FeMPINRA LA MARCHA UNA SOLA VOZ EN LOS PUERTOS

CONSEJO DIRECTIVO CENTRAL Período (2012-2016) CAYO AYALA Secretario General JUAN CARLOS SCHMID Secretario Adjunto

Secretario de Finanzas: CORIA, ROBERTO EDUARDO Secretario Gremial: VILLAVERDE, EDUARDO Subsecretario Gremial: AMARANTE, DANIEL OSVALDO Secretario de Interior: GIANCASPRO, JOSE

Secretario de Formación Profesional: LEWICKI, DANIEL JULIO Subsecretario de Formación Profesional: FIORENZO, LUIS Secretario de Asuntos Portuarios y Vías Navegables: LIZARRAGA, RAUL Secretario de Industria Naval: SPERONI, JUAN

Secretario de Internacionales: VENTURINI, ENRIQUE Subsecretario de Internacionales: HUERTA, VICTOR RAÙL

Secretario de Asuntos Marítimos: PUCCI, JUAN CARLOS

Secretario de Acción Social: DANIEL OCAMPO

Secretario de Organización: BIANCHI, JORGE DANIEL

Secretario de Prensa: REBOLLO, LUIS Subsecretario de Prensa: BOGLIANO, RICARDO

Secretario de Seguridad, Salud y Medioambiente Laboral: ROJAS, HECTOR Secretario de Derechos Humanos: MARTIN, CARLOS ALBERTO

Comision Revisora De Cuentas

Vocales Vocal Titular 1ro.: IGLESIAS, RICARDO

Vocal Suplente 1ro.: GIANCASPRO, OSVALDO

Vocal Titular 2do.: IVALDI, ANTONIO

Vocal Suplente 2do.: IBALO, JUAN CARLOS

Vocal Titular 3ro.: WARZEL, NICOLAS

Vocal Suplente 3ro.: AMORES, LAURA

TITULARES:

SUPLENTES:

1) BENZO, HUGO 2) MERELES, RAMON 3) FEDENCZUK, JORGE

1) LANGO, OSCAR 2) BAZAN, ALFREDO

Comisión Mediadora 2. GIANCASPRO, JOSE 3. CAMERA, DANIEL 4. ANDERSEN, CARLOS 5. CASAS, CRISTIAN 6. CORIA, ROBERTO EDUARDO 7. ANDRADE, ANDRES 8. SPERONI, JUAN 9. IVALDI, ANTONIO

10. ORTIZ, EVANGELINA DEL VALLE 11. PUCCI, JUAN CARLOS 12. VENTURINI, ENRIQUE 13. HUERTA, VICTOR RAUL 14. FERRADA, SANTIAGO 15. VILLAN, RICARDO 16. MARTIN, CARLOS ALBERTO

Editorial

UNA NACIÓN EN CRECIMIENTO SOSTENIDO

E

n el escenario actual, nuestra Federación Marítima, Portuaria y de la Industria Naval de la República Argentina, de acuerdo a lo resuelto en su ultimo congreso de renovación de autoridades el 20 de marzo de 2012, en el documento político gremial se marcó la agenda para transitar el nuevo mandato, asumiendo los desafíos de la etapa en un sector de vital importancia para la economía de nuestra nación. En ese marco los puertos, tanto los de Buenos Aires como los del interior, la navegación fluvial y la industria naval fueron los grandes temas que llevó la Federación a las distintas áreas del Gobierno. La Subsecretaria de Puertos y Vías Navegables, la Administración General de Puertos (AGP), y la Secretaria de Transporte fueron algunos sectores donde con toda firmeza se expuso la urgente necesidad de empezar a construir soluciones en nuestro sector. Fundamentalmente porque los países de la región, por caso Brasil, Paraguay y Uruguay, se encuentran conformando proyectos de construcción de puertos y fomentando con políticas activas la navegación de la Hidrovia Paraná-Paraguay (diferencias de asimetría), situación que está planteada por los compañeros del marítimo fluvial desde hace mucho tiempo. En la industria naval de los últimos dos países mencionados, se viene fomentando fuertemente el proyecto de industria naval con las instalaciones de capitales transnacionales. En el nuevo esquema del Gobierno a la Secretaria de Transporte que pertenecía a la orbita del Ministerio de Planificación y que pasó a depender del Ministerio del Interior, han llegado al área nuevos funcionarios - tanto en la Administración General de Puertos donde se nombró al Capitán Sergio Borrelli, y en la Subsecretaria de Puertos y Vías Navegables donde asumió el ingeniero Horacio Tetamantti, - que convocaron a los actores sindicales y cámaras empresariales a discutir un proyecto de industria naval y marina mercante, donde nuestra Federación hizo aportes valiosos para su concreción que fue presentado como Decreto de Necesidad y Urgencia (D.N.U.). En el área portuaria se conformo el Consejo Consultivo Portuario como ámbito de discusión de elaboración de los proyectos para discutir los intereses de la temática portuaria y por último – también - el proyecto para la creación de la empresa nacional de dragado. Desde nuestra visión rescatamos la discusión sobre estos instrumentos estratégicos para nuestra Nación,

lo que deberá ser acompañado con una fuerte decisión política del Gobierno para instalar en el centro de la agenda nacional estos instrumentos como política de estado permanente: el dragado, los puertos, la navegación fluvial y la industria naval son pilares fundamentales para construir valor agregado y captar la renta del flete que nuestro país pierde por falta de política. Es necesario comprender esta visión desde la enorme importancia de cara al futuro en una Argentina que se plantea y que intenta posicionarse en su comercio exterior con exportaciones de alto valor agregado y multiplicar sus exportaciones primarias. El rol del Estado en estas cuestiones es central para definir el rumbo en el sector. En ese sentido la Federación apoya las iniciativas enmarcadas en la gestión de la Subsecretaria de Puertos y Vías Navegables. La sanción del Decreto 1528/2012 para la creación de un polo audiovisual en la Isla Demarchi fue un golpe muy duro para la Federación que - sin previo aviso - se enteró por los medios de esta decisión. En este hecho, como en tantos otros, supimos estar a la altura de las circunstancias, asumiendo como propia la dificultad de nuestros compañeros de Dragado y Balizamiento, generando las acciones y las gestiones para detener ese proyecto por ser la Isla Demarchi el lugar histórico, centenario, donde hombres y mujeres de nuestra industria naval, de los compañeros de dragado y compañeros de marina mercante habitaban este territorio como escenario de trabajo. Principalmente los compañeros de dragado porque ese escenario era el centro de la operatoria logística de las dragas nacionales. No se puede ni se debe tomar una decisión de esa característica sino se tiene una alternativa previa. Los que trabajan en la Isla Demarchi son compañeras y compañeros sindicalmente organizados que, con su aporte cotidiano, trabajan todos los días por una argentina mejor. Es contradictorio pensar en una empresa nacional de dragado sino hay espacio ni muelles para poder centralizar la logística y la operatoria de nuestras dragas. El principio de una Argentina integrada para todos, con justicia social, con independencia económica y soberanía política, debe sostenerse desde el marco del consenso de los trabajadores y el Gobierno generando las condiciones para que el Estado, el trabajo y el capital conformen la auténtica estructura de una Nación en crecimiento sostenido. Cayo Ayala - Secretario General FeMPINRA

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Esta es una publicación de la Federación Marítima Portuaria y de la Industria Naval de la República Argentina - Director: Luís Héctor Rebollo. Coordinador Periodístico: Juan Carlos Mena. Arte y Diagramación: Pablo Mondello. Sede Central: Combate de los Pozos 235 - Tel.: Tel.: 4951-9445 / 9642- Email: [email protected] - Secretaría de Prensa y Difusión: México 2183 - 2º piso; Ciudad Autónoma de Buenos Aires - Tel.: 4941-8327 - Int. 222- Email: [email protected] Web: www.fempinra.com.ar

DICIEMBRE 2012 Una sola voz en los puertos |

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CONFLICTO POR LA ISLA DEMARCHI 04

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¿Quiénes hablaron?

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Tras los pasos de los gremios

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Repercuciones en los medios

El tema llegó a la televisión

"Cosechas y negocios" es el programa que todos los miércoles, en el prime time -22 hs.- emite el canal Metro de Cablevisión. En esta oportunidad el invitado fue el Tesorero de la FeMPINRA, y Secretario General del SGyMGM, Roberto Coria. La problemática portuaria y las necesidades del sector fueron desgranadas en un extenso bloque televisivo, que tuvo su culminación cuando el conductor (Emiliano Galli) se interiorizó sobre la situación generada por el anuncio de la realización de un Polo Audiovisual en la Isla Demarchi. El compañero Coria explicó detalladamente cuáles eran los motivos por los que el sector integrado por los trabajadores que desarrollan su tarea en ese lugar salieron en defensa de sus fuentes laborales, solicitando una definición respecto a su futuro laboral.

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CORTOMETRAJE SOBRE LA ISLA El martes 27 de noviembre se estrenó en el Metropolitan el cortometraje de 20 minutos, dirigido por Fernando “Pino” Solanas, en el que se muestra la importancia de la Isla como enclave estratégico del segmento. En la presentación -a sala llena- estaban dirigentes gremiales que no sólo tienen incidencia directa en la actividad portuaria, marítima y naval (como por ejemplo Víctor de Gennaro). También estaba el Secretario General de A.P.L.A, Jorge Pérez Tamayo; Omar Plaini, de Canillitas; y Julio Piumato, de Judiciales. Los Diputados Claudio Lozano, Ricardo Alfonsín y Ricardo Gil Lavedra; y la ex Legisladora de la Coalición Cívica, Fernanda Gil Lozano.

Izq. a der.: Hugo Moyano, Secretario General de la CGTRA; Julio Piumato, Judiciales; Omar Plaini, Canillitas; y Juan Carlos Schmid, Secretario General Adjunto FeMPINRA

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Reunión AGP / Vías N 12

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n clave Navegables Una sola voz en los puertos |

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l nuevo interventor de la Administración General de Puertos, Cap. Sergio Borrelli, el sub secretario de Vías Navegables Ing. Horacio Tettamanti y los integrantes del Consejo Directivo de la Federación Marítima, Portuaria y de la Industria Naval de la República Argentina (FeMPINRA) se reunieron en la Sede Central de la entidad gremial, en lo que podría calificarse como el primer eslabón de una cadena de acciones conjuntas para el tratamiento de toda la problemática del los puertos de la Argentina. Los representantes de los gremios portuarios le expusieron a los funcionarios, desde cada una de las especialidades del conjunto que hacen a la actividad general, las distintas situaciones que están viviendo en su realidad cotidiana. Y aprovecharon para ahondar la temática de la seguridad de la navegación en la Hidrovía y la restitución de la bandera nacional a los buques que por ella transitan. Los funcionarios, a su vez, comentaron cual era la posición del Estado frente a este cuadro de situación y cuales eran las herramientas que se estaban manejando con la información que – hasta este momento – tenían en su poder. En este escenario con “las tres patas de la mesa juntas”, tomando un párrafo de la frase que inmortalizara el General Juan Domingo Perón, quedó la sensación que se había dado comienzo, con esta reunión clave, al tratamiento del tema con la urgencia que la necesidad de encontrarle una solución a corto plazo requiere. Los funcionarios dejaron expuesto que ya había comenzado un trabajo conjunto de las dos áreas que ellos manejan y de la existencia de un borrador con acciones que permitan ir avanzando en este tema con la celeridad que requiere. Y los trabajadores expresaron que –con algunas discrepancias que quisieran tratar y discutir en una debate abierto y constructivo– están dispuestos a colaborar, como siempre, con la aplicación de una estrategia que no solo mejore la situación del sector sino que, además, beneficie la situación de los trabajadores. Finalmente las partes convinieron en hacer reuniones semanales con cada uno de los gremios para el tratamiento puntual de cada una de las situaciones, con el aporte de carpetas informativas por parte de los sindicatos que permitan aumentar el conocimiento de los temas a los integrantes de los equipos de trabajo que asesoran a los funcionarios.

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Ramos: "Es una decisión trabajar para potenciar el transporte fluvial y la industria naval"

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l secretario de Transporte, Alejandro Ramos, y el interventor de la Administración General de Puertos, Sergio Borrelli, se reunieron con el Secretario General del Sindicato Argentino de Obreros Navales, Cayo Ayala. En la oportunidad, intercambiaron ideas, proyectos y opiniones respecto a diversos temas relacionados a la actividad náutica y portuaria. Ayala es, además, titular de la Federación Marítima Portuaria y de la Industria Naval de la República Argentina (FeMPINRA). En primer lugar, los presentes coincidieron en la "necesidad de profundizar este modelo nacional que tiene entre sus principales políticas la defensa de los trabajadores y la generación de empleo". "Coincidimos en la necesidad de llevar tranquilidad a los trabajadores de la Isla Demarchi, ya que hubo sectores que generaron incertidumbre entre los trabajadores con mensajes que nada tienen que ver con la realidad", agregó Ramos. "A partir de 2003 se comenzó a recuperar este sector clave para nuestro país, que fue devastado por muchos años como consecuencia de las políticas neoliberales que destrozaron al Estado Nacional", indicó el secretario de Estado. Y agregó: "Es decisión de la Presidenta Cristina Fernández de Kirchner fortalecer al transporte, tanto a la red ferroviaria como al sector marítimo fluvial, para mejorar la conectividad y para potenciar la industria nacional". "Todos los argentinos somos conscientes de la importancia de esta actividad, por eso seguimos trabajando cotidianamente y avanzando en una mesa de trabajo donde todas las partes estén representadas para mejorar la explotación de nuestras vías navegables", dijo Ramos. Por su parte, el interventor de AGP señaló: "La mesa de trabajo entre los trabajadores y las autoridades del área será para desarrollar temas tales como el apoyo a la industria naval argentina, las posibilidades de expansión de infraestructura y comercial del Puerto Buenos Aires, soluciones de dragado y balizamiento, conectividad terrestre, así como otros temas que forman parte de la actualidad de la comunidad fluvio-marítima y portuaria nacional". FUENTE: Secretaria de Transporte

Borreli recibió a los gremios portuarios

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l 18 de julio se dio a conocer el decreto 1194/2012 en el que se designa al Capitán de Ultramar Sergio Borrelli al frente de la Administración General de Puertos (AGP). Y el viernes 20, todos los gremios que desarrollan su actividad o que su actividad está emparentada con los puertos en general fueron convocados a la presentación oficial. La misma se llevó a cabo en el primer piso del edificio de la AGP y allí, el nuevo interventor invitó a todos los presentes a reasumir el compromiso de un trabajo conjunto que jerarquice la actividad del Puerto de Buenos Aires. Puso el acento en la imagen que tiene dicho puerto con respecto a todos los que integran la red nacional y el rol preponderante de la actividad en el espectro nacional. También aprovechó la oportunidad apara invitar a los Secretarios Generales de todos los gremios a elevarle un petitorio de necesidades prioritarias que tengan que ver con la AGP para que él las pueda estudiar y analizar y posteriormente celebrar reuniones particulares con cada uno de los gremios a los efectos de visualizar la posibilidad de solución. La idea global, expuso, es devolverle al Puerto la operatibilidad que siempre lo caracterizó y evitar que algún “trasnochado” pueda pensar que el Puerto de Bs.As. pueda convertirse en un “puerto crucero” con solo tres o cuatro meses de actividad anual. A su turno, varios de los secretarios presentes fueron delineando desde sus propias perspectivas cual es la problemática actual y al final de la ronda el Capitán Borreli redondeó las exposiciones diciendo que notaba – a priori – que el eje era el mismo en todas las alocuciones y que solo había matices en las formas. Por todo esto – dijo – lo que debemos estructurar es una propuesta sólida que llegue a los estamentos superiores con un peso específico que haga prácticamente imposible no darle la prioridad que la temática requiere.

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Todos los martes leemos su columna, que se publica en el suplemento de Comercio Exterior del diario La Nación. Esta vez le pedimos permiso y la reproducimos.

Sobre la marina mercante y la industria naval Por Emiliano Galli

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a peor contradicción en la que puede caer el proyecto de reactivación de la industria naval y la marina mercante es incurrir en una injusticia para hacer justicia. Por un lado, el Gobierno apunta a saldar deudas con un sector olvidado que no declinó reclamar, desde hace más de una década, una nueva ley, y que se conformó con un gesto. En este sentido, la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables les entregó un proyecto de norma. El gesto, para hacer justicia, llegó. Por otro lado, en ese período amplio de abandono, algunos empresarios buscaron en el exterior la pata clave: el financiamiento. Sin fondos para la prefinanciación, la industria naval nacional que pudo recurrir al exterior se capitalizó y salió adelante. En tanto, los armadores bucearon aguas parecidas para poder chartear buques. Así las cosas, el proyecto oficial tiene una bisagra: propone el acceso a los beneficios fiscales para todos, pero financiamiento sólo para armadores que tengan una composición accionaria mayoritaria en manos argentinas (51%). Y los que no cumplan con esta pauta societaria y tengan mayoría extranjera en sus estatutos, gozarán de los incentivos impositivos siempre que reinviertan en el país parte de sus utilidades. De esta manera, el desafío oficial es lograr "el justo medio", y un consenso necesario que por las repercusiones inmediatas parece complicado. Empresas como Maruba y Petrotank, ciento por ciento nacionales, respaldan el proyecto. Otras, con décadas de operaciones en el país -que tuvieron la posibilidad, y osadía, de fondearse en el exterior- creen que podrían generarse asimetrías competitivas si no se afina el lápiz para escribir la letra chica. Dicho sea de paso, "el mundo se cae encima" de todos, no sólo del Gobierno. Y si las empresas argentinas de capitales extranjeros, como gusta llamarlas el secretario Guillermo Moreno, logran fondearse en el exterior, lo hacen también con el costo del riesgo país argentino: sus factores de competitividad se enturbian ante variables que están fuera del alcance de las propias empresas. 16

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PRIMERAS RESPUESTAS No obstante, las reacciones son epidérmicas: las manifestaciones en contra parecen enérgicas, pero en privado no hay mayor preocupación. Varios empresarios de ambos rubros (industria naval y marina mercante) sostuvieron, por separado, que no creen que el proyecto tal como está redactado vea la luz. "No creo que tal como está salga. Dudo de que Randazzo [Florencio, ministro del Interior y Transporte] lo deje pasar", señaló uno. Otro, en cambio, fue más "numeral": "Con los problemas de caja que tiene [el Gobierno] es utópico pensar en beneficios fiscales y en fondos fiduciarios o leasing naval con el 0,5% del presupuesto nacional. Es una expresión de deseo", agregó. "¿Querés dejarme afuera del financiamiento? Ok. Pero no me dejes afuera de los incentivos porque la asimetría va a ser evidente: la estructura de costos va a ser diferente entre los armadores", señaló un armador crítico de la medida. Otro, que sí la apoya en líneas generales, ponderó: "Me parecen perfectos los beneficios para los que somos argentinos. El financiamiento, por ahora, no lo tomo en cuenta porque: ¿A qué tasa va a ser? Nadie sabe", estimó. En tanto, de modo institucional, el sector privado se expresó. Sus impresiones no fueron ecuánimes. Las divisiones son evidentes. Varios van a faltar a la foto familiar. La Cámara de Armadores de Bandera Argentina (Carba); la Cámara Argentina de Empresas Navieras y Armadoras (Caena); la Cámara Naviera Argentina (CNA), y la Federación de la Industria Naval Argentina (FINA) destacaron, en líneas generales, que se dejan afuera de los beneficios a una gran parte de los operadores en el cabotaje e incluso a importantes astilleros. Carba, por caso, señala que el proyecto "restringe la capacidad de charteo que tiene el decreto 1010/04", lo que consideran "vulnera derechos adquiridos". Reclama que se consideren "las asimetrías con el resto de los países de la región", y su impacto en la competitividad.

Por su parte, Caena advierte que, tal como está redactado, los requisitos para ser considerado armador nacional y gozar de los beneficios "harían desaparecer inmediatamente por restricciones de acceso al tráfico y/o enormes desventajas competitivas a tradicionales empresas de nuestro sector", tras agregar que el proyecto arranca así "con una reducción aproximada del 70% o más de nuestra flota, despidos masivos, cierre de empresas, etc". Dentro de Caena, Petrotank se manifestó en favor del proyecto. A su turno, la CNA manifestó también su desacuerdo con el artículo 13 porque entiende que su aprobación "significaría la desaparición de más del 70% de la flota que opera en el sector", tras lo que añade que la situación derivaría en "pérdidas de fuentes de trabajo que serían suplantadas por naves extranjeras con tripulantes extranjeros autorizados a operar por el sistema de waivers ante la falta de bodega". La CNA propuso la siguiente alternativa: incluir en los beneficios a los armadores y astilleros constituidos en el país y con actividad en los dos años inmediatos anteriores. Maruba, miembro de la CNA, objetó la postura institucional porque entiende que las empresas que no cumplan con el requisito del 51% "no van a desaparecer". Sí defiende la naviera nacional que los beneficios queden en las empresas argentinas dado que las empresas de capitales extranjeros acceden a esquemas de financiación en el exterior. En esta misma línea se expresó el subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Horacio Tettamanti, al ver la repercusión privada del proyecto (ver aparte). La FINA, como institución, también mostró su beneplácito con la iniciativa. Pero debió ceder a los reclamos de las cámaras marplatense (que reclamó considerar la hipoteca naval como garantía y la no exclusión de los buques pesqueros del régimen) y de la santafecina, cuyo principal astillero (Punta Alvear) es de capitales extranjeros. La FINA sugirió "normar hacia adelante" y no excluir del registro a los astilleros existentes, siempre que acrediten la reinversión en el país del 50% de los beneficios obtenidos. Al respecto, Tettamanti aclaró que los beneficios serían para todos. El financiamiento, en cambio, quedaría reservado sólo para argentinos. Juan Antonio Torresín, presidente de la FINA, dijo: "Es difícil verle puntos flojos cuando es algo que reclamamos hace tiempo". No obstante, la FINA respondió el proyecto modificando 20 de los 60 artículos. "Creemos que el 90% de las modificaciones planteadas van a ser incorporadas", agregó. Entre ellos, la creación

de la Dirección de la Industria Naval. En la mesa de negociación, incluso trascendieron comentarios que rozaron la ingenuidad, a propósito de una cláusula que sugería "un plazo de adecuación" para encuadrarse en el régimen: que armen empresas con testaferros. Una forma políticamente incorrecta de generar figuras que, con la compra de algún artefacto naval o buque, logren "capacidad de charteo". Como fuere, los beneficios propuestos por la norma son por un plazo de 10 años. El sabor agridulce es el que siempre marca la relación entre el Estado y el sector privado: ambos quieren lo máximo del otro, pero si eso implica resignar lo propio, difícil es llegar a un acuerdo. Ahí nacen las cuñas y, peor aún, los acuerdos parciales. En las sombras. DECISIONES En el sector de puertos, vías navegables y transporte, el Gobierno tiene dos decisiones firmes. El secretario de Transporte, Alejandro Ramos, manifestó en un comunicado: "Es decisión de la presidenta Cristina Fernández de Kirchner fortalecer al transporte, tanto a la red ferroviaria como al sector marítimo-fluvial, para mejorar la conectividad y potenciar la industria nacional". La segunda decisión: avanzar a toda máquina en el proyecto inmobiliario "caratulado" como Polo Audiovisual. Parece que la extensión de Puerto Madero generará excelentes locaciones fílmicas. Y negocios millonarios. LOS PUNTOS CLAVE DEL BORRADOR •Armadores y astilleros nacionales. Se crean dos registros ad hoc y, para acceder a los beneficios de la norma, la dirección, control y capital con poder de decisión debe pertenecer a argentinos en un 51% mínimo. •Importación de buques. Ingresan libre de aranceles los buques de 0 a 5 años de antigüedad. Cuando la antigüedad sea de 5 a 10 años, el arancel será del 5%. •Financiamiento y beneficios. El 0,5% del presupuesto nacional se destinará al leasing naval. Se prevé la exención del IVA (por 10 años), del pago de ganancia mínima presunta y otros incentivos fiscales.

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S.G. y M.G.M.

ELECCIONES

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n el Sindicato de Guincheros y Maquinistas de Grúas Móviles se realizaron elecciones para cubrir el mandato del período comprendido entre el 10 de diciembre de 2012 y 10 de diciembre de 2016 y resultó ganadora la Lista Verde que postulaba al cargo de Secretario General al Cro. Roberto Eduardo Coria. (ver lista completa). Las mismas se llevaron a cabo en la sede central del Sindicato (Alvar Núñez 226, C.A.B.A.) y participaron de la misma las delegaciones de las sedes Campana, Zarate, Islas del Ibicuy, Gualeguaychú, San Pedro, San Nicolás, Corrientes, Mar del Plata, San Antonio Oeste, Puerto Madryn, Comodoro Rivadavia, Puerto Deseado y Caleta Olivia. La participación electoral alcanzó el 75% del padrón habilitado y la lista ganadora apoyó su postulación en estos conceptos: * Porque fuimos capaces de rescatar los valores mas profundos del movimiento obrero organizado y construir espacios de participación para todos. * Porque nos hemos proyectado a todo el país con mas delegaciones, mas organizaciones y mas unidad. * Un gremio pujante para una argentina con justicia social. * Porque para el puerto que merecemos, somos el gremio que necesita nuestra gente. * Por la defensa de nuestros espacios institucionales. * Por todos los guincheros y maquinistas de grúas móviles de nuestro país. * Por 4 años más para desarrollar nuestro trabajo mas importante:

La Justicia Social para todos los Guincheros.

CA M P I N G Se llama “7 de agosto” y está ubicado en la calle 73 No. 1216, en las calles 165 y 166 en Hudson, provincia de Buenos Aires. Un hermosa pileta de natación (que se observa en una de las fotos), parrillas, vestuarios y lugares para acampar con reserva previa. Funciona desde el 2 de diciembre de 2012, de martes a domingo (los lunes se procede a los trabajos de mantenimiento) de 9 a 19 horas y los afiliados al Sindicato pueden acceder al mismo con el carnet actualizado.

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S.C.E.P.

REELECTO El Sindicato de Capataces Estibadores Portuarios (Personal Jerárquico) llamó a elecciones que se realizaron el jueves 26 de setiembre y en las que triunfó la Lista UNIDAD y la Comisión Directiva que regirá los destinos del gremio por los próximos 4 años quedó integrada de esta manera: Secretario General: Secretario Adjunto. Secretario Gremial: Tesorero:

Giancaspro José Giancaspro Osvaldo Bogliano Ricardo Dimeglio Nicolás

VOCALES TITULARES 1 Houdin Mario José 2 Fortes José Sebastián 3 Pardo Ismael 4 Cipollini Rolando 5 Silva Daniel VOCALES SUPLENTES 1 López Marcelo Fabián 2 Ferreyra Andrés Miguel 3 Galván Orlando Daniel 4 Céspedes Eduardo 5 Puccio Ariel Alejandro COMISIÓN REVISORA DE CUENTAS 1 Pellassio Antonio 2 Benítez Carlos 3 Gadaleta Vicente 4 Barroso Daniel 5 Díaz Julio

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CAMPING “LOS NOGALES”

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bicado en MORENO ( Pcia. de Bs.as.) , en el plano que acompaña a este texto se observa detalladamente su ubicación y cómo llegar con movilidad propia. Además, consta en el mismo las líneas de micro ómnibus con las que se puede llegar desde diferentes lugares. Está inaugurado desde el 2 DE DICIEMBRE, y posee PARRILLAS QUINCHO, PILETA, CANCHA DE VOLEY CANCHA DE FUTBOL. Se accede al mismo SIN RESERVAS previas.

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A.A.E.M.M.

Bienvenida reapertura La Asociación Argentina de Empleados de la Marina Mercante se complace en informar que se ha procedido a la reapertura del Centro Médico Tigre. Luego de años de lucha hemos logrado levantar a nuestra obra social, el mejor camino ha sido trabajar con esfuerzo, con vocación de servicio, con un sentido de solidaridad, democrático, plural y diverso. Sentimos un gran orgullo al poder afirmar que nuestra obra social está hoy nuevamente de pie brindando todas las prestaciones necesarias a todos sus beneficiarios.

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La salud de nuestros afiliados siempre ha sido un tema prioritario y de vital importancia, por ello podemos afirmar con profunda emoción que a través de un acuerdo celebrado con la prestigiosa FUNDACION del Dr. ADRIAN BARCELO y el Dr. R. LAMBERTINI - DIMSA, hemos procedido a reabrir las puertas del Centro Médico, situado en la Avda. Cazón 831, en el partido de Tigre, Pcia. de Buenos Aires. Este centro de salud cuenta con una infraestructura y aparatología de primer nivel que lo ubica en uno de los más importantes de la Zona Norte. En la actualidad se encuentran en funcionamiento los consultorios externos conjuntamente a las especialidades que se van a poder realizar dentro del CMT.

Consultorios Externos, especialidades: Clínica Médica – Guardia - Cardiología – Neurología – Pediatría – Traumatología – Ginecología – Otorrinolaringología – Oftalmología – Odontología – Kinesiología.

Laboratorio de Análisis Clínicos de Media y Alta Complejidad.

Vacunatorio. Electrofisiología: Arritmias, ablaciones y colocación de marcapasos.

Diagnostico por Imágenes de alta complejidad: Resonancia Magnética Nuclear, Tomografía Multislice, Ecografía – Ecodoppler – Mamografía – Radiología – Densitometría. Intervencionismo Ambulatorio: Videoendoscopias Altas y Bajas: Procedimientos percutáneos, punciones bajo control Ecográfico y tomográfico. Cámara Hiperbarica – Laser Endovascular y Ozonoterapia epidural e interdiscal. Este centro de salud apunta a la excelencia, cuenta con profesionales idóneos, calidad en las prestaciones, luminosidad adecuada y equipamientos de última generación para brindar una atención medica idónea a todos los trabajadores marítimos, portuarios y de la industria naval, por ello invitamos a contratar los servicios de este centro de salud a todos los gremios que integran la FEMPINRA. CONSEJO DIRECTIVO OSEMM PRESIDENTE: VICEPRESIDENTE: TESORERO:

Luis Julio FIORENZO Victor Raul HUERTA Roberto GALARZA Una sola voz en los puertos |

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Temporada 2012-2013 en Gessell

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n nuestra ciudad podrá encontrar la combinación justa de mar, bosques, médanos y centro comercial, para poder cubrir las expectativas que cada uno de los integrantes de su familia añora. Nos encontramos ubicados en un lugar privilegiado de la Villa, a tan solo unos pocos metros del mar y del centro comercial. La calidez de nuestra atención, sumado a una arquitectura de avanzada, harán que su descanso se a aun mas placentero. Servicios: Caja de seguridad – Amplio desayunador – Estar con LCD de 42” HD – Directv HD – Teléfono – Wi-Fi – DVD y amplia videoteca – PC con conexión a internet en recepción – parque solárium – Almuerzo o cena en restaurante de zona – Servicio de blanco – Desayuno Americano – Parrillas – Playroom – Piscina – Estacionamiento limitado interno con media sombra – Dispenser de agua caliente – Mesas y sillas para disfrutar el parque – Servicio de limpieza – A solo 50 mts del mar – A 200 mts de la peatonal

Tarifas Afiliados AAEMM HABITACION VIP.

Del 21/12/12 al Del 04/01/12 Del 14/02/12 04/01/13 al 14/02/13 al 04/03/13

Doble x persona

$ 140

$ 185

$ 155

Triple x persona

$ 130

$ 175

$ 145

Cuádruple x persona

$ 120

$ 165

$ 130

HABITACION tipo Depto.

Del 21/12/12 al Del 04/01/12 Del 14/02/12 04/01/13 al 14/02/13 al 04/03/13

Para 4 personas x persona

$ 140

$ 180

$ 150

Cama supletoria hasta 6 personas

$ 50

$ 70

$ 60

HABITACION VIP c/kitchenette (*)

Del 21/12/12 al Del 04/01/12 Del 14/02/12 04/01/13 al 14/02/13 al 04/03/13

Doble x persona

$ 160

$ 190

$ 170

Triple x persona

$ 150

$ 180

$ 160

PROCEDIMIENTO PARA RESERVAR Primer paso: Comunicarnos la decisión de reservar (e-mail ) con los siguientes datos: Nombre y Apellido - DNI; teléfono - Fechas de ingreso y egreso - cantidad de huéspedes - tipo de habitación, para efectuar la reserva condicional de la habitación. Paso siguiente: Depósito, Giro ó Transferencia equivalente al 50% del hospedaje según datos que se suministraran oportunamente. Una vez hecho el depósito, avisar por este medio y a vuelta de mensaje confirmamos la reserva definitiva correspondiente.

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SEMINARIO

Seminario de Intereses Marítimos 2012

La Liga Naval Argentina, el Centro Naval y la Armada Argentina, concientes de la importancia de las cosas del mar realizaron en su sede central del Centro, el Seminario 2012 de Intereses Marítimos, un espacio de reflexión y divulgación, con cuatro jornadas que tuvieron lugar el 20 y 26 de setiembre y el 4 y 11 de octubre de 2012. Durante las mismas se desarrollaron temas de vital importancia como el del Plan Maestro y Director del Sistema de Navegación Troncal con el CU Sergio Borrelli, Interventor de la Administración General de Puertos (AGP), las Políticas de Transporte y Cadenas Logísticas y Competitividad, el Proyecto de Recuperación de una Línea de Bandera, la Actualidad sobre la Formación y la Capacitación en la Región con el MNS Héctor Ruiz Arispe, integrante del Centro de Jefes y Oficiales Maquinistas Navales la Industria Naval Argentina y la Actividad del sector según la visión de la ABIN, la Visión Gremial del Sector, tema sobre el que expuso el Secretario General de la Federación Marítima Portuaria y de la Industria Naval de la República Argentina (FeMPINRA) y paralelamente Secretario General del SAONSINRA, Cayo Ayala, el rol del Estado Rector del Puerto en el marco de la Seguridad Marítima, el Futuro del Código Polar, el estado actual de la delimitación de la Plataforma Continental Argentina y las Pautas para una Política Oceánica Argentina. Durante las cuatro jornadas, el auditorio – como se observa en las fotos – se vio colmado en función del intenso contenido de los temas expuestos en este Seminario. 26

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ENRIQUE OSCAR VENTURINI No podía ser en otra fecha. En un nuevo aniversario del Día de la Identidad Nacional, nos dejó físicamente el compañero ENRIQUE OSCAR VENTURINI, Secretario General del Sindicato de Electricistas y Electronicistas Navales, cargo que desempeñaba desde el 2 de agosto de 1959. Secretario de Internacionales de la Federación Marítima, Portuaria y de la Industria naval de la República Argentina (FeMPINRA), de la Confederación General del Trabajo (CGT), de la Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte (CATT), de la Federación Internacional de Trabajadores (ITF) … y siguen las siglas de la organizaciones nacionales e internacionales que lo tuvieron como activo dirigente siempre en pos del mejoramiento de las condiciones laborales y los salarios de los trabajadores. Partícipe imprescindible en la elaboración de borradores y leyes a favor de la actividad laboral esta vez no pudo ganarle a la ley de la vida. Su lucha contra esa enfermedad de la que es difícil retornar lo agarró medio cansado. Casi de vuelta en este largo camino gremial que venía transitando desde hace más de medio siglo. Basta con recordar que fue uno de los creador de la histórica e inolvidable Federación Marítima Argentina (FAMAR), que allá por 1969 José Ignacio Rucci – por entonces secretario general – le pidió que se integrara a la OIT representando a nuestro país, que a pedido de sus pares integrara la Dirección de Relaciones Laborales del Ministerio de Trabajo Empleo y Seguridad Social (MTESS) durante la retorno a la democracia y la presidencia del Dr. Raúl Alfonsín y su fuerza arrolladora en el sector de los trabajadores en el MERCOSUR allá por 1991. Se fue “el viejo” Venturini. Una parte – enorme – de la historia del los trabajadores y el sindicalismo nacional e internacional. Consejo Directivo Nacional

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CENTRO DE PATRONES Y OFICIALES FLUVIALES, DE PESCA

“NUNCA MÁS” EN DEFENSA DE LA VIDA DE LOS ARGENTINOS QUE NAVEGAMOS LOS GRANDES RÍOS DE LA PATRIA, LA CUSTODIA Y PROTECCION DE NUESTRAS AGUAS INTERIORES, LA ANULACIÓN DE LAS ASIMETRIAS DERIVADAS DEL PROTOCOLO ADICIONAL DE LA HIDROVÍA PARAGUAY-PARANA Y DE LOS INTERESES DE LA NACION ARGENTINA, INFORMAMOS:

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l día 12 de mayo a las 04:00 horas, en proximidades del kilómetro 102 del Río Paraná de las Palmas, el remolcador de empuje “Avá Payaguá” de bandera paraguaya, que remolcaba una barcaza cargada de contenedores, fue protagonista de un grave accidente fluvial debido a una mala maniobra, la cual ocasionó una falta de control a tiempo de su trayectoria de cruce, produciendo la colisión con el buque arenero argentino “Río Turbio“, que navegaba aguas abajo cargado con unas 1800 Tns. de arena. A raíz del impacto, el arenero dio una vuelta campana y se hundió en Aguas Del Paraná con siete de sus ocho tripulantes. Tras decretarse el alerta, la Prefectura Argentina dispuso de inmediato la búsqueda de los tripulantes que iban a bordo de la embarcación argentina sin lograr rescatarlos con vida, y encontrándose los cuerpos de seis víctimas hasta ahora luego de transcurrido largas horas, período en el cual se vivieron desgarradoras escenas de dolor con los familiares apostados en las cercanías.. Esta fue una situación dolorosa similar a la ocurrida en agosto del año 2011 cuando en aguas compartidas entre otro remolcador de empuje paraguayo y el B/T Polaris de bandera argentina, en iguales condiciones de cruce, se produjo una colisión donde perdieron la vida otros dos tripulantes argentinos. Esto pone de manifiesto las precarias condiciones de preparación de los oficiales paraguayos que ponen en riesgo nuestras vidas y el cuidado de nuestras aguas y la seguridad toda. Desde hace mucho tiempo se vienen denunciando estas y otras cuestiones de la navegación en la Hidrovía Paraná – Paraguay, sin haberse obtenido respuesta alguna favorable de las autoridades del sector, para modificar las condiciones de seguridad y de asimetrías, en particular con las embarcaciones paraguayas. Estas situaciones de riesgo y de falta de seguridad en la navegación fluvial imponen la urgencia de la derogación del régimen derivado del “Tratado de Navegación entre Argentina y Paraguay”, (firmados por gobiernos dictatoriales de Juan Carlos Onganía de Argentina y Alfredo Stroessner del Paraguay en el año 1967), previsto en el “Régimen de la Navegación Marítima, Fluvial y Lacustre (REGINAVE) en su CAPITULO 4, “De los Buques Paraguayos en Aguas Argentinas. Cabe destacar que es con el único país que la Argentina ha firmado un Tratado de Navegación donde se establecen estas condiciones, no ocurriendo lo mismo con otros países de la Hidrovía, como Bolivia, Brasil y Uruguay. Las embarcaciones de estos tres países son piloteadas desde su ingreso a aguas argentinas por tripulantes argentinos con idoneidad profesional y título habilitante para efectuar el correspondiente Practicaje, baquía ó conocimiento de Zona . Es evidente que las embarcaciones paraguayas no cuentan a bordo con personal profesional capacitado, lo cual resulta corroborado con los lamentables accidentes que ya han costado la vida en menos de un año de nueve tripulantes argentinos, todo ello en situaciones normales de cruce con buen tiempo, buena visibilidad y con maniobras de cruce previamente coordinadas puente a puente por VHF como es usual en la navegación fluvial, además de actuar, como es de rigor, con el contralor de los operadores respectivos de PNA para cada tramo de la

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navegación. Además de otros accidentes ó situaciones menores que ocurren y no toman estado público. A los tripulantes argentinos el sistema educativo les exige no solo el haberse graduado en una escuela de formación con niveles compatibles con la Organización Marítima Internacional, sino que además se complementa con la mejora continua de su idoneidad profesional mediante los cursos de capacitación para el ascenso y obtención de títulos superiores y cursos exigidos por el convenio internacional respectivo (STCW) que conforman las certificaciones de seguridad y de calidad que requiere el sistema. Los tripulantes paraguayos no tienen las exigencias del sistema educativo argentino, No se trata de efectuar una distinción disvaliosa o discriminatoria contra los profesionales paraguayos, simplemente es denunciar lo riesgoso y temerario que resulta no tener tripulaciones integradas por profesionales que carecen los conocimientos y experiencia adecuada, que permitan preservar la seguridad de las vidas humanas y del medio ambiente en nuestras propias aguas, máxime teniendo en cuenta que dichas aguas son “restringidas”, debido a su calado, situaciones de cruce a escasos metros, pasos con prohibición de cruce, buques de gran porte, fuertes correntadas y situaciones de baja visibilidad, sumado a una cada vez mayor densidad de tráfico (lamentablemente con buques de otra bandera que no es la argentina). POR LO EXPUESTO SOLICITAMOS: 1) QUE TOMEN EL RESPECTIVO CONOCIMIENTO DE UN HECHO QUE VENIMOS DENUNCIANDO DE TIEMPO ATRÁS Y QUE HA COBRADO EL SALDO DE NUEVE VIDAS QUE SE PODÍAN HABER EVITADO. EXIGIMOS: 2) QUE SEA APROBADO POR EL PODER EJECUTIVO: A) La DEROGACION del “Régimen de la Navegación Marítima, Fluvial y Lacustre (REGINAVE) en su CAPITULO 4, “De los Buques Paraguayos en Aguas Argentinas”. B) La aplicación y cumplimiento por parte de la Argentina del PROTOCOLO ADICIONAL DE LA HIDROVIA PARAGUAY-PARANA. Quedamos en espera de ser convocados a una pronta reunión a fin de ampliar los conceptos vertidos y dar una rápida solución a lo planteado. “EN ACOMPAÑAMIENTO POR EL DUELO DE LOS COMPAÑEROS FALLECIDOS Y POR EL “NUNCA MÀS” EN DEFENSA DE NUESTROS RÍOS Y VIDA DE LOS QUE NAVEGAMOS, ANUNCIAMOS CESE NACIONAL DE ACTIVIDADES DE LA MARINA MERCANTE FLUVIAL Y MOVILIZACIÓN EL DIA MIERCOLES 23 DE MAYO DE 00.00 HRS. A 24.00 HRS.”

Cap. Bianchi Jorge Sec. General Cap. Juan Carlos Pucci Sec. Gremial

Y DE CABOTAJE MARÍTIMO

Repercución en los medios Nuevo remolcador argentino

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e llevaron a cabo con éxito las maniobras de prueba de navegación y máquinas del remolcador “Capitán Luciano R”. La moderna nave propiedad de la empresa RUA será incorporada próximamente al pabellón nacional, y se constituirá en la de mayor innovación tecnológica del puerto de Buenos Aires Tiene una potencia de máquinas de 5100 HP y posee equipamiento hasta ahora desconocido en la operatoria del puerto local . Constituye un motivo de orgullo para la Liga Naval Argentina que uno de sus más activos colaboradores el Capitán Juan Carlos Pucci hubiera sido escogido por las autoridades de la empresa para hacerse cargo del comando de la nave durante esta etapa de pruebas El capitán Pucci – quien además es el titular del Centro de Patrones Fluviales - es uno de los exponentes máximos de la navegación fluvial; hombre de dilatada trayectoria y poseedor de la especial condición de ser un marino que supo mantener su actividad profesional en forma paralela con sus altas responsabilidades en la conducción del centro profesional que nuclea a su actividad Su destacada labor en favor de la educación de los marinos fluviales le valió hace 3 años el otorgamiento de la máxima distinción que entrega la comunidad marítima internacional , nos referimos a la MEDALLA DE ORO de FIDALMAR La Liga Naval Argentina felicita a la firma RUA por esta incorporación y al Capitán Juan Carlos Pucci por su brillante labor profesional

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INSTITUCIONALES

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a Mesa de Concertación para la industria Naval, que contiene a todos los sectores tanto gremiales como empresariales y académico, celebró en conjunto el Día de la Industria Naval con un acto realizado en el astillero Almirante Storni. Estuvieron presentes en el acto el ministro de defensa Arturo Puricelli y el subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación , ingeniero Horacio Tettamanti y la totalidad de la Mesa de la Concertación para la Industria Naval. El acto, que logró por primera vez que los distintos sectores de la industria Naval celebrasen este día en conjunto, se inició con la palabra del presidente de CINAR, Mario Fadel, anfitrión del evento en esta oportunidad. Precisamente Fadel destacó muy especialmente la amplia participación y el hecho de que todos y cada uno de los actores que componen la industria naval estuvieran presentes acompañando este momento: “por primera vez tenemos en la Subsecretaria un hombre de la industria naval y nos queda por delante la tarea de utilizar las herramientas que nos ha dado el Estado Nacional y mantener la unidad que hemos logrado en este momento para potenciar nuestra industria” Horacio Tettamanti, a su turno, destacó la unidad alcanzada, y la presencia del ministro de Defensa como una seña muy fuerte de la importancia que se le da al tema y anunció: “hoy estamos poniendo en marcha nuestra querida industria naval, estamos trabajando muy fuertemente con una muy firme instrucción de nuestra Presidenta Cristina Fernández de Kirchner, para poner de pie la industria, estamos próximos a contar con un consenso fuerte para que en poco

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DÍA DE LA INDUSTRIA NAVAL

tiempo podamos someter a la consideración de las autoridades un programa muy concreto y muy específico para que nuestra industria se pueda poner de pie”. “También estamos trabajando – continuo - para que estemos presentes en el dragado en nuestros puertos y ríos, recuperando la bandera nacional en nuestros buques y dragas, trabajar por mas cargas para nuestros puertos, mas barcos con bandera nacional y mas y mejor trabajo para los Argentinos, esta es la mejor oportunidad que tenemos para realizarlo. Estamos todos juntos, todos nos une, nada nos separa y podremos recuperar aquellas banderas que hicieron que nuestra industria fuera un referente nacional, regional y mundial y podemos volver a hacerlo ahora. Con el plan de llegar a una producción de 130 millones de toneladas es el mejor momento para recuperar nuestra industria poniéndola al servicio de este objetivo estratégico.” Finalmente el ministro de Defensa, Arturo Puricelli señaló que trae “el compromiso de la Presidenta y del ministerio de defensa con la industria naval desde el complejo industrial CINAR y con los sectores privados, para seguir trabajando para que el conjunto de la industria avance en proyectos concretos como la construcción de capacidades para la exploración de petróleo off shore, sumando esfuerzos y capacidades regionales para atender la enorme demanda que esta habiendo al respecto. “Convocamos a no bajar los brazos -aseguró el Ministro - , redoblar los esfuerzos, incorporando mas trabajadores y logrando cada vez mas objetivos en el desarrollo industrial argentino, desarrollando las capacidades de defensa frente al mar y la jurisdicción marítima que sirvan a la construcción de una Argentina cada vez mejor.”

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SINDICATO FLOTA PETROLERA E HIDROCARBURÍFERA

Industria Naval

Encuentro Internacional

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n ocasión de celebrarse Navalshore en la ciudad de Rio de Janeiro, donde anualmente se concentra lo mas importante a nivel mundial vinculado a la Industria Naval, la Marina Mercante y actividades conexas, la Federación Marítima, Portuaria y de la Industria Naval de la República Argentina tuvo su presencia a través de la participación del Secretario de Acción Social del Sindicato Flota Petrolera e Hidrocarburífera (integrante de la FeMPINRA), Daniel Ocampo acompañado por Jorge Fedenczuk, quienes tuvieron la oportunidad de reunirse en el stand argentino con el embajador de nuestro país en la Republica Federativa de Brasil, Dr José María Keckler. En dicho encuentro se intercambiaron opiniones referidas a las asimetrías regionales en varias de nuestras actividades, como así también la participación de los trabajadores en el mercado de transporte de hidrocarburos, a través de NAVIERA SUR PETROLERA, emprendimiento obrero, tema en el cual se intereso muy especialmente. “La industria naval es una de las cinco prioridades de la agenda de integración económica entre Brasil y Argentina." expresó el embajador argentino, y agregó también "creo que la industria naval recibirá, inclusive, el mismo trato que el sector automotriz recibió cuando se definan las nuevas reglas y cuotas para el comercio entre los dos países”. Asimismo comentó que “la complementariedad puede ser mucho más productiva para Brasil y Argentina de lo que son las restricciones impuestas por la normativa de contenido local”. Al fin de dar a conocer al mundo la potencialidad de la producción nacional, la Federación de la Industria Naval Argentina estuvo presente con un stand institucional que contó con el secretario ejecutivo de FINA, Leonardo Martin Abiad y los representantes de ARS Astillero Río Santiago, Tandanor CINAR, Paraná Port, Astillero Contessi, Astillero Proios, La Pasteca, Navisupe. La delegación se completó con emisarios del Consejo Profesional de Ingenieria Naval (CPIN) y de la Asociación Argentina de Ingeniería Naval (AAIN). La presencia del embajador argentino ante la República Federativa de Brasil, Luis María Kreckler; del ministro Carlos Martese, coordinador del CPDEX de la Cancillería argentina y de funcionarios del Consulado Argentino, entre los cuales el cónsul general ministro Marcelo Bertoldo; dieron al cocktail ofrecido por FINA la posibilidad de intercambio con los representantes de Petrobras, Asociación de Industriales Metalúrgicos de Galicia ASIME, entre otros. La ocasión fue propicia para la entrega de una nota al embajador argentino en la que el presidente de la FINA, Juan Antonio Torresín y el secretario de la entidad, Pablo Noël, agradecieron el “apoyo y el trabajo realizado por la Cancillería en pos de una efectiva complementación y asociatividad bilateral de la industria naval argentina y brasileña”. Es de recordar que la FINA tiene firmado un acuerdo con su par brasileño SINAVAL cuya vigencia se extiende a 2014 dando así el marco para el fomento de las relaciones y los negocios entre las respectivas industrias.

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PUERTOS ARGENTINOS

BARRANQUERAS

Mediante un decreto, el Gobierno explotación comercial del Puerto El gobernador Jorge Capitanich rubricó el decreto por medio del cual la Provincia concesiona a la Compañía Logística del Norte S.A.(CoLoNo) la explotación y el uso del Puerto de Barranqueras. Será por un plazo de diez años e implicará, como primera medida, la revisión de todos los contratos en vigencia rubricados por la actual Administración portuaria. A demás, le ordenó a la Administración Provincial del Agua (APA) contratar a esta compañía estatal para liquidar y aplicar la tasa de dragado, además de ejecutar las tareas correspondientes

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l Gobierno provincial otorgó, mediante un decreto, la concesión del Puerto de Barranqueras a la Compañía Logística del Norte S.A. (Colono), por un plazo de diez años, para llevar adelante su uso y explotación comercial. La oficialización de esta medida, y de otro decreto relacionado con el dragado del Riacho Barranqueras, estuvo a cargo del gobernador Jorge Capitanich, quien el jueves1 de noviembre rubricó el instrumento legal, junto al presidente de CoLoNo, Andrés Costamagna y al ministro de Hacienda y Finanzas, Federico Muñoz Femenía. Durante una conferencia de prensa ofrecida en la Sala “Escobar-Pezzano” de Casa de Gobierno, el mandatario explicó que la decisión de concesionar la operación portuaria a la compañía con capital mayoritario estatal tiene por objeto optimizar el funcionamiento del Puerto de Barranqueras y, a su vez, generar los mecanismos de previsibilidad para la obtención de financiamiento que permita el funcionamiento durante los 365 días del año. A su turno, Costamagna reveló que CoLoNo pondrá en marcha un proceso de revisión de todas las concesiones, derechos de uso precario, actividades de terceros y contratos en vigencia, con el objetivo de elevar al Poder Ejecutivo un informe. Asimismo, ratificó la intención de trabajo conjunto con la actual Administración del Puerto de Barranqueras. “Como concesionario del servicio, CoLoNo establecerá una serie de metas que deberán cumplirse a través de la Administración Portuaria”, agregó Capitanich. Así, el decreto de concesión establece que la Administración del Puerto seguirá siendo el organismo de contralor de las actividades y deberá cumplir con la finalización de las obras de inversión previstas para la terminal portuaria chaqueña. LOGÍSTICA INTEGRADA Y BENEFICIOS PARA LA COMUNIDAD Tras realizar el anuncio, el gobernador resaltó que el Puerto de Barranqueras forma parte de la estrategia de la gestión de Gobierno, dada su importancia como puerto público. “De acuerdo al volumen transportado, está entre los primeros puertos públicos del país”, aseguró. En ese punto recordó la creación de Colono por iniciativa del Gobierno provincial, y la decisión de otorgarle a la empresa la operación de la ex Junta Nacional de Granos de Barranqueras, actual Centro de Acopio y Embarque. “Para el año 2013 tenemos la perspectiva de llegar a un volumen operado entre 600.000 y 800.000 toneladas”, estimó. En suma, Capitanich señaló que, con la ex Junta y el puerto en operaciones, el cronograma de desembolsos para la reactivación plena del ferrocarril Belgrano Cargas y la incorporación de vagones y locomotoras, el Gobierno pretende avanzar hacia un esquema logístico que integre los modos terrestre, ferroviario y fluvial. “Estos mecanismos de funcionamiento de la logística propenden a reducir costos sistémicos”, resaltó. 34

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concesionó a Colono la de Barranqueras Al citar un ejemplo de la reducción de costos por unidad de volumen transportado, el mandatario reveló que existen hoy costos de 23 dólares, que podrán reducirse significativamente empleando modos logísticos más baratos. De hecho, resaltó la brecha significativa que existe entre el transporte fluvial y el ferroviario con el transporte terrestre. Por eso destacó la decisión de intervenir, a través de CoLoNo, para fijar precios de referencia en beneficio de los productores, para que éstos “no sean víctimas de procesos de manipulación de precios”. En ese marco, Capitanich trazó como meta la optimización del puerto como origen y destino, generando las condiciones para exportar desde allí todo el carbón vegetal producido en la Provincia y la producción de tanino. Entre ambos productos –estimó- podrían generar más de 100 millones de dólares. A ese volumen debe adicionarse el transporte de cereales y oleaginosas que buscan, mediante el puerto, llegar a los puntos de exportación del país. En materia de financiamiento de medios de transporte para lograr el sistema logístico eficiente, el gobernador recordó que en diciembre próximo la Provincia recibirá las primeras cuatro barcazas del convenio firmado con el astillero estatal Talleres Dársena Norte (Tandanor). “Nuestro sistema ideal sería contar con 60 barcazas y remolcadores, pero nos conformamos con ir creciendo de a poco”, resaltó.

USO Y EXPLOTACIÓN El Decreto del Poder Ejecutivo provincial concesionó a CoLoNo el Puerto de Barranqueras por un plazo de diez años, prorrogables en forma automática por igual período, desde la publicación en el Boletín Oficial, para llevar adelante su uso y explotación comercial. Para materializar la medida, el Gobierno rubricará con Colono un Contrato de Concesión de Uso y Explotación. De acuerdo con los términos del decreto, la Provincia cederá a la compañía (una sociedad anónima creada por el Gobierno y con mayoritaria participación estatal) todos los derechos y obligaciones derivados del Convenio de Cooperación para el Dragado Integral del Riacho de Barranqueras suscripto con la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables el 6 de noviembre de 2008. Además, desde la vigencia del decreto, la Provincia otorga a CoLoNo el uso de las instalaciones portuarias para llevar adelante la explotación comercial del puerto, en tanto asegurará el aprovechamiento de los recursos disponibles y permitirá la generación de sinergias que necesariamente redundarán en nuevos proyectos y beneficios para el crecimiento de la región. En cuanto a la infraestructura portuaria, el gobernador Capitanich consideró que es necesario realizar un conjunto de inversiones importantes. En ese punto recordó que el puerto incorporó recientemente dos nuevas grúas, que aumentan la capacidad de carga y descarga. Además, anunció que se trasladará el Centro Tecnológico del puerto para aumentar la capacidad de la infraestructura portuaria. En tanto, CoLoNo junto a la Fiduciaria del Norte S.A. serán encargados de buscar financiamiento para la concreción del Plan Maestro del puerto, para lo cual ya iniciaron una serie de presentaciones ante la Corporación Andina de Fomento (CAF), organismo junto al cual el Gobierno implementa dicho plan. Fuente: Primera Línea – Resistencia - Norte - Resistencia Una sola voz en los puertos |

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BARRANQUERAS

Asegurar el dragado permanente del Puerto es el objetivo El presidente de la Compañía Logística del Norte SA (CoLoNo), Andrés Costamanga, señaló que el Puerto de Barranqueras debe funcionar con dragado permanente.

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omo cualquier otro puerto del río Paraná, el de Barranqueras debe funcionar con dragado permanente”, dijo a RADIO Ciudad del Chaco, Andrés Costamagna, titular de CoLoNo, la sociedad privada con participación estatal mayoritaria que será de ahora en más la responsable de operar la terminal portuaria chaqueña. Luego del anuncio que realizó el gobernador Jorge Capitanich sobre la decisión de otorgar a la empresa CoLoNo la concesión del puerto de Barranqueras por un plazo de diez años, Costamagna explicó que la Compañía Logística del Norte SA es una sociedad privada con participación estatal mayoritaria, donde el Estado provincial a través de un fideicomiso es dueño del 90 por ciento del paquete accionario, y el otro 10 por ciento lo tiene la Bolsa de Comercio del Chaco, como parte de los actores privados. “Es muy probable que antes de fin de año se incorpore otro actor privado que es el Centro de Acopiadores de la provincia, al cual el gobernador ha accedido a venderle otro 10 por ciento del paquete accionario”, adelantó Costamagna. “De esta manera la compañía quedará integrada con tres accionistas y cinco directores”, indicó. “En este momento CoLoNo tiene tres directores, dos que representan los intereses del Estado y uno que representa los intereses de la Bolsa”, recordó el titular de la compañía. “El gobernador Capitanich ya había decidido en su momento, cuando la presidenta de la Nación, Cristina Fernández de Kirchner, le concedió al Chaco el elevador de la Junta Nacional de Granos, explotar el puerto con recursos del Estado y con la compañía que después se terminó formando, que hoy es la Compañía Logística del Norte SA”, dijo Costamagna.

“El gobernador brindó una definición importante, cuando dijo que, o se trabaja ocho meses naturalmente, cuando hay calado se trabaja y cuando no hay calado no se opera, como es que viene operando el Puerto de Barranqueras, o se trabaja todo el año” “La alternativa es dragar en forma permanente. El gobernador remarcó que el Puerto de Barranqueras no puede funcionar sin dragado. Como cualquier otro puerto del río Paraná, el de Barranqueras debe funcionar con dragado permanente”, destacó Costamagna. “El paso que sigue es hacernos cargo del dragado. Estamos viendo con la gente de la Administración Provincial del Agua (APA) los detalles legales para que Colono también sea responsable del dragado del riacho, para garantizar los doce pies de calado todo el año”, señaló. “Tenemos que operar la mayor cantidad de horas para que las cargas busquen al Puerto de Barranqueras como alternativa. El proyecto de ley que hoy anunció el gobernador y que eleva a la Legislatura señala que la potestad de cobro de la operación del puerto la tendrá la Administración Tributaria Provincial y no más la APA”, explicó el titular de CoLoNo. “Además, el cálculo de la tasa cambia y se cobra por la capacidad del buque y no por la carga nominal transportada. Con estos cambios se estima recaudar cerca de 9 millones de pesos por año. Pero se necesita llegar entre 25 y 35 millones de pesos como establece el plan. Todos los años vamos a hacer un plan y el déficit o la diferencia entre lo que se programa recaudar y lo que se necesita hacer como programa lo va a cubrir el Estado provincial, hasta que las cargas alcancen el volumen necesario para sostener el dragado”, explicó. Fuente: Chaco Día por Día - Resistencia

CONCEPCIÓN DEL URUGUAY

Se exportaron 5.000 toneladas de arroz desde el puerto

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esde el puerto de Concepción del Uruguay partió en un barco de bandera holandesa una nueva carga de 5.000 toneladas de arroz a granel, que tendrán como destino la localidad brasileña de Maranhao. El ministro de Planeamiento, Infraestructura y Servicios, Juan Javier García, recorrió el predio portuario donde desde hace más de 10 años no se registraba la entrada de barcos de ultramar para realizar carga a granel desde los elevadores. El barco de bandera holandesa, zarpó este martes 17 de julio, realizó en los muelles del puerto de La Histórica el cargamento de 5.000 toneladas de arroz, provenientes de productores de Villa Elisa, nucleados en la Cooperativa de esa localidad. El destino es el puerto de la ciudad brasileña de Maranhao. El ministro, acompañado por el presidente del Instituto Portuario de Entre Ríos, Carlos Scelzi, recorrió la zona portuaria con el objetivo de verificar la operatoria que el buque CFL Promise realizó.

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Carlos Scelzi indicó que se trató de una operación “intensiva” y señaló que es la primera carga que se hace con la modalidad “a granel”, es decir con elevadores de granos. Hacía más de una década que en este puerto no se registraba la entrada de barcos de ultramar para realizar carga desde los elevadores. “Es muy positivo que los puertos de la provincia comiencen a reactivarse. Esto demuestra un claro ejemplo de lo que se viene haciendo desde el Instituto en conjunto con el Ministerio de Infraestructura, apoyando a productores y empresas. Además el mérito es también para los estibadores, personal administrativo del puerto, aduana, exportaciones y Senasa: ellos son parte de este embarque”, finalizó Scelzi. Con el envión de esta primera carga después de una década el 5 y 8 de agosto se cargó arroz en bolsa, con destino a Irán. Fuente: Diario Uno y Once Digital

DIAMANTE

Se suscribió el convenio para dragar el Puerto de Diamante La Provincia y la Nación suscribieron el convenio de dragado del canal de acceso y pie de muelle público del puerto de Diamante; El acuerdo garantizará la operatoria del puerto con buques de mayor calado para la exportación de la producción regional. La rúbrica garantiza los fondos para llevar a cabo las tareas durante tres años a través del aporte de 15 millones de pesos.

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l presidente del Instituto Portuario Provincial de Entre Ríos (IPPER), Carlos María Scelzi y el presidente del Ente Puerto Diamante, Juan Favotti, suscribieron junto al subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación, Horacio Tettamanti, el convenio de dragado del canal de acceso y pie de muelle público del puerto de Diamante.

El acuerdo posibilitará las tareas de dragado y garantizará la operatoria del puerto con buques de mayor calado para la exportación de la producción regional. Es de destacar además que, la firma del presente convenio, garantiza los fondos para llevar a cabo durante tres años el dragado y mantenimiento del Puerto de Diamante, a través del aporte de 15 millones de pesos del gobierno nacional. El objetivo es comenzar con los trabajos antes de fin de año, una vez que la draga finalice con las tareas en Paraná. Durante el acto en el que se firmó el convenio estuvieron presentes, además, el Director Nacional de Vías Navegables, Aníbal Díaz; la intendenta de la ciudad de Diamante, Claudia Gieco; el diputado Provincial, Juan Carlos Darrichón; representantes de la firma Cargill y demás autoridades. El convenio establecido entre Nación y Provincia deberá ser ratificado por el gobernador Sergio Urribarri y el Secretario de Transporte de la Nación, Alejandro Ramos.

Paso fundamental “Con esto se da un paso fundamental en el desarrollo portuario de Diamante, ya que era una necesidad imperiosa” expresó el presidente del IPPER, Carlos María Scelzi, al tiempo que destacó la decisión del gobernador Sergio Urribarri de avanzar en estas gestiones. Por su parte, el ministro de Planeamiento, Infraestructura y Servicios, Juan Javier García, destacó el rol del transporte fluvial en el fomento de las distintas alternativas productivas de la Provincia. Recordó que el fortalecimiento del Puerto de Diamante forma parte de una definición del gobierno entrerriano de apostar al desarrollo portuario, lo que se viene expresando a través de obras en las distintas terminales fluviales, a través de un trabajo conjunto entre los estados locales, nacional y provincial. En ese sentido, recordó que el Estado Nacional, producto de un acuerdo entre las distintas administraciones, ha garantizado el dragado en Paraná, para lo cual se invertirán 40 millones de pesos.

Acuerdos adicionales En el mismo acto se decidió además, conformar un Proyecto y Protocolo Operativo de Dragado, con el objeto de dotar de organización y previsibilidad a las tareas a llevar a cabo en el futuro. Asimismo, la empresa Cargill se comprometió a celebrar un acuerdo adicional con la provincia de Entre Ríos, a fin de contribuir con aportes para dragar el sector del pie de muelle que la firma posee en la ciudad de Diamante. A los efectos de cumplimentar y avanzar en los acuerdos, posteriormente el ministro de Planeamiento, Juan Javier García, se reunió con el presidente del IPPER y el nuevo titular del Distrito Paraná de Vías Navegables, David García Vitor. Durante el encuentro de trabajo se avanzó en delinear cual será el cronograma de las tareas de dragado, así como los planes para el 2013 entre Nación y Provincia. Fuente: ( La Voz- Entre Ríos)

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ROSARIO

Rosario siempre estuvo cerca ... El recambio de funcionarios nacionales en Vías Navegables y el nombramiento de un santafecino, Alejandro Ramos, al frente de la Secretaría de Transporte de la Nación generó expectativas en el ámbito local, alimentadas por sus anuncios de inversión y más vuelos para el aeropuerto de Rosario y sus intenciones y señales para destrabar los fondos para la ampliación del muelle del puerto.

Antonio Ciancio, el gobernador AntonioBonfatti y Angel Elías. Foto: Marcelo Manera

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urante las Primeras Jornadas “Puerto Rosario Conexión al Mundo”, que organizó el Ente Administrador Puerto Rosario (Enapro), los empresarios y funcionarios expresaron su voluntad de "diálogo" y de continuar invirtiendo para mejorar la competitividad del puerto rosarino. El encuentro, presidido por el gobernador Antonio Bonfatti, analizó el panorama actual de las terminales rosarinas y las perspectivas de crecimiento. La centralización legislativa y burocrática en materia aduanera en Buenos Aires, así como la ausencia de políticas nacionales de largo plazo para tentar a nuevos jugadores a desembarcar en la región, fueron las principales dificultades señaladas. A eso le sumaron la conectividad y la necesidad de que las líneas amarren en el puerto local. Los empresarios y ejecutivos insistieron en que hay carga para transportar desde el puerto rosarino. "Siempre parece que hablamos de lo mismo, pero es porque no llegan las respuestas que pedimos al gobierno nacional", sostuvo Claudio Demichelis, ejecutivo de Maruba, la naviera que opera por el puerto de Rosario con su línea de barcazas CARE. Potenciales clientes de la terminal confirman que ven con buenos ojos la salida por Rosario aduciendo factores económicos, logísticos y de seguridad. Pero la incertidumbre sobre las frecuencias, los tiempos y las trabas en puertos porteños es lo que aún desalienta que una mayor cantidad de contenedores navegue desde Rosario aguas abajo, reconocen. Gustavo Nardelli, director de Terminal Puerto Rosario (TPR), dijo: "no creo en conspiraciones de Buenos Aires contra Rosario, pero es cierto que hay obstáculos por superar y allá nadie te va a ayudar", frente a un centenar de empresarios, ejecutivos y funcionarios del sector, en uno de los momentos de contrapunto entre visiones más aperturistas y otras intervencionistas en la cadena portuaria. Por lo pronto, desde CARE subrayaron los avances para mejorar la calidad del servicio. En tanto, Nardelli adelantó que sumará 50 millones de pesos más en inversiones en los próximos ocho años -aunque no dio más detalles- y puso en blanco sobre negro que probablemente, dentro de los próximos dos meses, esté cerrado el acuerdo con un importante jugador extranjero - ¿chileno? - para desarrollar el negocio de contenedores, que podría terminar después con su inclusión en la sociedad, adquiriendo parte del paquete accionario. La disminución de TEU las atribuyó "a las restricciones a las importaciones, la pérdida de competitividad de las exportaciones, el bajón de la economía nacional y las turbulencias financieras internacionales". Otro de los corrillos admite que la salida de circulación de la naviera MSC del puerto rosarino por recortes de sus conexiones a nivel global fue un sacudón, ya que si bien mantiene su oficina y consolida carga a través de CARE, la pérdida de la regularidad de su frecuencia aún es un activo difícil de reponer. Por otra parte, en los productos a granel "el puerto de Rosario está recuperando fuertemente cargas". Las mismas que antes se iban de Rosario, pero ahora vuelven". Nardelli recordó que, a diferencia de la gestión anterior, "los problemas no están en las tarifas y los servicios que presta el puerto", y repasó los US$ 20 millones que lleva invertido el grupo desde que se hizo cargo a mediados de 2009. "La autopista fluvial está", dijo otro ejecutivo, que mira con envidia los avances de terminales como Zárate o San Pedro y afuera, de Montevideo y Brasil. "No competimos con Buenos Aires, somos complementarios", fue la frase común de los participantes portuarios. "Tenemos que abastecerlos como puerto central, pero también pensando en llegar directo a Brasil y fortalecer la conexión directa con Montevideo", sostuvieron. 38

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Desde la mesa de disertación, Hernán Acevedo, de CARE, defendió el trabajo de las líneas de bandera nacional para disputar las cargas con líneas paraguayas. Y lo repasó con números: •El costo laboral de las líneas paraguayas es un tercio del argentino. •La carga fiscal es 4 veces menor. •El gasoil es más barato. "Para un remolcador argentino, el combustible es más caro que en una estación de servicio", graficó. Por todo esto, el directivo puso sobre la mesa el planteo que vienen realizando los jugadores argentinos de limar las asimetrías con Paraguay y tener acceso a créditos blandos como los del Bicentenario. En la actualidad, CARE pasa cada 10 días por Rosario con una barcaza, la única que lleva contenedores a Buenos Aires. Frente a las críticas por la irregularidad del servicio, CARE anunció un acuerdo, de la mano del Enapro, con Exolgan y Terminales Río de la Plata para tener "una ventana permanente". La compañía también adelantó que si todo se cumple como tienen planificado, desde septiembre saldrá una barcaza por semana de Rosario a Buenos Aires con día preciso de arribo y salida. Pero además de las inversiones, los privados reclamaron una adecuación de la legislación aduanera y del comercio exterior en favor de una des-

• 30% Según Gustavo Nardelli, de TPR, el puerto local opera al 30 por ciento de su capacidad instalada. Este año se moverán unos 50.000 TEU, apenas por debajo de los 55.000 operados en 2011.

• Potencial Según los concesionarios, de concretarse una alianza con un operador internacional, el potencial rosarino ascendería a los 350.000 TEU operados, de concretarse, claro está, las inversiones necesarias.

centralización operativa para romper con la concentración de los negocios en Buenos Aires, puntualizó Jorge Hollidge, directivo de la Asociación Santafecina de Agentes de Carga Internacional. De lo contrario, consideró, se conspira contra el desarrollo de las economías regionales. Planteó establecer, por caso, mecanismos de control electrónico. En el cierre de la jornada, la intendenta de Rosario, Mónica Fein, dijo que "creemos que es importantísimo resolver el problema logístico" y resaltó la necesidad de un trabajo conjunto entre lo público y lo privado. "Desde el Enapro, los concesionarios, los implicados en las distintas actividades del puerto, hay que lograr un consenso para ver cómo hacemos crecer al puerto y cómo poder abordar nuevos emprendimientos", sostuvo el gobernador Bonfatti. El director del Enapro, Angel Elías, resaltó que tras muchas disputas "nos sentamos todos a una mesa a dialogar, algo que necesita el conjunto de la comunidad portuaria para acordar algunos puntos que permitan promover y desarrollar el puerto de Rosario aun con intereses diversos". La estrategia elegida se aleja de los grandes anuncios marketineros y se acerca más a la de arremangarse e ir a golpear juntos sector público y privado las puertas de las oficinas nacionales que sean necesarias para romper el mito de que las brujas no existen, pero que las hay, las hay. .

• Competencia "No competimos con Buenos Aires, somos complementarios", resaltó Nardelli. "Tenemos que abastecerlos a ellos como puerto central, pero también pensar en llegar directo a otros puertos."

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Por Jorge Cholvis *

OPINIÓN

PROVINCIA DE BUENOS AIRES

El Puerto de Buenos Aires puerto de agua profunda

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l rol del Puerto Buenos Aires en el sistema portuario nacional es vital, ya que no puede resignar su carácter como tal; es y será el puerto que debe mantener sus puertas abiertas para brindar servicios, y debe cumplir con su misión para que la Nación pueda contar con la presencia de un puerto público, moderno y eficiente. Un servicio portuario concordante con una política de expansión del comercio exterior del país que priorice su desarrollo acelerado a valores competitivos en el mercado internacional, lo cual incluye un sistema integrado de transportes y la transferencia de las mercaderías en el ámbito portuario al menor costo posible (fragmento).

Secuencias y ventajas intrínsecas de los Puertos de aguas profundas En distintos países del mundo se están diseñando y construyendo puertos para recibir mega embarcaciones. En Shanghai, el primer puerto de mercancías del mundo, acaba de ponerse en ¬funcionamiento la segunda fase del puerto de Yangshan. Cuando esté completado en 2020, será el mayor puerto del planeta con más de 13 millones de TEUs anuales. Así está destinado a convertirse en la mayor Terminal de contenedores del mundo. Cerca de nuestro país, en Uruguay también hace años están analizando un proyecto de puertos de aguas profundas en el Departamento de Rocha, y recientemente el Presidente José Mujica firmó el 27 de junio el decreto para que la Asamblea General considere la habilitación del Puerto de Aguas Profundas en Rocha, que se considera un proyecto prioritario por el actual gobierno uruguayo. Uruguay viene desarrollando una estrategia que le permita convertirse en un gran prestador de servicios para la región. Ha dictado una serie de medidas de corte aduanero con el objeto de hacer atractiva la utilización de sus puertos para las cargas. En el caso puntual de Montevideo desde hace algo más de una década se observa una estrategia tendiente a constituirse dentro del MERCOSUR, en un prestador de servicios portuarios para los restantes países integrantes del bloque. La Ley de Puertos uruguaya N° 16.246 convirtió a Montevideo en la primer Terminal de la costa atlántica de Sudamérica que opera bajo un régimen de Puerto Libre, que establece la libre circulación de mercaderías en el puerto sin necesidad de autorización de trámites aduaneros, y durante su permanencia en puerto las mercaderías están exentas de todos los tributos y recargos aplicables a la importación. Hay otros varios proyectos en distintas costas del continente y mares del mundo. En el Atlántico Sur, por ejemplo, tenemos otras iniciativas que se están poniendo en marcha. Brasil puso a los puertos dentro de su Plan de Aceleración del Crecimiento y cuenta con una Secretaría Especial de Puertos con rango de 40

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Ministerio, además de un Ministerio de Transportes. En Colombia está la iniciativa del Puerto de aguas profundas Boca de Ceniza. Posiblemente estemos en el inicio de un proceso de rejerarquización portuaria, para hacer frente a los cambios, y la posible aparición de hubs regionales. Las nuevas mega embarcaciones, “a más de las condiciones de calado que exigen de los puertos que sirven, necesitan que tanto los de carga como los de descarga puedan concentrar grandes partidas que permitan operar con rapidez cargamentos completos en un solo puerto. En efecto, el costo diario (especialmente amortización y financiero, así como los derechos de entrada, muelle, practicaje, remolques y demás costos portuarios) incide considerablemente en los fletes, aún en los enormes embarques que los “gigantes” transportan. Por eso es premisa fundamental para la utilización de “gigantes” que estén afectados a un tráfico que permita grandes concentraciones de carga en un solo puerto y con un destino único: puerto de la destilería, planta industrial que utilizará el insumo, industria de transformación de materias primas en la proximidad, etc. Estos “gigantes” responden a la necesidad de transportar grandes masas de mercadería entre dos puertos que obran como concentradores. Los defensores de la construcción de un puerto de aguas profundas, en Argentina apuntan fundamentalmente a la rápida operación de cargas masivas. Junto a este factor está el costo de la tripulación y el del combustible. A más grande y moderno el buque se necesitan menos tripulantes y el consumo de combustible naval es más eficiente. Los avances en las economías de escala de los barcos repercuten, y modifican los sistemas portuarios regionales y sus cadenas logísticas, pudiendo beneficiar a unos y perjudicar a otros.

El Puerto Buenos Aires ante las nuevas circunstancias La Argentina para comerciar con los países asiáticos a más de 12.000 millas marinas le será imperioso operar con buques de gran porte. Los puertos han de estar en condiciones para que puedan operar las nuevas flotas mercantes, obteniéndose con ello la reducción del costo del transporte por tonelada-milla. Ello impondrá la necesidad de que se reinicien los estudios para tener un puerto de aguas con una profundidad de 50 o 55 pies que permita atracar dichos buques, y que no tengan necesidad de completar sus cargas en otros puertos. Se obtendría así la consiguiente reducción del costo de los fletes de exportación y del tiempo necesario para los viajes, y se lograrían las condiciones de competitividad que exige el mercado internacional. De tal forma Argentina podría competir ventajosamente en el mercado internacional a pesar de la lejanía de los puertos de destino para sus productos, como también se podrían definir las características de la Marina Mercante Argentina y las posibilidades de la Industria Naval para la construcción de un nuevo sistema de transporte fluvial por barcazas y barcos de cabotaje en

debe devenir en astilleros nacionales, para movilizar la carga que recibirán las mega embarcaciones. Los puertos, la flota de bandera, las vías navegables y la industria naval son sectores estratégicos fundamentales que componen la soberanía argentina. Sin embargo, en lo inmediato y a mediano plazo, el Puerto Buenos Aires tendrá una importante función a cumplir por un largo período como vértice de una política portuaria nacional y aún ser un factor de desarrollo para los puertos provinciales, en especial de las provincias que bordean la hidrovía. Es imprescindible diseñar y efectivizar un plan de desarrollo para la modernización del Puerto Buenos Aires, que contemple el carácter federal de esa instalación portuaria y su inter jurisdiccionalidad. No puede convertirse en una Terminal exclusiva para cruceros con sólo tres o cuatro meses de actividad anual. El Puerto Buenos Aires es el vértice de la política portuaria nacional, y punto esencial para el comercio exterior y el desarrollo económico de la Nación. Siendo Puerto Buenos Aires el único cuya administración ha quedado en manos del Estado Nacional, su presente y proyección futura requieren especial consideración al momento de definir las estrategias a seguir en el área de transporte, fundamentalmente por la alta concentración del tráfico relacionado con la atención de contenedores, y por ende de mayor valor agregado. Será indispensable actualizar la operatoria portuaria y la capacidad de sus instalaciones en el marco de un planeamiento coordinado y una estrategia nacional en materia de transporte por agua, puertos, vías navegable, marina mercante e industria naval. También mejorar la infraestructura que hace a los canales, cruces y zona de espera en las vías troncales de navegación. Todos los buques usan el mismo canal, o sea que tenemos autopistas acuáticas congestionadas. Se deberán adecuar los accesos portuarios, y los canales a los tipos de buques que actualmente arribarán a nuestras tierras. Con estudiada planificación los muelles, canales de acceso y canales principales alcanzarán a estar acordes a nuestra realidad contemporánea y en condiciones de satisfacer las necesidades del hinterland del Puerto Buenos Aires. Pero también es el momento de hacer un verdadero plan estratégico donde nuestros puertos se integren como partes de una política de transporte intermodal. En su nacimiento el Canal de Panamá es contemporáneo del Puerto Buenos Aires. Como vimos la primera dársena del Puerto Madero se inaugura por Carlos Pellegrini en 1899, y casi inmediatamente se inician las obras del Puerto Nuevo en 1908. Un diseño portuario que superaba otra concepción que al poco tiempo evidenció sus limitaciones. Hoy todavía esa infraestructura portuaria se encuentra casi como se la vio nacer. Se la está optimizando para que en base a ella se pueda dar respuesta a las inmediatas exigencias del transporte naval. Es necesario

que al respecto se abra un debate que ya lo consideramos impostergable. Lo peor que puede ocurrir es desconocer la realidad. El rol del Puerto Buenos Aires en el sistema portuario nacional es vital, ya que no puede resignar su carácter como tal; es y será el puerto que debe mantener sus puertas abiertas para brindar servicios, y debe cumplir con su misión para que la Nación pueda contar con la presencia de un puerto público, moderno y eficiente. Un servicio portuario concordante con una política de expansión del comercio exterior del país que priorice su desarrollo acelerado a valores competitivos en el mercado internacional, lo cual incluye un sistema integrado de transportes y la transferencia de las mercaderías en el ámbito portuario al menor costo posible. Fuertes razones llevan a sostener que este puerto puede potenciar su rol en el marco de un Proyecto de Desarrollo Nacional sostenido e independiente. Es indispensable tener muy presente que un puerto no es un punto sino que es parte de una región marítima o fluvial, y también que en materia portuaria no alcanza sólo a considerar el concepto de competitividad, es indispensable que lo acompañen el de previsibilidad y complementariedad de los puertos de dicha región. Pensamos que en Puerto Buenos Aires se debería recurrir a otras obras de mayor envergadura y diseño acorde al rol que todavía tiene asignado en lo inmediato y a mediano plazo en el marco de una política portuaria nacional que acompañe un plan de desarrollo económico y social del país. Quizás podríamos tener “otro” Puerto Nuevo con características propias para estar en condiciones de recibir grandes buques, hasta que eslora, manga, puntal y calado de los mismos hagan necesario que los mismos atraquen en el puerto de aguas profundas que Argentina deberá tener en esta parte del Atlántico Sur, y que ya deberíamos planificar pues llevará mucho tiempo su construcción. Ello deberá ser motivo de preferente estudio y de la conformación de calificados equipos técnicos para que se aboquen a su diseño inserto en un sistema de transporte intermodal, en el que los distintos puertos encaren las actividades que más beneficien al comercio exterior del país. Pero si realizamos un análisis prospectivo podremos prever que por el potencial de su mercado adyacente, Puerto Buenos Aires seguramente continuará recibiendo muchas embarcaciones que atracaran en sus muelles, y esta estratégica unidad portuaria continuará brindando a los “porteños” y a quienes habitan su hinterland la posibilidad de aportar al desarrollo económico nacional re-potenciando al hasta ahora único “Puerto Federal” argentino.

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El desarrollo del Puerto Buenos Aires y un análisis prospectivo El impacto de las políticas de transporte por agua no puede ser analizado aisladamente, sin considerar el efecto de las diferentes medidas adoptadas en el marco de la política económica nacional. Es necesario un sistema integrado de transportes, y de transferencia de mercaderías en el ámbito portuario. Un servicio portuario concordante con una política en expansión del comercio exterior que priorice su desarrollo acelerado a valores competitivos en el mercado internacional. En esa línea no debe perderse de vista que la política tarifaria de un puerto es una herramienta de gestión de carácter estratégico que debe ser debidamente preservada. El llamado a concesionamiento para la operación de terminales por la actividad privada en el Puerto Buenos Aires, fue la solución que se entendió como más apropiada para la privatización de sus actividades, y el espíritu que privó en la misma fue la inserción del puerto en las reglas del mercado con prioridad sobre otro tipo de evaluación. Apuntó básicamente a dejar librado a la iniciativa privada el desarrollo y explotación de las actividades portuarias. Se hace imprescindible impulsar una nueva concepción y diseño del Puerto

Buenos Aires acorde a un plan nacional de desarrollo y al movimiento actual de cargas y cruceros. Entonces, que se debe hacer? Una medida de gran trascendencia política, institucional y económica. Refundar al Puerto Buenos Aires. Hacerlo crecer hacia fuera en infraestructura portuaria y hacia adentro estableciendo zonas aptas para el movimiento de la carga y otras operaciones logísticas que en sus cercanías coadyuven a la actividad portuaria (el Mercado Central de Buenos Aires es una de ellas). Es lo que está ocurriendo en otros grandes puertos del mundo, como por ejemplo Barcelona. Es imprescindible la solución a los problemas derivados por la falta de accesos viales adecuados para la circulación de la carga, como asimismo restablecer la necesaria presencia del ferrocarril. Se destaca la economía de escala en el transporte marítimo. Es prioritario mantener a la Argentina en un nivel competitivo en el transporte y la logística. Ahora ha llegado el momento de hacer un verdadero plan estratégico de los puertos argentinos, donde nuestros puertos deben ser partes de una política de transporte intermodal. Un puerto es un objetivo común que aglutina a diversos actores y por ello también es indispensable escuchar sus opiniones y debatir razones para lograr un sólido sostén a la política portuaria a eje-

cutar. Sin duda este objetivo también debiera ir acompañado con la firme decisión de promover una marina mercante nacional, y potenciar la industria naval y los astilleros de nuestro país. Ciertamente con el diseño de la nueva infraestructura portuaria y precisado el rol, diseño y desarrollo operativo del Puerto Buenos Aires, como asimismo definidos los criterios para su financiación y puesta en marcha con la necesaria participación de los distintos sectores -trabajadores, organizaciones sociales, cámaras navieras y de comercio exterior-, la Argentina estará en condiciones mejores para implementar una política portuaria nacional acorde al proyecto de desarrollo que requiere nuestra realidad contemporánea del siglo XXI. * Argentino, abogado, título otorgado por la Facultad de Derecho y Ciencias Sociales de la Universidad de Buenos Aires, el 19 de mayo de 1969. Inscripto en la matrícula del Colegio Público de Abogados de la Capital Federal en el Tomo 7 – Folio 688. Actividad profesional desempeñada en temas concernientes a Derecho Administrativo y Constitucional, Política Portuaria y Proyectos de Desarrollo. En Julio de 2003 se incorporó a la Administración General de Puertos Sociedad del Estado, en carácter de Asesor de la Intervención y actualmente como Gerente General, en la sede central que se encuentra en la Avenida Ing. Huergo Nº 431 - Capital Federal. Teléfono 43426826/8710. [email protected] [email protected].

Fuente: mercosurabc.com.ar

Una empresa de San Nicolás construirá dos puertos en la Provincia de Buenos Aires La compañía dedicada a la logística y operación de puertos apuesta a la infraestructura ante una importante demanda alimenticia mundial y una oferta creciente desde el país. La firma argentina PTP Group invertirá u$s 54,5 millones en dos nuevas terminales portuarias en la provincia de Buenos Aires..Una estará situada en Lima, partido de Zárate, que demandará u$s 29,5 millones, y la segunda, en Ramallo, costará u$s 24 millones. Se trata de los primeros puertos que levantará la empresa oriunda de San Nicolás, que vendió el año pasado su segmento de logística internacional para concentrarse en sus propias terminales. Los puertos, que servirán tanto para cargas a granel como en contenedores, manejarán importantes volúmenes de cargas de granos, fertilizantes y hasta biocombustibles. Según Guillermo Misiano, presidente de PTP Group, la inversión “es una mirada hacia ade-

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lante en un contexto en el que el sistema portuario está colapsado”. A diferencia de lo que sucede en la provincia de Santa Fe, donde gigantes como Cargill, la local Vicentín, y la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA), entre muchas otras, invirtieron fuertemente en levantar sus puertos, los de en Buenos Aires se desarrollaron con inversión pública. Según Misiano, “las 100 millones de toneladas de producción de granos requieren nuevas inversiones en infraestructura portuaria”. Las obras en Lima, el primero de los puertos proyectados, comenzarán en seis meses y demandarán, según el proyecto original, unos cinco años para quedar completas. Sin embargo, en un año y medio, la firma cree que podrá operar cargas líquidas a granel. La Terminal, que apuesta al tráfico de barcazas

para insertarse en la red que la conecta con los puertos de La Plata, Buenos Aires y Montevideo, también podrá operar con buques extensos, como los Panamax. Si bien se proyecta como un muelle multipropósito, Misiano destacó la oportunidad de enviar cargas en contenedores, inclusive granos, porque, por un lado, existe un beneficio en aprovechar la gran cantidad de contenedores que llegan al país y, por otro, los exportadores de granos pueden, de esa forma, enviar productos especializados o cargas de menor volumen y ahorrar así la participación de intermediarios. El fondeo de la inversión en ambos puertos es propio, según Misiano, pero la empresa también completará una emisión de Obligaciones Negociables. La constructora de ambas terminales será Dy casa, filial argentina del grupo español ACS Dragados. Fuente: cronista.com

Por Edgardo Bindelli*

OPINIÓN

Buenos Aires: la ciudad y su puerto El puerto de Buenos Aires se ha transformado notablemente en los últimos 20 años, pasó de ser un puerto con un movimiento moderado en los años 80 a uno con más de 1,2 millones de TEUS (unidades equivalentes a contenedores de 20 pies) por año. No es poco el salto y lo que éste ha generado en términos de vida ciudadana. Hoy existen terminales de capitales internacionales con inversiones multimillonarias donde lo que se busca es eficiencia, velocidad y productividad. Como en tantas otras cosas, el Estado no debe estar ausente, en realidad, en los últimos años ha estado lento y se nota por ejemplo, en el calado del sistema portuario de los ríos de La Plata y Paraná, que no se han profundizado a la altura de las necesidades. Las obras que están en ejecución ya son insuficientes y una vez terminadas (hasta 42 pies), deberíamos estar trabajando para llegar a 50 pies. Esto sería aún más problemático para la ciudad ya que un sistema portuario más grande, incluyendo al puerto de La Plata, que pudiera aportar 1 millón de teu adicionales traería aparejado un mayor movimiento de carga y un trastorno adicional a la zona urbana. ¿Cómo tratar de tener más carga sin que los habitantes del cinturón poblacional más importante del país no terminen odiando al puerto y a todo lo que este genere? Hay varias soluciones, pero no todas son posibles en el corto plazo y mucho menos si pensamos en los costos. ¿Es insoluble la logística del puerto? ¿Tendremos que potenciar puertos más baratos y con menor área urbana como Zárate/Campana? Si entendemos a los puertos como enlaces logísticos dentro de una cadena origen / destino de la carga, una mayor oferta de puertos con buena infraestructura y calado serían siempre bienvenidos, la sana competencia estimula, baja costos, genera especialización y es un juego en el que todos ganan. Creo que las posibilidades de operación en Buenos Aires están casi al límite y el sistema sólo podría expandirse hacia las zonas norte/sur lo que nos obliga a pensar nuevamente en inversiones e infraestructura con la misma o mayor necesidad y apuro que Bs. As. Partiendo de la base de lo ya dicho es que puede proponerse: a) facilitar la movilidad de la carga; b) acortar los tiempos de verificación y controles; c) ampliar los horarios operativos de las terminales; d) revisar las tarifas de las terminales portuarias. Si bien no podemos utilizar el FFCC para acceder o salir de las terminales, sí podemos fomentar que la movilidad de la carga se realice en camión por la noche (desde las 22hs hasta las 7hs), esto generaría mucha menos presión sobre el tránsito, incluso se podrían generar depósitos intermedios fuera del área de la CABA como apoyo logístico. Las demoras en las que se incurre hoy para verificar la carga no son compatibles con estos tiempos y esto va más allá de las necesidades actuales de control o limitación de importaciones vigentes. Si queremos una operación eficiente y barata no podemos entorpecer sin criterio ni necesidad, va contra los consumidores, los operadores y toda la cadena logística. Velocidad no es sinónimo de poco control, seguramente podremos diseñar un sistema que combine rapidez, eficiencia y eficacia con un Sistema María Inteligente. Las terminales trabajan 24 hs los 365 días al año para los buques pero no para los importadores y exportadores, y eso debería cambiar, incluso la aduana debe estar involucrada en el cambio. La operación durante las 24 hs de lunes a lunes podría descomprimir los horarios de salida, dejar de pagar costos extras por habilitaciones y dejar de castigar a la carga con esos importes. A mi entender con lo aquí expuesto, sin grandes inversiones ni largos tiempos de aplicación, mas allá de una lógica de negociación con las cámaras sectoriales y centrales empresarias, el sistema podría ganar en fluidez en muy poco tiempo y podría verse fácilmente la mejora en las zonas usualmente afectadas por la circulación de vehículos de carga. Creo que no estamos en un momento para invertir miles de millones de pesos en una autopista ribereña o en accesos de FFCC, tampoco en ampliaciones de instalaciones portuarias que no resuelven el problema del tránsito. Tal vez sea interesante profundizar el análisis, evaluar ventajas, desventajas y costos y sentar a todos los interesados a discutir el asunto, sin prisa, pero sin pausa. * Director de la Licenciatura en Comercio Internacional. Fuente: cronista.com

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LA PLATA

El Puerto comenzará a funcionar a mediados de 2013 Avanza la obra y ya se asoma la terminal de contenedores en el Puerto La Plata .Se calcula que cuando esté en marcha generará una inyección de 700 camiones por día al tránsito de la Región

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ulio de 2013. Esa es la fecha estimada en que comenzaría a operar la terminal de contenedores que por estos días sigue construyéndose a toda marcha en el Puerto La Plata. Los especialistas aseguran que la obra de la empresa Tecplata -ganadora en su momento de la licitación- se encuentra avanzada en un 60% y cuando esté terminada inyectará unos 700 camiones diarios a la autopista La PlataBuenos Aires, como así también a los camiones de acceso a Berisso y Ensenada. Por eso, resulta fundamental la extensión de la autovía en una primera etapa hasta 60 y 128, y que tendrá enlaces también con los caminos Rivadavia, Vergara y del Petróleo. En una segunda etapa, llegará hasta las rutas 11 y 6. En rigor, cuando la construcción de la terminal de contenedores fue anunciada, se estimaba que iba a quedar concluida este año. Pero factores climáticos, operativos y de tipo gremial, se conjugaron para producir un atraso en los trabajos que, de todas maneras, los entendidos no consideran significativo para una obra de esta envergadura, la cual demandará una inversión estimada en 450 millones de dólares. Los trabajos contemplan el dragado del canal de ingreso al Puerto, que va a pasar de 28 a 34 pies y que arrancó en noviembre del año y que necesariamente debería concluirse para que la terminal multipropósito de contenedores pueda funcionar normalmente. El presidente del Consorcio de Gestión del Puerto La Plata Mariano Goyenechea, señaló que "la obra avanza a paso firme y en la actualidad es la más importante a nivel nacional en lo que tiene que ver con la infraestructura portuaria. Actualmente trabajan allí unas 600 personas y cuando la terminal comience a operar se calcula que va a demandar una mano de obra de 350 personas de manera estable". La terminal de Tecplata, sostuvo Goyenechea, "va a generar un movimiento de unos 400 mil contenedores en forma anual, unos 700 camiones por día se movilizarán en la Región, lo cual no solo va a cambiar la fisonomía de las calles sino que generará todo un movimiento en beneficio de la zona ribereña, que seguramente deberá adecuarse para satisfacer esa demanda, con comercios y hoteles acordes a las necesidades". Agregó que "si todo marcha como hasta ahora, en julio del año que viene se va a realizar la inauguración de esta terminal de contenedores, que servirá para aliviar

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el movimiento en el Puerto de Buenos Aires, que ya se encuentra practicamente colapsado". Con respecto a las obras viales que servirán en un futuro para absorber el tránsito pesado, el presidente del Puerto dijo que "se está trabajando en ese sentido, estamos teniendo reuniones permanentemente con el ministerio de Infraestructura de la Provincia y a nivel local con funcionarios de Obras Públicas de Berisso y Ensenada". Apuntó además que "nada quedará librado al azar. La obra cuenta absolutamente con todos los instrumentos legales, los estudios de impacto ambiental correspondiente y seguirá avanzando a paso firme", aseguró. Los expertos en la materia no dudan en afirmar que "con estas inversiones y la posibilidad de movilizar contenedores desde y hacia el Puerto La Plata, cambiaría el sistema portuario nacional", y aseguran que "a nivel regional producirán un impacto muy fuerte si se tiene en cuenta que cualquier empresa que importe o exporte mercadería a través de contenedores deben dirigirse a Buenos Aires o a otro puerto". Si bien se avizora un futuro con un movimiento muy fuerte de acá a menos de un año, todavía el puerto local sigue siendo de combustible; y si bien posee algunas variantes de transporte de automóviles, su actividad actualmente es limitada. CARACTERÍSTICAS DE LA OBRA El acuerdo que tiene Tecplata con la empresa que ganó la licitación interna para la construcción de la terminal -o sea el muelle y las playas de contenedores- tenía fecha de finalización en julio de este año. Sin embargo, por diversos factores que se mencionaron más adelante, el plazo se extendió aproximadamente un año. En forma simultánea, se realiza el dragado del canal de ingreso, que va a pasar de 28 a 34 pies y que tiene un plazo de ejecución de un año, aunque en este caso desde la presidencia del Puerto se indicó que el mismo deberá estar concluido cuando se inaugure la terminal de contenedores, sencillamente por una cuestión operativa. "Eso significa que los buques posteriores al ensanchamiento del canal de Panamá, hablamos de embarcaciones de 300 metros de eslora y más de 40 metros de manga, podrán ingresar al canal local, lo que en la actualidad no sucede", se indicó. Y se agregó: "entonces esos buques grandes, portacontenedores, con

el dragado y el ensanchamiento y la apertura del canal -aprobada por las autoridades nacionales-, más la terminación del muelle y la incorporación de tres o cuatro grúas pórticos, podrán operar en el puerto local". "Esto por un lado va a aliviar la congestión que tiene el Puerto de Buenos Aires, y por otra parte carga argentina que hoy hace escala en Montevideo ya no lo va a hacer", dijeron los expertos en la materia. Los portuarios aseguran que el contenedor es el paradigma del comercio internacional porque es una herramienta fácil que se transforma en la caja del camión, que se transporta en forma sencilla o bien a través de los trenes. En los contenedores puede llevarse cualquier tipo de mercadería y su tráfico se está generalizando. EL DRAGADO La obra según sus promotores convertirá a Berisso en un punto de referencia continental en materia de comercio exterior. El dragado del canal de acceso al Puerto La Plata tuvo su inicio en noviembre del año pasado. Las autoridades del enclave naviero fluvial precisaron que los trabajos, que se extenderían por un año, no sólo ampliarán el canal -que alcanzará en algunos tramos los 150 metros de anchura- sino que lo harán casi dos metros más profundo: de 28 a 34 pies -8,50 a 10,40 metros. Financiada en su totalidad por Tecplata, concesionaria de la terminal multipropósito de contenedores, la obra de dragado costará alrededor de 40 millones de dólares y tiene como plazo 400 días corridos. Las poderosas dragas de succión de la armadora belga Jan de Nul recorren una y otra vez, el tramo comprendido entre el dock central del Puerto y el kilómetro 13.500 del canal que se interna en el Río de La Plata, extrayendo del fondo arenas y limo que luego serán depositados en otros puntos del lecho, concluyeron quienes están a cargo de los trabajos que se realizan por estos días en el Puerto local. Canon Tecplata -a cargo de la explotación de la terminal de contenedores- deberá pagar un canon fijo y otro variable al Puerto. Fuente: Diario El Día

CORRIENTES

El Puerto se encuentra cuarto a nivel país por el volumen de exportación En lo que va del año se exportaron más de 25 mil toneladas de diversos productos, con lo cual se superaron los valores que se manejan en el puerto de Barranqueras. Desde Corrientes se exporta a 38 destinos diferentes en América, Asia, África y Oceanía. Destacan la alternativa de rentabilidad para la provincia.

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egún la calificación de operatividad del Instituto de Estadísticas y Censos, en lo que va del año el puerto de la ciudad de Corrientes se ubica cuarto en el ranking nacional de puertos con mayores volúmenes de exportaciones. Según consigna el informe nacional, en los diez primeros meses del año, el puerto local exportó aproximadamente unas 25.895 toneladas, unas 2875 toneladas más que el puerto de Barranqueras en el mismo período de tiempo. Desde el muelle local, se exportan productos a 38 destinos de todo el mundo, siendo una gran alternativa de rentabilidad para la provincia. Durante todo el año se exportan carbón vegetal, extracto de quebracho, rollos y rollizos de palo santo, tablitas, maderas y maderas aserradas de palo santo, tablas para piso de palo santo, entre otros. “El puerto de Corrientes está bendecido por la naturaleza y esto le permite destacarse a nivel nacional. Entre otras ventajas, durante todo el año tiene un canal de 12 pies de calado y esto lo hace práctico. En estas condiciones no es necesario hacer trabajos permanentes para que esté operativo como en el puerto de Barranqueras, donde se tiene que dragar, realizar tareas de remolques, maniobras y contratar baqueanos para guiar a las embarcaciones”, expresó el director de Navegación y Puertos de la Provincia y vocal titular segundo del Consejo Portuario Nacional, Jorge Komers. “Estamos recuperando el antiguo sistema de transporte por navegación. El costo del flete es más barato y esto produce un impacto muy positivo en la economía de la región”, consideró el ministro de Obras y Servicios Públicos de la Provincia, Aníbal Godoy. Según los datos ofrecidos por el ranking de operatividad, hasta la primera quincena de octubre de 2012, desde el puerto correntino se exportó alrededor de 25.895 toneladas, superando las 23.775 toneladas de 2011. En los diez meses de este año, la salida por este puerto fue de unas 2.875 toneladas más que lo exportado por el de Barranqueras, que ascendió a 23.020 toneladas. En materia de productos, por el Puerto de Corrientes se exportan durante el año carbón vegetal, extracto de quebracho, rollos y rollizos de palo santo, tablitas, maderas y maderas aserradas de palo santo, tablas para piso de palo santo, troncos descortezados de palo santo, miel de abejas, vigas de palo santo y rollos hachados de palo santo. Además se convirtió en un punto de abastecimiento de combustible para todos los buques de la región. Por el mismo, se exportan distintos productos a 38 destinos en todo el mundo, como países europeos (Alemania, Italia, España, Turquía, Francia, Reino Unido, Grecia, Bélgica, Países Bajos, Chipre, Suecia, Israel y Portugal), Asia (China, India, Taiwán, Vietnam, Corea, Indonesia, Tailandia, Japón, Malasia, Hong Kong, Pakistán), Oceanía (Australia), Africa (Marruecos), e inclusive países de América, como México, Estados Unidos, Guatemala, Nicaragua, El Salvador y Perú. Este auspicioso presente de puerto correntino impulsa la concreción de otros cuatro proyectos en la provincia. En los últimos días, el Estado provincial adquirió un predio para el puerto de Ita Ibaté, y por otra parte se presentó el anteproyecto para el de Lavalle. Además gestiona la compra de un terreno para el de Ituzaingó y brinda apoyo para la concreción de otro en Bella Vista En la visión del gobierno de Ricardo Colombi, profundizar la actividad portuaria permitirá incluso exportar parte de la gran producción forestal de Corrientes, la más importante del país con alrededor de 500.000 hectáreas forestadas. Del mismo modo, posibilitará abaratar los costos para transportar la producción arrocera, que durante la campaña 2011/12 alcanzó una siembra de más de 97.152 hectáreas, además de la citrícola, entre otras actividades productivas. Fuente: El Litoral, Nea Rural y Época - Corrientes

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SANTA FE

El Sampan: un inquilino de lujo para el puerto Esta es una nota “de color” del invierno santafesino.El dueño del buque paga el alquiler del muelle desde hace más de un año. Marineros argentinos se encargan del mantenimiento y completan la postal, en un marco de plena reactivación portuaria

trolada por Prefectura para que cumpla con la normativa. No sabemos con exactitud cuántas personas son. —¿Está previsto que en algún momento se pueda ingresar al buque como atractivo turístico? —No, porque es una propiedad privada; sería como ingresar a una vivienda particular. No está preparado el buque para eso. Tendría que contar, por ejemplo, con un seguro que cubra a quienes accedieran. —¿Cuánto dinero aportó hasta el momento el propietario del buque para permanecer en el dique? —Es un trámite privado. No es un dato a publicar.

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s frecuente observar a numerosos ciudadanos, santafesinos o visitantes, que se sacan fotografías con el buque Sampan detrás. Ésta era una postal impensada años atrás, cuando era mínima a inexistente la actividad portuaria local. Este inquilino –aún con bandera de Liberia– brinda un perfil pintoresco al Dique I de la capital provincial, que en la actualidad y desde hace varios meses tiene un movimiento notorio como puerto multimodal. El presidente del Ente Administrador del Puerto Santa Fe, Marcelo Vorobiof, expresó en primer lugar que “es una suerte para Santa Fe tener un barco que necesite estacionar para realizar un trámite administrativo de cambio de bandera, es beneficioso en todo sentido”. En cuanto a las gestiones referidas, Santa Fe no tiene injerencia en las mismas, dado que se llevan adelante en Buenos Aires, en la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación por parte de los empresarios interesados. Con respecto a la situación de esta embarcación, Vorobiof confirmó que la misma fue adquirida por una empresa argentina y explicó: “Tiene alguna demora administrativa para el cambio de bandera, pero para el Puerto de Santa Fe esto no es problema, mientras paguen el canon correspondiente”. —¿Existe alguna estimación acerca del período por el cual permanecerá el buque en Santa Fe? —No, porque los trámites no los lleva adelante el ente portuario, ni le incumben tampoco. Las gestiones las lleva adelante el empresario que lo adquirió con las autoridades nacionales correspondientes. No llevamos un seguimiento del trámite. “Una vez que se habilite el cambio de bandera, nuestro interés es que el buque pueda retirar carga desde la ciudad de Santa Fe. Es un buque carguero de capacidad importante”, manifestó el presidente del Ente Portuario. —¿Quién o quiénes se encuentran hoy en el buque? —Son marineros argentinos a los cuales paga el propietario del buque. Hay una ley nacional que impide que una embarcación quede abandonada, por lo tanto hay una dotación mínima con-

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El buque Sampan, aún de bandera liberiana, tiene 198,56 metros de eslora, 27 metros de manga, un puntal de 11,17 metros, 23.609 toneladas netas de registro y siete bodegas.

Más actividad Vorobiof también se refirió a la actividad portuaria actual y destacó: “Estamos en un momento de trabajo pleno, en el cual demostramos que el Puerto de Santa Fe, aun con sus limitaciones, perfectamente puede trabajar”. En el mismo sentido, agregó: “Hemos encontrado diversos nichos que nos permiten posicionarlo nuevamente como un puerto con actividad. Hoy por ejemplo hay mucho trabajo con cargas de arroz y de mezclas que se utilizan para la elaboración del alimento balanceado. Esto nos ha permitido un gran movimiento de contenedores nuevamente, lo cual nos pone muy contentos”. Por otra parte, el titular del Ente Portuario enfatizó que se opera en Santa Fe como nodo multimodal. “Hoy ingresa el tren con varias cargas mensuales, por ejemplo. Además, los dueños de las cargas, importadores y exportadores, en la medida que uno le brinda certezas sobre la llegada de buques o barcazas, empiezan a mirar el Puerto de Santa Fe como una alternativa viable”, finalizó.

Perfil exportador Según un informe del Instituto Provincial de Estadística y Censos (Ipec), en 2011 la aduana de la ciudad capital registró exportaciones por 1.159 millones de dólares. Si bien, de acuerdo al informe, el 74 por ciento de las exportaciones tiene como aduana de salida a Buenos Aires y Rosario, el incremento del 91 por ciento en las exportaciones registradas –que sirve para acreditar el origen de las mercaderías y avalar su procedencia legal– durante los últimos cinco años refleja el gran potencial exportador que tiene la ciudad de Santa Fe (con su futuro puerto) y su hinterland (entorno). Fuente: Globalports.

POSADAS

Consejo Portuario Argentino apoyó reclamo por el puerto de Posadas El puerto de Posadas espera su habilitación para poder operar. Misiones insistió en el pedido de habilitación del embarque fluvial capitalino, que dejó de operar por las obras de Yacyretá. Se haría un decreto para autorizar su uso, al igual que otros puertos del país.

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l Consejo Portuario Argentino le dio un decisivo respaldo al pedido de Misiones para habilitar el nuevo puerto de pasajeros en Posadas. En la reunión de Ushuaia, que se hizo el primer fin de semana de octubre, uno de los temas más importantes fue el relativo a las habilitaciones portuarias, situación que atañe de manera muy especial a Misiones, en razón del tiempo y los trámites de procedimiento para la habilitación del puerto de pasajeros de Posadas. El tema de las habilitaciones involucra además a la mayoría de los puertos del país, pues solamente son entre ocho y diez los autorizados para operar. En función de esta cuestión y de las recientes reuniones realizadas con las nuevas autoridades del área portuaria de Nación, se consensuó la elaboración de un proyecto de decreto que fue enviado a las autoridades nacionales. En el documento se requiere la habilitación de los puertos que se encuentran pendientes y que están funcionando. El Consejo sesionó en Ushuaia, capital de Tierra del Fuego. Participaron representantes de los distintos puertos públicos del país, tanto fluviales como marítimos. Por Misiones asistió el subsecretario de Transporte, Puertos, Aeropuertos y Redes de Comunicación, Hermes Almirón, quien además es tesorero de la comisión directiva del Consejo. Este organismo promueve el aumento de la eficiencia operativa de todo el sector portuario, un mayor desarrollo y desenvolvimiento de la actividad en los diversos puertos argentinos. Por solicitud de Almirón, se decidió incorporar al proyecto normativo, la habilitación del puerto de pasajeros y comercial de Posadas, atento a la situación particular en la que se encuentra. El puerto posadeño suspendió sus operaciones como consecuencia de las obras complementarias de la represa de Yacyretá y no por decisión de la autoridad portuaria provincial. En representación de Horacio Tettamanti, subsecretario de Puertos y Vías Navegables, se encontraba en Ushuaia, Ernesto Constanzo, quien se comprometió a transmitir a sus superiores, la particular situación del puerto posadeño. Una vez resuelto el trámite pendiente, estaría en condiciones de operar la estación portuaria de la capital misionera. Desde Misiones se insiste en cada ocasión como la última de Ushuaia y ante las autoridades nacionales en distintas reuniones, para lograr la habilitación pendiente. La próxima reunión del Consejo Portuario Argentino será en Buenos Aires, y el motivo es tratar el cabotaje, tema para el cual se invitaría a participar a todos los sectores involucrados. Fuente: Global Ports Una Una sola solavoz vozen enlos lospuertos puertos | | FeMPINRA FeMPINRA47 37

BAHÍA BLANCA

La puerta al mundo En Ingeniero White operan cinco cerealeras con terminales propias: Toepfer Internacional, Terminal Bahía Blanca, Cargill, Louis Dreyfus y Oleaginosa Moreno-Glencore. El mundo demanda cada vez más alimentos y Argentina es productora de las mejores proteínas.

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a producción granaria de la Argentina lidera los segmentos de nuestras exportaciones. El día para los cerealistas no sólo fue establecer un hito en el año productivo, sino también para estrechar relaciones y fomentar la amistad y camaradería entre los agentes vinculados al sector.

Nuestro país es productor de las proteínas más preciadas gracias al esfuerzo diario de la gente de campo y de todos los que integran la cadena logística.

La inquietud tuvo su origen en un grupo de socios de la Bolsa de Cereales de Buenos Aires. Desde aquellos lejanos años 20 y durante mucho tiempo, el Día del Cerealista se festejó alternativamente en Buenos Aires y Rosario cada 14 de agosto. Más adelante, bajo los auspicios de nuevas entidades gremiales o empresarias, se incorporó el interior del país y abrieron sus puertas a la celebración. Las conmemoraciones sirven para poner de relieve los cambios que experimenta el sector. En el Puerto de Bahía Blanca tenemos hoy cinco cerealeras con terminales propias. Un constante aumento en la oferta del puerto local en donde operan regularmente. Los mercados internacionales cuentan con Bahía Blanca, como el puerto de completamiento por excelencia, sirviendo fundamentalmente al poroto de soja y el maíz, y como mercados demandantes del producto, los asiáticos (China e India) y, en Sudamérica, Brasil. En consecuencia no se limita a una simple evocación festiva, sino al profundo agradecimiento por la confianza depositada en esta Estación Marítima. El mantenimiento del Dragado, la profundización y ensanche del canal de acceso han sido obras estratégicas para el crecimiento del puerto tanto en cantidad como en calidad de servicio y capacidad de maniobra para los grandes graneleros. Esto permitirá acompañar el crecimiento de la producción agraria que tanto en superficie como en rendimientos se esperan en las futuras cosechas, parte sustancial de las cuales alcanzarán los mercados a través del puerto local.

Números que avalan Las estadísticas relacionadas con el sector marcan en el Puerto de Bahía Blanca, una fuerte recuperación entre el año 2009 y 2012, registrando en el primer semestre de 2012 un incremento de toneladas exportadas del 16.03 por ciento respecto a igual período de 2011, en el que los granos tuvieron una incidencia incremental del 30 por ciento. El total de granos, subproductos y aceites del año 2009 fue de 5.079.922 y, en el año 2012, pasamos a 8.059.235, registrando una variación positiva del 59,1 por ciento. El productor agropecuario tiene un fuerte compromiso y una alta calificación. A raíz de este buen punto de partida, tanto los acopios, con la simplificación dada por el silo bolsa, como las comercializadoras y calificadoras o las cámaras que resuelven los conflictos, elevan la calidad del sistema y jerarquizan el producto internacionalmente. La cadena de valor funciona con alta eficiencia. Las perspectivas en el escenario internacional ante la creciente demanda de alimentos, considerando a nuestro país como uno de los principales productores de granos, fundan las razones del marcado optimismo. El incremento de los precios internacionales, por su parte, aportan al aumento del interés en la agricultura y a la aplicación de tecnología para mejorar calidad y rindes. Argentina es fabricante de materia prima, a las que se les incorpora la mayor cantidad de valor agregado posible a través de la cadena agroalimentaria. Las economías demandantes, empujan el crecimiento. Hemos superado la barrera de las 100 millones de toneladas. El sistema fluvial y marítimo de la Argentina está dando respuesta a estos valores crecientes, en especial el Puerto de Bahía Blanca, y aquí residen grandes valores crecientes y gran parte del optimismo en cuanto a la cantidad de hectáreas sembradas como a la productividad de las mismas. El próximo objetivo es mejorar la logística terrestre para acercar con mejor calidad y rapidez las cargas al puerto. Por: Antonio Hugo Borelli Presidente del Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca. FUENTE: La Nueva Provincia - Bahía Blanca

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Un paso trascendental para la obtención del crédito que permitirá la profundización y ensanche del canal principal del puerto de Ingeniero White se concretó en la Capital Federal, con la participación del gobernador de la Provincia de Buenos Aires Daniel Scioli y el Ministro de Producción, Ciencia y Tecnología, Cristian Breitenstein.

Todo está listo para el dragado Las autoridades provinciales, de manera conjunta con los representantes del Consorcio de Gestión de la terminal bahiense y referentes de la Corporación Andina de Fomento (CAF) --será la que va a otorgar los 60 millones de dólares para las obras--, firmaron el acuerdo con Nación Fideicomiso SA, empresa dependiente del Grupo Banco de la Nación Argentina, que actuará como garante fiduciario y tendrá que responder ante cualquier eventualidad. El acuerdo se rubricó, durante la tarde del jueves 10 de octubre, en la sede porteña del Banco Provincia. La CAF aceptó que la Nación sea aval del empréstito, a partir de la sugerencia del Consorcio y, de esa manera, se garantiza el pago de las obligaciones contraídas con el préstamo. En consecuencia, el Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca (CGPBB) cederá a Nación Fideicomisos SA el derecho de cobro de cánones y de contratos de concesiones y el cobro de la sobretasa de Uso de Vías Navegables, a fin de constituir el fondo fiduciario que se aplicará al pago de las cuotas para la devolución del préstamo. Los documentos finales habían sido aprobados, por decisión unánime del directorio del Consorcio, en la reunión del 17 de septiembre último. En el acto --además de Scioli, Breitenstein y el subsecretario de Actividades Portuarias, Jorge Otharán--, estuvieron presentes el representante en la Argentina de la CAF, Rubén Ramírez, y los directores de Nación Fideicomiso SA, Roberto Mandolesi, Daniel Fernández, Viviana Núñez y Juan Macedo. Por el consorcio portuario, en tanto, participaron su presidente y su secretario, Hugo Borelli y Francisco Costa, respectivamente. "Este contrato para la realización del dragado durante cinco años en el puerto de Bahía Blanca lo consolidará como el puerto de mayor profundidad de Argentina y posibilitará el ingreso de buques de gran porte", detalló el ministro Breitenstein. Agregó que "las obras consistirán en la ampliación a 50 pies de una de las vías primordiales de acceso y mantener a 45 pies el resto del estuario,

en una terminal que tiene como destinos principales a China y Brasil y donde el sector granario sigue siendo el principal referente". El monto otorgado, luego de un proceso de negociación de más de dos años, asciende a 60 millones de dólares a devolver en un plazo de hasta 10 años, incluyendo un período de gracia de 30 meses, y será amortizado mediante el pago de 16 cuotas semestrales y consecutivas. En esa oportunidad de la firma del acuerdo estuvieron presentes Borelli, Costa y el ejecutivo Francois Borit, por la CAF, bajo la certificación del escribano Leandro Furlong. "Con este financiamiento, el primero otorgado en forma directa a un puerto argentino, la CAF busca facilitar la concreción de un proyecto que nace de la combinación del esfuerzo público-privado y que tendrá una repercusión multiplicadora en toda la ciudad, la Provincia y el país, aumentando su capacidad operativa y su competitividad a nivel internacional", expresó, mediante un comunicado, el CGPBB. "Recordamos que la CAF es una institución que promueve el desarrollo sostenible y la integración regional, mediante una eficiente movilización de recursos para la prestación oportuna de servicios financieros múltiples, de alto valor agregado, a clientes de los sectores público y privado de los países accionistas de Latinoamérica, entre los que se encuentra Argentina", agregó. Calado y ensanche. Los trabajos de profundización permitirán que el puerto no dependa de las mareas para la entrada y salida de los buques, ofreciendo 45 pies en bajamar y el tránsito de naves de 50 pies de calado. A su vez, se ensanchará el canal en 80 metros frente a Compañía Mega, lo que permitirá el tránsito de barcos en ese sector y en 50 metros frente a la Posta de Inflamables, donde se podrán realizar maniobras de giro. Fuente: La Nueva Provincia - Bahía Blanca

El Puerto de “La Feliz” estrena director

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l Jefe de Gabinete de la Pcia. de Buenos Aires, Alberto Pérez, puso en funciones al nuevo director del Puerto de Mar del Plata, Matías Machinandiarena y afirmó estar muy contento. Apoyamos esta nueva gestión y deseamos seguir articulando el trabajo del gobierno provincial, el gobierno municipal y el de Machinandiarena en esta nueva etapa”. El Jefe de Gabinete provincial estuvo acompañado por el intendente de General Pueyrredón, Gustavo Pulti, y el diputado Iriart, presidente de la Comisión de Intereses Portuarios, Marítimos y Pesca. Por su parte, Machinandiarena afirmó que “agradezco al gobernador Scioli, al Jefe de Gabinete Alberto Pérez y al diputado Iriat, el darme esta gran responsabilidad” y agregó que “uno de los temas más importantes de esta nueva gestión tendrá foco en el dragado”. El Puerto de Mar del Plata, es el “Cluster” pesquero con mayor capacidad de procesamiento

de pescado en el país y uno de los mas grandes a nivel mundial. La flota pesquera dio inicio a la pesca en la Argentina hacia los principios del siglo XX en la ciudad de Mar del Plata. Hoy, se ha convertido en el principal puerto pesquero del país y principal exportador de pescado congelado, moluscos y crustáceos. El puerto pre-

senta también, una amplia gama de ofertas recreativas, culturales y comerciales de primer nivel. En su visita a la ciudad, el Jefe de Gabinete provincial, Alberto Pérez, también participó de

una charla en la Facultad de Derecho, sobre el Pensamiento Nacional frente a más de 200 alumnos. Durante la disertación, que realizó junto al diputado provincial Rodolfo “Manino” Iriart, Pérez destacó que “se ha recuperado la participación en la política. Nosotros empezamos a militar en la primavera democrática en el 85, después de la última consolidación democrática y en ese momento hubo una efervescencia en la militancia. Después fueron años en los que la juventud y muchos sectores sociales se alejaron y por suerte los últimos años la democracia argentina ha recuperado la participación y el encanto por la política. Esto se debe a lo que se ha hecho en la Argentina desde el año 2003, a Néstor Kirchner, a Cristina Kirchner, a Daniel Scioli, a mujeres y hombres que desde la responsabilidad le han devuelto la dignidad a la política”. “El peronismo tiene que ser el eje central de nuestra propuesta”, finalizó el Jefe de Gabinete. Una sola voz en los puertos |

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MAR DEL PLATA

Dragado: realizan la batimetría que se anexará al informe técnico de licitación La periodista Andrea Pérez del diario El Atlántico de Mar del Plata reporteó al Interventor del Consorcio Portuario Regional Matías Machinandirena respecto a la gestión inmediata del dragado en el puerto de esta ciudad. Y este es el contenido.

Así lo confirmó Matías Machinandiarena, interventor del Consorcio Portuario Regional. Dijo que el estudio también se ejecuta para evaluar el desempeño de la draga Mendoza. Además se proyectan mejoras en los muelles Exactamente un mes atrás, Matías Machinandiarena asumía la intervención del Consorcio Portuario Regional, por expresa orden del gobernador Daniel Scioli. Minutos antes de adjudicarse el cargo, el contador marplatense aseguraba ante los micrófonos que su eje prioritario de gestión sería el dragado de la boca de acceso al puerto. Por entonces, hasta el subsecretario de Vías Navegables, Horacio Tetamantti, reconocía a la prensa la “imperiosa necesidad de concretar los trabajos para devolver operatividad” a la tan castigada estación marítima local. Y en pos, justamente, de saber si en estos treinta días hubo avances en materia de dragado, El Atlántico dialogó con Machinandiarena. Con el exsecretario de Producción municipal, y también dueño de los Astilleros SPI, la conversación fue más escueta. Apenas si sirvió para recordar que las “cuestiones presupuestarias son las que demoran la concreción de las obras”. Las palabras del interventor fueron las que ofrecieron detalles de algunas de las gestiones y decisiones adoptadas por la Nación y la Provincia en estas últimas cuatro semanas. Según contó Machinandiarena, actualmente se ejecuta una batimetría para medir el ancho y la profundidad del canal de acceso al puerto. La intensión, a diferencia de otras veces, es que los resultados de este estudio en particular sean anexados al informe técnico que se elabora para licitar las obras de dragado. “Esta batimetría, que no la pedimos nosotros sino que la ordenaron de la Subsecretaría de Puerto y Vías Navegables, se hace por esa particularidad y también porque hay que evaluar y medir el trabajo que desarrolla la Mendoza”, señaló Machinandiarena, sobre la draga que desembarcó en Mar del Plata 50

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en 2009 y que se rompió tanta cantidad de veces como pudo. El interventor aclaró que para “mayor exactitud” en las mediciones, esta misma batimetría se hará en veinte o treinta días más. “Y luego de esa vez, estableceremos estudios periódicos”, completó. Sobre la licitación de las obras de dragado, para las que la presidenta Cristina Fernández comprometió recursos en julio de 2011, Machinandiarena dijo poco y nada. Se excusó en la “precaución de no dar plazos o hacer anuncios cuando todo está en gestión”. “Sí puedo decir que estamos trabajando en eso con el ministro de Producción (Cristian Breitenstein) y con las autoridades de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables. De ambas jurisdicciones está el compromiso de encontrarle una solución con problema de la falta de dragado”. Cuando este medio le preguntó a Machinandiarena sobre si había que dar por descartada la licitación en 2012, el funcionario respondió: “Yo no doy nada por descartado. Puede suceder este año como el que viene. Pero las obras son un hecho”. Con una frase similar, el día de la asunción del interventor, Tetamantti ratificó que el ministro del Interior, Florencio Randazzo, había dado órdenes estrictas de avanzar sobre el dragado marplatense. Lo dijo después de reconocer la gravedad del estado del canal secundario de acceso al puerto, que por esos días quedó evidenciado en la imposibilidad de un buque de combustible de YPF de ingresar a muelle por temor a encallarse. El hecho, que no tardó en llegar a oídos de los impulsores de la estatización de esta firma petrolífera nacional, colmó el vaso. Tetamantti confió que Randazzo le pidió que ponga “todas las herramientas nacionales al alcance de las autoridades de Provincia”. EN EL MUELLE… SE HARÁ LA LUZ Aunque trató diplomáticamente de evitar dar detalles de las obras del dragado, Matías Machinandiarena, flamante interventor del Consorcio Portuario, sí reconoció que en días más se llamaría a licitación el proyecto de iluminación de los muelles. “Estamos terminando de elaborar un proyecto de mejoras integrales de los muelles. Hace pocos días, tuvimos una muy buena reunión con el gerente general de Edea y tendremos otras para llevar más servicios a los muelles”, comentó el funcionario, que confía en que estas obras “demoren poco tiempo en empezar a ejecutarse”. Por Andrea Pérez [email protected]

MAR DEL PLATA

Removieron el último resto del casco del Lattar II en el puerto marplatense Finalizó la extracción y desguace de 27 buques que estaban hundidos o inactivos en aguas del puerto marplatense. Representan un total de más de 12.000 toneladas y 1200 metros de eslora. El Consorcio Portuario, con apoyo de los tres niveles de gobierno, recuperó así casi 30.000 m2 de áreas operativas y allí proyecta construir nuevos espigones. Sigue en marcha la segunda etapa con el desguace del Mapuche, Tehuelche y Kronomether. La grúa PNA GS 451 de la Prefectura Naval Argentina depositó sobre el muelle de la sección 11 de puerto Mar del Plata el último resto del LATAR II, un buque pesquero de 82,5 metros de eslora, 14 de manga y un desplazamiento de 2200 toneladas que había permanecido inactivo y abandonado durante casi dos décadas junto a uno de los espigones de la Escollera Sur. Así se concluyó, en el marco del Convenio de Colaboración suscripto en su momento entre el Ministerio del Interior de la Nación, el Ministerio de la Producción de la Provincia de Bs. As., la Municipalidad de Gral. Pueyrredon, la Prefectura Naval Argentina y el Consorcio Portuario Regional de Mar del Plata, con la puesta a seco del último de los 27 cascos hundidos y abandonados en distintos sectores de esta estación marítima. Las remociones en realidad fueron 28, dado que al momento de producirse la correspondiente a la batea del pesquero Santa Inés, se localizó debajo de ella el casco de un buque NN que también fue extraído y pasado a desguace. La PNA inició el operativo el 18 de octubre de 2005 y a fines de agosto de 2012. El conjunto de los cascos removidos representa 12.040 toneladas y, alineados en fila india, el equivalente a 1200 metros de eslora. Esta labor desarrollada con equipos y personal de la fuerza de seguridad nacional ha permitido liberar un espejo de agua de casi 30.000 m2, sector sobre el cual el Consorcio Portuario planea desarrollar los espigones 8 y 9, perpendiculares a la Escollera Sur, cuyos proyectos ejecutivos se encuentran en plena elaboración. El Gerente General del Consorcio Portuario, Walter Sivina, destacó que en la tarea que da por concluido el plan de remoción y puesta a seco de barcos hundidos en puerto Mar del Plata, que terminó con la triste postal de exposición de los restos de estos barcos en la Escollera Sur, trabajaron por igual los tres presidentes que ha tenido el ente: Mario Dell Olio, Sergio Fares y Eduardo Tomás Pezzati, reconociendo siempre este último la labor que al respecto habían desarrollado sus antecesores. Remarcó además que PNA dio inicio a esta tarea cuando su Dirección General de Seguridad estaba a cargo del prefecto general Oscar Adolfo Arce y era jefe del Servicio de Salvamento, Incendio y Protección Ambiental el Prefecto Mayor Eduardo Rene Scarzello, quien hoyes el Director de Operaciones de la PNA.

El desempeño de la grúa PNA GS 451 estuvo a cargo del prefecto Leonardo Filomatori en el inicio del operativo; luego tomó la posta el Prefecto Juan Racigh y por último el Prefecto Pablo Stanganelli, siendo este último quien tuvo a su cargo la etapa final de las tareas, ya en esta instancia bajo la dirección del actual Jefe del Servicio de Salvamento de la PNA, Prefecto Mayor Osvaldo Carlos Ríos. Respecto al LATAR II, el Gerente General del Consorcio Portuario resaltó la extraordinaria labor de los tripulantes de la Grúa que lograron poner a seco un barco de semejante desplazamiento “con un elemento de más de cincuenta años, que en otras manos que no fueran las de la PNA estaría hoy convertido en chatarra”. Finalmente dijo que Eduardo Pezzati hubiera estado feliz de ver concretado este esfuerzo. Por esa razón, y como un último homenaje a quien era presidente de Consorcio Portuario hasta su reciente fallecimiento, todos los gerentes del ente estuvieron presentes en el preciso momento que la última sección del LATAR II fue depositada sobre el muelle. “Deben entender los armadores locales –agregó Sivina- que los buques inactivos o abandonados son una plaga que contamina el desarrollo económico de Mar del Plata y deben, por lo tanto, proceder conforme a sus responsabilidades”. También pidió a los jueces que entiendan que este puerto no está en condiciones de recibir buques de bandera extranjera capturados en aguas nacionales ni otros alcanzados por causas judiciales que afectan su operatoria. Puso como ejemplo el Depemas, que aquí se encuentra interdicto hace más de un año, sin resolver su situación y causando graves perjuicios económicos al Consorcio La segunda etapa del plan involucra a los tres últimos buques hundidos o abandonados en este puerto. Las obras, a cargo de un operador privado, avanzan en la Escollera Norte sobre el pesquero Mapuche; luego se trasladarán a la Escollera Sur para continuar con el Kronomether y por último con el casco del Tehuelche. Fuente: Lo Que Pasa y El Retrato de Hoy – (Mar del Plata)

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QUEQUÉN

Preparan licitación internacional para profundizar el Puerto

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e están efectuando los estudios preliminares relacionados con el llamado a licitación pública internacional que realizará el Consorcio de Gestión de Puerto Quequén para la profundización del canal de acceso y el vaso portuario a 50 pies. Así lo anunció el presidente del ente autónomo, José Luis De Gregorio, quien especificó que el proceso se caracterizará por tener “etapas múltiples”. “La primera será vinculada a los antecedentes de las empresas”, sostuvo el directivo desde la Capital Federal, donde se encontraba realizando una serie de gestiones, entre ellas, la del fideicomiso financiero que se conformó con el Banco Nación para la sustentabilidad económica que permitirá solventar la erogación que significará la profundización. En este sentido, el titular del CGPQ explicó que “estamos trabajando en el acta constitutiva del comité consultivo del fideicomiso”, recordando que “ya se labró un acta de adhesión a estas obras de modernización”. Al fideicomiso se destinará un dólar por cada tonelada que sea exportada. Sostuvo que, además de Necochea, se sumarán los intendentes de los municipios del hinterland de Puerto Quequén, mencionando a los distritos de Lobería, San Cayetano, Benito Juárez, Tandil, Balcarce, Tres Arroyos y General Alvarado. “Además -agregó-, formarán parte del comité consultivo todos los actores de la operatoria portuaria, como representantes de las terminales, acopios, gremios y otras entidades vinculadas con la actividad”.

Estudios técnicos De Gregorio afirmó que, en forma paralela, se están completando los aspectos relacionados con la contratación de los es-

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tudios técnicos previos a la profundización, indicando que este análisis posibilitará determinar las características de la tarea que deberá ejecutarse para que la estación marítima alcance los 50 pies. El directivo señaló que “todo hace suponer que en los inicios de 2013 podría estar adjudicándose la obra para que comience en el primer semestre del año”, aunque advirtió que en el arranque del año venidero se tiene previsto desarrollar otra campaña de mantenimiento del calado, como la que se realiza en la actualidad. “Independientemente de la profundización, queremos dar tranquilidad y previsibilidad a la operatoria, por lo que ya está acordado que vengan las dragas que ahora están trabajando para conservar el calado y posibilitar que los buques carguen y zarpen sin inconvenientes”, puntualizó. Por otra parte, manifestó su satisfacción por el ritmo de los embarques que han contribuido a que hayan sido superados los volúmenes de exportación de años anteriores, para poner de relieve “el excelente clima de tranquilidad” en el cual se llevan adelante las labores cotidianas.

Un acuerdo con el INTI El Instituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI) realizará una normativa sobre herramientas y empresas que operan en Puerto Quequén, como producto de un acuerdo alcanzado por el titular del organismo nacional, Ricardo Del Valle, con el presidente del Consorcio de Gestión, Dr. José Luis De Gregorio. Técnicos del INTI arribarán la semana entrante a nuestro medio para comenzar con el estudio en cuestión que, a juicio de De Gregorio, permitirá que el ente autónomo se ajuste a las normativas de calidad en vigencia. El objetivo del Servicio Argentino de Calibración y Medición del organismo nacional es el de brindar a la industria la posibilidad de calibrar sus instrumentos y realizar mediciones en laboratorios cuya competencia técnica está asegurada, los patrones de referencia utilizados sean trazables al Sistema Internacional de Unidades SI y los certificados e informes emitidos sean técnicamente válidos. El INTI supervisa a los laboratorios en base a los requisitos de la Norma IRAM 301, organiza ensayos de aptitud con los laboratorios propios y ensayos interlaboratorios. Fuente: ECOS DIARIO (Necochea)

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Buen ritmo en la carga del buque con chips de eucaliptus A buen ritmo continuó la carga de chips de eucaliptus en el buque “Anémona”, el cual tiene previsto transportar 40.000 toneladas de estas astillas a Noruega para emplearlas en la industria de la celulosa.

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a operatoria, tuvo como escenario el giro 1 de Puerto Quequén, constituye un hecho sumamente auspicioso para la estación marítima local, dado que significa la reanudación de los embarques forestales luego de 12 años. El buque, un bulk carrier de bandera pañameña, está recibiendo los chips a través de cintas que trasladan las astillas de madera a las profundas bodegas de la nave que arribó el miércoles 7 de noviembre desde el puerto dinamarqués de Skaw. Tiene una eslora de 199,99 metros, 32,30 metros de manga y 18,50 metros de puntal, contando con una tripulación compuesta por 22 marinos. El cargador es Maderas del Sudeste S.A. y Marionette S.A.; la agencia de estibaje es Nequén S.A. y la agencia marítima es Pleamar. El presidente del Consorcio de Gestión de Puerto Quequén, Dr. José Luis De Gregorio, manifestó su satisfacción por el mencionado embarque y recordó que desde 1993 al 2000, fueron 1.500.000 toneladas las que se exportaron en este rubro en nuestro medio. “Además de haberse recuperado una carga, lo importante es el valor agregado que acarrea, puesto que existe mucha mano de obra en todo el proceso”, sostuvo el directivo, explicando que los eucaliptus hay que plantarlos, mantenerlos y luego cortarlos, para posteriormente ser trasladados en camiones para el chipeado. Luego se los transporta al sitio de embarque y se efectúa la estiba. De Gregorio recordó que el Directorio del CGPQ tomó la decisión de eximir a la empresa exportadora del pago de la tasa por servicios portuarios por el lapso de 12 meses a modo de incentivo de esta actividad. A su vez, rubricó con Carlos Jacobsen, representante de las compañías forestales que impulsan este emprendimiento, un convenio por el cual las empresas asumen el compromiso de forestar el perímetro portuario con las especies que establezca el ente autónomo. El acuerdo fue firmado en un encuentro realizado en el Consorcio de Gestión, donde además de De Gregorio y Jacobsen, estuvieron José Camiña (SUPA) y Darío Rodríguez (Nequén). En la ocasión, el titular del CGPQ manifestó que “la Provincia de Buenos Aires transmitió su reconocimiento por esta operatoria y dijo que el propio Daniel Scioli fue interiorizado al respecto. “ Está programado que durante 2013 puedan concretarse otros cuatro embarques a potenciales mercados de Europa, puesto que Japón (los envíos anteriores iban al país nipón) ahora tiene en cuenta los inconvenientes derivados del flete por la considerable distancia.

Fuerte inversión De acuerdo con lo señalado por Carlos Jacobsen, la empresa forestal local realizó una inversión del orden de los 5 millones de dólares para montar la planta con tecnología de avanzada importada de los Estados Unidos, consignando que alrededor de un centenar de personas trabajan directa e indirectamente en el emprendimiento. Las plantaciones forestales se encuentran en un radio de unos 100 kilómetros de la estación marítima, estimándose que la existencia actual permitiría mantener las operaciones por un período de cinco años. Asimismo, De Gregorio expresó que el Directorio adoptó la resolución de hacerse cargo de la limpieza previa del giro 1, teniendo en cuenta que se debían evitar elementos extraños donde se depositan las astillas, para comentar que se acordó con los transportistas una nueva modalidad tendiente a superar diferencias tarifarias. Darío Rodríguez, de la estibadora Nequén, consideró que “están dadas las condiciones para que este emprendimiento se mantenga en el tiempo y es muy importante porque genera muchas fuentes de trabajo”.

Graneleros Los buques graneleros, cargueros a granel, o granelero, son buques mercantes especialmente diseñados para transportar sin embalar carga a granel, como granos, carbón, mineral y cemento en sus bodegas de carga. Este es el caso del “Anémona”, que está recibiendo 40.000 toneladas de chips de eucaliptus en Puerto Quequén. Embarques de este tipo tienen particularidades, como el hecho de haber subido a bordo una pala mecánica para acomodar la carga en las enormes bodegas. Según se sabe, se ha impulsado el desarrollo de estos buques, impulsando que crezcan en tamaño y sofisticación. Los graneleros actuales están diseñados especialmente para maximizar la capacidad, la seguridad, la eficiencia, y ser capaz de soportar los rigores de su trabajo. Representan el 40 por ciento de las flotas mercantes a nivel mundial y varían en tamaño desde un solo mini-bodegas de los buques graneleros de mineral de gigantescas capaces de transportar 400.000 toneladas métricas de peso muerto (DWT). Algunos pueden descargar su propia carga, otros dependen de las instalaciones portuarias para la descarga. Más de la mitad de todos los graneleros tienen dueños griegos, japoneses o chinos y más de una cuarta parte están registrados en Panamá. Corea es el mayor constructor único de graneleros, y el 82 por ciento de estas naves fueron construidas en Asia. Fuente: Ecos Diarios - Necochea

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El aporte privado desarrollará un puerto público El Director/Editor del Suplemento Transport & Cargo que publica El Cronista Comercial estuvo presente en el lugar al momento del anuncio. Y nos ofrece esta columna desde su profundo conocimiento del tema. Informando y analizando el cuadro de situación en forma paralela.

Con un novedoso fideicomiso, la gestión encabezada por José Luis De Gregorio apunta a profundizar la estación marítima a 50 pies El puerto de Quequén tomó la decisión de aprovechar al máximo sus enormes ventajas competitivas. Profundizará su canal de acceso a 50 pies con el fin de operar buques con carga completa. El camino adoptado es, sin duda, innovador. Un aporte extraordinario a cargo de los exportadores. Un dólar por tonelada exportada o importada se destinará a un fideicomiso cuyo destino es el pago de la obra, valuada en u$s 40 millones. “Es la primera vez que un aporte del sector privado se canaliza para el desarrollo de un puerto público. Con esta obra, el puerto se posiciona con miras al desarrollo del negocio naviero del año 2020”, dijo a Transport & Cargo José Luis De Gregorio, presidente del Consorcio de Gestión Puerto Quequén (CGPQ). Con formación jurídica y amplio conocimiento del campo político, De Gregorio logró que esta obra obtenga el consenso de toda la comunidad portuaria. Ello se vio reflejado en el acto de presentación de los convenios que firmará el ente portuario para implementarla, que contó con la participación de los principales referentes políticos del hinterland, la comunidad portuaria en su conjunto, integrantes de la cadena agroexportadora y entidades intermedias. Para su rúbrica, estaba prevista la presencia del vicegobernador de la provincia de Buenos Aires, Gabriel Mariotto, y el ministro de la Producción, Ciencia y Tecnología bonaerense, Cristian Breitenstein, quienes finalmente no pudieron concurrir por las adversas condiciones climáticas. Igualmente, se presentó el proyecto de profundización con la presencia, entre otros, de los intendentes municipales de Necochea, Horacio Tellechea; Tres Arroyos, Carlos Sánchez; Lobería, Hugo Rodríguez; General Alvarado, Patricio Hogan; y San Cayetano, Miguel Gargaglione. A su vez, estuvieron los representantes por Tandil, José Luis Vulcano; y Balcarce, Tomás Lapadula; el rector de la Universidad Nacional del Centro, Roberto Tassara, y el subsecretario de Actividades Portuarias de la provincia, Jorge Otharán. También se destacó la participación de los ex presidentes del CGPQ, Luis Alsinet, Norberto Jakob y Mario Goicoechea. “El fideicomiso es estructurado y administrado por el Banco Nación. Se fondeará mediante la colocación de títulos en el mercado y préstamos del sector público. Con esta finalidad, Puerto Quequén está recibiendo apoyo técnico del Fondo de Garantías de Anses”, dijo De Gregorio. El titular del CGPQ resaltó el trabajo que realiza el personal de Puerto Quequén, que es el que “posibilitó las cinco millones de toneladas que estamos sacando este año, y los 150.000 ca54

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jones de mayo pasado. También es un orgullo contar con quienes también participan de la operatoria portuaria, directa o indirectamente, y nos han permitido tener este año brillante”. A juicio de De Gregorio, “este gran año de Puerto Quequén se debe al muy buen trabajo que se viene realizando desde hace tiempo y es por eso que hoy contamos con la presencia de varios ex presidentes de la institución, porque todos ellos quisieron profundizar un poco más. Hoy estamos en el calado más profundo de la historia de Puerto Quequén, llegamos a la piedra, y ahora vamos para romper la piedra”. Son 35 las entidades más los municipios del hinterland portuario que ratificaron con su presencia al Comité Consultivo del Fideicomiso del Programa de Profundización y Modernización de Puerto Quequén. El directivo señaló que “este año, hemos implementado el Puerto Ciudadano, para darle un valor agregado al turismo, en acuerdo con el municipio, algo que también es para destacar, porque hoy tanto el puerto como el municipio estamos en sintonía con el gobierno nacional y provincial y somos reconocidos en la comunidad portuaria”. El primer paso fue dado con la decoración de la escollera. El mural “Reflejos” se ha convertido en una nueva alternativa turística importante en la ciudad de Necochea. Ubicado en la escollera sur de Puerto Quequén, es una notable atracción turística. También se ha previsto que 74 bloques de la escollera se les den uno a cada colegio para que sean pintados por los alumnos. Se piensa en un hotel y una villa deportiva, pero siempre en terrenos que de ningún modo afecten la actividad portuaria. De Gregorio ratificó que la estación portuaria se proyecta para “estar a la cabeza del plan alimentario. Posicionamos a Puerto Quequén para 2020, para que puedan ingresar los grandes barcos que aún hoy son ideas, pero que en un futuro próximo transitarán los mares. También estamos empeñados en la construcción de un nuevo complejo pesquero”. De esta manera, ratificó la intención del CGPQ para construir un muelle pesquero en 14 y 59. Sólo resta la resolución para la obtención del dinero depositado en el Banco Ciudad (unos $ 9 millones) por Terminal Quequén, y que será utilizado en el mencionado proyecto y en obras urbanas en Quequén. Por AGUSTIN BARLETTI (Especial)

Juventud sindical

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onvocado por el Secretario General Adjunto, cro. Juan Carlos Schmid, en la sede central de la Federación Marítimo Portuaria y de la Industria Naval de la República Argentina (FeMPINRA), se reunieron los trabajadores de los gremios integrantes de la misma a los efectos de delinear la formación de la Juventud Sindical de los gremios directamente relacionados con la actividad portuaria, marítima y naval. En la mesa cabecera acompañaron a Schmid el Capitán Julio Isfrán (integrante del Centro de Partones y Oficiales Fluviales, de Pesca y de Cabotaje Marítimo), y el Diputado Nacional, Facundo Moyano. Luego de un profundo debate e intercambio de opiniones se dejó establecido que los jovenes trabajadores de cada uno de los gremios formarían dentro de los mismos los cuerpos representativos para seguir trabajando sobre el tema, y que sea la sede central de la FeMPINRA el centro permanente de reunión. Finalmente Juan Carlos Schmid les explicó la importancia de funcionar corporativamente a los efectos de aunar ideas y criterios para el desarrollo de acciones futuras. De esta manera se dio el primer paso para que las nuevas generaciones de trabajadores portuarios, marítimos y de la industria naval sigan sosteniendo un formato de comunicación que ya dejó de ser sólo un slogan: “Una sola voz en los puertos”. Una sola voz en los puertos |

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INSTITUCIONALES

Horacio Tettamanti asumió como nuevo Subsecretario de Puertos y Vías Navegables

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asta el propio secretario de Transportes de la Nación, Alejandro Ramos, se mostró sorprendido por la convocatoria que tuvo el acto en el que Horacio Tettamanti asumió como nuevo subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación. No faltó nadie, desde el empresariado naviero, representantes de cámaras y federaciones, gremios y sindicatos, industriales e ingenieros navales. Tettamanti es reconocido por todos como un hacedor. Un hombre de trabajo, que siempre estuvo al pie del cañón, en las buenas y en las malas. Nadie quiso faltar entonces para darle un abrazo, ponerse a disposición, y desearle lo mejor en el desafío que comienza. “He luchado siempre por los intereses marítimos, abrazando algunos sueños. No hay duda que un país como la Argentina, el octavo en extensión territorial del mundo, no puede descuidar un sector tan importante como el nuestro. Manuel Belgrano decía que aquel país, que deja hacer por otros sus tráficos fluviales o marítimos, seguramente, habrá resignado gran parte de su soberanía”, señaló Tettamanti en su discurso de asunción del cargo. Luego, marco una serie de preguntas para mostrar el consenso que pretende para su función. “¿Quién puede estar en desacuerdo que la Argentina recupere su protagonista en el tráfico marítimo, que, nuevamente, se pongan los astilleros de pie, y que nuestros puertos vuelvan a tener la actividad y la carga que tuvieron otrora? ¿Quién puede discutir que el país recupere su soberanía y pueda defender su producción y el trabajo de los argentinos con presencia real positiva y eficaz de una flota, con puertos, astilleros?”, reseñó el flamante funcionario.

Estamos todos “Ahora, estamos todos. Nos puede ir bien o nos puede ir mal, pero nadie va a poder decir ahora que la culpa es de otro. Estamos los amigos. Si no lo podemos hacer, seguramente no habremos sido lo suficientemente capaces. Va a haber un compromiso del empeño cotidiano, y una tarea diaria para que los remolcadores empiecen a funcionar y que las dragas comiencen a dragar. Si pudiéramos lograr que simplemente haya más barcos con bandera argentina, más cargas para nuestros puertos, más trabajo para los argentinos, estaremos orgullosos de haber desempeñado este cargo”, resaltó Tettamanti. A su lado, Ramos ratificó, una vez más, la importancia que tiene el área del Transporte dentro de la economía y el desarrollo argentino. “Se ha hecho mucho y se tiene que seguir haciendo mucho más. El objetivo es uno solo: tener una nación más grande, con más trabajadores y más empresarios al servicio de una patria más grande y más justa”, aseveró Ramos. El Secretario de Transportes anticipó la necesidad de lograr un dialogo constante con las autoridades de Puertos y Vías Navegables. “Es fundamental que se genere un ámbito con una discusión permanente y mesas de trabajo para lograr avanzar todos los días en los puntos que nos vamos proponiendo. No habrá un área de gobierno que defina a puertas cerradas. Esta secretaría está en función de los intereses nacionales. Hay que juntar masa crítica en cuestiones pendientes e importantes”, aseguró Ramos. La presencia empresaria y sindical en el acto fue abrumadora, entre ellos: Rodolfo Poblete y Raúl Escalante (Grupo EmepaHidrovía SA); Ricardo Román (Loginter); Roberto Murchison (Grupo Murchison); Gustavo Figuerola (TRP); Carlos Larghi (Bactssa); Silvia Iglesias (Terminal 4); Jorge Alvarez (Ultrapetrol-Astillero Punta Alvear); Roberto Negro (Exolgan); Sergio Borrelli (AGP). También estuvieron representadas la Cámara de Puertos Privados Comerciales; la Confederación Empresaria del Transporte; la Cámara Santafesina de la Industria Naval; la FINA; el Centro de Navegación; referentes portuarios provinciales (Jorge Otharán; Mariano Goyenechea) y ex funcionarios como Jesús González y Luis Abot. Asistieron, además, autoridades de la Prefectura y de la Liga Naval. Asimismo, el frente gremial tuvo asistencia perfecta: Cayo Ayala (SAON); Juan Carlos Schmid (Dragado); Juan Carlos Pucci (Patrones Fluviales); Horacio Dominguez y Gustavo Mujica (Centro de Jefes y Oficiales Maquinistas Navales), Roberto Coria (SGyMGN), Luis Rebollo (SEAMARA) y Marcos Castro (Capitanes de Ultramar), entre otros.. Especial por Agustín Barletti

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SUBSECRETARÍA DE VÍAS NAVEGABLES En el cuarto piso de la Subsecretaría de Vías Navegables, convocados por el Subsecretario del área, Ing. Horacio Tettamanti, y con la participación de todos los actores –entre los que se encontraban el Secretario General de la FeMPINRA, Cayo Ayala, y varios representantes de los gremios adheridos- y empresas que desarrollan su actividad en el puerto, se realizó una reunión en la que el Director Nacional de Transporte Fluvial y Marítimo, Cap. De Ultramar (V.G.M.) Sergio Dorrego, presentó el proyecto que se transcribe a continuación:

REGIMEN PARA LA REACTIVACION Y PROMOCION DE LA FLOTA MERCANTE Y LA INDUSTRIA NAVAL ARGENTINA La desregulación del transporte por agua se encaró a partir del dictado de los Decretos N° 1772 en 1991 y Nº 817 en 1992 y se integró con los Decretos Nº 1493/92 y Nº 343/97, estos dos últimos derogados por la Ley 25.230/99. Estos plexos normativos se instituyeron un sistema transitorio que intentó mantener, con criterios de libre mercado, la capacidad de bodega, y prestar servicios al armamento nacional, además de asegurar el empleo de mano de obra nacional a bordo de los buques y artefactos navales de bandera extranjera comprendidos en dichos regímenes. En oportunidad de la sanción del Decreto 1772, la transitoriedad de la vigencia del mismo estaba limitada por la futura sanción de un cuerpo legal único que permitiera el desarrollo de la Marina Mercante Nacional en el orden local y regional, la inserción en los tráficos internacionales y su relación con la fuerza del trabajo. Indudablemente no se obtuvieron los resultados deseados, y produjo un sensible daño a la Industria Naval Argentina, la que se vio disminuida en su capacidad productiva con la pérdida de puestos de trabajo y la interrupción de la transferencia de conocimiento de mano de obra calificada. Asimismo produjo un fuerte impacto negativo, no solo en la flota mercante de bandera argentina, sino también en la mano de obra, la que se vio notoriamente reducida. En definitiva los resultados obtenidos de estas políticas resultaron finalmente en la destrucción masiva de puestos de trabajo, la practica desmantelación de la capacidad productiva y tecnológica en el sector naval y una virtual desaparición de la presencia de buques de bandera nacional en los mercados tanto de cabotaje como internacionales resultando en consecuencia una profunda perdida de soberanía y seguridad logística en la república argentina. Posteriormente el Decreto N° 1010/2004, derogó el Decreto 1772/91 creando un nuevo sistema transitorio para la Marina Mercante, con el objeto de recuperar el transporte marítimo y fluvial para embarcaciones de bandera nacional tripuladas por personal argentino. También procuró incentivar la construcción naval en astilleros y talleres navales nacionales mediante beneficios de locación de buques a los armadores que contraten construcciones en el país. No obstante el Decreto 1010/2004 significó un paso importante en la recuperación de la Marina Mercante e Industria Naval Argentina, su prolongación en el tiempo manifiesta consecuencias contrarías a los objetivos que le dieron fundamento. Los antecedentes citados imponen el mandato de la promulgación de un régimen definitivo para nuestra marina mercante e industria naval.

intereses de la industria naval argentina en consonancia con la actividad naviera nacional, por ser ambas pilares fundamentales de los intereses marítimos argentinos. Las actividades citadas son fundamentales para el desarrollo económico nacional mediante la generación de fletes y la ocupación de mano de obra, tanto a bordo de los buques como en la industria naval por sus conocidos efectos multiplicadores, capaces de producir ingresos por la exportación de bienes y servicios. Asimismo, urge organizar el comercio y la navegación, sobre bases de equidad, que contemplen también el interés del fisco, que cuiden los derechos de los marinos argentinos, que reserven el cabotaje nacional y permitan que esta actividad sea conducida por empresas nacionales. El esquema actual no superar los desequilibrios entre los diferentes actores de la actividad impidiendo a los armadores contar con herramientas legales que le permitan alcanzar razonables grados de competitividad y a los astilleros nacionales desarrollar adecuadamente su capacidad productiva. La norma que se pretende instituir, establece las condiciones del arrendamiento de embarcaciones, buques y artefactos navales, para cada uno de los servicios que se señalan en el Decreto-Ley19.492 de cabotaje nacional, ratificado por la Ley 12.980. El tratamiento de bandera del régimen supone un beneficio que justifica, como contrapartida, la exigencia para los propietarios de buques y artefactos navales amparados por él, de contratar sus construcciones, reparaciones y mantenimientos en astilleros y talleres navales nacionales y generar condiciones e incentivos para la renovación de la flota mercante. La Ley Nº 20.447 de Promoción de la Marina Mercante, en su Anexo I, normas 5 y 9, faculta al PODER EJECUTIVO NACIONAL a promover un régimen fiscal promocional para la actividad, de modo tal de mejorar su competitividad a nivel nacional e internacional. Todo lo aquí mencionado, se plasma en un Régimen de Reactivación y Promoción de la Marina Mercante e Industria Naval que devuelve el, mediante beneficios y obligaciones a las empresas argentinas a fin de que sean más competitivas y puedan satisfacer los intereses marítimos argentinos.

Cap. de Ultramar (V.G.M.) SERGIO A. DORREGO Director Nacional de Transporte Fluvial y Marítimo

Por lo que resulta necesario, atender en un nuevo cuerpo legal los Una sola voz en los puertos |

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COLUMNISTA INVITADO

PERÓN

En la conmemoración del nuevo aniversario, invitamos al periodista de la Agencia TELAM, Adolfo Rocasalbas para que con su conocimiento del tema nos escribiese esta columna.

EL SURGIMIENTO DEL PUEBLO Y LA RUPTURA DEL SISTEMA

“Era el subsuelo de la Patria sublevado", interpretó Raúl Scalabrini Ortiz al trueno popular del 17 de Octubre de 1945. Buenos Aires, refinada y culta, reflejada en el espejo y el hogar de Europa, observaba impávida el espectáculo de una masa que reclamaba a gritos su ingreso definitivo al libro entonces en blanco de la evolución política. Las extensas y compactas caravanas de obreros recorrían los barrios desde las ciudades y pueblos fabriles del Gran Buenos Aires y la Capital Federal. El sol jadeaba, se quemaba en sí mismo y caía a plomo sobre la Plaza de Mayo, como el coronel de la voz inconfundible prometió quemarse en una llama épica apenas dos años antes, cuando anunció -el 2 de diciembre de 1943, al asumir como secretario de Trabajo y Previsión-, "el inicio de la era de la política social argentina".

cargos y trasladado a la húmeda isla de Martín García. La sociedad porteña se tranquilizó. Hubo asambleas, plenarios, gritos revolucionarios y expresiones más moderadas. Por último, la CGT declaró una huelga general y nacional para el 18 de octubre. Pero los trabajadores franquearon las formalidades. En la madrugada de aquel tórrido 17, grupos cada vez más numerosos de obreros provenientes de los barrios más humildes de la Capital y el Gran Buenos Aires comenzaron a trasladarse por todos los medios hacia la Plaza de Mayo. "Allí, mezclado con esa enorme multitud, alegre y feliz, vi al pueblo por primera vez. Hasta ese momento no lo conocía". José María Rosa reiteraba esa experiencia al rememorar la marcha de las columnas de "cabecitas" que se adueñaron del centro porteño.

La jornada partió en dos la historia, que había sido presenciada y protagonizada por una minoría privilegiada e "ilustre" y sufrida por las mayorías solitarias y huérfanas de esperanza. Un pueblo a la deriva se debatía entre la marginalidad, la miseria y la desesperación. Una Nación permanecía en el letargo. Era preciso sacudir la modorra. Todo estaba preparado para consumar un nuevo fraude. Propietarios de ingenios, de obrajes, banqueros y ganaderos organizaron de forma meticulosa la sucesión de Ramón Castillo, integrante del rancio conservadurismo local. El sacudón llegó con las primeras luces de junio de 1943. La revolución tenía un ideólogo, un mentor, un profeta que permanecía a la espera. Perón tenía un claro proyecto político y una inédita cosmovisión de los problemas argentinos. La tarea social desplegada desde Trabajo y Previsión -anacrónico y antiguo Departamento del Trabajo- cosechó sus frutos dos años después.

El 17 de octubre significó la ruptura de un sistema y el nacimiento de la democracia social -no de la socialdemocracia- con una sólida base de sustentación de abajo hacia arriba y no de arriba hacia abajo -como instrumentó el fascismo- y con una cultura del trabajo y de las propias posibilidades que hicieron factible el crecimiento sostenido durante una década.

Eran días de incertidumbre y nerviosismo. El accionar desplegado por el coronel despertó recelos políticos en la dirigencia y en algunos de los propios hombres de la Revolución. El Ejército, al mando del general Eduardo Avalos, interpretó que Perón "hacía y deshacía" y que su poder ya "no tenía límites". Sobrevino entonces una conspiración interna para inhumar la obra de transformación social emprendida. El motín se prolongó apenas una semana. Para entonces la impertinencia extranjera ya se había prendido como agua viva del brazo de la oligarquía. La partidocracia toda asistía horrorizada al espectáculo del romance surgido entre Perón y la raíz de la tierra. Ello dividió claramente las aguas. Los partidos tradicionales, aglutinados luego en la Unión Democrática, presionaron. Reclamaban "elecciones libres" que nunca ofrecieron y la entrega provisional del gobierno a la Corte. Azuzaron la realidad con un pintoresco pic-nic en la Plaza San Martín, donde se reunieron desde el embajador norteamericano Spruille Braden hasta el socialista más "revolucionario". Como afirmó luego Scalabrini Ortiz, "no se trataba de elegir entre Perón y el arcángel San Miguel. Se trataba de elegir entre Perón y Federico Pinedo". El coronel fue detenido el 8 de octubre, en el quincuagésimo aniversario de su natalicio, obligado a renunciar a todos sus

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La mayor movilización de masas de las primeras décadas del siglo XX se sacudía en la vieja Plaza de Mayo. Los balcones oficiales estaban protegidos aún con toldos para disimular el sol. La multitud, nunca antes observada de cerca por la pintoresca Buenos Aires, jadeaba y se refrescaba los pies en las añejas fuentes del paseo. Había marchado desde el amanecer hacia ese espacio al grito de "Queremos a Perón" y decidió no retroceder. Era consiente de su destino. No se amedrentó cuando los grupos conspiradores del Ejército y la Armada amenazaron ametrallarla. Esos intentos cejaron pronto cuando el presidente, Edelmiro Farrel, advirtió a sus súbditos que la masa estaba dispuesta a quemar la Rosada si el coronel continuaba en las tinieblas. Fueron casi dieciséis horas de espera y vigilia. Hasta que en plena noche se hizo la luz y, un Perón radiante y feliz, apareció con los brazos bien abiertos en los balcones por primera vez. Convocó a la unidad de los trabajadores -"única forma de vencer y de construir una verdadera Nación", aseguró esa noche- y, consiente del cansancio de su pueblo, que reclamó a gritos que el día siguiente fuese "San Perón", finalmente concedió. Poco después de la medianoche, el odio visceral sistémico fagocitó el primer descamisado. Darwin Pasaponti, de 17 años, se desconcentraba alegre con su columna, consciente del deber cumplido, cuando las balas liberales atacaron a la multitud desde los balcones del edificio de "La Prensa", en la Avenida de Mayo. Cayó casi sin vida, víctima del cobarde ataque de la impotencia. Mientras el sistema continuaba asistiendo a banquetes lujosos y lanzando candidatos oligárquicos como Robustiano Patrón Costas, un "fantasma" se presentó ataviado con elegante uniforme militar. La historia argentina se caracterizó por el fenecimiento de los movimientos populares tan pronto como sus mentores desaparecieron. Rosas, exiliado y muerto, fue integrado a la argentinidad sin que sus seguidores

pudiesen materializar una expresión política que inmortalizara su ideario. Otro tanto ocurrió tras la muerte de Hipólito Yrigoyen. La “alvearización” del radicalismo, su incorporación a la "concordancia" y el olvido de sus banderas desperdigaron a los fieles chacareros que lo habían acompañado. En 1943 la milenaria Europa agonizaba en el marco de una guerra inter imperialista total. La "Década Infame" había prostituido los valores nacionales y degradado la dignidad ciudadana. Unos pocos pensadores -Arturo Jauretche, Scalabrini Ortiz, Rosa, Fermín Chávez, René Orsi, Atilio García Mellid, entre otros- continuaron la lucha desigual a través de la Fuerza de Orientación Radical de la Joven Argentina (FORJA), casi inmediatamente incorporada al peronismo, y otras corrientes de la época. Hasta el `45. La jornada reflejó la incorporación del "aluvión zoológico" -al decir de un opositor- a la vida política. Desde entonces, la historia se dividió en dos: antes y después del 17.

Adolfo Rocasalbas Periodista Invitado Columna publicada en el servicio nacional de la agencia Telam

Puricelli supervisó las tareas de reparaciones del rompehielos Almirante Irízar E l ministro de Defensa, Arturo Puricelli, supervisó hoy el montaje del último bloque estructural del rompehielos A.R.A. “ALMIRANTE IRÍZAR” en el astillero estatal Tandanor, dependiente de esa cartera.

E

l ministro Arturo Puricelli sostuvo que el rompehielos “contará con un espacio 10 veces mayor para laboratorios y actividad científica” del que disponía antes del incendio que sufrió en abril de 2007, y enfatizó “la mejora del helipuerto de acuerdo a exigencias y normativas internacionales” que hará que el buque pueda “operar en plenitud y en las mejores condiciones en la Antártida”.

“Esperamos tener pruebas de mar en agosto del año que viene para que el ALMIRANTE IRÍZAR pueda encarar a fines de esa temporada la campaña antártica”, dijo el titular de Defensa en declaraciones a la prensa. El Ministerio de Defensa informó en un comunicado que "el montaje del último bloque de la superestructura se llevó a cabo en horas de la tarde por medio de la grúa flotante Magnus VI. La misma trasladó por vía acuática el material completo, que asciende a un peso de 140 toneladas, desde el playón de alistamiento del astillero 'Alte. Storni' hasta el muelle de alistamiento del rompehielos". Detalló que "los componentes de este bloque y de los dos restantes fueron construidos íntegramente por técnicos argentinos". Alrededor de 500 personas trabajaron en tareas de desguace, ingeniería básica y de detalle, motorización y sistemas eléctricos. Puricelli recorrió las cubiertas del buque y se interiorizó acerca de las nuevas tecnologías de las que dispone. Allí afirmó que existe la intención del Ministerio de Defensa de “comprar un buque polar que asista al rompehielos en las campañas antárticas y se complemente con la adquisición que se llevó a cabo de dos helicópteros de carga”.Por su parte, el presidente de Tandanor, Mario Fadel, hizo hincapié en que “entre los cambios más trascendentes se encuentra que el ALMIRANTE IRÍZAR pasará de tener corriente continua a disponer de corriente alterna, lo que incrementará un 10 % la potencia del buque”.Con el montaje de este bloque concluyeron las obras de mecánica y superestructura, y se dará comienzo a los trabajos de carácter interno, tales como habitabilidad y conexión de la electricidad y de los motores. El ministro estuvo acompañado por el jefe del Estado Mayor General de la Armada, Carlos Paz; los secretarios de Estrategias y Asuntos Militares, Oscar Cuattromo; y de Planeamiento, Mauro Vega; y el jefe de gabinete del Ministerio de Defensa, Carlos Esquivel. (Secretaría de Comunicación Pública) Fuente: prensa.argentina.ar

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Acuerdos Salariales

CAMARA DE PUERTOS PRIVADOS COMERCIALES (CPPC) El 23 mes de mayo de 2012, la FEDERACIÒN MARÌTIMA, PORTUARIA Y DE LA INDUSTRIA NAVAL DE LA REPUBLICA ARGENTINA (FeMPINRA) y la CÁMARA DE PUERTOS PRIVADOS COMERCIALES (CPPC), arribaron al siguiente acuerdo salarial, que contempla el período comprendido entre el 1º de abril del corriente año y el 31 de marzo de 2013, consistente en: Primera: Incrementar en un QUINCE POR CIENTO (15%) de carácter remunerativo sobre las remuneraciones básicas de Convenio o de Empresa que, al 31 de marzo de 2012, perciben los trabajadores encuadrados en el CCT Nº 431/05 y Acta Complementarias, que se hará efectivo desde el 1º de abril de 2012. Segunda: Incrementar en un CINCO POR CIENTO (5%) de carácter remunerativo sobre las remuneraciones básicas de Convenio o de Empresa que, al 31 de marzo de 2012, perciben los trabajadores encuadrados en el CCT Nº 431/05 y Actas Complementarias, que se hará efectivo desde el 1º de junio de 2012. Tercera: Establecer el pago a partir del 1/04/12 de una suma de carácter NO REMUNERATIVO de $ 200.-(PESOS DOSCIENTOS), la cual se transformara en remunerativa, adicionándose a los salarios básicos o de empresa a partir del 1/12/12. Cuarta: Establecer el pago a partir del 1/06/12 de una suma de carácter NO REMUNERATIVO de $ 200.-(PESOS DOSCIENTOS), la cual se transformara en remunerativa, adicionándose a los salarios básicos o de empresa a partir del 1/01/13. Quinta: Las sumas establecidas en la cláusula tercera y cuarta en este acuerdo serán aplicadas a los trabajadores eventuales y/o jornalizados dividiendo la cantidad respectiva, de cada una de esas cláusulas y en los períodos que correspondan, por 20 (VEINTE) jornales, respetando la proporcionalidad del art. 29 del CCT Nº 431/05. Sexta: Las Empresas abonaran a los trabajadores beneficiarios del presente Acta Acuerdo una suma fija de carácter no remunerativo, por única vez, de $ 1.200 (PESOS UN MIL DOSCIENTOS), en el mes de diciembre de 2012. Teniendo en cuenta las posibilidades económicas de cada empresa, se podrá desdoblar el pago en dos cuotas mensuales y consecutivas de $ 600.- (PESOS SEISCIENTOS), las que se abonarán en los meses de diciembre de 2012 y enero de 2013. Para los trabajadores eventuales y/o jornalizados, dicha suma se abonará en su totalidad a quienes hayan laborado 45 jornales durante el segundo semestre de 2012 y hayan comenzado a prestar servicios antes del 1/07/12; caso contrario este pago único se abonará en forma proporcional a los jornales y/o meses trabajados. Séptima: Los trabajadores eventuales y/o jornalizados, percibirán a 60

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partir del 1º de abril de 2012, un jornal hábil no menor a $ 260 (PESOS DOSCIENTOS SESENTA) brutos, debiendo incluirse en el cálculo para el mismo todos los adicionales fijos y variables que se abonen, como por ejemplo Productividad, Presentismo, Antigüedad, etc.; con excepción de los conceptos adicionales establecidos en las cláusulas tercera y cuarta y la suma fija de carácter no remunerativo consignada en la cláusula sexta. Octava: El término del presente acuerdo es de un (1) año, operando su vencimiento el 31 de marzo de 2013, período durante el cual las partes se comprometen a mantener armoniosas relaciones laborales dentro de un marco de equidad y paz social, evitando tanto la realización de medidas de fuerza de cualquier tipo, como de despidos sin causa y/o suspensiones, debiendo recurrir antes al procedimiento establecido en el art. 39, del CCT Nº 431/05, para solucionar las diferencias que pudieren suscitarse; comprometiéndose asimismo a reunirse a partir del mes de marzo de 2013, con el objeto de negociar nuevamente un nuevo acuerdo. Novena: Las partes acuerdan mantener inalterable el Acuerdo Salarial aquí formalizado, comprometiéndose el sector sindical a no realizar ninguna petición que implique incremento de los costos laborales y/o empresariales. Decima: Sin perjuicio de lo expresado en la cláusula anterior, en caso de deteriorarse en forma pronunciada la situación económica del país, las partes se comprometen a reunirse a fin de analizar la situación de las empresas y de sus trabajadores. Décimo Primera: A partir del 1/06/12, las partes se comprometen a discutir la aplicación de un sistema de PRODUCTIVIDAD que contemple las características o modalidades de operación de aquellas Terminales Portuarias donde no se haya implementado. Décimo Segunda: Del mismo modo, las partes se comprometen a reunirse, a partir del 1/06/12, a los fines de establecer un sistema que regule la actividad del personal que lleva adelante tareas en forma discontinua en las distintas Terminales Portuarias, incluyendo la garantización salarial para los mismos. Décimo Tercera: El Sector Empresario se compromete a exigir a todas las empresas contratistas o subcontratistas, conforme los términos y las formas establecidas en la Ley de Contrato de Trabajo y el CCT N° 431/05, que acrediten el debido cumplimiento del pago de los aportes y contribuciones pertenecientes al Régimen de la Seguridad Social, Obra Social, aportes y contribuciones sindicales y convencionales; debiendo presentar a tal fin el certificado de libre deuda suscripto por las Entidades y Organizaciones Sindicales que correspondan. Decimo Cuarta: Las partes solicitaran a la Autoridad de Aplicación que, atento el carácter alimentario de los incrementos acordados, se proceda a la urgente homologación del presente acta acuerdo, por la vía que corresponda.

CAMARA DE TERMINALES DE CONCESIONARIOS DE CONTENEDORES DEL PUERTO DE BUENOS AIRES (CTCC) El 18 de julio de 2012 entre la FEDERACIÒN MARÌTIMA, PORTUARIA Y DE LA INDUSTRIA NAVAL DE LA REPUBLICA ARGENTINA (FeMPINRA) y la CAMARA DE TERMINALES DE CONCESIONARIOS DE CONTENEDORES DEL PUERTO DE BUENOS AIRES, arribaron al siguiente acuerdo salarial, que contempla el período comprendido entre el 1º de junio del corriente año y el 31 de mayo de 2013, consistente en: 1) La parte empresaria, reconocerá al personal incluido en el ámbito del CCT 441/06, a partir del 1 de junio de 2012, una asignación no remunerativa equivalente al diez y siete por ciento (17%) de los salarios conformados, vigentes al 31 de mayo del 2012, la cual tendrá vigencia hasta el 31/12/12. Este incremento no remunerativo, se aplicará sobre el total neto a percibir por todo concepto de los trabajadores y no obstante dicho carácter, se le efectuarán los aportes y contribuciones con destino a la obra social y sindicato, a cargo de la parte empresaria. A partir del 1 de enero de 2013, pasará a integrar los salarios conformados. 2) A partir del 1 de septiembre de 2012, se incrementaran los salarios conformados vigentes al 31 de mayo de 2012, en un siete por ciento (7%), la cual tendrá vigencia hasta el 31/12/12. Este incremento no remunerativo, se aplicará sobre el total neto a percibir por todo concepto de los trabajadores y no obstante dicho carácter, se le efectuarán los aportes y contribuciones con destino a la obra social y sindicato, a cargo de la parte empre-

saria. A partir del 1 de enero de 2013, pasará a integrar los salarios conformados. 3) Acordar una GRATIFICACIÓN EXTRAORDINARIA y por lo tanto de carácter no remuneratorio (art. 6º, ley 24.241), de pesos dos mil quinientos ($2.500) a ser abonada, en el mes de enero de 2013, previa homologación por parte de la autoridad de aplicación, al personal encuadrado en el CCT 441/06. Aquellos trabajadores que no hubieren percibido 30 (treinta) o mas jornales en último trimestre del 2012, percibirán este beneficio en forma proporcional a los jornales percibidos. 4) Establecer, para las fechas que se indican (junio 2012 y septiembre 2012), el Ingreso Mínimo Global de Referencia (Art. 38 del CCT 441/06), el cual estará constituido de la siguiente forma: I) Junio 2012 (incluye $7.5 art. 6 acuerdo mayo 2011) a) Jornal Básico: $ 277 b) Asignación no remunerativa s/jornal básico: $ 39.08 c) Productividad: $ 45.50 d) Asignación no remunerativa s/ prod.: $ 6.42

5) El presente acuerdo que contempla la totalidad de los ítems salariales, incluida la productividad, tendrá una vigencia de doce meses, con vencimiento el 31/05/13, período durante el cual las partes se comprometen a mantener armoniosas relaciones laborales, dentro de un marco de paz social, consistente en mantener las fuentes de trabajo y continuar con las actuales condiciones de operación del Puerto de Buenos Aires, ratificando su plena predisposición al dialogo como vía de auto composición de conflictos o diferendos que puedan plantease, comprometiéndose a agotar dicha instancia por la vía administrativa del Ministerio de Trabajo, Empleo y Seguridad Social de la Nación. 6) Prorrogar la vigencia del Acuerdo Marco de Paz Social suscripto con fecha 14 de enero de 2009, hasta el 31/05/13, estableciendo la suma no remunerativa acordada en el punto 5) del mencionado acuerdo, en la suma de $ 4.500 (cuatro mil quinientos pesos). 7) Las sumas retroactivas del incremento salarial pactado en el presente, correspondientes al mes de junio de 2012, y las diferencias que pudieren originarse respecto del S.A.C. correspondiente al primer semestre del corriente año, como consecuencia de la aplicación del presente acuerdo salarial, se abonaran conjuntamente con los haberes correspondientes al mes de julio de 2012. 8) Personal de Prestación Discontinua: Teniendo en cuenta la problemática de este personal, perteneciente a empresas proveedoras de servicios y dentro del marco del CCT 441/06, las partes acuerdan mantener y ratificar en todos y cada uno de sus términos las condiciones establecidas en el Acta Acuerdo Salarial, punto 8), homologado por Resolución S.T. N° 1041/11, de fecha 3 de agosto de 2011, registrado bajo el N° 1153/11. 9) Habiendo llegado a una justa composición de los salarios a través del presente acta acuerdo, las partes solicitan la homologación del mismo. No siendo para más, se cierra el acto, labrándose la presente que es firmada de conformidad.

II) Septiembre 2012 a) Jornal Básico: $ 277 (incluye $7.5 art. 6 acuerdo mayo 2011) b) Asignación no remunerativa s/jornal básico: $ 55.18 c) Productividad: $ 45.50 d) Asignación no remunerativa s/ prod.: $9.06 III) Enero 2013 a. Jornal Básico: $343.48 (incluye $7.5 art 6 acuerdo mayo 2011) b. Productividad: $56.42

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ACUERDOS SALARIALES EXOLGAN S.A. El 19 de julio de 2012, se reunieron los representantes de la FEDERACIÓN MARÍTIMA, PORTUARIA Y DE LA INDUSTRIA NAVAL DE LA REPÚBLICA ARGENTINA (FeMPINRA) y los de la empresa EXOLGAN SA. y acordaron lo siguiente:

gación por ante la autoridad de aplicación en el marco del convenio colectivo de trabajo vigente y/o en el que en lo sucesivo lo reemplace. Por ello, las partes ACUERDAN: PRIMERO: Las partes acuerdan en reconocer a los trabajadores que se desempeñen en las

SEGUNDO: Las partes acuerdan en reconocer a los trabajadores que se desempeñen en las Categorías incluidas en el CCT una Asignación No Remunerativa equivalente al 25% de los salarios básicos, adicionales al salario básico, valor del movimiento de contenedor que conforma el Fondo del Premio a la Productividad, y Valor Mínimo vigentes al 30/06/12 conforme al CCT. Igual tratamiento se le aplicará a el sistema de productividad M&R. La mencionada Asignación No Remunerativa tendrá vigencia desde el 01/10/12 al 31/12/12. Asimismo, durante el mismo plazo de vigencia indicado en el párrafo precedente, la Empresa se obliga a realizar una contribución extraordinaria a la Obra Social por un monto que resulte equivalente a lo que representarían los aportes de los trabajadores sobre las sumas extraordinarias y que por única vez se pagan bajo la denominación “Asignación No Remunerativa”. Asimismo, durante el mismo plazo de vigencia indicado en el primer párrafo del presente, la Empresa se obliga a efectuar una contribución especial y extraordinaria a cada una de las Asociaciones Sindicales paritarias equivalente a lo que hubiera representado el aporte sindical sobre las sumas extraordinarias y por única vez se pagan bajo la denominación “Asignación No Remunerativa”.

CONSIDERACIONES PRELIMINARES. • LAS PARTES reconocen la vigencia del CCT 784/06 “E” (en adelante “el CCT”); • Sin perjuicio de ello, LAS PARTES , han iniciado negociaciones, abriendo paritarias a los fines de su renovación parcial; • Atento la especial y atípica situación económica vigente, LAS PARTES han priorizado la negociación de las condiciones económicas del CCT modificando los salarios básicos y sus adicionales de las categorías vigentes hasta la fecha del presente y reconociendo una suma extraordinaria por única vez pagadera sendos pagos mensuales como ayuda económica o suplemento adicional no habitual (art. 6 Ley 24.241) y, por ende, no reviste carácter remuneratorio, denominándose al sólo efecto del sentido común que hoy es aceptado por todos los paritarios cualquiera sea el convenio y/o actividad, como Asignación No Remunerativa. • Las partes acuerdan en el ámbito de su autonomía negocial establecer las formalidades mínimas de negociación futura entre las mismas consensuando que para el supuesto de la realización de reuniones privadas con la presencia de los miembros negociadores nominados, se labrarán sendas actas en la que se dejará constancia de lo que se hubiere tratado y acordado y que luego integrará el acuerdo que se presentará para su homolo62

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Categorías incluidas en el CCT una Asignación No Remunerativa equivalente al 15% de los salarios básicos, adicionales al salario básico, valor del movimiento de contenedor que conforma el Fondo del Premio a la Productividad, y Valor Mínimo por Punto vigentes al 30/06/12 conforme al CCT. Igual tratamiento se le aplicará a el sistema de productividad M&R. La mencionada Asignación No Remunerativa tendrá vigencia desde el 01/07/12 al 30/09/12. Asimismo, durante el mismo plazo de vigencia indicado en el párrafo precedente, la Empresa se obliga a realizar una contribución extraordinaria a la Obra Social por un monto que resulte equivalente a lo que representarían los aportes de los trabajadores sobre las sumas extraordinarias y que por única vez se pagan bajo la denominación “Asignación No Remunerativa”.

TERCERO: Las partes acuerdan que a partir del 01/01/13 la asignación no remunerativa de 25% vigente hasta el 31/12/12 se incorpora en su totalidad con carácter remunerativo a los salarios del CCT vigentes al 30/06/11, como también incrementándose en el mismo porcentual el Valor del Movimiento de Contenedores base del premio a la Productividad y el Valor Mínimo del Punto de Productividad vigente al 30/06/11. Igual tratamiento se le aplicará a el sistema de productividad M&R. CUARTO: LAS PARTES se obligan a presentar este acuerdo ante el Ministerio de Trabajo, Empleo y Seguridad Social de la Nación a los efectos solicitar su homologación por ser la misma complementaria del CCT 784/06 “E”, A tal efecto, se comprometen a comparecer a las audiencias que se designen para su ratificación.

Asimismo, durante el mismo plazo de vigencia indicado en el primer párrafo del presente, la Empresa se obliga a efectuar una contribución especial y extraordinaria a cada una de las Asociaciones Sindicales paritarias equivalente a lo que hubiera representado el aporte sindical sobre las sumas extraordinarias y que por única vez se pagan bajo la denominación “Asignación No Remunerativa”.

QUINTO: El presente Acuerdo tendrá una vigencia de once meses, es decir desde el 1 de julio de 2012 al 31 de Mayo de 2013. Durante el plazo de vigencia del presente acuerdo, las partes ratifican el compromiso de Paz Social establecido en el CCT, y a su vez ratifican el diálogo como única vía de relacionamiento entre las partes.

EUROAMERICA

En la Campana, a los 18 días del mes de junio de año 2012, por una parte la FEDERACION MARITIMA, PORTUARIA Y DE LA INDUSTRIA NAVAL DE LA REPUBLICA ARGENTINA (FEMPINRA), y por la otra, el COMPLEJO PORTUARIO EUROAMERICA S.A. manifiestan que han arribado a un acuerdo de empresa referido a los incrementos salariales de los trabajadores representados por las Organizaciones Sindicales de base adheridas a la FEDERACION MARITIMA, PORTUARIA Y DE LA INDUSTRIA NAVAL DE LA REPUBLICA ARGENTINA (FEMPINRA) y por el período que transcurre desde el 1º de julio de 2012 al 30 de junio de 2013, conforme a las siguientes clausulas: PRIMERA: En forma retroactiva, incrementar a partir del 1º de julio de 2012 en un QUINCE POR CIENTO (15%) de carácter REMUNERATIVO las remuneraciones básicas vigentes al 30 de junio de 2012, que perciben los trabajadores de COMPLEJO PORTUARIO EUROAMERICA S.A. SEGUNDA: En forma retroactiva, a partir del 1º

CADEFIP El 15 de mayo de 2012, por la parte sindical la FEDERACIÓN MARÍTIMA, PORTUARIA Y DE LA INDUSTRIA NAVAL DE LA REPÚBLICA ARGENTINA (FEMPINRA) y por la parte empresarial la CÁMARA DE DEPÓSITOS FISCALES PRIVADOS (CADEFIP), suscriben el presente Acta Acuerdo: Primera: Las partes acuerdan dentro del marco legal del CCT 457/06 y las Actas Acuerdo Complementarias, instrumentos todos homologados por el Ministerio de Trabajo, Empleo y Seguridad Social, lo siguiente: Segunda: El presente acuerdo tiene vigencia desde 1º de junio de 2012 y operará su vencimiento el día 31 de mayo de 2013. Tercera: Se pacta un incremento del 15 % de carácter remunerativo que se otorgará a partir del 1/06/2012. Este incremento se aplicará sobre todos los conceptos que perciba mensualmente el trabajador al 31/05/2012. Cuarta: Se pacta un incremento del 8 % de

de septiembre de 2012, incrementar en un CINCO POR CIENTO (5%) de carácter REMUNERATIVO las remuneraciones básicas vigentes al 30 de junio de 2012 que perciben los trabajadores de COMPLEJO PORTUARIO EUROAMERICA S.A. TERCERA: Establecer el pago a partir del 1º de julio de 2012, la suma de carácter NO REMUNERATIVO de PESOS DOSCIENTOS ($200), mensuales y consecutivas hasta el mes de diciembre de 2012 inclusive, que se transformara en remunerativa incorporándose a los salarios básicos vigentes, a partir del mes de enero de 2013. CUARTA: Establecer el pago a partir del 1º de septiembre de 2012, la suma de carácter NO REMUNERATIVO de PESOS DOSCIENTOS ($200), mensuales y consecutivas hasta el mes de marzo de 2013 inclusive, que se transformara en remunerativa incorporándose a los salarios básicos vigentes, a partir del mes de abril de 2013. QUINTA: Por única vez y con carácter de ASIGNACION EXTRAORDINARIA NO REMUNERATIVA, para todo el personal que presta servicios en COMPLEJO PORTUARIO EUROAMERICA S.A., la suma de $1.750 (PESOS UN MIL SETESCIENTOS CINCUENTA) a abonar de la siguiente manera: la suma de $750 con los haberes de julio de 2012 y la suma de $1.000 junto con los haberes del mes de diciembre de 2012. SEXTA: La empresa se compromete como gestora de buenos oficios a requerir el pago de los incrementos previstos en el presente acuerdo a todos los trabajadores eventuales que prestan servicios en las empresas que desarrollan sus actividades en el COMPLEJO PORTUARIO EUROAMERICA S.A., según lo establecido por la

normativa legal y convencional vigente. SEPTIMA: El término del presente acuerdo es de un (1) año, operando su vencimiento el 30 de junio de 2013, periodo durante el cual las partes se comprometen a mantener armoniosas relaciones laborales dentro de un marco de equidad y paz social; evitando la realización de medidas de fuerza de cualquier tipo, debiendo recurrir antes al procedimiento que se establece en el CCT 431/05 para solucionar las diferencias que se pudieran suscitar, comprometiéndose asimismo a reunirse a partir del mes de mayo de 2013, con el objeto de negociar nuevamente un acuerdo salarial. OCTAVA: La EMPRESA se compromete a exigir a todas las empresas contratistas o subcontratistas, conforme a los términos y las formas establecidas en la LCT y el CCT 431/05, que acrediten el debido cumplimiento de los aportes y contribuciones pertenecientes al régimen de la seguridad social, obra social, aportes y contribuciones sindicales y convencionales, debiendo presentar a tal fin el certificado de libre deuda suscripto por las entidades y organizaciones sindicales que correspondan. NOVENO: Las partes acuerdan mantener inalterable el Acuerdo Salarial aquí formalizado, comprometiéndose al sector sindical a no realizar una petición –ni ordinaria ni extraordinaria- de incremento salarial o compensatorio de ninguna naturaleza durante la vigencia del presente. Sin perjuicio de lo expuesto, en caso de deteriorarse en forma pronunciada la situación económica del país, las partes se comprometen a reunirse a fin de analizar la situación de la empresa y de sus trabajadores.

carácter remunerativo que se otorgará a partir del 1/10/2012. Este incremento se aplicará sobre todos los conceptos que perciba mensualmente el trabajador al 31/05/2012. Quinta: Las partes acuerdan una suma remunerativa que se abonará en forma mensual e ininterrumpida a partir del 01 de enero de 2013 de $ 400,00.- (PESOS CUATROCIENTOS). Sexta: Todos los incrementos y conceptos acordados en el presente no absorberán ni compensarán ninguna suma cualquiera sea su concepto que esté percibiendo el trabajador como por ejemplo la voz “A cuenta de Futuros Aumentos”. Séptima: Los trabajadores beneficiarios del presente acta acuerdo percibirán por única vez, una GRATIFICACIÓN EXTRAORDINARIA y por tanto de carácter no remunerativo (art. 6 ley 24.241) de $ 1.500 (PESOS UN MIL QUINIENTOS), la que será abonada antes del 30 de enero de 2013. Octava: Las partes acuerdan mantener inalterable el Acuerdo Salarial aquí formalizado, comprometiéndose el sector sindical a no rea-

lizar ninguna petición –ni ordinaria ni extraordinaria- de incremento salarial o compensatorio de ninguna naturaleza durante la vigencia del presente. Novena: Sin perjuicio de lo expresado en la cláusula anterior, en caso de deteriorarse en forma pronunciada la situación económica del país, las partes se comprometen a reunirse a fin de analizar la situación de las empresas y de sus trabajadores.

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Ce.For.Cap.

E

l Centro de Formación y Capacitación de Federación Marítima Portuaria y de la Industria Naval de la República Argentina, (CeForCap) concebido como una herramienta estratégica, se constituye en uno de los pilares de una política de desarrollo que como organización de los sectores que representa se da esta Federación. Hoy ante la posibilidad generada por el gobierno de recuperar los instrumentos estratégicos de la nación, resulta imprescindible articular desde el estado, junto con la organización de los trabajadores y las cámaras empresariales, una estrategia en común para recuperar los oficios de estos sectores que son de vital importancia para su desarrollo. Ante el inmenso desafío que nos plantea como sector, el crecimiento y la transformación del transporte en todas sus modalidades, que provoco el incremento de la demanda de mano de obra calificada para la operativa portuaria, aumentando la frecuencia de los fletes, obligando a las compañías navieras a adecuar sus tripulaciones a las exigencias internacionales y a acondicionar sus buques, reparando o modificando los mismos para poder acceder a los mercados y ser más competitivos. La incorporación de nuevas tecnologías nos obligó a la profundización de los Planes de Capacitación debiendo incluir en una segunda etapa a algunas de las delegaciones y seccionales del interior del país, para proveer de mano de obra calificada a la operativa portuaria. El serio compromiso del Ministerio de Trabajo, junto con los técnicos que la integran nos permitió en una primera etapa dar respuestas a las necesidades de muchas de las Organizaciones que forman parte de nuestra Federación. En esta segunda etapa podemos afirmar que el objetivo de acercar a los trabajadores desocupados y sub-ocupados a los niveles de seguridad en el trabajo, la protección personal y colectiva, la preservación del medio ambiente y todo lo referido a la normalización de los procedimientos en la ejecución de las actividades estar más presente que nunca. Esto garantiza la continuidad en la transmisión de los conocimientos y los oficios formados de generación en generación, por la clase trabajadora, sus organizaciones y las instituciones de la nación. Por tal motivo la Federación Marítima Portuaria y de la Industria Naval,(FeMPINRA) continúa con la iniciativa de formar a los nuevos trabajadores y recalificar a los que ya desempeñan tareas dentro del sector, como una estrategia de desarrollo sostenido, con el objetivo de recuperar la identidad del trabajador marítima portuario y de la industria naval, restituyendo oficios y creando capital de trabajo. Garantizando de esta manera la estabilidad de los trabajadores, desde la especialización de los mismos. Certificando capacidades adquiridas y ofreciendo nuevas oportunidades de crecimiento del Estado y las Cámaras Empresariales en esta tarea tan importante como es la de construir el mundo del trabajo y a través de sus instituciones garantizar la presencia y la asistencia para el logro de estos objetivos. Es por ese motivo que les proponemos como organización continuar y profundizar esta alianza estratégica que nos permite hacer frente a este gran desafío… Fue firmado el Convenio Marco N° 94/03 el día 16/ 08 / 2012 ”Protocolo 17” en el Ministerio de Trabajo, Empleo y Seguridad Social (MTESS) por los señores: Daniel Julio Lewicki, Secretario de Formación y Capacitación Profesional y Cayo Ayala, Secretario General.

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Este es el listado de cursos gratuitos que la FeMPINRA-CeForCap y sus distintas sedes ofrecen a los trabajadores de los gremios adheridos para mejorar sus posibilidades laborales: Sede Central (C.A.B.A.) • Formación de Operadores de Grúas Móviles (hasta 60 ton). • Apuntadores y Encargados Portuarios. • Protección de Buques e Instalaciones Portuarias Nivel 1. • Protección de Buques e Instalaciones Portuarias Nivel 2. PBIP • Familiarización con Buques Tanques Petroleros. • Primeros Auxilios Básicos. • Lucha Contra Incendio.

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Sede Zarate-Campana: Formación de Operadores de Grúas Móviles ( hasta 60 ton). Apuntadores y Encargados Portuarios. Protección de Buques e Instalaciones Portuarias Nivel 1. Señaleros y Eslingadores.

Sede Mar Del Plata: • Formación de Operadores de Grúas Móviles ( hasta 60 ton) • Protección de Buques e Instalaciones Portuarias Nivel 1. • Formación de Grúas Containeras o Porta Contenedores. Sede Dock Sud: • Formación de Aprendices avanzados en Soldaduras. • Formación de Aprendices Avanzados en Calderería. • Formación de Aprendices en Carenado y Pintura.

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Sede San Pedro: Apuntadores y Encargados Portuarios. Protección de Buques e Instalaciones Portuarias Nivel 1. Señaleros y Eslingadores. Capataces y Coordinadores Portuarios.

Sede Cooperativas Standard Motors (ltda) • Formación de Mecánico de Banco- Montador

2012 - 2013

Para más información llamar al 4951-9445 / 9642 ó por mail a [email protected] [email protected]

CURSOS DE FORMACIÓN Y CAPACITACIÓN PROFESIONAL Una sola voz en los puertos |

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Los integrantes del Consejo Directivo de la Federación Marítima Portuaria y de la Industria Naval de la República Argentina (FeMPINRA) convocaron a los trabajadores de sus gremios afiliados y a los familiares de las víctimas del accidente que se produjo en el Río Paraná, a la altura de Zárate (Pcia. de Bs.As.), entre una embarcación de bandera paraguaya y otra argentina, con el lamentable saldo de 7 tripulantes muertos de esta última, a concentrarse en la Torre de los Ingleses, en Retiro. La idea era marchar desde allí hasta el edificio que ocupa la Cancillería, a los efectos de entregarle un documento a Héctor Timerman, con quien ya se habían reunido en agosto del año pasado (posterior al accidente que se produjo también en la Hidrovía – en el mes de agosto de ese año que dejó a cuatro víctimas fatales y que también tuvo como protagonista de la colisión a un remolcador de bandera paraguaya) y en la que el Canciller le había prometido a los dirigentes de la FeMPINRA hacerse cargo del tema para encontrarle un solución inmediata. En esta oportunidad, el Centro de Patrones y Oficiales Fluviales de Pesca y Cabotaje Marítimo y el Sindicato de Conductores Navales, con el apoyo de todos los gremios que integran la Federación, ordenaron un cese de actividades a partir de las 0 y hasta alas 24 horas del martes 12 de junio. Según las palabras del Capitán Juan Carlos Pucci recibieron información de que el MTEySS había dictaminado la conciliación obligatoria el lunes 11, alrededor de las 22 horas, cosas que fue desestimada por lo trabajadores y el Armando Alessi, Secretario General del Si.Co.Na.RA. informó que los trabajadores, en el puerto, habían recibido amenazas en caso de continuar con la postura gremial inicial. De acuerdo al plan inicial de la Federación, los trabajadores se dirigieron a pie hasta la Plaza San Martín donde se celebró una misa en memoria de las víctimas del accidente y finalmente se hicieron presente en la sede de la Cancillería con la intención de presentarle al Canciller Timerman un documento expresando su postura. Los dirigentes fueron recibidos – en medio de un fuerte cordón de seguridad para con el resto de los trabajadores – por el titular de la Dirección de Organismos Internacionales, Ministro Pablo Tettamanti quien les aseguró que al regreso del Canciller de Nueva York, le elevará el proyecto de la FeMPINRA para la derogación del “Régimen de la Navegación Marítima, Fluvial y Lacustre (REGINAVE) en su CAPITULO 4, “De los Buques Paraguayos en Aguas Argentinas” para que Timerman, a su vez, lo presente a la Asesoría Jurídica y Técnica para su análisis y posterior aprobación. Si la respuesta a la petición fuese favorable, la anulación deberá hacerse a través de un decreto del Poder Ejecutivo. Los dirigentes gremiales dejaron expuesto en la Cancillería que, en caso de no tener una respuesta dentro del mes calendario, continuarán con sus legítimos reclamos y pusieron como fecha el 12 de julio del corriente año. Durante ese lapso, los trabajadores decidieron mantenerse en estado de alerta y movilización permanente en sus respectivos puestos de trabajo. Por último, los dirigentes le transmitieron a sus bases, atender la resolución del MTEySS y a partir de las 15 horas, cuando regresaren a sus lugares de trabajo, levantar la medida del cese de actividades inicialmente tomada hasta las 24 horas.

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RECLAMO EN LA CANCILLERIA

ULTIMO MOMENTO ACUERDO CON EL PUERTO DE VILLA CONSTITUCIÓN

La FEDERACIÓN MARÍTIMA, PORTUARIA Y DE LA INDUSTRIA NAVAL DE LA REPÚBLICA ARGENTINA (FeMPINRA) y la parte empresarial, PUERTO VILLA CONSTITUCIÓN S.R.L., representada por los Sres. César Carra, en su carácter de Socio Gerente, y Carlos Alberto Amato, en su carácter de Apoderado (ambos en la foto con el Dr. Pérez y Luis Rebollo), celebraron un acuerdo salarial cuyos puntos más salientes son: ** El presente acuerdo tendrá vigencia desde su firma, y su efecto será retroactivo al 1º de julio de 2012 y operando su vencimiento el 31 de marzo de 2013. ** La Empresa incrementará a partir del 1º de julio del año 2012 los salarios básicos percibidos por los trabajadores al 30 de junio de 2012 en un VEINTICINCO POR CIENTO (25%). ** La Empresa abonará a los trabajadores en concepto de “SUMA FIJA EXTRAORDINARIA” un monto equivalente a $ 1.250 (PESOS UN MIL DOSCIENTOS CINCUENTA); la que será abonada antes del 20 de diciembre de 2012. ** En consecuencia, ambas partes hacen constar que el presente acuerdo no podrá afectar las condiciones más favorables que los trabajadores hubiesen pactado en sus contratos individuales de trabajo. Como así también, que las sumas establecidas en el rubro “a cuenta de futuros aumentos”, serán absorbidas hasta su concurrencia por el incremento salarial aquí pactado. ** Las partes acuerdan reunirse a partir del 1º de marzo de 2013, a los fines de acordar el incremento de las remuneraciones percibidas por los trabajadores representados por la FeMPINRA.

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Inversión de $ 690.000.000

Exolgan sigue creciendo La terminal de Dock Sud inauguró las obras de ampliación de sus instalaciones y puesta en marcha de su nueva grúa Super Postpanamax.

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os pasos del master plan diseñado hace cuatro años se van cumpliendo con precisión. El objetivo es actualizar la infraestructura de un puerto por el que hoy transita el 33% de los contenedores de la Argentina. Para tal fin, se están invirtiendo $ 690 millones. No es poco, en tiempos de crisis internacional y dificultad de acceso al crédito. Dentro de esta planificación, ya se construyeron 360 metros lineales de muelle apto para buques super post Panamax. También se adquirieron 12 transtainers y otros equipos. Restan llegar tres transtainers más a fines de 2012.

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Otro hecho destacado es la compra de cuatro grúas Liebherr 1.844 super post Panamax, las primeras de este tipo en la Argentina. Tres de ellas ya están en funcionamiento y la última de ellas es la más moderna del Puerto de Buenos Aires. Tiene un largo de pluma de 40 metros (20 filas de contenedores), una altura bajo spreader (dispositivo de sujeción de la carga) de 40 metros y una capacidad de carga bajo spreader de 66,5 toneladas. La cuarta grúa, de similares características, arribará a Exolgan a inicios de 2013. A esto, se suman las obras de ampliación del área navegable en la zona de 4 Bocas, actualmente en ejecución, y las de ampliación del área navegable frente al tercer muelle, en proceso de licitación. Una vez completado el dragado del Canal Sur, en Exolgán podrán operar simultáneamente dos buques super post Panamax de más 320 metros de largo por 48 de ancho, los cuales arribarán a Buenos Aires en 2013. “Lo que estamos haciendo no es fácil, y lo que se viene tampoco. Necesitamos mucho apoyo, y lo hemos tenido desde Nación y especialmente desde la provincia de Buenos Aires. Estas inversiones extranjeras que dan trabajo argentino nos llenan de orgullo porque están confiando en el país”, dijo Roberto Negro, CEO de Exolgán. A juicio de Robert Negro, “el sistema de transporte internacional se encuentra en continuo desarrollo, y busca mayor eficiencia en el marco de una situación mundial que así lo requiere. Se invierte en navíos de cada vez mayor porte, modificación de rutas, menor consumo de combustible, y economías de escala. Se buscan puertos seguros, confiables y eficientes a fin de permitir que estos buques permanezcan el menor tiempo posible”. Roberto Negro aprovechó la oportunidad para agradecer “a nuestros clientes, que nos han acompañado durante las obras y especialmente a los estibadores y gente, que está todos los días acá poniendo el pecho. Sin ellos, no lo hubiésemos logrado”.

Confianza Por teleconferencia, la presidenta Cristina Fernández de Kirchner reconoció a esta “gran inversión de uno de las más importantes operadores de puertos en el mundo”. En un diálogo franco y abierto con Roberto Negro, la jefa de Estado agradeció “la confianza de esta empresa internacional en la Argentina. Han realizado una inversión muy importante que los convierte en el segundo puerto de contenedores, luego del de Buenos Aires. Desde allí, de Avellaneda están en marcha para lograr ser un nuevo polo industrial”. A su turno, el subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación, Horacio Tettamanti, volvió a ratificar el apoyo y acompañamiento desde el gobierno “para todas las acciones que posibiliten aumentar el nivel de competitividad de nuestros puertos”. Exolgan, Exologística y Logistic Platforms Investment (LPI) son las empresas que conforman el grupo ITL (International Trade Logistics SA). Con operaciones en la Argentina, Brasil y Uruguay, emplea alrededor de 1.700 personas en forma directa, correspondiendo 1400 de ellas a nuestro país. La empresa fue adquirida en 2008 por PSA (Puerto de Singapur) y GIP (fondo internacional de infraestructura). PSA International es el principal operador de terminales de contenedores del mundo, con 29 distribuidas en 17 países. Durante el año 2011, movilizó 59 millones de Teus en todas sus terminales. Esto es el equivalente a 50 veces el movimiento de Teus del país.

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Legales

LEY DE ORDENAMIENTO DE LA REPARACIÓN DE LOS DAÑOS DERIVADOS DE LOS ACCIDENTES DE TRABAJO Y ENFERMEDADES PROFESIONALES Mediante Decreto 2038/2012 el Poder Ejecutivo promulgó la ley que modifica la legislación sobre riesgos laborales vigente desde 1995, registrada como Ley N° 26.773. La reforma implica una regresión en materia de prevención y reparación de riesgos laborales. Desde hace largos años la CONFEDERACION GENERAL DEL TRABAJO DE LA REPUBLICA ARGENTINA viene impulsando en los debates con el Poder Ejecutivo Nacional mediante el proyecto de ley que se aprobara en el comité central laboral del 14/10/2008, una reforma integral a la Ley sobre Riesgos del Trabajo N° 24557 que se sancionara en la década de los ’90, en el proceso de desregulación de las relaciones laborales que ha vivido nuestro país y al que se ha opuesto el movimiento obrero organizado que conduce la CONFEDERACION GENERAL DEL TRABAJO, a través del Cro. Hugo Moyano y el entonces denominado Movimiento de los Trabajadores Argentinos (MTA). Mucho nos apena señalar que nada hay en el proyecto presentado por el PEN de aquella propuesta de dignidad y superadora, presentada por los trabajadores argentinos. Muy a pesar de los esfuerzos dialécticos, que ha intentado realizar el PEN no hay nada en el proyecto de ley que se pueda entender como un avance, sino más bien en una regresión y retroceso de la normativa que pretende modificarse. En primer lugar se ha dejado de lado la cuestión fundamental en materia de accidentes y enfermedades laborales, esto es LA PREVENCIÓN, ni un solo artículo del proyecto en tratamiento se dedica a tratar la cuestión esencial en la materia de infortunios laborales, cual es, LA PREVENCIÓN de los mismos. No hay prevención de los accidentes de trabajo en la Argentina desde hace largo tiempo, ni en la ley 24557, ni en el proyecto de reforma, ni en las políticas del Poder Ejecutivo Nacional. Un promedio de cuatro trabajadores argentinos por día pierde su vida, con motivo de accidentes y enfermedades que pudieron haber sido evitados. En cuanto al aspecto reparatorio y demás inconstitucionalidades que surgen de la ley 24.557, que han merecido innumerables declaraciones de inconstitucionalidad por la Corte Suprema Justicia de la Nación, ninguna de las inconstitucionalidades en la afectación de los derechos de los trabajadores son superadas por este proyecto de ley. Es mas el proyecto de ley sigue, al vedar la reparación integral al

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trabajador, considerándolo un ciudadano de segunda. Desde la CGT, se ha señalado que el sistema que más se adecua a la reparación integral del trabajador conforme lo prescribe nuestra Corte Suprema de Justicia de la Nación y nuestra Constitución Nacional es el del cumulo. Por el contrario el proyecto en tratamiento, retrocediendo con relación a los criterios de la jurisprudencia laboral y la Corte Suprema de Justicia de la Nación ha elegido el sistema más pernicioso para los trabajadores que es el de la opción con renuncia. Esta elección que establece el proyecto de ley, el sistema de opción por renuncia responde no a nuestra Constitución Nacional, ni a la defensa de la integridad psicofísica, sino a los requerimientos de los sectores más concentrados en la economía. Constituye también un retroceso la habilitación de una vía civil, a la que rara vez podrá acceder el trabajador dado su estado de necesidad, otorgándole jurisdicción a la justicia nacional en lo civil, dejando de lado los tribunales nacionales especializados creados por el peronismo a partir de 1945 y que constituyen la única garantía de defensa por especialidad y principios de los derechos del trabajador siniestrado. Nada se innova respecto del perverso sistema de las comisiones médicas reprochadas por la Corte Suprema Justicia de la Nación, que constituyen organismos solventados por las Aseguradoras de Riesgos del Trabajo (ART) para defender los intereses de estos entes gestores e impedir la reparación integral del trabajador. En nada se innova, respecto del cálculo del ingreso base que los trabajadores deben recibir en caso de incapacidad laboral temporaria, continuando con la menguada brecha que separa al trabajador siniestrado del trabajador en la actividad. Demás esta decir que se ha desechado la propuesta de la CGT de instauración de los Comités Mixtos de Seguridad e Higiene y de Delegados de Prevención en las Empresas. Se establece un índice de actualización de las nuevas reparaciones dinerarias basado en el índice de salario promedio del sector público, elaborado por el Ministerio de Trabajo de la Nación que sin duda resultará, como ha ocurrido con nuestros jubilados, en un índice que licuará las sumas que corresponden recibir a los trabajadores. Dr. Juan Manuel Martinez Chas. Asesor Legal FEMPINRA Dra. Rosalía Isabel de Tejería. Asesora Legal FEMPINRA

GREMIOS QUE INTEGRAN LA FeMPINRA SINDICATO DE ELECTRICISTAS Y ELECTRONICISTAS NAVALES Av. Juan de Garay 1900 – CP: C1256AAN – Tel.:4305-0458/5973 ASOCIACIÓN ARGENTINA DE EMPLEADOS DE LA MARINA MERCANTE Bartolomé Mitre 3776 – CP C1202AAT – Tel: 4981-8181 SINDICATO DE GUINCHEROS Y MAQUINISTAS DE GRUAS MOVILES DE LA REPÚBLICA ARGENTINA Alvar Núñez 226 – CP: C11163AAF – Tel.: 4301-8851/4302-9059 SINDICATO DE CAPATACES ESTIBADORES PORTUARIOS PERSONAL JERÁRQUICO Pinzón 1012/16 – CP : C 1102AAP – Tel.: 4302-4640/9650 SINDICATO ENCARGADOS APUNTADORES MARITIMOS Y AFINES DE LA REPÚBLICA ARGENTINA México 2183 1ro.”A” – CP: C1222ABG – 4941-8264 Fax: 4941-8327 SINDICATO DEL PERSONAL DE DRAGADO Y BALIZAMIENTO Piedras 1693 – CP: C1140ABI – Tel.: 4307-4305/6958 SINDICATO UNICO DE SERENOS DE BUQUES Tacuarí 1122 – CP. C 1071AAX – Tel.: 4300-2920/4612 SINDICATO ARGENTINO DE OBREROS NAVALES y SERVICIOS DE LA iND. NAVAL DE LA REPÚBLICA ARGENTINA Juan de Dios Filiberto 914 – CP: C1162AAB – Tel: 4301-7067/7697 SINDICATO DE CONDUCTORES NAVALES DE LA REP. ARG. Pinzón 281 Piso 1º. – CP: C1161ACE – Tel.: 4362-0880/0080 CENTRO DE PATRONES Y OFICIALES FLUVIALES, DE PESCA Y DE CABOTAJE MARÍTIMO Gualeguay 1255 – CP: C 1265AAA – Tel.: 4307-4611/6111 SINDICATO DE TRABAJADORES DE LA INDUSTRIA DEL HIELO Columbres 1573 – CP. C1238AAK – Tel.:4921-6419/4925-5968 SINDICATO FLOTA PETROLERA E HIDROCARBURIFERA Rivadavia 869 Piso 2º. – CP: C1002AAG – Tel.: 4342-9141 Fax: 4343-7878 CENTRO DE JEFES Y OFICIALES MAQUINISTAS NAVALES Libertad 1668 (C.P. C1016ABH) - Tel.: 4815-3102, fax: 4815-6814 SINDICATO PORTUARIOS ZONA NORTE Los Sauses y los Mimbres, local Nº 3 - Pto. de Frutos, Tigre, Prov. de Bs. As. - Tel.: 5245-3040 SUPA DEL BAJO y DELTA del PARANÁ Alem 254 - Zárate (CP 2800) - Tel.: 03487 440 112 FEMPINRA SEDE SAN PEDRO Belgrano 640 (CP 2930) - Tel.: 03329 43 9483