UNA HISTORIA PARA RECORRER

Buenos Aires, una Historia para recorrer EEM Nº3 DE: 10 LA ESCUELA MEDIA EN EL BICENTENARIO: UNA HISTORIA PARA RECORRER Página 1 Buenos Aires, u...
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Buenos Aires, una Historia para recorrer

EEM Nº3 DE: 10

LA ESCUELA MEDIA EN EL BICENTENARIO:

UNA HISTORIA PARA RECORRER

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Buenos Aires, una Historia para recorrer El Ferroviario Yo soy el ladrón de trenes que está en la fotografía reclamado vivo o muerto por toda la policía Mirando bien el retrato no salgo favorecido y llevo la barba crecida parezco un hombre jodido No crean lo que están viendo y vayan a preguntar en el barrio me conocen yo soy un tipo legal Mi abuelo, mi padre y yo* los tres fuimos ferroviarios pero pararon los trenes* porque eran deficitarios No se anduvieron con vueltas dejaron todo desierto el Mitre* quedo vacío y el Belgrano* medio muerto ¿Qué es lo que hace un ferroviario cuando le quitan el tren? Primero se vuelve loco, después empieza a beber. No sé si estaba borracho la noche en que decidí robar la locomotora y volverla a conducir. La pinté de azul y blanco, le saqué brillo al cromado cualquier ferrocarrilero estaría emocionado. Llevo diez días fugado me sigue la policía, y ellos rodean Hernando* yo estoy en Jesús María*. Cuando se acaben las vías tendrán que leer los diarios yo no pienso recular palabra de ferroviario.

Jairo

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Buenos Aires, una Historia para recorrer EL FERROCARRIL EN LA HISTORIA

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Buenos Aires, una Historia para recorrer LOS COMIENZOS DE LA REVOLUCIÓN DE LOS TRANSPORTES Hasta mediados del siglo XIX los transportes mantenían las características del período hispánico, las mercaderías se trasladaban en caravanas de carretas o arrias de mulas. Los pasajeros en diligencias. Los principales puntos de arribo eran Buenos Aires y Rosario; allí se unían con las rutas exteriores. En el Litoral se usaba el transporte fluvial, más rápido y de menores costos, hacia 1860 los barcos de vapor ya surcaban nuestros ríos. La verdadera transformación de los transportes se inició en la segunda mitad del siglo con los ferrocarriles que acortaron tiempos de viaje, abarataron fletes y permitieron el transporte de grandes cantidades de mercaderías hacia los puertos y los centros de consumo. El problema portuario no pudo ser resuelto dado que los enfrentamientos pro la capital impidieron encarar la construcción de un puerto moderno; sin embargo, se construyó el muelle de pasajeros y se dragó el Riachuelo.

EL DESARROLLO DEL FERROCARRIL HASTA 1880 Y SUS CONSECUENCIAS En 1857 el Estado de Buenos Aires inauguró el Ferrocarril Oeste, construido con capitales locales organizados en sociedad anónima con concesión del gobierno, que unía la capital con Floresta. Dificultades económicas impidieron que la empresa pudiese cumplir con sus compromisos, por lo que pasó a manos del estado provincial. Hacia 1880 llegaba a Luján, Chivilcoy, Bragado y Pergamino0 El Ferrocarril Central Argentino, que unió Rosario y Córdoba fue construido por una empresa inglesa. En 1870, el presidente Sarmiento inauguró las obras, que se habían iniciado en 1865. El gobierno nacional dispuso la construcción de un ramal Córdoba – Tucumán e inició los estudios para el trazado en la zona de Cuyo con vistas a llevar los rieles a Chile y conectar los dos océanos. El Ferrocarril Sur, iniciado por capitales nacionales, fue luego transferido a una empresa británica, dirigió sus rieles a la zona lanera del Sur, llegando a Chascomús y Dolores. En la Mesopotamia los ferrocarriles surgieron como complemento de las vías fluviales: el Primer Entrerriano daba salida a la producción del Sur por el puerto de Gualeguay; el Argentino del este, entre Concordia y Monte Caseros, neutralizaba el Salto Grande del río Uruguay. En 1880, los ferrocarriles nacionales contaban con una red de 2516 km de los cuales 1227 pertenecían al Estado. Transportaban al año un millón de toneladas de carga y algo más de tres millones de pasajeros; la mayor parte de la actividad se concentraba en el Litoral. El ferrocarril contribuyó al surgimiento de nuevos centros urbanos en la zona pampeana; así como la valorización de las tierras, garantizó el transporte de mercaderías hacia los puertos y consolidó la unificación económica del interior con el Litoral. El proceso de centralización culminó al unirse Rosario y Buenos Aires, que se transformó en la cabecera de todo el país.

A PARTIR DE 1880… PROGRESO Y FERROCARRILES El ferrocarril fue sinónimo de progreso. Se confió la integración de la extensa geografía del país al tendido de líneas férreas, donde llegaba el tren llegaba el progreso y la prosperidad, se asentaban poblaciones, se activaba la economía. El gobierno nacional buscó atraer inversiones a esa área, por lo cual le garantizaba una renta anual del 7 %. Además otorgó franquicias impositivas y concesiones de tierras (una legua a cada lado de las vías férreas a lo largo de toda la extensión) (1 legua = 5000 metros). El gobierno pagaba el 7 % por adelantado a la empresa; al finalizar el año la compañía rendía cuentas; si le había ingresado más dinero que el mínimo garantizado, devolvía el sobrante al gobierno. El beneficio financiero era obvio ya que disponía del dinero antes de haberlo ganado y no

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Buenos Aires, una Historia para recorrer asumía el riesgo empresario. En 1907, el diputado Emilio Mitre impulsó la ley que lleva su nombre por la cual se suspendía la garantía de rentas, aunque se mantenían las exenciones impositivas para la importación de equipos y materiales y la libertad para fijar las tarifas. Entre 1890 y 1913 el transporte de mercancías por ferrocarril aumento de 5 millones de toneladas a 42 millones y los ingresos de los ferrocarriles pasaron de 8 a 52 millones de pesos oro SINDICATOS Y FEDERACIONES OBRERAS Algunos obreros, en particular italianos, vinieron a América para escapar de las persecuciones políticas derivadas de sus actividades gremiales o de su ideología. Aquí constituyeron personal capacitado o de rápida capacitación para tareas como imprentas y ferrocarriles, donde se agruparon y comenzaron la actividad gremial El primer sindicato fue la Unión Tipográfica (1878), seguido por la Internacional de Carpinteros, Ebanistas y Anexos (1885). En 1886 se agregaron los panaderos dirigidos por Enrique Malatesta –anarquista – y en 1887 los maquinistas y fogoneros de locomotoras, en La Fraternidad. A partir de 1889, se produjeron las primeras grandes huelgas que paralizaron distintas actividades, como la de los portuarios, en momentos del embarque de granos.

GOBIERNO PERONISTA EL ESTADO EMPRESARIO PRIMER PLAN QUINQUENAL … El Primer Plan Quinquenal del Gobierno (1947 – 1952) fue aprobado por el Congreso de fines de 1946, tenía como objetivo explicito la justicia social, característica poco común en un planeamiento económico, razón por la cual incluía una serie de leyes heterogéneas que abarcaban por igual aspectos sociales y económicos. Se incorporaron también objetivos reivindicados por el nacionalismo, como la repatriación de la deuda externa y la nacionalización de los transportes, las comunicaciones y las estratégicas áreas del petróleo, acero y finanzas, parcialmente iniciadas. El plan promocionaba las industrias mediante un sistema de aranceles aduaneros diferenciales (impuestos altos o bajos, según lo que se quería proteger) y créditos baratos (baja tasa de interés) implementados a través del Banco de Crédito Industrial. El Estado se hacía cargo en forma directa de las industrias consideradas estratégicas. En 1945 se había inaugurado el primer horno siderúrgico en Zapla (Jujuy) y, a instancias del general Manuel Savio, se creó la Sociedad Mixta Siderurgia Argentina (SOMISA), donde el estado tenía el 80% de las acciones SOMISA fue aprobada por el Congreso recién en 1955 y la primera colada de arrabio fue en 1961. Savio no llegó a verla, ya que murió antes. Se fundaron las empresas Fabricación Nacional de Envases Textiles, Fabricación Nacional de Productos Químicos y las Industrias Mecánicas del Estado (IME). En Córdoba se abrió la fábrica de aviones – en 1946 se construyó el Calquín -; en el segundo Plan, se abrió una de tractores – el Pampa -, y otra de automotores – fabricaron el Justicialista primero y luego el Graciela, autos de baja cilindrada con motor de moto -; hasta se llegaron a construir algunos vagones de ferrocarril. El estado fundaba y / o administraba numerosas empresas como: La Dirección Nacional de Industrias del Estado (DINIE) formada con empresas de capital alemán nacionalizadas La Dirección Nacional de Fabricaciones e Investigaciones Aeronáuticas y Metalúrgicas del Estado (DINFIA), con empresas administradas por militares durante la guerra, a ella se incorporó SOMISA La Empresa de Líneas Marítimas Argentinas (ELMA), abastecida por una empresa constructora de Astilleros y Fabricaciones Navales del Estado (AFNE) La Flota Aérea Mercante Argentina (FAMA, luego Aerolíneas Argentinas) creada en 1948 (su primer presidente fue el Ingeniero Álvaro Alsogaray)

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Buenos Aires, una Historia para recorrer Ferrocarriles Argentinos, formados a partir de la nacionalización de los ferrocarriles franceses en 1946, y de los ingleses en 1947 La Empresa Nacional de Telecomunicaciones (ENTel) creada a partir de la Unión Telefónica, perteneciente a la ITT norteamericana. Gas del Estado, sobre la base del servicio de gas nacionalizado en parte por Castillo y Yacimientos Carboníferos Fiscales que empezó a explotar el yacimiento de Río Turbio en Santa Cruz. El Plan tuvo éxito, El Producto Bruto Interno creció alrededor del 29 % entre 1945 y 1948. Rins E. Cristina y Winter, María Felisa. La Argentina. Una historia para pensar. 1776 – 1996. Bs. As. Kapelusz 1996. P. 259 / 313 /323/324/ 437/ 438

LOS FERROCARRILES Durante la etapa del modelo agroexportador continuó la extensión de los ferrocarriles iniciada en el período de formación del Estado. Este proceso favoreció la incorporación de nuevas tierras a la producción, la explotación de una mayor variedad de recursos, el surgimiento de nuevos pueblos y el traslado de pasajeros. La mayor parte de la red ferroviaria de la Argentina,- que llegó a ser la más importante de América del Sur – se concentraba en la región pampeana, donde se conectaban las zonas productoras con los puertos de exportación. Las empresas más importantes eran el Ferrocarril Central Argentino, que de su trazado original Rosario – Córdoba se extendió hacia Tucumán y Salta y en 1886, a Buenos Aires; el Ferrocarril del Sud, que en 1886 llegó a Bahía Blanca y en 1895, al valle del Río Negro, y el Ferrocarril del Pacífico, que unía Buenos Aires con la región de Cuyo. Casi la mitad de la carga transportada eran cereales. Cada empresa tenía, además, su especialización. El Central Argentino transportaba el azúcar de Tucumán, el del Sud llevaba lana desde la Patagonia y el del Pacífico realizaba el flete de los vinos cuyanos. El 81 % del capital invertido en ferrocarriles provenía de Gran Bretaña. Estas inversiones británicas gozaban de una garantía del Estado que les aseguraba utilidades del 7% anual sobre el capital invertido. Además hubo inversiones francesas en dos ramales, uno que iba de Rosario a Bahía Blanca y otro que se extendía por la región central y norte de Santa Fe. Por su parte, el Estado construyó ferrocarriles, donde el capital privado no quería arriesgarse, como ocurría en parte del Noroeste, la región chaqueña y la Patagonia.

LOS PUERTOS Buenos Aires continuó siendo el principal puerto del país, por lo cual el trazado de la red ferroviaria convergía en él. Pero otros puertos, en particular el de Rosario, adquirieron gran importancia. Algunos dependían estrechamente de las compañías ferroviarias. Tal es el caso de Ingeniero White y de Puerto Belgrano, ambos cerca de Bahía Blanca, pertenecientes al Ferrocarril del Sud y a la línea Rosario – Buenos Aires, respectivamente UTILIDADES: Medida de un excedente entre los ingresos y los costos expresados en alguna unidad monetaria.

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RIZZI, A; RAITER, B. BROWARNIK G Y OTROS. UNA HISTORIA PARA PENSAR. La Argentina en el “largo siglo XIX” (En el Contexto Mundial y Latinoamericano). Bs. As. Kapelusz Norma 2009

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Buenos Aires, una Historia para recorrer LOS FERROCARRILES La aplicación de máquinas movidas por la fuerza del vapor en los diversos órdenes de la producción y del transporte fue uno de los hechos más sobresalientes de la evolución económica y técnica de la humanidad durante el siglo XIX. En el marco de los transportes terrestres, el ferrocarril fue el resultado más revolucionario de ese progreso técnico. Fue en Europa – fundamentalmente en Inglaterra – y en los Estados Unidos de América donde el ferrocarril alcanzó mayor desarrollo. Desde la inauguración de las primeras líneas, en la tercera década del siglo, la expansión ferroviaria fue realmente explosiva. Ese proceso se aceleró notablemente a partir de 1860: en esa fecha existían 200.000 kilómetros de vías en todo el mundo; en 1910 esa cifra se había quintuplicado. Sobre un millón de kilómetros existentes en esa última fecha, más del 70 % se repartía entre Europa y Estados Unidos. Las consecuencias del uso del ferrocarril fueron trascendentales en todos los aspectos de la vida humana: Se aceleraron las comunicaciones, aumentando el contacto entre los pueblos, con las lógicas derivaciones sociales y culturales. Fue posible el transporte más rápido de gran cantidad de mercaderías y materias primas, contribuyendo a incrementar el comercio y la industria Proporcionó un nuevo mercado para la inversión de capitales en un momento de plena expansión del capitalismo

EL FERROCARRIL EN LA REPÚBLICA ARGENTINA Las primeras ideas para la instalación de ferrocarriles en nuestro país se concretaron pocos años después de Caseros. En un país de vastos territorios, cuyos centros de población y producción se encontraban aislados por enormes extensiones desiertas, el ferrocarril podía significar la solución a profundos problemas sociales y económicos. Al mismo tiempo que servía como medio de colonización y enriquecimiento – si se lo explotaba convenientemente – el “camino de hierro”, junto con el telégrafo, que también comenzó su difusión en las mismas décadas, podía ser un instrumento eficaz para consolidar la unidad de la Nación En 1854 Urquiza encargó la realización de estudios con vistas a trazar un ferrocarril que uniera Rosario y Córdoba. El objetivo evidente era vincular el interior del país con el puerto más importante que poseía la Confederación en ese momento y que Urquiza pensaba oponer al predominio de Buenos Aires. Los estudios se realizaron, pero la idea no pudo concretarse en ese momento, dada la situación interna de la Confederación Argentina. En el mismo año, una ley de la provincia de Buenos Aires autorizaba la construcción de una línea ferroviaria hacia el oeste. Para concretarla, un grupo de ciudadanos había formado, con capitales locales, una compañía denominada Sociedad camino – ferrocarril al oeste

EL PRIMER FERROCARRIL ARGENTINO En 1855 esa compañía inició los trabajos de tendido de las vías del Ferrocarril del Oeste, el primero instalado en el País. Para realizarlo se trajeron técnicos y material de Europa. El 29 de agosto de 1857, con la presencia de los más destacados personajes de la política local, se inauguraron los primeros diez kilómetros de la línea. La estación terminal estaba construida en la plaza del Parque (donde hoy se levanta el Teatro Colón), las vías circulaban por las calles Lavalle, Callao, Corrientes… A partir de Once continuaban sobre el trazado actual hasta Flores. La primera locomotora – denominada La Porteña – fue adquirida en Europa. La línea del Ferrocarril del Oeste tuvo un rápido progreso: en 1860 sus rieles alcanzaban la localidad de Moreno; seis años más tarde tocaban Chivilcoy, a 159 kilómetros de su punto de partida. En 1862 el gobierno de la provincia de Buenos Aires compró la empresa a sus primitivos dueños y retuvo su propiedad hasta 1890. Durante esas tres décadas, la expansión y el progreso del Ferrocarril

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Buenos Aires, una Historia para recorrer del Oeste fueron constantes. Incorporó numeroso material rodante: a la veterana locomotora que inaugurara la línea, se sumaron otras: Rauch, Pringles, Indio amigo, Luz del desierto… Una de ellas, Voy a Chile, revelaba claramente la idea de extender las vías hasta el país vecino. En 1890 la línea principal y los ramales secundarios alcanzaban más de 1200 kilómetros de extensión. Las vías tocaban, entre otros puntos, Nueve de Julio, San Nicolás, La Plata, Ensenada, Cañuelas. El Ferrocarril del Oeste, levantado con el esfuerzo de ciudadanos argentinos y del gobierno de la provincia era, por entonces, una de las más prósperas empresas nacionales y sus tarifas y costos competían ventajosamente con las líneas férreas de capital extranjero.

LA INTERVENCIÓN DEL CAPITAL BRITÁNICO. Sin embargo, la expansión del ferrocarril en el país pronto perdió el carácter de empresa totalmente nacional. Los capitales ingleses, a los que la economía local estaba íntimamente vinculada, vieron un ventajoso medio de inversión en las empresas ferrocarrileras del país y pronto beneficiados por la liberal política económica seguida por los gobiernos locales, sobre todo desde 1880, alcanzaron predominio sobre las líneas de origen local. La entrega de tierras en propiedad a los lados de las vías y la garantía otorgada por el país, que pagaba subsidios a las empresas que no alcanzaron el nivel de ganancias previsto, fueron poderosos estímulos para la inversión extranjera, que no siempre tuvo en cuenta el interés local. Muchas veces el trazado de las líneas buscó más el beneficio económico que el fomento del desarrollo nacional. La política de privatizar los ferrocarriles en beneficio de los inversores extranjeros – apoyada en el argumento de ser necesario su aporte por la escasez de recursos locales y el estado económico del país – se acentuó, como dijimos, desde 1880. Hasta esa fecha los ferrocarriles de capital extranjero eran equivalentes a los nacionales; a partir de entonces predominaron los primeros. En 1890 fue vendido a capitalistas ingleses el Ferrocarril del Oeste: en 1889 se había procedido igual con el Ferrocarril Andino. Para 1884 las líneas estatales tenían 2800 kilómetros (con un parque de más de doscientas locomotoras); las privadas alcanzaban a poco más de 3000 kilómetros. En 1946, poco antes de su nacionalización, los ferrocarriles privados cubrían más de 28.000 kilómetros, frente a poco menos de 13000 de las líneas estatales.

LAEXPANSIÓN FERROVIARIA. El proceso de extensión de las vías fue en constante aumento desde el comienzo. Durante la presidencia de Sarmiento las vías del ferrocarril unieron Córdoba con Rosario. Se trataba del Ferrocarril Central Argentino, de propiedad privada. Desde Córdoba, las vías empalmaron con dos líneas nacionales: el Ferrocarril Central Norte (que durante el mandato de Avellaneda llegó a Tucumán) y el Ferrocarril Andino, que comunicaba con las provincias cuyanas. Ambos fueron enajenados entre 1887 y 1889 La provincia de Buenos Aires quedó cruzada por una densa red ferroviaria y también se trazaron líneas en el litoral. A fin de siglo prácticamente todo las capitales de provincia entonces existentes estaban unidas por los rieles. En 1910 el Trasandino (iniciado en 1887) conectaba nuestro sistema ferroviario con el chileno.

CONSECUENCIAS Pese a los errores que en algunos momentos surgieron en la política ferroviaria local, no hay duda que el ferrocarril fue un importante factor de progreso nacional. Contribuyó a desarrollar la riqueza de diversas regiones y además, a sostener la unidad del territorio Nacional

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Buenos Aires, una Historia para recorrer EL PENSAMIENTO DE SARMIENTO SOBRE LA CONCESIÓN DE TIERRAS A LOS FERROCARRILES Nueva York, Setiembre 3 de 1865 Señor Ministro del Interior de la República Argentina Habiendo visto en los diarios de Buenos Aires anunciado que Mr. Wheelwright, empresario y constructor del Ferro Carril Central Argentino, en vía de llegar a Córdoba, propone continuarlo hasta Tucumán, con tal que las Provincias de su trayecto concurran con donaciones iguales de terreno, a las que hicieron las de Córdoba y Santa Fe, he creído oportuno comunicar un dato de este país por lo que pueda valer. Es frecuente aquí la donación por el Congreso u otras autoridades, de terrenos, para favorecer las empresas de ferro carriles pero al hacerlo se tiene cuidado de no enajenar la zona continua, sino que alternando a un lado y otro del trayecto, lotes donados con otros retenidos, se consigue que éstos adquieran con el tiempo el valor que ganan aquellos, resarciéndose así del gravamen de la donación; y evitando poner en manos de una compañía particular una grande extensión de país, sin interrupción, librándola así a intereses que no siempre estarán en armonía con los generales. Sarmiento, Domingo F. Obras completas

EL FERROCARRIL El (ferrocarril) hará la unidad de la República Argentina mejor que todos los congresos. Los congresos podrán declararla una e indivisible; sin el camino de fierro que acerque sus extremos remotos, quedará siempre divisible y dividida contra todos los decretos legislativos Alberdi, Juan Bautista, Bases y puntos de partida

EXTENSIÓN DE LAS LÍNEAS FERREAS AÑO 1866 1868 1874 1875 1876 1877 1878 1879 1880 1886

F. C. 159 KM 573 km 1331 km 1956 km 2033 km 2231 km 2231 km 2231 km 2516 km 5964 km

(Chivilcoy)

Se incorporó el F.C. Pacífico, el Trasandino y otros ramales.

EL FERROCARRIL DEL OESTE Cuando ingresé al Ejército, allá por mayo de 1877, el tren que debía llevarme hasta Chivilcoy, cabecera del entonces Ferrocarril del Oeste, salía de la estación del Parque y del mismo lugar en donde ahora se levanta, soberbio e imponente, el teatro Colón. Y no debe sorprender que el tren tuviese su punto de partida en el centro de la ciudad, si se considera que el desierto empezaba ahí no más, a cuarenta leguas de la casa de gobierno, (…) el tren se alejaba de la ciudad, cruzando la calle del Parque y luego la de Corrientes, para hacer su primer alto en la estación del Once (…) En Merlo, el tren se detenía un cuarto de hora. Página 10

Buenos Aires, una Historia para recorrer Bajamos del coche, según el alférez Requejo, para desentumir las tabas, pero en realidad para meternos en la confitería (…) Un momento de paseo y al coche. Íbamos a salir para Mercedes, en donde se almorzaba. Omito la descripción de este viaje, monótono y sin interés alguno, hasta Chivilcoy. Allá debían empezar mis tribulaciones. Se entraba en el desierto (…) No me acuerdo bien, pero creo que llegamos a Chivilcoy – cabecera entonces del Ferrocarril del Oeste – a eso de las tres de la tarde. Desde allí a Junín, la cruzada se hace a en mensajería. Prado, Manuel. La guerra al malón. DICCIONARIO LEGUA: en Argentina: 5.199 metros MILLA: medida anglosajona para tierra equivale a 1.609 metros. En el mar equivale a 1.852 metros. MIRETZKY, M. L. N. de; ROYO, S; SALLUZZI, E. Historia 3. La organización y desarrollo de la Nación Argentina y el mundo contemporáneo. Buenos Aires. KAPELUSZ. 1988

ORIGENES DEL MOVIMIENTO OBRERO ETAPA FINAL DE LA ORGANIZACIÓN NACIONAL CONFLICTOS SOCIALES El creciente desarrollo industrial sin una adecuada legislación que protegiera a los trabajadores, provocó numerosos conflictos sociales. El movimiento gremial se concretó en huelgas de trasportes y embarque de cosechas, en momentos en que se iba a realizar su exportación. El congreso declaró el estado de sitio en la ciudad de Buenos Aires y en la provincia de Santa Fe. (24 de noviembre de 1902). La búsqueda de mejores condiciones de vida llevó a la clase trabajadora a organizarse y ejecutar medidas de fuerza que alarmaron al gobierno. La participación de extranjeros en estos movimientos (muchos obreros eran de origen inmigratorio) llevó, a iniciativa del senador Miguel Cané, a sancionar la ley de Residencia, que autorizó a la expulsión de todo extranjero, que – a criterio del gobierno – perturbara la paz social. Muchos socialistas y gremialistas de origen italiano o español fueron llevados a la policía y días después embarcados de regresos a sus países de origen. Esta situación llevó al Ejecutivo (marzo de 1904) a presentar un proyecto de Código de Trabajo, redactado por el nuevo ministro del Interior, Joaquín V. González

LOS TRABAJADORES DESOCUPADOS Es sabido que las agrupaciones de resistencia, a iniciativa de la sociedad de obreros albañiles, han acordado celebrar un meeting de desocupados el 3 del entrante agosto, apoyado por el partido socialista, que adhiere al movimiento aún cuando muchos de sus adherentes sean políticamente adversos a esas doctrinas, que sólo aceptan las que se refieren a la lucha en el terreno económico… Como son encontradas las opiniones (…) hemos preguntado a uno de los obreros (…) que es un inteligente tipógrafo italiano, algunos informes al respecto Nos dijo lo siguiente: - Dada la indiferencia de los poderes públicos, hemos resuelto hacer un meeting o, por mejor decir, varios, para pedir a los compañeros que trabajan que soliciten a sus patrones disminución de las horas de trabajo y supresión de la paga a destajo. Conseguido esto, algunos desocupados lograrían colocarse, haciendo ellos lo que harían de menos los otros

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Buenos Aires, una Historia para recorrer (… ) Proyectamos convocar a todos los desocupados en una plaza pública para desfilar luego por el centro, tratando de demostrarles a los optimistas que la legión es mucho más numerosa de lo que muchos se imaginan La Federación Obrera cuenta con 8.000 adherentes y casi un 50 % de los socios pertenecientes a las agrupaciones de resistencia no pagan, por ahora, la cuota reglamentaria porque no tienen trabajo. (…) los obreros sin trabajo abundan entre los panaderos y albañiles, posiblemente porque son los gremios más numerosos (…) Hay que recorrer los conventillos para ver cuadros de miseria (…) Prescindiendo de las informaciones que puedan suministrar los centros obreros y de los patrones (…) de factores (…) basta recorrer fábricas y talleres para convencerse del malestar que atraviesa la clase trabajadora. La respuesta es la misma. No hay trabajo “La Nación”, martes 22 de julio de 1902.

DESARROLLO DEL MOVIMIENTO OBRERO Las primeras organizaciones gremiales de trabajadores hicieron su aparición ya en la segunda mitad del siglo XIX El 25 de mayo de 1857 se constituyó la Sociedad Tipográfica Bonaerense; en 1878 los tipógrafos, nucleados en la Unión Tipográfica, protagonizaron la primera huelga en busca de mejores condiciones de vida En 1887 se organizaron los maquinistas y foguistas ferroviarios, formando la agrupación “La Fraternidad”. Los obreros panaderos y otros gremios tomaron determinación similar. Las huelgas se hicieron frecuentes. Los obreros exigían jornadas de 8 horas y salarios dignos, prohibición del trabajo a menores de 14 años, abolición del trabajo nocturno de mujeres y menores, mejores condiciones de higiene en los talleres, etc. A veces, algunos conflictos terminaban con el triunfo de los huelguistas, pero no era así en la mayor parte de los casos. El Estado no concebía esos desbordes y la represión frecuentemente era violenta.

AL COMENZAR EL SIGLO XX La acción obrera se intensificó en la primera década del nuevo siglo; en 1907, alrededor de 75.000 obreros participaron en diversos conflictos, al tiempo que buscaban unificar su acción surgiendo así la Unión General de Trabajadores (UGT), la Federación Obrera Regional Argentina 8FORA), etcétera. Entidades políticas, como el Partido Socialista, se hicieron eco de los reclamos obreros y, poco a poco, se fueron imponiendo condiciones más justas, no sin que fracasaran muchos intentos por lograrlas. La fuerza creciente de los movimientos sindicales puede deducirse de estas cifras: en 1915 la FORA contaba con la adhesión de 51 sindicatos y más de 20.000 cotizantes; en 1920 esas cifras habían crecido: 734 agrupaciones obreras contaban con casi 750.000 afiliados. No solo las huelgas y manifestaciones callejeras eran voceros de los sectores obreros. Una activa prensa, muchas veces clandestina, teñida del lenguaje revolucionario que caracterizaba a los movimientos obreros de esa difícil etapa, se convirtió en portavoz de los trabajadores. A La Vanguardia, tradicional órgano periodístico del Partido Socialista, fundada en 1894, podemos agregar: El Obrero (1890), El Obrero Panadero (1894), El Albañil (1897), El Empleado de Tranvías (1906), La Unión del Marino (1906), El Obrero Gráfico (1907), etc.

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Buenos Aires, una Historia para recorrer LA IGLESIA CATÓLICA Y LA CUESTIÓN SOCIAL La línea trazada ante la cuestión social por el Papa León XIII tuvo también repercusión en nuestro país. Así puede citarse la acción que desarrolló en la Argentina el sacerdote alemán Federico Grote, quién en 1892 fundó los Círculos Católicos de Obreros de Buenos Aires. Posteriormente se integró la Federación de dichos círculos que en 19612, contaba con 77 filiales y 22.930 afiliados. Voceros de estas inquietudes fueron periódicos como Democracia Cristiana y Justicia Social. La prédica de estos sectores unía indisolublemente la prédica religiosa con el mejoramiento social, dentro de las pautas establecidas en la Enclíclica Rerum Novarum Entre otras entidades afines surgidas dentro del catolicismo, se contó “La Liga Social Argentina”, creada en 1908. Ya desde 1899, se propiciaron desde diversos grupos católicos reformas legislativas que hicieran frente a la situación de los obreros. En las filas de los seguidores del padre Grote, se contó otro sacerdote de destacada actuación en la primera mitad del siglo XX: Miguel de Andrea. Entre sus obras en el campo social se contó la fundación en 1920, de la Casa de la Empleada

EL MOVIMIENTO OBRERO Por este entonces los obreros ya estaban organizados. Se concentraban en torno a tres tendencias. La primera agrupaba en su mayoría a obreros criollos y extranjeros de ideas no extremistas (…) El anarquismo intentaba una acción más violenta y a diferencia del socialismo no quería ninguna vinculación con la política. Su organizador en el país Pietro Gori (abogado) “indujo a los anarquistas de la Argentina a abandonar la vieja táctica individualista para encarrilarlos por la organización” (…) Estas dos tendencias obreras eran de un contenido ideológico liberal que revelaron en manifestaciones favorables al Proyecto de Ley de Divorcio, que se debatiera en el año 1902 y resultara rechazado en la Cámara de Diputados por escaso margen: 50 a 48 votos.(…) los Círculos Católicos formados por el emprendedor Padre Grote trataban de aunar el proletariado bajo las consignas de la Rerum Novarum(…) La situación obrera era cada vez peor, la desocupación amenazaba a los hogares, ya el año anterior se había hecho una manifestación de más de 15.000 obreros ante la Casa Rosada para que se considerase su situación. A principios de noviembre la Dirección de Inmigración hizo averiguaciones sobre la desocupación en Rosario, considerándose el exceso de trabajadores de 2000 a 25000, el órgano de la FOA dice que había en el país 200.000 desocupados y que la miseria había provocado una emigración de 79.427 obreros. Pereyra, Horacio J. La reforma de la Ley electoral del año 1902 MIRETZKY, M.; SALLUZZI, S; ROYO, S. HISTORIA 3 La organización y desarrollo de la Nación Argentina y el mundo contemporáneo. Buenos Aires. KAPELUSZ 1988

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Buenos Aires, una Historia para recorrer SOBRE FERROCARRILES… …fui a pasar unos días con mi amigo Mr. Harry Smith en su estancia de Merlo, a unas treinta millas de Buenos Aires… Merlo es una estación de ferrocarril en la línea que corre hacia el oeste, desde la ciudad, por lo que tomamos boleto en la estación de la plaza del Parque. El precio era muy módico, los coches limpios y bien aireados. La naturaleza… llana del terreno ofrece las mayores facilidades… para la construcción de ferrocarriles: no hay más que colocar los rieles sobre la llanura y la vía férrea queda lista sin cortes ni terraplenes por bajos que sean. Así que el tren sale de la ciudad (marchando por medio de una calle) pronto se advertía con evidencia que el ferrocarril estaba produciendo sus naturales efectos. Barracas y molinos de harina estaban surgiendo como hongos en los alrededores de la ciudad. Hermosas villas se edificaban cerca de las estaciones y bares de recreo… Lo más importante para Rosario será el (proyectado) ferrocarril a Córdoba y al interior, por el cual los recursos y riquezas de las provincias habrán de aumentarse y desarrollarse enormemente. Rosario ha de ser así el punto terminal para el transporte de los productos… Hasta el presente, todos los artículos de comercio de Córdoba, Mendoza, San Juan, Santiago, Salta, Tucumán, etc., son traídos por cientos de millas en carretas de bueyes… Dos pequeñas líneas (férreas) han sido inauguradas ya en Buenos Aires, una en dirección norte y otra oeste, y está en construcción según entiendo, una tercera hacia el sur, desde la línea de Rosario a Córdoba, la misma se extenderá a todas las ciudades importantes del interior… T. Woodbine Hinchliff Hinchliff, T. Woodbine. Viaje al Plata en 1861. Traducción y notas de José Luis Busaniche, 1º edición: Londres 1863. Buenos Aires, 1955, p. 162 – 189

CONTRATO CELEBRADO EN BUENOS AIRES EL 16 DE MARZO DE 1863 El Ministro del Interior de la República Argentina (Guillermo, Rawson) a nombre del Gobierno de ella por una parte, y por la otra el Señor D. Guillermo Wheelwright, han convenido lo siguiente: Art. 1º El Gobierno Nacional autoriza al Señor Wheelwrght, para formar una sociedad anónima bajo el título de “Ferro Carril Central Argentino”, con el objeto de construir y explotar por locomotivas a vapor, un Ferro Carril de una sola vía, que partiendo desde la ciudad del Rosario en la Provincia de Santa Fe, termine en la ciudad de Córdoba: según la traza presentada por el Ingeniero D. Allan Campbell en 1855… Ninguna desviación de dicha traza podrá hacerse sin consentimiento mutuo del Gobierno y de la Compañía Art. 2º. El domicilio legal de la Compañía será necesariamente en la República Argentina; y su capital será de 1.6000.000 libras esterlinas, o de 8.000.000 de pesos fuertes dividido en 80.000 acciones. Art 3º. Todos los terrenos, ya sean Nacionales o Provinciales o del dominio privado que se requieran para el camino, estaciones, depósitos de carbón, almacenes, depósitos de agua y demás dependencias del Ferro Carril, serán donadas por el Gobierno a la Compañía. Art. 4º Los materiales, útiles y artículos que fuere necesario importar del exterior para la construcción y uso exclusivo del Ferro Carril, serán libres de todo derecho de introducción durante el período de cuarenta años. Asimismo la propiedad del Ferro Carril y sus dependencias, serán libres de impuesto por el mismo término. Art. 5º. El Gobierno concede a la Compañía el derecho de cruzar totdos los caminos con el Ferro Carril, con tal que no se impida el tráfico por ellos; el usar de las corrientes de agua y de utilizar las maderas y bosques de propiedad pública para objetos del camino o de su tráfico, todo libre de cargo.

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Buenos Aires, una Historia para recorrer Art. 6º. Todas las personas empleadas en la construcción y tráfico de la línea, estarán exceptuadas de cualquier servicio militar. Art. 7º. El Gobierno concede a la Compañía, el derecho de extender la línea hacia la Cordillera de los andes, acordándose a dicha prolongación los mismos derechos, con excepción de la garantía. Art. 8º. La compañía tendrá el derecho de prolongar el camino hasta el puerto de las Piedras… pero estará obligado a admitir ramales hechos por otras empresas… Art. 9º. Las valijas de correspondencia pública serán conducidas gratuitamente por el Ferro Carril. Los efectos militares, y las tropas pagarán en los trenes ordinarios la mitad de los precios comunes. Art. 10º El Gobierno conviene en facilitar y proteger la introducción de inmigrantes que haga la Compañía al país. Art. 11º. El Gobierno concede a la Compañía el derecho de construir Iglesias y Escuelas para el uso de los inmigrantes y de los empleados. Art. 12º. El Gobierno Concede a la Compañía en plena propiedad, una legua de terreno a cada lado del camino en toda su extensión, comenzando a una distancia de cuatro leguas de las estaciones del Rosario y Córdoba, y una legua de cada una de las Villas de San Gerónimo y de Villa Nueva, por donde pasa el camino. Art. 13º. La Compañía no adquirirá la propiedad de las tierras, sino a medida que vaya construyendo el Ferro Carril. Art. 14º Todos los edificios y terrenos cultivados que queden actualmente comprendidos en el área cedida, serán comprados por la Compañía a sus dueños por su justo precio… Art. 15º. El Gobierno garante a la Compañía en la explotación del Ferro Carril, un interés de 7% anual sobre el costo fijo de seis mil cuatrocientas libras esterlinas por milla; debiendo satisfacer anualmente la diferencia entre este interés y el producto líquido de la explotación cuando éste fuere menos; pero si excediere, en lo sucesivo, el exceso se aplicará al reintegro de las cantidades pagadas por el Gobierno. Art. 20º El término de la garantía será de cuarenta años, pasado el cual, cesará toda obligación por parte del Gobierno. Art. 21º La anchura del trayecto del camino, dentro de los rails, será la misma que tienen los Ferrocarriles del Oeste y Norte de la Provincia. Art. 22º. La Compañía se obliga a dar concluidos, y en estado de abrirse al tráfico público, diez millas por lo menos, de Ferro Carril en el término de diez y ocho meses. El resto del camino deberá terminarse en cinco años… Art. 23º. El Gobierno tendrá el derecho de intervenir en la fijación de las tarifas cuando los dividendos excedan el 15 % sobre el capital Art. 24. La Compañía deberá someter sus estatutos a la Aprobación del Gobierno. Registro Nacional de la República Argentina, año 1863, p. 218 – 222 La construcción del Central Argentino comenzó en 1865 y la línea llegó a Córdoba en 1870. Era un ferrocarril que perteneció a una compañía británica ya que sus oficinas centrales estaban en Londres y su capital estaba suscripto en el mercado británico.

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Buenos Aires, una Historia para recorrer ESTIMACIÓN APROXIMADA DE INVERSIONES DE CAPITAL BRITÁNICO HACIA 1875

EMPRÉSTITOS AL GOBIERNO FERROCARRILES BANCOS TRANVÍAS SALADEROS MINAS OBRAS DE GAS TELÉGRAFOS

CANTIDAD DE LIBRAS INVERTIDAS 12.970.000 6.610.000 1.6000.000 800.000 530.000 200.000 200.000 150.000

PROPORCIÓN SOBRE EL TOTAL DE INVERSIONES 56,2 % 28,6 % 6,4 % 3,2 % 2,3 % 0,8 % 0,8 % 0,6 %

FERNS, H. S. GRAN BRETAÑA Y ARGENTINA EN EL SIGLO XIX. BUENOS AIRES, 1968, P.329.

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Buenos Aires, una Historia para recorrer OBRAS PÚBLICAS Y FERROCARRILES Están a vuestra consideración dos proyectos de ley dignos de que les dediquéis vuestra atención preferente: el de explotación de los yacimientos de petróleo de Comodoro Rivadavia, cuya utilización como combustible es de alta conveniencia nacional, y el de la navegación de cabotaje, no menos importante Para complementar el plan de fomento de los Territorios Nacionales que está ejecutándose con pleno éxito, en breve se os pedirá la autorización necesaria para incluir en él el estudio y construcción de tres secciones de vías férreas: la primera desde Puerto Madryn hasta empalmar con la línea de Nahuel Huapi a Colonia San Martín; la segunda, desde el Lago Buenos Aires hasta el Lago Argentino y la tercera desde el Lago Argentino hasta Gallego, Capital del Territorio de Santa Cruz, con un ramal hasta el seno de la última Esperanza. Así en un porvenir no muy remoto, un viajero que saliera de nuestra metrópoli, podría ir sin cambiar de tren, hasta cualquiera de los grandes puertos atlánticos de nuestro litoral, o llegar directamente hasta el Estrecho de Magallanes Habéis autorizado la construcción de ferrocarriles de la ley de fomento con el concepto de que ellos serían pagados con el producto de las tierras públicas que están llamados a servir, y proyectadas al principio esas líneas en forma económica y con carácter provisorio, pronto se vio que alcanzarían a cubrir un mayor costo y se decidió construirlas definitivas, de trocha ancha las patagónicas, para reunirlas con las redes del Sur, y de trocha de un metro las chaqueñas para incorporarlas a la red del Estado en el Norte. Pues bien, en la primera prueba del sistema de esa ley la evidencia ha venido a ratificar la exactitud de las previsiones; han costado los 110 kilómetros de San Antonio a Valcheta, a razón de cerca de 4.264.000 pesos moneda nacional, y ha producido la reciente venta de la tierra afectada que se cuenta entre las menos valiosas de los territorios nacionales, $ 7.573.000 moneda nacional, dejando en consecuencia un excedente de $ 3.300.000 moneda nacional que será seguramente mayor en las ventas posteriores. Los ferrocarriles de los territorios nacionales se encuentran en plena ejecución. Comenzando el de San Antonio a Nahuel Huapi en enero del año próximo pasado, acaba de entregar al servicio público su primera sección hasta Valcheta, llegando a la enrieladura del kilómetro 125… Es que no puede ser la obra de un día el equipo de una vasta red que por muchos años se ha dejado abandonada, porque no se improvisan centenares de locomotoras o de kilómetros de vías destruidas, ni millares de vagones. Durante el año pasado, y lo que va del actual, han llegado con destino a los ferrocarriles del Estado 250 kilómetros de vías para renovaciones, más de cien locomotoras, cerca de mil vagones y coches, y se han terminado los talleres eléctricos de Tafí, capaces de reparar a la vez 35 locomotoras y 200 vagones. Y si con todo eso, la clientela parece tan descontenta como antes, es porque el aumento del tráfico anda más a prisa que la previsión de las fábricas. Felizmente la Ley 6757 que mi gobierno os propuso, ha creado una administración autónoma de los ferrocarriles del estado, con la autorización necesaria para disponer de las utilidades de los mismos o su renovación y equipo (Mensaje del Presidente Figueroa Alcorta al Congreso en 1910) Magraña, H. Los mensajes. Historia del desenvolvimiento de la Nación Argentina redactado cronológicamente por sus gobernantes, 1810 – 1910 Tomo VI, p. 485 – 503 …Mientras organizábamos esos servicios oficiales, nos ocupábamos también de reglamentar la Ley Mitre (Nª 5315), como con justicia se la llama. Dictada en las postrimerías del período de 1907… Con este objeto entregué el asunto al inolvidable maestro de los ferrocarriles argentinos el ingeniero Schneidewind. Director de Ferrocarriles, quien con el gentil concurso de mi querido amigo Emilio Mitre, autor de la ley, preparó las bases de su reglamentación. Sometí luego esas bases a los representantes de las empresas, hasta que llegamos a un entendimiento perfecto sobre el fondo del asunto… Fue la aplicación del 3 % de impuesto creado a Página 18

Buenos Aires, una Historia para recorrer los ferrocarriles y que según la ley 5315 debía ser aplicado a la construcción de caminos de acceso a sus estaciones. Era para mi evidente la necesidad de evitar que ese recurso pudiera ser utilizado como arma de política electoralista, eligiéndose los trazados en virtud de influencias ilegítimas, en vez de responder a necesidades de la producción… Se hacía así indispensable la adopción de reglas fijas para la elección de los primeros caminos a construir. Con ese objeto se establecieron varios principios básicos. 1º Que los fondos aportados por cada ferrocarril fueran dedicados a sus propias estaciones y, en cuanto fuera posible, en las propias secciones provinciales que producían el recurso. 2º Que los caminos fueran construidos preferentemente en los puntos de mayor producción, según las estadísticas de cargas de los ferrocarriles. Así marchó esa organización, desde mediados de 1908 hasta 1917 en que el Presidente Yrigoyen disolvió la comisión, entregando el manejo del Fondo a las oficinas del Ministerio duplicando desde el primer día el personal de servicio de esa repartición. El resultado de esa gran medida de estado fue que llegara un momento en que la contribución de 3 % no alcanzará a cubrir todos los sueldos del personal creado… durante los nueve años que estuvo en funciones el régimen creado en 1908, en ningún ejercicio pasó el gasto de oficinas del 17 % de la inversión total, empleándose el 83 % en pagos de trabajos hechos en campaña… … La ley 5315 tuvo por principal objeto uniformar las concesiones, pues en el futuro fueron acordadas, para evitar los inconvenientes de la variedad de condiciones a que estaban sujeto a las existentes en esos momentos, pero no pudiendo modificarlas por constituir derechos adquiridos se procuraba obtener la uniformidad por el acogimiento voluntario a los dos puntos que tenían importancia dominante: la exoneración de toda clase de impuestos y el compromiso de pago de 3 % de sus utilidades líquidas como única contribución al Estado. Con ese objeto se estableció en los artículos 8º y 9º el derecho de los ferrocarriles existentes de acogerse alos beneficios del 8º con tal de aceptar la obligación del 9º. Ramos Mejía, Ezequiel. Mis memorias, 1853 – 1935, Buenos Aires, 1936 p. 313 – 316 Meroni, Graciela La Historia en mis documentos 3. Desde el gobierno de Rosas hasta el año 30. Buenos Aires, Textos Huemul 1995.

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Buenos Aires, una Historia para recorrer RETIRO LA PRIMERA ESTACIÓN DEL FERROCARRIL A partir de la segunda mitad del siglo XIX la inserción de la Argentina en el mercado mundial con sus productos agropecuarios y la organización definitiva del sistema político en el país, se reflejaron en un crecimiento urbano que va a ser particularmente visible en la ciudad de Buenos Aires. La idea del progreso indefinido marcaba la pauta de aquellos años, lo que hizo que la misma Constitución Nacional sancionada en 1853 estableciera en su artículo 67 que la legislación debía promover “lo conducente a la prosperidad del país”, incluyendo en esto la industria, la inmigración y la construcción de ferrocarriles. Es así que este medio de transporte muy pronto va a instalarse en estas tierras, transformándose en un símbolo y multiplicador del tan anhelado progreso. La primera línea que se instaló fue la del Ferrocarril del Oeste, adjudicada en 1854 y puesta en funcionamiento tres años después con un recorrido inicial que llegaba hasta Floresta, teniendo como cabecera la Estación del Parque, ubicada donde se encuentra hoy el Teatro Colón. A partir de entonces la expansión de este medio de transporte va a ser sostenida, de modo que muy pronto será necesario el tendido de otras líneas férreas. En este sentido en junio de 1857 el gobernador de Buenos Aires, Valentín Alsina, autoriza la instalación de lo que sería la segunda línea ferroviaria local. Esta debía en su primer tramo unir la Aduana con el bajo del Retiro, más precisamente con el lugar donde se encontraba la Fábrica de Gas. Este tramo hasta Retiro lo haría un tranvía de caballos, luego seguiría el recorrido hasta San Fernando una formación ferroviaria con su correspondiente locomotora a vapor, que era por entonces lo más moderno en materia de transportes. La construcción del ferrocarril fue adjudicada inicialmente a un inglés, Eduardo Hopkins, quien la transfirió posteriormente a una compañía, también inglesa y especialmente conformada para tal fin: la Buenos Aires and San Fernando Railway Company. H. S. Ferns, en su libro Gran Bretaña y Argentina en el siglo XIX, además de consignar una serie de traspiés financieros sufridos por la compañía adjudicataria, dice que entre los integrantes de la misma se hallaba E. H. S. Crawford, quien era miembro nada menos que del Parlamento Británico. El caso es que en julio de 1859 se firma con dicha compañía el contrato respectivo para la instalación de una ferrovía de trocha ancha que debía llegar hasta San Fernando, estableciéndose que la cabecera del nuevo ferrocarril debía estar ubicada entre la Alameda – como se llamaba a la actual avenida Leandro N. Alem en sus tres cuadras iniciales, cerca de la Plaza de Mayo y la Fábrica de Gas. Se elige de esta manera como punto de partida del ferrocarril propiamente dicho el bajo de Retiro que era todavía una zona no demasiado poblada ubicada en los límites de la ciudad, donde atracaban las carretas con sus mercaderías provenientes del interior del país. Este panorama habrá de cambiar significativamente sin duda, con la presencia del ferrocarril. Los trabajos para la construcción de la primera estación del Retiro se iniciaron en agosto de 1859 con la presencia de las autoridades, y por supuesto de los responsables de la empresa que tenía a su cargo dicha obra. También se concentró bastante público para presenciar la ceremonia, en un marco que evidenciaba la importancia que se le dio al acontecimiento. Dos años más tarde, el 1 de diciembre de 1862, con la presencia del flamante presidente de la Nación, General Bartolomé Mitre, se inaugura la nueva estación poniendo en marcha el Ferrocarril del Norte que en ese tramo cubría el recorrido entre Retiro y Belgrano. Esta primera estación de Retiro, a la que las escasas referencias existentes coinciden en caracterizar como pequeña y fea, estaba situada en la actual esquina de avenida del Libertador y Ramos Mejía, donde hoy funcionan oficinas de la empresa de Ferrocarriles. El tren circulaba por el Paseo de Julio, es decir Av. Libertador, extendiéndose al año siguiente su recorrido hasta Olivos – coincidente con la habilitación de la línea de tranways que, como se dijo más arriba, completaba el servicio de transporte entre la Aduana y Retiro – y en 1864 hasta San Fernando.

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Buenos Aires, una Historia para recorrer El servicio de tranvías sin embargo no va a durar mucho tiempo, ya que ese mismo año y ante el crecimiento del número de pasajeros que hacía insuficiente ese servicio, se autoriza su reemplazo por una formación ferroviaria. Esta partía, tal como los tranvías que la precedieron de la estación situada al LADO DE LA Aduana, la que a partir de entonces pasa a transformarse en cabecera del Ferrocarril del Norte. Tampoco esta estación durará mucho tiempo, ya que algo más adelante se la desplaza hacia una nueva y más moderna construcción de hierro y madera, la llamada Estación Central inaugurada en 1872 en la intersección de Paseo de Julio y Piedad (Actuales Leandro Alem y Bartolomé Mitre. El 14 de febrero de 1897 un incendio destruyó la Estación Central, lo que motivó que los rieles tendidos desde allí fueran levantados, pasando nuevamente la estación Retiro a ser cabecera del Ferrocarril del Norte. Como en ese lugar construiría también sus instalaciones la línea que unía Buenos Aires con Rosario (Ferrocarril Central Argentino), con lo cual se amplía el espacio destinado a la terminal ferroviaria, el intenso y creciente movimiento hizo que a principios de siglo la vieja estación del Retiro o Estación del Norte, se volviera insuficiente. Su reemplazo se hizo imprescindible, por lo que pronto habrá en el lugar otra estación, mucho más adecuada en sus dimensiones y su estilo a los nuevos requerimientos de la ciudad.

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Buenos Aires, una Historia para recorrer DE TRANVÍAS, FAROLES Y CANILLAS La forma de vida de los porteños experimentó una serie de cambios muy importantes a partir de la segunda mitad del siglo XIX en lo que tuvo mucho que ver la posibilidad de contar con lo que hoy llamaríamos genéricamente servicios públicos. Y en tal sentido debemos señalar que algunos de estos estuvieron vinculados con sus orígenes a nuestro inagotable Retiro. Lo primero en lo referido al transporte urbano que experimentó durante el siglo XIX una verdadera revolución en todo el mundo de la que no podía quedar al margen una Buenos Aires que se abría paso aceleradamente entre las más grandes capitales. Y en ese sentido el hoy ya casi olvidado tranvía representó lo más avanzado que podía darse por aquella época. Como bien sabemos, en su etapa inicial los tramways – así llamados por entonces denotando el origen inglés de las primitivas compañías – funcionaban tirados por caballos. Las primeras líneas se instalaron en Buenos Aires a fines de los años cincuenta del siglo pasado dando origen a muchas controversias entre los vecinos de la ciudad, ya que si bien algunos apoyaban el nuevo medio de transporte, una buena parte se negaba a admitirlo, con variados argumentos. Los más comunes eran que con la instalación de estos vehículos no se iba a poder andar por la calle sin riesgo para la vida debido a su elevada velocidad, que se desvalorizarían las tierras y propiedades frente a las cuales pasara algún tranvía, que el ruido atacaría los nervios de las personas, y hasta llegó a argumentarse que las casas se derrumbarían ante su paso. Atendiendo el primero de estos cuestionamientos, en 1868 el Poder Ejecutivo dispuso que los tranvías debían circular precedidos por un pregonero a caballo que anunciara su llegada para, de ese modo prevenir accidentes. El caso es que una de las primeras de estas líneas de transporte que se instaló corría por el Paseo de Julio – desde la Aduana, cercana a la Plaza de Mayo – empalmando en la primitiva estación Retiro con el Ferrocarril del Norte. Otro aspecto importante a destacar es el alumbrado público. Desde la época de Rosas la iluminación de las calles se hacía con faroles a aceite, lo que va a comenzar a cambiar cuando en 1856 se instala la primera Usina o Fábrica de Gas en el predio donde hoy se encuentra la Torre de los Ingleses. Al año siguiente se procede a la inauguración del sistema de alumbrado público a gas, que no va a ser todavía general para toda la ciudad, sino limitado a un sector reducido del centro. Luego van a instalarse otras usinas extendiéndose de ese modo el servicio, al punto tal que en 1887 pueden contarse más de 5000 de este tipo en las calles; peor en su carácter de pionera es indudable que la Fábrica de Gas de Retiro quedó como una especie de emblema del progreso arrollador de Buenos Aires por aquellos años. De todos modos la iluminación pública va a experimentar en pocos años más una nueva transformación. Hacia 1879 Tomás A. Edison construye en Estados Unidos la primera lamparilla eléctrica y a comienzos de la década del ’80 van a darse las primeras experiencias de alumbrado público por medio de la electricidad en ciudades como Nueva York o París. Buenos Aires no estaba dispuesta a quedarse atrás y muy pronto se van a realizar también aquí experimentos a fin de utilizar la nueva técnica de iluminación. Uno de los primeros experimentos en ese sentido se realiza en 1886 en el “Panorama de Retiro” un lugar de entretenimientos, en el que se hacían juegos de luces, ubicado en un sector de la actual Plaza San Martín. Según parece el resultado del ensayo fue satisfactorio, puesto que alguna crónica periodística reflejó al día siguiente que con el nuevo sistema podía verse “casi como de día”. También en la zona se hizo una experiencia importante de iluminación de un edificio, como fue la realizada en 1888 en el Hotel de Inmigrantes “redondo”. Podemos llegar a imaginarnos la admiración y al mismo tiempo la satisfacción que producirían en los habitantes de Buenos Aires todas estas novedades y las posibilidades que el progreso ponía a su alcance, puesto que entre otras ventajas la mejora en la iluminación de las calles trajo también una mayor seguridad para los porteños, y con ello la posibilidad de salir de sus casas en horas de la noche. Por último, en esta breve reseña sobre los servicios públicos y el Retiro, debemos consignar algo referido a las aguas corrientes. Digamos que por aquellos años la provisión de agua para la ciudad era un viejo problema a resolver. Hasta entonces esto lo realizaban los aguateros, Página 22

Buenos Aires, una Historia para recorrer que con sus famosos carros vendían a los vecinos el agua que se extraía lógicamente del Río de la Plata; pero es obvio que ya en el período que estamos tratando y con el crecimiento de la ciudad, este sistema se hace totalmente insuficiente. Para solucionar el tema hubo diversos proyectos, pero el verdadero impulso para la instalación de aguas corrientes vino de las terribles epidemias de cólera y fiebre amarilla que asolaron la ciudad de Buenos Aires hacia fines de los años sesenta y comienzos de los setenta del siglo XIX, que hicieron más necesaria que nunca dicha instalación: Se hicieron entonces los estudios relativos a las necesidades estructurales de la obra y a los diversos problemas que esta implicaría uno de los cuales consistía en encontrar el lugar adecuado para la extracción del agua, instalándose finalmente el lugar de la torre en el Retiro, frente a la Fábrica de Gas. Posteriormente se van a instalar tomas en otros lugares de la ciudad, por ejemplo en la Boca, hasta que se opta por ubicar la toma directa en otro lugar más hacia el norte, con lo que Retiro queda desvinculado del tema. De todas maneras la disponibilidad de espacios y su cercanía con el río habían permitido que este servicio público esencial estuviera ligado en sus comienzos a esta zona de la ciudad.

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Buenos Aires, una Historia para recorrer LA NUEVA ESTACIÓN El sector del bajo Retiro, es decir el que se extiende desde la avenida del Libertador hacia el río, se caracteriza entre otros aspectos por la confluencia de diversos medios de transporte, entre los cuales el más característico e identificado con ella es sin duda el ferrocarril. Hacia comienzos de este siglo la vieja y pequeña estación Retiro inaugurada en 1862 resultaba ya inadecuada, tanto en sus dimensiones como en su estilo, puesto que el crecimiento del ferrocarril requería sin duda instalaciones más amplias, pero por otra parte la nueva fisonomía que estaba adquiriendo la zona dejaba descolocada a esta primitiva construcción. Es así que se decide finalmente reemplazarla por una más acorde a los nuevos requerimientos, tanto en lo referido a su uso como también a los gustos estilísticos de la época. Se convoca para esto al arquitecto inglés Eustace Lauriston Conder, quien en 1908 comienza los trabajos tendientes a la elaboración del proyecto. Este arquitecto residía en la Argentina desde 1888, y trabajando para el Ferrocarril Central Argentino había construido alrededor de cuarenta estaciones y otros edificios ferroviarios. La piedra fundamental de la obra fue colocada el 9 de junio de 1909 con la presencia del Presidente de la República José Figueroa Alcorta, lo que da una idea de la importancia que se le asignaba al edificio a construir, el cual estaba pensado para ser, según se dijo en uno de los discursos de ese día, el primero en su género en América del Sur y probablemente en el mundo. La obra estuvo a cargo del ingeniero Charles John Dulley y fue dirigida por el ingeniero Reginald Reynolds, siendo contratista la empresa Scott and Hume y subcontratista la denominada Dorman and Long. Para poder construir el edificio hubo que tirar abajo edificaciones anteriores, entre ellas el Hotel de Inmigrantes redondo que ocupaba parte del terreno y que además en encontraba en desuso. El proyecto original abarcaba hasta la actual avenida del Libertador, pero finalmente la construcción se hizo algo más reducida en su frente, tal como es en la actualidad. En cuanto al tiempo de realización, las obras demoraron más de lo que se había pensado inicialmente; podría decirse en primer lugar por su envergadura, pero además porque el estallido de la Primera Guerra Mundial significó un factor de aplazamiento de la ansiada inauguración debido a que buena parte de los materiales empleados se trajeron de Europa. La estructura metálica, por ejemplo, fue diseñada y construida en Liverpool (Inglaterra) por la firma de Francis Morton and Co. Pero pese a las demoras los plazos se fueron cumpliendo, y la inauguración de la nueva estación ferroviaria se produjo el 2 de agosto de 1915, en el marco de una ceremonia a la que asistieron el presidente Victorino de la Plaza, sus ministros y otros altos funcionarios, el intendente de Buenos Aires Dr. Gramajo, representantes de la empresa de ferrocarriles y muchos otros invitados. El viaje inicial lo realizó precisamente el tren presidencial, que partiendo de lo que quedaba en dela que quedaba en desuso entró en la nueva estación a las 16 horas, dejando así inauguradas las nuevas instalaciones. Luego se encendieron las luces y se abrieron con una llave de oro las puertas del edificio que mostró así toda su magnificencia, para asombro de los presentes y seguramente para orgullo de quienes habían participado en la empresa. Para la ocasión fue editado un catálogo en el que se enumeran y describen los diferentes elementos de la construcción, que había costado 2.000.000 de libras esterlinas – una cifra muy importante – y que podía exhibir lujos tales como magníficos pisos de mosaico veneciano o mayólicas inglesas. Sobre el particular todos los especialistas que han estudiado la estación Retiro tanto desde el punto de vista arquitectónico como eminentemente técnico, destacan que al momento de su inauguración era la terminal ferroviaria más importante de Iberoamérica y una de las mayores y más modernas del mundo, en lo relativo a su edificio, construido siguiendo las tendencias más modernas de su época, pero también por sus notables adelantos entre los que se puede señalar, a modo de ejemplo, el sistema de paragolpes hidráulicos.

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Buenos Aires, una Historia para recorrer Digamos que han pasado más de ochenta años desde entonces, y aún la estación Retiro sigue siendo admirable como elemento arquitectónico, aunque no luzca en su esplendor como aquel día. Continúa también cumpliendo sus funciones específicas

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Buenos Aires, una Historia para recorrer EL “BON MARCHÉ” Dentro de las admirables construcciones de la zona que datan de fin del siglo XIX o comienzos del presente, es interesante recordar también una de ellas que se realizó justamente por esa época a fin de ser destinada a una gran tienda, al estilo de las existentes en las capitales europeas. Nos estamos refiriendo al Edificio Bon Marché, el mismo que con algunas modificaciones alberga actualmente a las Galerías Pacífico, y que fue en realidad la primera gran galería comercial que tuvo Buenos Aires. Digamos que hacia fines de la década de 1880, fecha en la que se proyecta este edificio, eran frecuentes para las personas de mayor nivel social los viajes a París – centro del arte, la arquitectura y la moda de aquellos años – ocasión en la que podían adquirir prendas de vestir, perfumes u otros enseres en las más elegantes tiendas de la capital francesa. Esto, tal como ocurrió también en otros aspectos, sirvió de inspiración para que un grupo de argentinos emprendedores pensara en la conveniencia de abrir en Buenos Aires una tienda similar. La idea en realidad era que hubiera allí diversos rubros: tienda, ajuares, muebles y también obras de arte, para atender las necesidades no sólo de la pujante Capital de la Argentina sino también del interior del país. Y para ello se pensó que lo mejor era constituir una filial local de la reconocida firma francesa Bon Marché. Los que llevan adelante la idea son Francisco Seeber y Emilio Bunge junto a otros socios, argentinos y franceses, quienes conforman la “Sociedad Bon Marché Argentino”; y para instalar la tienda se inclinan por la calle Florida por considerarla la más adecuada. Buscan para esto adquirir los terrenos de la manzana conformada por la mencionada calle más Córdoba, San Martín y Viamonte, ya que el proyecto inicial era construir cuatro edificios iguales que conformaran dos galerías cubiertas, unidas por una cúpula central. En un principio no consiguen comprar toda la manzana, de modo que en 1889 la construcción da comienzo en el sector de Florida y Córdoba, bajo la dirección del ingeniero Emilio Agrelo, cuñado de Seeber, quien era también arquitecto. jEl importante edificio, inspirado en la Galería Vittorio Emmanuele erigida en Milán algunos años antes – y dotado de 4 plantas y dos subsuelos, tendría su entrada principal por Florida 783. Muy pronto sin embargo comenzaron algunos problemas, sobre todo de orden financiero, ya que debemos recordar que en ese año 1890 se produce en el país una importante crisis, la que va a afectar desde luego este emprendimiento. A causa de la situación los socios franceses se retiran, fracasando también el intento que los impulsores del proyecto realizan para conseguir un empréstito en Europa, todo lo cual retrasa en parte la terminación de la obra, que se inaugura de todos modos en 1891. Finalmente las soñadas grandes tiendas nunca llegarán a funcionar, al menos de la forma que se había proyectado, pero de todas maneras se instalan en el Bon Marché algunos negocios y hasta un salón de espectáculos. Lego el lugar se va a ir vinculando poco a poco con el arte, ya que en 1896 se inaugura allí el Museo de Bellas Artes – luego Museo Nacional – y en 1898 se mudan al 2º piso la Asociación Estímulo de Bellas Artes y la Academia Libre de Bellas Artes, todo lo cual hace que algunos artistas instalen también sus estudios en el lugar. A principios de siglo XX van a funcionar asimismo en el hermoso edificio algunas dependencias del Ministerio de Agricultura de la Nación y alguna otra entidad, hasta que en 1908 el Ferrocarril de Buenos Aires al Pacífico adquiere parte del mismo, instalando allí sus dependencias administrativas. Esto va a significar el cambio del primitivo nombre de Bon Marché por el Edificio del Pacífico con el que comienza a ser identificado. Con el tiempo el aspecto comercial del edificio entra en cierta decadencia, con lo cual pierde interés para el público en este sentido, hasta que en 1945 el estudio de arquitectos Aslan y Ezcurra realiza en él una tarea de remodelación que va a dar lugar a las elegantes Galerías Pacífico, dotadas de locales comerciales en la planta baja, mientras que en los pisos superiores siguen funcionando las oficinas del Ferrocarril. En ocasión de esta remodelación se encarga a cinco importantes artistas argentinos la realización de un conjunto de murales para la cúpula central de la galería, que conforman en total 450 m2 de notable realización artística. Ellos fuePágina 26

Buenos Aires, una Historia para recorrer ron Antonio Berni, que pintó una obra llamada “El Amor”, Juan Carlos Castagnino, que realizó “La Vida Doméstica; Manuel Colmeiro, que aportó “La Pareja humana”, completando el magnífico conjunto Lino E. Spilimbergo con la obra denominada “El Dominio de las Fuerzas Naturales”, y Demetrio Urruchúa con “La Fraternidad”. Los murales realizados en 1946, fueron restaurados en 1968 bajo la dirección del propio maestro Antonio Berni. Mientras tanto, el edificio de las ahora llamadas Galerías Pacífico va a sufrir los avatares de los vaivenes económicos y seguramente la fuerte competencia con otros centros comerciales que surgen en diferentes partes de la ciudad, lo que va a resultar en algún momento en la imposibilidad de seguir funcionando. Así se llega al año 1980 en que se procede al desalojo de los locales y la puesta en venta de la galería, aunque esto último no se llega a concretar. En lastimosa situación las otrora famosas y concurridas Galerías Pacífico permanecen cerradas por un tiempo bastante largo, hasta que en 1989 se concreta su recuperación a partir de su remodelación y reapertura con un nuevo enfoque comercial, transformadas ahora en un moderno shopping, pero conservando sin embargo lo esencial de sus rasgos edilicios y su tradicional denominación, como asimismo las pinturas murales de la cúpula son nuevamente restauradas. Dentro de esta nueva etapa las Galerías Pacífico incorporan un nuevo atractivo en noviembre de 1995, cuando con la presencia del rey Juan Carlos I de España se inaugura, en el sector de Viamonte y San Martín, el Centro Cultural Borges, un completísimo ámbito de 10.000 m2 que cuenta con un espacio permanente dedicado a la obra de Jorge Luis Borges y en el que se realizan desde entonces recitales y conciertos de música, exposiciones de artes plásticas, conferencias, cursos de todo tipo de actividades en el campo de la cultura. Del Solar, Josefina. Retiro. Apuntes sobre la historia de Buenos Aires. Buenos Aires. La Gaceta de Retiro 1999.

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El sector de la actual barranca de la Plaza San Martín, en Maipú y la actual avenida del Libertadork cuando estaba totalmente edificado. Sobre la barranca se ve el cuartel (el edificio blanco) y a la izquierda el Pasaje Falucho. C. 1890. COE

Parte posterior de la antigua estación Retiro. Al fondo las chimeneas de la Fábrica de Gas y la silueta del Hotel de Inmigrantes redondo. AGN.

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Esquina de las actuales Av. Del Libertador y Ramos Mejía. A la izquierda de la foto se ve parte de la antigua estación Retiro, a la derecha La Fábrica de Gas. AGN.

El Paseo de Julio frente al Retiro (actual Av. Del Libertador a la altura del 200) con la Tintorería de Prat. AGN.

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La actual Estación Retiro hacia 1930. AGN.

Vista de la Plaza San Martín tomada desde Santa Fe y Esmeralda. Al fondo se perciben en toda su dimensión los Palacios Anchorena y Ortiz Basualdo. MC. Del Solar, Josefina; Retiro. Apuntes sobre la historia de Buenos Aires. Buenos Aires. La Gaceta de Retiro. 1999

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Buenos Aires, una Historia para recorrer SIGLO XIX, AÑO 1855 ECONOMÍA DESARROLLO DE LAS COMUNICACIONES La mensajería y los trenes traen prosperidad Por Susana Bandieri Historiadora Con los avances tecnológicos, las comunicaciones se hacen más fluidas. El desarrollo del ferrocarril disminuye el costo del transporte y favorece la actividad agropecuaria Hace un año ya que Urquiza está en el gobierno y Buenos Aires sigue separada de la Confederación. Son evidentes las diferencias entre las trece provincias confederadas y el poderoso Estado porteño, que se ha negado sistemáticamente a nacionalizar los recursos de su aduana, base de su poder económico y político. El presidente Urquiza ha intentado, con muchos esfuerzos y algunos pocos pero importantes resultados, poner en marcha la organización nacional establecida en la Constitución. Liberados los ríos del Litoral a la navegación internacional, comenzaron a desarrollarse dos procesos conjuntos: el fomento de la inmigración extranjera y la colonización agrícola en las provincias de Corrientes, Entre Ríos y Santa Fe, donde ya han comenzado a instalarse las primeras familias. La supresión de las aduanas interiores, el progreso de la navegación a vapor y el proyecto de construcción del ferrocarril Rosario – Córdoba, apenas iniciado, así como la exploración de los ríos Bermejo y Salado como posibles vías de comunicación, son algunas de las obras encaradas por el gobierno. Pero donde mayor éxito se alcanzó fue en el desarrollo de las mensajerías: líneas regulares de diligencias unen hoy todas las capitales de provincias para el transporte de pasajeros y correspondencia. No obstante, la escasez crónica de recursos y la falta de respaldo de los sectores dominantes del interior, donde todavía no existen objetivos comunes ni un sentido de pertenencia nacional, imposibilitan a Urquiza y a los grupos del litoral fluvial imponer su proyecto. Entretanto, la situación financiera de la provincia de Buenos Aires y de su gobierno es absolutamente desahogada, existe confianza en el papel moneda emitido por el banco provincial y se suscriben importantes créditos internos. La actividad ganadera se diversifica y se modifica en función de la demanda externa y el ovino es el nuevo elemento dinamizador. Una incipiente colonización agrícola se desarrolla en los alrededores de los pueblos, en tanto que se construyen con capitales privados los primeros kilómetros del Ferrocarril Oeste, que atraviesa las zonas de quintas, tambos y explotaciones ovinas, disminuyendo notablemente el costo para el transporte de los productos. A esta floreciente situación económica de la provincia más poderosa, se enfrenta una Confederación cada vez más empobrecida, con un déficit financiero crónico, que no consigue préstamos extranjeros y que depende, en gran medida, de la riqueza de una provincia y, por qué no, de la fortuna personal de Urquiza.

PRESIDENCIA DE LA NACIÓN. EL BICENTENARIO. 1850 – 1869

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Buenos Aires, una Historia para recorrer 1853 - EL DESARROLLO DEL TRANSPORTE COLECTIVO PRIMEROS ÓMNIBUS TIRADOS POR CABALLOS A medida que la ciudad fue creciendo también lo hicieron las distancias, desplazarse a pie fue cada vez más fatigoso Debido al rápido crecimiento de la ciudad, ciertos hábitos comenzaron a cambiar paulatinamente. Hasta entonces, la escasa extensión permitía realizar los transportes a pie, pero, con el incremento urbano, resultó necesario buscar alternativas para el traslado de personas. En 1853, dos líneas de ómnibus recorrieron por primera vez la ciudad de Buenos Aires. Este medio de transporte estaba montado sobre cuatro ruedas y era tirado por tres o cuatro caballos. Además del mal estado en que se encontraban las calles, las damas debían soportar a los “… pasajeros mal educados que con impertinencias molestan”. La palabra ómnibus, derivada del latín ómnibus (“para todos”), provenía de la denominación que recibían los carruajes urbanos, como las galeras y diligencias. La primera persona que sugirió establecer un servicio de transporte urbano en París fue el matemático francés Blas Pascal en 1662. Sin embargo debería pasar un siglo y medio para que este plan se concretase exitosamente En Buenos Aires, El primer transporte público fue establecido en 1849. Era un servicio de pasajeros que transitaba entre una fábrica de carruajes, que se encontraba en la Alameda y la casa del gobernador Rosas en Palermo. En 1853, el transporte se extendió. Francisco Hue inauguró dos líneas regulares, que recorrían una de Plaza Mayo a la Boca y Barracas, y la otra hacia Recoleta. Algunos de los ómnibus se denominaban imperiales, y tenían dos pisos con capacidad para 15 pasajeros. Al ritmo que crecía la ciudad, también lo hizo la red de transporte público. Al año siguiente, se sumaron a las primeras líneas dos nuevos recorridos que conectaban Plaza de Mayo con el mercado de Constitución y la actual plaza Miserere. En 1858 se amplió la red de transporte con la incorporación de cuatro líneas de pasajeros que unían la estación Plaza del Parque, ubicada donde hoy está el Teatro Colón, con la popular barriada de San Telmo

IDENTIFICACIÓN PERSONAL Los primeros servicios de transporte no contaban con números ni ningún otro símbolo identificador, sino que la gente los conocía por el nombre del propietario, del chofer o por el destino. El boleto más antiguo del que se tiene registro es de la empresa de transporte La Bella Ensenadera, que contaba con un servicio de galera entre Ensenada y Buenos Aires, cuya fecha de expedición fue el 12 de agosto de 1867. Con el crecimiento urbano la nomenclatura de la ciudad comenzó a organizarse de manera más accesible. Fue por esos años cuando se estableció la numeración de las casas, similar a la que hoy se observa.

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Buenos Aires, una Historia para recorrer PLAZA DE MAYO, TEATRO COLÓN Y RECOVA. COLECCIÓN WITCOMB. ARCHIVO GENERAL DELA NACIÓN, C 1875

1857 – DE PLAZA DEL PARQUE A FLORESTA LA PORTEÑA Y EL PRIMER FERROCARRIL Al igual que en Europa y Estados Unidos, también en la Argentina el tren fue un símbolo de progreso. El 29 de agosto, varios cientos de porteños participaron de la inauguración del primer ferrocarril local. La formación encabezada por una pequeña locomotora bautizada La Porteña, recorrió los 10 kilómetros de vía hasta San José de Flores. Un grupo de autoridades e invitados subió en los pequeños vagones en la estación terminal Plaza del Parque (actual Plaza Lavalle)y atravesó la ciudad, llegando a La Floresta, un recreo inaugurado junto con la línea en las afueras del pueblo de Flores. La locomotora, construida por la casa inglesa The Railway Foundry Leeds, prestó servicios hasta 1889, fue usada diez años más en la playa de maniobras. En 1853, un grupo de comerciantes encabezado por Manuel Guerrico había presentado un proyecto para construir un “camino de fierro de Buenos Aires al Oeste”. Constituida como sociedad en 1854, la comisión intentó durante tres años reunir los capitales para construir la vía, pero la suscripción de acciones no tuvo buenos resultados y la concreción de la línea requirió de aportes del Estado Provincial. El Ferrocarril del Oeste sirvió durante sus primeros años, para el transporte de pasajeros entre la ciudad y la zona de quintas. La carga – y los ingresos – de la línea fueron magros hasta que avanzó más hacia el oeste, alcanzando Mercedes y Chivilcoy. El ferrocarril pasó a manos provinciales en 1862 y acompañó distintos avatares de la vida porteña. En 1871, se montó un ramal especial para trasladar los cuerpos de las víctimas de la fiebre amarilla hasta el nuevo cementerio de la Chacarita de los Colegiales. En la década de 1880, tras la federalización de la ciudad y la fundación de La Plata, la terminal fue trasladada a la nueva capital provincial El Ferrocarril del Oeste fue el primer ensayo ferroviario en la Argentina y permitió crear una empresa de dimensiones hasta entonces desconocidas en Buenos Aires. Su poca relevancia económica inicial fue compensada por su trascendencia como ícono del progreso. Se inauguró

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Buenos Aires, una Historia para recorrer un desarrollo ferroviario que se volvió más intenso durante las décadas de 1870 y 1880, ligado a la producción para la exportación y la conexión entre las provincias del Litoral y mediterráneas.

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CLARÍN BICENTENARIO. ARGENTINA 200 AÑOS. BUENOS AIRES ENFRENTA A LA CONFEDERACIÓN 1850 – 1859 BUENOS AIRES CLARÍN 2010

1863 CONTRATO CON UNA FIRMA BRITÁNICA EL FERROCARRIL DE ROSARIO A CÓRDOBA El tendido de las líneas ferroviarias fue una forma de acercar a los puertos de producción agraria exportable El 16 de marzo, el empresario inglés Guillermo Wheelwright y el ministro del Interior de la Nación, Guillermo Rawson, firmaron un contrato para la construcción del Ferrocarril Central Argentino, que conectaría Rosario y Córdoba. En abril, el presidente Bartolomé Mitre viajó a la ciudad santafesina para inaugurar las obras. Y no era para menos; se trataba del primer em-

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Buenos Aires, una Historia para recorrer prendimiento ferroviario respaldado por el Estado Nacional. “El ferrocarril será la paz”, opinó Dalmacio Vélez Sarsfield sobre el mismo. Wheelwright era un empresario con mucha experiencia en Chile, donde conoció a los emigrados antirrosistas argentinos. En 1838, fundó la Pacific Steam Navigation, una línea marítima que unía Valparaíso, El Callao y el estrecho de Magallanes. También realizó las obras para las aguas públicas de Valparaíso y un ferrocarril entre Copiapó y Caldera. El proyecto de un tren que uniera a Rosario y Córdoba había sido concebido por Urquiza, quien intentó llevarlo a la práctica en 1854. A principios de la década de 1860, el trazado de ferrocarriles recibió un nuevo impulso, ya que favorecía la integración regional y el transporte de personas y mercancías a los puertos argentinos. La inversión británica desempeñó un papel clave en el negocio ferroviario. A través de diversos contratos, empresas inglesas construyeron ramales, vendieron locomotoras e incluso enviaron maquinistas y operarios para que se encargaran del funcionamiento de los trenes. El mismo Wheelwright obtuvo de la Legislatura la concesión para ampliar la red ferroviaria en la provincia durante 1863. La compañía se llamó Ferrocarril Norte y se sumó a las que ya existían en dirección Oeste y Sur. Ese año las líneas llegaron hasta Belgrano, Olivos y San Isidro. En octubre de 1864, el tren llegó hasta San Fernando y Tigre. Las décadas siguientes fueron testigos de la multiplicación constante de vías y ramales ferroviarios que conectaron distintas áreas del país y permitieron la puesta en producción de muchos territorios hasta entonces postergados. El ferrocarril entre Rosario y Córdoba se terminó en 1870. Para 1880, ya había trenes que recorrían toda la pampa húmeda

TRABAJOS EN LA ESTACIÓN FERROVIARIA DE ROSARIO SANTA FE. C 1880. COLECCIÓN PILLADO. ARCHIVO GENERAL DE LA NACIÓN

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Buenos Aires, una Historia para recorrer 1868 UN MODERNO MEDIO DE TRANSPORTE EL TRANVÍA DE LOS HERMANOS LACROZE Desde 1863, los tranvías eran una extensión de las líneas ferroviarias, pero ganaron autonomía y pasajeros Julio y Federico Lacroze obtuvieron la concesión de líneas ferroviarias en Buenos Aires. Ese año, el Poder Ejecutivo también ordenó que “los tranvías circulen con un pregonero a caballo, unos veinte pasos más adelante, que anuncie su inminente paso”. Esta medida de seguridad buscaba evitar los accidentes, pues, según las personas que criticaban este nuevo medio de transporte, “muchos morirán bajo sus ruedas”. En 1863, las compañías ferroviarias idearon una línea de tranvías tirados por caballos, para que los pasajeros pudieran acercarse desde el centro hasta las terminales. El nuevo servicio sustituyó al antiguo ómnibus a caballo. El primer tranvía porteño era una prolongación del Ferrocarril del Norte. Tirado por caballos, iba desde Plaza de Mayo hasta Retiro. La idea de prolongar el recorrido de los ferrocarriles con tranvías fue aplicada por otras compañías y, en 1865, el Ferrocarril del Sud instaló su propia línea que iba desde la estación Constitución hasta Lima y Belgrano. Debido a la gran cantidad de gente que comenzó a utilizar este servicio, en 1870 los tranvías se separaron de los ferrocarriles y se crearon dos compañías específicas. La primera fue el Tramway Central de los hermanos Julio y Federico Lacroze, que unía Plaza de Mayo y Once a través de Cangallo (actual Tte. Gral. Juan D. Perón). En 1888, esta empresa inauguró el Tranway Rural de 47 kilómetros que iba hacia el pueblo de Pilar. La segunda empresa fue el Tramway de la Calle Cuyo, propiedad de los hermanos Teófilo y Nicanor Méndez. Posteriormente la ciudad se cubrió de rieles; unos años más tarde seis empresas brindaban este servicio. Buenos Aires comenzó a ser conocida como “La cité des tramways”. En Tucumán, el tranvía a caballo fue instalado en 1882 por la empresa Tramway San Carlos. También Rosario tuvo su tranvía en 1872, pero su construcción se demoró, porque la Compañía Anónima Tramways del Rosario debía adoquinar primero las calles por las que circularía

“CABALLOS DESCUAJERINGADOS” En la ciudad de Rosario, el diario El Municipio criticó el estado de las bestias de tiro: “Los caballos que tiran de los carruajes no son caballos, son sombras casi incorpóreas, especies de arenques secos, descuajeringados, cansados del trabajo y más dispuestos a tenderse cómodamente sobre las agudas piedras de las calles que de tirar del coche, que no pocas veces necesita del auxilio de los changadores de las esquinas para seguir su camino…”

TRANVÍA A CABALLE. C. 1880. ARCHIVO GENERAL DE LA NACIÓN

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Buenos Aires, una Historia para recorrer 1869 - LA PRODUCCIÓN PROVINCIAL NO ESTABA INTEGRADA EL INTERIOR ANTES Y DESPUÉS DEL TREN El Ferrocarril mejoró el vínculo entre las economías provinciales. Buenos Aires y las ciudades del Litoral. Ese año, había en el país 722 km de vías. En 1870 el ferrocarril llegó a Córdoba; en 1876, a Tucumán y, en 1885 a Mendoza. Desde entonces, la vida económica de las provincias se alteró de manera notable, como lo revelan las diferencias entre los censos de población levantados en 1869 y 1895. El ferrocarril estrecho las relaciones de las provincias con Buenos Aires y la economía del Litoral, en pleno auge, produciendo muchos cambios, algunos positivos y otros negativos. Antes de la llegada del tren, la economía de Mendoza se orientaba principalmente al comercio con Chile, por entonces muy vinculado con otros mercados del Pacífico. La producción de la provincia, de tipo agrícola y ganadero, era variada: cueros, jabón, sebo, monturas, hacienda en pie, caballos, mulas y derivados de la vid. La producción vitícola tenía una escala muy reducida y, en general, se prefería elaborar aguardiente, más fácil de conservar y resistente a los viajes largos. Mendoza mantenía con Chile vínculos más estrechos que con el resto de las provincias, al punto de que la mayoría de los extranjeros radicados en la ciudad eran chilenos. La minería era una actividad aún poco explotada: de hecho el censo de 1869 registró solamente 15 mineros en la provincia. Tucumán era pequeña pero muy poblada. La ciudad capital era el cuarto centro comercial del país, luego de Buenos Aires, Córdoba y Rosario. Las peculiaridades climáticas y geográficas favorecían el cultivo de la caña de azúcar y el tabaco, así como también la explotación forestal. Pero la explotación azucarera se hacía de modo artesanal y se limitaba a unas 9000 toneladas anuales, destinadas al mercado interno y a países vecinos, en especial Bolivia, Perú y Chile. Según el censo de 1869, las principales tareas de los pobladores eran la artesanía textil doméstica y la labranza. Otra producción relevante era el queso de Tafí, elaborado en dos estancias de Encalilla. Las 80 toneladas anuales se destinaban al consumo de Buenos Aires.

LA ECONOMÍA TUCUMANA Hacia 1870, San Miguel de Tucumán concentraba las tiendas y almacenes, la confección de cigarros, de pellones y calzado, las destilerías y las curtiembres de la provincia. Las pequeñas y medianas explotaciones suburbanas eran parte de esta economía mercantil sobre todo a través del tabaco – en hoja o en cigarros – y los cueros, rubros de primera importancia en las exportaciones. Con elación al tabaco, su producción se llevaba a cabo en explotaciones que apenas superaban dos hectáreas. La producción ganadera, a su vez, era encarada por pequeños y medianos “criadores”, siendo escaso el número de grandes hacendados. La llegada del ferrocarril potenció esta realidad.

CLARÍN BICENTENARIO Argentina 200 años 1860 – 1869 La Guerra del Paraguay y el triunfo del Estado.

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Buenos Aires, una Historia para recorrer 1909 – COMUNICACIÓN ENTRE LA ARGENTINA Y CHILE EL TÚNEL FERROVIARIO EN LA CORDILLERA Pese a lo accidentado de la geografía y los traspiés económicos, la obra se completó con éxito y unió a los dos países. Hacia fines de noviembre las cuadrillas que trabajaban en la construcción del túnel trasandino, unas desde Chile y otras desde la Argentina, se encontraron a mitad de camino. Días después, quedó oficialmente inaugurado el túnel que unía la Argentina con Chile a través del ferrocarril. Fue una obra de alta ingeniería. La iniciativa correspondió a los hermanos Juan y Mateo Clark, chilenos, de madre sanjuanina y padre inglés, quienes en 1870 realizaron las investigaciones sobre las lluvias, nevadas, peligros de derrumbe y crecientes de los ríos. En 1871 habían establecido la posibilidad de realizar una unión ferroviaria entre Los Andes y Uspallata, descartando otras posibles opciones, como el paso de los Patos en San Juan, o el paso del Portillo que presentaban accidentes geográficos difíciles de salvar. Hacia mediados de la década consiguieron la concesión por parte del gobierno chileno, aunque su par argentino se demoró hasta 1886 para ceder los derechos de construcción. Dos años más tarde, los hermanos fundaron la Clarks’s Trasandine Railway Company, que contaba con capitales ingleses. Las obras comenzaron en 1889, en la ciudad de Los Andes. Las vías del ramal argentino presentaban un gradiente más constante y moderado que del lado chileno, donde una falla de más de 600 m de alto y tres kilómetros de ancho generó algunos problemas. Los constructores tuvieron que elegir entre una estructura que permitiera que el tren subiera y bajara la falla en zigzag, o la construcción de un túnel. Ésta fue la opción seleccionada. A 3.200 metros de altura, la tarea fue difícil. A fin del siglo XIX la compañía de los hermanos Clark quebró, y las obras fueron traspasadas a la compañía inglesa Trasandine Construction Company. Los malos manejos siguieron demorando las obras. El 30 de abril de 1910 terminaron las obras y el servicio de carga y pasajeros fue habilitado el 25 de mayo de ese año, con motivo del Centenario de la Revolución.

TECNOLOGÍA DE AVANZADA. Por lo accidentado del terreno, para los trabajos del túnel se usó la tecnología más avanzada de la época. Debió instalarse una cremallera del tipo ABT (inventada por el suizo Roman Abt) en casi todo el trayecto que va desde Río Blanco hasta Las Cuevas, cuya pendiente promedio es de 4,8%. De no haberlo hecho, las locomotoras no hubieran podido salvar la pendiente durante la subida ni frenar sobre los rieles cubiertos de hielo durante el descenso. Por eso, en gran parte del trazado de montaña se usaron durmientes de acero, para resistir la tracción de las locomotoras sobre la cremallera.

CLARÍN BICENTENARIO ARGENTINA 200 AÑOS 1900 -1909, ENTRE EL OPTIMISMO Y LA INQUIETUD

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Buenos Aires, una Historia para recorrer 1940 EL AUTOR DE EL HOMBRE QUE ESTÁ SOLO Y ESPERA RAÚL SCALABRINI ORTIZ Con estilo polémico y áspero, pero con sólidos fundamentos, analizó la relación entre la Argentina e Inglaterra Ese año Raúl Scalabrini Ortiz publicó la Historia de los ferrocarriles argentinos, en la que analizó la dependencia de la Argentina con Gran Bretaña y señaló el punto esencial: el control de los capitales ingleses sobre los ferrocarriles, principal resorte económico del país. Scalabrini Ortiz nació el 14 de febrero de 1898 en Corrientes. En Buenos Aires se recibió de agrimensor y se vinculó con los escritores del grupo Florida y también con los hermanos Irazusta y Ernesto Palacio, aunque no compartió el carácter elitista de su nacionalismo. Luego de 1930, atacó al Gobierno desde la prensa. En 1931 publicó su emblemático ensayo, El hombre que está solo y espera, una indagación sobre el ser nacional. Participó en el levantamiento radical de 1933 y estuvo preso en la isla Martín García. Por entonces, estaba consagrado a estudiar los problemas económicos. En 1935 conoció a Arturo Jauretche, con quien estableció una profunda amistad, y colaboró con FORJA, el grupo de radicales disidentes encabezado por Arturo Jauretche y Luis Dellepiane. Participó en conferencias y redactó sus famosos Cuadernos, donde explicó las cuestiones centrales de la dependencia argentina: los ferrocarriles, el endeudamiento financiero y el petróleo. En 1937, publicó Los ferrocarriles, factor principal de la dependencia nacional. En 1939, al comenzar la Segunda Guerra Mundial, se manifestó por la neutralidad, que asoció con la soberanía nacional, y publicó el periódico Reconquista, subvencionado en secreto por la embajada alemana. En 1940, apareció su libro Política británica en el Río de la Plata y, al poco tiempo, el primer tomo de su Historia de los ferrocarriles argentinos. Luego de 1943, FORJA se acercó al peronismo. En 1955, tras el derrocamiento de Juan Domingo Perón escribió en El Líder, criticando la política económica de la Revolución Libertadora. En 1956 fue convocado por Rogelio Frigerio para apoyar desde la revista Qué, la candidatura de Arturo Frondizi y atraer a grupos peronistas. Allí coincidió con Jauretche, Juan José Real y otros intelectuales, que se distanciaron con motivo de la firma de los contratos petroleros. Scalabrini murió poco después, en mayo de 1959 “… El Hombre de Corrientes y Esmeralda nació en apuntes apresurados de un partido de fútbol o de un asalto de box, (…) en el atristado retorno a la monotonía.” R. Scalabrini Ortiz (De El Hombre que está solo y espera)

“EL SUBSUELO DE LA PATRIA SUBLEVADO” En 1848, en Yrigoyen y Perón, identidad de una línea histórica, Scalabrini Ortiz escribía sus impresiones sobre el 17 de octubre de 1945”. “Era el subsuelo de la patria sublevado. Era el cimiento básico de la Nación que asomaba por primera vez en su tosca desnudez original, como asoman las épocas pretéritas de la tierra en la conmoción del terremoto. Presentía que la historia estaba pasando junto a nosotros y nos acariciaba suavemente como la brisa fresca del río. Lo que yo había soñado e intuido durante muchos años estaba allí presente, corpóreo, tenso, multifacético, pero único en el espíritu conjunto. Eran los hombres que están solos y esperan, que iniciaban sus tareas de reivindicación”

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Buenos Aires, una Historia para recorrer 1941 – UN PROYECTO DE LAS FUERZAS ARMADAS CREACIÓN DE FABRICACIONES MILITARES El objetivo era alcanzar el autoabastecimiento de productos estratégicos para el país Ese año el Gobierno creó la Dirección General de Fabricaciones Militares (DGFM), dependiente del Ministerio de Guerra, el coronel Nicolás Aristóbulo Savio, partidario de la adopción de políticas industrialistas, fue designado al frente de la nueva institución. La preocupación por los problemas que planteaba la industrialización del país para el equipamiento de las FF.AA estaba presente desde hacía tiempo en los cuerpos militares y en el Estado. Sin embargo, los proyectos de instalar fábricas de armamentos e insumos quedaron en la nada después de la creación de la Fábrica Militar de Aviones en 1927. Pero, al avanzar la década de 1930, la guerra dejó de ser una hipótesis lejana y se reactivaron los debates. Los expertos militares aseguraban que la Argentina no estaba en situación de afrontar una guerra e insistían en la necesidad del autoabastecimiento en materia de armamentos. El presidente Castillo, atento a inquietudes de las FF.AA., sancionó las leyes de creación de la Flota Mercante del Estado, la DGFM y el Instituto Geográfico Militar. Los proyectos de Savio para la flamante dirección iban mucho más allá de la fabricación de armamentos y municiones. Fabricaciones Militares debía promover la creación de una industria pesada, y el Estado, a través de las Fuerzas Armadas, debía sustituir a la iniciativa privada. A quienes objetaban el proyecto por sus altos costos, Savio respondía que la Argentina debía explotar sus yacimientos de hierro a cualquier precio y que los cálculos económicos debían quedar subordinados a las necesidades de la defensa nacional. La Dirección logró instalar una planta siderúrgica en la provincia de Jujuy, donde se habían descubierto importantes yacimientos de hierro. Durante la posguerra, las prioridades del Gobierno fueron otras, aunque, más lentamente, continuó con el desarrollo de las fábricas y la exploración de los recursos mineros. También inició una serie de empresas mixtas, como Atanor y SOMISA. Hasta su muerte, ocurrida en 1948, el general Savio defendió la necesidad del autoabastecimiento de materias básicas para la industria como base de la soberanía política.

CLARÍN BICENTENARIO. ARGENTINA 200 AÑOS 1940 – 1949 SURGE UN NUEVO MOVIMIENTO POPULAR: EL PERONISMO

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Buenos Aires, una Historia para recorrer 1951 – SÍNTOMAS DE DESCONTENTO GREMIA ESTALLA UNA GRAN HUELGA FERROVIARIA La crisis económica y la injerencia dl Gobierno en la vida sindical desencadenaron varios conflictos A comienzos de enero una comisión de trabajadores del Ferrocarril Roca, al margen del sindicato, declaró la huelga por tiempo indeterminado, para exigir el cese de la intervención al gremio, la libertad de los detenidos y la reincorporación de los trabajadores despedidos. El paro fue declarado ilegal y la propia Eva Perón recorrió los talleres del ferrocarril, en Remedios de Escalada, instando a los obreros a volver al trabajo y a respaldar a Perón. Éste responsabilizó a los comunistas, socialistas y radicales y decretó la militarización de los ferrocarriles. Unos 2.000 trabajadores fueron detenidos. En pocos días, los ferroviarios volvieron al trabajo. El Gobierno dispuso también la intervención de La Fraternidad, que nucleaba a los maquinistas. El malestar entre los trabajadores había comenzado en 1949, cuando se empezó a aplicar una política de austeridad para enfrentar la crisis económica. Ese año hicieron huelga los trabajadores azucareros de Tucumán, nucleados en la FOTIA, y la respuesta fue la intervención del sindicato. Luego fueron los trabajadores gráficos. En 1950, hubo huelgas de trabajadores de la carne, de marítimos y bancarios. Al finalizar el año, comenzó el conflicto de los ferroviarios, que se desarrolló con amplitud en el año siguiente. Estos conflictos ocurrieron a espaldas de los dirigentes de la CGT. En 1950, se habían reformado sus estatutos para reforzar su control sobre las organizaciones obreras, y la organización confederal pudo desde entonces intervenir a los sindicatos miembros. A principios de 1951, la CGT pidió a todos los sindicatos que participaran en la campaña po0r la reelección de Perón. La fraternidad, donde existía un grupo fuerte de radicales y socialistas, rechazó la solicitud, alegando que sus estatutos le prohibían todo tipo de participación política. Simultáneamente, salió a la luz el malestar existente en las Fuerzas Armadas, en particular por la injerencia de Eva Perón en los asuntos de Estado. Las tensiones se exacerbaron cuando el Cabildo Abierto del Justicialismo la proclamó candidata a la vicepresidencia. El 28 de septiembre se produjo un levantamiento encabezado por el general Benjamín Menéndez, que fue desbaratado.

CLARÍN BICENTENARIO. ARGENTINA 200 AÑOS 1950 – 1959. PERONISMO Y ANTIPERONISMO

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Buenos Aires, una Historia para recorrer 1990 LA TELEFÓNICA ENTEL, FUE EL CASO LÍDER LA VENTA DE LAS EMPRESAS DEL ESTADO En su mayoría pasaron a manos privadas, revirtiéndose la tradición de su presencia en la economía. En octubre concluyó el proceso de privatización de ENTEL, la empresa telefónica estatal. Para el gobierno de Menem era el caso líder de su vasto proyecto para las empresas estatales y, para su realización, le pusieron un plazo estricto a su interventora, María Julia Alsogaray. Los aspirantes debían combinar un socio local y un operador internacional calificado y debían entregar, como parte de pago, una porción de títulos de la deuda externa. Finalmente ENTEL, se adjudicó a dos empresas, que incluían a la española Telefónica y a la francesa Telecom. Los sindicatos y la oposición criticaron el proyecto, en su fondo y sus formas, pero también hubo un importante movimiento a favor de la medida, y hasta una concentración en apoyo en Plaza de Mayo, convocada por el periodista Bernardo Neustadt. La iniciativa chocaba con una larga tradición sobre el papel del Estado. Muchas empresas de servicios habían sido nacionalizadas por Perón en su primer gobierno, y otras tantas, como YPF o SOMISA, habían sido creadas por el Estado. Pero a la vez, era evidente el deficiente funcionamiento de muchas de ellas, por la falta de inversiones, la mala gestión y el elevado número de empleados. Alfonsín propuso asociar algunas de ellas con empresas privadas, pero chocó con la fuerte resistencia del Partido Justicialista. En 1989, apenas llegado al poder, Menem abrazó con entusiasmo todo el conjunto de propuestas del llamado neoliberalismo, entre ellas las privatizaciones. La hiperinflación de 1989 y los dramáticos problemas fiscales crearon la coyuntura para que su propuesta fuera aprobada. En lo inmediato, las privatizaciones le permitieron al Estado recibir una buena cantidad de fondos y recuperar una parte de los títulos de la deuda pública, lo que facilitó la renegociación general de la deuda que se iniciaba en esa época. En el caso de los teléfonos, los éxitos iniciales de la nueva gestión fueron notables, y la discusión se trasladó a otra cuestión: el control por parte del Estado de la gestión de las empresas privadas. Pronto se realizaron otras privatizaciones: Aerolíneas Argentinas, los ferrocarriles, Gas del Estado, Obras Sanitarias, Altos Hornos Zapla y, finalmente, YPF.

CLARÍN BICENTENARIO. ARGENTINA 200 AÑOS. 1990 – 1999. MENEM Y LA REFORMA NEOLIBERAL

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Buenos Aires, una Historia para recorrer ESTACIÓN DE TRENES DE RETIRO El armazón que cubre los andenes fue construido en Inglaterra. Lo trajeron en barco y lo armaron acá como si fuera un mecano… En 1915 fecha de inauguración Hasta 1850 todo el espacio que hoy ocupa la estación era río; el agua llegaba al pie de la barranca de la Plaza San Martín

MUSEO FERROVIARIO Es un galpón antiguo, donde se almacenaban lanas y algodón para exportar a Inglaterra En el frente están los guinches que se usaban para mover la carga. Allí se exhiben vagones y vehículos, maquetas de trenes, objetos de telefonía y faroles, uniformes y muebles de los trenes del siglo XIX y XX. Hay una réplica de la locomotora “La Porteña”, que hizo su primer viaje desde la estación del Parque (Hoy Teatro Colón) hasta Floresta en el año 1857. La curva del pasaje Santos Discépolo era parte del recorrido. Aldorequi, S. Penchansky, P. Guía turística de la ciudad de Buenos Aires para chicas y chicos. Buenos Aires. Estrada. 1998

Museo Nacional Ferroviario Raúl Scalabrini Ortiz, Retiro El Museo Nacional Ferroviario Raúl Scalabrini Ortiz está ubicado en el barrio de Retiro y pertenece a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF). El Museo se inicia con motivo de la exposición realizada en la Estación del Retiro del Ferrocarril Mitre, en 1968… Es un antiguo galpón de cargas reacondicionado e integran su patrimonio diversos objetos, como la vajilla del coche presidencial, es de particular interés la maqueta original de la Estación Once de trenes, la verja de hierro de la Estación Parque del Ferrocarril Oeste, lugar desde donde partió “La Porteña” (primera locomotora) y en el que hoy se encuentra el Teatro Colón. Entre otras piezas se pueden apreciar diversos telégrafos, teléfonos, cornetines, campanas, uniformes del personal, muebles, relojes, juego de cocina, lavatorios decorados y muebles de los coches de pasajeros. Dirección: Av. del Libertador 405 (C1001ABE) Tel: 4318-3343 – Fax: 4318-3330. Horario: lunes a viernes, de 10:30 a 16 hs. Entrada: Gratuita. Los FFCC Argentinos no solo tuvieron buques propios, sino que construyeron muchísimos puertos en el país, y la historia y datos de todos esos puertos se halla guardado en el Museo Ferroviario de Buenos Aires. Este casi desconocido Museo está situado sobre la Av. Libertador fue construido en 1915

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Buenos Aires, una Historia para recorrer Estación Retiro y Museo Nacional Ferroviario

Plataformas 1 a 9 de la Estación Retiro vistas desde el techo del edificio del Museo Nacional Ferroviario

Locomotora Nº 658, rodado 4-6-0 /4-4. Fabricada por Hunslet nº 1332, del año 1919. Se encuentra actualmente en el Museo Ferroviario en Retiro. Anteriormente en el policlínico Ferroviario, también en la zona de Retiro-Puerto Nuevo. Trocha 600 mm.

Fuente y agradecimiento: Fundación Museo Ferroviario Fotografías: Fabián Pesikonis.

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Buenos Aires, una Historia para recorrer Guinches a vapor Basavilbaso BASAVILBASO. Guinches G 265, fabricados por J. Boot & Bro´s LTD, de Inglaterra, aproximadamente del año 1926.

Fotografías: Fabián Pesikonis. Espacio Publicitario

Baldwin Locomotive Works

Vulcan Locomotives

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Buenos Aires, una Historia para recorrer Historia del Ferrocarril

La red ferroviaria argentina comenzó a tenderse en la segunda mitad del siglo XIX. El primero en prestar servicios a la población fue el Ferrocarril del Oeste, que cubría el trayecto entre Plaza Lavalle y Floresta, en la ciudad de Buenos Aires. El trazado inicial tenía una disposición de abanico, con cabeceras en la capital, en Buenos Aires (Ferrocarril del Sud) y en Rosario (Ferrocarril Central). El ramal Buenos Aires al Pacífico (BAP) y el del Oeste llegaban al pie de Los Andes. La mayor parte del tendido ferroviario se construyó entre 1870 y 1914 con capitales ingleses, franceses y argentinos, llegando al respecto nuestro país a ocupar el 10º puesto en el mundo, con aproximadamente 47.000 kilómetros. Este medio de transporte fue motor del desarrollo y poblamiento del país y dio origen a numerosos asentamientos urbanizados. A partir de 1946, la extensa red pasó en su totalidad a manos del Estado, patrimonio que se fue perdiendo a lo largo de sucesivas décadas, al ser enajenado por empresas privadas. En la actualidad, la red ferroviaria argentina posee una extensión de 34.059 Km., con tres anchos de vía. Como resultado de las últimas privatizaciones, en algunas regiones del país el servicio se ha interrumpido. Las líneas nacionales son: • Ferrocarril Nuevo Central Argentino, que conecta Buenos Aires con Rosario, Santa Fe, Córdoba, Tucumán, Río IV y Santiago del Estero; • Ferrocarril de Buenos Aires al Pacífico, que comunica la Capital Federal con Junín, Rufino, San Luis, Mendoza, San Juan, San Rafael y el puerto de Rosario; • Ferrocarril Ferrosur Roca, que enlaza Buenos Aires con Necochea, Quequén, Tandil, Olavarría, Bahía Blanca, Neuquén y Zapala; • Ferrocarril Ferroexpreso Pampeano, que conecta los puertos del complejo San Martín– Rosario con Bahía Blanca; • Ferrocarril Mesopotámico S.A., que enlaza las Provincias de Buenos Aires, Entre Ríos, Corrientes y Misiones; • Ferrocarril General Belgrano S.A., que comunica Buenos Aires con Rosario, Santa Fe, Córdoba, Resistencia, Salta, Jujuy, Tucumán, Catamarca, San Juan y Mendoza, además de la localidad de Salta con Formosa. En cuanto a los países limítrofes, el Ferrocarril Belgrano S.A. permite la comunicación de cargas con Chile desde Socompa (Salta) a Antofagasta (Chile) y con Bolivia, desde La Quiaca y Yacuiba hasta La Paz y Santa Cruz de la Sierra. Por su parte, el Ferrocarril Mesopotámico (ex Urquiza) Página 48

Buenos Aires, una Historia para recorrer posibilita el tránsito hacia Uruguay (entre Concordia y Salto), con Brasil (entre Paso de los Libres y Uruguayana) y con Paraguay (entre Posadas y Encarnación). A su vez, existen líneas provinciales como Viedma–San Carlos de Bariloche (Provincia de Río Negro), Córdoba Capital–Villa María (Provincia de Córdoba) e Ing. Jacobacci–Esquel (Provincias de Río Negro–Chubut), siendo la más activa la del corredor Buenos Aires–Mar del Plata– Miramar y su derivación: General Guido–Pinamar, operada por Ferrobaires. Los ferrocarriles metropolitanos de Buenos Aires están en manos de varias empresas privadas (líneas Urquiza, Sarmiento, Mitre, San Martín, Belgrano Sur, Belgrano Norte y Roca). Existe además una línea de carácter turístico, denominada Tren de la Costa, que une Olivos con Tigre. En los primeros meses de 2008 el Gobierno argentino anunció la construcción de un tren de alta velocidad entre las ciudades de Buenos Aires, Rosario y Córdoba y en una segunda etapa, otro servicio de alta velocidad entre Buenos Aires y Mar del Plata. Nuevos proyectos encarados son la reactivación del servicio entre las provincias de Buenos Aires y Mendoza, a través de un servicio de altas prestaciones y mejora de la calidad de los servicios urbanos y suburbanos en la Provincia de Buenos Aires. http://www.argentina.gov.ar/argentina/portal/paginas.dhtml?pagina=257 El tiempo pasa... el tren no (un poco de historia del ferrocarril en la ciudad de Rosario) Dentro de los planes de consolidación nacional que tuvieron lugar en los inicios de nuestro país, el ferrocarril se mantuvo como una de las prioridades de los diferentes gobiernos, a modo de copiar el modelo norteamericano y europeo tal vez, pero entendiéndolo siempre como un factor primordial para el progreso y desarrollo económico y social. En 1863, durante la presidencia del General Bartolomé Mitre, se acentuaron las obras para dicho propósito, con el aporte de capitales extranjeros. En ese mismo año, el Gobierno Nacional adjudicó la concesión para la construcción y explotación del Ferrocarril Central Argentino (F.C.C.A) al empresario norteamericano William Wheelright. Siete años después Wheelright, que consideraba a Rosario como una de las ciudades más importantes para el desarrollo del ferrocarril, inauguró la primera línea interprovincial, que se dirigía hacia el oeste y tenía su cabecera en la estación Rosario Central (ubicada en lo que hoy se conoce como Wheelright y Corrientes). Ya en 1883 el Ferrocarril Oeste Santafesino (F.C.O.S) inauguró la sección Rosario-Colonia Candelaria, actualmente Casilda, con su estación principal en el actual predio del Parque Urquiza. La estación fue nombrada Rosario Oeste, y el tren realizaba un particular recorrido hacia el oeste, tomando lo que es hoy Av. Pellegrini y luego Godoy hacia el suroeste. Los siguientes años fueron de vital importancia para el progreso ferroviario. A medida que nuevas líneas surgían, el crecimiento demográfico de la ciudad aumentaba. Con el nacimiento de nuevas estaciones, nuevos barrios eran instaurados en la ciudad. En 1885 se realizó la primera conexión con la ciudad de Buenos Aires, el Ferrocarril Buenos Aires/Rosario (F.C.B.A y R), que tenía su estación principal en Rosario Norte (Aristóbulo del Valle y Ovidio Lagos). En 1888 comienzan los trabajos para crear el primer nexo con la ciudad de Córdoba. El Ferrocarril Córdoba de Rosario (F.C.C y R) tuvo su estación principal, la estación Central Córdoba, en 27 de febrero y Juan Manuel de Rosas. En el mismo año, el Ferrocarril Santa Fe (F.C.S.F.) inauguró el tramo hacia la ciudad homónima, creando también tres estaciones: La estación Sorrento, La estación Rosario (en Cafferata y Santa Fe), y la estación Ludueña. Entre 1890 y comienzos del 1900 las líneas ya existentes entraron en una etapa de consolidación y expansión del servicio, sumando nuevos tramos a su recorrido y creando estaciones a la par de su crecimiento. El nuevo siglo tenía al tren como principal protagonista, y la ciudad se Página 49

Buenos Aires, una Historia para recorrer encontraba cada vez más interconectada entre sí. Se crearon la estación en Refinería Argentina, la estación Sarratea, la estación Fisherton, Ramal Peyrano - Ludueña, la estación Eloy Palacios (hoy Barrio Vila) y la estación Embarcaderos. El proceso de desarrollo implicaba también cierta camaradería entre las compañías, por los numerosos pasos a nivel que debían ser realizados para posibilitar los nuevos recorridos. En el año 1900 el Ferrocarril Central Argentino compra el Ferrocarril Oeste Santafesino, renombrando la estación Rosario Oeste como “Rosario Este”, y adjudicándole el tráfico de cargas y hacienda. El servicio de pasajeros de la línea se transfiere a la estación Rosario Central.

Ya en el siglo XX… También a partir de este siglo, nuevas líneas se interesaron en el desarrollo ferroviario de la ciudad de Rosario, que ya se encontraba en plena expansión, e incorporaron sus trenes al mapa de rieles. El Ferrocarril Central Córdoba con extensión a Buenos Aires (F.C.R.B.A.) se agregó a la ya larga lista de recorridos, instalando su sede en la estación Triángulo, que además contaba con un extenso patio de maniobras y depósitos. La Compañía General de Ferrocarriles de la Provincia de Buenos Aires (C.G.B.A.) llegó a Rosario como una nueva opción para viajar hacia ese destino, por la vía de Pergamino, y con su estación La Bajada en San Martín y Virasoro (Gendarmería/Parque Hipólito Irigoyen). En 1907 el Ferrocarril Buenos Aires/Rosario inauguró una nueva parada en barrio arroyito (Génova y Travesía), pero sólo un año después se fusionó con el Ferrocarril Central Argentino. A partir de esta alianza, en la estación Rosario Central se concentraron los servicios de corta, media e intermedias distancias. Mientras que la estación Rosario Norte se dedicó exclusivamente a los servicios expresos y de larga distancia. En 1908 una nueva empresa de capitales franceses llegó a Rosario. La línea Rosario/Puerto Belgrano (F.C.R.P.B.) entró en funcionamiento, con su estación principal en lo que hoy es el predio de la Ciudad Universitaria de la Universidad Nacional de Rosario. En 1911 una empresa local realizó el trunco intento de competir con los capitales extranjeros, creando una nueva línea con destino a Mendoza. El Ferrocarril Rosario/Mendoza (F.C.R.M) sin embargo, jamás logró ser concretado. Los trabajos se extendieron hasta Pueblo Fuentes en 1913, y la empresa intentó ubicar su estación en calle Rueda y Corrientes. Pero F.C.C.A. no permitió el paso a nivel con dos de sus líneas y los trabajos finalmente fueron abandonados. En 1915 se produjo el agrupamiento del Ferrocarril Córdoba/Rosario y el Ferrocarril Central Córdoba con extensión a Buenos Aires. La compañía pasó a llamarse Ferrocarril Central Córdoba (F.C.C.C.) e inauguró una nueva parada: Parada Km. 302 (hoy actual Rosario Oeste, en calle Mendoza). El 31 de diciembre de 1921 se incendió la estación Central Córdoba (27 de febrero y Juan Manuel de Rosas). Inmediatamente comenzaron los trabajos de reinstauración, y fue nuevamente inaugurada en 1925, con la fachada que conserva hasta el día de hoy. A partir de 1920 el Ferrocarril Santa Fe intenta no perder terreno ante las nuevas alianzas y reestructuraciones, realizando un intenso trabajo de relocalización de vías. Creó un nuevo acceso para la línea de Santa Fe por la estación Juan Ortiz (actualmente Capitán Bermúdez), además de dividir la estación Sorrento Cambios en dos vertientes, Sorrento Cargas y Sorrento “P” (pasajeros). En 1929 finaliza la construcción de un nuevo edificio, que hoy se utiliza como la estación de ómnibus Mariano Moreno. En 1938 Ferrocarriles del Estado adquirió F.C.C.C. y lo incorporó al Ferrocarril Central Norte Argentino (F.C.C.N.A.). Éste era el primer paso en la ciudad de una fuerte política de nacionalización de los servicios en el gobierno de Juan Domingo Perón. En 1939, el Estado cambió el nombre de la parada Km. 302 a Rosario Oeste. El edificio es demolido a mediados de la siguiente década, y se construye en su lugar el que aún se encuentra Página 50

Buenos Aires, una Historia para recorrer en la actualidad, con el propósito de ser la parada de los trenes de larga distancia. De esta forma, se descentralizó el flujo en la estación Rosario Central Córdoba. En 1944, el próximo paso del gobierno fue adquirir el Ferrocarril Rosario/Mendoza, ya inactivo, y desmantelar las instalaciones. Tres años después fueron nacionalizados Ferrocarril Santa Fe, Compañía General de Ferrocarriles de la Provincia de Buenos Aires, y el Ferrocarril Rosario/Puerto Belgrano. Finalmente, compró en 1948 la última compañía, de capitales británicos: Ferrocarril Central Argentino.

Más tarde… A partir de 1949, el Estado realizó una reconfiguración del mapa ferroviario. Como primera medida, se renombraron las líneas férreas con nombres de próceres. De esta forma, el aglomerado de líneas de ferrocarril de nuestra ciudad, finalmente se resumió a dos líneas de transporte diferentes. Por un lado, Ferrocarril Central Argentino y Ferrocarril Rosario/Puerto Belgrano pasaron a ser denominados Ferrocarril Nacional General Bartolomé Mitre (F.C.N.G.B.M.). Ferrocarril Central Córdoba, Ferrocarril Santa Fe y la Compañía General de ferrocarriles de la provincia de Buenos Aires fueron llamados Ferrocarril Nacional General Belgrano (F.C.N.G.B.). Pocos años después, cuando el General Perón sea derrocado, la denominación de “Nacional” de las líneas ferroviarias será eliminada, pasando a conocerse los trenes como F.C.G. Mitre y F.C.G. Belgrano. En cuanto a la reorganización, se produjeron severos cambios en ambas líneas. En el Ferrocarril General Belgrano se cerró el tráfico para pasajeros de las estaciones de Central Córdoba, Santa Fe y la Compañía General de Buenos Aires. En cuanto a esta última, se clausura definitivamente todo tipo de tráfico y se elimina el acceso a la ciudad. El movimiento de pasajeros de esta línea se trasladó a la estación a Rosario Oeste. Además, se remodeló la estación de Ferrocarril Santa Fe, que es inaugurada en 1950 como la “Terminal de ómnibus Coronel Perón” (luego Mariano Moreno). La estación Hume es renombrada como El Gaucho. Sobre el Ferrocarril General Mitre, se clausuró la estación Rosario/Puerto Belgrano, y se cedió el terreno para la construcción de la Ciudad Universitaria. El tráfico de pasajeros se trasladó a Rosario Central. La estación Rosario Este se clausuró, y en su lugar se inauguró el “Parque de los Derechos de la Ancianidad”, hoy conocido como Parque Urquiza. La estación Fisherton adquiere el nombre de Antártida Argentina. En 1955 el presidente Juan Domingo Perón es derrocado por el General Aramburu, y con su gobierno desaparecen las ideas de nacionalización y reestructuración del sistema ferroviario. Durante las próximas décadas, los ferrocarriles continuaron su recorrido sin graves incidentes o notables cambios. Como uno de los sucesos más trascendentes, en 1971 se construyó el viaducto Avellaneda, sobre el patio de paradas del F. C. G. Mitre. Sin embargo, es a partir de la última Dictadura Militar, o a partir del “Plan de Reorganización Nacional” de 1976, que el ferrocarril comenzó lentamente a desmantelarse. En 1977 se suprimió casi en su totalidad los trenes locales de pasajeros y de media distancia. En el Ferrocarril Mitre, se clausuró la estación Rosario Central. Los escasos trenes que conti-

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Buenos Aires, una Historia para recorrer nuaban en funcionamiento, pasaron a tener su cabecera en la estación Rosario Norte. Las estaciones Ludueña, Antártida Argentina, Barrio Vila, Sarratea y la parada Cruce Alberdi cesaron su atención al público. En el Ferrocarril Belgrano, se clausuró y se desmanteló el patio de maniobras y depósito de locomotoras El Triángulo. Todo fue concentrado en Sorrento Cambios. Las estaciones El Gaucho y Nuevo Alberdi también fueron clausuradas. En 1978 F.C.G. Mitre suprimió los últimos trenes locales y de media distancia. Además, su vía principal de acceso a Rosario por el sur fue clausurada, lo que significó una duración mucho más prolongada en el viaje a Buenos Aires. La Dictadura Militar encontró su fin en 1983. Ya llamados los comicios, y con la instauración del primer gobierno democrático en muchos años, la asunción de Raúl Alfonsín en 1984 parecía traer un aire renovado al país. Sin embargo, no fueron demasiadas las obras que el presidente pudo poner en práctica. En materia de ferrocarriles, en 1987 se clausuraron las instalaciones de carga del Ferrocarril Belgrano, ubicadas en la ex Terminal del Ferrocarril Santa Fe, y se inauguró el Patio de la Madera. Además se levantaron las vías del antiguo acceso al puerto del Ferrocarril Central Argentino, y se construyó el tramo inicial de la futura “Avenida Ribereña Central”. El gobierno radical tuvo que abandonar precipitadamente sus funciones. En 1989, Argentina tenía un nuevo presidente: el “peronista” Carlos Saúl Menem. La política gubernamental de privatización de Menem no se hizo esperar. Luego de una extensa huelga general de los gremios del riel, en 1991, el gobierno cedió la concesión de los servicios de cargas a empresas privadas. En el año 1992 circularon los últimos “rápidos” de Rosario a Retiro (y viceversa). En 1993 circularon los últimos trenes a Córdoba, Tucumán y Resistencia. Desde 1993 a 1997 se demolieron las instalaciones ubicadas en Wheelright, entre Italia y Balcarce y se cortaron las vías que conducían a la estación Rosario Norte. En 1999 se licitaron las concesiones de los talleres del Ferrocarril Mitre, ubicados Junín al 500. Las instalaciones fueron compradas con el objetivo de construir un centro comercial (hoy se conocen como “Alto Rosario”). En ese año Nuevo Central Argentino (NCA) se encontraba exclusivamente a cargo del concesionario ferroviario de nuestra ciudad, y era utilizado únicamente como trasporte de cargas. Hoy el destino de las numerosas estaciones de ferrocarriles de la ciudad ha sido limitado a centros culturales y secretarías municipales, y el funcionamiento de los trenes ha sido prácticamente anulado. Es importante destacar esto porque ahí es donde se entiende a la cultura, y se menciona la cultura de los trenes y la importancia que estos tiene para la vida de las personas, ya que es como el motor de muchas regiones del país. El ferrocarril moviliza no solo a las personas para trasladarlas de un lugar a otro sino también genera una acción económicamente hablando más que destacada.

Estación abandono: preocupación en torno a la ex Central Córdoba

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Buenos Aires, una Historia para recorrer El edil de la ciudad de Rosario, Carlos Comi denunció el estado de precariedad del lugar a donde, según advirtieron los vecinos de la zona, no llegan soluciones de parte del Estado. Temen la instalación de personas sin hogar en su interior Los vecinos del barrio La Tablada están preocupados. Es que la ex Estación Central Córdoba está, según advirtieron, en un estado de abandono avanzado, a pesar de que asociaciones como Amigos del Riel y otras afines a la temática, mantienen la limpieza y el cuidado del lugar. El edil arista Carlos Comi tomó apunte de los reclamos y encabezó una conferencia de prensa en 27 de Febrero y Juan Manuel de Rosas. Allí, se reunieron los habitantes de la zona para exigir soluciones. Por otra parte, Comi señaló: “Recibimos la preocupación de la gente porque la estación está prácticamente abandonada a pesar del trabajo que hacen las organizaciones, un trabajo que se realiza a puro pulmón”, remarcó el concejal. “No hay apoyo municipal ni de ningún tipo”, observó y destacó que el mantenimiento de lo que fue la estación Central Córdoba de trenes, está a cargo de quienes hoy integran organizaciones en torno a los ferrocarriles. Además, advirtió que existe el temor de que haya una usurpación: “Hay riesgo que se instalen intrusos”, apuntó y cerró con un pedido: “Hay que cuidar este edificio que es patrimonio de todos los rosarinos”.

Actos simultáneos por el Tren para Todos en Rosario En Rosario la jornada se llevó a cabo en la vieja estación Central Córdoba, ubicada sobre el Bulevar 27 de Febrero a la altura de J. M. de Rosas. Con el viejo andén de la estación de un lado y la cancha del club del mismo nombre del otro se montó un escenario sobre el que actuarían muchos músicos y artistas solidarios que se sumaron a la campaña desinteresadamente y con mucho entusiasmo; aportando, además de su arte, su convicción sobre el valor del proyecto mediante palabras de apoyo. La gente comenzó a acercarse pasado el mediodía y de a poco se fue formando una nutrida concurrencia, pese al frío y las nubes de ese miércoles gris. En el marco del día de la Independencia, Ángel Contestí dio inicio al acto contando al público que el ferrocarril para todos es una de las tantas independencias pendientes de los argentinos.

Sobre el andén, allí donde alguna vez se habrán agolpado cientos de pasajeros y laburantes ferroviarios, se sirvieron hamburguesas, gaseosas y tortas; y se charló mucho con la gente sobre la propuesta del Tren Para Todos. Más atrás se armaron las mesas para el taller "Dibujando el Tren Para Todos", donde un montón de chicos dieron rienda suelta a su creatividad y dibuja-

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Buenos Aires, una Historia para recorrer ron, pintaron e hicieron collages relacionados con el ferrocarril durante toda la tarde, con elementos donados por Amsafé Rosario y varias personas. Participaron pibes de las familias que se acercaron al festival y de la Biblioteca Pocho Lepratti. Sobre un cartón enorme, se levantó un hermoso mural diseñado y pintado por un grupo de niños. Todo esto va a ser expuesto en futuras actividades en Rosario. Para darle más impulso a la causa se pintaron remeras y banderas mediante serigrafía, que se fueron regalando a los concurrentes. Además se rifaron libros aportados por la Editorial Último Recurso y se llevó a cabo la lectura de algunas cartas y poesías recibidas desde distintos puntos del país. La tarde se fue cerrando con la actuación del Coro de auto convocados, al que todos fueron invitados a participar para cantar "El trencito va", chamamé de Germán Correa y Coqui Ortiz. Ya con la noche encima, para los que fueron quedando, se cerró el festejo con la murga del barrio. Los organizadores quedamos más que satisfechos con el desarrollo de la jornada, ya que sirvió para convocar a más personas interesadas en participar en nuestra propuesta y para continuar impulsando el mensaje hacia toda la sociedad de que la reconstrucción de los ferrocarriles en nuestro país no sólo es necesaria sino también posible.

El paso del ferrocarril Las estaciones de trenes y las líneas ferroviarias determinaron el nacimiento y posterior crecimiento de la Tablada, pero también representaron los mayores inconvenientes: la aislaban del barrio que se encontraba al norte (la Sexta) y la dividían por la mitad a la altura de la calle Ayacucho. La Tablada tenía dos estaciones y a su vez estaba atravesada por cinco líneas de distintos ferrocarriles. En 1890 se construyó la estación de ferrocarril Córdoba y Rosario en la intersección de bulevar 27 de Febrero y 25 de Diciembre - hoy Juan Manuel de Rosas - y en 1912 se habilitó la línea que unía a Rosario con Buenos Aires. En 1913 se autorizó a la empresa de ferrocarril Central Córdoba a administrar toda la red bajo su nombre. En 1925 se construyó la actual estación y en 1936 el ferrocarril Córdoba y Rosario se transfirieron a la Compañía Central Córdoba. El ferrocarril Compañía General de la provincia de Buenos Aires salía de la estación ubicada en San Martín entre Virasoro y Rueda - donde hoy se encuentra Gendarmería Nacional -. En 1908 fue inaugurada la estación y en 1911 se liberó al servicio público la línea principal. Durante la primera presidencia de Perón comenzó el proceso de nacionalización de los trenes y como consecuencia, en 1949, se cerraron varios ramales y estaciones con excepción de Rosario Norte, Rosario Central - para servicios de pasajeros - y Central Córdoba para cargas. En los últimos años, durante el gobierno de Carlos Menem, se privatizaron los servicios de carga y se cerraron los de los pasajeros. El ramal Rosario- Puerto Belgrano fue dado en concesión separado del Ferrocarril Belgrano, del que antes formaba parte. Los nuevos concesionarios se hicieron cargo de la estación Central Córdoba, y se frustró de esta manera un viejo proyecto de convertirla en el casino de Rosario. Es importante señalar, que hace unas semanas atrás se estreno una película que documenta la historia del ferrocarril. La misma fue realizada por el director argentino Fernando “Pino” Solanas, y en La Próxima Estación, así se llama la película, narra el ferrocidio y el saqueo que sufrió y le toco padecer al viejo y querido, pero tan necesario Ferrocarril Argentino.

Conclusiones: El ferrocarril es un bien necesario para todas las personas que habitamos este país. Un país tan grande como el nuestro no puede quedarse sin este transporte público donde debe ser utilizado diariamente por los pasajeros. Es el Estado el que debe apoyar y controlar constantemente que este tipo de medio de locomoción funcione correctamente, y es este el que debe cuidar de

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Buenos Aires, una Historia para recorrer sus pasajeros y controlar que las empresas mantengas en buenas condiciones este servicio publico. Es por ello, que apoyo y exijo de ambos lados, estado y empresas privadas, un servicio que nos merecemos y que nunca debió haber dejar de funcionar. El tren no puede desaparecer, porque si esto sucede, muchas localidades alejadas del centro de Poder, como es la capital federal, se terminan convirtiendo en pueblos fantasmas y mucha gente se queda sin trabajo. Así que debemos obligar a los gobiernos a que propongan proyectos buenos e inteligentes que den sus merecidos resultados. Pero deben empezar con las tareas cuanto antes. Publicado por Martin Tibaldo http://tibaldomartin.blogspot.com/2008/10/el-tiempo-pasa-el-tren-no-un-poco-de.html

LA PORTEÑA

Argentina pionera Lo que fuimos alguna vez

El 1° de agosto de 1857 en la Ciudad de Buenos Aires la locomotora "La Porteña" hace su viaje inaugural desde la estación Parque (cerca del actual Teatro Colón) hasta la plaza San José de Flores.

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Buenos Aires, una Historia para recorrer Algunas de las obras que el país debía realizar para ubicarse entre las naciones más desarrolladas del mundo a nivel transporte, dan inicio con la creación del primer ferrocarril. La Sociedad de Caminos de Hierro de Buenos Aires al Oeste, crea el primer trazado latinoamericano en 1857. El mítico tren con su importante máquina a vapor, salía de lo que hoy es el Teatro Colón de Buenos Aires, en el centro porteño. Pocos años después comenzaron a circular los primeros tranvías por la ciudad. Primero a caballos y luego eléctricos.

El 11 de Septiembre de 1911, a un año del centenario de la Revolución de Mayo, la prensa argentina anuncia el comienzo de las obras "a cielo abierto" a cargo de la Compañía de Tranvías Anglo Argentina Ltda.

En 1913 se inaugura el primer subterráneo de Sudamérica: la Línea A, que hace su primer recorrido entre la Plaza de Mayo y el Congreso. Posteriormente se alarga hasta Primera Junta en el barrio de Caballito.

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Buenos Aires, una Historia para recorrer

Por aquella época, ocupábamos el puesto número 6 a nivel mundial de país. En los años 30, se reanudan obras subterráneas con el incremento de varias líneas, como la B, C, D y E. Pasaron muchos años hasta que se implementaran nuevos emprendimientos de alargue y creación de nuevas líneas de este rápido medio de transporte público.

Actualmente, Buenos Aires cuenta con estas seis líneas y se ha confeccionado un tendido para la creación de una amplia y ambiciosa red, además de la refacción de las preexistentes y continuación en la extensión de las mismas. Nuestro metro o "subte" como lo llamamos, cuenta con una extensión de 52 kilómetros de túneles y 75 estaciones. Diariamente transporta a más de un millón setecientas mil personas.

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Buenos Aires, una Historia para recorrer También se han realizado, dentro de un programa de obras complementarias con los ferrocarriles, un trazado en la ciudad de Buenos Aires de un premetro: tranvía moderno de recorrido al aire libre, que empalma con la línea E de subtes, en los barrios de Mataderos, Bajo Flores y Lugano.

Dentro de las curiosidades, se destaca la gran cantidad de obras de arte que posee en sus estaciones. Se han reproducido gran cantidad de trabajos pictóricos de artistas de primera línea, en una composición de cerámicos hechos por empresas especializadas.

Algunos fueron diseñados especialmente y otros son reproducciones espectaculares. Destacamos los de Carlos Páez Vilaró, Alberto Soldi, Hermenegildo Sabat, Benito Quinquela Martín, Leonie Matthis, etc. entre los muchísimos que se encuentran en las entrañas de Buenos Aires: arte bajo tierra. Ricardo A. Carrasquet http://creerycrecercultura.blogspot.com/2009/08/la-portena.html

El ferrocarril en el mundo Orígenes del ferrocarril y primeras concesiones. En el siglo XVIII, los trabajadores de diversas zonas mineras de Europa descubrieron que las vagonetas cargadas se desplazaban con más facilidad si las ruedas giraban guiadas por un carril hecho con planchas de metal, ya que de esa forma se reducía el rozamiento. Los carriles para las vagonetas sólo servían para trasladar los productos hasta la vía fluvial más cercana, que por entonces era la principal forma de transporte de grandes volúmenes. El inicio de la Revolución Industrial, en la Europa de principios del siglo XIX, exigía formas más eficaces de llevar las materias primas hasta las nuevas fábricas y trasladar desde éstas los productos terminados. Los dos principios mecánicos, guiado de ruedas y uso de fuerza motriz, fueron combinados por primera vez por el ingeniero de minas inglés Richard Trevithick, quien el 24 de febrero de 1804 logró adaptar la máquina de vapor, que se utilizaba desde principios del siglo XVIII para bombear agua, para que tirara de una locomotora que hizo circular a una velocidad de 8 km/h Página 58

Buenos Aires, una Historia para recorrer arrastrando cinco vagones, cargados con 10 toneladas de acero y 70 hombres, sobre una vía de 15 km de la fundición de Pen-y-Darren, en el sur de Gales. Transcurrieron dos décadas durante las cuales se desarrollaron los raíles de hierro fundido que soportaban el peso de una locomotora de vapor. La potencia necesaria para arrastrar trenes, en lugar de uno o dos vagones, se aseguró colocando una locomotora de vapor sobre dos o más ejes con las ruedas unidas mediante bielas. La primera vía férrea pública del mundo, la línea Stockton-Darlington, en el noreste de Inglaterra, dirigida por George Stephenson, se inauguró en 1825. Durante algunos años esta vía sólo transportó carga; en ocasiones también utilizaba caballos como fuerza motora. La primera vía férrea pública para el transporte de pasajeros y de carga que funcionaba exclusivamente con locomotoras de vapor fue la de Liverpool-Manchester, inaugurada en 1830. También fue dirigida por George Stephenson, en esta ocasión con ayuda de su hijo Robert Stephenson. El éxito comercial, económico y técnico de la línea Liverpool-Manchester transformó el concepto de vías férreas, y no sólo en Gran Bretaña. Algo que antes se veía como medio para cubrir recorridos cortos, beneficioso sobre todo para la minería, se consideraba ahora capaz de revolucionar el transporte de largo recorrido, tanto de pasajeros como de mercancías. Desde mediados de la década de 1830 se desarrolló con rapidez en Gran Bretaña y en la Europa continental la construcción de vías férreas entre ciudades. Los ferrocarriles ingleses fueron construidos por empresas privadas, con una mínima intervención del gobierno, pero en Europa continental casi siempre la construcción estuvo controlada, y en ocasiones fue realizada, por los gobiernos nacionales o estatales. Así se estableció en Europa (menos en Gran Bretaña) la tradición del ferrocarril como empresa pública y la obligación del gobierno de financiar cuando menos en parte el mantenimiento y la ampliación de la infraestructura nacional de vías férreas. La participación del gobierno estaba orientada a impedir la duplicación innecesaria de la competencia en las rutas más lucrativas —como ocurrió en Gran Bretaña— y a garantizar que los ferrocarriles se expandieran de la mejor forma para el desarrollo social y económico del estado o del país del que se tratara. También eran importantes las consideraciones técnicas, económicas e incluso militares. La intervención estatal se consideró primordial a la hora de elegir y unificar el ancho de vía, que es el parámetro que mejor define una vía ferroviaria, la mínima distancia entre las caras interiores de los carriles, ya que limita los tipos de material móvil que lo pueden utilizar y condiciona las conexiones posibles con otros ferrocarriles. La construcción de vías férreas se expandió a tal ritmo en la década de 1840 que al terminar la misma se habían construido 10.715 km de vía en Gran Bretaña, 6.080 km en los estados alemanes y 3.174 km en Francia. En el resto de Europa Central y del Este, excepto en Escandinavia y los Balcanes, se había puesto en marcha la construcción del ferrocarril. Los viajes en tren pronto se hicieron populares, pero hasta la segunda mitad del siglo XIX la rápida expansión de los ferrocarriles europeos estuvo guiada sobre todo por la necesidad de la naciente industria de transportar productos y la capacidad del ferrocarril para hacerlo a un precio que garantizaba buenos beneficios a los inversores. En 1914 ya existía casi, excepto en Escandinavia, la red de vías férreas que hoy tiene Europa, una vez terminados los túneles de la gran vía transalpina. En Estados Unidos el desarrollo del ferrocarril se vio espoleado por el deseo de llegar al interior del país desde las ciudades de la costa este, fundadas por los primeros colonos británicos. Tras la inauguración en 1830, en Charleston, Carolina del Sur, del primer ferrocarril de vapor para pasajeros, la construcción de vías férreas pronto avanzó hacia el oeste desde todos los rincones de la costa este. Al cabo de pocos años, los ferrocarriles habían convencido a los comerciantes de su superioridad sobre los canales, no sólo por velocidad y por ser más directos, sino porque funcionaban con cualquier clima, mientras que las vías de agua podían congelarse en invierno y descender a niveles no aptos para la navegación durante el verano. En 1850 el continente tenía ya 14.500 km de vías férreas. En la década siguiente un número cada vez mayor de empresas privadas construyó más vías férreas que en el resto del mundo, con lo que el total de Estados Unidos pasó a más de 48.300 km; Chicago, en el Medio Oeste, convertido de Página 59

Buenos Aires, una Historia para recorrer pequeña población a gran ciudad, fue la plataforma de una rápida expansión hacia el sur y el oeste. La idea de enlazar el este de Estados Unidos con la costa del Pacífico, se vio fomentada por los pioneros establecidos en la costa oeste, que decidieron a su vez iniciar la construcción del ferrocarril hacia el este, convirtiéndose la empresa de ambos tendidos en una carrera por conseguir el mayor número de kilómetros hasta el punto de encuentro; esto convirtió la construcción del ferrocarril en una gesta más que en una obra de ingeniería.

España y América Latina. La primera línea ferroviaria en España data de 1848, la línea Barcelona-Mataró, tramo que suponía los primeros 45 km de la concesión de la línea Madrid-Alicante. No obstante, aunque la fecha citada figura en los anales del ferrocarril en España, conviene añadir, que ya en Cuba, a la sazón provincia española de ultramar hasta 1898, funcionó la línea ferroviaria La Habana-Güines, que con una longitud de 16 leguas (unos 90 km) fue inaugurada el 10 de noviembre de 1837, por lo que resulta ser así la primera línea ferroviaria española. La línea estaba destinada al transporte de frutas y tabacos desde los campos del sur hasta la capital. El ferrocarril siguió extendiéndose en España de forma que en menos de dos décadas estaban concedidas, y varias en explotación, la mayoría de las líneas fundamentales de la red española. En la América hispana, hecha la salvedad del caso cubano, el primer ferrocarril se inauguró el 15 de septiembre de 1850 en México. Se trataba de un tramo de menos de 20 km que unía el puerto de Veracruz con la vecina población de San Juan. Más tarde, en 1873, se completó la línea que unía el famoso puerto con la capital del país. Las inversiones importantes para el desarrollo de las redes ferroviarias en América Latina se realizaron a través de concesiones que otorgaban los gobiernos en especial a empresarios británicos y estadounidenses, como ocurrió en Argentina. En 1857 se inauguró el primer ferrocarril del país con el propósito de enlazar los centros de producción ganadera y minera con el puerto desde donde se exportaba la materia prima a Europa y Estados Unidos. En términos generales, el inconveniente de los ferrocarriles en América Latina hasta las primeras décadas del siglo XX fue que se desarrollaron en función del comercio con el exterior, más que como una vía interna de comunicación. No obstante, la Revolución Mexicana de 1910 puso de manifiesto la capacidad de este medio de transporte para llevar y traer no sólo ejércitos, armas y pertrechos, sino también ideas que pretendían instaurar la modernidad.

Otros continentes. África, Asia y Australasia no tuvieron ferrocarril hasta 1850. Muchos constructores de estos continentes prefirieron un ancho de vía de menos de 1.435 mm, en tanto las rutas principales de la India tienen una medida superior. Las primeras vías férreas cortas de África fueron construidas entre 1860 y 1870 por las diversas potencias coloniales del continente para facilitar la explotación de los recursos minerales. En Australia no se adoptó un ancho común, sino que las concesiones se repartieron en vía estrecha y ancha, con lo que después fue necesaria una amplia y costosa conversión para establecer una ruta básica interprovincial para cargas de 1.435 mm de ancho y eliminar los lentos transbordos. La construcción del ferrocarril australiano comenzó verdaderamente a partir de 1870 porque la corriente de emigrantes que hizo pasar la población del país de 400.000 personas en 1850 a más de 3,25 millones en 1890 exigía un mejor transporte para llegar al interior del país. En los últimos treinta años del siglo XIX, la longitud de las vías férreas australianas pasó de apenas 1.600 km a unos 19.300 kilómetros.

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Buenos Aires, una Historia para recorrer La red de ferrocarriles mejor organizada de toda Asia surgió en la India, donde a principios de la década de 1850 un previsor Gobernador General británico, Lord Dalhousie, promovió la rápida construcción de líneas troncales que llegaban al interior desde los puertos. La primera línea de costa a costa de la India, desde Bombay hasta Calcuta, se terminó en 1870. Con el estímulo de las prósperas agricultura e industria indias, en 1913 el país había conseguido 56.300 km de ferrocarril, mucho más por kilómetro cuadrado que Australia o África. Japón, hostil a toda influencia extranjera durante el régimen feudal de los samurais, cambió de golpe cuando el emperador recuperó su poder en 1867 y pidió ayuda a Occidente para iniciar la construcción de las vías férreas en el último cuarto del siglo XIX. Fue la derrota sufrida a manos japonesas en 1895 lo que empujó a China a iniciar el tendido de sus líneas troncales. A partir de la II Guerra Mundial, la construcción de nuevas vías férreas en el mundo desarrollado fue sobre todo de líneas metropolitanas y de ferrocarriles suburbanos, hasta que a mediados de la década de 1960 se inició en dos puntos simultáneamente los planteamientos para el desarrollo del ferrocarril de fin de siglo: Francia y Japón.

La época dorada del ferrocarril. Los continuos avances relativos a tamaño, potencia y velocidad de la locomotora de vapor durante los primeros cien años de historia del ferrocarril ofrecieron los resultados más impresionantes en Norteamérica. En la década de 1920, la necesidad de que algunas vías férreas de Estados Unidos soportaran de 4.000 a 5.000 toneladas recorriendo largas pendientes en zonas montañosas impulsó el desarrollo de la locomotora de vapor con chasis articulado, en la que una sola caldera de gran tamaño alimentaba a dos motores independientes que se articulaban entre sí, de modo que podía inscribirse en las curvas sin grandes problemas. A finales de la década de 1930, en las líneas principales más o menos llanas del Este y el Medio Oeste había locomotoras aerodinámicas de ruedas grandes que llevaban trenes de pasajeros entre las ciudades a una velocidad media de hasta 145 kilómetros por hora. El último eslabón que marca el máximo desarrollo de una máquina de vapor se dio en la década de 1950, coincidiendo con el cenit de la tracción a vapor en España, uno de los países que más se benefició de su uso. En paralelo con el desarrollo de la potencia y la velocidad de las locomotoras, los fabricantes entendieron que a los viajeros había que darles una cierta comodidad, máxime en viajes largos en los que deben pasar mucho tiempo dentro de los departamentos de los vagones. El desarrollo de los modernos trenes de pasajeros para largo recorrido empezó en la década de 1860, cuando George Pullman convenció a las empresas de ferrocarril de Estados Unidos para que le permitieran añadir a los trenes sus propios coches-cama, y luego también cochesrestaurante y coches-salón. Estos vagones, en los que se cobraba un recargo, marcaron cotas de comodidad desconocidas hasta entonces en los trenes. Al terminar el siglo, y gracias al entusiasmo por los viajes, los trenes normales mejoraron de modo muy notable.

Ocaso del vapor. Nuevas energías. Un inconveniente de la locomotora de vapor es la interrupción de servicio por las paradas técnicas que impone su frecuente mantenimiento. Por esta causa y por la fuerte competencia del transporte por carretera surgida en la segunda mitad del siglo XX, el transporte por ferrocarril tuvo que reajustar sus costes, operación que se vio favorecida con la utilización de nuevas energías como alternativa al vapor. Así empieza la era de las locomotoras equipadas con motor diesel, que precisan menor tiempo de mantenimiento, y sobre todo las de tracción eléctrica, que pueden funcionar sin descanso durante días. Con estas técnicas la explotación de una línea llega al máximo rendimiento, al hacer los trenes mayor número de viajes con tiempo mínimo de entretenimiento, lo que equi-

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Buenos Aires, una Historia para recorrer vale a mantener las líneas con una máxima ocupación. Este índice se ve más favorecido cuando el tren está remolcado por una locomotora eléctrica que cuando lo está por una de vapor. Con este principio económico, empezó la decadencia del vapor en favor del desarrollo del diesel y de la electrificación de las líneas.

Un ferrocarril para el tercer milenio Toda la experiencia acumulada durante la electrificación de las redes francesas y japonesa de la posguerra ha desembocado en los trenes de fin de siglo en los que domina la idea de gran comodidad y alta velocidad, tratando de competir en largo recorrido no ya con el automóvil sino con el avión. En Europa occidental los núcleos urbanos con alta población están relativamente cercanos; por ello, para utilizar su interconexión ferroviaria se ha tendido a la modernización de las vías y en consecuencia a su señalización junto a la nueva tecnología de tracción, con lo que las velocidades entre 160 y 200 km/h son habituales. Los trenes de largo recorrido han logrado mantener un tráfico frecuente y regular, a lo que hay que añadir importantes mejoras en la comodidad. La viabilidad del servicio de pasajeros para viajes de más de 400 km ha precisado desarrollos tecnológicos que permiten su funcionamiento a velocidades muy superiores. A partir de la década de 1960, el primer tren bala japonés demostró que las grandes velocidades eran posibles. Los franceses perfeccionaron su TGV (Train á Grande Vitesse, ‘Tren de Gran Velocidad’). La primera vía para TGV, desde el sur de París hasta Lyon, se terminó en 1983 lográndose una velocidad comercial de 270 km/h. En 1994 se habían terminado otras cuatro líneas para TGV, que ampliaban el servicio de trenes de alta velocidad desde París hacia el norte y oeste de Francia y se iniciaron las líneas hacia el sur y la frontera española, que se concluirán en poco tiempo más. Su velocidad ha superado los 300 kilómetros por hora. Pero la investigación aplicada por parte de la SNCF (Société Nationale des Chemins de fer Français, ‘Sociedad Nacional de Ferrocarriles Franceses’), no se detuvo aquí y en pruebas con tren real efectuadas en mayo de 1990, un TGV alcanzó la marca mundial de velocidad sobre raíles con un registro de 515,3 kilómetros por hora. En España, para el ferrocarril de alta velocidad se adoptó la tecnología TGV (seleccionada entre la alemana, italiana y japonesa) con ancho de vía internacional para su primera línea MadridSevilla, donde se consiguen los 300 km/h; pronto tendrá una segunda línea entre Madrid y Barcelona, que se prolongará hasta la frontera francesa. Los italianos y los alemanes han desarrollado su propia tecnología para las nuevas líneas de ferrocarril de alta velocidad y largo recorrido que ya han construido y están ampliando. La Unión Europea desea conectar estas nuevas líneas nacionales para poder ofrecer viajes internacionales en tren de alta velocidad sin interrupciones. El primer país no europeo, además de Japón, que ha decidido construir una línea de alta velocidad y largo recorrido para pasajeros, es Corea del Sur, que empleará la tecnología TGV francesa en su proyecto de unir la capital Seúl con Pusan en el sureste peninsular.

Ferrocarriles urbanos. En el último cuarto del siglo XX, la evolución de las vías férreas ha estado marcada por la reacción en el mundo desarrollado ante la fuerza de la competencia del transporte por carretera y por aire, por la explotación de la electrónica y por una rápida difusión de los sistemas de metro (urbanos), tanto en países desarrollados como en vías de desarrollo. Deseosas de evitar el colapso en el transporte por carretera, las ciudades secundarias pudieron permitirse un sistema de ferrocarril urbano gracias al renacimiento de los tranvías de superficie como alternativa económica y eficaz al elevado coste de construir un sistema de metro subterráneo tradicional.

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Buenos Aires, una Historia para recorrer El tranvía moderno, llamado también vehículo de vía estrecha, puede alcanzar los 100 km/h y transportar a más de cien pasajeros por vehículo.

Transporte intermodal. El transporte ferroviario de mercancías no escapa actualmente a la competencia que supone el transporte por carretera. Pero sucede que para llenar un tren se necesita un volumen grande de productos. Sólo cuando se dispone de carga suficiente en volumen y frecuencia para llenar uno que vaya desde la estación de origen sin paradas hasta la estación de destino, el ferrocarril muestra su poder competitivo. Así surgen los llamados trenes completos dedicados al transporte de mineral, carburantes, automóviles u otros productos, o los recientes trenes postales. Siguiendo esta línea de llenar un tren a base de paquetería se concibe el transporte intermodal o mixto, desarrollado a partir de la creación del contenedor. Con este sistema, los contenedores llegan por carretera hasta las estaciones ferroviarias, llamadas terminales de carga, donde se pueden ir apilando, y posteriormente pasan a los trenes mercantes donde se transportan, después de un largo recorrido, hasta otra terminal desde la que se hace la distribución de mercancía (en los contenedores) mediante camiones, siguiendo un camino inverso al de recogida. En los países desarrollados, estas terminales intermodales tienen un alto grado de mecanización con pórticos grúa y otros avances tecnológicos para conseguir que el transbordo de la carga del tren a camiones y remolques, y viceversa, sea un servicio ágil que favorezca el transporte con este sistema, que hoy resulta competitivo para el ferrocarril, a partir de una distancia que se estima en unos 800 km de transporte.

El ferrocarril en Argentina Antecedentes Revisar la historia del sistema ferroviario argentino implica remontarse al año 1857 cuando un conjunto de empresarios construyeron la primera línea ferroviaria que, desde el centro de la ciudad de Buenos Aires, se extendía hacia los suburbios, a lo largo de 10 km. En 1870 ya había 722 km de vías. El ferrocarril del Oeste fue el primero en entrar en funcionamiento para cubrir la distancia entre plaza Lavalle y Floresta, en Buenos Aires. El trazado no parte radialmente desde la capital, sino desde ésta, Buenos Aires, y desde Rosario. El Ferrocarril del Sud (construido con capital inglés) llegó primero a Chascomús y, más tarde, a Las Flores, Bahía Blanca, Neuquén, Zapala y Mar del Plata, además de contar con varios ramales secundarios. El ferrocarril Central tuvo sus inicios en Rosario, se extendió a Córdoba y después a Santa Fe y Tucumán; posteriormente, enlazó con Buenos Aires. Otra línea se extendía desde Río Cuarto hasta Mendoza. El ferrocarril que comunicaba Buenos Aires con el Pacífico y el ferrocarril del Oeste llegaron al pie de los Andes: San Rafael, Mendoza y San Juan. Una verdadera ‘fiebre ferroviaria’ se preparaba a comienzos de la década de 1870. Entre 1870 y 1914 se construyó la mayor parte de la red ferroviaria argentina con capital inglés, francés y argentino. Esta red llegó a ocupar el décimo puesto en el mundo, con cerca de 47.000 kilómetros hacia fines de la Segunda Guerra Mundial. El ferrocarril fue palanca del desarrollo y poblamiento del territorio del país. Siguiendo una tendencia preponderante en esos tiempos, poco después de la conclusión de ese conflicto bélico, al igual que en otros países latinoamericanos, se produce en 1946 el proceso de nacionalización del sistema ferroviario argentino. Las diversas partes del sistema (unas 15 empresas ferroviarias por ese entonces) fueron reagrupadas en 6 líneas, cada una de las cuales proveía servicios de carga, de pasajeros interurbanos y de pasajeros de la Región Metropolitana de Buenos Aires (líneas Mitre, Roca, San Martín, Urquiza, Sarmiento y Belgrano).

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Buenos Aires, una Historia para recorrer En 1958 comienza un periodo que puede llamarse de ‘regresión’. En efecto, políticas a favor del desarrollo de la red caminera (transporte por carretera) desarrollaron planes de clausura y levantamiento de vías; así, en 1980, la red ferroviaria era de 34.113 km, mientras que en 1976 contaba con 41.463 kilómetros. En 1965, se crea la Empresa Ferrocarriles del Estado Argentino (convertido luego en Ferrocarriles Argentinos –FA-) como consolidación de las líneas mencionadas. En Ferrocarriles Argentinos, como herencia de las sucesivas iniciativas de construcción encaradas a través del tiempo, convivían tres trochas diferentes con una fuerte configuración radial hacia Buenos Aires que reducía sus posibilidades de integración. A fines de la década de los 80´, y tras sucesivos cambios en la orientación empresaria, la situación de Ferrocarriles Argentinos era más difícil aún. Con una participación menor al 15% en los servicios de pasajeros de la Región Metropolitana de Buenos Aires y de sólo el 8% en el mercado del transporte de cargas y en el de pasajeros de larga distancia, sus necesidades de financiamiento para cubrir el déficit operativo y para financiar parte de las inversiones necesarias se ubicaba en el orden de los 600/700 millones de dólares anuales, monto que al tipo de cambio vigente en ese momento, se ubicaba, cerca del 1% del PBI. Las dificultades financieras se reflejaban en las condiciones del material rodante y las instalaciones: sólo una de cada dos locomotoras diesel eléctricas (sobre un total de 1.000) se encontraba en funcionamiento y el 55% de la longitud de vías se hallaba en estado regular o malo. Hacia 1990, 25 años después de la consolidación empresaria de la red ferroviaria argentina, el sistema parecía exhausto y la prolongación del status-quo ya no era una alternativa viable: el tráfico de cargas había caído a alrededor de la mitad, el de pasajeros de la Región Metropolitana en poco más de una tercera parte y el de pasajeros interurbanos en alrededor del 26%.

Cuadro 1 Tráfico Ferroviario Argentino (millones Ton-km/Pas-km) (Unidades de Tráfico = Pas-km + Ton-km) 1965 Carga 14.186 Pasajeros Interurbanos 6.373 Pasajeros de la región Metropolitana de Bs.As. 9.065 Total Unidades de Tráfico 29.624 Nro. Índice 100

1975 10.659 6.890 7.973 25.522 86

1985 9.501 4.943 6.801 21.245 72

1990 7.506 4.700 5.960 18.166 61

La privatización del sistema ferroviario argentino Un conjunto de razones, entre las que predominaron las de tipo macroeconómico (hiperinflación, fuerte déficit fiscal, caída de reservas) determinaron que en 1989 el gobierno nacional decidiera encarar un proceso "masivo" de privatizaciones en el que, entre otras empresas públicas (teléfonos, gas, electricidad, agua potable) se incluyó a la empresa ferroviaria nacional, Ferrocarriles Argentinos. El diseño del proceso de concesión del conjunto del sistema ferroviario argentino al sector privado, quedó definido y estructurado alrededor de una decisión estratégica que fue determinante a los efectos de su viabilidad global: la concesión no abarcaría al conjunto del sistema ferroviario en un único llamado a licitación para los 35.000 km. de red en operaciones, sino que ésta sería concesionada por partes, tanto por razones políticas (resultaría más aceptable entregar el sistema a varios operadores que a uno único) como económicas (los recursos financieros necesarios por parte de operadores que tomaran sólo una porción del sistema serían sensiblemente menores, aumentando el número de potenciales grupos empresarios interesados). Página 64

Buenos Aires, una Historia para recorrer La concesión del sistema ferroviario de Cargas El proceso de concesionamiento del sistema ferroviario al sector privado se inició con las líneas de cargas en las que se identificaron seis subsistemas a ser concesionados por 30 años mediante licitación pública internacional bajo el concepto de concesión integral. Esto es, el concesionario debía tomar a su cargo el conjunto de las actividades ferroviarios: comercialización, operación, mantenimiento y también, la rehabilitación del material rodante y la infraestructura. Las concesiones realizadas fueron las siguientes: Nuevo Central Argentino S.A. (4.752 km), que conecta Buenos Aires con Rosario, Santa Fe, Córdoba, Tucumán, Río IV y Santiago del Estero (La Banda); América Latina Logística Central S.A. (Ex Buenos Aires al Pacífico S.A). (5.254 km), que enlaza Buenos Aires con Junín, Rufino, San Luis, Mendoza, San Juan, San Rafael y accede al puerto de Rosario; Ferrosur Roca S.A. (3.377 km), que comunica Buenos Aires con Necochea - Quequén, Tandil, Olavarría, Bahía Blanca, Neuquén y Zapala; Ferroexpreso Pampeano S.A. (5.094 km), que conecta a los puertos del complejo San Martín-Rosario con Bahía Blanca por medio de dos líneas troncales y varios ramales; América Latina Logística Mesopotámica S.A. (Ex Ferrocarril Mesopotámico S.A). (2.704 km), que enlaza Buenos Aires con Rojas, Concordia, Paraná, Paso de los Libres, Monte Caseros, Corrientes y Posadas; Belgrano Cargas S.A. (7.347 km), que comunica Buenos Aires con Rosario, Santa Fe, Córdoba, Resistencia, Salta, Jujuy, Tucumán, Catamarca, San Juan y Mendoza, y la localidad de Salta con Formosa. Finalizado el proceso de concesión en 1995, la red de cargas concesionada tenía una magnitud algo mayor a los 28.000 km., con una dotación de personal total (sumados todos los concesionarios) de aproximadamente 6.000 agentes, mientras que para el sector metropolitano, la red sumaba 800 km y el personal alrededor de 10.000 agentes. Cabe aclarar que si bien la magnitud de la red concesionada no se ha modificado, existen sectores que la falta de demanda ha llevado a cada una de las empresas concesionarias de carga a declararlos sin operación en la actualidad. Los ferrocarriles de carga fueron concesionados por treinta años con opción a diez más y, en todos los casos, las empresas adjudicatarias se comprometieron, entre otras obligaciones, al cumplimiento de programas de inversión y mantenimiento que encontraban su sustento en un plan de negocios que también formó parte de la oferta de cada uno de ellos. Asimismo, los Concesionarios ferroviarios están obligados al pago de un canon al Estado Nacional, el cual no está siendo abonado por las razones que se explicitan más adelante. A diferencia de las concesiones del área metropolitana, los contratos de concesión de los servicios ferroviarios de carga no prevén ningún tipo de subsidios por parte del Estado Nacional. Para el caso de la ex línea General Belgrano, después de dos frustrados intentos de concesión, el sindicato Unión Ferroviaria realiza una propuesta para hacerse cargo del mencionado ferrocarril. Mediante el dictado del Decreto Nº 686 del 23/07/97 se autoriza al Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos a contratar con la Unión Ferroviaria el servicio de cargas. Siguiendo con las tramitaciones para llevar acabo este concesionamiento mediante el dictado de la Resolución Nº 1294 del 8/10/98 se aprueba las Condiciones Técnicas Operativas. Con el dictado del la Resolución Nº 1560 del 27/11/98, el Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos adjudica a la Unión Ferroviaria la concesión del Ferrocarril General Belgrano

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Buenos Aires, una Historia para recorrer y autoriza al Secretario de Transporte a suscribir el Acta Constitutiva y Estatuto Social de la Sociedad Concesionaria Belgrano Cargas S.A. A fin de 1999 el Poder Ejecutivo Nacional otorga la concesión del Ferrocarril General Belgrano a la entidad Gremial Unión Ferroviaria a través del Decreto 1037/99, el contrato de concesión estableció un aporte del Estado Nacional para efectuar un plan de inversión de 250 millones de dólares, para la renovación, mejoramiento y normalización de la infraestructura y también del material rodante, aún promedio de 50 millones de dólares por año. El aporte del Estado Nacional nunca se materializó y el Poder Ejecutivo Nacional decidió propiciar la modificación de los estatutos societarios mediante el Decreto Nº 24 del 8 de enero de 2004, el cual dispuso un llamado a licitación para la readecuación accionaria de la Empresa Belgrano Cargas S.A., a fin de permitir que, una participación mayoritaria del capital social sea suscripta por nuevos accionistas. La mencionada licitación fue declarada desierta ya que los dos oferentes que se presentaron no cumplían con las exigencias, por lo que el Estado Nacional se vio obligado a dictar el Decreto Nº 446 del 18 de abril de 2006 donde declara el estado de emergencia económica a la prestación del servicio ferroviario de Belgrano Cargas S.A., y por ese mismo decreto faculta a la Secretaría de Transporte a realizar las acciones necesarias para continuar con la explotación del servicio en el período de emergencia. Siguiendo con las instrucciones impartidas, la Secretaría de Transporte contrató el 13/6/06 a la Sociedad Operadora de Emergencia S.A., para que realice la operación, administración , gerenciamiento y explotación de emergencia, por cuenta y orden del Estado Nacional de los servicios ferroviarios de cargas y pasajeros en el sector de la red ferroviaria nacional concesionada a Belgrano Cargas S.A..

La concesión del sistema ferroviario de pasajeros Región Metropolitana de Buenos Aires El proceso de licitación de las líneas de carga ya se encontraba en ejecución cuando el gobierno nacional decide, en marzo de 1991, separar los servicios ferroviarios de pasajeros de la Región Metropolitana de Buenos Aires del resto del sistema ferroviario argentino. Así, como desmembramiento de Ferrocarriles Argentinos, se crea Ferrocarriles Metropolitanos Sociedad Anónima (FE.ME.SA.), con la finalidad exclusiva de prestar los servicios de pasajeros de la región. Poco después, el gobierno adopta una decisión más audaz aún: concesionarlos al sector privado mediante un proceso licitatorio internacional. Desde el comienzo del diseño del proceso licitatorio de los servicios de pasajeros suburbanos se tuvo conciencia de que aún con fuertes incrementos en la eficiencia de las operaciones y en el número de pasajeros transportados, los resultados económicos a diferencia de lo esperable en las operaciones de cargas que podrían ser económicamente autosuficientes, no permitirían cubrir con los ingresos generados por el transporte de pasajeros, los gastos de explotación del sistema (que presentaba un fuerte mantenimiento diferido) y la realización de las inversiones necesarias. Se decide entonces encarar lo que se considera, hasta donde se tiene conocimiento, el primer llamado a licitación internacional, en la historia ferroviaria mundial, de un sistema ferroviario suburbano de pasajeros con subsidio, esto es, admitiendo que, en caso que los operadores no pudieran cerrar sus ecuaciones económico-financieras con los ingresos generados por la explotación de las líneas, el estado asumía la responsabilidad de cubrir la diferencia correspondiente, mediante el pago de los subsidios necesarios. La decisión del Gobierno Nacional de convocar al sector privado para operar el sistema ferroviario de la Región Metropolitana de Buenos Aires, estuvo destinada a rescatar y jerarquizar su rol dentro del sistema de transporte público de la Región, a mejorar su eficiencia y calidad de servicio, reducir sensiblemente sus necesidades de financiamiento.

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Buenos Aires, una Historia para recorrer A los efectos del llamado a licitación se definieron 7 Grupos de Servicios, a ser licitados individualmente, que respondían, en buena medida, al tradicional gerenciamiento por "línea" que tenía la región. A esta división, se agregó al Grupo de Servicios 3-Línea Urquiza, la red de subterráneos de Buenos Aires, por su compatibilidad técnica y conexión física con la línea Urquiza. La división del sistema en 7 partes obedeció además de las razones políticas y económicas apuntadas al hacer mención a las concesiones de cargas a que, al contarse con calidad de servicios entre lo mismos habría de actuar como incentivo para su superación. Asimismo, en caso de fracaso de uno de los concesionarios en operar exitosamente algún Grupo de Servicios, siempre se contaría con algún otro concesionario con el "Know How" suficiente para tomar a su cargo las operaciones. Estrictamente, en la medida en que se avanzó en la definición del proceso licitatorio, que consumió todo el segundo semestre de 1991, el subsidio a ser requerido por los potenciales concesionarios se convierte en el centro del "armado" estratégico de la licitación. Básicamente los aspectos centrales del diseño de la concesión fueron los siguientes: las concesiones tienen un período de 10 años, prorrogables por períodos de otros 10 años indefinidamente por mutuo acuerdo de las partes. En el caso del Grupo de Servicios 3-Línea Urquiza, SBASE, el período es de 20 años. el Estado retiene la propiedad del material rodante, la infraestructura y las instalaciones fijas en general, que fueron cedidas al operador quien tomó a su cargo la totalidad de las actividades ferroviarias desde la comercialización y venta de boletos hasta el mantenimiento del conjunto de los bienes. el Estado define las tarifas máximas a ser cobradas, las frecuencias mínimas de cada corredor (en términos de coches/hora para cada franja horaria del día, para cada uno de los 10 años de la concesión) y las condiciones de calidad de servicio en cada uno de ellos (porcentaje mínimo de trenes circulados sobre el total programado y porcentaje máximo de trenes cancelados). Si el operador mejora o alcanza los estándares definidos por el gobierno en cuanto a calidad de servicio puede lograr, de manera automática, incrementos tarifarios sobre los niveles autorizados, como premio al desempeño. El no cumplimiento de los estándares por parte de los operadores implica penalidades financieras. los concesionarios tienen libertad para negociar nuevas condiciones de trabajo, que flexibilicen las prácticas laborales aumentando la productividad. Los concesionarios definen el número de agentes a emplear en cada grupo de servicios a conceder. El personal excedente puede ser incluido en planes de retiros voluntarios, a cargo del gobierno, parcialmente financiados con recursos provenientes de organismos internacionales de financiamiento. el Estado define, para el primer período de concesiones de 10 años, un plan de inversiones para cada una de las líneas a ser concesionadas, que prevén la rehabilitación de la infraestructura, del material rodante y el resto de las instalaciones fijas. Cada concesionario puede, de considerarlo conveniente, agregar otras inversiones adicionales a su cargo, las que se financiarían con los ahorros en los costos operativos que éstas generarán. cada grupo empresario debe contar con un operador ferroviario extranjero responsable técnicamente por las operaciones. en sus respectivas propuestas como oferente cada grupo empresario, además de elaborar un Plan Empresario o Plan de Negocios para ser aplicado a lo largo de la concesión (y que abarca todas las áreas empresarias –Comercialización, Operaciones, Mecánicas, Vía y Obra, Señalamiento y Comunicaciones, Recursos Humanos, etc.) debe definir, para cada uno de los 10 años de la concesión, el resultado de su plan de explotación. El resultado de la cuenta explotación (que debe incluir el beneficio empresario) Página 67

Buenos Aires, una Historia para recorrer puede ser positivo, en cuyo caso el concesionario estará dispuesto a pagar un canon al gobierno para operar el sistema o negativo, en cuyo caso requerirá un subsidio del gobierno. Adicionalmente, cualquiera sea el resultado de la cuenta explotación, cada grupo empresario deberá cotizar el monto requerido para ejecutar el plan de inversiones definido previamente por el gobierno e incluido en los pliegos licitatorios (un total de alrededor de 150 proyectos de inversión para el conjunto de los 7 grupos de servicios en que se subdividió la licitación). Como resultado final, cada grupo oferente debe estimar un monto de canon ofrecido o subsidio requerido por año, que surge del resultado de su cuenta de explotación y del monto requerido para ejecutar el plan de inversiones. resultó ganador del proceso licitatorio (uno por cada uno de los 7 grupos de servicios) aquel oferente que ofreció el mayor canon requiere el menor subsidio, medido como Valor Presente de los pagos a ser realizados por el Estado, año a año, a lo largo del período de la concesión (a una tasa de descuento del 12%, representativa del costo de endeudamiento a largo plazo de la economía argentina a fines de 1991, momento en que se efectuó el llamado a concurso). Resulta conveniente enfatizar, de lo expuesto, que el proceso licitatorio fue diseñado para incentivar la introducción de criterios innovadores, tanto en lo que hace a la comercialización como a la operación de servicios, incrementando los ingresos y el número de pasajeros transportados. Un aspecto central en el diseño de la estrategia de concesionamiento adoptada es que en un contexto de inflación cero, es decir, en que tanto las tarifas como los costos no requieran ser reajustadas por efectos inflacionarios, el subsidio a ser percibido anualmente (y pagado mensualmente) por el Estado a los concesionario, queda definido de una vez a lo largo de toda la concesión (a través de la propuesta económica-financiera en base a lo cual se eligió al concesionario que requiere el menor subsidio) a lo largo de los 10 años de concesión. Lo dicho implica que el concesionario corre los riesgos propios de cualquier actividad empresarial privada: si el número de pasajeros efectivamente transportados (y por consiguiente los ingresos) se ubican por encima del total estimado, ese ingreso adicional le pertenece íntegramente, lo que hará aumentar la rentabilidad de la concesión. Si, por el contrario, su demanda real se ubica por debajo de sus estimaciones, deberá hacerse cargo del quebranto correspondiente, sin poder reclamar un subsidio adicional al estado. Lo mismo sucede con los gastos de operación: cualquier reducción sobre los valores estimados en su propuesta le pertenecen e incrementan su rentabilidad. Asimismo, debe absorber cualquier sobregasto no estimado inicialmente. Cabe también destacar que si bien el Concesionario tiende naturalmente a reducir sus gastos, los mismos encuentran su piso en las exigencias en cuanto al número de servicios a prestar (número de coches a ser despachados en cada corredor) y la calidad de los mismos (porcentaje máximo de trenes cancelados y demorados), lo que lo obliga a efectuar todas las tareas de mantenimiento necesarias para no sufrir las penalidades monetarias (a ser deducidas del subsidio) que puede aplicarse como consecuencia de su incumplimiento. De no alcanzar los estándares de servicio comprometidos (por otra parte, crecientes en el tiempo con el avance de la concesión, de manera de que no se reduzcan los estándares de mantenimiento sobre el final de la misma), los concesionarios tampoco pueden acceder a los incrementos de tarifas en términos reales, también crecientes con el avance de la concesión, que actúan como incentivos a la buena prestación a lo largo de todo el período de concesión El proceso licitatorio así diseñado avanzó rápidamente. Desde el momento en que el Gobierno Argentino adoptó la decisión de concesionar los servicios al sector privado (abril de 1991), hasta la pre adjudicación de cada uno de los 7 Grupos de Servicios en que se subdividió la licitación (diciembre de 1992), transcurrieron sólo 20 meses.

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Buenos Aires, una Historia para recorrer La definición de la estrategia general de la licitación, la promoción y difusión de la misma en Estados Unidos, Europa y Japón y la redacción de los documentos licitatorios consumió todo el período que se extendió hasta enero de 1992, en que los grupos empresarios interesados presentaron una primera versión de sus antecedentes (Sobres Nº 1) a los fines de calificar para las sucesivas etapas de la licitación. Esta presentación tenía como eje principal la inclusión de un operador ferroviario de probada calidad y experiencia en la prestación de servicios ferroviarios de pasajeros como responsable técnico de la operación a lo largo de toda la concesión. La mayor parte del año 1992 fue empleado por los distintos grupos en consolidar los grupos empresarios (y presentar los sobres Nº 1 de antecedentes en una segunda versión mejorada), elaborar los Planes Empresarios con sus propias proyecciones de demanda, sus planes operativos y de mantenimiento a implantar en cada uno de los grupos de servicios a ser concedidos (Sobres Nº 2 A), y las proyecciones económico-financieras, año a año, para cada grupo de servicios a ser concedidos, indicando el subsidio o canon operativo requerido y la cotización de las inversiones (Sobres Nº 2 B). Como resultado del proceso licitatorio, tres consorcios oferentes resultaron pre adjudicatarios de los 7 Grupos de Servicios. Dos consorcios obtuvieron 3 líneas cada uno y un consorcio, una línea. Luego de marchas y contramarchas, 6 empresas, por cambios en los consorcios pre adjudicatarios, se convirtieron en concesionarios del los 7 Grupos de Servicios. El grado de competencia entre los grupos oferentes fue muy elevado aún para aquellos que eran optimistas acerca de sus posibilidades de éxito. Para aquellos grupos de servicios de mayores demandas, tal como la línea Sarmiento (70 millones de pasajeros pagos en 1990) hubo 7 ofertas, una por cada grupo empresario oferente. En los grupos de servicios menos atractivos (línea Belgrano Sur, 8 millones de pasajeros, con un marcadísimo deterioro del material rodante y la infraestructura), hubo sólo 3 ofertas. En su conjunto, integraron los 7 grupos empresarios 114 empresas de las cuales 15 eran extranjeras (Estados Unidos, Francia, Italia y Portugal). Una caracterización de los grupos empresarios permite señalar que dando igual peso a cada uno de los consorcios y ponderando la participación de cada empresa en el total, las empresas constructoras sin experiencia ferroviaria previa han sido las que más fuerte apostaron en el proceso licitatorio: en su conjunto, participaron en poco más del 20% en el conjunto de empresas oferentes. En un segundo nivel de participación, se encuentran los grandes holdings empresarios (15%). Luego del conjunto "otras empresas" (11%), se agrupan con participaciones similares del orden del 9-10%, las empresas constructoras con experiencia previa en ferrocarriles, las empresas de transporte automotor de pasajeros y las empresas proveedoras de material rodante ferroviario. En su conjunto, las empresas con experiencia ferroviaria (los operadores y sus subsidiarias, las empresas de construcción con experiencia como proveedores ferroviarios y las empresas proveedoras de material rodante) alcanzaron una participación del 26% en el conjunto de los grupos empresarios.

Servicios de Pasajeros Interurbanos Durante el proceso de concesión de los servicios de carga, el Estado Nacional ofreció la posibilidad de correr servicios de pasajeros de larga distancia a las empresas oferentes, desistiendo estas últimas de tal ofrecimiento. El único servicio que fue incluido separadamente en un proceso licitatorio fue el de Altamirano - Mar del Plata, el cual fue finalmente otorgado en forma directa a la Provincia de Buenos Aires junto a otros servicios de pasajeros que operaban en dicha provincia. El servicio interurbano de pasajeros se encontraba regulado por dos Decretos claramente diferenciados, el Decreto Nº 1168/92 para circulación de trenes de pasajeros a cargo de los Estados Provinciales sobre vías concesionadas y el Decreto Nº 532/92 para servicios de explotación integral a cargo de los Estados Provinciales (Decreto 770/93 de idéntica características para el servicio de pasajeros de Altamirano – Mar del Plata – Miramar). Página 69

Buenos Aires, una Historia para recorrer Para el caso de los servicios de pasajeros interurbanos sobre vías concesionadas, los contratos de las concesionarias de carga prevén dos tipos de servicios, el primero “comercial”, para el cual el concesionario de cargas debe garantizar la corrida de trenes de pasajeros con una infraestructura adecuada que asegure como mínimo la velocidad de vía vigente conforme los valores indicados en los últimos itinerarios publicados por Ferrocarriles Argentinos. Por otro lado, y en segundo término, los contratos de las concesionarias ferroviarias de carga definen el tipo de servicio de pasajeros “social”, en los cuales la velocidad de los mismos será la que corresponda al estado de la infraestructura y elementos de seguridad para los trenes de carga, como mínimo 50 km/h. Para ambos servicios (comerciales y sociales) las Provincias deberán a abonar a los concesionarios ferroviarios de carga una suma de dinero a ser pactada entre las partes contractualmente establecida, en concepto de peaje. Finalmente es de hacer notar que por conducto del Decreto Nº 1261/04, se derogó el Decreto 1168/92, no modificándose aquellas concesiones provinciales que hasta la fecha se rigieran por este último, haciéndose cargo la Nación, nuevamente, del monitoreo de los servicios interurbanos de pasajeros. Dentro de esta política del Estado Nacional tendiente a lograr la rehabilitación progresiva de los servicios interurbanos de pasajeros que por diferentes circunstancias fueran suspendidos en años anteriores, el Gobierno Nacional ha vuelto a poner en funcionamiento los servicios Córdoba – Villa María, Retiro Córdoba, Retiro Tucumán, Basavilbaso – Villaguay y Concordia – Ayuí, Retiro – Rosario – Santa Fé, Constitución – General Alvear y Federico Lacroze – Posadas. (Actualmente en proceso de llamado a licitación) Asimismo, la Provincia de Salta ha iniciado un proceso de licitación para la adjudicación del servicio denominado Tren a las Nubes, actualmente sin servicio.

El nivel de Subsidios Las dificultades de los servicios ferroviarios suburbanos no se limitaban a la calidad de servicio. Hasta el año 1991 en que, tal como se señalara previamente, se creó la empresa Ferrocarriles Metropolitanos Sociedad Anónima (FEMESA) como desprendimiento de Ferrocarriles Argentinos, ésta concentraba en un único resultado financiero el conjunto de las actividades ferroviarias argentinas (las cargas, los pasajeros de larga distancia, los pasajeros suburbanos en la región Metropolitana de Buenos Aires). En consecuencia, la estimación del subsidio requerido por los servicios ferroviarios suburbanos sólo podía obtenerse mediante una desagregación de los resultados de Ferrocarriles Argentinos en su conjunto. La importante cantidad de personal e instalaciones compartidas por los distintos servicios, hacía que esa tarea de desagregación requiriera de un análisis técnico detallado y de una cantidad importante de información. Un análisis de este tipo fue realizado en base al presupuesto del año 1989 en que, indexando los valores de aquel momento a valores de diciembre de 1991 y aplicando luego el correspondiente tipo de cambio, se estimó que el sistema ferroviario suburbano requería para su funcionamiento, como aporte del Gobierno Argentino, un total de 475.5 millones de dólares. En consecuencia, si se tiene en cuenta que en ese año se transportaron 268.7 millones de pasajeros, el subsidio por pasajero transportado alcanzó a 1.77 dólares. El Cuadro 2 resume las proyecciones de pasajeros pagos por parte de los consorcios pre adjudicatarios de cada uno de los 7 grupos de servicios, para los años 1, 5 y 10 de las concesiones. Así, puede obtenerse que la proyección de la demanda para el conjunto del sistema, como suma de las realizadas por parte de cada concesionario pre adjudicatario de cada uno de los servicios a conceder, alcanza a 382.9 millones de pasajeros en el año 1 de la concesión, a 457.5 en el año 5 de las mismas y a 523.6 en el año 10 de las concesiones.

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Buenos Aires, una Historia para recorrer Cuadro 2 Concesión de los servicios ferroviarios de pasajeros de la región metropolitana de Buenos Aires Proyección de demanda de los consorcios pre adjudicatarios de cada grupo de servicios concedido (en miles de pasajeros-viaje pagos) Línea

Año 1989

Mitre Sarmiento Urquiza Roca San Martín Belgrano Norte Belgrano Sur Total

44.560 73.929 19.870 74.324 33.039 22.917 268.669

Año 1 de la concesión 57.762 93.600 24.800 120.200 54.900 18.090 13.530 382.882

Año 5 de la concesión 63.944 106.100 26.000 150.500 63.700 28.170 19.110 457.524

Año 10 de la concesión 76.850 128.800 28.500 167.400 70.000 30.330 21.670 523.558

A su vez, el Cuadro 3 resume las proyecciones financieras de cada consorcio pre adjudicatario. De allí surge que tres de los grupos de servicios (las líneas Sarmiento, Mitre y San Martín, que concentran, en conjunto, dos terceras partes de la demanda proyectada para los 10 años de las concesiones), a partir de distintos momentos del período de concesión, no habrán de requerir subsidio operativo sino que, por el contrario, pagarán un canon al gobierno por operar esos sistemas. Cuadro 3 Concesión de los servicios ferroviarios de pasajeros de la región metropolitana de Buenos Aires Proyecciones financieras de los consorcios pre adjudicatarios de cada grupo de servicios concedido (en miles de u$s) Línea

Explotación Subsidio (+) requerido o canon (-) ofrecido (promedio anual)

Inversiones (promedio anual)

Mitre Sarmiento Urquiza Roca San Martín Belgrano Norte Belgrano Sur Total

8.411 -17.793 10.166 -7.000 -4.470 19.671

22.120 19.320 3.777 13.597 6.271 5.867

Subsidio Total (promedio anual) 30.531 1.527 13.943 6.597 1.801 25.539

16.610 25.595

4.379 75.331

20.989 100.926

Dicho canon será suficiente para cubrir el 92% del monto de las inversiones a ser realizadas por el concesionario en la línea Sarmiento, el 71% de la línea San Martín y el 51% del de la línea Roca. En su conjunto, para todas las concesiones y los 10 años de las mismas, el subsidio suma 1.009 millones de dólares que, por promedio simple, alcanza a 100.9 millones por año de los cuales tres cuartas partes (el 74.6%) corresponde a la cuenta capital y el 25.3% corresponden a la cuenta explotación.

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Buenos Aires, una Historia para recorrer Esto implica que en el año medio de la concesión (año 5) y considerando los ya mencionados 457.5 millones de pasajeros pagos a ser transportados en ese año, el subsidio total por pasajero alcanza a 22.1 centavos de dólar, de los cuales 5.6 centavos corresponden al subsidio operativo y 16.5 centavos al subsidio de la cuenta capital. El subsidio medio por pasajero pago transportado a lo largo de la concesión es, entonces, 8 veces menor que el estimado para el año 1989 en base al presupuesto de ese año, en la situación pre-concesión. Dos razones explican fundamentalmente las diferencias entre una situación y otra. Por un lado, los niveles de demanda proyectados por los oferentes se ubican sensiblemente por encima de los alcanzados en la década del ´80, tanto por un incremento sensible del número de pasajeros transportados por mejoramiento de la calidad de servicio como por la reducción drástica de la evasión que bajo la gestión estatal se encontraba en niveles indeterminados del orden del 30 al 60%, según las fuentes de información y líneas que se consideren. Los nuevos niveles de evasión proyectados por los concesionarios resultan compatibles con los de ferrocarriles de los países centrales y no superan el 7%. Otro elemento que actúa a favor de la caída de los subsidios es la reducción de los costos de operación en base a la adecuación de el personal necesario. Al hacerse cargo de los servicios ferroviarios suburbanos, FEMESA tomó a su cargo una dotación de 17.000 agentes (sobre un total para todo Ferrocarriles Argentinos y la totalidad de los servicios, de 85.000 agentes). Los concesionarios, en su conjunto, para todos los grupos de servicios suburbanos, requirieron solo 8.500. Así la productividad, medida en número de pasajeros transportados por agente había de crecer alrededor de 4 veces, pasando de 15.800 (1989) a 53.800 (año 5º de la concesión). Las concesiones realizadas fueron las siguientes: Metrovías S.A., línea Urquiza (ramal Federico Lacroze - Gral. Lemos) y Red de Subterráneos de Buenos Aires Transportes Metropolitanos Gral. Roca S.A., línea Roca (ramales Constitución-La Plata/Glew/Ezeiza/Temperley; Ezeiza-Cañuelas; Glew-Korn; Temperley-Gutierrez/Haedo) Transportes Metropolitanos Belgrano Sur S.A., línea Belgrano Sur (ramales Buenos Aires-Gozalez Catán; Pte. Alsina-Aldo Bonzi; Tapiales-Marinos) Transportes Metropolitanos Gral. San Martín S.A., línea San Martín (ramal Retiro-Pilar) Trenes de Buenos Aires S.A., líneas Mitre (ramales retiro-J.L.Suarez; Retiro-Tigre; Retiro-Mitre; Victoria-Capilla; Villa Ballester-Zárate); línea Sarmiento (ramales OnceMoreno; Moreno-Mercedes; Merlo-Lobos) Ferrovias S.A.C., línea Belgrano Norte (ramal Retiro-Villa Rosa)

Renegociación de los Contratos de Concesión Para el año 1997, el proceso licitatorio de las redes ferroviarias de cargas y de pasajeros metropolitanos de Buenos Aires había finalizado con éxito, y los concesionarios ya contaban con varios años de experiencia. A mitad de ese año, el Estado Nacional decide encarar un proceso de renegociación de los Contratos de Concesión, cuyas causas son las siguientes El cuadro recesivo atravesado por nuestro país y que incidió tan negativamente en la actividad productiva nacional (años 1995-1996), tuvo un efecto notoriamente nocivo en la actividad de transporte que a su vez, al igual que otros sectores, debió soportar la depresión de las operaciones en el marco del MERCOSUR. Ante este cuadro de situación, el Estado Nacional, mediante los decretos N° 543/97 y 605/97 dispuso la renegociación de todos los contratos de concesión de los ferrocarriles metropolitanos y de cargas, con excepción del Ferrocarril Belgrano Cargas S.A., concesionado con posterioridad a esa fecha.

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Buenos Aires, una Historia para recorrer Red de cargas Se desarrollaron circunstancias nuevas que generaron ciertos inconvenientes para el estricto cumplimiento de los contratos de concesión, lo que conspiró contra el buen funcionamiento del sistema ferroviario concesionado, generándose de esta forma la necesidad de producir adaptaciones o modificaciones que corrijan esas distorsiones, aún cuando en los aspectos operativos las concesiones se desenvolvían satisfactoriamente. Transcurridos los primeros años de concesión, las empresas mostraron un crecimiento en los volúmenes transportados con relación a los registros de la última época de Ferrocarriles Argentinos. Tales crecimientos se han sostenido en algunas empresas mientras que en otras se observaron bajas atribuibles a cuestiones de distinta índole que más adelante se mencionan. Asimismo, las empresas ferroviarias de cargas han esgrimido su imposibilidad de dar cumplimiento estricto a lo contractualmente pactado, motivado en diversos situaciones que a continuación se describen brevemente. Con el fin de volver a insertarse eficientemente en el mercado, captando nuevos productos que se complementaran a los que históricamente ya resultaban “propios” al modo ferroviario (cereales, piedra, materiales de construcción, etc.), los concesionarios ferroviarios de carga debieron fijar tarifas inferiores a las previstas en sus ofertas de forma tal que las mismas resultaran competitivas con respecto a las del modo alternativo. Asimismo, los tonelajes y distancias medias estimadas por los Concesionarios en sus ofertas tampoco alcanzaron los valores previstos lo que, indefectible y obviamente, condujo a una notable merma de los ingresos estimados. Lo expuesto tuvo como consecuencia un alto porcentaje de incumplimiento de los Concesionarios a sus obligaciones asumidas ante el Estado Nacional, muy especialmente en lo que respecta a los planes de inversión y mantenimiento. Al presente, las tratativas del aludido proceso de renegociar, más las dispuestas por el Decreto N° 311/03 se llevan a cabo en ámbito de la Unidad de Renegociación y Análisis de Contratos de Servicios Públicos (UNIREN), dependiente de los Ministerios de Economía y Producción y de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, no han culminado. A noviembre de 2006, todas las concesionarias de carga han acordado con la UNIREN sus respectivas cartas de entendimiento, encontrándose más avanzadas respecto de la aprobación final por parte del Estado Nacional, las correspondientes a Nuevo Central Argentino S.A., FerroExpreso Pampeano S.A. y Ferrosur Roca S.A...

Red metropolitana de Buenos Aires Los aspectos operativos se desenvolvieron satisfactoriamente. La demanda de viajes pagos atendida por las líneas de superficie y las del servicio subterráneo creció paulatinamente desde el comienzo de las concesiones, mostrando además indicadores de calidad de los servicios regularidad y puntualidad- que en algunos casos se comparan con los de países avanzados en la materia. Sin embargo, la prestación de dichos servicios, objeto esencial de la concesión, se realizó sin mayores cambios en la infraestructura y en el material rodante. La rigidez que presentaban los contratos en vigor, en aspectos relacionados con el plan de inversiones, como en los plazos de la concesión e ingresos del concesionario, obstaculizaban el desarrollo de planes de expansión ferroviaria. Los estudios realizados indicaron que en la Región Metropolitana, se requerirían inversiones adicionales a las previstas en los contratos, dado que la oferta de servicios previstos contractualmente, pronto alcanzarían niveles de saturación, existiendo también una demanda insatisfecha, que en el año 1996 estuvo en el orden de los cien millones de viajes anuales, Las renegociaciones llevadas a cabo, cuyo resultado se denominó ADDENDA, fueron las siguientes: - Trenes de Buenos Aires S.A. (Decreto Nº 210/99 del 16/03/1999), concesionaria de las líneas Mitre y Sarmiento. Revisión ADDENDA (Decreto Nº 104/01 del 25/01/2001)

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Buenos Aires, una Historia para recorrer - Metrovías S.A. (Decreto Nº 393 del 21/04/1999), concesionaria de la línea Urquiza y la red de Subterráneos de Buenos Aires - Ferrovias S.A.C. (Decreto Nº 1417/99 del 26/11/1999), concesionaria de la línea Belgrano Norte.Revisión ADDENDA (Decreto Nº 167/2001 del 09/02/2001) - Transportes Metropolitanos Gral. Roca S.A. (Decreto Nº 1416/99 del 26/11/1999), concesionaria de la línea Roca. - Transportes Metropolitanos Gral. San Martin S.A. (Decreto Nº 1418/99 del 26/11/1999), concesionaria de la línea San Martin. - Transportes Metropolitanos Belgrano Sur S.A. (Decreto Nº 1419/99 del 26/11/1999), concesionaria de la línea Belgrano Sur. Algunos lineamientos básicos de las ADDENDAS fueron las siguientes: Tarifas: en el contrato original el concesionario tenía dos vías para el aumento tarifario; una era alcanzar un índice de calidad del servicio predeterminado, la otra era a través de un aumento promedio mayor al 6% de los costos de explotación; en la adenda se mantiene el ítem costo de explotación, pero la tarifa tiene un aumento escalonada en la aplicación al público. Inversiones: en el contrato original se establecieron una serie de obras a llevar a cabo por el concesionario, las cuales se realizaban con aportes del estado; en la adenda se amplió el número de estas obras que se pagarían con un aumento escalonado en las tarifas, del cual, una parte de las mismas iría a un fondo fiduciario para cubrir las inversiones.

Estado actual de la Red Concesionada Respecto a la Red de Cargas, la Secretaría de Transporte no ha dictado normas que modifiquen las pautas de control contractualmente previstas, razón por la cual los incumplimientos de los Concesionarios a sus obligaciones contractuales en inversiones y mantenimiento dieron origen a procesos sancionatorios conforme a la normativa vigente. Por otra parte, algunos concesionarios como FerroExpreso Pampeano S.A., América Latina Logística Central S.A. y América Latina Logística - Mesopotámica S.A., todos ellos en distintas medidas pero con significativas y similares consecuencias, manifiestan haber visto dificultada su operatoria por cortes de importante magnitud en la red concedida, provocados por las fuertes inundaciones acaecidas en nuestro país durante los últimos años. Estos temas dieron lugar a reclamos de resarcimiento ante el Estado Nacional por parte de las empresas involucradas. No obstante lo expuesto cabe consignar que desde el año 2002 se ha registrado un incremento significativo en el nivel de actividad viéndose esto reflejado, asimismo, en los mayores ingresos por flete a los cuales además han contribuido el incremento de las tarifas inducido por el mercado de transporte de carga. En cuanto a la obligación contractual de los Concesionarios referida al pago del canon, éstos han dejado de abonarlo argumentando, en algunos casos, la falta de pago de peaje por parte de los operadores del servicio interurbano de pasajeros quienes, a su vez, alegan que los Concesionarios no efectúan el mantenimiento necesario de la infraestructura concedida. En otros casos de falta de pago de Canon, los Concesionarios se han basado en las disposiciones del Decreto N° 686/95, que encomendó al ex Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos la iniciación de tratativas con los Concesionarios nombrados - excepto Belgrano Cargas S. A., no concesionado a esa fecha - orientadas a la supresión o reducción del pago del canon contractualmente establecido, condicionado al mantenimiento del equilibrio de la ecuación económica – financiera del contrato en beneficio del usuario y del interés público, mediante reducciones equivalentes en los fletes o aumentos en las inversiones a realizar. Por último, existe una cuestión que ha ocasionado grandes inconvenientes a las concesionarias ferroviarias de carga y, consecuentemente, al patrimonio del Estado Nacional: la misma radica en los actos vandálicos y usurpaciones que se han producido en numerosas estaciones y zonas Página 74

Buenos Aires, una Historia para recorrer de vía. Algunas de las usurpaciones son previas a la Toma de Posesión de los Concesionarios (Villa 31 en Retiro, ramal Casa Amarilla/kilómetro 5 en Avellaneda, Rosario, etc.). Este tipo de usurpaciones y actos vandálicos ya existía, aunque en menor medida, en épocas de Ferrocarriles Argentinos pero, la reducción notoria de personal que se produjo al concesionarse el sistema agravó la problemática ya que quedaron numerosas estaciones cerradas y sin custodia permanente. En cuanto a la Red Metropolitana de Pasajeros, la fuerte recesión sufrida desde el año 1998 provocó durante el período 1998-2000 el amesetamiento de la cantidad de pasajeros transportados, para sufrir durante los años 2001 y 2002 una caída promedio de más del 20%, respecto al pico de 1999. Durante los años 2003 y 2004 se produjo una recuperación en la cantidad de pasajeros transportados que aún no llevó el número a los niveles previos a la recesión. Esta situación se debe principalmente a la falta de recuperación en las líneas Mitre y Roca. La Red Metropolitana sufrió también en los últimos años un deterioro general en la calidad del servicio, el mantenimiento y en la seguridad de los pasajeros, acompañando lamentablemente el deterioro general sufrido por el resto de las actividades económicas y la sociedad. Hacia mediados del año 2002 la situación de la Red Metropolitana era desesperante. Atento a ello el Estado Nacional dictó el Decreto 2075/2002, de fecha 16/10/2002, a través del cual se declara en estado de emergencia a la prestación de los servicios correspondientes al sistema de transporte ferroviario de pasajeros de superficie y subterráneo del Área Metropolitana de Buenos Aires. Por medio de este decreto, entre otras cuestiones, se suspenden los aumentos tarifarios en marcha y se requiere el dictado de un Programa de Emergencia de Obras y Trabajos Indispensables y de Prestación de Servicios, esto último redujo significativamente la cantidad de servicios prestados por las concesionarias. Como se informara más arriba, durante los años 2003 y 2004, la Red Metropolitana recuperó parte de la actividad perdida y mejoró la cantidad de servicios. Pero esto último no ocurrió en todas las líneas. La línea San Martín, no logra recuperar la calidad del servicio ni la cantidad de usuarios perdidos en esos años. Problemas financieros y judiciales afectan el servicio muy gravemente y esto provoca la caída de la concesión. A través del Decreto 798/2004, de fecha 23/06/2004, se rescinde el Contrato de Concesión de la empresa Transportes Metropolitanos Gral. San Martín S.A., concesionaria de la línea San Martín, debido a los graves incumplimientos contractuales de dicha empresa. La línea fue devuelta el 6 de enero de 2005. Desde esa fecha es operada por la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia, compuesta por el resto de las empresas concesionarias de la Red Metropolitana, es decir, Metrovías S.A., Ferrovías S.A.C. y Trenes de Buenos Aires S.A.. La concesión de la línea San Martín se encuentra en un nuevo proceso licitatorio. A través de los Decretos 591/2007 y 592/2007, ambos de fecha 23/05/2007, se rescinden los Contrato de Concesión de la empresa Transportes Metropolitanos Gral. Roca S.A. y Transportes Metropolitanos Belgrano Sur S.A. respectivamente, concesionarias de las líneas Roca y Belgrano Sur, debido a los graves incumplimientos contractuales de dichas empresas. Las líneas fueron devueltas el 6 de Julio de 2007. Desde esa fecha son operadas por la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia, compuesta por el resto de las empresas concesionarias de la Red Metropolitana, es decir, Metrovías S.A., Ferrovías S.A.C. y Trenes de Buenos Aires S.A. Respecto a la Red de Pasajeros de Larga Distancia, cabe señalar como ya se mencionó que, al asumir el actual Gobierno encaró una política propicia para facilitar la rehabilitación de los servicios ferroviarios de pasajeros interurbanos, destacándose los siguientes:

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Buenos Aires, una Historia para recorrer Servicios concedidos a la Provincia de Corrientes Por Resolución del SECRETARIO DE TRANSPORTE Nº 367/2003 se autorizó provisoriamente a la Provincia de CORRIENTES a explotar, a través de su subcontratista TEA S.A., el servicio entre las estaciones Federico Lacroze y Posadas y luego prorrogada la referida autorización por Resolución ST Nº 115/2004, (Servicio s/infraestructura concedida terceros concesionarios) Estando abierto un proceso de licitación por parte de la Nación para concesionar el servicio. Servicios concedidos a la Provincia de Entre Ríos Servicio Ferroviario entre las estaciones Basavilbaso y Villaguay, operado por ALLM S.A.. Servicio Ferroviario Turístico entre las estaciones Concordia Central y Ayui, operado por Ferrotur Mesopotámico, (ambos servicios s/infraestructura concedida a ALLM S.A.) Servicios prestados por Ferrocentral S.A. Por Decreto Nº 550/2006 la empresa FERROCENTRAL S.A. presta los servicios ferroviarios de pasajeros interurbanos entre las estaciones Villa María-Córdoba, Retiro-Córdoba y RetiroTucumán Servicios especiales fuera del marco de los Decretos Regulatorios Pza. Constitución – Gral. Alvear (Servicio s/infraestructura propia y concedida) (Operado por TMR S.A. s/infraestructura propia y concedida a Ferrosur Roca S.A.) Retiro – Rosario – Santa Fe (Servicio s/infraestructura propia y concedida) (Operado por TBA S.A. s/ infraestructura propia y concedida a NCA S.A. ) Como es de público conocimiento, por las inundaciones en la Provincia de Buenos Aires, se han visto anegados varios sectores de vía, situación que ha conducido a que estén dadas las condiciones para la circulación de trenes de carga pero no de pasajeros, razón por la cual han quedado suspendidos los trenes con destino a Gral. Pico, Catriló, Santa Rosa, Toay e Iriarte. La solución a esta problemática fue encarada por las actuales Autoridades disponiendo la realización de obras de infraestructura a fin de restablecer los citados servicios en un breve plazo. Fuentes Juan A. Rocatagliata "Los ferrocarriles ante el siglo XXI" Ed. de Belgrano 1998 Enciclopedia Microsoft® Encarta® 99. © 1993-1998 Microsoft Corporation Archivos de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte Gerencia de Concesiones Ferroviarias Comisión Nacional de Regulación del Transporte 1998-2006 http://www.cnrt.gov.ar/infoferro/espanol/data/historia_data.htm#1

EL FERROCARRIL La idea de aplicar la máquina de vapor al transporte se llevó por primera vez a la práctica ya en 1769 bajo la forma de un complicado artefacto, destinado a correr sobre railes, construido por un francés, Nicolás Cugrot. Posteriormente, el inglés Richard Trevithick fabricó locomotoras (1801-1808), si bien estas últimas habían sido pensadas sólo para el servicio de las minas de hulla y tenían una aplicación limitada. El nacimiento del ferrocarril, el primer vehículo terrestre movido por una fuerza no procedente de un animal, se encuentra estrechamente ligado a la invención de la máquina de vapor, ideada en el siglo XVII por James Watt Página 76

Buenos Aires, una Historia para recorrer Los precedentes del tren Ya durante el Renacimiento, Leonardo da Vinci ideó, sin llegar nunca a realizar su proyecto, la primera máquina capaz de moverse sin recurrir a la fuerza de un animal. Posteriormente, a mediados del siglo XVIII , el inventor francés Jacques de Vaucanson, que había dedicado sus esfuerzos al diseño de autómatas, concibió una suerte de vehículo impulsado por un sistema similar a de los mecanismos de relojería. Poco después, un sacerdote de nacionalidad Suiza J. H. Génevois, planeó un aparato similar, accionado por un procedimiento un tanto extravagante: dos molinos de viento de pequeño tamaño que se disponía sobre su parte superior.

El ferrocarril Dejando al margen experimentos más o menos fantásticos que se remontan en el tiempo, la invención del ferrocarril tuvo lugar a comienzos del siglo XIX. Esta nueva forma de transporte, que habría de alcanzar pronto una enorme difusión precisaba, además de la fuerza impulsora de la máquina de vapor, de otro elemento: un tipo específico de superficie por la que deslizarse, pues las carreteras de la época eran incapaces de soportar un vehículo de tanto peso. Los carriles de madera se conocían en Europa desde finales de la Edad Media; en este momento serían sustituidos por los de hierro, aplicados ya en el campo de la minería, donde estaban provistos de una sección de forma especial que aumentaba la adherencia de las ruedas de las vagonetas. De hecho, podría considerarse que éstas fueron los primeros trenes en miniatura. A partir de la observación del trabajo en las minas, el ingeniero británico Richard Trevithick ideó la primera locomotora de vapor que se desplazaba por raíles, en 1804. Cuatro años después realizó la presentación del nuevo vehículo, formado por una locomotora que arrastraba una vagoneta a lo largo de un breve recorrido. Aunque el sistema acabó descarrilando, la experiencia alentó nuevos intentos, que culminaron en la puesta en marcha de las primeras locomotoras destinadas no ya a la simple demostración, sino a la comunicación entre núcleos a distancia. La construcción de una locomotora aplicada al transporte de carbón constituyó un importante paso adelante. Fue obra del ingeniero británico George Stephenson (1814), que por su trabajo en la mina estaba familiarizado con el funcionamiento del motor de vapor. Su potencia era de 40 caballos. (Ver: George Stephenson) Sin embargo, a pesar de la victoria de Stephenson, hubo que resolver muchos problemas de ingeniería antes de que los caminos de hierro pudieran desempeñar un papel importante en el comercio. Primeramente, por ejemplo, las ruedas con pestañas que se usaban para mantener los vagones, en la vía se subían sobre los railes en las curvas, y tuvo que transcurrir algún tiempo antes de descubrirse que las ruedas debían quedar holgadas sobre los carriles. y que podían acoplarse a dispositivos giratorios debajo de los coches. También los frenos dejaban mucho que desear presionaban contra las ruedas, y no fueron seguros y de fácil manejo hasta que George Westinghouse perfeccionó el freno de aire comprimido (1886). Además los enganches tenían tanto juego que al arrancar el tren los vagones recibían tan fuertes .sacudidas, sobre todo los últimos, que los viajeros eran violentamente proyectados hacia atrás

La difusión de un revolucionario medio de transporte Finalmente, en 1825 fue abierto al público el primer ferrocarril a vapor: un conjunto de vagones arrastrados por una locomotora que utilizaba esta energía, que cubrió la distancia entre las poblaciones inglesas de Stockton y Darlington Cinco años más tarde quedó inaugurado el tramo Liverpool-Manchester, que aseguró el tráfico regular de mercancías y pasajeros entre am-

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Buenos Aires, una Historia para recorrer bas localidades; la locomotora, la célebre Rocket, había sido construida por el mencionado Stephenson. Con las mejoras apropiadas, el prototipo sería utilizado en las máquinas futuras. A mediados del siglo XIX se construyeron muchos kilómetros de vía férrea, en torno a 1850 el ferrocarril de vapor había llegado ya a todos los continentes. Uno de los principales problemas de las locomotoras, su excesivo peso para la fragilidad de los carriles de hierro colado, se solventó cuando se empleó hierro forjado en la fabricación de éstos. Más adelante se hicieron de acero, lo que con tribuyó a aumentar su solidez y duración. En cuanto a la velocidad, de los 28 km. del tren ManchesterLiverpool se pasó, en la década de los cincuenta, a alcanzar casi los 100 km/h. Así pues, la etapa central del siglo XIX supuso el triunfo absoluto de la locomotora de vapor, que abarató notablemente el transporte, facilitó las comunicaciones y contribuyó a modificar los hábitos de las personas, al convertir el viaje en algo asequible. Paulatinamente el acento dejó de ponerse únicamente en el aspecto técnico, y los convoyes ferroviarios destinados al transporte de pasajeros ganaron en comodidad, algo absolutamente necesario para los trayectos de larga duración. En este sentido, la construcción del Pioneer, un vagón de gran amplitud y con altos niveles de confort, ideado en 1863 por GeorgePullman, marcó un avance decisivo. Llegaron después los vagones-restaurante y los cochescama; puede afirmarse que a finales del siglo XIX viajar en tren resultaba cómodo en líneas generales. Nuevas formas de energía aplicadas al ferrocarril A pesar de todos los avances logrados, el exceso de peso y volumen de la locomotora de vapor y lo costoso de las instalaciones para el abastecimiento de combustible y agua, unido al bajo rendimiento y al alto grado de contaminación de estas máquinas, favorecieron la aparición de nuevas tecnologías. En torno a 1940 la fabricación de locomotoras de vapor quedó interrumpida tanto en América como en Europa. Los primeros trenes que utilizaron energía eléctrica datan de finales del siglo pasado; la primera línea férrea de estas características entró en funcionamiento en 1881, cerca de Berlín. No obstante, el primer ferrocarril con servicio regular fue el que unió, en 1895, Baltímore y Ohio, en los Estados Unidos. http://www.portalplanetasedna.com.ar/ferrocarril.htm

FERROCARRILES ARGENTINOS EL CAMINO DE HIERRO: La aplicación de máquinas movidas por la fuerza del vapor en los diversos órdenes de la producción y del transporte fue uno de los hechos sobresalientes —si no el más importante— de la evolución económica y técnica de la humanidad durante el siglo XIX. En el marco de los transportes terrestres, el ferrocarril fue el resultado más revolucionario de ese progreso técnico. Fue en Europa —fundamentalmente en Inglaterra— y en los Estados Unidos de América donde el ferrocarril alcanzó mayor desarrollo. Desde la inauguración de las primeras líneas. en la tercera década del siglo, la expansión ferroviaria fue realmente explosiva. Ese proceso se aceleró notablemente a partir de 1860: en esa fecha existían 200 000 kilómetros de vías en todo el mundo; en 1910 esa cifra se había quintuplicado. Sobre un millón de kilómetros existentes en esa última fecha, más del 70 % se repartía entre Europa y Estados Unidos de América. Las consecuencias del uso del ferrocarril fueron trascendentales en todos los aspectos de la vida humana: Página 78

Buenos Aires, una Historia para recorrer • Se aceleraron las comunicaciones aumentando el contacto entre los pueblos, con las lógicas derivaciones sociales y culturales. • Fue posible el transporte más rápido de gran cantidad de mercaderías y materias primas, contribuyendo a incrementar el comercio y la industria. • Proporcionó un nuevo mercado para la inversión de capitales en un momento de plena expansión del capitalismo. EL FERROCARRIL EN LA REPUBLICA ARGENTINA: Las primeras ideas para la instalación de ferrocarriles en nuestro país se concretaron pocos años después de Caseros. En un país de vastos territorios, cuyos centros de población y producción se encontraban aislados por enormes extensiones desiertas, el ferrocarril podía significar la solución a profundos problemas sociales y económicos. Al mismo tiempo que servía como medio de colonización y enriquecimiento —si se lo explotaba convenientemente— el “camino de hierro”, junto con el telégrafo que también comenzó su difusión en las mismas décadas podía ser un instrumento eficaz para consolidar la unidad de la nación. En 1854 Urquiza encargó la realización de estudios con vistas a trazar un ferrocarril que uniera Rosario y Córdoba. El objetivo evidente era vincular el interior del país con el puerto más importante que poseía la Confederación en ese momento y que Urquiza pensaba oponer al predominio de Buenos Aires. Los estudios se realizaron, pero la idea no pudo concretarse en ese momento, dada la situación interna de la Confederación Argentina. En el mismo ano, una ley de la provincia de Buenos Aires autorizaba la construcción de una línea ferroviaria hacia el oeste. Para concretarla, un grupo de ciudadanos había formado, con capitales locales, una compañía denominada Sociedad camino-ferrocarril al oeste. El primer ferrocarril argentino. En 1855 esa compañía inició los trabajos de tendido de las vías del Ferrocarril del Oeste, el primero instalado en el país. Para realizarlo se trajeron técnicos y material de Europa. El 29 de agosto de 1857, con la presencia de los más destacados personajes de la política local, se inauguraron los primeros diez kilómetros de la línea. La estación terminal estaba construida en la plaza del Parque (donde hoy se levanta el Teatro Colón), las vías circulaban por las calles Lavalle, Callao, Corrientes.. . A partir de Once continuaban sobre el trazado actual hasta Flores. La primera locomotora, denominada La Porteña, fue adquirida en Europa, donde se la había utilizado, con fines militares, durante la guerra de Crimea. La línea del Ferrocarril del Oeste tuvo un rápido progreso: en 1860 sus rieles alcanzaban la localidad de Moreno; seis años más tarde tocaban Chivilcoy. a 159 kilómetros de su punto de partida. En 1862 el gobierno de la provincia de Buenos Aires compró la empresa a sus primitivos dueños y retuvo su propiedad hasta 1890. Durante esas tres décadas, la expansión y el progreso del Ferrocarril del Oeste fueron constantes. Incorporó numeroso material rodante: a la veterana locomotora que inaugurara la línea, se sumaron otras: Rauch, Pringles, Indio amigo. Luz del desierto... Una de ellas, Voy a Chile, revelaba claramente la idea de extender las vías hasta el país vecino. En 1890 la línea principal y los ramales secundarios alcanzaban más de 1.200 kilómetros de extensión. Las vías tocaban, entre otros puntos. Nueve de Julio, San Nicolás. La Plata, Ensenada, Cañuelas. El Ferrocarril del Oeste, levantado con el esfuerzo de ciudadanos argentinos y del gobierno de la provincia era, por entonces, una de las más prósperas empresas nacionales y sus tarifas y costos competían ventajosamente con las líneas férreas de capital extranjero. Sin embargo, la expansión del ferrocarril en el país pronto perdió el carácter de empresa totalmente nacional. Los capitales ingleses, a los que la economía local estaba íntimamente vinculada vieron un ventajoso medio de inversión en empresas ferrocarrileras del país y pronto beneficiados por la liberal política económica seguida por los gobiernos locales, sobre todo desde 1880, alcanzaron predominio sobre las líneas de origen local.

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Buenos Aires, una Historia para recorrer La entrega de tierras en propiedad a los lados de las vías y la garantía otorgad por el país, que pagaba subsidios a las empresas que no alcanzaron el nivel de ganancia previsto, fueron poderosos estímulos para la inversión extranjera, que no siempre tuvo en cuenta el interés local y muchas veces el trazado de las líneas buscó más el beneficio económico que el fomento del desarrollo nacional. La política de privatizar los ferrocarriles en beneficio de los inversores extranjeros —apoyada en el argumento de ser necesario su aporte por la escasez de recursos locales y el estado económico del país— se acentuó, como dijimos, desde 1880 y hasta esa fecha los ferrocarriles de capital extranjero eran equivalentes a los nacionales; a partir de entonces predominaron lo primeros. Fuente Consultada: El Diario Intimo de un País - La nación http://www.portalplanetasedna.com.ar/ferrocarril_argentino.htm

VIAJAR EN FERROCARRILES ARGENTINOS UNA MARAVILLOSA Y DETALLADA DESCRIPCIÓN DEL PERIODISTA JUAN JOSÉ INSIARTE CUANDO VIAJAR ERA UNA FIESTA: En las primeras décadas del siglo, buena parte de los provincianos que llegaban a Buenos Aires por ferrocarril lo hacían por lo general de madrugada en confortables coches dormitorio. El viajero que provenía de Tucumán o de Córdoba, por el Central Argentino o el Central Córdoba, o de San Juan, por el Buenos Aires al Pacífico (BAP), o de Bahía Blanca, por el Ferro Carril del Sud (FCS), recalaba en la París de América del Sur, tras haber tenido como antesala de un placentero descanso nocturno una opípara cena en el coche comedor del tren, servida al mejor estilo europeo con vajilla de plata y loza inglesa. El ceremonial ferrocarrilero hasta la década del cuarenta no tenía nada que envidiarle a un restaurante actual de cinco tenedores. El maitre recibía a los comensales, mientras que el sommelier ofrecía la degustación de una variedad de vinos. En tanto, los mozos ataviados con largos delantales agilizaban este petit banquete sobre ruedas. Prolongadas sobremesas Según la categoría de la formación del servicio ferroviario, la noche podía prolongarse en el coche salón dispuesto estratégicamente entre el comedor y la primera clase. Se trataba de un vagón sin divisiones, con sillones giratorios y mesas, en algunos casos rebatibles. Tanto de día como de noche, los pasajeros lo convertían en el lugar preferido para las tertulias y juegos de azar. Cuando éste no existía, las tertulias se desarrollaban en los mismos coches comedor una vez que se habían cumplido los dos turnos previstos para el almuerzo o la cena. Cierto es que más de un experimentado viajero y habitué de estas reuniones muy concurridas por los años treinta solía aconsejar: "Nunca juegue al póquer en el tren con desconocidos, porque está lleno de fulleros". Se decía entonces que los bandoleros del azar vivían de las trampas que les hacían a los ricachones que estiraban la noche tentando suerte en las mesas dispuestas con el paño verde, entre copas y buenos cigarros. Las empresas ferroviarias que competían por brindar un mejor servicio, si era verano se esforzaban por airear a los pasajeros con ventiladores de techo ubicados en fila y entre uno y otro, racimos de luces incrustadas en las clásicas tulipas.

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Coche Comedor

El vientito servía de paso para disimular la tierra que habitualmente se filtraba por las ventanillas cuando el convoy cruzaba las zonas más áridas y polvorientas del recorrido. Si el viaje se hacía en invierno, más de un concurrente al coche comedor o al salón expresaba su deseo de quitarse hasta el saco algo virtualmente prohibido entonces-, por la alta temperatura que caldeaba el ambiente proveniente de la calefacción eléctrica protegida por decorativas rejillas de bronce, aseguradas en los costados del vagón. El viaje, una fiesta El viaje era una fiesta. El bombonero, que recorría toda la formación, coche por coche, atendía los requerimientos de dulces, helados y algunas gaseosas, como soda Belgrano, Bidú o Pomona. Aquellos que preferían el whisky o algún licor espirituoso no dudaban en pedido, porque se sabía que estaba virtualmente al alcance de la mano. La hotelería funcionaba a la perfección. Entre copas y traqueteos, la noche avanzaba. Cuando los pasajeros decidían ir a dormir se metían en los camarotes dispuestos para dos o cuatro cuchetas que ya estaban con las sábanas abiertas. Luces altas e individuales tan típicas permitían dar, antes de que definitivamente se cayese en el sueño profundo, un vistazo a alguna novela liviana. Curiosamente, entre los lectores viajeros solía predominar una inclinación por el género negro. Tal vez la cuota de misterio que aspiraban tener en esa travesía tan placentera. Dulce despertar Casi como una ilusión no desprovista de magia, el pasajero se despertaba al día siguiente, en un andén que coronaba un desvío ya dispuesto para el descenso. Podría ser la estación Constitución, Retiro o Federico Lacroze la que le abría las puertas de la gran ciudad. Tanto la estación del Ferrocarril Central Argentino (luego General Mitre) como la del Sud (luego General Roca), le proponían al recién llegado un suculento desayuno o un almuerzo, según la hora. Ambas contaban con salones comedor de la belle époque, cubiertos por boiserie y servidos con vajilla de plata y de porcelana. Estos restaurantes a duras penas pudieron sobrevivir no más allá de la década del cincuenta. Fueron arrasados por la proliferación de los bares americanos y la modalidad de las comidas frugales al pie de un mostrador en el que recalaban los integrantes del aluvión migratorio que se asentó en el Gran Buenos Aires. Cierto es que la extinción de ese refinado estilo gastronómico ferroviario también fue correlativo con el debilitamiento y la virtual disolución del ferrocarril en el país. Un proceso silencioso que avanzó con el levantamiento de ramales, cierre de estaciones y clausura de servicios.

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Buenos Aires, una Historia para recorrer Viajeros distinguidos Una especie de burguesía rica y regordeta era la que en las primeras décadas del siglo se daba cita en los vagones de primera clase, los pullman, los comedores y los coches dormitorio. La clase alta de origen provinciano prefería vivir en Buenos Aires, donde pasaba extensas temporadas. El traslado se hacía casi de manera obligada por el ferrocarril, que era el medio que complacía, por sus servicios, una forma de vida sustentada por lo general en la cultura europea de los sectores más pudientes. En la primera semana de enero, los andenes de la estación Constitución, hasta la década del cuarenta fueron, por así decido, un centro de reunión de familias distinguidas. Como los ricos y famosos de hoy, que se florean en Punta del Este o Miami, los de la belle époque y siguientes habían declarado a Mar del Plata como la meca del exhibicionismo social. La gente iba al balneario más que para frecuentar el mar para hacer vida elegante y descansar. Pero la fiesta veraniega comenzaba en los prolegómenos del embarque en el tren expreso que iba a Mar del Plata. Esa suerte de nobleza vernácula regordeta, de origen muchas veces provinciano que prefirió a Buenos Aires, habitaba durante el invierno en lujosas residencias en el Barrio Norte y contaba con cómodas casas en sus estancias; sin embargo, se remitían a Mar del Plata. Políticos y hacendados En los primeros días de enero, la dirigencia política viajaba a la Perla del Atlántico y se dejaba retratar por los fotógrafos de PBT, Caras y Caretas, Atlántida y Mundo Argentino, según las épocas. El tren a Mar del Plata se transformaba entonces en una suerte de pasarela que prenunciaba el exhibicionismo que motivaba a varios de los viajeros. Las horas que resoplaba la locomotora de vapor, pitando por la pampa húmeda a alta velocidad, eran correspondidas por los pasajeros que hacían del viaje una reunión mundana, que tenía como característica principal el desplazamiento por todos los vagones, obviamente pullman o de primera, salón y comedor. A ese traqueteo de pasaje que acompañaba el de los boogies no era conveniente faltar. Porque estos viajes eran parte de la crónica social. En las primeras décadas del siglo había ministros, diputados y hacendados, y hasta algún distinguido embajador. Los viajeros de los primeros días de enero se trasladaban por lo general con toda su familia y con el servicio doméstico, que lo hacía en segunda clase. Estos vagones, con asientos de madera, estaban colocados más próximos a la locomotora o contiguos al furgón de carga, equipajes y correspondencia. La razón de esta ubicación en la formación era muy sencilla: eran los que más directamente recibían el humo y el olor de la quemazón del carbón o del petróleo de la locomotora y los vapores de la caldera. Más atrás estaban los pullman, la primera clase y los dormitorios. Servicios especiales El Ferro Carril del Sud se había caracterizado por ser una línea al servicio de la pampa húmeda y sus terratenientes. Alcanzó su esplendor porque sus ramales en la provincia de Buenos Aires servían a una producción agropecuaria que contabilizaba cinco millones de hectáreas cultivadas con trigo, maíz, cebada y alfalfa. El FCS cubría requerimientos de particulares que podían contratar una formación o un servicio para trasladar un grupo de amigos hasta la propia estancia, que solía tener parada o apeadero y hasta desvío propio. Estos servicios fueron habituales para los remates de hacienda y para casamientos campestres. Vagón terraza Los ferrocarriles del Estado, de trocha angosta, que cubrían, entre otros, el ramal Tucumán-Córdoba-Buenos Aires habían incorporado para los tramos en los que más arreciaba el calor un vagón terraza. Se enganchaba a la formación en último término. La mitad era carroza do en madera con grandes ventanales y la otra mitad era una galería con toldilla. Este vagón tenía sillones de mimbre 'móviles y mesas.

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Buenos Aires, una Historia para recorrer A no dudarlo, esta cruzada civilizadora e integradora que significó el ferrocarril en el país encerró en cada formación que cruzaba el territorio proveniente de lugares remotos, una modalidad, un estilo de vida que definía cómo se perfilaba el progreso en las primeras décadas del siglo. De ahí que estas historias menudas de los placeres que giraban en torno de los que viajaban por los caminos de hierro no puedan quedar fuera de un anecdotario que, obviamente, es mucho más vasto. Hoy nos queda para mostrar, si queremos intentar unir aquel esplendor con lo actual, una formación que funciona con la denominación El Marplatense. Un tren lujoso, veloz, con aire acondicionado, aislado herméticamente y de deslizamiento silencioso. Apareció en la escena ferroviaria cuando en 1952 el entonces presidente Perón intentó prestigiar la imagen ferroviaria con un tren de lujo, en un tiempo en que, tras la nacionalización de 1948, se perfilaba la debacle de este medio de transporte. Si la intención de Perón con El Marplatense fue la de rescatar los vestigios del antiguo esplendor ferroviario, el tiempo dictaminó que fue el fracaso de una misión. Todo el progreso quedó estancado en El Marplatense, que, con cincuenta años. de antigüedad (fue armado en 1948), se puede presentar como una escasa muestra de la belle époque ferrocarrilera. Fuente Consultada: El Diario Íntimo de un País - La Nación http://www.portalplanetasedna.com.ar/ferrocarril.htm

Ferrocarriles Argentinos Ferrocarriles Argentinos

Logotipo de Ferrocarriles Argentinos

Logo usado en esquemas de los años 1980 Ferrocarriles Argentinos (FA) fue una empresa pública argentina que manejó en régimen de monopolio toda la red ferroviaria argentina por cerca de 45 años, conformando un sistema integrado de transporte ferroviario. Operaba tanto trenes de carga como de pasajeros, estos últimos de todo tipo: de larga distancia hacia gran parte de la Argentina, urbanos en el área metropolitana de la Ciudad de Buenos Aires, e interurbanos entre ciudades del interior del paí

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Buenos Aires, una Historia para recorrer Historia

Superposición de la red ferroviaria argentina en 1948 sobre un mapa de Europa, con la ciudad de Buenos Aires en el sitio de Berna

Primeros tiempos Los comienzos de la empresa se remontan a 1948, durante la primera presidencia de Juan Domingo Perón, cuando todas las empresas ferroviarias privadas (48.000 km de extensión) fueron nacionalizadas. El decreto 32.574 reorganizó las antiguas compañías, incluyendo a los Ferrocarriles del Estado, en ocho líneas en que fue dividida la red ferroviaria a partir del año siguiente: General Bartolomé Mitre, General Belgrano, Domingo F. Sarmiento, General Roca, General San Martín, General Urquiza y Patagónico. Las líneas estatales, que bajo la denominación de ferrocarriles nacionales operaron como empresas autónomas, quedaron bajo la órbita de la Empresa Nacional de Transportes (ENT), también a cargo del transporte tranviario, subterráneo y automotor nacionalizado. En 1956 se creó la Superintendencia de Ferrocarriles y en 1958, al liquidarse la Empresa Nacional de Transportes, se constituyó la Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino (EFEA) agrupando exclusivamente a las seis líneas ferroviarias —el Ferrocarril Patagónico había sido incorporada a la órbita del General Roca—.

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Buenos Aires, una Historia para recorrer Oficinas de Ferrocarriles Argentinos en el barrio porteño de Retiro A pesar de que EFEA actuó desde entonces como coordinadora en la aplicación de la política ferroviaria, las líneas mantuvieron un alto nivel de autarquía administrativa y operativa, que sólo se abandonaría en el futuro durante breves intentos de reorganización.

El Plan Larkin Durante este período el sistema ferroviario argentino desarrolló su máxima extensión, siendo el más grande de América Latina con cerca de 47.000 kilómetros de vías. De todos modos, a causa del impulso dado al transporte automotor, paulatinamente se fueron desactivando e incluso levantando ramales enteros. Durante la presidencia de Arturo Frondizi se puso en práctica el llamado Plan Larkin a instancias del Banco Mundial consistente en una larga serie de cancelaciones y levantamiento de vías. Si bien el plan se suspendió por efecto de una recordada huelga ferroviaria de 42 días en 1961, dejaron de correr trenes en la casi totalidad del ex Ferrocarril Provincial de Buenos Aires, ramales del ex Ferrocarril Patagónico, del Ferrocarril Roca y demás.

La gestión del general De Marchi En 1967, tras la Revolución Argentina que había derrocado al presidente Arturo Illia el año anterior, asumió la presidencia de EFEA el general Juan Carlos De Marchi. De Marchi, desde el cargo que ocuparía hasta marzo de 1971, puso en marcha un profundo plan de modernización e inversión en la red ferroviaria que contemplaba un desembolso de 850 millones de dólares en un plazo de cinco años. Se incorporaron nuevos servicios, como el Expreso Buenos Aires Tucumán, y tuvo lugar una renovación del material tractivo y remolcado con la incorporación entre otras de las locomotoras diesel General Motors-EMD G22 y GT22. La empresa, que en 1968 adoptó en forma definitiva el nombre y logotipo de Ferrocarriles Argentinos, logró incluso reducir sensiblemente su déficit operativo producto de la reorganización llevada a cabo. Ese mismo año De Marchi presidió el Congreso Panamericano de Ferrocarriles, realizado en Buenos Aires, y al año siguiente fue electo Secretario General de la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles (ALAF). El decreto-ley 18.360 de 1969 reglamentó el funcionamiento de la empresa bajo la órbita de la Secretaría de Transporte, estableciendo su objeto como "[...] la operación de los ferrocarriles de propiedad nacional".

Más cancelaciones No obstante, las medidas esbozadas por el Plan Larkin fueron profundizadas durante el llamado Proceso de Reorganización Nacional y entre 1976 y 1980 se desató otra serie de cancelaciones, abarcando entre otros los ramales Avellaneda-La Plata, La Plata-Pipinas, Laguna PaivaDeán Funes y Córdoba-Cruz del Eje. El posterior gobierno de Raúl Alfonsín, si bien mantuvo los servicios en marcha, se vio condicionado por una situación económica adversa y la empresa entró en un período de recesión que terminó con su privatización total entre 1991 y 1993, como parte de las reformas neoliberales del entonces presidente Carlos Saúl Menem.

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Buenos Aires, una Historia para recorrer PRIVATIZACIÓN Ferrocarril

Ramales

Concesionaria

Inicio

Roca

Constitución-La Plata (vía Quilmes) Constitución-Cañuelas Constitución-Alejandro Korn Temperley - Haedo Vía Circuito Bosques-Gutiérrez

Metropolitano UGOFE

01/05/1994 22/05/2007

San Martín

Retiro-Pilar

Metropolitano UGOFE

01/04/1994 07/01/2005

Belgrano Norte

Retiro-Villa Rosa

Ferrovías

01/04/1994

Belgrano Sur

Puente Alsina-Aldo Bonzi Bs. As.-González Catán Bs. As.-Marinos del Belgrano

Metropolitano UGOFE

01/05/1994 22/05/2007

Mitre

Retiro-Tigre Retiro-Bartolomé Mitre Retiro-José León Suárez Victoria-Capilla del Señor Villa Ballester-Zárate

Trenes de Bs. As.

27/05/1995

Sarmiento

Once-Moreno Merlo-Lobos Moreno-Mercedes Merlo-Puerto Madero

Trenes de Bs. As.

27/05/1995

Urquiza

Federico Lacroze-General Lemos

Metrovías

01/01/1994

Viejo vagón de carga donde se aprecia el logo de Ferrocarriles Argentinos

La cancelación de servicios derivó en abandono

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Buenos Aires, una Historia para recorrer En 1991 Ferrocarriles Argentinos fue dividida, agrupándose los servicios de pasajeros del área metropolitana de la Ciudad de Buenos Aires en FEMESA a la vez que se iban licitando las concesiones de las diferentes líneas y servicios. Los servicios suburbanos de pasajeros fueron luego concesionados por FEMESA respetando las líneas originales; en total, cuatro consorcios se hicieron cargo de los siete ramales del conurbano bonaerense. Mientras tanto, FA seguía operando los trenes de pasajeros de corta, media y larga distancia en un esquema de emergencia, con horarios reducidos. El 10 de marzo de 1993 se canceló la totalidad de los servicios interurbanos y larga distancia que todavía prestaba Ferrocarriles Argentinos. El resto de la red, fuera del Gran Buenos Aires, fue concesionada en un esquema que, al igual que las otras concesiones, abarca tanto infraestructura como material rodante y tractivo — vagones y locomotoras, respectivamente—. A nivel nacional, sólo fueron concesionados a empresas privadas los servicios de carga, incluyendo el material rodante para tal fin, mientras que el material existente para el transporte de pasajeros fue asignado a las diferentes provincias para que estas se encarguen de la corrida de trenes de pasajeros dentro de su territorio, ya sea directamente o por concesión. La mayor parte del Ferrocarril Roca fue dado en concesión a Ferrosur Roca S.A., mientras que el San Martín quedó en manos de BAP S.A. (Buenos Aires al Pacífico S.A.); gran parte del Sarmiento fue concesionada a FEPSA (Ferro Expreso Pampeano S.A.) y el Urquiza fue concesionado a Ferrocarril Mesopotámico S.A. Por su parte, el Ferrocarril Mitre fue dado en concesión a la empresa Nuevo Central Argentino. Sólo quedó en manos del Estado el servicio de cargas en el Ferrocarril General Belgrano que luego de un intento infructuoso de privatización continuó bajo su órbita con el nombre de Belgrano Cargas Sociedad Anónima (BCSA). Durante 1999, la mayor parte de las acciones del Belgrano Cargas fue transferida a la Unión Ferroviaria, uno de los principales sindicatos del sector. Con la liquidación de Ferrocarriles Argentinos la administración y titularidad de la infraestructura ferroviaria nacional quedó en manos de un nuevo organismo, el Ente Nacional de Administración de Bienes Ferroviarios (ENABIEF), posteriormente convertido en el Organismo Nacional de Administración de Bienes del Estado (ONABE). En 2008 por la ley nacional 26352 la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado asumió las funciones del ONABE. ADIF tiene sus oficinas en el edificio que fuera de Ferrocarriles Argentinos, ubicado en la intersección de las avenidas del Libertador y Ramos Mejía, en la Ciudad de Buenos Aires Ver documento anexo de Servicios Ferroviarios

ACTUALIDAD El asunto ferroviario sigue estando muy patente en la sociedad argentina, siendo un tópico recurrente en campañas electorales. El presidente Néstor Kirchner insinuó durante la campaña electoral que lo llevó a la presidencia que tenía la intención de reestatizar los ferrocarriles; a 2006, su administración intenta reactivar los servicios interurbanos de pasajeros, habiéndose reactivado los corredores Buenos Aires - Córdoba y Buenos Aires - Tucumán, ambos a cargo de la empresa privada Ferrocentral. Las frecuencias semanales siguen siendo escasas y la falta de mantenimiento vial ocasiona descarrilamientos y otras dificultades operativas. Existen organizaciones que abogan por la renacionalización de los ferrocarriles, si bien no tienen un peso político considerable. Mientras que algunas de ellas buscan la creación de una empresa estatal de ferrocarriles en el marco actual, siguiendo el ejemplo de la petrolera Enarsa, otras reclaman la inmediata rescisión de los contratos de concesión y la recreación de Ferrocarriles Argentinos en su concepto de régimen monopólico e integrado. http://www.esacademic.com/dic.nsf/eswiki/396250

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Buenos Aires, una Historia para recorrer SISTEMA FERROVIARIO ARGENTINO (1857-1970)

El Sistema Ferroviario Argentino se remonta a los comienzos de la segunda mitad del siglo pasado. La primera línea se inauguró oficialmente en 1857 y cubría el tramo de Estación Parque (Actual Plaza Lavalle) hasta Floresta. A comienzos de 1863 el Gobierno Provincial tomó posesión del Ferrocarril Oeste, con lo cual esta empresa que se inició primero como privada, se transformó en una empresa mixta y terminó por ser un ferrocarril del estado provincial. Posteriormente, en 1864 y 1866, el gobierno de Buenos Aires lo puso en venta, sin poderla realizar en ambos casos. No obstante ello, continuaron las construcciones para la prolongación de las vías férreas, con inversiones a cargo del Estado. Hacia 1864 las líneas llegaron a Luján y en 1866 a Chivilcoy. Las consecuencias económicas emanadas de su construcción fueron, al haber atravesado campos de pastoreo, la intensificación de la cría del ganado ovino, el transporte posterior de la lana al puerto de Buenos Aires y el intento de que las líneas alcanzaran las costas del Pacífico, aún cuando sus puntas de rieles no llegaron más que a Santa Rosa de Toay (La Pampa). Simultáneamente, en 1863, se inició la construcción del Ferrocarril Central Argentino, de Rosario a Córdoba. Las líneas se prolongaron en un primer tramo hasta Cañada de Gómez, terminándose el trazado total en 1870. Esta construcción provocó la expropiación de tierras y la compañía recibió una lonja al costado de las vías, de un ancho de 10 kilómetros. Esto, en una extensión de 333 kilómetros, representaba alrededor de 346.700 hectáreas.

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Buenos Aires, una Historia para recorrer En la misma época, en 1862, se firmó el contrato para la construcción del Ferrocarril Sud, cuyo trazado de trocha ancha corría desde el Mercado de Constitución hasta Chascomús, con obligación de prolongarla hasta Dolores. Se acordaron tierras fiscales para su paso y las tarifas serían fijadas con intervención del gobierno provincial, reservándose éste el derecho a su expropiación. Las obras se iniciaron en 1864 y en el mismo año se concluyó el tramo hasta Chascomús. Su prosperidad se basó en una excelente administración y en el hecho de cruzar campos de pastoreo dedicados a la cría del ganado ovino, con el consiguiente transporte de lana, forrajes, sebo y cueros. En 1872 se decidió extender sus líneas hasta Dolores y, además, a pedido de la misma empresa, hacia el este a las localidades de Las Flores, Tandil y Azul.

Los ferrocarriles construidos entre 1857 y 1880, según opinión de Ricardo M. Ortiz: Historia Económica de la Argentina, se caracterizaron por constituir una discreta inversión de capital, ya que hacia 1880 se habían construido 2.516 kilómetros de vías, de los cuales 1.227 pertenecían al Estado, 254 al Andino, 427 a la provincia de Buenos Aires y el resto se distribuía entre siete empresas privadas. Hacia 1880 existían cuatro ferrocarriles en explotación -con independencia del Central Córdoba y del Andino, que eran líneas interiores, aunque vinculadas a los puertos- , el Oeste, el Sud, el Ensenada y el Buenos Aires y Rosario, cuyas puntas de rieles se dirigían hacia el puerto de Buenos Aires; en esta época apareció una notoria división entre la zona litoral y la zona exterior al litoral. En la primera, las empresas se favorecían con el transporte de la riqueza agropecuaria y los rendimientos que esa circunstancia les aseguraba, mientras que en la segunda, quedaban libradas a la acción de amparo y de vinculación que pudiese hacer el Gobierno. La zona litoral se fue configurando a medida que la acción de estancieros y agricultores, apoyados por el ejército, amplió la línea de fronteras hacia el oeste y el sur. Para ese entonces, los ferrocarriles transportaban más de 3 millones de pasajeros y casi un millón de toneladas de carga. El 90% de la red se encontraba en la zona litoral, lo cual explica que el 90% de los pasajeros y el 80% de las cargas se concentrasen en las líneas cuya zona de influencia estaba en esa región. En el período de 1880 el desarrollo de los ferrocarriles tuvo dos características importantes. En primer lugar, se multiplicaron las empresas no poseedoras de concesiones, es decir aquellas que se incorporaban directamente a la actividad del transporte. Simultáneamente se extendie-

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Buenos Aires, una Historia para recorrer ron diversos ramales o líneas reduciéndose el número de empresas en actividad. Este hecho se hizo más notorio en el decenio de 1890. Para ese entonces, la red ferroviaria tenía una extensión de 9.397 kilómetros y las inversiones alcanzaban un monto de 320 millones de pesos oro, correspondiendo el 90% a las de origen británico y el 10% a los capitales franceses. La incorporación del capital destinado a la construcción ferroviaria, se realizó bajo el doble aspecto de una inversión directa y de un empréstito al Estado. Este construyó los trazados considerados necesarios que permitieron vincular las capitales de provincias entre sí y con Buenos Aires. Es así como surge el tramo de Córdoba a Tucumán, que se prolonga a Salta y Jujuy. Al mismo tiempo se vincula Villa María con Villa Mercedes, San Luis, Mendoza, San Juan y desde la primera se trazan ramales a Santiago del Estero y Catamarca.

A su vez, el gobierno de la provincia de Santa Fé unió su capital con Rosario, que ya estaba unida con Buenos Aires. Hacia 1880 se hallaban en construcción los ramales a La Rioja, Salta y Jujuy, quedando por su ubicación geográfica, fuera de la red ferroviaria Paraná y Corrientes. Con esto, el Estado servía al tráfico de pasajeros y carga en las zonas fuera del litoral. Sin embargo, a partir de 1886 el Estado dio muestras de no encontrarse en condiciones financieras de ejecutar obras públicas. El hecho de hacerlas era únicamente con el fin de transferirlas a las empresas privadas, que eran las únicas capacitadas para ello. El Estado debió limitarse a aquellas exigidas por la comunidad y que eran incompatibles con la renta que demandaba el capital privado. Las nuevas empresas que se agregaron en este período fueron la de Buenos Aires al Pacífico, Central Córdoba, Gran Oeste Argentino y Central del Chubut. El ferrocarril Pacífico construyó el tramo que une Mercedes con Villa Mercedes (San Luis). Con la posterior incorporación del tramo de Mercedes a Buenos Aires, quedó prácticamente integrada la red que vinculaba la zona de Cuyo con Buenos Aires. En 1887 el gobierno entrerriano inauguró la línea de Paraná a Concepción del Uruguay, que permitió establecer una unión entre dos grandes ríos que limitan la Mesopotamia. Posterior-

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Buenos Aires, una Historia para recorrer mente, en 1892, fue incorporada al ferrocarril Entre Ríos, cuya uniformidad de trocha le consintió monopolizar el tráfico de esa zona. En 1890 el ferrocarril Sud constituía la inversión de capital más importante. Para ese entonces, su extensión de vías en la provincia de Buenos Aires era de 1.500 kilómetros y cubría más de la mitad de su superficie, llegando a la costa marítima por dos puertos: Mar del Plata y Bahía Blanca. De esta forma quedaba vinculado el ferrocarril a los puertos de Buenos Aires y Bahía Blanca. En el primero se concentraba el comercio de importación y en el segundo se realizaba la exportación de trigo y lana. Del análisis del mapa ferroviario se desprende que la explotación estaba a cargo de 22 empresas de las cuales 8 tenían más de 500 kilómetros cada una y las catorce restantes menos de 300. Las mayores por orden de magnitud eran: ferrocarril Sud, Buenos Aires y Rosario, Oeste, Central Córdoba, Provincia de Santa Fé, Central Argentino, Pacífico y Gran Oeste Argentino. Cuatro de ellos habían sido trazados con destino al puerto de Buenos Aires: Gran Oeste, Pacífico y Central Córdoba que empalmaban con el Central Argentino y el de Buenos Aires y Rosario. En este período también tiene lugar la construcción del ferrocarril de Ensenada y Costa Sur, el cual tuvo implicancia en el futuro del puerto de La Plata. Este ramal se inició mediante la concesión acordada en 1860. Su trazado partía de la Estación Central (Leandro N. Alem y Bartolomé Mitre), Seguía por la costa del río de La Plata y del Riachuelo, y después de cruzado éste se dirigía hasta los Pozos de Ensenada. Recién en 1873 llegó a Ensenada y posteriormente, en 1898, por la fuerte competencia del ferrocarril Sud, fue puesto en liquidación y transferido a éste. Su instalación tuvo como propósito central facilitar el traslado de operaciones portuarias de Buenos Aires a Ensenada, lugar que desde hacía más de un siglo había sido señalado como conveniente para instalar un puerto económico.

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Buenos Aires, una Historia para recorrer A fines del siglo existían en el país alrededor de 16.500 kilómetros de vías, de los cuales 2.000 pertenecían al Estado. La trocha ancha representaba el 60%, la media el 10%, la angosta el 10% y el 20 % restante correspondía a otros tipos de trocha. El tráfico era de 18 millones de pasajeros y 11,8 millones de toneladas de carga. El 85% de los pasajeros y el 60% de las cargas correspondían a cuatro empresas: Sud, Central Argentino, Oeste y Buenos Aires y Rosario. La distancia media de cargas era de 166 kilómetros y la de los pasajeros de 39 kilómetros, lo que indica una marcada concentración de tráfico en la zona litoral. Hacia los cuatro rumbos, el ferrocarril se extendía hasta La Sabana distante 700 kilómetros de Buenos Aires, a Jujuy (1.600 kilómetros), a Mendoza y San Juan (más de 1.000 kilómetros) y a Neuquén (1.200 kilómetros). Esta distancia media estaba condicionada por el sistema portuario formado por tres núcleos centrales: Buenos Aires, Rosario y Bahía Blanca. Hasta 1880 el régimen tarifario fue completamente libre. La Ley Nº 531 de 1872 hacía referencias aisladas, confirmando que la determinación del costo de explotación y el precio de venta del transporte era función privativa de las empresas. La base de la tarifa ferroviaria establecía la doble proporcionalidad del costo del transporte con la distancia a recorrer y el valor de la mercadería a transportar. El sistema era el de la tarifa lineal sin terminal. Sin embargo, a partir de 1889 los ferrocarriles comenzaron a fijar la tarifa con terminal, que recarga el tráfico de corta distancia y favorece proporcionalmente a los más alejados. A medida que las distancias fueron creciendo, la tarifa pudo transformarse en un conjunto de rectas que envuelven una parábola. De esta forma el beneficio que daba la larga distancia, obligó a las empresas a optar por el tráfico combinado. Sin embargo, el uso de tarifas diferenciales y especiales y su proporcionalidad con el valor de las mercaderías, contribuyeron a localizar no sólo actividades comerciales sino también las de transformación en la zona litoral, favoreciendo la competencia de cualquier tipo de mercaderías, con la producida en el país. De esta forma, la menor tarifa que se imponía a la materia prima a causa de su menor valor, impulsaba a los productores a localizarse donde hubiese un menor recorrido del producto terminado y un mayor mercado consumidor. Esto determinó el desarrollo de la zona litoral y la localización manufacturera que gradualmente se fue concentrando en esa región. En 1891 se sancionó la Ley Nº 2.863 que creó la Dirección de Ferrocarriles. Esta Ley amplió las disposiciones de la anterior Nº 531 y legisló en todo lo referente a conservación, vigilancia y mantenimiento de las vías y del material rodante. Pero, su verdadera importancia radica en lo referente a la jurisdicción de los ferrocarriles, la condición en que debían acordarse las concesiones, los empalmes y la autorización de aumentos tarifarios. Esta ley distinguía entre ferrocarriles nacionales y provinciales, estableciendo que los primeros, además de ser construidos por Ley de la Nación, tenían que vincular la Capital Federal con una o más provincias. En lo que se refiere a las concesiones, los directores de las empresas tenían que establecerse en el país y llevar una contabilidad de acuerdo a las disposiciones del Código de Comercio. Se las favoreció en el sentido de que aquellas concesiones que no se efectivizasen antes del año en un contrato, caducaban. No debe olvidarse que, hasta 1890, faltó una política en materia de concesiones e incorporación de ramales y líneas lo que dio lugar a una serie de autorizaciones sin estudio previo, que en definitiva crearon una situación de competencia agresiva. En materia de empalmes, no sólo, mantuvo lo que ya disponía la Ley Nº 531, que obligaba a la conexión con rieles de otras empresas, sino que, amplió esa obligación y al uso común de estaciones y tráficos combinados. En materia tarifaria estableció que la única relación entre las empresas y el Estado era la comunicación previa de las tarifas y la publicidad después de su aprobación. Las tarifas tenían que ser uniformes, pero podían ser reducidas para el caso de cargadores que aceptasen plazos más extensos en la prestación del servicio. El período que va desde principio de siglo hasta 1930 se caracteriza por una fuerte expansión de la red ferroviaria. Esta se vio favorecida por la sanción, en 1907, de la Ley Nº 5.315 que moPágina 92

Buenos Aires, una Historia para recorrer dificó el régimen legal de las empresas. Al final de dicho período su extensión era de 38.900 kilómetros, de los cuales 30.200 pertenecían a empresas privadas y 8.700 al Estado. En el mismo, no sólo quedó integrada la red iniciada a partir de 1857, sino que también, finalizó una serie de hechos que dieron al ferrocarril una modalidad particular, principalmente la de constituir un monopolio de hecho del transporte terrestre. El ferrocarril había contribuido a crear un esquema económico agropecuario, había conducido su desarrollo y, por extensión, el desarrollo demográfico e industrial dándole características propias. Sin embargo, a partir de 1920 el país dio pruebas de exceder este modelo. para lo cual era preciso poder salir de la zona litoral y promover la expansión de los cultivos industriales. Para ello, y por tratarse de cultivos de características diferentes de los cereales, el Estado debió suplir la acción que la empresa privada no cumplía por razones de rentabilidad. Se observa como a partir de la primera guerra mundial corresponde al Estado la mayor actividad. Entre 1914 y 1922 construyó 1.300 kilómetros de vías y entre este último año y 1930 alrededor de 2.700 kilómetros. Pero, lo que merece destacarse, es el desarrollo de la red fuera de la zona del cereal y su apoyo a la expansión de los cultivos que caracterizaron a la economía agraria posterior a la crisis de 1930. Simultáneamente, la red privada cuyas líneas troncales ya estaban trazadas no sólo buscó su expansión en la zona del cereal, sino que, en algunos casos, la superaron, acercándose a aquellas regiones donde la diversificación de cultivos aseguraba condiciones favorables de tráfico. Durante esta etapa las grandes empresas realizaron una política de expansión menos acelerada que la observada hasta fines del siglo pasado. El ferrocarril Sud, con excepción del ramal de Bahía Blanca a Patagones, no prolongó sus vías. El Buenos Aires y Rosario se fusionó con el Central Argentino y mantuvo su característica regional. El Oeste incorporó una serie de ramales que le permitieron expandirse por La Pampa y alcanzar el sur de San Luis. Finalmente, el Pacífico se terminó definitivamente con posterioridad a la sanción de la Ley Nº 5.315. Como iniciativa posterior merece señalarse la Compañía de Ferrocarriles de la provincia de Buenos Aires, la de Rosario a Puerto Belgrano, la del Midland que se desarrolló íntegramente en la provincia de Buenos Aires y algunos ramales del ferrocarril Sud. En síntesis, los ferrocarriles privados tenían hacia 1900 su red integrada en forma definitiva. Su tarea a partir de entonces se especializó en la construcción de ramales que hacia 1914 representaban el 14% de la extensión y en 1930 el 41%. Este hecho tiene de por sí una gran significación, ya que con posterioridad las empresas se dieron a la tarea de construir nuevos ramales, realizar transferencias y formar bloques. Tampoco puede dejar de señalarse que la ocupación primordial de la zona litoral se hizo en función de la promoción y desarrollo de la actividad agrícola. La ganadería tenía problemas particulares, ya que esta actividad no podía vincular su extensión más que con los puertos, que para este caso eran los de Buenos Aires y La Plata, por la localización de los frigoríficos. Los ramales que se construyeron en esta etapa no lo fueron en el sentido estricto de la palabra. No eran desprendimientos de la vía principal ni de alguna secundaria. El sentido que tuvieron, fue el de crear una malla que hiciese imposible el pasaje dentro de su zona de influencia de otra línea ajena, a la empresa en cuestión. Al decir de Ortiz (1) "eran verdaderas trincheras tendidas con un fin decididamente agresivo". La sanción de la Ley Nº 5.315 en 1907, por la cual todas las concesiones y plazos acordados quedaban uniformados en cuarenta años a contar desde la fecha de su sanción, constituyó una seguridad para las empresas contra los peligros que hubieran podido presentarse con la incorporación de nuevos capitales. Dicha Ley obligaba a las empresas a destinar parte de sus utilidades a la construcción de puentes y caminos, principalmente de acceso a las estaciones ferroviarias y les permitía la importación de materiales y combustibles, exentos de los pagos de derechos aduaneros, contribuciones territoriales e impuestos municipales.

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Buenos Aires, una Historia para recorrer Para poder hacer frente por su volumen a la competencia que debieron comenzar a soportar desde principio de siglo, las empresas procuraron acuerdos, convenios y otras formas de agrupamiento. El Central Argentino adquirió los ramales del Gran Oeste Santafesino, se fusionó con el Buenos Aires y Rosario, compró el ramal de Villa María a Río IV y de esta forma se expandió sobre cinco provincias. El Pacífico se fusionó con el Gran Oeste, que previamente había comprado el Trasandino, adquirió la línea del Andino, el ramal de Villa Mercedes a Villa Dolores y un conjunto de ramales en el oeste de la provincia de Buenos Aires. Otro hecho significativo lo constituyó el que a partir de 1900 perdieran su vigencia los dos bloques ferroviarios que tenían como vértice los puertos de Buenos Aires y Rosario. El ferrocarril Noreste Argentino se formó, con la integración de las líneas entrerrianas. El Central adquirió las líneas de Córdoba y Tucumán. El panorama del sistema ferroviario se fue aclarando hacia 1914, cuando quedaron cuatro grupos que reunían prácticamente el 95 % de la trocha ancha. A los efectos de poder dar una idea de magnitud del tráfico ferroviario en esta etapa, debe destacarse que en materia de carga los ferrocarriles pasaron de 2 millones de toneladas en 1900 a 42 millones en 1.913 y a 52 millones en 1929. Los rubros más importantes fueron las cargas agrícolas, los combustibles y las mercaderías varias. En cuanto al tráfico de hacienda, pasó de menos de un millón a casi 6 millones de toneladas. En lo que se refiere a la distribución de esta carga de acuerdo a las trochas, el 80% de la carga agrícola correspondía a la trocha ancha, el 6% a la media y el 14% a la angosta. La ancha abarcaba principalmente la zona típica de los cereales y del ganado vacuno, la media a la Mesopotamia y la angosta debe considerarse una competencia favorable del Estado hacia la empresa privada. En la década del treinta, como consecuencia de la fuerte competencia del transporte automotor y del trazado de la red caminera, el ferrocarril fue perdiendo el monopolio de hecho que había mantenido anteriormente. Se dictó una legislación para coordinar los sistemas terrestres y evitar la agresiva competencia que el trazado paralelo de las redes había determinado. Sin embargo, ello fue insuficiente y las empresas privadas comenzaron a percibir que su presencia no era todo lo favorable que había sido. Fue por ello que las mismas empresas ferroviarias establecieron las primeras líneas de automotores con destino a importantes centros de atracción turística y cabeceras regionales como el caso de Mar del Plata y Bahía Blanca. Por otra parte, hubo intentos de transferir el sistema al Gobierno argentino, lo que determinó actitudes distintas en quienes tenían la responsabilidad de la decisión. La competencia automotriz y el deseo de desprenderse del sistema, llevó a las empresas, en esta década, a dejar de cumplimentar las exigencias de la Ley Nº 5.315 en materia de renovación de material y vías, con lo cual se comprometía la eficiencia del servicio. La segunda guerra mundial obligó al país a depender casi en forma exclusiva del ferrocarril. La falta de abastecimiento de vehículos, materia prima - principalmente caucho- para la producción de neumáticos y combustibles, obligó a racionalizar los insumos, limitando las posibilidades del transporte automotor. El ferrocarril apelando al carbón de leña y forzando la capacidad ya deteriorada del sistema, permitió que el país pudiera disponer de sus servicios, movilizar la carga de los centros productores a los lugares de consumo y embarque. Terminado el conflicto bélico, el estado del material presentaba una marcada obsolescencia en la vía y en el equipo y ello dificultaba la posibilidad de seguir prestando servicios, frente a la competencia del automotor que paulatinamente recuperaba posiciones en el mercado. En esta circunstancia. el Gobierno argentino, aprovechando el saldo de libras esterlinas bloqueadas a favor del país, procedió en 1947, a la adquisición de todas las empresas privadas y emprendió la plena y directa administración del sistema ferroviario. Desde su nacionalización hasta la fecha, el sistema ha estado bajo jurisdicción de distintos regímenes. La creación de la Secretaría del Transporte, elevada al rango de Ministerio, dio Página 94

Buenos Aires, una Historia para recorrer lugar a la formación, en su seno, de la Empresa Nacional de Transporte (ENT), que tuvo a su cargo la administración y explotación del sistema. En 1955 fue creada la Superintendencia de Ferrocarriles y en 1956 se formó la Empresa Ferrocarriles del Estado Argentino (EFEA), que funcionó como organismo autónomo, con un directorio nombrado por el Poder Ejecutivo. Existían en ese entonces seis administraciones y EFEA hacia las veces de Organismo Central. En la actualidad la empresa ha tomado el nombre de Ferrocarriles Argentinos. Un hecho que importa destacar, es la integración de las líneas en función de las regiones donde las mismas tienen su zona de influencia. Para ello se han integrado cuatro regiones cuyo detalle es el siguiente: Región Central (líneas Mitre y San Martín); Región Sudoeste (línea Roca y Sarmiento); Región Noroeste (línea Belgrano); Región Noreste (línea Urquiza). Esta regionalización permitirá, en el mediano plazo, integrar una sola red de trocha ancha con dos regiones de explotación, fusionar las administraciones de cada línea en una única correspondiente a la región, facilitar la acción de las líneas en el campo de las explotaciones, el mantenimiento y la programación de los trabajos en los talleres, que serán dirigidos por la administración central.

http://pampatren.tripod.com/sistema_f1.htm

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Buenos Aires, una Historia para recorrer ESTRUCTURA FÍSICA DE LA RED La red ferroviaria cuenta con una extensión de 41.599 kilómetros de vías('), distribuidas en cuatro trochas y agrupadas en cuatro regiones.

El 65% de la red corresponde a la zona parnpeana - Buenos Aires, Córdoba, Entre Ríos, La Pampa y Santa Fe - cuya superficie representa el 22% del total del país, correspondiendo a la región donde ha tenido lugar el proceso de desarrollo agropecuario y donde se ha concentrado una importante población desde la época de su construcción. El trazado de la red ferroviaria, en su mayor parte, tiene como punta de rieles la Capital Federal - por la preponderancia que tuvo desde el siglo pasado el puerto de Buenos Aires- Rosario y Bahía Blanca. Además, existieron tramos de la red que partiendo de Rosario, Santa Fe y Córdoba penetraron hacia el interior, en procura de promocionar las regiones situadas fuera de la pampa húmeda. (1) El total de las vías en servicio es de 39.905 kilómetros. Dentro de la diversidad de trochas existentes se destaca la ancha (1,676 m) que representa el 55% del total, la angosta (1,00 m) con el 36%, la media (1,435 m) con el 8% y la económica (0,75 m) con el 1%. La trocha ancha corresponde a las líneas de origen privado, cuyo trazado se extendió principalmente en la llanura pampeana. Presenta ventajas económicas ya que permite utilizar un material más grande y más pesado, lo que significa disponer de una mayor capacidad de transporte. La trocha angosta fue la que originariamente utilizó el Estado para cubrir sus servicios en las zonas semidesérticas y montañosas que atraviesa. La media tiene su área de influencia en la zona mesopotámica - Entre Ríos, Corrientes y Misiones- penetrando por Zárate en la provincia de Buenos Aires y convergiendo a la Capital Federal. Las trochas económicas predominaron en la zona patagónica y en algunas regiones del país promovidas por la acción de empresas privadas, principalmente en la explotación de las zonas boscosas. La red ferroviaria en servicio a fines de 1970 se distribuía por líneas de la siguiente forma:

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Buenos Aires, una Historia para recorrer GRAFICO 1: Distribución de la Red Ferroviaria.

La velocidad del sistema constituye uno de los elementos más importantes que hacen a su economicidad. Para ello, es indispensable contar con vías adecuadas para registrar velocidades comerciales que permitan un mejor aprovechamiento del material y generar mayores ingresos por vía del flete. La vida útil de los rieles, para zonas de alta densidad de tráfico, es de aproximadamente veinticinco años. En este aspecto casi las dos terceras partes de nuestra red superan los cuarenta años, lo cual determina una limitación en la capacidad de transporte y no permite aprovechar las ventajas operativas y económicas de un sistema rápido y eficaz. Al problema de edad de la vía debe agregarse la falta de una adecuada conservación, lo que técnicamente puede traducirse en un desgaste y deformación de los rieles. La situación a fines de 1970 señala que el 42 % de la red se encontraba en buen estado, el 41% regular, el 9% muy bueno y el 8% malo. El análisis de la vía según la extensión del servicio permite destacar que, de su total, el 96% se encontraba en servicio. A su vez, el 92% correspondía a vías simples y el 8% a vía doble o múltiple. Las vías electrificadas representan alrededor del 1% del total. Los durmientes y el balasto constituyen los elementos que permiten dar una mayor estabilidad a la vía. En cuanto a los primeros, lo normal es contar con 1.600 a 1.750 unidades por kilómetro. Sólo un 10% de la red cuenta con durmientes y un tercio tiene balasto. CUADRO Nº 1: ESTADO DE LAS VIAS Designación Extensión Km. Porcentajes Vías (principales y ramales) 41.599 100,0 Vía simple 38.319 92,2 Vía doble o múltiple 3.280 7,8 Línea electrificada 123 0,3 Vía electrificada 292 0,7 Vías auxiliares 8.527 20,5 Extensión en servicio 39.905 96,0 Condiciones de la vía Muy bueno 3.698 8,9 Bueno 17.728 42,7 Regular 16.979 40,9 Malo 3.194 7,7 Fuente: Ferrocarriles Argentinos

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Buenos Aires, una Historia para recorrer En cumplimiento de las metas del Plan de Mediano Plazo, se está procediendo a una renovación acelerada de las vías, especialmente en la red troncal. Asimismo, se han colocado nuevos durmientes de quebracho colorado y blanco, éstos últimos impregnados en la planta perteneciente a la empresa. Los principales tramos beneficiados fueron Plaza Constitución-Mar del Plata, Retiro-Tucumán, Rosario-Córdoba y Lacroze-Posadas. También se ha mejorado el estado de las vías de la superred de los ferrocarriles Roca, Mitre y San Martín y de las obras de arte, especialmente su refuerzo y reemplazo. En el curso de 1970 se consideró que alrededor de 2.181 kilómetros correspondían a líneas comercialmente no convenientes y sobre las cuales se debería tomar una decisión definitiva. En cambio, se dispuso, de acuerdo a estudios sistemáticos en función de sus características, proceder a la racionalización de 2.931 kilómetros; finalmente, alrededor de 400 fueron desmantelados por tratarse de ramales definitivamente clausurados.. http://pampatren.tripod.com/estructura_fisica.htm

MATERIAL DE TRACCIÓN Y RODANTE

El parque de tracción está constituido por locomotoras de vapor y diesel eléctricas, coches motores y eléctricos. Las locomotoras de vapor son paulatinamente radiadas, como consecuencia del progresivo proceso de dieselización iniciado a fines de la década del cuarenta. En la actualidad existe una dotación de 1.709 unidades, de las cuales 1.020 se encuentran en servicio, representando el 60% del total. El 40% del parque se encuentra en un estado regular, el 24% en mal estado, excedida en su vida útil y en condiciones de ser radiadas y el 36 % en buen estado. Alrededor de 1.312 unidades cuentan con una edad superior a los cuarenta años. Ver Cuadro Nº 2. Las locomotoras diesel eléctricas han permitido disponer de una moderna tecnología de tracción, con una mayor capacidad de arrastre. Existe una dotación de 1.214 unidades, de las cuales 733 se encuentran en servicio o sea el 60%. Se trata de un material cuya incorporación es contemporánea, con el 80% del parque en buen estado y sólo el 5% en mal estado. La mitad del parque tiene una edad que oscila entre diez y treinta años y el resto por debajo de los diez.

Página 98

Buenos Aires, una Historia para recorrer El hecho de que sea elevado el número de locomotoras diesel eléctricas fuera de servicio, obedece a razones de operatividad de los talleres ferroviarios, mucho de los cuales han tenido que ser adaptados a las nuevas exigencias. Ver Cuadro Nº 2. Los coches eléctricos prestan servicio en las líneas suburbanas de los ferrocarriles Mitre, Sarmiento y Urquiza. Existe una dotación de 762 unidades, de las cuales 531 están en servicio (70%). Se trata de un material incorporado en la década del sesenta, por lo que más del 70% del parque se encuentra en buen estado. Ello determina que algo más de 350 unidades tengan una edad menor a los diez años, principalmente el material de procedencia japonesa. En cambio, el de origen inglés está por encima de los cuarenta años y el de origen estadounidense supera holgadamente los veinte años. En cuanto a la existencia de coches y furgones remolcados de todo tipo -primera, segunda, clase única, semi-pullman, dormitorios, comedores, etc.- la dotación era de alrededor de 4.396 unidades. De este total 3.364 unidades se encuentran en servicio (75%). El 52% del parque se encuentra en buen estado, el 28% es malo y el 20% regular. Más de la mitad tiene una edad que supera los treinta años, mientras que el resto está por debajo de los diez años. En los últimos años ha tenido lugar una importante renovación de vehículos producidos en el país, que ha permitido mejorar la calidad de los servicios prestados, tanto en las líneas urbanas y suburbanas como en la general. El parque de vagones y furgones de carga está constituido por una dotación de 68.986 unidades. El número de vehículos en servicio es de alrededor de 52.380 (76%). El 42% se encuentra en buen estado y alrededor del 35% en mal estado. La mayor parte de las unidades tiene una edad de entre diez y treinta años. En este aspecto también se ha procedido a una importante renovación de vagones producidos en el país, que le permiten al ferrocarril contar con material nuevo especializado, para atender las exigencias de determinados tráficos. Dentro del aspecto operacional, merece destacarse que el número de viajes por vagón-año ha experimentado en la década del sesenta una reducción. Por su parte, la carga media por vagón en igual período mejoró pasando de 16,2 toneladas a 21,2 en 1970. Con esto se pone de manifiesto que a pesar del estancamiento en cuanto a la movilidad de los vagones, éstos han sido mejor aprovechados en su capacidad de carga, evitándose la circulación a media carga. CUADRO Nº 2: MATERIAL DE TRACCION Y RODANTE Tipo Parque Dotación En Participación servicio Unidades Porcentajes Locomotoras 1.709 1.020 59,7 de vapor Locomotoras 1.214 733 60,4 diesel eléctricas Coches eléc- 762 531 69,7 tricos y acoplados Coches mo663 355 53,5 tores y acoplados Coches y 4.496 3.364 74,8 furgones remolcados Vagones y 68.986 52.380 75,9 furgones de carga Fuente: Ferrocarriles Argentinos

Estado Bueno

Regular

Malo

36,2

40,0

23,8

80,2

14,8

5,0

72,9

22,8

4,3

57,9

22,8

19,3

52,0

19,6

28,4

42,1

23,2

34,7

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Buenos Aires, una Historia para recorrer TALLERES

Los talleres ferroviarios se caracterizan por la dispersión en su ubicación y la diversificación de sus tareas. Esta situación se remonta a la etapa de las empresas privadas, cuando cada una contaba con su unidad de mantenimiento y reparación para atender las necesidades de sus propias líneas y ramales. Existen talleres destinados a las tareas de reconstrucción y reparación pesada e incluso alguno -Tafi Viejo (Tucumán)- donde en la época de los ex Ferrocarriles del Estado se construían vagones de pasajeros y furgones. El estado de los mismos no presenta todas las condiciones requeridas por la moderna industria. Se trata de unidades operacionales a veces anticuadas e inadecuadas y en otros casos presentan bajos niveles de productividad. También se observa obsolescencia en los equipos y maquinarias disponibles. Existen en la actualidad 24 talleres y cada una de las líneas tiene sus establecimientos principales y secundarios, donde se realizan tareas de conservación y reparación. El ferrocarril Belgrano tiene siete talleres, destacándose por su magnitud los de Tafi Viejo, San Cristóbal y Laguna Paiva. Le sigue en importancia los pertenecientes a los ferrocarriles Mitre y Roca con cuatro establecimientos cada uno, siendo los más importantes los de Rosario y Pérez y los de Remedios de Escalada, respectivamente. El ferrocarril Urquiza, que abarca en su totalidad la trocha media, cuenta con cuatro talleres, de los cuales merecen citarse los de Paraná y Monte Caseros y el de Lynch para atención del servicio eléctrico. Finalmente los ferrocarriles San Martín y Sarmiento tienen tres y dos talleres, respectivamente. En el primero se destaca el de Alianza y en el segundo el de Liniers. Para lograr una mayor eficacia y rapidez en las tareas, se dispuso en 1970 la anexión directa a Ferrocarriles Argentinos de tres talleres de trocha ancha, Alianza, Junín y Pérez. Ello significa su separación funcional y jerárquica de las líneas a que pertenecían, pasando éstos a depender del Organismo Central en lo que se refiere a planes de producción y a coordinación. Dispondrán de una gran autonomía, autoridad y responsabilidad para resolver los problemas operativos. Ver Cuadro Nº 3.

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Buenos Aires, una Historia para recorrer CUADRO Nº 3: TALLERES Ferrocarril Ubicación Belgrano Tafí Viejo Córdoba Laguna Paiva San Cristóbal La Plata Santa Fé Cruz del Eje Sarmiento

Mitre

Urquiza

Liniers Villa Luro Victoria Rosario Pérez Villa Diego Lynch Paraná Monte Caseros Strobel

Roca

San Martín

Spurr Bahía Blanca Remedios de Escalada El Maiten

Mendoza Alianza Junín Fuente: Ferrocarriles Argentinos

Material Locomotoras de vapor, coches remolcados y vagones de carga. Locomotoras diesel y coches remolcados. Coches remolcados y vagones de carga. Coches motores y acoplados. Locomotoras diesel eléctricas. Locomotoras de vapor y coches remolcados. Locomotoras de vapor, coches remolcados y vagones de carga. Locomotoras diesel, coches eléctricos, remolcados y vagones de carga. Coches eléctricos. Coches motores y eléctricos. Coches remolcados. Locomotoras de vapor y diesel. Vagones de carga. Locomotoras diesel y coches eléctricos. Locomotoras de vapor y diesel, coches motores y remolcados. Coches remolcados y vagones de carga. Locomotoras de vapor, coches remolcados y vagones de carga. Locomotoras diesel. Coches remolcados y vagones de carga. Locomotoras de vapor y diesel, coches motores y remolcados. Locomotoras de vapor, coches remolcados y vagones de carga. Locomotoras diesel. Vagones de carga. Locomotoras de vapor, coches motores y remolcados.

http://pampatren.tripod.com/material_Talleres.htm

TRÁFICO DE PASAJEROS Y CARGA

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Buenos Aires, una Historia para recorrer El tráfico de pasajeros comprende el urbano y el suburbano y el de la línea general. El primero representa el 94% del total de los pasajeros transportados. La red que atiende este servicio tiene la densidad más alta de todo el sistema. Su zona de influencia corresponde a la Capital Federal y los partidos que integran el Gran Buenos Aires, donde se concentra el 36% de la población del país. Ello ha determinado que, a lo largo del tiempo, haya habido una tendencia a incrementar el volumen de pasajeros transportados, aun cuando en los últimos años se observa un menor ritmo como consecuencia de haber agotado este servicio las posibilidades del desarrollo urbanístico, que tiende a alejarse cada vez más del Distrito Federal. El análisis de las series correspondientes al tráfico urbano y suburbano, muestra que se encuentran discriminadas a partir de 1943. Desde entonces, y hasta 1957, el número de pasajeros pasó de 166 a 559 millones. Con posterioridad, y hasta 1962, se revierte la tendencia alcanzando en este último año a 412 millones. La intensa competencia de los servicios automotores, que se extendieron a los principales centros suburbanos, determinó esta modificación en el comportamiento del tráfico local. En los años siguientes se observa una recuperación hasta 1965 y sucesivos cambios en más y en menos en los últimos años. Los pasajeros-kilómetro para este tipo de tráfico, alcanzaron sus niveles máximos a fines de la década del cincuenta. Posteriormente, mantienen un comportamiento muy cambiante lo que se refleja en la distancia media que alcanza su punto máximo en 1966 con 21 kilómetros, para mantenerse casi estacionaria en 19 kilómetros en los últimos años. Ver Cuadro Nº 4.

En lo que se refiere a los pasajeros de la línea general, la tendencia también fue creciente hasta 1951. Desde entonces existen períodos de recuperación y otros de reducción. Sin embargo, Página 102

Buenos Aires, una Historia para recorrer en los últimos cinco años la tendencia muestra una marcada pérdida con relación a los niveles alcanzados anteriormente. Los pasajeros-kilómetro mantienen su crecimiento hasta fines de la década del cincuenta. Sucesivamente tienden a decrecer con algunos años de recuperación. Ello determina que la distancia media, que alcanza su máximo en 1949 con 133 kilómetros, vaya reduciéndose hasta principios de la década del sesenta y, posteriormente. tiende a incrementarse hasta alcanzar en 1.971 a 195 kilómetros. Con ello se pone de manifiesto que también en la línea general el ferrocarril ha debido soportar una fuerte competencia de líneas de automotores que cubren todas las distancias del territorio. Además, en los últimos años se ha sumado la competencia del transporte aéreo, principalmente a los grandes centros económicos y turísticos del país. Ver Cuadro Nº 4. CUADRO Nº 4: TRAFICO DE PASAJEROS Período Pasajeros transportados Total Urbano y suburb. Millones 1945-49 332,6 289,6

43,0

Distancia media Urbano y General suburb. Kilómetros 15,7 117,5

General

(1)

1950-54

532,1

476,0

56,1

15,5

114,2

608,6

547,5

61,1

16,6

104,8

511,9

459,3

52,6

17,9

106,9

481,0

433,6

47,4

19,8

127,1

26,7 25,6

19,2 19,1

177,4 194,6

(1)

1955-59 (1)

1960-64 (1)

1965-69 (1)

1970 439,8 413,1 1971 434,7 409,1 (1) Promedio Anual del quinquenio Fuente: Ferrocarriles Argentinos

El tráfico de carga productiva despachada ha tenido una evolución desfavorable en el tiempo. Durante el período de la segunda guerra mundial alcanzó niveles elevados, llenando a su punto máximo en 1945 con 44,2 millones de toneladas.

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Buenos Aires, una Historia para recorrer Durante el período de posguerra y hasta 1954, el tonelaje despachado se mantuvo por encima de los 30 millones de toneladas. Con posterioridad, comienza a declinar alcanzando su punto mínimo en 1963 con 16,3 millones. Desde entonces hasta la fecha ha habido años de recuperación y otros de caída, estando en la actualidad en alrededor de 20 millones de toneladas. En su comportamiento gravitaron una serie de hechos que determinaron los resultados analizados. En primer lugar, la situación de guerra que obligó a maximizar la utilización del sistema. El período de posguerra, con material en estado avanzado de obsolescencia técnica y, finalmente, la crisis ferroviaria, con el avance de la competencia automotriz que le hizo perder muchos de sus principales tráficos, operativa y económicamente los más aptos. El indicador más representativo lo constituye la tonelada- kilómetro, ya que refleja la capacidad comercial del sistema en función de la distancia. Esta unidad se ha mantenido dentro de niveles máximos de 16 mil millones de toneladas- kilómetro y mínimos de 13 mil millones, que se consideran como aceptables dentro del cuadro que presenta actualmente la distribución de las cargas por medios. CUADRO Nº 5: CARGA PRODUCTIVA DESPACHADA Período Tonelaje Toneladas/Km. Distancia Media Millones Km. 1940-44 (1) 31,1 13.426 431,7 1945-49 (1) 34,0 15.076 443,4 (1) 1950-54 31,4 15.613 497,2 1955-59 (1) 27,1 14.800 546,1 (1) 1960-64 20,5 12.583 611,6 1965-69 (1) 20,6 13.120 636,9 1970 22,1 16.640 752,9 1971 21,5 13.598 632,5 (1) Promedio Anual del quinquenio Fuente: Ferrocarriles Argentinos La relación de las toneladas- kilómetro con la carga productiva despachada nos permite determinar la distancia media recorrida. Se observa una tendencia creciente en el tiempo, lo cual contrasta con el hecho de que si bien el ferrocarril tiende a alejarse, al mismo tiempo existe una marcada tendencia en la reducción del tonelaje transportado. Esto explicita lo referido a la competencia automotriz en la corta y mediana distancia e incluso el avance del sistema alternativo, como consecuencia de los problemas operativos que debe enfrentar el ferrocarril en materia de vías, material de tracción y rodante, eficiencia y rapidez. Es importante señalar que se están realizando esfuerzos para mejorar la infraestructura física y el material de tracción y rodante, incorporando nuevas unidades y mejorando las existentes y aplicando una política tarifaria que favorezca los tráficos a recuperar.

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Buenos Aires, una Historia para recorrer La composición de la carga transportada muestra una importante dependencia de la producción del sector agropecuario. En lo que hace a los productos agrícolas, el transporte de cereales a puerto, a pesar del material de vagones tolva incorporado, no ha podido neutralizar la acción del transporte automotor a distancias de 300 kilómetros de los puntos de embarque. El tráfico de hacienda también se ha perdido en gran parte, a pesar de los beneficios que tiene el transporte de animales en pie por este sistema, que evita que el animal sea golpeado. Las perspectivas que ofrece la cuenca petrolífera de Mendoza y Caimancito (Jujuy), permiten mantener altos niveles en el tráfico de petróleo crudo. El primero con destino a la refinería de San Lorenzo y el segundo hasta Tucumán. En otros tráficos se ha procedido a la utilización de los llamados "trenes operativos", como en el caso del transporte de vino y cemento, que ha permitido a la empresa mejorar el volumen con relación a la acción del medio subsidiario.

Como una forma de lograr una mayor disponibilidad de cargas cerealeras. se sancionó la Ley Nº 19.066 por la cual Ferrocarriles Argentinos, conjuntamente con el Banco de la Nación Argentina y la Junta Nacional de Granos, procede a facilitar terrenos para la construcción de silos de campaña. Ello acelera el tráfico de cereales, facilitado por la utilización de vagones tolvas para transportar a granel y reduciendo costos y tiempos operativos. Finalmente, merece destacarse la disminución en el índice de rotación dinámica de los vagones. El correspondiente al total del parque es de 16,3, correspondiendo a la trocha ancha el 15,9, a la trocha media el 13,1 y a la angosta el 18,2. http://pampatren.tripod.com/trafico.htm

RESULTADO DE LA EXPLOTACIÓN El análisis de ingresos y gastos, en valores corrientes, presenta un incremento sucesivo a través del tiempo. Esta tendencia se manifiesta principalmente para el caso de los gastos y queda reflejada en el coeficiente de explotación (relación entre gastos e ingresos) cuyo nivel de equilibrio es 1,00. Hasta 1946, el coeficiente de referencia estuvo por debajo del nivel señalado, lo que significa que la explotación del sistema arrojaba superávit. Con posterioridad el coeficiente permaneció siempre por encima. Existieron años en que fue desmedidamente elevado alcanzando su máximo de 2,18 en 1965. Después volvió a niveles razonables, para permanecer casi estable en los últimos años. Este resultado significa una situación adversa que se observa permanentemente desde 1947 hasta la actualidad. Sin embargo, el proceso inflacionario que en forma permanente ha afectado al país, hace necesario, para una mejor interpretación de los resultados, que se proceda a la deflación de las cifras de ingresos y gastos. Para ello, se ha utilizado el índice de precios mayoristas, lo que permite obtener una serie constante a precios de 1960.

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Buenos Aires, una Historia para recorrer Se observa que los ingresos tienden a mantenerse estables hasta 1956 y posteriormente a decrecer. Ello es la resultante de la política tarifaria seguida que, lejos de haberlas adecuado al proceso de desvalorización monetaria cubriendo los costos de explotación, procuró que no gravitaran excesivamente en el usuario. Teniendo en cuenta que el 94 % del tráfico de pasajeros corresponde a los servicios urbanos y suburbanos, es fácil comprender que se trata de pasajeros de clase urbana baja que se desplaza hacia las fuentes de trabajo, para luego retornar a sus lugares habitacionales. Por el lado de los gastos no puede tampoco hablarse de incrementos exagerados, en cuanto han respondido a las exigencias de un sistema obsoleto, con fuertes gastos de conservación y mantenimiento y en algunos casos por una dotación de personal que no guardaba relación con la actividad operativa. Tanto es así que no había relación directa con el comportamiento del tráfico, principalmente de carga, que, como se ha tenido oportunidad de poner en evidencia, se deterioró progresivamente en la década del sesenta. La estructura de los ingresos pone de manifiesto que el 49% del total corresponde al rubro carga, el 41% a pasajeros y el resto a encomienda, almacenaje, arrendamiento y alquileres y varios. Por el lado de los gastos algo más del 70% se destina a personal, siguiéndole los materiales con más del 10% y el resto se distribuye en combustibles y lubricantes, contratistas y varios. El personal ocupado se incremento en forma progresiva hasta 1960. Con posterioridad la dotación tiende a disminuir, alcanzando actualmente a 146 mil agentes, incluyendo personal administrativo, operativo y obrero. Ver Cuadro Nº 6. Para un análisis de la productividad del personal ocupado el índice más adecuado es el de las "unidades de tráfico" (suma total del tráfico de toneladas- kilómetro y pasajeros- kilómetro). Este índice es representativo, pero debe ser utilizado con suma precaución, ya que no es lo mismo transportar mil pasajeros o mil toneladas de carga a un kilómetro que un pasajero o una tonelada de carga a mil kilómetros, aunque en términos estadísticos el tráfico es el mismo. Con excepción de 1955, las unidades de tráfico transportadas por agentes se han incrementado desde 1940, pasando de 134,9 a 187,7 en 1970. Ello demostraría que el déficit no está determinado tanto por un exceso de personal ocupado y una baja productividad del mismo, sino por un constante deterioro en el tráfico y en su eficiencia. Ver Cuadro Nº 6. CUADRO Nº6: PRODUCTIVIDAD DEL PERSONAL OCUPADO Año Número de Agentes Unidades de Total Por Km. de tráfico transporvía tadas por agente Miles 1940 129,7 3,14 134,9 1945 141,0 3,31 176,4 1950 188,6 4,40 163,6 1955 209,9 4,77 150,5 1960 210,6 4,80 151,5 1965 172,5 4,12 176,0 1970 146,0 3,51 187,7 Fuente: Ferrocarriles Argentinos

PLAN DE MEDIANO PLAZO 1971-75 La Ley Nº 18.360 dispone que Ferrocarriles Argentinos prepare planes orgánicos que permitan disponer de una política ferroviaria nacional. En cumplimiento de ello, la empresa elaboró un plan de mediano plazo para el período 1971-75.

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Buenos Aires, una Historia para recorrer El tema básico estudiado fue el análisis del sistema ferroviario frente a los otros medios de transporte. Las conclusiones determinaron que aquél tiene en el futuro un importante papel que cumplir. De ahí la necesidad de mantenerlo y fijar perspectivas para el largo plazo. También se han considerado las perspectivas del tráfico, las bases de un plan de inversión y la evaluación financiera futura, factores todos que estarán condicionados por: -la evolución de la actividad económica del país y las perspectivas de desarrollo de las actividades generadores de importantes corrientes de tráfico; -su distribución adecuada entre los distintos medios de transporte, mediante la aplicación de una política de coordinación; -la puesta en marcha de una mejora progresiva en la calidad del servicio y la aplicación de una vigorosa política comercial, que permita mantener y atraer aquellos tráficos que pueden ser mejor atendidos. Existe un objetivo al cual se da particular atención: el dimensionamiento de la red ferroviaria, para lo cual se analizarán los factores concurrentes, especialmente las producciones futuras y su participación. Para ello se efectúa una evaluación técnico-económica de todas las líneas, a fin de lograr conclusiones sobre los sectores, líneas y zonas donde se tomarán las medidas necesarias para mejorar su coeficiente de explotación. También se tuvo en cuenta las necesidades de mantenimiento y reparación del material, fijándose pautas con relación a la estructura futura de los talleres ferroviarios. Se determinarán las necesidades de cada línea, la posibilidad de su centralización y su reestructuración y/o especialización de los mismos. El plan procura que todos estos esfuerzos se traduzcan en la integración de una red eficiente, que pueda cumplir los requerimientos de velocidad, seguridad y comodidad. Para ello se han fijado niveles mínimos en lo que atañe a una adecuada circulación de trenes. En materia de velocidad se desea que la superred sea competitiva. Para la trocha ancha se ha fijado un máximo de 120 kilómetros por hora y para la angosta 90 kilómetros. Para lograrlo será preciso cumplir un programa de adecuación de vías, cuyo plazo excederá a 1975. En la política de personal se tendrán en cuenta, en primer lugar, los aspectos vinculados a las grandes necesidades de la empresa, sobre la base de dos conceptos: -necesidades de la empresa como sistema; -requerimientos individuales. En cuanto a lo primero, se considera la estructura orgánico- funcional como un conjunto de puestos de trabajo definidos por sus tareas específicas y sus interrelaciones funcionales. El segundo aspecto tiene como objetivos: -crear condiciones que favorezcan la captación, retención y motivación; -formación general y profesional del personal; -condiciones mínimas favorables para su retención en la Empresa. Para el mediano plazo también se contempló la fusión de líneas. Para ello se recurrió al criterio de regionalización en virtud del cual las líneas del Mitre y San Martín integran la región central, las del Roca y Sarmiento la del suroeste, la del Belgrano la del noroeste y la del Urquiza la del nordeste. Estas fusiones permitirán formar una sola red de trocha ancha con dos regiones de explotación, integrar la administración de cada línea en la correspondiente región y adecuar los índices técnicos de explotación a la red resultante.

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Buenos Aires, una Historia para recorrer GRAFICO 2: Kilómetros por Línea.

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MOVIMIENTO OBRERO Las grandes huelgas Autor: Felipe Pigna Una de las primeras huelgas concretadas en el territorio argentino se produjo en 1868. En plena Guerra del Paraguay un grupo de trabajadores de distintos astilleros de la provincia de Corrientes se negó a construir embarcaciones destinadas a las fuerzas de la Triple Alianza argumentando que no contribuirían a la matanza de sus hermanos. Diez años más tarde, se produjo la primera huelga declarada por un gremio argentino. Los tipógrafos estaban organizados desde 1857 en la Sociedad Tipográfica Bonaerense, la sociedad tenían un carácter más mutualista que sindical y decidieron fundar a fines de 1877 la Unión Tipográfica Bonaerense, que será la que llevará adelante, entre septiembre y octubre de 1878, esta primera medida de fuerza del movimiento obrero organizado. El origen del conflicto fue la decisión de una imprenta de rebajar los salarios de su personal. La iniciativa fue seguida por otras empresas y los trabajadores reaccionaron convocando a una asamblea de la que participaron más de mil trabajadores que se pronunciaron por la huelga. Dalmacio Vélez Sarsfield, el autor del Código Civil, escribió en El Nacional: "El socialismo usa las huelgas como instrumento de perturbación, pero el socialismo no es una necesidad en América. No se pueden admitir las huelgas porque eso significaría subvertir las reglas del trabajo. Mientras duró el conflicto, los diarios menos importantes dejaron de publicarse y los más grandes, como La Prensa y El Nacional, intentaron contratar tipógrafos en el Uruguay, pero se encontraron con la firme solidaridad de los trabajadores afiliados al gremio de Montevideo que se negaron, pese a los elevados sueldos ofrecidos, a reemplazar a sus compañeros argentinos.

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Buenos Aires, una Historia para recorrer La huelga fue ganada por los obreros y las patronales aceparon volver a los sueldos originales y reducir la jornada laboral a 10 horas en invierno y 12 en verano. Luego de esa primera experiencia le sucedieron los obreros cigarreros, empleados de comercio, oficiales albañiles, yeseros, carteros, etc. Sus reivindicaciones en esos conflictos fueron comunes: aumento salarial, pagos atrasados, reglamentación de horarios u otras vinculadas a las condiciones de trabajo. Y en esta primera etapa fueron exitosas un 60% de las huelgas y prácticamente no intervino el estado para mediar o limitar el conflicto. Esto se explica porque la incipiente burguesía industrial no pertenecía a la fracción de la burguesía terrateniente que detentaba el poder. Por ello los industriales fundaron en 1887 la Unión Industrial, para defender sus intereses, y establecieron para ello no reconocer a las organizaciones obreras y solicitaron al poder ejecutivo que no acepte exigencias colectivas de obreros de uno o más talleres. La década del ’80 fue una de las de más alto índice de ingresos de inmigrantes al país. Junto con los trabajadores desocupados y los campesinos desplazados de sus tierras, fueron llegando al puerto de Buenos Aires notables dirigentes del anarquismo y del socialismo que huían de las persecuciones de los diferentes gobiernos europeos. Traían consigo su experiencia sindical y política que compartirían generosamente con los integrantes del incipiente movimiento obrero argentino. Entre 1880 y 1901 se multiplican las sociedades de resistencias, se fundan numerosos gremios, como el de los panaderos, los carreros, conductores de ferrocarril y cigarreras entre otros. Florece la prensa obrera con sus dos grandes exponentes La Vanguardia, el periódico socialista fundada en 1894 y La Protesta, la voz de los anarquistas que comienza a editarse en 1897, y Juan Bautista Justo funda el Partido Socialista. Hacia 1899 lo novedoso fue la existencia de un desarrollo fabril creciente, que fue concentrando la mano de obra en grandes talleres y fábricas, facilitando la organización de los trabajadores. El crecimiento de la actividad gremial y de la agitación obrera podían percibirse en la gran cantidad de medidas de fuerza y movilizaciones llevadas adelante por los trabajadores, que comenzaron a pensar en una central sindical que unificara y le diera más fuerza a la lucha de la clase obrera en su conjunto. La idea se concretó en mayo de 1901 con la creación de la Federación Obrera Argentina, la F.O.A.,. que nucleaba a la mayoría de los gremios del país. El gobierno del general Roca comenzó a preocuparse y promovió la aprobación de un proyecto de Ley, presentado en 1899 por el senador Miguel Cané. El 22 de noviembre de 1902 fue aprobada la iniciativa del autor de Juvenilia y transformada en la Ley 4144, conocida como "de residencia". Esta norma legal permitía la expulsión hacia sus países de origen de los extranjeros llamados "indeseables", es decir, los militantes sindicales y sociales. El ministro del interior Joaquín V. González declaró que la agitación social en argentina "era producto de un par de docenas de agitadores de profesión", y que "bastaba eliminar a éstos para volver a la sociedad a la tranquilidad merecida". El movimiento obrero reaccionó enérgicamente y decretó a principios de noviembre de 1902 a través de la F.O.A., la primera huelga general de la historia argentina. Los socialistas se opusieron a la medida por considerar que la huelga general era un acto desmesurado y que bloqueaba cualquier posible negociación. Esto provocó la fractura de la central sindical. La F.O.A. continuó en manos anarquistas y los socialistas fundaron la U.G.T. (Unión General de Trabajadores). La primera de estas agrupaciones representó a 66 sindicatos con 33.895 afiliados y la segunda a 43 gremios con 7.400 afiliados. Pese a todo, el acatamiento a la medida fue muy amplio y los puertos y numerosos establecimientos fabriles quedaron paralizados. El gobierno respondió decretando el estado de sitio, desatando una violenta represión y lanzando una gigantesca redada sobre las barriadas obreras. A los detenidos argentinos se los encarceló y a los extranjeros se les aplicó la flamante Ley de Residencia.

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Buenos Aires, una Historia para recorrer En 1904 la F.O.A. pasó a denominarse Federación Obrera Regional Argentina (F.O.R.A.). La F.O.R.A. convocó el primero de mayo de ese año a un acto conmemorativo del 1º de Mayo en la Plaza Mazzini. A poco de iniciada la marcha de las principales columnas que partían del local sindical, se inició la represión policial que arrojará un saldo de casi 40 muertos. Las dos centrales sindicales decretaron la huelga general pidiendo el encarcelamiento de los responsables. Ante el silencio oficial, el recientemente electo diputado socialista, Alfredo Palacios interpeló al ministro del Interior, Joaquín V. González quien dio por toda explicación que esas muertes "tienen como mortaja la impunidad del silencio". Al año siguiente, se produjo la intentona revolucionaria radical y el gobierno decretó el estado de sitio en todo el país. Esto no amilanó a las centrales sindicales que decidieron conmemorar en forma conjunta un nuevo aniversario del ahorcamiento de los mártires de Chicago, ocurrido el 1º de mayo de 1886. El acto se realizó frente al Teatro Colón. Mientras estaban haciendo uso de la palabra los oradores, el jefe de Policía, Ramón Lorenzo Falcón, lanzó un escuadrón de 120 policías a caballo, los famosos cosacos, contra la multitud, mientras que un escuadrón de bomberos policiales atacó por otro frente. Sobre la plaza Lavalle quedaron tendidos 4 muertos y más de 50 heridos. Los detenidos se contaban por centenas. Pese a la represión, los despidos arbitrarios y la estricta aplicación de la Ley de Residencia, crecieron las luchas obreras. En 1907 se dio una novedosa huelga de los inquilinos. Los habitantes de los conventillos de Buenos Aires, Rosario, La Plata y Bahía Blanca decidieron no pagar sus alquileres frente al aumento desmedido aplicado por los propietarios. La protesta expresó además, el descontento por las pésimas condiciones de vida en los inquilinatos. Los protagonistas de estas jornadas fueron las mujeres y los niños que organizaron multitudinarias marchas portando escobas con las que se proponían barrer la injusticia. La represión policial no se hizo esperar y comenzaron los desalojos. En la Capital estuvieron a cargo del jefe de Policía, coronel Falcón, quien desalojó a las familias obreras en las madrugadas del crudo invierno de 1907 con la ayuda del cuerpo de bomberos. El gremio de los carreros se puso a disposición de los desalojados para trasladar a las familias a los campamentos organizados por los sindicatos anarquistas. Si bien los huelguistas no lograron su objetivo de conseguir la rebaja de los alquileres, este movimiento representó un llamado de atención sobre las dramáticas condiciones de vida de la mayoría de la población. E 1º de mayo de 1909 se convocaron dos actos: uno por la F.O.R.A., en Plaza Lorea y otro por el Partido Socialista, en Plaza Constitución. El primero de ellos fue duramente reprimido en un operativo a cargo del jefe de Policía, el coronel Lorenzo Falcón: hubo doce muertos y más de 80 heridos. Como consecuencia de los hechos del 1º de mayo de 1909, la F.O.R.A., la U.G.T. y otros sindicatos constituyeron el Comité Central de Huelga y declararon "la huelga general por tiempo indeterminado a partir del lunes 3 y hasta tanto no se consiga la libertad de los compañeros detenidos y la apertura de los locales obreros" y aconsejaron “muy insistentemente a todos los obreros que a fin de garantizar el mejor éxito del movimiento se preocupen de vigilar los talleres y fábricas respectivas, impidiendo de todas maneras la concurrencia al trabajo de un solo operario". Así se inició la "semana roja": 60 mil personas acompañaron los féretros de los obreros asesinados hasta el cementerio de la Chacarita y fueron duramente reprimidos por la policía. Ese día más de 220 mil abandonaron su lugar de trabajo en todo el país, las fábricas cerraron el puerto inactivo y los ferrocarriles quedaron inactivos. Durante toda esta "Semana Roja" la huelga fue total, pese a lo cual el gobierno ignoró todos los reclamos y confirmó a Falcón en su cargo. Pocos meses después, Falcón sería asesinado por un anarquista ruso de sólo 17 años: Simón Radowitzky.

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Buenos Aires, una Historia para recorrer Tras el atentado, el gobierno decretó el estado de sitio y detuvo a dirigentes obreros. Grupos de jóvenes de la oligarquía al grito de "viva la patria" atacaron e incendiaron locales obreros y las imprentas de La Protesta y La Vanguardia. En mayo de 1910, la oligarquía celebró el centenario de la Revolución de Mayo. Se organizaron grandes desfiles y una exposición universal. La famosa bailarina Isadora Ducan bailó el himno Nacional con la bandera argentina por todo vestuario. Se cursaron invitaciones a todos los reyes y gobernantes del mundo occidental pero sólo aceptó el convite la Infanta Isabel de España. La clase dirigente quería exhibir los avances del granero del mundo. El movimiento obrero advirtió la gran trascendencia de los festejos y aprovechó su repercusión en la prensa internacional para dar a conocer la real situación de los habitantes del país. La F.O.R.A. anarquista lanzó una huelga general para la semana de mayo y realizó una manifestación que reunió a 70.000 personas frente a la penitenciaría de la calle Las Heras. La gente pidió la liberad de los presos sociales, entre ellos, Simón Radowitzky. El gobierno de Figueroa Alcorta decretó nuevamente el estado de sitio y sancionó la Ley de Defensa Social, que limitaba seriamente la actividad sindical prohibiendo el ingreso de extranjeros que hubieran sufrido condenas, y prohibiendo también la propaganda anarquista. Se estableció que para realizar actos se debía solicitar permiso a la autoridad y los que no lo hiciesen podrían ser encarcelados hasta un año. Pese a la dura represión, los fastuosos festejos del centenario se vieron afectados por numerosas huelgas y actos de sabotaje llevados adelante por los anarquistas. La respuesta no se hizo esperar. Grupos nacionalistas que actuaban con total impunidad atacaron locales y bibliotecas obreras y hasta incendian el circo de Frank Brown. El gran payaso norteamericano había instalado su carpa en Florida y Paraguay. Los "pitucos" decían que afeaba la ciudad y llenaba esa zona elegante de gente indeseable. Es que Frank abría su circo a todas las clases sociales y no cobraba entrada a los niños pobres. El fuego "patriótico" arrasó también con la alegría infantil. Pero las huelgas no se limitaron al ámbito urbano. Las pésimas condiciones contractuales de arrendamiento de tierras, de los colonos, en su mayoría inmigrantes, con respecto a los grandes terratenientes, provocó el estallido de una enorme protesta de los pequeños productores, en la provincia de Santa Fe, en la colonia de Alcorta, en 1912. El conflicto, que evidenciaba las necesidades que pasaba el sector, se extendió rápidamente a las provincias de Buenos Aires y Córdoba. Con la unión de los chacareros disconformes por los aumentos de los arrendamientos, las condiciones desiguales de comercialización y la imposibilidad de convertirse en propietarios, surgió la Federación Agraria Argentina, aún existente, que a diferencia de la Sociedad Rural, representaba a los pequeños y medianos productores agropecuarios. El conflicto, conocido como el Grito de Alcorta, duró tres meses y logró que algunos propietarios disminuyeran el precio de los arrendamientos. Durante el año 1912, en la Capital Federal, hubo 200 huelgas. Un año después más de 150, y los participantes fueron, aproximadamente, cuarenta mil. Las condiciones de vida de los trabajadores argentinos empeoraron con el comienzo de la Primera Guerra Mundial. La reducción de los embarques de cereal perjudicó al campo. Miles de arrendatarios y obreros rurales debieron trasladarse a las ciudades en busca de empleo, aumentando la ya importante masa de desocupados. Esto afectó el nivel de trabajo y redujo notablemente los salarios. Para completar el dramático cuadro, entre 1916 y 1919, en Buenos Aires el costo de vida aumentó casi un 100%. La llegada de Yrigoyen al gobierno en 1916 despertó grandes esperanzas en los trabajadores. Los gobiernos conservadores los habían tratado con dureza y desinterés, haciendo un uso frecuente de las leyes de residencia y de defensa social para impedir manifestaciones y reclamos. La mayoría de los obreros pensaron que con Yrigoyen y un gobierno popular, todo sería distinto. En un comienzo, la política obrera del radicalismo pareció alentar esas esperanzas.

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Buenos Aires, una Historia para recorrer Inicialmente, Yrigoyen extendió su política reformista al plano sindical e intentó una legislación social más avanzada, que fue bloqueada permanentemente por el Senado, en manos de los conservadores. Contempló los reclamos de sindicatos negociadores, como la Federación Obrera Ferroviaria y la Federación de Obreros Marítimos, que integraban un sector de la F.O.R.A. Su política sindical fue distinta con los gremios que privilegiaron la huelga a la negociación, como los frigoríficos y municipales, controlados por anarquistas y socialistas. En estos casos, como en las huelgas del chaco santafesino, declaradas por los trabajadores de La Forestal, la de los peones rurales patagónicos y la de los obreros de Vasena, que desencadenaría la llamada Semana Trágica, no dudará en reprimir violentamente a los huelguistas. Fuente: www.elhistoriador.com.ar

MAQUINISTAS Y FOGONEROS Los oficios relacionados con el ferrocarril por las circunstancias en que se realizaban tenían características singulares que acababan diferenciando netamente a los ferroviarios de las restantes actividades profesionales de la época.

El maquinista y el fogonero "la pareja " con sus auxiliares en la máquina de vapor cuidada como algo propio. En la parte inferior Guillermo González, uno de los últimos conductores de máquinas a vapor, en la estación de Alsasua. Entre los oficios que llegaron con el tren, uno de los más característicos y cualificados fue el de los maquinistas y fogoneros de máquinas de vapor. Aunque ambas pertenecían a categorías profesionales distintas, trabajaban siempre en equipo formando lo que en el argot ferroviario se conocía como "pareja". Su actuación tenía tanta importancia que cada Compañía Ferroviaria tenía un reglamento específico para estas dos profesiones, con más de cincuenta artículos, donde de manera detallada se fijaban sus numerosas obligaciones. Gran responsabilidad Las funciones del maquinista eran conducir la máquina de vapor y atender a su conservación y puesta a punto. Las del fogonero, que siempre debía acompañarle, entre otras de menos entidad, las de alimentar con carbón la caldera de la locomotora, atender al freno, así como engrasar y limpiar la máquina, siempre bajo la supervisión del maquinista. Los maquinistas debían poseer un conocimiento básico de los órganos y del funcionamiento de su máquinas y ascendían a esta categoría desde el puesto del fogonero, generalmente después de varios años de práctica y tras superar los exámenes pertinentes. El reglamento de las Compañías Ferroviarias establecía a fines del siglo pasado, que para ser fogonero era preciso "saber leer y escribir, tener de 22 a 35 años, ser robusto, poseer buena vista y buen oído", así como "ser herreros, caldereros, torneros o ajustadores".

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Buenos Aires, una Historia para recorrer La asignación de los distintos servicios y horarios de trabajo se publicaba diariamente en un tablón de anuncios del respectivo depósito de máquinas, siendo frecuente que cada maquinista y fogonero tuvieran asignada la misma locomotora a la que cuidaban y protegían como algo propio. Para evitar desplazarse hasta la instalación ferroviaria e informarse del horario de comienzo de trabajo, era frecuente la existencia de "avisadores", personas que, pagadas por los propios maquinistas y fogoneros, se ocupaban de informar a los afectados del horario y jornada asignados. La jornada de trabajo comenzaba, presentándose en el depósito de máquinas dos horas antes de la partida del tren, el fogonero y una hora el maquinista.

El maquinista prueba la locomotora de vapor antes de iniciar la jornada. El primero debía proceder a aumentar la presión de la caldera, hasta la necesaria para la salida. El maquinista debía "cerciorarse de que todas las partes del mecanismo de su máquina estuviera en buen estado, que las provisiones de agua, carbón y aceite y los útiles necesarios se hallaran completos y que el freno trabajaba convenientemente". Una vez en camino, el maquinista, vigilaba la vía. Su imagen, asomado a la ventana, con medio cuerpo fuera de la máquina, para tener un mínimo de visibilidad, y su mano permanentemente sobre el regulador o mando que daba paso al vapor, constituyeron una imagen habitual. En esta posición, a lo que le obligaba el reglamento, debía soportar las inclemencias del frío y la lluvia, reduciéndose en este caso aún más la visión del trayecto, lo que exigía una mayor atención. Mientras tanto su compañero, bajo sus instrucciones, alimentaba la caldera a paladas con carbón de hulla. En las paradas debían revisar y engrasar los órganos móviles de la máquina. El perfecto conocimiento del trayecto era imprescindible, pues los maquinistas debían prever con suficiente antelación las pendientes en las que iban a utilizar mayor potencia, para lo que precisaban alimentar la caldera más de lo habitual, para llegar al inicio de la cuesta con la presión adecuada y seguir paleando combustible con intensidad mientras durara la ascensión, dejándolo de hacer antes de llegar al alto para economizar todo lo posible en la bajada. El carbón disponible para cada recorrido y tren, estaba predeterminado con precisión por las Compañías Ferroviarias, estableciéndose primas por su ahorro y penalizaciones por consumos superiores a los previstos. Ocasionalmente, una apreciación errónea del carbón necesario, que se regulaba "a ojo" y por la experiencia, o un tren más cargado de lo habitual, daba lugar a no poder subir una cuesta, situación en las que se veían obligados a desenganchar el tren, avanzar sólo con la locomotora varios cientos de metros para, con la corriente de aire avivar el fuego. Una vez con la presión necesaria, volvían al tren, y tras engancharlo subir hasta el final de la cuesta. El descenso de los puertos constituía otra preocupación de los maquinistas y fogoneros, pues al no poseer los trenes de sistema de frenos centralizado, debían reducir la marcha del comboy desde la máquina, actuando el fogonero sobre el freno de mano y el maquinista dando instrucciones mediante pitidos a los diferentes guardafrenos distribuidos en los vagones,

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Buenos Aires, una Historia para recorrer para que cada uno actuara sobre el freno manual de su vehículo y de esta manera mantener al tren a la velocidad adecuada. Tan rudimentario sistema de frenado dio lugar a accidentes, como el de la línea Bilbao a Lezama en 1.894, a las pocas semanas de su inauguración, en la que el maquinista no pudo reducir la velocidad de su tren excesivamente cargado, que se lanzó pendiente abajo entre Bilbao y Begoña, descarrilado y, originando 13 muertos y 18 heridos, entre ellos el maquinista que, aferrado a la manivela del freno, quedó bajo la máquina. El fogonero murió abrasado. La instalación en los trenes del sistema de frenado por vacío accionados desde la locomotora en las primeras décadas de nuestro siglo, redujo notablemente el número de accidentes y el riesgo del maquinista y del fogonero. La calidad del carbón disponible y, como consecuencia, la posibilidad de obtener más o menos potencia, el mantenimiento de la velocidad, los horarios previstos y la economía de combustible, factores que afectaban de forma importante a su remuneración, eran, asimismo, motivo de atención para estos profesionales.

SINDICATO UNIÓN FERROVIARIA HISTORIA DEL GREMIO Construyendo junto al pueblo la historia del país La tradición dice que los ferroviarios son solidarios, y han buscado en el Sindicato su Expresión Organizativa. La historia lo confirma: son 85 años los que dan testimonio de ello. En estos 85 años, la Unión Ferroviaria ha pasado por todo lo que puede vivir una Organización Social: sus luchas, sus triunfos y hasta sus derrotas, han servido para que la fortaleza se convierta en su don más preciado. La historia dice que un 6 de Octubre de 1922, se fundó la Unión Ferroviaria. Pero nuestra Organización tiene importantes antecedentes en las agrupaciones ferroviarias creadas en el siglo 19, que aquilataran un rico historial en luchas y conquistas. En 1920 se crea la Confraternidad Ferroviaria, integrada por los tres grandes gremios: Sindicato de los Talleres Ferroviarios, el Sindicato de Tráfico y la Fraternidad. Hasta que el 5 de Octubre de 1922 se reúnen los Sindicatos de Talleres y de Tráfico y, al día siguiente, 6 de Octubre, se inauguró el Congreso Constituyente de la Unión Ferroviaria. Se encendía así una llama que, pasando de generación en generación de ferroviarios, nunca dejó de brillar. Por entonces el País vivía una estabilidad institucional y un relativo crecimiento, luego de los años de la Primera Guerra Mundial. Se vivía un momento político, enmarcado por la finalización del primer gobierno Radical, ejercido por Hipólito Yrigoyen, a quien sucedió Marcelo T. de Alvear, también del mismo partido. Por entonces, las ideologías dominantes en el Movimiento Obrero, eran la anarquista y la socialista, que mantuvieron un permanente diálogo, con encuentros y desencuentros. Un año antes de la creación de nuestra Unión Ferroviaria (1921), al calor de la naciente Unión Soviética, es fundado el Partido Comunista Argentino, cuya ideología se agrega a las existentes en el Movimiento Obrero. Nuestros dirigentes, no fueron ajenos a estas ideologías, pero siempre priorizaron el accionar sindical. Antonio Tramonti, primer Presidente de la Unión Ferroviaria (1923 - 1934) fue un hombre de extracción socialista que, sin embargo, no respondió a los dictados de la rama gremial de su partido; sin renunciar a su filiación política, Tramonti, priorizó siempre las decisiones que adoptaron los cuerpos orgánicos de su gremio. La Unión Ferroviaria, desde su fundación, bregó incansablemente en medio de múltiples dificultades para lograr la unidad del Movimiento Obrero. Ya los Sindicatos de Talleres y de Tráfico estuvieron afiliados a una central sindical llamada U.S.A (Unión Sindical Argentina), vinculada al Partido Socialista. Cuando se creó la Unión Ferroviaria se resolvió replantear la unidad del Movimiento Obrero en un contexto más amplio, por ello participó de la fundación de la C.O .A (Confederación Obrera Argentina) en febrero de 1926.

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Buenos Aires, una Historia para recorrer Se siguió en ese camino unitario hasta que luego de infinitas reuniones se logró crear una central sindical única con la C.O .A, la U.S .A y con algunos gremios de ideología anarquista. Así el 29 de septiembre de 1930 se creó la gloriosa Confederación General del Trabajo, que funcionó en el 2º Piso de nuestra Sede Central. Puede llamar la atención que la fecha de creación de la C.G .T., es a pocos días del nefasto golpe militar de 1930 , que depusiera al Presidente Constitucional Hipólito Yrigoyen . Por eso, es necesario aclarar que el proceso de unidad sindical se inició mucho antes de este triste acontecimiento, que signaría el futuro político de los argentinos. La Unión Ferroviaria supo asumir su responsabilidad en la creación de la C.G. T. y asumió la Secretaría General desde octubre de 1930 hasta septiembre de 1943. Hay que aclarar que desde 1934 a 1941, el nuevo presidente de nuestra organización fue José Domenech que también asumió su responsabilidad en la C.G .T. Durante toda la llamada Década Infame (1930/1943) nuestro Gremio tuvo una actitud rectora consecuente con su política sindical y supo de grandes conquistas como la ley 11.544 que estableció las ocho horas de trabajo o la ley 9.688 de Accidentes de Trabajo. Pero nada fue gratis; se sufrieron intervenciones, como la de diciembre de 1935, por hechos producidos en la C.G .T o la división interna que se produjo en la XV Asamblea General de Delegados en mayo/junio de 1938, que provocó un estado de división hasta marzo de 1940. Es significativa también la división que se produce en el seno de la C. G.T. en diciembre de 1942, conformándose entonces las llamadas C.G.T. 1 y C.G.T. 2. La primera con José Domenech como Secretario General, acompañado por gremios poderosos y la segunda con Francisco Pérez Leirós como Secretario General y acompañado por otros gremios, todos vinculados al Partido Socialista. La C.G .T. 1 fue denominada "sindicalista" y la C.G .T. 2 "socialista". Pero la diferencia estaba en algo que siempre la Unión Ferroviaria trató de mantener como política: el respeto a las decisiones de sus cuerpos orgánicos y esos cuerpos orgánicos eran pluralistas y no todos seguían las directivas del Partido Socialista. No obstante, el episodio de la división de la C.G .T. tuvo un final inesperado porque con el golpe de 1943 la C.G .T. 2 fue disuelta y la C.G .T. entró en un cono de sombras porque fue también intervenida la Unión Ferroviaria. Una vez mas los episodios políticos tocaban de lleno a nuestro gremio y daban la razón a aquellos que preferían el "abrirse" a la realidad política frente a aquellos que decían que la mejor política sindical era "encerrarse" y trabajar solamente en los problemas sindicales. Este período es rico en episodios en que se demuestra que nuestros afiliados habían adquirido una conciencia de clase que se reflejó - entre otros hechos - ante la Guerra Civil Española (1936 - 1939) en que nuestra Organización juntó dinero y otras donaciones para los republicanos españoles. Esos acontecimientos, demuestran que los ferroviarios vivían los tiempos políticos con toda intensidad. El golpe militar de 1943 si bien trajo represión y la intervención de nuestra Unión Ferroviaria, también trajo a la escena política y más precisamente a la sindical, al entonces Coronel Juan D. Perón. Es bien conocida la enorme actividad que realizó el líder a favor del Movimiento Obrero en poco tiempo, con una enorme cantidad de decretos a favor de la clase trabajadora que lo llevaron finalmente a su detención y su posterior libertad en el memorable 17 de Octubre de 1945. Las elecciones de 1946 y el triunfo del ahora General Perón como Presidente de la Nación , marcan una nueva etapa en la Unión Ferroviaria. Una política nacional y popular totalmente inédita que los ferroviarios vivieron en toda su dimensión cuando fueron nacionalizados los ferrocarriles. La posterior huelga ferroviaria de noviembre de 1950 que terminó con la intervención de la Unión ferroviaria por parte de l la C.G .T. el 20 de diciembre, marca diferencias circunstanciales que evidencian que los procesos no son lineales; que se puede vivir una época de notables conquistas sociales pero, aún así, los conflictos pudieron desarrollarse, alentados por sectores de diferentes signo político.

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Buenos Aires, una Historia para recorrer Toda la etapa peronista dejó una marca en la Unión Ferroviaria que ya no se borrará. El gremio, en su conjunto, asumió la doctrina peronista como propia y desde entonces, siempre respetando la pluralidad, la estrategia sindical tuvo que ver con la nueva realidad que vivía el ferroviario y el movimiento obrero en su gran mayoría. El golpe militar de 1955, mal llamado "Revolución Libertadora", trajo un enorme retroceso en las conquistas logradas por el movimiento sindical. Pero, la incipiente resistencia de los trabajadores - a la que no fueron ajenos los ferroviarios y su organización sindical-, marca una decidida acción del movimiento obrero en defensa de sus derechos .Prueba ello, la huelga general de noviembre de 1955, en la que se puso de manifiesto el valor de los trabajadores ferroviarios, al parar todos los trenes del país. Inmediatamente se crearon las "62 Organizaciones" atento a que la C.G .T. estaba intervenida. La Unión Ferroviaria participó activamente en los 19 gremios que en mayo de 1958 trataron de terminar con la intervención de la C.G .T: los llamaron "Los Anti intervencionistas" En agosto de 1958 se sancionó la ley 14455 de Asociaciones Profesionales y, poco a poco, se fueron normalizando las organizaciones sindicales. Finalmente, en enero de 1961, el gobierno de Frondizi entregó la C.G .T. a las "20 Organizaciones Gremiales". Entre ellas estaba la Unión Ferroviaria, con Salvador Orlando y Carlos Demartini en la Secretaría Administrativa. Una vez más los ferroviarios vivirían otra epopeya. El gobierno de Frondizi implementó el Plan Larkin de reestructuración de los ferrocarriles y, ante la huelga del 30 de octubre al 10 de diciembre de 1961, el plan no se cumplió en su totalidad, pero quedó sembrada la semilla de lo que sería, al futuro, la decadencia del modo de transporte ferroviario. Así siguió esta Historia de 85 años. Vendrían años durísimos con el nuevo golpe militar de Onganía y una nueva dictadura que intervino la Unión Ferroviaria. La resistencia de los trabajadores no se hizo esperar. Bajo el lema "Unión Ferroviaria Auténtica" comenzó la lucha desde las Seccionales y las Agrupaciones, hasta lograr su plena recuperación en 1972. La Unión Ferroviaria entonces, como una de las principales columnas del movimiento obrero organizado, fue protagonista de la recuperación de la soberanía popular con el retorno del General Perón a la patria y, con él, se inicia una nueva etapa de Reconstrucción Nacional, interrumpida luego por el sangriento proceso militar a partir de 1976, que sesgó la vida de muchos compañeros ferroviarios. Otra vez la Unión Ferroviaria intervenida y nuevamente la resistencia de los trabajadores movilizados y protagonistas de la primera huelga al proceso militar el 27 de abril de 1979. Estas luchas sindicales, como otras tantas protagonizadas por el pueblo, desembocaron en la normalización institucional del país, con lo que sobrevino la recuperación definitiva de la Organización por parte de los trabajadores. Recuperada definitivamente la Organización por los trabajadores ferroviarios en 1985, sus dirigentes, en cada lugar del país, se abocaron al logro de la unidad de toda la clase trabajadora en torno a la C.G .T. Los compañeros que representaron a la Unión Ferroviaria en la C.G .T. en esta etapa, cumplieron un papel preponderante en las luchas obreras en demanda de sus reivindicaciones sociales. En 1989, en nuestra propia casa, entregamos al presidente electo un plan de rehabilitación ferroviaria elaborado por los gremios de la actividad ferroviaria (U.F., Fraternidad, A.P.D.F.A y Señaleros) y las cámaras representativas del sector. Fue nuestro aporte; nuestra esperanza colectiva de afirmar que de una crisis no se sale recorriendo los caminos que condujeron a ella. Pero la sociedad, alentada por medios periodísticos que impulsaron una campaña de desprestigio de las empresas del Estado, que en el caso de los ferrocarriles parte de 1961 y se profundiza en 1976, con la dictadura militar, creyó que la solución de los ferrocarriles era su definitiva privatización. Apelamos a todas las instancias a nuestro alcance para evitarlo y logramos, con el aporte invalorable el entonces Diputado Nacional Lorenzo A. Pepe, transformar las privatizaciones en concesiones, preservando así el patrimonio en manos del Estado. Impulsamos la creación de

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Buenos Aires, una Historia para recorrer cooperativas para preservar puestos de trabajo y el aumento de los montos indemnizatorios para los compañeros que aceptaron el retiro voluntario. Frente al riesgo cierto de cierre definitivo del Ferrocarril Belgrano, que no contó con oferente en dos licitaciones, la Unión Ferroviaria asumió la responsabilidad de hacerse cargo de su funcionamiento, manteniendo así los puestos de trabajo de más de mil quinientos compañeros. Pasó el tiempo, y las privatizaciones no produjeron los resultados que habían anunciado y con los cuales se montó el operativo contra el modo de transporte ferroviario y sus trabajadores. Las empresas concesionarias no brindaron el servicio debido, al tiempo que el Estado incumplía sus deberes de regulación y vigilancia. Se generalizó la crisis y se profundizó el deterioro, destruyendo las esperanzas de la población y haciendo estéril el sacrificio que significó a nuestro gremio la pérdida de miles de puestos de trabajo. Por eso nuestro compromiso para la reconstrucción del Sistema Ferroviario, para que vuelva a ser un factor definitivo para la integración social de nuestros pueblos y su desarrollo regional, tal como lo plantea hoy el gobierno nacional. Un gremio de 85 años, que ha construido, junto al pueblo, la historia del país; unido y solidario, continuará dando todas las batallas necesarias, honrando la memoria y siguiendo el ejemplo de sus fundadores.http://www.unionferroviaria.org.ar/index1.php

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Buenos Aires, una Historia para recorrer BIBLIOGRAFÍA Rins E. Cristina y Winter, María Felisa. La Argentina. Una historia para pensar. 1776 – 1996. Bs. As. Kapelusz 1996. P. 259 / 313 /323/324/ 437/ 438 MIRETZKY, M. L. N. de; ROYO, S; SALLUZZI, E. Historia 3. La organización y desarrollo de la Nación Argentina y el mundo contemporáneo. Buenos Aires. KAPELUSZ. 1988 Meroni, Graciela La Historia en mis documentos 3. Desde el gobierno de Rosas hasta el año 30. Buenos Aires, Textos Huemul 1995. Del Solar, Josefina; Retiro. Apuntes sobre la historia de Buenos Aires. Buenos Aires. La Gaceta de Retiro. 1999 PRESIDENCIA DE LA NACIÓN. EL BICENTENARIO. 1850 – 1869 CLARÍN BICENTENARIO. ARGENTINA 200 AÑOS. BUENOS AIRES CLARÍN 2010 Aldorequi, S. Penchansky, P. Guía turística de la ciudad de Buenos Aires para chicas y chicos. Buenos Aires. Estrada. 1998 CENTRO EDITOR DE AMÉRICA LATINA. EL PAÍS DE LOS ARGENTINOS. BUENOS AIRES C.E.A.L. 1977 Rep Y Rep hizo los barrios. Buenos Aires dibujada. Buenos Aires. Página 12. 1993

PÁGINAS WEB http://www.argentina.gov.ar/argentina/portal/paginas.dhtml?pagina=257 http://tibaldomartin.blogspot.com/2008/10/el-tiempo-pasa-el-tren-no-un-poco-de.html http://creerycrecercultura.blogspot.com/2009/08/la-portena.html http://www.cnrt.gov.ar/infoferro/espanol/data/historia_data.htm#1 http://www.portalplanetasedna.com.ar/ferrocarril.htm http://www.portalplanetasedna.com.ar/ferrocarril_argentino.htm http://www.portalplanetasedna.com.ar/ferrocarril.htm http://www.esacademic.com/dic.nsf/eswiki/396250 http://pampatren.tripod.com/sistema_f1.htm http://pampatren.tripod.com/estructura_fisica.htm http://pampatren.tripod.com/material_Talleres.htm http://pampatren.tripod.com/trafico.htm http://pampatren.tripod.com/resultado.htm www.elhistoriador.com.ar http://www.unionferroviaria.org.ar/index1.php http://chiltepe54.blogspot.com/2009_11_12_archive.html http://vietnamyelmundohispano.blogspot.com/2009/11/pintura-de-argentina.html

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Buenos Aires, una Historia para recorrer PRINCIPALES SERVICIOS FERROVIARIOS La tabla siguiente muestra los llamados Grandes de Ferrocarriles Argentinos, servicios de larga distancia que prestó la empresa a lo largo de su historia: http://www.esacademic.com/dic.nsf/eswiki/396250 Línea FCGSM

Numeración 1-2

Nombre del servicio El Libertador

Recorrido Retiro - Junín - Mendoza

FCGBM

3-4

Expreso Buenos Aires Tucumán

Retiro - Rosario - La Banda - Tucumán

FCGBM FCGSM

5-6 9 - 10

Rayo de Sol El Sanjuanino

FCGBM

13 - 14

Estrella del Norte

FCGBM FCGSM

15 - 16 17 - 18

Serranoche El Zonda

FCGBM FCGBM FCGSM FCGSM FCGSM

19 - 20 23 - 24 25 - 26 33 - 34 43 - 44

El Porteño El Rosarino El Sanrafaelino Sierras Grandes El Baqueano

FCGBM

49 - 15 / 16 - 50

Mar y Sierras

FCGBM

49 - 45 / 4 - 50

Mar y Sol

FCGSM

55 - 56

FCGR

103 - 104

El Marplatense

FCDFS

117 - 118

El Caldén

FCGR

119 - 120

FCGR

133 - 134

FCGR

137 - 138

Expreso del Sur

FCGR

141 - 142

Estrella del Valle

FCGR

143 - 144

Lagos del Sur

FCGR

147 - 148

Golondrina

FCGR

149 - 150

Stella Maris

FCGR

151 - 152

El Atlántico

FCGR

153 - 154

Neptuno

FCGR

155 - 156

Luciérnaga

Retiro - Rosario - Córdoba Retiro - Junín - Mendoza San Juan Retiro - Rosario - La Banda - Tucumán Retiro - Rosario - Córdoba Retiro - Junín - Mendoza San Juan Retiro - Rosario Retiro - Rosario Retiro - San Rafael Retiro - Villa Dolores Mar del Plata - Mendoza San Juan Mar del Plata - Rosario Córdoba Mar del Plata - Rosario Tucumán Bahía Blanca - Mendoza San Juan Constitución - Mar del Plata Once - Bragado - General Pico Constitución - Pringles Bahía Blanca Constitución - General Lamadrid - Bahía Blanca Constitución - Bahía Blanca - San Antonio Oeste Constitución - Bahía Blanca - Neuquén - Zapala Constitución - Bahía Blanca - Viedma - Bariloche Constitución - Mar del Plata Constitución - Mar del Plata Constitución - Mar del Plata Constitución - Mar del Plata Constitución - Mar del Plata

Comodidades DA, PA, P, R, X, PAC, CS DA, PA, RA, X, PAC DA, PA, R, PAC PA, P, CT, RA PA, P, CT, R P, CT, R D, PA, P, CT, R PA, P, CT, R PA, P, CT, R PA, P, CT, R PA, P, CT, R PA, P, R PA, P, R PA, P, R PA, P, R PA, R P, CT, B DA, PA, P, CT, R DA, PA, P, CT, R DA, PA, P, CT, R DA, PA, P, CT, R DA, PA, P, CT, R PA, P, CT, R PA, P, CT, R PA, P, CT, R PA, P, CT, R PA, P, CT, R

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Buenos Aires, una Historia para recorrer FCGR

157 - 158

Lobo de Mar

FCGR

159 - 160

Brisas del Mar

FCDFS FCDFS

161 - 162 169 - 170

El Puelche El Lucero

FCGR

183 - 184

Costa Sur

FCGR FCGMB

185 - 186 201 - 202

El Platense Cinta de Plata

FCGMB

203 - 204

El Norteño

FCGMB

205 - 206

El Litoral

FCGMB

207 - 208

El Chaqueño

FCGMB

219 - 220

El Panamericano

FCGU

301 - 302

El Gran Capitán

FCGU

303 - 304

El Correntino

FCGU

305 - 306

Expreso Cataratas

FCGU

307 - 308

Salto Grande

FCGSM

565 - 566

El Aconcagua

FCGSM FCGBM FCGMB

575 - 576 1015 - 1016 1721 - 1722

El Cóndor Mixto a Tucumán

FCGMB

1723 - 1724

FCGMB FCGR FCGR

2001 - 2002 2127 - 2128 2131 - 2132

El Santafesino

Constitución - Mar del Plata Constitución - Tandil Necochea Once - Santa Rosa Once - Bragado - Ingeniero Luiggi Constitución - Mar del Plata - Miramar La Plata - Mar del Plata Retiro - Córdoba - Tucumán - Salta - Jujuy Retiro - Córdoba - Tucumán - Salta - Jujuy Retiro - Santa Fe - Resistencia Retiro - Santa Fe - Resistencia Tucumán - Jujuy - La Quiaca - La Paz Federico Lacroze - Concordia - Posadas Federico Lacroze - Concordia - Corrientes Federico Lacroze - Concordia - Posadas Federico Lacroze - Concordia Retiro - Junín - San Luis Mendoza - San Juan Retiro - Junín - Mendoza Retiro - Tucumán Salta - Socompa - Antofagasta Salta - Pocitos - Santa Cruz de la Sierra Retiro - Rosario - Santa Fe Constitución - Tandil Constitución - Tandil Necochea Retiro - Rosario

PA, P, CT, R PA, P, CT, B PA, P, CT, R P, CT, B PA, P, CT, R PA, P, CT, B P, CT, R D, P, CT, R P, CT, R P, CT, R D, P, CT, R D, P, CT, R, X D, P, CT, R DA, PA, CT, R D, P, CT, R DA, PA, P, CT, R PA, P, R P, CT, BP, BCT D, P, CT, R D, P, CT, R CT, B CT, B CT, B

FCGBM 2521 - 2522 Ciudad de Rosario CT, B Códigos de Ferrocarriles Argentinos CT: Clase Turista - P: Primera Clase - PA: Pullman - D: Dormitorio - DA: Dormitorio con aire - R: Restaurante - B: Coche Bar - PAC: Coche Cine - BP: Bar Primera - X: Bandeja Automovilera - BCT: Bar Clase Turista - S: Segunda - CS: Coche Salón - RA: Restaurante con aire

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Buenos Aires, una Historia para recorrer NUESTRO TERRITORIO EN EL SIGLO XVIII

Página 121

Buenos Aires, una Historia para recorrer

Página 122

Buenos Aires, una Historia para recorrer

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Buenos Aires, una Historia para recorrer PROVINCIAS UNIDAS 1820 – 1825

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Buenos Aires, una Historia para recorrer

Página 125

Buenos Aires, una Historia para recorrer ARGENTINA 1852 – 1861

Página 126

Buenos Aires, una Historia para recorrer

Página 127

Buenos Aires, una Historia para recorrer

Página 128

Buenos Aires, una Historia para recorrer

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Buenos Aires, una Historia para recorrer LOS FERROCARRILES ANTES Y DESPUÉS DE LA PRIVATIZACIÓN DÉCADA 1990

Editorial Longseller

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Buenos Aires, una Historia para recorrer RETIRO DIBUJADA POR REP

Página 131

Buenos Aires, una Historia para recorrer MURALES DEL BON MARCHÉ O GALERÍAS PACÍFICO

ANTONIO BERNI. El amor

JUAN CARLOS CASTAGNINO. La vida cotidiana Página 132

Buenos Aires, una Historia para recorrer

URRUCHÚA La fraternidad

COLMEIRO. La pareja humana o el amor maternal

Página 133

Buenos Aires, una Historia para recorrer

SPILIMBERGO. El dominio de las fuerzas naturales

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Buenos Aires, una Historia para recorrer INDICE El Ferroviario. JAIRO EL FERROCARRIL EN LA HISTORIA Rins E. Cristina y Winter, María Felisa. La Argentina. Una historia para pensar. 1776 – 1996. Bs. As. Kapelusz 1996. P. 259 / 313 /323/324/ 437/ 438 LOS COMIENZOS DE LA REVOLUCIÓN DE LOS TRANSPORTES EL DESARROLLO DEL FERROCARRIL HASTA 1880 Y SUS CONSECUENCIAS A PARTIR DE 1880… PROGRESO Y FERROCARRILES GOBIERNO PERONISTA. EL ESTADO EMPRESARIO. PRIMER PLAN QUINQUENAL LOS FERROCARRILES LOS PUERTOS MIRETZKY, M. L. N. de; ROYO, S; SALLUZZI, E. Historia 3. La organización y desarrollo de la Nación Argentina y el mundo contemporáneo. Buenos Aires. KAPELUSZ. 1988 LOS FERROCARRILES EL FERROCARRIL EN LA REPÚBLICA ARGENTINA EL PRIMER FERROCARRIL ARGENTINO LA INTERVENCIÓN DEL CAPITAL BRITÁNICO. LA EXPANSIÓN FERROVIARIA. CONSECUENCIAS EL PENSAMIENTO DE SARMIENTO SOBRE LA CONCESIÓN DE TIERRAS A LOS FERROCARRILES EL FERROCARRIL EXTENSIÓN DE LAS LÍNEAS FERREAS EL FERROCARRIL DEL OESTE ORIGENES DEL MOVIMIENTO OBRERO. ETAPA FINAL DE LA ORGANIZACIÓN NACIONAL CONFLICTOS SOCIALES LOS TRABAJADORES DESOCUPADOS DESARROLLO DEL MOVIMIENTO OBRERO AL COMENZAR EL SIGLO XX LA IGLESIA CATÓLICA Y LA CUESTIÓN SOCIAL EL MOVIMIENTO OBRERO Meroni, Graciela La Historia en mis documentos 3. Desde el gobierno de Rosas hasta el año 30. Buenos Aires, Textos Huemul 1995. SOBRE FERROCARRILES… CONTRATO CELEBRADO EN BUENOS AIRES EL 16 DE MARZO DE 1863 ESTIMACIÓN APROXIMADA DE INVERSIONES DE CAPITAL BRITÁNICO HACIA 1875 EXTENSIÓN RED FERROVIARIA 1880 - 1910 OBRAS PÚBLICAS Y FERROCARRILES Del Solar, Josefina; Retiro. Apuntes sobre la historia de Buenos Aires. Buenos Aires. La Gaceta de Retiro. 1999 RETIRO. LA PRIMERA ESTACIÓN DEL FERROCARRIL DE TRANVÍAS, FAROLES Y CANILLAS LA NUEVA ESTACIÓN EL “BON MARCHÉ” PRESIDENCIA DE LA NACIÓN. 200 AÑOS BICENTENARIO ARGENTINO. 1850 – 1869 SIGLO XIX, AÑO 1855. ECONOMÍA DESARROLLO DE LAS COMUNICACIONES CLARÍN BICENTENARIO. ARGENTINA 200 AÑOS. BUENOS AIRES. CLARÍN 2010 1853 - EL DESARROLLO DEL TRANSPORTE COLECTIVO. PRIMEROS ÓMNIBUS TIRADOS POR CABALLOS IDENTIFICACIÓN PERSONAL

2 3

4 4 4 5 6 6

8 8 8 9 9 9 10 10 10 10 11 11 12 12 13 13

14 14 16 17 18

20 22 24 26 31 32 32

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Buenos Aires, una Historia para recorrer 1857 – DE PLAZA DEL PARQUE A FLORESTA. LA PORTEÑA Y EL PRIMER FERROCARRIL 1863 CONTRATO CON UNA FIRMA BRITÁNICA. EL FERROCARRIL DE ROSARIO A CÓRDOBA 1868 UN MODERNO MEDIO DE TRANSPORTE. EL TRANVÍA DE LOS HERMANOS LACROZE “CABALLOS DESCUAJERINGADOS” 1869 - LA PRODUCCIÓN PROVINCIAL NO ESTABA INTEGRADA. EL INTERIOR ANTES Y DESPUÉS DEL TREN LA ECONOMÍA TUCUMANA 1909 – COMUNICACIÓN ENTRE LA ARGENTINA Y CHILE. EL TÚNEL FERROVIARIO EN LA CORDILLERA TECNOLOGÍA DE AVANZADA. 1940 EL AUTOR DE EL HOMBRE QUE ESTÁ SOLO Y ESPERA. RAÚL SCALABRINI ORTIZ “EL SUBSUELO DE LA PATRIA SUBLEVADO” 1941 – UN PROYECTO DE LAS FUERZAS ARMADAS. CREACIÓN DE FABRICACIONES MILITARES 1951 – SÍNTOMAS DE DESCONTENTO GREMIA. ESTALLA UNA GRAN HUELGA FERROVIARIA 1990 LA TELEFÓNICA ENTEL, FUE EL CASO LÍDER. LA VENTA DE LAS EMPRESAS DEL ESTADO Aldorequi, S. Penchansky, P. Guía turística de la ciudad de Buenos Aires para chicas y chicos. Buenos Aires. Estrada. 1998 ESTACIÓN DE TRENES DE RETIRO MUSEO FERROVIARIO PÁGINAS WEB Museo Nacional Ferroviario Raúl Scalabrini Ortiz, Retiro Guinches a vapor Basavilbaso Historia del Ferrocarril El tiempo pasa... el tren no (un poco de historia del ferrocarril en la ciudad de Rosario) Ya en el siglo XX… Más tarde… Actos simultáneos por el Tren para Todos en Rosario El paso del ferrocarril Conclusiones: LA PORTEÑA Lo que fuimos alguna vez El ferrocarril en el mundo. Orígenes del ferrocarril y primeras concesiones. España y América Latina. Otros continentes. La época dorada del ferrocarril. Ocaso del vapor. Nuevas energías Un ferrocarril para el tercer milenio Ferrocarriles urbanos Transporte intermodal El ferrocarril en Argentina. Antecedentes La privatización del sistema ferroviario argentino La concesión del sistema ferroviario de Cargas La concesión del sistema ferroviario de pasajeros. Región Metropolitana de Buenos Aires Servicios de Pasajeros Interurbanos El nivel de Subsidios Renegociación de los Contratos de Concesión

33 35 37 37 38 38 39 39 40 40 42 43 44

45 45 45 47 48 49 50 51 53 54 54 55 55 58 60 60 61 61 62 62 63 63 64 65 66 69 70 72

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Buenos Aires, una Historia para recorrer Red de cargas Red metropolitana de Buenos Aires Estado actual de la Red Concesionada EL FERROCARRIL La difusión de un revolucionario medio de transporte Nuevas formas de energía aplicadas al ferrocarril FERROCARRILES ARGENTINOS VIAJAR EN FERROCARRILES ARGENTINOS UNA MARAVILLOSA Y DETALLADA DESCRIPCIÓN DEL PERIODISTA JUAN JOSÉ INSIARTE Ferrocarriles Argentinos Primeros tiempos El Plan Larkin La gestión del general De Marchi Más cancelaciones Privatización ACTUALIDAD SISTEMA FERROVIARIO ARGENTINO (1857-1970) Estructura física de la red Material de tracción y rodante Talleres Tráfico de pasajeros y carga Resultado de explotación Plan de Mediano Plazo 1971-75 MOVIMIENTO OBRERO Las grandes huelgas Autor: Felipe Pigna MAQUINISTAS Y FOGONEROS SINDICATO UNIÓN FERROVIARIA. HISTORIA DEL GREMIO BIBLIOGRAFÍA ANEXOS PRINCIPALES SERVICIOS FERROVIARIOS MAPAS ARGENTINA A TRAVÉS DEL TIEMPO LOS FERROCARRILES ANTES Y DESPUÉS DE LA PRIVATIZACIÓN DÉCADA 1990 RETIRO DIBUJADA POR REP MURALES DEL BON MARCHÉ O GALERÍAS PACÍFICO INDICE

73 73 74 76 77 78 78 80 83 84 85 85 85 86 87 88 96 98 100 101 105 106 108 108 112 114 118 119 121 130 131 132 135

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