Trucksymposium 2014 Aktuelle Situation aus Sicht der Branche

Vortrag Prof. Dr. Karlheinz Schmidt Geschäftsführendes Präsidialmitglied Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung, Frankfurt/Main, 18.Juli 2014

Aktuelle Herausforderungen -

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Krisenbewältigung Marktumwälzungen durch Sozialdumping Weiterentwicklung der LKW-Maut Umwelt und Verkehr Demographische Entwicklung

Ist die Krise schon vorbei?

Aktuelle Herausforderungen -

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Krisenbewältigung Marktumwälzungen durch Sozialdumping Weiterentwicklung der LKW-Maut Umwelt und Verkehr Demographische Entwicklung

Nationale Märkte bieten Raum für die logistische Diversifizierung und die sinnvolle Arbeitsteilung der Verkehrsträger • 65 % aller Fahrten deutscher LKW bis 50 km • 13 % aller Fahrten deutscher LKW bis 100 km • 21 % aller Fahrten deutscher LKW über 100 km (Stichwort Mautausweitung auf alle Straßen !!!!) • Ø Transportentfernung (2011) Straße 138 km Schiene 302 km

Quelle: Statistisches Bundesamt

Neuregelung der Kabotage

Obwohl die Situation einzelner Märkte genauer zu untersuchen ist, gibt es Anhaltspunkte dafür, dass sich die Unterschiede zwischen den Lohnniveaus soweit verringert haben, dass ein geringeres Risiko rechtswidrigen Verhaltens besteht.21 Die Bemühungen um eine bessere Durchsetzung der Bestimmungen müssen aber fortgesetzt werden. Trotz weiterhin bestehender Unterschiede steigen die Arbeitskosten in absoluten Zahlen in den Mitgliedstaaten, die der EU 2004 und 2007 beigetreten sind, rascher als in den anderen Mitgliedstaaten. Unter Berücksichtigung aller Vergütungselemente scheinen sich die Löhne rumänischer Lastwagenfahrer im grenzüberschreitenden Verkehr dem Lohnniveau spanischer Kraftverkehrsunternehmer anzugleichen (4-5 EUR/Stunde).22 Diese Entwicklungen stehen im Einklang mit der Konvergenz der durchschnittlichen Lohnniveaus in der EU, wie in Abbildung 8 verdeutlicht. Die Lohnunterschiede im Güterkraftverkehr sind somit vergleichbar mit den Unterschieden, die hinsichtlich der Durchschnittslöhne in der gesamten EU und über alle Branchen hinweg bestehen.

• Mindestlohn in Deutschland • • • • •

Meldepflichten Dokumentationspflichten Auftraggeberhaftung als Bürge Ordnungswidrigkeiten Strafrecht

Aktuelle Herausforderungen -

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Krisenbewältigung Marktumwälzungen durch Sozialdumping Weiterentwicklung der LKW-Maut Umwelt und Verkehr Demographische Entwicklung

Finanzierungsvorschläge Daehre-/Bodewig-Kommissionen - Mögliche Beiträge des Nutzfahrzeugverkehrs - Ausweitung der entfernungsabhängigen LKWMaut auf alle Bundesstraßen 2,3 Mrd. € p.a. entspricht doppeltem Mautsatz auf Bundesstraßen (3 Jahre Vorlauf) - Einbeziehung von LKW in die Bemautung ab 7,5 t GG 0,6 Mrd. € p.a. ab 3,5 t GG 0,3 Mrd. € p.a. - Ausweitung LKW- Maut auf das nachgeordnete Netz ab 12 GG 0,8 Mrd. € p.a., - ab 3,5 t GG 0,4 Mio. € p.a.(Vorlauf mehr als eine Wahlperiode) Fazit: Bis zur nächsten Wahl bleibt es bei einer exklusiven Belastung des Nutzfahrzeugs (3 Mrd. p.a.). PKW-Maut muss EU-rechtskonform erfolgen, Busmaut Ist in diesem Zusammenhang zu prüfen! BGL: Abgaben müssen der Verfassung genügen!!

Zukunft der Verkehrswegefinanzierung? Mittelverwendung 2003 Mittelverwendung aktuell Mittelverwendung zukünftig

56% Erhaltungsaufwendung 65% Erhaltungsaufwand ?

Aufteilung auf die Verkehrsträger 50% Straße 41% Schiene 9% Wasserstraßen Zukünftig ? Mittelanteil Bundesstraßen (ca. 75 des Netzes) Zukünftig nur noch 30% der Mittel Realisierung vordringlicher Bedarf + bis 2030 Realisierung vordringlicher Bedarf nicht vor 2030 Weiterer Bedarf ?

Neues „altes“ Wegekostengutachten und Akzeptanz der Nutzerfinanzierung • Bewertungsverfahren für die Infrastruktur • „Wohnen in der Hundehütte, zahlen für den Bungalow!“ • Tagesgebrauchtwerte und andere Schätzungen!

Die „Alten Römer“ und Napoleon lassen grüßen!

Ergebnisfaktoren • Viel Kapitalbindung ohne Investitionen • Hohe Zinserträge ohne Investitionen • 36%-50% der Kosten (Mautpflichtige Bundesstraßen/ Autobahnen) entfallen auf das „schwere Nutzfahrzeug“

Nettovermögen

(alle Angaben in Mrd. €)

Bundesautobahnen 2013

2014

2015

2016

2017

11,542

11,917

12,307

12,713

13,136

108,446

109,404

110,570

112,178

113,471

2013

2014

2015

2016

2017

Grunderwerb

1,567

1,598

1,630

1,663

1,696

Gesamtsumme

8,592

8,574

8,565

8,562

8,557

2013

2014

2015

2016

2017

19,937

20,336

20,743

21,158

21,581

110,969

111,164

111,570

112,032

112,475

Grunderwerb Gesamtsumme

Mautpflichtige Bundesstraßen

Sonstige Bundesstraßen

Grunderwerb Gesamtsumme

Anlastung Externer Kosten und „Kostenwahrheit“

Durchschnittliche Umweltkosten der Luftverschmutzung bei der Energieerzeugung und im Straßenverkehr

Ø Umweltkosten im Straßenverkehr Schadenskosten in €/t Innerorts

NOx SO2 HC PM CO

15.400 13.200 1.700 364.100 46

Ø Umweltkosten bei Energieerzeugung

Schadenskosten in €/t Außerorts

15.400 13.200 1.700 122.800 46

Schadenskosten in €/t

15.400 13.200 1.600 55.400 46

Externe Kosten der Lärmbewertung in Deutschland je exponierter Person in Euro pro Jahr in Preisen von 2012 Lärmexposition in dB(A) Straßenverkehr 45 dB 50 dB 55 dB 60 dB 65 dB 70 dB 75 dB 80 dB

Schienenverkehr 0 10 53 106 159 213 353 442

0 0 10 53 106 159 299 390

Grenzkosten des Lärms in €-Cent/Fahrzeugkilometer (2012)

Verkehrsträger

Tageszeit

PKW

Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht

Leichte Lkw Schwere Lkw Personenzug Güterzug

städtisch

städtisch

Hohe Verkehrsdichte 0,83 1,52 4,18 7,61 7,67 14,00 25,90 85,42 45,92 187,35

Niedrige Verkehrsdichte 2,03 3,70 10,14 18,44 18,62 33,93 51,18 168,77 110,80 452,04

niedere Siedlungsdichte Hohe Verkehrsdichte 0,04 0,08 0,23 0,43 0,43 0,79 11,42 37,68 22,55 74,15

niedere Siedlungsdichte Niedrige Verkehrsdichte 0,14 0,24 0,65 1,20 1,20 2,19 22,57 74,46 43,69 178,92

Inhalte BGL- Klage • Einhaltung der Vorgaben der EUWegkostenrichtlinie • Keine utopischen Zinsen auf niemals investiertes Kapital • Keine Abschreibungen auf niemals investiertes Kapital • 30 Jahre-Regelung der Wegekostenrichtlinie ist zu beachten

Aktuelle Herausforderungen -

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Krisenbewältigung Marktumwälzungen durch Sozialdumping Weiterentwicklung der LKW-Maut Umwelt und Verkehr Demographische Entwicklung

Verlagerungsdimensionen

Verlagerungskosten?

“Ein Beispiel für durch Infrastrukturmaßnahmen schwer beeinflussbare Ziele ist die Senkung der CO2-Emissionen. Im Rahmen der Bedarfsplanüberprüfung für die Bundesschienenwege im Jahr 2010 wurde ermittelt, dass mit einem Investitionsvolumen von 26 Mrd. Euro in Schieneninfrastruktur etwa 1,3 Mrd. LkwKilometer und 1,5 Mrd. Pkw-Kilometer jährlich vermieden werden können. Das entspricht lediglich 2 Prozent der Lkw- und 0,2 Prozent der Pkw-Kilometer im Jahr 2025 und dadurch einer Einsparung von ca. 0,7 Mio. Tonnen CO2. In Anbetracht der Investitionssumme sind diese Wirkungen gering. Zum Vergleich: Die gesamten deutschen CO2-Emissionen für den Pkw- und Lkw-Verkehr im Jahr 2004 (Basisjahr der Verkehrsprognose 2025) betrugen rund 182 Mio. Tonnen und sinken trotz ansteigenden Verkehrsaufkommen bis 2025 auf 165 Mio. Tonnen ab. Die Reduktion der Emissionen folgt in erster Linie aus der verbesserten Kraftstoffeffizienz….“ Quelle: BMVBS, Grundkonzeption für den Bundesverkehrswegeplan 2013

„In Anbetracht der hohen Investitionssummen in Infrastruktur sind die erreichten Verlagerungswirkungen als gering einzuschätzen. Ein ambitioniertes Modal-Split-Ziel ist somit von vorneherein zum Scheitern verurteilt, wenn es nur durch das Umsetzen von Infrastrukturmaßnahmen erreicht werden soll…. Verkehrsverlagerung ist nur begrenzt durch den BVWP beeinflussbar. Entsprechend wird davon abgesehen, ein explizites Modal-Split-Ziel zu setzen.“ Quelle: BMVBS, Grundkonzeption für den Bundesverkehrswegeplan 2013

Verlagerungspotenziale

Schritte zur Ermittlung des über den Preis auf die Schiene verlagerbaren Volumens

Gesamtvolumen Straßengüterverkehr (nach Gütergruppen) nicht schienenfähiger Anteil (Expertenbefragung) zu geringe Transportentfernung wirtschaftlich nicht vertretbarer Zugang zum KV

fehlende/schlechte Angebotsqualität

Über Preis verlagerbares Volumen

. Ermittlung verlagerbarer Potenziale des

Straßengüterverkehrs

•

Das Gesamtpotenzial für Verkehrsverlagerungen aufgrund preispolitischer (fiskalischer) Maßnahmen beträgt maximal 1,22% (58,8 Mio. t) des Straßengüterverkehrs. Dieses Potenzial – kann aber nur in Transportmärkten erschlossen werden, in denen die Transportkosten einen hohen Anteil an den Gesamtkosten der Supply-Chain ausmachen – und die Kosten des Straßengüterverkehrs flächendeckend erhöht werden.

•

Demgegenüber beträgt das Gesamtpotenzial für Verkehrsverlagerungen durch Angebotsverbesserungen 4,1 % des Volumens des Straßengüterverkehrs. Dieses Potenzial – kann aber nur dann genutzt werden, wenn die potentiellen Effizienzgewinne durch zunehmenden intramodalen Wettbewerb auf der Schiene eingepreist werden – und die Qualität der angebotenen Leistungen deutlich verbessert wird.

Kombinationen von Basismodulen in modularen Konzepten


Alternative Nutzfahrzeug-Konzepte: Die Kombination einzelner Trägerfahrzeuge muss kompatibel mit den Basismodulmaßen erfolgen.

14920

7450

Unter Zugrundelegung eines verlängerten Sattelanhängers mit 14,92 m Länge resultiert hieraus eine Gesamtzuglänge von ca. 26,50 m.

BDF C745

BDFC745 C745 BDF

BDF C745 BDF C745

ca. 26500 6058 20‘ISO Container

6058

6058

20‘ISO Container

20‘ISO Container 12192

6058 Jeweils alternativ:

Mit dieser Kombination aus

40‘ ISO Container 20‘ISO Container 13716

konventionellen Trägerfahrzeugen

45‘ Container 7450

können transportiert werden:

14630

BDF C745 48‘ Container

Offene Fragen des Transportgewerbes aus Sicht des BGL • Welche Strecken / Straßennetze sind geeignet? • Belastung der Brückenbauwerke? BASt-Studie im Auftrag des BMVBS – Ergebnisse stehen noch aus

• Parkplatzproblematik • zur Einhaltung der gesetzlich vorgeschriebenen Lenk- und Ruhezeiten Schon heute fehlen ausreichend Parkplätze und die vorhandenen sind auf die Dimensionen der EuroCombis nicht ausgelegt • zum Zusammenstellen und Auflösen der EuroCombis für vor- bzw. nachgelagerten Verkehr

Folie 15 / 27

• ausreichend Rangierraum beim Verlader / Empfänger? Bsp. Frischezentrum Frankfurt: Inbetriebnahme 2004

Folie 16 / 27

Projektkosten 42,5 Millionen Euro.

Die Schweiz macht‘s (unfreiwillig) vor

Der Leerfahrtenmythos

Alternative Kraftstoffe Ressourcenschonung

Bisher ist nicht in Sicht, dass sich aufgrund von Mengen- und Rohstoffbegrenzungen eine Kraftstofflinie im Verkehr durchsetzten könnte! Vorschläge der EU-Expertengruppe zur Zukunft des Straßengüterverkehrs: - Elektroantrieb im Kurzstreckenverkehr - Wasserstoff und Methanol auf der Mittelstrecke - Flüssiggas auf der Langstrecke

Forschungsprojekte Wasserstofftechnologie • Carbazol • Synthese von Wasserstoff und CO2 zu Kohlenwasserstoffketten, die fossile Kraftstoffe ersetzen Kosten der Nachhaltigkeit???!!!

Quelle: Focus.de

Projekt ENUBA

Aktuelle Herausforderungen -

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Krisenbewältigung Marktumwälzungen durch Sozialdumping Weiterentwicklung der LKW-Maut Umwelt und Verkehr Demographische Entwicklung

BGL-Initiativen

zur

Personalentwicklung

Fünf vor zwölf ist schon vorbei!

Sozialversicherungspflichtige Kraftfahrzeugführer - Altersstruktur Prozent 100 90

30,7

32,1

33,6

35,6

37,2

50,9

50,2

48,9

47,4

46,0

80 70 60 50 40 30

50 Jahre und älter

20

35 bis unter 50 Jahre

10 0 Jahr

15,3

15,9 2,5

2,5 2006

14,9 2,5

2007

2009

25 bis unter 35 Jahre unter 25 Jahre

2,5

2,4 2008

14,4

14,5

2010

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