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10 | 2013

Euro 20,00 65. Jahrgang | C 6091

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Piraterie: PITAS-Projekt X vorgestellt

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DNV GL: Neues X

Containerschiffskonzept

ROVs: Einsatz in X

Offshore-Windparks

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EDITORIAL | RETROFIT

Dr.-Ing. Silke Sadowski Chefredakteurin [email protected]

Potenziale ausschöpfen.

BottleneckFinanzierung Die Insolvenz von Lehmann Brothers vor exakt fünf Jahren gilt nicht nur als Startpunkt für die globale Finanz- und Wirtschaftskrise, sondern markiert durch ihre unmittelbare Auswirkung auf den Welthandel und damit auf die Schifffahrtsmärkte auch den Beginn einer Schifffahrtskrise, die – geschürt durch weltweite Überkapazitäten am Fracht- und Schiffbaumarkt – bis heute andauert und damit als die längste Krisenphase in der Seeschifffahrt in die Geschichte eingehen dürfte. Auch wenn die Prognosen für das laufende Jahr einen leichten Umkehrtrend vorhersagen, wird sich die wirtschaftliche Situation für etliche maritime deutsche Unternehmen, insbesondere jedoch für viele Reedereien, weiterhin angespannt darstellen. Dabei kristallisiert sich der Zugang zu Finanzmitteln als ein zentraler Problemfaktor heraus. Dies gilt sowohl für den Neubau als auch für emissionsreduzierende Nachrüstungen zur Erhöhung der Wirtschaftlichkeit sowie Erfüllung anstehender Umweltvorschriften. Die radikale Kehrtwendung der in der Boomphase in der Schiffsfinanzierung involvierten deutschen Banken führt nun dazu, dass auch erfolgversprechende und wirtschaftlich sinnvolle Projekte abgelehnt werden, sobald diese einen maritimen Hintergrund haben. Dabei ergeben sich neben den wenigen, aber zum Teil dennoch lukrativen Neubauprojekten aktuell große Chancen im Retrofitbereich. Da das Design der in den vergangenen Jahren abgelieferten Serienschiffe häufig weit unter den (inzwischen) technisch machbaren Effizienzkriterien zurückbleibt, ist bei den daraus resultierenden Brennstoffverbräuchen ein wirtschaftlicher Schiffsbetrieb kaum realisierbar. Allein diese Tatsache setzt die betroffenen Reedereien unter Zugzwang, ihre Flotte mithilfe geeigneter Nach- bzw. Umrüstungen zu optimieren. Die eingangs beschriebene Zurückhaltung der Banken stellt sich dabei als ein wesentlicher Hemmschuh dar und führt zu einer Verschärfung der ohnehin angespannten Situation, wobei nicht vergessen werden darf, dass damit auch den Werften und Zulieferern wertvolle Aufträge verloren gehen. Retrofits, die eine Wirkungsgradsteigerung von zehn Prozent und mehr erbringen und sich damit binnen weniger als einem Betriebsjahr amortisieren, wären dabei auch für jede Bank ein interessantes Geschäft. Auch die Frage, wie die Reedereien die erforderlichen Schritte zur Einhaltung der zukünftigen Umweltvorschriften finanzieren, steht in vielen Fällen noch ungelöst im Raum. In diesem Zusammenhang bedenkenswert ist, dass z.B. chinesische Werften Finanzierungen – insbesondere zunächst für Schiffsneubauten – anbieten. Daraus folgt zwangsläufig ein weiterer Wettbewerbsvorteil. Darüber hinaus ist es naheliegend, dass die jeweilige Werft einen größeren Einfluss auf die Wahl der Zulieferer nehmen wird, was die Position der deutschen Zulieferer in China schwächen könnte. Die Finanzierung maritimer Großprojekte wird also mehr denn je eine Schlüsselposition bei der zukünftigen Entwicklung der maritimen Branche einnehmen und dabei ganz wesentlich über Erfolg und Misserfolg auch zahlreicher deutscher Unternehmen entscheiden. Es gilt, neue Wege mit zum Teil auch neuen (internationalen) Partnern zu finden und umzusetzen, wobei bereits einige erfolgversprechende Initiativen am Markt zu beobachten sind. Vor diesem Hintergrund sind Initiativen wie der unlängst von EU-Kommission und Europäischer Investitionsbank, gemeinsam mit dem Europäischen Dachverband für Schiffbau und Zulieferer SEA Europe, organisierte Workshop für Finanzfachleute der maritimen Industrie notwendig und sinnvoll und sollten auf den verschiedensten Ebenen fortgeführt werden.

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16 X Schifffahrt &

Häfen

Marktentwicklung 12 Schifffahrtsmärkte unter Druck Maritime Sicherheit 16 Piraten- und Terrorgefahr schneller erkennen

Kompakt 18 11. Hansa Treuhand SchifffahrtsSymposium

19 Neuer Umweltpreis für die Ostseeschifffahrt erstmalig vergeben

20 Bündelung der Kräfte notwendig 21 Schiff zum Sammeln von Plastikmüll gewinnt Auszeichnung

Maritimer Umweltschutz 24 Einführung von Schadstofflisten in

Mega-Containerschiffe Die in jüngster Zeit abgelieferten Mega-Containerschiffe weisen eine bis zu 20 Mal höhere Ladekapazität als noch die Einheiten zu Beginn der Containerschifffahrt auf. Mit 18 270 TEU führt die „Maersk Mc-Kinney Møller“ derzeit die Rangliste der größten Containerschiffe an. Doch schon 2014 wird diese Position das erste Schiff einer Fünfer-Serie der China Shipping Container Lines (CSCL) übernehmen. Die 18 400 TEUEinheiten werden sich nicht nur durch ihre Größe auszeichnen, sondern auch durch einen um bis 30 Prozent niedrigeren Brennstoffverbrauch.

der Handelsschifffahrt

Kompakt 27 Mobiles System zur Reinigung von Prozessgasen

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Schiff & Hafen | Oktober 2013 | Nr. 10

Aktuelle Mega-Containerschiffe ab Seite 28

INHALT | OKTOBER 2013

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X Schiffbau &

X Offshore &

X Schiffsführung &

Mega-Containerschiffe 28 Kapazität nähert sich 20 000 TEU

Offshore-Technik 52 Ferngesteuerte Unterwasserfahr-

66 Schiffssicherheit

Schiffstechnik

Meerestechnik

zeuge in Offshore-Windparks

Green Ship Technology 34 Exakte Bestimmung des 38 40 44 46

Brennstoffverbrauchs RoFlex-Schiff mit energieeffizienter Wellengenerator-Konfiguration C-Dragon – ein kompaktes Containerschiffskonzept Einsatz von Landstrom Millioneninvestition in umweltfreundliche Technologien

Antriebstechnik 48 Halbes Jahrhundert Verstellpropeller in Wismar 48 MTU-Dieselaggregate für britische Type-26-Fregatten 49 Kombiniertes System zur Feinfiltrations- und Wasserabscheidung 50 Katamaran mit Wasserstrahlantrieb

56 Offshore-Windenergie Nordsee-Konverterplattform erfolgreich installiert

60 Kompakt

X Karriere &

Personal

61 Nachwuchsführungskräfte lernen von den Profis

63 Künstliche Intelligenz in Offshore-Windenergieanlagen

64 MAN Engine Academy eröffnet

Kommandobrücke

Kreuzfahrtschiffe – immer größer, aber auch sicherer?

X Standards EDITORIAL ........................... 3 MAGAZIN............................. 6 NEW SHIPS .........................51 STELLENMARKT ................ 62 TERMINAL ......................... 72 FINDEX / IMPRESSUM...... 73 DAMALS .............................74 PARTNERFOREN VDKS .................................. 71 STIFTUNG OFFSHOREWINDERNERGIE ................ 58

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Schiff & Hafen | Oktober 2013 | Nr. 10

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MAGAZIN | NACHRICHTEN | FAKTEN | TRENDS

Symposium SOWOS

Animation des multifunktionalen Schwergutschiffes

Stapellauf für „Rolldock Star“ FSG | Mit der 151,50 m langen „Rolldock Star“

ist das erste von zwei Schwergutschiffen für das niederländische Unternehmen RollDock BV bei der Flensburger Schiffbau-Gesellschaft (FSG) vom Stapel gelaufen. Es handelt sich dabei um ein multifunktionales Spezialschiff, das für den Transport anspruchsvoller und schwerer Projektladung ausgelegt ist und sich Werftangaben zufolge insbesondere für den Einsatz im OffshoreBereich eignet. Der Neubau zeichnet sich durch seine hohe Flexibilität aus und bietet verschiedene Beladungsmöglichkeiten. Das Spezialschiff ist mit zwei 700 t-Schwerlastkranen ausgerüstet und verfügt über eine höhenverfahrbare Heckrampe und Lu-

kendeckel, um sich an verschiedene Pierhöhen in Häfen anzupassen. Damit ist eine Be- und Entladung von bis zu 3000 t schweren Einzellasten auf dem klassischen RoRo-Weg möglich. Weiterhin lässt sich die 8000 t tragende „Rolldock Star“ um mehr als 12 m absenken, um die Ladung schwimmend nach dem Float-in-Float-out-Prinzip aufzunehmen. Das Schwergutschiff bietet Platz für 32 Personen, sodass neben der Besatzung auch Begleitpersonal für die zum Teil hochkomplexe und sensible Projektladung mitgenommen werden kann. Die Ablieferung der „Rolldock Star“ ist für Ende November vorgesehen, ihr Schwesterschiff folgt vier Monate später.

RWTH Aachen | Am 15. November veranstaltet das Prüf- und Entwicklungsinstitut für Abwassertechnik an der RWTH Aachen e.V. (PIA) in Kooperation mit der Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr und dem Verband Deutscher Reeder (VDR) das „7th International Symposium – Treatment of Waste Water and Waste on Ships (SOWOS)“. Die Veranstaltung, die in englischer Sprache abgehalten wird, findet in der Handwerkskammer Hamburg statt. Der thematische Schwerpunkt liegt auf der Behandlung und Entsorgung von Abwässern, Bilgen- und Ballastwasser. Das Symposium richtet sich an Anlagenhersteller, Behörden, Hafenbetreiber, Zertifizierer, Reedereien und Werften. Ziel ist der Erfahrungsaustausch sowie die Schaffung einer Diskussionsplattform für alle Beteiligten. Zusätzlich zu den Vorträgen gibt es eine begleitende Fachausstellung. www.pia.rwth-aachen.de/sowos

RoRo-Anlage von Nobiskrug

Einlaufen in Ærøskøbing

Foto: Hinrich Franck

31. Schiffahrtsregatta 2013 Branchentreff | Die 31. Peter

Gast Schiffahrtsregatta hat in diesem Jahr noch mehr Zuspruch erhalten. Mit rund 1200 Teilnehmern auf 137 Yachten nahmen etwa 200 Segler mehr teil als in 2012. Die Traditionsregatta führt auf der Ostsee von Schleimünde bis ins dänische Ærøskøbing und hat sich seit ihrer Initiierung zu Beginn der 1980er Jahre zu

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Schiff & Hafen | Oktober 2013 | Nr. 10

einem wichtigen Treffen der maritimen Branche entwickelt. Die Möglichkeit zum informellen Austausch innerhalb der Schifffahrtsszene wurde von den Teilnehmern auch in diesem Jahr intensiv genutzt. Zu den Gästen zählten u.a. Senator Frank Horch, Senator Martin Günthner, Erik van der Noordaa (DNV GL Group) und Dr. Harald Vogelsang (Haspa).

Hafenausbau | Im Kieler Hafen wird der Ausbau der Frachtund Logistikkapazitäten weiter vorangetrieben. Am Liegeplatz Nr. 1 des Ostuferhafens ist eine von der Nobiskrug Werft bei ADM in Kiel grundlegend überarbeitete RoRo-Anlage installiert worden. Damit können Schiffe am Liegeplatz Nr. 1 ab sofort über die Rampe rollend beladen werden als auch gleichzeitig mittels zweier Hafenkrane Ladung aufnehmen. Kernstück der installierten Anlage ist ein 1800 t schwerer Schwimmponton, der eine auf einem Stahldeck aufgebaute 32 m breite Fahrbahn für alle Arten rollender Ladung trägt und als Auflagefläche für die Heckrampen von Fährschiffen fungiert. Über eine neue 23 m lange Verbindungs- bzw. Zugangsbrücke wird der Ponton mit der Kaimauer flexibel

Neue RoRo-Anlage in Kiel

verbunden, sodass die Schiffsbe- und -entladung auch bei wechselnden Wasserständen uneingeschränkt möglich ist. Mit der neuen Brücke, die für Achslasten von bis zu 100 t ausgelegt ist, werden die Möglichkeiten zum Umschlag von schweren Projektladungen und massenhaften Stückgütern erweitert.

Fusion von DNV und GL

X KURZ NOTIERT Umzug | Der Verband

DNV GL Group | Die Wettbe-

werbsbehörden haben den Zusammenschluss der Klassifikationsgesellschaften Det Norske Veritas (DNV) und Germanischer Lloyd (GL) genehmigt. Der neue Konzern, der unter dem Namen DNV GL Group firmiert, hat am 12. September offiziell die Tätigkeit aufgenommen. Das Unternehmen beschäftigt an 300 Standorten in mehr als 100 Ländern rund 17 000 Mitarbeiter. Der Jahresumsatz beträgt 2,5 Mrd. Euro. „Wir sind außerordentlich zufrieden, dass alle maßgeblichen Wettbewerbsbehörden der Fusion zugestimmt haben“, erklärt Henrik O. Madsen, CEO der DNV GL Group. „Ziel des gemeinsamen Konzerns ist ein starkes und nachhaltiges Wachstum. Beide Unternehmen gehören zu den Marktführern, ergänzen sich in ihren Geschäftsfeldern und Kompetenzen und genießen insbesondere im Hinblick auf

Deutscher Reeder (VDR) zieht in neue Räumlichkeiten. Ab dem 1. Oktober lautet die neue Anschrift: Burchardstr. 24, 20095 Hamburg. Telefonnummern, Email-Adressen und Postfach bleiben unverändert.

(v.l.) Thomas Vogth-Eriksen (DNV GL), Erik van der Noordaa (DNV GL), Henrik O. Madsen (DNV GL), Remi Eriksen (DNV GL), Hinrich Stahl (Maryland GmbH)

Technologie, Qualität und Zuverlässigkeit einen exzellenten Ruf.“ In den vergangenen sechs Monaten haben DNV und der GL die Fusion intensiv vorbereitet. Für die bisherigen Kunden der beiden Unternehmen bedeutet dies, dass sie künftig auf ein breiteres Dienstleis-

tungsangebot zugreifen können, ohne aber während des weiteren Integrationsprozesses auf ihre vertrauten Ansprechpartner verzichten zu müssen. Alle Zertifizierungen und Genehmigungen behalten auch nach der Fusion von DNV und dem GL ihre Gültigkeit.

Meer-Gespräche | „Innovative Energiekonzepte für die Schifffahrt von heute” ist das Thema der Meer-Gespräche am 8. Oktober um 19.30 Uhr in der Handelskammer Hamburg, die der Deutsche Maritime Kommunikationsverband e.V. – DEMAKO dieses Mal in Kooperation mit dem Maritimen Cluster Norddeutschland durchführt. Dirk Lehmann, Geschäftsführender Gesellschafter von Becker Marine Systems, stellt sich den Fragen zu diesem Thema. Moderiert wird die Veranstaltung von Dr. Silke Sadowski, Chefredakteurin Schiff&Hafen.

Schiff & Hafen | Oktober 2013 | Nr. 10

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MAGAZIN | NACHRICHTEN | FAKTEN | TRENDS

X KURZ NOTIERT MCN | Das Maritime Clus-

ter Norddeutschland (MCN) wird drei weitere Jahre fortgeführt. Das haben Schleswig-Holsteins Wirtschaftsminister Reinhard Meyer, sein niedersächsischer Amtskollege Olaf Lies und Hamburgs Wirtschaftssenator Frank Horch am Rande der Küstenwirtschaftsministerkonferenz im niedersächsischen Cuxhaven bekannt gegeben. „Vor dem Hintergrund der überaus positiven Bewertung der Clusterarbeit durch externe Experten wäre es wünschenswert, wenn auch Bremen und Mecklenburg-Vorpommern den Schulterschluss mit uns suchen würden“, sagte Wirtschaftsminister Meyer. WISKA | Mit der Gründung der sechsten Tochtergesellschaft in China setzt der deutsche Schiffbau- und Industriezulieferer WISKA, Kaltenkirchen, seine Expansion im Exportgeschäft weiter fort. Mit der Gründung von WISKA Electric Systems (Shanghai) Co., Ltd. will WISKA seine bisherige Position im asiatischen Raum festigen und das Vertriebsgeschäft vor Ort stärken WEW | Die Buhold Industries Gruppe hat ihre Mehrheitsbeteiligung an der WEW Westerwälder Eisenwerk GmbH, Weitefeld, an das Unternehmen selbst zurückverkauft. Der Hersteller von mobilen Systemlösungen für Wasser und Kraftstoff WEW hat seine Fertigung in den letzten Jahren umfangreich modernisiert und zusätzliche Kapazitäten für das Refurbishing von militärischen Tankcontainern in Betrieb genommen.

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Schiff & Hafen | Oktober 2013 | Nr. 10

„Bonn“ ist der dritte Einsatzgruppenversorger (EGV) der Klasse 702 für die Deutsche Marine Foto: Presse- und Informationszentrum Marine/Sophie Fiebeler

EGV „Bonn“ in Dienst gestellt Deutsche Marine | Der Einsatz-

gruppenversorger (EGV) „Bonn“ ist kürzlich in Wilhelmshaven in Dienst gestellt worden. Bei dem Neubau handelt es sich nach den 2001 und 2002 in Dienst gestellten „Berlin“ und „Frankfurt am Main“ um den dritten Einsatzgruppenversorger der Klasse 702 für die Deut-

sche Marine. Gebaut wurde das Schiff von einer Arbeitsgemeinschaft aus Peene-Werft (P+S), ThyssenKrupp Marine Systems, Flensburger Schiffbau-Gesellschaft sowie Fr. Lürssen Werft. Der 173,70 m lange, 24 m breite und 7,9 m tiefgehende Neubau ist für eine Besatzungsstärke von max. 267 Personen

ausgelegt. Das Schiff verfügt über eine Containerstellplatzkapazität von 78 TEU und ist mit zwei Bordkranen mit je 22 t Hebelast ausgestattet. Zudem befinden sich an Bord zwei Seeversorgungsstationen. Mit zwei je 7200 kW leistenden Hauptmotoren erreicht der EGV eine Geschwindigkeit von 20 kn.

ULCS „LNG ready“ HHI | Die Reederei United Arab

Shipping Company (UASC) hat Verträge zum Bau von insgesamt zehn Ultra Large Containerschiffen (ULCS) unterzeichnet. Die von der DNV GL Group klassifizierten Einheiten werden von der südkoreanischen Werft Hyundai Heavy Industries (HHI) gebaut. Der Auftrag umfasst fünf 18 000 TEU-Schiffe mit der Option für eine weitere Einheit sowie fünf 14 000 TEU-Schiffe mit insgesamt sechs Optionen. Die Neubauten sind nach Angaben der DNV GL Group „LNG ready“ konzipiert und werden beim Bau bereits mit notwendigen Anlagen und Elementen für eine spätere Nutzung von LNG ausgestattet. Die Umrüstung auf den umweltschonenden Brennstoff soll erfolgen, sobald die entsprechende Infrastruktur verfügbar ist. Die Ablieferung der Neubauten ist für den Zeitraum Ende 2014 bis Mitte 2015 vorgesehen.

Die Docklegung des DBB-Spezialschiffs erfolgte in Wismar

Docklegung bei Nordic Yards Jack- Up -Spezialschif f | Bei

Nordic Yards hat kürzlich die Docklegung des WindturbinenServiceschiffes stattgefunden, das die Werft derzeit für das dänische Unternehmen DBB JackUp Services, Aarhus, baut. Das Platzieren einer 390 t schweren Großsektion im Wismarer Dock markierte einen weiteren Meilenstein bei der Fertigung des 80 m langen und 32 m breiten Neubaus. DBB Jack-Up Services hatte das Spezialschiff zur Wartung von Offshore-Windkraftanlagen im vergangenen Jahr bestellt. „Dieses High-Tech-Schiff ist für uns eine wichtige weitere Referenz für unser Geschäftsfeld Offshore Wind. Die Nachfrage nach

innovativen Offshore-Serviceschiffen wird zukünftig weiter steigen. Für diesen Bedarf sind wir bestens aufgestellt“, so Fred Wegener, Technischer Direktor bei Nordic Yards. Ausgestattet mit einem Jack-UpSystem kann sich das Schiff in Wassertiefen bis zu 45 m aufstellen. Mit dem an Bord befindlichen Kran können auch an den großen 5–8 MW-Windturbinen Wartungsarbeiten durchgeführt werden. Am Basic Design war neben DBB Jack-Up Services das dänische Schiffsdesignbüro OSKShip Tech beteiligt, Nordic Yards war für das Detaildesign verantwortlich. Der Neubau soll bis Mitte 2014 abgeliefert werden.

Viererserie abgeschlossen „RHL Calliditas“ | Die Reederei Hamburger Lloyd hat ihr viertes 4600 TEU-Containerschiff von der chinesischen Werft CSSC Shanghai Jiangnan Changxing Heavy Industry Co., Ltd. übernommen. Die 259,80 m lange und 37,30 m breite „RHL Calliditas“ weist bei einem Tiefgang von 12,50 m eine Tragfähigkeit von 57 500 t auf. Der Neubau verfügt über eine Stellplatzkapazität von 4620 TEU, davon können 1856 TEU in den Laderäumen und 2764 TEU in bis zu sieben Lagen an Deck gestaut werden. Die homogene Ladekapazität beläuft sich auf 3620 TEU à 14 t.

„RHL Concordia“ (Charternamen „CCNI Andes“) wurde 2012 als zweite Einheit der Serie in Dienst gestellt

Es stehen insgesamt 600 Anschlüsse für Kühlcontainer an Deck zur Verfügung. Mit einem 36 240 kW leistenden MAN-Motor vom Typ 8K80ME erreicht das vom Germanischen Lloyd klassifizierte Schiff eine Reisegeschwindigkeit von 23,3 kn. „RHL Calliditas“ hat eine Zeitcharter für CMA CGM,

Marseille, angetreten und wird im Dienst zwischen Fernost/Westafrika, Südafrika/ Sri Lanka eingesetzt. Der Neubau ist das 16. Schiff der Hamburger Reederei und die vorerst letzte Einheit der vier 2008 bestellten 4600 TEU-Containerschiffe im so genannten „widebeam“-Design.

7. „Fleetgeflüster“ Maritimes Netzwerken | Rund 160 Gäste aus der maritimen Branche folgten in diesem Jahr der Einladung des Schenefelder Personal- und Organisationsentwicklers IndoTec GmbH zum siebten „Fleetgeflüster“. Weitere Gastgeber der jährlich organisierten Netzwerkveranstaltung waren die Unternehmen Daikin (Klima), Deckma (Licht, Alarm), Endress + Hauser (Messtechnik), Finder (Relais), MOE (Marine Offshore Equipment), TTS NMF (Schiffskrane), Noris (Automation), Stucke (Power Management), Walter Hering (Seile, Tauwerk) und WISKA (Containersteckdosen, Kamerasysteme). Die Fach- und Führungskräfte von Reedereien, Zulieferern und Werften trafen sich zunächst im Weinkeller Cremon und nutzten die Gelegenheit zum Gedankenaustausch am hanseatischen Krabbenbüffet und auf dem Ponton im Fleet. Danach startete Richard Möller, IndoTec, auf dem Theaterschiff im Nicolaifleet die „Fleetgeflüster-Show“ und führte durch ein unterhaltsames Musik-Programm. Im Anschluss feierten viele Teilnehmer noch im Weinkeller weiter, knüpften Kontakte oder bahnten neue Geschäfte an.

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1 IndoTec-Chef Richard Möller führte durch den Abend

Schiff & Hafen | Oktober 2013 | Nr. 10

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MAGAZIN | NACHRICHTEN | FAKTEN | TRENDS

CCK nimmt Betrieb auf

X KÖPFE & KARRIEREN

Caterpillar Motoren | Mit dem

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Abguss des ersten Motorblocks unter neuer Eigentümerschaft hat die Caterpillar Castings Kiel GmbH (CCK) kürzlich offiziell ihren Betrieb aufgenommen. Sie übernimmt damit die wesentlichen Betriebsmittel der zur insolventen CT-Gruppe gehörenden Gießerei Kiel GmbH. Bei CCK sollen künftig Komponenten für Cat®- und MaK-Mo-

toren gefertigt werden, u.a. für den schadstoffarmen ZweistoffSchiffsmotor MaK M 46 DF. Unternehmensangaben zufolge soll gezielt in die technische Ausrüstung der Gießerei, die Organisation der Arbeitsabläufe und die Qualifikation der Mitarbeiter investiert werden. Am Kieler Standort sind nach der Neuordnung rund 100 Mitarbeiter beschäftigt.

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Flottenmodernisierung bei bremenports X4

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1+2 Roger Holm/Sulai Fahimi | Seit 1. September ist Roger Holm Senior Vice President für den Geschäftsbereich ViertaktMotoren und Mitglied des Ship Power Management Teams in der Wärtsilä Corporation. Roger Holm ist im Konzern seit 1997 in verschiedenen Führungspositionen tätig, zuletzt leitete er den Bereich Seals & Bearings bei Wärtsilä Services. Bereits seit Mai ist Sulai Fahimi neuer General Manager Service Sales bei Wärtsilä Deutschland und Mitglied des Management Teams. Sulai Fahimi ist für den deutschlandweiten Vertrieb von Serviceleistungen betreffend der Marine- und Kraftwerkssparte des Konzerns verantwortlich. Zuvor arbeitete er als Sales Director, Cruise & Ferry, Merchant Vessel für MAN Diesel & Turbo in Nordamerika. 3 Jürgen Gerdes | Die Hamburger SkySails GmbH hat einen neuen Vertriebs- und Serviceleiter: Jürgen Gerdes übernimmt als Prokurist die Verantwortung für Vertrieb und Service für die gesamte Marine-Produktpalette des Unternehmens. Zuvor war Jürgen Gerdes 20 Jahre für den Motorenhersteller Wärtsilä tätig, u.a. in der strategischen Kundenbetreuung und als Projektleiter. 4+5 Fred-Günther Wegener/Jürgen Wollny | Mit Wirkung zum 1. September wurden Fred-Günther Wegener und Jürgen Wollny in die Geschäftsführung der Nordic Yards Holding GmbH, Wismar und Warnemünde, berufen. Fred-Günther Wegener ist dort seit 2000 tätig. Seit 2009 richtete er als Direktor Technik gemeinsam mit dem Vorsitzenden der Geschäftsführung, Dr. Vitaly Yusufov, das Unternehmen neu aus. Jürgen Wollny ist seit Februar 2012 als Direktor verantwortlich für Finanzen und Administration. 6 Steffen Leuthold | Seit 1. August ist Steffen Leuthold Leiter Kommunikation und Politische Beziehungen der Atlas Elektronik GmbH in Bremen. Er tritt die Nachfolge von Dr. Jens Krüger an, der zum Luftfahrtunternehmen Premium Aerotec in Augsburg wechselte. Zuvor leitete Steffen Leuthold beim Bremer Raumfahrtunternehmen OHB AG die Unternehmenskommunikation. 7 Roger Iliffe | Neuer Interims-Geschäftsführer (CEO) der Reederei Hansa Heavy Lift (HHL) ist Roger Iliffe. Er übernimmt die Aufgaben von Tomas Dyrbye, der aus dem Unternehmen ausgeschieden ist, bis dessen regulärer Nachfolger gefunden wurde. Roger Iliffe ist Mitglied des Board bei HHL und hatte die Position als CEO bereits nach der Unternehmensgründung in 2011 inne.

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Schiff & Hafen | Oktober 2013 | Nr. 10

bremenports | In Bremerhaven ist kürzlich der jüngste Flottenzuwachs der Hafengesellschaft bremenports auf den Namen „Möwe“ getauft worden. Das 16,25 m lange, 4,50 m breite und 0,90 m tiefgehende Ar-

Arbeitsschiff „Möwe“

beitsschiff wird von einem 173 kW leistenden Volvo PentaHauptmotor des Typs D7A TA angetrieben. Die „Möwe“ wurde von der Werft Bolle in Neuderben (Elbe) gebaut und ist bereits im Juli 2013 in Dienst gestellt worden. Der Neubau ersetzt das 1935 gebaute Arbeitsschiff „Butt“. Das Arbeitsschiff wird für die Inspektion, Wartung und Reparatur der Bremerhavener Hafenanlagen genutzt, z.B. für Schweißarbeiten an den Kajen und das Auswechseln von Fendern. Demnächst plant bremenports die Ausschreibung für den Bau eines Hafenschleppers. Des Weiteren werden Ersatzbauten für mehrere Schuten benötigt.

German P&I Summer Lounge Hanseatic Underwriters | Zum siebten Mal hat die German P&I Summer Lounge von Hanseatic Underwriters in Hamburg stattgefunden. Mehr als 200 internationale Gäste aus der Schifffahrtsbranche folgten der Einladung der Schiffsversicherungsgruppe und nutzten die Möglichkeit, um sich mit Geschäftspartnern auszutauschen und neue Kontakte zu knüpfen. Managing Partner Dr. Harald Zeller und Geschäftsführer Kapitän Bert Wardetzki begrüßten die Gäste und gaben einen Rück-

blick auf ein herausforderndes Jahr im gesamten P&I-Markt. Im Anschluss präsentierte Tobias Braun, Business Development Officer, einige Geschäftszahlen der vergangenen zwölf Monate. Mit ca. 1100 Schiffen im Bereich Schiffseigner P&I (ca. 2,4 Mio. BRZ) zzgl. über 1400 Policen in den P&I-Bereichen Charterers und Binnenschifffahrt sowie der Rechtsschutzdeckung FD&D (Freight, Demurrage & Defence) wurde eine Jahresprämie von rund 22 Mio. USD generiert.

X KÖPFE & KARRIEREN GEA Konzern | Neuer Chief Technology Officer der

Taufgesellschaft vor dem Neubau „Cap Corrientes“

Schiffstaufe in San Francisco Hamburg Süd | Erstmals in der

Geschichte der Reederei, hat die Hamburg Süd ein Schiff in den USA getauft. Die feierliche Zeremonie für das 3800 TEU-Containerschiff „Cap Corrientes“ fand am Kreuzfahrtterminal im Hafen von San Francisco statt. Der 228 m lange und 37,3 m breite Neubau weist bei einem maximalen Tiefgang von 12,5 m eine Tragfähigkeit von 51 100 tdw auf. Das Schiff verfügt über 500 Kühlanschlüsse und erreicht mit einer Hauptmotorleistung von 22 890 kW eine Geschwindigkeit von 20,3 kn. Das Containerschiff wurde von der Taizhou Catic

Shipbuilding Heavy Industry Ltd in China für die Vilmaris Management GmbH in Hamburg gebaut. Hamburg Süd übernahm das Schiff nach der Ablieferung in Langfristcharter und setzt es im Linienverkehr zwischen der US-Westküste, den Pazifischen Inseln, Australien und Neuseeland ein. Die in San Francisco getaufte „Cap Corrientes“ ist das dritte Schiff der Reedereiflotte, das diesen traditionsreichen Namen trägt. Die erste „Cap Corrientes“ fuhr im Jahr 1958 unter Hamburg Süd-Flagge und wurde nach der Provinz Corrientes in Argentinien benannt.

GEA Refrigeration Technologies ist John Ansbro. Er folgt Guido Beyß, der das Unternehmen verlassen hat. In seiner neuen Position verantwortet John Ansbro die Produktions- und Entwicklungsaktivitäten des GEA Segments für Kältetechnik weltweit. John Ansbro ist neben seiner neuen Funktion als John Ansbro CTO der GEA Refrigeration Technologies weiterhin als Sales President America und Geschäftsführer der GEA Refrigeration North America Inc. aktiv. In Personalunion ist John Ansbro außerdem Präsident des GEA Refrigeration York Technology Centers, dem US-Standort für Forschung und Entwicklung der GEA Refrigeration Technologies. Bei der GEA Group ist er seit 2009 tätig. Klaus Stojentin hat zum 1. Juli die Position als neuer President Sales Western Europe bei der GEA Refrigeration Technologies übernommen. Er ist im Unternehmen bereits seit zehn Jahren in verschiedenen Positionen tätig, u.a. begleitete er als einer von drei Geschäftsführern die Integration der 2011 übernommenen GEA Bock GmbH, Frickenhausen, (früher: Bock Kältemaschinen GmbH) in das GEA Segment für Kältetechnik. Als Nachfolger von Klaus Stojentin komplettiert Jan Kröger die dreiköpfige Geschäftsführung der GEA Bock GmbH, der auch Ralf Eichentopf sowie Thies Hachfeld angehören. Jan Kröger war zuletzt General Manager bei dem Anlagenbauer Hafner-Muschler in Balingen. Zum August hat sich Dr.-Ing. Harald Kaiser, ehemals technischer Leiter der GEA Bock in Frickenhausen, Vorsitzender des Forschungsrates Kältetechnik (FKT) und Präsident des Zentralverbandes Kälte Klima Wärmepumpen ZVKKW e.V., in den Ruhestand verabschiedet und seine Tätigkeit für die GEA beendet.

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SCHIFFFAHRT & HÄFEN | MARKTENTWICKLUNG

2012 bestimmten Überkapazitäten, hohe Bunkerpreise und niedrige Fracht- und Charterraten die Containerschifffahrt

Foto: Hamburg Süd

Schifffahrtsmärkte unter Druck VDR Der Verband Deutscher Reeder (VDR) hat im Spätsommer seinen Jahresbericht für 2012 vorgelegt. Darin gibt der Verband unter anderem einen Überblick über die Entwicklung der verschiedenen Schifffahrtsmärkte. Bis auf die Kreuzschifffahrt, die im vergangenen Jahr ihr rasantes Wachstum fortsetzen konnte, und den vielversprechenden Offshore-Markt, litten die übrigen Schifffahrtssegmente weiter unter der Krise.

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em VDR-Jahresbericht zufolge sind die zurückhaltenden Prognosen für 2012 eingetroffen. Mit 3,2 Prozent wuchs die Weltwirtschaft noch schwächer als im Vorjahr (vier Prozent). Als Hauptgründe werden die Verschärfung der Schuldenkrise in der Euro-Zone, das wachsende Budgetdefizit der Vereinigten Staaten sowie das im Vergleich zu vorangegangenen Jahren verhaltene Wachstum Chinas benannt. Die Abschwächung der Wirtschaftsentwicklung beeinfluss-

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te den Welthandel maßgeblich. So legte das Handelsvolumen im Berichtszeitraum nur um 2,5 Prozent zu (2011: sechs Prozent). Für das Jahr 2013 gibt es nach Einschätzung des Internationalen Währungsfonds (IWF) erste Anzeichen für eine positive Wende. Diese Prognose basiert auf den Maßnahmen zur Sicherung der Euro-Zone sowie der abgewendeten Zahlungsunfähigkeit der Vereinigten Staaten. Nachdem die Wirtschaft in den Schwellen- und Entwicklungsländern bereits an Fahrt

gewann, wird mit dieser Entwicklung auch in den Industrienationen gerechnet. Für das Gesamtjahr wird daher eine leichte Erholung der Weltwirtschaft auf insgesamt 3,3 Prozent erwartet. Auch der Handel soll um 3,6 Prozent zulegen. Containerschifffahrt

Die Containerschifffahrt litt auch in 2012 unter Überkapazitäten, hohen Bunkerpreisen und niedrigen Fracht- und Charterraten. Mit einer Zunahme von sechs Prozent stieg die nominale Kapazität der Welt-

containerschiffsflotte stärker als die Nachfrage nach Transporten (ca. vier Prozent), wobei reale, kapazitätsreduzierende Effekte wie Slow Steaming und Auflieger nicht berücksichtigt sind. Eine nachhaltige Verbesserung der Frachtraten blieb nach einer Erholung im ersten Halbjahr für das Gesamtjahr daher zunächst aus. Die Marktteilnehmer fokussierten sich in der Folge stärker auf das Kapazitätsmanagement anstatt auf die Marktanteile ihrer Flotte. So konnten ab März umfangreiche Ratenrestaurationen

durchgeführt werden, die jedoch nur zeitweise den Erlösdruck minderten. Das traditionell starke Ladungsaufkommen im dritten Quartal des Jahres (Peak Season) fiel dem Bericht zufolge im Berichtszeitraum weitestgehend aus, wodurch sich der Wettbewerb in der zweiten Jahreshälfte verschärfte. Ein weiterer Faktor, der die Raten unter Druck brachte, war der Kaskadeneffekt. Dabei verdrängten neue große Schiffe kleinere in die Nischenmärkte, wodurch dort ebenfalls Überkapazitäten entstanden. Die Einführung weiterer ULCS (Ultra Large Container Ships) in die Ost-West-Verkehre leistet diesem Phänomen erheblichen Vorschub und kann auch durch zunehmende Verschrottungen nur unzureichend abgefangen werden, so der VDR-Bericht. Die Entwicklung der Bunkerpreise erreichte im Berichtszeitraum neue Rekordstände und markierte im ersten Halbjahr 2012 zeitweise über 720 USDollar pro Tonne. Insgesamt lagen die Kosten für eine Tonne Schiffsdiesel durchschnittlich ca. drei Prozent über dem bereits hohen Vorjahresniveau und hatten somit erhebliche Auswirkungen auf die Betriebsergebnisse der Linienreeder. Die Lage für Vercharterer von Containerschiffen ist nach wie vor kritisch. Das Überangebot an Schiffsraum wirkt sich direkt auf die zu erzielenden Preise für Tonnage aus. Während zu Beginn des Vorjahres noch eine kurzzeitige Erholung der Charterraten verzeichnet werden konnte, befinden sich diese seitdem in einer kontinuierlichen Abwärtsbewegung – nur unterbrochen im Mai/Juni 2012 durch eine sehr kurze und schwache Entspannungsphase. Auf dem aktuellen Niveau reichen die Charterraten laut VDR oft nicht mehr aus, um den Kapitaldienst zu leisten. In den einzelnen Größenklassen waren Rückgänge der durchschnittlichen Raten zwischen 30 Prozent und 40 Prozent gegenüber dem Vorjahr zu beobachten. Zudem waren die Reeder mit dem Problem konfrontiert, dass rund fünf Prozent der Flotte zum Ende des Berichtsjahres

ohne Beschäftigung waren und sich die Kostensituation weiter verschlechterte. Betroffen waren hierbei in erster Linie kleinere Schiffe, die aufgrund des Kaskadeneffektes größeren Schiffen weichen müssen. Der Trend zur Verschrottung auch von jüngerer Tonnage dürfte anhalten und 2013 sogar einen neuen Rekordwert erreichen. Daher könnte die Anzahl der Schiffsverkäufe und Insolvenzen von Einzelschiffsgesellschaften zunehmen. Aufgrund weiterer Ablieferung von Schiffsraum und den sich damit verschärfenden Überkapazitäten ist eine deutliche Erholung des Chartermarktes derzeit vor Ende 2014 nicht absehbar. Folglich besteht auch weiterhin ein erheblicher Konsolidierungsdruck für die Marktteilnehmer.

gung stehende Tonnage netto um zehn Prozent, während die Nachfrage lediglich um 5,8 Prozent zulegte. Das Ladungsvolumen ging zwar nicht so stark zurück, wie die Abkühlung der Weltkonjunktur befürchten ließ, verschlechterte das Marktungleichgewicht zwischen Angebot und Nachfrage aber nochmals. Zudem umfasst das weltweite Orderbuch noch immer Tonnage, die etwa 20 Prozent der derzeitigen Flotte entspricht. Eine Begrenzung des Wachstums der Bulkerflotte für 2013 auf fünf Prozent ist wahrscheinlich, wobei ein gleichbleibend hoher Prozentsatz an Abwrackungen eine entscheidende Rolle spielt. Bei den Frachtraten dürfte im laufenden Jahr eine Bodenbildung einsetzen. Eine Rückkehr auf ein auskömmliches Niveau wird nicht vor 2014 erwartet.

Bulkschifffahrt

Die Bulkschifffahrt sieht sich mit einem historischen Tiefstand der Charterraten konfrontiert. Der Baltic Dry Index (BDI), der die wesentlichen Bulkcarrier-Märkte abbildet, verzeichnete den niedrigsten Durchschnittswert seit 26 Jahren. Weiter steigende Überkapazitäten verhindern eine Erholung der Charterraten. Über die verschiedenen Größenklassen der Massentrockengutfrachter lagen die durchschnittlichen Chartern 2012 bis zu einem Drittel unter denen des Jahres 2011 und sanken damit das zweite Jahr in Folge massiv ab. Damit verschärfte sich die ohnehin nicht auskömmliche Ertragslage nochmals erheblich. Zum Ende des Jahres konnten Handysize-Bulker für eine Einjahrescharter lediglich 6800 US-Dollar pro Tag erzielen, Supramax- und Panamaxschiffe 8500 bzw. 7300 US-Dollar pro Tag. Die Frachtraten der großen Capesize-Bulker lagen bei etwa 10 000 US-Dollar pro Tag und reichten in der Regel nicht aus, um die operativen Schiffskosten zu decken. Eine Entspannung der Marktlage ist bis auf Weiteres nicht zu erwarten. Obwohl in 2012 rund fünf Prozent der weltweiten Flottenkapazität verschrottet wurden, wuchs die zur Verfü-

Tankerfahrt

Die Situation der Öl- und Ölprodukte-Tankschifffahrt blieb auch im Jahr 2012 angespannt. In beiden Segmenten waren die Charterraten meist für den Kapitaldienst der Schiffe nicht ausreichend. Zudem ging die Nachfrage in Europa und Nordamerika zurück. Weitere Ablieferungen an Neubautonnage weiten den Angebotsüberhang, wenn auch gebremst, aus. Die in der europäischen Chemikalien-Tankschifffahrt engagierten Reedereien sahen sich im Berichtsjahr 2012 ebenfalls mit nicht auskömmlichen Frachtraten aufgrund der Überkapazitäten konfrontiert. Im Vergleich zu anderen Segmenten wächst das Angebot jedoch derzeit nicht weiter. Trotzdem wurde das Vorkrisenniveau auf der Erlösseite bisher nicht erreicht. Weitere Probleme der Chemikalien-Tankerreeder bestehen in den individuellen und nicht vorhersehbaren Anforderungen der Befrachter sowie den verschärften Brennstoffvorschriften in der ECA, die weitere Belastungen der Kostenseite bedingen. Aufgrund der Entwicklungen auf dem US-Energiemarkt dürfte es zukünftig zu Änderungen bei den Handelsrouten für den Transport von Ölprodukten, X Rohöl und Gas kommen. Schiff & Hafen | Oktober 2013 | Nr. 10

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SCHIFFFAHRT & HÄFEN | MARKTENTWICKLUNG Mehrzweckschifffahrt

Die Mehrzweckschifffahrt stand 2012 je nach Fahrtgebiet uneinheitlich stark unter Druck. Der Einbruch im Ostseeraum aus den vergangenen Jahren konnte dem Bericht zufolge nur geringfügig kompensiert werden, da die Holz- und Papiermärkte in Skandinavien schwächelten. Für den Mittelmeerraum sehen Experten Potenzial unter der Voraussetzung politischer Stabilität insbesondere für Nordafrika. In Westafrika machen sich zunehmend das NordSüd-Gefälle und eine damit verbundene schwache Transportnachfrage in den nordgehenden Verkehren bemerkbar. Dies ist auch der Hauptgrund,

Nachfrage ist aufgrund der Rahmenbedingungen in den EU-Staaten zurückhaltend und führte zu einem Tonnageüberangebot. Die Marktteilnehmer setzen auf ein optimiertes Kapazitätsmanagement und Kooperationen. Ebenso gibt es einen Trend zur Konsolidierung von großen Operateuren. Besser stehen moderne RoRo-Schiffe im Mittelmeerraum da. Der RoRo-Markt wird 2013 angesichts der verhaltenen Konjunkturaussichten für die EU weiter unter Druck bleiben. Große Unsicherheiten anlässlich der Umweltauflagen in den SECA-Gebieten ab 2015 sind am Markt zunehmend spürbar, so der VDR-Bericht.

maßgeschneiderter Neubauten sowie zunehmender Aktivitäten internationaler Reedereien im deutschen Quellmarkt wuchs der Markt mit 11,2 Prozent erneut zweistellig. Im Ergebnis meldeten die Hochseekreuzfahrt-Reedereien mit mehr als 1,5 Millionen Passagieren eine neue Rekordanzahl von Reisenden an Bord. Insbesondere die Fahrtgebiete Nord- und Ostsee gewinnen weiter an Attraktivität, wobei die zukünftige Entwicklung maßgeblich davon abhängen wird, wie schnell die notwendige Infrastruktur im Norden Deutschlands und im restlichen Fahrtgebiet ausgebaut werden kann, so der Jahresbericht. Experten rechnen auch für 2013 mit einer Fortsetzung dieser überaus positiven Marktentwicklung. Fährschifffahrt

Für 2013 wird eine Erholung der Weltwirtschaft erwartet. Laut Prognosen soll der Welthandelt dabei um 3,6 Prozent zulegen. Quelle: IWF, World Economic Outlook, April 2013

weswegen sich die Struktur der verfügbaren Tonnage geändert hat und ein Rückzug aus diesem Fahrtgebiet von einigen Reedereien angekündigt oder schon vollzogen wurde. Marktteilnehmer gehen davon aus, dass eine Marktbereinigung Ende 2013/Anfang 2014 deutlich erkennbar sein wird, wenn die Verschrottungsaktivitäten älterer Tonnage weiter fortgeführt und Neubauaufträge nur dosiert platziert werden. RoRo-Fahrt

Der allgemeine Abwärtstrend ist 2012 auch in der europäischen RoRo-Fahrt angekommen. Die

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Nicht nur für die RoRo-Fahrt rechnet der Verband mit erheblichen Verkehrsrückverlagerungen auf den Landweg. Außerdem bleibt es fraglich, ob Reedereien notwendige Umrüstungsmaßnahmen finanzieren können. Der Finanzierungsmarkt ist insbesondere aufgrund der starken Zurückhaltung schiffsfinanzierender Banken fast ausgetrocknet. Kreuzfahrtmarkt

Der Hochseekreuzfahrt-Markt konnte sein rasantes Wachstum in Deutschland auch in 2012 fortsetzen. Vor dem Hintergrund der Indienststellung

Die nationale Fähr- und Fahrgastschifffahrt verzeichnete 2012 insgesamt ein verhaltenes Jahr. Die Personenüberfahrten zwischen Inseln und Festland legten im Ganzen um 0,8 Prozent zu. Vielfach gab es auf einzelnen Destinationen rückläufige Beförderungen, während hingegen vereinzelt auf einigen Verbindungen zu den ostfriesischen Inseln ein überdurchschnittliches Wachstum verzeichnet wurde. Die touristische Nachfrage nach Inselurlaub ist maßgeblich für die Personenüberfahrten und damit auch für Fracht- und Fahrzeugbeförderungen. Die für viele Fahrgastverkehre wichtige Umsatzgröße der Tagesausflügler stand im Jahr 2012 aufgrund des schlechten Wetters vielfach unter Druck. Belastend wirkten sich zudem die stark gestiegenen Brennstoffpreise auf die Ertragslage aus. Insbesondere bei den Ausflugsreedereien grenzten die niedrigen Fahrpreise den Spielraum für Investitionen in Schiffsneubauten oder größere Umbaumaßnahmen stark ein. Auch die Umsetzung der Nationalen Fahrgastschiffsrichtlinie stellt eine große finanzielle Herausforderung für viele dar. Im internationalen Ostseeverkehr verzeichneten die Marktteilnehmer insbesondere im letzten Quartal 2012 eine stagnierende

bis rückläufige Entwicklung der Güterverkehre. Folglich gingen die Raten zum Jahreswechsel 2012/13 in der gesamten südlichen Ostsee deutlich zurück. Im Passagierbereich verzeichnete der Dänemark-Verkehr eine positive Entwicklung, während hingegen die Beförderungszahlen im Schweden-Verkehr insgesamt konstant blieben. Das Jahr 2013 wird von hoher Volatilität geprägt sein. Ursache hierfür ist das konstante Schiffsraumangebot bei gleichzeitig sinkender Transportnachfrage. Im Bereich des Passagierverkehrs fallen die Erwartungen optimistischer aus. Assistenz- und Schleppschifffahrt

Die Seeschiffsassistenz entwickelte sich 2012 in den einzelnen deutschen Seehäfen unterschiedlich. Da die Containerschiffe immer größer werden, waren in den großen Häfen stärkere Schlepper gefragt. Allerdings konnten die Unternehmen die höheren Investitions- bzw. Betriebskosten aufgrund des Wettbewerbs und der allgemeinen Schifffahrtskrise nicht an die Kunden weitergeben. Positiv ist, dass Schlepper vermehrt im Offshore-Windenergie-Sektor eingesetzt werden. Die zukünftige Entwicklung der Branche wird entscheidend davon abhängen, ob die notwendigen Infrastrukturmaßnahmen wie die Fahrrinnenanpassungen von Weser und Elbe sowie Sanierung und Ausbau des Nord-Ostsee-Kanals zügig verwirklicht werden. Sollte sich die Umsetzung dieser bedeutenden Verkehrsprojekte weiter verzögern, drohen nach Einschätzungen des Verbands Verkehrsverlagerungen zulasten der deutschen Häfen mit negativen Folgen auf die Beschäftigung. Offshore

Vielversprechend entwickelt sich das Offshore-Segment. Die Reeder profitieren nicht nur durch Baufahrzeuge für Windenergie-Anlagen auf See, sondern insbesondere vom Betrieb von Servicefahrzeugen für Wartungs- und Rettungseinsätze.

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SCHIFFFAHRT & HÄFEN | MARITIME SICHERHEIT

Piraten- und Terrorgefahr schneller erkennen PITAS Nach einer 36-monatigen Laufzeit ist das Verbundprojekt „PITAS – Piraterie- und Terrorabwehr auf Seeschiffen“ erfolgreich abgeschlossen worden. Die Ergebnisse des Vorhabens, das die Erkennung von potenziellen Gefahren beschleunigen und berechenbarer machen soll, sind kürzlich im Rahmen einer Livedemonstration in Surendorf bei Kiel vorgestellt worden.

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n dem vom Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie geförderten Verbundprojekt haben sich 2010 schleswig-holsteinische Unternehmen und Forschungseinrichtungen der maritimen Wirtschaft unter Leitung der Raytheon Anschütz GmbH zusammengefunden, um ein modulares System zu entwickeln, das frühzeitig Bedrohungen durch Piraterie- und Terrorismus in der zivilen Schifffahrt erkennt, bewertet und reagiert und somit helfen kann, die Gefahr von personellen und wirtschaftlichen Schäden auf Seeschiffen zu verringern. Neben Raytheon Anschütz haben Thales Defence and Security Systems, L-3 Communications ELAC Nautik, WISKA CCTV und die ChristianAlbrechts-Universität zu Kiel an dem Projekt mitgearbeitet. Weitere Unterstützung erhielt das Projekt vom Maritimen Cluster Norddeutschland. Während der Livedemonstration von PITAS auf dem Gelände der Wehrtechnischen Dienststelle in Surendorf stellten die beteiligten Projektpartner

Automatisch sich ausrichtende und nachfahrende Wasserkanonen können als Gegenmaßnahmen eingesetzt werden

typische Angriffsszenarien in See- und Tauchversuchen nach, anhand derer das neue System veranschaulicht wurde. Piratenüberfälle sind in der Regel schwer vorherzusehen und einzuschätzen. Die Hauptfunktion von PITAS ist daher, eine berechenbare Entwicklung der bevorstehenden Angriffe zu ermöglichen. PITAS verfolgt

Dr. Thomas Lehmann, Projektleiter bei Raytheon Anschütz, erklärt die Funktionsweise von PITAS im Rahmen einer Livedemonstration

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dabei einen ganzheitlichen Ansatz. Es setzt sich aus einer abgestimmten Funktions- und Wirkkette, detaillierten Anforderungen an Sensoren, Schnittstellen und Kommunikationssicherheit, Track-Management, Reaktions- und Alarmsysteme, Bedienoberflächen (HMI) wie auch an geeignete Effektoren im Rahmen eines mehrstufigen Abwehrkonzepts zusammen. Der Fokus des Systems steht in der rechtzeitigen automatischen Detektion von möglichen Angriffen und somit einem Zeitgewinn für die Besatzung der Schiffe. Dabei setzt PITAS auf vorhandene Systeme und Sensoren an Bord, um Kunden eine effiziente Lösung anzubieten. Kernelement von PITAS ist eine umfassende Datenbank, die Daten aktueller und vergangener Piratenübergriffe speichert und auf der Seekarte darstellen kann. Bereits bei der Routenplanung kann der Bediener auf der Schiffsbrücke somit detaillierte

Informationen über die Gefahrensituation auf der geplanten Route erhalten, indem er einfach einen Bereich auswählt, einen Berichtszeitraum definiert und entsprechende Vorfälle angezeigt bekommt. Die Datenbank wird regelmäßig über Internet oder USB aktualisiert. Bei der Erkennung möglicher Gefährdungen während der Reise ist auch bei PITAS der wichtigste Sensor das Navigationsradar an Bord, wobei eine spezielle Softwareerweiterung zum Kleinsignal-Tracking die Detektion kleinster Boote wie Skiffs bereits in Entfernungen von sieben nautischen Meilen automatisch möglich macht. Die Fusion mit weiteren Bordsensoren wie dem Automatischen Identifizierungssystem (AIS) oder einem Nahbereichsradar führt zu einem zentralen Systemtrack, der umfassende Informationen über das Ziel enthält. Ein verdächtiger Systemtrack wird von PITAS an die interne Datenbank übermit-

Eindringen in zuvor festgelegte Sicherheitszonen können ein Alarm oder auch gezielte Gegenmaßnahmen (wie zum Beispiel der Aufbau eines Wasservorhangs mit Wasserwerfern) ausgelöst werden. Es ergibt sich somit ein effektiver Selbstschutz des Schiffes für die Handelsschifffahrt sowie für den Megayachtbereich. Durch den modularen Aufbau kann das System jederzeit gezielt und entsprechend von neu entstandenen oder veränderten Kundenbedürfnissen erweitert oder auch herunterskaliert werden. Die Möglichkeiten des Systems reichen von einer einfachen Lagedarstellung mit automatischer Kleinzieldetektion bis hin zu einer maximalen Ausbaustufe, in der weitere Sensoren wie Sonare zur Überwachung der Umgebung und zum Schutz vor Schwimmern, Tauchern oder Sprengfallen zum Einsatz kommen können. PITAS kann jederzeit in ein bestehendes Brückensystem integriert werden, sowohl als Einzelkomponente, als auch als Applikation auf Raytheon Anschütz‘ Multifunktionskonsolen. Darüber hinaus kann PITAS als flexible Lösung im Rahmen eines vorinstallierten und mit der kompletten notwendigen Sensorik ausgestatteten Überwachungscontainers eingesetzt werden. Bei dieser Variante profitieren Reeder insbesondere von der Flexibilität, den Container jeweils vor der Passage von Risikogebieten zu laden und nach der Passage an ein anderes entgegenkommendes Schiff zu übergeben. „Auch in Zukunft werden Piratenaktivitäten und bewaffnete Überfälle ein großes Problem für die gesamte maritime Wirtschaft darstellen. Engagierte Projektpartner aus SchleswigHolstein haben sich dieser internationalen Herausforderung gestellt und mit der Entwicklung von PITAS eine innovative und bisher beispiellose Systemlösung für dieses gravierende Problem gefunden“, kommentierte Dr. Niko von Bosse, Leiter vom Clustermanagement Maritimes Cluster Norddeutschland, die erfolgreiche Arbeit der Projektpartner.

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telt, die einen Abgleich mit den vorhandenen Daten durchführt und auswertet. Die Situationsanalyse erkennt dabei automatisch Angriffsszenarien und löst einen Alarm auf der Brücke aus, der vom wachhabenden Offizier quittiert werden muss. Neben der rechtzeitigen Identifikation von Bedrohungen kann PITAS auch automatische Notrufmeldungen absetzen, Handlungsketten an Bord in Gang setzen, oder der Besatzung helfen geeignete Gegenmaßnahmen einzuleiten. Dazu gehören vor allem das automatische Vorschlagen von Routenänderungen und Geschwindigkeitsanpassungen sowie eine kontinuierliche Berechnung des CPA und TCPA. Das automatische Ausrichten und Nachfahren auf dem alarmauslösenden Track von bordeigenen Kamerasystemen, Blendscheinwerfern oder Wasser-Kanonen sind weitere Gegenmaßnahmen, die direkt von PITAS gesteuert werden können. Werden an Bord bereits Security Teams eingesetzt, kann PITAS durch die frühzeitige Alarmierung deren Arbeit ebenfalls effektiv unterstützen. „PITAS bringt vor allem eines: Zeit zum Reagieren“, erklärt Dr. Thomas Lehmann, Projektleiter bei Raytheon Anschütz. „Momentan hat eine Crew höchstens fünfzehn Minuten Zeit, bis ein erspähtes Piratenschiff zum Entern anlegt. PITAS kann diesen Zeitraum um ein Vielfaches vergrößern. Das reicht, um Abwehrmaßnahmen einzuleiten, etwa Stacheldraht auszurollen, Schmierseife zu versprühen und die Marine zu verständigen.“ Im Rahmen der Lagebilddarstellung ist außerdem eine gezielte und automatisierte Bereichsüberwachung auf Basis definierter Alarmzonen möglich. Das Lagebild kombiniert dabei sämtliche Sensordaten, das Video und die Ausrichtung einer bordeigenen Kamera (Field of View), individuell definierte Alarmzonen sowie mögliche Effektoren auf einer Seekarte. Schiffe, Personen sowie Objekte jeglicher Art, die sich dem eigenen Schiff nähern, werden automatisch detektiert und verfolgt. Beim Überschreiten definierter Grenzen oder auch beim

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11. Hansa Treuhand Schifffahrts-Symposium VERANSTALTUNGSRÜCKBLICK | Im September hat in Hamburg das 11. Hansa Treuhand Schifffahrts-Symposium stattgefunden. Im nunmehr beginnenden sechsten Krisenjahr in der Container-Schifffahrtsbranche sahen die Teilnehmer Gründe, optimistisch in die Zukunft zu blicken. Der Vorstandsvorsitzende der Hansa Treuhand Holding AG, Hermann Ebel, blickte in seinem Referat zurück auf die Marktentwicklungen seit der Insolvenz der amerikanischen Bank Lehmann Brothers im September 2008. „Die Finanzkrise hat sich voll auf die Realwirtschaft ausgewirkt“, erinnerte Ebel. Innerhalb kürzester Zeit seien die Charterraten für Containerschiffe um achtzig Prozent gesunken. Da dennoch weitere Schiffe in Dienst gestellt worden seien, habe sich die Krise weiter verschärft. Die Folge sei die längste Krisenphase in der Containerschifffahrt gewesen, so der Hansa Treuhand-Chef. Doch mittlerweile seien die Selbstheilungskräfte des Marktes in Kraft getreten, um die Überkapazitäten zu reduzieren. Beispielsweise lägen die Verschrottungsraten über denen der Neubaukapazitäten. „Das Licht am Ende des Tunnels ist sichtbar“, betonte der Reeder und fügte hinzu: „Steigende Charterraten werden kommen“. Allerdings sei er skeptisch, dass alle Frachtreedereien im Markt bleiben könnten. Weniger optimistisch zeigte sich der Generalbevollmächtigte und Verantwortliche für die Restructuring Unit der HSH Nordbank, Wolfgang Topp. Anders als Ebel sieht Topp die Krise als noch nicht überstanden an. Er rief dazu auf, dass Banken und Reedereien gemeinsam Lösungen suchen, um aus der Krise zu gelangen. „Derzeit ist die Schifffahrt in einem Überlebenskampf“, so Topp. Nicht alle Anbieter könnten überleben. „Ich bin fest davon überzeugt, dass viele Reedereien verschwinden werden“, sagte der Generalbevollmächtigte und fügte hinzu: „Das wird schmerzlicher, als wir uns derzeit vorstellen.“ Fünfzehn Prozent der Handelsschiffe stufte er als nicht sanierungsfähig ein. Bei den restlichen 85 Prozent gebe es zumindest eine Chance, mit den derzeitigen Eigentümern einen Weg aus der Krise zu finden. Allerdings glaube er nicht daran, dass es für alle eine Lösung gebe, die ihnen das Überleben sichere. Diese Konsolidierung innerhalb der Branche sei unausweichlich, so Topp. Denn nur so sei es möglich, Betriebsgrößen zu erreichen, mit denen Skaleneffekte erreicht werden könnten. Entsprechend müsse der Fokus in der nächsten Zeit auf der Restrukturierung in der Branche liegen. Die Probleme seien hausgemacht – sowohl von Seiten der Geldhäuser als auch der Schifffahrtsgesellschaften, betonte Topp. In

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Redner des Symposiums: v.l. Prof. Dr. Thomas Straubhaar, Hermann Ebel und Wolfgang Topp

den guten Wirtschaftsjahren hätten Banken wichtige Finanzierungsgrundsätze vernachlässigt. Die Reeder auf der anderen Seite hätten bei steigenden Erträgen die Kosten aus den Augen verloren. Nach Auffassung des HSH Nordbank-Managers müssen Banken bei der Schiffsfinanzierung künftig mehr auf die Expertise im Reederei-Management, den Zugang zum Eigenkapital und die langfristige Einsetzbarkeit der Schiffe achten. „Wir brauchen schlagkräftige Reedereien, um die Schifffahrt zurück in die Rentabilität zu führen“, war seine Schlussfolgerung. Die positive Markteinschätzung von Hermann Ebel bekräftigte der Direktor des Hamburgischen Weltwirtschaftsinstituts (HWWI), Prof. Dr. Thomas Straubhaar. „Ich habe nicht die geringste Sorge, dass die Weltwirtschaft nicht weiter wächst“, sagte er gleich eingangs. Jedoch verwies er auf eine neue Entwicklung zur Regionalisierung. Eine absehbare Folge sei der Rückgang der Globalisierung und damit auch sinkende Handelsströme. Verantwortlich für die mögliche „Rückkehr zum Lokalen“ seien steigende Energiekosten und verstärktes Umweltbewusstsein. Für Aufmerksamkeit sorgte seine Warnung vor einer zu starken Fokussierung auf die asiatischen Märkte. „Chinas Erfolg ist nicht nachhaltig“, betonte Prof. Straubhaar. Die Probleme des Landes seien nicht kleiner, sondern größer geworden. Hierzu gehörten eine energieintensive Produktion, geschönte Statistiken und ein Wirtschaften ohne Rücksicht auf Verluste für Umwelt und Bevölkerung. Sein Fazit: „Gerade in der Schifffahrtsbranche sollte man nicht zu sehr nach Asien schauen.“ Seine Empfehlung war der Blick nach Westen in die USA. Denn die Wirtschaft

der Vereinigten Staaten steht nach seiner Auffassung vor einem neuen Boom. Dieser Aufschwung gehe auf die niedrigen Energiepreise zurück, die auf das Niveau der 1980er Jahre gesunken seien. Alle Zeichen stünden auf eine Re-Industrialisierung. Als Beispiel für künftig boomende Wirtschaftssektoren nannte er die Grundstoff-, Chemie-, Stahlund Automobilindustrien. Er zeigte sich überzeugt: „Der Atlantik ist interessanter als der Pazifik“. Auch wenn die ökonomische Erholung in Europa noch etwas länger dauere, sei mittel- bis langfristig von einem weltweiten Boom auszugehen, sagte der Institutsdirektor. Neben dem geografisch anderen Fokus sieht Prof. Straubhaar weitere bedeutende strukturelle Veränderung auf die Containerschifffahrt zukommen: „Der größte Zuwachs wird nicht über das Volumen- und Massengeschäft, sondern über Werte kommen“. Denn mit steigendem Lebensstandard werde auch der Wunsch nach Qualität und Differenzierung größer. Die wirtschaftliche Bedeutung der Schifffahrtsbranche für Gesamtdeutschland betonte der Hamburger Bundestagsabgeordnete, Dirk Fischer (CDU). „Hamburg ist ein nationaler, nicht nur ein lokaler Hafen“, so der Christdemokrat. In diesem Zusammenhang rief Hermann Ebel die Politik auf, den Anteil des Bundes an der Finanzierung des Hamburger Hafens von derzeit 25 Millionen Euro deutlich zu erhöhen. Denn wie auch Fischer betonte, sind leistungsfähige Seeund Binnenhäfen wichtig für eine positive ökonomische Entwicklung. Fischer sicherte zu, sich auf Bundesebene dafür einzusetzen, dass Investitionen in die Infrastruktur nicht weiter reduziert, sondern vielmehr gesteigert werden.

Finanzierung der maritimen Industrie WORKSHOP | In nahezu allen Diskussionen über die aktuelle Situation in Schiffbau und Schifffahrt wird der Zugang zu Finanzmitteln als entscheidender Faktor für die Akquisition und Durchführbarkeit maritimer Großprojekte hervorgehoben – sei es für den Neubau von Schiffen und Plattformen oder für emissionsreduzierende Nachrüstungen zur Erfüllung umweltgesetzlicher Vorgaben und zur Erhöhung der Wirtschaftlichkeit.

Vor diesem Hintergrund organisierten die EU-Kommission und Europäische Investitionsbank (EIB), gemeinsam mit dem Europäischen Dachverband für Schiffbau und Zulieferer SEA Europe, einen Workshop für Finanzfachleute der maritimen Industrie, der am 12. September beim Verband für Schiffbau und Meerestechnik e.V. (VSM) in Hamburg durchgeführt wurde. Schwerpunkt der Veranstaltung war es, zunächst die Finanzierungsmöglichkeiten der

EIB einem größeren Interessentenkreis vorzustellen, teilweise vorhandene Informationsdefizite aufzuheben und konkrete Fragen über die praktische Zusammenarbeit zu klären. Anschließend wurden die Beteiligungsfelder anhand konkreter Projekte aus der Industrie erörtert. Die Einbeziehungsmöglichkeiten der EIB reichen grundsätzlich von anteiliger Finanzierung spezifischer Einzelprojekte bis hin zu Darlehen für den Forschungs- und Entwicklungsbereich.

Seegüterumschlag 2013 leicht rückläufig PROGNOSE | Nach der Kurzfristprognose Sommer 2013 im Rahmen der Gleitenden Mittelfristprognose für den Güter- und Personenverkehr, die im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums erstellt und veröffentlicht wurde, wird der Umschlag in den deutschen Seehäfen 2013 voraussichtlich um 0,9 Prozent oder 2,8 Mio. t auf 292,3 Mio. t zurückgehen. Für den Containerumschlag wird ein nicht unwesentlicher, nicht konkret bezifferter Rückgang erwartet. Auch beim Massengutumschlag wird insgesamt mit einem Rückgang um knapp ein Prozent gerechnet.

Im Jahr 2014 wird, entsprechend des generellen konjunkturellen Verlaufs, wieder von einer Zunahme des Umschlags der deutschen Seehäfen um zwei Prozent oder 6 Mio. t auf 298,3 Mio. t. ausgegangen. Dabei wird das Wachstumstempo des Containerverkehrs spürbar höher ausfallen als im laufenden Jahr, so die Prognose. Bei den Massengütern sollte eine weitere Abnahme im Ölbereich (Rohöl und Produkte zusammen -0,7 Mio. t) von einem Anstieg bei Erzen und Metallen (+0,4 Mio. t) zumindest abgeschwächt werden, sodass insgesamt kein allzu dämpfender Einfluss besteht.

Unter der Annahme eines weiterhin schwachen konjunkturellen Umfeldes wird über alle Verkehrsträger hinweg für 2013 insgesamt mit einem Rückgang des gesamtmodalen Transportaufkommens in Deutschland um 0,4 Prozent gerechnet. Vor dem Hintergrund einer erwarteten deutlich positiveren Entwicklung der gesamt- und branchenwirtschaftlichen Leitdaten ist für das Jahr 2014 wieder von einem Wachstum des gesamtmodalen Güterverkehrs um zwei Prozent auszugehen. Der vollständige Prognosebericht steht zum Download bewww.bag.bund.de reit unter

Neuer Umweltpreis für die Ostseeschifffahrt erstmalig vergeben BSCM | Das Baltic Sea Forum (BSF) hat den Umweltpreis BSCM-Award (Baltic Sea Clean Maritime) für eine ökologisch orientierte Schifffahrt auf der Ostsee gestiftet und erstmals vergeben. Die Verleihung nahm BSF-Vorsitzender Kurt Bodewig, Bundesminister a D, in der Brüsseler EUBotschaft des Landes Nordrhein-Westfalen vor; den Rahmen bildete die dortige Schlusskonferenz des europäischen EUProjekts InnoShip für eine umweltfreundlichere Schifffahrt in der Ostsee. Der Preis wurde in vier verschiedenen Kategorien verliehen. Folgende Unternehmen haben einen Preis in der Kategorie „Technology, Propulsion and Engines“ erhalten: X 1. Preis: Viking Line für das Projekt „Viking Grace“, X 2. Preis: Port of Trelleborg für das Projekt „Conversion of existing modern RoRo ferries for running with methanol”,

X 3. Preis: Color Line / Color Line Marine für das Projekt „Exhaust gas scrubber installation/Shore power installation. In der Kategorie „Infrastructure Development” wurden die Preise wie folgt vergeben: X 1. Preis: AIDA Cruises und Becker Marine Systems für das Projekt: „LNG hybrid barge“, X 2. Preis: Brunsbüttel Ports GmbH für das Projekt „LNG-Bunker Station Brunsbüttel“, X 3. Preis: Klaipeda State Seaport Authority für das Projekt „LNG terminal project in Lithuania“. Die Preise der Kategorie „Operational Management” gingen an: X 1. Preis: Germanischer Lloyd SE für das Projekt „GL Environmental Passport – Operation“,

X 2. Preis: Hamburg Süd für das Projekt „GL Emission Manager“. Mit der Spezialkategorie „Engagament on Universitiy Level” wurde die Jade University of Applied Sciences ausgezeichnet für das Projekt „Development of a transport concept for the supply of offshore wind farms in the German Bight”. Zu Unterstützung der Aktivitäten entwickelte das Baltic Sea Forum (BSF) in Zusammenarbeit mit dem europäischen InnoShip-Projekt den BSCM-Award. Der Preis soll innovative und umweltfreundliche Ideen, Projekte und Lösungen in der Ostsee fördern, die eine Reduktion und Vermeidung von Emissionen durch den Schiffs- und Hafenbetrieb ermöglichen und zur Abstimmung von unterschiedlichen Interessen und des Bedarfs beim maritimen Umweltschutz beitragen. Er soll künftig jährlich verliehen werden. Schiff & Hafen | Oktober 2013 | Nr. 10

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SCHIFFFAHRT & HÄFEN | KOMPAKT

Frank Horch, Senator der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation der Freien und Hansestadt Hamburg, begrüßt die rund 175 Teilnehmer des CeMAT Hafenforums

Bündelung der Kräfte notwendig CEMAT HAFENFORUM | In

Hamburg hat vom 10. bis 11. September das CeMAT Hafenforum 2013 stattgefunden. Rund 175 Teilnehmer aus der maritimen Wirtschaft informierten sich anlässlich der von der Deutsche Messe AG organisierten Veranstaltung über die verschiedenen Aspekte der See- und BinnenhafenLogistik sowie über die Hinterlandanbindungen. „Häfen spielen für die wirtschaftliche Leistungsfähigkeit unseres gesamten Landes eine ausgesprochen wichtige Rolle“, sagte Frank Horch, Senator der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation der Freien und Hansestadt Hamburg, in seiner Eröffnungsrede. „Obwohl Deutschland über leistungsstarke Häfen in allen Größenordnungen und für alle Belange verfügt, sollten wir unsere Kräfte in diesem Bereich weiter bündeln, wenn wir auch in Zukunft Wettbewerbsvorteile generieren wollen.“ Darüber hinaus müssten die Qualität der Hinterlandanbindungen verbessert und die Leistungsfähigkeit der wettbewerbskritischen Güterverkehrskorridore gezielt gestärkt werden. „Dabei gilt es, die Balance aus Ökonomie und Ökologie zu

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finden“, sagte Horch. „Der Hamburger Senat jedenfalls hat sich ganz bewusst für den Ausbau umweltfreundlicher Logistik- und Transportkonzepte entschieden.“ Allein bis zum Jahr 2018 wolle man eine Milliarde Euro in den Ausbau und die Optimierung des Hamburger Hafens investieren. Im Anschluss an die Eröffnungsrede folgten unter anderem Vorträge von Thomas Lütje, Geschäftsführer bei dem Containerterminalbetreiber Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA), und Jens-Ole Krenzien, MaerskDeutschland-Chef. „Einzelne Akteure entlang der Supply Chain werden es alleine nicht schaffen, deren Effizienz zu steigern“, sagte Thomas Lütje auf dem CeMAT Hafenforum. „Das geht nur gemeinsam und in engem Austausch der Player untereinander.“ Bezogen auf die Hafen-Hinterlandverkehre habe die Glättung von Spitzen in der Auslastung der vorhandenen Kapazitäten eine herausragende Bedeutung. „Vor allem die Industrie im Hinterland ist heute noch nicht auf einen Betrieb rund um die Uhr eingestellt“, erklärte Lütje. „Auch bei der Anbindung via Bahn liegt neben dem Aus-

bau von Kapazitäten vor allem kurzfristig noch sehr viel Optimierungspotenzial in einer deutlich effizienteren Nutzung der vorhandenen Bahnstrecken.“ In den Häfen selbst sei man darauf angewiesen, das Maximum aus den bereits existierenden Flächen herauszuholen. „Die Zeiten zweistelliger Wachstumsraten in der Branche sind vorbei, trotzdem werden immer größere Schiffe in Auftrag gegeben“, sieht auch Maersk-DeutschlandChef Jens-Ole Krenzien eine deutliche Notwendigkeit zur effizienteren Nutzung von bestehenden Strukturen. „Ein enormes Angebot an Schiffsraum trifft derzeit weltweit auf eine geringe Nachfrage“, sagte Krenzien in Hamburg. „Damit unsere Schiffe in Zukunft trotzdem mit einer hohen Auslastung fahren können, bleibt uns nichts anderes übrig, als die Kapazitäten besser an die Nachfrageseite anzupassen.“ Die Produktivität der Terminals habe sich in den vergangenen Jahren jedenfalls kaum verbessert. Ein Ansatzpunkt kann in einem Ausbau vertikaler und horizontaler Kooperationen liegen. Um der Branchenflaute in der internationalen Containerschifffahrt

zu begegnen, hat Maersk Line vor Kurzem gemeinsam mit den Wettbewerbern MSC und CMA CGM die operative Allianz P3 gegründet, die unter dem Vorbehalt der kartellrechtlichen Genehmigung im zweiten Quartal 2014 ihre Arbeit aufnehmen soll. Ziel von P3 ist es, durch Zusammenlegung zu einer gesamten Flotte von 255 Containerschiffen Kapazitäten zwischen Asien und Europa sowie auf einzelnen Linien über den Pazifik und den Atlantik zu bündeln. „Wir wollen den Dialog über die gesamte Transportkette stärken“, sagte Jens-Ole Krenzien. „Denn nur wenn wir das schaffen, wird es uns auch gelingen, unsere Systemkosten zu reduzieren und den Service gegenüber unseren Endkunden weiter zu verbessern.“ Die Teilnehmer des Hafenforums waren sich ferner darüber einig, dass die Verkehre künftig intelligenter gesteuert werden müssen, um den gesamten Verkehrsfluss zu optimieren. Dabei spielen vor allem IT-Strukturen eine wichtige Rolle. Großes Potenzial liegt beispielsweise in dem Aufbau umfassender Plattformen zur Verbindung sämtlicher Verkehrsträger und am Transport Beteiligten.

Schiff zum Sammeln von Plastikmüll gewinnt Auszeichnung GREENTEC AWARD | Die

Umweltorganisation One Earth – One Ocean e.V., die sich die Reinigung der globalen Gewässer vom Plastikmüll zum Ziel gesetzt hat, ist mit dem deutschen Umwelt- und Medienpreis GreenTec Award 2013 ausgezeichnet worden. One Earth – One Ocean ist Gewinner in der von ProSieben initiierten Kategorie Galileo Wissenspreis. Die Idee einer „maritimen Müllabfuhr“ überzeugte die 50-köpfige Expertenjury und setzte sich gegen insgesamt fast dreihundert Einreichungen in acht verschiedenen Kategorien durch. „Wir freuen uns sehr über die Anerkennung, die wir durch die Verleihung dieses wichtigen Umweltpreises erfahren“, kommentiert Günther MTE2013_183x125.ai 1 Bonin, Gründer der Initiative

One Earth – One Ocean e.V., die Auszeichnung. „Dies wird uns helfen, national und international bekannter zu werden und so unsere Idee einer ‚maritimen Müllabfuhr‘ voranzutreiben. Denn um unsere Vision weiter umzusetzen, sind wir auf die personelle wie finanzielle Unterstützung der Öffentlichkeit und der Wirtschaft angewiesen.“ Die Idee basiert auf speziell entwickelten Katamaranen, die den Müll mit unter dem Schiff angebrachten Netzen sammeln. Erste Prototypen kleiner Schiffe von etwa drei Metern Länge und zwei Metern Breite für die Reinigung von Binnengewässern namens „Seehamster“ sind bereits im Einsatz. Noch im Jahr 2013 soll mit dem Bau der „Seekuh“, 25/02/2013 10:28 AM eines Prototypen zur Reini-

gung von küstennahen Gewässern, begonnen werden. Das Müllsammelschiff, ebenfalls auf Basis der Katamaran-Form, wird derzeit nach Vorlagen vom Schiffbau-Konstrukteur und Katamaran-Experten Jörg Albrecht konstruiert. Es wird eine Größe von ca. 12 x 10 m haben. Mit dem Schiff sollen Binnengewässer, Flussmündungen und bei ruhiger See auch Küstenabschnitte gereinigt werden. Die „Seekuh“, die eine Zulassung von der DNV GL Group erhalten soll, wird containergerecht konstruiert, damit sie in einem 40‘-Container verstaut und damit weltweit verschickt und eingesetzt werden kann. Der Umweltorganisation zufolge sind vier unterschiedliche Bootsgrößen bis hin zu hochseetauglichen Müllsam-

Günther Bonin nimmt den Preis entgegen

melschiffen geplant, die in einigen Jahren angetrieben durch moderne Wind- und Solar-Technologien das Plastik aus den Gewässern sammeln und die vollen Netze mit Peilsender und Bojen ablegen sollen. Diese werden dann von Schiffen eingesammelt und recycelt.

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NSC mit EEDI- Wärtsilä veranstaltet zweite Zertifizierung Kunden-Hausmesse MARITIMER UMWELTSCHUTZ | Die NSC-

HAMBURG | In Hamburg hat kürzlich

Gruppe hat die freiwillige „Energy Efficiency Design Index (EEDI)“-Zertifizierung ihrer gesamten Flotte bei der DNV GL Group beauftragt. Die Klassifikationsgesellschaft verifiziert den weltweit gültigen Umweltund Effizienzstandard EEDI für fahrende Schiffe und plant die Zertifizierung der NSC-Flotte nach dem „EEDI Statement of Compliance (SoC)“. Insgesamt 53 Schiffe der NSC-Gruppe – darunter 31 Containerschiffe, vier Tanker, vier Bulker und 14 Multi-Purpose-Schiffe – sollen innerhalb der nächsten Monate ein EEDI SoC erhalten. Angesichts anhaltender Überkapazitäten, steigender Kraftstoffpreise und neuer umweltpolitischer Vorschriften müssen Reedereien nicht nur die Wettbewerbsfähigkeit ihrer bestehenden Flotte erhalten, sondern gleichzeitig deren Effizienzwerte erheblich steigern, um mit optimierten Schiffsneubauten mithalten zu können. Innovatives Schiffsdesign ist ein zentrales Anliegen für Reedereien, wenn es um die Nachrüstung ihrer Schiffe geht. „Der EEDI spiegelt die Energieeffizienz des Schiffsdesigns wider, indem er den Umwelteinfluss, d.h. den CO2Ausstoß, und den wirtschaftlichen Vorteil zueinander ins Verhältnis setzt. Er liefert so einen Benchmark, an dem die Effizienz eines Schiffes gemessen werden kann“, erklärt Dr. Jörg Lampe, Systems Engineering & Risk Management bei DNV GL. Durch den Vergleich des Design-Indexes mit dem der bestehenden Weltflotte kann ein Schiff günstig auf dem Charter-Markt platziert werden. Der Germanische Lloyd (GL) hat in der Vergangenheit bereits EEDI SoCs für acht Containerschiffe der NSC-Gruppe ausgestellt. Deren EEDI-Ergebnisse sind vielversprechend: Von den bisher verifizierten EEDIWerten für die acht Containerschiffe liegen alle mindestens zehn Prozent unter dem Durchschnitt der weltweiten Flotte. Die besten Designs erreichten Unternehmensangaben zufolge sogar einen EEDI-Wert von 20 Prozent unterhalb der Referenzlinie. „Wir haben hier bereits sehr erfreuliche Ergebnisse erzielt. Doch das Ende der Fahnenstange im Bereich der EEDI-Werte ist noch nicht erreicht. Wir streben zusätzliches Einsparpotenzial im Schiffsbetrieb durch weitere effizienzsteigernde Maßnahmen an. So haben wir den ECO-Assistant auf unserer Flotte installiert, welcher den optimalen Trim des Schiffes bei aktueller Beladung und Geschwindigkeit berechnet“, kommentiert Heiko Meyer, Geschäftsführer von NSC, die Erfolge der bisherigen EEDI-Implementierung bei NSC.

die zweite Wärtsilä-Hausmesse stattgefunden. Nachdem die erste Messe 2011 erfolgreich durchgeführt wurde, hat der Anbieter von ganzheitlichen Antriebslösungen erneut Kunden an den Hamburger Standort eingeladen. Rund 120 Interessierte sind der Einladung gefolgt und informierten sich an rund 26 Messeständen über das Wärtsilä-Portfolio. Im Rahmen der Ausstellung präsentierten sich neben dem Hamburger Standort auch Vertreter internationaler Niederlassungen aus Asien und Europa. Sie stellten verschiedene Produkte und Dienstleistungen des Unternehmens, z.B. aus den Bereichen Retrofit oder Wartung, vor. Auch Trainings sowie Lösungen für den maritimen Umweltschutz, wie Scrubber, wurden präsentiert. Begleitet wurde die ganztätige Messe von zahlreichen Workshops, die sich unter anderem mit dem LNG-Betrieb im Viertakt-Bereich, Slowsteaming bei Zweitaktern oder der aktuellen Diskussion rund um Zylinderschmierstoffe beschäftigen.

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120 Kunden nahmen die Hausmesse zum Anlass, um sich über das WärtsiläPortfolio zu informieren

Treffen der Fachgruppe „Maritimes Recht“ MCN | Maritimes Recht stellt in der mariti-

men Wirtschaft eine wichtige Querschnittsfunktion dar, die mit zunehmender Internationalisierung, der Erschließung neuer Geschäftsfelder und wachsenden sektoralen Vernetzungen immer stärker an Bedeutung gewinnt. Das Maritime Cluster Norddeutschland (MCN) hat die Fachgruppe „Maritimes Recht“ initiiert, mit dem Ziel, die Maritime Wirtschaft bei diesen Herausforderungen und immer komplexer werdenden rechtlichen Rahmenbedingungen nachhaltig zu unterstützen. Die Fachgruppe soll dazu beitragen, die Akteure besser zu vernetzen, über bestehende Angebote, Aktivitäten und Initiativen zu informieren sowie fachspezifische Veranstaltungen, Projekte und Studien anzuschieben. Nach dem erfolgreichen Kick-Off-Meeting im letzten Jahr hat in Hamburg das erste Fachgruppentreffen stattgefunden, an dem mehr als 50 maritime Akteure teilgenommen haben. Im Fokus der Veranstaltung standen die Herausforderungen für Unter-

nehmen der maritimen Wirtschaft unter schwierigen wirtschaftlichen Rahmenbedingungen. Namhafte Branchenexperten konnten für Vorträge gewonnen werden: Stefan Köhler von der L 3 Communications ELAC Nautic GmbH und Sven Willen von der Raytheon Anschütz GmbH zeigten in ihrer Präsentation das Risiko von Forderungsausfällen aus dem Blickwinkel der Zulieferindustrie auf. Danach schlossen Hans-Jörg Simon von der Hansa Heavy Lift GmbH und Rüdiger Wolf von der Boston Consulting Group mit einer Beschreibung der aktuellen Herausforderungen für Reedereien bei der Restrukturierung an. Mit einem Vortrag über die Sicherungsrechte von Gläubigern für Insolvenzsituationen rundete Finn Peters von der TPW Rechtsanwaltsgesellschaft mbH das Fachgruppentreffen ab. Im Anschluss an die Vorträge hatten alle Teilnehmer die Gelegenheit, Kontakte zu knüpfen, sich auszutauschen und die aufgezeigten Themen zu vertiefen.

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SCHIFFFAHRT & HÄFEN | MARITIMER UMWELTSCHUTZ

Einführung von Schadstofflisten in der Handelsschifffahrt STATUS QUO Die Internationale Seeschifffahrts-Organisation IMO hat 2009 die Direktive „International Convention for the Safe and Environmentally Sound Recycling of Ships“, die unter anderem ein Mitführen einer sogenannten Schadstoffliste an Bord von Schiffen vorschreibt, verabschiedet. Der Beitrag informiert über den Status Quo in der Umsetzung und die noch erforderlichen Maßnahmen. Stefan Nieser

I

m Mai 2009 ist das IMO-Abkommen „Sicheres und umweltgerechtes Recycling von Schiffen“ (Hong Kong Convention), das beim Recycling von Schiffen potenziell gefährliche Arbeitsbedingungen vermeiden und gleichzeitig den Schutz der Umwelt sicherstellen soll, beschlossen worden (Abb. 1). Für Neubauten sowie für die bereits fahrende Flotte mit einer Bruttoraumzahl von über 500 BRZ schreibt das Abkommen die Mitführung einer zertifizierten Schadstoffliste (Inventory of Hazardous Materials, IHM) vor, in der alle vorhandenen Gefahrstoffe aufgeführt sind. Weltweit werden etwa 50 000 Schiffe eine solche Liste nach Inkrafttreten des Abkommens vorweisen müssen. Das Abkommen tritt in Kraft 24 Monate, nachdem 15 Staaten, die rund 40 Prozent der weltweiten Handelsflotte (bezogen auf die BRZ) repräsentieren, diesem beigetreten sind. Darüber hinaus darf das jährliche Schiffsrecyclingvolumen dieser Staaten in den vorangegangen zehn Jahren nicht weniger als drei Prozent ihrer kombinierten Handelsschifffahrt-Tonnage darstellen [1]. Die Ratifizierung des Abkommens läuft zurzeit. Bisher ist ein Land mit einem Anteil von 1,5 Prozent an der weltweiten Handelsflotte beigetreten. Zur Erstellung dieser Schadstoffliste sind umfangreiche Vorbereitungsmaßnahmen notwendig, die sowohl die internen Unternehmensprozesse als auch Verträge und Kommunikationswege innerhalb der Lieferantenkette betreffen. Mit der IMO-Resolution MEPC.197(62) wurde ein wichtiger Leitfaden erarbeitet, aus dem hervorgeht, welche Datenformate benutzt werden sollen und wie der Prozess der Datensammlung und Auswertung beschaffen sein soll. Die Datensammlung soll über die gesamte Zuliefererkette erfolgen, wobei jetzt schon davon auszugehen ist, dass es noch erheblichen Aufwand im Bereich der Standardisierung von (Werk-) Stoffkatalogen geben wird.

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Abb. 1: Vorgaben im Schiffbau

Des Weiteren wurde über die Leitlinien für die Überwachung und Zertifizierung von Schiffen unter der Hong Kong Convention durch den Beschluss MEPC.222 (64) und die Richtlinien für die Inspektion von Schiffen unter der Hong Kong Convention, durch Beschlussfassung MEPC.223 (64), der Umsetzungsrahmen für die Überwachung der Vorgaben geschaffen. Wirtschaft fordert weltweit einheitliche Vorgaben

Gesetzliche Vorgaben können gerade im Bereich der Schifffahrt nur global ausgerichtet sein. Die deutsche Schifffahrtsindustrie hat mit intensiver Aufklärungsarbeit deutlich gemacht, dass eine vermeintliche Vorreiterrolle der Europäischen Union nicht dazu führen darf, internationales Recht auszuhebeln. Der Umweltausschuss des EU-Parlaments sollte sich eher dafür stark

machen, dass alle EU-Mitgliedstaaten die mühsam ausgehandelte Hongkong-Konvention ratifizieren, statt über zusätzliche Hafengebühren neue Abwrackwerften in Europa finanzieren zu wollen. Gleichzeitig möchte die deutsche Schifffahrtsindustrie aber auch den technologischen Vorsprung der deutschen Werften beibehalten beziehungsweise weiter ausbauen. Da das Schiffsrecycling wie auch das geforderte IHM immer mehr zum wirtschaftlichen Faktor wird (Verkaufsargument bei Reedern bzgl. Vorgabenkonformität und Schiffsrestwert am Ende der Nutzung), gilt es hier, im Vorgriff auf die globale Umsetzung entsprechende Vorbereitungen zu treffen. Die deutschen Reeder, die die drittgrößte Handelsflotte der Welt repräsentieren, haben über den Verband Deutscher Reeder (VDR) und seinen internationalen

Dachverband International Chamber of Shipping (ICS) in Zusammenarbeit mit den anderen internationalen Schifffahrtsverbänden im Oktober 2009 Leitlinien an Reedereien für ein umweltfreundliches Recycling von Schiffen erarbeitet. Laut VDRMitteilung vom vergangenen Oktober haben sich somit internationale Reederverbände bis zur Ratifizierung des Abkommens auf Übergangsmaßnahmen verständigt. Diese werden bereits heute von vielen Schiffen umgesetzt. Den Angaben zufolge gehören dazu insbesondere Hinweise zur vorzeitigen Erstellung von Schadstofflisten und zur Auswahl von Recycling-Werften. Es ist nun an den Reedern, das von ihnen über diese Leitlinien geforderte Schadstoffmanagement auch entsprechend zu honorieren, um dem Anspruch der deutschen Schifffahrtsindustrie bezüglich ihres Landesimage als drittgrößte Handelsschifffahrtsnation gerecht zu werden. Ohne eine weltweite Regelung und ordnungspolitische Sanktionen entscheidet ausschließlich der Kunde/Reeder wie „grün“ unsere Schiffe wirklich sind. Status der operativen Umsetzung

Als eines der ersten Unternehmen hat die Klassifikationsgesellschaft Germani-

scher Lloyd dieses Thema aufgenommen und einen „Green Passport“ als Zertifikat zum regelkonformen Handeln gemäß der Hong Kong Convention angeboten. Die Motivation besteht unter anderem darin, dass Häfen von einlaufenden Schiffen, unabhängig von deren Flagge, ein zertifiziertes IHM verlangen können. Sollten Schadstoffuntersuchungen positiv ausfallen, kann das Schiff als nicht „inspizierbar“ eingestuft und entweder festgehalten, oder ein Verbot zum Befahren der Landesgewässer ausgesprochen werden. Hieraus resultieren erhebliche wirtschaftliche Nachteile. Trotz dieser Nachteile nähern sich die einzelnen Unternehmen nur zögerlich dem IHM. Oftmals liegt dies an dem fehlenden „Leidensdruck“, der die erforderlichen, prozessseitigen Umsetzungen wie auch die Bereitstellung der notwendigen Ressourcen stark verzögert. Schaut man tiefer in die Unternehmen hinein, findet man oft die gleichen Verbesserungspotenziale. Eine der größten Schwachstellen liegt hierbei im Einkaufsprozess, der in den rechtsverbindlichen Dokumenten zum Lieferanten in den seltensten Fällen die Kommunikation von Materialdaten oder die Einhaltung von

speziellen Materialvorgaben fordert. Werden die Materialdaten nunmehr beim Lieferanten recherchiert, so wird sehr schnell auf diese Verträge verwiesen und der Lieferant erklärt sich nur zur Datenbereitstellung bereit, wenn die anfallenden Kosten vom Kunden ersetzt werden. In der Praxis hat sich in diesem Zusammenhang bewährt, die Anforderungen, die aus materialspezifischen Vorgaben resultieren, in einer Hausnorm abzubilden und über die Einkaufsbedingungen sowie über die Bauteillastenheftvorgaben zum Lieferanten verbindlich festzuschreiben. Das Wissen, das zur Erstellung einer entsprechenden Hausnorm benötigt wird, ist in vielen Unternehmen in den Normenstellen und in den Kundenanforderungen bereits beschrieben. In den seltensten Fällen liegt dieses Wissen allerdings zusammengefasst in Form von Anforderungsrichtlinien vor. Auch die Produktentwicklung hat vielfach keine Kenntnis über die genauen Material Compliance-Anforderungen, die sich aus der internationalen Gesetzgebung ergeben (Abb. 2). Mit dem gleichen Selbstverständnis, wie der Entwickler die Materialeigenschaften bezüglich der technischen Funktionalität des Produktes beobachtet, werden diese Vorgaben mit Nichtbe- X

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Abb. 2: Regelwerke weltweit

achtung gestraft. In den meisten Fällen eine Folge aus Unkenntnis der Vorgaben sowie Fehlen von geeigneten Tools und Prozessen, die die Mitarbeiter dabei unterstützten, die notwendigen Materialdaten zu recherchieren und zu prüfen. Ein weiterer kritischer Punkt ist der Zeitpunkt der Materialdatenanfrage beim Lieferanten. Wird dieser Zeitpunkt zu früh angesetzt, stehen die Materialien noch nicht fest oder es wird noch mit mehreren Varianten gearbeitet. Zu spät angefragt, können eventuell vom Lieferanten oder selbst verwendete verbotene oder reglementierte Substanzen nicht mehr oder nur unter horrenden Kosten substituiert werden. Gleichwohl wie substituiert wird, in jedem Fall führen Materialsubstitutionen kurz vor Produktionsbeginn (SOP/ Start of Production) zu einem unkalkulierbarem Qualitäts- und Produktrisiko. Ein Problem im Prozess liegt auch vor, wenn Materialinformationen bereits im Unternehmen vorliegen, aber nicht konsolidiert und nicht in Bezug auf Vorgaben abgeprüft werden. Vorgabenumsetzung

Der erste Schritt ist die Erstellung und Integration eines Prozesses zur Materialdatenkommunikation. Dieser beginnt mit einer Statusanalyse, in der unter anderem folgende Prozesse und Dokumente untersucht werden: X Informationsmanagement, X Lieferantenverträge / AGB, X Produktbeschaffung, X Lieferantenmanagement,

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X Qualitätsmanagement, X Dokumentenmanagement/Interne Audits. Besonders die Analyse der Lieferanten-/ Zuliefererverträge sowie die Verpflichtung der Lieferanten, Materialdaten zu einem gewissen Zeitpunkt im Lieferprozess bereitzustellen, stehen hierbei im Vordergrund. Basierend auf den Ergebnissen ist es nachfolgend möglich, den erforderlichen Materialdaten-Dokumentationsprozess aufzubauen. Folgende Punkte sind darin enthalten: X Sicherstellung der Rechtsposition zur Anforderung der Materialdaten beim Lieferanten, X Lieferantenmanagement und -qualifizierung innerhalb des Prozesses, X Schaffung einer Informationsplattform zum Austausch der Materialdaten, X Ermittlung des unternehmensspezifischen Sollstandes zur Material Compliance (Gesetze, Verordnungen, Richtlinien, Kundenanforderungen,..), X Schaffung eines internen Prozesses zur Verifizierung der Lieferantendaten und zum Abgleich von Ist-Stand und SollStand (Vorgaben), X Integration dieser Prozessbausteine in die Unternehmensprozesse. Erfahrungsgemäß ist die materialspezifische Dokumentation, vor allem von Zukaufteilen, in vielen Unternehmen noch nicht ausreichend umgesetzt. Gerade bei mittelständischen Herstellern sind deren Lieferanten meist nicht dazu in der Lage, rechtsverbindliche Aussagen über die in den Produkten verwendeten Materialien

bereitzustellen. Eine entsprechende Anpassung der Verträge wird von vielen Lieferanten allerdings mit großem Unverständnis aufgenommen und oft zuerst energisch zurückgewiesen. Daher bedarf es einer längeren Informationsphase innerhalb der Lieferantenentwicklung, um die Lieferanten von der Notwendigkeit der Materialdatenkommunikation zu überzeugen. Ein Prozess, der in der Regel mindestens ein Jahr andauert. Parallel zur Prozessintegration sollte eine Software zur Lieferantenkommunikation eingesetzt werden, die die Kommunikation der Materialdaten standardisiert ermöglicht. Ein solches System muss in der Lieferantenansprache mitwachsen – sprich sensitiv sein – ansonsten geht bereits in der Anfangsphase die Lieferantenakzeptanz zur Materialdatenkommunikation verloren und es werden immense Kommunikationsmauern aufgebaut, die sich nur schwer wieder abbauen lassen. Quellen:

[1] http://www.imo.org/OurWork/Environment/ShipRecycling/Pages/Default. aspx [2] „Grünes“ Schiffsrecycling, VDR-Jahresbericht 2012, Hamburg, August 2013

Der Autor: Stefan Nieser, Bereichsleiter Material Compliance, tec4U-Ingenieurgesellschaft mbH, Saarbrücken

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Mobiles System zur Reinigung von Prozessgasen

Die mobile Cirrus®-VEC-Anlage von Linde minimiert die Emission flüchtiger organischer Verbindungen (VOC) in die Atmosphäre

KRYOTECHNIK | Beim Transport von fossilen Brennstoffen und Chemikalien entstehen Gase, die die Umwelt und die menschliche Gesundheit schädigen können. Im Rahmen des Entladeprozesses im Hafen können z.B. gefährliche Kohlenwasserstoffe wie Benzol und Toluol freigesetzt werden. Für die Entgasung von Tanks und Containern hat Linde Gas Benelux, eine Tochtergesellschaft der Linde Group, gemeinsam mit dem im Antwerpener Hafen ansässigen Chemie-Dienstleister AQ eine innovative Lösung zur Behandlung der Abgase entwickelt, die auf dem Konzept der Tieftemperaturkondensation beruht. Ein mobiles System, das mit einem Lkw an die Entladestelle verbracht werden kann, macht diese kryogene Abgasreinigungsmethode nun flexibel einsetzbar. Das System basiert auf der bewährten Cirrus®-VEC-Technologie (VEC = Vapour Emission Control) von Linde. Unter Verwendung von flüssigem Stickstoff als Kältemittel (-196°C) werden flüchtige organische Verbindungen effizient aus den Prozessgasen auskondensiert. Der Flüssigstickstoff hat keine schädlichen Auswirkungen auf die Umwelt und das entstandene Kondensat kann Unternehmensangaben zufolge wiederverwendet oder entsorgt werden. Dieses Tieftemperaturverfahren (Kryotech-

nik) hat Linde bereits in über einhundert stationären Anlagen in der (petro-)chemischen und pharmazeutischen Industrie und in Tanklagern umgesetzt. Für das nun entwickelte mobile System wurde die von

Linde patentierte Cirrus®-VEC-Technologie von AQ auf einem speziellen Lkw-Anhänger installiert. Auf diese Weise kann die Anlage kurzfristig rund um die Uhr überall dort eingesetzt werden, wo sie benötigt wird. AQ-Geschäftsführer Alain Devroye sieht ein breites Einsatzspektrum für die neuartige Lösung: „Wir konzentrieren uns zunächst auf die Schifffahrt, und dazu zählen auch große Binnenlastkähne. Wir können sofort zu jedem festgemachten Schiff kommen. Aber wir richten unser Angebot auch an Tankläger, wo Tanklastzüge und Tankwaggons behandelt werden müssen. Es ist sogar denkbar, dass das System als Reserve oder als vorübergehender Ersatz für stationäre Reinigungsanlagen verwendet wird, die zu Wartungs- oder Reparaturzwecken stillgelegt sind.“ Vor dem Hintergrund der Bemühungen großer europäischer Häfen um die Einhaltung hoher Umweltstandards, kommt der Entwicklung des mobilen Cirrus®-VECSystems eine besondere Bedeutung zu. In Rotterdam dürfen beispielsweise Schiffe nur an bestimmten Orten entgast werden. Außerdem werden von einigen Hafenbehörden für umweltfreundliche und emissionsarme Hochseeschiffe mit einem Environmental Ship Index-Wert (ESI) von mindestens 20 Punkten bereits Rabatte auf die Hafengebühren gewährt.

Treibstoffverbrauch: Messsysteme für Hochseeschiffe

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SCHIFFBAU & SCHIFFSTECHNIK | MEGA-CONTAINERSCHIFFE

Kapazität nähert sich 20 000 TEU AKTUELLE PROJEKTE Vor dem Hintergrund der anhaltenden Krise in der Containerschifffahrt wird die Wirtschaftlichkeit der eingesetzten Tonnage zum entscheidenden Kriterium für den Erfolg. Weiter wachsende Schiffsgrößen, aber kleinere Geschwindigkeiten sind der augenblickliche Trend zur Kostenminderung.

Die französische Reederei CMA CGM stellte im November 2012 den Neubau „CMA CGM Marco Polo“ mit der zu diesem Zeitpunkt größten Containerladefähigkeit in Dienst Foto: Ralf Witthohn

M

it 18 000 TEU verfügen die größten zurzeit in Fahrt befindlichen Containerschiffe über eine 20mal größere Ladekapazität als die ersten Vollcontainerneubauten, die vor 45 Jahren in Deutschland für die Überseefahrt in Dienst gestellt wurden. Inzwischen werden Entwürfe für Megacarrier mit einer Ladefähigkeit von 20 000 TEU diskutiert. Die eindrucksvolle Größenentwicklung hat in jüngster Zeit zu einer Renaissance des Zwei-Insel-Schiffs geführt, das bereits sehr viel früher in der Architektur von Tank-, Massengut- und Stückgutfrachtern realisiert worden war. Diente die Verlegung des Maschinenraums nach achtern bei jenen Schiffstypen in erster Linie einer besseren Ausnutzung der Ladekapazitäten im mittleren, breitesten Schiffsteil, bietet bei den jüngsten Mega-Containerbauten die Verbesserung des Sichtstrahls über die vor dem Ruderhaus angeordneten Deckscontainer, die aus Sichtgründen nicht länger eingeschränkte Stauung hinter der Kommandobrücke und die damit einhergehende Erhöhung der Stellplatzzahl zusätzlich einen

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geometrischen Vorteil. Weiterer Nutzen aus der achteren Anordnung des Maschinenraums entsteht aus der Verkürzung der in der Fertigung kostenaufwendigen Antriebswelle sowie einem geringeren Raumbedarf des Wellentunnels im Laderaumbereich, Vorteile, die bei einem Doppelschraubenantrieb zweifach wiegen. Kapazitätsgewinn durch Vergrößerung

Galten die Megacarrier der 2006/7 in Dienst gestellten acht Containerschiffe der „Emma Maersk“-Klasse mit einer Tragfähigkeit von 158 200 t und einer Containerstellplatzkapazität von 15 500 TEU zunächst als das Nonplusultra und Endpunkt der Größenentwicklung in der Containerschifffahrt, gab die Maersk Line bereits 2011 noch größere Schiffe der sogenannten Triple E-Klasse bei der Daewoo-Werft in Auftrag. Bevor das erste Schiff im Juli 2013 in Fahrt kam, hatten die im November 2012 abgelieferte „CMA CGM Marco Polo“ und ihre im April und Mai 2013 gefolgten Schwesterschiffe „CMA CGM Alexander von Humboldt“ und „CMA CGM

Jules Verne“ der französischen Reederei CMA CGM die Spitzenreiterrolle übernommen. Die Schiffe weisen mit 187 625 t eine größere Tragfähigkeit als alle in Fahrt befindlichen Containerschiffe auf. Auf der Grundlage eines Durchschnittsgewichtes von 14 t pro 20´-Container ergibt diese Tragfähigkeit unter Vernachlässigung von Brennstoff und Ballast eine Containerladefähigkeit von 13 400 TEU. Die allgemein zur Bewertung der Kapazität herangezogene, tatsächlich aber weniger aussagekräftige reine Stellplatzzahl wird bei der „Marco Polo“ mit 16 020 TEU, bei den neuen Triple-E-Schiffen der Maersk Line mit 18 270 TEU angegeben. Die „CMA CGM Marco Polo“ stellt die nachträgliche Vergrößerung eines Entwurfs für acht Neubauten mit einer Kapazität von 13 830 TEU dar, die die CMA CGM im Juli 2007 bei der Daewoo geordert hatte. Aus dieser 2009 durch die „CMA CGM Christophe Colomb“ eingeleiteten Serie verschaffte die Containerschifffahrtskrise und eine Lieferverzögerung um zwei Jahre der Reederei die Gelegenheit, die drei letzten

Schiffe – die „Marco Polo“ und ihre beiden folgenden Schwesterschiffe – so zu vergrößern, dass sie in der Breite 21 statt 20 Containerreihen und in der Länge zwei 40´Bays mehr aufnehmen können. Mit 396 m ist die „Marco Polo“ zwar fast gleich lang wie die vorigen Spitzenreiter der „Emma Maersk“-Klasse, aber mit 53,6 m immer noch eine Containerbreite schmaler. Auch in der Vermessung liegt der in London registrierte Neubau der CMA CGM vorn, und zwar mit 175 000 BRZ im Vergleich zu 170 000 BRZ der dänischen Schiffe. Die „Marco Polo“ verfügt auf den Luken und an Deck über 24 Bays der 40´-Länge, von denen sich neun vor dem Aufbau, zehn zwischen Aufbau und Schornstein und fünf dahinter befinden. Durch die vorn angeordnete Kommandobrücke können nach Sichtstrahl vor dem zehn Decks hohen Aufbau acht Containerlagen, ganz vorn sieben gestaut werden. Trotz der außerordentlichen Kapazitätsentwicklung und der damit einhergehenden Erhöhung der Stückzahl der Container sind in der Technologie ihrer Sicherung keine wesentlichen Fortschritte erzielt worden. Noch immer werden die beiden untersten Lagen der auf den Luken stehenden Boxen manuell mithilfe von Zurrstangen gesichert, die darüber befindlichen Lagen ebenfalls per Hand einzusetzenden bzw. von Arbeitskörben aus zu entsichernden Twistlocks. Die „Marco Polo“ fährt im wöchent-

lichen Liniendienst FAL 1 der französischen Reederei gemeinsam mit der Mediterranean Shipping Co. zwischen Europa und Fernost. Zusammen mit ihren Schwestern und den Maersk-Schiffen der E- und Triple-E-Klassen bildet sie das Rückgrat der Flotte von 255 Schiffen, die nach einer Ankündigung von Maersk, MSC und CMA CGM ab April 2014 in der P3-Allianz auf den Europa-FernostRouten eingesetzt werden sollen.

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X DATEN UND FAKTEN „CMA CGM Marco Polo“ 16 020 TEU

Container à 14 t 12 100 TEU Tragfähigkeit

187 625 t

Länge

396 m

Breite

53,6 m

Doppeltes Totholz für zwei Propeller

Seitenhöhe

29,9 m

Während der „CMA CGM Marco Polo“-Typ von einer 14-zylindrigen Hauptmaschine des Typs Wärtsilä mit 80 080 kW Leistung auf eine Geschwindigkeit von 25 kn beschleunigt wird, optierte die Maersk Line für ihre neuen Megacarrier, mit einer Ladekapazität von 18 270 TEU und Tragfähigkeit von 194 153 tdw, für einen Doppelmotorenantrieb aus MAN B&W-Zweitaktern mit sehr langem Hub und jeweils 35 000 kW Leistung. Diese Schiffe werden in zwei Chargen von je zehn Einheiten bei Daewoo gebaut, deren Ablieferung soll zwischen 2013 und 2015 erfolgen. Die Motoren wirken direkt auf zwei Propeller, für die eine spezielle Hinterschiffsform mit einem doppelten Totholz gestaltet wurde, wie es auch in den Anfängen des Großcontainerschiffbaus vor 40 Jahren realisiert wurde. Die danach kaum noch zum Zuge gekommene Heckkonfiguration weist besonders bei großen Breiten, wie es

Tiefgang

16 m

Antrieb

Wärtsilä 14RT-flex96C, 80 080 kW

Geschwindigkeit 25,1 kn

Klassifikation

Bureau Veritas I ?Hull ?Mach Container ship WhiSp2 Unrestricted navigation ?VeriSTARHULL, ?AUT-UMS (SS), ?AUT-PORT (SS), MON-SHAFT, GREEN PASSPORT, BWE, BWT, CLEANSHIP, ?ALP (SS), FORS-NS, INWATERSURVEY, LASHING, SDS

die 59 m der neuen Maersk-Klasse darstellen, wegen der besseren Anströmungsbedingungen hydrodynamische Vorteile auf. Zudem schafft der Zwei-Motoren- und Propellerantrieb, der allerdings in Anschaf- X




  

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Schiff & Hafen | Oktober 2013 | Nr. 10

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SCHIFFBAU & SCHIFFSTECHNIK | MEGA-CONTAINERSCHIFFE

Maersks Triple-E-Neubau „Maersk Mc-Kinney Møller“ ist aktuell das größte Containerschiff weltweit

fung und Betrieb größere Kosten verursacht, eine Redundanz und somit eine höhere Betriebssicherheit des Schiffes. Dass Letztere bei Großcontainerschiffen durchaus steigerungsfähig ist, zeigt der schwere Unfall der „Emma Maersk“ im Februar 2013, bei dem durch Wassereinbruch in den Querstrahlpropellertunnel und Wellentunnel der gesamte Maschinenraum unter Wasser gesetzt wurde und das Schiff nach kompletter Entladung vom Suez-Kanal zur Reparatur nach Palermo geschleppt werden musste. Im Mai 2013 lief das Schwesterschiff „Estelle Maersk“ wegen Tiefgangsbeschränkungen aufgrund eines nach einer Schiffskollision verlorenen und nicht auffindbaren Containers Wilhelmshaven statt Bremerhaven an. Das speziell durchgeführte Simulator-Training für Schiffsführungen der Triple-E-Klasse und die Lotsen der anzulaufenden Häfen ist ein weiterer Hinweis auf die Grenzwertigkeit der Dimensionen des Schiffstyps. Ebenso wirft das erneute Strukturversagen eines Containerschiffes, das die japanische „MOL Comfort“ im Juni 2013 im Indischen Ozean durchbrechen ließ, Fragen zu ausreichenden Reserven bei Konstruktion und Beladungskalkulation auf. Wie das Typschiff „Maersk Mc-Kinney Møller” werden noch drei Schwesterschiffe 2013 den Dienst aufnehmen, die verbleibenden in 2014 und 2015. Nach Angaben der Reederei werden die aktuellen, in Dänemark registrierten Maersk-Neubauten, die ihre Bezeichnung Triple E für die Attribute „Economy of scale, efficiency, environmentally improved“ erhalten haben, 50 Prozent weniger CO2 pro transportiertem Container emittieren. Dies wird unter anderem durch ein weiterentwickeltes Abgaswärme-Rück-

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Schiff & Hafen | Oktober 2013 | Nr. 10

X DATEN UND FAKTEN „Maersk Mc-Kinney Møller” Containerstellplätze

18 270 TEU

Tragfähigkeit

194 153 t

Länge

399 m

Breite

59 m

Seitenhöhe

39,3 m

Tiefgang

16,0 m

Antrieb

2 MAN B&W-Motoren, 2 Propeller, 2x35 000 kW

Geschwindigkeit 23 kn

Klassifikation

ABS ?A1, Container E, Carrier, HIMP, c XAMS, XACCU, MAN-A, NBLES, TCM, FL 25, SH, SH-DLA, BWE, ENVIRO+, GP, SHCM

gewinnungssystem erzielt, das über Generatoren einen elektrischen Zusatzantrieb an der Welle speist, mit dem schon die „Emma Maersk“-Klasse ausgerüstet wurde. Als Geschwindigkeit für die Neubauten werden etwa 22 kn angenommen. Mit insgesamt 24 Bays der 40´-Länge auf den Luken – davon neun vor und zehn hinter der Kommandobrücke – ist der Stauplan der Triple ESchiffe längsschiffs identisch mit den CMA CGM-Frachtern. Die Höhe des Aufbaus erlaubt nach Sichtstrahl die Aufstellung von zehn Container-Lagen. Nebeneinander werden an Deck 23 Reihen geladen, woraus sich eine Schiffsbreite von 59 m ergibt. Im Raum werden in bis zu elf Lagen 21 Reihen gestaut. Diese Geometrie bringt die Containerumschlagbrücken in einigen Häfen an ihre Grenzen. Die Schiffe der „Maersk Mc-

Foto: Ralf Witthohn

Kinney Møller“-Klasse würden grundsätzlich mit einer Besatzung von 13 Mann auskommen, werden aber im regulären Dienst von etwa 22 Personen besetzt. Pionier Samsung

Einen Entwurf für ein nominal 18 000 TEU ladendes Schiff hat ebenso das koreanische Unternehmen Samsung Heavy Industries vorgestellt. Als Antrieb ist ein einzelner MAN B&W-Motor des Typs 12S90ME-C9.2 vorgesehen, der eine Geschwindigkeit von 23 kn ermöglicht. Das über alles 399,4 m lange und 58 m breite Samsung-Schiff weist eine Seitenhöhe von 30,2 m und einen maximalen Tiefgang von 16 m auf. Die Werft, die 1991 den ersten koreanischen 4600 TEU-Panmax-Neubau nach Deutschland geliefert hatte, offerierte bereits 2007 ein 400 m-Schiff für 16 000 TEU und 180 000 t Tragfähigkeit mit einer auf halber Schiffslänge angeordneten Kommandobrücke. Von ihrem 14 000 TEU-Typ baute die Samsung-Werft als Pionier der Entwicklung von Zwei-Insel-Schiffen seit Ende 2008 zunächst jeweils zwei Achter-Serien. Eingeleitet wurden die Serien von der „MSC Daniela“ für die Mediterranean Shipping Co. und die „CSCL Star“ für China Shipping Line (CSCL), die Anfang 2011 das erste Schiff erhielt. Bei 366 m Länge und 51,2 m Breite und maximalem Tiefgang von 15,6 m trägt die „MSC Daniela“ 156 300 t und weist eine Stellplatzkapazität von 10 000 TEU auf. Das vom Germanischen Lloyd klassifizierte Schiff wird von einem 72 240 kW leistenden, 104-mal in der Minute drehenden MAN-Motor des Typs 12K98MC-C auf eine Geschwindigkeit von 24 kn gebracht. Eine Neun-Schiff-Serie von 13 100 TEU-Schiffen für die United Arab Shipping Co. (UASC) lief im April 2011 an.

X DATEN UND FAKTEN 18 000 TEU-Projekt von Samsung Containerstellplätze Länge

18 000 TEU 399,4 m

Breite

58 m

Seitenhöhe Tiefgang Entwurf

30,2 m 14,5 m

MAN B&W 12S90MEC9.2 Geschwindigkeit 23 kn Antrieb

Die „MSC Daniela“ von der Samsung-Werft war das erste Großcontainerschiff mit den geometrischen Vorteilen einer vorn angeordneten Kommandobrücke Foto: Ralf Witthohn

Oberstes Ziel Effizienz

Als eine der letzten unter den großen Linienreedereien erhalten die NOL in Singapur nominal 13 800 TEU tragende Großcontainerschiffe des Zwei-Insel-Typs, nachdem sie davor ein Neubauprogramm von zehn 10 000 TEU-Schiffen abwickelte, die zu den größten Container-Carriern mit herkömmlichem Design gehören. Ihr relativ später Einstieg in die neue Schiffbau-Architektur verschaffte der NOL die Gelegenheit, besondere Sorgfalt bei der Entwicklung zu üben. Die Schiffe des bei den Hyundai Samho Heavy Industries bestellten Typs sind in Zusammenarbeit mit der norwegischen Klassifikationsgesellschaft Det Norske Veritas entworfen worden. Dabei wandten die Entwurfsingenieure eine verfeinerte Analyse der Betriebsbedingungen an. Anstelle der Optimierung der Schiffslinien auf vollem Tiefgang wurden neun verschiedene Kombinationen aus Tiefgang und Geschwindig-

keit untersucht. Dies geschah mithilfe virtueller Modellversuche auf einer Vielzahl von unterschiedlichen Geschwindigkeits- und Tiefgangsannahmen. Auf diese Weise konnte der Leistungsbedarf der Hauptmaschine im Vergleich zur ursprünglichen Rumpfform um etwa 16 Prozent verringert werden, die Steigerung der Brennstoffeffizienz pro Container wird sogar mit 20 Prozent angegeben. Die maximal 23 kn erreichenden Schiffe wurden für einen Geschwindigkeitsbereich zwischen 15 und 19,5 kn optimiert. Statt des üblichen Zwölf-Zylinder-Motors für diese Schiffsgröße wurde deshalb eine elfzylindrige MAN B&W-Maschine des Typs S90ME.C9.2 mit einer Leistung von 64 000 kW gewählt. DNV bezeichnet die NOL-Schiffe als die brennstoffeffizientesten auf der EuropaFernost-Route und beziffert die jährliche Einsparung bei den Brennstoffkosten auf rund drei Millionen US-Dollar pro Schiff.

Im März 2013 machte die „APL Temasek“ ihre Jungfernreise, im April gefolgt von der „MOL Quest“. Die Hälfte der zehn Schiffe umfassenden Neubau-Serie ist an die japanische Mitsui-OSK verchartert. Der Hyundai-Konzern gilt als führender Produzent von Großcontainerschiffen. Unter den ersten Bestellern von Frachtern mit der neuen Containerschiff-Architektur war die Rickmers Reederei, die nach langfristiger Chartervereinbarung mit der Maersk Line im Juli 2007 acht 13 100 TEU-Neubauten der „Leo Rickmers“-Serie von der koreanischen Großwerft übernahm und das Typschiff im Februar 2011 als „Maersk Edmonton“ anlieferte. Die nominale Ladefähigkeit bezieht sich auf eine zusätzlich eingerechnete Container-Lage, die tatsächlich aber kaum gefahren wird, sodass sich der reelle Kapazitätswert auf etwa 12 600 TEU beläuft. Fünf weitere Schiffe des Typs charterte Maersk von der Zodiac Maritime. Zur Hyundai-Produktion zählen auch acht im Juni 2011 mit der „Cosco Glory“ eingeleitete Neubauten, die von der Seaspan Corp. in Hongkong an die chinesische Staatsreederei verchartert sind. Die griechische Danaos Shipping übernahm ab Februar 2012 die auf zwölf Jahre an Hyundai Merchant Marine vermietete „Hyundai Together“ und vier Schwesterschiffe, deren Fertigstellung X

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SCHIFFBAU & SCHIFFSTECHNIK | MEGA-CONTAINERSCHIFFE

Die Linien der „APL Temasek“ wurden für verschiedene Tiefgänge und Geschwindigkeiten optimiert

wegen der Schifffahrtskrise um bis zu zwölf Monate verzögert wurde. Auch eine Anfang 2008 von Münchmeyer Petersen & Co. für eine Langfrist-Charter durch Hanjin bei Hyundai bestellte, von Peter Döhle bereederte und von der „Hanjin Sooho“ im April 2012 gestartete Neuner-Serie erfuhr eine Bauverschiebung und wurde schließlich nach Finanzierungsproblemen von anderen Eigentümern in Dienst gestellt. Jüngste Repräsentanten des 13 000 TEU-Typs von Hyundai sind zehn Hapag-Neubauten des Typs „Hamburg Express“. Neben den NOL-Neubauten befinden sich 20 weitere 14 000 TEU-Neubauten im Auftragsbuch der Hyundai-Werft, jeweils zehn für die Seaspan Corp. in Hongkong und die griechische Enesel-Gruppe. Die Seaspan, die ihren Neubauten das Attribut SAVER-Design verliehen hat, wird sie auf

X DATEN UND FAKTEN „APL Temasek“ Containerstellplätze

13 800 TEU

Tragfähigkeit

150 936 t

Länge

368,5 m

Breite

51 m

Seitenhöhe

25,6 m

Tiefgang

14,5 m

Antrieb

MAN B&W 11S90ME. C9.2, 63 900 kW

Geschwindigkeit 23 kn

Klassifikation

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DNV ?1A1 Container Carrier E0 CLEAN BWMT COAT-PSPC(B) BIS TMON NAUTICUS (Newbuilding)

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zehn Jahre mit zweijähriger Option an die Yang Ming Marine Transport Corporation verchartern. Die sonst vor allem in der Tank- und Bulkfahrt engagierte Enesel S.A. war erst 2011 in die Containerschifffahrt zurückgekehrt, als sie ebenfalls bei Hyundai vier effiziente 9800 TEU-Containerschiffe mit hoher Kühlcontainer-Kapazität für Zehn-Jahres-Chartern durch die Hamburg Süd orderte. Als erste Reederei nach Maersk bestellte die CSCL im April 2013 eine Serie von fünf Neubauten der 18 000 TEU-Klasse zur Lieferung ab der zweiten Hälfte 2014 bei den Hyundai Heavy Industries. Die mit einer Ladekapazität von 18 400 TEU angegebenen, 400 m langen und 58,6 m breiten Schiffe sollen einen um bis zu 30 Prozent reduzierten Brennstoffverbrauch aufweisen. Sie werden vom Germanischen Lloyd mit dem Environmental Passport (EP-D) versehen. Schiffe mit gleicher Kapazität wie die Maersk-Neubauten plant auch die United Arab Shipping Co. (UASC). Gleichzeitig wurde bekannt, dass die griechische Embiricos-Gruppe Neubauten mit 19 000 TEU zunächst ohne Charter-Kontrakt ordern will. Kleinere Geschwindigkeit

Computergestützte Simulationsmodelle des GL-Tochterunternehmens FutureShip bilden ein wichtiges Werkzeug beim Entwurf von sechs Neubauten plus vier Optionen der „Cap San Nicolas“-Klasse. Sie werden ebenfalls von Hyundai Heavy Industries, zum Einsatz durch die Hamburg Süd, als deren erste Zwei-Insel-Frachter seit Mai 2013 geliefert. Der relativ klein gewählte Common-Rail-Hauptmotor mit einer maximalen Dauerleistung von 40 670 kW beschleunigt die Schiffe auf 21 kn und damit auf eine geringere, brennstoffsparende

Foto: Ralf Witthohn

X DATEN UND FAKTEN „Cap San Nicolas“ der Hamburg Süd Containerstellplätze Tragfähigkeit Länge Breite Tiefgang max. Antrieb Geschwindigkeit

Klassifikation

9600 TEU 124 458 t 333,2 m 48,2 m 14 m 40 670 kW 21 kn Germanischer Lloyd ?100 A5 E Container Ship IW NAV-O RSD BWM(D2) DG ?MC E AUT RCP 1700/25 CM-PS EP

Geschwindigkeit, als sie von anderen Schiffen dieser Größe gemeinhin erreicht wird. Die neuen „Cap San“-Schiffe, die eine Ladekapazität von 9600 TEU aufweisen, stauen sieben 40´-Bays sieben bzw. sechs Lagen hoch vor dem zehn Decks hohen Aufbau, achteinhalb Bays acht Lagen hoch dahinter und vier Reihen hinter dem Maschinenschacht. Die Breite von 48,2 m der über alles 333,2 m langen und insgesamt 124 458 t tragenden Neubauten erlaubt die Stauung von 19 Containerreihen auf den Luken. Im Hinblick auf den traditionell großen Kühlcontainer-Anteil bei der Hamburger Reederei verfügen die unter Luxemburg-Flagge fahrenden, vom GL klassifizierten Schiffe über die Rekordzahl von 2100 Anschlüssen für Kühlcontainer. Obwohl die Hamburg Süd-Neubauten sich in einem Größenbereich bewegen, der von konventionellen Designs abgedeckt ist, er-

Die neuen Schiffe der „Cap San“-Klasse haben eine Ladekapazität von 9600 TEU

geben sich aus der neuen Architektur auch bei kleineren Schiffen Vorteile in der Containerkapazität und den Staumöglichkeiten. Die Distanz zwischen den Wohnräumen und dem Maschinenraum mindert zudem die Geräusch- und Vibrationsbelästigung

Foto: Hamburg Süd

der Besatzung, deren Maschinen-Crew allerdings mehr als 100 m bis zum Erreichen ihres Arbeitsplatzes zurückzulegen hat. Die Vorteile des Zwei-Insel-Schiffes hat sich auch die Reederei Hermann Buss bei vier auf der Zhejiang Ouhua Shipbuilding

in China entstandenen Neubauten zunutze gemacht. Während mit Ausnahme von Maersks Triple-E-Schiffen alle anderen realisierten Zwei-Insel-Entwürfe so ausgelegt wurden, dass eine Passage der neuen Panama-Kanal-Schleusen möglich sein wird, haben die „Choapa Trader“, „Sonche Trader“, „Amazonas Trader“ und „Vargas Trader“ aufgrund der Routenplanungen des chilenischen Charterers CSAV noch die alten Panmax-Abmessungen. Mit einer Kapazität von 5300 TEU gelten sie als die PanmaxFrachter mit der höchsten Stellplatzzahl. Ein 40 040 kW leistender Wärtsilä-Motor ermöglicht eine Geschwindigkeit von 24,6 kn. Ein Zwei-Insel-Großcontainerschiff mit einer Ladefähigkeit von 9400 TEU hat in China die zum Staatskonzern CSSC gehörende Jiangnan-Werft vorgestellt. Das 300 m-Schiff ist 48,2 m breit, trägt auf einem Tiefgang von 14,5 m etwa 111 000 t und ist 22,2 kn schnell. Die COSCO hat zudem im März 2013 das erste Schiff einer Achter-Serie unter dem Namen „COSCO Belgium” von der Nantong Shipyard in Fahrt gebracht. Mit 13 350 TEU sind sie die bisher größten in China entstandenen Containerschiffe und zugleich die größten in der COSCO-Flotte. Ralf Witthohn

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SCHIFFBAU & SCHIFFSTECHNIK | GREEN SHIP TECHNOLOGY

Exakte Bestimmung des Brennstoffverbrauchs CORIOLIS TECHNOLOGIE Bei Schiffsbetriebskosten macht Brennstoff mit 50 bis 70 Prozent den größten Anteil aus. Um die Effizienz des Antriebs zu erhöhen und den Brennstoffverbrauch sowie die Emissionen zu reduzieren, hat Emerson eine Reihe von Maßnahmen entwickelt; dazu zählt beispielsweise die auf Coriolis-Technologie basierende Massedurchflussmessung. Thomas Otten

Installation zur Verbesserung der Brennstoffeffizienz

N

ach Untersuchungen von Fathom C-Tech gibt es 33 verschiedene Optionen, um den Kraftstoffverbrauch eines Seeschiffes zu reduzieren. Dazu zählen unter anderem die Optimierung von Ballast, Trim, Propeller oder Schiffskörper, die Leichtbauweise, Lufteinperlung am Bug und Reinigung des Schiffsrumpfes bzw. Nutzung von speziellen Lacken und Beschichtungen des Schiffsrumpfes. Andererseits gibt es viele Variablen, die den Verbrauch eines Schiffes beeinflussen, wie Wind, Strömungen oder die Art und Weise, wie die Crew das Schiff betreibt. Bevor Modifikationen am Schiff vorgenommen werden, um den Brennstoff-

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verbrauch zu optimieren, ist es notwendig, eine zuverlässige Bestimmung des aktuellen Verbrauchs durchzuführen, die als Referenz zur Beurteilung des Erfolgs einer Modifikation genutzt werden kann. Viele Schiffe sind heutzutage mit mechanischen Geräten zur Verbrauchsmessung ausgerüstet, die den Kraftstoffdurchfluss auf volumetrischer Basis, z.B. m³/Tag, messen. Die tatsächlich benötigte Einheit zur Messung des Verbrauchs ist aber im Allgemeinen massebasiert, z.B. in Tonne/Tag oder noch besser kg/kwH. Um dies realisieren zu können, ist eine Umwandlung von Volumendurchfluss in Massedurchfluss notwendig. Häufig wird die Masse aus dem Volumen über eine zu-

sätzliche Dichtemessung oder Ablesung aus einem Temperatur-Dichtediagramm berechnet. Obwohl die Messung des Volumendurchflusses mit hoher Genauigkeit durchgeführt wird, können bei der Umwandlung in Massedurchfluss verschiedene Fehlerquellen eine Rolle spielen, die über unterschiedliche Kraftstoffqualitäten, also falsche Tabellenwerte, und Fehler in der Temperaturmessung schließlich zum menschlichen Faktor führen, der durch die benötigten manuellen Schritte Einfluss auf das Messergebnis nimmt. Aufgrund der genannten Faktoren ist eine volumetrische Messung zur Aufnahme der Referenz nicht genau genug, da sich systematische Fehler im Bereich von vier bis fünf Prozent des Massedurchflusswertes ergeben können. Das steigende Interesse an direkter Massedurchflussmessung auf Basis des CoriolisEffekts erklärt sich in der Seeschifffahrt durch die Tatsache, dass mithilfe der Coriolis-Technologie die Informationen für Massedurchfluss, Volumendurchfluss, Dichte, Temperatur und Summenzählung von einem einzigen Gerät geliefert werden. Coriolis-Systeme haben keine komplexen beweglichen Teile und benötigen weder eine regelmäßige Wartung noch eine Strömungsgleichrichtung oder gerade Ein- und Auslaufstrecken. Massedurchflussgenauigkeiten von +/- 0,2 Prozent und Dichtegenauigkeiten von +/- 0,2 kg/ m³ ergeben eine bestmögliche Messsicherheit und machen die Coriolis-Technik so zu einer attraktiven Lösung für die Kraftstoffmessung. Verbrauchsmessungen können in zwei Kategorien unterteilt werden. Zum einen kann eine differenzielle Messung im Vorund Rücklauf des Verbrauchers durchgeführt werden, um jederzeit den tatsächlichen Verbrauch zu messen, zum anderen gibt es die Möglichkeit, die Kraftstoffzufuhr mit einem einzelnen Sensor zu messen. Die differenzielle Verbrauchsmessung wird typischerweise auf Seeschiffen mit mehreren Verbrauchern eingesetzt, wenn der Betreiber in der Lage sein möchte, den

tatsächlichen Verbrauch jeder einzelnen Maschine oder der Boiler zur Optimierung jederzeit zu überprüfen. In diesem Fall wird sowohl in der Kraftstoffzuleitung als auch in der Nachlaufleitung ein Massemesser installiert, um den Anteil jedes einzelnen Verbrauchers am Gesamtverbrauch zu quantifizieren. Mit nur einem Sensor wird die Kraftstoffzufuhr im Allgemeinen gemessen, wenn eine große Hauptmaschine vorhanden ist, oder wenn der individuelle Verbrauch nicht von Interesse ist. Dazu wird ein Coriolis-Massedurchflussmesser vor dem Booster-Modul installiert, der misst, wie viel Kraftstoff der Zirkulationsleitung zugeführt wird. Zur Realisierung einer Verbrauchsmessung benötigt man in jedem Fall ein Durchflussmessgerät mit hoher Messgenauigkeit über einen möglichst weiten Messbereich, das auch bei Temperaturschwankungen einen zuverlässigen Messwert liefert. Gerade für die differenzielle Verbrauchsmessung müssen besondere technische Anforderungen erfüllt werden, da bei niedrigem Verbrauch kleine Differenzen zwischen großen Messwerten registriert werden müssen. Eine korrekte Auslegung und die bestmögliche Installationspraxis sind für diese Anwendung kritische Faktoren.

Automatic Digital Zero (ADZ)

Die genaueste Kraftstoffverbrauchsmessung kann realisiert werden, indem jeweils eine Messstelle im Zulauf und im Rücklauf des Verbrauchers installiert wird. Die Subtraktion der beiden gemessenen Werte ergibt eine direkte Angabe des tatsächlichen Verbrauchs. Die Unwägbarkeiten, denen sich Anwender in dieser Konstellation gegenüber sehen, sind die individuellen Fehler der installierten Messgeräte, die sich addieren können und die unterschiedlichen Betriebsbedingungen in Vorund Rücklauf, z.B. im Bezug auf Druck und Temperatur, woraus unterschiedliche Dichten resultieren. Ohne eine entsprechende Berücksichtigung der Dichten sind die Messwerte für die Vorlaufleitung im Allgemeinen zu hoch und für die Rücklaufleitung zu niedrig. Aus diesem Grund hat Emerson den patentierten Automatic Digital Zero (ADZ)Algorithmus entwickelt, der in den Transmittern aktiviert werden kann. Um ADZ zu nutzen, werden die Transmitter über eine HART basierte Kommunikation miteinander verbunden, sodass sich eine Master-Slave-Konfiguration ergibt. Nach der Installation werden die Sensoren gefüllt und auf Betriebstemperatur gebracht. Anschließend wird der Durchfluss abgesperrt und eine

Nullpunktkalibrierung durchgeführt, wodurch der systematische Fehler eliminiert werden kann. Durch die Verbindung der Messgeräte über Emerson’s ADZ-Algorithmus wird die Systemgenauigkeit erheblich verbessert und eine weitere Nullpunktkalibrierung ist nicht notwendig. Smart Meter Verification (SMV)

Die Smart Meter Verification (SMV) von Emerson ist ein umfassender Test des Gesamtsystems, der lokal über die Vor-OrtBedienung oder über das angeschlossene Schiffssystem gestartet werden kann. Die SMV sorgt für Vertrauen in die Funktionalität und Leistungsfähigkeit des Messsystems, indem die Testergebnisse mit einem sogenannten Fingerabruck verglichen werden, der bei der Kalibrierung des Systems abgespeichert wird. So wird innerhalb von 90 Sekunden sichergestellt, dass das System die gleiche Leistung hat wie am Tag der Installation. Um die Smart Meter Verification auszuführen, ist es weder notwendig, den Sensor aus der Rohrleitung auszubauen, noch die Maschine zu stoppen. So beseitigt die SMV unnötige Routineinstandhaltung und die Ergebnisse können genutzt werden, um die vorgesehenen KalibrierinterX valle zu verlängern.

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SCHIFFBAU & SCHIFFSTECHNIK | GREEN SHIP TECHNOLOGY

Viskositätskonditionierungssystem

Messung der Viskosität

Schiffsmotoren sind dafür ausgelegt, mit Schweröl in einem Viskositätsbereich zwischen 10 und 15 centiStokes (cSt) zu arbeiten. Trotzdem werden immer noch viele Schiffe mit einer unzureichenden oder komplett ohne Viskositätsmessung betrieben. Im schlimmsten Fall werden die existierenden Systeme ignoriert oder umgangen, weil sie die Kraftstoffleitung blockieren, unbenutzbar sind oder einen reibungslosen Betrieb der Maschine verhindern. Wenn Kraftstoff mit einer ungeeigneten Viskosität verwendet wird, führt das zu einer Reduzierung des sogenannten Spray-Effekts und der Kraftstoff wird ungleichmäßig im Zylinder verteilt. Das führt zu „Hot Spots“ im Zylinder, einem erhöhten Kraftstoffverbrauch und kann der Grund für Probleme beim Start der Maschine sein. Auf längere Sicht führt ein schlechter Spray-Effekt zu höheren Wartungskosten und einer verkürzten Lebensdauer der Maschine, da sich ein erhöhter Verschleiß durch schlechte Schmierung und unzureichende Kühlung ergibt. Zusätzlich hat die Viskosität einen Einfluss auf die Umweltverträglichkeit, da die Verbrennung nicht wie gewünscht stattfindet und somit mehr Schadstoffe mit dem Abgas in die Luft gelangen. Deshalb ist eine Kontrolle der Viskosität des Kraftstoffes vor der Einspritzung in den Zylinder von höchster Wichtigkeit für einen effizienten Betrieb eines Schiffes. Für diese Anwendung hat Emerson den Viscomaster für die Schifffahrtsindustrie entwickelt, der ein leicht zu installierendes und praktisch wartungsfreies Messinstru-

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ment für dynamische und kinematische Viskosität ist. Der Viscomaster ist besonders zur Integration ins Booster-Modul geeignet, kann aber auch über verschiedene Optionen direkt in die Kraftstoffleitung integriert werden. Services rund um Seeschifffahrt

Da Schiffe sich stark voneinander unterscheiden, hat Emerson ein Portfolio von Marine Services entwickelt, um sicherzustellen, dass die entwickelten Lösungen auf bestmögliche Art und Weise implementiert werden können. Alle Services können in Häfen weltweit ausgeführt werden. In Bezug auf die Brennstoffeffizienz ist eine kundenspezifische, oder besser schiffsspezifische Lösung gefordert, um eine individuell optimierte und hochgenaue Verbrauchsmessung anbieten zu können. Aus diesem Grund gibt es den Emerson Marine Survey, bei dem ein zertifizierter Emerson Marine Serviceingenieur an Bord die speziellen Notwendigkeiten der jeweiligen Installation bewertet und anschließend einen Bericht mit Vorschlägen für die Einbauposition und die notwendige Hardware erstellt. Dazu werden an Bord die Prozessbedingungen, die Position für Sensor und Transmitter und Sensorgröße ermittelt und die notwendigen Modifikationen an der Rohrleitungsführung identifiziert. Zusätzlich wird die beste Konfiguration im Hinblick auf Genauigkeit und Wiederholbarkeit für die Messung der Kraftstoffzufuhr oder die differenzielle Messung des Kraftstoffverbrauchs ermittelt, die Möglichkeiten zur Integration in das Schiffssystem geklärt.

Mit der Besatzung werden eventuelle Fragen bezüglich der anstehenden Modifikation adressiert, um die intern vorhandenen Informationen bestmöglich zu nutzen. Die gesammelten Informationen werden in einem Untersuchungsbericht zusammengefasst und dienen als solide Basis für weitere Entscheidungen. Nachdem eine Entscheidung für die Installation der Emerson-Lösung gefallen ist und die Geräte entsprechend der gemachten Vorschläge installiert wurden, wird der Start-Up Service angeboten. Während des Start-Up Service wird ein zertifizierter Serviceingenieur an Bord die Aktivierung, Konfiguration und Feineinstellung des patentierten ADZ-Algorithmus vornehmen, um die Genauigkeit des Gesamtsystems zu maximieren. Während dieser Inbetriebnahme wird die ordnungsgemäße Funktion des Gesamtsystems sowie die Ausgangssignale (Modbus, mA und/oder Impuls) überprüft, ein Nullpunktabgleich und ein Hands-On Training für ausgewählte Besatzungsmitglieder durchgeführt. Wenn gewünscht, kann Emerson auch einen Service für Versuchsfahrten anbieten, bei dem eventuell notwendige Anpassungen auf See im tatsächlichen Betrieb gemacht werden. Rederi AB TransAtlantic

Die Rederi AB TransAtlantic und Emerson Process Management haben ein gemeinsames Programm zur Entwicklung einer Lösung für die verbesserte Kontrolle des Kraftstoffverbrauchs an Bord der RederiSchiffe durchgeführt. Als Ergebnis dieses Programms hat die Reederei Emersons Micro Motion Coriolis-Massedurchflussmesser auf mehreren Schiffen ihrer Flotte installiert. Die Coriolis-Geräte sind über ein serielles Kommunikationsprotokoll, den MODBUS, mit dem Kontrollsystem zur Anzeige der Kraftstoffeffizienz verbunden. Dieses System, das auch Conning Unit genannt wird, sammelt die Informationen der Massedurchflussmesser und weiterer Bordsysteme, wie Speedlog, GPS etc., um der Besatzung eine Unterstützung bei der Optimierung des Schiffsbetriebs zu geben. Eine bessere Kontrolle und optimiertes Management des verbrannten Kraftstoffs verbessert die Effizienz der Antriebsmaschine und liefert so Einsparungen im Verbrauch und eine Reduktion der Emissionen. Auf diese Weise konnte die Rederi AB TransAtlantic ihren Brennstoffverbrauch um mehr als zwei Prozent reduzieren und einen Return on Investment (ROI) von zwei Monaten realisieren.

Der Autor: Thomas Otten, Business Development Manager Flow Solutions, Emerson Process Management, Haan

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SCHIFFBAU & SCHIFFSTECHNIK | GREEN SHIP TECHNOLOGY

RoFlex-Schiff mit energieeffizienter Wellengenerator-Konfiguration „BORE SEA“ | Seit Anfang

des Jahres ist für alle Schiffe über 400 BRZ der Ship Energy Efficiency Management-Plan (SEEMP) verpflichtend. Der Plan schreibt Maßnahmen zur Verbesserung der Effizienz vor und enthält strenge Vorschriften zur Verringerung von Brennstoffverbrauch und CO2Emissionen. Um diese Anforderungen zu erfüllen, wurden beim Bau des RoFlex-Schiffes „Bore Sea“ gleich mehrere technologische Neuerungen eingesetzt. So hat WE Tech Solutions Oy beispielsweise eine Lösung für eine optimierte Steuerung des Hauptantriebs des Schiffes, das bei der Flensburger Schiffbau-Gesellschaft gebaut wurde, entwickelt. Das Fundament hierfür bildet die Umrichtertechnik des finnischen Unternehmens Vacon. Wellengenerator mit variabler Frequenz

Ein Wellengenerator ist an die Hauptantriebswelle gekoppelt. Seine Drehzahl verändert sich abhängig von der des Motors. Die Forderung, das Bordnetz in Spannung und Frequenz konstant zu halten, beschränkt Vacon zufolge in der Regel jede

Wellengenerator-Konfiguration

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„Kombi“-Modus, in dem die Drehzahlregelung des Hauptantriebs mit variabler Anstellung der Propeller kombiniert wird. Der Wellengenerator der „Bore Sea“ kann beispielsweise allein oder parallel mit Generatoren für Hilfsaggregate betrieben werden. Umweltfreundlich durch verbesserte Effizienz

Die bei der FSG gebaute „Bore Sea“

Änderung der Motordrehzahl und damit die Effizienz innerhalb einer herkömmlichen Konfiguration. Die von WE Tech entwickelte Lösung nutzt aus diesem Grund die zwischen dem Wellengenerator und dem Schiffsbordnetz installierte Umrichtertechnik. Diese erlaubt die Abgabe von Energie mit konstanter Spannung und Frequenz in das Bordnetz trotz gleichzeitig möglicher Änderung der Drehzahl des Hauptantriebs in einem relativ wei-

ten Bereich, so Vacon. Damit konnte eine bessere Effizienz des Hauptantriebs bei gleichzeitiger Einsparung von Brennstoffkosten erzielt werden. Die WE Drive™-Lösung eignet sich für alle Schiffe, die über eine Kombination der Direktantriebsmaschine mit einem Wellengenerator-System (Power Take Out (PTO)-System) verfügen. Ein Wellengenerator mit entsprechender Umrichtertechnik ermöglicht es, die Energie des Bordnetzes zu nutzen, um bei dynamischem Seeverkehr die Leistung des Hauptantriebs zu erhöhen. Diese Fähigkeit wird als PTI (Power Take In) bezeichnet. Die Kombination eines Wellengenerators mit der Vacon-Umrichtertechnik ermöglicht unter anderem: X eine Variation um 30 Prozent von Frequenz und Spannung des Wellengenerators bei weiterhin erfolgender Versorgung des Bordnetzes mit Nennspannung und Nennfrequenz, X eine optimierte PTO- oder PTI-Betriebsart des Wellengenerators, X einen kontinuierlicher Parallelbetrieb von Wellengenerator und Hilfsgeneratoren, X Optimierung des Hauptantriebs im sogenannten

Da Propeller und Hauptantrieb auch innerhalb eines breiten Geschwindigkeitsbandes des Schiffes nahe an ihren optimalen Betriebspunkten betrieben werden können, wird die Effizienz erhöht und gleichzeitig der Brennstoffverbrauch deutlich senkt. Durch die verringerte Propeller-Geschwindigkeit wird zudem seine Effizienz erhöht. Durch die Beibehaltung einer Versorgung des Bordnetzes mit konstanter Spannung und Frequenz über den Umrichter sind Vacon zufolge bedeutende Einsparungen möglich, da keine Hilfsgeneratoren benötigt werden. „Wir sind sehr zufrieden mit der Verbesserung der Energieeffizienz, die durch die verschiedenen auf der ‚Bore Sea‘ eingesetzten technischen Lösungen erreicht wird“, sagte Jörgen Mansnerus, VP Marine Management von Bore Ltd. „Während der Benchmarking-Periode ermittelten wir, dass der jährliche Kraftstoffverbrauch der ‚Bore Sea‘ bei Nutzung konventioneller Technik rund 5600 t betragen würde. Datenanalysen bestätigen, dass der Wellengenerator von WE Tech Solution mit Vacon-Umrichtern zu Einsparungen von rund zehn Prozent der Brennstoffkosten führt, was etwa 550-600 t entspricht. Bei unterstellten Brennstoffkosten von etwa 500 Euro je Tonne sind die möglichen jährlichen Kosteneinsparungen signifikant. Zusätzlich werden die CO2-Emissionen um rund 2000 t gesenkt“, fasst Jörgen Mansnerus zusammen.

Fähre der AG „EMS“

LNG-Antrieb für die „Ostfriesland“ UMBAU | Die Aktien-Gesellschaft „EMS“ hat im Rahmen einer europaweiten Ausschreibung den Auftrag zum Umbau ihres Fährschiffes „Ostfriesland“, das im ganzjährigen Linienverkehr zwischen Emden und der Nordseeinsel Borkum eingesetzt wird, vergeben. Den Zuschlag erhielt die Brennund Verformtechnik Bremen GmbH (BVT). Der Umbau beinhaltet die Umrüstung der Auto- und Passagierfähre auf flüssiges Erdgas (LNG) als Brennstoff und eine Verlängerung des Schiffes durch Neu-

bau eines kompletten Achterschiffes. Um Platz für die neue Antriebstechnik zu schaffen, hat sich BVT für einen Bau eines neuen Achterschiffes entschieden. Das Konzept sieht vor, den Stahlschiffbau des neuen Achterschiffes auf der Werft in Bremen-Vegesack, ehemals Vulkan-Werft, zu bauen und später in Bremerhaven den Zusammenbau von vorhandenem Schiff und neuem Achterschiff vorzunehmen. Durch die Umrüstungsarbeiten soll der Kohlendioxid-Ausstoß um 20

Prozent, die Stick- und Schwefeloxide um mehr als 90 Prozent reduziert werden und der Feinstaub komplett entfallen. Das neue Antriebskonzept basiert auf zwei dieselelektrischen Wärtsilä Dual-Fuel-Motoren des Typs 20 DF mit 360° drehbaren elektrischen Pods von Schottel. Es handelt sich dabei um zwei Doppel-Propelleranlagen, die für eine hohe Manövrierfähigkeit sorgen. Damit werden laut Reederei die Grenzwerte, die ab 2016 gelten, deutlich unterschritten. Neben den Umweltaspekten ist die Verringerung des Energiebedarfes bei gleichzeitiger Fahrzeitverkürzung ein deutlicher Vorteil der Umbaumaßnahmen. Die Reederei geht zudem von einer Verkürzung der Fahrzeit von mehr als zehn Prozent aus. Das Achterschiff wird durch den erhöhten Platzbedarf für LNG-Brennstoff und Antriebsanlage um 15 m länger. Dadurch wird eine zusätzliche

Ladedeckskapazität von mehr als 20 Prozent gewonnen. Unter Deck wird mehr Raum für Fahrgäste und Gepäck zur Verfügung stehen. Zudem werden künftig 75 Prozent mehr Plätze auf dem Sonnendeck angeboten. In die Umbaumaßnahmen werden den Angaben zufolge rund 13 Millionen Euro investiert, davon entfällt der größte Teil auf den LNG-Bereich. Ein Teil der Investition geht ebenfalls in die Modernisierung der Inneneinrichtung. Der Bau der Sektionen soll Mitte Januar 2014 abgeschlossen sein, um im April die Dockung des Fährschiffes vorzunehmen. Die Ablieferung des umgebauten Schiffes ist für Juni 2014 geplant. In die Konstruktionsphase werden neben den Vertretern der Reederei auch die Fachleute des Germanischen Lloyd sowie der BG Verkehr eingebunden, um alle Anforderungen der sogenannten Klasse und des Flaggenstaates zu berücksichtigen.

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C-Dragon – ein kompaktes Containerschiffskonzept DNV GL Mit C-Dragon hat die Klassifikationsgesellschaft Germanischer Lloyd (GL) ein Konzept für ein mittelgroßes, kompaktes Containerschiff entwickelt, das sich insbesondere auf Routen mit vielen Hafenanläufen durch einen effizienten, brennstoffsparenden Schiffsbetrieb auszeichnet Dr. Pierre C. Sames

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er Handel zwischen den aufstrebenden Volkswirtschaften Asiens wird immer intensiver. Zugleich zwingen hohe Brennstoffpreise und neue IMOVorschriften zu energieeffizienteren Schiffen. Als Antwort auf diese Trends hat der Germanische Lloyd (GL) ein kompaktes, für kurze Rundreisen mit vielen Hafenanläufen optimiertes Containerschiff als Alternative zu älteren und in diese Trades „hinein-kaskadierenden“ Schiffen entwickelt.

75 Mio. TEU erwartet. Bis vor Kurzem waren die intra-asiatischen Containerschiffe relativ klein. 2010 entfielen nur etwa fünf Prozent der gemeldeten Abschlüsse auf Schiffe mit über 3000 TEU (Drewry 2011). Ein Blick auf die veröffentlichten Fahrpläne der Containerschiffsreedereien zeigt, dass aber 2012 bereits größere Schiffe eingesetzt wurden. Zugleich sind 22 Prozent der Flotte mittelgroßer Containerschiffe (3000 – 5000 TEU) älter als 15 Jah-

dass auf längeren regionalen Strecken in Zukunft bevorzugt größere Schiffe eingesetzt werden, wurde anhand öffentlicher Nord-Süd-Fahrpläne folgendes typisches Handelsrouten-Szenario für Asien definiert: X Länge der Rundreise: 6900 sm, X Hafenanläufe pro Rundreise: 13, X mittlerer Hafenaufenthalt: 15 Std., X durchschnittliche Transitgeschwindigkeit: 15,5 kn.

re; 14 Prozent sind bestellte Schiffe. In dieser Schiffsgrößenkategorie hat sich vieles verändert. Die öffentlich zugänglichen Datenbanken zeigen, dass die konstruktionsbedingte Dienstgeschwindigkeit bei nach 2010 abgelieferten und bei bestellten Schiffen auf durchschnittlich 20 kn gesunken ist, nachdem sie jahrzehntelang stetig gestiegen war. Die mittlere Tragfähigkeit blieb dagegen weitgehend unverändert. Unter der Annahme,

Die zur Einhaltung der Fahrpläne erforderliche niedrige durchschnittliche Transitgeschwindigkeit bietet ausreichend Reserven, um Verzögerungen aufzuholen. Die tatsächlichen Hafenaufenthalte auf den fraglichen Routen schwanken aber zwischen wenigen Stunden und mehr als einem Tag. Aktuelle Fahrgeschwindigkeiten mittelgroßer Containerschiffe, basierend auf AIS-Daten für die Formosastraße aus dem April 2012, zeigen, dass etwa zwei

Drittel der erfassten Schiffe mit 16 bis 20 kn fuhren. Das ist weniger als die Dienstgeschwindigkeit, aber mehr als die aus den Fahrplänen abgeleitete mittlere Transitgeschwindigkeit. Höhere Effizienz in Häfen

„Die schnellste Fahrt wird im Hafen gemacht“ – ein Schiff, das sich schneller abfertigen lässt, kann langsamer fahren und Brennstoff sparen, ohne Transportkapazität einzubüßen. Dieser Effekt ist auf

C-Dragon Konzept

Der Containerverkehr in Asien soll Prognosen zufolge bis 2016 schneller wachsen als in anderen Weltregionen. Dieser Trend wird sich wohl trotz des verlangsamten Wachstums in China fortsetzen. Hier bezeichnet Containerverkehr die Hälfte des gesamten Containerumschlags von Hafen zu Hafen ohne leere und umgeladene Container. Der intra-asiatische Containerverkehr lag 2012 bei insgesamt 57 Mio. TEU. Für 2016 wird ein Anstieg auf

40

Schiff & Hafen | Oktober 2013 | Nr. 10

kurzen Routen mit vielen Hafenanläufen am größten. Nicht nur die Stauplanung, ein reibungsloser Betrieb am Containerterminal, Manövrieren und Anlegen, sondern auch die Anordnung von Laderäumen wirken sich auf den Containerumschlag im Hafen aus. Der GL simulierte die Umschlagzeiten von fünf Containerschiffskonzepten mittlerer Größe. Dabei wurden folgende Parameter als relevant für die Containerumschlagzeiten identifiziert:

X DATEN & FAKTEN C-Dragon Länge

211,9 m

Breite

37,3 m

Entwurfstiefgang

11 m

Seitenhöhe

19,9 m

Ladekapazität

3736 TEU, davon 2364 TEU an Deck und 1372 TEU im Laderaum

Tragfähigkeit

43 150 tdw

Antrieb

MAN G60ME-C9

Leistung

15 100 kW

X größere Anzahl von Deckscontainern reduziert Aufwand durch Öffnen der Lukendeckel, X geringere Anzahl von Stapeln verringert Kranbewegungen, X gleichmäßige Verteilung der Decksstellplätze sorgt für gleichförmigeren Kranbetrieb. C-Dragon bietet im Vergleich zu den ausgewählten Referenzschiffen den höchsten Anteil Deckscontainer an der TEU-Gesamtzahl und die geringste Anzahl von Laderäumen. Außerdem hat das C-Dragon-Konzept die zweitbeste Uniformität der Deckscontainerstellplätze (gemessen als Standardabweichung der Decks-TEU je Stellplatz). Das optimiert die Auslastung der Krane. Hieraus resultieren kurze Containerumschlagzeiten, die nur vom CV3700-Konzept (14 × 13) mit dem Deckshaus am Heck (Kran braucht nicht über das Deckshaus gefahren zu werden) unterboten werden. Es ist aber anzumerken, dass Terminals die berechneten Umschlagraten nur bei reibungslosem Betrieb erreichen können. Der Zeitvorteil beim Umschlag wurde mithilfe des neuen Simulationstools für viele Tausend Ladefälle errechnet. Ausgehend von den Mittelwerten der Simulationen und einem Szenario von zwei bis vier Kranen sowie 800 bis 2000 bewegten

TEU ergibt sich eine deutliche Überlegenheit des C-Dragon gegenüber einem 4250 TEUPanamax-Schiff. Der Vorteil ist bei einer geringen Anzahl von Kranen – aus GL-Sicht für mittelgroße Containerschiffe zu erwarten – besonders signifikant. Auf Basis der Hafeneffizienz-Simulationen ergibt sich für den C-Dragon eine erwartete Reduzierung der mittleren Liegezeit von 15 auf 14 Stunden. Für die folgende Analyse der Wirtschaftlichkeit konnte deshalb eine durchschnittliche Transitgeschwindigkeit von 15 anstelle 15,5 kn angenommen werden. Ein innovatives Konzept

Für die Entwicklung des neuen Containerschiffskonzepts wurden folgende Ziele festgelegt: X optimierte Rumpfform für geringere Geschwindigkeiten, X kein Ballastwasser unter den meisten Betriebsbedingungen, X hohe reale Zuladung, X schnelle Hafenabfertigung. Aus diesen Anforderungen ergab sich ein erstes Konzept für ein kompaktes Containerschiff, das C-Dragon genannt wurde. Ein breiter Rumpf ermöglicht unter Standardbedingungen die Fahrt ohne Ballastwasser. Der Rumpf wurde mit bewährter FutureShip-Technologie für Slow Steaming optimiert. Die Geschwindigkeit wur- X

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Durchschnittliche Jahreskosten (Mio. USD)

2020 –2024 LSFO: 1025 USD/t

2015 –2019 HFO: 750 USD/t

15

14, 06

13, 60

Mio. USD

9, 35

10

17, 98

16, 41

13, 35

6, 84 9,77

5

3, 33

3,03

3,70

3, 36

3,73

3,73

0, 93

0 C-Drago n

0, 93

Panamax

C-Drago n

Brennstoffkosten Betriebskosten Kapitalkosten

Panam ax

Durchschnittliche Jahreskosten

de bei Nenntiefgang und 100 Prozent Nenndauerleistung (MCR) mit 19,1 kn und einem Seegangszuschlag von

zehn Prozent berechnet. Bei 15 kn sind nur 50 Prozent MCR erforderlich. Dies gibt dem Schiff genügend Reser-

veleistung, um Verspätungen insbesondere zwischen benachbarten Häfen aufzuholen. Eine weitere Senkung der

Maschinenleistung wurde verworfen, nachdem Eigner und Bereederer sich für höhere Leistungsreserven und damit größere Flexibilität ausgesprochen hatten. Der C-Dragon ist mit seiner Energieeffizienz und Ladungskapazität ein wettbewerbsfähiges Konzept. Schon die reduzierte Dienstgeschwindigkeit in Kombination mit der optimierten Rumpfform ergibt einen günstigen EEDIWert unterhalb der ab 2025 gültigen IMO-Grenze. Doch auch andere Schiffe ähnlicher Größe im Orderbuch 2012 versprechen ähnlich gute EEDI-Ergebnisse und zeigen damit, dass Containerschiffe mit breiter Bauweise und niedriger Fahrgeschwindigkeit die EEDI-Anforderungen leicht erfüllen können. Damit richtet sich der Blick auf die tatsächliche Ladungskapazität. Der C-Dragon nutzt seine Tragfähigkeit aufgrund des Verzichts auf

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0º

30

º

60 º

80 BN

Cylinder liner displaying a mixture of rust and corrosion

Cylinder liner displaying no significant corrosive wear

90º

MID RANGE BN

The pictures show liner material exposed to the reaction of two different lubricants at 60oC and sulphuric acid levels equivalent to 2% HFO.

120 º

150

210 º

º

180º

Ballastwasser unter Standardbedingungen am besten. Auf jede TEU à 14 t entfallen dann nur 14,8 t tdw – vier Tonnen weniger als beim Referenzschiff. Der C-Dragon kann 2920 14 t-TEU an Bord nehmen und fährt damit profitabler als sein erwarteter Konkurrent (Panamax: 2805 14 t-TEU). Ausgehend von diesen Konstruktionsmerkmalen, den angenommenen Handelsrouten und Fahrgeschwindigkeiten wurde die Wirtschaftlichkeit des C-Dragon mit der eines konkurrierenden Designs, einem kaskadierenden 4250 TEU-Panamax (mit einem Investment entsprechend des aktuellen Gebrauchtwerts) verglichen. Der Neubaupreis des C-Dragon wurde nach Clarksons auf 40 Mio. USDollar geschätzt. Der Wirtschaftlichkeitsanalyse wurde eine Finanzierung über 15 Jahre mit fünf Prozent Zinsen zugrunde ge-

legt. Die jährlichen Betriebskosten wurden geschätzt (Moore Stephens 2010). Der größte Anteil der jährlichen Gesamtkos ten sind Brennstoffkosten, die maßgeblich von der Geschwindigkeit und dem spezifischen Bunkerverbrauch der Schiffe abhängen. Infolge kürzerer Hafenliegezeiten verbringt C-Dragon mehr Betriebsstunden auf See, verbraucht aber dank seiner optimierten Rumpfform 30 Prozent weniger Brennstoff als das Panamax-Schiff im Slow Steaming-Modus. Der Hauptgrund hierfür liegt im geringeren Leistungsbedarf und spezifischen Verbrauch (SFOC) aufgrund der moderneren Haupt- und Hilfsmaschinen. Eine Vorhersage der Brennstoffkosten für die nächsten 15 Jahre für Schweröl (HFO) sowie ab 2020 auf Schweröl mit einem Schwefelgehalt von 0,5 Prozent (LSFO) ist spekulativ. Der Wirtschaft-

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lichkeitsrechnung wurden daher geschätzte jährliche Durchschnittspreise für zwei Fünfjahreszeiträume ab 2015 zugrunde gelegt. Die geschätzten Gesamtkosten pro Jahr setzen sich aus Kapital-, Betriebs- und Brennstoffkosten zusammen. C-Dragon ist trotz höherer Kapitalkosten letztlich dank geringerer Brennstoffkosten wirtschaftlicher als das kaskadierende 4250 TEU-Panamax-Schiff. Dieser Vorsprung wird mit steigenden Brennstoffpreisen größer und belegt die Vorteile verbesserter Schiffs- und Hafeneffizienz.

lichkeit. Das neue C-DragonKonzept berücksichtigt beide Aspekte. Im Vergleich zu älterer Tonnage überzeugen die wirtschaftlichen Vorteile. Doch die Arbeit am C-Dragon geht weiter. Der ganzheitliche Ansatz des GL zielt auf weitere Optimierungen von Rumpf, Konstruktion und Raumaufteilung ab. Zugleich werden mögliche Vorteile von Luftschmierungssystemen zur weiteren Senkung der Kraftstoffkosten geprüft.

Optimierung geht weiter

In Zeiten hoher Kraftstoffpreise und strenger Vorschriften ist die Effizienz von Schiffen zentrales Anliegen. Im regionalen Verkehr mit kurzen Rundreisen und vielen Hafenanläufen ist außerdem die Hafeneffizienz ein wichtiger Faktor für Wirtschaft-

Der Autor: Dr. Pierre C Sames, DNV GL Senior Vice President and Head of Research and Rule Development, Germanischer Lloyd SE, Hamburg

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Einsatz von Landstrom EMISSIONSREDUZIERUNG Der Ausstoß von Emissionen während der Liegezeit im Hafen kann durch die Anbindung des Schiffes an Landstrom reduziert werden. Die Wirtschaftlichkeit einer Landstromanbindung hängt jedoch von verschiedenen Faktoren ab, die bei dieser Art von Energieversorgung mit einkalkuliert werden müssen. Rainer Plambeck

Abb. 1: In Oslo ankommende „Color Fantasy“, die nach Ankunft an Landstrom angeschlossen wird

M

it Begriffen wie Landstrom, Shore Power, Cold Ironing und HVSC (High Voltage Shore Connection) wird in der maritimen Industrie die Anbindung von Schiffen an das landseitige Stromnetz beschrieben, um den Schiffen das Abschalten ihrer Generatoren während der Hafenaufenthalte zu ermöglichen (Abb. 1). Landstrom wird seit jeher von Marineschiffen eingesetzt, nun wird es, zumeist aus umweltpolitischen Gründen, auch zunehmend für die Handelsschifffahrt interessant. Verglichen mit den landseitigen Strommarktpreisen ist die Stromproduktion an Bord bemerkenswert stabil, da sie meist durch die Brennstoffund Wartungskosten der bordseitigen Generatoren beeinflusst werden (obwohl dies auch von der benötigten Stromlast und der korrespondierenden Effizienz

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Schiff & Hafen | Oktober 2013 | Nr. 10

der Generatoren abhängt), wie in Abbildung 2 dargestellt. Während der Spitzenzeiten am Tage, in denen der Strombedarf durch andere (landseitige) Verbraucher hoch ist, ist auch der Landstrompreis signifikant höher als der für die bordseitige Energieerzeugung, weshalb es hier im Interesse der Schiffsbetreiber ist, die Generatoren weiterhin laufen zu lassen. Ist der Strombedarf aber eher niedrig – typischerweise nachts, ist es vorteilhafter, auf Landstrom umzuschalten, um an günstigere Energiequellen zu gelangen. In diesem Fall wird eine Landstromanbindung zu einer attraktiven Option, da das Schiff verbunden wird, wenn es am profitabelsten ist. Einige Schiffe, wie die neue Generationen dieselelektrischer LNG-Tanker, könnte zukünftig den Strommarkt so-

gar dual nutzen und die an Bord erzeugte elektrische Energie in Spitzenbedarfszeiten zuzüglich an das Landnetz verkaufen. In den allermeisten Fällen ist es für die Schiffseigner jedoch nicht profitabel, Landstrom zu benutzen. Von den heute operierenden über 60 000 Handelsschiffen nutzen im normalen Betrieb nur etwa einige Hundert recht zögerlich den angebotenen Landstrom, was belegt, dass es offenbar noch nicht profitabel ist. Obwohl die Klassifikationsgesellschaft DNV in einem der letzten Veröffentlichungen zum Thema „Pathway to low emission shipping” Landstromanbindungen als eine der ineffizientesten Technologien zur CO2-Emissionsreduzierung eingestuft hat, können einige weitergehende Faktoren die Nutzung von Landstromanbindungen, wie in (Abb. 2), verändern: X Die Kosten für bordseitige Stromerzeugung (Diesel) könnten sich gegenüber dem Landstrom in den kommenden Jahren drastisch verteuern, z.B. wenn der Ölpreis erwartungsgemäß weiter ansteigt oder die Verwendung von schwefelarmen Brennstoffen vorgeschrieben ist. X Die Stromerzeugung mit eigenen Generatoren könnte sich ferner auch dann verteuern, wenn lokale oder gar weltweite Emissionsabgaben erhoben würden. X Subventionen, insbesondere um die Kosten für Schiffs- und Terminalbetreiber zu decken, könnten ebenfalls eine vorübergehende Hilfe darstellen oder wie in Schweden diskutiert, der Wegfall jeglicher Besteuerung für Landstromversorgung. X Nicht zuletzt ist die Möglichkeit der Industrie zu nennen, ihre Wettbewerbsfähigkeit durch Senken der Landstromkosten zu erhöhen. Kabelmanagementsysteme

Ein Element des Landstromkonzeptes ist das Cable Management System – die elektrische Verbindung zwischen dem Schiff und dem Terminal. Erste Landstromanbindungen benutzten bereits existierende manuelle Stecker und Kabelkrane oder Hängevorrichtungen, die, kombiniert mit mehr oder minder komplexen Stützen, die Steckverbindungen in Reichweite der

Abb. 2: Ökonomischer Vergleich: Landstromversorgung vs. bordseitige Energieerzeugung

Crew bringen. Dies ist dort ausreichend, wo Kosten- und Betriebsfreundlichkeit keine Schlüsselfaktoren sind. Die Cable Management System-Industrie muss heute effizientere, kostenoptimierte Lösungen anbieten, die auch zusätzlich einfacher und sicherer zu bedienen sind. Dies hat bereits zu verschiedenen innovativen Lösungen geführt, die jeweils auf einer der folgenden beiden Strategien aufsetzen. Die erste basiert weiterhin auf den existierenden, manuellen Steckerlösungen und entwickelt Technologien, um sie, durch weitestgehende Reduktion der bordseitig benötigten Hardware und des direkten Handlings von Starkstromkabeln und Steckern, akzeptabler zu machen. Die zweite, etwas innovativere, ist eine vollautomatisierte Lösung, deren größter Vorteil das Verringern von Handhabungsrisiken und -kosten ist. Ein Beispiel für den ersten Ansatz ist die Lösung der schweizerischen Firma Cavotec für Kreuzfahrtschiffe in Los Angeles und Containerschiffe in Oakland, Kalifornien. Im Hafen von Los Angeles kann eine mobile Kabelrolle samt Kransystem mit einer unterirdischen Landstromschnittstelle verbunden werden und ein Bündel Starkstromstecker in die Nähe des Schiffes bringen, was die Risiken und Kosten für die Arbeitskraft reduziert. Im Hafen von Oakland kann ein Set von mobilen Kabelrollen auf dem Schiff installiert werden, wenn dies längsseits zum Terminal liegt. Dieselbe Einheit kann von allen Schiffen genutzt werden, die an diesem Terminal festmachen, was eine drastische Ausgabenersparnis für die Schiffseigner mit sich bringt.

Ein Beispiel für den zweiten Ansatz ist die Plug-Lösung von NG³ für die Fährschiffe „Color Magic“ und „Color Fantasy“ im Hafen von Oslo (Abb. 3). Hierbei sind alle manuellen Arbeitsschritte vermieden worden. Dieses System basiert auf einem automatischen, selbstverriegelnden und selbst kontaktierenden Steckerprinzip. Neben der Sicherheit für die Crew sind die Hauptvorteile die Geschwindigkeit beim Zustandekommen des Landstromanschlusses, typischerweise unter einer Minute, und die geringen Platzanforderungen am Anleger sowie teils erhebliche Einsparungen

Abb. 3: Schema der Plug-Lösung von NG³, mit der die Fährschiffe „Color Magic“ und „Color Fantasy“ im Hafen von Oslo versorgt werden

beim Stahl- und Hafenbau gegenüber den anderen Lösungen. Tatsächlich geschieht der Anschluss der Steckverbindungen außerhalb des Schiffes (Einsparung eines Kabinenplatzes bei einem Kreuzfahrtschiff). Das Starkstromkabel wird bei Nichtbenutzung als Schlaufe längsseits des Anlegers gelagert und die Hebevorrichtung der Stecker und Kabelschlaufen benutzt als „Unterkonstruktion” die ohnehin vorhandene Schiffsstruktur. Die Bedienung erfolgt lediglich durch ein einziges Besatzungsmitglied, das beide Seiten steuert, die schiffsseitige Schnittstelle, wie auch – mittels Fernbedienung – die landseitige. Derartige automatisierte Lösungen können wesentliche Vorteile nicht nur für RoPax-Schiffe, sondern auch Containerund Kreuzfahrtschiffe bringen. Dank ihrer Kompaktheit könnte die Plug-Lösung auf Containerschiffen direkt über den seitlichen Ballasttanks und nahe der Hauptschalttafel installiert werden, was umfangreiche Kabel-Verlegearbeiten unnötig macht. Der größte wirtschaftliche Nutzen dieser Lösung aber ist die Vermeidung jeglicher landseitiger Handhabungskosten, die sehr hoch ausfallen können. Das California Air Resources Board schätzt, dass rund die Hälfte aller Landstromkosten auf Arbeitskräfte entfällt. Die bisherige Lösung war arbeits- und zeitaufwendig, so dauert das Zustandekommen des Landanschlusses sowie auch das Abkoppeln jeweils ca. 20 Minuten. Kombiniert mit den weiteren Hardware-Einsparungen, z.B. nur eine Steckverbindung anstelle von mehreren, geht man von einem Einsparungspotenzial von dem Drei- bis Vierfachen aus. Dasselbe gilt für Kreuzfahrtschiffe, wo die Installation in einem „Void Space“, wie beispielsweise einer Ecke des Gepäckraumes, vorgenommen werden kann. Dies ist möglich, da die eigentliche Verbindung außerhalb des Schiffkörpers vorgenommen wird und so kein Kabinenplatz verloren geht. Mit dieser Technologie kann ein Kreuzfahrtschiff in weniger als einer Minute mit einer spezifischen Leistung von 10 MVA verbunden werden, verglichen mit den heutigen ca. 45 Minuten. In beiden Fällen erlaubt die Geschwindigkeit der elektrischen Landanbindung dem Schiff die Nutzung von Landstrom von nahezu der ersten bis zur letzten Minute seiner Hafenliegezeit, was die Rentabilität der bord- und landseitigen Infrastruktur ebenfalls beschleunigt.

Der Autor: Rainer Plambeck, Projektkoordinator, Christian Bindemann Marine Consulting, Hamburg Schiff & Hafen | Oktober 2013 | Nr. 10

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SCHIFFBAU & SCHIFFSTECHNIK | GREEN SHIP TECHNOLOGY

Die LNG Hybrid Barge wird in der Kreuzfahrtsaison 2014 in Betrieb genommen

Millioneninvestition in umweltfreundliche Technologien AIDA CRUISES | Die Rostocker Kreuzfahrt-

reederei AIDA Cruises hat angekündigt, rund 100 Millionen Euro in umweltfreundliche Technologien zu investieren. Damit will das Unternehmen die Umweltbilanz der gesamten Flotte kontinuierlich verbessern. Die Reederei wird nach eigenen Angaben die Summe, die Teil eines umfangreichen Investitionsprogrammes ist, bis 2016 investieren. So werden die zwei sich derzeit bei Mitsubishi Heavy Industries

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(MHI) im Bau befindlichen Neubauten als erste Schiffe der Flotte mit einem dreistufigen System zur Reduzierung von Abgasen ausgerüstet. Die übrigen Schiffe sollen im Rahmen routinemäßiger Werftaufenthalte ebenfalls eine entsprechende Technologie erhalten. Die innerhalb der Carnival-Gruppe entwickelte Anlage zur Behandlung von Abgasen zeichnet sich AIDA zufolge durch eine kompakte Bauweise aus, die es ermöglicht, alle maßgeblichen Reinigungsstufen technisch unterzubringen. Stickoxide werden in einem Katalysator gebunden und Rußund Brennstoffrückstände in einem Filter ausgefällt. Die Schwefeloxide werden ohne Zusatz von Chemikalien in einem Wäscher entfernt. Damit werden die Emissionen von Rußpartikeln, Stickoxiden und Schwefeloxiden gefiltert und laut AIDA zwischen 90 und 99 Prozent reduziert. Die neue Schiffsgeneration verfügt außerdem, als erste Kreuzfahrtschiffe weltweit, über die MALS-Technologie (MALS = Mitsubishi Air Lubrication System). Damit gleiten die Schiffe über einen Teppich aus Luftblasen. Dies spart sieben Prozent der Antriebsenergie. Für den Antrieb der Neubauten werden Dual-Fuel-Motoren sorgen. Nachrüstung der Flotte

Die Millioneninvestition umfasst auch die Nachrüstung der bestehenden Flotte. So erhalten sukzessive alle AIDA-Schiffe das neue Abgasfiltersystem. Als erstes wird im Oktober die „AIDAcara“, das älteste Schiff von AIDA, nachgerüstet. Neben der Nachrüstung der bestehenden Flotte will AIDA Cruises auch die Emissionen während der Hafenliegezeit, die rund 40 Prozent der

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Schiff & Hafen | Oktober 2013 | Nr. 10

Betriebszeit ausmacht, reduzieren. Dazu wurden alle Schiffe, die ab 2007 in Dienst gestellt wurden, für die Versorgung mit Landstrom vorbereitet. Die „AIDAsol“ wurde im Juli 2013 als erstes Schiff der Flotte komplett für Landstrom ausgerüstet. Dort, wo die Infrastruktur vorhanden ist, kann die „AIDAsol“ über Landstrom mit Energie versorgt werden. LNG Barge für Hamburg

Zudem hat die Reederei gemeinsam mit Becker Marine Systems mit der LNG Hybrid Barge ein Alternativkonzept auf den Weg gebracht. Sie wird im Laufe der Kreuzfahrtsaison 2014 in Hamburg in Betrieb genommen. Diese neue Technologie ermöglicht laut AIDA den bis dato umweltfreundlichsten und emissionsärmsten Betrieb von Kreuzfahrtschiffen im Hamburger Hafen. Im Vergleich zur Nutzung von herkömmlichem Marinediesel mit 0,1 Prozent Schwefelanteil werden die Emissionen bei der Energieerzeugung mittels Flüssiggas auf der LNG Hybrid Barge noch einmal erheblich gesenkt. Der Ausstoß von Schwefeloxiden und Rußpartikeln wird gänzlich vermieden. Die Emission von Stickoxiden verringert sich um bis zu 80 Prozent, der Ausstoß von Kohlendioxid um weitere 30 Prozent. Neben der Verringerung der Emissionen ist die Erhöhung der Effizienz ein wesentliches Kriterium für einen umweltfreundlichen Schiffsbetrieb. Darum verbrauchen die Schiffe der AIDA-Flotte pro Person an Bord durchschnittlich drei Liter Brennstoff auf 100 Kilometern Fahrt. Dies wurde in einem Gutachten des Germanischen Lloyds bestätigt.

Neue Generation von Ballastwasserbehandlungssystemen PUREBALLAST 3.0 | Alfa Laval bietet mit

PureBallast 3.0 die dritte Generation chemiefreier Ballastwasserbehandlungssysteme an. Es handelt sich dabei um eine überarbeitete Version des Vorgängersystems. Nachdem PureBallast 2006 auf den Markt gebracht wurde, hat sich das Unternehmen eigenen Angaben zufolge zum Ziel gesetzt, die Behandlung von Ballastwasser immer effizienter zu gestalten. Das Ergebnis dieser Bemühungen ist nun die neue Generation des Ballastwasserbehandlungssystems, das Alfa Laval zufolge eine Platzersparnis von 50 Prozent, Energieeinsparungen von bis zu 60 Prozent und große Verbesserungen in der Flexibilität und Durchflussleistung erreicht. Obwohl bei dem neuen Ballastwasserbehandlungssystem die gleichen Technologien wie bei den Vorgängerversionen eingesetzt werden, verfügt PureBallast 3.0 über ein völlig neues Reaktor-Design, das den Leistungsbedarf erheblich minimieren soll. Dank der strömungsoptimierten Konstruktion bieten die neuen Reaktoren im Vergleich zu den früheren Versionen eine Energieeinsparung von mindestens 30 Prozent. Wenn die volle Leistung nicht benötigt wird, kann die Energieeinsparung bis zu 60 Prozent betragen. PureBallast 3.0 weist eine neue Dimmfunktion auf, die in klaren Gewässern mit guter UV-Durchlässigkeit den Leistungsbedarf des Systems senkt. Die Dimmkapazität von PureBallast 3.0 beläuft sich auf rund 50 Prozent, der Dimmvorgang läuft

PureBallast 3.0 an Bord installiert

automatisch ab. Da nur in seltenen Fällen die volle Leistung benötigt wird, ist davon auszugehen, dass fast durchgängig mit einem gewissen Dimmgrad gearbeitet wird, so Alfa Laval. Beim höchsten Dimmgrad beläuft sich die Energieeinsparung gegen-

über den früheren Versionen auf bis zu 60 Prozent. Die Optimierung des Reaktor-Designs sorgt für ein deutlich kompakteres Gesamtsystem. Während die Leistung der Reaktoren der vorherigen PureBallastVersionen bei 250 m³/h lag, beträgt die Kapazität der neuen PureBallast 3.0-Reaktoren – je nach Typ – 300 oder 1000 m³/h. Mit dem größeren Reaktor, der nur wenig mehr Platz als die alten 250 m³/hVorgängerversionen verbraucht, wird die Grundfläche bei einem 1000 m³/h-System halbiert. Alfa Laval zufolge wird für Werften der attraktivste Aspekt von PureBallast 3.0 in der hohen Flexibilität in Kombination mit der einfachen Installation liegen, auch bei großen Volumenströmen. Da einzelne Reaktoren eine größere Menge an Ballastwasser behandeln können, müssen weniger Reaktoren und Lampenvorschaltgeräte (LDC: Lamp Drive Cabinet) für Lampen installiert werden. Das verkürzt und vergünstigt die Installation, da unter anderem etliche Rohrleitungen entfallen. Zusätzliche Flexibilität entsteht dadurch, dass die Lampenvorschaltgeräte nicht mehr direkt am Reaktor angebracht werden müssen, sondern bis zu 150 m entfernt von der AOT-Einheit aufgebaut werden können. Die freie Platzierung der Steuereinheiten innerhalb eines Radius von 150 m vereinfacht auch das Design der EX-Systeme, da das Netzteil außerhalb der EX-Zone platziert werden kann.

Clean Marine patentiert Abgasreinigungsanlage EMISSIONEN | Wie das norwegische Unternehmen Clean Marine AS mitteilt, hat es sein Abgasreinigungssystem EGCS patentieren lassen. Dieses kann die Abgase aller Schwerölverbraucher an Bord, einschließlich Boiler, in einem einzigen System reinigen, ohne dass dabei ein zusätzlicher Abgas-Gegendruck entsteht. Dieses wird den Angaben zufolge durch zwei Gebläse und eine in die Anlage integrierte Gas-Rezirkulation erreicht, die zusammen dafür sorgen, dass der Druck am „Treffpunkt“ der Abgase immer auf UmgebungsdruckNiveau bleibt, völlig unabhängig von der dem System zugeführten Abgasmenge. Des Weiteren verfügt die Anlage über die Advanced Vortex Chamber (AVC). Dieser

Hochgeschwindigkeitszyklon weist eine hohe Separationseffizienz und Schwefelund Partikel (PM)-Abscheidung auf. Das Hybrid-System, das im offenen und geschlossenen Kreislauf betrieben werden kann, unterscheidet sich von anderen Systemen darin, dass es in beiden Modi Natriumhydroxid (NaOH, Caustic Soda) einsetzt, was bedeutet, dass das System unabhängig von der Wasserqualität (Salzgehalt, Alkalinität) ohne Effizienzeinbußen in beiden Betriebsmodi betrieben werden kann, so Clean Marine. Darüber hinaus werde der heutige Grenzwert für den pHWert des über Bord geleiteten Abwassers mit einer komfortablen Marge eingehalten. Bei einem konservativ angenomme-

nen Preisunterschied zwischen Schweröl und schwefelarmen Gasöl von 300 USDollar und einem vollständigen Betrieb innerhalb eines Emissionskontrollgebietes übersteigen laut Clean Marine die Einsparungen die Investitionskosten bereits nach etwa einem Jahr. Ein Clean Marine-EGCS befindet sich vollständig zertifiziert im Betrieb an Bord des Bulkcarriers „Balder“. Vor Kurzem wurde auch ein Vertrag mit Samsung Heavy Industries sowie AET für Installationen an Bord von zwei Shuttle Tanker-Neubauten unterzeichnet. In Deutschland wird Clean Marine durch die LEMAG Engineering GmbH in Rellingen vertreten. Schiff & Hafen | Oktober 2013 | Nr. 10

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SCHIFFBAU & SCHIFFSTECHNIK | ANTRIEBSTECHNIK

Halbes Jahrhundert Verstellpropeller in Wismar SCHOTTEL | Am Wismarer Standort des Propellerherstellers Schottel GmbH werden seit rund 50 Jahren Verstellpropeller hergestellt. Bis zur Übernahme durch Schottel 1999 wurden die Propeller von der WPM Wismarer Propellerund Maschinenbau GmbH entwickelt und produziert. Aufbauend auf dem Knowhow in der Verstellpropellerentwicklung wurde in den folgenden Jahren eine moderne Fertigungsstätte aufgebaut, in der Anlangen bis 30 MW entstehen. Sie kommen überall dort zum Einsatz, wo höchste Ansprüche an variable Einsatzmodi und hohe Manövrierbarkeit gefordert sind, von konventionellen Handelsschiffen über Schnellfähren, leistungsstarke Schlepper bis hin zum Dauerbetrieb unter höchsten Belastungen bei anspruchsvollen Offshore-Einsätzen mit dynamischer Positionierung. Im Jahr 2012 wurden fünfflügelige Verstellpropeller für schnelle Schiffe auf den Markt

Am Standort in Wismar werden moderne Verstellpropeller bis zu einer Leistung von 30 MW produziert

gebracht. Einsatzbereiche sind Anwendungen mit Ansprüchen an eine leichte Bauweise bei gleichzeitig hohen Leistungen, z.B. Militärfahrzeuge oder

Yachten. Die neuen Propeller basieren auf den bewährten Konstruktionsprinzipien der Standardanlagen. Den Angaben zufolge bieten sie bei der

gewohnten Zuverlässigkeit und Robustheit eine hohe Leistungsdichte sowie ein bis zu 15 Prozent optimiertes Gewicht. Die Propeller wurden entsprechend aktuellsten Erkenntnissen der Hydrodynamik und Strukturmechanik optimiert und verfügen über verbesserte Wirkungsgrade, reduzierte Druckimpulse und strukturell optimierte Naben. Gleichzeitig wurde die einfache und wartungsfreundliche Funktions- und Bauweise der klassischen Schottel-Verstellpropelleranlagen beibehalten. Die SCP-Verstellpropelleranlagen der neuen 5-X Serie sind für Leistungen von 1000 bis 20 000 kW erhältlich. Für alle Größen steht optional eine Version mit Segelstellung zur Verfügung. Hiermit kann den Anforderungen verschiedener Fahrzustände bei Mehrwellenanlagen und kombinierten Antriebskonzepten wie z.B. Verstellpropeller in Kombination mit SCD Rechnung getragen werden.

MTU-Dieselaggregate für britische Type-26-Fregatten MARINESCHIFFBAU | Die To-

gnum-Tochter MTU Friedrichshafen GmbH hat gemeinsam mit Rolls-Royce den Zuschlag für die Auslegung der Antriebsanlage der neuen Type-26-Fregatte der britischen Royal Navy erhalten. Dies gab der britische Rüstungskonzern BAE Systems kürzlich bekannt. Die Antriebsanlage soll aus einer Kombination von vier MTU-Dieselaggregaten mit Motoren des Typs 20V 4000 M53B sowie einer Rolls-Royce-Gasturbine vom Typ MT30 bestehen. „Der Auftrag beweist einmal mehr unsere langjährige Erfahrung mit kombinierten Antriebsanlagen und zeigt den Mehrwert, den wir unseren Kunden durch die Zusammen-

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arbeit mit Rolls-Royce bieten können“, erklärte TognumVertriebsvorstand Dr. Michael Haidinger. Seit März 2013 ist Tognum die hundertprozentige Tochter eines Rolls-Royce und Daimler Joint Ventures. Kombinierte Dieselmotoren-/ Gasturbinenantriebe gewinnen in der militärischen Schifffahrt zunehmend an Bedeutung. Bei den Type-26-Fregatten soll ein sogenannter CODELOG (Combined Diesel Electric or Gas Turbine )-Antrieb eingesetzt werden. Die Dieselaggregate stellen den Strom für das Bordstromnetz und für den Marschantrieb bereit. Die Rolls-Royce-Gasturbine wird bei Bedarf für Hochgeschwindigkeitsfahrten zugeschaltet.

MTU-Motor des Typs 20V 4000

Dieses Antriebskonzept ist Unternehmensangaben zufolge für die Missionsprofile zukünftiger Fregatten ideal geeignet. Für die militärische Anwendung sind die MTU-Aggregate dop-

pelelastisch gelagert und mit einer Schallkapsel umgeben. Dadurch erreicht das Antriebssystem eine extrem geringe Schallabstrahlung, sodass die Fregatte schwer zu orten ist.

Kombiniertes System zur Feinfiltrationsund Wasserabscheidung Technische Daten

Das neue Mahle Engine Protection System ist eine zweistufige Anlage zur Reinigung von Mitteldestillaten; im Bild ist das System an Bord eines OSV installiert

BRENNSTOFFAUFBEREITUNG | Die geforderte höhere

Effizienz von schnell und mittelschnell laufenden Motoren geht naturgemäß einher mit erhöhten Anforderungen an die Kraftstoffqualität. Die verwendeten Kraftstoffe als Mitteldestillate wie Marinedieselöl und Marinegasöl weisen vermehrt Kontaminationen mit Feststoffen und Mikroorganismen auf. Die sogenannte Dieselpest entsteht durch einen Wasseranteil >100 ppm im Kraftstoff. Die sich im Wasseranteil befindlichen Mikroorganismen verursachen mit ihren Stoffwechselprodukten (Schwefelwasserstoff) Schäden, die zu gravierenden Problemen im Motor führen können, wie Korrosion, Lagerschäden, hoher Verschleiß von Einspritzpumpen und -düsen bis hin zu geborstenen Motorenteilen. Um den Befall des Brennstoffs mit Mikroorganismen zu verhindern, hat Mahle Industry einen KraftstofffilterWasserabscheider (KFWA) entwickelt, der den Wasseran-

teil im Kraftstoff je nach Ausführung der Anlage auf unter 40 bis 70 ppm reduziert und damit den Mikroorganismen die Lebensgrundlage entzieht. Die Anlagen können sowohl im Nebenstrom, zwischen Bunker- und Tagestank, als auch direkt vor der Maschine eingesetzt werden. Sie sorgen für einen sicheren Betrieb der Maschine bei gleichzeitig erheblicher Reduktion von Betriebskosten, Stillstandzeiten und Wartung. Seit Mitte des Jahres wird mit dem Mahle Engine Protection System eine Kombination des KFWA und eines effektiven Automatikfilters (AF) für Mitteldestillate angeboten. Mit dieser Anlage wird sowohl die effiziente Entwässerung als auch eine Feststoff-Filtration gewährleistet. Die ersten praktischen Einsätze an Bord von OSV´s belegen, dass die Anlage anstelle von Zentrifugen eingesetzt werden kann und dabei erhebliche Vorteile in Hinblick auf Effizienz, Investitions- und Betriebskosten bietet.

Das Mahle Engine Protection System ist eine speziell entwickelte zweistufige Anlage zur Reinigung von Mitteldestillaten. Die Stufe 1 bietet zuverlässige Partikelfiltration mittels eines Automatikfilters für die Entfernung großer Verschmutzungen. In Stufe 2 erfolgt die effektive Öl-Wasser-Separation mittels eines Filter-Coalescer-Elements zur Feinfiltration und Entwässerung des Brennstoffs. Das System ist in Standardgrößen für Leistungen von 0,7 m³/h bis 8 m³/h erhältlich. Das Mahle Engine Protection System kann anstelle von Zentrifugen zur Reinigung und Entwässerung von Mitteldestillaten eingesetzt werden. Im Vergleich zur Zentrifuge bietet es deutliche Vorteile

wie niedrigere Investitionskosten, höhere Effizienz bei der Wasserabscheidung, Reduktion des Gehalts an freiem Wasser auf 70 ppm, geringere Betriebskosten sowie einfache Bedienung der Anlage in Betrieb und Wartung. Für den Einsatz des Engine Protection Systems eignen sich alle schnell und mittelschnell laufende Motoren von beispielsweise Frachtschiffen, Kreuzfahrtschiffen, Fähren, Offshore-Versorgungsschiffen, Installationsschiffen, Schleppern, Forschungsschiffen, Marineschiffen, Yachten sowie Dieselaggregate auf Schiffen, in Kraftwerken und in der Fertigungsindustrie. Peter Scholz, Mahle Industriefiltration GmbH, Head of Sales Marine Industry, Hamburg

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Katamaran mit Wasserstrahlantrieb Flexible Deck- und Schottdurchführung

Zertifizierung SB BRONESKE | Die auf elastische Halterungssysteme spezialisierte Schwingungstechnik-Broneske GmbH (SB Broneske), Quickborn, hat von der Klassifikationsgesellschaft Lloyd’s Register das Type Approval für ihre feuer- und wassergeprüfte flexible Schottdurchführung erhalten. Das Unternehmen ist eigenen Angaben zufolge der weltweit einzige Anbieter einer feuer- und wassergeprüften flexiblen Deck- und Schottdurchführung für Abgasrohrsysteme. Die Durchführungen sind feuerfest für 60 Minuten (A-60) bei 1000°C und wasserfest für 30 Minuten (6 m/0,6 bar). Auf Anfrage werden die besonders für den Einsatz auf Passagier- und Offshore-Spezialschiffen geeigneten Systeme neben den Standardprodukten auch in verschiedenen Größen und Materialien angeboten. Die geprüften flexiblen Rohrdurchführungen erfüllen aufgrund der Nichtübertragung von Vibration und Körperschall in den Schiffskörper die Anforderungen von MLC 2006. Zudem bieten die Durchführungen eine gute Alternative, wenn gemäß SOLAS zukünftig keine Kompensatoren mehr als Rohrdurchführungen genutzt werden dürfen.

Mit den Wärtsilä-Waterjets erreicht der Katamaran „Francisco“ eine Betriebsgeschwindigkeit von 50 kn

WÄRTSILÄ | Die Hochgeschwindigkeitsfähre „Francisco“, die von der australischen Werft Incat Tasmania Pty Ltd im Auftrag des südamerikanischen Betreibers Buquebus gebaut wurde, hat ihre Probefahrt erfolgreich bestanden und ist nun bereit, den kommerziellen Betrieb aufzunehmen. Das Antriebskonzept des Katamarans, der zwischen Uruguay und Argentinien zum

Transport von bis zu 1000 Passagieren und 150 Pkw eingesetzt werden soll, basiert auf Waterjets von Wärtsilä. Bei dem Neubau handelt es sich um die erste Hochgeschwindigkeitsfähre, die verflüssigtes Erdgas (LNG) als Brennstoff nutzt. Die 99 m lange „Francisco“ wurde mit zwei axialen LJX1720SR-Wasserdüsen sowie einem erweiterten Antriebssteuerungssystem ausgestattet und erreicht damit eine maximale Geschwindigkeit von 58,1 kn. Ein Merkmal der Wärtsilä-Waterjets ist Unternehmensangaben zufolge die hohe Effizienz, die eine äußerst starke Leistung bei relativ kleinen Düsen ermöglicht. Die kompakten Wasserstrahlantriebe können innerhalb des Heckspiegels der Fähre installiert werden und minimieren damit den Platzbedarf. Das Wärtsilä Lipstronic 7000- Antriebssteuerungssystem zur Führung des Schiffes ermöglicht eine effiziente und zuverlässige Kontrolle der Düsen und ist laut Wärtsilä sehr einfach zu bedienen. Es wurde in Übereinstimmung mit den neuesten Vorschriften der IMO konzipiert und erfüllt die Anforderungen aller führenden Klassifikationsgesellschaften. Das System steuert und zeigt den Lenkwinkel sowie die Antriebsgeschwindigkeit und kann wahlweise mit Joystick-Steuerung oder Autopilot betrieben werden. Die in das System eingebaute Redundanz erhöht Sicherheit und Widerstandsfähigkeit.

Spezialschiff mit MAN-Antrieb LLOYD WERFT | Der Rohrverleger „Ceona

Amazon“, der kürzlich bei der Crist Werft im polnischen Gdynia auf Kiel gelegt wurde, wird mit Motoren von MAN Diesel & Turbo angetrieben. Das multifunktionale Spezialschiff war im Juni von der Londoner Reederei Ceona Ltd. bei der Bremerhavener Lloyd Werft in Auftrag gegeben worden, die den Schiffsrumpf in Polen fertigen lässt. Wie MAN mitteilt, handelt es sich bei den bestellten Hauptmotoren um zwei je 5040 kW leistende Maschinen des Typs 9L32/44CR sowie vier je 4323 kW leistende Motoren des Typs 8L32/44CR. Die Gesamtleistung beträgt rund 28 MW. Die Anlagen werden am MAN-Standort in Augsburg gefertigt und anschließend im dänischen Frederikshavn getestet bevor sie zum Ein-

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bau an die Werft geliefert werden sollen. Die 199,40 m lange, 32,20 m breite und 9,50 m tiefgehene „Ceona Amazon“ ist für die Herstellung und Verlegung von flexiblen und festen Rohren zur Verlegung in bis zu 3000 m Meerestiefe konzipiert und bietet an Bord Platz für bis zu 200 Arbeitskräfte. Mit einem extra großen Laderaum für Rohrelemente und Verbindungsteile wird eine erhebliche Reichweite auf See sichergestellt. Anfang 2014 soll die Crist Werft den kompletten Rumpf an die Lloyd Werft abliefern. Diese verantwortet bis Ende Oktober 2014 den Fertigbau und die Ausrüstung des Spezialschiffs. Danach wird die „Ceona Amazon“ in die Niederlande verholen, wo die Spezialeinbauten für die Rohrverlegung installiert werden.

NEW SHIPS

M/V »Bayard 7« General

Main Data

Equipment

Builders Batservice Mandal, Mandal Yard no. 101 IMO no. 9657002 Call sign OUYP2 Flag Denmark Port of registry Fredericia Vessel type Crewboat catamaran Delivery February 28, 2013 Owner Fred Olsen Windcarrier, Fredericia Classification Det Norske Veritas ?1A1 HSLC R2 Windfarm

Tonnage GT / NT 118 / 35 Deadweight 20 t Length without bow fender 20.9 m Breadth 7.0 m Depth 3.5 m Draught 2.1 m Speed (5 t cargo) 25 kn Range 500 nm, max. 75 nm from shore

Two transversal thrusters forward 2 x 20 kW, one deck crane Meydam TMP900K SWL 3 t, 1.1 t at 7.6 m Radio and navigational equipment: Two radars X-band, two electronic charts, GMDSS Area A1 + A2, GPS, AIS, Navtex all Furuno, two VHF Sailor

Propulsion

Capacities Deck area forward 51 m², aft 12 m², deck load 2 t/ m², bunker 6 m³, freshwater 0.8 m³ Crew 2/3, seats for 12 passengers.

Two four-stroke diesel engines MAN D2842 LE410 V12, 2 x 749 KW, acting trough reduction gears Servogear on two controllable pitch propellers Servogear Ecoflow Auxiliary engines: Two diesel generators 2x20 kW

M/V »Liz V« General

Main Data

Builders Neptune Shipyards, Aalst Yard no. 383 IMO no. 9656462 Call sign PCTW Flag Netherlands Port of registry Rotterdam Vessel type High speed crew tender Delivery May 21, 2013 Owner Stemat BV, Rotterdam Classification Bureau Veritas I? Hull ?Mach High speed craft – CAT A sea area 3 ?AUT-UMS

Tonnage Length o.a. Length b.p. Breadth Breadth max. Depth Draught Speed

Equipment GT / NT 159 / 47 31.3 m 27.93 m 6.6 m 7.2 m 3.48 m 1.55 m 32 kn

One transversal thruster forward 63 kW, one deck crane Palfinger PK 12000M SWL 1.5 t at 4.5 m outreach

Capacities Deck space for one 20ft container of max. 10 t weight, deck load 1.3 t/m², fuel 24 m³ Crew: 4 Passengers: 24

Propulsion Three four-stroke diesel engines Caterpillar C32 Acert C, 3 x 970 kW at 2,100 1/min, driving three waterjets Rolls Royce, two with bucket, one booster Auxiliary engines: Two diesel generators 2 x 86 kW

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OFFSHORE & MEERESTECHNIK | OFFSHORE-TECHNIK

Ferngesteuerte Unterwasserfahrzeuge in Offshore-Windparks ROV Der Einsatz von ferngesteuerten Unterwasserfahrzeugen in der Offshore-Öl- und Gasindustrie sowie in vielen anderen Bereichen der Meerestechnik ist heutzutage an der Tagesordnung. Dort übernehmen die sogenannten ROVs (Remote Operated Vehicles) unter anderem Wartung- und Reparaturaufgaben sowie kleinere Installationsarbeiten. Auch die OffshoreWindenergie-Branche birgt großes Potenzial für den Einsatz von ROVs. Christian Haag

N

eben den vielen technischen Anforderungen an Offshore-Windenergieanlagen kommen durch die spezifischen Umgebungsbedingungen eine Reihe weiterer Herausforderungen hinzu. Fundamente müssen in salzhaltigen Sedimenten installiert werden, die Böden ändern ihre Strukturen permanent, Ausspülungen führen zu erheblichen Problemen in der Stabilität und Korrosion greift viele der eingesetzten Materialien an. Hinzu kommt Biofouling, bei dem sich Organismen auf jedes neue Substrat setzen, das ins Wasser installiert wird. Mehr oder weniger schnell wachsen alle Strukturen, die nicht eingegraben sind, zu. Um das Fouling zu bekämpfen, werden in den lichtdurchfluteten (photischen) Zonen meistens Taucher eingesetzt, die mit unterschiedlichen Werkzeugen, Hochdruck-Wasserstrahlern, Kavitationsstrahlern und anderen Geräten dem Fouling entgegenwirken. Taucher müssen aber auch Rohrleitungen legen, Wandstärkenmessungen durchführen, dredgen, verbinden, schweißen, flanschen, betonieren usw. In vielen Bereichen sind bei Unterwasserarbeiten Taucher unumgänglich und bislang die einzige Möglichkeit, Arbeiten unter Wasser durchzuführen. Es gibt jedoch inzwischen auch eine Reihe von meerestechnischen Geräten, die Taucher und Ingenieure unterstützen und in einigen Fällen die Taucher auch ersetzen. Ein Beispiel hierfür sind sogenannte ROVs

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ROVs der Light Work Class können vielfältige Aufgaben im Bereich der Offshore-Windenergieanlagen übernehmen

(Remote Operated Vehicles), also ferngesteuerte Fahrzeuge. Die einfachste Form von ROVs sind Schleppsysteme ohne eigenen Antrieb, sogenannte Towed Systems. Schleppsysteme werden bei Untersuchungen in Küstenbereichen aber auch in der Tiefsee eingesetzt, um z.B. großflächige Untersuchungen durchzuführen. Da diese Systeme von Booten oder Schiffen geschleppt werden, können große Bereiche relativ schnell untersucht werden. Mit der Steigerung der Effizienz von angetriebenen ROVs

sinkt allerdings die Nachfrage nach Schleppsystemen in den letzten Jahren. Schleppsysteme sinken nämlich auf den Grund, sobald das Schiff anhält, dabei können sie sich leicht in Felsen oder anderen Objekten verfangen und sind daher nur bedingt manövrierfähig. ROVs sind meistens schwimmfähige Fahrzeuge, die sich mit eigenem Antrieb unter Wasser bewegen können. Diese Fahrzeuge haben elektrische oder hydraulische Antriebe und werden, abhängig von der Arbeitstiefe und den Aufgabenstel-

lungen, mit unterschiedlichen Werkzeugen bestückt. Ein Teil der ROVs gehört zur sogenannten „Observation Class“, die größtenteils der Beobachtung dienen. Sie werden in den verschiedensten Bereichen eingesetzt: Hafenuntersuchungen, Schiffsrumpfinspektionen, Drogenfahndung, Aquakulturanlagen, Verankerungssysteme, Tauchersicherheit (wobei das ROV permanent den oder die Taucher überwacht), wissenschaftliche Aufgaben wie Makrobenthos-Untersuchungen, Fischerei oder Pipeline-Untersuchungen.

Diese Art von Unterwasserfahrzeugen sind normalerweise wenige Kilogramm bis maximal 100 kg schwer (siehe Tab.). ROV-Typen

Für Untersuchungen beispielsweise in Hafenbecken, bei Rohrleitungen, in Atomkraftwerken und anderen Umgebungen ohne oder mit nur sehr geringen Strömungen setzt man zunehmend extrem kleine (Mini)-ROVs ein. Da die Größe der elektronischen Bauteile zunehmend schrumpft, können diese Unterwasserfahrzeuge sehr klein dimensioniert werden. Allerdings sind diese Geräte im Schub ihrer Antriebe sehr begrenzt und nur zum Teil in offenen Gewässern einsatzfähig. Trotzdem und vor allem aufgrund ihres geringen Gewichtes wächst der Markt für Mini-ROVs. Eine weitere Größe stellen ROVs der „Light Work Class“ dar. Sie sind durch die Zunahme der Komponenten und Accessoires komplizierter und entsprechend teuer. Wird z.B. ein ROV mit einem Multifunktionsgreifer ausstattet, muss dafür speziell ein zweiter Pilot beim Betrieb dabei sein. Ein Pilot steuert das ROV, ein anderer den Greifer. Zwei Greifer ergeben somit drei Piloten. Sind zusätzlich ein Navigationssystem des Typs USBL (Ultra Short Baseline) und ein

Mini

Inspektion

Light Work Class

Work Class

Einsatztiefe (m)

< 300

< 600

< 2000

>2000

Gewicht (kg)

< 10

< 100

< 500

>500

Energiebedarf (KW)

25

TMS (Tether Management System)

nie

selten

häufig

immer

Schiffslänge

alle Längen, meist kleine Boote

ab 6 m Länge, meist kleine Boote

mindestens 10 m, kleine Versorger, Spezialboote

Versorger, normalerweise > 50 m

Max. Geschwindigkeit in Knoten

ca. 0,5

2-3, Spezialgeräte bis 7

3-5

>5, wird kundenspezifisch angepasst

Antrieb

elektrisch

elektrisch

elektrisch oder hydraulisch

mit wenigen Ausnahmen hydraulisch

Preis in Euro

< 30 000

< 100 000 ohne TMS ab 250 000 mit TMS

250 000-2 Mio.

> 2 Mio.

Notwendige Besatzung in Personen

1

2 ohne TMS, mindestens 3 mit TMS

3 ohne TMS, mindestens 4-5 mit TMS

i.d.R. nicht unter 10, inkl. der Servicetechniker

Vergleich von ROV-Klassen und deren Eigenschaften

Sonar an Bord, muss eine weitere Person für die Navigation dazu kommen. Meistens werden diese Geräte mit Tether Management Systems (TMS) ausgestattet. Dabei handelt es sich um einen Auslegemechanismus in Form eines A-Rahmens mit integrierter Winde, die das ROV und eine Unterwassergarage hinablässt. Das ROV wird mittels dieser Garage auf die Solltiefe gebracht und fährt dann aus der Garage hinaus, um die jeweilige Mission zu erfüllen. In der Garage

befinden sich unter anderem eine Unterwasserwinde mit schwimmfähigem Kabel, Trafos und Umschaltstationen. Um solche Geräte in Einsatz zu bringen, bedarf es je einer Person am Kabel, einer an der Winde und einer für das TMS; darüber hinaus müssen bei so komplexen Geräten Servicetechniker mit an Bord sein. Ein System des Typs Light Work Class mit TMS wiegt um die 15 t. Dadurch wird für dessen Betrieb ein Schiff benötigt, je nach Einsatz auch mit Dyna-

mischer Positionierung des Typs DP2. Bei Work Class-ROVs wiegt oft das Gerät allein mehrere Tonnen. Somit steigt auch das Gewicht und Volumen an der Oberfläche und natürlich die Anzahl der involvierten Spezialisten. Neben dem Preis von mehreren Millionen Euro für solch eine Gerätschaft kommen Betriebskosten hinzu. Da bemannte Tauchgänge meist noch teurer und vor allem risikoreicher sind, gibt es zum Einsatz von ROVs häufig X keine Alternative.

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OFFSHORE & MEERESTECHNIK | OFFSHORE-TECHNIK

ROV mit Multifunktionsgreifern

Work Class-ROVs sind technisch anspruchsvoll ausgestattete Geräte, die in 3000 bis 6000 m Tiefe Arbeiten durchführen. Ihr Haupteinsatzgebiet ist die Offshore-Industrie. Hier übernehmen die Geräte Arbeiten, die in der Nähe der Oberfläche meistens von Tauchern durchgeführt werden. Vor allem bei tiefen Bohrungen kommen sie permanent zum Einsatz. Spezialschiffe mit Längen zwischen 70 m und 100 m, z.B. in den Bohrfeldern vor Brasilien, sind heutzutage üblich. Aktuelle Entwicklungen

Die stärkste technische Entwicklung findet derzeit allerdings im Bereich der Observation Class- und Light Work Class-Systeme statt. Auch hier ist es die enorme Entwicklung der letzten Jahre im Bereich der Elektronik, Rechenleistungen und Mikroelektronik, die dieses möglich macht. Im Prinzip ähneln sich die Steuerungen der Observation Class und der

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Work Class. Die Unterschiede liegen im Energiebedarf, den Antrieben und den Werkzeugen. Auch die großen Systeme lassen sich komplett über Mikrocomputer steuern und regeln. Da die Steuerungen immer kompakter werden, schrumpfen auch die Steuereinheiten in den einzelnen Werkzeugen, Sensoren und Messsystemen. Ein sehr eindrucksvolles Beispiel sind die hochauflösenden Sonare (ähnlich Radarsystemen für den Unterwassereinsatz). Was noch vor zehn Jahren riesige Rechenanlagen und tagelanger Nachbearbeitungen bedurfte, wird heute online übertragen. Die SchwingerKöpfe selbst sind inzwischen in einer Größe erhältlich, die sogar auf sehr kleinen ROVs Platz finden. Diese sogenannten „Imaging Sonars“ sind in der Lage, auf akustischem Weg Bilder zu generieren, die ähnlich aussehen wie grobkörnige Schwarz-WeißBilder, und das bei Sichtver-

hältnissen, wo jede Kamera nur wenige Zentimeter Sichtweite hätte. Auch im Bereich der Unterwassersensoren haben sich in den letzten Jahren interessante Entwicklungen ergeben. Inzwischen gibt es Wandstärkenmessgeräte auf Ultraschallbasis, die nur ein paar hundert Gramm im Wasser wiegen. Sensoren, mit denen Leckagen in Rohrleitungen detektiert werden können (Öl in Wasser und Methan), CO2-Sensoren oder optische Sauerstoffsensoren. Die neuesten Entwicklungen im Zusammenhang mit ROVs bestehen nun darin, diese Sensoren und Messsysteme in relativ kompakte Unterwasserfahrzeuge zu integrieren, um die operativen Kosten so niedrig wie möglich zu halten. Mariscope Meerestechnik hat z.B. im Frühjahr 2012 auf der Spezialmesse Oceanology International in London ein System gezeigt, das unter 150 kg wog und ca. ein dutzend Sensoren integriert hatte. Bei dem System kam es nicht nur auf die mechanische und elektronische Integration, sondern auf die Datenintegration, das Display und die Speicherung an der Oberfläche an. Es ist inzwischen möglich, diese Sensoren in Wechselrahmen zu integrieren, sodass ein Trägerfahrzeug mit wenigen Handgriffen und in sehr kurzer Zeit, für die jeweilige Aufgabe umgerüstet werden kann. Im Zusammenhang mit Offshore-Windenergieanlagen eröffnen sich dadurch neue Möglichkeiten. Mit Booten unter 20 m Länge ist es möglich, fast alle Aufgaben im ROV-Bereich zu bewältigen. Dadurch können die Anfangsinvestitionen und die laufenden Kosten im Rahmen gehalten werden und auch kleinere Betriebe können an diesem Markt teilhaben. Schon mit einer Investition von ca. 70 000 bis 80 000 Euro kann ein komplettes Serviceteam ausgestattet werden. Dadurch, dass kleinere Boote zum Einsatz kommen können, werden Kosten gespart und die Flexibilität sowie Effizienz erhöht. Zudem ist es möglich, mit mehreren Teams parallel zu arbeiten.

Im Bereich von Offshore-Windenergieanlagen können ROVs unter anderem Aufgaben wie Sedimentprobenahme, Bodenuntersuchungen, Inspektionen, Schneiden und Reinigen, Kabelverbindung- und Verlegung oder Stecken übernehmen. Ausblick

Mariscope hat in den letzten 14 Jahren große Erfahrungen in der Aquakulturindustrie in Chile gesammelt. Obwohl es sich hierbei um eine grundsätzlich andere Industrie handelt, sind die Aufgabengebiete für ROVs sehr ähnlich. Als Mariscope Chile Ende der 90er mit ROV-Untersuchungen an den Anlagen, Grundgewichten und Netzgehegen startete, waren die meisten Betreiber der Meinung, die Technik würde sich in diesem Bereich nicht durchsetzen. Heutzutage sind ROV-Untersuchungen gesetzlich verankert, Versicherungen machen die Untersuchungen zur Grundlage für eine Police und Umweltbehörden sowie das Fischereiamt nehmen Umweltuntersuchungen mit ROVs als Grundlage für Bestandsdichten. In den nächsten Jahren wird die Offshore-WindenergieBranche wahrscheinlich eine ähnliche Entwicklung nehmen. Vor allem hohe Personalkosten und die Risikofaktoren beim Einsatz von Menschen unter Wasser werden zu einem verstärkten Einsatz von ROVs führen. Taucher könnten dann als ROV-Piloten umgeschult und weiter gebildet werden. Durch die Kenntnisse der Verhältnisse unter Wasser sind Taucher ideal geeignet, um als Piloten ausgebildet zu werden. Die Aktivitäten in der OffshoreWindindustrie werden sicherlich auch zu neuen Impulsen in der Entwicklung von Spezialgeräten, Komponenten und Sensoren in den nächsten Jahren führen.

Der Autor: Dipl.-Oz. Christian Haag, Managing Director, Mariscope Meerestechnik, Osdorf

© EnBW / Matthias Ibeler

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OFFSHORE & MEERESTECHNIK | OFFSHORE-WINDENERGIE

Nordsee-Konverterplattform erfolgreich installiert

„HelWin alpha“ wurde in einer Höhe von 22 m über dem Meeresspiegel fixiert und ist für den jahrzehntelangen Betrieb in der rauen Nordsee ausgelegt Foto: Siemens

NETZANBINDUNG | Die Installation der Offshoreplattform „HelWin alpha“ in der Nordsee ist erfolgreich abgeschlossen worden. Die für Siemens bei Nordic Yards gebaute HGÜ (HochspannungsGleichstromübertragung)-Konverterplattform soll nach ihrer Inbetriebnahme in 2014 mehr als 500 000 Haushalte mit Offshore-Windstrom versorgen können. Im Rahmen der Umsetzung der deutschen Offshore-Netzanbindungsprojekte wurde mit der Errichtung der Anlage ein wichtiger Meilenstein erreicht. Über die Plattform „HelWin alpha“, die Teil des OffshoreWindpark-Netzanbindungs-Projekts „HelWin1“ ist, sollen die beiden Offshore-Windparks Nordsee Ost und Meerwind ans Festland angeschlossen werden. Auf der Plattform wird mit Siemens-Technik der von den Windturbinen erzeugte Wechselstrom für die Übertra-

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gung an Land in verlustarmen Gleichstrom umgewandelt. Die ebenfalls von Siemens an den Netzbetreiber TenneT gelieferte Landstation liegt in Büttel nordwestlich von Hamburg. Dort wird die elektrische Energie zur Einspeisung ins Netz wieder in den erforderlichen Wechselstrom konvertiert. Netzbetreiber TenneT hatte Mitte 2010 das Konsortium aus Siemens und dem italienischen Kabelspezialisten Prysmian mit der Offshore-Netzanbindung „HelWin1“ beauftragt. Insgesamt realisiert das Konsortium vier Nordsee-Netzanbindungen für TenneT: „HelWin1“ und „HelWin2“ vor Helgoland, „BorWin2“ vor Borkum und „SylWin1“ vor Sylt. Nach sieben Transporttagen auf See und vier Installationstagen vor Ort wurde die „HelWin alpha“-Plattform auf ihrer endgültigen Position nordwestlich der Insel Helgoland verankert. Die Unterkonstruktion der

Plattform hatte Siemens bereits im Juni in der dort 23 m tiefen Nordsee installiert. Zur Befestigung wurden zehn bis zu 100 m lange Stahlpfeiler mit bis zu 3,2 m Durchmesser und 8 cm Wandstärke im Meeresboden verankert. Als Schutz vor außergewöhnlich hohen Wellen befindet sich die Plattform 22 m über dem Meeresspiegel. Damit ist die Anlage auf den jahrzehntelangen Betrieb in der rauen Nordsee ausgelegt. Die mit einem Hubschrauberlandeplatz ausgestattete Plattform wurde im Auftrag von Siemens von Nordic Yards am Standort Wismar hergestellt. Die Werft ist von Siemens noch mit der Fertigung von zwei weiteren HGÜ-Plattformen für die Netzanbindungen „BorWin2“ und „SylWin“ beauftragt worden. Die 75 m lange, 50 m breite und 27 m hohe „HelWin alpha“Plattform hat ein Gesamtgewicht von 12 000 t und beherbergt auf sieben Decks neben der HGÜ-Technik auch 16 Kabinen mit insgesamt 24 Kojen, eine Kombüse, sanitäre Einrichtungen, einen mit Sportgeräten ausgestatteten Mehrzweckraum und einen Aufenthaltsraum mit Satellitenfernseher. Für die nachfolgende Projektphase in der Nordsee sind noch bis zu 100 Mitarbeiter vor Ort tätig. Sie öffneten zunächst die für den Transport zugeschweißten Türen und entfernten weitere Transportsicherungen sowie Ballastgewichte. Als mobile Versorgungs- und Unterkunftsplattform stellt eine Hubinsel vor Ort Verpflegung und Quartiere für die Mannschaft bereit. Diese spart sich somit eine An- und Abreisezeit von jeweils zwei Stunden mit dem Helikopter bzw. bis zu 16 Stunden mit dem Schiff. Zudem werden die beiden Seekabel des Kabelspezialisten Prysmian angeschlossen. Der Konsortialpartner von Siemens hat zwei Kabel mit jeweils 130 km

Länge geliefert und gebündelt verlegt. Über diese wird künftig der Gleichstrom mit 250 Kilovolt Spannung fließen, wobei die Kabeltrasse über 85 km im Meer und 45 km an Land verläuft. Jedes der beiden etwa 11 cm dicken, mit einer schützenden Stahlseil-Armierung versehenen Kabel verfügt über einen 3,5 cm starken Kupferleiter und wiegt pro Meter rund 30 kg. Die HGÜ-Plattform ist für eine Leistung von 576 MW konzipiert. Dank der effizienten Gleichstromtechnologie liegt der Übertragungsverlust der Verbindung Unternehmensangaben zufolge bei weniger als vier Prozent. Die von Siemens eingesetzte Technologie vom Typ HVDC Plus zeichnet sich durch eine reduzierte Komplexität und einen damit einhergehenden geringen Platzbedarf aus. Im Gegensatz zur klassischen Variante der HGÜ, die bei Landverbindungen weit verbreitet ist, können sich Anlagen mit HVDC Plus zudem selbst stabilisieren. Bei Energieschwankungen wird so die Netzsicherheit erhöht. HVDC Plus ist ein Multilevel-VSC-System. Diese modulare, mehrschichtige VSC-Technologie sorgt für eine fast ideal sinusförmige Wechselstrom-Wellenform und eine geglättete Gleichspannung auf der Übertragungsstrecke, was laut Siemens den Einbau von Hochfrequenz- und harmonischen Filtern nahezu überflüssig macht. Die Inbetriebnahme von „HelWin1“ ist für die zweite Jahreshälfte 2014 vorgesehen. Die Plattform ist voll automatisiert und ihre Systeme können von Land aus überwacht und gesteuert werden. Kameras und Sensoren ermöglichen dabei ein vollständiges Bild über den jeweiligen Betriebszustand. Siemens wurde von TenneT für zunächst fünf Jahre mit der Wartung der Netzanbindung beauftragt.

Offshore-Windpark „Anholt“ eingeweiht SIEMENS | Der OffshoreWindpark „Anholt“ ist offiziell eingeweiht worden. Siemens hat für das größte Windkraftprojekt Dänemarks 111 Windenergieanlagen mit einer Leistung von je 3,6 MW und einem Rotordurchmesser von 120 m geliefert, installiert und in Betrieb gesetzt. Eigentümer sind der dänische Energieversorger DONG Energy (50 Prozent) sowie die beiden Pensionsfonds Pension Danmark (30 Prozent) und PKA (20 Prozent). Zudem wird Siemens gemeinsam mit DONG Energy den Service über einen Zeitraum von fünf Jahren übernehmen. Die Gesamtleistung des Windkraftwerks von 400 MW reicht aus, um rund 400 000 Haushalte zu versorgen oder um etwa vier Prozent des dänischen Strombedarfs zu decken. „Anholt“ liegt vor der Ostküste Dänemarks, rund 20 km nord-

östlich der Halbinsel Jütland. Siemens hat die 111 Windturbinen in weniger als neun Monaten auf einer Fläche von 88 km2 und in einer Wassertiefe von bis zu 19 m installiert. Trotz zum Teil schwieriger Wetterbedingungen konnte die Siemens Division Wind Power nach eigenen Angaben das OffshoreProjekt „Anholt“ im Zeitplan realisieren. Für Siemens ist „Anholt“ bereits der fünfte Offshore-Windpark, der innerhalb weniger Wochen offiziell eingeweiht wurde. Im Juli und August gingen in Großbritannien „London Array“ (630 MW), „Greater Gabbard“ (504 MW) und „Lincs“ (270 MW) ans Netz. In Deutschland wurde im August der Windpark „Riffgat“ (108 MW) in der Nordsee eingeweiht. In Dänemark hat Siemens einschließlich des Windpro-

„Anholt“ umfasst 111 Windenergieanlagen mit einer Leistung von je 3,6 MW

jektes „Anholt“ bereits neun Offshore-Windparks mit einer Leistung von knapp 1,1 GW erfolgreich errichtet. Die dänische Regierung plant, bis zum Jahr 2020 rund die Hälfte des

landesweiten Strombedarfs aus Windenergie zu decken; 2012 lag der Anteil bereits bei 30 Prozent. Bis zum Jahr 2050 will Dänemark unabhängig von fossilen Energieträgern werden.

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Stiftung OFFSHORE-WINDENERGIE | FORUM Stiftung der deutschen Wirtschaft für die Nutzung und Erforschung der Windenergie auf See Oldenburger Str. 65 | 26316 Varel | Tel. +49(0)4451 9515-0 | [email protected] | www.offshore-stiftung.com

Aufbau einer Repower 5M im Offshore-Windpark alpha ventus Foto: Offshore-Stiftung/ REpower/Jan Oelker

Konsequenter Ausbau ermöglicht erhebliche Kostensenkungspotenziale STUDIE | Eine neue Studie der Prognos AG

schreibt einen Ausbau mit mindestens und der Fichtner Gruppe kommt zu dem 9 GW installierter Leistung in Deutschland Ergebnis, dass die Kosten für Strom aus bis 2023. In diesem Szenario sinken die Offshore-Windenergie unter der Voraus- Kosten bis zum Jahre 2023 im Mittel über setzung eines konsequenten alle Standorte hinweg um Ausbaus in den nächsten etwa 31 Prozent. Das zweizehn Jahren um rund ein te Szenario sieht bei einem Drittel gesenkt werden könoptimalen Marktumfeld nen. „Den hier ermittelten einen Ausbau von 14 GW Kostensenkungspotenzialen bis 2023 vor. In diesem Fall liegt die Annahme zugrunkönnen die Kosten um bis de, dass wir bis zum Jahr zu 39 Prozent sinken. „Zen2023 einen stetigen Ausbau traler Treiber der Kostensender Kapazität auf mindeskung ist die kontinuierliche tens neun Gigawatt verwirktechnische Weiterentwicklichen. Nur so gewinnen wir lung entlang der gesamten Projekterfahrungen, können Wertschöpfungskette. Instechnische Innovationen besondere bei den Invesvorantreiben und damit die titionskosten können EinKosten deutlich senken“, sparungen erreicht werden. sagte Jens Eckhoff, Präsident So nehmen die Kosten für der Stiftung OFFSHORE- Die Studie wurde von der Tragstrukturen und weitere Stiftung OFFSHORE-WINDWINDENERGIE bei der Vor- ENERGIE, Verbänden und Komponenten sowie für die stellung der Studie in Berlin. zahlreichen Unternehmen Installation ab. Der Einsatz „Die Offshore-Windenergie in Auftrag gegeben größerer Turbinen senkt die hat ein erhebliches Kostenspezifischen Kosten, da die senkungspotenzial. Um dieEnergieerträge deutlich steises Potenzial heben zu können, braucht die gen“, sagte Frank Peter von Prognos, MitBranche verlässliche Rahmenbedingungen verfasser der Studie. zur Erreichung eines signifikanten Markt- Die Studie zeigt zudem, dass durch wachsende Erfahrungen bei Planung, Bau und volumens“, so Eckhoff weiter. Die Studie hat die mögliche Kostenent- Betrieb der Anlagen eine Reduzierung der wicklung der Stromerzeugung aus Off- Risiken und damit auch der Finanzierungsshore-Windenergie bis zum Jahr 2023 kosten möglich ist. Außerdem können Beanalysiert. Dazu wurden drei typische trieb und Wartung der Offshore-Anlagen deutsche Standorte für Offshore-Wind- vor allem durch Verbesserungen in der parks anhand zweier Ausbauszenarien Logistik günstiger werden, etwa durch den untersucht. Das erste Szenario setzt eine Einsatz leistungsfähigerer Schiffe und opstabile Marktentwicklung voraus und be- timierter Infrastruktur. Die Untersuchung

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zeigt des Weiteren, dass bei einem optimalen Marktumfeld auch eine erweiterte Serienfertigung und steigender Wettbewerb zur Kostensenkung beitragen. Eckhoff erklärte: „Wir haben in Deutschland eine Reihe von Projekten, die in den Startlöchern stehen. Ihnen fehlt derzeit die nötige Investitionssicherheit. Um die Erfahrungen aus den ersten deutschen Offshore-Windparks nutzen und die Weiterentwicklung der Industrie vorantreiben zu können, ist eine zeitnahe Umsetzung erforderlich. So kann Offshore-Strom einen wesentlichen Beitrag zur zukünftigen Energieversorgung leisten.“ Auftraggeber der Studie

Die Studie wurde initiiert und beauftragt von der Stiftung OFFSHORE-WINDENERGIE, mit Unterstützung weiterer Organisationen wie dem Offshore Forum Windenergie (OFW), dem VDMA Fachverband Power Systems, der Windenergie-Agentur WAB e.V. sowie den Unternehmen AREVA Wind GmbH, BARD Engineering GmbH, DONG Energy Renewables Germany GmbH, EnBW Erneuerbare und Konventionelle Erzeugung AG, E.ON Climate & Renewables Central Europe GmbH, EWE Vertrieb GmbH, IBERDROLA Renovables Offshore Deutschland Zwei GmbH, RWE Innogy GmbH, Siemens AG Wind Power Division, SWM Stadtwerke München GmbH, Trianel Windkraftwerk Borkum GmbH & Co. KG, Vattenfall Europe Windkraft GmbH, WindMW GmbH und wpd Offshore GmbH. Sie steht zum Download bereit unter www.offshore-stiftung.com

Branchentreffen in Kiel, Helgoland und Emden RÜCKBLICK | Die Stiftung OFFSHORE-

WINDENERGIE hat in den vergangenen Monaten auf zentralen Treffen der Offshore-Windenergiebranche in Kiel, Helgoland und Emden über aktuelle Entwicklungen der Offshore-Windenergie und neue Projekte der Stiftung informiert und damit ihr Know-how wichtigen Stakeholdern und Entscheidungsträgern präsentiert. Auf dem „Kieler Branchenfokus: Windenergie“ Ende August, an dem rund 80 Teilnehmer aus der Windbranche, der maritimem Wirtschaft, den Hochschulen, den Finanzinstituten sowie dem Anlagen- und Maschinenbau aus ganz Norddeutschland teilnahmen, hat die Stiftung OFFSHORE-WINDENERGIE ihre aktuelle Studie „Kostensenkungspotenziale der Offshore-Windenergie“ vorgestellt. Dabei wurde den Teilnehmern des Branchenfokus klar, dass die Voraussetzungen

für Kostensenkungen stabile Rahmenbedingungen und langfristige Planungssicherheit für Investoren sind. Unter diesen Bedingungen seien insbesondere durch technische Weiterentwicklungen und Verbesserungen bei Installation und Wartung Kostensenkungen um ein Drittel möglich. Auch auf dem „Helgoländer Wirtschaftsforum“, das ebenfalls Ende August stattfand, waren sich die Teilnehmer einig, dass die Politik möglichst schnell klare Rahmenbedingungen schaffen müsse, um die zweite Investitionswelle für die Offshore-Windenergie zu schaffen. Jörg Kuhbier, Vorstandsvorsitzender der Stiftung OFFSHORE-WINDENERGIE, stellte ebenfalls die Ergebnisse der aktuellen Studie dar und informierte über die zukünftigen Herausforderungen für die Offshore-Windenergie. Am „Helgoländer Wirtschaftsforum“ nahmen 80 Manager

der Offshore-Industrie und der Energieunternehmen teil. 130 Insulaner und Urlaubsgäste hatten zudem die Chance, im Rahmen der Veranstaltung bei einer Ausfahrt den Windpark Meerwind Süd/ Ost hautnah kennenzulernen. Anfang September präsentierte sich die Stiftung zudem mit ihrer Wanderausstellung „Faszination Offshore“ auf den 3. Emder Offshore-Tagen. Im Fokus der diesjährigen Veranstaltung standen wirtschaftliche, logistische, gesundheitliche und technologische Aspekte der Offshore-Windenergie. Das breite Spektrum an Themen wurde jeweils aus Sicht der Wissenschaft und Wirtschaft beleuchtet. Andreas Wagner, Geschäftsführer der Stiftung, informierte dabei die Teilnehmer über die Vorteile der Offshore-Windenergie und die Kostensenkungspotenziale dieser noch jungen Industrie.

Vergütung und Marktintegration von Strom aus Offshore-Windenergie FACHTAGUNG | Am 21. Oktober findet in

Berlin in der Bremer Landesvertretung die Fachtagung „Vergütung und Marktintegration von Strom aus Offshore-Windenergie – Status quo und Perspektiven“ statt. Nach der Bundestagswahl werden wesentliche energiepolitische Weichenstellungen erwartet. Angesichts dieser Ausgangslage bietet die Fachtagung einen Rahmen, bisherige Erfahrungen und zukünftige Anforderungen an die Vergütung und Markt- und Systemintegration von Offshore-Windstrom zu diskutieren. Im ersten Block der Veranstaltung soll

dabei auf mögliche Kostenentwicklungen der Offshore-Windenergie, die Erfahrungen und Anforderungen bisheriger deutscher Offshore-Windenergieprojekte sowie die Perspektive potenzieller Fremdkapitalgeber eingegangen werden. Im zweiten Teil der Veranstaltung richtet sich der Fokus auf die energiewirtschaftlichen Voraussetzungen der Offshore-Windenergie für die Markt- und Systemintegration. Diese werden in den Kontext derzeit diskutierter, möglicher Anpassungen des Strommarktdesigns gesetzt. Dabei wird auch auf Möglichkeiten der Direktver-

marktung eingegangen. Den dritten Teil der Veranstaltung bildet eine Podiumsdiskussion mit Vertretern der Parteien des Deutschen Bundestages, in der die politischen Perspektiven zu bevorstehenden Änderungen am EEG sowie möglichen weiteren energiepolitischen Weichenstellungen debattiert werden, mit besonderem Augenmerk auf die OffshoreWindenergie. Die Veranstaltung richtet sich v.a. an Fachleute der Energiebranche aus Politik, Wirtschaft und Wissenschaft. Weitere Informationen zur Veranstaltung und Anwww.offshore-stiftung.com meldung unter

„Faszination Offshore“ auf der „Grünen Karriere“ WANDERAUSSTELLUNG | Am 26. und

27. Oktober findet zum zweiten Mal die Job- und Bildungsmesse „Grüne Karriere“ in Berlin statt. Die Stiftung OFFSHOREWINDENERGIE war bereits im vergangenen Jahr mit einem Vortrag zu Berufsbildern in der Offshore-Branche vertreten. In diesem Jahr wird sich die Stiftung mit der Wanderausstellung „Faszination Off-

shore“ präsentieren und wieder einen Einblick in die unterschiedlichen Berufsmöglichkeiten in dem spannenden Umfeld der Windenergie auf See geben. Die „Grüne Karriere“ richtet sich sowohl an Berufsanfänger als auch Berufserfahrene, die sich über Aus- und Weiterbildungsmöglichkeiten sowie Studiengänge im Bereich der Erneuerbaren Energien, Um-

weltschutz und Nachhaltigkeit informieren möchten. Nach der Station in Berlin wird die Ausstellung vom 29. Oktober bis 13. November im Wissenschaftspark Gelsenkirchen zu sehen sein. Weitere Informationen zur Ausstellung und zur Veranstaltung unter: www.offshore-stiftung.com www.gruenekarriere.info

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OFFSHORE & MEERESTECHNIK | OFFSHORE-WINDENERGIE

Versuche am MARIN abgeschlossen GICON ® -SOF | Die Gicon GmbH, Dresden, hat mit Gicon®-SOF ein schwimmendes Offshore-Fundament für Windenergieanlagen entwickelt. Dieses soll den Bau von Offshore-Windparks in Wassertiefen von 20 m bis zu 700 m ermöglichen. Wie das Consulting- und Energieunternehmen mitteilt, sind die abschließenden Versuche für das Gicon®-SOF (Schwimmendes Offshore-Fundament) kürzlich am Maritime Research Institute Netherlands (MARIN) erfolgreich beendet worden. Seit Juni wurden dort die letzten Versuche als kombinierte Wind-Wellenversuche der Testanlage durchgeführt. Auf Grundlage der Ergebnisse wird anschließend der Bau und die Errichtung eines 1:1-Funktionsmusters erfolgen. Den Angaben zufolge bestätigen die Versuchsergebnisse erwartungs-

Gicon®-SOF

gemäß die Gebrauchs- und Betriebstauglichkeit der Konstruktion. Wie von den Ingenieuren vorab berechnet, zeigt sich das System äußerst stabil bei Belastung durch Wind und Welle, so das Unternehmen.

Mit den Versuchen wurde belegt, dass das Gicon ®-SOF trotz seiner Abspannung über Seile genauso kleine Bewegungen im Betriebszustand aufweist, wie es von festen Gründungen bekannt ist. Gicon zufolge ist

es damit die bisher einzige schwimmende Gründung, die eine solche Ortsstabilität aufweist. Die Messergebnisse bestätigten endgültig die Realisierbarkeit des für 2014 geplanten Funktionsmusters. Zu den entscheidenden Vorteilen im Vergleich zu festen Gründungen zählt den Angaben zufolge die Möglichkeit, das SOF inklusive Turbine zum Standort zu schleppen, um es vor Ort ohne zusätzliche Errichterschiffe zu installieren, was eine deutlich witterungsunabhängigere Errichtung ermöglicht. Im Vergleich zu anderen Lösungen für schwimmende Gründungen ist das Gicon®-SOF als einzige Lösung stabil wie eine feste Gründung, die Anlage schaukelt nicht und es ergeben sich keine zusätzlichen Anforderungen an die Turbinen, so das Unternehmen weiter.

Forum Maritim

Cuxhavener Appell

VORTRAGSREIHE | Unter dem Titel „Versorgung von OffshoreWindparks in der Deutschen Bucht“ findet am 24.Oktober ein Vortragsnachmittag auf dem Campus des Fachbereichs Seefahrt in Elsfleth statt. Dieser ist Teil der Veranstaltungsreihe Forum Maritim, die von dem Maritimen Cluster Norddeutschland (MCN) in Kooperation mit der Jade Hochschule initiiert wurde. Das Forum Maritim wurde ins Leben gerufen, um sowohl die Vernetzung zwischen Wissenschaft und Wirtschaft zu unterstützen, als auch eine Plattform zum Informationsaustausch über aktuelle maritime Themen zu bieten. Anlässlich des zweiten Maritimen Forums wird ein Projekt, das von Studierenden der Jade Hochschule/Fachbereich Seefahrt entwickelt wurde, vorgestellt. Es handelt sich dabei um ein Transportkonzept zur Versorgung von Offshore-Windparks in der Deutschen Bucht. Unter der Leitung der Dozenten Prof. Ralf

FORDERUNG | Die zuständigen

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Brauner und Christian Jauernig haben die Studierenden ein fiktives Unternehmen entwickelt, das den Transfer von Techniken zu Offshore-Windparks in der Nordsee anbietet. Neben der Vorstellung des Projektes werden Impulsvorträge gehalten. Dabei referiert unter anderem Ronny Meyer, Windenergie-Agentur Bremerhaven e.V., zum Thema „Offshore. Deutschlands Windstärke – Status und Ausblick“. Erik Pietsch, Vattenfall Europe Windkraft GmbH, stellt die Versorgungskonzepte für „DanTysk“ vor. „Von der Fährreederei zum flexiblen und innovativen maritimen Offshore-Dienstleistungsunternehmen“, lautet der Titel des Vortrags von Knut Gerdes von der EMS Maritime Offshore GmbH. Über die Anforderungen an zukünftige Windparkversorgungsschiffe spricht Karsten Fach von der Abeking & Rasmussen Schiffs- und Yachtwerft AG. Weitere Informationen zur Veranstaltung sowie zur Anmeldung unter: www.maritimes-cluster.de

Minister und Senatoren der fünf norddeutschen Bundesländer haben im „Cuxhavener Appell“ zahlreiche Forderungen zur Zukunft der deutschen Offshore-Industrie formuliert. Zu den Unterzeichnern des an die Bundesregierung gerichteten Appells zählen außerdem neun Oberbürgermeister und Bürgermeister aus betroffenen Städten sowie Vertreter der Offshore-Industrie und der IG Metall. Von der Bundesregierung fordern die Initiatoren des Appells unter anderem: X Bestandssicherheit für die Offshore-Windenergie-Projekte, die sich derzeit im Bau befinden. X Planungssicherheit bezogen auf die geltende EEG-Regelung für die Offshore-Projekte auf dem Ausbaupfad bis 2020. X Eine verlässliche Fixierung der steuerbaren, investitionsrelevanten Rahmenbedingungen zwischen Genehmigungszeitpunkt und Inbetriebnahme.

X Die Realisierung von Anlagen mit sechs bis sieben Gigawatt installierter Leistung in Nord- und Ostsee bis 2020, damit die bestehende Industrie erhalten bleibt und Folgeprojekte realisieren kann. X Planungsverlässliche gesetzliche Grundlagen noch in 2013, damit die notwendigen Investitionen in 2014 und 2015 ausgelöst werden können. Ansonsten ist mit Arbeitsplatzabbau entlang der gesamten Wertschöpfungskette der Offshore-Windindustrie zu rechnen. Außerdem wird in dem Katalog gefordert, dass die Übertragungsnetzbetreiber, besonders die TenneT TSO GmbH, ihren Verpflichtungen zum planmäßigen Netzausbau auf dem Meer und an Land nachkommen müssen. Sollten sie nach den Verbesserungen der Netzausbau-Rahmenbedingungen in den verbleibenden Monaten dazu immer noch nicht in der Lage sein, soll die Bundesregierung handeln.

Nachwuchsführungskräfte lernen von den Profis CROSS MENTORING Erfahrung macht klug. Doch nicht jede Erfahrung muss man selbst gemacht haben, um daraus zu lernen. Das zeigt das Personalentwicklungskonzept Cross Mentoring, bei dem Nachwuchsführungskräfte von den Erfahrungen bereits beruflich etablierter Kollegen profitieren können.

D

as Prinzip des branchenübergreifenden Cross Mentorings beruht auf der Zusammenarbeit zwischen einer Führungskraft, dem Mentor, und einer Nachwuchskraft, dem Mentee. Dabei begleitet der Mentor den Mentee ein Jahr lang und steht ihm bei verschiedenen Problemstellungen des Berufslebens zur Seite. Die zwischen 25 und 45 Jahre alten Nachwuchsführungskräfte können mit ihrem Mentor jenseits der Unternehmensgrenzen den eigenen Führungsalltag unter die Lupe nehmen. Nach vertraglichen Abstimmungen mit den Unternehmen und einem freiwilligen Matching vorab, werden ein Jahr lang die Themen, Ziele und Schwerpunkte der Nachwuchsführungskräfte in den Mittelpunkt gestellt. Im individuellen Tandem können die Mentee die Sichtweisen und Beispiele der Mentoren praxistauglich für die eigene Arbeit nutzen. Die Praxisnähe des Programms, der branchenfremde Blick des Mentors und die hierarchische Unabhängigkeit sollen dabei von Anfang an für einen ungetrübten Austausch mit hervorragenden Ergebnissen sorgen. Jeder Durchgang dauert ein Jahr und wird in der Regel von 10 bis 15 branchenübergreifenden Tandems gebildet. Die Mentees müssen ca. 50 Stunden für Einzelgespräche, vier Workshops und drei Rahmenveranstaltungen investieren. Die Mentoren, die ehrenamtlich an dem Personaltraining teil-

Das Cross Mentoring basiert auf der Zusammenarbeit eines Mentors und eines Mentees. Im Bild: Mentor Thorsten Peglow, Personalleiter bei Willenbrock Fördertechnik Holding GmbH, und Mentee Frauke Penshorn, Röhlig Deutschland GmbH & Co. KG Foto: Frank Pusch

nehmen, absolvieren zwei Workshops. Im Rahmen des Trainings engagieren sich Mentoren aus verschiedensten Führungsetagen von Unternehmen, Organisationen und öffentlicher Verwaltung, die ihre Erfahrungen weitergeben wollen. Ihre Kompetenzen

sind vielseitig und müssen den Aufgaben der Mentees entsprechen. Laut Mario Stadelmann, der das Programm Cross Mentoring Deutschland leitet, sind die Mentoren der Leitung persönlich bekannt und haben als Menschen mit Berufs- und Lebens- X Schiff & Hafen | Oktober 2013 | Nr. 10

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Schiff&Hafen Karriere&Personal

Karriere&Personal

Schiff&Hafen Karriere&Personal

X STELLENANGEBOT

Über uns Rund 8.000 Studierende sind in mehr als 60 überwiegend internationalen Studiengängen immatrikuliert. Mit ihrer Innovationskraft, dem internationalen Profil und ihrer Forschungsintensität hat sich die Hochschule Bremen eine Spitzenstellung unter den deutschen Fachhochschulen erworben. Ihre künftige Aufgabe In der Fakultät Natur & Technik, Fachrichtung Nautik und Seeverkehr, sind zurzeit der Internationale Studiengang Ship Management (ISSM, BSc), der auslaufende Diplomstudiengang Wirtschaftsingenieur für Seeverkehr (NAUTIK) sowie der Internationale Studiengang Shipping and Chartering (ISSC, BA) angesiedelt. Weiterhin plant die Fakultät die Einrichtung maritimer Masterstudiengänge. Zum nächstmöglichen Zeitpunkt sind, vorbehaltlich der Freigabe der Haushaltsmittel, folgende Stellen zu besetzen:

A) Professur, Bes. Gr. W 2 für das Fachgebiet „Maritime Meteorology and Cargo Handling“ Kennziffer Fk 5-N 1/11-2 Bewerberinnen und Bewerber sollen insbesondere die Gebiete Meteorologie, Schiffsbetriebsstatik, Gefährliche Ladung, Ladungstechnik sowie Grundlagen der Chemie auf jeweils aktuellem Stand der Wissenschaft und Schifffahrtspraxis in Lehre, weiterbildenden Kontaktseminaren und Forschung vertreten. Ihr Profil Nach Abschluss eines einschlägigen nautischen Studiums und einer aussagekräftigen Promotion haben Sie mehrjährige wissenschaftliche und praktische Erfahrungen in einem Unternehmen der maritimen Industrie oder der maritimen Verwaltung gesammelt. In begründeten Ausnahmefällen kann von der oben genannten Einstellungsvoraussetzung abgewichen werden, wenn hervorragende fachbezogene Leistungen in der Praxis und pädagogische Eignung nachgewiesen werden.

B) Professur, Bes. Gr. W 2 für das Fachgebiet Shipping Law and Maritime Transport Law Kennziffer Fk 5-N 2/11-2 Bewerberinnen und Bewerber sollen insbesondere das Seeverkehrsrecht, das Seehandelsrecht sowie die Gebiete maritime Verwaltung und Umweltschutz auf jeweils aktuellem Stand der Wissenschaft und Schifffahrtspraxis in Lehre und Forschung sowie in weiterbildenden Kontaktseminaren vertreten. Ihr Profil Nach Abschluss eines Studiums der Rechtswissenschaften, Nautik oder in einem anderen einschlägigen Fachgebiet und einer aussagekräftigen Promotion haben Sie mehrjährige wissenschaftliche und praktische Erfahrungen in einem Unternehmen der maritimen Industrie oder der maritimen Verwaltung gesammelt. Sie weisen gute didaktische Fähigkeiten u. a. auf der Basis nachgewiesener Lehrerfahrung auf und haben einschlägige Publikationen verfasst. Sie verfügen möglichst über internationale Kontakte, die Sie für die Fakultät nutzbar machen können. In begründeten Ausnahmefällen (Nautik-Abschluss) kann von der oben genannten Einstellungsvoraussetzung abgewichen werden, wenn hervorragende fachbezogene Leistungen in der Praxis und pädagogische Eignung nachgewiesen werden. Unsere Anforderungen a. Allgemein 1. pädagogische Eignung; 2. eine in der Regel einjährige Erfahrung in der Lehre an einer Hochschule sowie die Bereitschaft zur hochschuldidaktischen Weiterbildung; 3. darüber hinaus besondere Leistungen bei der Anwendung oder Entwicklung wissenschaftlicher Erkenntnisse und Methoden in einer mindestens fünfjährigen beruflichen Praxis, von der mindestens drei Jahre außerhalb des Hochschulbereichs ausgeübt sein müssen; 4. Erfüllung der beamtenrechtlichen Voraussetzungen; 5. solide Kenntnisse in der allgemeinen Organisation von Forschung und Lehre, des Wissenschaftsmanagements sowie Auslandserfahrung; 6. Fähigkeit und Bereitschaft, englischsprachige Lehrveranstaltungen anzubieten; 7. uneingeschränkte Umzugsbereitschaft an den Hochschulort. b. einschlägig 1. aktive Beteiligung am Ausbau der Bachelor- und Masterstudiengänge der Fachrichtung Nautik & Seeverkehr in Lehre und Forschung; 2. Betreuung der Studierenden bei den Praxissemestern sowie die fachspezifische Betreuung der Lehrbeauftragten; 3. Bereitschaft, an Gremienarbeit mitzuwirken und sich in andere Studienfächer einzuarbeiten, soweit dies zur Erfüllung der Lehrverpflichtung und zur Erweiterung des Lehrangebots erforderlich ist. Bewerbung Die Hochschule Bremen hat es sich in ihrem Gleichstellungsprogramm zum Ziel gesetzt, den Anteil der Frauen unter dem Lehrpersonal bis zum Jahre 2017 auf 30 % zu erhöhen. Bewerbungen von Frauen sind daher besonders erwünscht. Schwerbehinderten Bewerberinnen und Bewerbern wird bei im Wesentlichen gleicher fachlicher und persönlicher Eignung der Vorrang gegeben. Bewerbungen von Menschen mit einem Migrationshintergrund werden begrüßt. Bewerbungen mit den erforderlichen Bewerbungsunterlagen sind unter Angabe der Kennziffer bis zum 01.11.2013 zu richten an die Rektorin der Hochschule Bremen - Personalabteilung Neustadtswall 30, 28199 Bremen

erfahrung viel über den Tellerrand geblickt. Bei der Auswahl der Mentoren werden auch Aspekte wie TOP-Arbeitgeber, Gewinner von Auszeichnungen oder andere hohe Ausbildungsstandards berücksichtigt. Die Mentoren sind nicht als Unternehmensberater tätig. Sie haben außer als Führungskräfte in Unternehmen auch ehrenamtlich in sozialen Einrichtungen als Verantwortliche gearbeitet. Matching

Die Auswahl der Mentees erfolgt nach unternehmensinternen Kriterien der sich bewerbenden Unternehmen, Organisationen und öffentlichen Verwaltungen. Eine enge Zusammenarbeit des Trainingsanbieters mit den jeweiligen Vorgesetzen der Mentees ist Grundlage jeder Teilnahme. In einem Einzelgespräch ohne Vorgesetzte werden mögliche Ziele und Vorstellungen des Mentee besprochen und ins Verhältnis zu den Unternehmensinteressen gesetzt. Anschließend werden Mentoren mit hervorragenden fachlichen und menschlichen Kompetenzen durch Cross Mentoring Deutschland ausgesucht und dem Mentee vorgeschlagen. Nach dem Matching und der Zustimmung durch den Vorgesetzten des Mentee beginnt die Tandemarbeit. Tandemarbeit

In zwölf Treffen pro Jahr erarbeiten Mentor und Mentee die spezifischen Themen und Herausforderungen aus dem Führungsalltag des Mentee. Mentoren steuern subjektive und passende Beispiele bei, aus denen die Mentees ihre Lerngewinne erzielen können. Im Form eines „Sokratischen Dialogs“ stellen Mentoren Fragen, zeigen andere Perspektiven auf, die die Handlungsmöglichkeiten der Mentees erweitern. Ergebnisse der Workshops für Mentees und Mentoren fließen ebenfalls in die Tandemarbeit mit ein. Mentees übernehmen Verantwortung für die Inhalte und entsprechende Fragen, Mentoren bieten sich als fachliche und menschliche Sparringspartner mit Erfahrung an. Weiterer Standorte in Planung

Das Personalentwicklungsprogramm Cross Mentoring Deutschland, bei dem es sich um ein Kooperationsprojekt mit der Wirtschaftsförderung Bremen handelt, wird seit 2007 im Nordwesten Deutschlands angeboten. Mehr als 300 Teilnehmer aus 150 Unternehmen haben bislang daran teilgenommen. Die Trainings beginnen drei Mal im Jahr, die Starts sind jeweils im Frühjahr, Frühsommer und Herbst. Ende November beginnt ein Training erstmals auch in Hamburg. Die Eröffnung weiterer Standorte im Südwesten und Osten sind für 2014 geplant. www.crossmentoring-deutschland.de

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Schiff&Hafen Karriere&Personal

Künstliche Intelligenz in Offshore-Windenergieanlagen FORSCHUNGSPROJEKT „PREINO“ |

Künstliche Intelligenz und automatische Selbstorganisation sollen künftig Wartungs- und Reparaturabläufe auf See optimieren. Mit dieser Zielsetzung hat das Bremer Institut für Produktion und Logistik (BIBA) an der Universität Bremen sein neues Projekt „preInO“ für OffshoreWindenergieanlagen gestartet. „preInO“ steht für preagierende Instandhaltung und bedeutet eine bereits im Vorfeld reagierende Instandhaltung. Bislang erfolgten Wartung und Reparatur der Anlagen auf See in festen Zyklen oder bei einem Ausfall von Systemen. „Die zunehmende Anzahl der Anlagen, ein variierender Strombedarf und mögliche Stillstände werden in Zukunft dafür sorgen, dass man den Einsatz von Personal, Ersatzteilen und Transportmitteln optimieren muss“, sagt Stephan Oelker vom BIBA. Dem vom Bundesminis-

terium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit geförderten Projekt stehen 1,3 Millionen Euro Forschungsmittel für drei Jahre zur Verfügung. Gemeinsam mit dem Windenergieanlagenbauer REpower Systems SE aus Hamburg und dem Softwareentwickler SWMS aus Oldenburg soll das Projekt umgesetzt werden. Zielsetzung

Die Abstimmung von Material und Einsätzen ist in der Offshore-Industrie von großer Bedeutung. Für die Planung müssen Wetterbedingungen, die technische Qualifikation der Mitarbeiter, Teilebeschaffung, Hubschraubereinsätze und verbindliche Vertragsklauseln berücksichtigt werden. Jeder Verzug birgt ein enormes Kostenpotenzial. Mit „preInO“ will das BIBA ein Steuerungssystem schaffen, das dezentral und selbstständig aus allen verfügbaren Daten

Im Rahmen des Forschungsprojektes sollen Wartungs- und Reparaturarbeiten künftig optimiert werden Foto: Jan Oelker/REpower

den Zustand eines Windparks erkennt, die Dringlichkeit der Aufgaben bewertet, Risiken abwägt, Instandhaltungsumfänge einschätzt, Arbeitspläne taktet und die erforderliche Logistik anstößt. Das Konsortium aus BIBA, SWMS und REpower Systems SE bündelt hierfür seine langjährigen Erfahrungen und Kompetenzen.

X STELLENANGEBOT Seit 1850 auf richtigem Kurs, kommen Sie an Bord! Fassmer ist ein weltweit erfolgreiches und innovatives Familienunternehmen in fünfter Generation. Zwischen den sechs Geschäftsbereichen Schiffbau, Rettungsbootsbau, Anlagenbau, Windkraft, Faserverbundtechnik und After-Sales Service ergeben sich hervorragende Synergie-Effekte. Der Name Fassmer steht für eine umfangreiche Entwicklungsabteilung, modernste Fertigungseinrichtungen und einen weltweiten Service bei konsequenter Qualität, Kompetenz und Verlässlichkeit – der sich auch die weltweit rund 900 Mitarbeiter verpflichtet fühlen.

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Schiff&Hafen Karriere&Personal

MAN Engine Academy eröffnet MOTORENZENTRUM | MAN Truck & Bus

Die MAN Engine Academy umfasst rund 1000 m²

X STELLENANGEBOT Am Bereich Seefahrt in Warnemünde der Hochschule Wismar ist zum nächstmöglichen Zeitpunkt folgende Stelle befristet auf die Dauer von fünf Jahren zu besetzen. Die Ausschreibung richtet sich an Bewerberinnen und Bewerber mit einem einschlägigen Hochschulstudium, mit pädagogischer Eignung und mit besonderer Befähigung zur wissenschaftlichen Arbeit, die durch eine Promotion oder gleichwertige wissenschaftliche Leistungen nachgewiesen ist. Eine mindestens fünfjährige berufliche Praxis, von der mindestens drei Jahre außerhalb des Hochschulbereichs oder in der industriellen Auftragsforschung ausgeübt worden sind, ist nachzuweisen. Es werden fundierte theoretische Kenntnisse und praktische Erfahrungen besonders auf den Gebieten der Schiffselektrotechnik oder Offshore Technik/Windenergietechnik erwartet. Weiterhin sollten Kenntnisse und Erfahrungen auf dem Gebiet der elektrischen Maschinen/Leistungselektronik oder Elektroenergieversorgungstechnik vorhanden sein. Die Lehraufgaben für diese Professur umfassen folgende Fachgebiete: t
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0òTIPSF5FDIOJL8JOEFOFSHJFUFDIOJL Die Bewerberinnen und Bewerber müssen bereit und in der Lage sein, Lehrveranstaltungen im Grundlagenstudium und in anderen Studiengängen an der Hochschule Wismar zu übernehmen, sowie Wahlpflichtmodule für die Studiengänge am Bereich Seefahrt anzubieten. Darüber hinaus sind die Fachgebiete in der Weiterbildung und der BOXFOEVOHTPSJFOUJFSUFO
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Schwerbehinderte werden bei gleicher Eignung bevorzugt eingestellt. Die Hochschule ist als Familiengerechte Hochschule zertifiziert und unterstützt die Beschäftigten bei der Vereinbarkeit von Familie und Beruf. Bewerbungskosten werden von der Hochschule Wismar nicht übernommen. Dies gilt auch für evtl. Gespräche. Bewerbungen mit entsprechenden Unterlagen, inkl. Nachweis der wissenschaftlichen Qualifikation (insbesondere 1VCMJLBUJPOTMJTUF


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Schiff & Hafen | Oktober 2013 | Nr. 10

hat ein neues Schulungszentrum im internationalen Motorenkompetenzzentrum in Nürnberg eröffnet. In dem neu eingerichteten Trainingscenter bildet MAN Servicepersonal für den richtigen Umgang mit MAN-Motoren aus. Um deren regelmäßige Wartungs- und Reparaturzeiten und damit die Ausfallzeiten für Kunden möglichst gering zu halten, trainieren in der neuen MAN Engine Academy erfahrene Fachleute in drei- bis fünftägigen Schulungen das Servicepersonal von Vertriebspartnern und zertifizierten Service-Stützpunkten. In Theorie und Praxis dreht sich alles um Funktionsweise, Diagnosestrategien und die Wartung der MAN-Motoren, die z.B. in Landmaschinen, Bahnanwendungen, Blockheizkraftwerken oder Arbeitsschiffen ihre Leistung bringen. Auf rund 1000 m² finden in der MAN Engine Academy seit Anfang des Jahres bis zu vier Trainings parallel statt. In den komplett neu gestalteten Räumlichkeiten stehen neben modernem Schulungsmaterial für die theoretischen Inhalte umfangreiches Trainingsequipment für den praktischen Einsatz zur Verfügung: von lauffähigen Motoren für die jeweils geschulte Anwendung über moderne Diagnosetools bis hin zu Fahrstandsnachbildungen. In den beiden integrierten Schulungsprüfständen können Motoren unter realitätsnahen Bedingungen betrieben und unzählige Fehlersituationen simuliert werden. Die neue MAN Engine Academy fügt sich am MAN-Standort Nürnberg in eine ganze Reihe von Investitionen ein, die in den letzten Jahren getätigt wurden, so das Unternehmen. Mit der Eröffnung des neuen Entwicklungszentrums 2010, dem Baubeginn des neuen Sequenzierzentrums 2012 sowie der gerade stattfindenden Erweiterung des Entwicklungszentrums wurden bereits nachhaltige Schritte unternommen. Die MAN Engine Academy sorgt nun im nächsten Schritt für den Ausbau der Servicequalität. Sie befindet sich im eigens angemieteten „Loftwerk“, einem ans Werksgelände angrenzenden Gebäude, in dem die Qualitätskompetenz seit Kurzem gebündelt ist. Reiner Rößner, Leiter Vertrieb MAN Engines, äußert sich zufrieden zur Erweiterung des Angebots: „Mit der neuen MAN Engine Academy bieten wir unseren Kursteilnehmern ein ideales Schulungsumfeld und noch mehr Möglichkeiten, sich mit unseren Motoren vertraut zu machen. Die neu gestalteten, mit modernstem Equipment ausgestatteten Räumlichkeiten, unterstreichen dabei unseren hohen Qualitätsstandard.“

Schiff&Hafen Karriere&Personal

X STELLENANGEBOTE


       

    




      
 
  

 



 
 

    

 
  



    

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Am Fachbereich Maschinenwesen der Fachhochschule Kiel – Hochschule für Angewandte Wissenschaft / University of Applied Sciences – ist zum nächstmöglichen Termin im Fachgebiet Schiffbau folgende Teilzeitstelle mit der Hälfte der regelmäßigen wöchentlichen Arbeitszeit befristet auf 5 Jahre zu besetzen Wissenschaftliche Mitarbeiterin/ Wissenschaftlicher Mitarbeiter

Das Aufgabengebiet umfasst schwerpunktmäßig die Durchführung von Forschungs- und Entwicklungsprojekten im Bereich der Betriebsfestigkeit. Die Arbeiten beinhalten theoretische, numerische und experimentelle Untersuchungen. Darüber hinaus beinhaltet die Stelle die selbstständige Durchführung von Lehrveranstaltungen mit einer Lehrverpflichtung von vier Semesterwochenstunden sowie die Betreuung von Studienarbeiten und Abschlussthesen auf Bachelor- und Masterniveau. Der Stelleninhaberin/dem Stelleninhaber wird im Rahmen eines Qualifizierungsprogramms in Kooperation mit einer wissenschaftlichen Partneruniversität die Gelegenheit zur Promotion geboten. Dies ist Gegenstand einer gesonderten Vereinbarung zwischen der Bewerberin/dem Bewerber, dem betreuenden Hochschullehrer an der Fachhochschule Kiel und der Partneruniversität. Einstellungsvoraussetzung ist das Vorliegen eines entsprechenden Universitätsdiploms bzw. eines Masterabschlusses. Einschlägige Berufserfahrung ist erwünscht, aber nicht Voraussetzung. Das Beschäftigungsverhältnis richtet sich nach den Vorschriften des Tarifvertrages für den öffentlichen Dienst der Länder (TV-L). Die Vergütung richtet sich nach den tariflichen und persönlichen Voraussetzungen und kann bis zur Entgeltgruppe 13 TV-L gewährt werden. Die Fachhochschule Kiel ist bemüht, den Anteil an Wissenschaftlerinnen in Forschung und Lehre zu erhöhen und fordert deshalb entsprechend qualifizierte Frauen auf, sich zu bewerben. Frauen werden bei gleichwertiger Eignung, Befähigung und fachlicher Leistung vorrangig berücksichtigt. Die Hochschule setzt sich für die Beschäftigung von Menschen mit Behinderungen ein. Daher werden schwer behinderte Bewerberinnen und Bewerber und ihnen gleichgestellte bei entsprechender Eignung bevorzugt berücksichtigt. Fachauskünfte erteilt Prof. Dr. Berend Bohlmann ([email protected]). Weitere Auskünfte erteilt Frau Richter, Telefon 0431/2101343 Ihre Bewerbung mit aussagekräftigen Unterlagen sind bis zum 30.10.2013 zu richten an das Präsidium der Fachhochschule Kiel z. Hd. Frau Gabriele Richter, persönlich/vertraulich, Sokratesplatz 1 24149 Kiel

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SCHIFFSFÜHRUNG & KOMMANDOBRÜCKE | SCHIFFSSICHERHEIT

Kreuzfahrtschiffe – immer größer, aber auch sicherer? RISIKOBEWERTUNG 100 Jahre nach dem Untergang der „Titanic“ hat der Unfall des Kreuzfahrtschiffes „Costa Concordia“ die Frage der Sicherheit von Kreuzfahrtschiffen erneut in den Focus der Öffentlichkeit gerückt Prof. Dr. Stefan Krüger

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er Unfall des Kreuzfahrtschiffes „Costa Concordia“ Ende Januar 2012 hat eine Reihe von Fragen in der Öffentlichkeit aufgeworfen, die in den Medien zum Teil sehr heftig und kontrovers diskutiert worden sind. Ist es überhaupt verantwortbar, Schiffe mit mehreren Tausend Menschen an Bord zu betreiben? Können solche Schiffe überhaupt evakuiert werden? Sind die Besatzungen nicht mit solchen Schiffen überfordert? Warum verbessert man nicht die Sinksicherheit der Schiffe? Sind solche Schiffe überhaupt umweltverträglich zu betreiben? Das sind einige der Fragen, die nach dem Unfall der „Costa Concordia“ wiederholt diskutiert worden sind. Gleichzeitig beschäftigt sich die EUKommission gegenwärtig mit der Frage, ob die Sicherheit in der Passagierschifffahrt ausreichend ist, oder ob durch verschärfte gesetzliche Auflagen gegengesteuert werden muss. Auch der deutsche Verkehrsminister hat schon angedeutet, dass er die Sicherheit der Passagierschiffe verbessert sehen will. Aber haben wir wirklich Defizite in der Sicherheit von Kreuzfahrtschiffen, die unmittelbar behoben werden müssten? Diese Frage wird von Ingenieuren durchaus ganz anders beurteilt als von der Allgemeinheit: Bezüglich Bau und Konzeption solcher Schiffe können wir Schiffbauingenieure nicht erkennen, dass hier nachgesteuert werden müsste, denn gerade die großen Kreuzfahrtschiffe erfüllen nachweislich von allen Schiffen am besten den verfügbaren Stand der Wissenschaft und Technik in ihrer Sicherheit. Dagegen X sterben jedes Jahr 42 000 Menschen in der Fischerei [1], davon jeden Tag zwei in Europa. Es gibt keinerlei vernünftige Sicherheitsstandards in der Fischerei, bereits erarbeitete Regeln wurden bis heute noch nicht allgemein ratifiziert; X sterben Jahr für Jahr etwa 3500 Menschen allein in Deutschland [2] im Straßenverkehr, ohne dass ständig gefordert wird, die Sicherheitsregeln zu verbessern (3500 Menschen entsprechen etwa dem viermaligen Untergang der „Estonia“, und zwar jährlich);

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Schiff & Hafen | Oktober 2013 | Nr. 10

X sterben auf Fährschiffen jedes Jahr 2500 Menschen [3], jedoch alle in der sogenannten „Dritten Welt“ wegen der Nichteinhaltung elementarster Sicherheitsstandards; X stellt sich bei jedem schwereren Seeunfall (so auch bei der „Costa Concordia“) heraus, dass stets konsequent gegen bestehende Sicherheitsregeln verstoßen wurde und der Unfall bei Einhaltung der Regeln vermeidbar gewesen wäre. Es werden aber nicht diejenigen konsequent bestraft, die gegen die Regeln verstoßen haben, sondern es wird Druck gemacht, die Regeln zu verbessern [4]; X laufen derzeit Bestrebungen innerhalb der EU, die nach dem „Estonia“-Unglück in Kraft getretenen verschärften Sicherheitsregeln für Fährschiffe außer Kraft zu setzen, obwohl erwiesen ist, dass die seit 2009 geltenden neuen Lecksicherheitsregeln gerade für mittelgroße und kleinere Schiffe [5] nachweislich erhebliche Sicherheitsdefizite aufweisen, die zukünftig zu einem der „Estonia“ vergleichbaren Unfall führen könnten. Betrachtet man dagegen den Unfall der „Costa Concordia“, der ja die aktuelle Sicherheitsdebatte ausgelöst hat, unter rein rational-technischen Gesichtspunkten, dann ist dieser Unfall trotz massiven Fehlverhaltens immer noch relativ glimpflich abgelaufen angesichts der Tatsache, dass fast 4000 Menschen auf dem Schiff waren. Damit stehen wir vor dem Problem, dass die Öffentlichkeit von uns Ingenieuren Handlungen einfordert auf einem Problemfeld, auf dem wir Ingenieure – die eigentlich Betroffenen – gar keinen unmittelbaren Handlungsbedarf sehen. Als zentrale These dieses Aufsatzes stellt daher der Autor folgende Behauptung auf, die nachfolgend bewiesen werden wird: Wir haben in der Tat eine Vielzahl von ernsten Sicherheitsproblemen bei Konzeption, Bau und Betrieb von Schiffen. Ausgerechnet bei den ganz großen Kreuzfahrtschiffen sind die Probleme bezüglich Bau und Konzeption der Schiffe aber am geringsten. Trotzdem

sind diese Schiffe am meisten im Fokus. Das ist ein Widerspruch, der aufgelöst werden muss. Schiffssicherheit und Risikobegriff

Die Sicherheitstechnik ist eine der anspruchsvollsten Aufgaben der Ingenieurwissenschaften, denn sie konfrontiert unsere Gesellschaft direkt mit den Folgen der zunehmenden Technisierung. Dabei geht es immer um folgende grundlegende Fragestellungen: X Schutz menschlichen Lebens, X Schutz der Umwelt, X Schutz von Wirtschaftsgütern. Dabei können unterschiedliche Gesellschaftsformen vielleicht unterschiedliche Gewichtung auf die einzelnen Gebiete legen – das hängt auch stark davon ab, wie weit Gesellschaften bereits entwickelt sind, bzw. welche Fortschritte auf den einzelnen Gebieten in unterschiedlichen Gesellschaften bereits erzielt worden sind. Legt man das Wertesystem der westlichen Demokratien zugrunde, dann lässt sich sicherlich ein Konsens darüber erzielen, dass die oben vorgeschlagene Reihenfolge einer bei uns in Europa akzeptierten Gewichtung entspricht. Andere Länder – wie die aufstrebenden Schwellenländer – haben hier aber durchaus andere Vorstellungen, die zu einer anderen Gewichtung führen. So rangiert dort oft der Schutz von Wirtschaftsgütern vor dem Schutz der Umwelt und auch vor dem Schutz menschlichen Lebens. Das macht es auf internationaler Ebene – und die Schiffssicherheit ist ein internationales Geschäft – oft schwierig, Regeln entsprechend unseren Wertevorstellungen durchzusetzen. Es ist bei näherer Betrachtung aus der Sicht eines Ingenieurs aber auch in unserer Kultur ein schleichender Wertewandel erkennbar, der obige Reihenfolge in Frage stellt, allerdings ohne das offen auszusprechen. So kommt mittlerweile dem Schutz der Umwelt eine höhere Bedeutung zu als dem Schutz menschlichen Lebens. Das äußert sich darin, dass vermehrt technische Richt-

linien in Kraft gesetzt werden, die eine einseitige Fokussierung auf Umweltfragen erzwingen, was bei technisch komplexen Systemen wie Schiffen zwangsläufig zu Lasten anderer Eigenschaften, wie z. B. der Sicherheit, gehen muss. Zum Beispiel X wurde gerade durch die IMO eine Richtlinie zur Deckelung der CO2-Emissionen von Schiffen beschlossen (an und für sich etwas Sinnvolles), die aber zu einer derartigen Reduktion der zur Verfügung stehenden Antriebsleistung führt, dass einige Schiffstypen im schweren Wetter nicht mehr beherrscht werden können. Für uns in Deutschland ist diese Entwicklung besonders fatal, weil wir unsere Windparks in den Hauptseeverkehrszonen errichten und gleichzeitig die Schiffe in unserem küstennahen Verkehr besonders starke Reduktionen der Antriebsleistung verkraften müssen; X ist der Transport von Flüssiggas (LNG) unter Räumen, in denen sich Menschen aufhalten, verboten, solange das Flüssiggas Ladung ist (nach dem Gas-Tanker-Code). Soll das Gas aber als (umweltfreundlicher) Kraftstoff verwendet werden, soll eine Lagerung unter Aufbauten erlaubt werden; X bedeutete die Einführung von Ballastwassermanagement durch Austausch auf See einen massiven Eingriff in die Stabilität der Schiffe durch freie Flüssigkeitsoberflächen, und mindestens ein schwerer Seeunfall ist darauf zurückzuführen [6]; X werden Schiffsformen und Propeller heute radikal bezüglich der Energieeffizienz optimiert. Andere sicherheitsrelevante Eigenschaften wie Komfort, Schallabstrahlung, Manövrier- und Seegangsverhalten werden dabei konsequent ignoriert; X beschäftigen sich die Hauptträger der Schiffssicherheit – z.B. die Klassifikationsgesellschaften – auf wichtigen internationalen Konferenzen fast nur noch mit Nachhaltigkeitsthemen, die Sessions zu aktuellen Schiffssicherheitsfragen sind weitgehend leer [7]. Aufgrund dieser Entwicklungen wird es für uns Ingenieure zunehmend ein Problem, noch Schiffe entwickeln zu können, die konzeptionell noch ausgewogen sind. Entscheidend in der Sicherheitstechnik ist es weiterhin, eine ausreichende Sicherheit auch zu quantifizieren. Hier unterscheiden wir die Sichtweise von Sicherheitsfachleuten und Nicht-Sicherheitsfachleuten: Jedem Sicherheitsfachmann ist völlig klar, dass es bei technischen Bauwerken niemals eine absolute Sicherheit geben kann. Eine Aussage wie „... das Schiff ist praktisch unsinkbar“ oder „… Atomkraftwerke sind sicher“ lässt sich nicht halten, denn jedes Schiff sinkt, wenn ein Leck ausreichend groß ist, und jedes Atomkraftwerk kann schwere technische Störungen erfahren, wenn ein ausreichend starkes Erdbeben auftritt.

Damit gibt es grundsätzlich immer Situationen, in denen ein technisches Bauwerk versagt, mit gegebenenfalls gravierenden Konsequenzen. Dieser Zustand wird in der Öffentlichkeit fälschlicherweise als Restrisiko beschrieben. Das ist aber aus der Sichtweise der Sicherheitstechnik falsch, denn der Risikobegriff wird in der Sicherheitstechnik ganz anders verwendet. Weil es technisch nicht möglich ist, ein Bauwerk so zu entwerfen, dass es niemals versagen wird, kann man nur dann zu technisch verwertbaren Konstruktionsprinzipien gelangen, wenn man dezidiert festlegt, unter welchen Bedingungen es vertretbar ist, dass das Bauwerk versagen darf. Man hofft dabei dann, dass die so festgelegten Bedingungen nicht eintreten. Das ist jedoch illusorisch, weil es eine theoretische Restwahrscheinlichkeit gibt, dass diese Bedingungen eben doch eintreten (siehe z.B. der Unfall in Fukushima). Diese theoretische Restwahrscheinlichkeit kann also Prinzip bedingt niemals null werden. Bedeutsam ist ferner, dass der technische Aufwand (und damit die Kosten) exponentiell ansteigen, je mehr man versucht, diese theoretische Restwahrscheinlichkeit zu senken. Irgendwann ist dann eine Situation erreicht, bei der enorme technische Anstrengungen nötig sind, um diese theoretische Restwahrscheinlichkeit nur noch ein bisschen abzusenken, was aber kaum noch einen praktischen Nutzen hat. So wäre es beispielsweise unvernünftig, einen schnellen Sportwagen so zu konstruieren, dass man mit hoher Geschwindigkeit frontal gegen einen Baum fahren kann und dieses auf jeden Fall überlebt. Technisch wäre das vielleicht möglich, aber das Produkt wäre derart teuer, dass es dafür keine Käufer gäbe. Um diese Situation etwas zu formalisieren und einer quantitativen Betrachtung zugänglich zu machen, wurde der sogenannte Risiko-Begriff eingeführt. Danach ist das Risiko R das Produkt aus der Auftretenswahrscheinlichkeit P eines Ereignisses und dessen Konsequenz K, also: R=P·K. Mithilfe des Risikobegriffes lassen sich nun sicherheitstechnische Sachverhalte beschreiben und aus technischer Sicht vergleichen. Geht man zunächst von dem Anspruch aus, dass das Risiko eine Konstante ist, dann würde sich aus jedem beliebigen technischen Bauwerk die gleiche mögliche Gefahr ableiten lassen, dadurch zu Tode zu kommen, und alle technischen Bauwerke wären direkt miteinander vergleichbar. Weil die Konsequenz des Versagens eines technischen Bauwerkes mit rationalen Methoden ermittelbar ist, ließe sich aus einer solchen Betrachtungsweise eine zulässige Auftretenswahrscheinlichkeit für jedes Ereignis ermitteln. Geht man beispielsweise

davon aus, dass ein schwerer Verkehrsunfall zu einem toten Menschen führen würde, der Untergang eines Passagierschiffes aber zu 1000 toten Menschen, dann muss die individuelle Auftretenswahrscheinlichkeit eines Passagierschiffsunglückes nach dieser Logik 1000-mal geringer sein als die eines schweren Verkehrsunfalles. In dem Fall wäre für den Benutzer des Autos das Risiko das gleiche wie für den Benutzer der Fähre. Nun kommen beim Versagen technischer Bauwerke ja nicht nur deren Benutzer zu Schaden, sondern oftmals auch unbeteiligte Personen, beispielsweise bei einem atomaren Unfall. Für diese Personen spielt es auch eine Rolle, wie viele solcher Bauwerke es gibt, weil jedes zusätzliche Bauwerk das Mortalitätsrisiko des einzelnen Menschen erhöht. Es ist offensichtlich für einen EUDurchschnittsbürger eher wahrscheinlich, in einen Verkehrsunfall verwickelt zu werden als in ein Fährunglück, einfach weil es viel mehr Autos als Fähren gibt. Daraus folgt, dass die individuelle Mortalitätsrate nicht nur von der Auftretenswahrscheinlichkeit eines einzelnen Ereignisses für ein individuelles Bauwerk abhängt, sondern auch von der vorhandenen Anzahl solcher Bauwerke. Daraus ergibt sich auch, dass es sehr schwierig ist, solche Mortalitätsraten auf rein theoretischem Wege vorherzubestimmen. Besonders problematisch ist dabei, dass gerade diejenigen Ereignisse nicht richtig bewertet werden können, die eine extrem hohe Anzahl von Toten haben können, denn es gibt keine oder nur extrem wenige solcher Ereignisse, auf die man als Referenz zurückgreifen kann. Damit wird die Sicherheitstechnik genau dann unscharf, wenn es um die mögliche Vermeidung von Großkatastrophen mit sehr gravierenden Konsequenzen geht. Ähnliches gilt für die theoretische Vorhersage solcher Großkatastrophen: Die Theorie kann das Auftreten solcher Ereignisse berechnen und damit beweisen, dass ein technisches System unsicher ist. Die Theorie kann aber aus naheliegenden Gründen nicht den Gegenbeweis führen, dass ein technisches System sicher ist. Bisher sind wir bei unseren Überlegungen davon ausgegangen, dass das zulässige Risiko zum einen konstant und zum anderen bekannt ist. Dann kann man bei gegebenem Risiko die Konsequenz bei Versagen eines Bauwerkes ermitteln. Daraus ergibt sich dann eine Wahrscheinlichkeit, mit der das Bauwerk höchstens versagen darf, und nach dieser Wahrscheinlichkeit kann dann mittels gängiger Methoden der Ingenieurwissenschaften das Bauwerk gegen Versagen dimensioniert werden. Ist beispielsweise das ermittelte Risiko zu hoch, dann können verschiedene technische Maßnahmen identifiziert werden, um dieses zu senken. Für jede derartige Maßnahme X Schiff & Hafen | Oktober 2013 | Nr. 10

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SCHIFFSFÜHRUNG & KOMMANDOBRÜCKE | SCHIFFSSICHERHEIT kann ermittelt werden, um wie viel dadurch das Risiko vermindert wird und was eine solche Maßnahme kosten würde. Dann kann man mit den kostengünstigsten Maßnahmen versuchen, das gewünschte Risiko einzustellen. Voraussetzung für diese Vorgehensweise ist aber ein gegebenes Risiko, und damit verbunden ist der Begriff der Risiko-Akzeptanz. Das grundlegende Problem der praktischen Sicherheitstechnik besteht nun darin, dass es für verschiedene Ereignisse in unserer Gesellschaft eine sehr unterschiedliche Risiko-Akzeptanz gibt. Das bedeutet, dass das Risiko eben nicht konstant ist, sondern starken gesellschaftlichen Schwankungen unterworfen ist. Dieser Umstand macht eine rationale Risikobewertung aus technischer Sicht nahezu unmöglich, und das ist im Prinzip eine der Schwächen der rationalen Sicherheitstechnik. Grundsätzlich kann man sagen, dass „die Gesellschaft das Sicherheitsniveau, aus dem eine bestimmte Mortalitätsrate resultiert, akzeptiert, wenn die Unfälle jeweils einzelne Menschen betreffen, dass sie aber bei gleicher Mortalitätsrate das Sicherheitsniveau für zu niedrig hält, wenn durch einen Unfall jeweils eine größere Zahl von Menschen gleichzeitig ums Leben kommt“ [8]. Je größer die Konsequenz eines Ereignisses ist, desto geringer wird das gesellschaftlich akzeptierte Risiko, auch wenn die daraus resultierenden Mor-

talitätsraten exakt gleich sind. Nach unseren Beobachtungen wird dieser Trend zusätzlich verschärft, wenn zufälligerweise mehrere schwere Unglücke in relativ kurzer Zeit (was statistisch immer möglich ist) auftreten. Nach unseren Beobachtungen wird die Fluktuation der Risiko-Akzeptanz weiterhin dadurch verstärkt, dass durch die stetige informationstechnische Vernetzung der Gesellschaft viele teilweise unreflektierte oder unpräzise Informationen von Unfällen auf die Gesellschaft einwirken, die gar nicht mehr rational verarbeitet werden können. So zeigte die Diskussion zur „Costa Concordia“ in den Medien und gerade auch im Internet ein erschreckendes Defizit an Fachwissen bei einer nahezu ungehemmten Diskussionsfreudigkeit. Das zeigt, dass die Risiko-Akzeptanz auch stark durch die Vermutung geprägt werden kann, dass bereits relativ geringe Investitionen zu einer erheblichen Verbesserung der Sicherheit führen würden, auch wenn dies die Allgemeinheit mangels Fachwissens gar nicht bewerten kann. Für uns Ingenieure besteht dann die Gefahr, dass solche Diskussionen zu politischem Druck aufgebaut werden, der dann zu übereilten und technisch unbedachten Änderungen von Sicherheitsregeln führt. Es sollte der Vollständigkeit halber noch erwähnt werden, dass die Risiko-Akzeptanz auch individuell starken Schwankungen unterworfen ist: So ist bei frei-

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Herwigstr. 36 U 27572 Bremerhaven U PF 29 04 61 U 27543 Bremerhaven Tel. 0471-931 83-0 U Fax 0471-76327 Gewerbegebiet West U Zum Dock 2a U 23966 Wismar Tel. 03841 -704607 U Fax 03841 -704606 U www.tecklenborg-kegel.de

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willig eingegangen Risiken (z. B. Rauchen, Extremsportarten etc.) die akzeptierte Mortalitätsrate etwa 1000-mal größer als bei Risiken, die unfreiwillig übernommen werden [9]. Wegen dieser irrationalen Risikobewertung findet daher das kontinuierliche Töten von jeweils sehr wenigen Menschen durch technische Systeme eine höhere gesellschaftliche Akzeptanz als das Riskieren eines sehr unwahrscheinlichen Unfalles mit möglicherweise [10] sehr vielen Toten. Diese aus Sicht eines Ingenieurs falsche Grundhaltung der Gesellschaft führt dazu, dass wir in der Sicherheitstechnik letztlich die falschen Akzente setzten. Das erklärt, warum wir die vielen Toten in der Fischerei akzeptieren, die wenigen Toten bei der „Costa Concordia“ aber nicht. Wenn man ferner zu der Überzeugung gelangt, dass die CO 2-Emissionen die größte Bedrohung für die Menschheit bedeuten, dann wird auch verständlich, warum man eine Erhöhung der Emissionen nicht akzeptiert, untermotorisierte Schiffe, die möglicherweise mit Windmühlen kollidieren, aber schon. Zum aktuellen Sicherheitsniveau von großen Kreuzfahrtschiffen

Vorbemerkungen Bevor auf einige Aspekte der Sicherheit bei großen Kreuzfahrtschiffen eingegangen wird, möchte der Autor eine grundsätzliche Bemerkung machen. Bei allen von uns bisher untersuchten Schiffsunfällen sowie bei allen uns weiterhin in Details bekannten Unfällen war es immer so, dass das Schiff aufgrund einer komplexen Versagenskette verunfallt ist. Der Unfall hätte bei jedem Glied der Kette gestoppt werden können und dann wären keine Menschen ums Leben gekommen. Es hat sich ferner gezeigt, dass jedes einzelne Glied der Ereigniskette nur deshalb möglich war, weil geltende Regeln der Technik nicht eingehalten worden sind [11] oder weil massiv gegen diese verstoßen worden ist. Es ist daher aus Sicht eines

Ingenieurs deutlich effizienter, das Nichteinhalten von Regeln oder den Verstoß gegen solche konsequent zu ahnden, als dieses nicht zu tun und statt dessen einfach die Regeln zu verschärfen [12]. Im Folgenden wird daher nur das Sicherheitsniveau der Schiffe aufgrund der geltenden Regeln bewertet. Bau und Konzeption der Schiffe Hier sollen einige Aspekte der Sicherheit von großen Kreuzfahrtschiffen behandelt werden. Es wurde bereits die Behauptung aufgestellt, dass die Sicherheit der großen Kreuzfahrtschiffe bereits einen so hohen Stand erreicht hat, dass eine weitere Verbesserung zwar deutlich höhere Kosten bedeutet, aber kaum einen messbaren Einfluss auf die potenziell zu Tode kommenden Menschen hat. Dies gilt bezüglich Bau und Konzeption der Schiffe. Die verunfallte „Costa Concordia“ mag als relativ neues Schiff betrachtet werden, sie kam 2005 in Fahrt und hatte bezüglich ihrer Konzeption ein als ausreichend erachtetes Gesamtsicherheitsniveau [13]. Seit der Ablieferung der „Costa Concordia“ sind nun folgende neue Sicherheitsregeln erlassen worden, die für heutige Schiffe anzuwenden sind: X Die neuen Lecksicherheitsregeln seit 2009 verlangen die Betrachtung von bis zu 60 m langen Beschädigungen (bei der „Costa Concordia“ waren es 12 m). Von allen denkbaren Beschädigungsszenarien muss ein modernes Kreuzfahrtschiff etwa 90 Prozent mit strengen Auflagen bestehen, nach den alten Regeln waren dies ungefähr 30 Prozent [14]. Ferner betrachten die neuen Regeln die explizite Untersuchung von Bodenschäden, was vorher nicht der Fall war. Als Konsequenz werden erheblich mehr wasserdichte Schotte in die Schiffe eingebaut, und die Stabilität ist erheblich höher. Diese Regeländerung ist nicht aufgrund eines Unfalles eingeführt worden, sondern proaktiv [15]. X Seit Kurzem wird von Passagierschiffen verlangt, dass auch im Schadensfall alle wichtigen

Systeme noch funktionieren, also Hauptantrieb, Energieversorgung, Klimaanlage etc [16]. Alle wichtigen Anlagen müssen also redundant ausgeführt werden. Gleichzeitig muss sichergestellt sein, dass bei Ausfall einer Feuerzone alle Passagiere in den benachbarten Feuerzonen untergebracht werden können. Auch diese Regel wurde proaktiv eingeführt. Diese beiden Verschärfungen der Vorschriften bedeuten für Neubauten enorme Zusatzkosten, trotzdem ist der Sicherheitsgewinn statistisch überschaubar: Denn die Regeln sind nur auf Neubauten anzuwenden, ein Kreuzfahrtschiff ist aber bis zu 30 Jahre und länger im Einsatz. Bis die Regeländerung also voll greift, müssen erst alle vorhandenen Schiffe vom Markt genommen werden. Man erkennt daran sofort, dass ein höherer Sicherheitsgewinn bei viel geringeren Kosten erzielbar wäre, wenn man sich auf technische Nachrüstungen der vorhandenen Alttonnage fokussieren würde. Dass das im Prinzip möglich ist, hat die EU mit dem sogenannten Stockholmer Abkommen nach dem Unglück der „Estonia“ gezeigt. Ganz wichtig ist in diesem Zusammenhang auch die Tatsache, dass große Passagierschiffe praktisch nur von europäischen Bauwerften gebaut werden, die einen hohen Standard und eine große technische Kompetenz haben. Evakuierung der Schiffe Ein Problem stellt die (geordnete) Evakuierung solcher Schiffe dar. Das wird ja auch in der Öffentlichkeit immer wieder als Argument herangezogen, um die großen Passagierschiffe konzeptionell in Frage zu stellen [17]. Alle Experten sind sich aber in der Frage einig, dass der Fall der Evakuierung eines solchen Schiffes überhaupt nicht eintreten darf, weil es ausgeschlossen scheint, ein solches Schiff unter realen Bedingungen (Seegang, Schlagseite, etc.) überhaupt geordnet evakuieren zu können. Selbst wenn man ein solches Schiff unter vollkommen idealen Be-

dingungen evakuieren müsste, würden vermutlich einige Passagiere durch Herzversagen oder körperliche Überanstrengung etc. sterben. Wenn die Bewegung der Menschen an Bord durch Schiffsbewegungen oder eine Schlagseite behindert wird, dürften noch deutlich mehr Tote wahrscheinlich sein. Daher ist es eine zentrale Herausforderung der Schiffstechnik X ein großes Passagierschiff unter allen erdenklichen Umständen schwimmfähig zu halten, X Entscheidungshilfesysteme für die Besatzung zu entwickeln, die eindeutig ermitteln, ob ein Schiff evakuiert werden muss. Die Evakuierung wird aber aus technischer Sicht nicht grundsätzlich schwieriger, weil mehr Menschen an Bord sind. Im Gegenteil ist die Wahrscheinlichkeit, dass ein Schiff aufgrund eines Schadensereignisses evakuiert werden muss, für ein großes Schiff eher geringer als für ein kleines Schiff. Ein Problem ist eher die Frage, wie die Menschen aus den sehr großen Rettungsbooten dann wieder abgeborgen werden können. Offenfahren von Schott schiebetüren Schottschiebetüren stellen ein bekanntes und zugleich leidiges Problem dar. Solche Türen bedeuten Durchbrüche durch ein wasserdichtes Schott und sind im Prinzip zu vermeiden. Das bedeutet, dass man theoretisch stets bis zum Schottendeck hochsteigen müsste, um von einer wasserdichten Abteilung in eine andere zu gelangen. Das ist im praktischen Schiffsbetrieb lästig, und daher werden in nahezu alle wasserdichten Schotte Türen eingebaut, allerdings mit der Maßgabe, diese auf See geschlossen zu fahren. Leider ist es möglich, von bestimmten Flaggenstaaten Ausnahmegenehmigungen für das Offenfahren von solchen Türen zu erlangen, und daher werden manche Türen auf See aufgefahren. Dies wiederum verstärkt die Neigung, solche Türen einzubauen, anstatt durch eine sorgfältig durchdachte Raum- und Prozessplanung

möglichst viele solcher Türen a priori zu vermeiden. Und es werden wohl auch Türen offen gefahren, obwohl keine explizite Ausnahmegenehmigung vorliegt. Anders ist es nämlich nicht zu erklären, dass bei allen von uns untersuchten Schiffsunfällen erst durch das Offenfahren von Schottschiebetüren eine Situation entstanden ist, die dann letztlich zum Untergang des Schiffes geführt hat [18]. Es versteht sich von selbst, dass es technisch keinen Sinn ergibt, von einem Konstrukteur den Einbau eines wasserdichten Schotts zu fordern, dieses aber mit einer Tür zu versehen, die dann im Schadensfalle offen ist. Ärgerlich ist, dass die neuen, seit 2009 in Kraft befindlichen Lecksicherheitsregeln weniger eindeutig sind mit dem möglichen Offenfahren von Schottschiebetüren als die vorherigen Regeln. Dabei beziehen sich die neuen Regeln bei Bau und Konstruktion der Schiffe auf Neubauten nach 2009, bezüglich der operativen Vorschriften aber auf alle Schiffe. Damit ist es nun möglich, unter Hinweis auf die neuen Regeln das zusätzliche Offenfahren von Türen auf Schiffen genehmigt zu bekommen, die vor 2009 gebaut wurden und welche die weniger strengen Regeln bezüglich der Konstruktion der Schiffe erfüllen mussten [19]. Das ergibt eine auch für Laien sofort einsichtige Reduktion des Sicherheitsniveaus. Besser wäre es hier, eine klare Linie zu fahren, den Einbau der Türen durch ein intelligentes Design zu minimieren und das Offenfahren auf See sehr restriktiv zu handhaben. Allerdings muss auch gesagt werden, dass es verantwortungsvolle Reedereien im Kreuzfahrtgeschäft gibt, die konsequent ihre Türen geschlossen fahren. Aktuelle Herausforderungen in der Schiffssicherheit

Es wurde durch die Ausführungen deutlich, dass der technische Stand der großen Passagierschiffe bezüglich deren Konstruktion sehr weit fortgeschritten ist. Der Autor kann aus derzeitiger Sicht kein

sinnvolles Verbesserungspotenzial für die Konstruktion solcher Schiffe erkennen. Es ist aber nicht so, dass aktuell keine Herausforderungen in der Schiffssicherheit existieren, im Gegenteil, man kann diese nur nicht an den großen Kreuzfahrtschiffen festmachen. Folgende Defizite sieht der Autor aufgrund seiner bisherigen Untersuchungen: X Das bestehende Sicherheitsniveau für RoRo-Fahrgastschiffe muss unbedingt erhalten bleiben. Das heißt, dass die nach dem Untergang der „Estonia“ eingeführte EU-Direktive 2003/25/EC (bekannt als Stockholmer Abkommen) nicht einfach abgeschafft werden darf. Formal bedeutet ein regionales Abkommen offenbar einen Verstoß gegen das Völkerrecht, weswegen aus politischen Gründen diese Sicherheitsregel abgeschafft werden soll. Zurzeit ist aber nicht erkennbar, dass etwas sicherheitstechnisch Vergleichbares im Entstehen ist. X Es muss dringend eine mindestens erforderliche Antriebsleistung gefordert werden, um Schiffe im schweren Wetter noch steuern zu können. Diese muss die derzeitigen Deckelungen durch den EEDI aufheben. Besonders betroffen sind hier alle Schiffe für Kurzstreckenverkehre (also Fähren, RoRo-Schiffe, Feeder, etc.). X Als während der Wirtschaftskrise 2008 kaum Ladung für die Containerschiffen verfügbar war, hat sich gezeigt, dass auf teilbeladenen Containerschiffen im schweren Wetter so hohe Beschleunigungen auftraten, dass Besatzungsmitglieder auf der Brücke zu Tode gekommen sind. Es ist daher erforderlich [20], auch die maximale Stabilität von Schiffen sinnvoll zu regeln. X Es muss verbindliche Minimalstandards für Fischereifahrzeuge geben, diese müssen auch konsequent überwacht werden. X Es muss gefordert werden, dass Schottschiebetüren konsequent zugefahren werden und Ausnahmegenehmigungen nur von qualifizierten Verwaltungen nach eingehender technischer X Prüfung erteilt werden. Schiff & Hafen | Oktober 2013 | Nr. 10

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SCHIFFSFÜHRUNG & KOMMANDOBRÜCKE | SCHIFFSSICHERHEIT Anmerkungen

[1] Quelle: STAB 2012, Keynote Lecture Chairman IMO/SLF, Z. Szozda [2] Quelle: Statistisches Bundesamt [3] Quelle: Interferry [4] In diesem Zusammenhang verweist der Autor ausdrücklich auf die Einstellung des Strafverfahrens im Fall des Binnentankschiffes „Waldhof“, das auf dem Rhein wegen Nichteinhaltung elementarster Sicherheitsvorschriften gekentert ist. [5] Diese Entwicklung ist ein Kollateralschaden aufgrund der Fokussierung auf sehr große Passagierschiffe. Die Politik hatte bei der Einführung der neuen Regeln gefordert, dass große Passagierschiffe ein deutlich höheres Sicherheitsniveau haben mussten als kleinere, was sich technisch nur durch eine Absenkung des Standards für kleinere Einheiten erzielen ließ. (Siehe dazu Krüger/Valanto, EMSA). [6] Gemeint ist die „Cougar Ace“ vor Alaska. [7] Beobachtung des Autors [8] Krappinger, 23. Fortbildungskurs IfS [9] Krappinger, 23. Fortbildungskurs IfS [10] Gerade bei der „Costa Concordia“ sind ja vergleichsweise wenige Menschen ums Leben gekommen. [11] Im Gegensatz zu Juristen kennen Ingenieure den Begriff „höhere Gewalt“ nicht, denn jeder Unfall ist eindeutig physikalischen Gesetzen zuzuordnen, deren Anwendung den Unfall erklären oder vermeiden kann. [12] Wir verweisen an dieser Stelle noch einmal ausdrücklich auf den Kenterunfall des „BT Waldhof“. [13] Wenn man von dem diskutierten Problem der Schottschiebetüren absieht. [14] Siehe Krüger/Valanto: EMSA Study on the Damage Stability of RoPax- Vessels.

[15] Bei kleineren Schiffen ist dagegen das Sicherheitsniveau durch diese Entwicklungen massiv gesunken. [16] Das sind die sogenannten Safe-ReturnTo-Port-Regeln bei der IMO. [17] Interessanterweise werden gerade die großen Kreuzfahrtschiffe als besonders umweltfreundlich angesehen, weil der CO2Ausstoß je Passagier so gering ist. Damit erzwingen die Umweltregeln der IMO gerade die besonders großen Kreuzfahrtschiffe, welche dann von den Sicherheitsregeln der IMO in Frage gestellt werden. [18] Auch beim Unfall der „Costa Concordia“ waren nachweislich Schottschiebetüren geöffnet oder wurden während des Volllaufens des Schiffes geöffnet. Neuere Berechnungen, die wir zum Sinken der „CC“ durchgeführt haben, zeigen, dass offene Schottschiebetüren einen wesentlichen Einfluss auch auf den Sinkverlauf der „CC“ haben. [19] In der Tat wurden im Januar 2009 bei den Verwaltungen sehr viele Anträge zum Offenfahren von wasserdichten Schottschiebetüren gestellt. [20] Siehe C. Wand, Hansa sowie BSU/ „Chicago Express“ Quellenangaben (weitere Literatur auf www.ssi.tu-harburg.de)

Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung: Untersuchungsbericht 510/08: Tödlicher Personenunfall an Bord des „CMS Chicago Express“ während des Taifuns Hagupit am 24. September 2008 im Seegebiet vor Hongkong Krappinger, O.: Sicherheitsphilosophie und Sicherheitskonzepte. In: 23. Fortbildungskurs, Institut für Schiffbau, Universität Hamburg, 1987

62. Fest Seefahrt Einladung Sonnabend, 18. Januar 2014

Einzelheiten und Kartenbestellung ab Anfang Oktober 2013 abrufbar.

VFS - Verein Fest Seefahrt e.V. Kapitän Peter Bleicken Tel./Fax 040-822 90 804

Krüger, S.: Determination of the Safety Levels of the Ship Designs EMSA1 and EMSA2 based on a Monte Carlo Approach, Bericht Nr. 09-625015 HSVA, Technische Universität Hamburg-Harburg, Institut für Entwerfen von Schiffen und Schiffssicherheit. In: HSVA-Bericht 1669 Krüger, S., Pundt, L.: Analyse und Bewertung des gegenwärtigen Zustandes der Schiffssicherheit. Studie im Auftrag der Delegation Die Linke in der Fraktion GUE/ NGL im Europäischen Parlament Wand, C.: Manövrieren in schwerem Wetter. Schiff&Hafen, Oktober 2010, S. 110 Der Autor: Dr.-Ing. Stefan Krüger, Professor an der TU Hamburg-Harburg, Leiter des Institutes für Entwerfen von Schiffen und Schiffssicherheit Das Originalmanuskript wurde auf dem Deutschen Verkehrsgerichtstag 2013 in Goslar vorgetragen. Hier wurden einige Aktualisierungen vorgenommen. Vgl. 51. VGT 2013, Luchterhand- Verlag, 2013

Halbmast für Kapitän Rudi Harnisch † NACHRUF | Unser allseits geschätzter und

beliebter Kamerad Rudi Harnisch trat am 1. August 2013 seine letzte Reise an. Die letzten anderthalb Jahre hat er tapfer gekämpft. Er hat immer gehofft, dass er seine Krankheit besiegen könnte. Dann ging es auf einmal sehr schnell, dass er von seiner Frau und uns gegangen ist. Wir sind ihm außerordentlich zu Dank verpflichtet für die selbstlose, lange Führung des Amtes des Schatzmeisters unseres Vereins. Das Gelingen unserer jährlichen Reis und Curry-Feste ist besonders auch seiner Arbeit zu verdanken. In Anerkennung seines langen und sehr engagierten Einsatzes für den Verein der Kapitäne und Schiffsoffiziere zu Lübeck e.V. war er auf

70

Schiff & Hafen | Oktober 2013 | Nr. 10

der Hauptversammlung im März dieses Jahres zum Ehrenmitglied ernannt worden. Rudi fing 1952 als Schiffsjunge auf einem Kleinst-Kümo an, das ihn auf seiner ersten Reise mit einer Ladung Stockfisch von Island nach Port Said führte. Danach fuhr er als Kadett beim Norddeutschen Lloyd in der Ostasien- und Australienfahrt. 1959 machte er sein Patent A5/2 in Lübeck und ging danach zur URAG, wo er lange Jahre als Zweiter Offizier, Erster Offizier und als Kapitän fuhr. 1962/63 machte er sein A5Patent, wiederum in Lübeck, und 1963/64 A6. 1969 wurde er Kapitän und mit der Bauaufsicht für die „Valdivia“ betraut, die in Elsfleth zum wissenschaftlichen For-

schungsschiff umgebaut wurde. Zwischen 1969 und 1972 fuhr er mit der „Valdivia“ viele wissenschaftliche Kampagnen, u.a. zur Erkundung von Manganknollen im Seegebiet von Hawaii. 1972 ging er dann in einen verantwortungsvollen Landberuf bei den Schwartauer Werken, wo er bis zum Jahre 2000 blieb. In Hochachtung und Dankbarkeit verneigen wir uns vor einem Kameraden, der mit seinem Pflichtgefühl den VdKS-Lübeck wesentlich mitgeprägt hat. Seiner Gattin Ute Harnisch gilt unser tiefes Mitgefühl. Verein der Kapitäne und Schiffsoffiziere zu Lübeck e.V. Der Vorstand

a

Mitglied der International Federation of Shipmasters‘ Associations (IFSMA) Mitglied der Confederation of European Shipmasters‘ Associations (CESMA)

Verband Deutscher Kapitäne und Schiffsoffiziere e.V. Geschäftsstelle: Palmaille 29 | 22767 Hamburg Telefon: (0 40) 38 49 81 | Fax (0 40) 3 89 21 14 E-Mail: [email protected] Internet: www.vdks.org

Präsident: Kapitän Prof. Christoph Wand | Telefon: (0 4404) 97 02 70 | E-Mail: [email protected]

Bankverbindung: Konto-Nr. Haspa 1269/120679 | BLZ 20050550

Vizepräsident: Kapitän Christian Suhr

Geschäftszeit: Montag bis Freitag, 9 – 13 Uhr

Vizepräsident: Kapitän Karlheinz Römer Vizepräsident: Kapitän Willi Wittig Vorstand für Einzelmitglieder: Kapitän Sven Trawiel | Daimlerstraße 8 | 26789 Leer |

Geschäftsführer: Kapitän Wilhelm Mertens | Telefon: (0 40) 38 49 81 Justitiar: Thomas Wanckel | Sozietät Segelken & Suchopar | Baumwall 7 „Überseehaus“ | 20459 Hamburg | Telefon: (0 40) 3 76 80 50 | Fax (0 40) 36 20 71 | E-Mail: [email protected] Wichtig: Anfragen wegen Rechtsberatung bzw. Gewährung von Rechtsschutz bitte an die Geschäftsstelle richten.

X Namentlich gekennzeichnete Artikel geben die Meinung des Verfassers wieder und entsprechen nicht unbedingt der Auffassung des VDKS. Verein der Kapitäne und Schiffsoffiziere zu Hamburg e.V. Palmaille 29a | 22767 Hamburg | Telefon: (040) 38 44 61 | Fax-Nr. (040) 3 89 55 36 | E-Mail: [email protected] | Internet: www.vks-hamburg.de Vorsitzender: Kapitän Iko Eiben | Palmaille 29 | 22767 Hamburg | Telefon privat: (040) 656 73 40 Bankverbindung: Haspa, Konto-Nr. 1269/120000 | BLZ 20050550 | Postbank, 20458-202 | BLZ 20010020 Während der Monate September bis April finden unsere Mitgliederversammlungen wie gewohnt am 1. Mittwoch des jeweiligen Monats in den Räumen des Adolph-Woermann-Hauses an der Palmaille 29a in Hamburg-Altona um 18.00 Uhr statt. Verein der Kapitäne und Schiffsoffiziere zu Lübeck e.V. Vorsitzender: Kapitän Jörg Sträussler | Gneversdorfer Kamp 7 c | 23570 Lübeck | Telefon: (04502) 77 75 99 | Fax: (03222) 37 49 293 | E-Mail: [email protected] Internet: www.vdks-luebeck.de Bankverbindung: Sparkasse zu Lübeck, Konto-Nr. 1-018720 | BLZ 23050101 Mitgliederversammlung jeden 2. Donnerstag im Monat um 18 Uhr im Kapitänszimmer der Schiffergesellschaft, außer an Feiertagen und in den Sommermonaten Juli, August.

Verein der Kapitäne und Nautischen Schiffsoffiziere a. d. Weser e.V. 1. Vorsitzender: Kapt. Steffen Grünberg | John-Brinkmann-Weg 11 | 27474 Cuxhaven | Telefon: (0471) 94819 132 Mobil: 0151 17496602 E-Mail: [email protected] Bankverbindung: Städt. Sparkasse Bremerhaven | Konto-Nr. 4117115 | BLZ 29250000 Unsere Mitgliederversammlungen finden an jedem 2. Montag im Monat um 20 Uhr im Hotel Haverkamp statt, außer in den Sommermonaten Juni, Juli und August. Verein der Kapitäne und Nautischen Schiffsoffiziere „Columbus“ von 1856 e.V., Sitz Bremen Vorsitzender: Kapitän Hubert Frik | Anna-Lühring-Straße 15 | 28205 Bremen | Telefon/Fax: (0421) 4 91 93 07 | E-Mail: [email protected] Bankverbindung: Sparkasse Bremen | Konto-Nr. 1131697 | BLZ 29050101 Unsere Mitgliederversammlungen finden jeden 1. Dienstag im Monat, außer an Feiertagen und in den Sommermonaten Juni, Juli, August und September, im Hause „Tritonia“, Leinestraße 5, um 19 Uhr statt. Verein der Kapitäne und Schiffsoffiziere zu Stralsund e.V. 1. Vorsitzender: Kapitän Jens Mauksch | Grabower Weg 35 | 18439 Stralsund | Telefon: (03831) 39 81 47 E-Mail: [email protected]

Verein der Kapitäne und Schiffsoffiziere e.V. Rostock „Hausbaumhaus“ | Wokrenter Str. 40 | 18055 Rostock | E-Mail: [email protected] | Internet: www.vks-rostock.de Vorsitzender: Kapitän Wolf von Pressentin | Norderstraße 2 | 18347 Wustrow | Telefon: (038220) 8 03 74 E-Mail: [email protected] Geschäftsführer: Kapt. Ulrich Dittert | Telefon: (038206) 1 37 07

Verein Danziger Seeschiffer e.V. Hamburg 1. Vorsitzender: Dr. Bernd Burow | Am Grobebach 1 | 29223 Celle | Telefon: (05141) 52392 E-Mail: [email protected] Internet: www.danziger-seeschiff.de/ DanzigerSeeschiffer.html Der monatliche Stammtisch findet jeden 2. Freitag im Monat, ab 17.00 Uhr im MARITIM Hotel Reichshof, Kirchenallee 34-36, 20099 Hamburg, im Raum „Händel“, statt:

Sprechzeit: jeden Dienstag 9 – 12 Uhr Bankverbindung: Sparda-Bank Berlin | Konto-Nr. 5400392 | BLZ 12096597 Am 26. Oktober findet unser 22. Schiffermahl wieder im Steigenberger Hotel „Sonne“ statt: bitte Anmeldefristen beachten. Klönsnack erst am 2. Donnerstag, dem 10. Oktober 2013, um 16.oo Uhr, im Kapitänshaus „Goldener Anker“ in der Schnickmannstraße. Flensburger Schiffergelag e.V. gegr. 1580 | Schiffbrücke 40 | 24939 Flensburg Ältermann: Kapitän Wolfgang Prey | Seestraße 10 | 24960 Glücksburg | Telefon: (04631) 12 98 Internet: www.flensburger-schiffergelag-1580.de Versammlungen sind jeden 3. Mittwoch im Monat ab 17 Uhr im Sitz des Schiffergelags. Treffen an jedem Mittwoch ab 16 Uhr auch mit Gästen.

Bankverbindung: Stralsunder Volksbank eG. | Konto-Nr. 3003639 | BLZ 13091054 Versammlungen: Jeden 2. Donnerstag im Monat, 18 Uhr, in der Gaststätte „Zur Kogge“, außer Juli und August.

X AUFNAHME-ANTRAG

Bundeslotsenkammer Vorsitzender: Kapt. Hans-Hermann Lückert | Theodorstraße 70-72 | Westend Village, Haus 1A | 22761 Hamburg | Telefon: (040) 8 90 34 35 Hafenlotsenbrüderschaft Hamburg Bubendeyweg 33 | 21129 Hamburg | Tel./Fax: (040) 7 40 28 07 / 7 40 26 07 E-Mail: [email protected] Internet: www.hamburg-pilot.de 1. Ältermann Kapitän Tim Grandorff Tel. Station: (040) 31182717 E-Mail: [email protected] Bundesverband der Kapitäne und Schiffsoffiziere im Geschäftsbereich des Bundesverkehrsministeriums e.V. (BdKS) Vorsitzender: Kapt. Bernhard Litmeyer | Am Woltersberg 3 | 26441 Jever | Telefon: (04461) 7 25 74 Captain’s Table e.V. Hamburg Der Captain‘s Table tagt im Restaurant Fischerhaus, St. Pauli Fischmarkt 14, 20359 Hamburg, am Mittwoch, dem 7. Mai 2014 und am Mittwoch, dem 6. August 2014, jeweils um 18.00 Uhr. Teilnahme bitte an das VKS-Vereinsbüro unter Tel. (040) 384461 melden.

Bitte die gewünschte Mitgliedschaft ankreuzen und Antrag in Blockschrift ausfüllen.

Name

Vorname

Geburtsort

geboren am

Anschrift

Fernruf

Ich beantrage die Aufnahme in den ‰ Verein der Kapitäne und Schiffsoffiziere zu Hamburg e.V. ‰ Verein der Kapitäne und Nautischen Schiffsoffziere „Columbus“ von 1856 e. V. Sitz Bremen ‰ Verein der Kapitäne und Nautischen Schiffsoffiziere an der Weser e.V. Bremerhaven

Im Besitz der Patente

ausgestellt am

in

Reederei

Bordstellung

‰ Verein der Kapitäne und Schiffsoffziere e.V., Rostock

Ich besuche z. Z. einen

Lehrgang an der Seefahrtschule in

‰ Verein der Kapitäne und Schiffsoffiziere zu Stralsund e. V.

Eintritt am

Unterschrift

‰ Verband Deutscher Kapitäne und Schiffsoffziere e. V., als Einzelmitglied.

‰ Verein der Kapitäne und Schiffsoffiziere zu Lübeck e. V., Lübeck

Mitgliedsbeiträge monatlich (Euro): Kapitäne 25,– / Offiziere 20,– / Landmitglieder 8,– / Rentner 6,– / Studenten 1,–

TERMINAL | FINDEX

DATUM | ORT

VERANSTALTUNG

KONTAKT

14.-16.10.2013 D-Bremen

Transport and Installation for Offshore Wind

IQPC www.offshore-wind-transport-installation.com

15.-16.10.2013 NL-Amsterdam

Offshore Energy 13

Navingo www.offshore-energy.biz

16.-19.10.2013 P-Vilamoura

MTB Marine Europe

Copland www.coplandevents.com

22.-25.10.2013 ROK-Busan

Kormarine

K.Fairs www.kormarine.com

23.-24.10.2013 D-Bremen

Future Offshore Wind Foundations

Windpower Monthly www.windpowermonthlyevents.com

23.-25.10.2013 ES-Zaragoza

European Conference on ICT for Transport Logistics

ECITL ITA Team www.ecitl.eu

29.10.2013 D-Hamburg

Kostenmanagement im Schiffbau

costfacts systems www.costfact.de/event-hamburg.php

05.-08.11.2013 NL-Rotterdam

Europort

Ahoy www.europort.nl

15.11.2013 D-Hamburg

SOWOS

PIA at RWTH-Aachen Tel. +49 241 750820, Fax +49 241 7509229, www.pia.rwth-aachen.de/sowos

19.-21.11.2013 D-Frankfurt

EWEA Offshore 2013

EWEA www.ewea.org

20.-21.11.2013 D-Rostock-Warnemünde

Schiffahrtskolleg 2013

Hochschule Wismar E-Mail: [email protected]

25.-27.11.2013 PRC-Shanghai

IDFS – International Maritime Conference on Design for Safety

Shanghai Jiao Ton University http://202.120.44.142

03.-06.12.2013 PRC-Shanghai

Marintec China

UBM Asia www.marintecchina.com

04.-05.12.2013 D-Rostock-Warnemünde

2nd Arctic Shipping and Offshore Technology Forum

IMarEST www.imarest.org

05.12.2013 D-Berlin

Statustagung Maritime Technologien 2013

Projektträger Jülich www.ptj.de

19.-24.01.2014 N-Tromsö

Arctic Frontiers

Akvaplan-niva www.arctic-frontiers.com

29.-30.01.2014 D-Hamburg

Korrosionsschutz in der maritimen Technik

GL Tel. +49 40 361492240, www.gl-group.com/congress

29.-30.01.2014 GB-London

Vessel Efficiency & Fuel Management Summit

ACI www.wplgroup.com

05.-06.02.2014 PL-Gdansk

Windforce Baltic Sea

wab //windforcebalticsea.com

26.-27.02.2014 TR-Istanbul

SMM Istanbul

Hamburg Messe www.smm-istanbul.com

26.-27.02.2014 EIR-Belfast

Wave & Tidal

RenewableUK www.renewableuk.com

26.-28.02.2014 VN-Ha Noi

Vietship

Vinashin //vietship-exhibition.com.vn

10.-13.03.2014 USA-Miami Beach

Cruise Shipping Miami

UBM www.cruiseshippingevents.com

11.-13.03.2014 GB-London

Oceanology International

Reed www.oceanologyinternational.com

Weitere Termine finden Sie auf unserer Internetseite unter www.schiffundhafen.de

X INSERENTEN 7 13 U4 57

ABB AB, S-Västeras ABS Ltd., GB-London Alfa Laval Tumba AB, S-Tumba Aon Versicherungsmakler Deutschland GmbH, D-Hamburg 27 Aquametro AG, CH-Therwil 39 Auramarine Oy, FIN-Turku 9 Becker Marine Systems GmbH & Co.KG, D-Hamburg 29 Brunvoll A/S, N-Molde 42/43 Castrol UK Ltd, GB-Swindon 50 Diesel Elektrik Friedrich Tacke GmbH, D-Hamburg

72

Schiff & Hafen | Oktober 2013 | Nr. 10

73,U3 DVV Media Group GmbH, D-Hamburg 15 EWEA - The European Wind Energy Association, D-Brüssel 17 GEA Westfalia Separator Group GmbH, D-Oelde 3 Germanischer Lloyd SE, D-Hamburg 53 Global Davit GmbH, D-Bassum 8,33 GROMEX GmbH, D-Hamburg 31 Hafen Hamburg Marketing e.V., D-Hamburg 46 Walter Hering KG, D-Hamburg 23 Mesago Messemanagement GmbH, D-Stuttgart 49 Motorenfabrik Hatz GmbH & Co.KG, D-Ruhstorf 41 Reintjes GmbHD-Hameln 4 RINA Germany GmbH, D-Hamburg

11 25 68 37 5 21 35

SAM Electronics GmbH, D-Hamburg Silobau Thorwesten GmbH, D-Beckum Tecklenborg, Kegel GmbH, D-Bremerhaven Thordon Bearings Inc., CAN-Burlington TMH Elektrotechnik GmbH, D-Ellerbek UBM Asia Ltd, PRC-Wanchai Voith Turbo Schneider Propulsion GmbH & Co.KG, D-Heidenheim U2,55 WAB e.V., D-Bremerhaven U1 Wärtsilä Deutschland GmbH, D-Hamburg

The German Merchant Fleet Fachzeitschrift für Schifffahrt, Schiffbau & Offshore-Technologie SCHIFF&HAFEN IST OFFIZIELLES ORGAN DER VERBÄNDE UND ORGANISATIONEN:

Verband Deutscher Kapitäne und Schiffsoffiziere e. V.

Gesellschaft für Maritime Technik e. V.

Stiftung Offshore-Windenergie

Schiffbautechnische Gesellschaft e. V.

Center of Maritime Technologies e. V.

Der VDKS ist Mitglied in der International Federation of Shipmasters’Associations (IFSMA) und der Confederation of European Shipmasters’ Associations (CESMA). Dem Verband angeschlossen: VKS zu Hamburg e.V., Hamburg | VDKS zu Lübeck e.V., Lübeck | VDKS „Columbus“ v. 1856 e.V., Bremen | VdKSW e.V., Bremerhaven | VKS e.V., Rostock | VDKS zu Stralsund e.V, Stralsund | Bundeslotsenkammer Hamburg | Hafenlotsenbrüderschaft Hamburg | Verein Danziger Seeschiffer e.V., Sitz Hamburg | Captain‘s Table e.V. | Flensburger Schiffergelag e.V. in Flensburg | Bundesverband der Kapitäne und Schiffsoffiziere im Geschäftsbereich des Bundesverkehrsministeriums e.V. (BdKS)

SCHIFF & HAFEN IST DAS FACHFORUM FÜR: VDMA e.V., Arbeitsgemeinschaft Schiffbau- und Offshore-Zulieferindustrie

Verband für Schiffbau und Meerestechnik e.V.

BEIRAT Vizeadmiral a.D. Lutz Feldt Dr.-Ing. Hermann J. Klein Prof. Dr.-Ing. Dr.-Ing. eh Dr. h.c. Eike Lehmann Dr. Reinhard Lüken Dipl.-Oz. Petra Mahnke Dipl.-Ing. Hauke V. Schlegel Andreas Wagner (M.A.) Kapt. Prof. Christoph Wand

VERLAG DVV Media Group GmbH Postfach 10 16 09, D-20038 Hamburg Nordkanalstraße 36, D-20097 Hamburg Telefon: +49 (0) 40 23714 - 02 Fax Redaktion: +49 (0) 40 23714 - 154 Fax Anzeigenabteilung: +49 (0) 40 23714 - 236

GESCHÄFTSLEITUNG Martin Weber (Geschäftsführer) Detlev K. Suchanek (Verlagsleiter Geschäftsbereich Technik & Verkehr) [email protected]

CHEFREDAKTION Dr.-Ing. Silke Sadowski (verantw.) [email protected]

REDAKTION Britta Evers [email protected] Beate Herrmann [email protected] Kathrin Lau [email protected] Soenke Schierer [email protected] Anna Wroblewski [email protected] Ralf Witthohn (New Ships) [email protected] Redaktion Kommandobrücke: Kapt. Prof. C. Wand (verantw.)

ART DIRECTOR Markus Stühmke

ANZEIGEN Florian Visser (verantw. Leitung) Telefon: +49 (0) 40 23714 - 117 fl[email protected] Ilkay Gülgün Telefon: +49 (0) 40 23714 - 302 [email protected] Es gilt die Anzeigenpreisliste Nr. 59 vom 1.1.2013

VERTRIEB Stefanie Hesslein (Leitung) [email protected] Marijana Mikulic Telefon: +49 40 23714 - 343 [email protected]

VERLAGSREPRÄSENTANTEN: Deutschland, Österreich, Schweiz: Con’Media GmbH Friedemann Stehr, Bad Hersfeld Telefon: (0) 6621 9682930, Fax: (0) 6621 9682933 [email protected] Frankreich: Janie Durand, Versailles Telefon/Fax: +33 (0) 1 39433998 [email protected]

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Die kompakte Informationsquelle für die deutsche Handelsflotte Kein anderes Werk bietet seit fast 60 Jahren so umfassende Informationen über die gesamte deutsche Handelsflotte. Wie gewohnt finden Sie in diesem traditionellen Nachschlagewerk die aktualisierten Daten und Fakten zu etwa 4000 Schiffen und ca. 1650 detaillierte Seitenrisse aus den Generalplänen inklusive der Kontaktadressen der Reeder. Enthalten sind auch aktuelle Charternamen und die Ex-Namen der Schiffe.

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Eine Publikation der DVV Media Group

ISSN 0938-1643

Seehafen Verlag DVV Media Group

DAMALS | MAGDEBURG

»Zweimalige Keimzelle« Eine erste Neubauserie aus Lübeck bildet ab 1950 den Ausgangspunkt für den Wiederaufbau der HAPAG-Flotte. Nach 20 Jahren unter deutscher Flagge sind die Stückgutschiffe nicht mehr zeitgemäß, aber einer der Frachter ist noch leistungsfähig genug, um den unvergleichlichen Aufstieg einer in der Schweiz neu gegründeten Reederei einzuleiten.

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Schiff & Hafen | Oktober 2013 | Nr. 10

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m 22. September 1951 läuft bei der Lübecker Maschinenbau-Gesellschaft als dritter von sechs Stückgutfrachtern für die Atlantik-Route der Hamburg-Amerika Linie der Neubau „Magdeburg“ vom Stapel. Die letzten Beschränkungen der deutschen Seeschifffahrt durch die Alliierten sind erst wenige Monate zuvor gefallen; trotzdem erfüllt der noch aus diesen Vorgaben entwickelte Schiffstyp die Anforderungen auf den kürzeren Strecken des globalen Seeverkehrs recht gut. Die 110 m lange und knapp 15 m breite „Magdeburg“ trägt 4800 t und erreicht eine Geschwindigkeit von 14 kn. 20 Jahre kommt der Frachter auf Routen nach Mittel- und Nordamerika zum Einsatz, dann macht ihn die Einführung des Containers, zu dessem Transport er völlig ungeeignet ist, im Nordatlantik-Verkehr überflüssig. Eine neue, 1970 in der Schweiz unter dem Namen Mediterranean Shipping Co. (MSC) gegründete Reederei kauft die „Magdeburg“ Anfang 1971 als ihr zweites Schiff und nennt es „Rafaela“. Am Heiligabend 1977 gerät der Frachter auf einer Reise von Hull nach Ostafrika via Antwerpen auf den Haisborough Sands bei Norfolk an der englischen Ostküste auf Grund. Trotz schlechten Wetters kann das Schiff noch am selben Tag wieder abgebracht werden, aber die erlittenen Schäden sind so groß, dass es im Mai 1978 in Burcht bei Antwerpen abgewrackt wird. Erst 18 Jahre später stellt die MSC 1996 ihre ersten Neubauten in Dienst, von denen wieder einer „Rafaela“ getauft wird. Bald schon überholt das aufstrebende Unternehmen jedoch die meisten der Wettbewerber in der Linienfahrt und weist 2012 – 40 Jahre nachdem erste Second-Hand-Frachter ihre Keimzelle bildeten – die zweitgrößte Containerkapazität aller Reedereien auf.

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The international maritime exhibition Europort 2013 will take place at Ahoy Exhibition Center in Rotterdam from 5th November until 8th 2013. Maritime professionals from all segments of the shipbuilding and offshore industries will present latest trends and innovations at Europort 2013. As the only official partner DVV Media will exclusively produce the daily trade fair newspaper EUROPORT Daily News from Tuesday to Friday!

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Palfinger Marine presents new crane range

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Amid the European debt crisis, a weak US labour market and declining growth rates in emerging economies such as China and India, prospects for the global economy are not exactly bright at the moment. These are the challenges for maritime industry decision-makers gathering for the 25th SMM.

Interview with project manager ........... 8 gmec global maritime environmental congress ...................... 12 Reduction of CO2 emissions .................... 14 Lubricants for different operational conditions ................... 16

“Under these challenging economic conditions it is especially important for companies to remain in close contact with their customers,” noted Peter Bergleiter, business unit director at Hamburg Messe und Congress GmbH (HMC), the host of EP. “As EUROPORT ebrates its 25th anniversary, we can proudly announce record fair attendance,” he said. With

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and innovative strength in economically troubled times, he said. Following the boom during the last decade, the global shipbuilding industry is now receiving few new orders. Capacities far exceed demand and will not be fully utilised in the years immediately ahead. Shipyards in South Korea and China, in particular, have greatly expanded their shipbuilding in recent years, making a major contribution to the doubling of global shipbuilding capacities. “We’re focusing on clean, safe and energy-efficient maritime

the count on solutions and . MAN cost-effective s and services our product reliability of to green techcommitment of enviroDiesel & Turbo’s development continuous nology and

technologies” remarked Dirk Lehmann, deputy chairman of the newly formed Ships & Maritime Equipment Association SEA Europe. He said he saw substantial opportunities in the development of environmentally friendly ships and in offshore technology. Offshore wind energy development is bringing new opportunities for the shipbuilding indus-

try, according to Hans-Joachim Otto, the German federal government’s maritime industry co-ordinator. “Without wind energy at sea, the ‘energy turnaround’ can’t succeed”, he said, referring to Germany’s phase-out of nuclear power. “We need installation vessels for wind farms as well as maintenance and cable-laying ships. To my mind, these are

“Focusing “Foc F cusin ng on a an d clean, safe and energy-e g efficient energy-effi maritim t e maritime ttechnologies” tec hnologies” e

domains for European, and especially German, shipbuilders,” he added. “In the coming days I think we can look forward to some really stimulating discussion here,” said Spyros M. Polemis, immediate past chairman of the International Chamber of Shipping (ICS) and chairman of gmec (global maritime environmental congress). “We seek to deliver further continuous improvement in our environmental performance until we achieve our ultimate goal of having zero impact on the marine environment.”

X IMPRIN IMPRINT NT EUROPORT E UROPORT DAIL DAILY LY NE NEWS WS is published daily during 2012 by DVV Media Group GmbH | Nordkanalstr. 36, D-20097 Hamburg Tel: +49/(0) 40/237 14-02 [email protected]

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Order books decrease significantly

Shipbuilding does not remain unaffected by the marked slowdown of the world economy. After shipyards had reported an unprecedented production record in excess of 100 million gross tonnes in 2011, overcapacity and dropping ship prices should be expected for the coming years, said Martin Stopford, CEO of the shipping intelligence network Clarkson Research. “Shipyards cannot sustain the present production output beyond 2012,” he predicted, adding that production would drop to 94 million tonnes this year and 70 million the next. Market segments still reporting strong demand include offshore supply vessels (135 orders totalling just over 1 million CGT) and LNG tankers (18 orders totalling 1.5 million CGT).

HMC expects a well-attended trade fair

equivalent to 2.4 per cent of the global fleet, only half of what it was in late February. Factors promising some relief on the supply side include the increasing number of units scrapped. Most experts expect supply and demand in the container ship segment to level out in 2013/2014, thereby prompting a considerable increase in charter and freight rates. Attractive segments

Light at the end of the tunnel

There are positive signs in other segments as well. While charter and freight rates in the container ship segment continue to be under pressure, the current inactive fleet comprises 264 vessels with a combined capacity of 383,000 TEU, according to Lloyd’s List Intelligence. This is

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more than 90,000m², exhibition floor space is also at an alltime high.

Meanwhile, the shipbuilding and supply industries are discovering new fields of activity. “We are successfully working global markets by tapping into new client groups and market segments,” said Dr Christian Schliephack, vice chairman of the board of the German industry association VDMA’s shipbuilding and supply divi-

For the shipbuilding industry Beckhoff offers scalable control technology ranging from Industrial PCs and Embedded PCs to the small controller with integrated interface to the I/O level. The Beckhoff Bus Terminal system enables the connection of the sensor/actuator level in

Photo: HMC / Nico Maack

sion and managing director of the ship transmission manufacturer Reintjes. “While our existing customers are ordering very few new ships at the moment, we are receiving more orders in the offshore as well as the retrofitting and service segments.” Forecasters believe an annual global market volume of USD 200 billion to be realistic in the medium term. Being well prepared for the future is the challenge facing the maritime business today. “Globalisation will continue, and there will always be plenty of cargo needing to be moved,” said Clarkson CEO Stopford. And more than 90 per cent of that volume will continue to be transported by the international shipping business – with increasingly efficient, environment-friendly ships.

Austria-based Palfinger Marine, a global marine and wind crane manufacturer providing innovative and customised solutions with a maximum of reliability, is presenting a new range of marine cranes both indoors and outdoors at this year’s EUROPORT.

New crane range and customised solutions

The cranes’ maintenance-free sliding elements will ensure long-term functionality and profitable use, the company says. The FLVK control station is also being shown in a new design and with a modular construction – another step making marine cranes more operatorfriendly. Günter Bauer, head of the design department at Palfinger Marine, said, “We are particularly focusing our attention on enhancing the operatorfriendliness and ease of mainte-

nance of our marine cranes. We have achieved this with the new crane range and its wealth of functional innovations.” By exhibiting customised engineered solutions, Palfinger Marine is at the same time illustrating its innovation and flexibility. Individual solutions in winch construction will make it possible to respond even more flexibly to customers’ requests in future. The PK 150002 M will be exhibited at the company’s stand as a two-winch solution. It goes without saying that a large number of competent employees will be on hand to answer questions by prospective and current customers, and to develop solutions to meet their needs. New department: after-sales and service

A new department at the company, after-sales and service,

all systems of a ship. Over 400 different Bus Terminals cover the complete range of signal types. Bus Couplers are available for all relevant bus systems for the open and bus-neutral I/O system: from Ethernet and EtherCAT to PROFIBUS.

Made to measure: Palfinger Marine will present the PK 150002 M as Photo: Palfinger Marine a two-winch solution

will also be making its debut at this year’s SMM. Palfinger Marine Services specialises in services for marine, wind, offshore and davit cranes, winches and lifesaving equipment by any manufacturer. In future, thanks to the worldwide service network, customers will receive fast and proficient help 24/7 from a single-source supplier. Services range from annual inspections and maintenance to

OEM spare parts and comprehensive service agreements. Ned-Deck Marine and Fast RSQ, partners of Palfinger Marine, will present a range of launch and recovery systems with davit cranes and lifesaving equipment at Stand 326 in Hall B5 Palfi Pal lfinger nger Marine- und Betteiligungs-GmbH at: Beteiligungs-GmbH Hall A1 / Stand 206

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Shortly before the start of EUROPORT, a giant ship propeller was once again placed in front of the fair entrance. The eye-catcher came from Mecklenburger Metallguss GmbH (MMG), one of the world’s leading ship propeller manufacturers. SMM organiser Hamburg Messe und Congress GmbH (HMC) said that if the past was any indication, the propeller would be one of the most photographed subjects at this year’s fair, expected to draw more than 50,000 visitors.

Visit us at the SMM:

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2 &6301035 Daily News | 4 September 2012 | No 1

From SMM to Chinese shipyard

The manufacture of the propeller, in the world’s largest and most modern propeller foundry, took about four months. It required some 100 tonnes of high-grade copper alloy, melted at a temperature of 1,160 °C and then cast, along with about 300 tonnes of moulding sand.

Eye-catcher at the entrance: The 97-tonnePhoto: HMC / Zielke propeller by MMG

“Approximately 1,200 man-hours were needed to complete the propeller,” Urban said. As soon as EP ends, the propeller will be shipped to China and fitted onto a 9,400TEU container ship that the Hamburg shipping company Bernhard Schulte has ordered from Shanghai Jiangnan Changxing Heavy Industry Co, Ltd. The vessel is 286m long, 48.2 m wide, has a draught of 14.5m and top speed of 22.3 knots. Mecklenburger Metallguss GmbH at EP: Hall A3 / Stand 306

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The six-bladed behemoth has a diameter of 9.3 m and weighs 97 tonnes. It was made for a container ship powered by a diesel engine with a maximum output of 52,290 kW at 84 rpm. “The propeller is crucial in converting the highest possible proportion of energy generated by the ship’s main engine into driving power, and keeping losses low,” noted

Manfred Urban, CEO of MMG. The propeller on display has a particularly large diameter. This and the special shape of the blades increase the propeller’s efficiency by 3 to 4 per cent, lowering the ship’s operating costs and CO2 emissions. The new design saves about ten tonnes of fuel per day. “One of SMM’s main themes is exemplified by the propeller, namely the use of engineering ingenuity to increase efficiency and environmental sustainability in the shipping industry,” said Peter Bergleiter, HMC’s business unit director.

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EUROPORT Daily News | 4 September 2012 | No 1

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EUROPORT Daily News | 4 September 2012 | No 1

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The EUROPORT Daily News will be published on every day of the show and distributed to visitors and exhibitors at the EUROPORT. At breakfast time, the EUROPORT Daily News will provide the latest news of the maritime industry for the international trade fair visitors in English language. t
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