TECHNIKA W KOMUNIKACJI MIEJSKIEJ

GRUPA KONTAKTOWA „PALIWA ALTERNATYWNE”

36

Biuletyn Komunikacji Miejskiej nr 71

GRUPA KONTAKTOWA „PALIWA ALTERNATYWNE”

Bruksela 1 kwietnia 2003r. − Komunikat nr 296

DO CZ£ONKÓW KOMITETU UITP „UNIA EUROPEJSKA” GRUPA KONTAKTOWA „PALIWA ALTERNATYWNE” Poniżej prezentujemy wnioski na temat stosowania paliw ekologicznych zamieszczone w raporcie grupy kontaktowej Komisji Europejskiej „Paliwa alternatywne” z marca 2003 r. wraz z poprzedzającym go komunikatem do członków Komitetu UITP „Unia Europejska”. Raport ten (w języku angielskim) jest się w posiadaniu Izby.

Powołana do życia przez Komisję Euro− pejską grupa interesu (por. komunikat nr 278) przygotowała teraz swój pierwszy „Raport tymczasowy, marzec 2003”, w którym przed− stawiła krótkie streszczenie wniosków koń− cowych z aktualnych wyników prac Komisji. Powodem utworzenia tej grupy była chęć znalezienia sposobu dla wsparcia paliw al− ternatywnych w stosunku do oleju napędo− wego i benzyny, celem osiągnięcia przez nie do 2020 r. 20%−wego udziału w rynku i dzięki temu zmniejszenie emisji gazów cieplarnia− nych, a przede wszystkim CO2 oraz zapew− nienie dostaw energii w przyszłości. Praca grupy nie zakończyła się jeszcze, ale można już przedstawić pierwsze wyniki − w tym niektóre już znane, a inne raczej zaskakujące. Dzięki studiom well−to−whell (od źródła do koła)1 dotyczącym trzech głównych paliw al− ternatywnych: gazu ziemnego, wodoru/ogniw paliwowych oraz paliw syntetycznych produ− kowane z biomasy (jeszcze nie zakończonych) wnioski przedstawiają się następująco: Â Olej napędowy pozostaje najlepszym paliwem w odniesieniu do efektywno− ści energetycznej w procesie produkcji oraz przy zastosowaniu paliwa do prze− niesienia mocy na koła pojazdu, rów− nież pod względem emisji CO2. Zatem przestawianie się na gaz ziemny wydaje się nie przynosić żadnej korzyści dla 1)

Obejmujące cały łańcuch energetyczny

Biuletyn Komunikacji Miejskiej nr 71

 Wodór, w przypadku którego emisje z pojazdu są czyste, nie jest również za− chęcającym rozwiązaniem, kiedy się weźmie pod uwagę całkowitą drogę dystrybucji. Pod względem emisji nie ma widocznie w ogóle żadnych zy− sków, kiedy wodór jest produkowany z gazu ziemnego, co obecnie stanowi główny sposób jego pozyskiwania. Tu− taj muszą w przyszłości rozwinąć się możliwości dla alternatywnych metod produkcji wodoru.  Paliwa syntetyczne produkowane na bazie biomasy znajdują się jeszcze w początkowej fazie rozwoju, która mamy nadzieję do czegoś doprowadzi – prawdopodobnie będzie to głównie z pożytkiem dla polityki rolnej UE.  Gaz płynny nie uchodzi oficjalnie za paliwo alternatywne, ale jest stosowa− ny, a także wymagany w niektórych państwach członkowskich UE, przy czym jego zalety także są nie mniejsze niż gazu ziemnego. Dokument jest niestety dostępny tylko w wersji angielskiej. Brigitte Ollier Przewodnicząca EuroTeam

Rolf Waara Ekspert

TECHNIKA W KOMUNIKACJI MIEJSKIEJ

Szanowni Państwo,

środowiska – zwłaszcza, że dostarcza− nie nowego gazu ze źródeł oddalonych o 4.000 km musi się wiązać z powsta− jącymi po drodze stratami energii.

37

GRUPA KONTAKTOWA „PALIWA ALTERNATYWNE”

TECHNIKA W KOMUNIKACJI MIEJSKIEJ

Raport tymczasowy marzec 2003r. (Wnioski)

38

Studium well−to−wheel (od źródła do koła) przeprowadzone przez konsorcjum, utworzo− ne przez CONCAVWE, EUCAR oraz JRC (Ispra) dostarczyło pierwsze wyniki odnoszą− ce się do wielkości zużycia energii oraz emi− sji gazów cieplarnianych dla pojazdów na− pędzanych benzyną i olejem napędowym oraz porównawcze wielkości dla pojazdów napędzanych gazem ziemnym przy różnych opcjach dostaw gazu. Poziomy emisji gazów cieplarnianych z pojazdów napędzanych gazem ziemnym kształtują się pomiędzy emisjami z pojazdów napędzanymi olejem napędowym a emisja− mi z pojazdów benzynowych. Gaz ziemny może zatem stanowić neutralną alternatywę pod względem emisji gazów cieplarnianych dla paliw opartych na ropie naftowej. Gaz ziemny może przyczyniać się do po− prawy bezpieczeństwa dostaw energii ze względu na dywersyfikację źródeł pozyskiwa− nia paliwa, a tym samym poszerzenie pod− stawy źródeł. Pojazdy zasilane dwoma rodza− jami paliwa oferują możliwość zamiany po− między paliwami opartymi na ropie a pali− wami opartymi na gazie. Gaz ziemny obecnie ma niższą cenę gieł− dową niż benzyna i olej napędowy. Potencjal− ne redukcje ceny dostaw do stacji paliwowych mogłyby być wciąż osiągalne poprzez efekty skali w masowej produkcji rynkowej kompo− nentów dla infrastruktury paliwowej. Bodźce ekonomiczne powinny być przedsta− wiane klientowi w celu zachęcania do stosowa− nia tego paliwa. Preferencje podatkowe w sto− sunku do paliw i pojazdów zostały zaoferowane krajom członkowskim, tam gdzie gaz ziemny osiągnął już pewien stopień penetracji rynku. Poszerzanie rynku pojazdów napędzanych gazem ziemnym do przewidzianego udziału 10% do roku 2020 mogłoby być promowane poprzez: 1. Harmonizację standardów technicz− nych stacji paliwowych oraz interfejsu pojazdów. 2. Harmonizację pewnych standardów związanych z jakością gazu. 3. Rewizję standardów pojazdu.

4. Jednoczesny rozwój taboru dla określo− nych odbiorców oraz na rynek masowy 5. Rozwój sieci stacji paliwowych w celu dostarczania gazu ziemnego z około 25% wszystkich stacji paliwowych do roku 2020. 6. Badanie oraz rozwój techniczny pojaz− dów napędzanych gazem ziemnym w celu doprowadzenia do wysokiej jako− ści pojazdów napędzanych gazem ziemnym. 7. Długoterminowe zachęty. Ogólnie najbardziej znaczącą korzyścią z wprowadzania gazu ziemnego do sektora transportowego jest jego przyczynianie się do przyszłego bezpieczeństwa dostaw energii poprzez dywersyfikację źródeł paliwa oraz poszerzenie bazy źródłowej. Wodór jest potencjalnie uniwersalnym nośnikiem energii, przy wielu opcjach pod− stawowych źródeł. Wodór wciąż napotyka poważne proble− my dotyczące produkcji, dystrybucji (płynny lub gazowy), typu silnika (ogniwo paliwowe czy wewnętrzny zapłon) oraz strategii wpro− wadzania na rynek. Produkcja wodoru z odnawialnych źródeł energii konkuruje z wytwarzaniem energii i produkcją paliw opartych na biomasie. Różne „ścieżki” powinny być ocenione na bazie „od źródła do koła”. Możliwym scenariuszem mogłoby być wykorzystanie odnawialnej ener− gii słonecznej/wiatrowej do produkcji energii elektrycznej na potrzeby sieci przesyłowych, preferencyjne wykorzystanie biomasy do pro− dukcji wodoru poprzez gazyfikację oraz do− datkowa produkcja wodoru poprzez elektroli− zę z wykorzystaniem nadmiaru energii elek− trycznej ze zoptymalizowanych elektrowni pracujących w trybie ciągłym oraz nadwyżki energii odnawialnych przekraczające zdolno− ści magazynowe (akumulacyjne) takich syste− mów jak systemy szczytowo−pompowe. Oczekuje się, że koszt wodoru pozosta− nie przez jakiś czas wyższy niż paliw opar− tych na ropie naftowej. Obecnie, cena wo− doru jest przynajmniej dwukrotnie wyższa niż dla benzyny/oleju napędowego na podstawie ekwiwalentu energii, w punkcie napełniania, z wyłączeniem podatków. Biuletyn Komunikacji Miejskiej nr 71

GRUPA KONTAKTOWA „PALIWA ALTERNATYWNE”

Autobusy na gaz: katastrofa ekonomiczna i techniczna W ostatnich latach masowo wprowadza− no na rynkach szwedzkich autobusy na gaz. Jest to jednocześnie katastrofa ekonomiczna i techniczna, a korzyść dla środowiska nie jest oczywista w porównaniu do Euro 3. Kiedy stawia się pytanie, jakie są szczególne od− mienności lub innowacje, które mogłyby być użyteczne dla francuskich przedsiębiorstw ko− munikacyjnych, Jérôme Jeauffroy nie waha się napiętnować wprowadzenie autobusów na gaz. W Kopenhadze eksploatujemy 180 au− tobusów na gaz, z którymi mamy spore kło− poty techniczne, niezadowalająca jest nieza− wodność ruchu dla świadczenia naszych usług. Przetargi nakazywały nam systematycz− nie wprowadzać takie autobusy. Obecnie Biuletyn Komunikacji Miejskiej nr 71

nień. Muszą być rozwijane strategie przerzu− cania pomostu nad luką pomiędzy etapem obecnych prototypów a produkcją seryjną, aby kierować przydziałami funduszy publicz− nych oraz decyzjami przedsiębiorstw. Paliwa syntetyczne (Synfuels) – produkowa− ne z biomasy mogłyby zapewnić rząd wielkości 19% paliw transportowych ze źródeł krajowych, chociaż za cenę ponad dwukrotnie wyższą niż obecna cena paliw opartych na ropie naftowej. Zaletą paliw syntetycznych jest wysoka gę− stość energetyczna oraz małe straty przy dys− trybucji ze względu na ich płynną postać. Mogą one również być dostarczane poprzez istniejącą infrastrukturę dystrybucji oraz tan− kowania. Projekty demonstracyjne dotyczące produk− cji paliw syntetycznych powinny pomóc w wy− jaśnieniu kwestii dotyczących optymalizacji procesu oraz logistyki dostawy paliwa. Te same zakłady demonstracyjne mogłyby także być brane pod uwagę dla rozwoju produkcji wo− doru z gazyfikacji biomasy. Pojazdy LPG są dostępne w kilku mode− lach a zachęty podatkowe dotyczące paliw są w stanie uczynić LPG atrakcyjnym paliwem. LPG powinien być uważany za paliwo o ustalonej reputacji do silników pojazdów z potencjałem dodatkowego udziału w rynku. nasze kłopoty są takie, że władze Kopenhagi zdecydowały się na przyjęcie kierunku od− wrotnego. Tłumaczenie z Transport Public nr 1024/2003. S.K. Od tłumacza: We wskazanym wyżej numerze pisma ukazał się szerszy artykuł na temat szwedz− kiego modelu zarządzania transportem pu− blicznym, opracowany na podstawie do− świadczeń dwóch grup francuskich specjali− zujących się w zarządzaniu i eksploatacji transportu publicznego na rynku francuskim i na rynkach międzynarodowych tj. Connex i Keolis. Na marginesie tego artykułu w ramce ukazał się tekst przetłumaczony powyżej. Pan Jérôme Jeauffroy wymieniony w artykule jest dyrektorem grupy Connex.

TECHNIKA W KOMUNIKACJI MIEJSKIEJ

Badania oraz rozwój technologiczny za− równo płynnego, jaki i sprężonego wodoru powinny dążyć do osiągnięcia lepszej oceny relatywnych zalet na podstawie rzeczywistych danych z całego świata. Obecne oceny wska− zują, że obie formy wodoru powinny być eko− nomicznie opłacalne. Wyższa objętościowo gęstość energetyczna płynnego wodoru mo− głaby być jego zaletą przy określonych za− stosowaniach, kompensując w ten sposób wysokie koszty produkcji wodoru. Powinny być rozwijane zarówno silniki na− pędzane ogniwami paliwowymi, jak i silniki ze spalaniem wewnętrznym zasilane wodo− rem, ponieważ oba mają wysokie potencjal− ne zalety. Ogniwa paliwowe oferują wysoką efektywność energetyczną, ale obecnie wciąż posiadają niższą gęstość mocy. Silniki z we− wnętrznym spalaniem wodoru oferują wyso− kie gęstości mocy, niższe koszty oraz możli− wość szybkiego masowego wprowadzenia na rynek pojazdów zasilanych wodorem ze względu na wykorzystanie zaawansowanej technologii silnika oraz opcji wykorzystywa− nia dwóch rodzajów paliw, które łagodzą za− potrzebowanie na rozbudowaną infrastruktu− rę tankowania wodoru. Rozważania strategii rynku masowego dla pojazdów wodorowych wydają się przed− wczesne, ponieważ pozostają najważniejsze niepewności dotyczące kluczowych zagad−

39

BIOPALIWA − ROZPOCZĘCIE REALIZACJI PROJEKTU OPRACOWANIA KRAJOWEGO ...

Stanisław Nowak − Prezes Zarządu, Dyrektor Naczelny MPK w Kielcach

BIOPALIWA - ROZPOCZÊCIE REALIZACJI PROJEKTU OPRACOWANIA KRAJOWEGO PALIWA ZAWIERAJ¥CEGO DODATEK ESTRÓW METYLOWYCH OLEJU RZEPAKOWEGO

TECHNIKA W KOMUNIKACJI MIEJSKIEJ

O

40

d wielu lat prowadzone są badania w laboratoriach całego świata, ma− jące na celu opracowanie paliwa, któ− re będzie „przyjazne” dla środowiska natural− nego. Zastosowanie oleju rzepakowego jako paliwa daje podwójną korzyść − z jednej stro− ny przyczynia się do ochrony środowiska zaś z drugiej, wykorzystuje produkcję rolną ,która z założenia powinna spowodować obniżkę kosztów paliwa. Specjaliści zgodnie twierdzą, że biopaliwo jest krokiem we właściwym kie− runku. Brzmi to bardzo obiecująco, lecz w rze− czywistości pozostaje jeszcze do rozwiązania szereg problemów natury technicznej oraz prawnej (mając na uwadze nasz kraj). W silniku diesla olej rzepakowy powoduje osadzanie się dużych ilości nagaru, który po pewnym czasie uniemożliwia zupełnie pracę silnika. Chcąc wyeliminować to niepożądane zjawisko olej rzepakowy musi zostać uszla− chetniony. Proces taki polega na uzyskaniu z oleju rzepakowego estrów metylowych kwa− sów tłuszczowych zwanych w skrócie RME. Wyprodukowanie RME nie załatwia jednak do końca sprawy biopaliw. Nie ma jednoznacz− nej odpowiedzi na pytanie, w jakim stopniu na żywotność silnika wpłynie zastosowanie do jego zasilania RME ? Głównie chodzi tu o silniki, któ− re były wyprodukowane przed rokiem 1997− 1998. Te najnowsze były zaprojektowane z myślą o zasilaniu ich biopaliwami i są wykona− ne w takiej technologii, która przy zachowaniu określonych zasad (np. skrócenie przebiegów między wymianami oleju silnikowego ) daje gwarancję uzyskania dużej żywotności. Znacz− na część pojazdów w naszym kraju , w tym i tych używanych przez przedsiębiorstwa komu− nikacyjne, wyposażona jest w silniki, układ za− silania i wydechowy „starej generacji”. Dziś nie wiadomo dokładnie jak wpłynąłby RME na stan techniczny „starszych” silników wysokopręż− nych. Aby rozwiać wątpliwości powstał projekt

badawczy pt. ”Opracowanie i wdrożenie tech− nologicznych procedur wprowadzenia estrów metylowych oleju rzepakowego do oleju na− pędowego w fazie jego produkcji wraz z kryte− riami oceny degradacji materiałów w silnikach wysokoprężnych”. W realizacji projektu biorą udział: Â Polski Koncern Naftowy ORLEN S. A, Â Centralne Laboratorium Naftowe, Â Politechnika Warszawska − Wydział In− żynierii Materiałowej, Â Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacji Sp. z o. o. w Kielcach. Zadaniem PKN ORLEN S.A. jest dostar− czenie odpowiednich kompozycji paliw we współpracy z Centralnym Laboratorium Naftowym i Politechniką Warszawską. Za− daniem Centralnego Laboratorium Naftowe− go jest określenie charakterystyk kompozy− cji paliwowych z określeniem między in− nymi zawartości mikro−organizmów. Zada− niem Politechniki Warszawskiej jest zbada− nie degradacji materiałów użytych do bu− dowy dystrybutorów i zbiorników paliw, układów zasilania silników , elementów sil− ników oraz elementów układu wydechowe− go. Zadaniem MPK Sp. z o. o. w Kielcach jest eksploatacja wyznaczonych autobusów , na paliwie dostarczonym przez PKN ORLEN S.A. Do badań wytypowanych zostało 14 autobu− sów wyposażonych w następujące rodzaje sil− ników: Â 4 autobusy Jelcz PR 110 M; silnik SW 680/78/1, Â 4 autobusy Jelcz 120 M; silnik SWT 11 /11/300/1,

Biuletyn Komunikacji Miejskiej nr 71

INFORMACJE IZBY

 2 autobusy Jelcz 120 M; silnik SWT 11/ 300/1 (dwa ostatnie autobusy będą badane, lecz za− silane paliwem stosowanym obecnie przez MPK Sp. z o. o.). Na obecnym etapie badań wykonano:  czyszczenie zbiorników przeznaczo− nych do magazynowania badanego paliwa,  czyszczenie dystrybutora paliwa,  wymianę na nowe elementów gumo− wych dystrybutora,  przekazano do badań próbki: węży gu− mowych dystrybutora, a z autobusów − ogumienia, uszczelnień, ścianki zbior− nika paliwa, przewodów paliwowych,

Ustawa o transporcie drogowym a przewoźnik działający w formie zakładu budżetowego Do Izby Gospodarczej komunikacji Miej− skiej dotarła odpowiedź Sekretarza Stanu w ministerstwie Infrastruktury Pana Andrzeja Pi− łata na interpelację nr 2853 Pana Posła Marci− na Wnuka, która dotyczyła uwzględnienia pro− blemu zakładów budżetowych w nowelizowa− nej ustawie o transporcie drogowym. Sentencja odpowiedzi Ministerstwa Infra− struktury polego na zaleceniu przekształce− nia zakładów budżetowych w spółki prawa handlowego do końca 2003r. W sprawie zakłądów budżetowych Izba wielokrotnie występowała, ale nie uzyskiwa− ła odpowiedzi, albo uzyskiwała odpowiedzi nie wyczerpujące problemu. Poniżej drukujemy opinię prawną Izby opracowaną do odpowiedzi Ministerstwa In− frastruktury na interpelację poselską, którą przekazaliśmy zarówno do Ministerstwa jak i do Pana posła (za pośrednictwem MPK). Biuletyn Komunikacji Miejskiej nr 71

filtrów paliwa oraz oblachowania nad− wozia (z każdego wyznaczonego do badań typu autobusu). Po dostarczeniu badanego paliwa MPK Sp. z o. o. w Kielcach przygotuje do prób wyzna− czone autobusy dokonując przeglądu silników, wymiany na nowe wtryskiwaczy, wkładów fil− tra paliwa i oleju silnikowego, a w jednym z autobusów dodatkowo zostanie wymieniony kompletny układ zasilania paliwem oraz układ wydechowy. Do badań zostanie użyty olej sil− nikowy DIESEL 315 W/40 dostarczony przez PKN ORLEN S.A. W czasie badań będzie pro− wadzony stały monitoring jakości oleju silni− kowego, jakości oleju napędowego, zużycia oleju napędowego, zadymienia spalin oraz badanie filtrów paliwa i oleju. Przewidywany czas trwania prób 9 mie− sięcy. Koszt programu badawczego pokrywa− ny jest w całości z funduszy Komitetu Badań Naukowych. O wynikach badań będziemy informo− wać w kolejnych Biuletynach Komunikacji Miejskiej.

Izba nie podzielając interpretacji ustawy o transporcie drogowym dokonanej przez Mi− nisterstwo Infrastruktury i wynikających z tej interpretacji wniosków dotyczących przewoź− ników komunalnych działających w formie zakładu budżetowego, przedstawia następu− jącą opinię prawną w tej sprawie: 1. Analiza Ministerstwa Infrastruktury w przedmiocie obowiązującego stanu prawnego nie jest pełna, w skutek cze− go doprowadziła do błędnego wniosku o konieczności przekształcenia komu− nikacyjnych zakładów budżetowych (komunalnych) w spółki kapitałowe do końca 2003r. 2. Pominięte w interpretacji Ministerstwa ustawy to: a) ustawa z dnia 8 marca 1990 r. o sa− morządzie gminnym (j.t. z 2001 r. Dz.U. Nr 142 poz. 1591 ze zm.), a w szczególności przepis:

INFORMACJE IZBY

 4 autobusy Ikarus 280; silnik RABA− MAN D 2156HM6U,

41

INFORMACJE IZBY

z art. 7 ust. 1 pkt.4 –ustalający, że prowadzenie lokalnego transpor− tu zbiorowego (potocznie zwane− go „komunikacją miejską”) nale− ży do zadań własnych gminy z art. 9 ust. 1,3 i 4 ustalający, że: − zadania własne gminy określo− ne w wcyt. art. 7 ust. 1, a więc także prowadzenie komunika− cji miejskiej, są zadaniami uży− teczności publicznej, których celem jest bieżące i nieprze− rwane zaspakajanie zbioro− wych potrzeb ludności w dro− dze świadczenia usług po− wszechnie dostępnych, − formy prowadzenia i wykony− wania zadań własnych o cha− rakterze użyteczności publicz− nej określa odrębna ustawa (jest nią niżej wymieniona ustawa z 20 grudnia 1996 r. o gospodar− ce komunalnej),

INFORMACJE IZBY

b) ustawa z dnia 20 grudnia 1996 r. o gospodarce komunalnej (Dz. U. z 1997 r. Nr 9 poz. 43 ze zm.), a w szczególności przepis:

42

z art.1 ustalający, że ustawa ta (a nie ustawa o transporcie drogo− wym, czy też jakakolwiek inna) określa zasady i formy gospodar− cze komunalnych jednostek sa− morządu terytorialnego, polegają− ce na wykonywaniu zadań wła− snych o charakterze użyteczności publicznej, z art. 2 ustalający w sposób jedno− znaczny i wyraźny, że gospodar− ka komunalna (obejmująca w szczególności zadania własne gminy o charakterze użyteczno− ści publicznej – a więc także ko− munikację miejską) może być prowadzona przez jednostki sa− morządu terytorialnego (gminę, powiat, województwo) w szcze− gólności w formach zakładu bu− dżetowego lub spółek prawa han− dlowego.

Z przedstawionego wyżej stanu prawne− go, w zakresie podstawowym tj. ustrojowym dla samorządu terytorialnego wynika, że in− terpretacja ustawy o transporcie drogowym i wnioski Pana Sekretarza Stanu w sposób rażący nie tylko naruszają ustawodawstwo samorządowe ale pozostają z nim w rażą− cej sprzeczności. W Polsce, dla wykonania zadania wła− snego w zakresie prowadzenia zbiorowego transportu lokalnego, około 40 gmin wybra− ło właśnie formę zakładu budżetowego. Po− wodowane jest to min. tym, że cena za usłu− gi użyteczności publicznej, jakim jest trans− port zbiorowy lokalny, nie ma charakteru rynkowego, ale społeczny. Usługi te nie są nastawione na maksymalizację zysku ale ich celem jest: Â powszechna dostępność dla miesz− kańców wspólnoty (decyduje o tym cena), Â bieżące i nieprzerwane zaspakajanie zbiorowych potrzeb ludności. Tymczasem celem przedsiębiorcy, w tym spółki, jest zarobek czyli zysk, a więc cel zu− pełnie różny od zapisanego w cyt. ustawie o gospodarce komunalnej przepisie art.1 ust. 2. W tym stanie rzeczy, skoro obecnie no− welizacja ustawy o transporcie drogowym nie jest możliwa, należy liczyć się ze skutecznym zaskarżeniem jej do Trybunału Konstytucyj− nego. Istniałaby możliwość uniknięcia tego poprzez wydanie przez Ministerstwo Infra− struktury interpretacji ustawy o transporcie drogowym w której wyraźnie ustali, że forma organizacyjno−prawna zakładu budżetowego z art. 2 ust. o gospodarce komunalnej jest w zbiorowym transporcie lokalnym formą do− puszczalną i nie podlegającą wymogom wy− nikającym z ustawy o transporcie drogowym ze wszystkimi tego skutkami. Docelowym rozwiązaniem powinno być objęcie zakładów budżetowych przepisami zmienionej ustawy o transporcie drogowym podobnie jak to ma miejsce w krajach Unii Europejskiej. Radca Prawny IGKM adw. Cecylia Radziewicz

Biuletyn Komunikacji Miejskiej nr 71

INFORMACJE IZBY

W związku z licznymi pytaniami naszych Członków dotyczącymi problemu, czy kosz− ty dowozu pracownika do miejsca pracy są przychodem ze stosunku pracy podlegającym opodatkowaniu podatkiem dochodowym od osób fizycznych, uprzejmie informujemy: Podzielamy pogląd wyrażony w orzecze− niu Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 3 czerwca 1998 r. (sygn. akt I S.A./KA 1719/96), iż świadczenie polegające na po− noszeniu przez pracodawcę kosztów dowo− zu (i odwozu) zatrudnionych u niego pracow− ników jest przychodem ze stosunku pracy, podlegającym opodatkowaniu podatkiem do− chodowym od osób fizycznych. Wolna od podatku byłaby wartość tego świadczenia ponoszonego za pracownika tylko wówczas, gdyby obowiązek ponoszenia tych świadczeń przez pracodawcę wynikał z przepisów in− nych ustaw (art.21 ust.1 pkt 112 updof). W większości przedsiębiorstw komunika− cji miejskiej w Polsce, obowiązek ponoszenia przez pracodawcę kosztów dojazdu do pracy i z powrotem przewiduje układ zbiorowy pra− cy, a nie przepis prawny w randze ustawy. Układ zbiorowy jest jedynie szczególną formą porozumienia zawartego między pracodawcą, a reprezentacją pracowników – związkami za− wodowymi i mimo, iż stanowi on źródło pra− wa pracy, nie mieści się w pojęciu „ustawy” i zwolnieniu z wcyt. art.21 ust.1 pkt 112 updof. W podobnej sytuacji są pracodawcy (jako płatnicy) i pracownicy (jako podatnicy), gdy obowiązujący w zakładzie pracy układ zbio− rowy nie przewiduje wprawdzie nieodpłatne− go dowozu do zakładu pracy ale przewiduje dofinansowanie w pewnej części ceny biletu PKP lub PKS nabywanego przez pracownika dojeżdżającego do pracy. Ten częściowy zwrot kosztów dojazdu do pracy, pokrywany przez pracodawcę na podstawie układu zbiorowe− go, jest niewątpliwie przychodem pracowni− ka podlegającym opodatkowaniu. Pracownik, oczywiście bez względu na do− finansowywanie przez pracodawcę, ma pra− wo korzystać z podwyższonych kosztów uzy−

Biuletyn Komunikacji Miejskiej nr 71

Radca Prawny IGKM adw. Cecylia Radziewicz

KONFERENCJE I WYSTAWY Izba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej zaprasza do udziału w dwóch komplemen− tarnych imprezach, konferencji i targach od− bywających się w dniach 10−12.09.2003r. w Kielcach. Konferencja, której główne hasło to: „Uwarunkowania prawne lokalnego trans− portu zbiorowego” odbędzie się w dniu 10 września br w hotelu „Exbud” w Kielcach. Patronat honorowy nad konferencją przyjął Prezydent Kielc. Przewiduje się, że w kon− ferencji wezmą także udział między innymi przedstawiciele: Â Ministerstwa Infrastruktury, Â Głównego Inspektora Transportu Dro− gowego, Â Urzędu Zamówień Publicznych, Â Międzynarodowej Unii Transportu Pu− blicznego, Â Związku Przedsiębiorstw Transportu Publicznego z Niemiec. Na konferencji przedstawione będą re− feraty dotyczące następujących problemów: Â Obecne warunki prawne i przyszłe zmiany w zakresie transportu lokalne− go w kraju, Â Zmiany warunków prawnych funkcjo− nowania lokalnego transportu zbioro− wego w Niemczech na tle dyrektyw Unii Europejskiej,

INFORMACJE IZBY

Co z opodatkowaniem kosztu do− wozu pracownika do miejsca pra− cy?

skania przychodu (+25%), zaś dla pracodaw− cy kwoty dofinansowania stanowią koszt uzy− skania przychodu.

43

INFORMACJE IZBY

 Współpraca Komitetu Integracji Euro− pejskiej UITP z UE w zakresie zmian prawnych dotyczących lokalnego trans− portu zbiorowego,  Relacje pasażer−przewoźnik w świetle obowiązującego prawa,  Kontrola przestrzegania zasad świad− czenia usług przez przewoźników lo− kalnego transportu zbiorowego,  Ustawa o zamówieniach publicznych z punktu widzenia zamawiającego i oferenta,

 Problemy prawne w podmiejskim trans− porcie autobusowym. Zaproszenia do udziału w konferencji wraz z kartą zgłoszenia i warunkami uczestnictwa Izba roześle do końca czerwca br. Międzynarodowe Targi Lokalnego Trans− portu Zbiorowego odbędą się w dniach 11 i 12 września na terenie Targów Kielce. Pierw− szy dzień targów zarezerwowany jest dla uczestników konferencji, drugi dzień nato− miast jest otwarty dla wszystkich chętnych. Zakres tematyczny targów jest tradycyjny. Zapraszamy do udziału zarówno w kon− ferencji jak i w targach.

INFORMUJEMY NASZYCH CZYTELNIKÓW, ŻE PRZYJMUJEMY ZA− MÓWIENIA NA KSIĄŻKĘ AUTORÓW DR KRZYSZTOFA WĄSOWICZA I MGR TOMASZA OSTROWSKIEGO PT. „PRZEDSIĘBIORCZOŚĆ KO− MUNALNA”. CENA KSIĄŻKI WYNOSIĆ BĘDZIE 40ZŁ BRUTTO. Poniżej przedstawiamy obszerny skrót recenzji ksiązki napisany przez prof. dr hab. Tadeusza Kudłacza z Katedry Gospodarki Regionalnej Akademii Ekono− micznej z Krakowa

INFORMACJE IZBY

RECENZJA

44

Zasadnicza część recenzowanej pracy składa się z czterech rozdziałów oraz wstę− pu. W ogólnym ujęciu praca ma charakter teoretyczno−empiryczny. Pierwszą właści− wość − o której przesądza rozdział pierw− szy w całości oraz fragmenty każdego z roz− działów następnych − stanowi literaturowe lub uogólniające dotychczasowe doświad− czenia w zakresie podjętej tematyki, wpro− wadzenie w wiodące dla pracy kwestie em− piryczne. Umożliwia to ukazanie czytelni− kowi szerszego tła rozważań, a tym samym stwarza szansę lepszego porządkowania przyswajanej wiedzy. Empiria pracy doty− czy doświadczeń krakowskich przedsię− biorstw komunalnych, w tym głównie Miej− skiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego S.A. w Krakowie oraz Krakowskiego Hol− dingu Komunalnego. W tej płaszczyźnie uwaga Autorów koncentruje się przede

wszystkim na egzemplifikacji podnoszo− nych przez nich tez dotyczących istoty, podmiotowości i organizacji gospodarki ko− munalnej, a także dzielenia się doświadcze− niami w zakresie zarządzania podmiotami komunalnymi. Rozdział pierwszy ujmuje ogólnoteore− tyczne rozważania dotyczące wybranych aspektów rozwoju regionalnego i lokalnego. Pierwszy z nich traktować można jako chęć ukazania szerszej perspektywy dla wiodącej, z racji podjętego tematu pracy, problematy− ki funkcjonowania i rozwoju jednostek tery− torialnych poziomu podstawowego. Sporo miejsca poświęcono roli samorządu gminy w inicjowaniu procesów rozwojowych − za− równo w świetle zadań wprost kreowanych przez ustawy, jak i powinności wynikających z ogólniejszego rozumienia funkcji lokal− nych władz publicznych. Szczególnie waż− ne w tej części pracy są wątki dotyczące działalności gospodarczej samorządu gmi− ny oraz form organizacyjnych tej działalności.

Biuletyn Komunikacji Miejskiej nr 71

Kwestia pierwsza nawiązuje do kontro− wersji dotyczących dopuszczalnego zakre− su działalności gospodarczej samorządu te− rytorialnego. Ważne w tym względzie jest rozróżnienie działalności z zakresu użytecz− ności publicznej, podejmowanie której jest wymuszane powinnością świadczenia okre− ślonych ustawowo dochodów. Dużą prak− tyczną użyteczność upatruję w przedstawio− nych interpretacjach użyteczności publicz− nej, a także potencjalnych źródłach finan− sowania aktywności podmiotów podejmują− cych działalność w tym zakresie. Zakład bu− dżetowy oraz spółka kapitałowa to dwie for− my organizacyjno−prawne realizacji zadań z zakresu gospodarki komunalnej. Obydwie formy zostały należycie przedstawione, ak− centując jednocześnie pozytywne i negatyw− ne strony jednej i drugiej formy podmioto− wej organizacji wykonawstwa zadań gminy. Rozdział drugi charakteryzuje przedsię− biorstwo komunalne − jego istotę, przedmiot działania, uwarunkowania, organizację i za− sady funkcjonowania oraz podstawy mająt− kowe. Rozważania empiryczne dotyczą Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyj− nego S.A. w Krakowie. Szerszemu omówie− niu w tej części poddano procesy finansowe w nawiązaniu do formy własności majątku będącego we władaniu Przedsiębiorstwa. Przedmiotem zainteresowania objęte są też bardziej specyficzne problemy dla tego ro− dzaju podmiotów gospodarczych. (...) Niezwykle ważnym dla wartości pracy jest problematyka rozdziału trzeciego, od− nosząca się do modeli zarządzania gospo− darką komunalną gminy. Uwaga ta dotyczy zarówno warstwy ogólnoteoretycznej, przy− bliżającej możliwe rozwiązania systemowe w zakresie organizowania usług publicznych w gminie, w tym również specyfikacji sła− bych i mocnych stron każdego z możliwych sposobów w tym względzie, a także charak− terystyki konkretnych rozwiązań mających miejsce w Krakowie. Znaczenie wątków ogólnoteoretycznych jest oczywiste. Pozwa− lają one zapoznać się czytelnikowi z pod− powiadanymi przez literaturę możliwościa− mi. Pełnią ważną rolę poznawczą. Większą jednak wartość przypisuję jed− nak charakterystyce konkretnie istniejących

Biuletyn Komunikacji Miejskiej nr 71

i sprawdzonych już rozwiązań. W przypad− ku omawianej pracy oznacza to bowiem dzielenie się przez Autorów zdobytymi do− świadczeniami, upoważniającymi ich do wy− rażania opinii „z pierwszej ręki” w zakresie pozytywów i negatywów przyjętych w Kra− kowie modeli realizacji określonych usług komunalnych. Uwzględniwszy fakt, iż zna− cząca część gmin w Polsce jest ciągle w fa− zie poszukiwania optymalnych form organi− zacji usług komunalnych, tego rodzaju pre− zentacje, dotyczące rodzimych doświadczeń uwzględniających polskie uwarunkowania, wydają się szczególnie pożądane. (...) Rozdział końcowy dotyczy holdingu ko− munalnego. Kraków ma w tym względzie szczególne doświadczenia. Wiele już lat funk− cjonuje bowiem Krakowski Holding Komu− nalny S.A. grupujący trzy najważniejsze w mieście przedsiębiorstwa komunalne. Proble− my jego funkcjonowania, osiągnięcia, do− świadczenia w zarządzaniu, efekty ekono− miczno−finansowe zainteresować mogą każ− dego „samorządowca”, czy też menadżera przedsiębiorstwa komunalnego. Nie bez zna− czenia są też rozważania o bardziej ogólnym charakterze, a dotyczące istoty holdingu, eko− nomicznych oraz prawnych podstaw i prze− słanek jego funkcjonowania, stopnia adekwat− ności tej formy organizacyjno−prawnej do wymogów realizacji usług publicznych. (...) Podsumowując przedstawione powyżej uwagi dotyczące ocenianej pracy, pragnę jednoznacznie stwierdzić, że zasługuje ona na pilną publikacją. Podejmuje tema− tykę o dużym zapotrzebowaniu czytelni− czym. (...) Prof. dr hab. Tadeusz Kudłacz

Bruksela, 1−2 grudnia 2003 r. “Komitet Unii Europejskiej” Międzynaro− dowej Unii Transportu Publicznego −UITP organizuje: Konferencję na temat przyszłego ustawo− dawstwa w zakresie lokalnego transportu pu− blicznego Konferencja dostarczy informacji nt. ostat− nich kierunków w pracach legislacyjnych do

INFORMACJE IZBY

INFORMACJE IZBY

45

INFORMACJE IZBY

tyczących finansowania oraz udzielania zle− ceń na świadczenie usług transportu lokalne− go w Europie. Osoby zainteresowane uczestnictwem w konferencji, w celu uzyskania bardziej szcze− gółowych informacji, są proszone o skontak− towanie się z panem Constantinem Dellisem (język polski) (tel: 0032−2−663 6 627; [email protected]).

Raport nr 304.

INFORMACJE IZBY

Do Członków Komitetu „Unia Europejska” i do Członków Komitetu „Integracja” UITP

46

17 czerwca 2003 r. wszczęta będzie faza zbierania kandydatur w ramach inicjatywy CI− VITAS II. 19 czerwca 2003 r. w Brukseli – dzień informacji o programie CIVITAS. Inicjatywa CIVITAS podjęta w 2000 r. przez Komisję Europejską wchodzi w drugą fazę: 17 czerwca 2003 r. rozpocznie się faza zbierania zgłoszeń o finansowanie w pro− gramie CIVITAS II. Prośby o współfinanso− wanie projektów przez Komisje Europejską powinny być przyjęte do 17 grudnia 2003r. CIVITAS II, który jest częścią 6 –ego pro− gramu ramowego w zakresie badań i roz− woju technologii (FP6), wspiera miasta we wdrożeniu środków i projektów, które przyczyniają się do zrównoważonego transportu miejskiego. Cele tego programu polegają na przyjęciu zrównoważonych środków transportu i zwiększeniu udziału „czystych” środków transportu i paliw al− ternatywnych w transporcie pasażerskim i towarowym. Podobnie jak w fazie CIVITAS I, inicjaty− wa CIVITAS II poszukuje miast „bliźniaczych” (lider i naśladowca), które zgłoszą wspólna kandydaturę o dofinansowanie w połączeniu z pakietem przedsięwzięć. Nowe priorytety w inicjatywie CIVITAS II mają w szczególności miasta średniej wiel− kości (do 500 tysięcy mieszkańców) i miasta w nowych państwach kandydujących do Unii Europejskiej. Pakiet przedsięwzięć proponowanych w zgłoszonej kandydaturze powinien brać pod uwagę następujące aspekty:

1. Wprowadzenie do transportu miejskie− go „czystych” pojazdów i paliw alter− natywnych. 2. Środki i instrumenty polityczne jak: − Ograniczenia w dostępie do central− nych stref miasta dla transportu indy− widualnego, − Zarządzanie potrzebami i koncepcja zintegrowanych taryf dla róznych środków transportu, − Promowanie transportu publicznego poprzez stosowanie pojazdów „czy− stych” i efektywnych w zakresie ener− getycznym, integracji z innymi środ− kami transportu, kładąc akcent na umożliwieniu podróżowania osobom niepełnosprawnym, − Nowe formy własnościowe i użytko− wania samochodów, pojazdów zrównoważony transport w czasie wolnym, − Nowe koncepcje dystrybucji towarów, − „Miękkie” innowacyjne środki zarzą− dzania potrzebami w zakresie ruchli− wości, − Systemy zarządzania transportem i usługami informacyjnymi, jak infor− macja intermodalna, systemy cen, lokalizacja i prowadzenie pojaz− dów itp. Dzień informacji CIVITAS II będzie miał miejsce w Brukseli 19 czerwca 2003 r bez− pośrednio po ogłoszeniu fazy zgłoszeń. Zgło− szenia muszą dotrzeć do Komisji do 10 czerw− ca. Dodatkowe informacje są dostępne na stronie: http:/www.europa.eu.int/comm/dgs/energy transport/rtd/6/call 2 civitas/2003 06 19 info day en.htm oraz www.civitas−initiative.org. Informacji telefonicznych udziela Pan Ulrich Weber tel. ++ 32−2−663 66 33. Krajowy punkt konsultacyjny: www.6pr.pl/n/p/6b/civitas.html

Biuletyn Komunikacji Miejskiej nr 71