PRACE NAUKOWE POLITECHNIKI WARSZAWSKIEJ z. 71

Transport

2009

Henryk Salmonowicz Akademia Morska w Szczecinie Wydzia Inynieryjno-Ekonomiczny Transportu

SYSTEMY TRANSPORTOWE W OBSUDZE OBROTU PORTOWEGO Rkopis dostarczono, listopad 2009

Streszczenie: Artyku dotyczy zmian w obsudze transportowej portów morskich przez systemy transportowe od strony ldu i od strony morza. Wskazuje na rol portów morskich w ldowomorskich acuchach transportowych. Omawia specyfik obrotu portowego oraz rol poszczególnych gazi transportu w obsudze masy adunkowej, przechodzcej przez porty morskie. Szczególnym przypadkiem s porty morskie w Szczecinie i winoujciu. Sowa kluczowe: systemy transportowe, obrót portowy, transport przedpola, transport zaplecza, ldowo-morskie systemy transportowe, systemy transportowe portów rejonu ujcia Odry.

1. WPROWADZENIE Zaspokojenie stale rosncych wymaga uytkowników transportu zwizane jest z cigym doskonaleniem systemów transportowych. Szczególnym obszarem wymagajcym staego doskonalenia obsugi transportowej jest obrót portowy, stanowicy integraln cz

kombinowanego procesu transportowego drog ldowo-morsk. Rosnce wymagania uytkowników transportu, ukierunkowane na kompleksow obsug potrzeb przewozowych na caej drodze przemieszczania, obnik kosztów transportu, wzrost poziomu jakoci usug i skrócenie czasu transportu wywieraj presj na porty morskie w celu ich dostosowania do obsugi nowoczesnych rodków transportu rónych gazi i zintegrowania ich z systemami transportowymi zaplecza i przedpola portowego. Wszystkie skadniki ldowo-morskich acuchów transportowych , w tym porty morskie s ze sob cile powizane. Denie do racjonalizacji kosztów transportu powoduje, i zoonych procesów przemieszczania adunków od nadawcy do odbiorcy nie mona optymalizowa

w skali danej gazi transportu, lecz w ramach caego ldowo-morskiego acucha transportowego. We wspóczesnym transporcie midzynarodowym rzadkoci s proste cykle dostawy, zwizane z przewozami bezporednimi a dominuj zoone procesy transportowe, absorbujce co najmniej dwa rodki transportu tej samej lub ronych gazi transportu (transport kombinowany lub intermodalny).

208

Henryk Salmonowicz

Wspóczesn miar nowoczesnoci przewozów jest integracja transportu (spójno

systemowa), oznaczajca zespó rónorodnych przedsiwzi , ukierunkowanych na poczenie poszczególnych faz zoonego transportu intermodalnego w jeden funkcjonalnie i instytucjonalnie sprawny proces transportowy. Integracja transportu morskiego z transportem ldowym jest procesem polegajcym na integracji wybranych elementów krajowego systemu transportowego z systemami midzynarodowymi. Pomidzy transportem morskim a innymi gaziami transportu moe istnie ukad kooperacyjny zintegrowany (czyli o charakterze komplementarnym) lub ukad konkurencyjny (substytucja midzygaziowa). Procesy integracyjne w przewozach ldowo-morskich uwaa si za racjonalne, jeeli prowadz do powstania acucha transportowego, gwarantujcego systemowo-spójne poczenia punktu nadania adunku z punktem jego przeznaczenia.

2. MIEJSCE I ROLA PORTÓW MORSKICH W A CUCHU TRANSPORTOWYM I PROCESIE LOGISTYCZNYM Ewolucja funkcji gospodarczych portów morskich, dywersyfikacja ich dziaalnoci gospodarczej, realizowanie nowych funkcji (np. logistyczno-dystrybucyjnej) powoduj, e wspóczesny port morski to logistyczny i gospodarczy wze w systemie transportu globalnego o silnym morskim charakterze, w którym koncentruje si funkcjonalnie i przestrzennie rónorodna dziaalno , bezporednio lub porednio zwizana z acuchami logistycznymi, których czci pozostaj ldowo-morskie acuchy transportowe1. Technicznie i organizacyjnie porty morskie przynale do subsystemu infrastruktury transportu kadego kraju. Cech charakterystyczn infrastruktury portów morskich s powizania obiektów punktowych tej infrastruktury z obiektami subsystemu infrastruktury transportowej o charakterze liniowym – drogami kolejowymi, koowymi, wodnymi ródldowymi czy rurocigami. Dlatego te dla portowych wzowych punktów transportowych, charakterystyczna jest cisa integracja i koordynacja techniczna, organizacyjna i ekonomiczna w obrbie rónych gazi obiektów infrastruktury transportowej. Realizacj gaziowych i midzygaziowych funkcji transportowych umoliwiaj zainstalowane w portach liczne obiekty infrastrukturalne i suprastrukturalne, stanowice elementy ich technicznego wyposaenia2. Stanowi one baz techniczno-materialn dziaalnoci gospodarczej portów morskich. Nale do nich nich: akwatorium portowe, terytorium portowe, portowe sieci instalacyjne oraz portow sie dróg kolejowych, koowych i stacje portowe. Te ostatnie tworz zindywidualizowane dla kadego portu konfiguracje dowozowo-odwozowe transportu ldowego. Funkcjonaln sprawno

urzdze infrastrukturalnych portu podnosz urzdzenia suprastrukturalne (urzdzenia 1

L. Ku ma (red.): Ekonomika portów morskich i polityka portowa. Wydawnictwo Uniwersytetu Gdaskiego. Gdask 2003, s. 30. 2 H. Salmonowicz: Usugi portowo-eglugowe [w.]: Wspóczesna ekonomika usug. Praca zbiorowa. Wydawnictwo Naukowe PWN. Warszawa 2006, s. 169.

Systemy transportowe w obsudze obrotu portowego

209

przeadunkowe, sprzt zmechanizowany, portowy tabor pywajcy, magazyny i place skadowe, urzdzenia i wyposaenie zabezpieczajce). Stan i poziom technicznoeksploatacyjny portowego ukadu komunikacyjnego stanowi istotny czynnik determinujcy o zdolnoci przepustowej portu morskiego. W ramach acucha transportowego wystpuj okrelone wspózalenoci techniczne i ekonomiczne pomidzy portem morskim a rodkiem transportu morskiego, czyli statkiem oraz pomidzy portem morskim a rodkami transportu zaplecza (wagonem kolejowym, samochodem, bark). Wspózalenoci wystpujce midzy portem morskim a statkiem (midzy infrastruktur a taborem) zachodz w obrbie tej samej gazi transportu, tj. transportu morskiego. Maj wic charakter wewntrzgaziowy. Styk pomidzy infrastruktur portow a statkiem morskim jest szczególnym problemem w funkcjonowaniu systemów transportu morskiego. Problemem jest obsuga rónych typów konstrukcyjnych i eksploatacyjnych oraz rónej wielkoci statków, wymagajcych specyficznych urzdze portowych. Optymalizacja funkcjonowania takich systemów transportowych wymaga czsto budowy czy przebudowywania elementów infrastruktury portowej. O biecym funkcjonowaniu i rozwoju ukadu port – statek morski decyduje szereg cech specyficznych infrastruktury transportu morskiego, w tym m.in.: - wysoka majtkochonno i kapitaochonno obiektów, - niepodzielno techniczna i ekonomiczna infrastruktury, - dugi okres realizacji inwestycji portowych, - dugi okres uytkowania, - wystpowanie korzyci skali3. Statki morskie, czyli rodki transportu morskiego charakteryzuj si natomiast pewnymi cechami odmiennymi ni port morski. M.in. w ich przypadku krótszy jest normatywny okres ich uytkowania, posiadaj znacznie wiksz elastyczno zastosowania. Jednym z podstawowych aspektów ekonomicznych ukadu port – statek morski w systemie transportu intermodalnego jest czas obsugi, a co za tym idzie koszt pobytu statku w porcie morskim. Szczególnie widoczne jest to w przypadku nowoczesnych technologii przewozu i przeadunku, w tym kontenerowego systemu transportowego. W zintegrowanym ukadzie ldowo-morskiego acucha transportowego, którego czci jest ukad port – statek, wzajemne dostosowanie statku i portu musi by podporzdkowane globalnemu kryterium acucha ldowo-morskiego. Równie istotne dla funkcjonowania ldowo-morskiego acucha transportowego s wspózalenoci wystpujce pomidzy portem morskim a systemami transportowymi od strony ldu. Oba te ogniwa acucha transportowego musz zapewnia cigo

kombinowanego procesu transportowego. Problem podwyszenia sprawnoci technicznej i ekonomicznej ukadu port – transport ldowy ma charakter pozagaziowy i zosta dostrzeony w zwizku z realizacj intermodalizmu i koncepcji logistycznej w transporcie. Sprawno ukadu port – transport zaplecza i zwizane z tym koszty transportu ldowego s (obok czstotliwoci i regularnoci odjazdów statków) najwaniejszym kryterium wyboru portu, a wic caego acucha ldowo-morskiego. Przy wyborze danego portu uytkownik transportu zwraca szczególn uwag na stopie efektywnoci powizania portu z ldowymi systemami transportowymi. Poczenia pomidzy portem a jego 3

Szwankowski S.: Wspózalenoci funkcjonowania skadników ldowo-morskich acuchów transportowych. Wydawnictwo Uniwersytetu Gdaskiego. Gdask 1994, s. 46.

210

Henryk Salmonowicz

zapleczem mog obsugiwa róne gazie transportu, w tym: kolejowy, samochodowy, wodny ródldowy, rurocigowy, przenonikowy lub sporadycznie lotniczy4. Pomidzy poszczególnymi gaziami transportu zaplecza wystpowa moe okrelony zakres substytucji (konkurencji) bd te komplementarnoci. O zakresie substytucji decyduj gównie róne waciwoci poszczególnych gazi transportu. W ldowo-morskich acuchach transportowych duy zakres substytucji wystpuje pomidzy transportem kolejowym i samochodowym. O spadku bd braku substytucji decyduje masowo rodka transportu. Std te przy staych potokach adunkowych wikszo adunków masowych ciy do transportu kolejowego bd wodnego ródldowego. W ldowo-morskich acuchach kontenerowych sfera substytucji obejmuje, oprócz transportu kolejowego i samochodowego, take transport wodny ródldowy. Wsk sfer substytucji cechuje si transport rurocigowy. Wspóczenie sfer substytucji w obsudze obrotu portowego poszerza transport odwozowo-dowozowy, uczestniczcy w ldowo-morskich acuchach transportowych, w których jako porednie punkty transportowe wystpuj porty gówne i porty regionalne (dowozowo-odwozowe). Istnienie na styku port – transport ldowy, wicej ni jednej gazi transportu stwarza problem wyboru gazi transportu z punktu widzenia kryterium caego acucha transportowego. Wspópraca okrelonej liczby gazi transportu zaplecza w obsudze relacji port – uytkownik acucha poszerza moliwo

wyboru rodka transportu. Zmiany wystpujce w portach morskich pod wpywem rozwoju ldowo-morskich acuchów transportowych wpisuj si w rozwój koncepcji logistycznej. Koncepcja ta rozszerza problem regionalnego funkcjonowania portu w ldowo-morskim acuchu transportowym z samych tylko bezporednich kosztów logistycznych (gównie transportu i magazynowania), take na porednie koszty logistyczne, wynikajce z poziomu zaspokojenia wymaga klienta i wyników caego acucha transportowego, jeeli chodzi o takie cechy, jak: niezawodno , dostpno czy kompatybilno . W koncepcji logistycznej problem minimalizacji kosztów przenosi si z poziomu poszczególnych ogniw acucha transportowego na poziom caego acucha logistycznego. Nowoczesny port morski musi oferowa usugi logistyczne bezporednio na swoim obszarze lub w tworzonych na terenach przyportowych centrach logistycznych. Rozwijanie strategii logistycznej w odniesieniu do portów morskich zwizane jest z rozszerzeniem oferty obsugi logistycznej na inne usugi, pozostajce dotychczas poza sfer dziaalnoci portów (dystrybucja, towarów, gospodarowanie zapasami, tworzenie orodków logistycznych dla firm obrotu portowego i przyportowego). W przypadku towarów dostarczanych na drodze ldowomorskich acuchów transportowych poziom obsugi logistycznej stanowi kluczowy czynnik konkurencyjnoci acucha transportowego.

3. PORTOWE SYSTEMY TRANSPORTOWE Postp techniczno-technologiczny i organizacyjny w transporcie znajduje swój wyraz w zmianach w gaziach transportu wicych porty morskie z zapleczem. Wprowadzenie do 4

Ibidem, s. 38.

Systemy transportowe w obsudze obrotu portowego

211

midzynarodowej wymiany towarowej drog ldowo-morsk specjalistycznych systemów przewozu rónych adunków staje si ródem uzalenie w systemie transportowym zachodzcych pomidzy adunkami i rodkami transportu morskiego, portowym potencjaem technicznym i rodkami transportu zaplecza5. Do podstawowych specjalistycznych systemów transportowych w portach morskich zaliczy naley: 1) Specjalistyczne systemy transportu suchych adunków masowych, takich jak: wgiel, rudy, siarka, fosforyty i apatyty oraz inne adunki masowe. Systemy te obsugiwane s przez specjalistyczny tabor morski (wyspecjalizowane masowce, masowce kombinowane, barkowce, zbiornikowce do przewozu adunków w postaci zawiesiny wodnej). Obsuga portowa tych adunków dokonywana jest w specjalistycznych bazach przeadunkowo-skadowych w gbokowodnych rejonach portowych, przy wykorzystaniu urzdze przeadunkowych o duej wydajnoci do pracy cigej. Obsuga transportowa od strony ldowej realizowana jest przez zmarszrutyzowane pocigi kursujce wahadowo, róne systemy barkowe, tamocigi i rurocigi. 2) Specjalistyczne systemy transportowe adunków pynnych, takich jak: ropa naftowa i produkty jej przerobu, siarka pynna, chemikalia, gazy skroplone. Systemy te obsugiwane s przez specjalistyczny tabor morski (rónej wielkoci zbiornikowce, produktowce, statki kombinowane, siarkowce, chemikaliowce, gazowce typu LNG i LPG). Obsuga portowa tych adunków dokonywana jest w specjalistycznych bazach przeadunkowo-skadowych, w gbokowodnych rejonach portowych, przy wykorzystaniu rónego rodzaju rurocigów, zbiorników o duych pojemnociach i specjalistycznych urzdze podgrzewajcych lub skraplajcych. Obsuga transportowa od strony zaplecza ldowego realizowana jest przez: rurocigi do/z rafinerii zlokalizowanych w rejonach przyportowych, wagony – cysterny, rurocigi gazowe. 3) Specjalistyczne systemy transportu adunków drobnicowych (morsko-ldowe systemy kontenerowe, morsko-lotnicze systemy kontenerowe, systemy promowe: ro-ro, lo-lo, konwencjonalne systemy eglugi liniowej). Systemy te obsugiwane s przez specjalistyczny i konwencjonalny tabor morski (kontenerowce rónych generacji, barkowce, promy, statki typu ro-ro, drobnicowce konwencjonalne). Obsuga portowa tych adunków dokonywana jest w specjalistycznych i konwencjonalnych bazach przeadunkowo-skadowych adunków drobnicowych (kontenerowych, promowych, ro-ro, lo-lo, barkowych), przy wykorzystaniu wysokowydajnych urzdze przeadunkowych (zwaszcza suwnic bramowych), rozlegych placów skadowych, bezkolizyjnych ukadów komunikacyjnych o duej przepustowoci. Obsuga transportowa od strony zaplecza ldowego realizowana jest przy wykorzystaniu pocigów kontenerowych, wielkich samochodowych pojazdów czonowych, trailerów, samolotów transportowych, rónych systemów barkowych, pocigów towarowych komunikacji regularnej, rónych typów wagonów. 4) Specjalistyczne systemy obsugi transportowej ruchu pasaerskiego. Systemy te obsugiwane s przez specjalistyczny tabor morski (promy pasaerskosamochodowe, promy pasaersko-kolejowe, statki wycieczkowe rónych typów i wielkoci, statki pasaerskie eglugi przybrzenej i kabotaowej. Obsuga portowa ruchu pasaerskiego odbywa si w specjalistycznych terminalach pasaerskich, 5

L. Ku ma (red.): Ekonomika portów morskich. Wydawnictwo Morskie. Gdask 1982, s. 67.

212

Henryk Salmonowicz

nabrzeach obsugi statków pasaerskich, dworcach pasaerskich i bezkolizyjnych ukadach komunikacyjnych. Obsuga ruchu pasaerskiego od strony ldu odbywa si przy wykorzystaniu pocigów turystycznych, autokarów rónej klasy, samochodów osobowych. Porty morskie jako ogniwa acucha transportowego w istotny sposób ksztatuj globaln wielko kosztów i czasu dostawy adunków. Udzia portów w kosztach acucha transportowego nie zawsze jest jednakowy. Jego poziom zmienia si w zalenoci od odlegoci przewozu, od rodzaju przewoonej masy adunkowej, stopnia zoonoci cyklu dostawy, a take w zalenoci od warunków zawartych w umowach przewozowych. Im mniejsze odlegoci przewozu, tym udzia kosztów portowych jest wyszy, tym wiksze jest znaczenie w ksztatowaniu poziomu kosztów acucha transportowego. Udzia kosztów portowych w przypadku przewozu adunków drobnicowych jest wyszy ni w przypadku przewozu adunków masowych, bowiem adunki drobnicowe wymagaj dokonywania wikszej iloci bardziej pracochonnych czynnoci przeadunkowych w porcie ni adunki masowe. Podstawowe znaczenie w ksztatowaniu udziau portów w kosztach cyklu dostawy adunków maj koszty przeadunkowe. Szczególnym problemem ekonomicznym jest czas postoju statku w porcie. Rzutuje on bowiem z jednej strony na koszty przewozu w transporcie morskim, a z drugiej determinuje koszty usug portowych.

4. SYSTEMY TRANSPORTOWE PORTÓW SZCZECINIE I WINOUJCIU Zarzdzane przez Zarzd Morskich Portów Szczecin i winoujcie S.A. dwa porty morskie o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej – w Szczecinie i winoujciu tworz jeden z wikszych uniwersalnych kompleksów portowych w poudniowej czci Batyku. Odgrywaj one wiodc rol w polskiej gospodarce morskiej, jak równie s najbliszymi portami dla partnerów tranzytowych z Czech, Sowacji i wschodnich Niemiec. Zlokalizowane s na najkrótszej drodze czcej Skandynawi ze rodkow i poudniow Europ oraz na morskim szlaku, czcym Rosj i Finlandi z Europ Zachodni. Z portów morskich w Szczecinie i winoujciu prowadz poczenia eglugowe do Szwecji, Danii, Finlandii, Norwegii, Litwy, Wielkiej Brytanii, Niemiec, Chin i Afryki Zachodniej. Cakowita powierzchnia terenów portu szczeciskiego wynosi 902 ha, akwenów wodnych – 127 ha, odcinków rzeki (Parnicy, Duczycy, Odry Zachodniej) – 7150 m, powierzchnia magazynowa – 146,3 tys. m², a maksymalne zanurzenie statków wynosi 9,15 m. W porcie znajduje si 7 basenów i 4 kanay portowe. Ma tu miejsce ograniczenie dugoci statków. Przepynicie torem wodnym z toru podejciowego w winoujciu do Szczecina zajmuje statkom 4 godziny. cznie zdolno przeadunkowa portu wynosi ok. 18 mln ton rocznie6.wchodzcych do portu do 160 m, moliwe jest jednak wejcie statku niedoadowanego o dugoci do 215 m. Port w Szczecinie usytuowany jest 68 km w gbi ldu. 6

J. Neider: Polskie porty morskie. Wydawnictwo Uniwersytetu Gdaskiego. Gdask 2008.

Systemy transportowe w obsudze obrotu portowego

213

Tereny portu winoujskiego zajmuj 597 ha, akweny wodne – 9,4 ha, odcinek rzeki winy – 4800 m, powierzchnia magazynowa – 25 tys. m², a powierzchnia placów skadowych – 112,5 tys. m². W porcie znajduj si 3 baseny i 1 kana portowy. czna zdolno przeadunkowa portowa wynosi ok. 16 mln ton rocznie. Port ten pooony jest w bezporedniej bliskoci morza, na wyspach Wolin i Uznam, u ujcia rzeki winy. Dostp do portu prowadzi z morza torem podejciowym o dugoci 32 km i gbokoci 14,50 m. Parametry nabrzey zlokalizowanych w porcie pozwalaj na wejcie jednostek o zanurzeniu 12,80 m i dugoci cakowitej 250 m. Obroty adunkowe portów w Szczecinie i winoujciu przedstawia tabela 1. Tabela 1. Obroty adunkowe w Szczecinie i winoujciu wedug grup towarowych w latach 2007-2008

Lp.

Obroty  cznie z wag rodków transportu, na których przemieszczana jest drobnica w ruchu promowym (w tys. ton)

Grupa towarowa

Wykonanie za 2007 rok

Wykonanie za 2008 rok

1.

Wgiel

4 322,4

5 463,7

2.

Ruda

1 086,1

1 456,6

3.

Inne masowe

2 898,8

2 506,4

4.

Zboe

1 516,4

1 129,1

5.

Drewno

65,2

45,2

6.

Drobnica

7 818,2

7 859,4

w tym drobnica promowa

4 891,1

4 916,1

Ropa i przetwory

1 017,5

755,5

18 724,6

19 215,9

7.

Razem obroty w portach w Szczecinie i winoujciu

ródo: materiay ZMPSi S.A.

Obsug transportow adunków do/z portów w Szczecinie i winoujciu od strony zaplecza zapewnia transport samochodowy, transport kolejowy i egluga ródldowa. Udzia poszczególnych gazi w obsudze transportowej adunków w tych portach przedstawia tabela 2. Tabela 2. Udzia poszczególnych gazi w obsudze transportowej adunków w portach w Szczecinie i winoujciu w latach 1980-2008 Lp.

ROK

1.

1980

2. 3.

TRANSPORT SAMOCHODOWY

EGLUGA RÓDLDOWA

TRANSPORT KOLEJOWY

RAZEM

tys. ton

%

tys. ton

%

tys. ton

%

tys. ton

%

137

0,6

3030

13,4

19503

86,0

22670

100,0

1985

68

0,3

2743

14,4

16244

85,3

19055

100,0

1990

130

0,9

1924

13,2

12539

85,9

14593

100,0

4.

1995

318

2,0

1378

8,9

13873

89,1

15569

100,0

5.

2000

484

3,1

959

6,2

14122

90,7

15565

100,0

6.

2001

739

4,6

1125

7,0

14279

88,4

16143

100,0

7.

2002

821

5,2

916

5,7

14221

89,1

15959

100,0

214

Henryk Salmonowicz

cd. tab. 2 8.

2003

2702

18,9

1249

8,7

10360

72,4

14311

100,0

9.

2004

3368

21,6

1559

10,0

10644

68,4

15571

100,0

10.

2005

3693

23,0

1619

10,0

10769

67,0

16081

100,0

11.

2006

4375

29,3

1394

9,4

9125

61,3

14894

100,0

12.

2007

4446

32,5

1043

7,6

8208

59,9

13696

100,0

13.

2008

5255

35,5

1213

8,2

8344

56,3

14811

100,0

ródo: opracowanie wasne na podstawie materiaów ródowych ZMPSi S.A.

Analiza danych zawartych w tabeli 2 wskazuje na systematyczny spadek udziau transportu kolejowego w obsudze adunków w portach morskich w Szczecinie i winoujciu, przy znaczcym wzrocie udziau transportu samochodowego. Na do

stabilnym poziomie ksztatuje si udzia eglugi ródldowej. Podstawow przyczyn spadku udziau transportu kolejowego w analizowanym okresie jest zmiana struktury adunkowej obrotów w obu portach. Systematycznie spada znaczenie przeadunków towarów masowych (gównie wgla), ronie za znaczenie obrotów adunkami drobnicowymi. Inn przyczyn spadku znaczenia transportu kolejowego jest zy stan techniczny infrastruktury kolejowej, nie pozwalajcy na pene wykorzystanie komunikacji kolejowej do obsugi obrotów portowych. Czynniki powysze powoduj konieczno podjcia niezbdnych dziaa prowadzcych do poprawy stanu ukadów torowych na terenach nadbrzey w portach Szczecin i winoujcie, w tym w szczególnoci konieczno dostosowania infrastruktury kolejowej do wymogów transportu intermodalnego. Utrzymanie poziomu obsugi transportowej przez transport kolejowy i eglug ródldow wynika z szeregu pozytywnych cech obu tych gazi transportu oraz polityki transportowej Unii Europejskiej, preferujcej ekologiczne gazie transportu. Za utrzymaniem obecnego poziomu obsugi transportowej przez obie te gazie transportu przemawiaj m.in. takie cechy jak: masowo przewozów, zapewnienie niskich kosztów jednostkowych przewozu, stosunkowo niskie zuycie energii, bardzo wysoki poziom bezpieczestwa przewozów, a w przypadku tylko transportu kolejowego – zapewnienie obsugi przewozowej przez cay rok oraz moliwo programowania procesu przewozowego. Oprócz ogólnego udziau poszczególnych gazi transportu w ksztatowaniu wielkoci przewozów dan gazi transportu istotn rol odgrywa take analiza struktury przewoonych adunków (tabela 3). Tabela 3. Udzia poszczególnych gazi w obsudze poszczególnych grup adunków w portach w Szczecinie i winoujciu w 2008 roku LP.

GRUPA ADUNKÓW

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

Wgiel Ruda Inne masowe Zboe Drewno Drobnica Ropa i przetwory RAZEM

TRANSPORT SAMOCHODOWY tony % 388 407 7,20 35 353 2,54 706 579 43,89 632 212 89,31 13 428 29,72 3 478 727 61,49 0 0,00 5 254 706 35,48

EGLUGA RÓDLDOWA tony % 814 666 15,09 21 001 1,51 161 940 10,06 2 349 0,33 220 0,49 212 529 3,76 0 0,00 1 212 705 8,19

TRANSPORT KOLEJOWY tony % 4 193 865 77,71 1 337 386 95,96 741 347 46,05 73 354 10,36 31 532 69,79 1 966 168 34,75 0 0,00 8 343 652 56,33

ródo: opracowanie wasne na podstawie materiaów ródowych ZMPSi S.A.

RAZEM tony 5 396 938 1 393 740 1 609 866 707 915 45 180 5 657 424 0 14 811 063

Systemy transportowe w obsudze obrotu portowego

215

Z analizy danych zawartych w tabeli 3 wynika, e transport kolejowy ma dominujcy udzia w przewozach adunków masowych (wgiel, ruda, drewno, inne masowe). Za w przewozach drobnicy i zboa dominuj przewozy samochodowe. egluga ródldowa przewozi gównie wgiel oraz drobnic i inne masowe. Preferowany obecnie system transportu samochodowego wykazuje szereg braków, ograniczajcych jego moliwoci przewozowe. S to takie ograniczenia jak: brak obwodnic wokó aglomeracji, kolizyjne ukady komunikacyjne, zbyt mae promienie uków, maa wytrzymao nawierzchni dróg przy stale rosncym nateniu ruchu, ograniczenia mostowe, brak miejsc postojowych. W zym stanie technicznym jest te infrastruktura wewntrzportowego ukadu transportu samochodowego. Wymaga ona modernizacji i rozbudowy. Jest to równie spowodowane zmianami w zagospodarowaniu przestrzennym portów i zewntrznej sieci komunikacyjnej. Koniecznoci jest te dostosowanie parametrów wewntrznych dróg w portach do wymogów obowizujcych w Unii Europejskiej (115 kN/os.) Uzupeniajca system transportowy portów morskich w Szczecinie i winoujciu egluga ródldowa wykazuje równie szereg braków i ogranicze. W szczególnoci zwraca si uwag na opó nienia w modernizacji Odry, brak przygotowania portów do ich obsugi przez tabor ródldowy, zy stan tego taboru, znaczn nieregularno przewozów, postpujc degradacj stanu infrastruktury w portach odrzaskich, ograniczenia techniczne w tranzycie do portów zachodnich. Oprócz elementów trzech podstawowych systemów transportowych w portach w Szczecinie i winoujciu wykorzystywane s te inne elementy obsugi transportowej, tj. tamocigi i rurocigi. Znajduj one zastosowanie w relacjach przeadunkowych, jednak nie odznaczaj si wikszym zasigiem przestrzennym. Znaczenie innych systemów transportowych, zwaszcza gazocigów, wzronie po wybudowaniu specjalistycznego terminala przeadunkowo-skadowego gazu skroplonego w porcie winoujskim.

5. MODELOWANIE SYSTEMÓW TRANSPORTOWYCH PORTÓWMORSKCICH W SZCZECINIE I WINOUJCIU Przystpienie Polski do Unii Europejskiej umoliwia pozyskiwanie znacznych rodków na rozwój polskich portów morskich, w tym portów w Szczecinie i winoujciu. rodki te przeznaczone s na inwestycje w tych portach, które wczone zostay do transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T, inwestycje rozwojowe w portach (i usprawniajce ich prac), które wynikaj z polityki przenoszenia cigów adunkowych z transportu drogowego na morze, w ramach programów rozwoju eglugi morskiej bliskiego zasigu i autostrad morskich oraz programów Marco Polo, a take inwestycje poprawiajce dostp do portów zarówno od strony ldu, jak i morza, które umoliwi szybsze i sprawniejsze dotarcie do portów i uczyni je bardziej konkurencyjnymi w stosunku do transportu drogowego. W ramach tych inwestycji nastpi przebudowa infrastruktury drogowej i kolejowej, z uwagi na bardzo zy stan wewntrznych dróg i torowisk. Projekt dotyczcy przebudowy

216

Henryk Salmonowicz

infrastruktury drogowej oznacza, e zmodernizowane zostan drogi dojazdowe do rejonów i nabrzey, wybudowane bd nowe parkingi dla samochodów ciarowych i osobowych. Parametry najbardziej obcionych dróg wewntrzkrajowych zostan dostosowane do nacisku 115 kN na pojedyncz o pojazdu. Natomiast efektem modernizacji ukadu kolejowego bdzie dostosowanie parametrów torów do poziomu modernizowanych linii E 59 i CE 59, stanowicych zapleczowe poczenie kolejowe portu szczeciskiego. Podobne inwestycje drogowe i kolejowe dotyczy bd portu w winoujciu. Sporód inwestycji poprawiajcych dostp do portów w Szczecinie i winoujciu od strony ldu najwaniejsz jest budowa dwujezdniowej drogi ekspresowej S 3, od winoujcia do polsko-czeskiego przejcia granicznego Lubawka przez Gorzów Wielkopolski, Zielon Gór i Legnic. Inwestycja ta zrealizowana ma by w latach 20072013 w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i rodowisko. Z inwestycj t skorelowana jest cakowita modernizacja autostrady A6 , wiodcej od granicy niemieckopolskiej w Kobaskowie do granicy Szczecina (wze Kijewo). Docelowo A6 ma mie

75 km dugoci, od granicy do Goleniowa. W wyniku przebudowy nono nawierzchni A6 zostanie podniesiona do 115 kN na o pojazdu, obiekty mostowe bd zgodne z klas A, powikszona te zostanie szeroko nawierzchni o ponad 2 m. Na licie inwestycji podstawowych POIi znalaz si te wany dla portu szczeciskiego projekt modernizacji dostpu do tego portu. Zakada on przebudow ukadu drogowego wraz z budow nowych wiaduktów na drodze stanowicej bezporedni dojazd do portu w Szczecinie. W zakresie poprawy stanu infrastruktury kolejowej na zapleczu portów w Szczecinie i winoujciu na uwag zasuguj trzy projekty dotyczce remontu i modernizacji linii E 59, biegncej ze winoujcia przez Szczecin do Poznania i Wrocawia. Projekty maj by

zrealizowane w latach 2008-2014 przez PLK. Dziki modernizacji linii E 20 czcej Pozna z Warszaw, porty w Szczecinie i winoujciu uzyskaj lepszy dostp kolejowy do stolicy kraju oraz do wschodniej i poudniowo-wschodniej Polski. Projekt ten ma by

zrealizowany w latach 2009-2012. Na licie rezerwowej POIi znalaz si te projekt modernizacji linii towarowej CE 59, czcej Szczecin przez Zielon Gór i Rzepin z Wrocawiem (Nadodrzaska Magistrala Kolejowa). W ramach modernizacji dróg wodnych ródldowych na licie POIi znalazo si 7 projektów, dotyczcych modernizacji luz i jazów odrzaskich w województwach opolskim i dolnolskim, modernizacji stopni wodnych Brzeg Dolny i Chrocice oraz odbudowy zabudowy regulacyjnej w województwie dolnolskim. Wszystkie te projekty maj na celu przystosowanie wybranych odcinków dróg wodnych do III klasy. Inwestycje odrzaskie mie bd istotne znaczenie w zakresie polepszenia obsugi barkowej portów morskich ujcia Odry. Wane znaczenie mie te bd inwestycje poprawiajce dostp do portów od strony morza. W otoczeniu portów morskich w Szczecinie i winoujciu przygotowano m.in.:  projekt inwestycji pod nazw „Remont falochronu wschodniego” o dugoci 1500 m w winoujciu, który jest istotnym elementem toru podejciowego do tego portu. Projekt ten realizowany bdzie w latach 2008-2010;  projekt modernizacji toru wodnego Szczecin-winoujcie. Inwestycja przewidywana jest w latach 2009-2012;  projekt pogbienia toru wodnego winoujcie-Szczecin. Projekt ten znalaz si na licie rezerwowej i moe by realizowany w latach 2010-2013.

Systemy transportowe w obsudze obrotu portowego

217

Oprócz dotychczasowych systemów transportowych obsugujcych obrót portowy w porcie winoujskim dla rozwoju tego portu kluczowe znaczenie mie bdzie system transportowy obsugujcy acuch dostaw LNG. acuch dostaw LNG rozpoczyna si zoami gazu ziemnego. Z naturalnego róda gaz poprzez system rurocigów przesyany jest do terminalu eksportujcego (poddany wczeniej skropleniu). Nastpnie w postaci ciekej przewoony jest gazowcami do terminalu importowego (odbiorczego), skd po regazyfikacji wprowadzany jest do systemu rurocigów przesyowych – do finalnego odbiorcy. Terminal regazyfikacyjnego skroplonego gazu ziemnego w winoujciu zlokalizowany bdzie w planowanym porcie zewntrznym w portowej dzielnicy miasta winoujcie – Warszów na prawym brzegu winy na wyspie Wolin. Projektowane nabrzee do obsugi gazowców bdzie zlokalizowane w akwenie powstajcego portu zewntrznego w winoujciu przy projektowanym falochronie osonowym. W skad projektowanego nabrzea wchodz:  stanowisko statkowe do rozadunku LNG – gówna cz projektowanego nabrzea zlokalizowanego bezporednio przy falochronie osonowym w odlegoci ok. 600 m od linii brzegowej;  platforma ujcia wody technologicznej i wody p. po. (platforma technologiczna) – platforma ta bdzie zlokalizowana przy falochronie pomidzy stanowiskiem statkowym a lini brzegow w odlegoci ok. 100 m od linii brzegowej;  estakada pod rurocigi technologiczne – rurocigi gazu LNG oraz instalacje technologiczne niezbdne do funkcjonowania nabrzea uoone bd na estakadzie. Estakada pod rurocigi technologiczne bdzie biega wzdu falochronu od stanowiska statkowego do platformy ujcia wody, nastpnie wokó platformy i dalej w kierunku brzegu Pocztkowa zdolno przeadunkowa nabrzea przewidziana jest na 2,5 mld m³, docelowo bdzie to 7,5 mld m³ rozpronego gazu rocznie. Statki, które bd obsugiwane w terminalu LNG w winoujciu to gazowce LNG nalece do statków o specyficznych proporcjach wymiarowych. Maj one stosunkowo niewielkie zanurzenie – nawet dla statków o najwikszej obecnie pojemnoci zanurzenie to nie przekracza 13 m. Mog wic swobodnie pywa przez cieniny duskie. Planowane nabrzee bdzie zaprojektowane tak, aby umoliwi bezpieczn eksploatacj podczas podejcia, postoju i rozadunku statków do przewozu LNG o:  pojemnoci adunkowej od 120 000 m³ do 216 000 m³,  maksymalnej cakowitej dugoci statku 315 m,  maksymalnej szerokoci 50 m,  maksymalnym zanurzeniu 13,5 m. S to parametry statku typu Q-Flex (gaz z Kataru bdzie transportowany do Polski statkami klasy Q-Flex, czyli gazowcami nowej generacji, które przewo dwa razy wicej gazu ni uywane dotd jednostki). W ramach inwestycji zwizanej z terminalem LNG w porcie zewntrznym w winoujciu niezbdne bdzie dostosowanie systemu sieci odbiorczej. W zwizku z tym Operator Gazocigów Przesyowych GAZ-SYSTEM S.A. zbuduje nastpujce przycza:  gazocig przyczeniowy winoujcie – Szczecin,  gazocig Szczecin – Gdask,

218

Henryk Salmonowicz

 gazocig Szczecin – Lwówek,  gazocig Gustorzyn – Odolanów,  gazocig Wocawek – Gdynia,  gazocig Rembelszczyzna – Gustorzyn. Caa inwestycja realizowana bdzie w oparciu o Ustaw z dnia 24 kwietnia 2009 r. o inwestycjach w zakresie terminalu regazyfikacyjnego skroplonego gazu ziemnego w winoujciu (Dz.U. Nr 84/09 poz. 700)7. Ustawa w istotny sposób usprawni proces realizacji inwestycji strategicznej z punktu widzenia kraju, przyspieszy wszelkie procedury zwizane z przygotowaniem i realizacj projektu i uporzdkuje sprawy wasnoci gruntów. Tym samym rozwie wikszo problemów podmiotów zaangaowanych w realizacje projektu.

6. PODSUMOWANIE Wspóczesny port morski jest logistycznym i gospodarczym wzem transportowym, w którym koncentruje si funkcjonalnie i przestrzennie rónorodna dziaalno produkcyjnousugowa, bezporednio lub porednio zwizana z acuchami logistycznotransportowymi. Pomidzy portem morskim a rodkami transportu morskiego (statkami morskimi), jak równie rodkami transportu ldowego (wagonami, samochodami, barkami) wystpuj okrelone wspózalenoci techniczne i ekonomiczne. Sprawno

ukadów port – transport przedpola oraz port – transport zaplecza jest kluczowym kryterium wyboru portu i jego konkurencyjnoci. Przy wyborze danego portu uytkownik transportu zwraca szczególn uwag na stopie efektywnoci powizania portu z morskimi i ldowymi systemami transportowymi. Do podstawowych systemów transportowych w portach morskich zaliczy naley: systemy transportowe suchych adunków masowych, systemy transportowe adunków pynnych, systemy transportu adunków drobnicowych oraz systemy obsugi transportowej ruchu pasaerskiego. Postp techniczno-technologiczny i organizacyjny w transporcie midzynarodowym znajduje swój wyraz w przemianach systemów transportowych czcych port morski z przedpolem i zapleczem. Spada znaczenie uniwersalnych systemów transportowych, za ronie znaczenie systemów specjalistycznych, obsugujcych mas adunkow w ramach ldowo-morskich acuchów transportowych. Porty morskie w Szczecinie i winoujciu obsugiwane s przez uniwersalne i specjalistyczne systemy transportu morskiego oraz systemy transportowe ldowych gazi transportu (kolejowego, samochodowego i wodnego ródldowego). Na przestrzeni ostatnich 30 lat systematycznie spada znaczenie kolejowego systemu transportowego, za ronie znaczenie samochodowego systemu transportowego. Na zblionym poziomie utrzymuje si znaczenie eglugi ródldowej. W perspektywie najbliszych lat, oprócz dotychczasowych systemów transportowych obsugujcych obrót portowy dla rozwoju portu w winoujciu kluczowe znaczenie mie

bdzie system transportowy obsugujcy acuch dostaw LNG. 7

Dz.U. Nr 84/09 poz. 700.

Systemy transportowe w obsudze obrotu portowego

219

Bibliografia 1. Kubicki J.: Ekonomika i organizacja transportu morskiego. Wydawnictwo WSM w Gdyni. Gdynia 1994. 2. Ku ma L.: Ekonomika portów morskich i polityka portowa. Wydawnictwo Uniwersytetu Gdaskiego. Gdask 2003. 3. Ku ma L.: Ekonomika portów morskich. Wydawnictwo Morskie. Gdask 1982. 4. Neider J.: Polskie porty morskie. Wydawnictwo Uniwersytetu Gdaskiego. Gdask 2008. 5. Neider J.: Transport midzynarodowy. Polskie Wydawnictwo Ekonomiczne. Warszawa 2008. 6. Neider J.: Transport w handlu midzynarodowym. Wydawnictwo Uniwersytetu Gdaskiego. Gdask 2006. 7. Salmonowicz H.: Usugi portowo-eglugowe [w.]: Wspóczesna ekonomika usug. Praca zbiorowa. Wydawnictwo Naukowe PWN. Warszawa 2006. 8. Szwankowski S.: Wspózalenoci funkcjonowania skadników ldowo-morskich acuchów transportowych. Wydawnictwo Uniwersytetu Gdaskiego. Gdask 1994. 9. Analiza systemów transportowych obsugujcych obiekty gospodarki morskiej. BIMOR. Szczecin 2002. 10. Systemy transportowe. Teoria i praktyka. Praca zbiorowa. Politechnika lska. Gliwice 2006. 11. Terminal LNG na terenie portu w winoujciu. Zarzd Morskich Portów Szczecin i winoujcie S.A. Szczecin 2008. 12. Dz.U. Nr 84/09 poz. 700.

FORWARDING SYSTEMS IN SERVICE OF PORT TURN Abstract: The article concerns in forwarding service of sea harbours the changes by forwarding systems from side of land and from side of sea. It shows on part of sea harbours in land-sea forwarding chains. It characterizes the specific of port turn as well as the part of individual branches of transportation in service of loading mass, crossing through sea harbours. Sea harbours are in Szczecin special case and winoujcie. Keywords: the forwarding systems, port turn, transportation of foreground, transportation of subsidiaries, land-sea forwarding systems, forwarding systems of harbours of region going away Oder

Recenzent: Sylwester Markusik