SUSTAINABILITY OF SRI LANKA RAILWAY Formerly CEYLON GOVERNMENT RAILWAY

1 SUSTAINABILITY OF  SRI LANKA RAILWAY Formerly CEYLON  GOVERNMENT  RAILWAY   CHAPTER 1 CEYLON RAILWAYS  First passenger train from Colombo to Kandy ...
Author: Gordon Conley
61 downloads 1 Views 9MB Size
1

SUSTAINABILITY OF  SRI LANKA RAILWAY Formerly CEYLON  GOVERNMENT  RAILWAY   CHAPTER 1 CEYLON RAILWAYS  First passenger train from Colombo to Kandy (COL – KDT) was inaugurated on the 1st of August 1867, and was constructed by the British with funds provided by a loan secured on the general revenue and assets of the colony.  Between 1856 and 1870 an export duty was levied on the produce and the manufactures of the whole island. The profits earned diminished over time owing to excessive expenditure in maintenance. The original speed1 was restricted to 30 MPH between Colombo and Rambukkana (RBK);  15 MPH between Rambukkana & Kadugannawa (KGW) and again 30 beyond up to Kandy. This was as a result of the uncompensated 10 chain radius curves and steep gradients of 1 in 45 used in laying of the track. The iron rails used initially   46¼lbs   per   yard   were   so   inferior   in   quality   within   2   years;   in   January   1869   the Contractors inspecting officer recorded of the need for replacement with steel rails2. Rapid destruction of wheels and rails as well as the risk to the travelling public was highlighted in 1869; and the rails were replaced with 21’‐0” length   72lbs per yard weight rail 3  during the same year. The main Line track from Colombo to Rambukkana and then to Kandy is yet a burden to Sri Lanka Railway (SLR) due to the trace chosen in early 1860’s, when six other alternates were available. Rehabilitation works under taken in 1996 improved the condition of the track; but the 35 No. Permanent Speed Restrictions (PSR’s)imposed at inception4 yet remains, along with it a PSR of 20 MPH between RBK – KGW never to be recovered for betterment (146 years and to eternity). The 3 sections of the Main Line being:‐ From Colombo to Rambukkana  (COL – RBK) Rambukkana to Kadugannawa ( single line)   (RBK – KGW) Kadugannawa to Kandy (single line) Section 1 ‐ 

  (KGW – KDT)

From Colombo to Rambukkana  (COL – RBK)

1      Increased to 18 MPH in 1937 & 20 just prior to Independence in 1948. Working Time Tables     2                      “Golden Era of B.D.Rampala General Manager C.G.R.” ISBN 978‐955‐52349‐1‐7   3                      Few of these 72lbs rails manufactured in 1862 are yet being used in a siding at Haliela. 4                      Due to 1 in 80 gradients and 20 chain radius uncompensated curves.

2 The entire section is almost 83 Kms (to KGW end points); Treble lines from COL – Ragama (RGM) a 13.6 Kms; and Double lines from RGM to RBK a distance of 69.4 Kms., with crossing facilities and yards being available at RGM; Veyangoda (VGD); Mirigama (MIR); Ambepussa; Polgahawela   (PLG);   and   RBK,   and   contains   26   Permanent   Speed   Restrictions   (   PSRs;)  a multitude of curves below 402m.; a Ruling Gradient of 1 in 80; insufficient track drainage, and encroachments on railway reservations impeding even rail track maintenance activities. Section 2 ‐ 

From Rambukkana to Kadugannawa

  (RBK – KGW)

Had been constructed in 1860’s with the sole intention of connecting Colombo with Kandy on the shortest possible trace when better traces were available. From 1867 to date it serves only a minimal populace living in one side of the Alagalla mountain range and the Balana Pass. The Constraints faced in this 21.1 Km section5 are, the continuous 1 in 45 steep gradients, 10 chain, 660 feet, 201 meter 8.41 degree radius uncompensated curves and thus installation of a check rail on the low rail, 12 no. Tunnels – the longest being 420m in length,  level crossings at grade, and the encroachments  restricting even track maintenance  activities  as in Section 1 given above. Drainage is once again poor. Speed in both directions is limited to 20 MPH. Crossing   facilities   are   at   Kadigamuwa   (KMA);   Ihala   Kotte   (IKT);   Balana   (BNA)   with   short crossing  loops  without platforms,  and   at   KGW with  crossing,    stabling  yard  and  a  steam Locomotive shed. Section 3 ‐ 

From  Kadugannawa to Kandy   (KGW – KDT)

This 15.2 Km section although on flat land contains six no. PSR’ s   with speed restricted to 35MPH and traverses through  1 in 95 gradients and 10 chain ‐102m radius curves. Crossing facility   and   Yard     is   available   only   at   Peradeniya   Junction   in   between   the   two   stations. Drainage   needs   attention.   Other   main   constraint   is   the   encroachments   on   Railway reservations. The passenger demand between Colombo – Kandy is so high that an alternate  route   devoid of constraints is being contemplated.  Construction History In studying the history behind, the 1st reference to a Railway Survey by Mr. Drane, is given in the “The Ceylon Times”of September 11th 1846”. It mentions of 1. Hingool Valley  trace. 2. The Gadadessa route and 3, the Alagalla route. The “Examiner of February 10th, 1847 confirms above. 1848 rebellion intervenes. Captain and Engineer Moorsom and party  in 1857, comes across six alternate routes. Mr. W.T.Doyne was

5

    The trace selection  in 1864‐1867 period, being questionable, ambiguous, and is a blind bargain to the  locals.  

3 appointed as the 1st  Chief Resident Engineer at the end of 1857. (Route selection is dealt in detail in Chapter 4.) CHAPTER  2 BACKGROUND OF THE COUNTRY AND ESTABLISHMENT OF RAILWAY Before proceeding any further on Ceylon Railway, it is imperative to give thought to or deeply plunge into, examine closely and intently, of the background of conditions that existed prior to the introduction of railways by the British in Ceylon and the transformation that took place. Acceptance of coffee as a major economic plantation, created the need for the extension and improvement to the transport and communication infrastructure. More and more loads of produce had to be dispatched to Colombo Harbour from the plantations.  The plantations in turn needed more and more manure and rice the staple diet of the labour 6. To convey inland produce to the harbour, railways were desirable. Before the close of the coffee picking season of January, and the commencement of the south‐west monsoon in May, coffee had to be transported.   When   the   monsoons   broke   out,   the   streams   rose,   roads   were   flooded   and became impassable. Coffee could not be dispatched for export, additional costs had to be incurred on labour and space to store crops, boats were missed, favourable markets were lost and the value of un‐exported coffee was impaired. The existing means of road transport had become not only unequal to meet increased production but were also unsatisfactory.  Cart transport was slow, expensive with only very small loads and precarious. Difficulty of the terrain, cattle disease, accidents, waylaying and stealing7 coffee, and the vagaries of weather affected it adversely. Moreover, the new plantations that were being rapidly established in remote areas needed cheaper, quicker transport to compete with those closer to Colombo. No increase or improvement in cart transport could have rendered it satisfactory to cope with phenomenal increase in production.  Good   roads, a better telegraph service to facilitate business communication, was urgently needed, but the main demand from the planters was for railways. Clearly railways had to be built. Roads could be built from current surpluses and telegraphs were inexpensive, but the huge capital costs of railway building necessitated the raising of loans, which needed Colonial Office   approval.   Moreover,   railways   could   be   constructed   only   after   many   preliminary technical investigations. With a dearth of technical staff delay was unavoidable. Progress had therefore to be cautious and slow and planter demands could not be fully conceded.

6  South Indian labour emigration to Ceylon was a private business at planters’ costs‐      The administration of  Sir William Gregory Governor of Ceylon 1872 – 1877 by B.Bastiampillai ‐ 1968 7  Loading   coffee   for   transport   by   night   was   prohibited;   loitering   or  lurking   in   coffee   estates   were forbidden; dealers were warned against purchasing coffee from labourers; led to the enactment of the Coffee Stealing Act. – B.Bastianpillai ‐ 1968

4 No   topic   engaged   the   colony’s   attention   as   much   as   railway   extension.   It   was   discussed regularly   in   The   Legislative   Council,   in   official   dispatches   and   in   the   press.   Through associations, the pro‐planter press, representatives in the Council, and business associates in England, planters clamoured unceasingly for railways. Deputations to the Governor, petitions to him and the Secretary of State, public meetings and questions in Council and even in British Parliament were the means exploited by planters in their clamour. In the forefront of the agitation for a Railway in Ceylon stood the Fergusons 8 who devoted for the purpose much time and labour, as well as their no mean influence. Through their paper – The  Observer   –they   created   and   fostered   public  interest   in   the   enterprise,   and   keeping   a vigilant   eye,   they   labored,   in   season   and   out   of   season,   at   their   self   imposed   task.   John Ferguson in his paper of May 15, 1872, announced:  “ In respect of railway extension to Ouvah9 there is the prospect at length of definite action being   taken.   A   memorial   to   government   for   a   preliminary   survey   of   the   country   and   an enquiry, by a Committee of the Legislative Council or otherwise, empowered to take evidence, is in course of preparation; and further it is understood that His Excellency is inclined to look favourably on such a proposal”. The   proposal   was,   however,   not   without   its   opponents.   A   contemporary   of   the   Observer threw cold water on the scheme and abuse at its supporters. “The Railway to the moon,” “The Railway craze,” “Maniacs,” “Idiots,” were the mild invectives hurled at the heads of the agitators. The Governor fully agreed on the need for railways. The difficulties of maintaining mountain roads, over which enormous traffic passed, rendered rail construction in the uplands a matter of even greater importance. The Colony had progressed rapidly, surpluses were recurrent, and afforded a sufficient guarantee for pushing forward productive works, like railways, while the Colony was flourishing.  Above all, railways would give a fillip to the whole colonial economy. Better transport facilities would stimulate plantations to prosper further and yield even bigger surpluses to be spent on schemes for the Ceylonese.  In   the   meantime,   The   Colonial   Office   prohibited   expenditure   on   railways.   Planter   opinion about the urgent need for railways was discredited by The Secretary of State, who shrewdly discerned   that   their   demands   were   influenced   by   personal   interests.   Suspecting   too   that Ceylon suffered from railway mania, of which Governor Gregory himself was a victim, and therefore extravagant in expenditure, the Colonial Office tended to restrain severely, railway building.

8              The Ceylon Railway – G.F.Perera ‐ 1925 9 

Uva was spelt in that manner.

5 10

Observing that Gregory was less business‐like, and more susceptible to planter influence than his predecessor, Charles Cox – the chief clerk, and F.R.Round – the clerk in charge of financial   questions,   severely   scrutinized   the   proposals   from   the   Governor.   When   Gregory anxious to hasten investigations, communicating directly with the Consulting Engineer, he was warned of the impropriety of his action. Papers were to be sent through the Colonial Office, time was to be allowed for consideration, and no railway was to be sanctioned until the Office had examined details. These were the instructions that entailed delay, but Gregory had to obey. The experience of Ceylon’s first railway construction,11 when estimated costs and time  were heavily exceeded, had demonstrated a need for a careful preliminary study. Gregory agreed that the Colonial Office was justified in emphasizing caution, although it was irksome. Writing privately, to Carnarvon12  complaining  against planter  pressure  to  “take unchecked calculations for granted, employ amateur surveyors in railway extensions 13, call for sporting tenders,   for   a   line   of   77   miles   long   and   in   short   do   a   variety   of   foolish   inconsiderate acts……….”. Inherent   difficulties   from   the   country’s   physical   nature   complicated   investigations   and accounted for further delay. The line to the Uva plantations, for which planters clamoured most posed unparalleled engineering problems that necessitated repeatedly, long technical surveys. Nor was the planters’ attitude helpful. Different groups agitated for different routes so that their estates would be close to the railway. Planters whose properties were not close to the projected line, opposed or remained indifferent to the extension, reluctant to pay taxes for lines that would prove of no benefit to them. The conflicting claims for routes had to be investigated before a fair decision could be reached about construction. The Uva line14 pressed for by planters posed a baffling problem. A mountain terrain, difficult gradients   and   a   long   route,   spelt   technical   difficulties   and   heavy   expenditure.   Thorough preliminary   investigations   were   inevitable,   and   the   report   of   the   Railway   Commission appointed by the Governor, received various suggestions.  Northerly route from Navalapitiya 10          Mr.B.Bastiampillai   deserves   plaudits   for   his   research   conducted   in   London   and   at   Ireland,   unearthing history     – the proof of the pudding. 11

          Colombo – Kandy Railway line.

12

      Earl of Carnarvon – the Secretary of State (Page 135 The Ceylon Railway – G.F.Perera – 1925) “He       thought that in the case of lines of railway, large portions of which were wholly occupied by existing estates; and not undertaken as conferring an immediate benefit on the general community.”

13

  Refer page 69 Fascination of Railways 2010‐Extracts from proceedings of an inquiry held at the Legislative   Council   held   on   Wednesday   21.12.1870;   recorded   as   a   Sessional   Paper   on   the “Railway Extension Bill”.  Proof of inexperience of personnel engaged in railway construction.

6 to   Badulla;   southerly   through   Colombo   terminus   via   Sabaragamuwa;   and   surveys   of   both routes  were ordered. Another  section of planters contended  that  the line should traverse through     two   other   routes.  One   through  varying   directions   of  Ambagamuwa   and   through Kotmale. A line via Ambagamuwa could serve the flourishing districts of Dikoya15, Maskelia and Dimbulla; while the one through Kotmale passing through Ramboda and Punduloya areas. Meanwhile the potential merits of a new route from Kandy, via Hewaheta, Uda Pussellawa, were advocated by the Commission. Further scrutiny was inevitable for assessing the relative values of these conflicting suggestions. The Resident Engineer was required to determine the final layout of the line after consultations with Crown Agent’s engineering adviser16. (Decision   making   process   at   that   stage,   formed   a   cumbrous   system   of   consultations.   Any proposal for a line had to be examined, in Ceylon by Surveyors, Engineers, the Director of Public   Works,   the   Railway   Commission,   the   Governor   and   the   Legislative   and   Executive Councils, and  in England  the Crown  Agents,  Colonial Office’s  Consulting  Engineer, Colonial 14

     “taking unchecked calculations for granted, employing amateur surveyors in railway extensions, calling for sporting tenders, for a line of 77 miles long and in short do a variety   of   foolish   inconsiderate   acts,   on   a   mountain   terrain,   with   difficult   gradients (ruling gradient 1 in 44) and a long route, confronting technical difficulties of 900+ sharp checked/unchecked curves, reverse curves & vertical curves with heavy expenditure, posing unparalleled engineering problems that necessitated repeatedly, long technical surveys and adoption of a  most economic mode of building   .………” all that which may suit a roadway but not a railway. All that which leads to many other complications: of limitations on haulage power / restrictions on length of carriages / restrictions to wheel base   of   locomotives   /   permanent   handicap   of   limitation   of   speed   to   20   MPH   from inception to date / 9.5 hours to travel 290 kms / ruling gradient of 1 in 44 / sharp 5 chain curves on above gradients / 950 curves within 131 miles simple, compound, & reverse / issue of end throw & overthrow / oiling of curves manually / excessive high rail wear / excessive  wheel tyre wear / use of bulb angle check rails / gauge widening / provision of equilibrium cant for goods & passenger trains /   vertical curves affecting draw bar pull & variation of tension in the couplings / wheel slipping & sliding / limitations on wheel base / restrictions on wheel arrangement of locomotivesetc., but all that which

/ caters only to a limited population.  All that  which that were  never   adopted  back in British Railways  from  1829 onwards;  but extensively used in the Colony of the British Empire for the purpose of exploitation of the resources.

15 

Note spelling once again.

16 

Final decision making was by the Consulting Engineer  of the Crown Agents in London.

7 Secretary and office staff before approval was granted. Much time was wasted in Ceylon and in England, passing papers from person to person, office to office, and from Ceylon to England by sea.) The   Resident   Engineer’s   studies   revealed   that   a   railway   could   be   built   conveniently   only through Ambagamuwa, but at a prohibitive cost. Further investigations were conducted for a 3’‐6” lighter, narrow gauge railway, anticipated to be cheaper than a 5’‐6” gauge. New surveys for   the   change   of   gauge,   and   fresh   engineering   and   expenditure   problems,   necessitated consultations anew both locally and in London. The Colonial Office in London welcomed the cheaper  narrower  gauge;  but the Consulting  Engineer,  the  Director  of Public Works and  a section of the planters opposed the change. The maintenance of a railway with two gauges created the need to have two types of rolling stock and plant, and would ultimately be more expensive.   Moreover,   a   light   railway   was   inappropriate   for   the   steep   hilly   districts. Fortunately, this “battle of gauges’’ ended when investigations revealed that there could be little saving and great difficulty in substituting a narrow gauge. The broad gauge was hence wisely adopted. From August 1872 to August 1876, four years and £40,000 had been spent on investigations but no definite step had been taken to build the railway. Planters, having clamoured through associations, the press and in Council, had grown  exasperated. Gregory’s government  was blamed for the delay and was accused of indifference. This allegation was however unfair. Gregory had labored to commence construction of the line. Delay had arisen from protracted investigations into potential traffic, profits, and the most economic mode of building, without which the Colonial Office would never allow any extension. Convinced that Ceylon’s future was involved in railway extension, Gregory strove to further it. Before he retired, an extension of 17 miles from Kandy to Nawalapitiya was completed, a line of 27 ½  miles from Colombo to Kalutara was partially constructed and plans were practically completed for two lines of 17 and 67 miles respectively from Kandy to Matale, and from Nawalapitiya to Uva. Yet the impatient planters were dissatisfied and the Governor was often abused for an alleged indifference to railway extension. The first line completed connected the coffee districts of Gampola and Nawalapitiya   with Colombo   via   Kandy.   A   section   opened   in   February   1873   proved   an   immediate   financial success; the remaining portion was completed in December 1874.  The lines hither to made had been mainly for the advancement of transport facility for the coffee plantation. Sessional   Paper   VI   of   1867   –   Report   on   the   Ceylon   Government   Railway   by   Guildford L.Molesworth Director General (extracts from pages 111 – 113). “In the year 1847 a company was formed for the construction of the line from Colombo to Kandy, and the concession of a Guarantee, on the Indian principle, was sought from

8 Government; but it was not until 185617 that a Provisional Agreement was made between the Government   and   the   Company.   The   terms   of   the   guarantee   was   6%   on   all   Capital   not exceeding £ 800,000 and 5% on all Capital expenditure beyond that amount”. First station Mahara stood at 10 feet above sea level, the second at Henarathgoda 33 feet above sea level, third at Veyangoda or Pattalagedara at 95 feet above; at Mirigama, about 32 miles   from   Colombo   the   railway   enters   the   first   tunnel,   274   feet   long;   Keenadeniya   or Ambepussa the next station 34 ½ miles, 180 feet above sea.  Molesworth’s Route Design  ‐  Colombo to Kandy Thence the line crossed on to the north bank of Maha Oya – the so called improvement of Guildforth Molesworth18 – on the incline from Rambukkana (MSL 303 feet / Mileage 51 miles 17     The 2nd rebellion against the British in 1818 resulted in the Railway construction being 

        hushed up for around nine years. 18     March 1925 edition of the Magazine “Meccano” ‐ At the age of 16 G.L. Molesworth was

sent to the College of Civil Engineers in Putney. From College he was sent as an articled pupil to   Mr.   R.B.Dockray,   Chief   Engineer   of   the   London   &   Birmingham   Railway.   He   was   then employed as a mill‐wright and later as a fitter. Later during 1849‐50 young Molesworth acted as chief assistant in South Wales to Mr. Doyne. Doyne,  William  Thomas   ‐  Born   in Carlow   on  15  April 1823.  He  studied   briefly  at  Durham University  before becoming articled to Edward Dixon  resident engineer of the London and  South   Western   Railway . He   was   then   assistant   engineer   on   the   Hamburg   to   Bergesdorf railway between 1840 and 1842. He then returned to Ireland when he worked on the Great Southern & Western Railway under John MacNeill and followed this by working on branches of the London & Birmingham Railway under Robert Stephenson; becoming resident engineer of the Rugby & Leamington line in 1847 where he built a wrought iron lattice bridge.  He was elected as Associate of the Institution of Civil Engineers in 1849 and in 1851 with   W.B.Blood submittd a paper on “ An investigation of the Strains upon the Diagonals of Lattice  Beams, with the resulting formulae”; which won him a prize and he became a full member of  the Institution. (Australian Dictionary of Biography Vol. 4 MUP 1972). This established him as it led to two papers in the Minutes & Proceedings of the Institution of  Civil Engineers (Volume 9 page 353 and 11, page 1).    He worked briefly for the Ebbw Vale Iron Co. During the Crimean War he took charge of the  Army Works at Balaclava in partnership with Robert Garrett.  Mr. Doyne was a celebrity in Railway Engineering circles with construction of Athlon to  Galway;Dublin to Mullinger and Launceston to Delaroaine  Railways.  www.trove.nla.gov.au/ndp/del‐ On the day of the “Railway Dinner” by his Rail Engineering  associates. Built the wrought‐iron lattice girder bridge on the Rugby and Leamington railway  UK. ‐ presented his report at the  meeting of the Institution of Civil Engineers [ICE] on 23 April  1850 in London, when William Thomas Doyne (1823–1877), who earlier in his career had  worked under Sir John MacNeill,.

9 77 chains ) to Kadugannawa (MSL 1698  feet Mileage 65 miles .05 chains) main features of this 13 plus miles are:‐ i.

with a 1395 feet climb,  leading to a 1 in 45 gradient on a continuous stretch of 13 mile 28 chains: 

ii

consisting of  12 No. Tunnels19;  

iii

Uncompensated Curves  of  radii;   30 nos. of 10 chain radius = 660 feet = 201.2 meters = 8.41° /  

He was appointed resident engineer of the Ceylon Railway in 1857, but Moorsom's survey had led to the need for expensive works.  In 1859 Mr. Doyne who had since become the Chief Engineer of the Ceylon Railway Company advised his Directors to make Molesworth their Locomotive Superintendant and Mechanical     Engineer and Molesworth then only 31 accepted the position and left England in 1859. In       Ceylon a new railway had been proposed between Colombo and Kandy. (Doyne was recalled to London to consult Robert Stephenson on route selection of Ceylon Railways.  Owing to the death of Robert Stephenson Hawkshaw dealt with it; and confirmed Molesworth’s   route.   Probably   in   disgust   Doyne   says   “Goodbye”   to   the   Ceylon   Railway Company recommending  Molesworth to his position in Ceylon.)  http://nzetc.victoria.ac.nz/tm/scholarly/tei‐NHSJ04_03...... He then joined  the London based Dun Mountain Mining Co. Ltd., in Nelson, Victoria, New Zealand; In July 1860. Engineers G. C. Fitzgibbon and W. T. Doyne arrived in Nelson and construction of the railway began in March 1861. "Nelson can even boast of a rail‐road, the first constructed upon New Zealand soil". The actual construction and operation of the 3 foot gauge 13½ mile long railway is described in “New Zealand's First Railway" published to mark the centenary of its opening on 3 February 1862. The company extracted   several thousand tonnes of chromite ore from the slopes of Wooded Peak and shipped to London.  In February 1861 Doyne was invited to plan the survey and construction of the Launceston‐ Deloraine railway, the first in Tasmania. Designed an elegant bridge to cross the South Esk at Launceston. Known as King's Bridge, a wrought‐iron arch spanning 190 feet, its parts were made in Manchester and shipped from London in 1863. It was officially opened on 4 February 1864. In 1868 he was appointed chief engineer of the Launceston & Western Railway. Well read and a good conversationalist, he was described in the records of the Institution of Civil Engineers in   London   as   a   clever   and   painstaking   engineer,   a   good   mathematician,   geologist   and analytical chemist. He died in Melbourne on 29 September 1877.

  Page 362 – Ferguson Directory:   Molesworth   first engaged as Locomotive Engineer for the Ceylon  Railway Company in 1859; appointed as Chief Resident Engineer in December 1862; on 5th June  1865   appointed   as   Director   General   of   Ceylon   Railways;   1st  July   1867   as Director of Public Works; resigned from Ceylon service in May 1871; appointed as Consulting Engineer for State Railways of India.

10 42 no curves.11ch.to15 ch. Radius =726ft. to 990ft. = 221.3m to 301.8m =      7.54° to 5.47° /   11 curves radius 16ch to 25chs = 321.9m  to 525m = 5.25° ‐ 3.55° iv

led   to   a   permanent   speed   restriction   of   15   MPH   from   Rambukkana   to Kadugannawa at inception; increased to 17 MPH and finally to 20 MPH as at today; and  until eternity.

Where as a trace from Pallewela (MSL 90 feet) or Mirigama (MSL 164 feet) to Peradeniya through  “Hingool  Valley”  on  a 1 in 80 gradient  as produced  by Engineer  Drane20, without climbing     Rambukkana,   Kadigamuwa,   Alagalla   range   of   mountains,   clearing   Balana   & Kadugannawa passes,  would have been more beneficial – speed and cost wise in the long run.

Feasibilitry of the Peshawar – Landi Kotal section 52 kms in length along Kabul River  Indian Railways  was attended to by him and recommended a maximum curvature of 7° = 12.4 chain radius = 818.6 feet and 249.5 meters  with a speed of 55 mph from Peshawar to Jamrud and Jamrud – Landi Kotal 30 kmph.  http://www.gracesguide.co.uk/ He became a Member of the Institution of Civil Engineers in 1879, of which  body he was elected President in 1904. 1st  appointed   as   a   Locomotive   Engineer     for   the   Ceylon   Railway   Company   in   1859. Thus a Loco  Engineer had  performed route selection in Ceylon Railway designed by        the British. One man's loss (losing Doyne from Ceylon) is another man's gain (New Zealand’s gain)‐ Readers could compare the credentials of Doyne & Molesworth to decide.   19    Tunnels Numbered. 2, 3, 4, 5, 5A,  6, 7, 8, 9, 9A, 10, & 11    20    History of Route selection given in Chapter 3. 

11 Peradeniya New Station building opened in 1909 and the Old station building  (1867 – 1909) with low type platform  stands on the left with four sidings in between;  a train is seen leaving towards Kandy from Navalapitiya side platform of the triangle. Drainage arrangement too is clearly visible.

  Existing (Molesworth’s trace) trace in black and rejected Moosom’s trace in orange.

               

12

             Rail network in Sri Lanka                        /            Colombo – Kandy – Badulla Line

UVA  Railway – Peradeniya to Bandarawela & Badulla.

Once   again   the   rest   of   the   incline   from   Nawalapitiya21  to   Badulla   Railway   Map   given   in adjoining page: shows that trace takes the shape of a “W” from Peradeniya (MSL 1553 feet ) on a rising gradient  to Nanuoya (MSL 5291 feet) to Pattipola Summit (MSL 6226 feet) a climb of 4673 feet and thenceforth a falling gradient from 6226 feet to 2140 feet at Badulla again a fall of 4086 feet on a distance of  Peradeniya – Badulla 110 miles.  (Peradeniya  Mean Sea Level  1553 feet  Pattipola  6224 feet   Summit Level  6226  feet Badulla 2140 feet)

21         Reached Nawalapitiya (87 mileage) in 1874; Bandarawela (160 miles) in 1894 ( 73 miles in 20   years) and to Badulla (181 miles) in 1924 (21 miles in 30 years).

13

 Survey Department Map ‐  showing Lower Badulla Route – In Red Colour‐ Peradeniya (MSL 1556), Tennekumbura, Kivullinda, Mailapitiya, Hangarunketha, Rikillagaskada , Walapane, Madulla, to Badulla (MSL 2140) elevation difference  584 ‐  that which the British rail track pioneers conveniently ignored

14 inspite of protests at the Legislative Council. Existing route in the form of  “ W “ in Black. Peradeniya MSL 1556 Ft.  ascends to  Pattipola MSL  6226 Ft. and descends to  BADULLA 2140. 

15 And   beyond   to   Passara   and   Moneragala,   was   a   possibility,   had   been   suggested   by   many others; would have been more feasible; instead of ascending from Peradeniya 1553 feet up to 6226 feet above MSL to Pattipola and again descending down to 2140 MSL at Badulla with intervening 100.5 meter sharp curves and 1 in 44 gradients which limits the speed to 20 mph IN BOTH Up & Down directions; with a journey time of 9 Hours by day and 12 hours inside a night train. Mileage at Peradeniya 70 miles 67 chains, and Badulla at 181 miles 07 chains i.e. a distance of 110 miles ( 176 Kms). Thereby the time taken to clear a mile by a night train 8hrs.12mts = 492 minutes ÷ 110 =  4.47 minutes per mile…..average speed 13.42 MPH.  By a day train 6hrs.50mts. = 410 minutes ÷ 110 =   3.72minutes per mile……….Average speed 16.13MPH.  Whereelse in the world, that normal passenger trains speed at 13 – 16 Kmph. ? (Note the distances: existing Peradeniya – Badulla  110 miles. Lower Badulla  Route   67   –   70 miles). When the world over trains are running between 160 Kms per hour in India to 306 Kmph (recently in China) and 581 Kmph (in Japan being tested). To continue with this type of a Railway service: a clotted nonsense inherited is absurd.  Under the present circumstances  this should be converted to a Heritage Railway 22  and as a Tourist attraction. The existing Permanent Way Specifications followed up in the Railway network is indicative of inaptitude   and   ineptitude,   promotes   inefficiency   &   inefficacy,   and   appears   to   have   been formulated in bad taste and is comparatively unsuitable for modern day U.I.C. standards.  It is rustic, antiquated, disadvantages, unmanageable and unprofitable, and the oddity and absurdity is mirrored by the immense presence of steep gradients of 1 in 45 (2.27%), 1 in 44(2.22%) to hundreds of less than 1 in 100 (1%) gradients, by the presence of sharp curves of radius   5   chains   (100.5meters)   and   thousands   of   curves     less   than   20   chain   radius   (402.4 meters).  Some of the 5 chain (100.5m) curves on the incline are on 1 in 44 (2.22%) gradients, even on the low country sections 10 – 20 chain radius (201.2 – 402.3 meters) curves and 1 in 50, 1 in 60, 1 in 80 gradients are present.  Such   types   of   Specifications   are   not   used   in   Rail   networks   around   the   world.   As   a   result constraints   faced   by   S.L.R.   does   not   permit   the   Railway   (burdened   with   Public   Service

22                   which qualifies itself as in the case of Himalayan Darjiling Railway  and Kalka – Simla Railway

16 Obligatory status as well, but without contractual agreements with government) to be run as a profitable business or even at break‐even standards. An in‐depth study of the existing engineering and technical standards is given below for the information of readers.

17 CHAPTER 3 CEYLON   RAILWAY   GRADIENTS  /  CURVES  /  GAUGE SELECTION  / SPEEDS GRADIENTS. Ruling Gradient affects the Weight to Power ratio necessary to operate a train effectively and efficiently. The term “ruling grade” is usually used as a synonym for “steepest climb” between two points on a railway line.  The   term track   gradient is   relative   elevation   of   the   two   rails   along   the   track.   This   can   be expressed in the distance traveled horizontally for a rise of one unit, or in terms of an angle of inclination or a percentage difference in elevation for a given distance of the track.

                    

The allowable gradients may be based on the ruling gradient which is the maximum gradient over  which a  tonnage train  can be hauled  with one locomotive. In some countries, momentum   gradient which   is   a   steeper   but   shorter   gradient   may   be allowed.   This   is   usually   when   there   is   a   track   gradient   is   connected   to   a   leveled tangent track that is long enough with no signal between them so that train can build momentum to push through steeper grade than it can be without momentum. In curved track (with or without cant), there will be curve resistance to push the trains through the curve. The allowable gradients may be reduced on curves to compensate (dealt with elsewhere) for the extra curve resistance. The gradient should be uniform along the track. For railways, resistances are the following:  

Due to friction of the wheel bearings



Parasite movements of railroad cars such as forward and lateral cause energy  losses



Dynamic blows cause shape changes in both rails and wheels

Rolling resistance

18

Moving railroad cars cause air friction. Air resistance is different in open air and in the tunnel and changes with the wind direction. Grade resistance develops on sloped section of the profile Curve resistance  Therefore the total resistance to movement can be summarized as:  W = Wo + Ws + Wt + Wr  Wo = Open air (0 grade) resistance (kg/ton) Ws = Grade resistance (kg/ton) Wt = Tunnel resistance (kg/ton) Wr = Resistance due to curves (kg/ton) Wo is composed of   = Wo1+ Wo2 + Wo3+ Wo4 Wo1 ; Axle resistance due to friction  Wo2 ; Rolling resistance  Wo3 ; Resistance developed at the chassis and shock  absorbers, they are negligible as they are very  small. Wo4; Air resistance composed of locomotive, car, and train side resistances  Gravitational resistance experienced on steep gradients = (equals the  weight x the gradient ): 

locomotive

Perusal of the list of Ruling Gradients confirms the necessity of or the inevitableness of  “Resurrection of Railways” in  “Sustaining the Railways of Sri Lanka”.

Ruling Gradients in Sri Lanka Railways since its inception. 1 in 8023 

1.25%    Colombo – Rambukkana;

Main Line

23        Leads us to controversy. Population growth Source Census and Statistics Department.

19

1 in 4524  1 in 70  1 in 50  1 in 44  1 in 100  1 in 50  1 in 80  1 in 100  1 in 132  1 in 60  1 in 5025 

2.22%    on the  Rambukkana – Kadugannawa incline:      do. 1.43%    Kadugannawa – Gampola;              do. 2.00%    Gampola – Nawalapitiya;            do. 2.27%    from Nawalapitiya to Badulla incline;             do. 1.00%    Peradeniya – Kandy;  Matale Line 2.00%    Kandy – Katugastota;  do 1.25%    Katugastota – Matale;  do. 1.00%    Polgahawela – Kurunegala;              Northern Line 0.76%    Kurunegala – Kankesanthurai do. 1.67%    Maho – Galoya;            Batticaloa Line 2.00%    Galoya – Minneriya;                                                                  do.

1 in 55 

1.82%    Minneriya – Welikanda;  

            do.

24           New traces have to be searched for to avoid the steep gradients of 1 in 44 (Nawalapitiya – 

  25     

   

Badulla) & 1 in 45    (Rambukkana – Kadugannawa).

1 in 50 ‐   1 in 60   steep gradients on Trincomalee & Batticaloa lines due to rolling terrain,   leading to speed restrictions are  controversial decisions which have gone unnoticed due to  neglect   by  the   locals   since   1948  to   date,   and   that   which  could   be   rectified.   This     needs   immediate   attention   on   an   annual   programme;(Land   acquisition,   earthwork,   formation,   bridges   &   culverts)     whereby   running   time   could   be   reduced   with     a   substantial   speed   increase.  We do not need  – “a Beecham’s Axe” for eradication of this menace, curse or the  work of iniquity.     

20

1 in 60  1 in 550 1 in 50  1 in 60  1 in 55  1 in 60  1 in 132 1 in 80 1 in 132

1.67%    Welikanda – Valachchenai;   0.18%    Valachchenai – Batticaloa; 2.00%    Galoya – Kantale;  1.67%    Kantale – Tampalagama;   1.82%    Tampalagama – China Bay;   1.67%    China Bay – Trincomalee; 0.61%    Ragama – Aruwakkalu 1.25%   Maradana – Avissawella. 0.76%    Maradana – Matara 

            do.             do.             Trincomalee Line             do.             do.             do.        Puttalam Line             Kelani Valley Line                           Coast Line

It will be observed that only 3 Three Lines had a Ruling Gradient of 1 in 132 i.e. (1) Northern Line – Kurunegala Kankasanthurai; (2) Ragama – Aruwakkalu; & (3) Coast Line Maradana – Matara. 1 in 132 too is a steep gradient when haulage is taken into account.

21

            

22

23

The rest of the lines had steep gradients varying between 1 in 44 to 1 in 100. Hence, all lines where passenger trains are operated needs rectification on an annual programme. In order of priority Kelani Valley and Puttalam lines comes next to Main line. CURVES. Rail curvature resistance–( being proportional to the curvature of the track or inversely proportional to the radius of curvature);  between Colombo – Rambukkana                 20  chains         = 402.34  meters.  Rambukkana – Nawalapitiya    10      chs;         = 201.17  m. Nawalapitiya – Badulla      5      chs;         = 100.58  m.  Maradana –   Matara (Coast L.)   10      chs;        = 201.17  m. Maradana – Puwakpitiya (K.V.Line)     6.03 chs;        = 121.30  m. Puwakpitiya – Avissawella                   3.59 chs;         =   72.22  m. Polgahawela to Kurunegala                 11.09 chs;         = 223.10  m. Kurunegala to Kankasanthurai,    19.10 chs.        = 384.23  m. Maho, Batticaloa, Galoya, Trincomalee,         19.10 chs.        = 384.23  m. Medawachiya, Talaimannar Pier at                 19.10 chs.         = 384.23  m. Curvature   becomes   a   significant   aspect   in   Cost   Involvements   in   wear   &   tear   and   maintenance   and   in     moving   the Passenger & Goods loads. Why the pioneers failed to avail themselves with Indian standards at that time; with Faviell26 as the contractor in Ceylon, shows the inconsistency in decision making by the Consulting Engineers in London. 

26     Faviell was the contractor for Bombay to Thane, Indian Railways in 1853. 

24

      16th April 1853 1st Railway in India between Bombay & Thane 34 Kms.               1910ft.radius curves = 28.9 chains = 582.2meters. Ordinary country (Indian Railway)                 955ft.radius  curves =14.5 chains = 291.9 meters. Hill country           (Indian Railway)

London and Birmingham Railway In the age in which the London and Birmingham Railway27 was built, civil engineers went to some lengths to reduce the natural gradient of the land to a level, or at least a gently sloping surface on which to lay their track.  Their aim was to effect the reduction imposed by gravity on the limited tractive ability of the locomotives then available, for the steeper the incline the greater is the amount of effort wasted by a locomotive in overcoming gravity.   George Stephenson had devoted much research to the subject: He had long before ascertained, by careful experiments at Killingworth, that: 1. “ the engine  expends  half  its  power  in  overcoming  a  rising  gradient  of  1  in  260,” which  is  about 20  feet  in  the mile;  and  that,   2. “ when  the  gradient  is  so  steep  as  1  in 100, which is about 53 feet in a mile;  not less than three fourths of its power is sacrificed in ascending”  the acclivity.  

27

    The Life of George Stephenson and of his Son, Samuel Smiles (1862). 

25

He never forgot the valuable practical lessons taught him by these early trials, which he had made and registered long before the advantages of railways had become recognized.   He saw clearly that: 3. “ the longer flat line must eventually prove superior to the shorter line of steep gradients as respected its paying qualities.   He urged that, after all, the power of the locomotive was but limited; and, although he and his son had done more than any other men to increase its working capacity, it provoked him to find that: 4. “   every   improvement   made   in   it  was   neutralized   by   the   steep   gradients”  which   the   new   school   of engineers were setting it to overcome.” A firm believer in his father’s dictum, when Robert Stephenson surveyed the: 5. “   route   for   the   London   and   Birmingham   Railway   he   set   himself   a   ruling   gradient   of   1:330,   or approximately 16 feet in the mile”.   This he considered to be the maximum that a locomotive could manage while hauling a useful load at speed.  The London and   Birmingham   Railway   was   thus   built   on   easy   gradients   conducive   to   high   speed   running,   but   at   the   expense   of considerable civil engineering work in the form of cuttings, embankments, bridges, viaducts and tunnels.  London   to   Birmingham   Railway28,‐   (The   112‐mile/180 km)   line   which   opened   in  1838   was   engineered   by Robert Stephenson. Robert Stephenson surveyed the route for the London and Birmingham Railway he set‐forth  a  ruling gradient of 1 in 330, or approximately 16 feet in the mile.  

28    The Life of George Stephenson and of his Son, Samuel Smiles (1862). 

26

George (Father of Railways) & Robert Stephenson (son) – 29

To raise a smile  on the whole issue, it appears that many a British who handled the Ceylon Railway development had not known of;  had failed to study;  and tried to show  that they could do better than the The Great Masters – the Stephensons George & Robert (father & son) inventions in laying railways in Briton. 

The mockery, irony and parody of the issue is that The Contractor selected for  construction of Ceylon Railways, F.J.Faviell.,   was the same person as that of Bombay  &   Thane   –   the   first   Railway   in   India;   to   whom   the   award   was   made   to   construct   Colombo to Kandy Railway too. The cosmopolite crusaders entrusted with laying a rail line in Ceylon decides on a  Ruling   Gradient   of   1   in   80  from   Colombo   to Rambukkana; and 1 in 45 from Rambukkana to Kadugannawa; being totally unaware; by being in a state of amnesia, their memory failing of or consigned to oblivion, of the standards and specifications  of The London – Birmingham Railway  or even the Bombay to Thane Railway in India.  Gauge selection in Britain & Sri Lanka.

“It was a result of strange twists of fate, money, and politics – and one man was ultimately responsible for the Standard Gauge‐ George Stephenson. “The standard gauge of 4 ft 8.5 in was chosen for the first main‐line railway, the Liverpool and Manchester railway, by the

29    

27 British   engineer   George   Stephenson,   because   it   was   the   de   facto   standard   for   the   colliery   railways   where   Stephenson   had   worked. Whatever the origin of the gauge, it seemed to be a satisfactory choice: not too narrow and not too wide.”

America  followed  the British model for  many important aspects  of society, such as democracy  and the rule of  law, and track  gauge standardization is no exception and no less important.    “Why it (standard gauge) was retained by railroads also seems reasonable. It allowed passenger cars that seated two people in comfort on each side of an aisle wide enough for people to pass. It also permitted the use of freight cars that were large enough to accommodate the size of packages that people could carry in and stack.”

Various authors show that there are many reasons for the basis of gauge selection; but the reasoning in the aforementioned examples is based on sound engineering, economic principle, and to a limited degree human systems integration of the 19th Century. “ 

In 1845 a British Royal Commission recommended adoption of 4 ft 8.5 inches as standard gauge, and in the following year Parliament passed the Gauge Act, which required the new railways use standard gauge…

Why a Gauge of 5’‐6” (Broad Gauge) was selected for Ceylon, India & Pakistan is not known.

GRADE COMPENSATION ON CURVES.

28 If a curve is to be installed on a “Ruling Gradient”, a train passing over same will find it difficult to get over the resistance that is developed. In such instances the train load has to be detached / reduced or the gradient has to be flattened. ( as at Rambukkana where the a train faces a 1 in 45 = 2.22% gradient on 10‐chain= 201.2 meter = 8.41° radius curves). Curve resistance for Broad Gauge tracks = 0.04% per degree of curve; Therefore: Curve resistance for 8.41°     = 0.04 x 8.41 =  0.3364%; Thus the compensated maximum           = 2.22 – 0.3364 = 1.8836% The Grade that could be permitted on 8.41° curve becomes = 100/1.8836 =  1 in 53 so that the grade and curve resistance do not exceed the “Ruling Gradient Resistance.”  Assuming the gradient provided is 1 in 400,   but the ruling gradient of the line is  1in 100 (1%)  Curve resistance for Broad gauge being 0.04% per degree of curve;  for a 2° curve:   0.04 x 2 = 0.08;   1 – 0.08 = 0.92:  100/0,92 = 108.7 It means you can provide a grade of 108.7 instead of 1 in 100. But, “Grade Compensation “ has not been taken into consideration at the inception by Molesworth (Chief Resident Engineer & later Director General of Ceylon Railways/ Director Public Works); Hawkshaw (Consulting Engineer in London) and Faviell (The Contractor). This cannot be rectified even  now after 150 years. This automatically becomes the 1st reason to reconsider and turn over the mind for an alternate trace to Kandy & Badulla. 

PERMISSABLE SPEEDS

29 MAXIMUM PERMISSABLE SPEEDS  BETWEEN                         

Colombo Mirigama Rambukkana Kadugannawa Peradeniya Junction  Peradeniya Junction Gampola  Navalapitiya Kandy Katugastota

Colombo Galle Ragama Chilaw Bangadeniya Polgahawela Potuhera Medawachchiya Maho Valachcheni Galoya

SPEED MPH‐Kmph  MAIN LINE Mirigama  50 Rambukkana 45 Kadugannawa 20

Peradeniya Junction 25 Kandy 45 Gampola 40 Navalapitiya 25 Badulla 20 MATALE LINE Katugastota 20 Matale 25 COAST LINE 50 45 PUTTALAM LINE Chilaw 40 Bangadeniya 35 Puttalam 45 NORTHERN LINE Potuhera 35 Kankesanthurai 50 Galle Matara

     WTT 08.11.1937

45 MPH  in 1937 15 MPH 1867 – 1837 /18 MPH in 1937 Kadugannawa – Kandy 30 in 1937 32 MPH in 1937 28 MPH in 1937  17 MPH in 1937

Wattegama to 14m60c 20MPH ‐1937 40 MPH Diesels 45 MPH 35 MPH 40 MPH Chilaw–Puttalam 45MPH

Polgahawela‐Kurunegala 30MPH Kurunegala‐Medawachchiya 40MPH

TALAIMANNAR LINE Talaimannar 50 45 MPH (Mannar‐Talaimannar 40) BATTICALOA  TRINCOMALEE LINE Valachcheni 35 Maho‐Galoya 30MPH Batticaloa 50 40 MPH Kantalai 40 Galoya‐Trincomalee 25MPH

30 Galoya‐Valachcheni 25MPH Kantalai China Bay Colombo Puwakpitiya

China Bay 35 Trincomalee 30 KELANI VALLEY LINE Puwakpitiya 20 Avissawella 15

20MPH 15MPH (Avissawella‐Ratnapura 20) (Avissawella‐Yatiyantota 15) (Ratnapura‐Opanayake 15)

Idiosyncrasy and , peculiarity in the specifications;  oddity, freakiness, the mannerism and absurdity, in route selection, senseless

gauge selection, features & characteristics, use of redundant materials in UK (41 1/4lbs rails that they replaced back at home ) used in the colony Ceylon, gives rise to displeasure, discontent, annoyance, resentment and animosity, against the pioneers who laid rail tracks in Ceylon. But the explanations are very elaborate, and to give or render a comprehensive account in describing, it is necessary to ponder in to the history of Railways in Sri Lanka from the very inception in 1858.

31

CHAPTER  4 TECHNICAL  CONSTRAINTS FACED WITH  BY  S.L.R. Before a locomotive commences to move, it has to overcome the starting resistance associated with static friction which is generally higher than the dynamic friction.     Rolling resistance derived from the axle bearings and the rail & wheel     interaction – and it  increases in proportion to the speed. Ruling Gradients and Pusher Gradients determines how many trains      are needed to move a given load/volume of goods traffic or to move a known figure of Passenger (with a fixed number) carriages. Minor Gradients (rise or fall) even though does not limit train loads requires additional power or a reduction of speed there again gives rise to Cost Escalation. The cost of Rise and Fall  the up gradient and down gradients runs, are attributable mainly to increased Fuel consumption & cost; increased lubrication expenditure; wear & tear of rail, wheel and equipment due to constant braking and that of the rolling stock.  As per working Time Table Part 1 General Orders.   Limitations on train loads imposed by drawbar strength and the length of crossing sidings on the  Single lines. The loco had to be capable of continuous haulage of 550 tons at 45 MPH on the level (North, South & East in the network) and of 180 tons only at 18 MPH on  incline areas where the ruling gradient is 1 in 44 or 2.27%; ascending, up to 6226 feet and then again descending down to 2140 feet;  numerous number of 5 chain or 100.5 meter sharp curves; 71.845% curves within a distance of 149 Kms from Peradeniya to Badulla, grossly violating the accepted theory of “straight and level in  the  laying of  a railway”. Even on other flat areas; Northern line ruling gradient 1 in 132; Trincomalee line 1 in 50;   Batticaloa line 1 in 50; and in the Coast Line 1 in 132. 

 Way & Works Special Rules Book. In addition to above The Way & Works special rule book 1927 includes, the following special regulatory characteristics. 

Gauge widening on sharp curves is permitted up to 5/8” (1692mm). 



Minimum straight track on sharp reverse curves is 15’‐0”.

32 

Maximum super elevation allowed is 5 ½” from Tangent to Tangent with transitions on either end.



Check Rails are provided inside the low side running rail on curves in the following sections.



Colombo to Mirigama on the Main Line all curves of and under 30 chains (603.6 meters) guard / check rails are provided.



Mirigama to Rambukkana all curves under 20 chains (402.4 m)



Low country areas all curves of and under 16 chains (321.9 m)



Rambukkana to Nawalapitiya all curves under 10 chains (201.2 m)



Nawalapitiya to Badulla all curves under 8 chains 



If half of full cant cannot be provided at the beginning of a curve depending of the site conditions, it is checked if under 16 (321.9m) and the check rail continued at least into one rail length into the straight.



Rail flange lubrication on inner side of high rail and on the inside of the check rail is performed in the upper division.



Speed of trains in Upper Division with sharp curves and steep gradients is permanently restricted to 20MPH (32 KmPH) 



Speed of trains in sharp curves of other areas is given in the Working Time Table, where Permanent Speed Restrictions too are also indicated as given above. 



All the curves laid between 1860 – 1925 are uncompensated curves.

The Transport Sector Study that concluded in 1987 (CUTS STUDY) commented that: “Sri Lanka Railway has a viable economic role to play; however it is still struggling to  overcome   the   legacies   of   the   past which have led to some basic operational problems  and as a result some uneconomic services.”

33 A few of the constraints faced by the Sri Lanka Railway (all of  which are documented30 )and as a result are: 

Ruling gradient of a particular line creates limitations on the haulage power of a locomotive and causes loss of momentum.



Trains descending on falling gradients gathers / acquires additional momentum; kinetic energy which enables the next rising gradient to be negotiated with ease. However, trains cannot be made to stop and start in such areas; whereby signals & station yards are avoided.



When trains ascends up the incline – Rambukkana to Kadugannawa, Nawalapitiya to Badulla, in up direction and Badulla to Pattipola  on down direction are pusher gradients where the services of another loco was necessary. Garrets’ were used in the past.



All Main Line trains on the Upper Division:  Kadugannawa incline and Nawalapitiya to Badulla should have two brake‐vans & two guards.



When trains descends the incline areas,  Up mixed and goods trains must be brought to a stop at 225 kms. (summit level at Pattipola) between Pattipola and Ohiya, Down trains at 217.3 Kms. Between Ambewela and Nanuoya; and at 104.4 Kms. Between Kadugannawa and Balana   for applying additional brakes(hanging break weights to break handles and lowering them) with the Under Guard riding on the Locomotive for the purpose.

30

34

See line‐wise classification of gradients of and less than 1 in 100 (1%) and curves of and less than 20 chains (402.3meters) given below.    Line  Main  Matale  Puttalam  Northern  Talaimannar  Trincomalee  Batticaloa   Coast  Kelani Valley 

Distance in Kms. 291 34 120 339 106 70 212 161 59

Gradients of 1 in 100 & less 206 28 nil 11 Nil 125

Curves of 20 chains & less 884 92 8 74 1

Nil 52

89 

i.

Stops and starts or travelling at slow reduced speeds on sharp curves creates large lateral forces causing excessive flange wear, conicity of wheels – arissed wheels, flattened crown on low rail  and even off loading.

ii.

Angle of attack becomes significantly large in magnitude with combined action of sharp curves, steep gradients and low speeds.

iii.

Three powered axle locos cause additional track distortions on sharp curves and are prevented from running on the incline.

iv.

 Requires line training of train crew.The maximum safe speed of trains is determined by the minimum curve radius, ruling gradient,   vertical   curves   and   super‐elevation.   It   also   has   an   important   bearing   on   the   construction,   operating   and maintenance costs.

v.

Vertical curves adversely effects draw bar hooks of 4‐wheelers and auto‐couplers of carriages and bogie wagons. 

35 vi.

Minimum curve radius, ruling gradient, vertical curves are the three most important parameters in designing Locomotives and Rolling stock for Sri Lanka Railways.

vii.

Higher the gradient, greater the Horse‐power requirements for haulage by Locomotives which in turn leads to higher design costs.

viii.

Sharper the curves, leads not only to curve resistance but also to wheel arrangement variations, shorter wheel bases for locos, shorter the bogie wagons, shorter length of               carriages – thus less passenger carrying capacity all that which leads to higher design and maintenance costs. 

ix.

Several restrictions are placed and are in existence in working of trains with single or double Locos formed in front of trains such as:

x.

Trains should be formed exclusively of stock fitted with strengthened draw gear, and Brake Vans used should have brakes applicable on both bogies.

xi.

On passenger and mixed trains between the Loco and the front brake van, the Load should be 140 M.T or 12 Units and between the front bogie brake van and each succeeding bogie brake vans the load should not be more than 117 M.T or 10 Units.

xii.

In case of goods specials formation is stipulated as below: Loco with one or two bogie brake units:‐All inclusive trailing load not to exceed 163 M.T or 14 Units except between Gampola and Nawalapitiya where a load of 257 M.T. or 22 Units is authorized.

Loco with two bogie brakes or four  break units:‐  All inclusive trailing load not to  trains both bogie brake vans may be formed in the rear.

exceed 327 M.T or 28 Units. In goods

Xiii A senior Head Guard must always be in charge of the rear brake van and another Head  Guard   or   an   Under Guard of not less than 3 years experience and who has been  examined and certified fit should be in charge of each of the other brake vans on train. Xiv

Each brake unit should be provided with Two sprags.

36 xv. Vehicles should not be formed in rear of the last brake unit train of a train except as  provided in Safety Regulation 200; i.e. Train must be vacuum fitted. The total number  should not be more than 2 bogies or 4 four wheeled vehicles with vacuum automatic  brakes and which are not High Capacity Wagons, Crocodile wagons or wagons loaded  over 12. M.T. xvi.

This working is not permitted whilst ascending on gradient sections and in Matale 

Line.

xvii. Guards and Carriage Examiners to see that hand brakes are properly adjusted before  starting  and as often as necessary on the journey.

xviii. Guards must see that the vacuum gauge in the rear brake van registers 18 inches of  created before the start.

vacuum;   destroy   and   see   it   being

xix. A Driver should not uncouple a loco from a train, until both brake vans are secured  Guard.

and   authority   given   by   the   Head

xx.

Guards should examine screw couplings for undue slackness on the journey.

xxi.

When a loco or locos fail on the incline secure the train using all available equipment.

xxii. Drivers, Guards & Station Masters should adhere to instructions given on securing of  Locomotives of M2, M4, M5, M6, M7, W1 & W2 locomotives on inclines.

37 xxiii. Operating staff, train crew, Station Masters should adhere to classification of  Locomotives   in   selecting   Locomotives   for incline working, of permitted maximum and  minimum single and double Locomotive loads. xxiv.

On general flat country a load of 585 M. Tons (50 Units) is given to run at 29 Kmph.  A load of 210 M.T (18 Units) may be given running at a reduced speed of 10 – 12 Kmph 

xxv. Between Urugodawatta and Maradana a maximum load of 819 M.T. (70 units) is  Locos”.

on the incline.

allowed   to   be   hauled   by   “Y   Class

xxvi. Maximum  load of any train should not exceed 526M.T. (45 units) although the load  permitted   in   certain   sections   may   be more. However, goods trains consisting only of  loaded wagons may be given loads in excess of 526 M.T. if within loco load; with any  lightly loaded wagons formed in rear end of trains.

38

CHAPTER 5 TRACE SELECTED BY  GUILDFORTH  MOLESWORTH It   is   of   interest   to   note   what   G.L.Molesworth   –   the   designer   himself   commented   /   mentioned 31  in   his   submission   dated   23rd September 1870 to the Colonial Secretary in his proposal for a 3’‐0” gauge light railway, which was considered at one stage from Gampola onwards. 

31

39 “When the Ceylon Railways was first designed it was considered – “Almost unique” – among Railways, and I had no small opposition to overcome in the Colony, because the curves in my line of railway were so sharp. My line was designated as – a series of “Zigzags and Chamois leaps” at right angles to one another”. “ Since that time, however, the extension of Railway to districts previously considered in accessible to locomotives, has led to the adoption of still sharp curves, and the attention of Engineers has been directed to the improvement of Rolling Stock, in such a manner as to enable it to pass without difficulty round such curves”.  – G.L.Molesworth. Guilford Lindsay Molesworth32 had only being endeavoring to discover a route cheap enough  to   merit   government   notice   and approval. It is of interest to note that this particular line of  railway – as a matter of fact the stretch from Kadugannawa to Rambukkana a 12 ½  mile  distance, was surveyed and designed by Molesworth himself with irregular specifications of 1  in   45   gradients   (116   feet   per mile) and 10 chain  checked curves on carved out rock faces and  11 tunnels, laid using 46 1/4lbs per yard rails33(not found in London and Birmingham Railway)  where he worked as a articled pupil, or in London Brighton and South Coast Railway where he was   the   Chief Assistant Engineer, before being summoned to Ceylon by Mr. Doyne,  as a  Locomotive Superintendant. But the particular design was not in connivance / approval  of  Mr. Doyne. The Vision & Mission of G.L.Molesworth who later became the 1st Resident Chief Engineer – Ceylon   Railway   Company   (C.R.C.)   – appointed in December 1862 and later became the 1st  Director General of Ceylon Railways:   was to…………………..“Improve on the speed of   transporting produce from Upper division, of Ceylon to their markets in London through the  Colombo  Harbour. Bullock carts at 10 miles a day, took a week to travel the distance on rough,  rocky & rugged terrain; and were waylaid enroute causing losses.” Shares of the Company –C.R.C. floated in London –  were open only to Britisher’s (not even to British Planters & Businessmen who invested in Ceylon (who they themselves had to fight for their rights34) and as a result limitations in investments; and  Molesworth’s desire to out‐beat Moorsom35 (1859) on route36 selection, &  gauge selection. 32 33 34

40 Molesworth’s and the London Consulting Engineers’s hidden desire to use surplus materials’ back in England37, in the construction of rail  tracks in Ceylon and meet the requirements of the colony in the maintenance of  an ailing railway for their commercial benefits; and . When they found difficulties in handling the Sri Lankan labour; with rebellions intervening, the carriage of the Indian coolies‐ (the transport of cheap38 labour) – they were regularly brought in to the Island and sent back from and to Tuticorin in South India through Colombo Harbour. In the course of time, the original conception as “ a Plantation Railway “ was revised to provide transport requirements  of the population and thus more and more emphasis came to be placed on the travel requirements of people and was treated  “a  Passenger Railway”; which turned  out  to be a fallacy, in view  of the fact that  inappropriate  specifications  were  used by the British pioneers. With the freedom struggles intervening in early 1940’s in India & Ceylon,the British introduced  a   Public   Service   Obligatory Service status (P.S.O.) to the Railways of Ceylon to hide away their  sins. This terminology is never heard of in Britain. (Track laying specifications for COAL MINE RAILWAYS and PLANTATION RAILWAYS completely differs   from   that   OF   PASSENGER RAILWAYS.)  The majority of Sri Lankan Railway commuters (3rd Class) suffered a lot. Their  endurance   was   taxed   to   the   maximum   inside   jam‐ packed carriages with delays due to continuous usage of life span expired infrastructure – loco failures, track & signal failures etc. It is because of:‐

35 36 37 38

41 Deposition of false, faulty & flawed specifications in railway  at inception, the silence of those knowledgeable, resulting in dereliction of duty in under exposing evil decision making –exploits of the past; and never attempting to rectify since Mr. Rampala relinquishing his post. Crass ignorance and/or Disregard of accepted norms of “Fuel Efficiency” in Transport by the incumbent authorities at whom we are compelled to point the fingers of scorn and scowl.

It might be superfluous to state that any major improvement in the provision of passenger services the railway could achieve is only if there is a genuine desire and strong commitment for such action on the part of the railway management, with full institutional support from the Treasury and the political will and support from the Government. It is of paramount importance that the all three sectors should embrace the necessacity for a “Change” – “a Change for Betterment”, with a change in technology and a changing market environment. Let us ponder in to the inconsistency and the absence of uniformity in maintaining universal standards practiced  in track laying

in rest of the countries; at least the Indian standards. It was observed by none other than a British Engineer  Major G.F.Wilson Deputy Manager of the Northern Frontier Railway of the Indian Railways; who was summoned by the Ceylon  Government in 1896. Extracts from   his   report   (pertaining   only   to   `rail   track   specifications,   route   selections,   grades   and   curves   &   methodology   adopted   in construction) ‐  as per Sessional Paper I of 1896  is given in Chapter 6.

CHAPTER 6

42 MAJOR G.F.WILSON’S  REPORT

Major G.F.Wilson Resident Engineer & Deputy Manager of the North Western Railway in India was appointed to study and report on the   Ceylon   Railway   system.   Some   of   the   gainful   and   notable   points,   topics,   subjects   and   propositions   in   relation   to   rail   track construction parameters raised by  him extracted from his report39 are:  Chapter 1 ‐  Introduction & Description of the Line.

The Ceylon Railway system naturally divides itself into three distinct sections. 39

43 The Coast Line section Colombo to Galle 72 miles in length The Low country – Colombo to Rambukkana with Kurunegala Branch 65 miles and; The Up country section Rambukkana to Bandarawela40 with branch Peradeniya to 

Matale 137 miles.

The Coast Line is practically Level; but is laid out with many curves of 10 chains (660 feet) radius.  The Low country section of the Main Line is also laid out with many 10 chain curves, and has several gradients of 1 in 10041 The Coast Line  which might have been run almost straight from one end to the other, abounds in nasty short  10 chain curves42 Taking the Lower section it will be seen that the Grades of 1 in 100, even at so early a stage 43, necessitate a reduced load of (24) twenty‐four loaded vehicles, and as they are combined with 660 feet radius curves, the possibility does not exist of running

a really fast train service, over this section44 unless the curves are flattened45.   The Main Line may be shortly described as follows:‐  40 41 42 43 44 45

44 Starting from the sea level at Colombo the railway runs over more or less undulating country to Rambukkana at the foot of the hill district; 52 ½  miles from Colombo, and 313 feet above sea level. 

It may be added:‐ until 10 chain curves have been flattened‐ it is considered that the present maximum speed  of about 33 miles an hour between stations and 10 miles an hour over facing points should not be exceeded, and that all run through trains should be vacuum braked ones, so as to be able to make an emergency stop if required. 

The   curves   at   the   following   places   between   Colombo   and   Rambukkana   appear   capable   of   improvement   without   any   great expenditure:‐ Reverse curve    ..  ..  ..

mile 7,

Single curve

..  ..  ..

mile 14,

Kink

..  ..  ..

mile 19 ½ 

 do.

mile 25

 do.

Do.

Mile 30

 do. Both sides of post

Do.

Mile 31 ½

 do. Both sides of post

Do.

Mile 33 ¾ 

 

Do.

Mile 35

 

Do.

Mile 35 ¼ 

 

Do.

Mile 36 ½ 

 

Single curve

Mile 37

Reverse curve ..  ..  ..

 

 near milepost.  do.

45 Reverse curve Do.  

Mile 41 ¼ Mile 41 ½ 

 

From Rambukkana46 the line rises in a distance of  12 ½ miles by a grade of 1 in 45 to the height of 169847 feet at Kadugannawa.

From Kadugannawa it falls to a height of  1562 ft. at Peradeniya, 71 miles from Colombo. It then commences to rise again, the first portion of the ascent as far as Nawalapitiya, 88 miles from Colombo and 1913 ft. above sea level, being comparatively gradual. Nothing worse than a 1 in 50 grade is found on this section, and that only for a length of 2 ½ miles.

From Peradeniya to Nawalapitiya a bank of 1 in 50 for 2 ½ miles intervenes to disarrange the load.

Again from Nawalapitiya onwards the shortfall towards the Bridge before the ascending grade is reached prevents full loads being attached to downward trains  without the help of a banking engine up the short rise. 

From Nawalapitiya the line drops for a distance of 60 chains with a 1 in 44 grade to a bridge and after crossing the bridge, rises with a steady  1 in 44 grade  to a summit level on a tunnel on mile48 109, where an altitude of  4301 ft. above sea level is attained. 46 47 48

46 Then there are the reverse grades between Hatton & Kotagala;  Kotagala & Talawakelle to contend with. 

From mile 109 to Kotagala  at mile 111 ½ the line again drops, the altitude at Kotagala being  4065 ft.

There is another bank between Kotagala and Talawakelle,  the altitude of this latter station being 3938 ft. only, and its distance from Colombo 116 miles.

From this point the line rises with a steady grade of 1 in 44 to Nanuoya, mile 128 ½ and 5291 ft. above sea level.

From Nanuoya on to the summit of the system at mile 139 1/2 , where the altitude attained is 6224 feet, the grading varies from 1 in 47 to 1 in 52. 

Finally when the Summit Level of 6224 feet is reached and the grade drops 2200 feet  to Bandarawela. From the summit level the line drops with a 1 in 44 grade to Bandarawela, the present terminus, 160 miles from Colombo and 4024 ft. high.

The grades are flattened to about 1 in 99 as they pass through stations.

The Up country section is laid out with 7 and 5 chain (330 feet) 49 curves and has no less than 63 miles of grades of 1 in 50 or steeper, the ruling grade being 1 in 44; although a   49

47 The line from Peradeniya Junction to Matale  21 miles in length, passes through Kandy, and as it leaves Kandy Station  runs up a bank on a grade of 1 in 50 for a short distance to descend again for another short distance on a similar grade, this being the only 1 in 50 grade met with on this branch. The Matale branch,  which as far as can be judged by passing over it in an inspection carriage, need not have had a 10 chain curve on it, is one succession of these curves simple and reverse. Every paddy field seems to have had the line taken around it on a sharp curve instead of right across it. Station sites are also as a rule badly chosen,   both as regards grade and position. Very many of them are approached by reverse curves, and the yards are cramped and incapable of extension. Sidings are much too short, d istance between tracks is insufficient, and the station platforms are too short and too narrow.   Standard dimensions – The Government of India has published a list of standard dimensions and it would be well indeed were the Ceylon Government to adopt such a list on its own railways. For instance, Government of India50 has laid down that the maximum angle of curvature in ordinary country is to be 3° = equals radius 1,910 feet 51. And in difficult country to be 6° = equals a radius of 955 feet52. It will be interesting to compare with the dimensions in force on the  Ceylon Railway. Minimum radius of curves in ordinary country 660 feet53;   minimum radius of curves in difficult country   330 feet54.The above rather detailed description has been

considered necessary in order to illustrate the difficulty of working the Main Line of the Ceylon Railway. 50 51 52 53 54

48

It may be safely said that there are not many railways in the world which have to be worked under such adverse circumstances.

It is not the object of this report to discuss the question as to whether the best line of country was originally chosen for the Ceylon Railways. It is merely remarked that if, as has been heard said, a line to Kandy could have been obtained without climbing the Kadugannawa Incline, it would have caused an immense saving in the prime cost and in the future working of the line.

Again if the Badulla District, not Bandarawela, is the ultimate goal to be reached by the railway, it seems a mistake to have carried the line over a height of 6,200 feet; to reach an elevation of some 2000 feet, if another line could have been taken from Kandy to Badulla – practically on the level.

Taking the line, however, as constructed, it may be stated at once that the trace is considered distinctly bad.

The sharp curves combined with heavy grades  cause wear & tear to the machinery out of all proportions to the mileage run.

Wheel tyres have to be turned up after every few thousand miles run,   and the heavy blast and high steam pressure, necessitate constant renewal of boilers and tubes.

Through speed of the mail trains on the Bandarawela extension is only eleven miles per hour; and of mixed trains 9 ½ miles.

49 The 330 feet radius curves limits the wheel base  to Seven Feet Six inches 7’‐6” and necessitate the use of bogies.

It is understood that a couple of experimental 1st & 2nd class composite carriages, with a 7’ – 6” wheel base were constructed, but, as might be naturally expected with their short wheel base and excessive overhang their running was not successful.  The bogie stock used has been partly imported from England and partly constructed in this country. 

Locally constructed vehicles cost very much less. It would seem advisable, to refrain from importing any more coaching stock, but to confine the work to local construction. 

It may be said here that, being committed to a grade of 1 in 44; combined with 330 feet radius curves, an improvement in the speed and timing of trains on the up country section of the railway can never be looked for. Had the curves being flatter, no doubt the speed might have been increased, when all vehicles were provided with the vacuum automatic brake, in the downward direction, but it would be impossible now to flatten these curves without going to enormous expense. 

50

Extracts given above only pertains to standards and specifications in the laying of tracks; even  though Major Wilson’s 27 page  report is extensive and considerable amount of information is produced on various subject such as:   comparison with Sind‐ Pishin Line of the North Western Railways of India;  statistics on Ceylon Railways;  Financial aspects;  The functioning of the  Engineering Department; Supervision;     Permanent   way;     Points   &   Crossings;     Ballast;     Bridges;     Signalling   system;     Inter‐locking;     run‐through   stations; Maradana Junction signals;  Colombo Yard signals;  Kandy Junction Yard;  Catch sidings;  Station buildings and station Yards;  Goods sheds;  New Terminus at Colombo;  necessity of a new terminus;  wharf sidings;  Engineering workshop;  Locomotive Department; Supply of rolling stock;  engines & coaching stock;   goods stock;  Vacuum brakes;  couplings;  cost of fuel;  Total locomotive expenses; Engine repairs;  carriage and wagon expenses;  Running sheds, Colombo shed;  Kadugannawa shed;  Nawalapitiya shed;  Locomotive workshop;  General stores;  Traffic Department;  supervision;   Station staff;  train staff;  staff and ticket system of working;  sheet Time Tables & Working Time Table;   goods train service;   method of dealing with goods traffic;   brake power on ascending and descending trains;   accidents and method of dealing with them;   General Rules & Regulations;   Rates 7 Fares;   General charges; Powers of General Manager;   conduct of official meetings;   provident fund and pensions;   audit department;   stores department;

51 stores suspense account;  loss on exchange;  carriage of revenue stores;  and concluding remarks. It has to be mentioned with regret that no research55 has been conducted with regard to laying of  Railways in Ceylon and its functioning  for the last 150 years.

CHAPTER 7 CONSEQUENCES FROM MAJOR WILSON’S  REPORT

Major   Wilson’s   report   dated   November   25,   1895;   caused   a commotion: stirred   up   a   hornets’nest,   a   trepidation,   a perturbation,  as in the   case   of   an    ordering for an audit of the   treasurer’s books in a   corrupt association.   There   were severe criticism and angry  opposition from those responsible. Given below are the extracts from  correspondence  in relation to rail track construction parameters only, raised by Major Wilson.  Those involved in the correspondence that followed (with dates in brackets) included The C.R.E‐  Chief Resident Engineer F.J.Waring (January31/February1, 1896. And October 12, 1896);  E.W.W   –Engineer   of   Way   &   Works   W.Cantrell   (February   18,   1896.);   Sir. Guildforth Molesworth(March 8, 1896) who was personally responsible for the selection of the trace from  Rambukkana   to Kadugannawa. ; Colonial Secretary (April 15, 1896 & July 8, 1896); Hon. John J. Grinlington of the Legislative Council ;   Right Hon. J. Chamberlain from Downing Street London (December 24, 1896); Sir. J. West Ridgeway  the Governor; Sir Montage Ommaney from London; out of all of whom  F.J.Waring the C.R.E. was answerable. Extracts of correspondence56 in relation to Major Wilson’s report. F.J. Waring Chief Resident Engineers, 1st reply dated January31/February1, 1896 consisted 

 ITEM 1.  F.J.WARING  states:‐  

55 56

of the following.

52

“ When it is considered that Kandy is 1602 feet above the    level of the sea, I fail to understand how Major Wilson can imagine, that it would have been possible to reach that town without an incline either by the way of the Kadugannawa Pass or otherwise57.” ITEM 2 F.J.WARING comments:  “  Though the point is not perhaps of very great importance, I should state that I was not previously aware that the gradient of 1 in 44 had been anywhere exceeded.” Waring conveniently fails to comment (loss of memory) or avoids embarrassing his senior Molesworth:   on the fact that 1 in 44 too is comparatively to Indian Railways,  is rather steep and should have been avoided;  to highlight that Indian Railways on Hill sections of the country uses 955 feet radius curves and not 330 feet radius as in Ceylon; when he was personally aware of the Indian Standards by his visit to India in 1895. (His report which appears as a Sessional Paper – XXV of 1895 INDIAN RAILWAYS  ‐ Report  upon a recent visit to India by F.J.Waring Esqr. C.M.G. Chief Resident Engineer Ceylon Railways). Page 5.

57

53

          

54

Indian & Ceylon standards practiced for curves in Ordinary country(OC) and Hill country (HC)as per above table were:= 1910 ft. radius  curves  Equals   28.9 chains or =  582.2meters. (OC‐ Indian Railway)   955 ft.  radius  curves Equals  14.5 chains  or  =  291.9 meters.(HC‐ Indian Railway)   660 ft.  radius curves  Equals  10.0 chains or =  201.2 meters (OC – Ceylon Railway)   330 ft.  radius curves  Equals  = 5.0 chains or =  100.5 meters (HC –Ceylon Railway)   Waring in his reply defaults in highlighting from Sessional Paper II of 1874 Report of the Railway Enquiry Commission: Page 6……Edward Strong, Chief Resident Engineer of the Railway: that “  he considered a 5’ – 6” gauge with 5 chain curves out of the question;  but that on a 3’ – 6” gauge line  with 5 chain curves and gradients of 1 in 45 working expenses under the three heads‐ Maintenance, Locomotive charges, & Repairs to wagons & carriages – required would be at the rate of 14 cents per ton of goods carried per mile.” Mr. Strong subsequently appeared before the Commission, and stated that:‐ “ if the  curves could be eased off to  a minimum radius of six chains, the working expenses would not exceed 12 cents per mile”. Page 17….Edward Strong, C.R.E.,  “ It would appear that they have found it indispensible to adopt very sharp curves, that the ruling curve must be of  five chains radius”. “ Now a five chain curve is inconsistent with a gauge of five feet six inches, it is unnecessary to enter into the question of working expenses of a five feet six inch gauge railway with five chain curves”. Page 18. …Para 14 …J.R.Mosse58   Director Public Works, quoting Proceedings of the Institution of Civil Engineers vol. 18 page 59….  “  American carriages showed that the resistance to traction on a level, was doubled by a curves of 400 feet radius and he therefore assumed the resistance  as equal to a rise of 15 feet per mile  or say seven pounds friction per ton. This, which is the general rule adopted in the United States, would show the resistance on a curves of 400 feet radius to be equivalent to  increasing to a gradient of 1 in 39, a gradient which on a straight line was  1 in 45.” 58

55

Page 18.  …Para 15…. J.R.Mosse  Director Public Works, quoting page 648 of Professor Rankine’s book  Civil Engineering:‐   “The Rule for resistance on curves, adopted for English Carriages, would show the resistance on a curve of 400 feet radius to be equal to eighteen pounds per ton or say to a gradient of 1 in 33 as compared to 1 in 45 on a straight line. On a curve of 660 feet radius, the proportion would be as 1 in 37 to 1 in 45”. Page 19.  ….Para 19… “ I could go further into this subject if time permitted, but the above will shew that  curves of 400 feet radius, on a gradient of 1 in 45, with a gauge of five feet six inches are quite practicable, though curves of less than 1,000 feet radius should never be adopted except under pressing necessity. Waring is found short of memory to intimate the fact:…….Page 4….Para 8…. Of the Consulting Engineer Charles Hutton Gregory’s   report   dated   November   11th  1874   on   Railway   Extensions   in   Ceylon   written   from   No.   2   Delahay   Street, Westminster, which read: “An Engineer of experience would succeed in materially increasing the radius of a large number of the proposed 5‐chain curves without any serious increase of cost.  If this could be done so as to have no curves of a less radius than 10‐chains, I submit that it would be of great advantage to the safety of the line, the economy of its working, and its’ carrying capacity, whatever may be the gauge adopted; but in any case the number and extent of sharp curves should be as limited as possible. Although the engines of the types now used in the Ceylon Government Railways are not adopted to curves of 5‐chain radius,  I am  satisfied that engines designed for the purpose59 would run well round such curves at the moderate speeds the traffic would require, and they would equally well run round easier curves. I may, however, remark that the gradients to be overcome, involving as they do the necessity for powerful engines, would require solidity of structures. Waring had failed to mention of the memorandum to the Directors of the Eastern Bengal Company  dated 13 th July 1870 as given in Sessional Paper XXXIV 1870.  I       J.R.Mosse   Director   Public   Works;   in  Page   24    Para   63 (II)    Sessional  Paper   XXXIV   of 1876;  correspondence  relating  Railway Extensions discussing Curves, Break of Gauge Cost etc of 4th January 1876. 59

56 “ That curves of 5‐chain radius are so rarely used that they must be considered highly objectionable”. Mosse adds:   “ This memorandum is written in no fractious spirit, but in the belief, in a question so momentous to the future of Ceylon, it is my duty to place clearly on record the opinions held by those engineers whose experience renders them the best qualified to express their views; and who re‐echo, one and all, the authoritative   declaration of the Royal Commission on Railways.

Mosse continues further vide his letter numbered 118, of 24th January 1876, addressed to the Colonial Secretary. “ Sir,     In continuation of my letter to your address, of 4 th  instant, it appeared to me desirable to   forward to my predecessor60, now the Consulting Engineer of State Railways in India, certain questions as to his experience of curves of 5‐chains = 330feet radius on the meter  gauge; and I have now the honor to annex, for the serious consideration of the Government,the questions and the answers to them”. Questions and answers referred to: 1st Question: “ Have you practical experience on the State Railways in India of curves of 330 feet on a long gradient of about 1 in 44”  ? Answer: “ We have no practical experience of curves of 333 feet on a long gradient, and I sincerely hope we shall have none, either on a gradient or otherwise.  We have of course in stations curves of this radius, but I should not like to use any great or continuous length of them.” 2nd Question: “ If so, what is the weight of the Engine ?  What net load do they haul ?  At what speed ?  Answer:   “  Our engines weigh 12 and 18 Tons respectively; the former are 4‐wheeled Engines with Tenders;  the latter, 6‐wheeled Engines coupled.  The Wheel Base of the 1st is 6 feet 3 inches.; of the latter about 10 feet 6 inches. I think the wheel base of the latter is too large for sharp curves.   The former can take 35 to 40 wagons of 7 or 8 tons up   1 in 150; the latter 70”. (Molesworth had failed to answer re‐ Speed).

60

57

3rd Question: “ Is the proportion of  Friction on different Curves and Gauges definitely known ?  In other words,  has it been proved that the friction with a certain wheel base on a gauge of 3 feet 3 inches; on a curve of 330 feet radius,  is equal to the friction  of another wheel base on a gauge of 5 feet 6 inches on another curve” ?  “ And if so, what radius on a 5 feet 6 inch gauge would correspond to a radius of 330 feet  on a gauge of 3 feet 3 inches” ? Answer: “ The proportion of friction of curves on broad and narrow is not known; but I am of opinion that the friction on both is very much  larger in India and Ceylon than in England.” “ For the same curves shorter wheel base is necessary in India than in England.” “ I should not like for any length to have less than 450 feet radius, and, if possible, I should like to keep 600 as the minimum out of stations.” 4th Question: “ Do you know of any means by the radial axle boxes or the like, of adopting rolling stock on a gauge of 5 feet 6 inches  to curves of 330 feet radius.” ?  Answer:         “ I know of no method by means of radial axle boxes which would lessen the friction  so as to reconcile me to curves, to any extent, of 330 feet radius.” Mosse adds: His Honor will notice that Mr. Molesworth’s views coincide entirely with my own.  He writes:   “  We have no practical experience of curves of 333 feet on a long gradient, and I sincerely hope we shall have none, either on a gradient or otherwise. “ “ I believe the wear and tear on the rails and stock would be very great on them.” As appearing above, apparently the views expressed by J.R.Mosse,   Edward Strong, and Charles Hutton Gregory on the question of having 5‐chain radius curves had been overlooked, ignored, neglected, unmindful,  given to the winds or buried in a napkin.    ITEM 3 F.J.WARING States in Para 7 of his report:‐

58

“   The direct route between Kandy and Badulla   was examined for a railway by Mr. (now Sir) Guildford Molesworth, who reported adversely upon it (Sessional Paper II of 1874  dated 2nd July 1874; and it was again visited by the late Mr. Stoddart, Acting Surveyor General in 1884 (Sessional Paper V61  of 1884  26 th    August 1884). A direct Southern route to UVA starting from a point near Colombo  and passing via Ratnapura,(Sessional Paper IV of 1874 Preliminary Survey by Stoddart  –   9th  October   1874)  was   also  examined,  but  the   difficulties   of  the   route   were   found   to  be  very   great,   and   the   Railway   Extension Commission sitting at that time reported adversely upon it “. 

Once again Waring’s reply is distinctively conspicuous of his failure to inform the true version regarding  John Stoddart’s  LOWER BADULLA TRACE as given below from   – Sessional Paper  V of  1884. Referred to above.

      PROPOSAL  FOR  AN  ALTERNATE   TRACE  FROM  PERADENIYA  OR  KANDY  TO  BADULLA         Given below  are  proposals that originated in 1884  but shelved  by the British themselves. Extracts from  Sessional Paper   V of   1884  of the Legislative Council   From:   John Stoddart, ActingSurveyor General t the Colonial Secretary  ‐ 26th August 1884. I have the honour to forward a map on the scale of 1 inch to a mile, showing the rough topography of the country from Kandy along Mahaveli ganga to the Badulla Oya, into Badulla by Dickwella, and embracing the whole of the Walapane & Maturata Districts  north of the mountain called Mahakudagala and Tottenham’s road trace. The trace shown in black on the accompanying plan, and may be called the lower Badulla route. It commences from Matale line at a point known as Davie’s Ferry road crossing, on the Kandy side of the river, near Katugastota Railway bridge, at an elevation of 1493 feet above sea level, 2 miles and 70 chains out of the Kandy station, and runs along through the fields and some gardens to the north of Lady Anderson’s road, crossing the road to Lewella ferry, then on to Tennekumbura, where it crosses the Kandy and Maturata road, 3 miles and 50 chains from the junction, the average gradient being 1 in 223. It then skirts the base of the hill down to Illukmodera bridge, a distance of 70 chains at a gradient of 1 in 58. From Illukmodera bridge it runs along the road, crosses the Talatu‐ oya at Kershaws bridge, and continues on for a distance of 3 miles and 66 chains to Tibatuarawa at the comparatively level gradient of 1 in 481. This makes in all 8 miles and 26 chains of an easy trace from the junction. 61

59 Our difficulties now begin, as we have to cut along the rough face of the hill in our descent to cross the Haragama Oya, a distance of 2 miles and 14 chains at an average gradient of 1 in 88. Between the Haragama Oys and Maha Oya, a distance of 1 mile and 40 chains, the trace is level and fairly easy.  From the crossing of the Mahaoya, the trace goes alongside of the Mahaweli Ganga, rounding the end of the long spur known as Kondegala, and down the right bank of the river, a distance of 11 ½ f miles to the crossing of the Belihul‐oya at an average gradient of 1   in   113.     This   section   is   very   rough   in   several   places,   and   some   rocks   in   all   probability   require   to   be   scarped,   particularly Kattuganawagala, Bambaragala, and Patanagala unless by careful  tracing and variation of gradients they could be avoided. The bridge across the Bilihuloya will be 23 ½ miles from the junction at Katugastota, 763 feet below the junction and 730 feet above the level of the sea. Continuing onwards from Blilihuloya at an average gradient of 1 in 132, we cross the Kurundu Oya, 3 ½ miles further on, at 590 feet above sea level  and at 31 miles and 60 chains, a further distance of 4 ¾ miles we come to the left or west bank of Uma‐oya; the bed at this point being 480 feet above sea level.  From this point  we continue up the Uma oya  along a rather rough and difficult piece of country, under the Bambaragala cliffs through an abandoned estate called Radaela, up past Bogoda to the gap near the Kittewela62 Ambalam, which is nearly 2967 feet above sea level, but the formation level can be reduced 100 feet below this by a short tunnel through the saddle, so that the lowest formation level of the trace by this route would be  about 510 feet, and the highest 2867 above sea level, giving a rise of 2357 feet in about 24 ¼ miles, with a firm and continues gradient of 1 in 54 for the whole of that distance. We then wind down round the hill  which lies to the north of Dickwella and west of Badulla, and into the town to the terminus, at an estimated distance of 6 ½ miles from Kittewela Ambalam, at a gradient of 1 in 50, making a total distance of 62 ½ miles from Kandy to Badulla on a liberal estimate, and with no steep gradient, if the line be carefully laid out, than that of I in 50 in the last 6 ½ miles. The principal rivers to be bridged on this route are:  Talatuoya with an approximate waterway of  130 feet;  Haragam Oya do.  120 feet;    Maha Oya  do. 180 ft;   Bilihul Oya  do. 200ft;   Kurundu Oya  do. 200 ft;  Mala Oya  do. 150ft;  62

60 Uma Oya  do. 260 ft. In addition to which there are considerable number of rough rocky ravines, over which liberal water‐way would have to be provided, for although there was not a drop of water in them when we passed over them in the month of June, they bear evidence of being formidable torrents in the north‐east monsoon. There is abundance of stone in the vicinity of where the large rivers would be bridged, and I believe that rock foundations can be obtained for every bridge. The rains commence in November, at the change of monsoon from south‐west to north‐east and cease about the middle of January, a period which may be considered as the most healthy season. From a point at Uma Oya to the confluence of it with Badulu Oya, and up the left bank of Badulla Oya through the Ridipane Gap, could probably be made in 2 ½ miles, less than the trace up the Uma Oya, and on an easier gradient, as the Rideepane Gap is 430 feet lower than the proposed formation level  at Kittewela Ambalam, but a considerabe portion of the distance is exceedingly rough and precipitous, particularly at the Maliada Rock, which would have to be scarped or tunneled. Still it is worth a trial, if it is ever decided to make a Railway by the lower route. Another point to be considered is that a cheap railway to Batticaloa63 could be carried across the Badulu Oya and Loggal Oya, skirting the northen end of the   Hewa Eliya and   Madulsima Ranges through Bibile, almost in a direct line past Rugam to Eravur, at the northern end of the Batticaloa lake, and thence to Batticaloa, at a roughly estimated distance of 75 miles from the Junction, which is 36 miles from Kandy. This would make the line from Kandy to Batticaloa the trunk or the Main Line; and the branch into Badulla, a feeder of it. There are many engineering difficulties which present themselves along the route, for about three‐fourths of its entire length. Large waterways have to be provided, cliffs have to be scarped, galleried, or tunneled in several places, yet they are not insurmountable, and many of the apparent difficulties would, in all probability, be overcome by a carefully laid out trace.  ………………………………………………………………….End of extract from  John Stoddart’s report. The approximate trace laid down by J. Stoddart traversed through: 63

61 Siyabalagastenna   Near   Katugastota   Railway   Bridge   Kandy   side   and   traverse   along   the   Mahaweli   Ganga   Through   Mavilmada, Watapuluwa, Aruppola, Talwatta, Lewella, Buwelikada to Tennekumbura. Illiukmodera, Gurudeniya, Talatuoya, Sinharagama, Damunugolla,  Marassana, Galaha, Deltota,  Karagaskada, Gabadagama, Cross Gurulu Oya,  Cross Mul Oya, Bambaragama, Hewaheta, Haragama,  Hanguranketha, Mailagastenns,  Naranthalawa,  Cross Kurundu Oya,  Nildandahinna,  Palugama, Maliyadda, Dimbulana  Cross Uma Oya, Bogoda,  Badulla. Referring back to Warings reply to Major Wislon’s report Ambiguity of his response is  once again mirrored  when he conveniently avoids mentioning of the  contents of the Memorandum submitted   by     Messrs   J.R.Mosse64,     J.T.White,   Bowden   Smith   &   George   Wall   to   the   Commission   of   Enquiry   appointed   by   the Government as appearing in Sessional Papers 1874.   This Commission appointed by Charles P. Layard Colonial Secretary on 11th June 1874 consisted of :‐ G.Vane

Auditor General

A.B.Fyers 

Lt.Col. Surveyor General

J.R.Mosse

Director Public Works

E.Robinson

Finance and Traffic Manager

W.M.Bowden Smith

Member Legislative Council

64

62 J.T.White

Member Legislative Council

George Wall

Unofficial Member Legislative Council.

Out of the seven members who participated four of them submitted the said  memorandum   expressing   their   opinion   as   to   the advisability of further surveys when they observed the  Kandy – Badulla  Lower Route has been overlooked. By J.R.Mosse in the memorandum dated  July 2nd 1874:‐ “ I coincide in the opinion that it is desirable to make a survey for a railway from Kandy to Badulla, on the general principle that before a line for a railway is adopted, trial sections for the following reasons be taken over every route which appears to be feasible.

To obtain definite information as to every practicable route, and thereby have the satisfaction of knowing that the line eventually chosen is the best.

Because for want of sufficient surveys, railways have sometimes been badly chosen and constructed at a cost exceeding the sum which would have been required”.

By George Wall & W.M.Bowden Smith – memorandum  dated July 2nd 1874:‐  “A trace should be sought from Kandy to Badulla on a lower level which would probably serve the Districts of Hewaheta, Maturata, Walapane & Uda Pussellawa before the proposed extension by Dimbula to Haputale is decided upon”. “The distance from Kandy to Badulla  by the Lower Route indicated is,  much less than that of the proposed extension.” “Haputale the proposed terminus, is a part of Uva district already well served by existing means of transport and therefore not so urgently in need as Badulla of additional facilities”. “The nature of the country between Haputale and Badulla is such as to present peculiar difficulty in the way of  extension in that direction”.

63 “The last mentioned two reasons apply equally to the Southern Route65 mentioned in the instructions, and there are, in the opinion of the undersigned, other reasons of equally good cogent nature, against an approach to Badulla from the South”.

J.T.White  in the memorandum handed over on 2nd July 1874  to the Commission:‐  “ The terminal point fixed by the survey, which the Commission have had before them, is at the top of Haputale Pass, separated from Bandarawela  by a rough and in many parts impracticable country of 25 miles or more in extent. The terminus at this point will not provide the facilities to which Badulla is fairly entitled and it will not be of any great value to Haputale”. 

“Under the circumstances I think  it would be unwise, without further inquiry, to adopt the only line which has been surveyed, while it is possible that a better line of general utility, and offering greater advantages to Badulla, may be found in some other direction.”

“ Permit me to express in a few words the opinion I entertain on this subject. It seems to me a matter of paramount importance for the welfare of Uva, that the Uva coffee districts should have a line of railway, direct to Badulla , the central point.   I hope therefore

that no fixed decision respecting the line to Badulla will come to, until the direct line of country between Kandy or Peradeniya  and Badulla has been carefully surveyed”.

“This Survey ought to be taken in hand at once, and pushed forward as rapidly as possible”.

“ I have no faith, and never had any faith in the “Southern Route 66” towards Badulla. It would be circuitous, costly and unproductive” (referring to Samaragamuwa trace to Badulla). 65

64

“ The more direct line to Badulla which I shall continue to consider the best, would run through the Hewaheta, and through Maturata, and Uda Pussellawa direct to the town of Badulla; the central point of the Hewaheta, Madulsima & Badulla and the northen portion of the Haputale coffee district.   At Badulla it would connect with the new road to Batticaloa, and link Colombo with the Eastern District of the island.

I know the line of country through Hewaheta, Maturata & Uda Pussellawa fairly well. The Maturata district is very steep and broken, and the engineering works here as well as over a part of adjoining district will be heavy and costly; but the rest of the line of country does not offer, so far as I am aware, difficulties of any great magnitude. The line as a whole will undoubtedly costly; but so will the proposed extension from Dimbula without giving the advantages which the direct line renders certain.”

With this view I make bold to recommend that Government be requested to survey the line of country between Kandy and the town of Badulla, by passing through the districts of Hewaheta, Maturata, and Walapane direct to Badulla. 

The distance by this route does not exceed fifty four miles from town to town, whereas the surveyed line through Dickoya and Dimbulla along the lofty spurs of the Thotapola range is seventy five miles in length, and then stops at a point twenty five miles distant from Badulla.

On further survey, it may perhaps be found advisable to promote an extension of the present line as far as Hatton and Rosita, for the benefit of Dickoya and Dimbulla, with an Independent line between Kandy and Badulla.

66

65 At all events the Commission will have before them every possible information, and Government will be able to decide which line will best serve the Badulla districts and the general interests of the country.

ITEM 4 F.J.WARING States in Para 10 of his report:‐ “Major Wilson  states – the Coast Line abounds in nasty short 10 chain curves;” If this statement refers, as it had been generally held to refer to the Coast Line beyond Aluthgama I may mention that it is glaringly incorrect.” “ I append Appendix B –copies of letters that passed between General Manager and myself – with respect to curves and gradients.” By this statement Waring is once again fallacious and deceptive for  what Major Wilson had said was:  “ The Coast Line  which might have been run almost straight from one end to the other, abounds in nasty short  10 chain curves67….’ Cause from “one end to the other” is not Aluthgama to Matara;  but, from Colombo to Matara. Its throwing dust in the eye. Waring had conveniently forgotten Major Wison’s sarcastic comment; “Coast Line  which might have been run almost straight68.” Whereas: in the same Sessional Paper there appears   General Managers letter numbered 734 where W.T.Pearce the General Manager says:‐ “I have the honour to inform you that the sharpest curves on the Seaside Line are 10‐chains radius.”

  ITEM 5 F.J.WARING States in Para 4 of his report:‐ 1910 ft. radius  curves  Equals   28.9 chains or =  582.2meters. (Ordinary Country‐ Indian Railway)

It is surprising to find that back  in Great Britain the  advantage  of  Level Gradients had come up in the House of Commons of the 

British Parliament in March 1937.

67 68

66 The Committee on London to Brighton Railway – Minutes of evidence given by Joseph Locke69 on the importance of “Level Gradients”  as given in “ The Report on London to Brighton Railway “  Stanford University Library /  Printed by James and Luke. G. Hansard & Sons – Lincoln’s Inn Fields – www. Books.google/books/digital. As to how this eluded, or eschewd or avoided the Consulting Engineers in  London cannot be explained.

69

67

68      Existing British trace 110 miles distance – time consumed (TC) from Peradeniya (MSL 1550) to Badulla (2140)  7 Hrs. Elevation difference is only 590 feet. But   ascends upto 6626 at Pattipola summit   a 5076 feet climb.   And again descends from Pattipola 6626 feet to 2140ft.  a 4486 feet descend.  Creeps   thro’ 28 Tunnels  and the Speed of trains limited to  20 MPH (32Kmph); a restricted speed from inception to eternity.

                    John  Stoddart’s (Surveyor General 1884  Katugastota – Badulla Trace) length 82miles (TC) Maximum 3 hrs The route passes through: Katugastota in Kandy to Dickwella in Badulla thro’ Walapane & Maturata. The villages, towns thro’ which it traverses are: Davy’s Ferry;  Katugastota Railway Bridge;  Lady Anderson’s Road, Lewella;  Tennekumbura;  Maturata Road; Illukkumbura Bridge;  Talatuoya;  Tibbotu arawa;  Haragam Oya;  Maha Oya;   alongside Mahaveli Ganga;  Kondegala Spur;  Belihul Oya;     Kattuganawagala;     Bambaragala;       Patanagala;     Kurundu   Oya;     Mala   Oya;     Uma   Oya;     Bambaragala   Cliffs;     Kittewala Ambalama(Probably refers to Kittal ella);  Dickwella west of Badulla                                                       Peradeniya – Badulla   Alternate 2.(length 72miles) Time max. 3 Hrs. Galaha, Hewaheta, Maturata, Walapane, Udapussellawa, to Badulla 

 Even though straight lines are shown for alternate traces it will not be so on ground. It is just an indication.  We should be grateful to two British Gentlemen: Major Wilson for his exposure; and   Mr.J.R.Mosse   for the confirmation; whilst the action of others be treated  with a pointed finger of scorn  and despise. When the factual position remained so the action taken by the British pioneers in laying rail tracks in Sri Lanka has to be looked upon in disdain. F.J.Waring may not have thought that his action of providing misinformation and misguiding  others may come to limelight in the 150 th anniversary year  of Ceylon Government Railways / Sri Lanka Railways in 2014, by a Sri Lankan quoting Sessional  Papers of the past.

69

70

MAIN LINE  STATIONS    COLOMBO ‐  KANDY  /  KANDY ‐  MATALE /  KANDY – BADULLA  – DISTANCES from Colombo  –MSL  MEAN SEA LEVELS – RT  RUNNING TIME –PERMITTED SPEED SLR CODE COL RGM GPH VGD MIR APS ALW PLG RBK KMA IKT

STATION

Miles chs

Kms.

Maradana Ragama Gampaha Veyangoda Mirigama Ambepussa Alawwa Polgahawela Rambukkana Kadigamuwa Ihala Kotte

0.38 9.01 16.40 22.55 30.52 34.29 40.24 45.29 51.77 55.42 59.17

0.000 13.646 25.638 35.578 48.370 54.324 63.772 71.927 82.537 88.339 94.181

BNA

Balana

62.23

99.168

KGW

Kadugannawa

65.05

103.637

PDA

70.67

112.951

SUA

Peradeniya Junct. Sarasavi Uyana

71.28

113.786

KDT

Kandy

74.38

118.837

KDT

Kandy

74.38

118.837

KTG

Katugastota

7.24

124.385

WGA

Wattegama

11.33

130.989

UKL

Ukuwela

17.53

141.118

MTL

Matale

21.10

146.709

KDT

Kandy

74.38

118.837

PDA

Peradeniya

70.67

112.951

MSL Feet               meters 44.75 39.03 61.00 180.40 181.71 190.24 244.03 289.95 628.84 1056.8 1 1404.5 2 1698.5 6 1552.6 2 1571.6 1 1601.9 5 1601.9 5 1533.7 2 1619.6 6 1291.6 6 1151.7 0 1601.9 5 1552.6

3.70 11.09 18.60 50.00 55.40 58.00 74.40 88.40 191.72 322.20 428.21 515.11 473.36 479.15 488.40 488.40 467.60 493.80 393.80 351.13 488.40 473.36

71

GPL

Junct. Gampola

78.29

125.031

ULP

Ulapane

82.73

132.406

NVP

Navalapitiya

87.32

139.622

INO

Inguruoya

90.70

145.407

GBD

Galaboda

94.36

150.957

WLA

Watawala

100.26

160.200

RZL

Rozella

103.59

165.889

HTN

Hatton

108.13

173.005

KGA

Kotagala

111.25

178.069

TKL

Talawakele

115.72

185.957

WTG

Watagoda

120.10

192.396

GWN

Great Western

123.25

197.406

NOA

Nanuoya

128.05

205.156

ABL

Ambewela

137.08

219.595

PPL

Pattipola

139.19

223.031

PPL S

140.00

224.027

OHA

Pattipola Summit Ohiya

143.30

229.741

IGH

Idalgashinna

148.74

238.663

HPT

Haputale

153.43

246.068

DLA

Diyatalawa

156.54

251.179

BDA

Bandarawela

160.36

257.248

2 1571.6 1 1845.6 5 1912.5 6 2175.4 6 2580.3 1 3258.2 2 3741.1 6 4140.0 1 4063.9 8 3934.0 3 4398.8 7 4772.7 9 5289.6 5 5994.9 8 6223.6 0 6226.0 0 5875.5 2 5462.6 1 4851.7 7 4366.0 0 4018.0 0

479.15 562.70 583.10 663.25 786.68 993.36 1140.60 1262.20 1239.02 1199.40 1341.12 1455.12 1612.70 1827.74 1897.44 1898.17 1791.32 1665.43 1479.20 1331.10 1225.00

72

ELL

Ella

168.14

269.692

3415.1 1041.20 3 DDR Demodera 171.77 275.817 2992.3 912.30 4 HEA Haliela 177.37 284.696 2401.4 732.14 1 BAD Badulla 181.07 290.493 2139.5 652.30 4 Conversion 1 foot = 0.3048 meters     1 meter = 3.280ft

73

A casual look at the altitude tints given in the above map shows that a rail trace could be developed without reaching 6626 feet MSL  within         the central  hills; but through Gampaha, Kandy & Badulla within 100 – 1500 feet range.

74 CHAPTER 8 WHAT WENT WRONG  IN   ROUTE  SELECTION Captain Moorsom’s 1859  report mentioned of:‐ “The low country, from which this elevated district rose, did not attain more than 400 feet above the sea until the bases of the hills were closely approached”.  “But this low country was also intersected with ranges of hills, partially isolated from the massive companions.   ‘It was dotted with hillocks almost down to the sea shore’, so that a general level, hardly exceeding 200 feet above the sea,  characterized some (30) thirty miles from the shore going inland from the neighbourhood of Colombo eastwards.”  “Beyond this distance the inferior ranges, rising from this base in ridges, varying in altitude from  500 to about  1300 feet above the sea, still rendered  the next 20 miles practically a mountainous   country.   Beyond   50   miles   from   the   coast   there   was   no   escape   from   the mountains. An encounter with them was inevitable to any railway or road attempting to reach Kandy from Colombo”.  “The question how to negotiate this difficult country became a serious engineering problem, and all other considerations had to give way here to the physical features which nature had imposed. Kandy was in the heart of the hill country which rose in a mass not less than 1500 feet above the sea”.  ”It was encircled by mountains, none of the passes on the near side of which were less than 1500 feet to 2400 feet. The intermediate ranges varied from upwards of 3000 to 6000 feet. They rose in peaks to more than 7000 and in one case, to more than 8300 feet, comprising altogether a singular tract of land of about 60 miles each way.” This is where the Messrs  Molesworth and Hawkshaw blundered: by not addressing  the     important   issue   of   negotiating   the   difficult   climb   to   Kandy   –   the   Engineering   problem   referred to above  by Captain Moorsom. Captain Moorsom70  had the wisdom to foresee the difficulty in clearing this hurdle – (the   physical features imposed by Mother Nature in negotiating the rugged country  )………………… 1.  through the ranges of      dotted        hillocks that lined for 30 miles from the shore going inlands  2. from the neighbourhood of Colombo eastwards. 3. rising   up   to   around   200   feet   and   then   sailing   over   the   hurdle   through   Hingula, Gadadessa &  Paranapattiya on an acceptable grade.  70

75

Captain   Moorsom   was   perfectly   right. This is where Messrs   Molesworth and Hawkshaw made the wrong decision. They failed to capitalize   on   the   ‘dotted   hillocks71  that   lined   for   30   miles   going   inlands’;   and   muster   the advantage of the benefits that accrue making use of the hillocks. 

           

71

76 Secondly,   Captain   Moorsom   wished   to   traverse   “Eastwards   from   the   neighbourhood   of Colombo,” so as to avoid steepness of the gradients in clearing the hurdle of sudden rise of the   central   hills;   whereas     the   other   duo   designed   the   trace   in   the  North   East   direction travelling 82.5 Kms up to Polgahawela as shown in the Sri Lanka Railway Map. Geographical   position   of   the   Island   clearly   shows   a   trace   originating   from   Colombo   and turning eastwards from Colombo itself  or from Ragama or from Gampaha could easily attain the requiste height at Kandy on a far more easier gradient. When the differences of elevations (MSL’s  ) are known of the two termini: Gamapaha 39.03 feet   (11.09m)   and   Peradeniya   Junction   1552.63   feet   (473.36m)‐   therefore   the   difference 1513.60 feet (462.27m); and the approximate distance between them is also known, which as per   proposed   route   from   Gamapaha   16.40   miles   (25.638   Kms)   to   Peradeniya   Junction   68 miles( 108.80kms) is 51.40 miles;  the uniformity of the gradient becomes  1 in 179.65. Due to various constraints encountered enroute   it may not be possible to achieve 1 in 179; but a Ruling Gradient of 1 in 150 (say 0.66%) could easily be achieved with cautious, careful and circumspect designing. This is what made Major G.F.Wilson to comment: It is merely remarked that if, as has been heard said, a line to Kandy could have been obtained without climbing the Kadugannawa Incline,  it would have caused an immense saving in the prime cost and in the future working of the line. Taking the line, however, as constructed, it may be stated at once that the trace is considered distinctly bad. It may be safely said that there are not many railways in the world which have to be worked under such adverse circumstances. To revert back to the subject of route selection to Kandy, Messrs Molesworth and Hawkshaw  were more ambitious in clearing the hurdle of around 1400 feet, through rugged mountainous Alagalla range; for which they inserted 12 tunnels, 10 chain curves an 13.26 miles of 1 in 45  steep gradients as given earlier. They not only lacked the vision to follow or tread in the steps of George Stephenson’s London  – Birmingham Railway but also to foresee the future of Railways in Ceylon.  Hill   climbing is  a  peculiar  problem  faced  by  Sri  Lanka  Railway  unlike   many   other   railway   systems in the international arena, when a load must be carried up an incline. While railways  have a great ability to haul very heavy loads, this advantage is only significant when the tracks are devoid of curves and fairly level. As soon as the gradients stiffen along with curves, the   tonnage that can be hauled is greatly diminished. The gentle say:1 in 2000 gradients are made  possible by substantial earthworks, viaducts and bridges.

77 Colombo – Rambukkana72 (built during 1864 – 1867) ruling gradient is 1 in 80;  and between  Rambukkana – Kadugannawa it is 1 in 45; thereby the load is reduced to 1/3 rd  in the latter   stretch whereby the cost increases. Had it been considered at the inception in 1858 – 1864 period the Main Line should have traversed from Kelaniya Bridge to Kandy, or as a 1st alternate from Ragama to Kandy or the 2nd through Gampaha to Kandy. The Molesworth’s designs were in the form of: They laid the railway track up to Rambukkana the foot of the hilly terrain, and started the climb to Kadugannawa with a continuous 1 in 45 gradient for 13.26 miles.  He appears to have EITHER BEEN UNAWARE OF / OR HELD NO ESTEEM  /  OR TREATED WITH DISRESPECT George & Robert Stephensons theory:

1. “  the engine   expends   half   its   power   in   overcoming   a   rising gradient  of  1  in  260,” which  is  about  20  feet  in  the mile;  and that,   2. “ when  the  gradient  is  so  steep  as  1  in 100, which is about 53 feet in a mile;   not less than three fourths of its power is sacrificed in ascending”  .   3.   “  the longer flat line must eventually prove superior to the shorter line of steep gradients as respected its paying qualities. 4.   “   every   improvement   made   in   it  was   neutralized   by   the   steep gradients”  Decided to divide the original load of the train at Rambukkana which required a massive yard for stabling. Stabling yards were made available at the bottom of the hill and at the summit. This method is adopted at Rambukkana and at Nawalapitiya. The original load was continuously hauled, depending only on the availability of a banking loco; with which the cost of haulage increased. More   powerful   heavier   engines   could   not   be   used   for   the   duration   of   the   steep   1:45 continuous grade and uncompensated check‐railed curves of 660m radius. 12 no. Tunnels on grades. Tracks were originally laid with 46 ¼ lbs per yard inferior iron rails 73 that which lasted only 2+ years on  the track, crossing facilities were not available in between stations at Kadigamuwa, 72 73

78 Alagalla   and   Balana   with   short   length   of   station   yards,   and   the   12.5   axle   load   of   rails preventing heavy loads. However much the tracks are strengthened under above circumstances, the speed of  trains cannot be exceeded over 20 MPH and the SLR trains will have to maintain the same speed until the end of the world as long as we use Rambukkana – Kadugannawa stretch. In the age in which the London and Birmingham Railway74 was built,‐ (The 112‐mile/180 km) railway line which opened in 1838 between London and Birmingham – was the first intercity line to be built into London. It is now the southern section of the West Coast Main Line. The line was engineered by Robert Stephenson‐   civil engineers went to some lengths to reduce the natural gradient of the land to a level, or at least a gently sloping surface on which to lay their track.  Their aim was to the reduction imposed by gravity on the limited tractive ability of the locomotives then available, for the steeper the incline the greater is the amount of effort wasted by a locomotive in overcoming gravity.   George Stephenson had devoted much research to the subject: “He had  long before  ascertained,  by careful experiments  at Killingworth, that  the engine expends half its power in overcoming a rising gradient of 1 in 260, which is about 20 feet in the mile; and that when the gradient is so steep as 1 in 10075, not less than three fourths of its   power   is   sacrificed   in   ascending   the   acclivity.   He   never   forgot   the   valuable   practical lessons taught him by these early trials, which he had made and registered long before the advantages of railways had become recognized.  He saw clearly that the longer flat line must eventually   prove   superior   to   the   shorter   line   of   steep   gradients   as   respected   its   paying qualities.   He   urged   that,   after   all,   the   power   of   the   locomotive   was   but   limited;   and, although he and his son had done more than any other men to increase its working capacity, it provoked him to find that every improvement made in it was neutralized by the steep gradients which the new school of engineers were setting it to overcome.” A firm believer in his father’s dictum, when Robert Stephenson surveyed the route for the London and Birmingham Railway he set himself a ruling gradient of 1:330, or approximately 16 feet in the mile.  This he considered to be the maximum that a locomotive could manage while hauling a useful load at speed.  To the extent that his belief was correct, engineering advances soon resulted in locomotives capable of handling steeper gradients, but by then the deed was done.   The London and Birmingham Railway was thus built on easy gradients  conducive to high speed  running,   but  at   the   expense   of considerable   civil  engineering   work  in  the   form   of cuttings, embankments, bridges, viaducts and tunnels.  In the absence of vast development as at today, and with a population of the entire country of Ceylon, limited to around 2,000,000 in 1860 – 1870, the possibility existed at the inception, to implement such a route, the pioneers failed to accomplish this mission. 74 75

79 They were only hell bent on getting to the central hills in Kandy to transport the produce to the harbour. What went wrong was the initial route selection up to Polgahawela and then subsequently to Rambukkana (300 + MSL) and their attempt to clear the hurdle from 300 MSL to 1700 MSL to reach Kadugannawa. It could be surmised or “there by hangs a tale” that the intentions (just one reason) of the pioneers was to reach Polgahawela, were to  “achieve several objectives and motives, with a single effort – to solve their advocacy and cajolery at one time with a single action”. Political and economical extrinsicality of the move by the British Raj clearly appears to be:‐ To   seek   a   solution   in   clearing   the   cartage   issue   of   moving   plantation   produce   from   Hill country to Colombo Harbour.(Kandy in 1867 / Nawalapitiya in 1874 / Bandarawela in 1894) at the least cost.

Permitted  Messrs Molesworth  & Hawkshaw  to carry forward  the trace to Kandy through Alagalla range so as to accommodate the finances of the Ceylon Railway Company formed in London. (On completion it was found that the cost exceeded the estimate of  Molesworth). Provision of rail transport to Northern Province (in 1902) and Eastern Province through a turn off at Polgahawela, and thence through Maho, and Medawachchiya. Some of the techniques that are to be used to overcome steep climbs include: 1. Foremost   of  it  all  is  the   lengthening  (increasing  the   distance)   of   the  bottom   most obligatory point with that of the summit wished to be reached; for which levels of the two must be recorded in advance.  2. Then   it   is   the   Topographical   conditions:   the   contours,   sudden   drops   and   climbs, valleys, waterways,  ridges, spurs, of the proposed route that  needs close attention. 3. Grade  compensation for curvature – the gradient is slightly eased on curves so that the tractive effort to pull the train is uniform. As   at   today,   it   needs   several   reconnaissance   surveys,   1:50,000   Topo   sheets,   1:10,000 Engineering Surveys, Geographical Information Systems (Maps with sections), G.P.S surveys, Geo‐technical   investigations,   assessments,   Hydrological   investigations   and   Environmental Impact Assessment. Introduction of modern technology:   Viaducts, Bridges, slab tracks, Tunnel Boring Machines, etc.

80

Reducing Gradients – the cut and fill – the spoil from excavations is used to form nearby embankments.

            As shown in the sections in the  Google Map above from Colombo or Gampaha to Kandy is a  continuous rising gradient. A suitable trace could easily be found using either side of the   dotted  line introducing mild curves and easy gradients not only from Colombo to Kandy but  even linking up Bandaranayake International Airport Katunayake with Katunayake – Gampaha being only 20  Kms..

81

                      Readers are kindly requested to visualize  a line  from  Colombo  to  Kandy –  ( Yellow             dotted line becomes the shortest possible route).  Existing line to Kandy is shown in Red. The hurdle from 300+ MSL to 1700MSL should not have been attained through Rambukkana; but through extending the commencement of the gradient to the furthest possible point.   As per the altitude differences shown in separate colours, a rail trace starting at Colombo: 10m to 15m MSL   to reach a height of 1500 + MSL at Kandy   should have been designed to traverse with a gradually rising grade; initially through, 10 to 100 MSL; secondly from  100 to 500 MSL; thirdly from 500 to 1000 MSL and finally from 1000 to 1500 MSL.  The best route to reach Kandy should have been sought making use of the area, within the pentagonal   configuration   given   above;   making   use   of   the   hillocks   as   mentioned   by   Capt. Moorsom   a trace with a gradual climb instead of a   13.26 mile sudden climb, an elongated trace,  commencing   just  passing   Kelaniya  Bridge;  or  Ragama  or  Gampaha  avoiding  1  in 45 gradients, 10 chain curves, and excessive number of tunnels, could have been attained.

82 CHAPTER 9 A STRATEGIC RAIL REFORM AGENDA A Committee consisting of local   Rail experts, Transport Economists, Banks and the private sector  needs to draw up a Strategic Rail Agenda during 2014 – 2015;  for implementation from 2015 to 2025. The present role of the Sri Lanka Rail is twofold; provision of Electrified Commuter rail within the suburbs or also termed as urban area public transport and the Intercity rail76  a long‐haul express passenger services that connect multiple urban areas. They have few stops, and aim at high average speeds, typically only making one of a few stops per city, but both types out beating road transport in speed / in the time consumed for the journey.

The third and the introductory role that the S.L.R. needs to play which is overdue is the Metro system in the Colombo Metropolitan area. A rapid transit Metro‐ as an elevated  railway operation  (Sky  Trains)   in the  urban  areas  with  high  capacity  and frequency,   with  grade   separation  from   other   traffic   as   at   New   Delhi,   London Docklands, Bangkok Thailand, Amtrak Metro in USA, Rio de Janeiro Brazil, Toronto Canada,  Hongkong & elsewhere needs  immediate attention.  Automatically the fourth becomes the introduction of the LRV Light Rapid Vehicles either as all steel rail & wheel Trams on selected main arteries of the city. The main objective is to prevent ill‐effects of road congestion within the city.   The S.L.R’s contribution in this regard will only be of a consultative nature and implemented through private sector, a Transport Authority or a Metropolitan Transport Authority. Thus the Role of Rail is crystal clear.   Unlike   in   India,   an   investigative   perusal   of   railway   assets   shows   a   steady   decline   since Independence. Permanent Way or rail tracks have been dismantled in Uda Pussellawa Railway UPR, and in Kelani Valley Lines.  During the 63 years of Independence, half the time service disruptions were seen in the North & East due to insurrection. Since Independence declining investments or declining assistance from the Treasury resulted in growing dependence of the railway on its’ own internally generated resources and extra budgetary sources of finance for investments. State Bank loans at commercial credit interest rates, over drafts from Banks which Railway department had to pay back, were approved by Treasury.   Promotion   of   self   reliance   through   internally   generated   financing   is   a   laudable objective, but the constraints faced by the Railway with P.S.O. status, was not taken in to consideration. Railway Department was forced upon with a blanket cover of Public Service Obligatory Service a “The Social Burden” compelling to provide a financially un‐remunerative service. Failure by the authorities to realize the fact of running a railway in a non‐productive existing network is a farce, a tomfoolery and is ridiculous. These are the dilemmas the Railway Department   is   faced   with.   As   a   consequence   of   which   the   transport   demand   is   heavily 76

83 dependent on road transport as the authorities be, thought of and embraced – which is a sub‐ optimal solution – selected, adopted, chosen, or co‐opted by the authorities. Since 1978 with  the advent of Western  Strategies of   “Open Economy”, “Globalization”, “ Privatization” there has been a huge increase in private vehicles in Sri Lankan roads. With all the investments in road development, ( a very high road index) traffic management schemes, and enforcement of road sector discipline, the Highway authorities have miserably failed to arrest road congestion, with the unrestricted  import of road vehicles. Traffic management schemes enforced on entry and exit from and to Colombo example: Negombo road, Kandy road, Kelani Valley Low level road, K.V.High Level road, Kaduwela road, Kotte road, and on Galle road is found to be wanting, inadequate, faulty and nothing to boast of leading to traffic jams & congestion and pollution, leading to “CREATION OF AN URBAN SPRAWL”. At   every   dawn   and   dusk   public   pressure   against   road   congestion   is   building   up   and   ever increasing.   Public   buses   are   not   seen   by   passengers   as   reliable   because   of   congestion experienced   daily   by   commuters.   Perhaps   the   need   to   refocus   and   to   redefine   transport reforms for promoting sustainable mobility through an optimal intermodal mix that would optimize  resource  costs  is essential.  Under  the  circumstances  it  is advisable  to follow  the Indian example than imitating the west. Presently RAIL is the backbone in the corridors it has been laid – even though it does not provide a door‐to‐door service. Out of the 500,000 daily that move into the city of Colombo 30% depend on the rail services.  We   failed   to   follow   either   the   Donald   Rutnam   Report   released   on   the   2nd  Independence commemoration day – 4th  February 1949 or the system the model the Indian Government followed.  Governments should have a transport policy that treats all modes equally and alike and ensure a high level of coordination between them for quality with regulations. All governments since Independence failed to have such a coordinated system of transport. Most   administrations   favoured   roads   through   consciously   or   unconsciously   or   through ignorance of the Public (Civil) Servants in the hierarchy, and the politicians too believed in more votes from electorates by backing road transport. External costs imposed by different transport modes to the society; air pollution, accidents, sound   pollution,   health   hazards,   energy   consumption   etc.,   were   never   taken   into consideration nor for discussion.  Cost of providing and maintaining a road surface for vehicular traffic was never pragmatically considered as a “HIDDEN COST “ by the administrators or planners & the politicians. Equal treatment for all modes was found wanting; if the road construction costs are added to the “Bus ticket – fare” it would reflect an up surge on rail. Advocacy   and lobbying for a level playing field between road and rail; to bring about fair competition between the two modes, or   to   develop   an   equitable   market   driven   land   transport   policy   is   yet   missing.   Although

84 belated – a start, rapid and radical changes are necessary for economic development. If Sri Lanka Railway is to play its legitimate role in the development of Sri Lankan Economy and society, many a drastic change is vital.

HIDDEN COSTS IN ROAD TRANSPORT. Transport sector responsibilities in Sri Lanka have traditionally been spread over a multitude of ministries and agencies, leading to a highly fragmented structure of decision‐making.  It is worthwhile to delve in to the subject to unearth the responsibilities, the hidden subsidies afforded,   and   the   numerousness   of   institutes   that   which   handle   transport   sector   related infrastructure, transport management, and the burden on the public coffers. Steady in‐roads to public coffers by road transport have never been properly assessed.  No individual or any institution appears to have made an in‐depth study; the exact figures if and when performed will “ shake off the belief of the cheapness of road transport, and to cause some appreciation of the severe handicaps and unfair competition the Sri Lanka Railway has to face.”   Leaving aside the general public, the pick of the bunch amongst the elite, the educated, the knowledgeable   and   the   financial   pundits,   haven’t   seemed   to   have   grasped   the   correct position. The general public is totally unaware of, and non‐plus of the extent to which the government   assists   and   spends   on   regulatory   measures,   construction,   maintenance   and running the road transport services. Highways Department 

The construction of roads and highways involves land acquisition; 



provision of carpeted roads to prevent wear and tear of motor spares in vehicles;



 provision of street lighting; traffic signs and traffic signals; 



provision of parking space; pedestrian crossings; paving stones; center curbs etc.



 Maintenance costs.

Police Department 

maintaining a Special Task Force – The Traffic Police; to maintain and monitor road discipline, 



to direct and guide and prosecute offenders, 



maintain Traffic Courts and connected staff, 

85 

Police contingency, Toll collection staff and maintenance staff in Expressways.

Department of the Registrar of Motor Vehicles,  

Import control of vehicles; exchange control, with foreign exchange involvements,



Import of road transport vehicles‐ buses – state & private,



registration and licensing of vehicles,



driver training and issue of driving licenses,

Other State & Private Sector agencies.  

import of spares and equipment for vehicle maintenance, (Stae & Private Sector);



unloading and clearance of vehicles at the Port (Port Authority) 



import of fuel and other lubricants distribution and sales, (Petroleum Corporation/ Private sector).



Regulatory measures for state control and many other activities directly involving the State sector and the Private sector to a lesser extent.

For all above, involvement of The Ministries concerned, the Government Departments, the Authorities, The Corporations, The Commissions, The Provincial Councils, Pradeshiya Sabas, The Municipalities involved in the process is so immense. All above constitutes a high degree of expenditure to the State; a quantitative spending  from public   coffers   for   Road   Transport   –   all   that   which   are   termed   as   “Hidden   Costs   of   Road Transport”. Thus the “Hidden Costs of Road Transport” and the “Direct Cost of Rail Transport” are poles apart when considered along with “Energy efficiency of Rail  over Road Transport” and the “ Public Service Obligatory Status of the S.L.R.” If Sri Lanka Railway is to play its legitimate role in the development of Sri Lankan Economy and society, many a drastic change is vital. Time is opportune for the idea of resurgence of rail in Sri Lanka. Already faced with never ending congestion of roads and ever increasing pressures of environment – Green House Gas Emissions, Damage to Ozone Layer, Climatic Changes, depletion of fossil fuel Energy, and its’ never ending price escalations, the best alternative available is Rail.

86 The instinct to and the blind Impulse, to encourage railway development in the country has Arisen as never seen before with the strategic and administrative compulsions of managing the economy. It is a blind bargain and a Hobson’s’ Choice. Revolutionary reversion of the erratic specifications77 used by the pioneers in track  laying with exceptionally steep grades and sharp curves, which leads to reduction of  the   haulage capacity of locomotives, establishment of permanent speed restrictions and the consequent cost escalations. The Civil Engineering criteria used by the British pioneers for railways alignment was  based on relatively low speeds for freight (produce) transport– on all lines of the existing railway network.  Readers   are   reminded   of  the   fact   that   the   maximum   permissible   speed   within   the   entire railway   network   between   Colombo   and   Mirigama,   Colombo   and   Galle,   Potuhera   to Kankesanthurai,   Medawachchiya   to   Talai‐mannar,   Valachchenai   to   Batticaloa,   are   all permanently clamped down or confined to 50 – Fifty Miles per Hour. Furthermore even within these restricted areas several other Permanent Speed Restrictions (P.S.R.)are imposed; for e.g., Colombo to Mirigama there are  11 sharp curves   where   the speed is again restricted between 15 to 35 MPH/ and between Colombo   to   Galle     49   such P.S.R’s where the speed is restricted from 10 to 45 MPH.  It is  the same position in elsewhere of the network. The rest of the areas in the entire network are far below 50 MPH: – with Rambukkana to Kadugannawa, Nawalapitiya to Badulla, Kandy to Katugastota, and Colombo to Puwakpitiya, all at 20 Twenty miles per hour from inception to date and to the future or to eternity; leading to severe restrictions in the haulage capacity resulting in waste of energy. All balance areas vary from 15 Fifteen miles per hour to  45 Forty five miles per hour; whereas, in the rest of the entire railway networks in the world trains run at speeds varying from 100 Kmph to 380Kmph. Hence it could be clearly understood that we waste time inside trains. Why the British laid such lines with set‐backs, and adverse conditions cannot be explained. Therefore the Ceylon Railway78  born in 1864 had a wooden ladle in its mouth, instead of a silver spoon and is permanently handicapped. All above speed restrictions are due to erratic specifications of steep gradients and  sharp curves. Time is now opportune for Sri Lanka to effect changes and rectify these follies.

77 78

87 The loads for various types of locomotives are determined by the rail horse power of the locomotive, the draw bar pull available, the rolling resistance of the vehicles, coupler strength, the brake power, relating to the grades and curves in the section.

Limitations in formation of trains etc. In addition to above Appendix to Rules and Regulations Part I Operating specifies special    Regulations   for Working on Inclines Rule 148, 149, 150, 151, 152, ; that which includes – Positioning of Assisting Locomotives when ascending;  Locomotives running light;  Positioning  of Assisting Locomotives when descending;   Working of Brake Vans on Single Load trains;    Working of Brake vans on trains hauled by High Power Locomotives; Brake Weights for goods  wagons on descending gradients; Matale Line working of assisting Locomotives;  Application  of independent and hand brakes by Guards; Restrictions on night running; and Catch Points at  Incline stations. “Limitations as expressed above gives the reader a clear picture as to why the Railway Ails,  why it fails and cannot meet with the aspirations of the people, and bridging the gap between  the revenue & expenditure”. Overall   improvement   through   balance   of   investments   in   rail   technology   to   create   better   competitiveness between road and rail.  Recorded data available in the annual Central Bank publications, & publications of the Census and Statistics Department clearly indicates the imbalance in investments in unlimited vehicle imports, road improvements, highway development, sky rocketing import of fossil fuel – the energy cost, with all these developments the congestion cost  on   one   hand;   and     complete neglect, indifference, apathy, and nonchalance towards railways; a complete stoppage in the additions and alterations to the railway network from what was laid by British even though the policy had changed from tea or plantation based transport economy to  passenger based transport only in the other. Introduction of “ SPEED  RAIL “. Increased attractiveness of rail transport in terms of  speed (  even the 50 MPH Maximum Permissible Speed allowed in certain sections is highly inadequate for   a     5’‐   6”   broad   gauge   track)   and   comfort;   S.L.R.   is   capable   of   out‐maneuvering   and   outclassing road transport in an outright manner. Alongside safety and capacity speed is railways major advantage, and is considered as the   most   rapid   mode   of   surface   transport.   Where   infrastructure   is   upgraded   with   modern   technology mobility needs of the people could be met within very much less time than road  transport even through the use of  Highways. Further improving rail safety performance through improved signal &  telecommunications.

88      

  Introduction   of   Train   Control   Systems;   either     ETCS   European   Train   Control   Systems   at   selected level or   ERTMS   European Rail Traffic Management Systems, or   GSM(R) Global   System for Mobile Railway as followed all over the world. Replacement of the time worn/expired, obsolescent, antiquated and archaic  infrastructure. Guide Rail Managers to be  hell‐bent on import substitution in preventing the flow of  foreign exchange out of the country following the foot steps of India. Betterment in the dependability, reliability, punctuality and comfortability. Provision of and maintenance, in terms of environmental performance in the  advantage   of energy efficiency of railway; contributing to sustainable development by reducing damage to the environment.   The country’s economy needs ever‐increasing amounts of energy to sustain economic growth, raise   living   standards,   and   reduce   poverty.   But   today’s   trends   in   energy   use   are   not sustainable.   As   the   population   grows   and   economy   becomes   more   industrialized, nonrenewable energy (Fossil Fuel) sources will become scarcer and more costly. Energy‐saving policies and energy with low lifecycle greenhouse gas emissions are necessary to meet future energy needs in a sustainable manner. Increase in the capacity with enhanced infrastructure to meet growing demand for  city transport in between major towns and cities in the island.

Inter‐

Provision of value added services / value for money to achieve economic sustainability to counteract Public Service Obligation status yet maintained by S.L.R. Park & ride at stations, hub & spoke arrangements at stations, additional Intercity services with  modernized carriages, special Tourist trains, “ conversion of Incline Railways to Tourism related Heritage Railways but maintain the existing service from Peradeniya to Badulla for commuters”, re‐introduction of rail services presented three decades ago, transfer of freight traffic from road to rail etc. Facilitate the growing demand for mobility / access in the development fronts with linkages to new Ports79, airports, townships; double or treble tracking selected corridors, and opening up newer corridors80. Increasing   capacity   in   order   to   reduce   congestion   on   major   road   arteries   to   the   capital Colombo, Kandy, Galle, and other urban centres  through development of rail.

79 80

89 Shifting   medium‐   to   long‐distance   freight   from   road   to   rail   as   recommended   by   Donald Rutnum Report of 1948, Motor Traffic Act No. 14 of 1951, Motor Traffic Act No. 1 of  1956 and the Gunawardena Committee Report of 1958. Absence of canvassing or lobbying for rail by some of the Sri Lankan Professionals is due to the fact that they are blindly following the teachings of the West and mimicking the West, are of  the opinion, and  are  advising and deceiving the Governments  that we are a small country;  and  that Railways does not suit us.  This is a misconception in the face of  1. Fossil Fuel  ‐   usage in transport:  2. Depleting fossil fuel reserves:  3. Escalation of its price and outflow of Foreign Exchange, 4. effects  on health  of  the  citizens  and  the  cost factor  borne  by  the  state  on health hazards ( eg. Lung Cancer) 5. Green House Gas Emissions  ‐ depletion of the Ozone layer:  6. Unprecedented costs on Disaster management  ……. And Energy efficiency of Rail had never reached the minds of those in authority.

Auto Diesel Demand81 in Road and Rail Transport  in   kt                                    2000             2005              2009             2010               2011              2012 Road Transport             1,182.5         1,337.1         1,041.8         1,419.7          1,546.4          1,495.4 Rail Transport                     27.6            25.9                  26.4               26.2               25.6               31.6 Total                               1,210.1         1,362.9          1,068.2         1,445.9          1,572.0         1,527.0 Road Transport                 97.7%            98.1%             97.5%            98.2%           98.4%            97.9% Rail Transport                      2.3%              1.9%                2.5%             1.8%              1.6%              2.1%

Only  a  marginal   share  of 2.1%  of  the  total   transport   diesel  demand  is consumed   by  rail   transport. The transport fuel mix is dominated by auto diesel. The demand for all fuels has  increased in 2012, compared with 2011.

81

90

http://www.ushsr.com/benefits/sustainability.ht ml  

Source UIC .Org.

91

92

             AVERAGE CONSUMPTION OF FUEL & LUBRICANTS  BY LOCOMOTIVE CLASS  2000 ‐  2009  IN BOTH FLAT AREAS & INCLINE Fuel – Diesel liters per engine Kilometer  /  Lubricants  per kilometer  Loco Class

Fuel/ Lub

                  2000            2001

    2002             2003

     2004           2005

    2006           2007                  2008                2009

M2      2.24/0.04    2.46/0.04    3.61/0.05      3.64/0.05     3.62/0.04     2.44/0.04  2.41/0.04    2.53/0.05    2.39/0.04         2.37/0.04 M4      3.55/0.05    3.32/0.05    6.38/0.15     6.21/0.15

3.90/0.06     3.22/0.04  3.50/0.04    3.82/0.06    3.41/0.05

 3.19/0.05

M5      5.30/0.17    3.55/0.09    3.88/0.07     4.01/0.08

3.97/0.05     4.10/0.02  3.44/0.04     14.5/na

Not in service

M5B    2.94/0.05    2.98/0.05    3.14/0.04     2.98/0.04

2.87/0.05     3.32/0.07  3.30/0.05     3.30/0.01     3.31/0.09

  3.25/0.08

M5C    2.88/0.02    3.29/0.03    2.85/0.01     2.99/0.03

2.75/0.02     3.00/0.02  3.26/0.02     2.93/0.02     3.27/ 0.03

  2.82/0.02

M6      3.67/0.06    3.59/0.06     3.68/0.06     3.60/0.07 2.48/0.06     3.30/0.06  3.70/0.04     3.53/0.07     3.49/0.07

  3.23/0.04

M7      2.61/0.02    2.70/0.03     2.61/0.02     2.65/0.03 2.56/0.06     2.44/0.03  2.67/0.02     2.67/0.03     2.39/0.03

  2.45/0.04

M8      4.78/0.06    4.94/0.07     4.78/0.06     4.90/0.10 4.80/0.07     4.44/0.08  4.67/0.07     4.66/0.09     4.11/0.02

  3.81/0.09

M8A    3.67/0.02    Not ave.       3.67/0.02    3.92/0.05

4.16/0.05     3.56/0.05  3.82/0.07     4.43/0.02     3.96/0.09

  3.09/0.07

M9 *   3.67/0.01     3.98/0.98    3.67/0.01    3.69/0.02

3.57/0.01     3.34/0.01  3.90/0.01     3.86/0.02     3.41/0.02

  3.63/0.02

W1      3.09/0.14     3.54/0.01    3.24/0.16    3.28/0.14

3.39/0.16     3.43/0.18  4.22/0.19     3.90/0.16     3.21/0.17

  2.22/0.12

W2      4.19/0.17     4.21/0.02    4.48/0.22    4.74/0.26

3.76/0.17     4.11/0.27  6.62/0.42     6.13/0.22     4.04/0.17

  0.12/3.68

   14.5/na

93 W3      3.14/0.03     3.10/0.06    3.45/0.04    3.74/0.04

3.09/0.04     2.86/0.03  3.26/0.05     3.58/0.05      3.15/0.05

  3.13/0.04

Y          1.64/0.05     1.30/0.04    1.28/0.04    1.20/0.03

1.23/0.04     1.40/0.36  1.41/0.03     1.37/0.05      1.49/0.03

  1.46/0.04

Please note:   Only the M2,  M5 B  & C,  M6  & W3 classes of Locomotives shown in red were used in the Incline from Peradeniya to  Badulla during 2000 ‐2009; with A‐1‐A  and Bo‐Bo wheel arrangements.  Rest of the locomotives are not permitted to run on the incline areas owing to the inability to negotiate sharp curves on steep gradients without creation of track distortions with repercussions due to wheel arrangements.  M9 loco is presently being used only up to Nawalapitiya owing to above. Rest of the locos are used only in flat terrain.  Hence S.L.R. has to be very selective in purchasing locomotives. M2 Class locomotives had best results in the incline sections at an average of 2.77 liters of Diesel per engine kilometer and the M7 Class locomotives with an average of  2.57 liters of Diesel per engine kilometer on flat terrain during 2000 – 2009.

AVERAGE CONSUMPTION OF FUEL  2014  ‐    DEPENDING ON THE TYPE OF LINE OF PERMANENT WAY

LOCOMOTIVE CLASS  Introduced to service  M 2 (bet 1954 – 1969) M 2 (bet 1954 – 1969) M 4            ( 1975 ) M 5 C         ( 1979 ) M 5 D        ( 1979 ) M 6            ( 1979 ) M 6            ( 1979 ) M 7            ( 1981 ) M 8            ( 1996 ) M 8 A        ( 1996 ) M 9         (2000‐2001) W 3 M 10         (2012) M 10 A S 11

TYPE OF TERRAIN Flat areas Incline  Flat terrain Flat terrain Flat terrain Incline sections + Flat areas Flat terrain Flat terrain only Flat terrain Flat terrain Flat   +   RBK   –   KGW   incline   +   Flat   up   to Nawalapitiya Flat terrain only Flat terrain only Flat terrain

FROM  TO  AND BACK Areas other than incline Colombo‐Badulla & back

Colombo‐Badulla & back Areas other than incline

DISTANCE TRAVELLED

DIESEL LITERS CONSUMED

580 kms

2000 lit.

580 kms

2400 lit.

279 kms

1228 lit.

LITERS PER KILOMETER 2.5    Lit/km 3.44  lit/km 3.2    lit/km 3.2    lit/km 3.4    lit/km 4.13  lit/km 3.44  lit/km 2.7    lit/km 3.7    lit/km 3.8    lit/km 4.4    lit/km 3.23   lit/km 3.4    lit/km 3.3    lit/km 3.97    lit/km

94 S 12 DMU Double engines (2012‐2013)

Incline

Colombo‐Badulla & back

580 kms

2600 lit.

4.48  lit/km

All trains running on Incline sections (shown in red) cover Colombo to Rambukkana(Ruling Gradient 1 in 80); and Kadugannawa to  Nawalapitiya (Ruling Gradient 1 in 95);  Peradeniya to Gampola on 1 in 70 Ruling Gradient and Gampola –Nawalapitiya on Ruling  Gradient of 1 in 50. The sections from Rambukkana to Kadugannawa is with a Ruling Gradient of 1 in 45; and Nawalapitiya to Badulla  a Ruling Gradient of 1 in 44. Locomotives of Classes  M 2 / M 4 / M 5 / M 6 / and M 7 –( Date of introduction to service shown in BLUE)have all expired its life span and require replacement with introduction of electrification and modern electric locomotives consisting of regenerative braking and  other fuel conservation measures.

Eradication of 1 in 44 to 1 in 132 Ruling Gradients in the entire network, improving same to ≥ 1 in 150 will greatly enhance the  performance of locomotives with an increase in speed and the line capacities.

95 CHAPTER  10 WHY WE SHOULD HAVE A NEW ROUTE TO KANDY & BADULLA. The   approach   to   optimal   use   of   rail   involves   two   objectives.   The   first   is   to   minimize   the “journey time” and the second is the reduction in the “energy spent” in the travel. It is an unchallengeable fact that the rail transportation is far more efficient than all other modes of transportation, but it is still of concern of those in International Rail Managements in further reducing  “Energy Consumption ”. Several ways stand open for implementation. 1. Straight and level theory of laying and/or modifying existing and the adoption of modernized maintainance of rail tracks. 2. Improving aerodynamics in trains. 3. Manufacture of  lighter rolling stock. 4. Improved train control systems. “To hit the nail on the head the reasons are” A. As given in Chapter 1 ……. The Gradients,  The Curves,  Grade Compensation, and the Speeds. A Special Committee should revise  existing  Specifications to suite and apply them locally. B. To introduce modern technology so as to provide a better service;  C. To achieve commercialization within the S.L.R. and a Win‐Win  financial situation. D. To prevent excessive use of imported Fossil Fuel & Lubricants, and thereby arrest flow of  foreign   exchange.   Minimizing   energy  consumption  through  easier  gradients   and curves,  and  through the reduction in the distance travelled  from Colombo to Badulla. E. to convert railways to be the best available form of transport with speed reducing journey time & comfort;  F. to shape the railway route system and services so as to take advantage over other modes. G. To be part & parcel of   Kandy City Expansion Project through Urban Development. (Rail   extension   to   Digana,   Pallekelle   &   Kundasale   areas).   Katugastota   being   the terminal of the Colombo – Kandy;  portion of Northen Highway,  shall be the point of Road / Rail integration.

96 H. To become a component or an integral part of the Uva – Wellassa development within 15 Divisional Secretariat Divisions. I.

To facilitate hinterland areas of‐ neglected UVA – Hanguranketha, Walapane, Badulla, Moneragala, Ampara & Batticaloa, through the Lower Badulla direct &   shorter rail route.

J.

The rail route proposed links previously isolated cities, towns, and settlements and  automatically becomes comparatively a productive rail line.

K. Designed to cause the least inconvenience to human habitations en route. L. Creates a direct transport route hitherto unavailable and catering between Colombo;– Kandy City; Kandy regional development area; and up to Badulla that too within an  incomparable  time duration with all other modes of transport. M. As an alternate ‐ meets with the exigencies of maintaining the rail services between  Colombo – Kandy  and Colombo Badulla in case of a major mishap  ( a blockade) in the  Rambukkana – Kadugannawa Incline – such as  a derailment or a rock slip, compelling  complete suspension of the service. N. This trace caters to both sides of the track unlike the present Kadugannawa Incline  where the line skirts the southern slopes of the Alagalla Rock for 13.5 miles. O. Relieves congestion and perils of road transport in the roads and highways (A1;  A7:   A4;  A5;  A 16;) leading to Kandy;  from Kandy to Badulla; and from Colombo to  Badulla. P. Enhances the potential for the development of Tourism with the introduction of  Tourist Specials. Q. Promotes existing and new business ventures, export oriented commercial  establishments and other small scale enterprises:‐ industrial, agricultural, and   services in the Railway Townships enroute.  R. Instills an overwhelming pride to the nation as a whole in designing and laying a rail  route of our own. S. Rail Transport industry is on the right track, unimpeded by rising fuel prices and  environmental concerns that hamper all other modes of transportation. T. It leads us to the development of a rail transport route as the sustainable backbone of  the Sri Lankan transport system that is reliable, safe, dependable, cost‐efficient,  and  secure and will therefore become the mode of choice for passengers and freight to  Uva Province and  the districts of Badulla, Moneragala, Amapara & Batticaloa.

97

U. Carbon Foot Print – Travelling by rail remains one of the most  Carbon‐friendly forms of transport according to United Nations Environmental Programme (UNEP).82

V. Thematically   this   trace   enhances   S.L.R’s   capacity   building   and   Institutional strengthening,   rural   and   regional   development     leading   to   poverty   reduction   and reform of economic growth in the areas. To use rail as a powerful tool to determine the social transformation, strengthen provincial integration,   migration   and   urbanization.   Industrial growth leads   to   the development of numerous   Railway   Towns,   along   the  railway lines,   to   service   the   prosperous agricultural hinterland.  Improving the aesthetic value by moving the train like a projectile through the country side, swiftly passing the panaromic landscape; the passing scenery becomes part of the leisure in traveling experiences.  Travelling side by side with unknown strangers, mixing upwith them, sharing a joke and a biscuit is creation of a world of sociability, even though they somewhat appear to be in the same class or different but within the same carriage. Whilst travelling the use of computers,  tablets   and mobile phones, or reading books, are ways of screening themselves; and unlike in buses women are fortunate in the avoidance of male harassment.

82

98

Rail extensions neglected (since1848)to Uva: Hambantota – Moneragala; Badulla – Moneragala & Ampara and Badulla; needs to be considered as top priority.

Fast and Semi‐Fast Trains 

99 Fast and semi‐fast trains shall provide inter‐city services. They depend, for the attraction of traffic, upon the provision of rapid transits between the centres  of population which they serve and upon well‐chosen departure and arrival times in relation to the social and business habit   requirements  of  the   community  in   far  away  places  such   as   the   Provinces   of   Uva   & Eastern.  To   achieve   the   speed   required   they   must   be   limited‐stop   trains:   Kandy,   Hanguranketha, Walapane & Badulla only and on its return at Walapane, Hanguranketha, Kandy & Colombo.  To be successful financially they must draw a substantial number of passengers from the cities which   they   link.   In   general,   the   greater   the   distances   covered   by   such   services   the   more closely the number and timing of trains can be matched to the volume of demand, so that train passenger  loadings can be kept to the maximum capacity provided. Stopping trains As a predominant form of rural public transport, local trains linking small villages and towns with the major towns, having considered the traffic potential of the area.

SPEED RAIL (SR)  COLOMBO  – BADULLA ‐    A  ‘ d r e a m   p r o j e c t ’ Objective of this proposal is to provide a policy suggestion for building of an efficient Speed Rail (SR) network between Colombo – Kandy & Badulla as an alternate to the existing Main Line from   Colombo to Badulla; that can both be profitable and solve practical problems that the contemporary transportation system faces, addressing the increasing traffic congestion and improving the environmental concerns. Speed Rail will truly allure Sri Lankan citizens to get out of their road vehicles, and use rail as an alternative. Factors affecting rail ridership are, population density, levels of private vehicle ownership, service frequency, ticket price‐(comparative fares), system reliability   (train   on‐time   performance),   cleanliness,   easy   entraining   and   detraining facility with carriage floor and the platforms at same level . It increases with attraction and increased income, whether for business purposes, personal, use of professionals, for employment, leisure travel or tourism. For journeys over 400kms  SR  will be faster than air travel. For journeys of more than 400km, high speed is necessary for rail to become the fastest mode. For journeys of more than about 800km, only that air travel is faster.  For quick acceleration and retardation needed in SR, and the necessacity to maintain the maximum permissible speed continuously for long periods, number of stops has to be minimized; even though SR enables journeys over medium distances to be made quickly; it offers relatively little advantage for short journeys: In general for journeys of less than about 100 km, speed rail offers little advantage over conventional rail because of the need to accelerate to the maximum permissible speed. One perhaps rather   obvious   finding   is   that   whatever   type   of   high‐speed   line   is   envisaged,   the corridor   must   serve   a   large   and   dense   population   base   as   this   provides   for   an attractive train frequency which will generate the revenue to justify the investment. The   ability   to   charge   higher   fares   because   of   shorter   journey   times   (3   ½     –   5 Hours)coupled with a high‐quality service helps to boost revenue still further. 

100

Considering  the world scenario, where speeds  between 350 to 580 kilometers per hour has been achieved, the speed of 160 kilometer per hour as in India is very low and the train cannot be termed as high‐speed train in terms of UIC’s definition of “high‐speed train” though the speed of 160 kmph is the highest in the Indian83 Railway history so far; which S.L.R. too could adhere to.  In this regard a comparison of SR systems around the world and the technical  features involved needs to be considered which constitutes the  signal & communication and track infrastructure,  rolling stock,   and operating conditions. British Rail84  Network commenced High Speed Rail in 2007. For shorter door‐to‐door journeys, Push‐Pull type DMU’s are the best suited in conventional  rail.  Added attractions of SR  are:



Reduction in carbon emissions



Introduction of alternative & latest technological solution in the transport industry i.e  the edge over other modes of transport 



Energy security  / Energy efficiency – effect of Gasoline Price on road transport 



Journey time saving /covers population centers in quick time



Customer satisfaction; Meeting the  demand and capacity and on time performance



Superior comfort level – adjustable seats, refreshments, wi‐fi, TV & Music.



Fares – affordability and comparative superiority 



Environmental  friendliness 



A pleasing  sense of national prestige, pride and confidence 

SR   is   not   only   a   technical   subject,   but   encompasses   a   complex   reality   involving   various technical aspects such as infrastructure, rolling stock and operations and cross‐sector issues such as financial, commercial, managerial and training aspects. This   highly   efficient   transport   mode     makes   significant   demand   in   terms   of   investment, technology, industry, the environment and its political and social aspects. It   is   in   this   context   and   in   an   often   tense   economic,   political   and   social   climate   in   some countries   that   managers   must   take   what   are   in   some   cases   historic   decisions   regarding transport in general and rail transport in particular. Speed Rail investment, planning and implementation has already started in India, Indonesia, Vietnam,   Thailand   and   Australia   and   is   rapidly   becoming   a   critical   part   of   each   country’s transportation   strategy;   tackling   the   strategic,   technical   and   operational   challenges   of designing, delivering, operating and maintaining an efficient speed rail network.  The policies, 83 84

101 regulations   and   economic   modeling   is   required   to     ensure   the   creation   and   operation   of acceptable   speed   rail   systems.   Infrastructure   development,   anticipated   market   growth, challenges   and   opportunities,   financing   and   funding   options,   advances   in   technological innovation and the expected market potential by bringing together international operator and industry specialists to share their experiencesa as Joint  Venture partners.   Key Issues in Speed Rail include : 

What cost vs benefit factors need to be taken into consideration when developing and implementing speed rail systems?



What impact will speed rail have on road transport – competition or complementary?



What are the potential funding options available. 



What technologies are to be considered for speed rail implementation and what are  their economic implications?



What integration solutions are available to ensure that technologies from various  suppliers work together?



What are the key station design, track‐rail interface and rolling stock innovations that  should be looked at?



What economies of scale can be achieved from developing dedicated speed rail  corridors – both for passenger and freight rail?



What lessons can be learnt from the success and challenges of countries currently  implementing speed rail systems?

The Climate is Right for Trains built on the four cornerstones of Energy, Efficiency, Economy  and Ecology – these eco‐active solutions conserve energy, protect the environment and help  to improve total train performance. The challenge is in identifying the modifications that maximize energy savings while  minimizing operational impacts. A. Permits introduction of Energy saving speed profiles and driving regimes through  Driver training ‐  modifying operating policies and practices. B. “Skipping several stop” operations — alternate stops at stations significantly causes  reduced running times & energy savings, with additional trains at peak hours. C. Applying regenerative braking can achieve energy savings of up to 25 percent. D. Dynamic braking is the use of the electric traction motors of a rail vehicle as  generators when slowing the locomotive. It is termed rheostatic if the generated  electrical power is dissipated as heat in brake grid resistors, and regenerative if the 

102 power is returned to the supply line. Dynamic braking lowers the wear of friction‐ based braking components, and additionally regeneration can also lower energy  consumption. Dynamic braking can also be used on railcars multiple units,&  light rail  vehicles,  Having to accelerate and decelerate a heavy train load of people at every  stop promotes  inefficiency, despite regenerative braking which can recover typically  around 25% of the energy wasted in braking. Weight is a determinant of braking  losses. E. Installation of  Auto Engine Start Stop (AESS) devices & Auxiliary Power Units (APUs)  on motive power to control idling;  F. employ manual engine shut‐down procedures; . Locomotive shutdowns estimated at  saving 15‐24 literss of fuel, per locomotive, per day;  G. top‐of‐rail (TOR) lubricators to reduce friction; as well as to reduce  rail/wheel wear &  tear; (Wheel/Rail Lubrication and Friction Modifiers.) H. educate locomotive drivers  to improve train‐handling skills using simulators;.S.L.R.  should purchase a new Positive Train Control (PTC)‐compliant simulator. Locomotive  onboard data can be fed into the simulator to compare actual runs with an optimal  “Golden Run”. As a training tool, which will allow our Mechanical Inspectors  to  provide feedback to train crews. I.

distributed power‐equipped trains; inclusive of carriages; increasing use of distributed  power to reduce in‐train forces and drag;

J.

hydrogen fuel‐cell locomotives;

K. throttle‐control software systems; L. improving  train aerodynamics; ( Locomotive and Car Aerodynamic Enhancements); M. improve train sizes and horsepower‐per‐trailing‐ton ratios; N. Light weight carriages; O. Adding multi‐engine 25% more fuel efficient locomotives (GenSets) to the fleet  replacing older  diesel‐guzzling switching locos(unless they are retrofitted). These  locomotives have multiple diesel engines that are automatically activated (1 at a time) as the work determines; P. Employ energy management technology using GPS, track route profile – grade and  curvature data, the train’s dynamics, timetable, and speed limits to continuously  calculate the correct speed under the prevailing circumstances, and train information  to identify the most fuel‐efficient throttle settings for each trip as the train oves along 

103 the line. The cab display shows the driver in advance how and when they can adapt  their driving style to deliver optimum performance against the timetable.  Experienced drivers can engage brake and throttle techniques that take advantage of  gravity and track resistance to conserve fuel.  Q. To enhance a culture of conservation,  provide conservation tips and techniques via  frequent bulletins, stickers on locomotive consoles and with a new module  (conservation policy and practical instruction) during refresher courses. Offer Fuel  Master certificate & incentives. 

104 CHAPTER 11 THE ROUTE SELECTION  COLOMBO – KANDY – BADULLA

105

PRELIMINARY85    TRACE   ‐ Colombo – Kandy – Badulla.  Section 1  Colombo to Gampaha The Department of Census and Statistics confirms that   the population of Sri Lanka reached  20,277,597 in 2011‐ (grew only by 0.7 percent over the last ten years).  Major share of the population live in the Western province (28.8 per cent)  while only 5.2 per cent of the total population live in the Northern Province. Out of the 25 districts, two districts reported more than 2 million population. Colombo district reported the highest of 2,323,826 while, Gampaha district reported the second largest   population   of   2,298,588.   Gampaha   District   is   considered   the   most   popular district for living and records the highest growth rate.  Its’   close   proximity   to   the   Bandaranayake   International   Airport   ‐20Kms‐   and   the country’s largest and foremost Export Processing Zones together with Industrial Town at Jaela had   added strength to it. Gampaha city is the administrative   centre in the District. It is an accepted principle that on the pretext of development that no attempt should be made to disturb the living abodes or settlements of masses, unless for upliftment of living conditions.  Under the circumstances; even though it is desirable to rid of the sharp curves in the railway line, from Enderamulla to Gampaha by way of acquisitions and re‐alignment of   the   total   length,   it   becomes   a   policy   matter   for   the   Government.     The   route proposed avoids re‐aligning of this stretch but only proposes the   construction of a third   line   from   Ragama   to   Gampaha86,   parallel   to   and   along   the   existing   railway reservation, which could be easily undertaken, but would restrict the speed.  However, a passing reference is hereby made for future consideration if acquisition of land is permitted in realigning from Enderamulla to Gampaha as shown in the Figure below to rid of the curves leading to  Permanenet Speed Restrictions.

85 86

106

              Commencing   from   Colombo,   existing   residential   and   urban   development   up   to Gampaha   prevents   new   Rail   Lines   being   constructed   at   ground   level   without inconveniencing the inhabitants of the Colombo and the metropolitan area. Hence, it is desired to continue with the present treble lines between Maradana and Ragama. However it is suggested to introduce a third line in the  Ragama to Gampaha stretch 87 with   further   track   up‐gradation   of   the   double   lines   and   provision   of   additional crossovers to increase line capacity. This would facilitate not only Kandy and Badulla bound traffic but also to Airport passengers by linking the 12 mile (19 Kms) stretch between   Katunayake   Airport   and   Gampaha.  The   following   1:50,000   Survey Department Topographical sheets were used  in this study area: 66  Colombo;     59 Negombo;     60 Attanagalla;     61 Gampola;     54 Kandy;   62 Hanguranketha and 69 Badulla.

87

107

Section 2  Gampaha  to  Peradeniya The distance (mileage88 & kilometerage) from Colombo to Gampaha in the existing line is 16.40 / 25.63. From Gampaha the new trace with a 25 m corridor for twin tracks, traverses parallel to the existing track up to Daraluwa Bridge over Attanagalu Oya, with a new Bridge of the same span as existing and follow an easterly direction on the upper   catchment   area   of   Attanagalu   Oya;   cross89  B12   (Yakkala   –   Balabowa)   road; across AA1 (Colombo – Kandy) road; B416 (Thihariya – Udathuththiripitiya) road; B445

88 89

108

( Nittambuwa – Attanagalla) road; Attanagalla90 10 miles away from Gampaha shall be at 26m 40 chains from Colombo; B361 ( Attanagalla – Pasyala ) road; bridging across a branch of Attanagalu Oya at Godagama; and shift from Western to Sabaragamuwa Province to reach Galapitamada area at 34m 40 chs. Proceeding ahead cross B 457 (Warakapola – Ruwanwella ) road; over a stream   Manella Ela, Gurugoda  Oya; to reach   Kotiyakumbura   at   39   miles   00   chs.   Advancing   further   the   line   will   cross Babaragaha Ela; and Alawathura oya;  it would approach Getiyamulla 42miles 00 chs from Colombo; go over a feeder stream to Alawathura oya; to reach Undugoda at 45miles   00chs.   From   Undugoda   the   trace   would   gradually   turn   itself   to   a   north easterly direction passing   B278 (Mawanella – Hemmathagama road;   Gevilipitiya at 54miles 00chs; cross over Maha Oya to land at Hemmathagama  at 57 miles 00 chs.  From here onwards a considerable change in contour patterns and Mean Sea Level Heights   could   be   observed.   In   designing   the   trace   extreme   caution   is   required   to maintain the gradients and the curves desired in attaining the final elevation in Kandy capitalizing on the natural hillocks available enroute, winding up or down or skirting around the hills enroute.

From Hemmathagama the trace could either follow through Bowela.

90

109

110

111

112

113

114

115

116

117

118

Progressing further  2 kms away from Hemmathagama,   the rough  and  hilly  terrain have to be overcome by the introduction of  three short tunnels, one after the other, but   with   separations   in   Gadadessa91  area,   shifting   itself   from   Sabaragamuwa   to Central Province, to reach Bowala at 61 miles, near B 172 (Kadugannawa – Gampola) road; Daskara at 62 miles 40 chs;  Daulagala at 66 miles 00chs;  and then either cross A5 (Peradeniya – Gampola) road and link up with the existing line at Gampola, Gelioya or Godapola and join Peradeniya Junction Station independently following a parallel path to A5 road and the Peradeniya – Gampola rail line. Distance from Gampaha to Peradeniya shall be     m.  chs Section 3    Peradeniya     to   Katugastota Since   Peradeniya  Junction  to   Kandy   rail   track   doubling   and   upgrading   is   presently being under consideration and considerable progress have been made the same route in position will be utilized up to Katugastota over the existing Bridge. Once again this arrangement will prevent inconvenience to residents and commercial activities of the area. However, the speed of trains will be restricted owing to the nature of rail track in position.  Thus the distance between Colombo and Kandy will be 71miles 40 chs., becoming  3 miles less than existing distance of 74 miles and 38 chs., in addition to which other advantages turns out to be the easier  ruling gradient and the eradication of  sharper curves in existence in the line to Kandy since 1867. The area between the Kandy Post Office Level crossing and Sirimavo Bandaranayake Mawatha (SBMLC)  Level Crossing  and the area  from  SBMLC and  up to the  Level Crossing   near   Asgiri   Viharaya   Mawatha   and   beyond   up   to   Mahaiyawa,   should   be completely protected to prevent trespassing on the rail line. The distance from Colombo to Katugastota shall  be     m.   chs. Section 4    Katugastota   to   Badulla. From Katugastota onwards the trace traverses in a south westerly direction across a feeder to Mahaweli river; cross B 205 ( Katugastota – Madawala) road;  A 26 (Kandy – Mahiyangana road;  Madawala at 78miles 20 chains; to reach Kundasale at 82 miles 00 chs. Madawala   and   Kundasale   shall   both   provide   passenger   and   freight   facilities   and thereby cater to Pallekelle and Digana areas under the Kandy City Expansion Project. 91

119

Crossing of River Mahaweli is to be considered after a detailed study, inclusive of geotechnical   investigations,   in   view   of   the   fact   that   getting   closer   to   the   Victoria Reservoir would naturally necessitate a very long span. Hence, it is proposed to cross at the narrowest point perpendicular to the river in Talwatta – Illukmodara  area with a   lesser   span.     The   trace   will   then   cross   B   413   (Kandy   –   Randenigala)   road;     and proceed onwards on Stoddart’s92 trace towards Hanguranketha, through Kivullinda in Kapuliyadda at 86miles 00 chs.   From here onwards the trace once again meets with rough terrain with rocky ravines and needs to run along cut faces of the hills scarped, galleried or tunneled on 600 – 800 meter contours;   through Marassana to Kande Junction at 89 miles 40 chs; and cross Mahaoya to  arrive at Haragama in Hanguranketha at 92 miles 40 chs; forward approach from Ranmalakandura   over Belihul Oya is on a falling grade over B 541 (Rikillagaskada – Serasunthenns) road;   to get to Naranthalawa   at 99 miles 40 chs; across Kurundu Oya; access Nidhandahinna at 105 miles; across a tributary of Uma Oya to reach Madulla at 109 miles. Advancing   forward   to   get   to   Galauda   at   113   miles.   Between   Galaudagama   and Galbokkagama a Tunnel is involved with Kirioruwa approximately at 116 miles 40 chs. Passing Pitawelagama the next stop proposed is near the Kachcheri  at 120 miles 20 chs; to reach the terminal at journey’s end at Badulla with a mileage of 121 miles 60 chs. Readers are reminded that: 1. It is to be observed that the total mileage from Colombo is only 121 miles 60

chains   against   the   existing   mileage   of     181   miles.   A   reduction   of   60   miles distance from Colombo to Badulla through Kandy & Katugastota. Travel time for Express trains with limited stops, minimum 3 ½ hrs – maximum 4 hours with the application of suitable gradients and curves. 2. The distance from Kandy to Badulla on the new proposed trace shall be 50

miles 20 chains equivalent to 80.867 Kilometers against  110 miles 20 chains or 195.127 kilometers.  3. Whilst travelling 181 miles / 290.493 kms from Colombo to Badulla at present

in the existing line, we ascend to an unprecedented elevation of 6626 feet or 2019.6 meter M.S.L. and again descend to an elevation of 2140 feet or 652.3 meters at Badulla at a crawling speed of 20 MPH or 32 Kmph. 92

120 4. Maximum   M.S.L.   elevation   reached   shall   be   less   700meters   or   2395   feet

between Kandy & Badulla. 5. Distance wise   reduction of 60 miles   or 96.558 kms.and travel time savings

over 5 hours and the most vital of it all  Energy savings of  3/4 ths comparatively to the present Main Line to Badulla as well. 6. With the same crew working in both directions, minimizes human resource  

requirements. 

121  

                   Black                      Molesworth’s route(existing)     Red                       Moorsom’s route   Yellow                          Alternate proposals (2014)               Molesworth travels 82.530 kms to climb the hurdle traversing up to Rambukkana 303 MSL to Kadugannawa 1698 MSL. He should  have selected   Moorsom’s   route on the right bank of   Mahaoya to Hingula, Gadadessa & Paranapattiya to Peradeniya; or in the   alternate the best route to reach Kandy should have been sought  making use of the hillocks  which enables a gradual climb instead of a  13.26 mile sudden climb, an  elongated trace, commencing just passing Gampaha.  Technological advancements available today :‐    G.P.S.Global Positioning System; G.I.S. Geographical Information System enables us to select the best possible routes.

122

123

COORDINATES  &   ELEVATIONS   PRELIMINARY  TRACE  (  NOT FINAL) FOR  CAREFUL CONSIDERATION                           Appendix I

Station

Northing

4.  BIA Katuyake

7.019025

Easti ng 79.88 3433

5.  Gampaha 1

7.099731

79.99 9808

114509.935

211009.295

12873.294

6.  Kalagedihena

7.115731

80.05 7711

120909.222

212768.477

6399.287

7.  Attanagalla

7.124400

80.12 6436

128502.292

213716.060

7593.071

8.  Galapitamada

7.123258

80.23 7350

140753.853

213574.165

12251.561

9.  Kotikumbura

7.124728

80.28 6744

146210.145

213730.646

5456.292

10.  Bulathkoitiya

7.119667

80.33 9950

152086.660

213165.135

5876.514

11.  Undugoda

7.138939

80.36 4564

154807.383

215293.869

2720.723

12.  Wilpola

7.178764

80.45 7369

165061.172

219689.821

10253.789

X

Y

X diff

101636.640

202106.766

 

Y dif f   89 02 .5 29 17 59 .1 82 94 7. 58 3 14 1. 89 4 15 6. 48 1 56 5. 51 1 21 28 .7 34 43 95 .9 52

Distance

Elev

Elev diff

Tan(a)

Slope Angle

 

1

 

 

 

15651.732

10

9

0.000575016

0.03

6636.686

20

10

0.001506776

0.09

7651.969

31

11

0.001437538

0.08

12252.383

120

89

0.007263893

0.42

5458.536

41

79

0.014472746

0.83

5903.662

305

264

0.04471801

2.56

3454.539

210

95

0.027500048

1.58

11156.370

220

10

0.000896349

0.05

124

13.  Hemmathaa

7.180856

80.50 3786

170187.751

219917.868

5126.579

14.  Peradya Junc.

7.257164

80.58 9778

179688.294

228351.561

9500.543

15.  Kandy

7.289667

80.63 2522

184409.414

231944.125

4721.120

16.  Katugastota

7.330161

80.63 2578

184416.932

236422.102

7.518

17.  Madawala

7.265342

80.69 3456

191136.957

229252.594

6720.025

18.  Gurudeniya

7.265386

80.69 5208

191330.502

229257.475

193.545

19.  Kapuliyadda

7.240331

80.72 0486

194121.404

226486.389

2790.902

20.  Hanguketha

7.204956

80.77 2328

199846.168

222574.239

5724.764

21.  Naranthala

7.126703

80.75 7575

198216.659

213920.950

1629.509

22.  Galauda 23.  Point 11

7.030386 7.025639

116179.401 226827.745

203337.687 202752.239

82037.258 110648.344

80.01 5033 81.01 6550

22 8. 04 7 84 33 .6 93 35 92 .5 63 44 77 .9 77 71 69 .5 08 4. 88 2 27 71 .0 87 39 12 .1 50 86 53 .2 88 10 58 3. 26 3 58 5.

5131.649

250

30

0.005846074

0.33

12703.838

478

228

0.017947333

1.03

5932.578

494

16

0.002696972

0.15

4477.983

446

48

0.010719111

0.61

9826.525

490

44

0.004477677

0.26

193.606

460

30

0.154953648

8.81

3932.945

443

17

0.00432246

0.25

6933.818

640

197

0.028411473

1.63

8805.379

1020

380

0.04315544

2.47

82717.091 110649.892

26 1180

994 1154

0.012016864 0.010429292

0.69 0.60

125

24.  Badulla

6.980592

81.06 0689

231707.288

197773.600

4879.543

44 8 49 78 .6 39

6971.140

667

513

0.073589113

4.21

\                                                                                                                                                     In red ‐ areas where tunneling may be required. Station

Northing

Easting

X

Y

4.  BIA Katunayake

7.019025

79.883433

101636.640

202106.766

Elevation 1

Point 1

7.150247

79.895611

103009.576

216616.594

5.5

Point 2

7.109433

79.923769

106111.702

212097.031

3.4

Point 3

7.083428

79.987153

113108.808

209208.697

8.5

Point 4

7.094178

79.994019

113869.398

210396.276

11

5.  Gampaha 1

7.099731

79.999808

114509.935

211009.295

10

Gampaha 2

7.104514

80.008100

115426.798

211536.770

10.9

6.  Kalagedihena

7.115731

80.057711

120909.222

212768.477

20

7.  Attanagalla

7.124400

80.126436

128502.292

213716.060

31

8.  Galapitamada

7.123258

80.237350

140753.853

213574.165

120

9.  Kotiyakumbura

7.124728

80.286744

146210.145

213730.646

41

10.  Bulathkohupitiya

7.119667

80.339950

152086.660

213165.135

305

11.  Undugoda

7.138939

80.364564

154807.383

215293.869

210

12.  Wilpola

7.178764

80.457369

165061.172

219689.821

220

13.  Hemmathagama

7.180856

80.503786

170187.751

219917.868

250

Point 5

7.192300

80.518178

171777.914

221182.522

450

Point 6

7.220728

80.535111

173649.666

224325.139

500

Point 7

7.234089

80.550283

175325.903

225801.804

650

Point 8

7.251897

80.559925

176391.551

227770.590

515

Point 9

7.259592

80.563150

176748.065

228621.297

517

Point 10

7.265389

80.564167

176860.623

229262.318

499

14.  Peradeniya Junc.

7.257164

80.589778

179688.294

228351.561

478

15.  Kandy

7.289667

80.632522

184409.414

231944.125

494

16.  Katugastota

7.330161

80.632578

184416.932

236422.102

446

17.  Madawala

7.265342

80.693456

191136.957

229252.594

490

18.  Gurudeniya

7.265386

80.695208

191330.502

229257.475

460

19.  Kapuliyadda

7.240331

80.720486

194121.404

226486.389

443

20.  Hanguranketha

7.204956

80.772328

199846.168

222574.239

640

21.  Naranthalawa

7.126703

80.757575

198216.659

213920.950

1020

126 22.  Galauda

7.030386

80.015033

116179.401

203337.687

26

23.  Point 11 24.  Badulla

7.025639 6.980592

81.016550 81.060689

226827.745 231707.288

202752.239 197773.600

1180 667

Appendix  II

127

128       Appendix  III THE STEEPEST GRADIENTS IN ADHESION RAILWAY LINES: IN ORDER OF STEEPNESS INCLUDE). (C = Compensated for curvature) Grade      %

Country

RailwayGauge/ curves/Distance / Purpose / Remarks.

1 in 9

11%

USA

1 in 11    9%

USA

1 in 11     9%

France               Ligne de Saint Gervais ‐ Vallorcine, France  A single track 36.5 km (22.7 mi) long metre gauge railway ;Track  gauge: 1,000 mm (3   3 3⁄8 in). reaches 2,000 m (6,562  ), which is a record for an adhesion, rack less

             Cass Scenic Railway  West Virginia, A scenic Railroad. A forestry railway used for logging. line built in  1901 to haul lumber to the mill in Cass ( summit is 4,842 feet). Allentown Light Rail Line Pittsburgh. Passenger rail system Speed 12.6 MPH due to steep grade. 40.2 km light  rail system in Pittsburgh, Pennsylvania.

railway. 1 in 14    ‐‐‐

England

 Hopton Incline, United Kingdom.  The Hopton Incline was a very steep section of a mineral railway in England   worked by adhesion. Its gradient was 1 in 14 (7%);was part of the Cromford and High Peak Railway, closed in 1967; is open to walkers and cyclists as part of the High Peak Trail.

Switzerland

 Bernina Pass, on Bernina Railway World Heritage Site is a 4 hour railway journey across 196 bridges, through  55 tunnels and across the Bernina Pass on the highest point at 2,253 metres in altitude. The entire line mm (3   3 3⁄8 in) (metre gauge).

USA

Sacramento Light Rail, Sacramento, California  A 37.42‐mile (60.22 km) light rail system 1,435 mm (4   8 1⁄2  in) (standard gauge).

which  1 in 14.2   7% is 1,000  1 in 14.2   7%

1 in 14.2   6.0% England

Docklands Light Railway, London. Line length 34kms/ 21 miles; standard gauge 1435mm/ 4’ 8 ½ inch

1 in 18     5.5% Ecuador

Near Alausi, on line to Quito 

100km section is run as a tourist attraction railway

129 1 in 18 5.5% 25 mph.  5.1%

Norway              Flåmsbanen,  Single  line Passeneger length 20.2 kms / 12.6 miles/ gauge 1435mm; 4 ft 8 ½ in. speed 40kmph/ highest elevation 866m / 2841 ft. USA

grade of  5.0%

Saluda Grade, North Carolina 4’‐8 ½’’ mainline Passeneger railway grade in the United States. North Carolina,  consists of a three‐mile section of track that rises over 600 feet (180 m) in elevation; a highest official 4.7% but reaching 5.1% at one point.

Rail 

Pakistan             Khyber Pass Railway ‐  The Khyber Pass Railway from Jamrud, near Peshawar, to the Afghan border near Landi Kotal ruling gradient of 3 percent was opened in 1925. 42 kilo‐metres (26 miles) through 4 reversing  stations,34 tunnels and 92 bridges and culverts. Steam safari train climbs more than 1,200 m (3,900 ft) track crosses the Peshawar Airport diagonally. 

1 in 19    ‐‐‐

Australia

goods  rail  1 in 22.5  4.4% Norway the 

 Camden Tram New SouthWales Ruling gradient of 1 in 19 steepest grade used by adhesion locomotives in  Australia The line closed on 1 January 1963 – 7 1/2 mile track which had been transporting people and for  eighty years came to an end. There is no longer any evidence of the line that ran over the steepest grade in Australia. Thamshavn Line  ‐  Presently a heritage railway and is the world's oldest A.C.electrified railway; gauge 1,000  mm (3   3 3⁄8 in); 25.15 kilometres (15.63 mi). The transporta on of passengers ended in 1963, but transportation of ore continued until 1974. 

1 in 25   4.0% India

Matheran Light Railway  ‐  2 ft  (610 mm) NG, a heritage railway in Maharashtra, India Ruling gradient is 1:20  (5%) with tight curves and speeds are limited to 20 km/h (12.4 mph) .

1 in 25 4.0%

Germany

  From Cologne to Frankfurt ‐  Passenger  High Speed Railway   A 177‐kilometre (110 mi) long railway line in   Germany, connecting the cities of Cologne and Frankfurt; maximum grade of 4% curves with radii 7,000 m; maximum line speed of 250 to 300 km/h.

1 in 25 4.0%

Peru

Chosica ‐ Galera, Central Railway of   Peru ‐ Standard gauge of 1.435 m, crosses 41 bridges, 60 tunnels and   around 13 zig zags, taking approximately 8 hours to travel the 172 km

1 in 25 4.0%

USA

Cumbres Pass, Colorado 64 mile path of 431 twisting turns a narrow gauge heritage railroad running between  Chama, New Mexico and Antonito, Colorado. It runs over the 10,015 ft (3,053 m) Cumbres Pass

3320 m to 

130

1 in 25 4.0%

Pakistan 

 Bolan Pass Railway   ‐   1,793.4 m (5,884 ft) connect Sibi with Quetta, Balochistan's capital. graded at 1 in 25  and 1 in 33 throughout.  Originally built as a metre‐gauge line, the Bolan Pass Railway was re‐laid as gauge in the 1890s. It is eighty‐six miles long.

1 in 25‐C  4.0% Australia

  Batlow branch; New South Wales. Used for  fruit haulage  from the orchards surrounding Batlow, services   suspended in 1983.

1 in 25‐C  4.0% Australia

Tarana, Oberon branch; New South Wales. (1 in 25) and tight curves, and was operated by lightweight steam  and then diesel locomotives. It transported local seasonal vegetables, timber and livestock. Passenger ended in 1971 line closed in 1979.

broad‐

services  1 in 25‐C  4.0% Australia flood 

Dorrigo branch; New South Wales Railway for dairy farmers with steep gradients & sharp curves. line lost its  passenger service on 1 December 1957 and goods services were suspended on 27 October 1972 after damage & Closed down.

1 in 26 3.85% ‐ Mexico

Iquique Railway, Mexico; 1 in 27 (3.7%) converted to a  tram line.

1 in 27 3.7%

England

 Werneth bank; United Kingdom ‐  Gradient of 1 in 27; was regularly used for passenger traffic in the country,  but the branch line closed on 7 January 1963

1 in 27 3.7%

England

Ecclesbourne Valley Railway, Wirksworth, Derbyshire, UK.  A10‐mile (16.1 km) long heritage railway

1 in 27 3.7%

Mauritius

 Mauritius Railways ‐  Industrial Railway existed from the 1860s to the 1960s. In 1956 the Mauritius  Government  had 91 miles (146 km) of 4   8 1⁄2 in (1,435 mm) (standard gauge) closed in 1964.

1 in 33 3%

Australia

  Blue Mountains, New South Wales  ‐     Gradients as steep as 1 in 33 (3%) and curves as sharp as 8 chains   (160m). Most of the curves were eased to 12 chains (240m) with duplication. now in use as a Tourist

Australia

Valley Heights ‐ Katoomba, New South Wales  ‐  Approximately 77 km (48 miles) from Sydney 1 in 33 (3%)  section to Katoomba elevation of 300 to 320 meters (1,150–1,300 ft) above sea level

Railway. 1 in 33 3%

131 1 in 33 3%

India

on a  On July 7,  World Heritage  1 in 37 2.62% England to steep  1 in 37.7  2.65%England

 Kalka‐Shimla Railway ‐ narrow gauge  A 2 ft 6 in (762 mm) narrow gauge railway in North‐West India  travelling along a mostly mountainous route. September 11, 2007, an expert team from UNESCO was visit to the railway to review and inspect the railway for possible selection as a World Heritage Site. 2008, the Kalka–Shimla Railway was included in the UNESCO World Heritage List as part of the Site Mountain Railways of India  Brecon and Merthyr Railway, Wales, United  Kingdom.   Industrial  railway 7 miles long nickname of BMR   "Breakneck and Murder Railway" owing to a certain tendency towards having accidents ‐ which, due gradients.

only).in the  beauty spot is in 

 Lickey Incline, between Bromsgrove and Blackwell ( Birmingham, England, United Kingdom, 2 miles(3.2 km)  Long.  Passenger    A  gradient   of   1‐in‐37.7   (2.65%)   for  a  continuous   distance   of   two   miles   (3.2   km entire British network‐ between Bromsgrove and Blackwell Lickey Hills, a well‐known local the vicinity. Is the steepest sustained main‐line railway incline in Great Britain

1 in 40

Goulburn ‐ Cootamundra, New South Wales (southbound)

Australia

1 in 44  2.27% Sri Lanka date  distance of   263 No. 11 to  1 in 45 2.22%   Sri Lanka inception in  76 chains are  – 17.5 chain  1 in 45 2.2 faced 

Australia

Standard gauge : 4 feet 8.5 inches 1.435 m

Main Line Upper Division Sri Lanka Railways  Passenger  traffic Nawalapitiya – Badulla.    5’‐6” Broad Gauge  Main line passenger railway with permanent speed restriction of 20 MPH / 32 Kmph from inception to due to the steep 43 No. 1 in 44 /   12 No. 1 in 45 to 1 in 50/ 152 No.