31 października–6 listopada 2014 r.

fot: fotolia

RYNEK CZĘŚCI SAMOCHODOWYCH W POLSCE

41

Motor napędowy gospodarki, czyli charakterystyka i analiza rodzimego rynku motoryzacyjnego Rynek motoryzacyjny dzieli się na dwa segmenty – niezależny i produkcji samochodów, które pomimo różnic tworzą system naczyń połączonych i w wielu aspektach wzajemnie są od siebie uzależnione. Ten dualizm sprzyjać może konkurencji, tworzeniu innowacyjnych rozwiązań z korzyścią dla konsumentów i gospodarki, jednak pod warunkiem właściwych uregulowań prawnych.

Branża motoryzacyjna jest jedną z  najdynamiczniej rozwijających się w Polsce. Produkcja części i akcesoriów motoryzacyjnych wyraźnie dominuje i już od kilku lat przekracza wartość produkcji samochodów. W  2013  r. części i  akcesoria wytworzone w 900 krajowych fabrykach osiągnęły war-

tość blisko 60  mld  zł. Od 2010  r. wartość ta wzrosła o 37 proc. Dlatego też Polska nazywana jest zagłębiem producentów części motoryzacyjnych. Kierunek zachód Korzystna tendencja w zakresie produkcji części i akcesoriów utrzymuje się także w 2014 r. W pierwszym kwartale przychody producentów ze sprzedaży części wyniosły 16,1 mld zł, co stanowi 12-proc. wzrost w  porównaniu z analogicznym okresem roku ubiegłego. Przez ostatnie 10 lat dwukrotnie wzrosła wielkość eksportu części i akcesoriów samochodowych produkowanych w Polsce i w 2013 r. wyniosła 30 mld zł. Ponad 88 proc. eksportu części i akcesoriów trafia na rynki Unii Europejskiej, w tym 41 proc. do Niemiec, co zważywszy na fakt, że są to wymagające rynki, potwierdza dobrą jakość produktów z Polski.

Produkcja części – potężna gałąź przemysłu Producenci części zatrudniają ponad 116 tys. osób, co stanowi 75 proc. miejsc pracy w przemyśle motoryzacyjnym w Polsce. Szacuje się, że w 35 krajach europejskich istnieje 5 mln miejsc pracy przy produkcji części zamiennych. Dobra kondycja niezależnych producentów części ma kilka źródeł. Firmy działające w Polsce cechuje elastyczna reakcja i szybkie dostosowanie produkcji do potrzeb rynkowych. Przedsiębiorstwa działające w Polsce pracują z coraz nowszymi technologiami, co pozwala im bardzo skutecznie konkurować na zagranicznych rynkach. W  przypadku międzynarodowych firm działających w  Polsce zakłady zlokalizowane w naszym kraju zdołały przejąć produkcję innych zakładów grupy. Polskie przedsiębiorstwa skutecznie konkurują poziomem kosztów, wydajnością, szybkością dostosowania się do nowych zamówień. Polacy są coraz bardziej

wydajni, kadra pracownicza wykwalifikowana, a koszty zatrudnienia są relatywnie niższe niż w Europie Zachodniej. Motoryzacja napędza gospodarkę Wartość całego rynku części i napraw w Polsce to 31 mld zł, z czego 13,4 mld to rynek części eksploatacyjnych. To, jak niezwykle istotnym elementem polskiej gospodarki jest niezależny rynek motoryzacyjny, najlepiej obrazują przychody budżetowe i wysokość składek odprowadzanych do ZUS, które wg szacunków łącznie wyniosły 12 mld zł. Producenci części mają także swój wkład w innowacyjną gospodarkę. Inwestują oni aż 8 do 10 proc. własnych przychodów w prace projektowe i rozwój nowych technologii, będąc bezpośrednimi autorami zmian i postępu w motoryzacji. Autorami są eksperci Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych

42 RYNEK CZĘŚCI SAMOCHODOWYCH W POLSCE Oczekuje się, że ogólnoeuropejski system eCall skróci o 40 proc. czas reakcji na zgłoszenie wypadku w obszarach miejskich oraz o 50 proc. w obszarach wiejskich, zmniejszając liczbę poszkodowanych oraz ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych. 31 października–6 listopada 2014 r. eCall przyczyni się również do zmniejszenia zatorów na drogach oraz zapobiegnie wtórnym zdarzeniom drogowym

eCall, czyli bezpieczeństwo na unijnych drogach

Alfred Franke Oczekuje się, że ogólnoeuropejski system eCall skróci o 40 proc. czas reakcji na zgłoszenie wypadku w obszarach miejskich oraz o  50  proc. w  obszarach wiejskich, zmniejszając liczbę poszkodowanych oraz ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych. eCall przyczyni się również do zmniejszenia zatorów na drogach oraz zapobiegnie wtórnym zdarzeniom drogowym, do których może dojść w wyniku niezabezpieczenia miejsc wypadków. Jeżeli pojazd wyposażony w urządzenie eCall będzie uczestniczyć w wypadku drogowym na terenie Europy, system automatycznie połączy się z najbliższym centrum powiadamiania ratunkowego pod numerem 112 przy wykorzystaniu publicznej sieci łączności bezprzewodowej. Jednocześnie przekaże dane dotyczące czasu i dokładnego miejsca wypadku (GNSS), kierunku jazdy, numeru identyfikacyjnego pojazdu oraz rodzaju jego napędu. Zgłoszenia alarmowe będą obsługiwane bez pobierania jakichkolwiek opłat przez organ państwowy lub prywatną organizację, której to zadanie zostanie powierzone przez państwo członkowskie. Kraje unijne będą miały swobodę w decydowaniu o organizacji działania swoich

służb ratunkowych. Ponieważ niektóre połączenia w ramach eCall mogą dotyczyć wsparcia technicznego, kraje UE będą mogły zadecydować o zastosowaniu systemu filtrującego, który zapewni obsługiwanie przez infrastrukturę eCall wyłącznie zgłoszeń ratunkowych.

Zburzenie monopolu Niestety, obecnie systemy telematyczne oferowane w pojazdach mają charakter zamknięty, co oznacza, że dostęp do informacji ma wyłącznie producent danego samochodu. To z kolei może prowadzić do monopolu producentów pojazdów i ograniczenia zasad wolnej konkurencji na rynku serwisowania i napraw pojazdów oraz usług dodatkowych. Tylko dzięki otwartym systemom każdy producent oprogramowania telematycznego będzie mógł ofero-

wać swoje produkty i usługi, a kierowca będzie mógł w przyszłości instalować w samochodzie wybrane przez siebie aplikacje, nie będąc uzależnionym tylko od tych oferowanych przez koncern samochodowy. Dzięki temu, że kierowca będzie miał prawo wyboru zagwarantowana zostanie zdrowa konkurencja zmuszająca operatorów branży motoryzacyjnej do stosowania uczciwych marż. Konieczne jest zatem, by prace legislacyjne i tworzone prawo zapewniły otwartość systemów operacyjnych samochodów, do których równy dostęp będą mieli wszyscy uczestnicy rynku motoryzacyjnego.

Najnowsze regulacje KE Komisja Europejska wydała już decyzję w sprawie wdrożenia interoperacyjnej usługi eCall w  całej Unii Europejskiej, dotyczącą

fot: fotolia

Inicjatywa utworzenia ogólnoeuropejskiego systemu powiadamiania ratunkowego eCall, który za pomocą alarmowego numeru 112 będzie przekazywał informacje o wypadkach odpowiednim służbom, jest bardzo słuszna.

utworzenia infrastruktury na potrzeby obsługi zgłoszeń alarmowych eCall. Tekst regulacji obowiązuje od 23 czerwca 2014 r. i zakłada, że infrastruktura niezbędna do obsługi eCall ma obowiązkowo działać we wszystkich krajach Unii Europejskiej nie później niż do 1 października 2017 r. Co najmniej pół roku wcześniej wejdzie w życie rozporządzenie dotyczące homologacji na potrzeby wdrożenia systemu pokładowego eCall. Drugi dokument autorstwa Komisji Europejskiej to Rozporządzenie w sprawie wymagań homologacji typu na potrzeby wdrożenia systemu pokładowego eCall. W tym obszarze skupiają się działania kluczowe dla operatorów niezależnego rynku motoryzacyjnego w  zakresie telematyki. W  rozporządzeniu będą zawarte techniczne wymagania dla urządzeń eCall przeznaczonych do montowania we wszystkich nowych samochodach osobowych oraz lekkich pojazdach dostawczych. W lutym 2014 r. Parlament Europejski przedstawił stanowisko zobowiązujące Komisję Europejską do podjęcia prac legislacyjnych nad ogólnodostępną platformą. Niestety, Rada Unii Europejskiej nie podążyła tym śladem i w swoim „Podejściu Ogólnym” nie odniosła się do kwestii interoperacyjnej platformy. Mamy nadzieję, że w efekcie cyklu rozpoczętych w październiku trójstronnych spotkań przedstawicieli Komisji Europejskiej, Parlamentu Europejskiego i  państw członkowskich w  sprawie nowego rozporządzenia dotyczącego systemu eCall nastąpi odpowiednia zmiana zapisów, gwarantująca równowagę konkurencyjną oraz swobodę wyboru konsumentów. Autor jest prezesem Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych

Jak odpowiedzialnie kupować i zmieniać szyby

Wskazując elementy zapewniające bezpieczeństwo w samochodzie, najczęściej wymieniamy poduszki powietrzne, pasy bezpieczeństwa i kilogramy metalu osłaniające pasażerów ze wszystkich stron. Myśląc zaś o szybach, często nie zdajemy sobie sprawy, że ta „niewidoczna” powierzchnia ma również bardzo znaczący udział w ochronie podróżujących. O tym, jak wielki wpływ na bezpieczeństwo ma jakość szyb i technika ich montażu, można się przekonać, śledząc wyniki licznych badań i testów. Jarosław Kuciński Nowoczesny samochód to przemyślana konstrukcja, zaprojektowana ze szczególnym uwzględnieniem zapewnienia pasażerom bezpieczeństwa. Dlatego każda ingerencja w jego strukturę wymaga zastosowania materiałów i technologii, które pozwolą zachować pierwotne właściwości. Wymiana szyby czołowej jest więc niezwykle istotna – znaczenie ma materiał, z jakiego jest wykonana, użyta chemia montażowa, jak i sam sposób wykonania usługi. Musimy podjąć decyzję zarówno jeśli chodzi o zakup samej szyby, jak i miejsca, w którym dokonamy wymiany. Te dwa elementy są tak samo istotne dla bezpieczeństwa i komfortu użytkowania samochodu. Nowe technologie – stare przyzwyczajenia Brytyjskie centrum badawcze TRL przeprowadziło w 2012 r. badania w irlandzkich warsztatach specjalizujących się w  wymianie szyb samochodowych. Powodem były spostrzeżenia tamtejszych mechaników, którzy zwracali

uwagę na niską jakość uprzednio wymienianych szyb i nieprofesjonalny sposób ich montażu. Wyniki badań były niepokojące. Okazało się, że około 35 proc. wymienianych szyb nie spełniało przyjętych standardów. Zarówno produkty, jak i sama usługa pozostawiały bowiem wiele do życzenia w zakresie jakości i obowiązujących norm bezpieczeństwa. Co istotne, ponad 14 proc. szyb posiadało uszczerbki powodujące zagrożenie dla bezpieczeństwa określone jako „wysokie” lub „średnie”. Wniosek jest więc szokujący. Szacunkowo w okresie pięciu lat na irlandzkich drogach pojawiło się około 180 tys. samochodów z niepoprawnie zamontowanymi, niskiej jakości szybami, wykazującymi wady konstrukcyjne. Aż około 70–80 tys. z nich posiadało uszkodzenia mogące poważnie zagrażać bezpieczeństwu podróżujących. W Polsce sytuacja może wyglądać podobnie albo nawet jeszcze gorzej. Niestety, w całej Europie wiedza kierowców na temat szyb samochodowych jest bardzo powierzchowna. Niepokojące jest również to, że rynek w ostatnich latach zalewają tanie szyby produkowane w Chinach. Kuszą kierowców niższą ceną, jednak ich jakość pozostawia wiele do życzenia. Powszechną

praktyką jest też „oszczędzanie” na wymianie, poprzez korzystanie z usług warsztatów, które nie zawsze dysponują odpowiednią technologią. Dzisiejsze konstrukcje samochodów wymagają od szyb znacznie więcej niż 20–30 lat temu. Obecnie wymiana bez zastosowania najnowocześniejszej technologii i posiadania odpowiednich umiejętności stanowi poważne ryzyko dla wszystkich uczestników ruchu drogowego.

Jedna szyba, wiele zadań Mocno osadzona szyba przednia pełni bardzo istotną rolę z punktu widzenia prawidłowego działania poduszki powietrznej pasażera. Jeśli szyba wypadnie z ramy lub ulegnie całkowitemu rozbiciu poduszka powietrzna nie znajdzie odpowiedniego oparcia, przez co nie spełni swojej podstawowej funkcji. Stwarza to dodatkowe zagrożenie znacznego obniżenia poziomu ochrony, który został przecież szczegółowo zaplanowany przez producenta samochodu. Badania brytyjskich naukowców jednoznacznie wskazują, że źle zamontowana lub nieodpowiedniej jakości szyba jest bardziej podatna na zniszczenie i wypadnięcie w trakcie kolizji, a więc nie spełnia jakże kluczowej z punktu widzenia kierowcy i pasażerów roli ochronnej, co może nieść ze sobą tragiczne konsekwencje. Przeprowadzane symulacje komputerowe wykazały bowiem, że szyba czołowa odpowiada w blisko 40 proc. za sztywność konstrukcyjną auta, zwłaszcza w obszarze klatki przedziału pasażerskiego. Jedynie poprawnie osadzona szyba znacznie poprawia bezpieczeństwo i chroni pa-

sażerów przed wypadnięciem z pojazdu. Ryzyko poważnych i śmiertelnych urazów jest w takich przypadkach od 3 do 40 razy większe. Materiał i montaż Niefachowa wymiana szyby czołowej może prowadzić do zwiększonej emisji hałasu i wnikania wody do przedziału pasażerskiego. Takie sytuacje mogą wystąpić, gdy nie uzyska się idealnego, pełnego przylegania szyby na całej długości jej obwodu i  otworu szybowego. Takie spostrzeżenia wskazują, że wymiana nie została przeprowadzona z należytą starannością i profesjonalizmem. Niepoprawnie zamontowane niskiej jakości szyby wpływają na bezpieczeństwo. Chcąc uniknąć tego typu zagrożeń warto skorzystać z usług profesjonalnych stacji serwisowych, które zapewniają wysoki standard i kompleksowość oferowanych usług. Wymiana szyby samochodowej to zabieg, z którego kierowcy korzystają tylko w sytuacji, gdy szyby nie można poddać naprawie. Nie jest to więc sytuacja częsta. To dodatkowy argument, by wykonując taką usługę, zwrócić szczególną uwagę na jakość szyby oraz poprawność dokonanego montażu. Korzystając z usług sprawdzonych punktów serwisowych zyskamy pewność, że obie te kwestie pozostają bez zarzutu. Kierowcy coraz lepiej to rozumieją. Taka zmiana myślenia to efekt wzrostu świadomości znaczenia i wpływu stanu technicznego auta na bezpieczeństwo uczestników ruchu drogowego. Autor jest ekspertem firmy NordGlass

RYNEK CZĘŚCI SAMOCHODOWYCH W POLSCE 43 31 października–6 listopada 2014 r.

STAWIAMY NA JAKOŚĆ I CIĄGŁY ROZWÓJ

Rozmowa z Pawłem Hańczewskim, dyrektorem działu części samochodowych i diagnostyki w firmie Bosch

polega na fabrycznej regeneracji części samochodowych. Takie rozwiązanie ma kilka pozytywnych aspektów, zwłaszcza w przypadku podzespołów technicznie zaawansowanych, takich jak common rail, pompy wtryskowe czy alternatory. Po pierwsze –  wymianie podlegają wszystkie elementy zużywającej się części. Po drugie –  eliminujemy z rynku zużyte czy wadliwe części. W ten sposób ograniczamy obrót tego typu częściami, które nigdy więcej nie powinny być wykorzystane. Po trzecie –  regenerowane części mogą być wtórnie wykorzystane, co ma znaczenie w  kontekście ochrony środowiska. I wreszcie po czwarte –  regenerowane części są tańsze i  podobnie jak w przypadku nowych części klient otrzymuje na nie gwarancję.

Co wybrać: części od producentów samochodów czy tańsze zamienniki? Czy tak naprawdę istnieje różnica między takimi częściami? Części zamienne producentów samochodów tak naprawdę często pochodzą od producenta części zamiennych, takiego jak na przykład Bosch. Bosch dostarcza części do fabryk produkujących samochody na tzw. pierwsze wyposażenie. Niemal we wszystkich markach aut można znaleźć części Boscha, a nasze portfolio jest naprawdę bardzo bogate –  od piór wycieraczek przez świece zapłonowe aż po pompy wtryskowe do Diesla. Pod względem jakości części zamienne oferowane pod marką Bosch nie ustępują częściom od producentów samochodowych, a przy tym są tańsze. W tym przypadku niższa cena nie oznacza gorszej jakości. Czy według Pana fabrycznie regenerowane części samochodowe to atrakcyjna alternatywa dla nowych części? Zdecydowanie tak. Z powodzeniem rozwijamy program Bosch eXchange (BX), który

Na co szczególnie powinniśmy zwracać uwagę, wybierając serwis diagnostyczny? Jaki warsztat można określić mianem bezpiecznego? Badania rynkowe pokazują, że klienci najchętniej korzystają z usług warsztatu samochodowego, który został im polecony przez znajomego i znajduje się w ich najbliższym otoczeniu. Tymczasem to nie jest zawsze najlepsze rozwiązanie. Przy wyborze serwisu warto sprawdzić, czy posiada on autoryzację producenta. Około 300 warsztatów samochodowych na terenie całej Polski zrzeszonych w sieci Bosch Service to gwarancja jakości, jaką daje marka Bosch. To wysokie standardy obsługi klienta, know-how pracowników, rzetelność i  profesjonalizm. Mamy wysokie wymagania wobec sieci serwisowej, którą zarządzamy, ale też stwarzamy warsztatom możliwości rozwoju. Aby świadczyć usługi pod markami Bosch Car Serwis lub AutoCrew, warsztaty muszą przejść weryfikację ze strony Boscha. To jest nasza gwarancja jakości.

Rośnie udział warsztatów niezależnych na rynku. Skąd się bierze większa popularność niezależnych warsztatów samochodowych (Independent Aftermarket, IAM) wśród Polaków? Jednym z głównych powodów, dla których kierowcy coraz chętniej wybierają niezależne warsztaty samochodowe jest niższa cena usług i części w  porównaniu z  serwisami autoryzowanymi. Jednocześnie warsztaty typu IAM stale podnoszą jakość obsługi, przez co jest ona coraz bardziej zbliżona do poziomu oferowanego przez autoryzowane sieci. Oprócz warsztatów posiadających autoryzację producenta części samochodowych, takich jak sieć Bosch Service, na rynku świadczą usługi także warsztaty z autoryzacją dystrybutorów. To powoduje, że warsztatów niezależnych jest dziś coraz więcej, a dostęp do nich jest dużo łatwiejszy niż kiedyś.

Badania rynku usług warsztatowych pokazują, że rozwijają się te warsztaty, które inwestują w szkolenia. Jak to wygląda w sieci zarządzanej przez Boscha? Technologia produkcji samochodów zmienia się tak szybko, że wymusza na warsztatach konieczność ciągłego rozwijania kompetencji właśnie poprzez szkolenia. Właściciele warsztatów, którzy przyszłościowo patrzą na swoją działalność, wiedzą, że nie mogą stać w miejscu, bo wtedy nie uda im się sprostać wymogom rynku. Warsztaty zrzeszone w sieci Bosch Service co roku mają obowiązek odbywania kilku szkoleń. W naszym Centrum Szkoleniowym w Warszawie szkolimy nawet 1 500 osób rocznie. Centrum jest wyposażone w multimedialne sale szkoleniowe oraz dwa warsztaty wyposażone w urządzenia diagnostyczne Bosch, takie jak testery KTS, diagnoskopy FSA, urządzenia do obsługi klimatyzacji ACS, testery wtryskiwaczy EPS, urządzenia kontroli geometrii FWA. Warsztat posiada podnośnik nożycowy i rolki hamulcowe. Oferujemy za-

równo szkolenia techniczne poświęcone wyłącznie naprawie samochodów, jak i  tzw. szkolenia miękkie, na przykład z  obsługi klienta i  ekonomii prowadzenia warsztatu. Oferta szkoleń jest bogata, co roku proponujemy też kolejne nowe tematy. Jak ocenia Pan przyszłość samochodów z napędem elektrycznym? Według prognoz rynkowych w 2025 r. 10 proc. wszystkich produkowanych aut będą stanowiły samochody hybrydowe. Każde kolejne normy ograniczenia emisji spalin będą coraz bardziej restrykcyjne, dlatego aby im sprostać, producenci aut będą produkowali coraz więcej samochodów elektrycznych. I chociaż w Polsce mamy wciąż niewiele aut elektrycznych, w tym hybryd, to od pewnego już czasu oferujemy szkolenia właśnie z napraw hybryd. Tym samym wyprzedzamy trendy rynkowe i wychodzimy naprzeciw oczekiwaniom klientów. W jaki sposób kierowcy powinni skutecznie poprawiać bezpieczeństwo w okresie jesienno-zimowym? Jak przygotować samochód na nadejście zimy? Jak odpowiednio zadbać o akumulator, świece zapłonowe i wycieraczki? Pod koniec września rozpoczęliśmy kampanię „Bezpieczniej z Boschem”. Poprzez spoty telewizyjne i materiały reklamowe chcemy przypomnieć kierowcom o konieczności zachowania najwyższych standardów bezpieczeństwa w trudnym okresie jesienno-zimowym. Sprawne części samochodowe, takie jak wycieraczki, żarówki i hamulce mają znaczny wpływ na bezpieczeństwo kierowców, ale także wszystkich uczestników ruchu drogowego. Każdy kierowca do połowy listopada może skorzystać z bezpłatnej kontroli stanu technicznego w serwisach Bosch Car Service i AutoCrew oraz otrzymać 10 proc. zniżki na serwis, części układu hamulcowego, a także na zakup wycieraczek i żarówek Bosch.

Artykuł promocyjny

44 RYNEK CZĘŚCI SAMOCHODOWYCH W POLSCE Jazda na niedopompowanych oponach prowadzi do nadmiernego zużycia paliwa i przedwczesnego zużycia opon. Z badań, które przeprowadzamy co roku, wynika, że dwie trzecie kierowców w Europie jeździ na oponach z nieodpowiednim 31 października–6 listopada 2014 r. ciśnieniem. Obliczyliśmy, że stanowi to ponad 200 mld litrów zmarnowanego paliwa i 4,8 mln ton dodatkowej emisji CO . 2

Ciśnienie mierzone według ustawy, czyli obligatoryjne bezpieczeństwo od Unii Europejskiej

Patryk Jasik Jazda na niedopompowanych oponach prowadzi do nadmiernego zużycia paliwa i  przedwczesnego zużycia opon. Z badań, które przeprowadzamy co roku, wynika, że dwie trzecie kierowców w  Europie jeździ na oponach z  nieodpowiednim ciśnieniem. Obliczyliśmy, że stanowi to ponad 200 mld litrów zmarnowanego paliwa i 4,8 mln ton dodatkowej emisji CO2. Systemy pomiaru Obecnie stosuje się dwie technologie pomiaru ciśnienia. Pośredni, w którym urządzenie podłączone jest do ABS i ESP, mierzy różnicę prędkości obrotowej kół. System ten bazuje na różnicy średnic w  kołach, pokazując straty ciśnienia w oponach. Taki sposób pomiaru nie jest kosztowny, niestety jednak nie dostarcza dokładnych danych i jest bardzo niewygodny. Drugi system pomiaru – bezpośredni, gdzie czujnik wbudowany jest w zawór opony, który mierzy ciśnienie w oponach i przesyła dane do odbiornika wyświetlającego dane na desce rozdzielczej, ma

fot: fotolia

TPMS (Tire Pressure Monitoring System), czyli system monitorowania ciśnienia w oponach, od 1 listopada wejdzie do obowiązkowego wyposażenia samochodów osobowych. Unia Europejska zrobiła tym samym duży krok w kierunku bezpieczeństwa na drogach, a także ochrony środowiska. Obowiązek użycia TPMS wynika z Rozporządzenia Komisji UE nr 130/2012 z dn. 15 lutego 2012 r.

zdecydowanie więcej zalet. Pomiary są dokładne i natychmiastowe. Czujnik włącza się, kiedy ciśnienie w oponach spadnie poniżej 25 proc. poziomu zalecanego przez producenta.

z myślą o wyposażeniu samochodów dla osób niepełnosprawnych, a pierwszym seryjnym samochodem z zamontowanymi oponami Run Flat było Porsche 959 z 1987 r.

Rodzaj opon to podstawa Bardzo istotny przy zachowaniu bezpieczeństwa na drodze jest rodzaj opony montowanej w samochodzie. Producenci coraz częściej łączą system TPMS z oponami o konstrukcji Run Flat. Opony wyposażone w tę technologię mają wysoką wytrzymałość i gwarantują dużo większe bezpieczeństwo na drodze. Pierwsza generacja opon Run Flat Tyre została stworzona przez konstruktorów Bridgestone pod koniec lat 80.

Zalety opon typu Run Flat Posiadając opony Run Flat, użytkownik nie musi martwić się o zagrożenia związane z bezpośrednim niebezpieczeństwem wynikającym z jej przebicia czy pęknięcia. Taka opona zupełnie nie różni się z  zewnątrz od zwykłej. Różnica jest w  konstrukcji wewnętrznej – wzmocniona ściana boczna i strefa stopki amortyzuje utratę ciśnienia, dzięki czemu opona ulega jedynie nieznacznemu odkształ-

ceniu a kierowca nie odczuwa zmiany w komforcie prowadzenia pojazdu. I tu potrzebna jest kontrolka pomiaru ciśnienia w oponach, gdyż dla kierowcy jadącego na oponach tego typu moment przebicia jest praktycznie niezauważalny. Należy pamiętać, aby w takiej sytuacji nie podróżować za długo, ani ze zbyt dużą prędkością. Na ścianie bocznej opony jest informacja o maksymalnej prędkości z jaką może poruszać się pojazd. Technologia Run Flat gwarantuje jazdę na uszkodzonej oponie na odcinku nawet do ponad 80 km ze średnią prędkością 90 km/h. Autor pracuje jako manager field engineering z firmy Bridgestone

Konflikt na Wschodzie nie wpływa na branżę motoryzacyjną w Polsce

Samochody i części produkowane w Polsce w 80 proc. są eksportowane do państw Unii Europejskiej, głównie do Niemiec. Ostatnie dane pokazują również spory wzrost zamówień ze strony odbiorców z Europy Środkowo-Wschodniej, wśród których na pierwszy plan wysunęły się Czechy i Węgry. Mamy także odbiorców za naszą wschodnią granicą, ale jak podkreślają przedstawiciele Exact Systems, firmy kontrolującej części samochodowe, ich liczba relatywnie jest niewielka i przynajmniej w najbliższych miesiącach nie wpłynie istotnie na kondycję producentów motoryzacyjnych w Polsce. Paweł Gos, Jacek Opala Wyniki eksportu polskiej motoryzacji za maj (ostatnie dostępne dane) pokazują, że wolumenowo naszym największym odbiorcą z ponad 30-proc. udziałem nadal pozostają Niemcy (0,5 mld zł). Jednak jeśli spojrzymy na dynamikę rok do roku, to coraz więcej towarów motoryzacyjnych wysyłamy do Węgier i Czech – odpowiednio +41 proc. r/r i +22 proc. r/r. Takie wyniki odnotowujemy już od kilku miesięcy i spodziewamy się, że kilkudziesięcioprocentowe wzrosty rok do roku naszego eksportu motoryzacyjnego do tych państw powinny utrzymać się przynajmniej do końca tego roku. Kierunek: Czechy i Węgry Skąd rosnący udział państw Europy Środkowo-Wschodniej? Wynika to z kilku przyczyn. Po

pierwsze, w  UE od prawie roku nieprzerwanie rośnie sprzedaż samochodów osobowych. Po drugie, coraz więcej producentów aut i części do nich swoje zakłady lokuje właśnie w Czechach i na Węgrzech, do których z kolei części i podzespoły dostarczają również polskie fabryki. W czerwcu na lokalizację swojej fabryki w Czechach zdecydował się Nexen Tire Corp, koreański producent opon, a w lipcu Hyundai Mobis, który u naszego południowego sąsiada będzie produkował reflektory. W  obu przypadkach rywalizację o  koreańskie inwestycje przegrała Polska, a jako powód takiej decyzji inwestorzy wskazali na bliskość własnych fabryk, siłę czeskiej gospodarki oraz bardzo atrakcyjne warunki zaproponowane przez czeski rząd. Decyzjom koreańskich producentów motoryzacyjnych towarzyszyły inwestycje koreańskich producen-

tów podzespołów i komponentów. Jednak one tylko częściowo zaspokoiły zapotrzebowanie montowni samochodowych w Czechach, zlecenia na produkcję pozostałych części otrzymały firmy lokalne oraz polskie zakłady, które eksportują do Czech. Rosnący udział Czech w branży motoryzacyjnej potwierdzają także wyniki sprzedaży Exact Systems. W pierwszym półroczu tego roku w Czechach potroiliśmy liczbę skontrolowanych części

W Rosji tylko w sierpniu sprzedano o 26 proc. aut mniej niż rok temu. Jednak spadek wolumenu sprzedaży aut w tych krajach nie ma dużego wpływu na branżę motoryzacyjną w Polsce

w porównaniu z analogicznym okresem ubiegłego roku. Niewielki wpływ konfliktu ukraińsko-rosyjskiego na motoryzację W związku z toczącym się konfliktem ukraińsko-rosyjskim wśród obywateli obu państw panuje niepewność, co do ich przyszłości, która wstrzymuje ich decyzje zakupowe, m.in. dotyczące nowego samochodu. W  Rosji tylko w sierpniu sprzedano o 26 proc. aut mniej niż rok temu. Jednak spadek wolumenu sprzedaży aut w tych krajach nie ma dużego wpływu na branżę motoryzacyjną w Polsce. Tylko kilka procent wytworzonej w  naszym kraju produkcji motoryzacyjnej jedzie do odbiorców spoza Unii Europejskiej, w tym do Rosji. Mamy wśród naszych klientów fabryki, które dostarczają komponenty do ich siostrzanych zakładów w Rosji. I choć w ostatnich miesiącach odnotowali oni spadki dostaw o ok. 20 proc., to ze względu na niski wolumen eksportu, praktycznie tego nie odczuli. Paweł Gos jest prezesem zarządu Exact Systems, ekspertem Polskiej Izby Motoryzacji. Jacek Opala jest dyrektorem ds. rozwoju sprzedaży w Exact Systems

RYNEK CZĘŚCI SAMOCHODOWYCH W POLSCE 45 Wątpliwym jest, czy rynkowi uda się jeszcze kiedykolwiek osiągnąć poziom z 2007 r. czy nawet 2011 r. Coraz więcej wskazuje na to, że w perspektywie długookresowej segment motoryzacyjny osiągnął już swój szczyt i mamy już do czynienia z trwałą tendencją do jego kurczenia się

31 października–6 listopada 2014 r.

Analiza polskiego rynku środków smarnych Około połowa olejów smarowych sprzedawanych w Polsce to produkty dla motoryzacji. Obok olejów przekładniowych są to przede wszystkim oleje silnikowe, których rocznie sprzedaje się u nas około 100 tys. ton. W roku 2013 sprzedano w Polsce ponad 49,5 tys. ton olejów silnikowych dla pojazdów osobowych i 32,1 tys. ton dla pojazdów ciężarowych i sprzętu pomocniczego. Ponadto sprzedaż olejów jednosezonowych (monograde) osiągnęła 7,6 tys. ton, pozostałe zaś zróżnicowane produkty dla motoryzacji osiągnęły poziom 21,7 tys. ton. Marcin Szponder Wśród głównych problemów, z jakimi zmaga się rynek, wymienić należy objęcie znacznej części olejów smarowych podatkiem akcyzowym w Polsce (stawka 1 180 zł za tonę). Dlatego polski konsument zmuszony jest nabywać oleje po cenach podobnych lub nawet wyższych niż te w państwach ościennych, a nawet w znacznie bardziej rozwiniętych jak Niemcy czy Francja. Taka sytuacja to pożywka dla szarej strefy, czyli nielegalnego importu olejów zgranicy bez płacenia akcyzy przez podmioty prywatne, jak i firmy słupy. Zagrożenie dla branży W  przyszłości zagrożeniem dla rynku mogą być także plany KE dotyczące objęcia obowiązkiem zbiórki i recyklingu po 2020 r. nawet 95‑100 proc. olejów nadających się do zbiórki. Ponadto już w najbliższym roku branża może otrzymać poważny cios w  postaci niejasnych zdaniem branży przepisów Ministerstwa Środowiska dotyczących wymaganych w 2014 r. poziomów zbiórki i  recyklingu olejów syntetycznych i półsyntetycznych oraz smarów. Patrząc w odleglejszą przyszłość, w skali globalnej, głównym zagrożeniem tego rynku mogłoby być upowszechnianie na większą skalę pojazdów elektrycznych, których silniki nie wymagają stosowania olejów smarowych. Szansy natomiast można by upatrywać w oczekiwanej w przyszłości masowej robotyzacji. Oleje silnikowe dla motoryzacji W ramach segmentu motoryzacyjnego szczególne miejsce zajmują oleje silnikowe dla pojazdów, stanowiące około 80 proc. tego segmentu i właśnie ta grupa produktów najbardziej ucierpiała na obecnym spowolnieniu. Spadek sprze-

daży olejów silnikowych o  ponad 3,5  proc. w porównaniu z poprzednim rokiem oznacza, że w 2013 r. sprzedano w Polsce 95 415 ton tych produktów, co jest najsłabszym wynikiem w okresie ostatnich siedmiu lat. Dla porównania w 2009 r. sprzedano 98 362 ton, w rekordowym zaś dotychczas 2007 r. rynek osiągnął wielkość 107 733 ton (ponad 11 proc. różnicy). Spowolnienie rozłożyło się równomiernie. Zarówno segment olejów dla pojazdów osobowych (49 773 ton), jak i ciężarowych (45 642 ton –  liczone razem z  olejami jednosezonowymi) znalazły się poniżej swoich poziomów notowanych w kryzysowym roku 2009 (odpowiednio: 51 049 i 47 314 ton). Ponadto w dalszym ciągu znacząco spada udział w  rynku i poziom sprzedaży olejów jednosezonowych, które poza niektórymi zastosowaniami stają się produktem coraz bardziej przestarzałym, oferującym zbyt mało w porównaniu z nowszymi rozwiązaniami. To właśnie ta grupa produktowa –  pomiędzy rokiem 2007 (19 682 ton) a 2013 (12 199 ton) – skurczyła się szczególnie mocno, bo blisko o  39  proc. Wśród głównych przyczyn tego stanu rzeczy z pewnością należy upatrywać nie tylko względów makroekonomicznych, czy szarej strefy, lecz także – być może w głównej mierze – rosnącego udziału w  rynku olejów syntetycznych i semisyntetycznych, które wymagają rzadszej wymiany w  porównaniu z  olejami mineralnymi. Pomimo spowolnienia gospodarki polscy kierowcy i zarządzający flotami w firmach nadal w szybkim tempie odchodzą od wysokolepkościowych olejów mineralnych i jednosezonowych na rzecz droższych, ale lepszych jakościowo olejów syntetycznych i semisyntetycznych o lepkościach niskich i średnich. Rok 2013 był kolejnym, w którym trend ten był

nadal bardzo silnie odczuwalny. Szczególnie mocno (po 3 p.p. r/r) rósł udział olejów syntetycznych dla pojazdów osobowych oraz olejów semisyntetycznych dla transportu ciężkiego.

mineralnych stanowiący jeszcze siedem lat temu blisko połowę tego segmentu, w ubiegłym roku po raz kolejny osiągnął historycznie najniższy, jedynie 25-procentowy udział.

Oleje silnikowe dla pojazdów osobowych W przypadku pojazdów osobowych szczególnie widoczna jest ekspansja olejów syntetycznych o najniższych (0 W, 5W) lepkościach. W roku 2013 już tylko co czwarty silnik pojazdu osobowego w Polsce był zalewany olejem mineralnym o wysokiej lepkości (15 W bądź 20W). Udział olejów syntetycznych zbliża się natomiast bardzo szybko do osiągnięcia poziomu 50 proc., a z czasem do zdominowania segmentu olejów dla pojazdów osobowych. Dynamikę zmian najlepiej obrazuje fakt, że jeszcze w 2007 r. udział ten wynosił zaledwie 27 proc. Znacznie mniej dynamicznie, ale także wyraźnie, rośnie udział olejów semisyntetycznych. W przypadku pojazdów osobowych udział ten wzrósł z 25 proc. w 2007 r. do 30 proc. w 2013 r. Z kolei udział olejów

Oleje silnikowe dla pojazdów ciężarowych W roku 2013 już co trzeci silnik w pojeździe ciężarowym zalewany był olejem innym niż mineralny. Jeszcze w 2007 r. była to zaledwie jedna czwarta. Odwrót użytkowników pojazdów ciężarowych od olejów mineralnych ku produktom semisyntetycznym nie jest co prawda równie dynamiczny jak ma to miejsce w  wypadku posiadaczy pojazdów osobowych, ale to także silny i trwały trend na rynku, który z pewnością będzie kontynuowany w kolejnych latach. W ostatnim okresie wydaje się on wręcz nasilać: w  samym tylko 2013  r. udział olejów mineralnych spadł, rok do roku, z 75 proc. do 69 proc.

W przypadku segmentu motoryzacyjnego oczekuje się w 2014 r. przełamania dwuletniego trendu spadkowego i osiągnięcia przez segment poziomu 118 tys. ton. W kolejnym roku, przy rosnącej dynamice PKB, trend powinien być kontynuowany doprowadzając do poziomu 122 tys. ton

Prognozy dla rynku W  przypadku segmentu motoryzacyjnego oczekuje się w 2014 r. przełamania dwuletniego trendu spadkowego i osiągnięcia przez segment poziomu 118 tys. ton. W kolejnym roku, przy rosnącej dynamice PKB, trend powinien być kontynuowany doprowadzając do poziomu 122 tys. ton. Biorąc jednak pod uwagę przywoływane w niniejszym opracowaniu zagrożenia, w szczególności rosnący udział olejów syntetycznych i szarą strefę, wątpliwym jest, czy rynkowi uda się jeszcze kiedykolwiek osiągnąć poziom z 2007 r. czy nawet 2011 r. Coraz więcej wskazuje bowiem na to, że w perspektywie długookresowej segment motoryzacyjny osiągnął już swój szczyt i nawet pomimo intensywnego wzrostu wskaźnika liczby pojazdów na tysiąc mieszkańców mamy już do czynienia z trwałą tendencją do jego kurczenia się, która z czasem przechodzić może w stagnację, z jaką do czynienia mają rynki rozwiniętych państw UE. Tym bardziej, że w perspektywie kilku lat stopniowo uwidaczniać zacznie się kolejny, zupełnie nowy czynnik wpływający na wielkość krajowego rynku: czynnik demograficzny. Autor jest dyrektorem ds. regulacji rynku Polskiej Organizacji Przemysłu i Handlu Naftowego

Najlepsi produceni olejów silnikowych FIRMA

POZYCJA FIRMY NA RYNKU

Castrol

Castrol jest jednym z największych na świecie producentów olejów silnikowych i środków smarnych. Integralną częścią strategii biznesowej firmy jest partnerstwo z koncernami samochodowymi. Co-engineering pozwala na opracowywanie środków smarnych, olejów do diesla, jak i silników benzynowych, olejów hydraulicznych równocześnie z silnikiem lub przekładnią, do której ma służyć. Dzięki swoim osiągnięciom i 110-letniej praktyce w oferowaniu olejów najwyższej jakości Castrol jest dzisiaj największym na świecie specjalistą w produkcji olejów, środków smarnych, płynów technologicznych i eksploatacyjnych do każdego rodzaju pojazdów. Jednym z elementów strategii budowania świadomości marki jest zaangażowanie w sponsoring sportu. Opracowując specjalne oleje Castrol przyczynia się do poprawy osiągów pojazdów na trasach rajdowych i torach wyścigowych. Jako aktywny sponsor wydarzeń sportowych Castrol wielokrotnie zdobywał tytuły mistrza świata Formuły 1 i Rajdowych Samochodowych Mistrzostw Świata.

Elf

TOTAL – nazwa Grupy – ma to samo znaczenie i wymowę w wielu językach – symbolizuje oddanie swoim klientom na całym świecie. TOTAL jest również nazwą flagowej marki. Wprowadzona w 1954 r. cieszy się uznaniem zarówno wśród klientów, jak i udziałowców. ELF jest wiodącą marką od ponad 45 lat. Biorąc udział w wielu zawodach sportów motorowych stał się znaczącym graczem na rynku olejów smarnych. Został marką Grupy TOTAL w 2000 r. Od 1967 r. głównym celem jest utrzymywanie statusu najbardziej konkurencyjnej i innowacyjnej marki olejów smarnych na rynku. Wprowadzenie nowych technologii i efektów badań na najwyższym poziomie sprawia, że produkty marki ELF przeznaczone są dla mistrzów. Marka uczestniczy w największych na świecie zawodach sportów motorowych, m.in. World Superbike, MotoGP, World Series by Renault oraz World Endurance. ELF cieszy się zaufaniem i wieloletnią współpracą z takimi markami jak RENAULT, DACIA, NISSAN i KAWASAKI.

Lotos

Oleje silnikowe marki LOTOS cieszą się doskonałą opinią zarówno w kraju, jak i za granicą. Ich najwyższa jakość i niezawodność sprawiają, że sięgają po nie najbardziej wymagający klienci, a marka LOTOS jest najbardziej znaną na polskim rynku olejowym. Oleje LOTOS otrzymały tytuł „Złoty Laur Konsumenta” dla najlepszych polskich olejów silnikowych. Przedmiotem działalności LOTOS Oil jest produkcja i dystrybucja środków smarnych: olejów samochodowych, przemysłowych i smarów, olejów bazowych, a także kosmetyków i chemii samochodowej. Całość procesów produkcyjnych objęta jest systemem zarządzania jakością zgodnym z międzynarodową normą ISO 9001: 2008. Spółka posiada certyfikat systemu zarządzania jakością zgodny z wymaganiami systemu AQAP 2110. Oznacza to, że produkty LOTOS Oil spełniają wymagania i kryteria stawiane wszystkim dostawcom sił zbrojnych i firmom z tego sektora w NATO. Udział w rynku 24,7 proc.

Mobil

Mobil 1 jako pierwsza marka olejowa otrzymał tytuł Grand Prix w ogólnopolskim plebiscycie Laur Konsumenta. Prestiżowy Laur Konsumenta wskazuje produkty, które są aktualnie najbardziej popularne w swojej kategorii. Oleje silnikowe Mobil 1 w trzech ostatnich edycjach plebiscytu zajęły odpowiednio: III, I oraz II miejsce. Co ważne, o sukcesie marki w plebiscycie decydują wyłącznie konsumenci głosując na swoje ulubione produkty. I to właśnie pozytywne opinie setek klientów są dla firmy doskonałym wyznacznikiem kondycji marki. Badania rynkowe, w tym plebiscyt Laur Konsumenta, potwierdzają, że Mobil 1 zajmuje bardzo silną pozycję na polskim rynku olejów silnikowych. „Tytuł Grand Prix jest dla nas wyraźnym sygnałem, że Polacy mają zaufanie do naszych produktów. W przypadku oleju silnikowego jest to niezwykle ważne, ponieważ olej ma decydujący wpływ na okres eksploatacji auta oraz pozwala ograniczyć koszty utrzymania pojazdu” – mówi Ville Ylosjoki, dyrektor generalny ExxonMobil Poland.

Orlen

Firma ma 27 proc. udziału w rynku, przy czym jest niekwestionowanym liderem jeśli chodzi o sektor przemysłowy. Firma działa także w kierunku rozwoju na rynkach zagranicznych, gdzie z roku na rok zwiększa swoje udziały. ORLEN OIL współpracuje z ośrodkami badawczymi w zakresie wprowadzania do oferty nowych, wysokojakościowych produktów. Obecna pozycja jednego z czołowych producentów środków smarnych zobowiązuje do ciągłego monitorowania trendów technologicznych w celu błyskawicznego dostosowywania oferty do nowych wymogów rynku związanych miedzy innymi z wprowadzaniem w Unii Europejskiej kolejnej normy czystości spalin – EURO 5. Spółka posiada Certyfikat Systemu Zarządzania: Jakością ISO 9001:2008, Środowiskowego ISO 14001:2004 i BHP PN-N-18001:2004 nadany przez Bureau Veritas Certification Polska Sp. z o.o. (akredytacje: PCA – polska, UKAS – brytyjska). Źródło: oprac. własne