SUMÁRIO

Edição 101 | Ano XVIII | Março 2018

Editorial

CAPA | RIOCARD

Foco no positivo e mãos à obra . . . . . . . . 4 Artigo Otávio Vieira da Cunha Muito além do aumento da tarifa . . . . . . . . . .5 Produtos e Serviços Marcopolo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Busscar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 Banco Mercedes-Benz . . . . . . . . . . . . . . . . 9 Mercado Demanda e produção

RioCard: facilitador da vida moderna

de ônibus voltam a crescer . . . . . . . . . . 10

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Capa | RioCard Bilhetagem eletrônica: sistema facilitador da vida moderna . . . . . . . . . 14

MOBILIDADE

Demanda e produção de ônibus voltam a crescer

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Artigo Eleonora Pazos Desafios da bilhetagem para os próximos anos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .21 Entrevista Jurandir Fernandes “Continente é marcado por fortes disparidades” . . . . . . . . . . . . . 25

EVENTO

Assédio: mais uma luta para a mulher

Evento Assédio: mais uma luta para a mulher 28 Terminal Solidariedade no transporte . . . . . . . . . 32 Flores: “Cultura em Movimento” . . . . . . . 33 Consórcio BRT adota projetos

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“Leitura no Vagão” e “Geloteca” . . . . . . 34

EDITORIAL www.revistaonibus.com.br Uma publicação da

Federação das Empresas de Transporte de Passageiros do Estado do Rio de Janeiro www.fetranspor.com.br Presidente Executivo: Armando Guerra Conselho Gestor Transitório: Alexandre Colonese Marco Antônio Feres de Freitas Ramiro Brandão Pudó da Silva Marco Henrique Alves Coutinho Fábio Teixeira Alves

Revista Ônibus Gerente de Comunicação e Eventos: Verônica Abdalla Editora chefe: Tânia Mara Gouveia Leite Redação: Tânia Mara Roselene Alves Arquimedes Martins Alex Amaral Fotografia: Arthur Moura Carol Veras Revisão: Tânia Mara Projeto gráfico: Yuri Bigio Diagramação: Arquimedes Martins Vlad Calado Editoração e representação comercial: www.ArquimedesEdicoes.com.br Publicidade: Verônica Lima (21) 98787-5730 [email protected]

Foco no positivo e mãos à obra O Brasil passa por momentos de transição, com incertezas e questionamentos da sociedade quanto a questões econômicas, políticas e sociais. Segmentos produtivos sofrem com a crise econômica, o desemprego é grande e empresas e cidadãos precisam se reinventar e tentar melhorar o panorama geral. Não queremos, porém, neste editorial, apenas falar de mazelas, apontar itens negativos, ou emitir críticas sem apresentar soluções. O setor de transporte está entre aqueles fortemente impactados pela situação que se instalou no País e pelo alto índice de violência. No Estado do Rio de Janeiro, o segmento sofre ainda de forma mais acentuada, com assaltos, depredações, incêndios criminosos e outros problemas. Mas é preciso acreditar que a mudança é possível, e arregaçar as mangas para criar um futuro melhor para a mobilidade. Muito trabalho,

disposição de fazer a parte que nos cabe e vontade de acertar são o caminho. No transporte de passageiros por ônibus neste Estado atuam mais de 200 empresas, reunidas em 10 sindicatos, filiados à Federação, gerando cerca de 100 mil empregos diretos. É uma grande força de trabalho, e confiamos em sua capacidade. O Rio de Janeiro conta com um sistema de bilhetagem eletrônica de qualidade e tecnologia de ponta. Através dele, milhões de passagens são pagas diariamente e são asseguradas as viagens dos beneficiados pela gratuidade ou pelas vantagens oferecidas pelo Bilhete Único em suas versões Intermunicipal ou municipais. Sobre este assunto, um dos pontos positivos da nossa mobilidade, trazemos ampla reportagem nesta edição. Convidamos você, leitor, a saber como funciona, conhecer a tecnologia envolvida, os benefícios e a magnitude desse sistema. Boa leitura!

É preciso acreditar que a mudança é possível, e arregaçar as mangas para criar um futuro melhor para a mobilidade. Muito trabalho, disposição de fazer a parte que nos cabe e vontade de acertar são o caminho

ARTIGO | OTÁVIO VIEIRA DA CUNHA FILHO Presidente-executivo da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos)

Muito além do aumento da tarifa Reajustar tarifas é necessário para manter o serviço, mas não melhora o transporte Em meio ao reajuste anual das iceberg. Há uma situação muito mais Segundo estudo do Instituto de passagens de ônibus urbano em todo grave, que permeia a degradação do Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), o País, o debate sobre a qualidade do serviço, e precisa ser discutida. um ônibus levando 45 passageiros serviço volta à tona. Aumentar tarifas é necessário no sentados polui 80% menos por usuáO conflito “aumento da tarifa ver- atual contexto para corrigir os cus- rio que um automóvel em sua situação sus melhoria do transporte” segue tos da operação, mas não melhora a normal, que transporta 1,3 passageiro sem solução, até porque a resposta à qualidade do serviço. O valor decor- por veículo em média. legítima reivindicação da sociedade rente das passagens não é suficiente Para que o Brasil alcance a excepassa por questões que estão além do para cobrir todos os investimentos lência no sistema de transporte públivalor das passagens. que um transporte de qualidade re- co é preciso planejar e organizar a ocuO setor de transporte público quer, principalmente no que se refere pação das cidades, com a estruturação por ônibus alerta para a importân- à infraestrutura. de sistemas que funcionem de forma cia do cumprimento integrada, multimodal e dos acordos firmados tenham papel central no O transporte coletivo de qualidade com o poder público, desenvolvimento urbano. traz benefícios que extrapolam a o que inclui os reajusTudo isso pode ser redução do preço das passagens. Prevê tes necessários para concretizado a médio e o equilíbrio financei- deslocamentos feitos de forma racional, longo prazo, mas necessiro dos contratos e a acessível, segura, eficiente e minimiza tamos de um pacto social, manutenção do sero compromisso formal do os níveis de poluição ambiental viço, mas reconhece poder público e do setor o esgotamento do privado em adotar as meatual modelo sustentado pela tarifa. Há alguns anos o setor vem pro- didas de prioridade e rever o modelo Nele, o passageiro arca com a to- pondo políticas públicas que priorizem de financiamento baseado fundamentalidade dos custos do serviço, incluin- o transporte público. A proposta passa talmente na tarifa. do gratuidades e outros benefícios ta- por um novo método de cálculo das Quanto mais espaço viário dedirifários concedidos sem a previsão de tarifas, redução de incentivos ao trans- cado aos ônibus, menor será a inefifontes de recursos. porte individual e adoção de iniciativas ciência de toda a mobilidade urbana. Nenhum país que oferece trans- para reduzir o tempo das viagens e re- O caso de São Paulo é um exemplo porte de qualidade, caso de Canadá e conquistar a confiança do passageiro. disso. As faixas exclusivas implanFrança, tem modelo igual ao brasileiro. O transporte coletivo de qualidade tadas em 2015 e 2016 melhoraram Transporte de qualidade é caro e de- traz benefícios que extrapolam a re- não só a vida de usuários dos colepende de um tipo de financiamento dução do preço das passagens. Prevê tivos, como também contribuíram que não onere quem mais precisa dele. deslocamentos feitos de forma racio- para que o tráfego ficasse menos A questão do reajuste tarifário nal, acessível, segura, eficiente e mini- caótico. O desafio está posto às lidede coletivos urbanos é a ponta do miza os níveis de poluição ambiental. ranças políticas.

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PRODUTOS E SERVIÇOS

MARCOPOLO

Exportações em alta para África e Oriente Médio 71 veículos de transporte urbano e rodoviário serão fornecidos ao Catar e a Angola Mantendo as expectativas de melhoria nos negócios de exportação do setor em 2018, a encaroçadora Marcopolo confirmou, neste começo de ano, o fornecimento de um total de 71 veículos de transporte urbano e rodoviário para clientes internacionais na África e no Oriente Médio. Segundo José Antônio Fernandes Martins, executivo da Marcopolo e presidente da Fabus, “se o dólar não cair do atual patamar, entre R$ 3,10 e R$ 3,30, as nos-

sas exportações irão manter este caminho de progresso que já se verificou em 2017”.

Competitividade internacional A Marcopolo vai fornecer 37 ônibus para a MBM Transport, um dos principais operadores de transporte de passageiros no segmento de fretamento do Catar. Foram adquiridas 26 unidades do modelo rodoviário Paradiso 1200 e 11 do ônibus urbano Torino, que

serão utilizados no transporte de funcionários da empresa petrolífera Shell. Segundo Ricardo Portolan, gerente executivo de negócios internacionais Região Oriente Médio e África da Marcopolo, a empresa tem conseguido manter a sua competitividade internacional e recuperado mercados e clientes. “O grande diferencial deste negócio é que 12 unidades do Paradiso 1200 terão poltronas leito. Essa é primeira vez que um

O ônibus Elétrico Blu, atualmente operando no Aeroporto de Sydney

26 ônibus rodoviários Paradiso 1200 e 11 urbanos Torino foram comprados pela MBM Transport, do Catar

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Fotos: Divulgação Marcopolo - Douglas de Souza Melo

34 ônibus Viaggio 1050, com chassi Volkswagen 18.320, serão fornecidos à Macon, de Angola

Se o dólar não cair do atual patamar, entre R$ 3,10 e R$ 3,30, as nossas exportações irão manter este caminho de progresso que já se verificou em 2017 José Antônio Fernandes Martins, executivo da Marcopolo

cliente do Catar solicita esse tipo de configuração para atender o segmento de fretamento”, revela Portolan.

Renovação da frota intermunicipal angolana A Marcopolo, em parceria com a Asperbras, concessionário Volkswagen em Angola, fará a entrega de 34 unidades do ônibus rodoviário do modelo Viaggio 1050 para a empresa Macon, um dos maiores operadores de transporte coletivo do país. Os ônibus Marcopolo Viaggio 1050, com carroceria montada em chassi Volkswagen 18.320, fornecidos à Macon, são equipados com 46 poltronas do tipo executivo, reclináveis, com revestimento em couro ecológico e

cinto de segurança retrátil. Para ampliar o conforto dos passageiros, o veículo conta com vidros colados, sistemas de ar-condicionado e audiovisual com DVD e monitores. O foco nas exportações permitiu que a Marcopolo ampliasse a sua presença nos mercados da África e do Oriente Médio. “Em 2017, as exportações de ônibus fabricados no Brasil para países da região, como África do Sul, Angola, Benin, Burkina Faso, Camarões, Catar, Costa do Marfim e Togo cresceram. Continuamos buscando negócios em novos mercados e enviamos, somente no último trimestre, mais de 200 unidades, entre modelos rodoviários e urbanos”, acrescenta Portolan.

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PRODUTOS E SERVIÇOS

BUSSCAR

Marca tradicional volta ao mercado em 2018 01/03/2018

01/03/2018

A Busscar Ônibus foi conhecida fabricante catarinense de carrocerias de ônibus, que iniciou suas atividades em 1946, com a marca Nielson, alterada em 1989 para Busscar – junção dos termos alemães buss (ônibus) e car (carroceria). Durante a década de 90, a marca foi referência de ônibus rodoviários de qualidade e uma das maiores empresas do setor no país, produzindo, no seu auge, no ano de 2.000 – quando era a segunda no ranking, com cerca de 30% de participação no mercado – 5.458 veículos, entre rodoviários (2.263), urbanos (2.594) e micros (602). A partir de 2002, sucessivas crises, causadas por uma meteórica expansão no mercado internacional, com compra de ativos e investimentos em modernização em países como México, Cuba, Venezuela, Colômbia e Noruega, acabaram por levar a empresa a encerrar suas atividades em 2012, quando a justiça decretou a falência do Grupo Busscar, do qual fazia parte.

Revista Ônibus nº 12 – Revista Ônibus | Fetranspor

Revista Ônibus nº 09 – Revista Ônibus | Fetranspor

A antiga Busscar foi referência de ônibus rodoviários de qualidade

Carbuss, a nova Busscar

http://www.revistaonibus.com.br/edicoes-virtuais/revista-onibus-no-09/

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Em março de 2017, a justiça aprovou, em sentença final, a compra da marca Busscar e dos parques fabris da Busscar Ônibus em Santa Catarina, sendo os arrematantes também acionistas da encarroçadora Caio Induscar. Em junho do mesmo ano, os novos sócios criam uma nova empresa, denominada Carbuss – Indústria de Carrocerias Catarinense, e anunciam um investimento de 100 milhões de reais para a reativação do parque fabril, com o retorno da produção utilizando a tradicional marca Busscar nos novos veículos.

Os novos modelos Busscar ainda não foram revelados ao mercado

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Após a criação da nova empresa, começou a recuperação das instalações e do maquinário, a adaptação da área física para a produção dos novos modelos e a contratação de pessoal, dando-se prioridade a profissionais que trabalhavam na antiga Busscar. É provável que, até o fim do ano, mais de mil colaboradores sejam contratados pela empresa. A nova Busscar pretende fabricar um modelo double deck e quatro convencionais, todos para o segmento rodoviário, tanto para o mercado nacional como para exportação. Quando o seu departamento comercial estiver ativo, pretende atender clientes do Brasil e da América do Sul, como Paraguai, Chile, Uruguai e Argentina. Apesar da montagem de veículos já ter iniciado em janeiro deste ano, os novos modelos ainda não foram revelados ao mercado e nem aprovados pelo Denatran, mas a empresa pretende entregá-los ao seu primeiro comprador já em abril deste ano.

http://www.revistaonibus.com.br/edicoes-virtuais/revista-onibus-no-12/

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Banco Mercedes-Benz

Instituição lança seguro para ônibus rodoviários O Banco Mercedes-Benz, através da Mercedes-Benz Corretora de Seguros, junto com a Essor Seguros, lançou, no mês janeiro, as atividades de seguros para ônibus. O primeiro contratante, antes mesmo do lançamento oficial, foi o Grupo Comporte, que assinou contratos para assegurar cerca de 1.200 ônibus. Hoje, o grupo é um dos maiores do País no segmento de transporte rodoviário de passageiros. O segmento rodoviário será priorizado nesta primeira etapa de lançamento. “Estamos trabalhando para, no futuro próximo, ampliar a oferta para ônibus urbanos” afirma Marcello Larussa, gerente de Seguros do Banco Mercedes-Benz. A cobertura abrange veículos da Mercedes-Benz e de outras marcas, zero quilômetro ou usados. O serviço oferecido pelo Banco conta com as opções de seguro de casco e responsabilidade civil facultativa. O primeiro garante indenização em caso de colisão, incêndio e roubo/furto. Para Larussa, com essa aquisição, a instituição financeira manterá seu foco nas necessidades dos clientes, garantindo mais segurança em suas operações. Já o de responsabilidade civil, indicado aos empresários que atuam no setor de transporte interestadual, intermunicipal e urbano, cobre danos corporais e materiais cau-

sados a passageiros e a terceiros não transportados. O serviço também oferece outros 20 tipos de coberturas adicionais, que se aplicam às mais diversas situações. “A nossa expertise no segmento de transportes, aliada ao fato de a Mercedes-Benz ser líder no mercado nacional de ônibus e de o Banco Mercedes-Benz ser o maior financiador de ônibus do País, nos credencia a oferecer o que há de melhor no mercado”, informa o executivo.

Sobre o banco Mercedes-Benz Atuando há mais de 20 anos no Brasil, o Banco Mercedes-Benz atende o segmento de veículos co-

merciais (caminhões, ônibus e vans) e de automóveis de passeio da marca Mercedes-Benz, além de oferecer produtos de seguro integrado e prestamista para os planos de financiamentos de seus clientes. O Banco financia os estoques de seus concessionários. A instituição está presente no País, em suas regionais em São Paulo (local da sede), Recife (PE) e Porto Alegre (RS). São 296 colaboradores, que atendem a mais de 200 concessionários da marca. Desde 1996 no mercado nacional, o Banco Mercedes-Benz conta com uma carteira de R$ 8 bilhões, com mais de 53 mil contratos ativos e mais de 106 mil unidades financiadas até dezembro de 2017.

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MERCADO

Demanda e produção de ônibus

voltam a crescer Mesmo com vendas no mercado interno em 2017 equivalentes às de 40 anos atrás, fabricantes comemoram fim da drástica crise do setor O mercado interno de ônibus foi atingido de forma particularmente dura pela crise econômica brasileira dos últimos anos. Comparado com o pico de 34.547 veículos licenciados em 2011, os 11.765 ônibus emplacados em 2017 parecem um desastre. Representam um terço do auge deste mercado e são comparáveis às médias de vendas de 40 anos atrás (11.603 veículos licenciados por ano, entre 1975 e 1979, por exemplo). Porém, tudo indica que o pior já passou. Com índices que, de 2016 para 2017, variam de -2,6% a +13,2%, segundo o indicador analisado, e com claros sinais de que 2018 será melhor que 2017, o mercado está otimista e, sobretudo, aliviado.

Ônibus licenciados (1970 - 2017)

2017, fim da crise? Em 2017, as montadoras filiadas à Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores) – Agrale, Iveco, Man, Mercedes-Benz, Scania e Volvo – tiveram uma produção total de 25.280 chassis de ônibus, um aumento de 7,3% em comparação aos 23.550 veículos produzidos 2016. Esses números incluem os chassis montados no Brasil e os exportados, que seguem desmontados para finalização nos países onde serão vendidos (CKD). Se for verificada apenas a produção de chassis montados no Brasil, excluindo aqueles exportados em partes, houve aumento de 10,5% entre 2016 (18.705) e 2017 (20.643). O licenciamento no País (gráfico abaixo) também aumentou, mas em proporção menor. Foram

11.603 Média entre 1975 e 1979

Fonte: Anuário Anfavea 2018

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11.765 veículos licenciados em 2017 e 11.161 em 2016, significando um aumento de 5,4%. Como as exportações de chassis diminuíram de 14.742 em 2016 para 13.967 em 2017 (-5,4%), foram produzidos mais chassis que comercializados e, portanto, houve uma recomposição de estoque nas montadoras. Esses estoques aumentados, após vários anos de crise no setor, indicam que as empresas acreditam em um bom desempenho de vendas internas e externas durante 2018. A produção de carrocerias também tomou novo impulso em 2017, porém menos significativo que o crescimento da indústria de chassis. Com um total de

Foto: Divulgação Anfavea

“O reaquecimento da economia traz aumento de demanda por transporte de mercadorias e pessoas. Tal fator, somado ao envelhecimento da frota, em razão do adiamento de compra nos últimos anos, e das licitações, no caso dos ônibus, geram também expectativa positiva; e projetamos crescimento na faixa dos dois dígitos" Antônio Megale, Presidente da Anfavea

14.607 ônibus finalizados no ano passado, os associados da Fabus (Associação Nacional de Fabricantes de Ônibus) – Caio, Comil, Irizar, Mascarello, Marcopolo e Neobus – registraram um crescimento de 3,5% de produção no ano, sobre os 14.111 veículos produzidos em 2016. O mercado interno diminuiu, foram apenas 9.800 veículos comercializados em 2017, 2,6% menos que os 10.069 vendidos em 2016, porém as exportações de ônibus tiveram

um desempenho excepcional, com entregas externas de 4.803 veículos em 2017 e crescimento de 13,2% sobre os 4.242 exportados em 2016.

34.547 Em 2011

?

2018

Participação no mercado interno por montadora (2017)

11.765 Em 2017. Crescimento de 5,4% no ano 11

MERCADO

Perspectivas para 2018 Segundo Antonio Megale, diretor de Assuntos Governamentais da Volkswagen do Brasil e presidente da Anfavea, “o reaquecimento da economia traz aumento de demanda por transporte de mercadorias e pessoas. Tal fator, somado ao envelhecimento da frota, em razão do adiamento de compra nos últimos anos, e das licitações, no caso dos ônibus, gera expectativa positiva também; e projetamos crescimento na faixa dos dois dígitos. A base de comparação é baixa e, na média, as empresas produtoras ainda operam com grande ociosidade. Contudo, acreditamos que

o crescimento ocorrerá de forma sustentável e duradoura pelos próximos anos”. Esta tendência de crescimento se confirmou nos primeiros dias do ano. Os números de janeiro de 2018 são impressionantes. No primeiro mês deste ano, 848 ônibus foram licenciados, expansão de 68,3%, em comparação às 504 unidades vendidas em janeiro de 2017. As exportações no início deste ano ficaram em 539 unidades, representando aumento de 38,9% contra as 388 negociadas em janeiro de 2017. A produção de chassis para ônibus subiu 70,1% no balanço do setor; foram 1,8 mil unidades em janei-

Oportunidades em 2018 por segmento do mercado Urbano: aceleração do Refrota Foram produzidas apenas 6.200 unidades de urbanos em 2017, sendo que existia e ainda existe verba de 3 bilhões para financiar este segmento, com juros baixos (9,5% ao ano), no programa Refrota, criado governo federal, que utiliza recursos do FGTS e é administrado pela Caixa Econômica Federal. Este valor é suficiente para um total de 8.000 veículos, porém apenas 650 ônibus foram financiados até agora pelo programa. O Ministério das Cidades, ao qual o programa está subordinado, está determinado a acelerar os procedimentos do Refrota em 2018.

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ro deste ano e 1,1 mil no mesmo mês de 2017. “O resultado de janeiro é muito bom e está dentro da nossa expectativa. Crescemos com maior intensidade no segundo semestre de 2017 e essa tendência permaneceu em 2018, com um ritmo de média diária de vendas 23% superior ao do ano passado. Com a aprovação das reformas, aumento da confiança e um cenário macroeconômico estável, vamos manter a rota do crescimento", afirma Megale Sobre o mercado de carrocerias, o presidente da Fabus, José Antônio Fernandes Martins, em entrevista exclusiva para a Revista Ônibus, traçou um painel

Rodoviário: autorização das linhas interestaduais Com o cancelamento do processo de licitação que estava planejado para as linhas interestaduais e internacionais (mais de 2.500 linhas) e a conversão para o novo processo de autorização, as empresas subordinados à Abrati, que já operam no novo sistema de autorização, se comprometeram a diminuir a idade média da frota para 5 anos (atualmente é de 9,8 anos), e a idade máxima dos veículos para 10 anos. Com isso, essas empresas terão que comprar 10.000 ônibus novos nos próximos 5 anos (2.000 por ano). Como ano passado foram vendidos apenas 1.715 ônibus rodoviários, este segmento deve apresentar um ótimo crescimento, pois ainda abrange vários outros usuários como, intermunicipal, fretamento e turismo, setores também em crescimento devido ao aumento do emprego e renda da população. E isso deve começar a aparecer com o retorno do crescimento do PIB, com previsão de 2,8% a 3% para este ano.

“Achamos, em uma perspectiva conservadora, que teremos um crescimento de 10% a 15% no conjunto do mercado no ano, mas podemos ter um aumento bem maior que 20%, se confirmadas as políticas já em execução para os diversos segmentos: urbano, rodoviário, escolar e exportador” José Antônio Fernandes Martins, presidente da Fabus

completo das boas expectativas para 2018 (abaixo). “Achamos, em uma perspectiva conservadora, que teremos um crescimento de 10% a 15% no conjunto deste mercado no ano, mas podemos ter um aumento bem maior que 20%, se confirmadas as políticas já em execução para os diversos segmentos: urbano, rodoviário, escolar e exportador”, diz Martins.

Produção por encarroçadora em 2017

Fonte: Fabus

Escolar: retomada do Caminho da Escola As associadas da Fabus estão trabalhando dia e noite para entregar, até julho de 2018, 6.000 unidades já licitadas pelo programa Caminho da Escola, com recursos do FNDE (Fundo Nacional de Desenvolvimento Escolar), do MEC. Além disso, está em curso mais uma licitação de 2.800 ônibus, somando um total de 8.800 veículos no programa neste ano, sendo que em 2017 nada foi licitado pelo Caminho da Escola. Para complementar, o estado de Minas Gerais lançou recentemente um programa de compra de 1.600 ônibus escolares.

Exportação: manutenção da taxa de câmbio O mercado externo tem sido um grande fator de equilíbrio da indústria carroceira de ônibus, pois vem se mantendo com uma tendência de melhoria constante, que deve continuar este ano, desde de que o dólar não baixe do patamar atual, de R$ 3,10 a R$ 3,30. A Fabus não acredita que o dólar vá cair, pois os indícios de melhoria da economia americana devem levar ao aumento da taxa de juros naquele país e consequentemente à maior escassez internacional da moeda.

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CAPA | RIOCARD

Bilhetagem eletrônica: sistema facilitador da vida moderna Rio foi primeiro estado a ter bilhete para todos os modais »» Texto: Tânia Mara Com o rápido crescimento das cidades mundo afora, sistemas de transporte foram criados, aprimorados e passaram a se complementar, numa rede cada vez mais intrincada, face ao número de usuários e à extensão das áreas abrangidas. O aumento do número de ­veículos individuais gerou grandes congestionamentos, e a necessi-

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Rio de Janeiro foi o primeiro estado brasileiro a criar tíquete do vale-transporte em papel, no

dade de se priorizar o transporte público foi-se tornando cada vez mais evidente, principalmente nas metrópoles e megalópoles. Passou a ser fundamental a oferta de um transporte com opções de integração, com facilidade de acesso e de forma de pagamento, conforme exige a vida atual, onde o tempo é cada vez mais precioso. Isso levou à criação da bilhetagem eletrônica, que vai se espalhando pelo mundo pela sua praticidade.

final da década de 80, tendo sido referência para os demais estados

Pelo mundo Em Londres, em que o Oyster Card, cartão pré-pago utilizável no metrô, nos ônibus, trens e DLR (­Docklands Light Rail) que, junto com o London Pass, oferece pacotes de 1, 2, 3, 6 e 10 dias, ou em Paris, onde o turista ou o cidadão comum podem optar pelo Navigo, o tíquete t +, o Mobilis, o Paris Vi-

site, ou o Paris Pass, cada um com suas ofertas, ou, ainda, em Nova Iorque, onde o MetroCard permite baldeação entre os diversos meios de transporte e oferece versões semanal e mensal, o pagamento da condução via cartão eletrônico é solução prática e eficiente. Os números da bilhetagem nessas metrópoles são maiores do que aqueles que encontramos no Rio de Janeiro, já muito significativos. Enquanto aqui registramos 10 milhões de passageiros/dia que utilizam o RioCard, em Paris são 14 milhões, em Nova Iorque, 14,5 milhões e Londres já registra 16 milhões de passageiros/dia.

No Brasil, existem diferentes tipos de cartões e soluções de bilhetagem. Vamos focar, nesta matéria, em especial no caso do Rio de Janeiro, que tem características singulares, graças ao seu histórico.

Um pouco da história do vale-transporte Com o surgimento da lei que criou o vale-transporte, no final da década de 80, o Rio de Janeiro foi o primeiro estado brasileiro a pensar em criar um tíquete de papel a ser utilizado em todos os meios de transporte, e sob administração única. O modelo fluminense, por sua praticidade (pela legislação,

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CAPA | RIOCARD

cabia a cada operador criar o seu próprio vale), tornou-se rapidamente um referencial, servindo de exemplo para outras cidades, estados e até países. A evolução natural do processo e a necessidade de atender cada vez melhor o passageiro, agilizando o pagamento e, consequentemente, o embarque, levou à produção do vale-transporte em cartão. A bilhe-

tagem eletrônica foi criada em março de 2004 e a RioCard foi criada no mesmo ano, para cuidar da emissão dos cartões e oferecer soluções de pagamento eletrônico, com ênfase no transporte público. Para tal, a empresa utiliza, desde então, equipamentos robustos de alta tecnologia, tornando-se referência mundial pelo volume de transações e a segurança dos processos.

Lei 7.418: Concessão voluntária do Vale-Transporte para os empregados

Concessão obrigatória do Vale-Transporte no trajeto casatrabalho-casa

Direito ao benefício da gratuidade: idosos acima de 65 anos. estudantes da rede pública e pessoas com deficiência

1985

1987

2000

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Assim foi que, ao criar o Bilhete Único, em 2009, o governo do Estado do Rio de Janeiro encontrou a tecnologia de produção e administração de cartões já em perfeito funcionamento, o que possibilitou a realização de parceria que viabilizou a concessão do benefício à população fluminense. Seguiu-se ao Bilhete Único intermunicipal a versão da capital (Bilhete Único

Inicio dos testes de cartões

Substituição do vale de papel por smart card

Criação do Cartão Expresso – moedeiro para pessoa física

Implementação do Bilhete Único (BU)

Bilhete Único Carioca (BUC)

2004

2005

2007

Jan 2010

Nov 2010

Carioca, ou BUC) e o de Niterói. Esses BUs oferecem integrações com desconto (é feito o pagamento apenas do primeiro trecho), dentro de determinado período.

Papel social Os ganhos sociais verificados, não só com o vale-transporte, mas com o advento do Bilhete Único, têm sido bastante significativos. No ano de sua implantação, o Ministério do Trabalho atribuiu ao Bilhete Único Intermunicipal do Rio de Janeiro 149 mil novos postos de trabalho no Estado. Estudos da Fundação Getúlio Vargas indicam uma contribuição do BU para o aumento da empregabilidade da população, uma vez que muitos dos candidatos a vagas eram rejeitados por morarem em locais distantes do emprego, o que aumentava os custos com o transporte, desestimulando as contratações (disponível em http:// cps.fgv.br/bilheteunico).

referentes a 6 milhões de cartões ativos, funciona sistema 24 horas dia, 7 dias por semana, utilizando máquinas de última geração, além de equipe altamente capacitada. Renata Faria, diretora de TI da RioCard, fala sobre oportunidades e desafios do gerenciamento de tantas transações e da responsabilidade de integrar 8 meios de transporte, com tudo o que está por trás em termos de tecnologia: “Estamos passando por momentos de desafios que nos trarão grandes oportunidades de melhorias do sistema, ampliando sua capacidade e atendendo a padrões internacionais. Por consequência, melhorando cada vez mais a experiência do cliente”.

Tecnologia de ponta Nada disso seria possível sem um robusto suporte tecnológico. Para que sejam realizadas as mais de 6 milhões de compras de crédito de transporte por mês, com 10 milhões de transações por dia,

Produtos Apesar da grande importância dos bilhetes únicos, a RioCard tem outros produtos, cumprindo a missão que escolheu: “oferecer produtos e serviços de alta qualidade, as-

RiocCard TI: alguns números

Cartão BU Niterói

Cartão Rock in Rio e grandes eventos

BRT Transcarioca e Transoeste

2011

2013

2014

o

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Cassiano Rusycki, diretor da RioCard, vê nesse viés um fator de grande relevância: “o cartão RioCard é um importante parceiro para promover a mobilidade no Rio de Janeiro. Ele serviu de instrumento para o benefício que facilitou a inclusão social de pessoas que moram distantes dos locais de trabalho, aumentando a empregabilidade”, afirma. Essa importância foi reconhecida pela União Internacional de Transporte Público (UITP), em abril de 2011, quando a Secretaria de Transportes do Estado recebeu o prêmio de Melhor Programa de Transporte Público da América Latina.

A RioCard TI é responsável pelo processamento de 8 milhões de transações por dia referentes aos cartões Bilhete Único, Vale-Transporte, cartões pré-pagos, gratuidades, entre outros. Provê solução de integração dos cartões entre 8 meios de transporte: ônibus, metrô, VLT, barcas, vans, BRT, teleférico e trem. Gerencia base de dados com 10 milhões de usuários, 33 milhões de cartões, 200 links de rede, 90 websites, 160 máquinas virtuais, 2 mainframes, 360 Terminais de Auto-Atendimento (ATMs).

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CAPA | RIOCARD

segurando eficiência operacional nos processos de emissão, distribuição, venda e atendimento dos cartões RioCard visando aumentar a penetração no transporte coletivo”. O RioCard Expresso, pré-pago de rápida aquisição, e que pode ser cadastrado como Bilhete Único, e o RioCard Duo, que, além do pagamento do meio de transporte tem a função de

cartão de débito (créditos independentes, no mesmo cartão) estão entre eles.

Produtos especiais para ocasiões especiais Como cidade de vocação turística, o Rio de Janeiro atrai constantemente eventos de caráter mundial, como a Jornada da Juventude, a Copa Fifa de Futebol, a Olimpíada e a Paralimpíada, só para citar alguns. E o Rock in Rio, claro. Para o sucesso de eventos desse porte, a mobilidade é um ponto de crucial importância, sendo fundamental a utilização do transporte público de forma maciça. A RioCard está atenta a essa questão, e tem contribuído significativamente para diminuição de filas, demoras de embarque e incentivo à utilização do transporte público, criando pontos de venda extras, equipes de orientação a turistas em pontos-chave e até criando cartões diferenciados,

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com aquisição prévia, como foi o caso da Olimpíada de 2016 e do Rock in Rio. A logística de transporte durante a Rio 2016, apontada muitas vezes como um ponto crítico pela imprensa mundial, na fase pré-evento, foi depois motivo de elogio dessa mesma mídia, e a tecnologia RioCard foi um dos principais fatores que asseguraram o sucesso da operação. Só para lembrar, durante a realização da Olimpíada e da Paralimpíada de 2016, os ônibus foram responsáveis pelo deslocamento de 94,7 milhões de passageiros, incluídas aí as famílias Olímpica e Paralímpica e a Força Nacional de Segurança, com média diária de 3,26 milhões de passageiros; o BRT transportou, durante os Jogos Olímpicos, 11,7 milhões de passageiros, e nos Paralímpicos, 8,13 milhões; no metrô, deslocaram-se 13,9 milhões nos 17 dias de Jogos e 8,2 milhões

no período da Paralimpíada; no trem, foram 9,8 milhões transportados; 2,2 milhões nas barcas e 1,1 milhão no VLT. Esses números ajudam a dar uma dimensão da importância de se contar com um sistema integrado e funcional em eventos desse porte. E a tecnologia RioCard foi a responsável pela integração entre todos esses modais, tendo criado o RioCard Olímpico. Só este cartão foi responsável pelo pagamento de 4 milhões de viagens. É a tecnologia de cartões contribuindo para o bom funcionamento da cidade em ocasiões de aumento temporário da população.

Gratuidades As diversas isenções de pagamento de tarifa nos transportes públicos são exercidas mediante apresentação de cartões nos validadores instalados nos vários modais. A RioCard faz a emissão de todas essas modalidades de cartões. São eles: RioCard Escolar, para estudantes dos ensinos fundamental e médio; RioCard Especial, para portadores de necessidades especiais; RioCard Sênior, para pessoas com 65 anos

Capilaridade Uma rede de lojas e pontos de atendimento em todo o Estado, com máquinas de autosserviço instaladas em locais de grande movimento, como supermercados e estações de metrô e BRT, disponibilizam os cartões e serviços como recarga e verificação de saldo. Veja abaixo:

Tipo de atendimento

Número em funcionamento

Loja RioCard

24

ATM (máquina de autoatendimento)

415

Estabelecimentos credenciados

717

Bilheterias com serviço de recarga

122

ou mais; e também o Vale Social do Governo do Estado; o Estudante Seeduc (para alunos de ensino fundamental e médio da rede pública estadual); e o Passe Livre Universitário. Cassiano Rusycki destaca que “a tecnolo-

gia oferecida pelo cartão RioCard possibilita que diversas secretarias concedam o beneficio de gratuidade para idosos, estudantes e portadores de deficiência, permitindo que utilizem o transporte público”.

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CAPA | RIOCARD

Bilhete Único, gerando empregabilidade, RioCard Duo, cartão com função de pagamento de transporte e compras, pulseira, relógio, entre outras novidades, já são realidades da bilhetagem

Tendências A mobilidade no mundo já está diretamente ligada à tecnologia. E não estamos falando na adesão apenas de órgãos gestores de transporte, mas do cidadão comum em sua rotina. Os aplicativos de localização, verificação de condições de trânsito e contratação de serviços de transporte multiplicam-se, em todo o planeta. As opções de transporte público tendem a ser cada vez mais integradas e os cartões de pagamento eletrônico facilitam essas integrações. A solução já é uma realidade, com grande potencial de crescimento e agregação de valores, ajudando na construção

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de cidades mais amigáveis, com mobilidade inteligente, dentro da tendência global de Maas (Mobility as a Service, ou, em português, mobilidade como serviço). “Os sistemas de bilhetagem eletrônica surgiram como facilitadores para a mobilidade urbana. No Rio de Janeiro, a RioCard facilitou a vida dos passageiros não só de ônibus, mas dos outros modais, em todo o Estado”, afirma Cassiano. Para ele, porém, ainda há mais a ser feito: “o desafio atual é criar novas facilidades através do uso do cartão, não apenas ligadas ao transporte, mas ao dia a dia do usuário”. De acordo com essa filosofia, pode-se gerar grande comodi-

dade para os clientes do transporte público. O cartão RioCard Duo, por exemplo, já oferece, aliada à função de pagamento de transporte, a de débito para compras em estabelecimentos comerciais, o que evita que seu portador carregue muito dinheiro consigo. Inovações como um cartão RioCard mini, adesivo, que pode ser usado como chaveiro, se o portador assim o preferir; relógio e pulseira RioCard também já são uma realidade. Seguindo a tendência mundial dos wearables (tecnologia que pode ser vestida), a pulseira permite pagar seu meio de transporte sem abrir a carteira e até ser usada na praia, sem correr o risco de molhar.

ARTIGO | ELEONORA PAZOS Diretora da Divisão América Latina da UITP

Desafios da Bilhetagem

para os próximos anos Os sistemas de bilhetagem são oportunidades, como a ativação de luções existentes no mercado e em elementos-chave de um sistema de Mobilidade como Serviço (MaaS). desenvolvimento, sobre como migrar transporte público. Há um movimento claro do se- os sistemas de ciclos fechados para O avanço tecnológico ajudou os tor para a ABT como um modelo ABT e sobre as vantagens e limitasistemas a evoluírem dramaticamen- ideal. No entanto, todas as opções ções dos diferentes sistemas. te nas últimas décadas. de emissão de bilhetes mencionaImagine estar atrasado para um Este ano estamos comemo- das ainda existem nos transportes compromisso, com um smartphone rando 100 anos da bilhetagem. públicos em todo o mundo, e ha- na mão, na frente de uma fila de pesApós moedas, bilhetes de papel, verá algum tempo antes de a ABT soas embarcando em um ônibus, e tiras magnéticas de repente você percee tokens, a era do be que acabou de plaA era do cartão inteligente e da cartão inteligente nejar toda a viagem no emergiu na décaseu smartphone. Você emissão de bilhetes eletrônicos da de 2000, bem possibilitou uma “bilhetagem baseada sabe que este é o ônicomo o pagamenbus correto, mas agora na conta do usuário” (ABT), que to sem contato não tem um cartão de oferece um nível de flexibilidade sem usando EMV, paônibus ou não tem cerprecedentes e abre oportunidades, gamento móvel teza de quando o carusando os sistemas regou pela última vez. como a ativação de Mobilidade NFC e BiBo (be-in Uma situação desconcomo Serviço (MaaS) / be-out). A era do fortável para qualquer cartão inteligente usuário do sistema de e da emissão de bilhetes eletrôni- e a emissão de bilhetes eletrônicos transporte, mas a UITP acredita que cos possibilitou uma “bilhetagem serem uma realidade para todos. No um dia isto será coisa do passado. baseada na conta do usuário” meio tempo, há uma grande confuDentro deste contexto, a UITP (ABT), que oferece um nível de fle- são entre operadores e autoridades tem trabalhado fortemente para o xibilidade sem precedentes e abre sobre as diferentes tecnologias e so- tema. Criou, em parceria com outras

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ARTIGO | ELEONORA PAZOS

Em síntese, a bilhetagem eletrônica teve efeito direto sobre a eficácia do sistema de transporte e traz benefícios a todos os atores: usuários, gestores públicos e operadores

organizações, uma fundação Smart Ticketing Alliance (STA), dedicada a promover tecnologia de comunicação e interoperabilidade para a bilhetagem. Há uma missão de estabelecer um padrão tecnológico para a emissão de bilhetes de transporte público em todo o mundo. A fim de garantir a interoperabilidade de uma perspectiva de padrão, a STA faz uso de padrões e especificações publicados pelas organizações de standards, organismos como o CEN e o ISO; e outros órgãos membros como a GSMA, o Fórum NFC, etc. A STA gera vasta documentação de referência e considera essencial que as autoridades públicas e os usuários possam ter confiança na qualidade da comunicação dos sistemas de bilhetagem sem contato. A certificação é o meio apropriado para dar confiança. Mas na América Latina ainda estamos bastante distantes da realidade de discussão sobre padrões e standards para unificarmos os sistemas. Na década de 70, o bilhete Edmonson passou a ser utilizado em sistemas metroferroviários latino-americanos, e ainda hoje muitos deles os utilizam, como é o caso de

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São Paulo. Também em Caracas, na Venezuela, e no México ainda utilizam o bilhete Edmonson para integração de linhas de ônibus ao metrô. No Brasil, nos sistemas de transportes operados especialmente por ônibus, a introdução e o notável crescimento da automação da arrecadação das tarifas foram impulsionados pela necessidade de controlar benefícios, descontos ou isenção tarifária, em especial para os usuários do vale-transporte, estudantes e idosos. A mudança fundamental introduzida com os sistemas de bilhetagem foi a substituição da venda “dentro” do veículo para um sistema em que a venda de bilhetes passou para “fora” do veículo. A década de 1990 assistiu à introdução de cartões ou bilhetes de papel com tarja magnética, cada vez com maior capacidade para armazenamento de informações, o que tornou possível o aumento da quantidade de “famílias” de bilhetes. Os novos meios de pagamento

facilitaram também a integração temporal do sistema de transporte, mediante um processo de gravação e leitura dos bilhetes ou cartões magnéticos em validadores instalados nos ônibus, garantindo ao usuário o benefício da conexão entre linhas, em qualquer ponto da cidade, desde que realizada dentro de um período de tempo regulamentado. Nos demais países da América Latina o avanço foi mais lento, tendo chegado o sistema na década seguinte. A automação também foi decisiva na contenção da evasão da receita e no consequente aumento da arrecadação. Além disso, melhorou o fluxo de passagem dos usuários pelas catracas dos ônibus, diminuindo tempos de parada para embarques, contribuindo para a melhoria da velocidade comercial de operação e para o aumento da segurança a bordo, com a diminuição do dinheiro em circulação nos coletivos. Em síntese, a bilhetagem eletrônica teve efeito direto sobre a eficácia do sistema de transporte e traz benefícios a todos os atores: usuários, gestores públicos e operadores. Porém, indubitavelmente, é da flexibilidade tarifária permi-

tida e da possibilidade de implantação da integração tarifária temporal intra e intermodal que decorrem os maiores benefícios para os usuários. Os inúmeros benefícios da adoção de tecnologias de pagamento eletrônico estão claramente estabelecidos na América Latina, mas ainda não conseguimos tirar proveito de todos. Como, por exemplo, a maior flexibilidade de tipos de tarifa – a capacidade de modificar as estruturas tarifárias. Este é um ponto ainda pouco explorado para a região. O preço do produto ou serviço é o seu valor de troca. No transporte

O sistema de bilhetagem permite este tipo de flexibilidade, onde se pode combinar diferentes opções de valores público, é o valor de troca de uma viagem (uma ou mais viagens). “Preço” e “tarifa” são equivalentes. Uma política de tarifas inclui todas as ações para influenciar e definir preços, enquanto uma tarifa é uma visão geral de todos os preços diferentes do que uma rede oferece. A elasticidade de preço é o quociente da variação da demanda em porcentagem e a modificação do preço em porcentagem. Em princípio, o nível de tarifas deve ser tal que a

receita total obtida por um serviço de transporte público seja suficiente para cobrir o custo total de fornecê-lo, mais um lucro razoável. Este princípio seria bom se o transporte público fosse operado como um serviço totalmente comercial. Mas este não é o caso, na maioria das cidades / regiões onde o transporte público é de iniciativa da autoridade e é implementado buscando objetivos sociais. Consequentemente, a política de preços dos transportes públicos deve encontrar o equilíbrio certo entre vários objetivos, às vezes contraditórios.

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ARTIGO | ELEONORA PAZOS

Assim, o maior desafio para uma política de preços é determinar uma estrutura tarifária que concilie a necessidade do usuário com um serviço público acessível e com os interesses comerciais das operadoras e, ao mesmo tempo, persiga os objetivos sociais da autoridade. O sistema de bilhetagem permite este tipo de flexibilidade, onde se pode combinar diferentes opções de valores. Bilhetagem é uma ferramenta para a implementação de uma política de preços com a consideração de objetivos operacionais, comerciais e sociais. O sistema de emissão de bilhetes é a tradução de tarifas em meios concretos de pagamento (para o passageiro) e cobrança de tarifa (para o operador). É relatado que a combinação de tarifas mais baixas, uma grande variedade de ingressos e um sistema de zonas simplificado pode fornecer previsibilidade e contribuir para aumentar o número de tarifas vigentes, mas são raros os exemplos que temos de tarifas variadas, em zonas em regiões urbanas da América Latina. A exploração da bilhetagem como uma ferramenta para melhorar a arquitetura tarifária dos sistemas poderia inclusive melhorar o financiamento e distribuição de recursos nos sistemas.

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Seguramente, outro ponto ainda pouco explorado é a utilização dos dados gerados pela tecnologia de bilhetagem para o planejamento dos sistemas. Há alguns desafios na integração de cartões inteligentes e os dados GTFS para realizar a atribuição dinâmica de demanda de transporte. Além desses benefícios da bilhetagem ainda não intensamente explorados está a possibilidade de serviços adicionais ao transporte. O sistema de bilhetagem eletrônica pressupõe a existência de um banco de dados com as informa-

ções cadastrais dos usuários e dos dados gerados nos equipamentos de venda e validação de créditos monetários, que poderão ser utilizados de diversas formas e principalmente beneficiando o usuário. Esse volume de dados e informações requer uma gestão comercial, incluindo ações de marketing, de relacionamento eficiente e rápido com os usuários e de lançamento de produtos. Isto poderá se tornar um instrumento importante para buscar novas parcerias, agregar novos serviços e receitas e fidelizar os clientes.

Resumidamente, podemos dizer que existem diversos desafios a serem superados, e, os principais serão: • Melhorar o valor da infraestrutura sem contato existente; • Maior conveniência do passageiro • Baixar custos de vendas e distribuição, desmaterialização e benefícios ambientais (eliminação de mídia física) • Validação rápida, precisa e transparente para o usuário • Equipamento de validação de baixo custo • Dados úteis, informações e preços em tempo real • Menor movimentação de dinheiro • Sistemas de bilhetes mais flexíveis e interoperáveis • Comunicação personalizada com passageiros e promoção de transporte público • E- comércio • Soluções de transporte completas e integradas E teremos que nos preparar para número cada vez maior de integrações, nos novos modos de mobilidade que derivam dos transportes sob demanda.

ENTREVISTA | JURANDIR FERNANDES Presidente da Divisão América Latina da UITP

“Continente é marcado por fortes

disparidades”

Revista Ônibus - Qual a representatividade da UITP Divisão América Latina dentro da UITP, considerando população, países membros, operadores, entre outros itens? Jurandir Fernandes - Vou iniciar recordando o nascimento da UITP para entender em que contexto nós estamos na Divisão América Latina. Em 17 de Agosto de 1985, surge a UITP como uma iniciativa dos 50 principais operadores da Europa, com representantes de oito países. Somente nos anos 90, a UITP inicia uma expansão fora do continente europeu, com o estabelecimento da primeira regional, na Ásia-Pacífico. Após 10 anos, surge a regional da América Latina – no ano de 2003 é aprovada em assembleia geral, sendo implantado o escritório da região no ano de 2007. Então, considerando este período de 11 anos, podemos dizer que houve uma expansão considerável, dada

Miriam Fichtner

Jurandir Fernandes é presidente da Divisão América Latina da UITP, PHD. LAAS (Laboratoire d’ Automatique et d’ Analyse des Systémes), Toulouse, França, com mais de 30 anos de experiência no setor de transporte público. Ocupou o cargo de Secretário de Transporte Metropolitano de São Paulo, onde desenvolveu o maior plano de investimento da América Latina.

a complexidade da região, que abrange México, América Central e América do Sul. Atualmente, a UITP está em 96 países, representando 85% dos operadores e autoridades do mundo. Na América Latina, estamos em 10 países, com 70 membros, e os operadores presentes na Divisão transportam 10% do número de passageiros do continente, sendo mais de 48 milhões de passageiros ao dia. Podemos dizer que há um grande avanço, mas ainda há muito por fazer. RÔ - Quais as maiores carências do transporte público na

América Latina e como a UITP Divisão América Latina atua para tentar minimizar essas questões? JF - Os desafios da região são enormes. O continente é marcado por fortes disparidades. Temos alguns sistemas de transporte bem estruturados e inseridos em padrões internacionais, e temos cidades com sistemas ainda informais, sem infraestrutura e operações com baixa profissionalização. Com esta diversidade de carências, a Divisão América Latina é obrigada a atuar em várias frentes, com os mais diversos temas. Por um lado, a missão é promover a forma-

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TARIFAS

Não há dúvida de que o financiamento dos sistemas é um tema global, e a América Latina tem grandes carências de modelos inovadores de financiamento. Nessa matéria, o que temos que pensar é numa cesta variada de mecanismos e fontes de recursos

lização do setor, com a estruturação de sistemas de transporte modernos, o que requer a profissionalização dos operadores regionais e a renovação de modelos de transporte e contratos. Isto está distante da realidade brasileira, visto que foi superado este cenário há algumas décadas. Mas, para os sistemas da região que, como o Brasil, vivem uma realidade mais madura no que se refere à formalidade do setor, há muitos outros temas a serem trabalhados, que vão da qualidade do transporte à retenção de passageiros e a como inserir as redes existentes nos novos conceitos de mobilidade (apps), e muitos outros, como tecnologia e abertura de dados. Há também questões que cruzam todos os sistemas de transporte, independentemente do contexto e do grau de maturidade, como o financiamento e investimento contínuo em infraestrutura e operações. Sem dúvida, a qualidade dos sistemas de transporte é outro assunto desafiador, visto que temos um cliente que demanda uma melhoria contínua e, por outro lado, o setor muitas vezes está pressionado pelos recursos limitados. RÔ - Quais os principais projetos e atividades programados pela UITP Divisão América Latina para os próximos anos?

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JF - O projeto da UITP, sem dúvida, passa pela capacitação do setor, não só capacitações do ponto de vista técnico, mas aquelas que tragam a possibilidade de debater e inserir políticas de longo prazo, com o papel de conscientizar os tomadores de decisão para as necessidades do setor de mobilidade. De acordo com as realidades locais, a UITP apresenta um plano de ações específicas, de maneira a atender os membros de forma personalizada. A estratégia da Divisão América Latina segue o plano de ações da organização global, adaptando à realidade individual de cada região. RÔ - Em cidades grandes, onde o povo tem, no entanto, baixo poder aquisitivo, como conseguir oferecer um transporte público adequado a uma tarifa acessível? JF - Temos que entender que sempre existirão duas tarifas, a técnica e a social; isto é inevitável e nunca teremos outro cenário. O importante é saber que deve haver prioridade política e isto é o que

cria a tarifa acessível; mas há outro ponto importante para a América Latina. Quando a tarifa se torna uma moeda de troca em políticas populistas, temos que realmente entender que nem todos necessitam de subsídios, ou, se todos necessitam, devemos estabelecer quais são as fontes de recursos que vão pagar esta conta. Devemos pensar mais no serviço que queremos prover, estabelecendo uma prioridade de politica pública; a tarifa será uma consequência, e receberá os subsídios necessários para o padrão estabelecido. Quantas vezes discutimos o subsídio em outras regiões? Por exemplo, o que os sistemas europeus recebem. Subsídios da ordem de 50% são uma prioridade de política pública, feita como um verdadeiro investimento na operação dos sistemas e não visto como subsídio. Mas é importante observar que o grau de gratuidades é muito baixo. O nosso continente, de maneira geral, terá que compreender o impacto que as gratuidades têm para a sobrevida dos sistemas, e subsidiar aqueles que realmente necessitam. Devemos promover um amplo debate sobre o grau de gratuidade e subsídio necessários para os sistemas. Hoje vemos um crescente uso dos sistemas de aplicativos, inde-

MADRID (2014)

BARCELONA (2016)

FRANKFURT (2013)

PARIS (2014)

LONDRES (2016)

NEW YORK (2016)

€

€

€

€

£

$

1.957.502.498,39

1.318.141.920,44

284.200.000,00

5.516.000.000,00

7.436.000.000,00

11.919.000.000,00

Subsidio diretos

50,21%

53,17%

43,24%

32,16%

36,34%

37,46%

Recursos tarifários

51,14%

47,03%

57,51%

65,48%

61,30%

53,23%

Recursos não tarifários

0,27%

0,01%

0,18%

69,91%

9,83%

61,67%

 Financiamento dos

sistemas de transporte em algumas cidades Custo total de operação do  transporte (só operação)

pendentemente da classe social. Isto é mais caro que o transporte público, mas deve ter uma tarifa acessível, visto que muitos os utilizam. Poderíamos e deveríamos tirar lições desta experiência, relatada diariamente pelos sistemas da região, que vêm perdendo passageiros para os aplicativos, e entender que possivelmente temos muito mais um problema de serviço do que de tarifa, em alguns casos. Não há dúvida de que o financiamento dos sistemas é um tema global, e a América Latina tem grandes carências de modelos inovadores de financiamento. Nessa matéria, o que temos que pensar é numa cesta variada de mecanismos e fontes de recursos. Uma cidade não pode considerar uma fonte de recurso única, como não pode considerar um modelo único. Quanto maior a variedade de recursos extratarifários, quanto mais modelos de contratos inovadores e participação variada do setor privado, mais consolidado será o modelo de financiamento e os recursos públicos necessários serão otimizados. A UITP possui uma Comissão de Financiamento e, seguramente, em outra ocasião podemos detalhar os estudos (ver tabela acima). RÔ - E quanto à infraestrutura e sistemas de transporte, o

que a entidade recomenda e o que tem feito? JF - Uma politica pública responsável e planejada em longo prazo é o ponto de partida, com a recomendação básica de redes de transporte integradas, que é a verdadeira chave do negócio. A integração é o que torna a cidade eficiente e atrai mais passageiros para os sistemas. Isto nos obriga a pensar não só nos sistemas estruturadores, que na América Latina, devido ao modelo de espraiamento urbano, demanda infraestruturas robustas, mas também devemos estar atentos à viagem de “última milha”, e todos integrados saem ganhando. Evidente que toda esta integração pressiona para uma arquitetura tarifária mais criativa, flexível e adequada, o que nos obrigará a ser mais arrojados nos modelos. Hoje a tecnologia nos permite tirar proveitos dessas demandas, através das plataformas de “mobilidade como serviço” (MaaS). Estamos na era em que o transporte está no centro da sociedade e devemos tirar total proveito desta oportunidade. Isto pode representar um grande desafio para o nosso setor, que é bastante conservador. Mas é importante observar que esta modernização é o que nos permitirá sobreviver em um mundo mais competitivo.

As políticas públicas devem ter o papel de dinamizar o setor e promover esta mudança, e não de engessá-lo, em especial porque se trata de segmento que necessita de contratos de longo prazo para ter viabilidade financeira, e porque é marcado por uma forte mudança de maneira contínua. Poderia dar diversos exemplos, mas um muito atual é o de dados abertos que a Divisão vem promovendo localmente. Por um lado, temos um setor que gostaria de participar mais ativamente na abertura de dados, e temos contratos obsoletos que não colaboram para isto, mas são contratos vigentes por, pelo menos, mais dez anos, em muitos casos. Por outro lado, temos novos editais e contratos sendo lançados sem observar esta necessidade, o que seguramente irá atrasar o desenvolvimento do tema regionalmente. A América Latina vem avançando, e temos muitos exemplos de sucesso, e seguramente estão vindos outros, nos próximos anos. Certamente teremos notícias do Chile, que está estruturando o sistema de Santiago; da Argentina, onde há grandes avanços, com um inovador sistema de bilhetagem para todo o país, e também do México, que tem avançado muito com os corredores de BRT.

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EVENTO | ASSÉDIO SEXUAL

Deputada Marcia Jeovani defende a prevenção através da educação

Mais uma luta para a Como lidar com o assédio sexual no transporte público é tema de fórum na UCT Casos recentes de assédio sexual contra mulheres dentro do transporte público causaram indignação por parte da sociedade. Em São Paulo, as denúncias tiveram um aumento de 850% em quatro anos. Ainda assim, o que veio à tona e ganhou repercussão na mídia representa uma parcela muito pequena do que de fato acontece. De acordo com pesquisa do Instituto Datafolha, 42% das mulheres brasileiras relatam já terem sofrido assédio e 35% delas estavam no trem, metrô ou ônibus. Mas, a impunidade, não saber como agir ou denunciar e o medo

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mulher

de se expor são alguns dos motivos que contribuem para que esses crimes não sejam denunciados. O assunto motivou a Universidade Corporativa do Transporte (UCT) a promover o Fórum "Como Lidar com o Assédio Sexual no Transporte Público". O evento foi realizado dia 21 de fevereiro, na sede da UCT, e contou com a presença de cerca de 50 pessoas, além de ter sido transmitido online para as 200 empresas de ônibus do Estado do Rio de Janeiro. Para falar sobre o tema, foram convidadas: a filósofa, psicóloga, psicanalista e especialista em elaboração e implementação de políticas públicas, Viviane Mosé, que também foi apresentadora do quadro "Ser ou Não Ser", do Fantástico; a diretora de Relações Institucionais do BRT, Suzy Balloussier, e Jamily Normando, assistente de

Comunicação do Grupo JAL, que integra as empresas de ônibus Flores, Turismo Três Amigos, Real Rio, Planalto, Rio D'Ouro, Beira Mar, Mageli e Brazinha. Também participou do evento a deputada Marcia Jeovani, autora da lei que criou o Programa de Prevenção ao Assédio nos Transportes Coletivos Públicos e Privados, no âmbito do Estado do Rio de Janeiro, sancionada dia 15 de janeiro passado, pelo Governador Luiz Fernando Pezão.

Reflexão, educação e luta Ao abrir os debates, a diretora do UCT, Ana Rosa Bonilauri, chamou a atenção para a importância de se ver o transporte de passageiros como um local de convivência que pode ser transformado em espaço educacional, aproveitando o momento da viagem para o ensino e aprendizagem. A diretora

informou sobre pesquisa realizada junto às empresas de ônibus, cujo resultado apontou que a questão do assédio dentro do transporte coletivo não é conhecida no setor, reforçando ainda mais a necessidade do debate. Segundo Ana Rosa, a principal proposta do encontro foi ouvir e refletir sobre práticas que possam ser adotadas. "Que isso seja o primeiro passo e que possamos refletir e sair daqui com compromissos". Viviane Mosé começou sua palestra destacando que a luta mais organizada hoje é a luta das mulheres, ao lado da luta pela liberdade de gêneros. "Nunca existiu, em nenhum momento histórico, uma força tão determinante. Essas microlutas são essenciais e se tornam macrolutas", afirmou. Segundo a filósofa, o mundo passa por uma grande transformação nos últimos 20 anos, a qual considera favorável por dar voz às minorias.

"A denúncia é um caminho essencial, mas também é necessário construir no transporte coletivo um espaço educativo, através de campanhas lúdicas e criativas" Viviane Mosé, filósofa, psicóloga, psicanalista e especialista em elaboração e implementação de políticas públicas

"Vivíamos numa sociedade piramidal, na qual quem dominava era o homem, branco, de mais de 50 anos. Hoje, quem domina são os jovens", disse.

"Respeito, limite e consentimento" Para Mosé, o assédio sexual é uma situação antiga, complexa e

humilhante. "Muitas lutas precisam acontecer para se conquistar o respeito e uma sociedade mais ética e mais justa", disse. A palestrante destacou também o fato de o Brasil ser um país erótico, "no melhor sentido". E que temos que manter essa "eroticidade", mas fazendo valer, acima de tudo, o respeito. "Tem que ter

"Além da agressão física, há outros tipos de violência, como a moral, patrimonial e psicológica" Suzy Balloussier, diretora de Relações Institucionais do BRT

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EVENTO | ASSÉDIO SEXUAL

respeito, limite e consentimento. E para chegar nesse grau de consciência é preciso mudança de cultura", defendeu. A psicanalista lamentou a grande dificuldade de lidar com situações de assédio, que sempre causam constrangimento e em que, na maioria das vezes, não há reação por parte da vítima. E defendeu medidas para a conscientização e incentivo à acusação: "a denúncia é um caminho essencial, mas também é necessário construir no transporte coletivo um espaço educativo, através de campanhas lúdicas e criativas". Segundo Suzy Balloussier, ao contrário do que imaginamos, o público atendido pelo ônibus e pelo BRT é, em sua maioria, feminino. E 86% das mulheres que utilizam o transporte público já sofreram assédio, porém a maior parte não é denunciada. Para a diretora de Relações Institucionais do BRT, esta é uma informação importante, ainda não disseminada, que pode ajudar a embasar iniciativas de combate a esse tipo de crime. Esses dados motivaram o Consórcio BRT a realizar algumas ações de conscientização para a questão do assédio.

Exposição itinerante "Nunca me calarei", do artista e fotógrafo Marcio Freitas, esteve no Terminal Alvorada em novembro e dezembro passados

Freitas, que integra a campanha "16 Dias de Ativismo contra a Violência de Gênero". A mostra é composta por painéis de 2m x 2m, com fotografias de rostos de mulheres de todas as partes do Brasil, que sofreram algum tipo de assédio, tentativa ou abuso sexual. Também no ano passado, em várias ocasiões, o Terminal Alvorada recebeu o "Ônibus Lilás", projeto da Secretaria de Direitos Humanos e Políticas para Mulheres e Idosos, promovido através

da Subsecretaria de Políticas para Mulheres. O ônibus percorre vários municípios do Estado do Rio, levando atendimento jurídico e psicossocial a mulheres. Além do atendimento, foi distribuído material informativo sobre os direitos da mulher e todos os serviços prestados nos centros especializados no Rio de Janeiro. O objetivo desse trabalho, segundo Suzy, é conscientizar as mulheres de que, "além da agressão física, há outros tipos de violência,

Ações no BRT Em novembro e dezembro passados, o BRT levou para o Terminal Alvorada a exposição itinerante "Nunca me calarei", do artista e fotógrafo Marcio

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"Ônibus Lilás", da Secretaria de Direitos Humanos e Políticas para Mulheres e Idosos, levou atendimento jurídico e psicossocial ao Terminal Alvorada

como a moral, patrimonial e psicológica".

Campanha do Grupo JAL A terceira palestrante do Fórum, Jamily Normando, falou sobre a campanha "O ônibus é público, meu corpo não", realizada em outubro passado pelo Grupo JAL, para combater o assédio sexual contra mulheres dentro dos ônibus, conscientizando motoristas, cobradores e clientes sobre como agir em situações de assédio. A ação se deu por meio de blitzes educativas em pontos na Pavuna, no Centro de São João de Meriti, de Duque de Caxias e Vilar dos Teles. Em novembro, a campanha foi realizada no campus da UFRJ, na Ilha do Fundão. Durante as blitzes, uma grande faixa era exibida, enquanto eram distribuídos ao público panfletos contendo informações sobre o que é assédio sexual e como as pessoas podem denunciar o crime, bem como os telefones da Central de Atendimento à Mulher e de algumas delegacias de Atendimento à Mulher na Baixada Fluminense, na Zona Oeste e no Centro do Rio. Também foram distribuídos porta-cartões de RioCard e Bilhete Único, trazendo o slogan da campanha e os telefones das delegacias. A deputada Marcia Jeovani encerrou as apresentações destacando a importância dessas ações educativas e da luta da mulher para conquistar seu espaço e respeito na sociedade. "Não se trata apenas de punição, mas de prevenção através da educação", defendeu a deputada.

Jamily Normando falou sobre a campanha "O ônibus é público, meu corpo não", do Grupo JAL, que conscientizou motoristas, cobradores e clientes sobre como agir em situações de assédio

NTU lança campanha contra o assédio no transporte coletivo A NTU também entrou na luta contra o assédio à mulher nos ônibus e lança, em março, a primeira campanha nacional de prevenção da violência contra a mulher e do abuso sexual no transporte coletivo. A campanha "Ônibus é lugar de respeito! Chega de abusos!" é voltada para passageiros, motoristas e cobradores. Os materiais de campanha incluem cartazes, folhetos para distribuição a bordo e nos terminais de passageiros, busdoor, com a opção de conteúdo para uso interno e externo, e adesivação dos veículos, cards de redes sociais entre outros. Além disso, o Sest Senat, parceiro na inciativa, desenvolverá um curso para motoristas e cobradores sobre

como lidar melhor com casos de assédio a bordo; o curso conta com a parceria do Fundo de População da ONU (UNFPA) e estará disponível no segundo semestre de 2018.

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Solidariedade no transporte Motoristas de ônibus dão exemplo de amor ao próximo Solidariedade. Segundo o dicionário, é o sentimento de compadecimento com as dificuldades e sofrimentos de outras pessoas, bem como a demonstração ou a manifestação desse sentimento com o propósito de ajudar. Melhor definição não há para as atitudes de dois rodoviários, no final do ano passado e começo deste ano, que levaram ambos a ganhar notoriedade na Internet. O primeiro caso aconteceu com a motorista Viviane Paiva de Mendonça, da linha 707 (Heliópolis x Olinda), da Auto Viação Vera Cruz, no dia 15 de dezembro passado, quando viveu uma experiência única e emocionante, durante uma de suas viagens. Ao perceber que uma passageira havia entrado em trabalho de parto e consciente também de que não haveria tempo suficiente para chegar ao hospital mais próximo, a profissional imediatamente colocou em prática

todo seu aprendizado de primeiros socorros do Curso da Resolução 168 e fez, ela mesma, o parto, dentro do ônibus. Viviane conta que foi inesquecível e emocionante o que viveu naquele momento. “Tive que deixar o nervosismo de lado e ajudar. Foi incrível, inacreditável. Não quis saber de nada. Só pensava no bebê fofinho e tão inocente”, revela. Depois do parto concluído, a motorista levou mãe, pai e o bebê Pietro até o hospital mais próximo. O outro fato foi vivido pelo motorista José de Jesus Gago, da linha São Pedro x Búzios, da Viação Salineira. No dia 22 de janeiro, um vídeo postado no Facebook, mostrou o profissional ajudando um cadeirante a descer do ônibus e atravessar a rua. O gesto simples, porém nobre, gerou centenas de elogios e o vídeo foi compar-

A motorista Viviane realizou um parto a bordo do ônibus da Vera Cruz

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José de Jesus Gago, da Salineira: vídeo ajudando cadeirante viralizou no Facebook

tilhado mais de 13 mil vezes, tornando o motorista famoso. Em entrevista ao Portal 24h, Gago se disse surpreso com a repercussão do caso. “Ajudo cadeirantes e idosos todos os dias e nunca tive a intenção de me promover. Faço isso porque fui criado desta forma e acredito que essas pequenas atitudes fazem a diferença”, disse o motorista na entrevista. O cadeirante do vídeo, Jhonathan Navega, também falou para o Portal: “Toda vez que ando com ele, é assim; eu insisto dizendo que não precisa, mas ele faz questão de me ajudar a atravessar”. Entre os comentários na postagem, a maioria é exaltando o gesto solidário do motorista. “Deveria existir mais pessoas assim. O mundo seria bem melhor”; “Esse motorista está mostrando para o povo o que é amor”; “Honra a profissão que exerce”, e “Grande exemplo de humanidade” foram apenas alguns deles. Atitudes como a desses dois profissionais orgulham toda a categoria de trabalhadores rodoviários e todo o segmento de transporte e fazem realmente a diferença no dia a dia das pessoas.

“Cultura em Movimento”: Flores inaugura biblioteca itinerante Quem utiliza o Terminal de Nova Iguaçu, na Baixada Fluminense, para embarque ou desembarque nas linhas de ônibus que fazem ponto no local, agora conta com uma novidade cultural. A Transportes Flores lançou, no dia 1º de fevereiro, o projeto “Cultura em Movimento”, de estímulo à leitura. A empresa instalou, em uma cabine de despachante, uma biblioteca, onde os clientes podem pegar livros emprestados para ler durante suas viagens e também levar seus próprios livros para o acervo, trocando-os pelos já disponíveis na biblioteca. Para participar, a pessoa só precisa preencher nome e endereço de e-mail, que já estará autorizada a pegar um livro emprestado e devolver ao terminar de ler, para que outras pessoas também possam se beneficiar da mesma leitura. No caso de troca, é só pegar um exemplar e deixar outro no lugar. A estudante de fisioterapia Leticia Roriz, 17 anos, que levou um livro de Stephen Edwin King, aprovou a iniciativa. “Com a faculdade eu leio menos, mas essa ideia de ler no trajeto é muito boa”, diz. A cabine chama a atenção pelo visual externo e interno. Por fora, foi toda adesivada com a marca do projeto “Cultura em Movimento”. Por dentro, foram colocadas estantes para expor os livros, doados pelos colaboradores e parceiros da empresa, pelas editoras Arqueiro, Folio Digital, Hexis, Arquimedes Edições, Sextante e pela Biblioteca Nacional, que contribuiu com 278 obras. A proposta é que a biblioteca funcione de forma itinerante, ficando três meses em cada

terminal escolhido pela empresa para receber o projeto. Assim, até o final de abril estará em Nova Iguaçu. Depois, segue para o Terminal Rodoviário Américo Ayres, no Méier. As rodoviárias de São João de Meriti e Duque de Caxias também estão na programação de 2018. De acordo com a Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílio (PNAD), do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), a média de tempo no trânsito, na região metropolitana do Rio de Janeiro, é de 52 minutos para o trajeto casa-trabalho. O “Cultura em Movimento” quer justamente poder proporcionar aos passageiros preencherem esse tempo com a leitura de um livro. “O objetivo

é estimular a leitura e fazer os livros circularem pela cidade. Assim como nosso ônibus, queremos que os livros façam várias viagens e cheguem ao maior número de pessoas”, explica Cristina Gullo, supervisora de Comunicação da Transportes Flores. A biblioteca itinerante conta com cerca de mil livros dos mais variados estilos, desde literatura infantil aos clássicos, como Jorge Amado. Há ainda exemplares de Zuenir Ventura, Augusto Cury, Agatha Christie, Fernando Gabeira, Clarice Lispector, Martha Medeiros e Sidney Sheldon.

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Consórcio BRT adota projetos “Leitura no Vagão” e “Geloteca” Aliar leitura de livros a viagens de ônibus parece ser coisa do passado nesta era dos smartphones e redes sociais. Não para o Consórcio BRT. Neste mês de março, o Consórcio dará início ao projeto “Leitura no Vagão”, de incentivo à leitura nos meios de transportes. O projeto consiste em deixar livros em locais aleatórios, para que as pessoas que os encontrem possam levá-los para casa, devolvendo-os ao término da leitura. Criado por Fernando Tremonti, o “Leitura no Vagão” começou em São Paulo e se expandiu para o Distrito Federal, Porto Alegre, Rio de Janeiro e até Santiago, no Chile. No BRT do Rio, a previsão é distribuir 300 livros em doze viagens. Ou seja: em cada um dos doze ônibus, 25 livros serão colocados no assento de doze ônibus e os passageiros poderão levá-los, lembrando que o ideal é que as obras sejam devolvidas depois para que outros passageiros também possam embarcar na viagem da leitura. Outro projeto de incentivo à leitura que o Consórcio BRT adota, desde dezembro de 2016, é a “Geloteca”, uma geladeira transformada em biblioteca, com estante de livros em seu interior, e que percorre os terminais. O projeto, coordenado por Denilson Henrique Cortes, esteve primeiro no Terminal Alvorada e atualmente faz ponto no Terminal Sulacap. “Acreditamos que nosso negócio é mais do que transportar pessoas, é dar acesso. Quando abraçamos essa vocação, começamos a olhar para o sistema de uma forma diferente e queremos que nossos terminais se tornem polos de con-

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Acima a “Geloteca” e abaixo livros nos assentos dos ônibus, do projeto “Leitura no Vagão”

vivência, espaços de tolerância, onde as pessoas têm acesso à informação, à cultura e à cidadania”, defende a diretora de Relações Institucionais do BRT, Suzy Balloussier.