POLSKA AKADEMIA NAUK INSTYTUT GEOGRAFII I PRZESTRZENNEGO ZAGOSPODAROWANIA im. S. Leszczyckiego 00-818 Warszawa, ul. Twarda 51/55, http://www.igipz.pan.pl/

tel. (22) 6978841, fax (22) 6206221, e-mail: [email protected], http://www.igipz.pan.pl

Przetarg nieograniczony BDG-V-281-23-KB/14

Oszacowanie oczekiwanych rezultatów interwencji za pomocą miar dostępności transportowej dostosowanych do potrzeb dokumentów strategicznych i operacyjnych dot. perspektywy finansowej 2014-2020

RAPORT METODOLOGICZNY Zespół ekspercki: Prof. dr hab. Tomasz Komornicki (kierownik zespołu) Dr Piotr Rosik Dr Marcin Stępniak Prof. dr hab. Przemysław Śleszyński

Zespół techniczny: Mgr Sławomir Goliszek Mgr Karol Kowalczyk Mgr Ewa Jankowska

___________________________________________________________________________

Warszawa, czerwiec 2014

1

SPIS TREŚCI 1. OPIS KONTEKSTU NAUKOWO-BADAWCZEGO BADANIA

3

DOTYCZĄCEGO POMIARU DOSTĘPNOŚCI TRANSPORTOWEJ WRAZ Z UZASADNIENIEM

2. OPIS KONCEPCJI REALIZACJI BADANIA (REALIZACJA

8

CELÓW SZCZEGÓŁOWYCH) 2.1

CEL I. Dostosowanie metodologii pomiaru zmian dostępności transportowej kraju i regionów w ramach WMDT do logiki i zakresu interwencji w ramach polityki spójności w perspektywie finansowej 2014-2020

2.2

CEL II. Oszacowanie wartości WMDT (zmodyfikowanego w ramach celu szczegółowego I badania) na potrzeby dokumentów programowych dot. polityki spójności perspektywy finansowej 2014-2020 oraz dokumentów strategicznych, których postępy są monitorowane w ramach bazy STRATEG

2.3

CEL III. Oszacowanie wartości wskaźnika dostępności czasowej na potrzeby dokumentów strategicznych, których postępy są monitorowane w ramach bazy STRATEG oraz interpretacja wyników

17

2.4

CEL IV. Oszacowanie i ocena zmian wartości WMDT (zmodyfikowanego w ramach celu szczegółowego I badania) na potrzeby ewaluacji ex-post NSRO 2007-2013

19

2.5

CEL V. Opracowanie instrukcji monitorowania zmian dostępności transportowej na potrzeby ewaluacji i sprawozdawczości z realizacji dokumentów programowych dot. polityki spójności perspektywy 2014-2020 oraz dokumentów strategicznych (krajowych i regionalnych)

21

8

14

3. HARMONOGRAM PRAC ORAZ PRODUKTY BADANIA

23

4. WSKAZANIE ŚRODKÓW MINIMALIZUJĄCYCH RYZYKO

26

5. METODOLOGIA GRAFICZNEJ PREZENTACJI DANYCH

29

PRZESTRZENNYCH

6. LITERATURA

34

2

1. OPIS KONTEKSTU NAUKOWO-BADAWCZEGO BADANIA DOTYCZĄCEGO POMIARU DOSTĘPNOŚCI TRANSPORTOWEJ WRAZ Z UZASADNIENIEM

Analiza dostępności w ewaluacji inwestycji transportowych Ewaluacja inwestycji transportowych finansowanych w latach 2014-2020 w ramach dwóch programów krajowych: Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2014-2020 (POIŚ) i Programu Operacyjnego Polska Wschodnia (PO PW) oraz 16 regionalnych programów operacyjnych (RPO) wymaga kompleksowej analizy wpływu tych inwestycji na zmiany dostępności transportowej (Komornicki i in. 2013). Zmiany dostępności dotyczą jednocześnie wielu gałęzi transportu (transport drogowy, kolejowy, lotniczy, wodny-śródlądowy oraz morski). Z tego punktu widzenia kluczowym jest wykorzystanie syntetycznego wskaźnika dostępności w ujęciu multimodalnym (Komornicki i in. 2008). Realizacja zamierzeń transportowych wspartych ze środków europejskich w kolejnej perspektywie finansowej UE jest uwarunkowana nowymi założeniami polityki spójności. Jednym z głównych elementów w tym kontekście pozostaje większe ukierunkowanie na wymierne efekty podjętej interwencji. Zwiększa to zapotrzebowanie na kompleksowe i nowoczesne wskaźniki rezultatu, co jest szczególnie ważne w przypadku inwestycji transportowych, których celowość bywała niekiedy kwestionowana. Jednocześnie wiele dokumentów (m.in. Agenda Terytorialna Unii Europejskiej 2020) postrzega rozwój infrastruktury przez pryzmat poprawy dostępności przestrzennej (w różnych skalach geograficznych), wskazując równolegle na potrzebę terytorializacji efektów prowadzonej polityki transportowej. Ponadto podkreślane we wszystkich dokumentach równoważenie transportu (cel 7 z rozporządzenia UE dotyczącego EFRR i FS) wymaga rozwoju metodologii pozwalającej na sprawną identyfikację efektów w ujęciu modalnym. W nowej perspektywie finansowej pojawiają się także nowe instrumenty wymuszające sprawną ewaluacje ex-ante (jak np. CEF - Connecting Europe Facility) i/lub ocenę w ramach alternatywnych jednostek przestrzennych (ZIT - Zintegrowane Inwestycje Terytorialne). Wszystko to powoduje, że stosowane wskaźniki, w tym dotychczas wykorzystywany wskaźnik WMDT I (będący głównym wskaźnikiem rezultatu dla celu 7 tematycznego Umowy Partnerstwa, a także zapisany w takich dokumentach jak Strategia Rozwoju Kraju 2020 i Strategia Rozwoju Transportu 2020) wymagają dostosowania, weryfikacji, a także ponownego oszacowania w nowych zakresach gałęziowych, czasowych i przestrzennych. Dlatego też, obok prostej aktualizacji, konieczne stało się m.in. lepsze określenie relacji modalnych (wskaźniki gałęziowe) oraz uszczegółowienie i uelastycznienie skali geograficznej (poziom gminny, ale także makroregionalny). W celu większej precyzji i jasności wywodu w raporcie użyto terminów WMDT I i WMDT II dla wyróżnienia wskaźnika WMDT stosowanego do tej pory (WMDT I) oraz wskaźnika WMDT obliczanego dla celów monitoringu w niniejszym projekcie (WMDT II). Podniesienie roli wskaźnika WMDT w perspektywie finansowej 2014-2020 oznacza również potrzebę jego systematycznego monitorowania. Ma to swoje konsekwencje metodologiczne, uwarunkowane dostępnością bieżących danych społecznoekonomicznych. Oznacza redefiniowanie niektórych składników stosowanego modelu dostępności. W tych warunkach wyzwaniem staje się taka weryfikacja 3

metodologii liczenia WMDT, która nie zakłóci możliwości porównań w pełnym zakresie czasowym od początku poprzedniej perspektywy finansowej UE (2007), aż po prognozy dla perspektywy 2014-2020 (dla roku 2023). Metody badania dostępności Wielowymiarowość dostępności skutkuje możliwością badania tego zjawiska za pomocą wielu zróżnicowanych metod (Rosik, 2012). W większości opracowań dotyczących tej problematyki panuje jednak pewien konsensus, pozwalający wydzielić kilka najważniejszych typów metod (Gutiérrez 2001, Geurs, Ritsema van Eck 2001, Spiekermann i in. 2013): −

dostępność mierzona wyposażeniem infrastrukturalnym (infrastructure-based accessibility) – dostępność jest szacowana z wykorzystaniem wskaźników wyposażenia infrastrukturalnego danego obszaru, np. ilości i jakości obiektów liniowych i punktowych infrastruktury transportu;

−

dostępność mierzona odległością (distance-based accessibility) – jako odległość rozumie się tutaj odległość fizyczną, fizyczną rzeczywistą (np. odległość drogowa), czasową (czas podróży/przewozu) lub ekonomiczną (koszt podróży/przewozu) między źródłem podróży a celem lub zbiorem celów podróży;

−

dostępność kumulatywna (cumulative accessibility) – metoda ta zwana jest również dostępnością izochronową (izochronic accessibility), a w kontekście wykorzystania czasu podróży/przewozu również dostępnością czasową lub dostępnością izochronową (Komornicki i in. 2010a); dostępność jest mierzona przez oszacowanie zbioru celów podróży dostępnych np. w określonym czasie, przy określonym koszcie lub wysiłku podróży; np. liczba mieszkańców dostępna w czasie 15 min, liczba szpitali dostępna w czasie 1 godziny, liczba miejsc na studiach oferowana przy koszcie biletu kolejowego do 30 zł w jedną stronę itd.;

−

dostępność potencjałowa (potential accessibility) – dostępność mierzona możliwością zajścia interakcji między źródłem podróży a zbiorem celów podróży; zakłada się, że wraz z wydłużaniem się czasu podróży atrakcyjność celu podróży maleje ponieważ uczestnik ruchu jest bardziej skłonny do podróżowania na krótsze niż dłuższe odległości; charakter spadku atrakcyjności celu podróży wraz z wydłużaniem się odległości obrazuje tzw. funkcja oporu przestrzeni;

−

dostępność spersonifikowana (person-based accessibility) – uwzględniająca indywidualne preferencje uczestników ruchu, ale nie nadająca się do opracowania zgeneralizowanych wniosków dotyczących zróżnicowań przestrzennych (Neutens i in. 2012)

Dostępność potencjałowa a dostępność kumulatywna (czasowa) Wykonawca przewiduje wykorzystanie w badaniu dwóch z wyżej wymienionych metod, tj. przede wszystkim dostępności potencjałowej (model potencjału), na bazie której został skonstruowany wskaźnik międzygałęziowej dostępności transportowej WMDT (realizacja celów I, II, IV i V badania) oraz dostępności czasowej (realizacja celu III i V) (tab. 1).

4

Tab. 1. Realizacja celów badawczych według odpowiednich metod analizy dostępności Metoda badawcza Dostępność potencjałowa (WMDT) Dostępność kumulatywna (czasowa)

Realizacja celów badania Cele I, II, IV, V Cele III, V

Różnice metodyczne między dostępnością potencjałową (WMDT) a dostępnością kumulatywną (czasową) zostały przedstawione na (ryc. 1). waga

Dostępność potencjałowa

waga

t

Dostępność kumulatywna (czasowa)

t = 30’ t = 60’ t = 90’

Izochrona dojazdu

Ryc. 1. Waga masy celu podróży w dostępności potencjałowej i kumulatywnej (czasowej) wraz z wydłużającym się czasem podróży. Przy dostępności czasowej (kumulatywnej) niezależnie od czasu podróży między celem a źródłem podróży masy są traktowane w ten sam sposób co pozwala na oszacowanie np. liczby ludności zamieszkałej w obrębie 60 lub 90 minutowej izochrony od centrum miasta wojewódzkiego (Komornicki i in. 2010b, Komornicki i in. 2013). Z kolei dostępność potencjałowa jest zdecydowanie najczęściej spotykanym podejściem w badaniu dostępności transportowej (Rosik, 2012), szczególnie w przypadku ewaluacji zmian wynikających z rozwoju infrastruktury transportowej w wyniku realizacji poszczególnych projektów lub programów inwestycyjnych (Komornicki i in. 2010b, Komornicki i in. 2013, Rosik i in. 2012a, 2012b). Najważniejszym wyróżnieniem dostępności potencjałowej jest to, że atrakcyjność celu podróży/przewozu wzrasta wraz z jego rozmiarem i maleje w miarę wydłużania się odległości fizycznej, czasowej lub ekonomicznej: Ai = ∑ f1 (M j ) f 2 (c ij )

(1)

j

gdzie: Ai – dostępność transportowa gminy, powiatu, województwa i, Mj – masy dostępne w gminie, powiecie, województwie j, cij – łączna odległość fizyczna, czasowa (czas) lub ekonomiczna (koszt) związana z podróżą/przewozem z rejonu komunikacyjnego i do rejonu komunikacyjnego j (w badaniu będzie to czas podróży/przewozu).

5

Wskaźnik WMDT w ujęciu dynamicznym (monitoring) Wyżej opisany model potencjału stanowi bazę obliczania wskaźników gałęziowych (niezależnie dla każdej z gałęzi transportu) na poziomie krajowym. W transporcie pasażerskim do wyróżnionych gałęzi należą transport drogowy, transport kolejowy oraz transport lotniczy (przewozy krajowe). Udziały żeglugi śródlądowej i przybrzeżnej, a także żeglugi morskiej w krajowych przewozach osób na podstawie zarówno danych GUS jak i ekspertyzy prof. Burnewicza (Burnewicz 2010) uznano za śladowe (łącznie ok. 0,1%) i nieistotne z punktu widzenia zarówno wskaźników gałęziowych, jak i wskaźników syntetycznych. W transporcie towarowym do wyróżnionych gałęzi należą transport drogowy (ciężarowy), kolejowy oraz wodny śródlądowy. Udziały transportu lotniczego oraz krajowego obrotu morskiego, uznano za śladowe i nieistotne dla wskaźników dostępności w transporcie towarowym. Wskaźnik syntetyczny WMDT II (Wskaźnik Międzygałęziowej Dostępności Transportowej II) powstaje w wyniku dwuetapowej agregacji wskaźników na poziom typu transportu (transport osobowy/pasażerski i transport towarowy oraz agregacja z dwóch typów transportu do jednego wskaźnika syntetycznego WMDT). Szczegółowy opis dotychczasowej procedury badawczej związanej z agregacją wskaźników gałęziowych został opisany szerzej w: Komornicki i in. 2008, aktualizacja, 2010. Wskaźnik krajowy WMDT (osobowy i towarowy) zostanie przygotowany na bazie rzeczywistej pracy przewozowej realizowanej przez poszczególne gałęzie transportu na poziomie krajowym. Dla celów monitoringu planuje się na poziomie Raportu I przeprowadzenie odpowiednich symulacji zmian udziałów w pracy przewozowej na bazie danych GUS oraz wyników badań i prognoz udziałów pracy przewozowej z uwzględnieniem motoryzacji indywidualnej wykonywanych przez Prof. Burnewicza z Uniwersytetu Gdańskiego) (Burnewicz 2010). Wykonanie regularnych analiz monitoringu (ujęcie dynamiczne zjawisk dostępności wskazane w celu V badania) skutkuje potrzebą modyfikacji systemu szacowania wskaźnika syntetycznego na bazie wskaźników gałęziowych (co jest zgodne z celem I badania a jednocześnie pozostaje uwarunkowane dostępnością do porównywalnych danych bazowych w kolejnych latach monitoringu). Dokładna metodologia agregacji danych do wskaźnika syntetycznego zostanie przedstawiona w Raporcie I. Zakłada się, że wskaźnik syntetyczny WMDT II będzie bazował w 50% na wynikach otrzymanych dla transportu osobowego/pasażerskiego i w 50% na wynikach otrzymanych dla transportu towarowego (podobnie jak to miało miejsce w przypadku WMDT I). Przyjęcie takiego arbitralnego założenia jest według Wykonawcy najlepsze z możliwych gdyż trudno definiować na poziomie wskaźnika syntetycznego, który z typów transportu, osobowy/pasażerski czy też towarowy, ma większe znaczenie dla gospodarki oraz mieszkańców. Podobną agregację typu 50/50 przyjęto również na poziomie wskaźników syntetycznych gałęziowych. W celu właściwej weryfikacji zmian dostępności w wyniku realizacji inwestycji na sieci drogowej i kolejowej, szczególnie w obszarach przygranicznych i głównych międzynarodowych korytarzach transportowych w sieci TEN-T istnieje potrzeba wykonania dodatkowej analizy dostępności w ujęciu międzynarodowym. Tym samym, niezależnie od wskaźnika krajowego WMDT II mającego analogiczną 6

strukturę gałęziową (po trzy gałęzie w transporcie pasażerskim/osobowym i towarowym) jak wskaźnik WMDT I Wykonawca zakłada rozszerzenie analizy dostępności o tzw. wskaźnik WMDT II zagraniczny (WMDT IIZ). Wskaźnik WMDT II zagraniczny zostanie obliczony dla osobowego/pasażerskiego transportu drogowego i kolejowego dla okresu programowania 2014-2020. Będzie obejmował dla transportu drogowego cele podróży na całym kontynencie europejskim oraz dla transportu kolejowego cele podróży we wszystkich krajach sąsiadujących z Polską i wybranych innych krajach w Europie, do których istnieją z Polski bezpośrednie połączenia kolejowe. Prognoza zmian dostępności (wskaźnika WMDT II zagraniczny) zostanie przygotowania w oparciu o zmiany infrastrukturalne oraz demograficzne na obszarze Polski (nie zakłada się wykorzystania danych pochodzących z innych państw ze względu na trudności z uzyskaniem spójnej bazy danych dotyczących planowanych inwestycji w analizowanym okresie). Z przyczyn metodologicznych wskaźnik zagraniczny nie będzie obejmował transportu lotniczego, wodnego-śródlądowego oraz morskiego. Ujęcie wyżej wymienionych gałęzi transportu w kontekście międzynarodowym wymagałoby dodatkowych żmudnych prac bazodanowych związanych z działalnością przewoźników, w tym przewoźników międzynarodowych. Aktualnie zakłada się, że metodologia WMDT bazuje na stanie infrastruktury i inwestycjach warunkujących zmiany czasu podróży/przewozu i/lub przepustowości, a nie organizacji przewozów. Tym samym dla wskaźnika WMDT II zagranicznego zostaną obliczone dwa wskaźniki gałęziowe WDMT II zagraniczny drogowy (motoryzacja indywidualna) oraz WMDT zagraniczny kolejowy pasażerski, bez obliczania wskaźników syntetycznych. Na poziomie gałęziowym zostaną przygotowane również wskaźniki syntetyczne: drogowy i kolejowy W tabeli 2 przedstawiono wskaźniki dostępności, jakie zostaną obliczone w ramach badania. Tab. 2. Wskaźniki dostępności potencjałowej WMDT II i WMDT IIZ dla transportu osób i towarów oraz wskaźniki syntetyczne (gałęziowe i międzygałęziowy) obliczane w badaniu Gałąź transportu

Drogowy Kolejowy

Transport osobowy/pasażerski

Transport towarowy

WMDT II, WMDT IIZ* WMDT II, WMDT IIZ*

WMDT II WMDT II

Żegluga WMDT II śródlądowa Lotniczy WMDT II Wskaźnik WMDT II WMDT II syntetyczny * tylko dla okresu programowania 2014-2020 Pola szare oznaczają brak obliczania wskaźników

Wskaźnik syntetyczny gałęziowy WMDT II drogowy WMDT II kolejowy

Wskaźnik syntetyczny międzygałęziowy

WMDT II międzygałęziowy

7

2. OPIS KONCEPCJI REALIZACJI BADANIA (REALIZACJA CELÓW SZCZEGÓŁOWYCH)

2.1

CEL I. Dostosowanie metodologii pomiaru zmian dostępności transportowej kraju i regionów w ramach WMDT do logiki i zakresu interwencji w ramach polityki spójności w perspektywie finansowej 20142020

Przy realizacji pierwszego celu szczegółowego, zakres dostosowań obejmie weryfikację wskaźnika WMDT w celu uzyskania możliwości porównywalności z podejściem dotychczas stosowanym przy obliczaniu wskaźnika (w 2008 r. oraz aktualizacja w 2010 r.). Porównywalność z dotychczasowym podejściem stosowanym przy obliczaniu wskaźnika WMDT I (2008 i 2010) zostanie umożliwiona w wyniku wykonania odpowiednich symulacji zmian wskaźnika WMDT II ex-post dla roku 2008 i 2010. Zakłada się, że w wyniku szeregu drobnych różnic metodologicznych w ujęciu bezwzględnym wartości dla roku 2008 i 2010 między WMDT I i WMDT II mogą się różnić. Drobne różnice metodologiczne między WMDT I a WMDT II zostały przedstawione w tabeli 3. Tab. 3. Porównanie metodologiczne różnic między wskaźnikami WMDT I i WMDT II WMDT I Wskaźnik w Obszary metropolitalne jako obszarach całość; Brak obliczania metropolitalnych wskaźników dla poszczególnych powiatów wewnątrz układów metropolitalnych.

Model prędkości ruchu w transporcie drogowym

WMDT II Dezagregacja układów metropolitalnych. Możliwość obliczania wskaźników dla wszystkich powiatów i gmin w obrębie obszarów metropolitalnych. Każda inwestycja, której efektem jest skrócenie czasu podróży międzygminnej w układzie metropolitalnym daje wymierny efekt w postaci poprawy dostępności (wskaźnika WMDT II).

Jednakowy model Odrębny model prędkości ruchu dla prędkości ruchu dla pojazdów osobowych i ciężarowych. pojazdów osobowych i ciężarowych.

Model prędkości w Wykorzystanie prędkości Wykorzystanie prędkości technicznych transporcie technicznych dla ruchu dla ruchu pociągów pasażerskich i kolejowym pociągów pasażerskich. towarowych (zakres czasowy uzależniony od danych dostarczonych przez PKP PLK). Aktualizacja drogowej kolejowej

sieci Aktualizacja dla lat 2008 i Coroczna aktualizacja sieci drogowej i i 2010. kolejowej wraz z poprawą jakości sieci w ramach systemu monitoringu. Znaczące wydłużenie sieci i wprowadzenie kluczowych dróg lokalnych (powiatowych i gminnych)

8

łączących ośrodki gminne z siecią dróg wojewódzkich i krajowych w celu obliczania wskaźnika dostępności na poziomie gminnym. Sposób obliczania Wykorzystanie formuły mas jednostek uwzględniającej kilkanaście przestrzennych zmiennych uniemożliwiającej pełne zastosowanie w systemie dynamicznego monitoringu.

Dla transportu osobowego/pasażerskiego obliczanie wskaźników dostępności do ludności. Dla transportu towarowego obliczanie dostępności do ludności z dodatkowym wykorzystaniem danych o PKB na poziomie podregionów w celu uwzględnienia elementu ekonomicznego. Dane o ludności i PKB możliwe do uzyskania w systemie corocznego monitoringu, przy czym monitoring coroczny będzie bazował na bazie danych dla PKB na poziomie NUTS 3 (dane uzyskiwane z dwurocznym opóźnieniem) oraz prognozach PKB według GUS.

Dostępność w transporcie kolejowym i lotniczym dla obszarów na których nie ma stacji kolejowych oraz portów lotniczych

Brak możliwości wykonywania symulacji zmian dostępności w wyniku inwestycji infrastrukturalnych w powiatach na obszarze których nie ma stacji kolejowej lub portu lotniczego.

Analiza dostępności dla wszystkich gmin i powiatów w kraju przy uwzględnieniu czasów dotarcia do stacji kolejowej/portu lotniczego, z wykorzystaniem wskaźnika dostępności potencjałowej, co umożliwia śledzenie zmian dostępności w wyniku inwestycji infrastrukturalnych na kolei i w portach lotniczych dla całego obszaru kraju.

Transport lotniczy

Przepustowość portów lotniczych nieistotna dla wskaźnika dostępności (brak możliwości wykonywania symulacji zmian dostępności w wyniku inwestycji infrastrukturalnych podnoszących przepustowość w portach lotniczych).

Wykorzystanie zmian przepustowości w wyniku inwestycji w portach lotniczych jako zmiennej warunkującej dostępność (przy założeniu przeprowadzenia w badaniu analizy korelacji między przepustowością portu lotniczego a liczbą połączeń).

Potencjał własny, czyli stała uwzględniająca możliwość wykonywania podróży wewnętrznych w jednostce przestrzennej

Brak uwzględnienia tzw. Uwzględnianie potencjału własnego potencjału własnego najmniejszej jednostki przestrzennej jednostki przestrzennej (gminy). (powiatu).

Opór przestrzeni

Wykorzystanie funkcji Wykorzystanie, analogicznie jak w potęgowej jako tzw. funkcji badaniach europejskich, najczęściej oporu przestrzeni. stosowanej w analizach dostępności

9

potencjałowej funkcji wykładniczej jako tzw. funkcji oporu przestrzeni (Spiekermann i in. 2013).

Porównywalność obu wskaźników WMDT I i WMDT II jest możliwa w ujęciu dynamicznym (np. zmiany procentowe między początkiem i końcem okresu programowania). Należy jednak pamiętać, że dla okresu programowania 2014-2020 dla wskaźnika WMDT I punktem odniesienia przy prognozie była Koncepcja Przestrzennego Zagospodarowania Kraju (KPZK) zakładająca relatywnie optymistyczny wariant rozwoju sieci infrastrukturalnych w Polsce. W przypadku WMDT II punktem odniesienia dla okresu 2014-2020 będą rzeczywiste plany inwestycyjne zapisane w dokumentach strategicznych oraz zidentyfikowane w procesie programowania 2014-2020 (prace nad programami operacyjnymi). Dzięki znaczącemu uszczegółowieniu geograficznych baz danych sieci transportowych, będzie możliwe obliczenie wartości wskaźnika WMDT II, nie tylko na poziomie powiatowym (jak w przypadku WMDT I), ale również na poziomie gminnym. Zespół badawczy IGiPZ PAN w latach 2008-2013 (czas, który minął od pierwszej wersji wskaźnika WMDT) opracował nową wersję aplikacji służącej obliczaniu wskaźników dostępności potencjałowej i tym samym rozwiązał różne problemy metodyczne, które były związane z ograniczeniami wskaźnika wynikającymi przede wszystkim z wykorzystaniem we wskaźniku WMDT I specyficznej funkcji oporu przestrzeni (funkcja potęgowa), braku uwzględniania tzw. potencjału własnego oraz stosowania agregacji powiatów w obszarach metropolitalnych. Wykonawca deklaruje pełne uwzględnienie wspomnianych modernizacji w konstrukcji wskaźnika, tak aby można było je wykorzystać również w rozpoczynającej się perspektywie finansowej 2014-2020, jak i dla perspektywy 2007-2013 (w tym będzie możliwe porównanie między oboma okresami, jak i w dowolnie innej wybranej perspektywie czasowej dla analizowanego okresu). Różnice między wskaźnikiem WMDT I i WMDT II wynikają z zastosowania bardziej złożonej metodologii badawczej spójnej z wykorzystywaną w badaniach ESPON (ESPON 2004, ESPON 2006, Spiekermann i Schürmann 2007) oraz Komisji Europejskiej (np. w raportach kohezyjnych, tj. EC 2007, EC 2010) z wykorzystaniem m.in. tzw. potencjału własnego, funkcji wykładniczej jako funkcji oporu przestrzeni, a także liczby ludności oraz PKB jako zmiennych warunkujących masę (cel podróży/przewozu). Warto zaznaczyć, że w ujęciu dynamicznym (pełny monitoring) wykorzystanie danych warunkujących wielkość tzw. mas z WMDT I, a ujętych jedynie w Spisie Powszechnym jest kontrowersyjne ponieważ dane dla monitoringu powinny być dostępne w układzie corocznym (np. liczba ludności lub PKB). Z tego względu inny sposób obliczania tzw. mas (przypisanych jednostkom przestrzennym) będzie kolejnym czynnikiem, który w nieznacznym stopniu wpłynie na odchylenia wartości WMDT II od WMDT I, co zostanie odpowiednio opisane oraz skorygowane podczas badania ewaluacyjnego ex-post WMDT II (również dla roku 2008 i 2010; cel IV badania). Ponadto model prędkości ruchu dla transportu ciężarowego, a także dla kolejowego transportu towarowego zostanie urealniony zgodnie z rzeczywistymi prędkościami uzyskiwanymi przez pojazdy ciężarowe i pociągi (w tym ostatnim przypadku bazując na prędkościach technicznych pociągów pasażerskich i towarowych, które Wykonawca zakłada, że otrzyma dla całego przedziału czasowego badania od spółki 10

PKP PLK). Pozwoli to na prowadzenie bardziej precyzyjnych prac ewaluacyjnych w odniesieniu do wpływu konkretnych inwestycji w ramach poszczególnych gałęzi na poprawę dostępności w transporcie towarowym (w nawiązaniu do celów równoważenia rozwoju transportu). Powyższe zabiegi mające na celu urealnienie wskaźnika dostępności będą skutkować różnicami między WMDT I a WMDT II, jednak przy równoległej analizie ex-post z wykorzystaniem WMDT II będzie można porównać dynamicznie uzyskane wyniki i przeprowadzić pełny monitoring zmian dostępności dla dowolnego okresu. Listy inwestycji. Planuje się włączenie do metodologii WMDT uzyskanych przez Wykonawcę przy współpracy z Zamawiającym od beneficjentów list inwestycji w sektorze drogowym na sieci dróg krajowych i wojewódzkich (współpraca przy kompletowaniu listy inwestycji z Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad dla dróg krajowych oraz 16 Urzędami Marszałkowskimi dla dróg wojewódzkich), kolejowym (niezbędna współpraca ze spółką PKP Polskie Linie Kolejowe dla inwestycji na liniach kolejowych), lotniczym (we współpracy z CUPT oraz w razie potrzeby również urzędami marszałkowskimi) oraz wodnym-śródlądowym. Należy zaznaczyć, że listy inwestycji będą uzupełnione, oprócz projektów współfinansowanych ze środków unijnych, również o projekty mające inne źródła finansowania. Dotyczy to w szczególności transportu drogowego. Listy inwestycji zostaną uzupełnione na podstawie informacji uzyskanych od GDDKiA i PKP PLK, a także w przypadku relatywnie niewielu odcinków autostrad budowanych przez prywatnych koncesjonariuszy – na podstawie stron internetowych koncesjonariuszy oraz ogólnodostępnych portali internetowych. Analiza zmian dostępności byłaby niepełna gdyby ograniczać ją jedynie do inwestycji realizowanych ze środków unijnych. Listy inwestycji różnią się w zależności od okresu programowania. Dla celów ewaluacji ex-ante będą to listy inwestycji, które będą finansowane w perspektywie 2014-2020. Dla celów ewaluacji ex-post – listy inwestycji dla perspektywy 2007-2013 oraz dodatkowo dla perspektywy 2004-2006. Ambicją Wykonawcy jest zgromadzenie materiału statystycznego dotyczącego inwestycji infrastrukturalnych od początku wejścia Polski w struktury UE. Do obliczenia wskaźnika zostaną uwzględnione wszystkie inwestycje w transporcie drogowym i kolejowym, które zostaną przekazane przez beneficjentów (GDDKiA, PKP PLK oraz 16 Urzędów Marszałkowskich) i spełniające przynajmniej jeden z poniższych warunków: 1. łączna kwota projektu przekracza 30 mln zł1 (również dla projektów realizowanych jako etapy, gdy pojedyncze etapy projektu nie przekraczają tej kwoty), 2. długość projektu liniowego przekracza 10 km; 3. projekt stanowi obwodnicę lub jest obiektem mostowym. Procedura badawcza realizowana będzie w ramach następujących etapów (na każdym etapie nastąpi konsultacja z Zamawiającym): 1

Wykonawca musiał postawić warunek graniczny 30 mln zł w celu niedopuszczenia do uwzględnienia dużej ilości inwestycji przez jednych beneficjentów, a nie uwzględniania tego typu inwestycji przez innych beneficjentów (taka praktyka wynika z doświadczenia Wykonawcy z projektu analizy zmian dostępności w wyniku inwestycji na drogach wojewódzkich w ramach RPO 2007-2013) (Rosik i in. 2012b).

11

1. gromadzenie list inwestycji od beneficjentów, 2. weryfikacja i aktualizacja inwestycji z uwzględnieniem ewentualnego ponownego kontaktu z wybranymi beneficjentami, 3. równoczesne wprowadzanie inwestycji do podkładu sieciowego GIS, 4. ostateczna weryfikacja listy inwestycji po wprowadzeniu do podkładu sieciowego GIS, 5. obliczanie wskaźników gałęziowych dostępności z wykorzystaniem autorskiej aplikacji OGAM (Open Graph Accessibility Model), 6. obliczanie wskaźników syntetycznych dostępności. W transporcie lotniczym, gdzie kluczowym aspektem mającym wpływ na zmiany dostępności jest poprawa przepustowości oraz poprawa czasów dojazdu (realizowana w transporcie kolejowym oraz drogowym) kluczowe będą te inwestycje w portach lotniczych, które mają wpływ na zmiany przepustowości portów. Analogicznie w transporcie wodnym-śródlądowym zostaną uwzględnione inwestycje poprawiające znacząco rozwiązania techniczne na Odrzańskiej Drodze Wodnej i ewentualnie innych drogach wodnych, jeżeli inne drogi wodne będą wymienione na listach planowanych inwestycji. Na podstawie list inwestycji zostanie obliczona zmiana dostępności wynikająca z inwestycji infrastrukturalnych w obiekty liniowe i punktowe infrastruktury. W wyniku postępu metodycznego oraz udoskonalenia systemów sieciowych (zaktualizowana zostanie baza istniejących i planowanych sieci transportowych GIS, znajdująca się w posiadaniu IGiPZ PAN) będzie możliwe wyliczanie wskaźnika (i tym samym późniejszego uzyskiwania wyników netto) w ujęciu syntetycznym, tj. jako wskaźnika międzygałęziowego oraz w ujęciu gałęziowym (dla każdej z analizowanych gałęzi niezależnie) na następujących poziomach (por. tabela 4): − kraju, − makroregionów (np. Polski zachodniej, południowej i wschodniej, lub innych grup województw), − województw, − powiatów, − gmin. Wykonawca dysponuje podkładami sieciowymi odzwierciedlającymi rzeczywisty przebieg istniejących i częściowo – planowanych (wg stanu na 1 stycznia 2014r.) dróg krajowych, wojewódzkich, powiatowych i gminnych, a także linii kolejowych, portów żeglugi śródlądowej oraz portów lotniczych w Polsce. Posiadane bazy danych umożliwią, po weryfikacji z listami inwestycji, dokładną lokalizację wszystkich odcinków liniowych i punktowych sieci infrastrukturalnych, a tym samym dokładną lub przewidywaną lokalizację inwestycji, których wpływ na zmiany dostępności (zmiany wskaźnika WMDT) zarówno dla ewaluacji ex-post jak i ex-ante będzie badany.

12

Tab. 4. Zasięg przestrzenny analizy i obliczanie wskaźników gałęziowych i międzygałęziowego (cel II – analiza ex-ante i cel IV – analiza ex-post) Zasięg przestrzenny analizy (poziomy analizy)

Transport osobowy/pasażerski Ujęcie gałęziowe (dla każdej z gałęzi osobno)

Ujęcie międzygałęziowe (wskaźnik syntetyczny)

Transport towarowy Ujęcie gałęziowe (dla każdej z gałęzi osobno)

Ujęcie międzygałęziowe (wskaźnik syntetyczny)

WMDT II Wskaźnik syntetyczny gałęziowy (transport drogowy i kolejowy) oraz międzygałęziowy

Kraj Makroregiony Województwa Powiaty Gminy

W wyniku przeprowadzonej weryfikacji możliwe będzie obliczenie wartości wskaźnika WMDT jako efektu netto pełnej realizacji różnych dokumentów strategicznych, w tym Umowy Partnerstwa, a także poszczególnych Programów Operacyjnych (krajowych i regionalnych), strategii makroregionalnych (dla Polski zachodniej, południowej i wschodniej) oraz regionalnych. Ponadto zakłada się w opisie rezultatów badania (część interpretacyjna) odniesienie do głównych efektów zamierzonych do osiągnięcia w ramach polityki spójności w 2023 r. tj.: spójnej sieci dróg szybkiego ruchu, włączonej w jednolity europejski obszar transportowy, łączącej główne ośrodki gospodarcze kraju (miasta wojewódzkie), uzupełnienia luk na głównych szlakach (magistralach) kolejowych w sieci TEN-T, zwiększenia dostępności transportowej (drogowej i kolejowej) ośrodków poza TEN-T, rozwoju infrastruktury lotniczej służącej bezpieczeństwu ruchu lotniczego, poprawie dostępu do portów morskich oraz większego wykorzystania żeglugi śródlądowej.

13

2.2

CEL II. Oszacowanie wartości WMDT (zmodyfikowanego w ramach celu szczegółowego I badania) na potrzeby dokumentów programowych dot. polityki spójności perspektywy finansowej 2014-2020 oraz dokumentów strategicznych, których postępy są monitorowane w ramach bazy STRATEG

Przy realizacji celu II, zakłada się w przypadku Umowy Partnerstwa 2014-2020 i programów operacyjnych: PO PW 2014-2020, PO IŚ 2014-2020 oraz oddzielnie dla każdego z 16 województw – obliczenie wartości bazowych (dla 2013 r.) i oszacowanie wartości docelowych (dla 2023 r.) wskaźnika WMDT (syntetycznego i gałęziowego) oraz przewidywanego wkładu interwencji z funduszy unijnych perspektywy 2014-2020 (efekt netto) w realizację wartości docelowych. Należy przy tym mieć na uwadze, że oprócz inwestycji finansowanych ze środków unijnych na wartość wskaźnika mogą mieć wpływ również i inne inwestycji realizowane równolegle. Z tego względu potrzebne jest obliczenie tzw. efektu netto wynikającego jedynie z realizacji inwestycji współfinansowanych ze środków unijnych, analogicznie jak w Komornicki i in. (2013). Czynniki te zostaną szczegółowo opisane w raporcie prezentującym wyniki analiz. Wartości dla 2013 r. zostaną obliczone na podstawie przekazanych Wykonawcy przez różne instytucje (beneficjentów) z pośrednictwem Zamawiającego list zakończonych inwestycji transportowych zrealizowanych na poziomie krajowym i wojewódzkim (zgodnie ze stanem na 31.12.2013 r.), natomiast prognozy dla 2023 r. – na podstawie inwestycji z Dokumentu Implementacyjnego (2013), który realizuje cele Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.), Załącznika nr 6 do Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2011-2015 oraz na podstawie list projektów dołączanych do RPO i zidentyfikowanych w procesie negocjacji kontraktów terytorialnych. W przypadku PO PW 2014-2020 oraz niektórych RPO przewidziano tryb konkursowy wyboru projektów drogowych, co uniemożliwi w trakcie tego badania precyzyjne oszacowanie wpływu PO PW na wartość wskaźnika WMDT (efekt netto). Przewiduje się jednak przedstawienie symulacji na zestawie projektów drogowych pokazujących, które 5 projektów dla każdego z 5 województw Polski Wschodniej wpłynęłoby w największym stopniu na wzrost dostępności, czyli wzrost wartości wskaźnika WMDT II drogowego do 2023 r. Zostaną wzięte pod uwagę te propozycje projektów, z list zawartych w kontraktach terytorialnych, które spełniają kryteria realizacji w PO PW i uzyskanych od beneficjentów przy współpracy Wykonawcy z Zamawiającym. W przypadku ewaluacji inwestycji zawartych w dokumentach strategicznych umieszczonych w bazie STRATEG (krajowych: SKR 2020, SRT 2020; makroregionalnych: Strategia Rozwoju Polski Zachodniej, Wschodniej i Południowej; oraz regionalnych) zakłada się przygotowanie prognozy dla roku 2015 i 2023 z uwzględnieniem kompletnej, wspólnej listy inwestycji. Ponadto zakłada się wskazanie, jak realizacja Umowy Partnerstwa wpłynie na realizację celów poszczególnych strategii krajowych, makroregionalnych i regionalnych (z punktu widzenia celów poprawy dostępności). Należy przypomnieć, że zgodnie z ujednoliconą metodologią (cel I) wyliczanie wskaźnika (i tym samym późniejsze uzyskiwanie uzyskiwania wyników netto) w ujęciu syntetycznym, tj. jako wskaźnika syntetycznego drogowego, syntetycznego 14

kolejowego i syntetycznego międzygałęziowego WMDT II oraz wskaźników w ujęciu gałęziowym będzie dotyczyć następujących poziomów przestrzennych: kraju, makroregionów (np. Polski zachodniej, południowej i wschodniej), województw, powiatów oraz gmin. Tab. 5. Program inwestycyjny, zasięg czasowy analizy dostępności (cel II – analiza ex-ante) i obliczane wskaźniki na poziomie krajowym Obliczane wskaźniki

Program inwestycyjny

Diagnoza/ prognoza

Umowa Partnerstwa 2014-2020 Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko 2014-2020 (POIŚ) Program Operacyjny Polska Wschodnia (PO PW) 2014-2020 5 symulacji dla 5 województw Polski Wschodniej 16 regionalnych programów operacyjnych (RPO) Wszystkie inwestycje współfinansowane ze środków unijnych 20142020 Pozostałe inwestycje niewspółfinansowane ze środków unijnych 20142023 Udział inwestycji współfinansowanych ze środków unijnych (wkład interwencji) Wszystkie inwestycje łącznie

Zasięg czasowy analizy

Transport osobowy/ pasażerski (drogowy, kolejowy, lotniczy i międzygałęziowy)

Transport towarowy (drogowy, kolejowy, wodnyśródlądowy i międzygałęziowy)

WMDT II syntetyczny gałęziowy (transport drogowy i kolejowy) oraz międzygałęziow y

2013, 2014, oraz prognoza 2015, 2023 Zmiany 2014-2020* Zmiany 2014-2020*

Zmiany 2014-2020* Zmiany 2014-2020* Zmiany 2014-2020* Zmiany 2014-2020*

Zmiany 2014-2020*

2014-2020* (w %)

Zmiany 2014-2020*

* Dla lat 2014-2020 (perspektywa finansowa) zakłada się możliwość realizacji projektów do 2023 r.

Wykonawca uwzględni przy wyliczeniu wartości wskaźnika wpływ czynników zewnętrznych (innych) w postaci np. zmian liczby ludności w Polsce. Zmiany liczby 15

ludności oraz w przypadku transportu towarowego również zmiany PKB zostaną uwzględnione na bazie oficjalnych prognoz GUS oraz następnie rozszacowane na odpowiedni poziom przestrzenny. W przypadku pozostałych czynników zewnętrznych ich uwzględnienie będzie uzależnione od dostępności odpowiednich danych oraz decyzji dotyczących interwału między kolejnymi badaniami w systemie monitoringu dostępności (w kontekście potrzeb wynikających z realizacji celu szczegółowego V).

16

2.3

CEL III. Oszacowanie wartości wskaźnika dostępności czasowej na potrzeby dokumentów strategicznych, których postępy są monitorowane w ramach bazy STRATEG oraz interpretacja wyników

W ramach realizacji III celu szczegółowego badania zostanie przygotowana prognoza wskaźnika dostępności czasowej. Wartość wskaźnika dostępności kumulatywnej (czasowej) zostanie oszacowana na potrzeby dokumentów strategicznych, których postępy są monitorowane w ramach bazy STRATEG wraz z interpretacją wyników, tj. Długookresowej Strategii Rozwoju Kraju. Polska 2030. Trzecia fala nowoczesności (DSRK), Strategii Rozwoju Kraju 2020 (SRK), Strategii Rozwoju Transportu 2020 (z perspektywą do roku 2030) oraz Krajowej Strategii Rozwoju Regionalnego 2010-2020 (KSRR). Oszacowane zostaną dwa wskaźniki dostępności kumulatywnej (czasowej) z wykorzystaniem metody izochronowej: 1) ludność objęta zasięgiem izochrony drogowej 60 minut względem miast wojewódzkich (w %); 2) ludność objęta zasięgiem izochrony drogowej 90 minut względem miast wojewódzkich (w %). W ramach realizacji trzeciego celu szczegółowego badania Wykonawca obliczy wskaźniki dotyczące ludności objętej zasięgiem izochrony drogowej 60 min. i 90 min. względem miast wojewódzkich i przedstawi ich interpretację i ocenę. Przeprowadzone analizy zostaną przygotowane w oparciu o ujednolicone bazy danych sieci drogowej wykorzystywane także na potrzeby obliczeń wskaźnika międzygałęziowej dostępności transportowej dla roku 2013 i prognozy dla lat 2015 i 2023. Ponadto, w badaniu zostaną wykorzystane te same bazy danych dotyczących rozmieszczenia ludności, co w przypadku pozostałych części badania. Wykorzystanie tych samych baz danych zapewni kompatybilność i komplementarność zaplanowanych obliczeń. Będzie miało także kluczowe znaczenie dla poprawności i spójności interpretacji uzyskanych wyników. W oparciu o bazę danych czasów/prędkości na sieci drogowej, za pomocą specjalistycznego oprogramowania GIS (TransCad w wersji 5.0) służącego do analiz dostępności przestrzennej, zostaną wygenerowane warstwy izochron 60- i 90minutowej względem miast wojewódzkich. Źródłem podróży (tj. punktem względem którego wyznaczana będzie izochrona) będą centralne punkty 18 miast wojewódzkich (tj. uwzględniając Bydgoszcz i Toruń, oraz Gorzów Wielkopolski i Zieloną Górę). Za pomocą technik GIS obliczony zostanie odsetek ludności objętej analizowaną izochroną (tj. 60- lub 90- minutową) w skali poszczególnych województw i w układzie miast wojewódzkich, jak i w postaci średniej dla całego kraju. Ze względu na zastosowaną metodologię obliczeń i charakter danych źródłowych (szczegółowe dane o rozmieszczeniu ludności) możliwe będzie także przeprowadzenie analiz dla dowolnych jednostek podziału administracyjnego (od gmin aż po skalę ogólnopolską), a także w ujęciu dynamicznym (zmiany odsetków w latach 2013-2015-2023). Proponowane badania obejmą wyniki dla roku 2013, prognozy dla lat 2015 i 2023 a także prognozy zmian zasięgu izochron w wyniku realizacji inwestycji zawartych w poszczególnych dokumentach strategicznych. Wyniki analiz zostaną przedstawione za pomocą map wykonanych metodą izolinii (dla przedstawienia wyników statycznych), map pokazujących zmiany zasięgu izochrony 60- / 90-minutowej (patrz projekty graficznej prezentacji danych 17

przestrzennych), kartogramów (uśrednione wartości dla gmin i powiatów), tabel i wykresów skumulowanych. Tab. 6. Program inwestycyjny, zasięg czasowy analizy dostępności (cel III – analiza dostępności czasowej) i obliczane wskaźniki

Program inwestycyjny

Diagnoza/najbliższa prognoza (czas trwania projektu+1/2 roku) Wszystkie inwestycje współfinansowane ze środków unijnych 2014-2020 Pozostałe inwestycje niewspółfinansowane ze środków unijnych 2014-2023 Wszystkie inwestycje łącznie Prognoza

Zasięg czasowy analizy

Obliczane wskaźniki Ludność objęta Ludność objęta zasięgiem izochrony zasięgiem izochrony drogowej 60 minut drogowej 90 minut względem miast względem miast wojewódzkich (w %) wojewódzkich (w %)

2013, 2015 (prognoza) Zmiany 2014-2020

Zmiany 2014-2020

Zmiany 2014-2020 2023

W dalszej kolejności realizacja celów objęcia ludności zasięgiem izochrony dojazdu (60 i 90 minut) zapisana w dokumentach strategicznych na poziomie regionalnym i ponadregionalnym zostanie skonfrontowana z uzyskanymi w badaniu wynikami. Zostanie zbadany udział poszczególnych programów operacyjnych w realizacji poprawy dostępności do miast wojewódzkich. Wyniki zostaną przedstawione wraz z odpowiednią ich interpretacją (komentarzem).

18

2.4

CEL IV. Oszacowanie i ocena zmian wartości WMDT (zmodyfikowanego w ramach celu szczegółowego I badania) na potrzeby ewaluacji ex-post NSRO 2007-2013

Na potrzeby realizacji celu IV zostanie oszacowana i oceniona zmiana wartości WMDT na potrzeby ewaluacji ex-post NSRO 2007-2013. Zakłada się dokonanie aktualizacji i wyliczeń wyników WMDT dla lat 2008, 2010, 2013 i 2014 oraz prognoz dla 2015 roku dla kraju, regionów i makroregionów, oszacowanie wpływu interwencji z funduszy unijnych w perspektywie 2007-2013 na wartość wskaźnika WMDT (efekt netto), w tym w ujęciu gałęziowym oraz wpływu poszczególnych programów (POIŚ 2007-2013, PO RPW 2007-2013 i 16 RPO) na wartość wskaźnika WMDT (efekt netto), w tym w ujęciu gałęziowym. Ponadto Wykonawca przewiduje dokonanie interpretacji wyników w kontekście spójności społeczno-gospodarczej, zmian dostępności transportowej kraju i regionów, w tym głównych ośrodków gospodarczych oraz dostępności mieszkańców Polski do rynków pracy. W tym celu wykonawca deklaruje wykorzystanie m.in. wskaźnika spójności terytorialnej kraju bazującego na zmianach zróżnicowania przestrzennego dostępności (tzw. dyspersja dostępności, Potential Accessibility Dispersion Index; szerzej w Komornicki in., 2013). Tab. 7. Program inwestycyjny, zasięg czasowy analizy zmian dostępności (cel IV – analiza ex-post) i obliczane wskaźniki

Program inwestycyjny

Diagnoza

Zasięg czasowy analizy

Obliczane wskaźniki WMDT II Transport Transport gałęziowy osobowy/ towarowy (transport pasażerski (drogowy, drogowy i (drogowy, kolejowy, kolejowy) kolejowy, wodnyoraz lotniczy i śródlądow międzygałę międzygałęzi yi ziowy owy) międzygał ęziowy)

2007, 2008, 2010, 2013*, 2014*, 2015* Zmiany 2007-2013

Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko 2007-2013 (POIŚ) Program Operacyjny Rozwój Zmiany 2007-2013 Polski Wschodniej (PO RPW) 2007-2013 16 regionalnych programów Zmiany 2007-2013 operacyjnych (RPO) Wszystkie inwestycje Zmiany 2007-2013 współfinansowane ze środków unijnych 2007-2013 Pozostałe inwestycje Zmiany 2007-2013 niewspółfinansowane ze środków unijnych 2007-2013 Wszystkie inwestycje łącznie Zmiany 2007-2013 * Dla lat 2013, 2014, 2015 diagnoza jest tożsama z diagnozą z celu II

19

Analogicznie jak w przypadku analizy ex-ante (cel II), również w przypadku analizy ex-post (cel IV), zgodnie z ujednoliconą metodologią (cel I) wyliczanie wskaźnika (i tym samym późniejszego uzyskiwania wyników netto) w ujęciu syntetycznym, tj. jako wskaźnika międzygałęziowego oraz w ujęciu gałęziowym - będzie dotyczyć następujących poziomów przestrzennych: kraju, makroregionów (np. Polski zachodniej, południowej i wschodniej), województw, powiatów oraz gmin.

20

2.5

CEL V. Opracowanie instrukcji monitorowania zmian dostępności transportowej na potrzeby ewaluacji i sprawozdawczości z realizacji dokumentów programowych dot. polityki spójności perspektywy 20142020 oraz dokumentów strategicznych (krajowych i regionalnych)

Na potrzeby długookresowego monitoringu badanego zjawiska zmian dostępności transportowej kluczowa jest realizacja celu V, tj. opracowanie instrukcji monitorowania zmian dostępności transportowej na potrzeby ewaluacji i sprawozdawczości z realizacji dokumentów programowych dot. polityki spójności perspektywy 2014-2020 oraz dokumentów strategicznych (krajowych i regionalnych), w tym określenie zakresu wymaganych danych dotyczących inwestycji transportowych oraz częstotliwości dokonywania pomiaru. Cykliczna obserwacja zmian dostępności zdaniem Wykonawcy powinna odnosić się zarówno do perspektyw finansowania unijnego (koniec i początek perspektywy), jak i do interwałów czasowych niezależnych od finansowania unijnego. Z pierwszego punktu widzenia należałoby monitoring badania dostępności transportowej wykonać dla początku oraz końca perspektywy 2004-2006, 2007-2013 oraz 2014-2020. Natomiast z punktu widzenia równych interwałów czasowych oraz komplementarności z innymi badaniami, lepszym rozwiązaniem wydaje się realizacja monitoringu dostępności w ujęciu pięcioletnim, najlepiej zgodnie z większością badań transportowych wykonywanych co 5 lat w związku z badaniem natężenia ruchu, tj. dla lat 2000, 2005, 2010, 2015, 2020 i 2025. Taki układ monitoringu pozwoliłby na powiązanie analiz dostępności z badaniem mobilności (np. Generalny Pomiar Ruchu wykonywany co 5 lat przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad), co daje duże możliwości w zakresie analizy wpływu inwestycji, w tym inwestycji współfinansowanych ze środków unijnych na np. przesunięcia międzygałęziowe popytu na transport, redukcję tzw. wąskich gardeł na sieciach transportowych (przede wszystkim na sieci drogowej), redukcję zagrożeń związanych z ryzykiem wypadku na drogach itd. (Komornicki i in. 2013). Połączenie obu punktów widzenia daje niezbędność przeprowadzenia badań dostępności dla lat 2000, 2004, 2005, 2006/2007, 2008, 2010, 2013/2014, 2015, 2020, 2023, 2025. Alternatywą jest badanie zmian dostępności w ujęciu corocznym co ma dużo zalet z punktu widzenia możliwości badania wpływu dostępności na wzrost gospodarczy oraz inne zmienne warunkujące rozwój społeczno-gospodarczy. Tego typu analiza przyczynowo-skutkowa w ujęciu ekonometrycznym mogłaby dać odpowiedź na pytanie na ile zmiany dostępności w ujęciu przestrzennym przyczyniają się do rozwoju społeczno-gospodarczego w długiej perspektywie czasowej. Biorąc pod uwagę powyższe argumenty Wykonawca zaproponuje dwustopniowy system monitorowania zmian dostępności w czasie trwania perspektywy finansowej 2014-2020. Będzie on zakładał (tab. 8): − pełne badanie dostępności, z uwzględnieniem wszystkich czynników (w tym np. zmiany liczby ludności w wymiarze terytorialnym, zmian w natężeniu ruchu, zmian w krajach sąsiednich) realizowanie raz na pięć lat, − badanie coroczne uwzględniające jedynie aktualnie realizowane inwestycje wspierane z perspektywy 2014-2020 (oraz wcześniejszych perspektyw) m.in. przy współpracy w ramach sieci Obserwatoriów Terytorialnych. 21

Tab. 8. Monitoring coroczny oraz pełny zmian dostępności Monitoring

Lata

Zakres

coroczny

2007-2025

Uwzględnienie zrealizowanych w kolejnych latach inwestycji, obliczenie zestawu wskaźników WMDT (wszystkie poziomy przestrzenne), badanie izochronowe dostępności ośrodków wojewódzkich, zasilenie bazy STRATEG.

pełny

2005, 2010, 2015, 2020, 2025

Uwzględnienie czynników „innych”, w tym inwestycji poza granicami Polski; weryfikacja roli poszczególnych gałęzi transportu w kontekście zmian w pracy przewozowej; odniesienie do wyników Generalnego Pomiaru Ruchu; korekta przebiegu planowanych inwestycji.

Dla wszystkich poziomów monitoringu zdefiniowane zostaną źródła danych niezbędnych do jego zasilenia oraz opisana będzie procedura realizacji badania.

22

3. HARMONOGRAM PRAC ORAZ PRODUKTY BADANIA Harmonogram prac Prace w projekcie, czyli wszystkie produkty badania (raport metodologiczny, raporty I-V, broszura, opracowanie kartograficzne) będą na bieżąco konsultowane w ramach poszczególnych etapów projektu z Zamawiającym. Przewiduje się również cykl prezentacji wyników prac, w tym na spotkaniu dotyczącym raportu metodologicznego. Szczegółowy planowany harmonogram prac z rozdysponowaniem poszczególnych zadań i podzadań badawczych wśród członków zespołu został przedstawiony za pomocą tzw. wykresu Gantt’a (tab. 9). Intensywność koloru wskazuje na intensyfikację prac projektowych. Tab. 9. Szczegółowy harmonogram prac. Zadania, podzadania, raporty oraz rozplanowanie zadań wśród członków zespołu

23

Produkty badania Efektem prac ewaluacyjnych będą w ramach I etapu prac: (a) raport

metodologiczny (R0a) przekazany w formie elektronicznej Zamawiającemu w terminie 21 dni od dnia zawarcia umowy według wymogów Zamawiającego zamieszczonych w Szczegółowym Opisie Zadania (na żądanie Zamawiającego nastąpi przedstawienie raportu w formie prezentacji multimedialnej i dokonanie uzgodnień z Zamawiającym) (b) raport metodologiczny (R0b) przekazany w ostatecznej formie zarówno w wersji elektronicznej jak i drukowanej (2 wersje) w terminie 30 dni od dnia zawarcia umowy, (c) raport I (R1a) przekazany w formie elektronicznej Zamawiającemu w terminie do 120 dni od dnia zawarcia umowy, przy czym na żądanie Zamawiającego nastąpi przedstawienie raportu w formie prezentacji multimedialnej; (d) raport I (R1b) w terminie do 150 dni od dnia zawarcia umowy przekazany w formie ostatecznej wersji raportu I: w formie elektronicznej i drukowanej (2 egzemplarze). Efektem prac ewaluacyjnych będą w ramach II etapu prac: (a) raport II (R2a) przekazany Zamawiającemu w formie elektronicznej w terminie

do 180 dni od dnia zawarcia umowy (na żądanie Zamawiającego nastąpi przedstawienie raportu w formie prezentacji multimedialnej) (b) raport II (R2b) przekazany w ostatecznej formie zarówno w wersji elektronicznej jak i drukowanej (2 egzemplarze) w terminie 210 dni od zawarcia umowy (na żądanie Zamawiającego nastąpi również przedstawienie raportu w formie prezentacji multimedialnej). Efektem prac ewaluacyjnych będą w ramach III etapu prac: (a) raport III (R3a) przekazany Zamawiającemu w formie elektronicznej w

(b)

(c)

(d)

(e)

terminie do 270 dni od dnia zawarcia umowy (na żądanie Zamawiającego nastąpi przedstawienie raportu w formie prezentacji multimedialnej) raport III (R3b) przekazany w ostatecznej formie zarówno w wersji elektronicznej jak i drukowanej (2 egzemplarze) w terminie 300 dni od zawarcia umowy (na żądanie Zamawiającego nastąpi również przedstawienie raportu w formie prezentacji multimedialnej). raport IV (R4a) przekazany Zamawiającemu w formie elektronicznej w terminie do 330 dni od dnia zawarcia umowy (na żądanie Zamawiającego nastąpi przedstawienie raportu w formie prezentacji multimedialnej) raport IV (R4b) przekazany w ostatecznej formie zarówno w wersji elektronicznej jak i drukowanej (2 egzemplarze) w terminie 360 dni od zawarcia umowy (na żądanie Zamawiającego nastąpi również przedstawienie raportu w formie prezentacji multimedialnej). raport V (R5a) oraz broszura* (RBa) przekazane Zamawiającemu w formie elektronicznej w terminie do 390 dni od dnia zawarcia umowy (na żądanie 24

Zamawiającego nastąpi przedstawienie raportu w formie prezentacji multimedialnej w ciągu 14 dni od dnia przekazania raportu) (f) raport V (R5b) oraz broszura* (RBb) przekazane w ostatecznej formie zarówno w wersji elektronicznej jak i drukowanej (2 egzemplarze) w terminie 420 dni od zawarcia umowy (na żądanie Zamawiającego nastąpi również przedstawienie raportu w formie prezentacji multimedialnej). *Broszura - Wykonawca przygotuje max 6-stronnicowe opracowanie (językiem zrozumiałym dla szerokiego grona odbiorców - w formie broszury) w języku polskim i angielskim. Broszura ta będzie zawierać krótki opis metodologii WMDT oraz przykładowe wyniki symulacji z ich interpretacją (wykresy, mapy). Broszura będzie opracowana graficznie w formie umożliwiającej jej publikację bez dodatkowych korekt. Broszurę będzie przedstawiona w formie elektronicznej (CD-ROM) i drukowanej (2 egzemplarze).

25

4. WSKAZANIE ŚRODKÓW MINIMALIZUJĄCYCH RYZYKO Ryzyko mogące pojawić się w trakcie realizacji badania może odnosić się do: pozyskania danych dotyczących inwestycji transportowych finansowanych z funduszy UE oraz z innych źródeł oraz wykonania analiz danych dotyczących inwestycji transportowych finansowanych z funduszy UE oraz z innych źródeł na potrzeby dokonania prognoz wymaganych zakresem badania. Tab. 10. Rodzaje ryzyka w kontekście pozyskania danych oraz wykonania analiz Lp. Nazwa ryzyka Ryzyka dotyczące pozyskania danych 1.

Otrzymanie niekompletnych list inwestycji

2.

Opóźnienia w skompletowaniu list inwestycji

3.

Zmiany listy inwestycji uwzględnianych w badaniu w trakcie realizacji projektu Ryzyka związane z wykonaniem analiz

4.

Krótki czas na wykonanie analiz w relacji do ewentualnych opóźnień

5.

Oszacowanie wpływu inwestycji bez unijnego współfinansowania

Zidentyfikowano następujące obszary ryzyka dotyczące pozyskania danych: Ryzyko 1: Otrzymanie niekompletnych list inwestycji. Doświadczenia Wykonawcy z listami inwestycyjnymi uzyskanymi z poszczególnych województw świadczą o braku jednolitych kryteriów wpisywania poszczególnych projektów na listy inwestycyjne, np. w jednym województwie kilkadziesiąt drobnych inwestycji, podczas gdy w innym województwie jedynie parę największych. Ryzyko może zatem wynikać z niedysponowaniem przez Wykonawcę kompletnymi listami projektów. Dotyczy to zwłaszcza list projektów innych niż wspierane środków UE (których równoległe zestawienie jest bardzo istotne ze względów metodologicznych). Środkiem minimalizującym ryzyko jest stały monitoring otrzymanych list projektowych związany z wykonaniem kwerendy internetowej i weryfikacji informacji bezpośrednio w urzędach marszałkowskich. Ponadto, w wyniku wykonanych wcześniej prac (m.in. Rosik i in. 2012a, 2012b, Komornicki in. 2013) Wykonawca posiada bazę danych dotyczącą istotnych zachodzących zmian na sieci drogowej i kolejowej, która stanowić będzie dodatkowe źródło informacji wykorzystane do weryfikacji danych. Minimalizacja ryzyka będzie tez wynikać z stałej trójstronnej współpracy Wykonawcy z Zamawiającym i z podmiotami dysponującymi odpowiednim materiałem (np. Urzędy Marszałkowskie województw). Ryzyko 2: Opóźnienia w skompletowaniu list inwestycji. Wiąże się to z wydarzeniami niezależnymi od Wykonawcy i Zamawiającego, m.in. z przedłużaniem się negocjacji, regionalnych programów operacyjnych, kontraktów terytorialnych lub braku (bądź opóźnieniu) przyjęcia Dokumentu Implementacyjnego.

26

Środkiem minimalizującym ryzyko jest opracowanie bazy danych inwestycji w sposób możliwie najpełniejszy, w oparciu m.in. o plany zagospodarowania przestrzennego województw (dokumenty te zawierają z reguły więcej inwestycji niż będzie uwzględnione w programach operacyjnych). W efekcie powstanie obszerna baza danych planowanych inwestycji, z której będą wybierane pożądane inwestycje do analiz prognostycznych (w miarę zatwierdzania programów inwestycje będą eliminowane, a nie dodawane, co jest procedurą łatwiejszą). W rezultacie procedura obliczenia wskaźnika wg prognozowanego stanu infrastruktury w roku 2023, ulegnie istotnemu skróceniu. Ryzyko 3: Zmiany listy inwestycji uwzględnianych w badaniu w trakcie realizacji projektu. Zmiana taka może wynikać np. ze zmian zapisów Dokumentu Implementacyjnego. Może także dojść do przesunięć terminów ukończenia inwestycji transportowych, realizowanych w okresie programowania 2007-2013 (do 2015). W efekcie Wykonawca może zostać zmuszony do wprowadzenia dużej ilości zmian w bazie danych inwestycji w trakcie realizacji projektu. Ponownie, środkiem minimalizującym ryzyko jest opracowanie możliwie pełnej bazy inwestycji, z której wymagane elementy infrastruktury byłyby wybierane (bądź wymieniane) bezpośrednio przed wykonaniem poszczególnych analiz. Skróci to czas potrzebny na wykonanie poszczególnych analiz i pozwoli wypracować rezerwę czasową. Ponadto, prowadzony będzie stały monitoring inwestycji w drugiej połowie 2014 r. w celu gromadzenia informacji o ewentualnych opóźnieniach inwestycyjnych w tym roku. W przypadku zagrożeń realizacji projektu związanych z wykonaniem analiz zidentyfikowano następujące obszary ryzyka: Ryzyko 4: Krótki czas na wykonanie analiz w relacji do ewentualnych opóźnień. Dotyczy to szczególnie inwestycji realizowanych w okresie programowania 20072013 (do 2015), tj. w trakcie planowanego badania. W wyniku zbliżania się końca perspektywy finansowej 2007-2013 istnieje niebezpieczeństwo zmiany źródeł finansowania części projektów dla inwestycji, których termin ukończenia zbiega się z końcem 2015 roku. Krótki okres badawczy może tym samym skutkować trudnościami w jednoznacznej ewaluacji całych Programów, przede wszystkim PO Infrastruktura i Środowisko 2007-2013 oraz PO Rozwój Polski Wschodniej 2007-2013, zwłaszcza w sytuacji ewentualnych opóźnień w realizacji poszczególnych inwestycji. Środkiem minimalizującym ryzyko jest opracowanie we wstępnej fazie realizacji projektu, zestawu procedur, które pozwolą usprawnić, a tam gdzie to możliwe, zautomatyzować planowane badania. Procedura badawcza przyjmie postać etapów, w których na pierwszych etapach badania nastąpi gromadzenie list inwestycji, następnie ich weryfikacja i aktualizacja, a na ostatnim etapie obliczanie wskaźników dostępności. W rezultacie ulegnie skróceniu czas niezbędny na przeprowadzenie obliczeń, stwarzając niezbędną rezerwę czasową na przygotowanie dogłębnej interpretacji wyników. 27

Ryzyko 5: Oszacowanie wpływu inwestycji bez unijnego współfinansowania. Inwestycje realizowane z innych (pozaunijnych) źródeł również powinny zostać uwzględnione w analizach zmian dostępności (w szczególności drogowej i kolejowej), zarówno te już zrealizowane, jak i zaplanowane na okres objęty prognozą (tj. do 2023 roku). Dotyczy to zarówno inwestycji realizowanych ze środków publicznych bez udziału środków unijnych (np. inwestycje kolejowe), jak i tych finansowanych ze środków prywatnych (np. brakujące odcinki autostrad). Środkiem minimalizującym ryzyko będzie, z jednej strony, zebranie przez Wykonawcę (ze wsparciem Zamawiającego) informacji pochodzących z różnych źródeł dotyczących już zrealizowanych i realizowanych aktualnie inwestycji (m.in. wpływ na prędkość, dokładna lokalizacja itp.). Z drugiej strony, w przypadku przyszłych inwestycji wymagać to będzie starannego oszacowania prawdopodobieństwa ukończenia inwestycji w danym terminie (np. poprzez wykonanie odpowiedniej kwerendy mailowej, telefonicznej lub internetowej).

28

5. METODOLOGIA GRAFICZNEJ PRZESTRZENNYCH

PREZENTACJI

DANYCH

Wykonawca przewiduje, że do przedstawienia danych przestrzennych zostaną wykorzystane przede wszystkim metody prezentacji kartograficznej. Ponadto, wyniki przeprowadzonych analiz zostaną przedstawione za pomocą wykresów (m.in. wykresy skumulowane, liniowe itp.) i tabel (zestaw danych dla województw itp.). Wykonawca posiada bogate doświadczenie w zakresie kartograficznej prezentacji wyników przeprowadzonych analiz. W zespole wykonawców znajdują się autorzy lub współautorzy kilku atlasów i wielu map, m.in. wykonanych na potrzeby opracowania Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju. Bazując na swoim doświadczeniu, Wykonawca będzie przykładał szczególną wagę do ilustracji kartograficznej, wychodząc z założenia, że mapa stanowi bardzo dobre źródło opisu sytuacji w ujęciu diagnostycznym, zarówno statycznym (jeden przedział czasowy), jak i w celu prezentacji zmian. Jednocześnie Wykonawca zapewnia, że przekaże Zamawiającemu komplet przygotowanych map, podobnie jak wszelkie inne opracowania graficzne (wzory, wykresy, rysunki, tabele z danymi źródłowymi i wynikowymi danymi) w formie edytowalnej umożliwiającej skład (np. pliki *.xlsx w przypadku wykresów, czy format Ai w przypadku map itp.) Ze względu na zapotrzebowanie Zamawiającego i zakres proponowanych prac przewiduje się wykorzystanie następujących metod kartograficznych: 1. 2. 3. 4.

kartogramy, kartodiagramy, metoda izoliniowa, metoda tła jakościowego (chorochromatyczna).

Kartogram Kartogram zostanie zastosowany w celu przedstawienia względnej wartości danego zjawiska w układzie pól podstawowych (jednostki wydzielone przestrzennie, zazwyczaj administracyjnie, np. gminy). W szczególności zostanie wykorzystany kartogram prosty skokowy charakteryzujący się łatwością w konstrukcji i późniejszej percepcji. Dane będą przedstawiane przy pomocy zbieżnych i rozbieżnych skal barwnych. Przewiduje się, że kartogram zostanie wykorzystany do przedstawienia m.in.: wartości wskaźnika WMDT II (całkowitej, jak i w odniesieniu do średniej dla kraju) oraz dynamiki wartości wskaźnika (np. zmian wynikających z realizacji analizowanych programów, prognozowanych zmian pomiędzy rokiem bazowym a rokiem prognozy itp.) w ujęciu syntetycznym (międzygałęziowym) jak i gałęziowym (tj. dla każdej gałęzi z osobna). Istnieje możliwość czytelnego przedstawienia przestrzennego zróżnicowania obrazowanych wartości zarówno w skali całego kraju (ryc. 2), jak i, w razie potrzeby, w skali poszczególnych województw (ryc. 3).

29

Ryc. 2. Przykładowy kartogram opracowany dla całego kraju Źródło: Komornicki i in. (2013)

Ryc. 3. Przykładowy kartogram opracowany dla wyszczególnionego województwa Źródło: Rosik i in. (2012b).

30

Kartodiagram Kartodiagram zostanie wykorzystany w celu przedstawienia bezwzględnej wartości danego zjawiska w układzie pól podstawowych. Dane te będą przedstawiane poprzez proporcjonalne zróżnicowanie wielkości elementów graficznych (kół, okręgów, prostokątów, słupków, itd.). W szczególności zastosowane zostaną kartodiagramy kołowe. Przewiduje się, że kartogram zostanie wykorzystany do przedstawienia m.in.: wartości „mas” poszczególnych ośrodków wykorzystywanych do obliczenia wartości wskaźnika WMDT.

Ryc. 4. Przykładowy kartodiagram kołowy Źródło: Rosik (2012).

Metoda izoliniowa Metoda izoliniowa jest wykorzystywana w celu przedstawienia cech ilościowych zjawisk występujących w sposób ciągły, za pomocą linii łączących punkty o tych samych wartościach liczbowych rozpatrywanego zjawiska. W projekcie zostaną wykorzystane głównie izochrony, czyli linie łączące punkty o tej samej dostępności czasowej. Izochrony zostaną wyznaczone poprzez interpolację w specjalistycznych programach komputerowych (TransCAD) na podstawie własnych modeli prędkości ruchu opracowanych w IGiPZ PAN. Przewiduje się, że mapy izochronowe zostaną wykorzystane przede wszystkim do graficznego przedstawienia wyników analiz wykonanych w ramach realizacji celu III 31

(Oszacowanie wartości wskaźnika dostępności czasowej na potrzeby dokumentów strategicznych…).

Ryc. 5. Przykładowe mapy wykonane metodą izolinii Źródło: Komornicki in. (2013).

Metoda tła jakościowego (chorochromatyczna) Metoda tła jakościowego (chorochromatyczna) jest wykorzystywana w celu zobrazowania obszarów (zasięgów) występowania danego zjawiska. Przewiduje się, że w projekcie zostanie ona wykorzystana przede wszystkim do zobrazowania zmiany zasięgu izochrony drogowej 60 i 90 minut względem miast wojewódzkich pomiędzy rokiem bazowym a latami prognoz uwzględnionych w ramach proponowanego badania, a także zmiany przebiegu badanych izochron wynikających z realizacji poszczególnych Programów Operacyjnych itp.

32

Ryc. 6. Przykładowa mapy obrazująca zmianę zasięgu izochrony Źródło: Komornicki i in. (2013).

33

6. LITERATURA Agenda Terytorialna Unii Europejskiej 2020, W kierunku sprzyjającej społecznemu włączeniu, inteligentnej i zrównoważonej Europy zróżnicowanych regionów, 2011. Burnewicz J., 2010, Nowoczesna infrastruktura transportowa jako podstawowy element intensyfikacji procesów rozwojowych w projektowanych dokumentach strategicznych, Ekspertyza dla Ministerstwa Rozwoju Regionalnego. Dokument Implementacyjny do Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.) – projekt z marca 2014 r., Ministerstwo Infrastruktury I Rozwoju, Warszawa (http://www.srt-2020.pl/). EC (European Commission), 2007. Growing Regions, growing Europe. Fourth report on economic and social cohesion. Office for Official Publications of the European Communities, Luxembourg. EC (European Commission), 2010. Investing in Europe’s future. Fifth report on economic, social and territorial cohesion. Office for Official Publications of the European Communities, Luxembourg. EC DG Regional Policy, Programming Period 2014-2020. Monitoring and Evaluation of European Cohesion Policy - European Regional Development Fund and Cohesion Fund - Concepts and Recommendations. Guidance document, Marzec 2014) ESPON, 2004. Transport services and networks: Territorial trends and basic supply of infrastructure for territorial cohesion, ESPON Project 1.2.1. ESPON, 2006. Enlargement of the EU and its polycentric spatial structure, ESPON Project 1.1.3. Generalny Pomiar Ruchu 2010, Ruch drogowy 2010, 2011, Transprojekt-Warszawa Sp. z o.o., Warszawa. Geurs, K.T., Eck, R. van, 2001. Accessibility Measures: Review and Applications. RIVM report 408505 006. National Institute of Public Health and the Environment, Bilthoven. Gutiérrez, J., 2001. Location, economic potential and daily accessibility: an analysis of the accessibility impact of the high-speed line Madrid-Barcelona-French border. Journal of Transport Geography 9, 229-242. Komornicki T., Śleszyński P., Rosik P., Pomianowski W., 2010a, Dostępność przestrzenna jako przesłanka kształtowania polskiej polityki transportowej, Biuletyn KPZK PAN, Warszawa, z. 241, 165 s. Komornicki T., Bański J., Śleszyński P., Rosik P., Świątek D., Czapiewski K., Bednarek-Szczepańska M., Stępniak M., Mazur M., Wiśniewski R., Solon B., 2010b, Ocena wpływu inwestycji infrastruktury transportowej realizowanych w ramach polityki spójności na wzrost konkurencyjności regionów, Ewaluacje, Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, Warszawa, 131 s. Komornicki T., Rosik P., Śleszyński P., Solon J., Wiśniewski R., Stępniak M., Czapiewski K., Goliszek S., 2013. Impact of the construction of motorways and expressways on socio-economic and territorial development of Poland. Poland: Ministry of Regional Development, Warsaw (Wpływ budowy autostrad 34

i dróg ekspresowych na rozwój społeczno-gospodarczy i terytorialny Polski, badanie ewaluacyjne zrealizowane przez IGiPZ PAN na zlecenie MRR, Warszawa 2013 (http://www.ewaluacja.gov.pl/Wyniki/Documents/Raport_koncowy_z_badania_ autostrady_i_drogi_ekspresowe.pdf) Komornicki T., Śleszyński P., Pomianowski W., Rosik P., Siłka P., Stępniak M., 2008 (2010), Opracowanie metodologii liczenia wskaźnika międzygałęziowej dostępności transportowej terytorium Polski oraz jego oszacowanie; (+ Aktualizacja), Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania Polska Akademia Nauk na zlecenie MRR, Warszawa; (http://www.pois.gov.pl/AnalizyRaportyPodsumowania/Documents/2009.01.22 _wskaznik_dostepnosci__POIiS_opis.pdf ; http://www.ewaluacja.gov.pl/Dokumenty_ewaluacyjne/Strony/Ekspertyzy.aspx) KPZK 2030, 2012, Koncepcja Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2030 przyjęta przez Radę Ministrów 13 grudnia 2011. Neutens, T., Delafontaine, M., Scott, D.M., De Maeyer, P., 2012. A GIS-based method to identify spatiotemporal gaps in public service delivery. Appl. Geogr. 32(2), 253–264. Programowanie perspektywy finansowej 2014-2020 – Umowa Partnerstwa, Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju (http://www.mir.gov.pl/aktualnosci/fundusze_europejskie/Documents/Umowa_ Partnerstwa_21_05_2014.pdf) Projekt Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko 2014-2020, 2014, Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju, Warszawa (http://www.mir.gov.pl/fundusze/Fundusze_Europejskie_2014_2020/Document s/POIS_2014_2020_08012014.pdf). Projekt Program Operacyjny Polska Wschodnia 2014-2020, 2013, Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju, Warszawa (http://www.mir.gov.pl/fundusze/Fundusze_Europejskie_2014_2020/Document s/POPW_po_RM_8_01_14.pdf). Rosik P., 2012, Dostępność lądowa przestrzeni Polski w wymiarze europejskim, Prace Geograficzne, IGiPZ PAN, Warszawa, z. 233, 307 s. Rosik P., Pomianowski W., Stępniak M., Komornicki T., Śleszyński P., 2011, Narzędzie ewaluacyjno-badawcze dostępności transportowej gmin w podukładach wojewódzkich, Raport końcowy, IGiPZ PAN (materiał niedrukowany wykonany w ramach IV konkursu dotacji MRR). Rosik P., Stępniak M., Komornicki T., Pomianowski W., 2012a, Monitoring spójności terytorialnej gmin w skali krajowej i międzynarodowej w latach 1995-2030, Raport końcowy, IGiPZ PAN (materiał niedrukowany wykonany w ramach V konkursu dotacji MRR). Rosik P, Komornicki T., Stępniak M., Pomianowski W., 2012b, Ocena wpływu projektów drogowych realizowanych w ramach Regionalnych Programów Operacyjnych na zwiększenie dostępności transportowej województw, Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, Warszawa.

35

Spiekermann, K., Schürmann, C., 2007. Update of selected potential accessibility indicators. Final report. Spiekermann & Wegener, Urban and Regional Research (S&W), RRG Spatial Planning and Geoinformation. Spiekermann, K., Wegener, M., Květoň, V., Marada, M., Schürmann, C., Biosca, O., Ulied Segui, A., Antikainen, H., Kotavaara, O., Rusanen, J., Bielańska, D., Fiorello, D., Komornicki, T., Rosik, P., Stepniak, M., 2013. TRACC Transport Accessibility at Regional/Local Scale and Patterns in Europe. Draft Final Report. ESPON Applied Research. Stępniak, M., Rosik P., Komornicki T., 2013. Accessibility patterns: Poland case study, EUROPA XXI 24, 77-93. Stępniak, M., Rosik, P., 2013. Accessibility improvement, territorial cohesion and spillovers: a multidimensional evaluation of two motorway sections in Poland. Journal of Transport Geography 31, 154–163 Symulacja WMDT na terytorium Polski do 2020 r., Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania, Polska Akademia Nauk na zlecenie MRR, Warszawa 2011. dla monitorowania System wskaźników http://strateg.stat.gov.pl/

polityki

rozwoju

(STRATEG),

36