EBS (EPB) – Elektronicznie sterowany układ hamulcowy Opis układu i funkcji

Wydanie 1998

Ó Copyright WABCO 1998 WABCO Fahrzeugbremsen (hamulce pojazdów) Oddział WABCO Standard GmbH Zatrzega się prawo zmian

EBS

Spis treści

Strona

2

Wstęp

3

Wprowadzenie

3

Zalety EBS

3

Konstrukcja układu

6

Modułowa budowa EBS-WABCO 1. Nadajnik sygnału hamowania 2. Moduł centralny 3. Proporcjonalny zawór przekaźnikowy 4. Zawór rezerwy 5. Modulator osi 6. Zawór sterujący przyczepy 7. Inne części składowe

6 8 10 11 13 15 17 19

Opis układu 4S/4M 1. Funkcja elektropneumatycznej części układu 2. Obwody elektryczne i elektroniczne 3. Funkcje sterowania 4. Funkcje pomocnicze

19 19 22 23 25

Wykrywanie błędów

25

„Praca awaryjna” EBS

26

Testowanie EBS

26

Tablica przyrządów (typ MB Actros)

28

Urządzenie diagnostyczne

31

Diagnostyka przy pomocy PC

36

Schemat działania

37

WABCO

Wprowadzenie

EBS

Wstęp

Wprowadzenie

Uwagi do publikacji „EBS – elektronicznie sterowany układ hamulcowy, opis układu i funkcji”.

Rosnąca konkurencja w dziedzinie transportu spowodowała również ciągły wzrost wymagań, jakie stawia się układom hamulcowym. Wprowadzenie elektronicznie sterowanego układu hamulcowego EBS jest logicznym krokiem do spełnienia tych wymagań. EBS umożliwia stałe zoptymalizowane zrównoważenie skuteczności hamowania pomiędzy hamulcami poszczególnych kół oraz pojazdu ciągnącego i przyczepy.

EBS podnosi bezpieczeństwo pojazdu i ruchu drogowego przez skrócenie drogi hamowania i poprawę stabilności hamowania oraz ciągłe monitorowanie układu hamulcowego. Ponadto EBS jest korzystny z przyczyn ekonomicznych, jak i ze względu na poprawę komfortu jazdy. Z tego też powodu EBS znalazł zastosowanie w serii nowych pojazdów, wśród których pionierem jest ACTROS firmy Daimler-Benz, która zastosowała elektronicznie sterowany układ hamulcowy jako wyposażenie standardowe. Układ ten o nazwie „Układ hamulcowy Telligent®” (dawniej EPB) jest wspólnym rozwiązaniem firm Daimler-Benz i WABCO. Uwaga:

Zrozumiałe funkcje diagnostyki i monitorowania elektronicznie sterowanego układu hamulcowego stanowią jeden z podstawowych warunków efektywnej logistyki parku samochodowego.

Zalety EBS EBS skutecznie zmniejsza koszty utrzymania pojazdu. n

EBS łączy w sobie dużą liczbę funkcji, co powoduje zmniejszenie kosztów obsługi przy jednoczesnym zwiększeniu do maksimum bezpieczeństwa hamowania, np. przez zminimalizowanie zużycia okładzin szczęk hamulcowych kół.

n

Indywidualne sterowanie według kryteriów zużycia na obu osiach – przedniej i tylnej – synchronizuje zużycie okładzin, a przez równomierne rozłożenie obciążenia na hamulce wszystkich kół, minimalizuje się ich całkowite zużycie. Poza tym zsynchronizowane są terminy konserwacji i wymiany wszystkich okładzin. Znacznemu zmniejszeniu ulegają więc koszty wyłączenia pojazdu z eksploatacji.

Nazwa „Układ hamulcowy Telligent®” obejmuje cały układ hamulcowy, a nie tylko układ sterowania, który nazywamy EPB. „Układ hamulcowy Telligent®” ACTROS zawiera pewne specyficzne własności, charakterystyczne dla produktów firmy Daimler-Benz, które w zastosowaniu do pojazdów innych producentów, zostały zastąpione własnymi rozwiązaniami firmy WABCO. Obejmują one następujące funkcje opisane szczegółowo w publikacji: n

zawór rezerwy, rezerwa osi tylnej

n

specjalne funkcje regulacyjne w zakresie rozkładu sił hamowania (różnicowe sterowanie poślizgiem, kontrola zużycia okładzin i sterowanie przyczepą)

n

metody testowania i diagnostyki typowe dla ACTROS.

WABCO

W zależności od sposobu użytkowania pojazdu, przy uwzględnieniu także innych czynników, właściciel pojazdu uzyskuje znaczne oszczędności. Porównanie kosztów utrzymania mechanizmów hamujących dla zestawu ciągnika i przyczepy przy zastosowaniu EBS w stosunku do zestawu z nowoczesnym, konwencjonalnym układem hamulcowym wykazuje wysokie oszczędności dla właściciela pierwszego z nich.

3

EBS

Zalety EBS

EBS zapewnia w każdej chwili zgodność funkcjonalną pomiędzy ciągnikiem i przyczepą Synchronizacja procesów hamowania dla całego zestawu ciągnik-przyczepa, zwłaszcza jeżeli składniki zestawu są często zmieniane, może zwykle nie dawać zadowalającego wyniku przy środkach konwencjonalnych. EBS rozpozna każdą niezgodność w procesie hamowania pomiędzy pojazdem ciągnącym i jego przyczepą,

synchronizuje ich charakterystyki hamowania. Praca hamulców, w możliwie najlepszym zakresie działania, nie tylko optymalizuje koszty eksploatacji, ale zapewnia też maksimum bezpieczeństwa i wygody. Niewłaściwe zrównoważenie np. gdy przyczepa nie jest dość skutecznie hamowana, będzie powodowało nierównomierne zużycie okładzin.

Zrozumiałe właściwości diagnostyczne Jednym z podstawowych warunków efektywnej logistyki parku samochodowego są układy nie wymagające dozoru. EBS dostarcza właścicielowi pojazdu aktualnych informacji o stanie układu hamulcowego i zużyciu okładzin ciernych w mechanizmach hamujących. Pozwala to przewidywać terminy konserwacji.

4

EBS monitoruje zarówno wszystkie zasadnicze części składowe, jak i działanie układu hamulcowego. Wszystkie uszkodzenia są rozpoznawane przez układ i dokładnie wskazywane w celu naprawy. Specjalista w zakresie napraw może wtedy usunąć wskazane uszkodzenie.

WABCO

Zalety EBS

EBS

Zwiększenie bezpieczeństwa hamowania Przy opracowywaniu EBS firma WABCO nie kierowała się tylko spełnieniem obowiązujących wymogów prawnych, ale na pierwszym miejscu stawiała maksymalne bezpieczeństwo.

Z tego powodu pojazd wyposażony w EBS ma znacznie większe możliwości, niż jest to prawnie wymagane.

Konventionelle Bremsanlage

Geschwindigkeit

EBS

Bremsweg

Wysoki stopień bezpieczeństwa dzięki zastosowaniu EBS jest osiągany za pomocą wielu czynników: n

Krótszy czas reakcji i wzrostu ciśnienia w siłownikach hamulców na osi przedniej i tylnej oraz osiach przyczepy

n

Ciągły monitoring części składowych układu hamulcowego i zużycia okładzin ciernych w mechanizmach hamujących przedniej i tylniej osi.

n

Ulepszone działanie ABS

n

n

Pojazd ciągnący i przyczepa są przez cały czas właściwie zsynchronizowane

Zintegrowane działanie ASR zapewnia zoptymalizowaną stabilność ruchu pojazdu i przeniesienia napędu podczas ruszania z miejsca

WABCO

5

EBS

Konstrukcja układu

Modułowa budowa EBS-WABCO Konfiguracja i budowa EBS firmy WABCO daje producentowi pojazdu wysoki stopień elastyczności przy konstruowaniu układu. Dzięki temu można spełnić wiele różnych wymagań dotyczących: n

układu kompletnego lub częściowego

n

typu rezerwy

n

strategii sterowania przyczepy

n

złącz elektrycznych

n

itd.

Aby zaspokoić podstawowe żądania właściciela pojazdu, WABCO oferuje EBS, który obejmuje indywidualne sterowanie ciśnieniem osi przedniej i tylnej oraz sterowanie przyczepą a także zapewnia działanie rezerwy pneumatycznej we wszystkich obwodach hamulcowych.

2P/1E-EBS AM TCV BST PRV BV S W

= modulator osiowy = zawór sterujący przyczepy = nadajnik sygnału hamulcowego = proporcjonalny zawór przekaźnikowy = zawór rezerwowy = czujnik prędkości = czujnik zużycia

Pokazany na rysunku układ EBS składa się z dwuobwodowej instalacji czysto pneumatycznej oraz pojedynczego obwodu elektropneumatycznego. Ta konfiguracja jest określana jako 2P/1E-EBS. Pojedynczy obwód elektropneumatyczny układu składa się z centralnego elektronicznego zespołu sterującego (moduł centralny), modulatora osi z wbudowaną elektroniką dla osi tylnej, nadajnika sygnału hamowania z dwoma wbudowanymi czujnikami wartości zadanej i wyłącznikami hamulcowymi, proporcjonalnego zaworu

6

przekaźnikowego oraz dwóch zaworów ABS dla osi przedniej i elektropneumatycznego zaworu sterującego przyczepy. Rozszerzenie tej konfiguracji przez kolejny modulator dla osi dodatkowej daje EBS 6-kanałowy. Budowa „podrzędnej” dwuobwodowej, pneumatycznej części układu jest w zasadzie identyczna jak konwencjonalnego układu hamulcowego. Ta część układu służy jako rezerwa i staje się czynna tylko w razie awarii obwodu elektropneumatycznego.

WABCO

Konstrukcja układu

EBS

EBS – Układ hamulcowy pojazdu 4 x 2

Wyjaśnienie 1. Moduł centralny 2. Nadajnik sygnału hamulcowego

WABCO

3. Proporcjonalny zawór przekaźnikowy

5. Modulator osiowy

4. Zawór elektromagnetyczny modulatora – ABS

6. Zawór rezerwowy 7. Zawór sterujący przyczepy

7

EBS

Modułowa budowa EBS-WABCO

Nadajnik sygnału hamowania 480 001...0 Nadajnik sygnału hamowania służy do wytwarzania sygnałów elektrycznych i pneumatycznych w celu podnoszenia lub obniżania ciśnienia w elektronicznie sterowanym układzie hamulcowym (EBS). Zespół ten jest przeznaczony do sterowania dwuobwodowego: pneumatycznego i elektrycznego. Początek uruchomienia jest rejestrowany elektrycznie przez podwójny przełącznik. Czujnik odczytuje drogę tłoczka włączającego, która jest następnie przesyłana jako sygnał elektryczny o modulowanej szerokości impulsów (PWM). Ponadto pojawiają się ciśnienia rezerwowe w obwodach 1 i 2. W tym procesie ciśnienie drugiego obwodu jest nieznacznie opóźnione. Za pośrednictwem dodatkowego złącza sterującego (opcja) może być modyfikowana charakterystyka pneumatyczna drugiego obwodu. Podczas awarii jednego obwodu (elektrycznego lub pneumatycznego) inne obwody pozostają sprawne.

Nadajnik sygnału hamowania 480 001...0 Usytuowanie w pojeździe (MB Actros): Kabina kierowcy – przód Miejsce zamocowania: podobnie jak poprzednio główny zawór hamulcowy.

8

WABCO

Modułowa budowa EBS-WABCO

EBS

Nadajnik sygnału hamowania 480 001...0 Sposób działania

Zawór rezerwy

Moduł centralny

Zbiornik powietrza

Zbiornik powietrza

Proporcjonalny zawór przekaźnikowy

WABCO

9

EBS

Modułowa budowa EBS-WABCO

Moduł centralny 446 130 ... 0

+

IES-CAN

Klemme 31

ABS ASR

Bremswertgeber

ABS-Abschaltung Anhänger Klemme 15 Klemme 30a Klemme 30b

ASR-Abschaltung

Moduł centralny 446 130 ... 0

ISO/WD 11992 ANHÄNGERSCHNITTSTELLE

+

ZENTRALMODUL

A E

A E

Verschleißsensor

Verschleißsensor

Drehzahlsensor

Redundanzventil

Verschleißsensor

ABS-Ventil

Drehzahlsensor

Achsmodulator

P

Prop.- Relaisventil ABS-Ventil

Verschleißsensor

Drehzahlsensor

U

Drehzahlsensor

Moduł centralny służy do sterowania i monitorowania elektronicznie sterowanego układu hamulcowego. Z sygnału otrzymywanego od nadajnika wyznacza on zamierzone opóźnienie pojazdu. To opóźnienie razem z mierzonymi przez czujniki prędkościami kół stanowi sygnał wejściowy dla elektropneumatycznego sterowania EBS, które wykorzystuje te wskazania do ustalenia wymaganych wartości ciśnienia dla osi przedniej i tylnej oraz zaworu sterującego przyczepy. Ciśnienie wymagane dla osi przedniej jest porównywane z mierzoną wartością rzeczywistą i wszelkie różnice są wyrównywane za pomocą proporcjonalnego zaworu przekaźnikowego. Ciśnienie sterujące hamulcami przyczepy jest uzyskiwane w podobny sposób. Ponadto analizowane są prędkości kół, aby umożliwić rozpoczęcie sterowanie ABS przez modulowanie ciśnienia hamowania w siłownikach hamulcowych w przypadku, gdy koła wykazują tendencję do blokowania. Moduł centralny wymienia dane, za pośrednictwem magistrali układu EBS, z modulatorem osi (lub modulatorami osi w układach 6S/6M). Elektryczne układy hamulcowe dla przyczep są uruchamiane za pośrednictwem złącza transmisji danych według ISO 11992. Moduł centralny łączy się z innymi układami pojazdu ciągnącego (sterowanie silnika, zwalniacz itd.) za pośrednictwem magistrali danych pojazdu.

U

P

Anhängersteuerventil

Usytuowanie w instalacji (MB Actros): przestrzeń przed nogami pasażera

10

WABCO

Modułowa budowa EBS-WABCO

EBS

Proporcjonalny zawór przekaźnikowy 480 202 ... 0 W elektronicznie sterowanym układzie hamulcowym proporcjonalny zawór przekaźnikowy służy jako człon nastawczy do sterowania ciśnieniem hamowania osi przedniej. Składa się z proporcjonalnego zaworu elektromagnetycznego, zaworu przekaźnikowego i czujnika ciśnienia. Sterowanie elektryczne i monitorowanie są uruchamiane przez moduł centralny układu hybrydowego (elektropneumatycznego / pneumatycznego). Prąd sterujący określany przez elektronikę (moduł centralny) jest przetwarzany przez proporcjonalny zawór przekaźnikowy na ciśnienie sterujące dla zaworu przekaźnikowego. Ciśnienie wyjściowe proporcjonalnego zaworu przekaźnikowego jest proporcjonalne do tego ciśnienia. Pneumatyczne działanie zaworu przekaźnikowego jest uruchamiane przez ciśnienie rezerwy nadajnika sygnału hamowania. Proporcjonalny zawór przekaźnikowy 480 202 ... 0

Usytuowanie w pojeździe (MB Actros): obszar amortyzatora przedniego – z lewej strony

WABCO

11

EBS

Modułowa budowa EBS-WABCO

Proporcjonalny zawór przekaźnikowy 480 202 ... 0 Sposób działania

Nadajnik sygnału hamowania

Moduł centralny

Zbiornik powietrza

Zbiornik powietrza

Siłownik hamulcowy Oś przednia

Oś tylna

12

WABCO

Modułowa budowa EBS-WABCO

EBS

Zawór rezerwy 480 205 ... 0 Zawór rezerwy służy do szybkiego zwiększania lub zmniejszania ciśnienia w siłownikach hamulcowych na osi tylnej w razie potrzeby. Składa się on z kilku jednostek zaworowych, które muszą wykonywać między innymi następujące funkcje: –

zawór 3/2-drożny ma zapobiegać działaniu rezerwy, gdy elektropneumatyczny obwód hamulcowy nie jest uszkodzony

–

funkcja zaworu przekaźnikowego do poprawy czasu uruchamiania rezerwy

–

utrzymywanie ciśnienia w celu synchronizacji początku napowietrzania siłowników osi przedniej i tylnej w przypadku działania rezerwy

–

zmniejszenie ciśnienia w celu uniknięcia nadmiernego hamowania osi tylnej w przypadku działania rezerwy (redukcja ok. 2:1).

Zawór rezerwy stosowany w samochodzie Actros ma dodatkowo zawór 2/2-drożny, który zostaje uruchomiony, gdy ABS zostaje włączony, aby zapobiec nie zamierzonemu pojawieniu się ciśnienia rezerwy osi tylnej podczas cykli sterowania ABS.

Zawór rezerwy 480 205 ... 0

Usytuowanie w pojeździe (MS Actros): wewnątrz ramy, w pobliżu osi tylnej

WABCO

13

EBS

Modułowa budowa EBS-WABCO

Zawór rezerwy 480 205 ... 0 Sposób działania

Moduł centralny

Modulator osi

Zbiornik powietrza

14

WABCO

Modułowa budowa EBS-WABCO

EBS

Modulator osi 480 103 ... 0 Modulator osi reguluje ciśnienie w siłownikach hamulcowych po obu stronach jednej lub dwóch osi tylnych. Posiada dwa niezależne kanały regulacyjne ciśnienia powietrza (kanały A i B), z których każdy wyposażony jest w jeden zawór wlotowy, jeden zawór wylotowy i jeden czujnik ciśnienia oraz wspólną elektronikę sterującą. Dostarczanie wartości ciśnienia zadanego i zewnętrzne funkcje monitorowania są zapewnione przez moduł centralny. Dzięki dwóm połączonym czujnikom prędkości następuje jednoczesne ustalenie i wykorzystanie sygnałów prędkości kół. W przypadku wykrycia tendencji do blokowania lub „wirowania” wartość zadana ciśnienia zostaje zmodyfikowana. Dwa przyłącza do czujników umożliwiają monitorowanie zużycia okładzin szczęk hamulcowych. Modulator osi ma jedno dodatkowe złącze do przyłączenia pneumatycznego obwodu hamulcowego rezerwy. Jeden dwudrożny zawór z każdej strony przesyła wyższe z dwóch ciśnień (elektropneumatyczne lub pneumatyczne-rezerwy) do siłownika hamulcowego.

Modulator osi 480 103 ... 0

Usytuowanie w pojeździe (MB Actros): wewnątrz ramy, w pobliżu osi tylnej

WABCO

15

EBS

Modułowa budowa EBS-WABCO

Modulator osi 480 103 ... 0 Sposób działania

Moduł centralny

Zbiornik powietrza

Siłownik przeponowosprężynowy (Tristop®)

Zbiornik powietrza

Siłownik przeponowo-sprężynowy (Tristop®)

Zawór rezerwy

16

WABCO

Modułowa budowa EBS-WABCO

EBS

Zawór sterujący przyczepy 480 204 ... 0 W elektronicznie sterowanym układzie hamulcowym zawór sterujący przyczepy służy jako element sterujący ciśnieniami w jej złączach. Zawór ten składa się z proporcjonalnego zaworu elektromagnetycznego, zaworu przekaźnikowego, zaworu dławiącego i czujnika ciśnienia. Jego elektryczne uruchamianie i monitorowanie jest wykonywane przez moduł centralny. Prąd sterujący, wysłany przez elektronikę, jest przetwarzany przez proporcjonalny zawór elektromagnetyczny na ciśnienie sterujące dla zaworu przekaźnikowego. Ciśnienie wyjściowe zaworu sterującego przyczepy jest proporcjonalne do tego ciśnienia. Pneumatyczne uruchomienie zaworu przekaźnikowego następuje za pomocą ciśnienia rezerwy z nadajnika sygnału hamowania i ciśnienia wyjściowego z zaworu hamulca ręcznego. Zawór sterujący przyczepy 480 204 ... 0

Usytuowanie w pojeździe (MB Actros): w pobliżu zbiorników powietrza

WABCO

17

EBS

Modułowa budowa EBS-WABCO

Zawór sterujący przyczepy 480 204 ... 0 Sposób działania

Moduł centralny

Zbiornik powietrza

Nadajnik sygnału hamowania żółty Oś przednia czerwony

Zawór hamulca ręcznego

18

WABCO

Opis układu 4S/4M

Inne części składowe Inne części składowe elektronicznie sterowanego układu hamulcowego: n

zawory elektromagnetyczne ABS (modulatory)

n

czujniki prędkości kół

n

czujniki zużycia okładzin hamulcowych

n

zawór elektromagnetyczny ASR do pojazdów 6x2 i 6x2/4, który odłącza pneumatycznie oś dodatkową od osi napędowej podczas cykli sterowania ASR.

Numery części (dla części składowych w Actros):

EBS

Funkcje elektropneumatycznej części układu Elektropneumatyczna część układu ciągnika i jego ścieżka sygnałowa działają za pośrednictwem: n Nadajnika sygnału hamowania dwa czujniki drogi ustalają wartość zadaną, która jest przesyłana dalej jako wynik modulacji odległości impulsów (PWM); dwa wyłączniki służą m.in. do stwierdzania powstania wartości zadanej n Modułu centralnego do ustalenia wartości zadanej dla poszczególnych osi i sterowania układem n Proporcjonalnego zaworu przekaźnikowego do regulacji ciśnienia dla osi przedniej

Moduł centralny: 446 130 000 0 (wszystkie typy pojazdów do 07/97) 446 130 005 0 (ciągniki siodłowe 4x2 od 08/97) 446 130 004 0 (wszystkie pozostałe pojazdy od 08/97)

n Zaworów elektromagnetycznych ABS do szybkich cykli regulacji ciśnienia ABS przy hamulcach kół z obu stron osi przedniej

Nadajnik sygnału hamowania: 480 001 000 0

n Zaworu rezerwy do utrzymywania ciśnienia rezerwowego osi tylnej

Proporcjonalny zawór przekaźnikowy: 480 202 005 0 (pojazdy 8x4) 480 202 004 0 (wszystkie pozostałe pojazdy od 08/97)

n Modulatora osi z wbudowanym zespołem sterującym do regulacji ciśnienia hamulców z obu stron osi tylnej (tylnych).

Zawór rezerwy: 480 205 001 0

EBS może być włączony za pośrednictwem wyłącznika zapłonu (KL.15) albo przez włączenie nadajnika sygnału hamowania przy pracy zintegrowanego z nim wyłącznika.

Modulator osi: 480 103 002 0 (pojazdy 4x2 do 07/97) 480 103 001 0 (pojazdy 6x2, 6x4, 6x2/4 i 8x4 do 07/97) 480 103 005 0 (pojazdy 6x2, 6x4, 6x2/4 i 8/4 od 08/97) Zawór sterujący przyczepy: 480 204 001 0 Zawór elektromagnetyczny ABS: 472 195 008 0

Mierzony skok pedału hamulca jest interpretowany jako zadane opóźnienie i przetworzone przez moduł centralny, przy uwzględnieniu określonych kryteriów, na ciśnienia zadane dla osi przedniej i tylnej. Wartość zadana dla modulatora osi jest przesyłana przez moduł centralny za pośrednictwem magistrali hamulcowej. Modulator osi ustala i reguluje ciśnienia hamowania kół z obu stron osi tylnej. Ciśnienie hamowania osi przedniej jest regulowane przez moduł centralny za pośrednictwem proporcjonalnego zaworu przekaźnikowego z wbudowanym czujnikiem ciśnienia. Prędkości kół są odczytywane przez czujniki znane z układu ABS i służą między innymi jako wartość wejściowa dla ustalenia algorytmów regulacyjnych ciśnienia i podczas uruchomionej funkcji ABS i ASR. W celu uzyskania kontroli zużycia okładzin czujniki odczytują stopień zużycia w mechanizmach hamujących poszczególnych kół. Sygnały czujników od osi przedniej są zbierane przez moduł centralny, a od osi tylnej przez modulator osi.

WABCO

19

EBS

Opis układu 4S/4M

Przetwarzanie sygnałów i monitorowanie błędów dla osi tylnej jest wykonywane przez modulator osi, jednocześnie umożliwiając przesyłanie wartości wskazań czujników do modułu centralnego za pośrednictwem magistrali danych.

„elektryczna” wartość zadana ma „wyprzedzenie” w porównaniu do pneumatycznego ciśnienia osi przedniej nadajnika sygnału hamowania (drugi obwód pneumatyczny). Rezerwa osi tylnej

Działanie rezerwy pneumatycznej Obwody przedniej i tylnej osi działają według odmiennych procedur działania rezerwy pneumatycznej. Obwód osi przedniej realizuje zasadę „dodawanej” rezerwy, natomiast obwód osi tylnej jest wyposażony w rezerwę, która może być uruchamiana za pośrednictwem zaworu elektromagnetycznego.

Rezerwa pneumatyczna na osi tylnej wykorzystuje n nadajnik sygnału hamulcowego o 2 obwodach pneumatycznych (oś przednia i tylna) n zawór rezerwy z 2/2-drożnym zaworem elektromagnetycznym, zaworem 3/2-drożnym i zaworem przekaźnikowym

Rezerwa na osi przedniej Pneumatycznie działający obwód rezerwy osi przedniej wykorzystuje: n nadajnik sygnału hamowania o 2 obwodach pneumatycznych (oś przednia i tylna) oraz n proporcjonalny zawór przekaźnikowy zawór przekaźnikowy z kombinowanym sterowaniem wstępnym za pośrednictwem obwodu pneumatycznego osi przedniej i proporcjonalnego zaworu elektromagnetycznego, uruchamiającego siłowniki hamulcowe osi przedniej. Jeżeli nadajnik sygnału hamowania jest uruchomiony, uzyskane zostaje wyjściowe ciśnienie „elektropneumatyczne” za pośrednictwem zaworu proporcjonalnego. Zależnie od wielkości siły uruchamiającej do zaworu proporcjonalnego jest doprowadzane z opóźnieniem ciśnienie rezerwy z nadajnika sygnału hamowania. To ciśnienie jest dodawane do ciśnienia elektropneumatycznego. Ciśnienie wyjściowe z zaworu proporcjonalnego jest teraz regulowane do wartości ciśnienia zadanego przez odpowiednie nastawienie ciśnienia elektropneumatycznego. W przypadku awarii układu elektropneumatycznego, tylko pneumatyczne ciśnienie rezerwowe steruje zaworem przekaźnikowym. Z powodu konieczności powstrzymanie ciśnienia rezerwy hamulców osi przedniej w stosunku do ciśnienia elektropneumatycznego (np. w celu optymalizacji zużycia lub zintegrowania hamulca o długotrwałym działaniu),

20

n zawory dwudrożne wbudowane w modulator osi dla osi tylnej do uruchamiania siłowników hamulcowych osi tylnej. Przy prawidłowo działającym EBS tzn. przy możliwości elektronicznego sterowania ciśnieniem tylnej osi, zawór 3/2-drożny zostaje sprowadzony do położenia „wyłączenie rezerwy” przez elektronicznie uruchomione ciśnienie lewego koła tylnego.

Działanie sterowania przyczepy Sterowanie przyczepy jest realizowane za pośrednictwem dwuobwodowego elektropneumatycznego zaworu sterującego przyczepy (jeden obwód elektropneumatyczny, a drugi czysto pneumatyczny). Jest on sterowany elektronicznie z modułu centralnego. Elektropneumatyczną regulację ciśnienia sterującego przyczepy umożliwiają zawór proporcjonalny i czujnik ciśnienia. Działanie pneumatycznej części zaworu sterującego przyczepy jest podobne do funkcji konwencjonalnego zaworu sterującego przyczepy (uruchamianie ze złącza 42 za pośrednictwem obwodu 1, zabezpieczenie w przypadku uszkodzenia przewodów sterującego lub zasilającego, uruchamianie hamulców przyczepy przez układ hamulca postojowego). Złącze sterowania pneumatycznego jest zasilane przez złącze rezerwy powietrznej nadajnika sygnału hamowania dla osi tylnej i nie ma wpływu na wielkość ciśnienia w przyłączu wyjściowym dopóki stosunek pel/p42 nie spadnie poniżej ~ 0,5. Powyżej tej wartości występuje w przyłączu 22 tylko ciśnienie wytwarzane elektropneumatycznie.

WABCO

Opis układu 4S/4M

EBS

Bild 3 verdeutlicht den elektrischen Systemaufbau

WABCO

21

EBS

Opis układu 4S/4M

Obwody elektryczne i elektroniczne Elektronicznie sterowany układ hamulcowy jest elektrycznie zasilany za pośrednictwem podwójnych przewodów doprowadzających. Końcówka 30a: Zasilanie napięciem nadajnika sygnału hamowania pierwszego obwodu, proporcjonalnego zaworu przekaźnikowego, zaworu sterującego przyczepy i zaworów ABS. Końcówka 30b: Zasilanie napięciem nadajnika sygnału hamowania drugiego obwodu, modulatora osi i zaworu rezerwy. Do połączenia z innymi układami pojazdu (silnik, przekładnia napędowa, zwalniacz) moduł centralny posiada złącze magistralowe. Modulator osi, zawory ABS, proporcjonalny zawór przekaźnikowy dla osi przedniej i zawór sterujący przyczepy mogą być oddzielnie wyłączane za pośrednictwem odpornego na zwarcie wyłącznika elektronicznego, wbudowanego w module centralnym. Zewnętrzne czujniki ciśnienia i czujniki zużycia są połączone z masą w module centralnym i modulatorze osiowym. Połączenie z masą pojazdu jest niedopuszczalne. Czujniki modułu centralnego są uziemiane w punkcie zerowym, w pobliżu modułu centralnego (l £ 1 m). Kolejny punkt zerowy (l £ 1 m) jest wykorzystywany jako punkt łączący uziemienia mocy (zawór rezerwy, nadajnik sygnału hamulcowego, modulator osi). Przewody uziemiające zaworów ABS prowadzą z powrotem do modułu centralnego, gdzie mogą być odłączone za pomocą wyłącznika elektronicznego w przypadku awarii. Połączenie pomiędzy modułem centralnym i modulatorem osiowym jest uzyskiwane za pośrednictwem oddzielnie wyznaczonej magistrali układu CAN. Do uruchamiania oraz wymiany danych z elektrycznymi układami hamulcowymi w przyczepach moduł centralny posiada złącze elektryczne do przesyłania danych według ISO 11992. Układ przyczepy nie jest zasilany energią z modułu centralnego. Dane, zgodne z ISO 11992, część 2, są przetwarzane przez moduł centralny odpowiednio do ich względnej ważności i funkcji oraz wymieniane z innymi użytkownikami magistrali, w zależności od specyfikacji magistrali producenta pojazdu.

ników rozpoznawany jest początek uruchomienia. Wyłączniki mają do spełnienia następujące funkcje: n

rozpoznanie rozpoczęcia procesu hamowania

n

uruchamianie EBS (gdy wyłącznik zapłonu jest w położeniu „wyłączenie”)

n

jeżeli nie włączone, umożliwiają kalibrowanie i monitorowanie wartości przesunięcia czujników wartości zadanej.

Bezstykowe czujniki przesunięcia doprowadzają do modułu centralnego elektryczne wartości zadane intensywności hamowania w postaci sygnałów o modulowanej odległości impulsów. Oba sygnały z elektrycznego nadajnika z funkcją rezerwy są oceniane jednakowo. Ciśnienia hamowania na osi przedniej i na złączu przewodu „sterującego” są regulowane za pomocą proporcjonalnych zaworów przekaźnikowych regulowanych elektrycznie. Czujniki ciśnienia rzeczywistego są zintegrowane z zaworami. Wartości rzeczywiste są przesyłane w postaci sygnałów analogowych. Odczyt obciążenia osi nie jest już konieczny. Poślizg różnicowy, który zmienia się wraz z obciążeniem pojazdu, jest odbierany przez czujniki prędkości kół i oceniany przez moduł centralny, który również uruchamia zawory. Moduł centralny może wskazać na stan układu za pośrednictwem żółtej lampki sygnalizacyjnej EBS i czerwonej lampki ostrzegawczej. Dodatkowa żółta lampka sygnalizacyjna wskazuje działanie ASR. Funkcje i kolory lampek mogą być jednak inne u różnych producentów pojazdów. Mercedes-Benz, na przykład, stosuje na tablicy rozdzielczej przyrząd wskazujący stan układu. Do monitorowania zużycia okładzin szczęk hamulcowych muszą być zainstalowane potencjometry (lub jako alternatywa w przypadku hamulców bębnowych, wyłączniki krańcowe), które dla osi przedniej odczytywane są przez moduł centralny. Czujniki zużycia okładzin hamulcowych osi tylnej są połączone z modulatorem osi; odczyty są przesyłane do modułu centralnego za pośrednictwem magistrali układu sterowania. Dla poszczególnych osi czujniki są oddzielnie zasilane napięciem 5 V zabezpieczonym przed zwarciem.

Nadajnik sygnału hamowania zawiera dwa oddzielne obwody elektryczne. Za pośrednictwem dwóch wyłącz-

22

WABCO

Opis układu 4S/4M

EBS

Funkcje sterowania Sterowanie opóźnieniem Sterowanie opóźnieniem służy do nastawiania poziomu ciśnienia hamowania w celu uzyskania zgodnego z życzeniem kierowcy współczynnika skuteczności hamowania (określonego jako „z” w %). Przy jednakowym naciśnięciu pedału pojazd zawsze zwalnia z tą samą intensywnością, niezależnie od masy ładunku wiezionego w danej chwili. Aby kierowca mógł zauważyć ewentualne pogorszenie się warunków hamowania spowodowane zmianą współczynnika tarcia w mechanizmach hamujących kół (np. zanik przy zjeżdżaniu z góry), sterowanie opóźnienia zakończy każdy proces adaptacji, gdy tylko zostanie osiągnięta jego dana (stała) wartość maksymalna. Do zakresu sterowania opóźnieniem zalicza się również przystosowanie do histerezy hamulca. Za każdym razem, gdy hamulec jest zwalniany, kroki zwalniania są dobierane w taki sposób, że siła hamowania jest natychmiast zmniejszana. Ta funkcja umożliwia najwcześniejsze zwolnienie hamulca, tj. uczucie podobne do prowadzenia samochodu osobowego. Rozkład sił hamowania Rozkład sił hamowania na oś przednią i tylną zależy, oprócz innych czynników, od porównania wartości rzeczywistych i zadanych opóźnienia pojazdu w ramach programu dla procesu „sterowania opóźnianiem”. Zmiennymi sterującymi są prędkości kół, odczytane przez czujniki prędkości. Porównanie odczytów z czujników prędkości kół ukazuje różnice w poślizgu osi przedniej i tylnej, tj. umożliwia sterowanie różnicowe poślizgiem. Przy optymalnym rozkładzie sił hamowania nie ma poślizgu różnicowego pomiędzy osiami pojazdu. Ciśnienie na osi przedniej i tylnej jest regulowane w taki sposób, aby poślizg różnicowy był zbliżony do zera. Sterowanie zużyciem okładzin szczęk hamulcowych W „niekrytycznym” procesie hamowania rozkład sił hamowania jest regulowany zgodnie z odbieranymi sygnałami zużycia, tzn. stwierdzoną różnicą w zużyciu okładzin. Ciśnienie hamowania kół wykazujących większe zużycie jest nieznacznie zmniejszane, a ciśnienie hamowania kół wykazujących mniejsze zużycie – jest odpowiednio zwiększone (do 0,5 bar), tak że wymagany przez kierowcę współczynnik skuteczności hamowania (opóźnienia) nie zmienia się. Sterowanie przyczepy Sterowanie przyczepy uzyskuje się zarówno elektrycznie za pośrednictwem złącza (ISO 11992) pojazdu silnikowego, jak i pneumatycznie za pośrednictwem elek-

WABCO

tropneumatycznego zaworu sterującego przyczepy. Ze względów ekonomicznych nie stosuje się czujników sił w połączeniu pojazd silnikowy - przyczepa. Współczynnik skuteczności hamowania pojazdu silnikowego początkowo leży w środku pasma hamowania (Zał. 10 R13 EUG). Jeżeli dla przyczepy jest podobnie, nie występują siły w sprzęgu. Jeżeli przyczepa odbiega od środkowego położenia pasma, ECU pojazdu silnikowego rozpozna to za pomocą części programu sterującego opóźnieniem i ustawi ciśnienie hamowania przyczepy. Każdy wyższy próg odpowiedzi hamulców przyczepy będzie kompensowany przez odpowiednią zmianę sygnału sterującego. Ta zmiana ciśnienia w przewodzie sterującym przyczepy („żółty”) wynosi ok. 2 bar na początku procesu hamowania. Większość znanych obecnie problemów zostanie w ten sposób rozwiązanych. WABCO przyczyniło się do znormalizowania złącza elektrycznego między pojazdem silnikowym i przyczepą (ISO 11992). EBS łączy następujące znane już funkcje: Funkcja urządzenia przeciwblokującego (ABS) Logika sterująca rozpoznaje na podstawie analizy prędkości kół, czy jedno lub więcej kół wykazuje „tendencję do blokowania” i wówczas decyduje, czy ciśnienie odpowiedniego hamulca musi być obniżone, utrzymane czy zwiększone. Koła osi tylnej są zgodnie z tą koncepcją sterowane w swoim optymalnym zakresie (sterowanie indywidualne ®IR). W pojazdach o 3 lub 4 osiach, w których stosuje się układy 4S/4M koła bez czujników są sterowane stronami (pośrednio). Na drogach o ekstremalnych różnicach współczynnika tarcia pomiędzy prawą i lewą stroną jest bardzo trudno sterować pojazdami, o ile w ogóle można, gdy działa ABS, ze względu na różnice w narastaniu ciśnienia hamowania (powstanie momentu odchylenia). Dlatego aby umożliwić kierowcy kierowanie pojazdem, ciśnienie w siłownikach osi przedniej nie jest regulowane niezależnie (zmodyfikowane sterowanie indywidualne ®MIR). Jeżeli występuje tendencja blokowania się kół napędowych na nawierzchni o małym współczynniku tarcia w stosowania hamulca o długotrwałym działaniu, co powoduje potencjalną niestabilność pojazdu, jego magistrala CAN uruchomi regulację ABS hamulca o długotrwałym działaniu, zapewniając w ten sposób zachowanie stabilności.

23

EBS

Opis układu 4S/4M

Regulacja poślizgu napędu (ASR) Podobnie jak podczas funkcji ABS, elektronika sterująca stwierdza, czy koła napędowe są w zakresie stabilnym krzywej poślizgu - µ, gdy pojazd przyspiesza. Jeżeli koła wykazują „tendencję do buksowania”, magistrala CAN i układ sterowania silnika ustawiają charakterystykę silnika i/lub powodują hamowanie kół osi napędowych za pośrednictwem modulatora osi. Działanie sterowania ASR jest sygnalizowane przez lampkę kontrolną.

24

WABCO

Opis układu 4S/4M

EBS

Funkcje pomocnicze Tworzenie zadanej intensywności hamowania Skok pedału hamulca, odbierany przez czujniki w nadajniku sygnału hamowania, jest przesyłany do modułu centralnego i w nim przetwarzany. Uzyskany skok zostaje przeliczany na opóźnienie zadane (współczynnik skuteczności hamowania), jak pokazano na podanej poniżej charakterystyce.

Oprócz sygnałów czujników prędkości EBS analizuje liczne inne sygnały czujników, sprawdzając je pod względem prawidłowości. Układy czujników wartości zadanej (czujniki i wyłączniki) Nadajnik sygnału hamowania dostarcza dwa sygnały czujnika i dwa sygnały wyłącznika. Sygnały czujnika (modulacja odległości impulsów) są sprawdzane pod względem przestrzegania dopuszczalnego zakresu i wzajemnych odchyłek. Sygnały wyłącznika (cyfrowe) są sprawdzane pod względem ich właściwego stanu wyłączania.

á zsoll

sà

Wyznaczenie wartości zadanej intensywności hamowania Sterowanie ciśnieniem na osi przedniej i tylnej oraz elektropneumatyczne sterowanie przyczepy Ciśnienie zadane, wyliczone z zadanej intensywności hamowania przy użyciu nadrzędnych algorytmów regulacji, zostaje wysterowane w obwodach regulacji ciśnienia osi przedniej i tylnej oraz sterowania przyczepy. W celu poprawy własności regulacyjnych, w zaworach elektromagnetycznych jest regulowany strumień magnetyczny. Czujniki prędkości i koordynacja wielkości oporu Odczyt prędkości kół jest podobny do procedury znanej z układu ABS. Automatyczna koordynacja opon wyrównuje wszelkie różnice w nominalnych rozmiarach opon, a więc obwodach toczenia pomiędzy osiami. Jeżeli zastosuje się niedopuszczalne zestawienie par opon, zostanie to odczytane jako usterka. Jeżeli zmieni się rozmiar opon, wymaga to ponownego nastawienia parametrów. Wykrywanie błędów Środki do wykrywania błędów służą do zapobiegania skutkom awarii układu i/lub do alarmowania kierowcy o wszelkich wadach funkcjonalnych. Zasady wykrywania błędów są częściowo podobne do stosowanych w konwencjonalnym ABS (monitorowanie zaworów ABS, czujników prędkości, osprzętu komputerowego). Znaczna część czynności monitorowania dotyczy jednak zakresów działania specyficznych dla EBS (specjalne układy czujnikowe EBS, sterowanie elektromagnetyczne

WABCO

EBS, sterowanie ciśnieniem hamowania, przesyłanie danych za pośrednictwem magistrali CAN).

Czujniki ciśnienia hamowania (oś przednia i tylna, zawór sterujący przyczepy) Sygnały (analogowe) czujników ciśnienia w obwodach regulacji ciśnienia są sprawdzane pod względem zachowania dopuszczalnego zakresu. Uwaga: przewody obu czujników ciśnienia osi tylnej nie są dostępne z zewnątrz – jest to część wewnętrzna modulatora osi. Czujniki zużycia (oś przednia i tylna) Sygnały (analogowe) czujników zużycia są sprawdzane pod względem zachowania dopuszczalnego zakresu. EBS monitoruje działanie specyficznych dla EBS zaworów elektromagnetycznych. Proporcjonalny zawór przekaźnikowy osi przedniej/ zawór sterujący przyczepy Elektromagnesy ciągłe (ciśnienie proporcjonalne do strumienia magnetycznego) proporcjonalnego zaworu przekaźnikowego osi przedniej i zaworu sterującego są monitorowane pod względem właściwego stanu ich działania. Zawór rezerwy osi tylnej Elektromagnes zaworu rezerwy osi tylnej jest monitorowany pod względem właściwego stanu zadziałania. Zawory elektromagnetyczne wlotowe i wylotowe modulatora osi tylnej Zawory elektromagnetyczne wlotowe i wylotowe osi tylnej są umieszczone wewnątrz modulatora osi. Przewody elektromagnesu są z zewnątrz niedostępne. EBS sprawdza sterowanie ciśnienia hamowania. Monitorowane jest zarówno elektrycznie regulowane

25

EBS

Opis układu 4S/4M

ciśnienie hamowania, jak i pneumatyczne ciśnienie rezerwy. Niedostateczne ciśnienie hamowania osi przedniej / niedostateczne ciśnienie hamowania zaworu sterującego przyczepy. Dokonywane są kontrole w celu ustalenia, czy występuje minimalne ciśnienie hamowania (na osi przedniej lub na zaworze sterującym przyczepy) przy określonym obciążeniu elektromagnesu. Nadmierna różnica ciśnień hamowania na osi tylnej (lewe – prawe koło) Podczas normalnej operacji hamowania (bez udziału ABS i ASR) wskazania ciśnienia hamowania muszą być prawie jednakowe z obu stron osi tylnej. Jeżeli różnica ciśnień hamowania przekracza pewien dopuszczalny zakres tolerancji, układ wykaże błąd. Brak rezerwy osi tylnej W pewnych sytuacjach (pojazd stojący, włączony hamulec postojowy) sterowanie elektryczne ciśnienia hamowania na osi przedniej i tylnej będzie uniemożliwione. Jeżeli teraz kierowca naciśnie pedał hamulca, oś przednia i tylna będzie hamowana za pomocą rezerwy pneumatycznej. Gdy ciśnienie hamowania osi przedniej przekracza określaną wartość, to pewne ciśnienie minimalne musi również wystąpić na osi tylnej. Jeżeli tak nie jest, układ wykaże błąd.

usterka, będą zachowane. Do pracy EBS z ograniczonym zakresem funkcjonalnym stosuje się powszechnie termin „praca awaryjna”. W przypadku uszkodzenia mogą być wyłączone następujące funkcje: Praca bez funkcji ABS Funkcja ABS może być wyłączona przy pojedynczym kole, przy jednej osi lub dla całego pojazdu (możliwe przyczyny: wadliwy sygnał czujnika prędkości, awaria zaworu ABS,...). Praca bez funkcji ASR Sterowanie ASR może być wyłączone albo częściowo, albo całkowicie. Wyłączenie całkowite oznacza, że zarówno sterowanie hamulcowe, jak i silnikiem będzie odłączone. Częściowe wyłączenie oznacza, że tylko sterowanie hamulcowe nie działa (możliwe przyczyny: wadliwy sygnał czujników prędkości,...). Sterowanie ciśnieniem hamowania / pomocnicza regulacja ciśnienia Sterowanie ciśnieniem hamowania w normalnym przypadku wymaga sygnału od czujników ciśnienia hamowania. Jeżeli ten sygnał nie jest osiągalny, to istnieje możliwość wytwarzania ciśnienia hamowania w sposób elektryczny przy użyciu niektórych wielkości pomocniczych. Nazywamy to pracą z regulacją ciśnienia lub pomocniczą regulacją ciśnienia. Dokładność wytworzonego ciśnienia jest jednak ograniczona w porównaniu z właściwą regulacją ciśnienia (możliwe przyczyny: brak sygnału czujnika ciśnienia, ...).

Rezerwa osi tylnej nie daje się wyłączyć Uzyskanie pneumatycznego ciśnienia rezerwy przy osi tylnej jest standardowo uniemożliwione przez zawór rezerwy. Jeżeli, wskutek usterki, nie można temu zapobiec, nie będzie już możliwe zredukowanie ciśnienia hamowania osi tylnej, gdy będzie miało miejsce sterowanie ABS (ponieważ ciśnienie rezerwy osi tylnej, które nie podlega ABS, dotrze do siłowników hamulcowych osi tylnej). W tej sytuacji zostanie stwierdzony błąd.

Uruchomienie rezerwy Jeżeli elektryczne sterowanie ciśnieniem nie jest możliwe, dana oś jest hamowana za pomocą pneumatycznego ciśnienia rezerwy (możliwe przyczyny: uszkodzony elektromagnes lub jego przewody, ...).

EBS monitoruje przesyłanie danych n pomiędzy modułem centralnym EBS i modulatorem osi (magistrala układu)

Testowanie EBS Przy testowaniu EBS należy wziąć pod uwagę następujące specjalne właściwości:

n

pomiędzy EBS i innym sprzętem sterującym układu (magistrala pojazdu)

n

pomiędzy pojazdem ciągnącym i elektronicznie hamowaną przyczepą.

Jeżeli przesyłanie danych jest niemożliwe lub ulegnie nagłemu przerwaniu, zostanie stwierdzony błąd. „Praca awaryjna” EBS Po wykryciu błędu niektóre funkcjonalne sektory EBS zostają zwykle wyłączone. Funkcje, których nie dotyczy

26

n Testowanie zaworu rezerwy Kiedy pojazd jest nieruchomy z włączonym hamulcem postojowym i zapłonem oraz naciśniętym pedałem hamulca, modulator osi jest wyłączony; co pozwala sprawdzić zawór rezerwy na osi tylnej za pomocą manometru, który jest przyłączony do siłowników hamulcowych osi tylnej. Jest wtedy symulowane uszkodzenie obwodu elektronicznego. W tym przypadku ciśnienie wyjściowe musi być w przybliżeniu równe połowie ciśnienia zasilania.

WABCO

Opis układu 4S/4M

EBS

n Maksymalne ciśnienie wyjściowe Jeżeli hamulce są włączone > 80%, a zapłon wyłączony ciśnienie wyjściowe musi osiągnąć maksymalną wartość na osi przedniej i tylnej oraz w przewodzie sterującym przyczepy (żółty). n Wzrost ciśnienia Po lekkim naciśnięciu pedału hamulca (wyłącznik lampki hamulca zamknięty) można sprawdzić, za pomocą manometru, na złączu przewodu sterującego przyczepy (żółty) wzrost ciśnienia – szybki impuls do ok. 2 bar. Jednocześnie można dokonać pomiaru ciśnień w siłownikach w pojeździe silnikowym. n Testowanie na stanowisku dynamometrycznym rolkowym Do testowania pojazdu z elektronicznym układem hamulcowym (MB Actros) na stanowisku rolkowym muszą być spełnione następujące kryteria: Koła jednej osi stoją, inne są obracane z prędkością < 12 km/h przez co najmniej 20 sekund lub pojazd jest nieruchomy, hamulec postojowy jest zwolniony, pedał hamulca jest wciśnięty przez więcej niż 5 sekund po włączeniu zapłonu. Teraz maksymalne ciśnienia hamowania EBS może być zmierzone. Układ działa prawidłowo, jeżeli współczynnik skuteczności hamowania znajduje się wewnętrz pasma hamowania (Zał. 10 R13 EUG). n Testowanie wartości początkowych Pojazd stoi, hamulec postojowy jest zwolniony, pedał hamulca wciśnięty do 5 sekund po włączeniu zapłonu. Mogą teraz zostać zbadane przy pomocy manometrów wartości początkowe ciśnienia hamowania na osiach przedniej i tylnej oraz złączu sterującym przewodów.

WABCO

27

EBS

Tablica przyrządów

Tablica przyrządów (Mercedes-Benz Typ Actros) Pozycja 1: wyświetlacz, pole czerwone Pozycja 2: wyświetlacz, pole zielone Pozycja 3: klawisze obsługi do diagnostyki pojazdu

Przycisk SYSTEM Tego przycisku można używać do wyświetlania informacji o temperaturze zewnętrznej i danych operacyjnych, serwisowych lub diagnostycznych: naciśnięty jeden raz

= informacja operacyjna

naciśnięty dwa razy

= tryb serwisowy

naciśnięty trzy razy

= tryb diagnostyczny dla pierwszego układu elektronicznego

naciskany wielokrotnie = tryb diagnostyczny dla kolejnych układów elektronicznych

Wyświetlacz składa się z pola zielonego i czerwonego. Pole zielone pokazuje np. informacje operacyjne i kontrolne oraz temperaturę zewnętrzną. Pole czerwone służy do wyświetlania ostrzeżeń i informacji o uszkodzeniach. Każde uszkodzenie w układzie elektronicznym pojawia się w czerwonym polu wyświetlacza w formie kodu błędu, który jest następnie wprowadzany do pamięci i zaszeregowany do odpowiedniej grupy uszkodzeń. Jednocześnie włącza się dźwiękowy sygnał ostrzegawczy.

28

Przycisk QUIT Tego przycisku można używać do n

kasowania wyświetlenia uszkodzeń kategorii „O”

n

kasowania wyświetlenia informacji w zielonym polu

n

zakończenia trybu diagnostycznego

Przyciski RESET+ QUIT Tych przycisków można używać do n

usuwania wszelkich zarejestrowanych uszkodzeń z pamięci błędów (przez personel warsztatu autoryzowanego)

n

wykonywania innych funkcji nie EBS, których nie obejmuje ta dokumentacja.

WABCO

Tablica przyrządów

Przycisk INFO Ten przycisk służy do żądania dodatkowej informacji w wybranym układzie elektronicznym, jak dodatkowe dane o charakterze operacyjnym, serwisowym lub diagnostycznym oraz lokalizacja uszkodzenia.

Actros firmy Mercedes-Benz Obraz stanu układu i sygnalizację alarmową dla kierowcy w przypadku uszkodzenia uzyskuje się za pośrednictwem magistrali CAN i wg wzoru przedstawionego poniżej. W koncepcji bezpieczeństwa uwzględniono wymagania diagnostyczne możliwie jednoznacznego rozpoznania wszystkich błędów, dla ułatwienia lokalizacji uszkodzeń przez dział serwisowy.

EBS

nie jest wymienione w tablicy kodów błędu można wtedy znaleźć oznaczenie z pierwszą cyfrą „1”. Każdy błąd, pojawiający się na zielonym wyświetlaczu (2) istnieje tylko aktualnie, jeżeli jest poprzedzony literą „a”. Wszystkie stwierdzone błędy są przechowywane w odpowiedniej pamięci błędów ECU. Błędy można kasować, tylko gdy pojazd jest nieruchomy. Do wykonania sprawdzenia postrzebne są: n

pełne ciśnienie zasilające

n

napięcie robocze 24V.

Jeżeli układ wykryje uszkodzenie, zostaje ono zarejestrowane w module centralnym. To samo dotyczy wszelkich błędów stwierdzonych w modulatorach osi. Moduł centralny przechowuje do 16 błędów układu do celów diagnostycznych.

Pierwszy przykład: 1 10 02 1 = uszkodzenie o średniej ważności 10 = zespół sterujący 02 = spadek napięcia Diagnostyka wewnętrzna Jeżeli czerwony wyświetlacz na tablicy przyrządów np. pokazuje skrót nazwy układu „EPB” oraz kod błędu (patrz na prawo u góry strony), to uszkodzony jest elektropneumatyczny układ hamulcowy. Pierwsza cyfra poniżej liter „EPB” określa znaczenie uszkodzenia. Actros przewiduje do oznaczeń wartości 0,1 i 2. 0 – drobne uszkodzenie = wskazanie można skasować (za pomocą klawisza QUIT) 1 – średnie uszkodzenie = nie można skasować 2 – poważne uszkodzenie = nie można skasować Następne dwie cyfry wskazują miejsce powstania błędu, a ostatnie dwie cyfry podają informację o jego rodzaju. W przypadku kilku błędów istniejących jednocześnie zostanie wyświetlone tylko uszkodzenie o największym znaczeniu i jego wyświetlone znaczenie może w poszczególnych przypadkach wzrosnąć od 1 do 2. Jeżeli tak się zdarzy i błąd jest wyświetlany z pierwszą cyfrą „2”, co

WABCO

Fotografia przedstawia czerwony wyświetlacz, wskazujący aktualnie istniejące uszkodzenie. Drugi przykład: 1 22 03 1 = uszkodzenie o średniej ważności 22 = zawór rezerwy 03 = przerwa w przewodzie zasilającym

29

EBS

Tablica przyrządów

Diagnostyka zewnętrzna Tablica przyrządów jest również używana do diagnostyki zewnętrznej jako element pośredniczący między zespołami sterującymi i zewnętrznym wyposażeniem testującym, jak urządzenie diagnostyczne WABCO lub diagnostyka PC. Po dokonaniu połączenia czerwony wyświetlacz (1) pokazuje tylko pierwszą cyfrę, tzn. znaczenie błędu. Jeżeli stosuje się diagnostykę zewnętrzną, przyciski SYSTEM, INFO i RESET są wyłączone.

30

WABCO

Urządzenie diagnostyczne

Urządzenie diagnostyczne

EBS

Rys. 1: Gniazdo diagnostyczne

Urządzenie diagnostyczne jest komputerem, który dokonuje wymiany danych z zespołami sterującymi (które są również komputerami). Pod określeniem dane należy rozumieć: n n

komunikat błędu przechowywany w ECU zlecenia przesyłane z urządzenia diagnostycznego do ECU, gdzie powodują uruchamianie pewnych procedur.

Aby umożliwić łączenie się z ECU, konieczny jest specjalny program. Jest on przechowywany na odpowiedniej karcie programowej. Karta programowa i ECU muszą być oparte na tym samym systemie!

Rys.2: Łączenia sterownika diagnostycznego

Zestaw urządzenia diagnostycznego (446 300 331 0) obejmuje: n n

Urządzenie diagnostyczne 446 300 320 0 Walizka do przenoszenia 446 300 022 2

Wyposażenie: n Karta programowa 446 300 7xx 0 n Kabel łączący (ACTROS) 884 904 933 0 n Kabel miernika uniwersalnego, czarny 894 604 301 2 n Kabel miernika uniwersalnego, czerwony 894 604 302 2 n Klawiatura 446 300 328 0 Można testować następujące ECU: n n n

446 130 000 0 446 130 004 0 446 130 005 0

Ponadto istnieje możliwość testowania również innych ECU przy użyciu tej karty programowej.

Przyporządkowanie PIN: wtyczka. gniazdo PIN 2..... +24 V(czerwony) PIN 1 PIN 1..... masa( brązowy) PIN 2 PIN 4..... przewód diagnostyczny K (żółty)

PIN 8

Rys.3: Gniazdo diagnostyczne

Przyłączenie sterownika diagnostycznego do gniazda diagnostycznego pojazdu: Jeden koniec kabla łączącego jest przyłączony do urządzenia diagnostycznego (III.2), a drugi do gniazda diagnostycznego w skrzynce sterowniczej (III.1) samochodu Actros.

WABCO

2

31

EBS

Urządzenie diagnostyczne

Opis programu Diagnoza 1 Szukanie błędów 2 Sterowanie 1 ASR włączony/wyłączony

2 Sterowanie ciśnienia 1 Zawór proporcjonalny FA 2 Modulator osiowy RA 3 Modulator osiowy AA 4 Zawór sterujący przyczepy* 3 Program impulsowy/testowy 1 Modulator FA lewy 2 Modulator FA prawy 3 Modulator osi RA* 4 Modulator osi AA* 5 ASR odłączyć AA* 4 Układ rezerwowy 1 RA program rezerwy 2 FA zgłoszenie charakterystyki rezerwy 3 Program rezerwy zaworu sterującego przyczepy 5 Wyłączenie ABS przyczepy 3 Wartości testowania i pomiaru 1 Czujniki prędkości 1 Czujnik FA lewy 2 Czujnik FA prawy 3 Czujnik RA lewy 4 Czujnik RA prawy 5 Czujnik AA lewy* 6 Czujnik AA prawy* 2 Czujniki ciśnienia 1 Czujnik ciśnienia FA 2 Czujnik ciśnienia RA 3 Czujnik ciśnienia AA* 4 Czujnik ciśnienia zawór sterujący przyczepy* 3 Czujniki zużycia 4 Nadajnik sygnału hamulcowego 5 Ustawienie wyłączników 1 Wyłącznik hamulcowy 2 Przycisk ASR teren 3 Przycisk ABS teren* 6 Napięcia 4 Dane urządzenia sterującego 1 Parametry 1 Wskazanie /zmiana** 2 Przesyłanie 1 ECU-DC 2 DC-ECU 2 Dane WABCO

* tylko, gdy jest zainstalowane na pojeździe ** dostępne tylko po wprowadzeniu PIN FA = oś przednia RA = oś tylna AA = oś dodatkowa

Uruchomienie Multimetr 1 Napięcie stałe 2 Napięcie zmienne 3 Oporność Opcje 1 Teksty pomocnicze 2 Wersje 3 ECU do testowania Funkcje specjalne

32

WABCO

Urządzenie diagnostyczne

EBS

Opis pozycji menu dla karty programowej 446 300 760 0 1.

Diagnoza

1.1.

Szukanie błędów Najpierw zostaje odczytana pamięć błędów ECU i uporządkowane błędy pojawiają się na obrazie. Użytkownik ma do wyboru, albo naprawić uszkodzenie, albo przejść do następnego wyświetlonego błędu. Po wyświetleniu wszystkich błędów pamięć błędów można wymazać. Podczas procesu kasowania rozpoznanie jest na krótko zawieszane (aby dać ECU możliwość ponownego wykrycia wszelkich błędów lub uszkodzeń i zarejestrowania ich w pamięci). Potem następuje ponowne odczytanie pamięci błędów i przedstawienie wyniku.

1.2.

Sterowanie „Sterowanie” służy do uruchomienia określonych części składowych w układzie EBS, aby sprawdzić, czy działają prawidłowo. W tym celu są wykonywane różne programy testowe dla poszczególnych zespołów funkcjonalnych. Ponieważ zwykle te programy muszą być wykonywane, gdy pojazd znajduje się na stanowisku dynamometrycznym rolkowym, funkcja ASR zostaje wyłączona podczas testów dla osi tylnej bądź osi dodatkowej z czujnikami, aby wykluczyć hamowanie tych osi. Do wyboru podczas „sterowania” są dostępne tylko te elementy, dla których parametryzacja zespołu sterującego wskazuje, że są zainstalowane w pojeździe. Szczegóły na temat procedur testowania można znaleźć w instrukcji użytkowania karty programowej.

1.2.1. ASR włączony/wyłączony Następuje ręczne włączanie i wyłączenie działania ASR. Poza tym na obrazie pojawia się aktualny stan ASR (włączony/wyłączony). 1.2.2. Sterowanie wyjścia ciśnienia Dla różnych osi sterowanych (VA, HA, ZA, zawór sterujący przyczepy) może być indywidualnie wprowadzone ciśnienie 2 bar (jeżeli jest wprowadzony PIN, wybierane dowolnie). Po uruchomieniu programu testowego, wyświetlane są ciśnienia odbierane przez różne czujniki przed i podczas wyprowadzania. Pierwsze wskazanie („wskazanie ciśnienia 1”) powinno wynosić 0 bar, ponieważ to wskazanie jest odczytywane przy ciśnieniu atmosferycznym. Drugie wskazanie („wskazanie ciśnienia 2”) powinno być ok. 2 bar albo wstępnie nastawione ciśnienie hamowania (po wprowadzeniu PIN). Za pomocą tych programów można sprawdzić, czy różne elektrycznie sterowane zawory, połączone z czujnikami ciśnienia, działają pra-

WABCO

widłowo. Ponadto zostają wykryte wszystkie większe przecieki w układzie pneumatycznym. Uwaga: Aby zabezpieczyć pojazd przed „zeskoczeniem” z rolek podczas prób na stanowisku dynamometrycznym, oś tylna powinna być zawsze zahamowana, gdy oś przednia jest testowana, natomiast, gdy jest testowana oś tylna lub oś dodatkowa, to powinna być zahamowana oś przednia. 1.2.3. Program impulsowy/testowy Specjalnych programów impulsowych/testowych można używać do sprawdzania prawidłowego funkcjonowania przewodów pneumatycznych i elektrycznych zaworów ABS osi przedniej, modulatorów osi dla osi tylnej i dodatkowej, a także przekaźnika wyłączającego ASR dla osi dodatkowej.Także w tym przypadku oś, która nie jest badana, powinna być zahamowana, aby zapobiec „zeskoczeniu” pojazdu z rolek, gdy skuteczność hamowania jest nadmierna. We wszystkich programach testowych/impulsowych maksymalne ciśnienie hamowania na badanych osiach wynosi 2 bar. Jeżeli jest wprowadzony kod PIN, to ciśnienie hamowania może być dowolnie wybierane pomiędzy 1 i 10 bar. 1.2.4. Układ rezerwy W przypadku jednoczesnej awarii wszystkich zespołów sterujących pojazd musi być hamowany przy użyciu układu rezerwy czysto pneumatycznego. Do sprawdzania, czy układ ten działa prawidłowo, służą trzy programy testowe, które sprawdzają różne części układu. Zalecane jest sprawdzanie układu rezerwy podczas każdego przeglądu lub naprawy pojazdu! 1.2.5. Wyłącznik ABS przyczepy Przekaźnik wyłączający ABS przyczepy jest włączany i wyłączany 1 raz na sekundę, przez dziesięć sekund. Aby sprawdzić, czy działa prawidłowo, do gniazda przyczepy należy przyłączyć odpowiednią wtyczkę testową z lampką albo woltomierz. 1.3.

Wartości testowania i pomiaru Tę część programu można wykorzystać do wyświetlenia pozycji wyłączników i wartości otrzymanych pomiarów. Jeżeli czujnik nie jest dostępny lub wysyła sygnał nieprawidłowy, program nie pokaże wartości pomiaru (złej), lecz zamiast tego kilka kresek „----”. Wskazuje to zawsze na uszkodzony lub niedziałający czujnik. Dzieje się tak tylko w przypadku czujników, które zgodnie z wprowadzoną parametryzacją, są uznane jako zainstalowane na pojeździe.

33

EBS

Urządzenie diagnostyczne

1.3.1. Czujniki prędkości Amplitudy napięcia wyjściowego czujników prędkości są wyświetlane razem z mierzonymi prędkościami kół. Aby umożliwić wykrycie ewentualnego „chybotania” koła biegunowego, przedstawiane są amplitudy minimalne/maksymalne. Wskazanie pojawia się przy prędkości koła > 1,8 km/h. Ponieważ czujniki prędkości kół są zwykle testowane na stanowisku dynamometrycznym rolkowym, funkcja ASR powinna być wyłączana, dla czujników osi tylnej/osi dodatkowej, aby zapobiec uruchomieniu hamowania.

1.4.

Dane urządzenia sterującego Tej pozycji menu można używać do odczytywania i wyświetlania danych (pozycja menu: „czytaj dane WABCO”). Ponadto jest możliwe wyświetlenie parametrów, które odnoszą się do pojazdu. Po wprowadzeniu kodu PIN, który jest zastrzeżony dla personelu warsztatu autoryzowanego, pozycji menu „funkcje specjalne” można użyć do zmiany parametrów i ponownego wpisania ich do urządzenia sterującego. Poza tym, dane mogą być przesyłane z jednego zespołu sterującego do drugiego przy użyciu urządzenia diagnostycznego (to również wymaga wprowadzenia kodu PIN). Jeżeli przyłączone urządzenie sterujące zawiera zestaw parametrów nie znanych programowi, to oznaczenia parametrów lub ich treści nie są wyświetlane tekstem odkrytym. W takim przypadku należy zajrzeć do dokumentacji zespołu sterującego i znaleźć odpowiedni tekst. Po osiągnięciu ostatniego z parametrów lub po „KONIEC” (END, ENDE) program zapyta, czy zmienione wartości mają być przechowywane w ECU. Jeżeli zostanie to potwierdzone, program zażąda, po zapytaniu zabezpieczającym, wprowadzenia daty. Zostanie to zapisane w pamięci urządzenia sterującego razem z parametrami.

2.

Uruchomienie Za pomocą „Uruchomienia” kompletny układ ABS może być sprawdzony i na koniec wydrukowany protokół testu (np. po pierwszym zainstalowaniu lub większej naprawie). Uruchomienie jest podzielone na dwie części: – sprawdzenie funkcjonalne – wydruk protokołu Uwaga: Jeżeli rozpoczęto sprawdzanie funkcjonalne, to musi być ono wykonywane krok po kroku. Powrót do poprzedniego kroku lub pominięcie jakiegoś kroku są niemożliwe. Jeżeli nastąpi przerwa w zasilaniu urządzenia diagnostycznego wszystkie dane, wcześniej pomierzone i zapamiętane do wydruku protokołu, są tracone. Dlatego bardzo ważne jest, aby nigdy nie przerywać połączenia diagnostycznego, jeżeli ma być wydrukowany protokół testu. Dane dla drukowanego protokołu są zapisywane w urządzeniu diagnostycznym w momencie, gdy użytkownik potwierdzi proces pomiaru lub zapytanie przez naciśnięcie przycisku. W niektórych przypadkach program może decydować automatycznie, czy jakiś krok w procedurze testowania jest właściwie wykonywany (np. naciśnięcie przycisku, wskazanie ciśnienia). W pozostałych przypadkach, użytkownik uzyskuje opcję tak/nie (np. przy programach impulsowych). Jeżeli w trakcie procedury testowania wystąpił błąd, można ją wykonać jeszcze raz.

1.3.2. Czujniki ciśnienia Wskazania ciśnienia hamowania na osiach sterowanych (oś przednia, oś tylna, oś dodatkowa, zawór sterujący przyczepy) mogą być wyświetlane indywidualnie. Pokazywane są ciśnienia zadane i wskazania ciśnienia rzeczywistego. 1.3.3. Czujniki zużycia Zużycie okładzin hamulcowych jest przedstawiane dla wszystkich osi z czujnikami [%]. 1.3.4. Nadajnik sygnału hamowania Oprócz sygnałów wyjściowych [µs] dwóch obwodów nadajnika sygnału hamulcowego, są też wyświetlane sprawności hamowania [%] i opóźnienia zadane [%]. 1.3.5. Pozycja wyłączników Może być wyświetlany stan następujących wyłączników: ·

– wyłączniki hamulcowe 1+2 (w nadajniku sygnału hamulcowego), – przycisk ASR teren, – przycisk ABS teren. Program nie może stwierdzić, które przyciski są aktualnie zainstalowane w pojeździe. Z tego powodu zawsze wyświetla wszystkie przyciski, które mogą być przyłączone do ECU.

1.3.6. Napięcia Są wyświetlane następujące napięcia zasilania: – końcówka 15 (złącze X1/7), – końcówka 30a (złącze X1/8), – końcówka 30b (złącze X1/9). Oprócz wskazań napięcia rzeczywistego przedstawiane są odpowiadające im napięcia zadane. Jeżeli aktualne napięcie na końcówce 30b jest niższe od jego minimalnej wartości zadanej, to przyczyną jest często uszkodzenie w obwodzie modulatora osi. Z tego powodu zostanie wyświetlone „sprawdź AM”.

34

WABCO

Urządzenie diagnostyczne

oporność). Zakres pomiarowy jest nastawiony automatycznie przez urządzenie. Zastosowanie: napięcie stałe: napięcie zasilania instalacji, napięcie przemienne: napięcie czujników, oporności: zawory, przekaźniki, czujniki, przewody.

Ponadto możliwe jest w tym przypadku wcześniejsze przerwanie procesu uruchamiania. Wydruk protokołu jest mimo tego możliwy. 2.1.

2.2

Sprawdzanie funkcjonalne Do sprawdzania funkcjonalnego pojazd musi być nieruchomy (prędkość kół musi być zero na co najmniej jednej osi) i nie mogą być zapamiętane żadne błędy. Pojazd może się poruszać tylko, gdy program tego wyraźnie wymaga. Informacji na temat dokładnej kolejności wykonywania programu należy szukać w instrukcji obsługi karty programowej. Drukowanie protokołu testu Po zakończeniu testu można wydrukować jego protokół. Jak wyżej wspomniano urządzenie diagnostyczne musi być stale przyłączone do źródła napięcia. Jakiekolwiek odłączenie skasuje wszystkie dane. Połączenie z drukarką jest wykonane za pomocą gniazda 25-stykowego z tyłu oraz kabla szeregowego drukarki. Kabel musi mieć wtyczki DB 25 (nie gniazda!) na obu końcach.

Drukarka

Urządzenie diagnostyczne

EBS

UWAGA: Miernik uniwersalny jest przeznaczony tylko do napięć stosowanych w pojazdach (niskie napięcie). 4.

Opcje

4.1.

Teksty pomocy Za pomocą tej funkcji użytkownik może uzyskać dodatkowe instrukcje obsługi. Po włączeniu tej funkcji więcej szczegółowych informacji o programie pojawia się w odpowiednim czasie pomiędzy różnymi krokami programu.

4.2.

Wersja Ta funkcja przedstawia stan dostarczonych komponentów (urządzenie diagnostyczne i karta programowa).

4.3.

ECU do testowania Funkcja ta podaje numery WABCO dla urządzeń sterujących, które są obsługiwane przez program. Obecnie dotyczy to następujących zespołów sterujących: 446 130 000 0 446 130 004 0 446 130 005 0

5.

Funkcje specjalne Po wprowadzeniu Numeru Identyfikacji Osobistej (kod PIN) pozycję menu 1.4 (parametry) można dowolnie ustawiać. PIN może być wydawany tylko personelowi specjalistycznemu mającemu autoryzację producenta pojazdu.

Program pracuje z drukarkami, które są kompatybilne, z EPSON FX o złączu szeregowym (RS232). Parametry przesyłania danych drukarki muszą być ustawione do następującej konfiguracji: – prędkość 1200 bodów – bity danych: 8 bit – bity stopu: 1 bit – parzystość: X ON / X OFF 3.

Miernik uniwersalny Funkcja zintegrowanego miernika uniwersalnego może być użyta do pomiarów elektrycznych w pojeździe. Trzeba tylko wybrać żądaną funkcję pomiarową (napięcie stałe, napięcie przemienne lub

WABCO

35

EBS

Diagnostyka przy pomocy PC

Diagnostyka przy pomocy PC

Rys. 2. Połączenie laptopa ze złączem diagnostycznym w Actros

Alternatywę dla urządzenia diagnostycznego stanowi PC. Wymagania sprzętowe n

notebook/laptop, jeśli jest to możliwe

n

zalecany PC 486 lub wyższy

n

pamięć główna 4 MB, monitor kolorowy 640x480

n

ok. 3 MB dostępnej przestrzeni na dysku twardym, plus napęd dyskietek 3,5"

n

wyjście 1 COM (połączenie 9-stykowe) do interfejsu diagnostycznego WABCO 446 301 021 0

n

Windows 3.xx, Windows 95

Rys. 1. Części składowe sprzętu

Aby umożliwić przeprowadzenie testów na pojeździe, interface diagnostyczny (nr 446 301 021 0) należy połączyć z PC i gniazdem diagnostycznym pojazdu (III.2). Po włączeniu zapłonu będzie doprowadzone zasilanie do interface'u diagnostycznego (lampka w nim pali się).

Po wykonaniu połączeń, jak pokazano wyżej, można rozpocząć testowanie. Teraz wszystkie funkcje, podane w opisie „Diagnostyka przy użyciu sterownika diagnostycznego”, mogą być wykonywane za pośrednictwem diagnostyki przy pomocy PC.

Części składowe n

Program (dyskietki)

446 301 517 0

n

Zestaw interface'u diagnostycznego (składający się z interface'u i kabla łączącego do PC)

446 301 021 0

n

Kabel łączący (ACTROS)

884 904 933 0

36

WABCO

Schemat działania

EBS

Objaśnienia 1. Nadajnik sygnału hamowania (BWG) 2. Proporcjonalny zawór przekaźnikowy 3. Zawór elektromagnetyczny (modulator ABS) 4. Czujnik prędkości 5. Czujnik zużycia 6. Zawór rezerwy 7. Modulator osi 8. Zawór sterujący przyczepy

Zawór pełny/pusty w nadajniku sygnału hamulcowego z przełożeniem ciśnieniowym i = 1 : 1 przy p4 = p 21(awaria modulatora osi) i = 2 : 1 przy p4 = p 0 bar

Proporcjonalny zawór przekaźnikowy z przełożeniem ciśnieniowym i=1:1 Zawór rezerwy z przełożeniem ciśnieniowym, uruchamiany tylko przez działanie ABS przy osi tylnej i awarii modulatora osi i=2:1

WABCO

37