Projektarbeit „Autonomous Driving“

Projektseminar:

Einführung in die Test- und Fragebogenkonstruktion

Dozent:

Prof. Dr. Andreas Seifert

Praxispartner:

Scheibner Limited

Abgabedatum:

30.09.2015

Verfasser:

Florian Heymann Alexander Frizler Sören Carl Tesdorpf

I. Inhaltsverzeichnis I. Inhaltsverzeichnis..................................................................................................................... I II. Abbildungsverzeichnis ..........................................................................................................II III. Tabellenverzeichnis ..............................................................................................................II 1. Einleitung ............................................................................................................................... 1 2. Ausgangssituation .................................................................................................................. 2 3. Methode .................................................................................................................................. 2 3.1. Aufbau des Fragebogen ................................................................................................... 2 3.2. Erhebungsart .................................................................................................................... 3 4. Resultate ................................................................................................................................. 3 4.1. Quantitativer Teil ............................................................................................................. 3 4.1.1. Level der Autonomie ................................................................................................ 3 4.1.2. Kaufeigenschaften ..................................................................................................... 4 4.1.3. Erwartete Steigerung (Fahrsicherheit) ...................................................................... 5 4.1.4. Erwartete Beeinträchtigung (Fahrspaß) .................................................................... 5 4.1.5. Erfahrung .................................................................................................................. 5 4.1.6. Zukunftsfähigkeit ...................................................................................................... 6 4.1.7. Kaufbereitschaft ........................................................................................................ 6 4.2. Qualitativer Teil ............................................................................................................... 7 4.2.1. Assoziation ................................................................................................................ 8 4.2.2. Beeinträchtigung der Assoziationen ......................................................................... 9 4.2.3. Anlässe zur Nutzung ............................................................................................... 10 4.2.4. Subjektiv sicherste Marke ....................................................................................... 11 4.2.5. Begründete Zukunftsfähigkeit................................................................................. 11 4.2.6. Begründete Kaufbereitschaft................................................................................... 13 4.2.7. Vor- und Nachteile .................................................................................................. 15 5. Diskussion ............................................................................................................................ 18 IV. Anhang ............................................................................................................................... IV V. Literaturverzeichnis .......................................................................................................... XVI VI. Eigenständigkeitserklärung ............................................................................................ XVII

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II. Abbildungsverzeichnis Abbildung 1: Ablaufplan nach Mayring .................................................................................... 7 Abbildung 2: Genannte Assoziationen mit dem Auto- und Motorradfahren ............................. 9 Abbildung 3: Antworten auf die Frage, ob Fahrsicherheitssysteme eine Beeinträchtigung der zuvor genannten Assoziationen darstellen würden .................................................................. 10 Abbildung 4:Voraussetzungen der Zukunftsfähigkeit ............................................................. 12 Abbildung 5: Aussagen gegen die Zukunftsfähigkeit .............................................................. 13 Abbildung 6:Genannte Argumente für teilautonome Fahrsysteme .......................................... 16 Abbildung 7:Genannte Argumente gegen teilautonome Fahrsysteme ..................................... 17

III. Tabellenverzeichnis Tabelle 1: Gliederung der Items ................................................................................................. 2 Tabelle 2: Kaufeigenschaften (Auto u. Motorrad) ..................................................................... 4 Tabelle 3: Stereotypen der Käufer............................................................................................ 14

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1. Einleitung Vom 17. bis 27. September findet dieses Jahr in Frankfurt am Main die Internationale Automobil-Ausstellung (IAA) statt. Ein gesamter Themenkomplex widmet sich dem Thema „Automatisierung: Von Fahrerassistenzsystemen zum automatisierten Fahren“. Dies macht deutlich, welche tragende Bedeutung autonomes Fahren (bzw. die schrittweise Entwicklung dahin) für die Zukunft der Automobilbranche hat.1 Doch dies scheint nicht für das Motorrad zu gelten. Medien berichten weder von neuen Errungenschaften, noch vom aktuellen Stand der Technologie. Das mag einerseits an der Komplexität der technischen Umsetzung liegen. Andererseits mag es sein, dass die Hersteller keinen Markt für autonome Fahrsysteme bei Motorrädern sehen. Da diese wohlmöglich weniger akzeptiert werden, als es beim Auto der Fall ist. Dieser Frage widmet sich die hier vorliegende Projektarbeit. In erster Linie soll geklärt werden, ob es einen signifikanten Unterschied innerhalb der Akzeptanz in Bezug auf das Motorrad und Automobil gibt. Sollte ein signifikanter Unterschied bestehen, wird in zweiter Instanz geprüft, worin der Unterschied besteht. Entsprechend dieser zwei Ausrichtungen der Fragestellung beinhaltet die vorliegende Arbeit einen quantitativen und einen qualitativen Schwerpunkt. Neben Komfort und Effizienz, werden die Assistenzsysteme vor allem mit erhöhter Sicherheit beworben. Der Deutsche Verkehrssicherheitsrat (DVR) unterstützt die Entwicklung dieser Technologie.2 In Anbetracht der hohen Rate schwerer Unfälle unter Motorradfahrern – jeder sechste im Straßenverkehr tödlich Verunglückte und fast jeder siebte Schwerverletzte war im Jahr 2014 ein Motorradfahrer3 – könnten (teil-) autonome Fahrsysteme auch für Motorräder immer weiter in den Fokus rücken. Insofern liegt das Interesse der Fragestellung auch in der Sicherheit für die Verkehrsteilnehmer.

1

Vgl. Verband der Automobilindustrie: Automatisierung - Von Fahrerassistenzsystemen zum automatisierten Fahren. 2015. URL: www.iaa.de/presse/downloads/automatisierung/#/galerien/IAA2015_Automatisierung. Stand:17.09.2015. 2 Vgl. Deutscher Verkehrssicherheitsrat: Neue Fahrerassistenzsysteme machen das Fahren immer sicherer. 2015. URL: www.dvr.de/presse/informationen/4160.htm?qu=fahrerassistenzsysteme. Stand:17.09.2015. 3 Vgl. ADAC: (Ohne Titel). 2013. URL: www.adac.de/_mmm/pdf/statistik_5_3_Motorradfahrer_42809.pdf. Stand:17.09.2015.

S. 1

2. Ausgangssituation Die Ausgangssituation der vorliegenden Projektarbeit bildet die Studie „Key Finding“ von Gabriela Rivas. Frau Rivas hat mit ihrer Studie eine Präferenzrangfolge beim Kauf von Autos und Motorrädern aufgestellt. Von der Priorität her abnehmend ist beim Autokauf am wichtigsten: der Preis, der Kraftstoffverbrauch, die Größe, die Sicherheit und die Einfachheit der Reparatur. Beim Motorradkauf sind es: das Design, der Preis, die Einfachheit der Reparatur, die Größe und die Sicherheit. Diese Studie lässt die Annahme zu, dass Autofahrern die Sicherheit des Fahrzeugs wichtiger ist, als Motorradfahrern. Aus diesem Grund zielt die aktuelle Studie darauf ab, diesen Unterschied näher zu beleuchten. Sie schließt zudem eine Überprüfung der Ergebnisse von Frau Rivas ein, um diese zu untermauern oder zu relativieren.

3. Methode 3.1. Aufbau des Fragebogen Der verwendete Fragebogen besteht aus einer Kombination aus quantitativen und qualitativen Fragen. Eine kurze Übersicht über die abgefragten Items lässt sich der Tabelle 1 entnehmen. Dabei ist zu beachten, dass im Bereich der allgemeinen Angaben keine Differenzierung durchgeführt wurde und diese daher als zusätzliche Punkte aufgeführt werden.

Tabelle 1: Gliederung der Items

S. 2

3.2. Erhebungsart Um im Erhebungszeitraum von drei Wochen ausreichend Versuchspersonen zu generieren, wurde entschieden, die Erhebung mittels einer Onlineumfrage durchzuführen. Die Versuchspersonen wurden in verschiedenen Internetforen, die sich mit dem Thema „Motorrad“ beschäftigen, akquiriert.

4. Resultate 4.1. Quantitativer Teil Die Auswertung der quantitativen Ergebnisse bezieht sich ausschließlich auf die Auswahl-, Beurteilungsaufgaben und persönlichen Daten wie Geburtsjahr, Familienstand und Geschlecht. Die Stichprobe besteht aus 11 weiblichen und 60 männlichen Personen, dies spiegelt in etwa die Verhältnisse der Population wieder. Eine Person gab kein Geschlecht an (n = 72) Zudem sind alle befragten Personen im Besitz eines Motorrad- und Autoführerscheins, da dies eine Voraussetzung für die Teilnahme an der Befragung war. Drei der anfangs 75 Personen wurden aus der Bewertung ausgeschlossen, da sie jede quantitative Frage linksbündig, also mit einer „1“ versahen und alle Freitexte mit wahrlosen Buchstaben füllten. Bei allen verbal skalierten Beurteilungsaufgaben gilt der Poltext als Messung der Intensität mit “gar nicht” als 0% Zustimmung und der Poltext “sehr stark” als 100% Zustimmung. Es gibt fünf

Auswahlmöglichkeiten

auf

der

Skala.

Damit

ergeben

sich

übersetzt

die

Auswahlmöglichkeiten 0%, 25%, 50%, 75% und 100% Zustimmung. Im Auswertungsbogen sind diese Möglichkeiten in der gleichen Reihenfolge mit 1, 2, 3, 4 und 5 versehen. Ergibt sich bei einer Frage beispielsweise ein Mittelwert von drei, so lässt sich lokal daraus schließen, dass jede der befragten Personen im Schnitt zur Hälfte der Aussage zustimmt. Global kann man sagen, dass 50% aller Personen der Aussage zustimmen.

4.1.1. Level der Autonomie Mit der Frage „Wie weit dürfte ein autonomes Fahrsystem in Ihre Fahrhandlungen eingreifen?“ wurde versucht die Akzeptanz der Befragten gegenüber (teil)autonomen Fahrsysteme zu messen.

S. 3

Das Datenmaterial zeigt mit einer Sicherheitswahrscheinlichkeit von 95%, dass es für 46% bis 69% der Population vereinbar ist, wenn zwei Fahrsicherheitssysteme gleichzeitig in die Fahrhandlungen beim Autofahren eingreifen dürfen. Wohingegen nur 7% bis 24% dem beim Motorradfahren zustimmen. Im Vergleich dazu akzeptieren nur 32% bis 55%, dass die Autos eigenständig fahren dürfen und der Fahrer lediglich die Möglichkeit haben soll eingreifen zu können. Bei den Motorradfahrern wären nur 0% bis 7% dazu bereit.

4.1.2. Kaufeigenschaften Im Gegensatz zu Frau Rivas, die direkt nach einer Rangordnung der Bedeutung einzelner Aspekte bei einer Kaufentscheidung gefragt hat, ermittelt diese Studie die Rangordnung der gleichen Aspekte indirekt über einen Vergleich der Mittelwerte, die sich durch die oben beschriebene Skala ergeben. So lässt sich erkennen, ob einzelne Aspekte als gleichrelevant wahrgenommen werden oder zwischen zwei Aspekten eine große Diskrepanz besteht. Der Proband wird nicht direkt zu einer „besser“ oder „schlechter als“ Entscheidung gezwungen. Die aktuelle Umfrage kam zu folgender Rangfolge beim Autokauf: Der Preis (77,2%), die Sicherheit (73,1%), der Kraftstoffverbrauch (72,8%), die Größe (66,2%), das Design (65,6%), die Einfachheit der Reparatur (63,9%). Die Rangfolge für einen Motorradkauf ist nach der aktuellen Umfrage: Das Design (82,5%), die Sicherheit (66,7%), die Einfachheit der Reparatur (62,8%), der Kaufpreis und die Größe exakt gleich (jeweils 61,9%), der Kraftstoffverbrauch (43,9%). Rang

Automobil

Motorrad

1.

Preis (77,2%)

Design (82,5%)

2.

Sicherheit (73,1%)

Sicherheit (66,7%)

3.

Kraftstoffverbrauch (72,8%)

Einfachheit der Reparatur (62,8%)

4.

Größe (66,2%)

Kaufpreis (61,9%)

5.

Design (65,6%)

Größe (61,9%)

6.

Einfachheit der Reparatur (63,9%)

Kraftstoffverbrauch (43,9%)

Tabelle 2: Kaufeigenschaften (Auto u. Motorrad)

Bis auf den jeweils wichtigsten Aspekt lassen die Ergebnisse der beiden Umfragen wenig Ähnlichkeit erkennen. War laut der ersten Umfrage die Sicherheit weder bei Auto- noch

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Motorradkäufen besonders wichtig, ist laut der neuen Umfrage die Sicherheit bei beiden Fahrzeugtypen das zweiwichtigste Kriterium beim Kauf. Ein Unterschied in der Rangfolge bei der Sicherheit ist zwischen Auto- und Motorradkaufen nicht mehr erkennbar. Dafür sieht man nun aber, dass bei Autokäufen (M = 3.65, SD = 1.21) im Allgemeinen mehr auf die Sicherheit geachtet wird, als bei Motorradkäufen (M = 3.33, SD = 1.37), t(71) = 2.00, p =.049. Auch liegen sich beim Autokauf der erste und zweite Aspekt bei der Wahrnehmung der Kaufentscheidung deutlich näher, als beim Motorradkauf. Deswegen kann man weiter von einer Tendenz ausgehen, dass die Sicherheit beim Autokauf eine wichtigere Rolle spielt als beim Motorradkauf.

4.1.3. Erwartete Steigerung (Fahrsicherheit) Die befragten Personen meinen, dass die Systeme: Spurwechselassistent, Lichtautomatik, Aufmerksamkeitsassistent, Notbremsassistent und intelligente Geschwindigkeitsassistenz; zu 70% die Fahrsicherheit bei Autos „sehr stark“ beeinflussen. Während diese Systeme beim Motorradfahren nach Ansicht der Befragten nur zu 54% die Fahrsicherheit „sehr stark“ beeinflussen können.

4.1.4. Erwartete Beeinträchtigung (Fahrspaß) Beim Autofahren wird der Fahrspaß durch die Systeme: Spurwechselassistent, Lichtautomatik, Aufmerksamkeitsassistent, Notbremsassistent und intelligente Geschwindigkeitsassistenz; zu 47% „sehr stark“ gehemmt und beim Motoradfahren sogar zu 62%. Stellt man den positiven Einflussfaktor „Sicherheit“ dem negativen Einflussfaktor „Fahrspaß“ gegenüber, kann man darauf schließen, dass Autofahrer tendenziell eher Fahrsicherheitssysteme akzeptieren, da sie darin einen höheren Nutzen in der Sicherheit als Nutzenverlust im Fahrspaß sehen. Während beim Motorradfahren der Nutzenverlust am Fahrspaß, den Nutzengewinn durch Fahrsicherheit überwiegt.

4.1.5. Erfahrung Von allen befragten Personen hatten 40% bereits eine Gefahrensituation mit einem Auto, in der sie sich mehr selbständiges Handeln vom Auto gewünscht hätten. Bei den Motorradfahrern trifft dies auf 30% zu.

S. 5

4.1.6. Zukunftsfähigkeit Zwar sehen 85% der Befragten eine Zukunft für teilautonome Fahrsicherheitssysteme bei Autos, doch können sich derzeit nur 39% vorstellen dafür auch einen höheren Kaufpreis zu zahlen.

Schaut

man

sich

dahingegen

an,

ob sich die

Befragten

teilautonome

Fahrsicherheitssysteme bei Motorrädern in Zukunft vorstellen können, glauben nur noch 42% daran und lediglich 36% wären zu einem höheren Kaufpreis bereit. Wie zu erwarten, sehen fast alle Befragten, die zu einem höheren Kaufpreis bereit sind, auch eine Zukunft in teilautonomen Fahrsicherheitssystemen. Andersherum ist das nicht eindeutig der Fall. Der Altersdurchschnitt derjenigen, die zu einem höheren Kaufpreis für mehr Sicherheit bei Motorrädern bereit sind und denen die es nicht sind, ist annähernd gleich. Folglich scheint das Alter keinen Einfluss zunehmen.

4.1.7. Kaufbereitschaft 39% der befragten Personen, die jünger als 36 Jahre alt sind, würden einen höheren Kaufpreis für mehr Sicherheit durch teilautonome Fahrsysteme bei Autos bezahlen. Jedoch sind nur 30% von Ihnen bereit, dies auch für ein Motorrad zutun. Bei der anderen Hälfte der befragten Personen, die älter als 35 Jahre sind, würden 37% einen höheren Kaufpreis zugunsten von mehr Fahrsicherheit für Autos durch teilautonome Fahrsicherheitssysteme akzeptieren. 48% hingegen würden auch einen höheren Kaufpreis beim Motorrad akzeptieren. Im höheren Alter nimmt also das Bedürfnis nach Fahrsicherheit bei Motorrädern zu. Und dass obwohl nur 25% der älteren Personen angaben, mal in eine Gefahrensituation geraten zu sein, bei der sie sich mehr Sicherheit durch teilautonome Fahrsicherheitssysteme gewünscht hätten. Das Bedürfnis nach sichereren Autos hingegen ist nahezu Alters unabhängig. Schaut man sich die Zahlungsbereitschaft für mehr Sicherheit bei Motorrädern im Zusammenhang mit den bereits erlebten Gefahrensituationen mit Motorrädern an, lässt sich feststellen, dass der Anteil derjenigen, die zu einem höheren Kaufpreis von Motorrädern zugunsten von mehr Sicherheit durch teilautonome Fahrsicherheitssysteme bereit sind zu 35% eine Gefahrensituation hatten, in der sie sich ein eigenständiges Eingreifen des Motorrads gewünscht hätten. Während bei denen ohne erhöhte Zahlungsbereitschaft lediglich 26% einer solchen Gefahrensituation ausgesetzt waren. Von den Personen, die zu einem höheren Kaufpreis von Motorrädern für mehr Sicherheit bereit wären, akzeptieren 73%, dass eine Funktion beim Fahren selbständig eingreifen darf. Nur noch

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19% akzeptieren, dass zwei Funktionen eigenständig eingreifen dürfen. Vergleicht man das mit den Personen, die nicht zu einem höheren Kaufpreis bereit wären, sieht man deutlich, dass diese sich auch weniger autonomes Handeln von Motorrädern wünschen. Bei Ihnen akzeptieren nur 43%, dass eine Funktion eigenständig eingreift und nur 13% würden auch akzeptieren, dass zwei Funktionen gleichzeitig eingreifen. Auch lässt sich deutlich sehen, dass letzteren Personen die Sicherheit des Motorrads bei der Kaufentscheidung nur etwas drei viertel so wichtig ist wie den Personen, die zu einem höheren Kaufpreis bereit sind. Erstaunlicherweise sind die Anteile derjenigen, die zu einem höheren Kaufpreis von Motorrädern zugunsten von mehr Sicherheit bereit sind bei Personen mit Kindern mit 36% genauso hoch, wie bei Personen ohne Kinder.

4.2. Qualitativer Teil Im Zuge der Auswertung wurde sowohl eine numerische, als auch nichtnumerische Analyse der qualitativen Daten durchgeführt. Dabei wurde innerhalb der nichtnumerischen Analyse auf das Ablaufmodell nach Mayring zurückgegriffen, um eine möglichst zielgerichtete Interpretation der Ergebnisse entlang der Forschungsfrage zu gewährleisten.4 1 Festlegung des Materials 2. Analyse der Entscheidungssituation

3. Formale Charakteristika des Materials 4. Richtung der Analyse 5. Theoriegeleitete Differenzierung der Fragestellung 6. Bestimmung der Analysetechnik

7. Definition der Analyseeinheit 7.1. Zusammenfassung 7.2. Explikation 7.3. Strukturierung 8. Analyse des Materials 9. Interpretation Abbildung 1: Ablaufplan nach Mayring

4

Vgl. Mayring, Philipp: Einführung in die qualitative Sozialforschung. Beltz. Weinheim 2002, S.53ff.

S. 7

4.2.1. Assoziation Dass es bezüglich der Akzeptanz (teil-)autonomer Fahrsysteme Unterschiede zwischen Autound Motorradfahrern gibt, wird bereits anhand der quantitativen Resultate dieser Arbeit ersichtlich. Punkt 4.1.2 deutet bereits an, dass für das Auto- und Motorradfahren einige Aspekte beim Kauf des Fahrzeugs unterschiedlich gewichtet sind. Die Antworten zu den Fragen „Was verbinden Sie mit dem Autofahren (bzw. Motorradfahren)? Nennen Sie drei Punkte.“ unterstreichen, dass die Fragebogenteilnehmer unterschiedliche Assoziationen in Bezug auf den praktischen Gebrauch ihrer Fahrzeuge haben. Im Anhang finden Sie die Kategorien, die die hierzu gegebenen Antworten zusammenfassen. Mit dem Autofahren verbinden die Teilnehmer vor allem Mobilität und Komfort. Positive Emotionen, hauptsächlich Spaß und Freiheit, spielen ebenso bei einigen eine Rolle, andere verbinden hingegen eher negative Emotionen, nämlich Langeweile, Zeitverschwendung und Stress mit dem Autofahren. Mit dem Motorradfahren hat in dem Fragebogen im Gegensatz dazu jedoch niemand negative Emotionen verbunden. Stattdessen sind positive Emotionen die mit Abstand am häufigsten genannte Assoziation zum Motorradfahren. Spaß und Freiheit sind hier, wie beim Auto, die meistgenannten Unterkategorien positiver Emotionen, im Vergleich dabei aber jeweils rund viermal häufiger genannt. Daneben wurden auch Naturerlebnis, Abenteuer, Entspannung vom Alltag, Lebendigkeitsgefühl und Bindung zum Fahrzeug mehrmals genannt. Ebenso ist der Aspekt der Sportlichkeit im Vergleich zum Autofahren eine häufig genannte Assoziation zum Motorradfahren. Mobilität, die meistgenannte Verbindung mit dem Autofahren, spielt hier eine klar untergeordnete Rolle. Dazu gibt es Kategorien, die sowohl als Verbindung mit dem Autofahren als auch mit dem Motorradfahren selten genannt wurden. Die Kategorie Image könnte in Wahrheit eine viel wichtigere Rolle spielen, als es die Antworten vermuten lassen, weil einige Teilnehmer vielleicht nicht zugeben wollen (bewusst oder unbewusst), wie wichtig das Image ihnen ist.5 Aber auch die restlichen Kategorien, nämlich Sozialität und die Dualismen bezüglich Kosten, Sicherheit und Umweltfreundlichkeit könnten schlicht vergessen worden sein. Das legt zwar trotzdem nahe, dass diese Kategorien verhältnismäßig unwichtig sind, mit einem weiteren

5

Vgl. Blackwell, Roger D.; Miniard, Paul W.; Engel, James F.: Consumer Behavior. Auflage 10. Mansion Ohio 2006, S.313ff.

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Fragebogen könnte man allerdings anhand einer Gewichtung auf Likert-Skalen zu allen genannten Kategorien prüfen, ob die Ergebnisse bestätigt werden. Über die Bedeutung der Kategorie Image könnte man durch eine rein qualitative Methode, z. B. einem Interview, mehr herausfinden. Nichtsdestotrotz besitzen die hier widergespiegelten Ergebnisse eine gewisse Aussagekraft.6

Abbildung 2: Genannte Assoziationen mit dem Auto- und Motorradfahren

4.2.2. Beeinträchtigung der Assoziationen Weiterhin wurden die Fragebogenteilnehmer gefragt, ob sie ihre zuvor genannten Assoziationen durch teilautonome Fahrsicherheitssysteme beeinträchtigt sehen. Die Antworten aus dem Auto-Teil und die Antworten aus dem Motorrad-Teil sind gegensätzlich. Hinsichtlich des Autofahrens liegt demnach eher keine Beeinträchtigung ihrer vorher genannten Assoziationen vor, hinsichtlich des Motorradfahrens schon. Im Hinblick auf die vorangegangene Frage ist dieses Ergebnis nicht überraschend. Die meistgenannten Assoziationen mit dem Autofahren – Mobilität und Komfort – sollten durch teilautonome Fahrsicherheitssysteme nicht beeinträchtigt werden. Diese Ergebnisse wurden bestätigt. 7 Beim

6

Für eine Vertiefung der Charakterisierung vom Motorradfahrer an sich und für Interventionsmöglichkeiten auf dem Markt lohnt ein Blick in diese Arbeit: Hirschmann, Thomas: Spezielle psychologische Interventionsmöglichkeiten bei einem hoch emotionalisierten Angebot: Eine Empirische Untersuchung für BMW Motorrad. 2015. URL: www.thomashirschmann.de/ psychological_diploma_thesis_Thomas_Hirschmann.pdf. Stand: 27.08.2015. 7 Zwar wurden zwei Beeinträchtigungen genannt, die zur Kategorie Komfort zählen, allerdings beziehen diese sich nicht auf vorher genannte Assoziationen mit dem Autofahren, sondern lassen sich in der neuen Unterkategorie Unwohlsein zusammenfassen.

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Motorradfahren steht das Fahren selbst im Zentrum: Positive Emotionen und Sportlichkeit sind hier die wichtigsten Assoziationen. Ein genauerer Blick auf die Stellungnahmen der JaAntworten bekräftigt, dass Spaß- und Freiheitsverlust die größten Sorgen der Motorradfahrer hinsichtlich autonomer Fahrsysteme bilden. Jedoch: Auch, wenn die Mehrheit der Befragten ihre Assoziationen bezüglich des Motorradfahrens durch teilautonome Fahrsicherheitssysteme beeinträchtigt sieht, so gibt es ebenfalls bei den Motorradfahrern eine Gruppe, die von keiner Beeinträchtigung in dieser Hinsicht ausgeht. Insofern ist anzunehmen, dass nicht alle Motorradfahrer grundsätzlich abgeneigt sind ein Motorrad mit Fahrsicherheitssystemen zu fahren. Einige quantitative Resultate dieser Arbeit bestätigen das (Vgl. 4.1.1, 4.1.4 und 4.1.5). Weitere, selten genannte Beeinträchtigungen beziehen sich auf Image, Kosten und Sicherheit.

Abbildung 3: Antworten auf die Frage, ob Fahrsicherheitssysteme eine Beeinträchtigung der zuvor genannten Assoziationen darstellen würden

Es ist noch anzumerken, dass der Ausdruck „Teilautonome Fahrsicherheitssysteme“ in der Fragestellung nicht präzisiert wurde, sodass möglicherweise Unsicherheit bei den Befragten entstand. Dies führte zu Antworten wie: „Kommt drauf an...“. Trotzdem sollte eine grundsätzliche Tendenz erkennbar sein.

4.2.3. Anlässe zur Nutzung Die Ergebnisse der Umfrage zu diesem Thema fallen besonders homogen im Bereich der Nutzung des Automobils aus. Somit ist eine Ausdifferenzierung in zahlreiche Stereotypen nicht möglich und noch weniger sinnvoll. Festhalten lässt sich, dass das Automobil gebraucht wird, um alltägliche Aufgaben zu bewältigen. Sei es der Weg zur Arbeit oder der wöchentliche Einkauf. Das Auto kann und wird in nahezu allen Wetterlagen genutzt. Auch der Transport von mehreren Personen ist ein beliebter Anlass. Dies mag unter Umständen erklären, weshalb einige Assoziationen der Frage „Was verbinden Sie mit dem Autofahren?“ in Richtung Gemeinschaft und Familie getroffen wurden.

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Im Vergleich zum Motorradfahren lassen sich Gemeinsamkeiten feststellen. So wird das Motorrad ebenfalls zum Bewältigen täglicher Belange genutzt. Diese stellen, wie auch beim Autofahren, die am häufigsten genannten Anlässe da. Anders ist jedoch, dass die Aussagen bei dieser Frage weitaus emotionaler geladen sind. So wird das Motorradfahren als Ausdruck der Persönlichkeit gesehen, die einem die Möglichkeit bietet Leidenschaft zu fühlen. Ein Motorradfahrer möchte das Adrenalin spüren und so den Alltag vergessen. Unter Einbezug der Aussagen der Befragten lassen sich drei wesentliche Stereotypen von Motorradfahrern beschreiben: Alltagsmotorradfahrer: Dieser Stereotyp benutzt sein Motorrad als Mittel zum Zweck. Im Vordergrund steht der Transport von A nach B. Gemeinschaftlicher Motorradfahrer: Ein solcher Motorradfahrer nutzt das Fahren als Hobby und um neue Leute auf gemeinschaftlichen Touren kennen zu lernen. Im Fokus steht das „WirGefühl“, wobei das Motorradfahren als Event wahrgenommen wird. Imagefahrer: Dieser Typ fährt Motorrad, weil es Teil seines Lifestyles und seiner Persönlichkeit ist. So zumindest seine eigene subjektive Meinung. Besonders die Gruppe der „Imagefahrer“ weist eine sehr geringe Akzeptanz in Bezug auf teilautonome Systeme auf. Dies könnte ein interessanter Anhaltspunkt für eine weitere Studie sein.

4.2.4. Subjektiv sicherste Marke Als die Marke mit den sichersten Autos setzt sich Mercedes ab – gefolgt von BMW und Audi. Bei den Motorädern sind sich die Befragten mehr als einig. Über die Hälfte sind der Meinung, dass BMW die sichersten Motorräder herstellt. Erst stark abgeschlagen folgen Marken, wie Yamaha und Honda.

4.2.5. Begründete Zukunftsfähigkeit In Anbetracht der Frage, ob für teilautonome Fahrsysteme in Motorrädern eine Zukunft besteht, sind sich die Befragten uneinig. 41,7% sprachen sich für eine Zukunft aus. Der Rest (58,3%) ist der Meinung, dass derartige Systeme keine Zukunft im Bereich der Motorräder haben werden. Im nächsten Schritt konnten die Befragten Stellung zu ihrer Aussage nehmen. Hierbei wurde klar, dass die meisten Befürworter nur eine Zukunft für teilautonome Fahrsysteme sehen,

S. 11

wenn gewisse

Voraussetzungen

erfüllten werden.

Ein Auszug der wesentlichen

Voraussetzungen lässt sich der folgenden Darstellung entnehmen:

Ja, wenn der Spaß erhalten bleibt Ja, wenn sie bspw. zur Hinderniserkennung dienen Ja, wenn sie tatsächlich das Unfallrisiko reduzieren Ja, wenn sie nicht aktiv eingreifen Ja, wenn das Fahrgefühl erhalten bleibt Ja, aber nur einzelne Systeme Abbildung 4:Voraussetzungen der Zukunftsfähigkeit

Zudem wurde geäußert, dass teilautonome Systeme in Zukunft besonders interessant für ältere Personen werden können, da diese gerade auf technische Unterstützung angewiesen sind. Neben den Anforderungen, wurden auch Argumente genannt, die die Zukunftsfähigkeit untermauern. So sollen die ständigen Leistungssteigerungen an Motorrädern den Einsatz von teilautonomen Systemen zwingend erforderlich machen. Auch die Verantwortung den anderen Verkehrsteilnehmer gegenüber, ist ein Grund für die Befragten, dass derartige Systeme in der Zukunft ihre Daseinsberechtigung haben. Die Befragten, die angaben, keine Zukunft für teilautonome Systeme zu sehen, führten den Spaß- und Freiheitsverlust als tragende Argumente an. So solle es dem Motoradfahrer bzw. der Motorradfahrerin um das Fahren gehen und nicht darum, von A nach B zu kommen, so die Aussage eines Befragten. Unter näheren Betrachtung des gesamten Datenmaterials scheint es, als würden die Faktoren Spaß und Freiheit als allgemeingültige Aussagen immer dann geäußert werden, wenn keine fundierten Kritikpunkte vorhanden sind oder tatsächliche Gründe nicht geäußert werden wollen. Somit wird deutlich, dass ein Großteil der Aussagen von Unwissenheit, falschen Annahmen und der Angst das Motorradimage zu verlieren, geprägt wird. Im Folgenden ein kurzer Auszug aus dem Datenmaterial, der dies verdeutlichen soll.

S. 12

Nein, ich denke für die Sicherheit des Fahrers ist es besser, er hat seine Maschine selbst unter Kontrolle Nein, sie fördern Unfälle mehr als das sie sie verhindern

Nein, weil es unnötig ist und so oder so nichts bringen wird Nein, das wäre einfach kein Motorrad fahren mehr Nein, für mich nicht Nein, das Verstehen der Physik reicht Abbildung 5: Aussagen gegen die Zukunftsfähigkeit

Anders, als bei den Motorrädern, sehen die Befragten für teilautonome Systeme im Automobil eine klare Zukunft. So sprachen sich 84,7% für und nur 15,3% dagegen aus. Auch die Analyse der Begründungen macht deutlich, dass die Akzeptanz weitaus größer ist. Gründe hierfür können sein, dass die Befragten in Hinblick auf teilautonome Systeme im Bereich Automobile bereits aufgeklärt sind (durch die Medien) und ihnen durch ihre Einführung kein Imageverlust droht.

4.2.6. Begründete Kaufbereitschaft Neben der Frage, ob die Teilnehmer bereit wären für teilautonome Systeme einen höheren Kaufpreis zu zahlen, wurden sie nach der Begründung ihrer Wahl gefragt. Zur Erinnerung sei hier noch einmal erwähnt, dass 38,9% der Befragten bereit wären für teilautonome Systeme im Auto mehr zu zahlen und 36,1% bereit wären, dies auch beim Kauf eines Motorrads zu tun. Die Erhebung ergab die Möglichkeit, die gemachten Aussagen zu kategorisieren und einzelne Stereotypen festzulegen:

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Auto Sind zu einem höheren Kaufpreis von Autos/Motorrädern für mehr Sicherheit durch teilautonome Fahrsysteme bereit?

Motorrad

Ja (38,9%)

Nein (61,1%)

Ja (36,1%)

Nein (63,9%)

1. Egoist

X

-

X

-

2. Soziale

X

-

X

-

3. Preisorientierte

X

-

X

-

4. Leidenschaftliche

-

-

X

-

5. Unwissende

-

X*

-

X

6. Unbeeindruckte

-

X

-

X

7. Ängstliche

-

X

-

X

8. Absolute Verneiner

-

-

-

X

*Die Unwissenheit im Bereich Auto unterscheidet sich erheblich zu der Unwissenheit im Bereich des Motorrads. So können sich die Befragten vielmehr unter teilautonomen Systemen in Automobilen vorstellen, als in einem Motorrad. Ferner ist die Gruppe der Unwissenden beim Auto schwindend gering, wobei sie beim Motorrad besonders groß ist. Tabelle 3: Stereotypen der Käufer

Egoist: Dieser ist bereit mehr Geld auszugeben, denn für ihn ist kein Preis für seine Gesundheit und Unversehrtheit zu hoch. Andere Personen bestreben keine Relevanz für ihn. Soziale: Der „Soziale“ ist zu einem höheren Kaufpreis bereit, denn er möchte nicht, dass andere Verkehrsteilnehmer (inkl. Beifahrer) durch sein Verschulden verletzt werden. Besonders nicht Kinder, egal, ob fremde oder eigene. Preisorientierte: Der „Preisorientierte“ ist nur bereit mehr zu zahlen, solang er sich die einzelnen Komponenten selbst zusammenstellen darf und der Nutzenvorteil größer als der finanzielle Aufwand für ihn erscheint. Anders als die beiden bereits genannten Befürworter, ist er nicht losgelöst von der Preisfrage. Leidenschaftliche: Dieser ist nur bereit mehr zu zahlen, wenn garantiert ist, dass der Fahrspaß und die Verbundenheit zur Straße erhalten bleiben. Solche Motorradfahrer wollen sich nicht von einem System bevormunden lassen. Unwissende: Der Unwissende möchte kein Eingreifen in die Fahrhandlung des Fahrers. Der Mensch mit seiner Aufmerksamkeit ist ihm Sicherheit genug. Zudem ist er davon überzeugt, dass teilautonome Fahrsysteme eher Unfälle durch Eingreifen verursachen, als dass sie das

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Risiko reduzieren. Sein Wissensstand über teilautonome Fahrsysteme ist fehlerhaft und weist große Lücken auf. Dies verleitet ihn zu falschen Annahmen. Unbeeindruckte: Der Unbeeindruckte sieht die teilautonome Systeme und deren gewährleistende Sicherheit als Standard an, für den er nicht bereit ist zusätzlich zu zahlen. Sicherheit sollte seiner Meinung nach kein Luxus sein. Ängstliche: Dieser Stereotyp lehnt die zusätzliche Zahlung ab, da er vor unkontrollierten Eingreifen in die Fahrhandlungen Angst hat und das Vertrauen nicht an ein System abgeben will. Besonders die rechtliche Schuldzuweisung bei einem Unfall beschäftigt ihn. Absolute Verneiner: Dieser ist nicht bereit sich mit dem Thema auseinander zu setzen und will unter keinen Umständen teilautonome Fahrsysteme an seinem Motorrad. Seine Begründungen sind wenig sachlich und geben kaum Aufschluss über den tatsächlichen Grund seiner Abneigung. Die Erhebungen zeigen, dass die Stereotypen der Bereiche Automobil und Motorrad stark überschneiden. Einzig und allein die beiden Stereotypen „der Leidenschaftliche“ und „absolute Verneiner“ treten nicht im Bereich des Automobils auf.

4.2.7. Vor- und Nachteile Anhand der Aufforderung "Nennen Sie zwei Pro- und zwei Kontraargumente für bzw. gegen teilautonome Fahrsysteme in Autos (bzw. Motorrädern)" konnten die von den Teilnehmern wahrgenommenen Stärken und Schwächen der Systeme gemessen werden. Dabei sind einige Kategorien entstanden, die sich für einen Vergleich zwischen den Antworten mit Bezug auf das Auto und den Antworten mit Bezug auf das Motorrad anbieten: Als Argument für teilautonome Fahrsysteme wurde Komfort im Auto-Teil häufiger genannt als im Motorrad-Teil. Konträr wurde als Argument gegen teilautonome Fahrsysteme ein Widerspruch zum Sinn des Fahrens häufiger in Bezug auf das Motorradfahren genannt als in Bezug auf das Autofahren. Diese Verteilung macht im Hinblick auf vorangegangene Ergebnisse der Umfrage Sinn (Vgl. 4.2.3 und 4.2.4). Es wurden jedoch auch viele Argumente genannt, die sich auf teilautonome Fahrsysteme im Allgemeinen beziehen lassen. Hier sind Unterschiede im Resultat zwischen dem Auto- und dem Motorrad-Teil eher verwirrend (z. B.: Angst vor Fehlfunktionen wurde im Auto-Teil doppelt

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so häufig genannt wie im Motorrad-Teil).8 Daher wird ein Vergleich zwischen dem Auto- und dem Motorrad-Teil an diesem Punkt zurückgestellt. Stattdessen liefern die Ergebnisse Pro- und Kontra-Argumente, die sich auf teilautonome Fahrsysteme im Allgemeinen beziehen lassen. Auf der Pro-Seite war Sicherheit das am meisten genannte Argument, gefolgt von Komfort (siehe oben), Wirtschaft (Gewinn für die Autoindustrie), Umweltfreundlichkeit (Besserer Verkehrsfluss ist außerdem ein Komfort-Gewinn und Gesenkter Benzinverbrauch eine Kostenersparnis) und generellem Technikinteresse. Überraschenderweise war (Un-)Sicherheit auch das am häufigsten genannte Argument gegen teilautonome Fahrsysteme. Diese äußert sich in Angst vor Fehlfunktionen, Erhöhter Fahrlässigkeit, Gesenkter Aufmerksamkeit, Verlernen der Fahrkünste und Angst vor Hackerangriffen. Weitere genannte Kontra-Argumente sind Erhöhter Kostenaufwand, der bereits erwähnte Widerspruch zum Sinn des Fahrens, Kontrollverlust (wobei manchmal unklar war, ob damit eher ein Verlust des Freiheitsgefühls oder ein Ohnmachtsgefühl gemeint ist), Unklarheiten bezüglich der Haftung im Schadensfall, Ethische Bedenken (in Form von Unbehagen gegenüber der allgemeinen Technisierung, zweifelhafter Rationalisierung bei unumgänglichen Unfällen und der Einstellung, dass Risiken einfach zum Leben gehören) und Einschränkungen der Individualität. Inwiefern die Argumente für und (besonders) gegen teilautonome Fahrsysteme berechtigt sind bleibt zu klären.

Abbildung 6:Genannte Argumente für teilautonome Fahrsysteme

8

Die Gründe hierfür liegen möglicherweise in der Fagebogenkonstruktion.

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Abbildung 7:Genannte Argumente gegen teilautonome Fahrsysteme

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5. Diskussion Die Ergebnisse der Umfrage zeigen, dass teilautonome Fahrsysteme eher beim Automobil (M = 2.89, SD = 1.33), als beim Motorrad (M = 1.73, SD = 0.79), t(70) = 7.39, p < .001, akzeptiert werden. Folglich lässt sich die eingangs gestellte Frage, ob teilautonome Fahrsysteme beim Automobil und Motorrad unterschiedlich stark akzeptiert werden, mit „ja“ beantworten. Komplexer stellt sich die Beantwortung der Frage dar, wodurch die Unterschiede entstehen. Die Annahme, dass das Sicherheitsbewusstsein ein Grund für die Akzeptanz ist, wurde sowohl für das Auto (r = .09) und das Motorrad (r = .20) nicht bestätigt. Folglich ist davon auszugehen, dass der Grund der unterschiedlichen Akzeptanz nicht im Sicherheitsbewusstsein der Befragten liegt. Anders ist es beim erwarteten Verlust des Fahrspaßes. Hier besteht ein signifikanter Unterschied zwischen dem Motorrad (M = 3.10, SD = 1.22) und dem Automobil (M = 2.37, SD = 1.08), t(71)= 6.15, p < 0.001. Die Befragten vermuten einen höheren Verlust des Fahrspaßes durch teilautonome Fahrsysteme beim Motorradfahren, als beim Autofahren. Dies veranschaulicht jedoch nur geringfügig den Unterschied der Akzeptanz und macht somit die Grenzen des Quantitativen deutlich. Daher sind die qualitativen Daten aufschlussreicher und ermöglichen so einen weitgreifenderen Blick auf die Thematik. Mit dem Autofahren assoziieren die Befragten im qualitativen Teil des Fragebogens vor allem Mobilität und Komfort. Mit dem Motorradfahren hingegen werden positive Emotionen, besonders Spaß und Freiheit und Sportlichkeit, verbunden. Dies bestätigt, die bereits erwähnte Befürchtung, dass durch teilautonome Systeme der Fahrspaß besonders beim Motorradfahren verloren geht. Die Ergebnisse legen nahe, dass der Unterschied der Akzeptanz (teil-)autonomer Fahrsysteme unteranderem im Sinn, also in der Motivation des Fahrzeuggebrauchs begründet liegt. Aber auch der geringe Wissensstand über teilautonome Systeme beim Motorrad lassen die Befragten eine negative Haltung gegenüber dem Thema einnehmen. Dies verdeutlicht ein kurzer Auszug aus den quantitativen Ergebnissen.

Motorradfahrer, die

bereits Erfahrungen mit

Gefahrensituationen gemacht haben, in denen teilautonome Fahrsysteme geholfen hätten, weisen eine höhere Akzeptanz auf, F(1, 70) = 9,37, p < 0.05, als die noch keine Erfahrungen mit solchen Situationen haben. Folglich sollten potenzielle Käufer besser über die einzelnen Systeme und deren Gefahrensituationen in denen sie eingreifen sollen, informiert werden. Auch ist das Image bzw. der vermeintliche Imageverlust durch teilautonome Fahrsysteme ein Problem. Für viele Motorradfahrer erscheint das Fahren mit teilautonomen Fahrsystemen, wie das Fahrradfahren mit Stützrädern. Ziel der Motorradhersteller sollte es sein, die Fahrsysteme als Bereicherung darzustellen, die den Motorradfahrer näher an die Straße bringt und nicht die

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Attribute: Freiheit, Unabhängigkeit und Spaß mindert. Des Weiteren muss Vertrauen zu den Systemen hergestellt werde. Der Motorradfahrer soll das Gefühl erhalten durch teilautonome Fahrsysteme eine Synergie mit seinem Fahrzeug einzugehen, die sowohl die Fahrsicherheit, als auch den Fahrspaß und die Freiheit steigert. Die Motorradhersteller stehen verschiedenen potenziellen Käufern gegenüber, die es so mitunter nicht bei den Automobilkäufern gibt und die es unterschiedlich zu behandeln gilt. Zusammenfassend lässt sich sagen, dass es einen Unterschied in der Akzeptanz gibt und dieser in den Motiven der Nutzung, im Image, dem unterschiedlichen Wissensstand, den Erfahrungen und Erwartungen liegt. Fehlendes Sicherheitsbewusstsein als Grund der unterschiedlichen Akzeptanz, lies sich mit dieser Studie nicht bestätigen.

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IV. Anhang Fragebogen

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S. V

S. VI

S. VII

S. VIII

S. IX

S. X

Kategorien: Vorgehen Es wurden keine Antwortmöglichkeiten vorgegeben; die Teilnehmer konnten somit frei und weitgehend unbeeinflusst antworten. Basierend auf den Antworten wurden Kategorien erstellt, die alle gegebenen Antworten umfassen. Zu beachten ist, dass bei der Erstellung der Kategorien und der Einteilung der Antworten in diese ein recht hoher interpretativer Einfluss des Auswertenden stattfindet (Gemeint ist z. B. das Auseinanderhalten von Antworten wie “Flexibilität” und “Freiheit”). Es wurden Ober- und Unterkategorien für eine vereinfachte Darstellung erstellt. Wenn ein Teilnehmer beispielsweise mit dem Autofahren „Spaß, Freiheit und Abenteuer“ verbindet, wurde je eine Nennung gekennzeichnet und dazu eine Nennung zur Oberkategorie (Positive Emotionen). Daher kann die Summe der Unterkategorien größer sein als deren Oberkategorie. Sie kann jedoch auch dadurch geringer sein, dass ein Teilnehmer direkt eine Oberkategorie nennt, z.B. „Komfort“, und keine weitere Unterkategorie. Kategorien: Teil 1 (Mobilität)

Auto

Motorrad

Mobilität allgemein

43

7

Flexibilität

7

2

(Emotionen)

Auto

Motorrad

Positive Emotionen allgemein

19

62

Spaß

10

47

Freiheit

11

40

Naturerlebnis

0

13

Alltagsentzug/Entspannung

0

6

Lebendigkeitsgefühl

0

5

Bindung zum Fahrzeug

1

4

S. XI

Negative Emotionen allgemein

11

0

Langeweile

5

0

Zeitverschwendung

5

0

Stress

2

0

(Komfort)

Auto

Motorrad

Komfort allgemein

34

0

Wetterschutz

13

0

Größe

10

0

Privatsphäre

1

0

(Sportlichkeit)

Auto

Motorrad

Sportlichkeit allgemein

3

17

Geschwindigkeit

2

10

Fahrdynamik

0

7

(Image)

Auto

Motorrad

Image allgemein

4

6

“Lifestyle”

3

3

Individualität

1

2

“Coolness”

0

1

(Sozialität)

Auto

Motorrad

Sozialität allgemein

3

4

(Kosten)

Auto

Motorrad

S. XII

Geringe Kosten allgemein

2

3

Hohe Kosten allgemein

4

0

(Sicherheit)

Auto

Motorrad

Sicherheit allgemein

3

0

Gefährlichkeit allgemein

1

2

(Umwelt)

Auto

Motorrad

Umweltfreundlichkeit allgemein

0

1

Umweltschädlichkeit allgemein

1

0

(Beeinträchtigung)

Auto

Motorrad

Nein

45

23

Ja

16

34

Fahrspaß (Emotionen)

9

13

Freiheitsgefühl (Emotionen)

1

9

Lebendigkeitsgefühl (Emotionen)

0

5

Bindung zum Fahrzeug (Emotionen)

0

3

Abenteuer (Emotionen)

0

1

“Unwohlsein” (Komfort)

2

0

Sportlichkeit (Sportlichkeit)

2

2

“Lifestyle” (Image)

0

1

Kategorien: Teil 2

S. XIII

Hohe Kosten (Kosten)

1

1

Technik-Mißtrauen (Sicherheit)

4

5

Kategorien: Teil 3 (Pro)

Auto

Motorrad

Sicherheit allgemein

46

36

Unterstützung für Anfänger/Senioren

7

3

Unterstützung beim Bremsen

2

5

Weniger “Raser”

0

4

Unterstützung bei schlechtem Wetter

1

1

Komfort allgemein

15

6

Bessere Nutzung der Zeit

2

0

Entlastung

8

2

Wirtschaft allgemein

5

1

Umweltfreundlichkeit allgemein

4

1

Besserer Verkehrsfluss

3

0

Gesenkter Benzinverbrauch

1

1

Technikinteresse allgemein

2

2

(Kontra)

Auto

Motorrad

Un-Sicherheit allgemein

38

18

Fehlfunktionen

28

14

Erhöhte Fahrlässigkeit

7

5

S. XIV

Gesenkte Aufmerksamkeit

7

2

Verlernen der Fahrkünste

8

0

Hackerangriffe

1

0

Erhöhter Kostenaufwand allgemein

24

21

Wartung

8

4

Anschaffung

2

4

Widerspruch zum Sinn des Fahrens allgemein

10

20

Beeinträchtigt den Fahrspaß

9

13

Beeinträchtigt die Sportlichkeit

0

5

Schwierige Selbstreparatur

0

1

Kontrollverlust

8

9

Unklarheiten bezüglich Haftung allgemein

8

0

Ethische Bedenken allgemein

3

0

Unbehagen gegenüber Technisierung

3

0

Rationalisierung bei unumgänglichen Unfällen

1

0

“Risiken gehören zum Leben”

1

0

Einschränkung der Individualität allgemein

0

3

“Dann könnte jeder Fahren”

0

2

S. XV

V. Literaturverzeichnis ADAC. (2013). ADAC. Von www.adac.de/_mmm/pdf/statistik_5_3_Motorradfahrer_42809.pdf. abgerufen am17.09.2015. Automobilindustrie, V. d. (2015). IAA. Von www.iaa.de/presse/downloads/automatisierung/#/galerien/IAA2015_Automatisierung. abgerufen am17.09.2015. Blackwell, R. D., Miniard, P. W., & Engel, J. F. (2006). Consumer Behavior. Mansion Ohio: Cengage Learning Services. Hirschmann, T. (2006). ThomasHirschmann. Von www.thomashirschmann.de/ psychological_diploma_thesis_Thomas_Hirschmann.pdf. abgerufen am 17.09.2015. Mayring, P. (2002). Einführung in die qualitative Sozialforschung. Weinheim: Beltz. Verkehrssicherheitsrat, D. (2015). DVR. Von www.dvr.de/presse/informationen/4160.htm?qu=fahrerassistenzsysteme. abgerufen am17.09.2015.

S. XVI

VI. Eigenständigkeitserklärung Hiermit bestätigen wir, dass wir die vorliegende Arbeit selbständig verfasst und keine anderen als die angegebenen Hilfsmittel benutzt haben. Die Stellen der Arbeit, die dem Wortlaut oder dem Sinn nach anderen Werken (dazu zählen auch Internetquellen) entnommen sind, wurden unter Angabe der Quelle kenntlich gemacht.

(Florian Heymann)

(Alexander Frizler)

(Sören Carl Tesdorpf)

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