PRESS BRIEFING 1 de septiembre de 2014

PILOTOS: UN GRAN FUTURO... LEJOS DE ESPAÑA 01/09/2014 Las aerolíneas de Oriente Próximo o Asia duplican los sueldos, pagan vivienda, médico y educación a los comandantes españoles con experiencia n Los profesionales inexpertos engrosan las listas del desempleo La Opinión de Coruña m. a. sánchez / efe | a coruña / ginebra 31.08.2014. La profesión de piloto de aviones comerciales vive en los últimos años una gran bipolaridad en España. Mientras las principales aerolíneas mundiales, sobre todo de Oriente Medio y Asia, se rifan a los comandantes más experimentados del sector, a los que duplican el sueldo que tienen en España, otros tres mil pilotos -el 50% de la profesión- con poca o ninguna experiencia, engrosan las listas del paro. Y esto ocurre mientras Boeing anuncia que en los próximos veinte años harán falta en el mundo 498.000 pilotos para cubrir las nuevas rutas que las compañías aéreas tienen en mente crear. Una muestra del éxodo de estos profesionales es que el piloto y la copiloto del avión de Swiftair que se estrelló en julio en Mali eran españoles y extrabajadores de Spanair Poco queda de la imagen de aquellos pilotos de líneas aéreas que frecuentaban hoteles de lujo, viajaban por todo el mundo y su uniforme simbolizaba un estatus económico privilegiado. Solo hay que recordar las puertas que se le abrieron a Frank Abagnale Jr. -interpretado por Leonardo DiCaprio en la película Atrápame si puedes basada en su vida- cuando se enfundó el uniforme de la Pan Am para hacerse pasar por piloto, cobrar cheques falsos y viajar en avión sin sacar billete. "Esto es como un banco pintado que se ha quedado ahí y ya no es real", señala Luis Ignacio Lacasa, presidente del colegio profesional de pilotos comerciales Copac. Hoy la situación de estos técnicos se asemeja cada vez más a una enfermedad bipolar que partió la profesión en dos; unos, con un futuro realmente prometedor si optan por pilotar sus vidas lejos de las fronteras españolas y otros, con unas perspectivas realmente complicadas. A los primeros, comandantes con experiencia que se han visto afectados por los recortes de aerolíneas tradicionales españolas, se les abren las puertas de otras compañías mucho más potentes a miles de kilómetros, en Oriente Medio, Turquía, China o incluso Estados Unidos. A los segundos, cerca de tres mil pilotos -la mitad del colectivo- que se encuentran en paro tras finalizar su formación y sin experiencia, solo les queda la salida de pedir, si pueden, un préstamo para pagarse las horas de vuelo como copilotos en alguna aerolínea de bajo coste. Y son precisamente estas compañías, las de bajo coste, las que han revolucionado el mercado de la aviación con unademocratización de las tarifas que ha permitido acceder a este sistema de transporte, antes elitista, a numerosas capas sociales que hace más de una década ni se lo planteaban por su elevado coste económico. Pero eso es solo una parte de la nueva situación. La otra es que la irrupción de estas firmas ha puesto patas arriba un mercado que hasta entonces había evolucionado dentro de unos parámetros de cierta estabilidad, solo cuestionados por los costes del combustible y los destinos. En España, la

llegada de compañías como la irlandesa Ryanair y la fortaleza de otras como Vueling, han llevado a las aerolíneas tradicionales a readaptarse a un mercado extremadamente competitivo para tratar de mantener sus cuotas. En unos casos han intentado pelear cara a cara contra los nuevos halcones de la aviación y han caído. Por el camino han quedado compañías como Futura, Lagun Air, Air Madrid... En otros, pese a que se han centrado en su producto y su potencial clientela, también han tenido que acometer profundas transformaciones, sobre todo de costes, que han afectado desde la gestión de las aeronaves hasta los salarios de todos los colectivos laborales. Y el de los pilotos, el mejor remunerado, es el que ha sufrido los mayores recortes. Estos ajustes, según Ariel Shocrón, responsable del departamento técnico del sindicato de pilotos Sepla, "han sido brutales". "El caso más llamativo ha sido el de Iberia. Después de cuatro años negociando nos dicen que no es suficiente y termina con un laudo. En el global, los pilotos cobran un 30% menos que hace unos años, al margen de que vuelan mucho menos", explica. Pero no solo hay problemas en Iberia -que lleva una década sin contratar nuevos pilotos-, los de Air Nostrum acudieron a un arbitraje vinculante en el conflicto que mantenían el año pasado con la compañía aérea. En Air Europa también se complicó la situación. Los pilotos estuvieron enfrentados con la compañía por "dar por finalizado el convenio colectivo" de manera unilateral. Un conflicto al que contribuyó con gasolina Juan José Hidalgo, presidente del grupo Globalia, propietario de la aerolínea: "Los pilotos se creen dueños de la aerolínea y piensan que la empresa debe estar al servicio de sus caprichos". El cierre de Spanair en enero de 2012 también puso en el mercado, de la noche a la mañana, 390 pilotos. En este caso, la mayoría de estos profesionales consiguieron corregir su situación, debido a las horas de vuelo que acumulaban, trasladándose a Oriente Medio y Asia. Cerca de la mitad aterrizaron en Qatar Airways, otros en Emirates y algunos en la china Jainan Airlines. La mayoría mejoraron sus sueldos, algunos incluso los duplicaron, pero a cambio de irse fuera. Extrabajadores de Spanair eran el piloto, Agustín Comerón, y la copiloto Isabel Gost que tripulaban el avión de Swiftair que se estrelló en Mali el pasado día 24 de julio, una muestra del éxodo de estos profesionales a compañías extranjeras. Desde el colegio de pilotos se ve con preocupación esta salida masiva de los profesionales mejor preparados. "Se está produciendo una situación de descapitalización de los mejores, algo que no solo ocurre en la aviación, también en sectores como la medicina o la ingeniería", señala Luis Ignacio Lacasa. "Es una situación específica de España que requiere un plan estratégico que evite que terminemos de perder el tren. La competencia ya no es solo entre empresas, sino entre países", asevera Lacasa. "Hay que tener una visión integral para poder ser más competitivos", añade. El decano de los pilotos considera que el transporte aéreo, en distancias superiores a los 500 kilómetros, presenta un crecimiento exponencial y unas notables oportunidades de negocio, "pero hay que recuperar el valor que nuestros profesionales están dando ahora a otras compañías". Esas perspectivas de futuro a las que alude Lacasa quedaron reflejadas en unas cifras avanzadas recientemente por Boeing. Basándose en los encargos de aeronaves para los próximos veinte años, el constructor norteamericano estima que harán falta un millón de profesionales y técnicos de apoyo, de los cuales, 498.000 serán pilotos. La mayoría de ellos -unos 192.000- para Asia y Pacífico, y otros cien mil para Europa. Estos números hablan de unos 25.000 pilotos nuevos cada año en todo el mundo. Y la demanda, en estos momentos, ya es urgente. De ahí la puja que hacen las principales aerolíneas por los pilotos más experimentados. Un comandante con una experiencia amplia puede llegar a embolsarse en una firma de los Emiratos unos 10.000 euros mensuales, además de tener vivienda, coche, educación de los hijos y seguro sanitario privado a costa de la compañía. La mayoría de los que se trasladan, sin embargo, optan por dejar a la familia en España por las difíciles condiciones de vida a causa de la religión y los elevados precios. Al otro lado de este paraíso profesional, alejado pero bien retribuido, se encuentra el infierno al que se han visto obligados a descender los pilotos más jóvenes que salen de las escuelas de formación. Cerca de

tres mil de los 6.000 que tienen licencia están en paro. Para ellos, según reconoce Shocrón, "la situación es muy complicada". "Hasta hace una década -comenta el responsable del Seplafirmabas un contrato con una compañía durante el periodo de pruebas y, si te ibas a otra, tenías que indemnizar con la parte proporcional del coste de la formación a la firma". En otros casos, estos pilotos noveles, para conseguir la habilitación y sumar horas de vuelo, optan por enrolarse en compañías de bajo coste o de carga. Todo ello después de haber desembolsado entre 50.000 y 90.000 euros por el curso de piloto comercial. "Por tener las horas necesarias y la habilitación hacen lo que sea -comenta Shocrón-. Se pagan cursos específicos de los modelos a cambio de conseguir 500 horas de vuelo y esas compañías les vuelven a contratar después por 800 o 1.000 euros al mes para que recuperen parte de la inversión". Los pilotos noveles se enfrentan a la disyuntiva de hipotecarse en nuevos créditos o tirar la toalla. Las firmas de bajo coste, además, aprovechan estas circunstancias en su política de abaratamiento de gastos. "Estas aerolíneas -señala Lacasa- para tener ventajas comerciales respecto a las compañías tradicionales buscan todos los resquicios de la ley, como realizar contrataciones sin pagar impuestos". Este sistema, al que ya recurrió también Air Europa, consiste en contratar los pilotos a través de brókers aéreos. En el caso de Ryanair, lo hace con brókers con sede en Irlanda, aprovechando una legislación más favorable. Esta forma de subcontratar pilotos o tripulaciones, según el Copac o el sindicato Sepla es una práctica peligrosa, "que no solo precariza la profesión, sino que puede suponer un peligro para la seguridad". "Esos pilotos no están protegidos por un convenio, dependen de una segunda empresa y carecen de capacidad e independencia para tomar decisiones que garanticen cuestiones como el margen de combustible cargado para volar o el seguimiento del mantenimiento detallado de la aeronave, por las implicaciones que le puede suponer para volver a trabajar", señala Lacasa. El decano del colegio de pilotos español reclama de las autoridades una mayor capacidad de supervisión para controlar estas situaciones. El sindicato Sepla, por su parte, avisa de que este tipo de "contratación de comandantes y copilotos con poca experiencia, o incluso sin ella, y sin convenio la está terminando por copiar todo el mundo", indica Shocrón. En España, para poder pilotar un avión comercial se requiere un mínimo de 170 horas de vuelo mientras que en EEUU, en 2013, se establecieron 1.500 horas. Una medida que adoptaron las autoridades tras el accidente de un avión de Colgan Air en 2009 en Buffalo, en el que fallecieron 50 personas. La investigación constató que se produjo por la falta de capacitación y experiencia del comandante y desveló irregularidades en la formación y la contratación de pilotos.

LA AVERÍA DEL RADAR DE BARAJAS PROVOCA CANCELACIONES Y DESVÍOS DE VUELOS EN CASI TODA ESPAÑA 01/09/2014 Los retrasos serán superiores a las dos horas para la mayoría de los vuelos durante este sábado. El colapso afecta a 280 vuelos de la zona centro, el Norte y el Noroeste del país. PÚBLICO

El aeropuerto de Adolfo Suárez Madrid- Barajas ha sufrido un fallo informático en su sistema de radar que ha durado dos horas.

La avería ha provocado cancelaciones, desvíos y retrasos en casi toda España. El Sistema Automático de Control de Tránsito Aéreo (SACTA) de Madrid abarca la zona centro, el Norte y el Noroeste del país. Sólo se han librado de las consecuencias del fallo informático la zona Este, controlada por Barcelona y a la Sur, que se controla desde Sevilla. Eurocontrol ha anunciado que el espacio controlado desde Madrid quedó prácticamente cerrado hasta las 13.30. El error en el sistema de radar se produjo sobre las once de la mañana y fue subsanado pasadas las 13 horas, tras un reseteo informático del sistema Sacta del radar. El fallo fue revelado por los controladores en su cuenta de Twitter, que negaron cualquier vinculación con el hecho de que esta jornada de sábado sea 30 de agosto y fecha clave en el regreso a casa de millones de personas tras el descanso estival. "Solucionado el problema, llevará un tiempo recuperar las demoras acumuladas. Paciencia." Así ha anunciado la vuelta a la normalidad del sistema la cuenta de Twitter de los controladores aéreos (@controladoresaereos.org) hacia las 13:13 horas. Según explicó el jefe del departamento técnico del Sepla a Europa Press, Ariel Shocron, la avería obligó a paralizar los despegues de todas las zonas afectadas para evitar una mayor congestión en las pistas y porque es más "seguro y económico". En cambio, se permitieron los aterrizajes que, sin embargo, se tienen que hacer sin cobertura de radar. Para reforzar la seguridad, se espaciaron los tiempos entre dichos aterrizajes, que pasaron de dos a cinco minutos entre avión y avión. La avería provocó retrasos en los vuelos que salen de las zonas afectadas de más de dos horas, puesto que, como mínimo, no se permitieron despegues hasta las 14.00 horas por cuestiones de seguridad. Aunque se restablezca la normalidad, se seguirán produciendo retrasos el resto del día mientras se intenta recuperar el ritmo normal de circulación en los diferentes aeropuertos. Una vez difundido el fallo por Twitter, en fuentes de Enaire -antigua Aena- dijeron a Efe que la avería "no afecta en modo alguno a la seguridad de los vuelos sino solo a su operativa". Enaire ha cifrado en 280 los vuelos afectados temporalmente por este fallo informático, de los 2.600 programados para hoy en la región centro-norte de España que gestiona el centro de control de Madrid. El aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas tenía previsto realizar estos días 3.789 aterrizajes y despegues de aviones, con 626.436 plazas disponibles. Hoy iba a ser la jornada de mayor movimiento de este fin de semana. Más de 3,48 millones de pasajeros Los aeropuertos españoles esperan recibir a más de 3,48 millones de pasajeros entre hoy y el próximo 1 de septiembre, coincidiendo con la operación retorno de agosto que, además, este año cae en fin de semana. Esta es la cifra de asientos programados por las aerolíneas para estos cuatros días, a lo largo de los cuales se realizarán casi 22.000 movimientos de aterrizaje y despegue en los aeropuertos de la red de Aena.

El día de mayor volumen de tráfico será el sábado, cuando se espera unos 909.886 viajeros en los aeropuertos españoles a bordo de los 5.614 vuelos programados, según datos de Aena. Para hoy están programadas 5.570 operaciones, que suman una oferta de 865.604 asientos, mientras que el domingo, 31 de agosto, se operarán 5.574 vuelos, con 884.434 plazas disponibles, y el lunes 5.226, con una capacidad para acoger a 820.439 pasajeros. El seguimiento en tiempo real sobre el espacio aéreo se puede seguir en la Red de Eurocontrol.

PENDIENTES DE OTRO VOLCÁN ISLANDÉS 01/09/2014 El sector de la aviación vigila la erupción del Bardarbunga, en Islandia. Tras el cierre del espacio aéreo en 2010 debido a la ceniza volcánica generada por el Eyjafjallajökull, se han establecido medidas para evitar que se repita una situación similar. Ha generado muy poca ceniza porque el magma está saliendo por una zona sin hielo El Mundo TERESA GUERRERO Madrid. Un volcán islandés vuelve a mantener en alerta al sector de la aviación europeo. El Bardarbunga, un volcán situado bajo el Vatnajökull, el mayor glaciar de la isla de hielo, entró ayer en erupción tras varios días registrando actividad sísmica. Hace una semana, los escasos habitantes que viven en los alrededores fueron evacuados como medida de precaución. Sin embargo, la prohibición de sobrevolar el área que ayer establecieron las autoridades islandesas durante unas horas, tras elevar a rojo el nivel de alerta al detectar una fisura al norte del volcán por la que brotaba la lava, hizo temer que pudiera repetirse la situación que se vivió en abril de 2010. La erupción del volcán Eyjafjallajökull, unida a los vientos desfavorables que condujeron hacia Europa en lugar de a las zonas polares las peligrosas columnas de ceniza volcánica, obligaron hace cuatro años a cerrar el espacio aéreo durante varios días, causando pérdidas económicas multimillonarias. Pese a que al cierre de esta edición los aeropuertos islandeses permanecían abiertos y el nivel de alerta había sido rebajado a naranja debido a la baja producción de ceniza volcánica, que daña los motores de los aviones, los científicos y las autoridades de aviación vigilan muy de cerca la evolución de la erupción. Según informó la Agencia Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea (Eurocontrol), el efecto sobre el tráfico aéreo se limita por ahora a la zona de seguridad establecida alrededor. «El Bardarbunga es uno de los volcanes más importantes de Islandia. Desde mediados de agosto ha habido pequeños seísmos que indicaban que había movimiento de magma en el interior. La pasada madrugada rompió y se produjo la erupción. El riesgo era que, como pasó con el Eyjafjallajökull, el magma interactuara con el agua que resulta al fundirse el hielo, que hace que se forme más ceniza y que sea una erupción más explosiva. Pero, a pesar de que el volcán está bajo una cobertura de hielo, ha habido la suerte de que el magma ha salido a a la superficie por una zona del norte en la que no hay hielo. Es un vulcanismo más tranquilo», explica por teléfono desde Barcelona José Luis Fernández Turiel, investigador del Instituto de Ciencias de la Tierra Jaume Almera (ICTJA-CSIC).

Modelos para predecir zonas de riesgo Según relata el científico, que viajó a Islandia en 2010 para estudiar in situ aquella erupción, durante estos cuatro años se ha trabajado para intentar limitar las consecuencias de nuevas erupciones volcánicas. «Los modelos de predicción de ceniza volcánica en el aire que había entonces eran bastante problemáticos porque no acertaban mucho, así que por precaución se cerró todo el espacio aéreo. Se han mejorado mucho esos modelos, de forma que ahora se sabe con mucha mayor precisión dónde están las zonas de riesgo afectadas por la pluma volcánica y se puede acotar más el área», señala el investigador, que considera que incluso si se repitieran las desfavorables circunstancias que se dieron en 2010, las pérdidas serían inferiores. «Se ha constatado que se cerraron zonas del espacio aéreo que no habían sido evaluadas». «La erupción del Eyjafjallajökull marcó un antes y un después en la aviación civil», afirma el piloto Ariel Shocron, jefe de la Vocalía Técnica y de Seguridad de Vuelo del Sindicato Español de Pilotos (SEPLA): «En 2010 muchas compañías hicieron vuelos de prueba y comprobaron que en muchas zonas no había problemas», añade. Desde entonces, explica, se han establecido protocolos de actuación para los pilotos y los fabricantes realizan recomendaciones específicas según sus modelos de avión. Por otro lado, la UE decidió dar mayor autonomía a las compañías aéreas para que decidan si sobrevuelan o no un área en una situación de crisis por ceniza volcánica. Shocron se muestra convencido de que la seguridad de los pasajeros está garantizada porque sostiene que «ninguna aerolínea ni ningún piloto se atrevería a sobrevolar» una zona de riesgo: «Ningún constructor aeronáutico permite el sobrevuelo en zona de ceniza volcánica». Asimismo, considera que se actuó adecuadamente en 2010 al cerrar todo el espacio aéreo por precaución: «Los aviones no están diseñados para encontrarse con ceniza volcánica. No es como la arena de la playa o del desierto, tiene muchas aristas que destrozan cualquier superficie, como si fuera una lija», explica. "La ceniza volcánica va entrando en el motor, erosiona la superficie de los álabes de la turbina, obstruyendo la entrada de aire a la cámara de combustión y, al no entrar aire, se apaga el motor", resume el piloto. El que sí está causando ya alteraciones en las rutas aéreas es el volcán Monte Tavurvur en Papúa Nueva Guinea, que ayer arrojó cenizas tras entrar en erupción. Por lo que respecta al volcán islandés, Fernández Turiel afirma que hay que esperar a ver cómo evoluciona:«Si la salida del magma se produce a través de la fisura que ya se ha creado el riesgo será muy pequeño. El escenario de mayor riesgo será que salga por la zona de la caldera, donde sí hay hielo. Si interacciona con él, podrían darse mecanismos altamente explosivos que generan mucha ceniza», advierte.

VENEZUELA SE CAE DEL MAPA DE LAS GRANDES AEROLÍNEAS INTERNACIONALES 01/09/2014

Cuando el Caracas Fútbol Club, equipo profesional de la capital venezolana, viajó para jugar un partido clave en Perú, su difícil rival no fue el único reto. El equipo también tuvo que soportar una ardua travesía de cuatro días, incluyendo cuatro vuelos, una escala en la vecina Colombia y un incómodo viaje en autobús para cruzar la frontera. The Wall Street Journal Al igual que muchos de sus compatriotas, los jugadores simplemente no pudieron encontrar un vuelo que los llevara hacia donde querían ir. El equipo de 20 personas fue víctima de una disputa de larga data entre las aerolíneas internacionales y el gobierno izquierdista de Nicolás Maduro. Ante un gobierno corto de efectivo que se ha negado a liberar 3.800 millones de dólares de ingresos por pasajes de avión debido a estrictos controles de divisas, desde enero las líneas aéreas han reducido a la mitad sus servicios a Venezuela, lo que suma otro nivel de frustración a la vida diaria en este país. La escasez de vuelos está complicando vacaciones familiares, viajes de negocios y los planes de evacuación de los venezolanos que quieren marcharse del país, azotado por una inflación de 60%, delitos, escasez de alimentos y perspectivas laborales en descenso. Steve H. Hanke, profesor de economía de la Universidad John Hopkins, dice que Venezuela encabeza su "índice de miseria", que toma en cuenta inflación, desempleo, estancamiento económico y otros factores en 89 países. "En Venezuela, uno tiene la sensación de que no puede salir", expresa Virginia Hernández, una venezolana que estudia ortodoncia en Argentina. Durante un viaje reciente a Caracas para ver a su familia, terminó a la deriva. La aerolínea estatal venezolana Conviasa no tenía un avión disponible para volar su ruta programada de Caracas a Buenos Aires, y otros operadores que viajan a Argentina habían agotado sus vuelos. "El domingo nos dijeron que regresáramos el lunes. Después nos dijeron que volviéramos a consultar el martes y después el miércoles", cuenta Hernández, que perdió varios días de clases antes de encontrar un boleto en otra aerolínea. "Fue un desastre. Casi me sentí avergonzada de que este sea mi país de origen". Según Datanálisis, una empresa de encuestas de Caracas, uno de cada 10 ciudadanos —la mayoría venezolanos de clase media y alta de entre 18 y 35 años— busca abandonar el país, más del doble de las personas que buscaban emigrar en 2002, un año marcado por un fallido intento de golpe de Estado contra el presidente Hugo Chávez y una paralizante huelga del sector petrolero. "Guerra económica" Maduro culpa por los problemas del país a una "guerra económica" encabezada por capitalistas codiciosos que intentan derrocar a su gobierno. "Han pretendido una guerrita para quitarnos los vuelos al exterior", dijo durante un mensaje reciente por televisión. "Yo les he hablado muy claro a las empresas estas de servicio aéreo internacional: empresa que se vaya de Venezuela o chantajea a Venezuela, empresa que no vuelve", advirtió, y prometió que "las sustituiremos más rápido de lo que ustedes creen". Pero a pesar de varios meses de diálogo sobre el dinero que Venezuela les debe a las aerolíneas, se han logrado pocos avances. Alrededor de dos tercios de las 24 líneas aéreas perjudicadas, incluyendo las que tienen más dinero atrapado en Venezuela, no han llegado a un acuerdo de pago con el Estado, apunta Jason Sinclair, un portavoz de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo. Y las que han alcanzado acuerdos no tienen garantía de que los fondos serán liberados, dice. "El país desafortunadamente se está desconectando de la economía mundial y corre el riesgo de un aislamiento más profundo", agrega. Advertencias de EEUU a los viajeros Este mes, el Departamento de Estado de Estados Unidos emitió una advertencia que instaba a los viajeros con destino a

Venezuela a que tomaran precauciones conforme los vuelos en declive dejaban a algunas personas atoradas allí. Empresas como Delta Air Lines, American Airlines y Lufthansa han reducido drásticamente la capacidad de pasajeros y ofrecen sólo una pequeña cantidad de boletos en la moneda local, el bolívar, cuyo valor se ha desplomado en el mercado negro. Este año, Air Canada ya había suspendido por completo su servicio. Los vuelos que quedan son demasiado caros para muchos venezolanos, pues los pasajes de clase turista a Nueva York fácilmente superan los 3.000 dólares, seis veces más que hace un año, incluso cuando son comprados con meses de anticipación. Las agencias de viaje están saturadas de solicitudes pero tienen que decirles a los clientes que ya no les quedan boletos que vender. Algunos viajeros se tienen que conformar con tomar el autobús, lo que ha provocado que los viajes a Lima, Perú, un trayecto de cinco días, estén repletos de venezolanos de clase media que solían volar. En medio de los problemas, el Ministerio de Turismo lanzó una campaña para promover los viajes utilizando un entusiasta personaje adolescente de caricatura llamado "Cheverito". Con morral en mano, se pasea por todo el país con una sonrisa de oreja a oreja, motivando a los habitantes locales a visitar las maravillas naturales "chéveres" de Venezuela. Pero la figura animada, que sale en la televisión estatal, se convirtió rápidamente en el blanco de burlas de algunos en las redes sociales. Crearon afiches que colocaban a Cheverito en situaciones que calificaron de más probables, cómo ser asaltado con una pistola y caminar al lado de montañas de basura no recolectada. Muchos venezolanos se quieren ir del país pero simplemente no pueden. Los boletos aéreos para viajes cortos a otros centros de transporte en la región, como Panamá o Bogotá, son difíciles de conseguir. Para peor, los rígidos controles de divisas implican que los venezolanos tienen acceso a sólo 400 dólares al año, lo que hace casi imposible pagar los altos precios que exigen las aerolíneas por boletos en Internet. Situación económica y seguridad "Casi todos mis amigos se quieren ir por la situación económica en este país y por el tema de seguridad", afirma Roberto Villarroel, un estudiante universitario de 19 años que quiere mudarse a Argentina. "Aún sigo buscando un ticket. Los precios suben cada día". Algunos venezolanos, en especial los adinerados, están pagando lo que sea necesario para salir del país. Rafael Larrazábal, un empresario de 44 años, sólo pudo encontrar boletos de primera clase en Delta y los compró con meses de anticipación. Recientemente, él, su esposa y sus dos niños se subieron a un vuelo hacia Atlanta y luego a Berlín, donde planean comenzar de nuevo. Para el Caracas Fútbol Club, la falta de vuelos ha transformado su calificación a la Copa Sudamericana en una pesadilla logística. Pedro Ricardo Maio, vocero del equipo, dice que ha comenzado a inquietarse sobre cómo llevar a los jugadores desde Caracas a partidos en el sur del continente. "Incluso si superamos la primera etapa, tendremos el mismo problema", asevera. "No será fácil".

GUARDIAS Y MONTAÑEROS DENUNCIAN LA FALTA DE MEDIOS ADECUADOS EN EL RESCATE DE LOS PICOS 01/09/2014 El "cuco" de la Benemérita que se estrelló en León carecía de grúa, un elemento que hubiese facilitado la evacuación en una zona tan vertical La Nueva España L. Á. VEGA Tras el desgraciado accidente de helicóptero que costó la vida a dos pilotos y un rescatador del Grupo del Rescate e Intervención en Montaña (Greim) de la Guardia Civil, algunas voces se han alzado para denunciar la falta de medios de este tipo de aparatos, el BO 105, conocido popularmente como "cuco". La Unión de Guardias Civiles (UGC) denunció ayer que el helicóptero que se estrelló, así como los demás que operan en León y Asturias, carecía de grúa, lo que hubiese permitido izar la camilla del accidentado en mayores condiciones de seguridad, especialmente en una ladera tan inclinada con la de La Polinosa. Otro medios de la Guardia Civil, como los destacados en Aragón o Andalucía, sí cuentan con este elemento de seguridad, según indica el secretario general de UGC, Ramón Rodríguez. Los pilotos fallecidos, Emilio Pérez y Marcos Benito, tenían larga experiencia y habían participado en rescates al límite sin que se hubiese registrado accidente alguno. Pero el accidente que costó la vida a los pilotos y al guardia José Martínez Conejo, también con una experiencia de tres décadas, es muy parecido al sufrido por un helicóptero similar en Gredos el año pasado. Esa vez, no hubo que lamentar víctimas, pero también entonces se apunto a la ausencia de una grúa como uno de los factores que obligaron a los pilotos a acercarse más de lo debido. El caso es que los "cucos" de la Guardia Civil si tuvieron en su día grúa, pero se retiraron hace unos ocho o diez años. Según las asociaciones profesionales, por el alto coste de mantenimiento que supone. Según otro, una grúa en un medio tan ligero como el BO 105 contribuiría a descompensarlo. UGC también denuncia que la mayoría de los aparatos con los que opera el Greim tienen treinta años. "Se están jugando el tipo en cada actuación. El estado de ánimo es de cabreo y disgusto", aseguró Rodríguez. Por lo que se sabe, no se comprarán nuevos aparatos, en concreto el modelo EC 135 o "avispa", que es el que está sustituyendo al "cuco", hasta el año 2020, debido a los recortes que sufre la Administración. "Los políticos nos dan una palmadita en la espalda, pero ese apoyo sólo hace falta que se traduzca en inversiones para la compra de nuevo material", añadió Rodríguez. Pero hay otro factor. El tipo de aparato siniestrado en León se utiliza en otro clase de servicios, como se encarga de señalar Alberto García Llana, de la Asociación Unificada de Guardias Civiles (AUGC). "El 'cuco' lo mismo sirve para un roto que para un descosido, para un rescate en montaña o para un servicio de seguridad ciudadana, como la Vuelta o el Descenso del Sella. Si los pilotos accidentados hubiesen visto un sola posibilidad de hacerlo con menos riesgo, lo hubiesen hecho. Ha sido un accidente de mala suerte", indicó este guardia civil. Una montañera habló sin ambages. "Ese helicóptero, sin grúa, nunca se hubiese tenido que acercar a una pared así. No era el helicóptero adecuado para hacer un rescate así. Los de Bomberos de Asturias y de Castilla y León pueden largar cabos de hasta 50 metros que permiten este tipo de rescates. Ha habido un fallo de gestión de los medios que existen", se quejó la montañera.

IBERIA REINICIA MAÑANA RUTA MADRID-SANTO DOMINGO TRAS MÁS DE UN AÑO DE CIERRE 01/09/2014 Santo Domingo, 31 ago (EFECOM).- La aerolínea Iberia reanudará mañana su ruta Madrid-Santo Domingo cerrada desde abril de 2013, debido a un proceso de reestructuración de la empresa que también afectó destinos como La Habana, Montevideo y San Juan (Puerto Rico). Expansión La cancelación de la ruta Madrid-Santo Domingo se remonta a diciembre de 2012, cuando Iberia anunció su decisión a causa del descenso de la demanda como consecuencia de la crisis que atravesaba España, el incremento del precio del petróleo y los elevados costes de la compañía en relación a otras aerolíneas con las que compite. El último vuelo se realizó el 1 de abril, cerrando así unas relaciones comerciales de 45 años entre la aerolínea y el país. La empresa confirmó el pasado viernes que mañana 1 de septiembre reiniciará dos rutas a América Latina: Madrid-Montevideo y Madrid-Santo Domingo, con cuya reapertura pretende "consolidar el liderazgo" en el mercado entre Europa y Latinoamérica. La compañía ofrecerá cuatro frecuencias a la semana a la capital uruguaya y cinco a Santo Domingo, con horarios que permiten las conexiones con más de 70 destinos de Iberia en Europa, África y Oriente Medio. Los vuelos a Santo Domingo estarán operados por los nuevos Airbus A330 de Iberia, con capacidad para 278 pasajeros y equipados en su interior con los nuevos productos de largo radio, anunció Iberia. EFECOM

IBERIA REDUCE VUELOS EN INVIERNO EN ALVEDRO, QUE SE QUEDA SIN EL TERCER ENLACE A BARCELONA 01/09/2014 Pierde una conexión a Madrid en ambos sentidos lunes y miércoles y una matinal martes y jueves n Los únicos dos destinos nuevos son Mallorca y Alicante, reservados para los viajes del Imserso La Opinión de Coruña a. rodríguez | a coruña 01.09.2014 | 01:30. La temporada de otoño en Alvedro está perfilada. De finales de octubre a finales de abril, la parrilla del aeropuerto coruñés se pone la gabardina y adapta sus horarios a las estaciones más frías. Respecto a la temporada de invierno del pasado año,

la ausencia más destacada es la de varios enlaces con Madrid de Iberia, que dejan de operarse. La tercera frecuencia a Barcelona, que se inició en mayo, no se prolongará. Vueling incrementa un vuelo, los jueves, a Bilbao. Las únicas novedades, conexiones con Alicante y Mallorca para el Imserso. Los cambios más significativos respecto al invierno de 2013 se producen en Iberia. En mayo, tenía a la venta billetes para la temporada de invierno que indicaban que las conexiones diarias se elevaban a seis, pero recientemente, en un modus operandi que se repite cada año, lo han cambiado y puesto a la venta la parrilla reducida de invierno. Los lunes y los miércoles pierden un vuelo, el que salía de las siete de la tarde de Madrid y a las nueve de la noche de Alvedro. Por lo tanto, esos dos días, el último viaje hacia Barajas -a donde también vuela Air Europa- con la antigua compañía pública será a las 17.35 de la tarde. Hay más. Se ha retirado un vuelo matinal de los martes y los jueves. Se trata de conexión intermedia (10.50) Madrid-A Coruña-Madrid, según los datos recopilados por el Colectivo Vuelamasalto.com, que constata, sin embargo, que el número de plazas ofertadas no variará demasiado. ¿Por qué? Debido a que no cederá viajes Air Nostrum, que opera con aviones menores. El convenio que el Concello coruñés mantiene con Globalia (Air Europa) y que supone 1,5 millones de euros al año procedentes de las arcas coruñesas no introduce mejoras en la programación respecto al invierno pasado de la segunda compañía que opera con Madrid: cuatro frecuencias de lunes a viernes y tres los sábados y los domingos. En cuanto a Vueling, la tercera conexión a Barcelona -uno de los grandes objetivos del gobierno local, junto a un enlace con el levante español- dirá adiós tras solo medio año pese a los buenos resultados de ocupación durante el verano. Otra buena noticia es el viaje directo a Lisboa con TAP. Ya no habrá aviones de 19 plazas, manteniendo las ocho frecuencias semanales. ¿Y las novedades? Los únicos destinos geográficos nuevos de Alvedro vienen ligados a los viajes del Imserso. Son Alicante y Mallorca. En cuanto a las conexiones típicamente veraniegas a las Canarias, solo se retomarán en los periodos vacacionales (Navidad y Semana Santa).

LOS REQUISITOS DE AIR NOSTRUM PARA LOS NUEVOS TRIPULANTES QUE BUSCARÁ EN SEVILLA 01/09/2014 La aerolínea de Iberia entrevistará el próximo 4 de septiembre a jóvenes sevillanos que quieran formar parte de su flota. Los requisitos de Air Nostrum para los nuevos tripulantes que buscará en Sevilla ABC s. l.abcdesevilla / sevilla. Air Nostrum, la aerolínea franquiciada de Iberia para vuelos regionales, culminará esta semana próxima en Sevilla el proceso de selección de tripulantes de cabina de pasajeros (TCP) para incorporar a su plantilla. Según indica Air Nostrum , responsables de la aerolínea viajarán el jueves 4 de septiembre a la capital andaluza en la gira que están realizando por diversas localidades para tomar contacto con los posibles candidatos. Las entrevistas de selección tendrán lugar en el hotel NH Central Convenciones el jueves 4 de septiembre a partir de las 9,30 horas.

El perfil de los aspirantes que se seleccionarán para incorporarse a la aerolínea corresponde con el de jóvenes de entre 18 y 26 años que hayan cursado primero de bachiller o ciclo formativo de grado medio o superior y tengan dominio fluido del inglés. Para las mujeres se requiere una altura media de entre 1,65 y 1,80 metros, y para los varones de entre 1,70 y 1,80 metros. En ambos casos es preciso tener buena presencia y saber nadar. Quienes no tengan nacionalidad española, deben disponer de permisos de trabajo y residencia. Agrega que no es necesario tener experiencia laboral previa. Los interesados en asistir al proceso de selección deberán previamente introducir su curriculum vitae (CV) en la web de la compañía, inscribiéndose en la oferta de jornada de puertas abiertas. Al acudir a la entrevista en el hotel los aspirantes tienen que aportar dos fotos de tamaño carné, una foto de cuerpo entero, una fotocopia del Documento Nacional de Identidad (DNI) o, si fuera preciso el permiso de residencia y trabajo, tres copias del CV y una certificación de los estudios cursados. Quienes superen la entrevista personal y las pruebas psicotécnicas tendrán la posibilidad de realizar un curso específico de mes y medio en el que recibirán la formación con la que conseguirán el certificado de vuelo junto con las habilitaciones que les permitirán realizar su labor en las diferentes aeronaves de la compañía.

LA ERUPCIÓN DE UN VOLCÁN EN PAPUA NUEVA GUINEA CAUSA DEVÍOS EN LAS RUTAS AÉREAS 01/09/2014 La erupción del volcán Monte Tavurvur en Papua Nueva Guinea ha arrojado este viernes humo y ceniza sobre la isla y ha provocado alteraciones en las rutas aéreas. El Mundo El Monte Tavurvur, en el este de la isla de Nueva Bretaña, ha entrado en erupción horas antes del amanecer, según las informaciones del Observatorio Vulcanológico de Rabaul, una ciudad portuaria de Papua Nueva Guinea. La compañía aérea Qantas ha informado de ligeros retrasos y alteraciones en las rutas de los vuelos internacionales que operan sobre la zona. "El trayecto de los vuelos entre Sidney y Narita (Tokio) y Sidney y Shangai han sido alteradas como resultado de una nube de ceniza volcánica sobre Rabaul, en el este de Papua Nueva Guinea", ha explicado la portavoz de Qantas, Sarah Algar. "El QF21, QF22 y QF130 volarán ahora sobre el centro de Papua Nueva Guinea para evitar la nube", ha añadido. Las autoridades no han ordenado evacuar la ciudad más cercana al volcán, Rabaul, que fue destruida por una erupción en 1994, más severa que la actual. Una trabajadora de un hotel de Rabaul ha dicho a la emisora de radio australiana ABC que la población todavía vive allí y siguen con su vida normal. "Tenemos que salvar nuestras propiedades, intentar y conseguir volver a la normalidad, así que, ¿qué podemos hacer? No tenemos dónde ir", ha comentado.

AVALANCHA DE QUEJAS POR LAS CONTINUAS CANCELACIONES Y RETRASOS DE VUELING 01/09/2014 Usuarios y cargos públicos destacan que esta aerolínea es la única que está planteando problemas sistemáticos en Ibiza Diario de Ibiza j. ll. ferrer | ibiza La compañía aérea de bajo coste Vueling está protagonizando desde hace semanas una oleada de quejas y protestas de los usuarios por los continuos retrasos y cancelaciones en sus vuelos con Ibiza. Los testimonios de queja su suceden tanto a través de las redes sociales como en escritos a los medios de comunicación, y los afectados son tanto residentes como turistas, trabajadores que se ven obligados a desplazarse fuera de la isla e incluso cargos públicos que toman el avión a menudo y ven así trastocada su agenda. Esta situación, según los testimonios recogidos, se ha intensificado durante este mes de agosto, cuando los retrasos y cancelaciones han alcanzado una frecuencia «nunca vista» y que, además, afectan únicamente a Vueling, al menos con esa intensidad. Una de las personas que ha sufrido las consecuencias del mal servicio de esta aerolínea es el conseller insular de Comercio e Industria, Vicent Roig, quien admitió el «desmadre» que caracteriza a Vueling. «Lo que hacen es programar diez u once vuelos en un día y luego, si ven que tienen bajas ocupaciones, lo que hacen es juntar vuelos», señaló el conseller, quien relató su propia experiencia en un vuelo Barcelona-Ibiza de finales de julio. Después de sufrir un retraso de más de una hora, el pasaje fue conducido al avión, donde permaneció durante otros 40 minutos. Sin embargo, el comandante alegó entonces que «se había pasado su hora», por lo que tuvieron que bajar otra vez del avión. «Nos dejaron tirados en la terminal. Nadie nos dio ni un agua, ni un café. El personal [de Vueling] dijo que se iba porque se tenía que ir. Llamamos a la Guardia Civil, que vino y contactó con los delegados de Vueling. Iberia tomó cartas en el asunto y nos dieron un vale para tomar un tentempié. Y luego subimos en otro avión». «Teníamos que llegar a las 20.45 a Ibiza y lo hicimos a las 3.30 horas de la madrugada», añadió. Todos estos detalles fueron corroborados por otros pasajeros de este vuelo. Demoras de este calibre han sido referidas a este periódico por otras personas a lo largo del mes de agosto y también de julio. En algunos momentos se han producido además escenas de nerviosismo en la terminal, como fue el caso de una persona que, al parecer, llegó a intentar agredir a una empleada tras haber perdido una conexión con un vuelo a Nueva York por culpa de un retraso en su vuelo desde Ibiza. Otra pasajera afirmó que el 16 de agosto vio cancelado su vuelo Ibiza-Barcelona después de esperar durante horas en la terminal. La compañía le dio billete para volar al día siguiente, pero volvió a retrasarse y no voló hasta cerca de la medianoche, es decir, con un día y medio de retraso sobre el horario que figuraba en el billete inicial. Esta mujer ya había visto cancelado otro vuelo este mismo verano con destino a Barcelona. Otro cargo público, el alcalde de Santa Eulària, Vicent Marí, ha sido víctima de la compañía este verano. Un vuelo Madrid-Ibiza que debía salir a las tres y media de la tarde no lo hizo hasta las ocho y media de la tarde. En otro viaje diferente, el alcalde vio cancelado su vuelo, también desde

Madrid, y, ante la falta de explicaciones de la compañía, tuvo que comprar un billete con otra aerolínea diferente para garantizar su llegada a la isla a una hora razonable. En algunos ayuntamientos ibicencos ya empieza a cundir la consigna de «evitar al máximo volar con Vueling» para no ver alterada la agenda de trabajo de sus políticos. El conseller Vicent Roig animó a todos los afectados a presentar reclamaciones y denuncias. «El problema que tenemos es que siempre nos quejamos, pero no reclamamos», afirmó. También explicó que ha hecho llegar su malestar verbalmente al director del aeropuerto de Ibiza. Del mismo modo, la consellera insular de Turismo, Carmen Ferrer, «tiene esta situación muy presente para hablar con la compañía en cuanto tenga la oportunidad», agregó el conseller. Vicent Roig afirmó que esta situación de descontrol generalizado afecta únicamente a Vueling. «Últimamente se nota una mejora a marchas forzadas, tanto en servicio como en horarios, en la compañía Ryanair, pero con Vueling sucede al revés», aseguró. Vueling: «Son desajustes» Por su parte, la citada aerolínea aseguró, a través de su gabinete de prensa, que los retrasos que existen con el aeropuerto de Ibiza constituyen «desajustes» derivados de problemas técnicos, de situaciones meteorológicas o de alteraciones en el horario de otros vuelos que «afectan a toda la rotación». «El aéreo es un sector en el que si una pieza de desajusta, se desajustan todas las demás», indicó. En todo caso, negó que se trate de un problema sistemático y generalizado en la isla. También dijo que no le consta la existencia de quejas procedentes desde las institucSalvado Datosiones políticas de Ibiza. Respuesta | La empresa destaca su crecimiento en la isla El gabinete de comunicación de Vueling, al preguntarle por los motivos de tan inusual cantidad de retrasos y cancelaciones de vuelos, contestó recordando que la empresa ha aumentado en un 20% los enlaces con Ibiza entre los meses de junio y agosto, con relación al año anterior. Durante ese periodo, hubo 4.000 vuelos con la isla en 2013 y en 2014 ha habido casi 5.000, afirmó este departamento, que destacó que Vueling suele ser «la aerolínea líder de Ibiza». Sin embargo, esta portavoz no pudo aclarar si la plantilla y los medios de Vueling han aumentado de forma paralela a su número de vuelos. Otro afectado, como el concejal socialista de Ibiza Rafa Ruiz, aseguró ayer que Vueling lleva cancelados 20 vuelos con la isla este verano, cifra totalmente inusual, si bien ayer, día festivo, la empresa no pudo ofrecer datos concretos del alcance de esta situación.

LA CIUDAD LAMENTA LOS “EFECTOS DIABÓLICOS” QUE GENERA LA LIBRE COMPETENCIA 01/09/2014

Los conflictos que ocasiona el tráfico marítimo en los ciudadanos, que se recrudecen más aún en momentos críticos como la OPE, fueron valorados ayer, con cierto pesar, por el portavoz del Gobierno, Emilio Carreira. El Faro de Ceuta Tras reconocer el poco margen de maniobra que deja la existencia de un mercado de libre competencia como el que impera en el Estrecho, Carreira lamentó que haya compañías que no tienen “en cuenta a los ceutíes” que son los usuarios que de “forma permanente” usan la autopista del Estrecho. Decisiones como la adoptada el jueves por Acciona, que optó por duplicar el precio de los billetes para los residentes en un 100%, no han hecho sino aumentar ese malestar. El propio Carreira reconoció que ese tráfico está liberalizado porque así lo establece la Unión Europea, aunque en su opinión no da para el ejercicio de 3 ó 4 compañías. “La libre competencia ejerce un efecto diabólico, pero esto forma parte de ser socio de la Unión Europea”, sentenció. Evitó el portavoz perderse en calificativos sobre lo que está pasando o sobre la actuación en concreto de Acciona, dando por válida la calificación de “impúdica” que ha hecho la propia Delegación del Gobierno, tal y como ayer publicó El Faro. Eso sí, no dudó en calificar a algunas compañías de “quebrantahuesos” por aprovechar momentos de presión para castigar al ciudadano, bien con una subida de precios o bien haciendo bailar los ritmos horarios, suspendiendo barcos o causando esperas de horas sin control alguno. “Nosotros siempre nos hemos mostrado absolutamente contrarios a la aplicación sin límites de la libre competencia porque no existe mercado”, puntualizó el portavoz, reconociendo que nada pueden hacer más allá de informar puntualmente al Ministerio de Fomento de las incidencias que suceden. “La protesta no puede ir más lejos”, apuró. Esas prácticas a todas luces inmorales formarían parte del derecho que tienen las compañías a hacerlo, algo que el propio Carreira calificó de “frustrante” pero real. El contrato de interés público, en el objetivo Que haya un contrato de interés público está en el objetivo de la administración. De hecho el propio Carreira indicó ayer que el contrato saldrá, pero que hay que seguir unos trámites. Dijo además que este servirá solo para “garantizar la realización de las rotaciones con menor rentabilidad y el establecimiento de unos precios máximos más ajustados" pero no evitará las consecuencias de una libre competencia como la que ahora existe. El Gobierno recela ya de la operatividad de la empresa Ceutahelicopter El portavoz del Gobierno, Emilio Carreira, bautizó ayer a la empresa de helicópteros como “Ceutahelicopter fijo-discontinuo cuando yo quiero”. Lo hizo con tono molesto después de los pasos adelante y atrás que da la compañía desde que optó a llevar el servicio de comunicación aérea con la península. De hecho aún nada se sabe de lo que va a hacer ni cuando va a volver a operar la compañía después de que anunciara un parón en el mes de agosto por falta de rentabilidad de las conexiones. Para el portavoz, lo mejor que puede hacer la compañía es dejar de usar el nombre de Ceuta y marcharse, confiando en que lo haga y que las gestiones llevadas a cabo por la Delegación del Gobierno fructifiquen en que el servicio pueda ser explotado por otra empresa. De hecho se baraja el interés de Inaer por volver a operar.

“No vemos con buenos ojos” a Ceutahelicopter, avanzó, lamentando que poco más pueden hacer ya que la compañía tiene su licencia para operar. “Nos parece esencial retomar el enlace”, apuntilló, pero con “más seriedad”. De momento Ceuta mantiene sus únicas conexiones a través de la línea marítima sin saber cuándo volverá a disponer de los enlaces aéreos que venían a incrementar el abanico actual de enlaces.

EL GOBIERNO CANARIO PRORROGA SUS HELICÓPTEROS MÉDICOS 01/09/2014 La empresa Inaer continuará un año más surtiendo de aeronaves para la atención de emergencias, protección civil y vigilancia La Provincia El Gobierno de Canarias prorrogará durante un año el contrato de helicópteros para atención a emergencias, protección civil y vigilancia que tenía suscrito con la empresa Inaer a fin de garantizar la prestación de esos servicios, según anunció este martes. La prórroga del contrato ha sido decidida por la Dirección General de Seguridad y Emergencias del Ejecutivo debido a que el concurso convocado para adjudicar el servicio de aeronaves para la asistencia en emergencias quedó desierto "por ausencia de licitadores", según se publicó en el Boletín Oficial de Canarias el pasado 19 de agosto. La Dirección General de Seguridad subraya que, con la ampliación en el tiempo de la relación con Inaer, se garantiza la asistencia y la atención a las emergencias de las islas mediante este tipo de helicópteros, preparados para una intervención rápida en situaciones de riesgo para la seguridad pública, la vida de personas y bienes o patrimonio común. Y precisa que el importe del contrato a prorrogar, que tendrá ahora vigencia hasta el 31 de octubre de 2015, será de 4.983.332 euros, a cambio de los cuales el Gobierno de Canarias tendrá la disponibilidad mensual de cinco helicópteros multifuncionales, con sus correspondientes dotaciones de personal, y mil horas de vuelo. Helicópteros, todos ellos de iguales características y capacidad, que están asignados al Grupo de Emergencias y Salvamento del Ejecutivo y cuyas bases están repartidas entre las islas de El Hierro, Gran Canaria, Fuerteventura, Tenerife y La Palma, según se detalla en la nota. EFE

COPA AIRLINES INICIA UNA NUEVA CONEXIÓN AÉREA ENTRE CUBA Y PANAMÁ 01/09/2014

La compañía aérea Copa Airlines aterrizará por primera vez en la ciudad de Santa Clara el martes 9 de diciembre del 2014 conectando a casi 20 ciudades de América Latina y el Cono Sur con Cayo Santa María, en el centro de Cuba, gracias a un nuevo vuelo con Panamá. Hosteltur Esta nueva conexión aérea contará con dos frecuencias semanales: martes y sábado. Copa, que ya cuenta con frecuencias diarias a la capital de la Isla, ha escogido un E-190 de 100 plazas para esta operación. El vuelo partirá desde el aeropuerto internacional de Copa, en Panamá, donde confluyen arribos de dicha aerolínea procedente de 20 países. Copa Airlines inicia una nueva conexión aérea entre Cuba y Panamá Con este vuelo se logrará ampliar las posibilidades para los mercados del Cono Sur de viajar a la Isla, aprovechando el escenario de Cayo Santa María, enclavado en la reserva natural de la Biosfera de Buenavista. En este paraje ecológico Meliá Hotels International Cuba administra cuatro hoteles. El polo cuenta, además, con diversas atracciones como el Delfinario, la Marina, el pueblo turístico, discotecas, restaurantes y tiendas.

EL PP SE CARGA EL DERECHO A HUELGA EN LOS AEROPUERTOS 01/09/2014 Finaliza el mes de agosto, con un acto más de reivindicación en contra de la privatización de Aena, por parte del sindicato CGT Aviación Digital NP CGT AENA - La Huelga convocada en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas en contra de la privatización de Aena, ha sido la nota final de una serie de movilizaciones promovidas por la Confederación General del Trabajo (CGT). Tras la imposición de los servicios mínimos, por parte del Ministerio de Fomento de Ana Pastor, el seguimiento por los trabajadores ha sido masivo, y se han puesto en marcha y han funcionado las cajas de resistencia entre los trabajadores. El gobierno del PP por su parte, paso el trámite de la “ley ómnibus” en comisión con el congreso agostado o en la playa (Real Decreto ley 8/2014, de 4 de julio que privatiza Aena), y que además decide, quien marca los servicios mínimos en los aeropuertos, en su “Disposición adicional decimoquinta. Servicios mínimos.” El Partido Popular, está a punto de sacar adelante su RDL que modifica más de 30 leyes de 9 ministerios diferentes y privatiza Aena. Pero lo más importante, es que aún no ha convencido ni a la opinión pública ni a los profesionales del sector aéreo de los beneficios que traerá a los españoles, la privatización de Aena. De esta operación financiera, que no es más que un robo y un fraude, solo están convencidos quienes ahora se frotan las manos: los altos directivos de Aena, los fondos buitres, las SICAV, los políticos de turno en busca de una buena jubilación política, además de los que miran ahora para otro lado.

Aena ha iniciado el proceso de selección de los socios especuladores del núcleo duro, que supondrá un 21% del capital, y a los que solamente les exigirá un año de permanencia en la inversión. Para su selección el procedimiento establece que el socio que más valore el precio de salida, recibirá más puntos para su valoración, a sabiendas que nunca llegará a ser el precio de la OPV. El precio que más puntúa en Aena, es el que no se paga. Efectivamente el titular de la instalación (Aena) y el que da la "orden de vender Aena", y el que marca los servicios mínimos de carácter obligatorio es el Ministerio de Fomento de Ana Pastor. Desde CGT - Aena, queremos hacer hincapié en los "abusivos" servicios decretados por el Ministerio de Fomento de Ana Pastor, que afectan entre un 95 y un 110 % de los trabajadores, y que con decisiones así "es imposible" ejercer el derecho a la huelga. El pasado 19 de agosto la CGT convocó huelga para el 29 de agosto de 15:00 a 20:00 horas, y el 31 de agosto de 07:00 a 10:00 y de 20:00 a 24:00 horas en contra de la entrada de capital privado en Aena. Esta es la segunda convocatoria que realiza CGT este mes, aunque la anterior, prevista para el puente del 15 de agosto, finalmente fue desconvocada. El día 27 de agosto hubo una concentración promovida por CGT junto al Congreso de Diputados, mientras en solitario el Partido Popular y en contra de todos los grupos parlamentarios sacó adelante y mando al Senado el RDL 8/2014, donde se da vía a la privatización de Aena. Aprovechamos para recordar que este RDL permite sin ningún lugar a dudas, y por primera vez en la historia, el cierre de aeropuertos. El día 28, concentración en el aeropuerto de Málaga, trabajadores de los aeropuertos andaluces protestaron también contra la privatización de Aena. Ese mismo día los Comités de Tenerife Norte y Sur se concentraron frente a la Subdelegación del Gobierno. Después de la subida al Teide (Tenerife), a Jabalcuza (Málaga), a Peñalara (Madrid), el día 23 de agosto se coronó El Moncayo (Zaragoza). Ya van 4 cumbres coronadas por los trabajadores de Aena. No es una simple excursión como algunos dicen por ahí, de paredes para adentro, es una acción de protesta, organizada, libre y contra la privatización de Aena. Aena acaba de sacar una licitación de hasta 7 millones de € para una campaña publicitaria con el objetivo de atraer accionistas. Sobran las palabras. Por eso creemos que la lucha no acaba aquí y animamos a la movilización, porque demostraremos que está todo el pescado vendido, y que las decisión es políticas, se modifican también con la movilización de la sociedad (la Sanidad en Madrid también era una decisión política). En CGT estamos convencidos que "hay que seguir gritando a la opinión pública que la privatización de Aena es un latrocinio en toda regla, nadie se cree que el Estado, se quedará en el 49 %. Hay que seguir adelante y mantener la defensa de este sector público y estratégico. Por eso desde aquí invitamos a tomar partido en la defensa de Aena, como empresa totalmente pública y al servicio de la ciudadanía, social y económicamente sostenible. Seguimos llamando a la unidad de acción y creemos que esta lucha no se arregla en despachos con la firma de otro acuerdo que ni siquiera los firmantes respetan, al única garantía es mantener una Aena 100 % pública, y no solo en beneficio de sus trabajadores, sino en beneficio de toda la sociedad.

LAS COMPAÑÍAS AÉREAS AMERICANAS SUBEN TARIFAS Y LIMITAN LA OFERTA

01/09/2014 Tras años de crisis, el aumento de venta de billetes no es respondido con más aviones sino con precios más altos y más beneficios. En Europa, donde las competencia está más complicada, IAG apunta en el mismo sentido, priorizando los beneficios al crecimiento de la flota Preferente Actualizado 30 agosto, 2014 || Por Jaime Amador. Durante este largo mes de agosto quizás hayan leído las afirmaciones de Willy Walsh, el máximo ejecutivo de IAG, el grupo que engloba a British Airways, Iberia y Vueling, señalando que pretende limitar la oferta de plazas para el invierno que viene. Algunos, como era de prever, se lanzan al cuello, sugiriendo que es una forma de mostrar debilidad. Antes, cuando Ibería perdía un millón de euros por día, IAG (Walsh, para entendernos) acordó que la compañía se retirara de parte de las rutas que atendía en Latinoamérica, de cara a reducir números rojos. En su lugar, como todos conocemos, Air France se lanzó a cubrir los huecos, con resultados más que dudosos. La postura de Walsh, como en otra dimensión la de O’Leary de que en invierno se aparque una parte sustancial de la flota, se basa en la idea muy sólida de que lo que cuenta en los negocios no es la facturación sino los beneficios. Podemos mover muchos pasajeros, pero perder dinnoticias de rss1 noticias de aerolineas , Jaime Amador Iberia IAG EEUU , Las compañías aéreas americanas suben tarifas y limitan la ofertaero o, por el contrario, podemos transportar a menos, pero ganar. IAG ha optado porque sus compañías operen menos, pero con márgenes más razonables. Esta es la cuestión central en un negocio endemoniado, que tiene el poder de arruinar cualquier fortuna en poco tiempo. No olvidemos los listados interminables de compañías que han desaparecido en sólo los últimos cinco años. El planteamiento del negocio aéreo es sencillo y comparable al de muchos otros sectores: las compañías aéreas juegan con dos variables, precio y ocupación. La lógica económica indica que a menor es el precio, mayor es la ocupación y viceversa. Pero, estos dos factores a su vez varían en función de la oferta y demanda global en un trayecto. Si entre dos puntos hay más asientos disponibles que viajeros potenciales, entonces todos los que vuelan en esta línea van a sufrir. Puede que una compañía opte por bajar precios para mejorar ocupación, mover la flota, pero hemos de tener presente que así baja su rentabilidad y sus beneficios. Lo único que puede ganar es una cuota de mercado. ¿Será el cliente tan fiel de no cambiar de aerolínea aunque después se suban los precios? No, esto no ocurre: el cliente que viene por precio, se va por precio. La respuesta del rival a una bajada de precios puede ir por el mismo camino, con lo que todos pierden. Por lo tanto, es oportuno plantearse reducir vuelos. Pero la decisión tiene otros componentes: afecta al orgullo de los gestores de las compañías. Aparcar aviones es como una demostración de incapacidad, como un indicador de fracaso colectivo. Aunque no sea verdad. Si las compañías fueran capaces de adaptar constantemente su oferta a la demanda, entonces podrían garantizarse colectivamente unos beneficios muy saludables. Pero todos quieren aparecer en los medios ampliando flota, incrementando servicios, operando como nunca nadie lo hizo antes. Vean hoy el panorama de la aviación comercial a nivel mundial: por un lado estamos viendo que en Estados Unidos el negocio está yendo fenomenalmente, con más beneficios y una estabilización en el número de asientos ofrecido, pese al aumento de viajeros; en torno al Golfo Pérsico hay un aumento desmesurado de oferta, que en parte se corresponde con un incremento de la demanda pero que en parte está causando pérdidas de pasajeros para otras líneas aéreas y, finalmente, tenemos Europa, donde Air France-KLM no deja de perder dinero y Lufthansa se encuentra en un momento delicado, víctima de esta competencia procedente del Este. Sólo IAG y sus compañías

tiene hoy por hoy un panorama moderadamente estable, centrado en el Atlántico Norte, porque ni los americanos ni los europeos están aumentando la oferta de plazas. BA, además, pretende bajarla. En Estados Unidos, tras haber pasado por momentos de escandaloso exceso de oferta que condujo a muchas de las grandes a la bancarrota, hoy parece que el negocio está sustentado en bases firmes. Los precios este verano fueron un 4.5 por ciento más caros, debido a que el número de vuelos se contuvo, pese a que el número de pasajeros (a bordo de las aerolíneas americanas) entre el primero de junio y el primero de septiembre aumentó un 1.5 por ciento respecto del año pasado, hasta alcanzar los 210 millones, 2.28 millones diarios. En cierta medida, es la lección que las aerolíneas aprendieron del pasado reciente: más vale aparcar aviones que perder dinero. En la medida en que este sea el planteamiento de la mayoría de los operadores, vamos a pagar más caros los billetes. A cambio, las compañías sabrán que no van a perder dinero. A ver cuánto dura la calma y hasta dónde en Europa se sigue este llamado a sentido común.

LOS PILOTOS DE AEROLÍNEAS EUROPEAS, EN PIE DE GUERRA 01/09/2014 Los pilotos de las aerolíneas europeas están en pié de guerra. Por un lado, Germanwings ha cancelado 116 vuelos de los 164 previstos y la Vereiningung Cockpit ha cerrado las negociaciones con las compañías sin acuerdo. Los pilotos de Air France, por otra parte irán a la huelga entre el 15 y el 22 de septiembre por la reestructuración del corto y medio radio y los de Lufthansa no están conformes con la jubilación anticipada. Preferente La compañía Germanwings ha activado un plan de vuelo alternativo, según un comunicado de la propia aerolínea que recomienda que los pasajeros comprueben el estado de su vuelo a través de la central telefónica o bien en la web. Los vuelos que realiza su filial, Eurowing no se verán afectados por la huelga. La directora de recursos humanos de Lufthansa en Alemania, Brettina Volkens, ha mostrado su “decepción” por no haber podido parar la huelga pero ha dicho que intentarán ofrecer el “mejor servicio posible”. Según ha informado la compañía, ya se realizó en abril una oferta al sindicato sobre la jubilación anticipada, acorde con “la tendencia actual de una vida laboral más larga”. Por otra parte, el sindicato mayoritario de pilotos de Air France protesta por el plan de la empresa de operar una buena parte de sus vuelos regionales desde el aeropuerto de Orly en París, a través de Hop!, su filial low cost y Transavia, dentro de su plan estratégico Perform 2020. El presidente del sindicato de la francesa (SNPL), Jean-Louis Barber, ha dicho que el colectivo desconvocaría la huelga solo en el caso de que la aerolínea explique con detalle el objetivo del citado plan. Aunque ha señalado que mucho tendría que cambiar la filosofía para retirar la convocatoria. En gran parte, la protesta está basada en la transferencia de pilotos de Air France a sus compañías de bajo coste como Transavia en las mismas condiciones. Por su parte, el sindicato propone crear un grupo único de pilotos para aquellos aviones de más de cien plazas para volar con todas las marcas del grupo Air France.