Aleksandra Sikora

POMNIK LOTNIKA W WARSZAWIE

Pomnik Lotnika, usytuowany obecnie na rondzie, u zbiegu ulic Żwirki i Wigury oraz Wawelskiej, nie wzbudza już takich emocji jak dawniej, w okresie dwudziestolecia międzywojennego. Wprawdzie stanowi ozdobę jednego z bardziej ruchliwych miejsc w Warszawie, ale jego znaczenie ideowe z biegiem lat niewątpliwie uległo osłabieniu. Ponieważ w latach dwudziestych pomnik ten był nie tylko wydarzeniem artystycznym, ale również miał znaczenie społeczno-patriotyczne, warto przybliżyć dzisiaj jego historię. Pomnik Lotnika, projektu Edwarda Wittiga powstał w celu uczczenia pamięci poległych polskich lotników. Lotnictwo było w latach trzydziestych bardzo popularne. Szybki rozwój awiotechniki na początku XX stulecia oraz jej rola w okresie I wojny światowej wywierało ogromne zainteresowanie w Polsce, a także społeczeństw w całej Europie. Wiek dwudziesty stworzył człowiekowi możliwość latania i realizację mitu o Ikarze, synu Dedala, który przypłacił życiem próbę oderwania się od ziemi, przypinając sobie skrzydła u ramion. Chociaż próby wznoszenia się w powietrze podejmowane były przez wielu ludzi na przestrzeni wielu stuleci, to jednak za narodziny pierwszego samolotu uznano dzień, w którym odbył się przelot dokonany w Ameryce przez Wilbura Wrighta w 1903 roku. Kolejnym ważnym wydarzeniem z tej dziedziny był przelot nad kanałem La Manche przez Francuza, Louisa Bleriot’a. Fakt

ten stanowił poważny impuls, który pobudził do życia także lotnictwo w Polsce. Projekty i próby powstania w kraju podejmowano już w XVII wieku1, a prace badawcze profesora Stefana Drzewieckiego2, którego pojawiły się pod koniec XIX stulecia wniosły znaczący wkład w rozwój lotnictwa. Niestety rozwój tej dziedziny, jak również wielu innych inicjatyw na ziemiach polskich był szczególnie utrudniony przez politykę trzech zaborców. Podczas gdy na świecie rodziła się i dynamicznie rozwijała technika lotnicza, w Polsce musiano walczyć o prawo do wolności. Wszelkie próby budowy aparatów lotniczych w zaborze rosyjskim były podejrzane i poddawane nadzorowi tajnej policji. Natomiast w zaborze austriackim i pruskim warunki ekonomiczne były tak ubogie, że nie była możliwa działalność ani na polu przemysłowym, ani na żadnym innym. Jednak wiara, że „współczesny człowiek nie może obyć się bez samolotu” nakazywała studiować aerodynamikę, konstrukcje lotnicze, organizować koła modelarskie, a przede wszystkim uczyć się latać3. Pierwszy na ziemiach polskich latający samolot zbudowany został około 1910 roku, a więc sukces Polaków nie odbiegał zbyt daleko od ujawnionych przez prasę wyczynów braci Wright czy Louisa Bleriot4. Chociaż różnice w czasie nie były wielkie, to różnice warunków w Polsce w porównaniu z innymi wolnymi krajami, niewspółmierne. Pomimo ograniczeń ze strony zaborcy rosyjskiego powstała na Polu Mokotowskim w 1911 roku pierwsza polska szkoła lotnicza pod nazwą Aviata5. Odbywały się tam próby lotów wojskowych, a także pokazy dla szerokiej publiczności. Po odzyskaniu przez Polskę niepodległości w 1918 roku, powstały na terenie Pola Mokotowskiego Centralne Warsztaty Lotnicze, które początkowo remontowały tylko poniemieckie samoloty, a następnie rozpoczęły własną produkcję. Z wyboistego, porośniętego trawą lotniska mokotowskiego startowały 1

1968, s. 2.

2

A. C z e r k a w s k i, M. D u n i n – W ą s o w i c z, Pomnik Lotnika w Warszawie, Warszawa

Stefan Drzewiecki (1844—1938), uczony i wynalazca, głównie w dziedzinie lotnictwa i budowy okrętów, opracował teorię lotu ślizgowego. Encyklopedia Popularna PWN, Warszawa 1993. 3 M.J. Ł o d z i ń s c y, Sport lotniczy w przedwojennej Polsce, Warszawa 1944, s. 5. 4 Encyklopedia Popularna PWN, Warszawa 1993. 5 A. C z e r k a w s k i, M. D u n i n – W ą s o w i c z, op. cit., s. 3.

samoloty prywatnej spółki „Aeroloyd”, która zainicjowała pierwsze przeloty pasażerskie. Fakt ten wzbudził zainteresowanie opinii publicznej w całej Polsce. Wzorem warszawskiego lotnictwa mokotowskiego, w innych miastach powstawały kolejno kluby sportowe, zachęcające do uprawiania tej dyscypliny. Pomimo towarzyszących temu katastrof lotniczych i związanych z tym niepowodzeń, sport ten rozwijał się i coraz bardziej fascynował. Dokumentują to archiwalne zdjęcia oraz publikacje na łamach prasy codziennej i fachowej, jak na przykład „Młody Lotnik”, „Skrzydlata Polska” czy „Lot Polski”. Ilość tych wydawnictw również świadczy o ogromnym zainteresowaniu i nośności tematów o lotnictwie. Polskie samoloty zdobywały uznanie na całym świecie, a wyczyny polskich pilotów rozsławiały ich osoby, jak i naszą Ojczyznę. Listę bohaterów przestworzy stanowi wiele nazwisk polskich pilotów. Na duże uznanie zasługują, między innymi nazwiska zdobywców pierwszego miejsca podczas Challenge’u w Berlinie w 1932 roku. Byli to Franciszek Żwirko Stanisław Wigura. Wspaniały pilot i równie znakomity konstruktor rozsławiali dobre imię polskich skrzydeł na arenie międzynarodowej, konkurując z najbardziej znanymi pilotami na świecie, siedzącymi za sterami samolotów z najbardziej renomowanych firm lotniczych. Sukcesy Żwirki i Wigury miały tym większe znaczenie, że osiągali je na samolotach krajowej produkcji, RWD-6. Popularność lotnictwa w latach trzydziestych wzrastała poprzez rozwój lotnictwa wojskowego, a także modę na sport lotniczy. Fascynacja ta ogarnęła całą Polskę. Oczywiście realne możliwości latania były niewielkie. Toteż w wielu przypadkach zainteresowanych ludzi łączył styl życia, żądza przygody, wspólne spotkania i uczestnictwo w uroczystościach lotniczych. Organizatorem wielu z nich był malarz, miłośnik lotnictwa, ówczesny rektor Akademii Sztuk Pięknych w Warszawie, Tadeusz Pruszkowski. Inicjował on między innymi uroczystość, tzw. pasowanie na pilota, które stanowiło element ukończenia kursu w aeroklubie6. Zainteresowanie lotnictwem podzielał również Edward Wittig, twórca Pomnika Lotnika. Uważał on lotnictwo za jeden z niezbędnych elementów

6

M.J. Ł o d z i ń s c y, op. cit., s. 15.

współczesnego życia7. Rozwój tej dyscypliny zawsze, jak mówił go interesował. Mieszkając przed I wojną światową na stałe w Paryżu, śledził każdy postęp lotnictwa. Był między innymi w 1901 roku świadkiem wyczynu lotniczego, polegającego na okrążeniu samolotem przez Santos Dumonta Wieży Eiffel’a. Przyjaźń z wielkim polskim uczonym, o światowej sławie, profesorem Stefanem Drzewieckim oraz czas, który z nim spędzał przekonywał Wittiga, że „[...] latanie stanie się wkrótce normalnym zjawiskiem, jak wszystko, co jest potrzebne w życiu”8. Artysta interesował się również teoriami naukowymi profesora Drzewieckiego, głoszonymi w pracach opublikowanych w Petersburgu, a następnie w Paryżu, w których przedstawił „zasady lotu mechanicznego”. Wittig wspominał również jedne z pierwszych lotów balonowych w Paryżu i odezwę prezesa Ligi Aeronautycznej Poula Doumer’a, przyszłego prezydenta Francji w latach 1931—1932, który „[...] z matematyczną ścisłością określił [...], kiedy samoloty osiągną 400 km na godzinę”9. Wittig znał również lotnictwo od jego tragicznej strony. Był świadkiem kraksy podczas meetingu w 1911 roku i widział, jak startujący samolot wjechał w tłum zgromadzonych ludzi, miażdżąc kilkoro z nich. Pod wpływem takich „spotkań” z lotnictwem, E. Wittig pisał: „...W tej atmosferze wyobraźnia moja miała już swoje nastawienie”10. Stopniowo formowała się w jego świadomości idea gloryfikacji lotnictwa, a I wojna światowa i bohaterskie czyny polskich lotników w czasie wojny polskosowieckiej wywołały w nim takie napięcie emocjonalne, że poczuł się dojrzały do stworzenia dzieła, poświęconego tej tematyce. Możliwość realizacji takiego zamierzenia pojawiła się w 1920 roku, zaraz po zakończeniu wojny. Wśród oficerów III-ego dywizjonu lotniczego we Lwowie powstała myśl wzniesienia pomnika ku czci ich dowódcy kapitana pilota Stefana Bastyra. Była to postać niemal legendarna, kojarząca się z początkami polskiego lotnictwa wojskowego. Kapitan Bastyr był również przez wiele lat patronem

7

E. W i t t i g, Uwagi o „Lotniku” [w:] Ku czci poległych lotników. Księga pamiątkowa, pod red. mjr. dypl. pil. Mariana R o m e y k i, Warszawa 1933, s. 392. 8 Tamże. 9 Tamże. 10 Tamże.

lwowskich modelarzy samolotowych11. Koledzy lotnicy i towarzysze broni powzięli zamiar uhonorowania bohaterstwa poległego w obronie ojczyzny, a zarazem chcieli pozostawić widomy symbol poświęcenia dla przyszłych pokoleń. Tuż po pogrzebie S. Bastyra dnia 6 sierpnia 1920 roku zaczęto gromadzić fundusze na pomnik, który miał stanąć na mogile zmarłego12. O wykonanie projektu zwrócono się do profesora Wittiga. Początkowo artysta odmówił, choć idea wystawienia pomnika o tej tematyce była mu bliska. Zasugerował jednak, by prośbę o wykonanie projektu skierowano do jednego z lwowskich rzeźbiarzy, będących na miejscu. W rezultacie sprawa została otwarta. W końcu 1920 roku oficerowie lwowscy ponownie wystąpili z prośbą zaprojektowania pomnika do Wittiga, który „w tym stanie rzeczy oraz zważywszy na jego wewnętrzny stosunek do tej sprawy, zgodził się na propozycję lotników”13. Artysta, będąc w Paryżu sporządził notatkę rysunkową, a następnie w 1921 roku szkic w glinie „sam sobie pozując w lustrze”14. Zamierzenia lwowskich oficerów nie zostały jednak zrealizowane. Nie znane są przyczyny, które spowodowały, że na grobie Bastyra nie wystawiono w latach dwudziestych planowanego pomnika. Długo widniał na nim czarny krzyż z autentycznym śmigłem samolotowym15. Tymczasem zrodzona we Lwowie myśl wystawienia pomnika lotniczego nadal istniała wśród oficerów lotnictwa. Stopniowo przekształciła się w zamiar wzniesienia monumentu o charakterze ogólnonarodowym, dla uczczenia pamięci pilotów, którzy polegli w okresie wojny w latach 1918—192016. W oparciu o tę myśl postanowiono zbudować pomnik w stolicy Polski, w Warszawie. Pierwszy krok w celu urzeczywistnienia tych zamierzeń uczynił szef Departamentu IV-ego Żeglugi Powietrznej Ministerstwa Spraw Wojskowych, gen. bryg. pil. Gustaw Macewicz. W październiku 1922 roku powołał do życia Komitet

11

S.S. N i c i e j a, Cmentarz obrońców Lwowa, Wrocław—Warszawa—Kraków 1990, s. 211. Tamże, s. 215. 13 E. W i t t i g, Uwagi..., op. cit., s. 392. 14 Tamże. 15 S.S. N i c i e j a, op. cit., s. 215. 16 Zginęło wówczas 120 polskich i amerykańskich oficerów, co stanowiło 27% personelu latającego w Polsce, „Polska Zbrojna” 1923, nr 69, s. 5. 12

Organizacyjny Budowy Pomnika ku czci Poległych Lotników17. Wykonanie pomnika powierzono profesorowi E. Wittigowi, którego osoba „dawała Komitetowi rękojmię pod każdym względem”18. Ponadto artysta ten dysponował wówczas gotowym szkicem, wykonanym na zamówienie lwowskich kół wojskowych. Projekt ten, który w Paryżu

zyskał

uznanie

fachowców,

został

przedstawiony

Komitetowi

i

zaakceptowany. Od jesieni 1922 roku rozpoczęły się intensywne prace przy realizacji projektu Pomnika Lotnika. Nad przebiegiem prac i kolejnych etapów budowy monumentu, czuwał przez cały czas Komitet Budowy. Właściwy i pełny jego skład ustalił się w dniu 31 stycznia 1923 roku. Zawiązał się obszerny Komitet obywatelski z marszałkami Sejmu i Senatu, ministrami i najwybitniejszymi reprezentantami społeczeństwa jako członkami prezydium honorowego. Prezesem honorowym został Minister Spraw Wojskowych, gen. dyw. Kazimierz Sosnkowski, a prezesem Komitetu — szef Departamentu IV Żeglugi Powietrznej Ministerstwa Spraw Wojskowych, gen. bryg. pil. Gustaw Macewicz. Zebranie organizacyjne pełnego Komitetu odbyło się 1 lipca 1923 roku w Pałacu pod Blachą, Zebraniu przewodniczył ówczesny Minister Spraw Wojskowych, gen. broni Stanisław Szeptycki. Na spotkaniu omówiono przebieg dotychczasowych prac przy budowie pomnika, a następnie uchwalono19: 1. ukonstytuować Komitet Budowy Pomnika ku czci Poległych Lotników; 2. prosić

Pana

Prezydenta

Rzeczpospolitej

o

objęcie

protektoratu

honorowego nad Komitetem; 3. przyjąć opracowany i przedstawiony przez prof. Wittiga projekt wielkiego pomnika, wyobrażający postać lotnika wysokości 3,5 metra, stojący na cokole wysokości około 5 metrów; 4. przystąpić niezwłocznie do budowy tego pomnika w Warszawie na placu Unii Lubelskiej; 5. zatwierdzić projektowany kosztorys pomnika w wysokości około 150.000 17

Komitet Organizacyjny, zwany inaczej Komitetem Projektu Budowy Pomnika, powołany został dokładnie w dniu 10.10.1922 roku. 18 Ku czci poległych ..., s. 403. 19 Ku czci poległych ..., s. 403.

franków szwajcarskich20; 6. pokrywać koszty wykonania pomnika z uzyskanych od społeczeństwa składek i ofiar oraz z wpływów, otrzymanych z urządzanych przez Komitet przedstawień, odczytów, balów i koncertów, jako też zawodów lotniczych i innych imprez tego rodzaju; 7. zwrócić się do Zarządu m.st. Warszawy o udzielenie Komitetowi wydatnej pomocy. Przy dyskutowaniu powyższych uchwał stwierdzono, że wystawienie projektowanego pomnika będzie nie tylko uczczeniem pamięci tych, którzy polegli w obronie Ojczyzny na wszystkich jej rubieżach, lecz będzie widomym trwałym symbolem lotnictwa wobec całego społeczeństwa. Zdefiniowali zatem szeroko pojęty cel pomnika, który miał być nie tylko symbolem „echa minionego, ale symbolem współczesności ofiarnej i twórczej”21. Jednocześnie określili założenia, które były wskazówkami dla tworzącego rzeźbę artysty. Miał więc być to pomnik — symbol jako wyraz nie tylko ofiar, złożonych w obronie Ojczyzny, ale również jako wyraz dążeń twórczych w rozwoju powietrznych sił zbrojnych. Komitet redakcyjny na łamach „Lotu Polski” szczegółowo zdefiniował przesłanie powstającego monumentu, który określił jako „...widomy znak najwyższych cnót żołnierza — lotnika, gotowego każdej chwili do ofiary z życia, równocześnie przypominać nam będzie o obowiązkach społeczeństwa w stosunku do sił powietrznych Polski. Cóż z bohaterstwa, poświęcenia i krwi serdecznej rozrzutnie przelanej, gdy ograniczymy się tylko do wspomnień, przemijających łez, niepotrzebnych jęków i żalów. Pomnik ten powinien wywoływać w nas wolę czynu, powinien poruszyć skorupą obojętności pokryte serca, nasze sumienia i myśli...”22. Te wszystkie założenia stały się ważnym elementem zlecenia, które Edward Wittig, jako twórca tak ważnego dzieła musiał wziąć pod uwagę. Stanął on bowiem 20

Nie posiadam informacji o ówczesnym przeliczniku waluty obcej w stosunku do polskiego złotego. Wysokość kwoty w złotych polskich opublikowano w czasopiśmie „Sztuki Piękne” 1925, nr 8, s. 390. Poinformowano, że „W dniu 6 maja 1925 roku odbyło się w pracowni E. Wittiga posiedzenie Komitetu Głównego, pod przewodnictwem Ministra Spraw Wojskowych, gen. Sikorskiego, na którym ustalono koszty wykonania pomnika na sumę 220.000 zł”. Podana szacunkowa kwota w złotych, wzrosła w efekcie dwukrotnie i wyniosła w 1932 roku około 400.000 złotych. 21 „Lot Polski” 1932, nr 11, s. 2. 22 Tamże.

przed odpowiedzialnym zadaniem nie tylko artystycznym, ale ideowym. Spełnić musiał podwójny cel, znajdując satysfakcjonujące go rozwiązanie twórcze, które zarazem będzie w zgodzie z oczekiwaniami zamawiającego, czyli Komitetu. W celu usprawnienia i ułatwienia realizowania podjętych zamierzeń ukonstytuowano skład Komitetu23. Protektorat honorowy objął nad nim Prezydent Rzeczypospolitej Polskiej Stanisław Wojciechowski. Na czele Komitetu Honorowego stanęli między innymi: Marszałek Sejmu Maciej Rataj, Marszałek Senatu Wojciech Trąpczyński, Minister Spraw Wojskowych, gen. dyw. Kazimierz Sosnkowski, gen. broni Stanisław Szeptycki, prezes Rady Miejskiej senator Ignacy Baliński i prezydent m.st. Warszawy, inż. Władysław Jabłoński. Skład Komitetu stanowiły m.in. następujące osoby: poseł J. Dąbski, wiceminister inż. J. Eberhardt, gen. dyw. St. Haller, inż. A. Jawornicki, prof. M. Lalewicz, prof. T. Tołwiński, dyr. M. Tretter. W skład Komitetu Wykonawczego, którego pierwszym przewodniczącym był Jan Dąbski, a po jego śmierci w 1931 roku, poseł inż. Alfons Kuhn, weszli: wiceprezesi Z. Dębicki, gen. G. Macewicz, skarbnik mjr Tebinka, sekretarz por. Z. Piątkowski. W celu usprawnienia działań Komitet podzielony został na trzy sekcje: propagandową, techniczną i finansową24. Każda z nich miała swoje zadania. Sekcja Propagandowa, pod przewodnictwem prezesa syndykatu dziennikarzy redaktora Zdzisława Dębickiego, prowadziła działania popularyzujące budowę pomnika wśród społeczeństwa na łamach prasy w całym kraju. Sekcja Techniczna, z ministrem inż. Julianem Eberhardtem na czele, zbierała materiał na pomnik, aby Wittig mógł jak najszybciej rozpocząć pracę. Jednocześnie organizowała transport metalu i kamienia, zajmowała się uporządkowaniem placu Unii Lubelskiej pod pomnik itp. Natomiast Sekcja Finansowa, z prezesem Aleksandrem Lednickim, zbierała fundusze na budowę pomnika. Wszelkie ofiary można było składać na rachunek Komitetu w PKO, na konto czekowe Nr 30.29925. Organizowała bale i uroczyste przedstawienia. W celach agitacyjnych postanowiła wydać księgę pamiątkową pomnika, w której zostałyby zamieszczone życiorysy i fotografie poległych lotników, historia pomnika, opis uroczystości odsłonięcia itp. 23

Pełen skład Komitetu został opublikowany na łamach czasopisma „Lot Polski” 1923, nr 7, s. 19. „Polska Zbrojna” 1924, nr 162, s. 7. 25 „Lot Polski” 1923, nr 7, s. 19. 24

Pracę nad projektem rozpoczął Wittig w 1922 roku, w swojej pracowni przy ul. Wiejskiej w Warszawie. Podstawowy schemat konstrukcji rzeźby rozwinął w bardziej skonkretyzowaną formę. Koncepcję swą oparł na wyznawanych przez siebie zasadach klasycznej harmonii, syntezy i tektoniki. Kształtując plastyczny model „Lotnika”, artysta brał pod uwagę architektoniczne aspekty, związane z wyborem Placu Unii Lubelskiej na miejsce pod pomnik. Wymiary pomnika, wzajemne proporcje figury i cokołu oraz wybór miejsca pod pomnik, to zagadnienia, które stanowią o wartości pomnika. W związku z tym, w 1923 roku, Wittig zwrócił się z propozycją współpracy przy komponowaniu pomnika na Placu Unii Lubelskiej do inż. arch. Antoniego Jawornickiego. Po podjęciu współpracy przystąpiono do plastycznych studiów, które miały rozwiązać szereg istotnych zagadnień, jak26: — zharmonizowanie pomnika z Placem Unii; — skomponowanie zarysu regulacyjnego samego placu, zabudowanego już w trzech czwartych; — wybór konkretnego miejsca pod pomnik i zorientowanie go do jednej z osi ulicznych; — określenie ostatecznej wielkości pomnika; — ustalenie szczegółowych relacji między podstawą a figurą; — wyszczególnienie ozdób, materiału; — ustalenie kwestii technicznych., W rezultacie w maju 1924 roku powstał gipsowy model całego założenia z pomnikiem w skali 1:50. W toku prac urbanizacyjnych przeprowadzone zostały studia nad ostateczną wielkością pomnika, dostosowując jego proporcje do całego placu. Ustalono figurę na 5,95 m, zaś cokół na 9,07 m. Wielkość

pomnika

determinowała

potrzebę

stworzenia

odpowiedniej

pracowni, w której można było pomieścić obiekt tych rozmiarów. Sprawa pracowni została rozwiązana w końcu 1924 roku. Z kompleksu gmachów Ministerstwa Rolnictwa przy ulicy Senatorskiej 15 został wydzielony

26

395.

A. J a w o r n i c k i, Architektoniczne zagadnienia w Pomniku Lotnika, [w:] Ku czci poległych ..., s.

budynek, który spełniał wymogi pracowni. Warsztat pracy Wittiga mieścił się więc w jednej z bocznych przybudówek dawnego Pałacu Prymasowskiego27. Aby proces powstawania dzieła mógł się rozpocząć, znana wówczas firma budowlana Martens & Daab, wyremontowała budynek dawnej ujeżdżalni i przystosowała go do wymagań pracowni, której całkowite oddanie do użytku nastąpiło 1 lutego 1925 roku28. Dzień ten przyjęto jako termin rozpoczęcia robót29. W tym samym miesiącu sprowadzono z Francji glinę na figurę pomnika, ponieważ krajowa nie posiadała składników, które umożliwiłyby wykonanie tak dużej postaci30. Tymczasem w pracowni artysty na odpowiednio wybudowanym fundamencie wykonano specjalną ruchomą podstawę, na której umocowano wewnętrzny szkielet z żelaza, umożliwiający artyście lepienie modem pomnika w glinie. Uroczysty pokaz posągu „Lotnika”, w jego ostatecznej wielkości, odbył się w dam 24 czerwca 1927 roku w pracowni artysty31. Po zaakceptowaniu pracy przez Komitet Budowy Pomnika, przystąpił Wittig do odlewania figury w gipsie, co trwało około sześciu tygodni. Projekt gipsowy został przyjęty przez specjalną komisję artystyczną w dniu 18 stycznia 1928 roku. Komisja uznała Wittiga za twórcę dzieła o najwyższej wartości artystycznej, który wykonał realizację zgodną z zawartą wcześniej umową. Zakończony został pierwszy i najważniejszy etap budowy. Od tego czasu mogły się rozpocząć prace nad odlaniem pomnika w brązie. Prace te opóźniła nieco prośba Komitetu Powszechnej Wystawy Krajowej w Poznaniu o wystawienie gipsowego odlewu pomnika na terenie wystawy. Komitet Budowy i Edward Wittig przyjęli propozycję Komisarza Rządowego Wystawy, min. dr. Karola Bertoniego. Twórca pomnika wyraził swą zgodę, choć wiedział, że jego dzieło utraci na zaciekawieniu publiczności w dniu odsłonięcia32. I tak pomnik stanął na jednym z placów wystawowych Powszechnej Wystawy Krajowej 27

Budynek ten w okresie zaboru rosyjskiego stanowił ujeżdżalnię dla junkrów, zob. W. K o z i c k i, Edward Wittig, Rozwój twórczości, s. 93. 28 „Tygodnik Ilustrowany” 1925, nr 1, s. 19. 29 „Przegląd Wojsk Lotniczych i WOPK” 1967, nr 10, s. 65. 30 Uroczystość odsłonięcia „Lotnika”, [w;] Ku czci poległych ..., s. 409. 31 Pracownic artysty odwiedził wkrótce Prezydent Rzeczypospolitej Ignacy Mościcki, by osobiście obejrzeć „Lotnika”. Tamże, s. 394. 32 Ku czci poległych ..., s. 394.

w 1928 roku. Impreza ta zorganizowana w dziesięciolecie niepodległości, była ważnym wydarzeniem artystycznym w kraju. Prezentowała uznane w Polsce dzieła sztuki wizualnej. W Pałacu Sztuki pokazano obrazy, rzeźbę, grafikę, przedmioty sztuki zdobniczej, książki, artystyczną fotografię oraz projekty architektoniczne. W sali honorowej budynku zgromadzono dzieła malarskie wybranych artystów z ubiegłego stulecia. Wśród nich znalazły się między innymi prace Jana Matejki. W gmachu wystawienniczym wygospodarowano również pomieszczenie, w którym zademonstrowano „[...] najwyższy wyraz naszej kultury intelektualnej, tj. organizacje naukowe33. Do licznych dzieł sztuki polskiej dołączył Pomnik Lotnika. Usytuowany został na cokole wśród kwietników, na placu przed Pałacem Sztuki34. Przez cały czas trwania wystawy dzieło Wittiga wywoływało ogólne uznanie zwiedzających. Stało się wówczas pewne, że pomnik ten, wykonany z brązu i granitu będzie prawdziwym dziełem sztuki. Fakt odlania posągu w brązie był decydującym momentem w procesie powstawania Pomnika Lotnika. Do tej pory wszystkie tak duże pomniki odlewane były za granicą, np. pomnik Adama Mickiewicza we Włoszech, Fryderyka Chopina i Grunwaldu w Paryżu, natomiast do realizacji pomnika Józefa Poniatowskiego sprowadzono odlewników Francji35. Tak artysta, jak i Komitet dążyli, aby odlew „Lotnika” został wykonany w kraju. Odpowiedzialność wykonania prac powierzono w marcu 1930 roku krajowej firmie, „Kranz i Łempicki”. Pokonała ona wszelkie trudności, pojawiające się od pierwszych prób aż do zakończenia prac. Wykonała odlew w brązie wysokiej klasy artystycznej, zapoczątkowując tym samym nową gałąź przemysłu w Polsce. Wykonana praca w niczym nie ustępowała pięknym odlewom francuskim, zyskując uznanie Edwarda Wittiga. Autor rzeźby zadowolony z efektu pracy stwierdził, że „[...] wykonanie [odlewu] jest bez zarzutu i można się nim wszędzie pochwalić”36. Firma „Kranz i Łempicki” zrealizowała również cokół i schody, okalające podstawę pomnika. Wykonano je z granitu, sprowadzonego ze Śląska Czeskiego. 33

Powszechna Wystawa Krajowa w Poznaniu. „Ziemia” 1929, R.XIV, s. 146. „Sztuki Piękne” 1929, nr 6, s. 236. 35 „Przegląd Wojsk Lotniczych i WOPK” 1967, nr 10, s. 65. 36 „Lot Polski” 1932, nr 12, s. 4. 34

Początkowo brano pod uwagę granit podolski, jednak trudności w wydobyciu i obrobieniu dużych brył tego kamienia, brak odpowiednich urządzeń technicznych oraz brzydkie, niemożliwe do uniknięcia w tym kamieniu kolory, wpłynęły na zmianę, decyzji. Wybrano jasnoszary granit śląski, o wiele piękniejszy od podolskiego37. Do realizacji cokołu i podstawy przystąpiono dopiero w 1932 roku, po opanowaniu trudnej sytuacji finansowej. Ze względu na niedostateczne środki brązowa figura, składająca się z szesnastu części odlewniczych38, od roku oczekiwała w warsztacie39. W lipcu tego roku władze miejskie przekazały plac Unii Lubelskiej Komitetowi Budowy Pomnika ku czci poległych lotników. Najbardziej intensywne prace trwały we wrześniu i październiku. Zanim wybudowano cokół trzeba było pokonać szereg trudności technicznych. Należało między innymi zniwelować teren oraz uregulować kolizję kanałów wodociągowo-kanalizacyjnych i przewodów gazowych z fundamentem pomnika. Fundamenty w postaci płyty żelbetonowej opierały się na specjalnych palach, zabezpieczających przechodzący pod pomnikiem kanał spływowy kanalizacji40. Prace, prowadzone często do późnej nocy, posuwały się w szybkim tempie. Postument budowano po ustawieniu rusztowań, stopniowo zwożąc granit. Wkrótce nastąpił kulminacyjny moment prac montażowych. Brązowa figura „Lotnika”, która długo wyczekiwała w pracowniach odlewniczych, przywieziona została na Plac Unii. Nastała chwila pełna napięcia i emocji. Należało przezwyciężyć trudność ustawienia ciężkiej, ważącej 5 ton figury w pionie na ziemi i podniesienia jej następnie na wysokość dziewięciu metrów. Praca ta wymagała skupienia i precyzji. Postać lotnika została szczęśliwie wciągnięta i ustawiona na szczycie granitowego cokołu. Rozwiązany został ostami problem techniczny pomnika. Efekt pracy został uwieńczony sukcesem, o czym świadczy opinia samego autora, który stwierdził, że „[...] forma cokołu jest [...] idealnym akompaniamentem do mego dzieła...”41. W dniu 10 listopada 1932 roku pomnik przykryto białym płótnem, w ten 37

A. J a w o r n i c k i, op. cit., s. 395. Tamże. 39 Tamże, s. 396. 40 Tamże. 41 „Lot Polski 1932, nr 12, s. 4. 38

sposób przygotowując go do uroczyści odsłonięcia. Uwieńczeniem wieloletnich prac Komitetu i twórców pomnika było jego odsłonięcie w dniu 11 listopada 1932 roku w Warszawie na Placu Unii Lubelskiej. Data ta miała szczególne znaczenie nie tylko jako dzień corocznie obchodzonego Święta Niepodległości, ale również jako pierwszego polskiego Święta Lotniczego. Na święto to składało się szereg uroczystości, które rozłożone były na trzy dni42. Program uroczystości rozpoczynała msza żałobna za poległych i zmarłych lotników, w kościele Zbawiciela, w dniu 10 listopada o godzinie 10.30. W nabożeństwie tym brali udział przedstawiciele Rządu, Sejmu i Senatu, generalicja, oficerowie lotnictwa, przedstawiciele instytucji i organizacji lotniczych oraz liczne rzesze publiczności. Mszę, której doniosłość podkreślały pieśni, śpiewane przez artystów operowych, celebrował ksiądz arcybiskup Ropp. Po nabożeństwie Szef Departamentu Aeronautyki Ministerstwa Spraw Wojskowych, płk dypl. pil. inż. Ludomił Rayski, gościł w kasynie oficerskim 1 pułku lotniczego na Okęciu lotników, oficerów i szeregowych, którzy odznaczeni zostali przez Naczelnego Wodza, Józefa Piłsudskiego, polowymi odznakami lotniczymi za loty bojowe na froncie, w czasie wojny 1918—1920. W czasie przyjęcia płk Rayski wygłosił przemówienie, w którym zaakcentował poważną rolę lotników w walce o Niepodległość Ojczyzny. Podkreślił, ze dzięki nim mogą dziś obchodzić pierwsze Święto Lotnicze, radując się faktem Niepodległości i zarazem wspominając czyny poległych kolegów. Na zakończenie stwierdził, że trwałym symbolem pamięci o wszystkich, którzy swe życie poświęcili Ojczyźnie jest Pomnik Lotnika. Wieczorem, o 20.00 na Polu Mokotowskim odbył się uroczysty apel poległych lotników. Wśród tłumów publiczności, przy świetle pochodni i reflektorów, stały delegacje wszystkich formacji lotniczych w kraju z 1 pułkiem lotniczym na czele. Z całej Polski przybyli lotnicy czynnej służby, rezerwy i inwalidzi. Rozpoczęła się ceremonia wojskowa. Po odegraniu hymnu narodowego, płk Rayski wygłosił krótkie przemówienie, po którym adiutant 1 pułku, w podniosłym nastroju, odczytał nazwiska 356 osób, które poległy śmiercią lotnika. Wszystkich zgromadzonych pożegnał marsz żałobny Chopina, a po nim symboliczny warkot silnika samolotu. 42

Szczegółowy plan uroczystości: „Lot Polski” 1932; Ku czci poległych ..., s. 404.

Kulminacyjnym momentem uroczystości pierwszego polskiego Święta Lotniczego, było odsłonięcie pomnika Lotnika, w dniu 11 listopada, o godzinie 13.00. Plac Unii wyglądał w tym dniu szczególnie. Pomnik otoczony był siedmioma strzelistymi masztami, połączonymi ze sobą bogatymi girlandami zieleni, o wierzchołkach

ozdobionymi

orłami

państwowymi.

Oprócz

tej

dekoracji,

zaprojektowanej przez Wincentego Drabika, cała dzielnica „przystroiła się w odświętne szaty”43. Balkony ozdobione były w strojne kobierce i flagi w barwach narodowych, a okna — w kwiaty. W ten sposób mieszkańcy Warszawy wyrazili swój patriotyzm i hołd dla lotnictwa. Około godziny 12.00 na plac zaczęły przybywać poczty sztandarowe, delegacje z wieńcami i inni uczestnicy zbliżającej się uroczystości. U stóp pomnika okrytego białą płachtą, wychowankowie Oficerskiej Szkoły Lotniczej zaciągnęli wartę honorową. Specjalne miejsca, otoczone kordonem zajęli przedstawiciele najwyższych urzędów w Państwie: Rząd Rzeczpospolitej z premierem Aleksandrem Prystorem, duchowieństwo, delegacja Sejmu i Senatu z marszałkami — K. Świtalskim i W. Raczkiewiczem, generałowie44, instytucje społeczne,

lotnicze

itd.

Zagranicę

reprezentował

korpus

dyplomatyczny

z

ambasadorem Francji Laroche’m, goście ze świata sztuki, nauki i prasy. Wśród nich szczególną uwagę zwracał rzeźbiarz, prof. Sicard, delegat Instytutu Francuskiego, ze względu na swój wyróżniający się mundur członka Akademii Francuskiej. Punktualnie o godzinie 13.00 zabraniał Hymn Narodowy. Następnie Prezydent Rzeczpospolitej Ignacy Mościcki odebrał raport od Dowódcy Okręgu Korpusu Warszawskiego, gen. Czesława Jarnuszkiewicza i przeszedł przed frontem kompanii honorowej. Po przywitaniu się, przewodniczący Komitetu Budowy, poseł inż. Alfons Kuhn, poprosił, aby Prezydent dokonał aktu odsłonięcia pomnika. Prezydent przeciął wstęgę i spod opadającej zasłony wyłonił się olbrzymi spiżowy posąg, wspartego na śmigle Lotnika. W tym momencie zabrzmiały fanfary. Drugą

część

tych

uroczystości

rozpoczęły

krótkie

przemówienia

przewodniczącego Komitetu, Alfonsa Kuhna, Szefa Departamentu Aeronautyki 43

„Lot Polski” 1932, nr 12, s. 1. Wśród zaproszonych gości znaleźli się m.in. generałowie: Edward Rydz-Śmigły, Tadeusz Kutrzeba, Bolesław Wieniawa-Długoszowski, prezes Aeroklubu RP ks. Janusz Radziwiłł. „Lot Polski” 1932, nr 12, s. 1. 44

MSWojsk., płk Ludomiła Rayskiego i Prezydenta Miasta, Zygmunta Słomińskiego. Następnie sekretarz Komitetu Wykonawczego Budowy Pomnika, kpt. Zygfryd Piątkowski, odczytał akt erekcyjny pomnika. Dokument ten wydrukowano na pergaminie w trzech egzemplarzach. Jeden z nich wmurowano w podstawę brązowej figury Lotnika, drugi złożono w Muzeum Narodowym w Warszawie, a trzeci w Aeroklubie RP. Oprócz tego odbito jeszcze 44 egzemplarze, na papierze japońskim, dla osób i instytucji, wymienionych w akcie45. Po odczytaniu aktu rozpoczęto składanie wieńców u stóp pomnika. W tym czasie przedstawiciele Komitetu wraz z twórcą monumentu, Edwardem Wittigiem i arch. Antonim Jawornickim, oprowadzali Prezydenta Rzeczpospolitej i grupę dostojników państwowych wokół pomnika, oglądając go i wyjaśniając kwestie związane z jego powstawaniem46. Jeszcze raz zabrzmiał hymn narodowy. Uroczystość odsłonięcia pomnika została zakończona. Podsumowaniem dnia Święta Lotnika była Akademia ku czci poległych lotników w czasie wojny 1918—1920, urządzona przez komitet Budowy, w sali Rady Miejskiej, o godzinie 17.00. Podczas Akademii wygłaszane były liczne przemówienia, między innymi przez przewodniczącego Komitetu, A. Kuhna, który przybliżył całą historię powstania Pomnika Lotnika. Podziękował wszystkim osobom i instytucjom, które wniosły swój wkład w ten szczytny cel47. W dniu 12 listopada w Instytucie Propagandy Sztuki przy ul. Królewskiej w Warszawie nastąpiło otwarcie zbiorowej wystawy prac twórcy „Lotnika”, a jednocześnie ukazała się obszerna monografia poświęcona Wittigowi, autorstwa Władysława Kozickiego. Uroczystości związane z odsłonięciem pomnika zakończyło popołudniowe przyjęcie, wydane w Prezydium Rady Ministrów na zaproszenie premiera rządu A. Prystora. Wzięło w nim udział kilkaset osób, przedstawicieli najwyższych władz państwa, duchowieństwa. Sejmu i Senatu, korpusu dyplomatycznego, gości zagranicznych, organizacji społecznych, a przede wszystkim członków kół lotniczych i rodzin poległych lotników. 45

Zob.: Akt erekcyjny, [w:] Ku czci poległych ..., s. 412. W tym momencie uroczystości nastąpiła bardzo wzruszająca chwila; kilkuletni syn zmarłego tragicznie Franciszka Żwirki, ofiarował prof. Wittigowi wiązankę róż, jako symboliczny dar od wszystkich rodzin poległych lotników. Ku czci poległych ..., s.407. 47 Przemówienie A. Kuhna i inne, zob.: Ku czci poległych ..., s. 410—413. 46

Przyjęcie to zamykało listę oficjalnych obchodów pierwszego polskiego Święta Lotniczego. Właściwe zakończenie uroczystości odbyło się dnia 26 listopada, kiedy nastąpiło złożenie dokumentów w podstawie pomnika. Obecni przy tym byli między innymi. Prezydent Miasta, członkowie Komitetu Budowy i sekretarz Komitetu kpt. Zygfryd Piątkowski. Poinformował on zebranych o zawartości skrzynki, którą wmurowano w podstawę pomnika. W hermetycznie zamkniętym słoju, umieszczonym w specjalnym miedzianym walcu, złożono: — akt erekcyjny pomnika Lotnika; — skład członków Komitetu Budowy Pomnika; — dwie odezwy członków Komitetu do społeczeństwa; — prospekt „Księgi Pamiątkowej ku Czci Poległych Lotników”; — gazety: „Gazetę Polską” z 12 i 26.XI.1932 roku, „Express Poranny” z 11, 12, i 26.XI.1932 roku, „Kurier Warszawski” z 11 i 12.XI.1932 roku; — monety; 10 zł, 5 zł, 2 zł, 1 zł, 50 gr, 20 gr, 10 gr, 5 gr, 2 gr, 1 gr48. Uroczystości, które w dniach 10, 11, 12-ego listopada odbywały się w Warszawie, rozpropagowane były w całej Polsce. Ważniejsze z nich, jak apel, odsłonięcie pomnika i akademia, transmitowane były przez Polskie Radio wielomilionowym rzeszom polskich i zagranicznych słuchaczy. Ponadto w prasie pojawiło się wiele artykułów, poświęconych nie tylko obchodom Święta, ale także ogólnym tematom lotniczym. Ugruntowało to poważny stosunek polskiego społeczeństwa do spraw związanych z lotnictwem, które „[...] mimo, że częstokroć bolesne przynosi straty, daje jednak wielkie zwycięstwa”49. Pomnik Lotnika Edwarda Wittiga, odsłonięty w dniu 11 listopada 1932 roku na Placu Unii Lubelskiej w Warszawie przeszedł do historii. Rzeźba ta, wyrażająca w swym kształcie hołd społeczeństwa składany czynom i sławie polskich lotników, została zniszczona podczas II wojny światowej. Chociaż szczęśliwie przetrwała bombardowania stolicy we wrześniu 1939 roku, to jej los oraz wielu innych pomników stolicy znalazł się wkrótce w rękach hitlerowców. Okres okupacji niemieckiej, trwający od września 1939 roku do stycznia 1945

48 49

Tamże, s. 414. Tamże.

roku, zmienił wygląd stolicy Polski raz na zawsze. Niemieckie władze okupacyjne zmierzały do biologicznej zagłady ludności Warszawy i uczynienia z niej prowincjonalnego, stutysięcznego miasta niemieckiego. Dnia 16 stycznia 1941 roku, do komisarycznego burmistrza Warszawy, zostało wystosowane pismo w sprawie usunięcia niemal wszystkich pomników. Rozkaz ten dotyczył między innymi Pomnika Lotnika. Otaczany troskliwą opieką warszawiaków odgrywał ważną rolę społeczną, niósł nadzieję na zwycięstwo. Wyrazem tego były kwiaty, zawsze leżące u jego podstawy50. Znaczenie pomnika wśród społeczeństwa niepokoiło niemieckiego najeźdźcę. Szczególnie przeszkadzała wyniosła sylweta Lotnika, przypominająca, że polscy piloci nie złożyli broni i walczyli na wszystkich frontach przeciwko Luftwaffe. W pierwszych dniach października 1943 roku hitlerowcy zdjęli z cokołu symbol lotnictwa — „Lotnika” przeznaczając go do przetopienia dla celów wojennych. Po pomniku pozostała tylko szara, granitowa podstawa ze znakiem kotwicy, namalowanej przez polski ruch oporu. Nie zachowała się jednak postać lotnika, którą Niemcy zniszczyli jesienią 1944 roku51. „Oryginalne dzieło prof. Wittiga wydarto Warszawie zdawałoby się bezpowrotnie”, jak słusznie skomentował T. Łopieński52. Po wojnie wielokrotnie postulowano odbudowę pomnika. Niestety już bez udziału jego autora — Edward Wittig zmarł w Warszawie w 1941 roku. Energiczną kampanię prasową o przywrócenie Warszawie „Lotnika” rozwinęła redakcja gazety „Stolica” u schyłku lat czterdziestych. Inicjatywę odbudowy pomnika podejmowały także pisma lotnicze, jak „Skrzydlata Polska”, wojskowe „Wiraże” i inne czasopisma. Apele o pomoc w odbudowie monumentu głoszone przez radio, środowiska lotnicze i kombatanckie oraz prasę nawoływały do przekazywania materiałów niezbędnych w rekonstrukcji. Drobne szczątki pomnika odnaleziono po wyzwoleniu w fabryce Lilpopa na Woli53. W pracowni warszawskiego artysty-grawera, byłego oficera WP, 50

W. R y c h t e r, Skrzydlate wspomnienia, Warszawa 1980, s. 202. Tamże. 52 T. Ł o p n i e w s k i, Losy warszawskiej rzeźby, Warszawa 1968, s. 63. 53 Fabryka Lilpopa: przemysłowa firma prowadzona od 1866 roku przez S. Lilpopa i W. Rauna, w 1868 roku przystąpił L. Looewenstein; od 1870 roku rozpoczęła produkcję wagonów i różnych konstrukcji żelaznych; w 1873 roku przekształcona w spółkę akcyjną; 1873—75 zbudowała most kolejowy obok Cytadeli; 51

Władysława Miecznika, zachowała się statuetka pomnika, która służyła Wittigowi jako jeden z modeli54. Pozwoliło to na przystąpienie do rekonstrukcji. Możliwość odbudowy pomnika zaczęła się rysować realnie dopiero po październiku 1956 roku. Kwestię tą podjęła grupa ludzi związanych z lotnictwem i piastujących

zarazem

funkcje

radnych

w

Dzielnicowej

Radzie

Narodowej

Warszawa—Ochota55. Sprawa reaktywowania pomnika znalazła również poparcie ze strony Głównego Inspektora Wojsk Lotniczych gen. dyw. pil. Jana Raczkowskiego oraz władz stołecznych. Wniosek o odbudowę został zaakceptowany przez ówczesnego ministra Obrony Narodowej marszałka Polski Mariana Spychalskiego, a zamiar finansowania rekonstrukcji podjął Społeczny Fundusz Odbudowy Stolicy. Formalny wniosek radnych z dzielnicy Warszawa—Ochota przyczynił się do sprawnej realizacji podjętego zamierzenia rekonstrukcji pomnika. Wskazali oni jednocześnie nową lokalizację dla odtworzonej rzeźby Wittiga w alei Żwirki i Wigury, na rondzie powstałym ze skrzyżowania ulic Wawelskiej i Raszyńskiej. Wybór nowego miejsca był bardzo istotny, ponieważ przywrócenie pomnika na pl. Unii Lubelskiej nie było możliwe, ze względu na prowadzące tamtędy tory tramwajowe. Nowa lokalizacja pomnika, zaproponowana w latach sześćdziesiątych przez radnych dzielnicy Ochota i przyjęta przez władze miasta, odgrywała ważną rolę w planach urbanistycznych rozbudowy Warszawy. Ustawienie pomnika zaplanowano na osi projektowanej trasy Łazienkowskiej, która miała łączyć Wolę, Ochotę i Śródmieście z prawobrzeżną Warszawą56. Odtworzenie

pomnika

powierzono

artyście

rzeźbiarzowi

profesorowi

1881 roku fabrykę przeniesiono na Solec; w końcu XIX w. zatrudniała około 1.300 ludzi; była jednym z największych i najnowocześniejszych zakładów w Królestwie Polskim; od początku XX w. w związku ze stałym rozwojem przenoszona do nowych pomieszczeń fabrycznych, m.in. na Wolę przy obecnej ul. Bema; po zniszczeniach w okresie II wojny światowej fabryka nie została odbudowana. Zob.: Encyklopedia Warszawy, PWN Warszawa 1994. 54 A. C z e r k a w s k i, M. D u n i n - W ą s o w i c z, op. cit., s. 12. 55 Nazwiska radnych: E. Rączka, M. Bystrzycka, M. Bordecki, P. Duch, R. Pawulski, J. Płosza i D. Kwasowa, podał T. Ł o p i e ń s k i, op. cit., s. 63. Listę nazwisk uzupełnić można o jeszcze jedno: J. Tierry, podane w piśmie „Skrzydlata Polska” 1967, nr 37, s. 3. 56 Trasa Łazienkowska: trasa przyspieszonego ruchu łącząca Ochotę, Śródmieście, Powiśle, Saską Kępę i Grochów; zaprojektowana w latach 60-tych, zgodna z przedwojenną ideą Al. Piłsudskiego, zbudowana w latach 1971—74 wg proj. W. Rososińskiego, J. Lemańskiego, K. Łubieńskiego, pod kierunkiem J. Sigalina. Trasa usprawnia komunikację w Warszawie i ułatwia ruch przez miasto dla kierunku wschód-zachód, długość trasy wynosi 15,5 km. Zob.: Encyklopedia Warszawy, PWN Warszawa 1994.

Alfredowi Jesionowi57. Podjął się on żmudnej pracy rekonstrukcji monumentu, do którego nie było żadnej dokumentacji. Istotną pomoc stanowił szkic autorski rzeźby wysokości 70 cm, który otrzymał Jesion w trakcie pracy nad odbudową pomnika58. Wierna jej rekonstrukcja w gipsie powstała w lutym 1967 roku, a już w sierpniu został wykonany brązowy odlew pomnika, otrzymał on bardzo dobrą opinię rzeczoznawców z Pracowni Sztuk Plastycznych, którzy skonstatowali, że: „Rekonstrukcja jest na poziomie oryginału wybitnego dzieła sztuki jakim był „Lotnik” Edwarda Wittiga59. Głównym wykonawcą była Pracownia Sztuk Plastycznych w Warszawie, a poszczególne roboty prowadziło kilka innych przedsiębiorstw, między innymi Gliwickie Zakłady Urządzeń Technicznych, które dokonały brązowego odlewu figury lotnika. Postać lotnika, opartego o śmigło samolotu, mierzyła około pięciu metrów wysokości, a więc była niższa od oryginału o 0,90 metra. Brązowa figura, ważąca pięć ton, stanęła na cokole z jasnoszarego granitu, wydobytego z kamieniołomów śląskich. Wymiary podstawy — 9,07 metra, pokrywały się z pierwowzorem. Na frontowej ścianie cokołu wyrzeźbiono symboliczną, lotniczą szachownicę. Dzieło Edwarda Wittiga, zrekonstruowane przez Alfreda Jesiona znów powróciło do stolicy. Powitane zostało z satysfakcją i zadowoleniem przez społeczność lotniczą mieszkańców Warszawy i cały kraj. Jeden z publicystów napisał na łamach „Skrzydlatej Polski”: „Pomnik Lotnika powrócił do Warszawy [...] z woli nas wszystkich, lotników i nielotników, całego społeczeństwa polskiego, aby dać wyraz pamięci dla chwały i sławy wielu pokoleń lotników polskich”60. 9 września 1967 roku na skwerze u zbiegu al. Żwirki i Wigury z ul. Wawelską odbyło się odsłonięcie zrekonstruowanego Pomnika Lotnika, który stoi tam do dziś.

57 57

Alfred Jesion (ur. 1919) od 1950 roku adiunkt rzeźby na warszawskiej Akademii Sztuk Pięknych, od 1954 roku zastępca profesora, a od 1963 roku docent. W 1950 roku otrzymał nagrodę za twórczość rzeźbiarską, nagrodę Ministerstwa Kultury i Sztuki za udział w wystawie „Polskie dzieło plastyczne w dwudziestoleciu Polski Ludowej”. K. P i w o c k i, Historia ASP w Warszawie 1904—1964, Wrocław— Kraków—Warszawa. 58 T. Ł o p i e ń s k i, op. cit., s. 63. 59 Jesion wykonał tzw. kopię konserwatorską „Lotnika”. Termin ten oznacza, że kopia różni się od oryginału wymiarami, co pozwala uniknąć pomyłki w ich odróżnieniu. 60 „Skrzydlata Polska” 1967, s. 3.