Załącznik do uchwały Nr XXXVIII/409/V/2008 Rady Miasta Poznania z dnia 10 czerwca 2008r.
Polityka Parkingowa Miasta Poznania
URZĄD MIASTA POZNANIA Wydział Gospodarki Komunalnej i Mieszkaniowej Oddział Polityki Transportowej
Poznań 2008r.
SPIS TREŚCI
Wstęp ........................................................................................................................................ 2 1.
Diagnoza stanu istniejącego ............................................................................................ 3
2.
Parkingi dla samochodów osobowych ......................................................................... 10
2.1. Uwagi ogólne................................................................................................................... 10 2.2. Parkingi w obszarze centralnym .................................................................................... 17 2.3. Parkingi buforowe poza Centrum .................................................................................. 23 2.4. Parkingi Parkuj i Jedź (Park&Ride)............................................................................... 30 2.4.1Analiza moŜliwych lokalizacji parkingów Parkuj i Jedź i ich pojemności ................. 31 3.
Parkingi rowerowe .......................................................................................................... 38
3.1. Rower & Komunikacja Publiczna (B&R)........................................................................ 40 4.
Parkingi dla samochodów cięŜarowych........................................................................ 42
5.
Parkingi dla autobusów turystycznych ......................................................................... 47
6.
Parkingi przy obiektach specjalnych............................................................................. 50
6.1. Cmentarze........................................................................................................................ 50 6.2. Obiekty sportowe ............................................................................................................ 50 7.
Polityka transportowa i wysokości opłat ...................................................................... 52
7.1. Polityka transportowa..................................................................................................... 52 7.2. Zasięg strefy płatnego parkowania ............................................................................... 53 7.3. Opłaty za parkowanie ..................................................................................................... 54 8.
Działania doraźne i długoterminowe ............................................................................. 57
8.1. Działania do podjęcia natychmiast................................................................................ 57 8.2. Działania programowe .................................................................................................... 57 8.3. Sukcesywne działania długoterminowe ........................................................................ 57 SPIS RYSUNKÓW................................................................................................................... 59 SPIS TABEL ............................................................................................................................ 60 Dokumenty wykorzystane w opracowaniu .......................................................................... 61
strona - 1
Wstęp Opracowanie niniejsze wyznacza następujące cele Miasta w zakresie polityki parkingowej : •
Propagowanie zachowań komunikacyjnych mieszkańców, zmierzających do przeciwdziałania zjawiskom i skutkom rosnącego zatłoczenia motoryzacyjnego: 1. oddziaływania na wybór środka lokomocji, nakłanianie do rezygnacji z samochodu osobowego i do korzystania z komunikacji publicznej; 2. zwiększenia liczby osób podróŜujących jednym samochodem osobowym, 3. promowania komunikacji zbiorowej oraz ruchu niezmotoryzowanego: pieszego, rowerowego, 4. dąŜenia do poprawy standardów podróŜy (obniŜenie czasu i poprawa warunków podróŜy, w tym płynności przepływu ruchu), 5. zapewnienia dostępności (równieŜ dla osób niepełnosprawnych) stacji i przystanków kolejowych, dworców autobusowych, ew. przystani wodnych oraz parkingów strategicznych, głównie przesiadkowych;
•
zmniejszenie oddziaływania hałasu, emisji spalin, niedogodności z powodu zatłoczenia, efektu bariery oraz osłabienia więzi sąsiedzkich.
•
poprawę bezpieczeństwa ruchu w celu ochrony zdrowia i Ŝycia mieszkańców.
•
kierowanie autobusów podmiejskich na wytypowane w tym celu dworce autobusowo – tramwajowe bądź węzły przesiadkowe na obrzeŜach Miasta Poznania.
•
zapewnienie dostępności terenów rozwojowych oraz warunków dla obsługi komunikacją zbiorową;
•
stworzenia warunków dla uspokojenia ruchu w śródmieściu oraz w innych obszarach konfliktowych;
•
pobudzenie aktywności podmiotów gospodarczych działających w sferze transportu zbiorowego.
•
realizację powiązań międzygminnych i międzydzielnicowych poza obszarem śródmiejskim Poznania;
•
tworzenie znośnych warunków dla ruchu samochodów osobowych
•
zagwarantowanie transportowi publicznemu atrakcyjności ekonomicznej i uŜytkowej;
Dlatego teŜ dokonano analizy: •
problemów związanych z parkowaniem pojazdów;
•
moŜliwych lokalizacji parkingów Parkuj i Jedź, zwanych dalej P&R i ich pojemności;
•
potrzeb i moŜliwości lokalizacji innych, wyspecjalizowanych parkingów – Parkuj i Idź zwanych dalej P&G; Rower i Komunikacja Publiczna, zwanych dalej B&R, dla samochodów cięŜarowych czy autobusów turystycznych;
•
lokalizacji parkingów przy obiektach specjalnych (stadiony, sale widowiskowe, cmentarze);
•
potencjalnego wykorzystania parkingów (wielkość strefy opłat za parkowanie, wielkość opłat za korzystanie z systemu P&R, B&R, P&G);
•
opłat za parkowanie i promocji polityki parkingowej.
Dla skuteczniejszej realizacji polityki podzielono poszczególne działania na doraźne i długoterminowe.
strona - 2
1. Diagnoza stanu istniejącego Obecnie w Poznaniu działa 300 parkingów oraz 59,5 tys. miejsc parkingowych. W centrum Poznania, na drogach publicznych, z dniem 1 lipca 1993 (Uchwałą Rady Miejskiej Poznania nr LXVIII/356/92 z dnia 16.11.1992), została wprowadzona Strefa Ograniczonego Postoju (SOP), obecnie Strefa Płatnego Parkowania, zwana dalej SPP. Obejmuje ona całe Centrum ograniczone ulicami Królowej Jadwigi, Roosevelta, torami kolejowymi PKP od północy i rzeką Wartą od wschodu. Trzeba podkreślić, Ŝe SPP ma charakter obszarowy, tzn. nie zwalnia z obowiązku płacenia za postój na miejscu dla tego celu nie przewidzianym i wbrew obowiązującym przepisom ruchu drogowego (np. pod zakazem postoju, w niedozwolonej odległości od skrzyŜowania).
Rysunek 1-1. Mapa Strefy Płatnego Parkowania w Poznaniu (źródło:www.zdm.poznan.pl) Dodatkowo Strefę wybiórczo, rozszerzono na zachód, obejmując nią otoczenie terenów MTP (fragmenty ulic Bukowskiej, Grunwaldzkiej i Śniadeckich oraz ulice: Konopnickiej, Orzeszkowej i Święcickiego). Płatne jest takŜe parkowanie na fragmentach ul. Dąbrowskiego i Słowackiego w pobliŜu Rynku JeŜyckiego oraz na odcinku ul. Zwierzynieckiej i na ul Gajowej. W 2006 r. strefa parkowania obejmowała juŜ 6 198 miejsc postojowych. Strefa jest podzielona na 3 podstrefy: A, B i C o zróŜnicowanych opłatach za postój samochodu. Opłaty za postój są uiszczane w 259 parkomatach. Pomimo obowiązku opłat, wypełnienie strefy w godzinach południowych (11 - 12) wyniosło: w podstrefie A - około 108%, w podstrefie B - około 95,2%, w podstrefie C - około 65,3% (dane z listopada 2006 r.). strona - 3
Tabela 1-1. Cennik opłat za parkowanie w strefie płatnego parkowania. STAWKI
OPŁATY 1
OPŁATY JEDNORAZOWE Minimalny opłacony czas parkowania w SPP wynosi 1/4 godziny.
1.1.
1.2.
1.3.
2.
3.
4.
5. 5.1. 5.2.
W podstrefie cenowej A – czerwonej za pierwszą godzinę: za drugą godzinę: za trzecią godzinę: za czwartą i kaŜdą następną godzinę: W podstrefie cenowej B – Ŝółtej za pierwszą godzinę: za drugą godzinę: za trzecią godzinę: za czwartą i kaŜdą następną godzinę: W podstrefie cenowej C – zielonej za pierwszą godzinę: za drugą godzinę: za trzecią godzinę: za czwartą i kaŜdą następną godzinę: KARTY ABONAMENTOWE Podstrefa cenowa
3,00 zł 3,60 zł 4,30 zł 3,00 zł 2,70 zł 3,20 zł 3,60 zł 2,70 zł 1,00 zł 1,00 zł 1,00 zł 1,00 zł
w podstrefie A – czerwona w podstrefie B – Ŝółta w podstrefie C - zielona KARTY ABONAMENTOWE Z BONIFIKATĄ 50% Podstrefa cenowa w podstrefie A – czerwona w podstrefie B – Ŝółta w podstrefie C - zielona KARTY ABONAMENTOWE Z BONIFIKATĄ 25% Podstrefa cenowa w podstrefie A – czerwona w podstrefie B – Ŝółta w podstrefie C - zielona OPŁATY ZRYCZAŁTOWANE – IDENTYFIKATORY Miesięczna stawka dla pojazdu przewoŜącego osobę(y) niepełnosprawną zameldowaną na pobyt stały lub tymczasowy na terenie województwa Miesięczna stawka pojazdu dla mieszkańca zameldowanego na pobyt stały lub tymczasowy w granicach SPP
Cena 1 dnia postoju 24,00 zł 24,00 zł 8,00 zł Cena 1 dnia postoju 12,00 zł 12,00 zł 4,00 zł Cena 1 dnia postoju 18,00 zł 18,00 zł 6,00 zł 5,00 zł 10,00 zł
Na obrzeŜach Strefy Płatnego Parkowania działa 9 parkingów buforowych, o łącznej liczbie 1.143 miejsc. Ponadto na terenie Poznania funkcjonują parkingi stałe o pojemności 732 miejsc. Np. ogólnodostępny parking wielopoziomowy pod pl. Wolności ma trzy kondygnacje podziemne o pojemności ok. 540 miejsc. Parking powstał w systemie „Buduj -Eksploatuj - Zwróć”. Całkowity koszt inwestycji powstałej w 2006 r., to ok. 140 mln złotych. Jednostkowy koszt budowy 1 miejsca
strona - 4
parkingowego w tej lokalizacji jest znaczny, ale z punktu widzenia ograniczenia ruchu w Centrum korzystny dla polityki transportowej. Z chwilą uruchomienia parkingu zlikwidowano ok. 450 miejsc parkingowych na chodnikach i w pasach ulicznych. Jest to pierwszy krok tworzenia w Centrum bulwarów pieszych. Opłaty za parkowanie powinny stanowić element polityki transportowej, a nie źródło dochodów i dlatego zróŜnicowano ich wysokość w zaleŜności od czasu parkowania, preferując tym samym krótki postój. Takie teŜ było załoŜenie Miasta Poznania, którego organ uchwałodawczy przyjął wartości opłat znacznie odbiegające od obecnie obowiązujących. Było to odpowiednio 5 zł, 3,50 zł i 2,0 zł (Uchwała Rady Miasta Poznania Nr XLVIII/570/III/2000 z dnia 21.11.2000r, z dniem obowiązywania 1.04.2001r.) Jednak w wyniku szczegółowych rozstrzygnięć ustawowych wprowadzonych art. 13b Dz. U. Nr 200 poz. 1953 z 2003 r. do Ustawy o drogach publicznych (Dz. U. Nr 71 poz. 838 z 2000 r. – tekst jednolity) ostatecznie w Uchwale Rady Miasta Poznania Nr XXXIV/269/IV/2003 z dnia 02.12.2003r., opłaty maksymalne zostały obniŜone do poziomu jak w podstrefie cenowej A-czerwonej (Tabela 1-1), czyli 3 zł za pierwszą do 4,30 za trzecią godzinę parkowania. W tej sytuacji naturalne stają się problemy ze znalezieniem miejsc do parkowania w centrum. Koszt parkowania jest to koszt ponoszony w związku z konkretną podróŜą do konkretnego miejsca . Jest egzekwowany za kaŜdym razem, gdy nasza podróŜ kończy się w miejscu objętym płatnym parkowaniem. RównowaŜną opłatą ponoszoną przez uŜytkowników transportu publicznego jest cena biletu. Jest to bezpośrednio odczuwalny wydatek. Okazuje się jednak, Ŝe respondenci (źródło Kompleksowe Badania Ruchu – Poznań 2000r.) nie zauwaŜają w początkowym okresie dodatkowego kosztu wynikającego z potrzeby bieŜącej eksploatacji (za wyjątkiem kosztu paliwa) i amortyzacji uŜywanych przez siebie samochodów. NaleŜy to brać pod uwagę podczas analizowania czynników mających wpływ na zachowania komunikacyjne mieszkańców. Obszerniej na temat opłat traktuje Rozdział 7.3 niniejszego dokumentu. W celu wyznaczenia obszarów Miasta, w których występują problemy z parkowaniem wykorzystano dane na temat liczby postojów w podziale na rejony komunikacyjne, zamieszczone w Kompleksowych Badaniach Ruchu (KBR) POZNAŃ 2000 – DIAGNOZA I WNIOSKI. Na tej podstawie uzyskano informacje o liczbie zaparkowanych pojazdów w dobie przypadające na jednostkę powierzchni Rysunek 1-2 . Największe wartości uzyskano w centrum Poznania, mimo wprowadzenia w tym obszarze Strefy Płatnego Parkowania. Stan taki jest oczywisty, poniewaŜ w tym rejonie Miasta występuje największa koncentracja miejsc pracy, urzędów, usług i jest najwyŜsza gęstość zabudowy.
strona - 5
Rysunek 1-2. Liczba zaparkowanych pojazdów w rejonie na jednostkę powierzchni [postoje/ha]
RównieŜ według opisu stanu transportu miejskiego w Poznaniu w „ZrównowaŜonym Planie Rozwoju Transportu Publicznego aglomeracji poznańskiej na lata 2007-2015” problem parkowania jest szczególnie widoczny w Śródmieściu i w rejonie MTP. Dlatego teŜ szczegółowo przeanalizowano, w jaki sposób odbywa się parkowanie w tych rejonach oraz czy i w jaki sposób moŜliwa jest dalsza podróŜ środkami transportu zbiorowego, po unieruchomieniu pojazdu. W KBR prowadzone były takŜe ankiety dotyczące moŜliwości oraz faktycznego zapotrzebowania na parkowanie samochodów cięŜarowych, dostawczych i autobusów. Opierając się na wynikach KBR 2000 podzielono parkujących w rejonie na dwie grupy – parkujących w pasie drogowym (na jezdni, na chodniku i w zatoce) oraz na parkujących poza pasem drogowym. Wyniki przedstawiono na Rysunku 1-3.
strona - 6
Rysunek 1-3. Udział parkowania w pasie drogowym i poza nim Większość parkowania (ponad 53%) w obszarze Centrum to postoje w pasie drogowym – na jezdni, na chodniku lub w zatoce. PoniewaŜ, wg badań, w obszarze tym w 2000 roku parkowało ponad 70 000 samochodów stanowi to prawie 40 000 postojów w obrębie pasa drogowego. Eliminacja części z nich (np. w wyniku uruchomienia parkingu pod Pl. Wolności) pozwoliła na odzyskanie przestrzeni ulicy dla innych uŜytkowników (pieszych, rowerzystów, ogródków przy kawiarniach i restauracjach itp.), co stanowi teŜ realizację postulatów zapisanych w róŜnych dokumentach przyjętych przez Władze Miasta (Polityka Transportowa, Plan Rozwoju Miasta Poznania – Priorytety i Programy i inne).
strona - 7
Legenda
Rysunek 1-4. Kłopoty z parkowaniem w obszarze centralnym
Opierając się na wynikach KBR pokazano takŜe, w których miejscach w Poznaniu najtrudniej zaparkować (im ciemniejszy kolor na Rysunku 1-4, tym większa liczba respondentów ocenia, Ŝe trudno znaleźć jest miejsce do zaparkowania). Większość pojazdów parkuje przede wszystkim na jezdni. Postawiony między innymi w Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Miasta Poznania (SUiKZP) cel tworzenia bulwarów i ciągów pieszych (np. Trakt Królewsko – Cesarski) wymaga budowy dalszych parkingów kubaturowych w Centrum i na jego obrzeŜach. Wobec ciągłego rozwoju równieŜ obszarów śródmiejskich i wzrostu gospodarczego moŜna podejrzewać, Ŝe dzisiaj (po 7 latach w stosunku do przeprowadzonych badań) odsetek osób stwierdzających trudności w znalezieniu miejsca do zaparkowania jest większy. RównieŜ wstąpienie Polski do Unii Europejskiej wiąŜe się ze zwiększeniem atrakcyjności naszego kraju i miasta, a co za tym idzie, wzmoŜonymi utrudnieniami w zaparkowaniu pojazdów turystycznych, zwłaszcza w pobliŜu zabytkowego Centrum.
strona - 8
Wnioski: 1. Opłaty za parkowanie w obszarze centralnym są zbyt niskie w porównaniu do kosztów korzystania z transportu publicznego; 2. Brak moŜliwości powiązania parkowania pojazdów osobowych ze świadczeniem usługi transportowej; 3. Brak dostatecznej ilości parkingów kubaturowych, które zaspokoiłyby potrzeby parkowania dla samochodów osobowych; 4. Brak parkingów dla samochodów cięŜarowych i autobusów turystycznych 5. Koszt eksploatacji samochodu tj. koszt przeglądów, napraw, ubezpieczeń jest znacznie mniej dotkliwie odczuwany przez uŜytkownika, niŜ opłaty bezpośrednie tj. koszty biletów. 6. Zachodzi potrzeba: - powiązania parkowania ze świadczeniem usługi transportowej, - wyznaczania parkingów kubaturowych eliminując miejsca postojowe w Centrum. Strefę Płatnego Parkowania naleŜy rozszerzyć na dalsze obszary Miasta, - wyznaczenia parkingów dla samochodów cięŜarowych i autobusów turystycznych.
strona - 9
2. Parkingi dla samochodów osobowych 2.1. Uwagi ogólne Zgodnie z Polityką Transportową Poznania (pkt. 2.3.1) restrykcyjna polityka parkingowa ma być narzędziem ograniczania popytu w ruchu samochodów osobowych. Najprostszym sposobem ograniczania ruchu w Centrum jest wyznaczanie obszarów Strefy Płatnego Parkowania. Studium dopuszcza „organizację Stref Parkowania poza śródmieściem. Dla obszarów objętych Strefami wymagane są kompleksowe projekty organizacji ruchu i parkowania.” W opracowaniach organizacji ruchu naleŜy uwzględnić specyfikę zagospodarowania obszarów przyległych do pasa drogowego i zwrócić uwagę na normatyw parkingowy. Nie ograniczając prawa dysponowania własną nieruchomością, moŜna poprzez odpowiednio prowadzoną politykę regulować przepływ pojazdów w śródmieściu jak np.: - ruch jednokierunkowy + zasadę pricinkt (zawsze w prawo do drogi o charakterze obwodowym), - system informowania o wolnych miejscach na parkingach (równieŜ tych kubaturowych). - płatną strefę w Centrum (tzw. śródmiejską). Najbardziej drastycznym sposobem ograniczania ruchu jest potencjalna moŜliwość wprowadzenia strefy śródmiejskiej, gdzie po przekroczeniu jej granicy automatycznie naliczane są opłaty za wjazd, niezaleŜnie od faktu pozostawienia tam pojazdu czy tylko samego przejazdu przez strefę. W tym momencie, jeszcze przed udaniem się do celu podróŜy - w Centrum, warto określić moŜliwe do napotkania utrudnienia. Przy podejmowaniu decyzji o wyborze środka transportu w drodze do Centrum, brane są pod uwagę następujące czynniki ryzyka: - „Czy znajdę miejsce do zaparkowania, czy nie?”, - „Czy zaparkuję u celu podróŜy czy trzy ulice dalej?”, - „Jak długo będę szukał miejsca do zaparkowania?”, - „Jaki jest koszt wjazdu do centrum?”. Odpowiedzi na te pytania będzie moŜna uzyskać dzięki systemowi informacji o parkingach. Ma to równieŜ znaczenie
w kontekście moŜliwości ochrony środowiska. Uruchomienie takiego
systemu zminimalizuje potencjalne zbędne przejazdy, ilość niezamierzonych manewrów, postojów i ponownych uruchomień silników pojazdów. Podtrzymywanie pracy silnika na postoju lub przy bardzo małej prędkości, powoduje zwiększenie zuŜycia paliwa i emisji zanieczyszczeń, nie mówiąc o zbędnych podróŜach do Centrum w przypadku braku wolnych miejsc parkingowych.
strona - 10
Obecnie przyjmuje się potrzebę zorganizowania miejsc do parkowania samochodów osobowych (związanych z obsługą obiektów), w ilości co najmniej: Tabela 2-1. Normatyw parkingowy - minimalny obszar miasta Lp.
Rodzaj obiektu
jednostka odniesienia 1000 m2 pow. uŜ.
1
biura, urzędy
2
zakłady produkcyjne i rzemieślnicze 100 zatrudnionych
3
obiekty handlowe
4
Centrum poza Centrum 24
30
14
32
1000 m2 pow. uŜ.
20
45
obiekty gastronomiczne
100 miejsc
20
36
5
teatry, kina
100 miejsc
23
37
6
miejsca zgromadzeń
100 miejsc
12
20
7
szpitale
10 łóŜek
3
20
8
hotele
1 00 łóŜek
30
50
9
bud. mieszk. wielorodzinne
1 mieszkanie
1
1.5
1.5
2
10 bud. mieszk. jednorodzinne
1 dom
Wg Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego, zwanym dalej Studium, wymagane miejsca postojowe powinny być zlokalizowane na działkach zajmowanych przez obiekt lub na działce sąsiedniej. Inwestor, który nie moŜe spełnić określonych wyŜej wymogów na własnej działce, na warunkach określonych uchwałą w sprawie polityki transportowej, moŜe uzyskać zgodę organu wskazanego przez Prezydenta Miasta na wykorzystywanie miejsc postojowych w liniach rozgraniczenia ulic lub innych terenów miejskich. Dla obszaru Centrum zastosowanie tego typu odstępstw od wymagań nie moŜe mieć miejsca. Celem działań porządkujących parkowanie jest bowiem uwolnienie przestrzeni ulicznej w obszarze Centralnym dla pieszych i rowerów. Cel ten jest stawiany praktycznie we wszystkich dokumentach. Dlatego na podstawie delegacji wynikającej ze Studium dla wszystkich projektów planów miejscowych w obszarze Centrum, wymagana jest analiza parkowania w rejonie pod kątem reorganizacji parkowania przy ulicach, m.in. w celu podniesienia jakości przestrzeni przeznaczonej dla ruchu pieszego i rowerowego. Tym samym dopuszczalną i preferowaną zasadą powinno być realizowanie parkingów wielopoziomowych (podziemnych/naziemnych) na obszarze działki zajmowanej przez obiekt, w szczególności w odniesieniu do obszaru budownictwa wielorodzinnego. Odzyskany w ten sposób teren mógłby zostać przeznaczony pod place zabaw, zieleń itp. Reorganizacja ta powinna odbywać się w miarę moŜliwości technicznych wg zasady „równoległego parkowania” – co sukcesywnie jest przez ZDM wdraŜane.
strona - 11
Dodatkowo na obszarze Centrum jednoznacznie zakazuje się praktykowania odstępstw od zabezpieczenia miejsc postojowych na działce inwestora poprzez wykorzystywanie dla tego celu pasa drogowego i innych obszarów miejskich. Docelowo w ścisłym Centrum, na specjalnie wyznaczonych stanowiskach ogólnodostępnych - na terenach publicznych, w tym w pasach drogowych ulic oraz na terenach prywatnych - w miejscach wyznaczonych w tym celu przez uŜytkownika terenu moŜe odbywać się tylko parkowanie czasowe (krótki postój) samochodów osobowych i pojazdów turystycznych (autobusy i minibusy) w celu załadunku i wyładunku osób. Odrębnym zagadnieniem jest normatyw parkingowy dla miejsc postojowych spełniających wymogi prawa budowlanego w odniesieniu do potrzeb osób niepełnosprawnych oraz normatyw dla miejsc parkingowych rowerowych. O ile normatyw parkingowy dla rowerów został uwzględniony w rozdziale 3 w tabeli 3-1, to normatyw parkingowy dla pojazdów osób niepełnosprawnych ustala się w następującym wymiarze: Tabela 2-2. Normatyw parkingowy dla pojazdów osób niepełnosprawnych Lp.
Rodzaj obiektu
obszar Miasta
jednostka odniesienia
Centrum
poza Centrum
1
biura, urzędy
1000 m2 pow. uŜ.
2
3
2
100 zatrudnionych
2
2
3
zakłady produkcyjne i rzemieślnicze obiekty handlowe
1000 m2 pow. uŜ.
3
6
4
obiekty gastronomiczne
100 miejsc
3
6
5
teatry, kina
100 miejsc
3
5
6
miejsca zgromadzeń
100 miejsc
2
4
7
szpitale
10 łóŜek
2
3
8
hotele
100 łóŜek
2
3
9
bud. mieszk. wielorodzinne
30 mieszkań
1
1
Wg indywidualnych potrzeb
Wg indywidualnych potrzeb
10 bud. mieszk. jednorodzinne
1 dom
Normatywy winny stanowić podstawę do analizy skutków ekonomicznych wykonywanych przy projektach miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego (mpzp), a takŜe obligatoryjnie mają znaleźć swoje odzwierciedlenie w zapisach mpzp jak i w decyzjach lokalizacyjnych. WaŜnym zagadnieniem jest kwestia dostępności i odpłatności za parkingi wybudowane przez inwestorów. Jednym z istotnych elementów rozwoju obszaru śródmiejskiego jest rewitalizacja terenów poprzemysłowych (np. Starej Rzeźni czy Chwaliszewa). Interesem inwestora jest łatwy dostęp do obiektu jak największej liczby uŜytkowników i minimalizacja kosztów dostępu – co jest strona - 12
równoznaczne z dopuszczeniem parkowania za darmo. Skłania to uŜytkowników do korzystania z darmowych parkingów przy centrach handlowych nawet, jeśli wizyta w obiekcie nie jest celem ich podróŜy. Konieczna jest zatem koordynacja polityki opłat pomiędzy parkingami zarządzanymi przez miasto i przez prywatnych inwestorów. NaleŜy pamiętać, Ŝe prywatni inwestorzy będą skłonni do współpracy, jeśli uda się ich przekonać, Ŝe udział parkujących, którzy nie są klientami, jest duŜy i blokuje miejsca dla potencjalnych klientów (Np.: nie pobieranie opłat za parkowanie po okazaniu paragonu z centrum handlowego). Organizacja parkowania na pozostałych terenach publicznych oraz na terenach prywatnych – w miejscach wyznaczonych w tym celu przez uŜytkownika terenu, moŜe nastąpić pod warunkiem spełnienia poniŜszych wymogów, przytoczonych w Studium: •
„Ogólnodostępne, placowe i kubaturowe parkingi dla samochodów osobowych: Parkingi duŜe (ponad 100 stanowisk) naleŜy lokalizować przy ulicach układu podstawowego, a w uzasadnionych przypadkach przy ulicach lokalnych. Zjazdy na ulice układu podstawowego powinny spełnić wymagania stawiane skrzyŜowaniom, a ich organizacja powinna minimalizować liczbę punktów kolizji z ruchem ulicznym. Parkingi średnie (20 - 100 stanowisk) naleŜy lokalizować przy ulicach zbiorczych i lokalnych, z zaleceniem respektowania wymogów, jak dla parkingu duŜego. W stosunku do parkingów małych (poniŜej 20 stanowisk) wymagania ogranicza się do ogólnych zasad organizacji posesji.
•
Parkowanie samochodów osobowych na ulicach: Parkowanie na jezdniach dopuszcza się na ulicach układu obsługującego oraz, pod warunkiem wydzielenia pasów postojowych, na ulicach zbiorczych, głównych i wyjątkowo głównych ruchu przyspieszonego (GP). Na ulicach głównych i GP, przy pasach postojowych wymagany jest pas manewrowy. Parkowanie na chodnikach naleŜy traktować analogicznie do parkowania na pasach postojowych, przy czym zakłada się stopniowe ograniczanie takiego typu parkowania wyłącznie do miejsc wyznaczonych i zaleca trwałe oddzielenie powierzchni przeznaczonych dla pieszych i pojazdów.”
Niedopuszczenie parkowania na jezdniach i na ulicach klasy GP ma swoje uzasadnienie, gdyŜ parkujące pojazdy powodują znaczne utrudnienia w ruchu i ograniczają przepustowość ulicy. Jeśli chcemy dopuścić obsługę obszarów przyległych do jezdni (a taka jest funkcja parkowania) to naleŜy obniŜyć klasę ulicy. Tym bardziej, Ŝe Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie stwierdza wyraźnie (§30 pkt.2) „Pas postojowy na ulicy klasy GP dopuszcza się wyłącznie przy przebudowie lub remoncie tej ulicy”. Bardzo waŜnym celem (w pierwszej kolejności w odniesieniu do Centrum) jest załoŜenie, Ŝe wraz z rozwojem
ogólnie
dostępnej
bazy
parkingowej
strona - 13
w formie
parkingów
wielopoziomowych
i podziemnych sukcesywnie będą likwidowane jednopoziomowe parkingi placowe oraz ograniczane przyuliczne miejsca postojowe. Istnieje konieczność restrykcyjnego przestrzegania tej zasady. W dniu oddania do uŜytku parkingu wielopoziomowego na ulicach otaczających pojawiają się znaki zakazu parkowania likwidujące tyle miejsc parkingowych, ile jest na nowo oddanym parkingu (w przybliŜeniu). Jednocześnie naleŜy przedstawić opinii publicznej projekty zmiany aranŜacji tych ulic, z poszerzeniem chodników, budową ścieŜek rowerowych itp. itd. Bardzo istotnym elementem systemu P&G i P&R jest moŜliwość szybkiego znalezienia miejsca na parkingu przez uŜytkowników systemu. Wybór parkingu P&G zaleŜy od celu podróŜy (miejsce pracy, spotkania), kierunku, z którego kierowca przyjedzie a takŜe od ilości wolnych miejsc na poszczególnych parkingach. JeŜeli nie będzie moŜliwości znalezienia miejsca na wybranym (preferowanym) parkingu, przy braku informacji o ilości wolnych miejsc na innych parkingach, moŜe dojść do dodatkowego spiętrzenia ruchu, szczególnie w rejonach wjazdów na sąsiednie parkingi. Dlatego teŜ, jako działanie podnoszące skuteczność opisywanych rozwiązań, zakłada się dąŜenie do sukcesywnego wprowadzenia (i poszerzania) systemu informacji w formie np. elektronicznych tablic, które na bieŜąco informowałby kierowców o liczbie i lokalizacji wolnych miejsc parkingowych. Na początek System obejmowałby wszystkie parkingi P&G, usytuowane wzdłuŜ Ringu oraz parkingi kubaturowe wewnątrz. Tablice naleŜałoby umieścić na kaŜdym z parkingów a takŜe na głównych wlotach do obszaru Centrum tak, by kierowcy mogli podjąć decyzję o wyborze parkingu jak najwcześniej. Jest to tym bardziej istotne, Ŝe kierowcy nie mający pewności, Ŝe znajdą miejsca parkingowe wewnątrz obszaru, będą bardziej skłonni do skorzystania z oferty parkingów P&G. Rysunek 2-1. Hiroszima - system informacji o parkingach (fot W. Jastrzębski) Jako
dalszy
rozwój
systemu
informacji
naleŜy
przewidzieć moŜliwość uzyskania informacji o sytuacji parkingowej w mieście za pomocą Internetu oraz informacje o sytuacji parkingowej w Centrum w pobliŜu parkingów P&R.
Ułatwi
to uŜytkownikom
podjęcie
decyzji o zmianie środka podróŜy – sprawdzam w Internecie i zostawiam samochód w domu. Niezmiernie
istotnym
elementem
funkcjonowania
parkingów P&R jest powiązanie parkingu z przystankami transportu uwzględnić
publicznego. konieczność
Przy
projektowaniu
bezkolizyjnego
naleŜy
połączenia
parkingu z przystankami (przejścia podziemne lub nadziemne). Pokonywanie róŜnicy poziomów powinny strona - 14
ułatwiać schody ruchome i windy. Przejścia nadziemne powinny być zabezpieczone daszkiem od wpływów atmosferycznych. Na zdjęciu [Rysunek 2-2] przedstawiono węzeł komunikacyjny w mieście Tsukuba w Japonii. Wszystkie dojścia do peronów, przy których stają autobusy są w poziomie +1 i chronią uŜytkowników przed wpływami atmosferycznymi. TakŜe dojścia piesze w otoczeniu są na poziomie +1 w stosunku do ulic.
Rysunek 2-2. Węzeł przesiadkowy w Tsukuba, Japonia (fot W. Jastrzębski)
Rysunek 2-3. Stacja w Tama, Japonia, schody ruchome (fot W. Jastrzębski) strona - 15
Na zdjęciu [Rysunek 2-3] przedstawiono węzeł przesiadkowy przy stacji w Tama – do pokonywania róŜnicy poziomów słuŜą schody ruchome, osłonięte daszkiem. Tego typu rozwiązania powinny być standardem w połączeniu parkingów Parkuj i Jedź z przystankami komunikacji publicznej. W warunkach polskich moŜe to wyglądać na stawianie zbyt wysokich wymagań, zwraca się jednak uwagę, Ŝe przy obecnym stopniu zmotoryzowania jakość obsługi zapewnianej przez komunikację publiczną musi utrzymywać się na znacznie wyŜszym poziomie. Pozwoli to na odwrócenie niekorzystnego trendu spadku liczby pasaŜerów i realizację załoŜonej polityki transportowej. Wnioski: 1. Celem działań porządkujących parkowanie jest uwolnienie przestrzeni ulicznej w obszarze Centralnym
dla
pieszych
i
rowerów,
zmniejszenie
natęŜenia
ruchu,
zmniejszenie
zanieczyszczenia powietrza, redukcja hałasu, udroŜnienia przejazdu dla komunikacji publicznej; 2. Dla planowania (plany zagospodarowania, koncepcji, projektów itp.) naleŜy stosować normatywy parkingowe w tym normatywy dla pojazdów osób niepełnosprawnych; 3. Miejsca postojowe powinny być lokalizowane na działkach zajmowanych przez obiekt. W Centrum Miasta nie stosuje się odstępstw od tej zasady; 4. Konieczna jest koordynacja polityki opłat pomiędzy parkingami zarządzanymi przez miasto i przez prywatnych inwestorów; 5. KaŜdorazowo uruchomienie nowego parkingu wielopoziomowego jest równoznaczne z likwidacją pobliskich parkingów placowych, a takŜe odpowiedniej liczby przyulicznych miejsc postojowych.; 6. Celowe jest etapowe (do czasu wdroŜenia całościowego systemu parkingów P&G i likwidacji przyulicznych miejsc postojowych) rozszerzanie Strefy Płatnego Parkowania na dalsze obszary Miasta. 7. KaŜdorazowo parkingi P&R muszą być powiązane z przystankami transportu publicznego. Przy projektowaniu
naleŜy
uwzględnić
konieczność
bezkolizyjnego
połączenia
parkingu
z przystankami. 8. NaleŜy prowadzić prace zmierzające do jak najpilniejszego uruchomienia dynamicznego Systemu Informacji Parkingowej obejmującego parkingi wewnątrz Ringu, P&G oraz P&R;
strona - 16
2.2. Parkingi w obszarze centralnym
Za obszar centralny uznano ścisłe centrum ograniczone od zachodu i północy linią kolejową, od wschodu rzeką Wartą, a od południa ulicami Towarową, Królowej Jadwigi. W przyszłości na tym obszarze przewiduje się zlokalizowanie 15 parkingów kubaturowych.
Tabela 2-3. Parkingi kubaturowe w obszarze centralnym Nr
Nazwa 1 Plac Wolności 2 Plac Wiosny Ludów 3 Półwiejska-Kościuszki 4 Stara Gazownia 5 Zielona-Podgórna 6 Za Bramką – Wszystkich Świętych 7 Plac Wielkopolski 8 św. Marcina - Marcinkowskiego 9 Teatr Polski 10 Piekary 11 Hotel Ikar 12 Urząd Wojewódzki - Kościuszki 13 Kościuszki - Powstańców Wlkp. 14 Północna
Parkingi w obszarze centralnym moŜemy podzielić na dwie grupy funkcjonalne – parkingi wewnątrz obszaru i parkingi na jego obrzeŜach – buforowe. •
Celem budowy parkingów wewnątrz obszaru jest spełnienie postulatu przywrócenia przestrzeni miejskiej pieszym i rowerzystom i eliminacja parkowania na chodnikach i na jezdni w obszarze centralnym. Oddanie do uŜytku kaŜdego takiego parkingu powinno być powiązane z likwidacją takiej samej liczby (w przybliŜeniu) miejsc parkingowych na chodnikach lub przy krawęŜnikach w otaczającym obszarze. Nie wpływają one na liczbę podróŜy kończonych w Centrum.
•
Celem budowy parkingów buforowych jest ograniczenie liczby pojazdów wjeŜdŜających do ścisłego śródmieścia. PodróŜujący powinien skorzystać z tego parkingu i dalej kontynuować podróŜ pieszo lub transportem publicznym. strona - 17
Z parkingów kubaturowych jedynie trzy (Półwiejska-Kościuszki, stara Gazownia oraz Północna) mogą pełnić funkcję parkingów buforowych ze względu na lokalizacje na obrzeŜach Centrum. Inne parkingi buforowe P&G proponuje się zlokalizować wokół ścisłego śródmieścia ograniczonego ulicami tworzącymi tzw. RING: Al. Niepodległości, ul. Na Podgórniku, ul. Północna, ul. Szyperska, planowane domknięcie wschodnie, ul. Krakowska. Jest to obszar, w którym przewiduje się, Ŝe większość przemieszczeń osób będzie realizowana pieszo i komunikacją publiczną – przede wszystkim tramwajem. Zakłada się daleko idące ograniczenia dla ruchu samochodowego i bezwzględne priorytety dla pieszych i transportu publicznego w tym obszarze. Funkcja jaką będą pełniły parkingi P&G jest zgodna w/w postulatami. Proponuje się następujące lokalizacje: •
rejon skrzyŜowania ul. F. Nowowiejskiego – Al. Niepodległości – ul. Solna;
•
rejon skrzyŜowania Al. Niepodległości z planowanym przedłuŜeniem ul. Północnej;
•
rejon
skrzyŜowania
ul.
Garbary z
planowaną
ul.
Szyperską,
powiązanie
z dworcem
komunikacyjnym „Garbary” (odpowiada lokalizacji 15 w tabeli 2-4); •
rejon skrzyŜowania ul. E. Estkowskiego z planowaną ul. Szyperską;
•
rejon skrzyŜowania planowanego przedłuŜenia ul. Baraniaka z planowaną ul. Ewangelicką (odpowiada lokalizacji 4 w tabeli 2-4);
•
rejon skrzyŜowania ul. Kórnickiej z planowaną ul. Kazimierza Wielkiego;
•
rejon skrzyŜowania ulic: Garbary i Królowej Jadwigi;
•
rejon skrzyŜowania ul. Półwiejskiej z ul. Krakowską (odpowiada lokalizacji 3 w tabeli 2-4);
•
rejon skrzyŜowania ul. Niezłomnych z Al. Niepodległości;
•
rejon skrzyŜowania ul. Św. Marcin z Al. Niepodległości;
•
rejon skrzyŜowania ul. K. Libelta z Al. Niepodległości.
Linie kolejowe E 59 Szczecin – Wrocław i Poznań Wschód – Inowrocław –Skandawa stanowią barierę dla podróŜy pieszych. W związku z tym parkingi P&G zlokalizowane w sąsiedztwie w/w linii powinny znaleźć się po stronie RINGU, gdyŜ mają one obsługiwać podróŜe, których cele znajdują się wewnątrz RINGU. Zaproponowane lokalizacje 11 parkingów P&G wyznaczają obszar o maksymalnym wymiarze ok. 1500 m, co oznacza, Ŝe odległość od kaŜdego z parkingów do jego środka, wyznaczonego umownie przez Stary Rynek, wynosi nie więcej niŜ 750m. Zakładając, Ŝe prędkości, z jakimi porusza się pieszy, wynoszą 4-6km/h, otrzymuje się maksymalny czas przejścia w granicach 8 - 11 minut. UŜytkownicy, dla których taki czas przejścia pieszego nie będzie akceptowalny będą mogli skorzystać z oferty komunikacji zbiorowej. Integralnym elementem wprowadzenia parkingów P&G powinien być zróŜnicowany system opłat za parkowanie w zaleŜności od połoŜenia parkingu i czasu postoju. Opłaty za parkingi P&G powinny strona - 18
być niŜsze niŜ za postój wewnątrz RINGU, co moŜe być kolejnym elementem zachęcającym do skorzystania z ich oferty. Na rysunku 2-4 przedstawiono połoŜenie parkingów kubaturowych i proponowane dodatkowe parkingi buforowe.
Rysunek 2-4. Parkingi w obszarze centralnym
Parkingi oznaczone kolorem zielonym nie były analizowane jako parkingi P&G poniewaŜ ich celem jest zastąpienie parkowania w pasie drogowym. Przyjęto, Ŝe nie wpływają one na liczbę pojazdów wjeŜdŜających do Centrum – uŜytkownicy zamiast na ulicy parkują na parkingu wielopoziomowym. Przeanalizowano wpływ parkingów buforowych na zmniejszenie liczby pojazdów wjeŜdŜających do ścisłego centrum. Funkcjonowanie parkingów powinno opierać się na następujących załoŜeniach: •
W obszarze Centrum ograniczony zostanie układ uliczny – ulice, które w stanie istniejącym mają klasę zbiorczą (czyli zbierają ruch z ulic obsługujących poszczególne posesje), po wprowadzeniu parkingów kubaturowych wewnątrz obszaru centralnego będą przebudowane. Ograniczona zostanie ich przepustowość (np. poprzez wyodrębnione pasy ruchu dla autobusów, priorytety przejazdu dla komunikacji publicznej), powodując, Ŝe dostęp do obszaru Centrum będzie utrudniony. strona - 19
•
Wprowadzenie zasady princikt (z ulic obwodowych zawsze skręt w prawo) na ulicach o charakterze jednokierunkowym powinno utrudniać swobodne poruszanie się w Centrum.
•
Prowadzenie bardzo restrykcyjnej polityki opłat (np. dziesięciokrotność opłaty za bilet na przejazd komunikacją
miejską).
Kontynuowane
będzie
dąŜenie
(lobbowanie
na
rzecz)
zmiany
obowiązującego prawa (w formie ustawy Dz. U. 200 poz. 1953 z 2003r), które literalnie narzuca maksymalne wartości opłat za parkowanie w centrach miast niezaleŜnie od lokalnych uwarunkowań.
Ustalenie
tego
typu
opłat
powinno
naleŜeć
do
lokalnych
organów
uchwałodawczych. W wyniku powyŜszych załoŜeń spodziewać się naleŜy, Ŝe udział uŜytkowników samochodu, którzy niezaleŜnie od wprowadzonych zmian będą korzystali z samochodu od źródła do celu (nie skorzystają z parkingów buforowych) wzrośnie z 20% do 40%. Równocześnie przy takich załoŜeniach ruch do obszaru Centrum moŜe spaść nawet do 50% stanu bez parkingów buforowych. Wykorzystując symulację przeprowadzoną na zlecenie Urzędu Miasta Poznania przez firmę Scott Wilson. Na rysunkach 2-5 i 2-6 pokazano atrakcyjność parkingów w ścisłym Centrum. ANALIZA PARKINGÓW BUFOROWYCH DLA OBSZARU CENTRALNEGO – propozycje konsultanta uogólniony koszt parkowania na parkingu Parkuj i Idź – 5 min uogólniony koszt za parkowanie w obszarze centralnym w innych miejscach niŜ parkingi Parkuj i Idź – 20 min uogólniony koszt za przejazd transportem publicznym – 2 min
LEGENDA procentowy udział samochodów nadal parkujących w danym rejonie mimo wprowadzenia parkingów Parkuj i Idź
liczba pojazdów, które chcą zaparkować w danym rejonie bez systemu parkingów Parkuj i Idź liczba pojazdów, które chcą skorzystać z parkingu Parkuj i Idź w danym rejonie liczba pojazdów, które chcą zaparkować w danym rejonie przy funkcjonowaniu systemu Parkuj i Idź
Rysunek 2-5. Popyt na parkingi buforowe, koszt parkowania P&G stanowi 75% kosztu parkowania w Centrum
strona - 20
ANALIZAPARKINGÓW PARKINGÓWBUFOROWYCH BUFOROWYCHDLA DLAOBSZARU OBSZARUCENTRALNEGO CENTRALNEGO––propozycje propozycjekonsultanta konsultanta ANALIZA uogólniony koszt parkowania na parkingu Parkuj i Idź – 15 min uogólniony koszt parkowania na parkingu Parkuj i Idź – 15 min uogólniony koszt za parkowanie w obszarze centralnym w innych miejscach niŜ parkingi Parkuj i Idź – 20 min uogólnionykoszt kosztza zaprzejazd parkowanie w obszarze centralnym w innych miejscach niŜ parkingi Parkuj i Idź – 20 min uogólniony transportem publicznym – 2 min
LEGENDA procentowy udział samochodów nadal parkujących w danym rejonie mimo wprowadzenia parkingów Parkuj i Idź
liczba pojazdów, które chcą zaparkować w danym rejonie bez systemu parkingów Parkuj i Idź liczba pojazdów, które chcą skorzystać z parkingu Parkuj i Idź w danym rejonie liczba pojazdów, które chcą zaparkować w danym rejonie przy funkcjonowaniu systemu Parkuj i Idź
Rysunek 2-6. Popyt na parkingi buforowe, koszt parkowania P&G stanowi 25% kosztu parkowania w Centrum. Jak widać, niezaleŜnie od relacji kosztów podróŜy najbardziej atrakcyjnym miejscem na parking buforowy jest rejon 1201 wg KBR - Uniwersytet ograniczony ulicami Libelta, al. Niepodległości, św. Marcina i torami kolejowymi od zachodu. Kwestią otwartą jest moŜliwość ulokowania wielopoziomowego parkingu buforowego w tym rejonie. MoŜe to być np. przykrycie torów kolejowych pomiędzy mostem Uniwersyteckim a Teatralnym lub wykorzystanie obiektów kubaturowych, które mogłyby powstać w tzw. Dziurze Toruńskiej na rzecz parkingu buforowego. Wprowadzenie nowej lokalizacji wymaga szczegółowych analiz urbanistycznych i prawnowłasnościowych, tym niemniej rejon ten jest niezwykle atrakcyjny dla umieszczenia tam parkingu mającego powstrzymać wjazdy samochodów do Centrum Poznania. Drugim pod względem atrakcyjności jest rejon 1506 wg KBR - Hotel Novotel Centrum/Andersia. Zgodnie ze zmienionym Studium jest tam przewidywany parking wielopoziomowy PółwiejskaKościuszki. Powinien on mieć charakter parkingu buforowego. Następne pod względem atrakcyjności to parkingi w rejonach 1310 wg KBR - Kazimierza Wielkiego i 1505 wg KBR - Victoria Center. NaleŜałoby rozwaŜyć moŜliwość usytuowania tam parkingów buforowych wielopoziomowych.
strona - 21
TakŜe rejon 1308 wg KBR - Grobla jest atrakcyjny jako miejsce lokalizacji parkingów buforowych. W rejonie tym jest przewidywany w Studium parking wielopoziomowy na terenie Starej Gazowni. Dla wariantów z ograniczoną przepustowością układu ulicznego w Centrum atrakcyjną lokalizacją dla parkingów buforowych stają się rejony 1202 wg KBR - skwer Moniuszki oraz 1405 wg KBR Szyperska. Tam teŜ naleŜałoby rozwaŜyć ulokowanie parkingów buforowych. Pozostałe lokalizacje są znacznie mniej atrakcyjne. MoŜna przyjąć, Ŝe rolę parkingu buforowego w rejonie 1507 wg KBR Składowa przejmie parking buforowy przy Dworcu Głównym.
Wnioski: 1. NaleŜy sukcesywnie organizować kolejne parkingi P&G celem ograniczenia wjazdu pojazdów do Centrum; 2. Równolegle konieczne jest prowadzenie działań zmierzających do usprawnienia priorytetu dla transportu publicznego; 3. System opłat za parkingi P&G powinien uwzględnić niŜsze opłaty za postój na takich parkingach w stosunku do miejsc postojowych w pasie drogowym; 4. NaleŜy lobować na rzecz restrykcyjnej polityki cenowej w obszarach Strefy Płatnego Parkowania; 5. Hierarchia waŜności parkingów P&G przedstawia się następująco: a) Rejon Uniwersytetu – Centrum Miasta b) Rejon Hotel Novotel Centrum c) Rejon Kazimierza Wielkiego – Viktoria Center d) Rejon Grobla – Stara Gazownia 6. Zaproponowana lista parkingów w polityce parkingowej jest „otwartą” i moŜe ulegać zmianom w zaleŜności od kształtowania się nowych inwestycji w mieście i co za tym idzie natęŜenia ruchu. 7. Z chwilą planowej realizacji parkingów podziemnych naleŜy zwrócić uwagę na takie techniczne wykonanie ich, aby moŜliwe było zapewnienie postoju dla pojazdów zasilanych LPG.
strona - 22
2.3. Parkingi buforowe poza Centrum
Poza obszarem Centrum przewidziano następujące parkingi kubaturowe: •
przy proj. tzw. ul. Nad Seganką- dawne tereny Wiepofamy;
•
pomiędzy ul. C.K. Norwida a proj. odcinkiem ul. św. Wawrzyńca;
•
Międzynarodowych Targów Poznańskich;
•
istniejący parkingu MTP przy ul. J. Matejki (przekształcenie);
•
w rejonie Dworca Głównego PKP;
•
w rejonie Stadionu Warty przy ul. Dolna Wilda;
•
na terenie tzw. „Wolnych Torów";
•
w rejonie Parku J. Kasprowicza od strony ul. W. Reymonta;
•
w granicach kampusu Politechniki Poznańskiej na Piotrowie.
Ze względu na fakt, Ŝe nie jest moŜliwe oddanie do eksploatacji wszystkich parkingów buforowych jednocześnie analizę systemu Parkuj i Idź podzielono na dwa kroki: •
analiza parkingów połoŜonych na południe, wschód i zachód od Centrum w celu określenia, który z parkingów dla danego kierunku jest najbardziej atrakcyjny i wskazanie go do realizacji w pierwszej kolejności;
•
analiza wykorzystania parkingów buforowych, gdy system funkcjonuje w formie docelowej.
Analizę potencjalnej uŜyteczności tych parkingów przeprowadzono najpierw dla parkingów od strony południowej (Dolna Wilda, Wolne Tory, Dworzec Główny). Lokalizacja Wolne Tory i Dworzec Główny mieszczą się w obrębie jednego rejonu komunikacyjnego i są reprezentowane przez jeden wykres słupkowy. ZałoŜono restrykcyjne opłaty za parkowanie w Centrum i rozszerzenie strefy płatnego parkowania na południe na obszar Wildy na północ od ulicy św. Jerzego. Najbardziej atrakcyjną lokalizacją wg rysunków 2-7 i 2-8 jest Dolna Wilda. Następnie przeanalizowano parkingi od strony zachodniej (Nad Seganką, Norwida, Reymonta, MTP, Matejki). ZałoŜono restrykcyjne opłaty za parkowanie w Centrum i rozszerzenie strefy płatnego parkowania na zachód, na rejon Rynku JeŜyckiego - rysunek 2-9 i 2-10. Lokalizacje na terenie MTP i Norwida, jako Ŝe połoŜone bliŜej Centrum są zdecydowanie bardziej atrakcyjne, z czego najciekawsza jest lokalizacja MTP. Popyt na pozostałych parkingach wzrasta w momencie wyczerpania pojemności dwóch pierwszych. Jako ostatnie przeanalizowano parkingi od strony wschodniej (kampus Politechniki Poznańskiej – rysunek 2-11 i 2-12).
strona - 23
ZałoŜono restrykcyjne opłaty za parkowanie w Centrum i rozszerzenie strefy płatnego parkowania na wschód, na rejon południowej części Ostrowa Tumskiego, Śródki i dworca Śródka.
Rysunek 2-7. Popyt na parkingi buforowe na południe od Centrum, koszt parkowania P&G stanowi 25% kosztu parkowania w Centrum.
strona - 24
Rysunek 2-8. Popyt na parkingi buforowe na południe od Centrum, koszt parkowania P&G stanowi 75% kosztu parkowania w Centrum.
Rysunek 2-9. Popyt na parkingi buforowe na zachód od Centrum, koszt parkowania P&G stanowi 25% kosztu parkowania w Centrum strona - 25
Rysunek 2-10. Popyt na parkingi buforowe na zachód od Centrum, koszt parkowania P&G stanowi 75% kosztu parkowania w Centrum
strona - 26
Rysunek 2-11. Popyt na parkingi buforowe na wschód od Centrum, koszt parkowania P&G stanowi 25% kosztu parkowania w Centrum
Rysunek 2-12. Popyt na parkingi buforowe na zachód od Centrum, koszt parkowania P&G stanowi 75% kosztu parkowania w Centrum strona - 27
W następnym kroku sprawdzono w modelu wszystkie parkingi dookoła Centrum. Przyjęto restrykcyjne opłaty w Centrum i rozszerzenie płatnego parkowania na obszar otaczający Centrum - rysunek 2-13. Najbardziej obciąŜony jest parking w obrębie kampusu Politechniki. Następne pod względem atrakcyjności to lokalizacje Dolna Wilda i MPT. Wydaje się, Ŝe te trzy lokalizacje powinny być realizowane w pierwszej kolejności. Kolejności tej nie zmienia zmniejszenie opłat za korzystanie z parkingów buforowych - rysunek 2-14.
Rysunek 2-13. Popyt na parkingi buforowe wokół Centrum, koszt parkowania P&G stanowi 75% kosztu parkowania w Centrum
strona - 28
Rysunek 2-14. Popyt na parkingi buforowe wokół Centrum, koszt parkowania P&G stanowi 25% kosztu parkowania w Centrum
Wnioski: 1. Najbardziej poŜądany jest parking w obrębie kampusu Politechniki. Lokalizacja ta jest bardzo korzystna, szczególnie w aspekcie wykorzystania linii tramwajowej po moście Rocha. 2. Następne pod względem atrakcyjności: to rejon Dolna Wilda i MPT. Te trzy parkingi powinny
być realizowane w pierwszej kolejności.
strona - 29
2.4. Parkingi Parkuj i Jedź (Park&Ride) Uznaje się potrzebę wprowadzenia w Poznaniu systemu Parkuj i Jedź tj. układu tanich lub bezpłatnych parkingów zlokalizowanych w pobliŜu peryferyjnych przystanków sprawnego transportu publicznego, na których następowałyby przesiadki z samochodu dojeŜdŜającego spoza Miasta lub z jego przedmieść, a takŜe pasaŜerów dojeŜdŜających do nich komunikacją publiczną gmin ościennych.
Wskazuje się następujące lokalizacje parkingów P&R: •
przy dworcu „os. Sobieskiego"
•
przy przystanku PST „Szymanowskiego";
•
przy przystanku PST „Lechicka";
•
przy dworcu miejskim „Al. Polska";
•
przy dworcu miejskim „Górczyn" (po południowej stronie torów kolejowych);
•
zaproponowano przeniesienie parkingu „Górczyn” na Fabianowo przy centrum handlowym
•
przy projektowanej pętli Klin Dębiecki ;
•
przy Rondzie Starołęka;
•
przy pętli tramwajowej „Miłostowo" (między ul. Warszawską i torami kolejowymi – przy planowanym przystanku kolejowym);
•
przy dworcu „Wschodnim";
•
przy centrum handlowym na Franowie ;
•
na os. M. Kopernika ;
•
„Strzeszyn” - w rejonie przecięcia się linii kolejowej Poznań - Piła z III ramą komunikacyjną (ul. Lutycka);
•
Rejon Łacina w okolicy skrzyŜowania Jana Pawła II i ul. Kórnickiej (np. z dojazdem z trasy Katowickiej poprzez ulicę Łacina);
•
Rejon pętli autobusowej na ulicy Grunwaldzkiej przy torach kolejowych;
•
Rejon pętli tramwajowej na Junikowie;
•
Przy
Lotnisku
Ławica
w
rejonie
obecnego
parkingu
(wskazany
podziemny
obiekt
wielokondygnacyjny z wyniesieniem dopuszczalnym w sąsiedztwie lotniska); •
Przy stacji kolejowej Poznań Starołęka (po południowej stronie torów kolejowych);
Warto powielać lokalizację P&R przy innych wlotach do Miasta pod warunkiem wygospodarowania terenu. Wskazane jest teŜ uwypuklenie znaczenia węzłów III Ramy Komunikacyjnej jako obiektów P&R. Pod łącznicami moŜna kaŜdorazowo w obszarze węzła rozwaŜyć parkingi co pozwoliłoby na
strona - 30
poszukiwanie partnerów w ramach Partnerstwa Publiczno Prywatnego dla ich sfinalizowania. Podobnie po uzgodnieniach z MPK naleŜałoby dąŜyć do lokalizacji miejsc P&R w obrębie pętli tramwajowych.
Rozmieszczenie parkingów P&R przedstawiono na rysunku 2-15.
Rysunek 2-15. Proponowane rozmieszczenie parkingów Parkuj i Jedź
2.4.1 Analiza moŜliwych lokalizacji parkingów Parkuj i Jedź i ich pojemności
Jako szkielet najpotrzebniejszych parkingów Parkuj i Jedź uznano te, które zapisane zostały równieŜ Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Miasta Poznania. Dokument ten przewiduje realizację następujących parkingów: •
„Os. Sobieskiego” – parking połoŜony w bezpośrednim sąsiedztwie planowanego dworca komunikacyjnego „Piątkowo” przeznaczony dla kierowców wjeŜdŜających do Miasta z kierunku: Morasko, Umultowo i Radojewo. Na obszarze Moraska przewiduje się intensywny rozwój budownictwa rezydencjonalnego, więc naleŜy się spodziewać znacznego wzrostu liczby samochodów w tym rejonie – co za tym idzie, takŜe liczby podróŜy (źródło – cel) samochodem. Niska intensywność zabudowy powoduje, Ŝe czas dojścia do najbliŜszego przystanku planowanej strona - 31
linii tramwajowej jest długi i raczej nie będzie zachęcał do korzystania z transportu zbiorowego. Dlatego parking ten przeznaczony jest głównie dla obsługi ruchu wewnętrznego i stanowi atrakcyjną ofertę przede wszystkim dla mieszkańców północnych rejonów Miasta, ale takŜe dla uŜytkowników pojazdów z Suchego Lasu czy Rokietnicy. JuŜ z teraz obserwuje się pozostawianie pojazdów z tego kierunku właśnie w pobliŜu Dworca Jana III Sobieskiego, a zaadaptowanie tej czynności w powiązaniu z systemową (P&R) usługą transportową powinno być korzystne zarówno dla Miasta jako jednostki samorządu terytorialnego, jak i poszczególnych członków społeczności samorządowej. •
„Szymanowskiego”
–
parking
połoŜony
w
pobliŜu
wylotu
drogi
krajowej
nr
11
(ul. Nowa Obornicka) w kierunku Piły. Przeznaczony głównie dla kierowców wjeŜdŜających do Miasta właśnie z tego kierunku – od strony gminy Suchy Las. Sąsiedztwo przystanku szybkiego tramwaju (PST) zapewnia dobre skomunikowanie z centrum Poznania. •
„Lechicka” – parking połoŜony przy przecięciu planowanej III ramy (ul. Lechicka) z linią szybkiego tramwaju (PST) przy przystanku „Lechicka”. Przeznaczony dla kierowców wjeŜdŜających do Miasta z kierunku gminy Suchy Las a takŜe ze Strzeszyna i Kiekrza.
•
„Ul. Polska” – parking usytuowany przy planowanym węźle przesiadkowym o tej samej nazwie, obejmującym linie tramwajowe, autobusy miejskie i podmiejskie. Przeznaczony dla kierowców wjeŜdŜających do Miasta drogą krajową nr 92 (ul. J. H. Dąbrowskiego) z kierunku Pniew: gminy Tarnowo Podgórne i Rokietnica a takŜe drogą wojewódzką nr 307 (ul. Bukowska) z kierunku Nowego Tomyśla: gminy Buk i Dopiewo. Będzie to równieŜ parking wykorzystywany przez uŜytkowników z rejonów KrzyŜowniki i Ławica. Warunkiem realizacji parkingu jest rozbudowa trasy tramwajowej w ul. J. H. Dąbrowskiego.
•
„Górczyn” – parking usytuowany przy skrzyŜowaniu planowanej III ramy z ul. Głogowską, obok dworca komunikacyjnego o tej samej nazwie, integrującym tramwaj, autobusy i kolej. Parking przeznaczony dla kierowców wjeŜdŜających do Miasta drogą krajową nr 5 (ul. Głogowska) z kierunku Stęszewa: gminy Stęszew, Komorniki i Luboń a takŜe dla mieszkańców Świerczewa i Fabianowa.
•
„Fabianowo” – Nowy parking opcjonalny (pod warunkiem przedłuŜenia linii tramwajowej z pętli Górczyn, bądź os. Kopernika). Rejon Fabianowa charakteryzuje się znaczącym wzrostem liczby podróŜy w perspektywie roku 2025 oraz dodatkowo na tym obszarze znajdują się centra handlowe – punkty rozpoczęcia i kończenia wielu podróŜy. MoŜna by rozwaŜyć przesunięcie parkingu w pobliŜe centrów handlowych na Fabianowie. Zaletą takiego rozwiązania byłoby jego atrakcyjne połoŜenie w miejscu, gdzie przesiadający się uŜytkownicy mogą zrobić zakupy. Dodatkowo umoŜliwiłoby to przejęcie ruchu z wlotu drogi krajowej nr 5 juŜ na granicy Miasta. Warunkiem
strona - 32
realizacji byłaby konieczność przedłuŜenia do Fabianowa trasy tramwajowej z pętli „Górczyn” lub „Os. Kopernika”. •
„Klin Dębiecki” – parking zlokalizowany przy skrzyŜowaniu ul. 28 Czerwca 1956 z ul. Dolna Wilda i przeznaczony dla kierowców, którzy wjeŜdŜają do Miasta drogą wojewódzką nr 430 (ul. Armii Poznań) z kierunku Mosiny: gminy Luboń, Puszczykowo i Mosina. Warunkiem realizacji parkingu jest przedłuŜenie trasy tramwajowej od istniejącej pętli „Dębiec” do planowanej pętli „Klin Dębiecki”.
•
„Rondo Starołęka” – parking zlokalizowany przy Rondzie Starołęka i przeznaczony dla kierowców wjeŜdŜających do Miasta z kierunku Rogalinka (ul. Starołęcka): gmina Mosina a takŜe z obszaru Starołęki, Minikowa, Głuszyny.
•
„Miłostowo” – parking połoŜony przy istniejącej pętli tramwajowej przy ul. Warszawskiej i przeznaczony dla kierowców wjeŜdŜających do Miasta drogą krajową nr 92 (ul. Warszawska) z kierunku Wrześni: gminy Swarzędz, Kostrzyn i Kleszczewo. W pobliŜu parkingu planuje się budowę nowego przystanku kolejowego „Poznań-Miłostowo”.
•
„Dworzec Wschodni” – parking połoŜony przy planowanym dworcu komunikacyjnym o tej samej nazwie, integrującym kolej, tramwaje i autobusy. Parking przeznaczony dla kierowców wjeŜdŜających do Miasta drogą krajową nr 5 (ul. Gnieźnieńska) z kierunku Gniezna: gminy Swarzędz i Pobiedziska oraz drogą wojewódzką nr 196 (ul. Gdyńska) z kierunku Wągrowca: gminy Czerwonak i Murowana Goślina. Warunkiem realizacji parkingu jest przedłuŜenie trasy tramwajowej od istniejącej pętli „Zawady” do planowanego „Dworca Wschodniego”.
•
„Franowo” – parking usytuowany przy skrzyŜowaniu planowanej III ramy (ul. Szwedzka) z planowanym przedłuŜeniem trasy tramwajowej od pętli „Os. Lecha” do pętli „Franowo”. Przeznaczony dla kierowców wjeŜdŜających do Miasta drogą krajową nr 11 (ul. Bolesława Krzywoustego) z kierunku Środy Wielkopolskiej: gminy Kórnik, Kleszczewo. Będzie to równieŜ parking wykorzystywany przez uŜytkowników z rejonów Szczepankowa, Pokrzywna, Spławie. Warunkiem realizacji parkingu jest przedłuŜenie wspomnianej trasy tramwajowej.
•
„Os. Kopernika” – parking zlokalizowany przy przecięciu planowanej III ramy z planowanym przedłuŜeniem trasy tramwajowej w ulicach: Arciszewskiego – P. Ściegiennego – Promienista do pętli „ Os. Kopernika”. Przeznaczony dla kierowców wjeŜdŜających do Miasta drogą krajową nr 5 (ul. Głogowska) z kierunku Stęszewa i ul. Grunwaldzką z kierunku Komornik: gminy Komorniki, Luboń i Stęszew. Warunkiem realizacji parkingu jest przedłuŜenie wspomnianej trasy tramwajowej. Lokalizacja parkingu powinna uwzględniać wyniki analiz dotyczących parkingu „Górczyn”.
•
„Strzeszyn” - proponuje się lokalizację parkingu w rejonie przecięcia się linii kolejowej Poznań Piła z III ramą (ul. Lutycka). Parking przeznaczony byłby głównie dla mieszkańców rejonu strona - 33
Strzeszyna, gdzie prognozuje się znaczny wzrost generacji ruchu do roku 2025. Lokalizację parkingu naleŜy powiązać z nowym przystankiem na linii tramwajowo-kolejowej Górczyn – Poznań Gł. – Złotniki.
Wszystkie wymienione parkingi mają za zadanie „przechwycić” jak największy odsetek pojazdów kierujących się do centrum Miasta i zachęcić kierowców do skorzystania z oferty transportu publicznego. Dzięki temu, na ulicach połoŜonych w centralnych częściach Poznania zmniejszy się zatłoczenie, a co za tym idzie, wszelkie uciąŜliwości z tym związane (hałas, drgania, zanieczyszczenie powietrza, problemy z parkowaniem). Jak wynika z przedstawionego powyŜej opisu, parkingi P&R zlokalizowane są przy wszystkich najwaŜniejszych drogach wlotowych do Poznania: krajowych, wojewódzkich i powiatowych. Dzięki temu kaŜdemu z nich moŜna przypisać potencjalny obszar oddziaływania. Przy zastosowaniu modelu ruchu, na podstawie porównania uogólnionych kosztów podróŜy (czasów przejazdu komunikacją indywidualną i zbiorową, pomiędzy parkingami P&R, a rejonami docelowymi podróŜy, wraz z opłatą za parking) moŜliwe było określenie szacunkowych pojemności tych parkingów i popytu na nie. W wyniku przeprowadzonej analizy parkingi moŜna podzielić na dwie funkcjonalne grupy, ze względu na rodzaj ruchu, jaki obsługują: zewnętrzny, wewnątrzmiejski lub teŜ obydwa rodzaje. W tabeli 2-5 zaprezentowano proponowany podział funkcjonalny parkingów.
Tabela 2-4 Podział funkcjonalny parkingów P&R Lp. Parking
Funkcja podstawowa
Funkcja uzupełniająca Uwagi
1
„Os. Sobieskiego”
2
„Szymanowskiego”
3
„Lechicka”
4
„Ul. Polska”
5
Obsługa ruchu zewnętrznego Obsługa ruchu wewnątrzmiejskiego Obsługa ruchu wewnątrzmiejskiego Obsługa ruchu wewnątrzmiejskiego ---
6
„Górczyn”/ opcjonalnie „Fabianowo” „Klin Dębiecki”
Obsługa ruchu wewnątrzmiejskiego Obsługa ruchu zewnętrznego Obsługa ruchu zewnętrznego Obsługa ruchu zewnętrznego Obsługa ruchu zewnętrznego
---
7
„Rondo Starołęka”
8
„Miłostowo”
9
„Dworzec Wschodni” „Franowo”
Obsługa ruchu zewnętrznego Obsługa ruchu wewnątrzmiejskiego Obsługa ruchu zewnętrznego Obsługa ruchu zewnętrznego Obsługa ruchu zewnętrznego
10
Obsługa zewnętrznego -----
--------Proponowana zmiana lokalizacji parkingu ---
ruchu -------
Obsługa ruchu --wewnątrzmiejskiego
strona - 34
11
„Os. Kopernika”
12
„Strzeszyn”
Obsługa zewnętrznego
ruchu Obsługa ruchu Lokalizacja i funkcja wewnątrzmiejskiego zaleŜna od wyników analiz dot. parkingu „Górczyn”. Obsługa ruchu Obsługa ruchu Nowy proponowany wewnętrzmiejskiego zewnętrznego parking
Dla załoŜenia, Ŝe cały obszar połoŜony wewnątrz obszaru parkingów P&R (obszar wskazany na rysunku kolorem pomarańczowym) jest objęty płatnym parkowaniem tylko przy średnio restrykcyjnej polityce parkingowej – w dzisiejszej strefie płatnego parkowania opłata stanowi równowartość 8 min., w pozostałej części 4 min., koszt korzystania z parkingu P&R 2 min. i koszt przejazdu komunikacją publiczną 2 min wynika, Ŝe najbardziej atrakcyjny dla uŜytkowników jest parking „Lechicka”. Na drugim miejscu o połowę mniej atrakcyjny jest parking na „Klin Dębiecki”. Zaraz za nim są parkingi „Rondo Starołęka” i „os. Kopernika”.
ANALIZA PARKINGÓW PARKUJ i JEDŹ uogólniony koszt parkowania na parkingu Parkuj i Jedź – 5 min uogólniony koszt za parkowanie wewnątrz miasta poza obszarem dzisiejszego płatnego parkowania w innych miejscach niŜ parkingi Parkuj i Jedź – 10 min uogólniony koszt za parkowanie w dzisiejszym obszarze płatnego parkowania – 20 min uogólniony koszt za przejazd transportem publicznym – 2 min
LEGENDA procentowy udział samochodów nadal parkujących w danym rejonie mimo wprowadzenia systemu parkingów Parkuj i Jedź
liczba pojazdów, które chcą zaparkować w danym rejonie bez systemu parkingów Parkuj i Jedź liczba pojazdów, które chcą skorzystać z parkingu Parkuj i Jedź w danym rejonie liczba pojazdów, które chcą zaparkować w danym rejonie przy funkcjonowaniu systemu Parkuj i Jedź
Rysunek 2-16. Wykorzystanie parkingów Parkuj i Jedź – średnio restrykcyjna polityka parkingowa
strona - 35
ANALIZA PARKINGÓW PARKUJ i JEDŹ uogólniony koszt parkowania na parkingu Parkuj i Jedź – 5 min uogólniony koszt za parkowanie wewnątrz miasta w innych miejscach niŜ parkingi Parkuj i Jedź – 20 min uogólniony koszt za przejazd transportem publicznym – 2 min
LEGENDA procentowy udział samochodów nadal parkujących w danym rejonie mimo wprowadzenia systemu parkingów Parkuj i Jedź
liczba pojazdów, które chcą zaparkować w danym rejonie bez systemu parkingów Parkuj i Jedź liczba pojazdów, które chcą skorzystać z parkingu Parkuj i Jedź w danym rejonie liczba pojazdów, które chcą zaparkować w danym rejonie przy funkcjonowaniu systemu Parkuj i Jedź
Rysunek 2-17. Wykorzystanie parkingów Parkuj i Jedź – restrykcyjna polityka parkingowa Wprowadzenie restrykcyjnej polityki parkingowej w obszarze wewnętrznym – wzrost opłaty za parkowanie w całym obszarze do równowartości 20 min przy pozostawieniu opłaty za korzystanie z transportu publicznego na poziomie 2 minut i opłaty za przesiadkę na poziomie 5 minut spowoduje wzrost liczby korzystających z parkingów, przy zachowaniu proporcji rozdziału ruchu pomiędzy poszczególne parkingi. Prowadzenie tego typu restrykcyjnej polityki parkingowej wymaga ciągłego monitorowania i konsekwencji we wdraŜaniu przyjętych rozwiązań. W tym celu naleŜy dąŜyć do wprowadzenia systemowego zarządzania parkingami w mieście. Zasadnym byłoby powołanie odrębnej jednostki (zarząd, podmiot, P-P-P itp.), która w sposób komercyjny i kompleksowy zrealizowałaby budowę i utrzymanie parkingów. Opierając się na wiedzy i doświadczeniach innych miast wskazanym byłoby, aby ze względu na formułę parkingów P&R i P&G taka jednostka funkcjonowała przy współpracy z organizatorem transportu publicznego np. z Miejskim Przedsiębiorstwem Komunikacyjnym Sp. z o.o. w Poznaniu. Pierwszym argumentem za taką współpracą jest chociaŜby do rozwiązania problem systemu opłat za parkowanie (np.: w połączeniu z biletem komunikacji miejskiej) pojazdów pozostawionych na parkingu, np.: w taki sposób, aby parking ten dla pasaŜera MPK był darmowy. strona - 36
MoŜna pozostawić na parkingu pojazd po okazaniu biletu komunikacji publicznej lub po opłaceniu parkingu otrzymać darmowe bilety na przejazd.
ANALIZA PARKINGÓW PARKUJ i JEDŹ uogólniony koszt parkowania na parkingu Parkuj i Jedź – 5 min uogólniony koszt za parkowanie wewnątrz miasta w innych miejscach niŜ parkingi Parkuj i Jedź – 20 min uogólniony koszt za przejazd transportem publicznym – 2 min
LEGENDA procentowy udział samochodów nadal parkujących w danym rejonie mimo wprowadzenia systemu parkingów Parkuj i Jedź
liczba pojazdów, które chcą zaparkować w danym rejonie bez systemu parkingów Parkuj i Jedź liczba pojazdów, które chcą skorzystać z parkingu Parkuj i Jedź w danym rejonie liczba pojazdów, które chcą zaparkować w danym rejonie przy funkcjonowaniu systemu Parkuj i Jedź rejony z parkingami Parkuj i Jedź
Rysunek 2-18. Wykorzystanie parkingów Parkuj i Jedź – restrykcyjna polityka parkingowa, układ ulic w Centrum z ograniczoną przepustowością.
Wnioski: 1. NaleŜy wykonać parkingi P&R w pierwszej kolejności przy trasach tramwajowych, które mają docelowy przebieg. 2. Rozwinąć sieć tramwajową i zbudować pozostałe P&R. 3. Parkingi P&R powinny mieć ten sam wygląd architektoniczny, układ wewnętrzny, funkcjonować na takich samych zasadach, być w zarządzaniu jednej jednostki, i pozostać wsparte przez działalność komercyjną (np. sklep, poczta itp.) 4. Z racji powiązań parkingów z przystankami komunikacji miejskiej, zasadnym jest aby parkingi P&R były zarządzane przez organizatora transportu publicznego (np. MPK). Jednostka ta powinna
teŜ
stymulować
działania
innych
zarządców
parkingów
wewnętrznych
czy prywatnych. NaleŜy dąŜyć do systemowego zarządzania wszystkimi parkingami w mieście. 5. System parkingów moŜe być dofinansowywany przez Miasto w celu realizacji polityki transportowej.
strona - 37
3. Parkingi rowerowe Rozwój komunikacji rowerowej wymaga nie tylko rozwoju systemu ścieŜek, ale takŜe zadbania o miejsca parkingowe dla rowerów. Pomijając przyzwyczajenie bądź nieufność uŜytkowników pasa drogowego do pozostawienia jednośladów w miejscu publicznym, w krajach, gdzie komunikacja rowerowa ma znaczący udział w podziale zadań przewozowych brak moŜliwości zaparkowania rowerów stanowi istotny problem. Rowery parkujące w miejscach do tego nieprzeznaczonych utrudniają ruch pieszych i dostęp do przestrzeni publicznej.
Rysunek 3-1. Nieprawidłowe parkowanie rowerów (fot. W.Jastrzębski)
NaleŜy zatem zadbać o budowę właściwie urządzonych miejsc do parkowania rowerów. W pierwszym rzędzie parkingi takie powinny powstawać przy urzędach publicznych. Przykład takiego parkingu przedstawiono na zdjęciu poniŜej - rysunek 3-2. MoŜna go łatwo porównać z miejscem do parkowania rowerów na dziedzińcu Urzędu Miasta w Poznaniu. Wywiązując się z zapisów Uchwały Rady Miasta Poznania w sprawie przyjęcia i wdraŜania polityki transportowej Poznania, mając na celu zapewnienie kaŜdemu chętnemu do korzystania z roweru, warunków poruszania się bezpiecznie i w dogodnych warunkach środowiskowych, wprowadza się normatyw parkingowy dla obiektów uŜyteczności publicznej jak w Tabeli 3-1 strona - 38
Rysunek 3-2. Parking rowerowy obok budynku Urzędu Miasta - Sagamihara, Japonia (fot. W. Jastrzębski) Tabela 3-1. Normatyw parkingowy dla rowerów obszar miasta Lp.
Rodzaj obiektu
jednostka odniesienia 2
1
biura, urzędy
10
15
2
zakłady produkcyjne i rzemieślnicze 100 zatrudnionych
10
15
3
obiekty handlowe
1000 m2 pow. uŜ.
15
20
4
obiekty gastronomiczne
100 miejsc
10
15
5
teatry, kina
100 miejsc
5
5
6
miejsca zgromadzeń
100 miejsc
5
5
7
szpitale
10 łóŜek
2
2
8
hotele
100 łóŜek
Wg uznania Wg uznania
9
bud. mieszk. wielorodzinne
1 mieszkanie
Wg uznania Wg uznania
1 dom
Wg uznania Wg uznania
10 bud. mieszk. jednorodzinne
1000 m pow. uŜ.
Centrum poza Centrum
Wniosek: Systematycznie realizując plan rozwoju sieci dróg rowerowych w Poznaniu, naleŜy sukcesywnie budować infrastrukturę towarzyszącą.
strona - 39
3.1. Rower & Komunikacja Publiczna (B&R) W miarę jak rośnie natęŜenie ruchu drogowego w mieście i na trasach dojazdowych, coraz większego znaczenia nabiera transport
kombinowany (rower + tramwaj, rower + kolej), z moŜliwością
bezpiecznego pozostawienia roweru w pobliŜu węzłów transportu publicznego. Są to podróŜe rowerowo - transportowe, zwane dalej B&R (Bike&Ride), tzn. takie, w których do miasta dojeŜdŜa się koleją z obszaru powiatu, a na stacji przesiada się na rower i dojeŜdŜa nim do celu podróŜy, bądź takie gdzie wyjeŜdŜając koleją z obszaru o dobrze zorganizowanej obsłudze transportem publicznym (autobus + tramwaj), dopiero na stacji docelowej przesiada się na
rower (przewaŜnie własny),
dojeŜdŜając nim do celu podróŜy. Zwłaszcza to pierwsze rozwiązanie wymaga jednak zapewnienia rowerów publicznych – sfinansowanych przez miasto i dostępnych za darmo lub za niewielką opłatą. Typowe parkingi dla B&R moŜna stworzyć w pobliŜu duŜych węzłów przesiadkowych oraz przy wszystkich przystankach PST. Istotnym czynnikiem zachęcającym do korzystania z roweru w systemie B&R jest bezpieczeństwo. Obawa przed kradzieŜą roweru powstrzymuje wielu uŜytkowników od korzystania z takiej formy podróŜy.
Pewnym
rozwiązaniem
tego
problemu
moŜe
być
wprowadzenie
schowków
jak te przedstawione na zdjęciu [Rysunek 3-3]. Zasadnym jest ustawić tego typu schowki przy linii Poznańskiego Szybkiego Tramwaju (PST – w pierwszej kolejności), nadając temu faktowi odpowiednią oprawę informacyjną.
Rysunek 3-3. Schowki na rowery – Wielka Brytania stacja w Redhill pod Londynem (fot. W. Jastrzębski) strona - 40
MoŜna teŜ zastosować rozwiązania spotykane w innych krajach. Na zdjęciu - rysunek 3-4 pokazano przykład parkingu rowerowego przy stacji w Odense w Danii. Idealnym rozwiązaniem byłoby zadaszenie takich parkingów i objęcie ich monitoringiem.
Rysunek 3-4. Parking rowerowy przy stacji, Dania (fot. T. Kaczor) W ramach budowy parkingów P&R naleŜy równieŜ przewidzieć nadzorowane miejsca przeznaczone dla postoju rowerów.
Wnioski: 1. NaleŜy wykonać system schowków dla rowerów w miejscach przesiadkowych tj. dworcach autobusowych, pętlach tramwajowych, parkingach P&R i P&G, dworcach kolejowych obiektach specjalnych tj. cmentarzach, obiektach sportowych itp. 2. NaleŜy zapewnić system rowerów publicznych.
strona - 41
4. Parkingi dla samochodów cięŜarowych
Zgodnie z projektem Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego M. Poznania miejsca postojowe dla samochodów mogą być lokalizowane i urządzane tylko w sposób nieuciąŜliwy dla mieszkańców oraz uŜytkowników budynków istniejących i planowanych w ich otoczeniu. Przyjmuje się, Ŝe parkowanie stałe samochodów cięŜarowych odbywać się będzie na terenach baz transportowych i innych, wyznaczonych do tego celu miejscach (zgodnie z Ustawą - Prawo o ruchu drogowym Dz. U. 2005 Nr 108 poz. 908 art. 49 ust 2 pkt. 5.) Przyjmuje się równieŜ, Ŝe przeładunek i parkowanie czasowe samochodów cięŜarowych i autobusów odbywać się będzie na działkach obiektów generujących ruch takich pojazdów. W stosunku do obiektów nowych ustalenie to jest obligatoryjne; w stosunku do obiektów istniejących przyjmuje się, Ŝe wymóg ten będzie realizowany w drodze przebudowy obiektu, względnie ograniczenia potrzeb parkowania. Ogólnodostępne miejsca postojowe dla czasowego parkowania cięŜarówek i pojazdów dostawczych moŜna lokalizować wyłącznie przy ulicach układu podstawowego, na zorganizowanych, oddzielonych od jezdni parkingach. Zjazdy z takich parkingów muszą spełnić wymagania stawiane skrzyŜowaniom. Nie dopuszcza się stałego wyznaczania miejsc postojowych dla autobusów i cięŜarówek na jezdniach lub bezpośrednio przy jezdniach ulic układu podstawowego. Wyznacza się ogólnodostępne lokalizacje parkingów czasowego postoju dla cięŜarówek: •
między ulicami J.H. Dąbrowskiego i Wejherowską od strony węzła KrzyŜowniki,
•
przy ul. Wichrowej; istniejący
•
przy ul. Dojazd od strony ul. Lutyckiej, a po realizacji węzła Obornicka w jego pobliŜu,
•
między ulicami wylotem do Piły, Strzeszyńska i Nowa Sucholeska po realizacji odcinka wylot do Piły,
•
przy ul. Bałtyckiej (po stronie północnej), między ulicami Janikowską i Syrenią,
•
przy węźle Franowo pod istniejącą estakadą w ciągu ul. B. Krzywoustego,
•
w węźle Spławie,
•
przy ul. Opłotki, po stronie północnej.
Zakazuje się organizowania publicznych parkingów dla samochodów cięŜarowych na terenie Miasta (wyjątek moŜe stanowić Centrum Franowo po dokonaniu odrębnej analizy oddziaływania takiego obiektu na zurbanizowane otoczenie). Samochód cięŜarowy spoza Poznania powinien dojechać do miejsca przeznaczenia, wyładować/załadować ładunek i opuścić miasto. Samochody z firm strona - 42
mających swoją siedzibę w Poznaniu powinny garaŜować na terenie firmy. Pojazdy cięŜarowe zmuszone do przerwania podróŜy czy to z powodu zmęczenia kierowcy, czy to z powodu wprowadzenia czasowych ograniczeń ruchu cięŜkiego powinny parkować poza miastem. Zatem parkingi dla samochodów cięŜarowych (TIR) w tym dla samochodów cięŜarowych przewoŜących materiały niebezpieczne proponuje się organizować na obwodzie pierścienia komunikacyjnego aglomeracji poznańskiej. Proponuje się dwie podstawowe lokalizacje: •
rejon węzła „Głuchowo” – powiązanie autostrady A-2 z zachodnią obwodnicą Poznania w miejscowości Głuchowo; potencjalny obszar oddziaływania – wloty dróg krajowych nr 11 z kierunku Piły, nr 92 z kierunku Pniew, nr 5 z kierunku Stęszewa i nr 2 - zachodni wlot autostrady A-2 z kierunku Berlina;
•
rejon węzła „Nagradowice” – powiązanie autostrady A-2 ze wschodnią obwodnicą Miasta w miejscowości Nagradowice (dziś istniejąca droga wojewódzka nr 432); potencjalny obszar oddziaływania: wloty dróg krajowych nr 5 z kierunku Gniezna, nr 92 z kierunku Wrześni nr 11 z kierunku Środy Wielkopolskiej i nr 2 - wschodni wlot autostrady A-2 z kierunku Warszawy.
Wymienione powyŜej parkingi są usytuowane poza obszarami zurbanizowanymi, przy autostradzie, drodze, która przenosi największy ruch cięŜki w aglomeracji poznańskiej. Zapewnia to łatwy i czytelny dojazd kierowcom, którzy chcą z nich skorzystać, aby odpocząć i zregenerować siły lub przeczekać okresowy zakaz ruchu cięŜarowego. Lokalizacja parkingu przy planowanym centrum logistycznym „Franowo” wymagać będzie odrębnych analiz. Jego funkcja będzie ściśle powiązana z Centrum, a więc bardziej z rozładunkiem i załadunkiem towarów do pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5t i ich dalszą dystrybucją niŜ z dłuŜszym postojem w celu odpoczynku i regeneracji. Na rysunku 4-1 pokazano planowaną lokalizację parkingów dla samochodów cięŜarowych.
strona - 43
Rysunek 4-1. Parkingi dla samochodów cięŜarowych
Proponuje się rezygnację z lokalizacji parkingu dla samochodów cięŜarowych przy ul. Dojazd – za blisko obszaru centralnego oraz z lokalizacji przy ul. Wichrowej za blisko dwa parkingi. Pozostałe lokalizacje naleŜy rozwaŜyć ponownie – szczególne wątpliwości budzą lokalizacja Spławie. Wystarczający byłby parking na Franowie i parkingi przy autostradzie. Decyzja co do realizacji parkingu Opłotki zaleŜy od stopnia i tempa rozwoju centrum handlowego na Fabianowie. Jeśli centrum będzie rosło i to szybko, być moŜe dla wygody kierowców dowoŜących zaopatrzenie warto byłoby pozostawić tę lokalizację. Istotnym jest, Ŝe kierowcy cięŜarówek chętniej będą korzystali z takich wydzielonych parkingów jeśli będą one wyposaŜone w stację paliw, parking strzeŜony, mini hotele, prysznice i toalety, i naleŜy tzw. infrastrukturę towarzyszącą uwzględnić.
strona - 44
Generalnie w związku z rozwojem naszego Miasta pod względem komunikacyjnym, a takŜe pewnymi uregulowaniami prawnymi związanymi z transportem (Prawo o ruchu drogowym Dz. U. 2005 Nr 108 poz. 908 art. 49 ust 2 pkt. 5, Rozporządzenie Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji w sprawie parkingów, na które są usuwane pojazdy przewoŜące towary niebezpieczne Dz. U. 2003 Nr 161 poz. 1567), których stosowanie wydaje się bardzo utrudnione na terenie Miasta Poznania (duŜa gęstość zaludnienia), uznaje się, iŜ niezaleŜnie od aspektów prawnych, na całym obszarze, istnieje duŜy niedostatek (duŜa potrzeba) parkingów dla pojazdów. Niewątpliwie oprócz stricte strzeŜonych i bezpiecznych miejsc postojowych spełniających wymagania odrębnych przepisów, wskazane byłoby uruchomienie ich zaplecza infrastrukturalnego w postaci: restauracji, miejsc noclegowych, sanitariatów, stacji obsługi pojazdów, i innych dobrodziejstw technologicznych, co w sposób naturalny, stworzyłoby system atrakcyjnych (obopólnie) parkingów dla pojazdów TIR, cystern, autobusów, autobusów turystycznych itp. Odrębnym zagadnieniem jest wyznaczenie parkingów dla pojazdów usuwanych na parkingi strzeŜone, które powinny zostać wskazane przez Starostę (Prawo o ruchu drogowym Dz. U. 2005 Nr 108 poz. 908 art. 130a ust 5c i 6). Zrealizowanie w/w parkingów rozwiązałoby problem parkowania samochodów cięŜarowych o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 16 ton lub o długości przekraczającej 12 m, a ponadto wyszłoby naprzeciw zapisom polityki transportowej, której celem jest między innymi uwolnienie obszarów zabudowy mieszkaniowej i śródmieścia od ruchu tranzytowego, zwłaszcza ruchu, cięŜkiego w tym od przewozu ładunków niebezpiecznych ( Uchwała Nr XXIII/269/III/99 Rady Miasta Poznania z dnia 18 listopada 1999 r.). KaŜdorazowo dąŜy się do skanalizowania ruchu samochodów cięŜarowych i ich postoju na obrzeŜach obszarów ścisłej zabudowy mieszkaniowej. Brak wspomnianych parkingów skutkuje alternatywą, czyli np. niekontrolowanym postojem w obrębie tych obszarów, nawet za cenę łamania przepisów ruchu drogowego. Patrząc przez pryzmat powyŜszego, naleŜy dąŜyć do zorganizowania kompleksowego systemu parkingów dla samochodów cięŜarowych (TIR), autobusów, autobusów turystycznych, cystern oraz parkingów P&R, P&G. Jak zaproponowano w w/w opracowaniu zasadnym i być moŜe wystarczającym, byłoby zlokalizowanie parkingu dla samochodów cięŜarowych, w tym przewoŜących ładunki niebezpieczne (szczególne ustawowe wymagania) w bliskim sąsiedztwie Centrum Logistycznego na Franowie. Takie usytuowanie pozwoliłoby na rozładunek i przeładunek towarów z samochodów TIR na pojazdy mniejsze o masie do 3.5 t. Tylko takiego typu pojazdy mogłyby wjeŜdŜać do śródmieścia (docelowo wewnątrz II Ramy Komunikacyjnej) dostarczając towary. Pozostałe samochody do 16 ton, które mogłyby poruszać się tylko w obrębie kolejnej strefy, tj. pomiędzy I i II ramą komunikacyjną a docelowo pomiędzy II i III strona - 45
ramą komunikacyjną. Poza granicami II Ramy Komunikacyjnej a docelowo III Ramy Komunikacyjnej, mogłyby poruszać się pojazdy o nośności powyŜej 16 ton. Taka organizacja ruchu miałaby na celu wyprowadzenie samochodów cięŜarowych z szeroko rozumianego Centrum Miasta a tym samym wpłynęłaby na lepszy stan dróg, płynniejsze potoki ruchu, mniejsze zanieczyszczenie środowiska.
Wnioski: 1. Docelowo konieczne jest zorganizowanie profesjonalnych i kompleksowych parkingów dla pojazdów cięŜarowych w tym dla pojazdów przewoŜących materiały niebezpieczne. 2. Konieczna jest zmiana organizacji ruchu, pozwalająca na wjazd pojazdów o masie do 3,5 t. początkowo w obrębie I, a później i II ramy komunikacyjnej, i wdroŜenie w Centrum strefy wolnej od pojazdów cięŜarowych. 3. Etapowo dochodząc do docelowych rozwiązań, wjazd pojazdów cięŜarowych do Centrum Miasta (w obrębie I i II Ramy komunikacyjnej) powinien odbywać się za zgodą Zarządu Dróg Miejskich. Dla dostawców ładunków do sklepów w celu załadunku i rozładunku strefa powinna być otwarta w godzinach 5.00-10.00 rano. 4. NaleŜy dąŜyć do wprowadzenia systemowego zarządzania parkingami w tym dla pojazdów cięŜarowych.
strona - 46
5. Parkingi dla autobusów turystycznych Istnieje pilna potrzeba wyznaczenia ogólnodostępnych parkingów dla autobusów turystycznych i wskazuje się następujące tereny: •
istniejący parking u zbiegu ulic K. Pułaskiego i Księcia Mieszka l;
•
istniejący parking u zbiegu ul Bydgoskiej i terenów kolejowych;
•
przy ul. Garbary naprzeciw Dworca Garbary;
•
przy Arenie od strony ul. W. Reymonta;
•
w granicach tzw. Wolnych Torów;
•
w rejonie Międzynarodowych Targów Poznańskich od strony ul. J. Matejki;
•
istniejący parking przy ul. Warszawskiej / Św. Michała;
•
istniejące parkingi przy ul. Abpa A. Baraniaka;
•
istniejący parking przy stadionie Lecha.
•
u zbiegu ul. Zwierzynieckiej i Gajowej;
•
u zbiegu ul. Grunwaldzkiej i Bukowskiej;
•
przy ul. Ewangelickiej.
Dodatkowo, takŜe parkingi: •
Dworzec Przesiadkowy na zachód od Ronda Śródka
•
w Północnej części Ostrowa Tumskiego za trasami kolejowymi
Rozmieszczenie parkingów przedstawiono na rysunku 5-1. Z przedstawionych lokalizacji tylko jedna znajduje się w obszarze ścisłego Centrum, w odległości ok. 500-600 m od Starego Rynku. Jest to lokalizacja najkorzystniejsza z punktu widzenia obsługi ruchu turystycznego.
strona - 47
Rysunek 5-1. Rozmieszczenie parkingów dla autobusów turystycznych
NaleŜy pamiętać, Ŝe wprowadzenie całkowitego zakazu parkowania autobusów turystycznych poza wyznaczonymi parkingami stanowi znaczne utrudnienie dla turystów. Dojście z najbliŜszego parkingu poza Centrum (Wolne Tory lub Garbary) do Starego Rynku to kilka - kilkanaście minut spaceru dodatkowo. NaleŜy pamiętać, Ŝe wycieczki z bardzo napiętym programem liczą kaŜdą minutę. Turyści chcą
być
dowiezieni
maksymalnie
blisko
najbardziej
atrakcyjnych
obiektów,
zobaczyć
to co zaplanowane i jechać dalej. W związku z powyŜszym wyznacza się punkty wsiadania i wysiadania turystów z autobusów moŜliwie blisko najstarszej części miasta – Ostrów Tumski i Stary Rynek. Są to: Przystanek Małe Garbary, Parking przy ulicy Ewangelickiej – przy planowanym Ringu. MoŜliwe będzie wtedy wypuszczenie turystów blisko obiektu zainteresowania, odjazd autobusu na parking dłuŜszego parkowania i przyjazd na określoną godzinę. Osobną kwestię stanowi parkowanie nocne autobusów turystycznych. Jeśli autobus zostawia turystów pod hotelem wysokiej klasy i kierowca odjeŜdŜa na parking, aby rano powrócić po pasaŜerów naleŜy przy takim parkingu, tak jak przy parkingach dla samochodów cięŜarowych, przewidzieć co najmniej moŜliwość skorzystania z prysznica i toalet a moŜe nawet budowę małego taniego hotelu dla kierowców. strona - 48
Wnioski: 1. Istnieje konieczność realizacji parkingów dla autobusów turystycznych wraz z infrastrukturą dla kierowców (hotelik). 2. Istnieje konieczność organizacji parkingów turystycznych wraz z infrastrukturą dla turystów. 3. Istnieje konieczność organizacji miejsc wsiadania i wysiadania turystów blisko obszaru Starego Rynku. 4. Z parkingów oddalonych od Centrum tj. np. Arena lub Stadion Lecha, MPT, pasaŜerów autobusów turystycznych moŜna dowozić do Centrum minibusami.
strona - 49
6. Parkingi przy obiektach specjalnych 6.1.
Cmentarze
Spiętrzenia ruchu w okolicach cmentarzy występują raz do roku, w okolicach 1 listopada. Okres wzmoŜonego ruchu trwa 2-3 dni. Przez pozostałe 262 dni ruch w otoczeniu cmentarzy jest niewielki. Nie jest zatem uzasadnione budowanie urządzeń parkingowych dostosowanych do natęŜeń szczytowych w okolicach Święta Wszystkich Świętych, które będą wykorzystywane przez 2-3 dni w roku. Na te kilka dni naleŜy przygotować specjalną organizację ruchu, która ograniczy dostęp do cmentarzy dla samochodów osobowych, pozwoli na parkowanie na ulicach, na których w normalnych warunkach jest to zabronione. MoŜna teŜ dopuścić parkowanie na terenach parkowoleśnych w okolicach cmentarzy. Wszystkie dodatkowe parkingi powinny być płatne. W ramach specjalnej organizacji ruchu naleŜy takŜe uruchomić specjalne linie autobusowe do cmentarzy. Linie te powinny mieć wysoką częstotliwość kursowania. MoŜna rozwaŜyć zwolnienie uŜytkowników takich linii z opłat. W ramach zmian organizacji ruchu ustala się czasowe wydzielenie pasów ruchu tylko dla autobusów. 6.2.
Obiekty sportowe
Największym obiektem sportowym jest Stadion Miejski o pojemności 22500 miejsc siedzących. Z uwzględnieniem miejsc stojących pojemność stadionu moŜe wzrosnąć do ok. 26500 miejsc. Obok stadionu znajduje się niezbyt zadbany parking samochodowy mogący pomieścić ok. 900 pojazdów. Planowana jest rozbudowa stadionu do 40000 miejsc. Pozostałe stadiony mają znacznie mniejszą pojemność. Obiektami sportowo-rekreacyjnymi są jeszcze np. Hala Arena o pojemności 4000 widzów z moŜliwością zwiększenia do 7000 oraz stadion MOS (Miejski Ośrodek Sportu) Malta. Generalnie naleŜy przyjąć, Ŝe normalne wykorzystanie stadionów na meczach ligi nie przekracza 3-4 tys., choć w Poznaniu średnia jest wyŜsza, i liczba widzów na meczu ligowym waha się od 6000 d0 23000. Imprezy wielkie, które zapełniają cały stadion – typu mecz reprezentacji Polski, wielki koncert rockowy zdarzają się sporadycznie i wymagają specjalnej organizacji ruchu. Normalna pojemność miejsc parkingowych powinna zapewnić obsługę w wielkości 20% pojemności. W dni imprez masowych moŜna rozwaŜyć wprowadzenie specjalnych linii autobusowych do stadionu. UzaleŜnia się udzielenie zgody na zorganizowanie imprezy masowej od sfinansowania przez organizatora części kosztów funkcjonowania takiej linii. Obiekty sportowe na Malcie (zarówno sporty letnie – tor wioślarski, jak i zimowe – stok narciarski) powinny być obsługiwane specjalnymi liniami weekendowymi tzw. „Zielone Linie”, które funkcjonowały tylko w weekendy i łączyły centra miast z terenami rekreacyjnymi na peryferiach. strona - 50
NaleŜy rozwaŜyć moŜliwość przywrócenia takich linii. Liczba miejsc parkingowych w otoczeniu jeziora maltańskiego powinna być ograniczona do 20-30% potencjalnej liczby uŜytkowników.
Wniosek: NaleŜy zadbać o właściwą organizację ruchu w czasie świat, weekendów letnich i imprez, które generują ruch pojazdów. Rozwiązaniem mogą być dodatkowe pojazdy komunikacji miejskiej oraz wydzielone pasy ruchu dla autobusów.
strona - 51
7. Polityka transportowa i wysokości opłat 7.1.
Polityka transportowa
Polityka transportowa Poznania, tak jak i wszystkich większych miast w Polsce zakłada powstrzymanie rosnącego udziału samochodów w przewozach wewnątrzmiejskich. NaleŜy pamiętać, Ŝe na obszarach miejskich o duŜej gęstości zaludnienia i względnie
dobrym systemie komunikacji publicznej
większość relacji moŜe być obsłuŜona komunikacją publiczną. W tym teŜ celu linie podmiejskie powinny kończyć swój bieg w węzłach przesiadkowych na obrzeŜach Miasta Poznania. NaleŜy
pamiętać,
Ŝe samochód
zawsze
będzie
preferowanym
środkiem
transportu
przez
uŜytkowników. Koszty ponoszone na naprawy i ubezpieczenia ponoszone są kilka razy w ciągu roku. Przy codziennym uŜytkowaniu nie są one odczuwane aŜ tak silnie. Samochód prawie zawsze umoŜliwia dotarcie do celu szybciej niŜ transport publiczny. Daje równieŜ poczucie większego komfortu i swobody. PoniewaŜ restrykcje dla samochodu są odbierane przez część obywateli jako przejaw nakładania przez władzę kolejnych obciąŜeń finansowych, konieczne jest zdobywanie szerokiego poparcia społecznego dla działań realizujących politykę transportową. NaleŜy do nich organizowanie spotkań wyjaśniających, propagowanie polityki Miasta i jej konsekwentna realizacja. Przykładowo w Montrealu w ramach popularyzowania korzystania z transportu publicznego kaŜdy mieszkaniec otrzymuje pocztą plan Miasta z aktualnym układem linii transportu zbiorowego. W warunkach poznańskich korzystając z danych Centrum Sterowania Ruchem naleŜy dąŜyć do stworzenia strony internetowej przedstawiającej stan ruchu na najwaŜniejszych ulicach Miasta. Wcześniejsza informacja o korkach moŜe skłonić uŜytkownika do skorzystania z transportu zbiorowego lub podróŜy w systemie Parkuj i Jedź. System informacyjny w postaci znaków o zmiennej treści powinien informować kierowców o sytuacji na najbliŜszych parkingach (liczba wolnych miejsc na najbliŜszym i sąsiednich parkingach). System naleŜy skonstruować w ten sposób, by unikać sytuacji, w których kierowca dowiaduje się o braku miejsc parkingowych dopiero przy samym wjeździe na parking. Opłaty za parkowanie powinny być propagowane nie jako uciąŜliwość, ale jako środek realizacji pozytywnych celów – zmniejszenia zatłoczenia ulic, czyli lepszych warunków Ŝycia mieszkańców. Jednocześnie w sposób jasny i czytelny dla kaŜdego mieszkańca powinno się przedstawić jak środki uzyskane z opłat za parkowanie są przeznaczane na rozwój systemu parkingowego i systemu komunikacji publicznej. Kolejną „polityczną” kwestią jest konieczność koordynacji posunięć odbieranych przez społeczeństwo jako pozytywne i negatywne. Przykładowo oddanie do uŜytku nowej trasy tramwajowej przez most strona - 52
Rocha powinno być skoordynowane z rozszerzeniem strefy A na obszarze Centrum. Oddanie do uŜytku parkingu wielopoziomowego na pl. Wolności było powiązane z likwidacją parkowania przy krawęŜnikach i na chodnikach w najbliŜszej okolicy oraz z niewielką podwyŜką opłat za parkowanie. NaleŜy teŜ podkreślić konieczność kompleksowego wprowadzania systemu. Niedopuszczalne jest wprowadzenie systemu niepełnego, niedopracowanego. Fatalnym przykładem takiego działania jest otwarta z wielkim szumem Szybka Kolej Miejska w Warszawie – nowe wagony na starych brudnych dworcach, brak informacji dla pasaŜerów, niedostosowanie rozkładu jazdy do potrzeb. Efekt – pociągi woŜą po kilku pasaŜerów. Lepiej przedłuŜyć okres testów i prób, zainwestować nieco więcej w systemy informacyjne, otoczenie i otworzyć system w pełni sprawny. NaleŜy teŜ pamiętać o wzmocnieniu (zwiększeniu częstotliwości kursowania) linii łączących parkingi Parkuj i Jedź oraz węzły przesiadkowe z Centrum. Konieczne jest takŜe powiązanie opłat za parkowanie z cenami biletów komunikacji zbiorowej. Wnioski: 1. NaleŜy konsekwentnie i systematycznie wdraŜać działania, które będą ograniczały nieuzasadniony wjazd do Centrum Miasta. 2. NaleŜy w sposób czytelny informować opinie publiczną o planowanych zmianach związanych z realizacją polityki parkingowej. 3. NaleŜy co roku dostarczać mieszkańcom Miasta Poznania informacje o bieŜącym stanie systemu parkingowego oraz przedstawiać analizę finansową z pozyskiwanych wpływów. 4. W sposób ciągły powinna być dostępna informacja dla turystów, a zwłaszcza firm transportowych z innych miast i krajów o moŜliwościach parkowania w mieście. Informacja ta powinna być dostępna w kilku językach. 7.2.
Zasięg strefy płatnego parkowania
Obecnie parkowanie w obszarze Centrum podzielone jest na trzy strefy o zróŜnicowanych opłatach - rysunek 1-1 i tabela 1-1. NaleŜy moŜliwie szybko wprowadzić w całym obszarze Centrum (obszar ograniczony od wschodu Wartą, od północy i zachodu torami kolejowymi a od południa ul. Towarową i Królowej Jadwigi) opłaty takie jak w strefie A. Jedynymi wyjątkami powinny być wydzielone parkingi połoŜone na obrzeŜach strefy. Dla nich powinny obowiązywać opłaty niŜsze (takie jak np. w strefie B – będą one czasowo pełniły rolę parkingów buforowych, mających powstrzymywać samochody przed wjazdem do Centrum. NaleŜy teŜ rozwaŜyć rozszerzenie strefy parkowania na obszar pomiędzy ulicami Kościelną, Kraszewskiego, Szylinga, Matejki a ciągiem Roosevelta-Głogowska. Wyznaczenie do płatnego parkowania tylko wybranych ulic powoduje, Ŝe w otoczeniu na ulicach lokalnych pojawia się wiele samochodów, które próbują zaparkować tam, aby uniknąć opłaty. W związku z tym naleŜy strona - 53
badać napełnienie ulic pojazdami w rejonie obszarów Łazarza i Wildy. Z chwilą pojawienia się napełnienia ulic na poziomie około i powyŜej 80 % naleŜy rozwaŜyć sukcesywne poszerzenie SPP dla tych obszarów. 7.3.
Opłaty za parkowanie
Celem wprowadzenia opłat za parkowanie jest wymuszenie zachowań komunikacyjnych zgodnych z polityką transportową. PoniewaŜ polityka transportowa Miasta Poznania za podstawowy cel uznaje co najmniej utrzymanie takiego podziału zadań przewozowych pomiędzy komunikację publiczną a indywidualną jak w stanie istniejącym powinien istnieć ścisły związek pomiędzy opłatami za parkowanie a opłatami za bilety komunikacji zbiorowej. W chwili obecnej mamy taką oto sytuację: Przyjmując, Ŝe ok. 4/7 podróŜy MPK w obrębie Poznania to przejazdy poniŜej 15 min., a 3/7 to przejazdy do 30 min (oszacowano na podstawie dotychczasowych statystyk sprzedaŜy biletów MPK Poznań ). Zgodnie z cennikiem MPK bilet do 15 min. kosztuje 2,00 zł, a bilet do 30 min. 3,60 zł. Przyjmując średni waŜony koszt biletu, koszt podróŜy w jedną stronę to ~2,69 zł a w obie strony 5,38 zł. Jest to więcej niŜ godzina parkowania w podstrefie cenowej A, a prawie sześć godzin parkowania w strefie C. Biorąc pod uwagę cenę biletu miesięcznego imiennego w wysokości 81 zł moŜna oszacować koszt podróŜy w jedną stronę, przy przyjęciu średnio 48 przejazdów w miesiącu, na 1,69 zł, czyli 3,38 w obie strony. Stanowi to nieco więcej niŜ godzinę parkowania w strefie A, i ponad trzy godziny parkowania w strefie C. Przedstawiono proste wyliczenia, Ŝeby wykazać jak istotne są wzajemne relacje pomiędzy kosztami podróŜy poszczególnymi środkami. JeŜeli przyjmiemy, Ŝe małŜeństwo mieszkające na osiedlu Przyjaźni chce udać się, by załatwić sprawę w Urzędzie Miasta, to ich czas podróŜy samochodem wyniesie ok. 15 minut w jedną stronę – 20 minut w obie strony. Za godzinę parkowania zapłacą 3 złote. Komunikacją zbiorową ich czas dojazdu (z czasem dojścia, przesiadki i oczekiwania) wyniesie ok. 17 minut w jedną stronę – 34 minuty w obie strony. Za bilety zapłacą co najmniej 4 x 2,00 czyli 8,00 zł, aczkolwiek naleŜy pamiętać, Ŝe uwzględniając konieczność przesiadek bardziej prawdopodobne jest, Ŝe zakupią bilety po 3,60, czyli ich koszt podróŜy wyniesie 14,40. Odległość podróŜy wynosi ok. 4 km.
Przyjmując (za Instrukcją oceny efektywności
ekonomicznej przedsięwzięć drogowych i mostowych IBDiM 2004) koszt eksploatacji samochodu na 1,20 za km i wartość godziny na 20 zł całkowity koszt podróŜy dwóch osób samochodem wyniesie: 8 x 1,20 + 2 x 20/60 x 20,00 + 3,00 = 25,93 natomiast komunikacją zbiorową 2 x 2 x 3,60 + 2 x 34/60 x 20,00 = 37, 06 (dla biletu 15 min odpowiednio 8+22,67 = 30,67) Koszty związane z podróŜą są dla transportu publicznego wyŜsze o 40% od kosztów podróŜy własnym samochodem. Dla jednej osoby taka podróŜ będzie kosztować 19,26 samochodem i 18,53 (15,34 przy bilecie 15 min.) transportem publicznym – róŜnica wynosi 0,73 zł (3,92 zł przy podróŜy transportem strona - 54
publicznym do 15 min). Przy wzroście wartości czasu ta róŜnica maleje i przy wartości czasu powyŜej 32 zł taniej będzie jechać samochodem nawet jednej osobie. NaleŜy teŜ przypomnieć, Ŝe uwzględniany w kosztach eksploatacji samochodu koszt przeglądów, napraw, ubezpieczeń jest znacznie mniej dotkliwie odczuwany przez uŜytkownika, czyli jest on mniej waŜący niŜ opłaty bezpośrednie. Jeśli mówimy o zintegrowanym systemie transportowym, to naleŜy pamiętać o tym, Ŝe uŜytkownik takiego systemu porównuje tzw. uogólniony koszt podróŜy, który uwzględnia zarówno czas podróŜy jak i dodatkowe koszty ponoszone przez uŜytkownika. NaleŜy teŜ pamiętać o tym, Ŝe koszty uŜytkowania samochodu osobowego są rozłoŜone w czasie – koszt naprawy jest odczuwany przez uŜytkownika w momencie płacenia rachunku, koszt paliwa jest odczuwany w momencie tankowania. Następnego dnia uŜytkownik zapomina o tym, Ŝe nie podróŜuje samochodem za darmo. Koszt parkowania jest to koszt ponoszony w związku z konkretną podróŜą do konkretnego rejonu. Jest egzekwowany za kaŜdym razem, gdy nasza podróŜ kończy się w rejonie objętym płatnym parkowaniem. RównowaŜną opłatą ponoszoną przez uŜytkowników transportu publicznego jest cena biletu. Przy ocenie wpływu na zachowania komunikacyjne mieszkańców naleŜy zatem zwrócić uwagę na ich relację do opłat ponoszonych przez uŜytkowników innych środków transportu, a w szczególności transportu publicznego. W celu wyznaczenia obszarów Miasta, w których występują problemy z parkowaniem wykorzystano dane na temat liczby parkowań w podziale na rejony komunikacyjne, zamieszczone w KBR POZNAŃ 2000 – DIAGNOZA I WNIOSKI. Na tej podstawie uzyskano informacje o liczbie zaparkowanych pojazdów w dobie przypadające na jednostkę powierzchni. Największe wartości uzyskano w centrum Poznania, mimo wprowadzenia w tym obszarze strefy płatnego parkowania. Stan taki jest oczywisty, poniewaŜ w tym rejonie Miasta występuje największa koncentracja miejsc pracy, urzędów, usług i jest najwyŜsza gęstość zabudowy – patrz rysunek 1-2.
NajniŜsza opłata za godzinę parkowania nie powinna być niŜsza niŜ cena najtańszego biletu (wg stanu obecnego 2,00 zł). Z drugiej strony trudno uznać za właściwe, Ŝe godzina podróŜy transportem zbiorowym jest droŜsza niŜ godzina parkowania w strefie A – 5,80 zł. w porównaniu z 3,00 zł (oczywiście przy pełnej świadomości, Ŝe bilety 60 minutowe stanowią znikomą część sprzedawanych biletów). Ustala się cenę pierwszej godziny parkowania w strefie A na nie mniej niŜ cena biletu 60 minutowego (po wprowadzeniu odpowiednich zmian legislacyjnych podwyŜszających maksymalną wysokość opłat za pierwszą godzinę parkowania, o co naleŜy nieustannie lobować). Drugim celem opłat jest eliminacja z obszaru parkowania długotrwałego – dłuŜszego niŜ 2-3 godziny. NaleŜy szczególnie dąŜyć do tego, Ŝeby większość osób dojeŜdŜających do pracy korzystała z transportu zbiorowego. Cel ten osiąga się poprzez gradacje opłat i coraz wyŜsze opłaty za kaŜdą strona - 55
kolejną godzinę parkowania. Koszt czwartej i następnych godzin parkowania powinien być wyŜszy niŜ koszt trzeciej godziny, a nie tak jak obecnie równy pierwszej godzinie. MoŜna takŜe dla części stanowisk wyznaczyć maksymalny czas parkowania. Rozwiązanie takie jest stosowane np. w centrum Londynu. Niektóre miejsca mają ograniczenie czasu parkowania do 2 godzin i dłuŜsze parkowanie (nawet po opłaceniu w automacie stosownej kwoty) bez ruszenia samochodu jest traktowane jako wykroczenie. Odrębnym zagadnieniem jest promowanie parkowania tam, gdzie jest to zgodne z polityką transportową. Na obszarze Centrum niŜsze opłaty powinny obowiązywać na parkingach buforowych poziom opłat taki jak strefa B. MoŜna rozwaŜyć moŜliwość korzystania z transportu publicznego na obszarze Centrum za darmo po okazaniu biletu parkingowego z parkingu buforowego. Parkingi Parkuj i Jedź powinny być dostępne za darmo dla posiadaczy biletu okresowego (nieco droŜszego niŜ dla uŜytkowników tylko transportu publicznego), lub bilet opłaty za parkowanie na takim parkingu powinien upowaŜniać do całodniowego podróŜowania komunikacją publiczną. System powinien być maksymalnie elastyczny i naleŜy dbać o ciągły monitoring stopnia wykorzystania parkingów i stosownie do tego ustawiać opłaty. NaleŜy pamiętać, Ŝe chodzi o przekonanie części uŜytkowników samochodów do zmiany zachowania. Ktoś, kto uŜywa codziennie samochodu do podróŜy, przekonany kampanią informacyjną, spróbuje raz. Jeśli będzie zadowolony spróbuje po raz kolejny. Jeśli system będzie sprawny, zainwestuje w bilet okresowy z dopłatą za korzystanie z systemu. (Bilet Parkuj i Jedź powinien być nieco droŜszy – coś co jest zupełnie za darmo jest mniej cenione.)
Wniosek: NaleŜy skalkulować i wdroŜyć system opłat dla róŜnego rodzaju parkingów oraz Strefy Płatnego Parkowania tak, by opłaty na parkingach wokół Centrum były konkurencyjne dla SPP ale mniej atrakcyjne niŜ koszt pozostawienia pojazdu na parkingu P&R.
strona - 56
8. Działania doraźne i długoterminowe 8.1. Działania do podjęcia natychmiast 1. Doprowadzenie do dostosowania opłat za parkowanie do cen biletów - najniŜsza opłata za godzinę parkowania nie powinna być niŜsza niŜ cena najtańszego biletu – w chwili obecnej 2,00 zł; 2. Rozpoczęcie procesu powiększania strefy płatnego parkowania i objęcie całego Centrum opłatami jak dla strefy A (poza parkingami pełniącymi funkcję buforową). 3. Budowa lub pozyskanie parkingów dla autobusów turystycznych wraz z zapewnieniem infrastruktury towarzyszącej. 8.2. Działania programowe Prowadzenie prac przygotowawczych w celu: 1. Ustalenia sposobu systemowego zarządzania parkingami. 2. Uruchomienia systemu informacji o parkingach połączonego z systemem informacji o ruchu. 3. Prawnej moŜliwości wprowadzania opłat za parkowanie odpowiadającej relacji popyt – podaŜ, np. opłata za pierwszą godzinę parkowania w strefie A nie powinna być niŜsza niŜ cena biletu 60 minutowego – w chwili obecnej 5,80 zł. 4. Pozyskania nowych parkingów buforowych w Centrum i poza nim. 5. Eliminacji parkowania samochodów cięŜarowych i autobusów w Centrum, przygotowanie miejsc dla wsiadania i wysiadania dla pasaŜerów autobusów turystycznych (np. ul. Ewangelicka i Małe Garbary). 6. Ustalenia miejsc lokalizacji szafek dla rowerów np. przy trasie PST. 7. Faktycznego uruchomienia parkingów Parkuj i Jedź (P&R). 8.3. Sukcesywne działania długoterminowe 1. Ustalenie i budowa nowych parkingów buforowych w Centrum np. - rejon 1201 wg KBR - Uniwersytet ograniczony ulicami Libelta, al. Niepodległości, św. Marcina i torami kolejowymi od zachodu. - rejon 1310 wg KBR - Kazimierza Wielkiego lub 1505 wg KBR - Victoria Center. - Stara Gazownia (ul. Ewangelicka). - w rejonie Uniwersytetu (tzw. Dziura Toruńska). 2. Pozyskanie przynajmniej jednego parkingu buforowego poza Centrum np. - przy kampusie Politechniki. - Dolna Wilda. strona - 57
- MTP (nowy w okolicach Dworca PKP). 3. Budowa szafek do przechowywania rowerów w pierwszej kolejności na przynajmniej jednym przystanku PST (20-30szt.). 4. Pozyskanie parkingów Parkuj i Jedź np.: - przy linii PST - Szymanowskiego lub Lechicka (o ile zostanie przebudowana ulica Obornicka), - Dworzec Wschód - Franowo. - ul. Polska (WZM/Przelot) - Dworzec Górczyn 5. Pozyskanie parkingów kubaturowych o funkcji parkingów buforowych w Centrum np. - Półwiejska-Kościuszki. - Śródka. - ul. Za Bramką. 6. Analizowanie skuteczności podejmowanych działań
strona - 58
SPIS RYSUNKÓW Okładka – Strasburg, Francja 2007 r. – Parking „Park and Ride” (fot. Karolina Stachowska) Rysunek 1-1. Mapa Strefy Płatnego Parkowania w Poznaniu (źródło:www.zdm.poznan.pl) .................3 Rysunek 1-2. Liczba parkowań w rejonie na jednostkę powierzchni [parkowań/ha] ..............................6 Rysunek 1-3. Udział parkowania w pasie drogowym i poza nim ...........................................................7 Rysunek 1-4. Kłopoty z parkowaniem w obszarze centralnym..............................................................8 Rysunek 2-1. Hiroszima - system informacji o parkingach (fot W. Jastrzębski) ...................................14 Rysunek 2-2. Węzeł przesiadkowy w Tsukuba, Japonia (fot W. Jastrzębski).....................................15 Rysunek 2-3. Stacja w Tama, Japonia, schody ruchome (fot W. Jastrzębski).....................................15 Rysunek 2-4. Parkingi w obszarze centralnym....................................................................................19 Rysunek 2-5. Popyt na parkingi buforowe, koszt parkowania P&G stanowi 75% kosztu parkowania w Centrum ..........................................................................................................................................20 Rysunek 2-6. Popyt na parkingi buforowe, koszt parkowania P&G stanowi 25% kosztu parkowania w Centrum..............................................................................................................................................21 Rysunek 2-7. Popyt na parkingi buforowe na południe od Centrum, koszt parkowania P&G stanowi 25% kosztu parkowania w Centrum....................................................................................................24 Rysunek 2-8. Popyt na parkingi buforowe na południe od Centrum, koszt parkowania P&G stanowi 75% kosztu parkowania w Centrum....................................................................................................25 Rysunek 2-9. Popyt na parkingi buforowe na zachód od Centrum, koszt parkowania P&G stanowi 25% kosztu parkowania w Centrum............................................................................................................25 Rysunek 2-10. Popyt na parkingi buforowe na zachód od Centrum, koszt parkowania P&G stanowi 75% kosztu parkowania w Centrum....................................................................................................26 Rysunek 2-11. Popyt na parkingi buforowe na wschód od Centrum, koszt parkowania P&G stanowi 25% kosztu parkowania w Centrum....................................................................................................27 Rysunek 2-12. Popyt na parkingi buforowe na zachód od Centrum, koszt parkowania P&G stanowi 75% kosztu parkowania w Centrum....................................................................................................27 Rysunek 2-13. Popyt na parkingi buforowe wokół Centrum, koszt parkowania P&G stanowi 75% kosztu parkowania w Centrum............................................................................................................28 Rysunek 2-14. Popyt na parkingi buforowe wokół Centrum, koszt parkowania P&G stanowi 25% kosztu parkowania w Centrum............................................................................................................29 Rysunek 2-15. Proponowane rozmieszczenie parkingów Parkuj i Jedź ..............................................31 Rysunek 2-16. Wykorzystanie parkingów Parkuj i Jedź – średnio restrykcyjna polityka parkingowa ...35 Rysunek 2-17. Wykorzystanie parkingów Parkuj i Jedź – restrykcyjna polityka parkingowa................36 Rysunek 2-18. Wykorzystanie parkingów Parkuj i Jedź – restrykcyjna polityka parkingowa, układ ulic w Centrum z ograniczoną przepustowością. .......................................................................................37 Rysunek 3-1. Nieprawidłowe parkowanie rowerów (fot. W.Jastrzębski) ..............................................38 strona - 59
Rysunek 3-2. Parking rowerowy obok budynku Urzędu Miasta - Sagamihara, Japonia ......................39 Rysunek 3-3. Schowki na rowery – Wielka Brytania stacja w Redhill pod Londynem..........................40 Rysunek 3-4. Parking rowerowy przy stacji, Dania (fot. T. Kaczor) .....................................................41 Rysunek 4-1. Parkingi dla samochodów cięŜarowych.........................................................................44 Rysunek 5-1. Rozmieszczenie parkingów dla autobusów turystycznych.............................................48
SPIS TABEL Tabela 1-1. Cennik opłat za parkowanie w strefie płatnego parkowania. .......................................4 Tabela 2-1. Normatyw parkingowy - minimalny..................................................................................11 Tabela 2-3. Normatyw parkingowy dla pojazdów osób niepełnosprawnych ........................................12 Tabela 2-4. Parkingi kubaturowe w obszarze centralnym ...................................................................17 Tabela 2-5 Podział funkcjonalny parkingów P&R................................................................................34 Tabela 3-1. Normatyw parkingowy dla rowerów..................................................................................39
strona - 60
Dokumenty wykorzystane w opracowaniu 1. Polityka Transportowa Poznania – Załącznik do Uchwały Nr XXIII/269/III/99 Rady Miasta Poznania z dnia 18 listopada 1999r. 2. Analiza potencjalnych moŜliwości rozwoju systemu parkowania na obszarze Miasta Poznania i jego obszaru centralnego –Raport, Scott Willson listopad 2005r. 3. „Zintegrowany Plan Rozwoju Transportu Publicznego aglomeracji poznańskiej na lata 20042013” 4. Plan Rozwoju Miasta Poznania na lata 2005-2010 - Uchwała Nr LVI/592/IV/2004 Rady Miasta Poznania z dnia 23 listopada 2004 r. 5. Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Miasta Poznania – przyjęty Uchwałą Rady Miasta w dniu 23.11.1999 r., oraz przygotowywany projekt nowego Studium 6. KBR POZNAŃ 2000 – Bit Sp. j. 7. www.mpk.poznan.pl/Bilety.html 8. www.zdm.poznan.pl
strona - 61
