PLAN LOCAL DE SEGURIDAD VIAL DE FUENLABRADA

PLAN LOCAL DE SEGURIDAD VIAL DE FUENLABRADA 2012 - 2015 Este documento se ha realizado en exclusiva para el Ayuntamiento de Fuenlabrada por parte de...
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PLAN LOCAL DE SEGURIDAD VIAL DE FUENLABRADA 2012 - 2015

Este documento se ha realizado en exclusiva para el Ayuntamiento de Fuenlabrada por parte de la Fundación Española para la Seguridad Vial. FESVIAL



2

ÍNDICE  

 

PRESENTACIÓN. 





 

 

OBJETO DEL PLAN. 





 

 





 

 

PRINCIPIOS INSPIRADORES DE LAS POLÍTICAS DE  SEGURIDAD VIAL URBANA.  TENDENCIAS DE LA SEGURIDAD VIAL URBANA. 



 

 

ANÁLISIS Y DIAGNÓSTICO. 

14 

4.1 

 

Datos Básicos. 

14 

4.1.1. 

Localización geográfica. 

14 

 

4.1.2. 

La población y su evolución. 

15 

 

4.1.3. 

El parque de vehículos. 

18 

 

4.1.4. 

Intensidades de tráfico en Fuenlabrada. 

19 

El diseño vial y el trazado urbano. 

21 

 

4.2 

 

12 

 

4.2.1. 

Viario radial. 

21 

 

4.2.2. 

Viario de circunvalación. 

22 

 

4.2.3. 

Jerarquización de la red viaria. 

23 

El transporte público. 

27 

4.3 

 

 

4.3.1. 

Red de autobús. 

27 

 

4.3.2. 

Red de Cercanías. 

29 

 

4.3.3. 

Red de MetroSur. 

30 

4.4 

 

La oferta de aparcamiento 

31 

4.5 

 

La siniestralidad vial urbana en Fuenlabrada 

32 

 

4.5.1. 

La evolución de la siniestralidad vial urbana. 

32 

 

4.5.2 

Tipo de accidentes. 

33 

 

4.5.3 

Vehículos implicados en los accidentes de tráfico 

34 

 

4.5.4. 

Las víctimas de los accidentes de tráfico. 

35 

4.6 

 

Localización de los accidentes de tráfico. 

40 

4.7 

 

Puntos negros. 

43 

Calle Leganés. 

44 

 

4.7.1. 



 

4.7.2. 

Calle Luis Sauquillo 

52 

 

4.7.3. 

Avenida de la Hispanidad. 

60 

 

4.7.4. 

Avenida Pablo Iglesias. 

66 

 

4.7.5. 

Calle Constitución. 

68 

 

4.7.6. 

Calle Móstoles. 

74 

 

4.7.7. 

Calle Extremadura. 

82 

 

4.7.8. 

Calle Galicia. 

84 

 

4.7.9. 

Avenida de las Naciones. 

86 

 

4.7.10. 

Calle Comunidad de Madrid. 

88 

 

4.7.11. 

Calle Francia. 

90 

 

4.7.12. 

Calle Manuel Cobo Calleja. 

96 

 

4.7.13. 

Calle Bembibre. 

100 

 

4.7.14. 

Avenida de la Cantueña. 

102 

4.8 

 

Accidentalidad y recogida de datos. 

104 

4.9 

 

Vigilancia y control policial. 

104 

 

4.9.1. 

Infracciones y denuncias de tráfico. 

105 

 

4.9.2. 

Retirada de vehículos con la grúa por infracción. 

106 

 

4.9.3. 

Infracciones penales en materia de seguridad vial. 

107 

4.10 

 

Programas municipales de prevención y seguridad vial. 

111 

4.11 

 

Estandarización de procedimientos. 

114 

4.12 

 

Cooperación y Convenios. 

115 

4.13 

 

Participación ciudadana. 

116 

4.14 

 

Recursos destinados a la seguridad vial. 

117 

 

 

LÍNEAS DE ACTUACIÓN. 

119 

5.1 

 

Objetivo general. 

119 

5.2 

 

Objetivos específicos. 

119 

5.3 

 

Propuestas de actuación. 

120 

Estudio, mejora de la red vial urbana y jerarquización  viaria.  Ordenación y mejora de la regulación de tráfico para  hacerla más segura.  Mejorar la señalización vertical y las marcas viales. 

120 

Incrementar y mejorar la infraestructura para el  calmado del tráfico.  Proteger a los colectivos sociales más vulnerables. 

124 

 

5.3.1. 

 

5.3.2. 

 

5.3.3. 

 

5.3.4 

 

5.3.5 

4

121  123 

124 

Plan local de seguridad vial de Fuenlabrada  

5.3.6. 

Fomento del uso del transporte público. 

127 

 

5.3.7. 

Contribuir a la mejora de la seguridad vial laboral. 

128 

 

5.3.8. 

130 

 

5.3.9. 

 

5.3.10. 

134 

5.4 

 

Incrementar y mejorar la disciplina vial y el control  policial de la seguridad vial.  Impulsar la participación ciudadana y continuar con la  política de coalición en materia de seguridad vial.  Actualizar la normativa municipal, incrementar los  recursos y mejorar los procedimientos policiales  relativos a la seguridad vial.  Acciones prioritarias. 

 

 

ELABORACIÓN DEL PLAN DE ACCIÓN. 

136 

6.1 

 

Ficha de acción tipo. 

136 

6.2 

 

Definición de indicadores. 

138 



 

 

EVALUACIÓN DEL PLAN. 

141 

 

 

 

Anexo I 

143 

 

 

 

Anexo II 

149 



5

132  133 

6

Plan local de seguridad vial de Fuenlabrada

Presentación Desde hace años, el Ayuntamiento de Fuenlabrada viene desarrollando programas de actuación sectoriales que han dado lugar a comportamientos más solidarios y buenas prácticas en relación con la seguridad vial. Estos programas que ha llevado a cabo el Ayuntamiento de Fuenlabrada han contribuido sin duda a la reducción de la siniestralidad a través de la prevención de comportamientos de riesgo. Programas como “Usa el coco usa el caso”, “Ocio sereno”, Educación Vial, “La integración es seguridad vial”, “Calmar el tráfico” o el Plan Integral de Seguridad Escolar, han coadyuvado a un descenso sostenible de los accidentes mortales y muy graves, que se viene apreciando en los últimos años. Sin embargo, a pesar de los pasos de gran importancia que se han dado en los últimos años, resultaba necesaria una estrategia transversal y colectiva y este es el gran objetivo del Plan Local de Seguridad Vial de Fuenlabrada, que trata de coordinar el conjunto de las actuaciones del Gobierno Municipal en materia de seguridad vial desde una perspectiva estratégica.

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OBJETO DEL PLAN. El objeto de este documento es servir de herramienta básica para el desarrollo y la planificación de la seguridad vial urbana. A partir de la diagnosis de la accidentalidad se plantean una serie de propuestas de actuación en los distintos ámbitos que intervienen en la movilidad, cuyo seguimiento será fundamental para conseguir el objetivo principal de reducir el número de víctimas en accidentes de tráfico y hacer de Fuenlabrada una ciudad más segura en el ámbito vial. Para llevar a cabo este estudio se ha tenido en cuenta como referencia esencial el Plan Tipo de Seguridad Vial Urbana de la Dirección General de Tráfico, elaborado dentro del Plan Estratégico del Ministerio del Interior 2005–2008. Igualmente, se ha utilizado el Plan de Movilidad Sostenible del Ayuntamiento de Fuenlabrada.

8

Plan local de seguridad vial de Fuenlabrada

PRINCIPIOS INSPIRADORES DE LAS POLÍTICAS DE SEGURIDAD VIAL URBANA. El 11 de Mayo de 2011 se estableció por La Asamblea General de Naciones Unidas como la fecha de comienzo del “Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011 – 2020” que tiene como objetivo disminuir las cifras de víctimas de accidentes de tráfico. El “Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011 – 2020”, es un plan mundial de acción que ha sido elaborado por la Organización Mundial de la Salud y un grupo de colaboración de Naciones Unidas en el que se anima a los países a que apliquen dentro del marco de su estrategia nacional de seguridad vial, los siguientes cinco pilares básicos: 1.- Gestión de la Seguridad Vial 2.- Vías de tránsito y movilidad más segura 3.- Vehículos más seguros 4.- Usuarios de vías de tránsito más seguros 5.- Respuesta tras los accidentes Dentro de estos pilares, las administraciones locales tienen mucho que aportar ya que muchas acciones que se solicitan en estos puntos, son de competencia municipal; desde la gestión de la seguridad vial hasta la protección de los usuarios más vulnerables. El Programa de Acción Europea de Seguridad Vial 2011-2020 constituye un marco de referencia en las políticas de acción encaminadas a disminuir la siniestralidad y, por tanto, las víctimas de los accidentes de tráfico. España ha hecho propia esta política que se plasma en el documento Estrategia de Seguridad Vial 2011-2020.

9

En la misma línea, la Carta Europea de Seguridad Vial recoge los principios que deben inspirar las Políticas de seguridad vial urbana, que dice: “Las autoridades tienen

una papel clave para intentar conseguir el objetivo de reducir a la mitad el número de víctimas de accidentes de tráfico en la década de 2010, propuesto por el programa de Acción Europeo de la Seguridad Vial. Las medidas tomadas a favor de la seguridad vial deberían ser un elemento central de las políticas de transporte urbanas y regionales y una prioridad en la agenda política de las ciudades”. Los principios inspiradores de la política de seguridad vial urbana son los siguientes: 1).

La velocidad tiene una importante influencia en los accidentes de tráfico y su gravedad. El control de la velocidad y las políticas de gestión de la velocidad son muy importantes para la Seguridad Vial.

2).

Debería prestarse especial atención a la seguridad de los ciudadanos más vulnerables, como los niños, las personas mayores y las personas con discapacidad.

3).

La educación y la formación son importantes. Las campañas de Seguridad Vial locales son necesarias y tienden a tener resultados más significativos que las campañas nacionales.

4).

El éxito de las políticas de Seguridad Vial depende de la habilidad de los políticos para promover medidas legales. Son necesarias leyes y normas municipales sobre la conducción bajo la influencia de bebidas alcohólicas, el casco de protección de los motoristas, el cinturón de seguridad y los límites de velocidad.

5).

El diseño de las vías y su entorno pueden ayudar a reducir el número de accidentes de tráfico.

10

Plan local de seguridad vial de Fuenlabrada 6).

Es importante apuntar algunas acciones para reducir los accidentes en sitios y barrios con elevadas tasas de accidentes, llamados puntos negros o zonas negras.

7).

La auditoría de seguridad vial y las bases de datos de víctimas son instrumentos importantes para las políticas de Seguridad Vial.

8).

La identificación de indicadores para reducir las víctimas y heridos es un elemento importante para el éxito de las políticas de Seguridad Vial.

9).

El uso de las tecnologías en el transporte puede mejorar la Seguridad Vial.

10).

La mejora de la seguridad vial debe dirigirse a todos los medios de transporte, motorizados o no.

11).

La seguridad de los medios de transporte no motorizados, y de forma más general, la seguridad de los usuarios más vulnerables, debería ser reforzada. Se puede hacer mediante la mejora de la legislación, la formación y la adecuación, y unas mejores infraestructuras para las necesidades de ciclistas y peatones. La reducción de riesgo y la mejora de las tasas de accidentes ayudarán a eliminar barreras para utilizar medios de transporte no motorizados, y así aumentar el uso de estos medios de transporte en las ciudades.

12).

Orientar la política de Seguridad Vial hacia el transporte público y los medios de transporte no motorizados puede ayudar a incrementar la Seguridad Vial.

11

TENDENCIAS DE LA SEGURIDAD VIAL URBANA. Los datos sobre accidentes de tráfico en España nos muestran una tendencia en la reducción del número de víctimas y accidentes, aunque en las zonas urbanas el número de víctimas no es tan positivo como el obtenido en las carreteras y vías interurbanas. Los aspectos más relevantes de la siniestralidad vial en el ámbito urbano son los siguientes:



Los accidentes de tráfico con víctimas en las zonas urbanas representaron el 54,2% del total de accidentes de tráfico con víctimas en el año 2010.



En las zonas urbanas, entre el periodo de 2003 y el 2009 se han reducido los accidentes con víctimas un 9%, los accidentes con heridos graves un 29%, con leves un 11%, y el número de fallecidos un 36%. En el mismo periodo, las muertes en carretera han disminuido un 52%.



Los peatones son el colectivo más vulnerable en los accidentes de tráfico con víctimas en zonas urbanas, si se considera el porcentaje de fallecidos, ya que supone el 46% sobre el total.



Las víctimas mortales de motocicletas en zonas urbanas ha aumentado un 12% desde el año 2003.



En cuanto a las medidas de protección utilizadas por los fallecidos en las zonas urbanas se ha detectado una menor utilización de éstas, lo que con toda probabilidad agravó el efecto del accidente.

12

Plan local de seguridad vial de Fuenlabrada •

Los accidentes de tráfico en zonas urbanas se concentran en los días laborales, y la franja horaria de producción de los mismos se sitúa entre las 16:00 h. a las 19:00 h.



En las zonas urbanas, las colisiones fronto-laterales son el tipo de accidente más frecuente (26,7%) seguido de las colisiones por alcance (19,3%) y los atropellos a peatones (19,1%). El 49% de las víctimas mortales en zona urbana fueron atropellos. (Fuente: DGT año 2010).



En los cruces es donde se suele localizar el 50% de los accidentes en las zonas urbanas.

13

ANÁLISIS Y DIAGNÓSTICO. 4.1.

Datos básicos.

Para la elaboración del Plan Local de Seguridad Vial de Fuenlabrada ha sido necesario llevar a cabo una recopilación detallada de los accidentes de tráfico, para conocer donde, cuando y porque se producen, además de las víctimas y su gravedad, así como el tipo de vehículos implicados. La información ha sido facilitada por el Servicio de Policía Local del Ayuntamiento de Fuenlabrada.

4.1.1. Localización geográfica El municipio de Fuenlabrada se encuentra en el sur de la Comunidad de Madrid, dentro del denominado “Cinturón Sur”, que agrupa municipios desarrollados principalmente durante los años 60 y 70 del siglo pasado, como alternativa al municipio de Madrid tanto en espacios residenciales como productivos. La superficie total del municipio de Fuenlabrada es de 39,3 km2 y limita con los municipios de Alcorcón y Leganés al norte, Getafe y Pinto al este, Parla y Humanes al sur, y Moraleja de Enmedio y Móstoles al oeste.

14

Plan local de seguridad vial de Fuenlabrada Localización del Municipio de Fuenlabrada

4.1.2. La población y su evolución. La población del municipio de Fuenlabrada es de 198.560 habitantes (Fuente: INE, Revisión del Padrón Municipal 1 enero de 2011). El municipio cuenta con una extensión de 39,2 km², con una densidad poblacional de 5.065,31 hab./km². La relación jóvenes-ancianos es muy elevada debido al proceso migratorio de jóvenes que llegaron en la década de los 80 que se instalaron en Fuenlabrada al ser un municipio con precios de viviendas muy asequibles. Un segundo proceso migratorio, menos intenso, se produce a partir del 2000, por la carestía de las viviendas en Madrid capital y en los municipios de la primera corona. La población afiliada a la Seguridad Social (total régimen de afiliación) residente en Fuenlabrada es de 85.503 habitantes en el año 2011, representando un 43,1% de la población total. La evolución de la población del municipio de Fuenlabrada presenta una tendencia de constante crecimiento durante el periodo de tiempo analizado.

15

Serie histórica de la población 

A ño

2 001

T otal

17 8.221

2 002 17 9.735

2 003 18 7.963

2 004 19 2.458

2 005

2 006

19 5.131

19 3.715

2 007 19 4.142

2 008 19 4.791

2 009 19 7.836

2 010 19 8.973

2 011 19 8.560

Evolución del crecimiento de la población  

En cuanto a la estructura poblacional, hay que destacar que se trata de una población muy joven, ya que el 78% de la población total se encuentra en edades comprendidas entre los 15 y los 64 años, con un destacado porcentaje de reemplazo generacional de un 16% de población en edades comprendidas entre los 0 y los 14, y un 6% de población mayor de 65 años, y por tanto, poca tendencia al envejecimiento.

16

Plan local de seguridad vial de Fuenlabrada Pirámide poblacional 

Distribución de la población por edad 

17

4.1.3. El parque de vehículos En 2011, el parque automovilístico de Fuenlabrada se situó en 110.079 vehículos, de los cuales el 92,28% son vehículos ligeros, lo que significa una tasa de motorización de 554 vehículos por cada 1.000 habitantes. En el gráfico que se muestra a continuación se observa la distribución según la tipología de los vehículos censados en el municipio.

Distribución de vehículos de Fuenlabrada según su tipología 

Como se puede observar, el mayor número de los vehículos matriculados en Fuenlabrada corresponde a turismos (el 79,32%), seguido de las furgonetas y camiones, que suponen el 12,40%, y las motocicletas (el 5,72%). El resto de vehículos, entre los que se incluyen autobuses, tractores y otros vehículos a motor, no superan el 2% de manera individual, siendo el porcentaje de este conjunto inferior al 3%. Si nos fijamos en la evolución de los porcentajes según el tipo de vehículo, observamos como apenas se producen diferencias significativas en los distintos años que componen el periodo, como muestra la siguiente tabla:

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Plan local de seguridad vial de Fuenlabrada Evolución del parque de vehículos según el tipo



4.1.4. Intensidades de tráfico en Fuenlabrada. Según el estudio de intensidades realizado por el Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Fuenlabrada realizado en el año 2008, se puede concluir que por el casco urbano de Fuenlabrada circulan diariamente un total de 481.267 vehículos.

Aforos e intensidades de tráfico en Fuenlabrada. Año 2008 

La movilidad e                 

19

     La movilidad en el casco urbano de Fuenlabrada

20

Plan local de seguridad vial de Fuenlabrada

4.2.

El diseño vial y el trazado urbano.

El desarrollo de la red viaria de Fuenlabrada durante los últimos años ha estado fuertemente influenciado por la construcción de grandes infraestructuras de titularidad nacional y autonómica, que han permitido, por un lado, el acceso al núcleo urbano a través de un mayor número de vías de gran capacidad y, por otro, una mayor dispersión de los tráficos denominados de paso por Fuenlabrada que anteriormente se realizaban exclusivamente a través de la A-42 y la M-506. No obstante, sigue siendo una asignatura pendiente del sistema viario municipal –que actualmente se está tratando de subsanar- la adecuación de estos viarios de alta capacidad a un tercer tipo de movimiento, los movimientos internos al municipio. Así, en la actualidad, estos grandes viarios (por la definición de sus trazados, la situación de sus accesos o sencillamente por su deficiente señalización) no permiten realizar desplazamientos de medio recorrido dentro del municipio que rivalicen con los viajes puramente urbanos en términos de tiempo y coste. Como consecuencia de ello, el término de Fuenlabrada ha quedado constreñido por vías de alta capacidad que bordean o atraviesan (creando importantes efectos barrera) su territorio. Desde una óptica funcional, el viario estructural del municipio puede clasificarse en dos categorías: “viario de penetración o radial” y “viario de circunvalación”.

4.2.1. Viario radial Con carácter radial, entendiendo como tal el que permite la movilidad desde Fuenlabrada hacia Madrid, se tiene:  Al este la carretera de Toledo (A-42) con la que dispone de un acceso en el entorno de la zona sur del polígono Cobo Calleja (con un trazado estricto) y especialmente en el cruce de la M-506.  En la zona central destacan las carreteras de dos carriles por sentido a Leganés, y de un carril por sentido a Griñón y Humanes (M-405) y Moraleja de Enmedio.

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 Más al oeste se encuentra la M-407, que conecta con Leganés al norte (con una plataforma de dos carriles por sentido pero con un trazado de vía parque que restringe la velocidad) y con Humanes y Griñón al sur (mediante autovía).  La más occidental de estas vías radiales es la R-5, autopista de peaje que es gratuita en el tramo de Fuenlabrada comprendido entre la M-506 y la M-50.

4.2.2. Viario de circunvalación Con carácter de circunvalación, esto es, con un trazado que discurre por la totalidad del municipio pero que no llega a penetrar en el entramado urbano, se tienen:  Al norte del núcleo urbano principal, la M-50, con la que puede conectarse en cinco puntos (enlace con la R-5, enlace con la M-407, enlace con la M-409, acceso a Sector III de Getafe y enlace con la carretera de Toledo).  Por el sur y el oeste se encuentra la M-506, que constituía hasta hace poco tiempo el límite del casco urbano pero que ya ha sido traspasado (polígono de la zona de Cantueña, Hospital y Universidad, además de Loranca) y al sur del cual se está proyectando el desarrollo de nuevas zonas residenciales. En el núcleo urbano de Fuenlabrada, el entramado viario está fuertemente marcado por el desarrollo urbanístico desordenado de las décadas de los 60 y 70, que se basaba, de una parte, en extensiones parciales y sucesivas del casco antiguo tradicional y que definía viarios principalmente radiales, de escasas y variables secciones, y con intersecciones y otras características (direcciones, semaforización, etc.) que no estaban adecuados para altos niveles de tráfico; y, por otra parte, en pequeños desarrollos urbanos tanto residenciales como productivos junto al límite del municipio –principalmente en dirección a Madrid y Leganés-, con sistemas viarios internos muy locales y con conexiones con el resto de núcleos y municipios a través de carreteras secundarias y caminos o, lo que es lo mismo, sin estar integrados en un sistema de ordenación viaria de nivel municipal. Por tanto, observando el mapa de Fuenlabrada, se pueden seguir en el casco histórico el trazado de vías de carácter radial. Más concretamente, la carretera 22

Plan local de seguridad vial de Fuenlabrada tradicional a Leganés (y por extensión a Madrid) y Humanes (en sentido norte-sursuroeste). A partir del cruce de las calles de Móstoles y Luis Sauquillo, en sentido noroeste se tienen las antiguas carreteras a Móstoles y Alcorcón. Pero aparte de los ejes radiales, dentro del casco urbano destacan dos itinerarios concéntricos, que actúan como rondas de la ciudad histórica:

-

En el interior se puede distinguir el anillo del que forman parte, entre otras, las calles de Extremadura y de la Constitución, la avenida de Los Estados, calle de Málaga, avenidas de las Regiones y de las Naciones y la calle de Creta.

-

Al exterior, apoyándose en la M-506, se tiene el anillo configurado por esta autovía, avenida de la Hispanidad, avenida de España, avenida de Europa y calle de Portugal. Además destacan las vías que articulan los polígonos industriales (especialmente los de Cobo Calleja y La Cantueña), el área residencial de Loranca y, más recientemente, la conexión del Camino del Molino que une Loranca con el Hospital, la Universidad y el casco urbano a la altura de la calle de Francia.

4.2.3. Jerarquización de la red viaria. Realizada la descripción y funcionalidad del viario que recorre el municipio, la jerarquización propuesta para la red es la siguiente: 

Vías interurbanas: M-50, R-5, M-506, A-42, M-407 (nueva autovía a Griñón y acceso oeste a Leganés y M-50), M-405 (carretera de Humanes), M-413 (carretera de Moraleja de Enmedio), M-409 (carretera de Leganés) y M-419.



Vías arteriales, que canalizan los flujos en el interior de Fuenlabrada (en el plano adjunto se muestran los ejes considerados) y permiten realizar itinerarios de cruce o circunvalación de partes más o menos extensas de la ciudad. Normalmente son los tramos de mayor capacidad de la red, aunque en ocasiones cuentan con un carril por sentido (en este caso son tramos

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necesarios para la continuidad de la red arterial, o pasos a través de barreras como el ferrocarril). Destacan entre estos ejes: ▪

Calle de la Igualdad y Avenida de Pablo iglesias, en Loranca.



Calle del Sauce.



Carretera de Móstoles a Fuenlabrada.



Calle de Móstoles .



Calle de Galicia.



Camino a Alcorcón.



Calle de las Islas Británicas.



Avenida de Europa.



Avenida de España.



Avenida de la Hispanidad.



Calle de Leganés.



Calle de Málaga.



Avenida de las Regiones.



Avenida de las Naciones.



Calle de Francia.



Calle de Portugal.



Camino del Molino.



Calle de Mónaco.



Avenida de las Naciones.



Calle de Creta



Calle de Luis Sauquillo



Calle del Humilladero



Avenida de los Estados



Calle de Galileo



Calle de Venezuela



Calle de Miguel de Unamuno



Calle de Brasil



Calle Uruguay



Calle de Francisco Javier Sauquillo 24

Plan local de seguridad vial de Fuenlabrada





Calle de Extremadura



Antigua carretera de Villaviciosa a Pinto



Camino del Álamo



Avenida de la Industria



Avenida de la Cantueña



Calle de Manuel Cobo Calleja



Calle de Villafranca del Bierzo

Vías distribuidoras, que canalizan los flujos en el interior de los barrios y polígonos de Fuenlabrada.



Vías locales, cuya misión fundamental es la de permitir el acceso a las zonas de viviendas y centros de atracción de viajes.

En la figura de la página siguiente se muestra el esquema de jerarquía considerado, donde se han marcado con color azul los ejes interurbanos, color naranja las vías arteriales y con color verde las distribuidoras.

25

Jerarquización de la red viaria de Fuenlabrada 

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Plan local de seguridad vial de Fuenlabrada

4.3.

Transporte público.

La oferta de transporte público colectivo en Fuenlabrada está integrada por tres modos principales: Autobús, Cercanías y MetroSur. Los servicios de autobús, se dividen en dos grupos, las líneas urbanas, que incluyen refuerzos según tramo horario y recorrido, y las líneas interurbanas, que se subdividen a su vez en diurnas y nocturnas, y, según su funcionalidad, entre las que comunican Fuenlabrada con Madrid o con el resto de municipios.

4.3.1. Red de Autobús La red de autobuses urbanos está configurada sobre 5 líneas que conectan los principales barrios de Fuenlabrada, dos de ellas de forma circular (Línea 2 Circular Verde y Línea 3 Circular Roja) y las tres restantes de forma transversal en sentido este-oeste, comunicando la línea 1 el barrio del Hospital con el Polideportivo Municipal y las zonas industriales de El Palomo y Polígono Centro, y la línea 4 el barrio de Loranca con el barrio de Arroyo La Fuente. La línea nocturna (línea 5) tiene asimismo estructura circular y recorre los viarios estructurales más importantes (C/Luís Sauquillo/Calle Leganés, Avenida de España, Calle Móstoles, Calle Francia), hasta conectar con el barrio de Loranca. La red de autobuses urbanos de Fuenlabrada tiene alrededor de 147 paradas. La oferta de transporte público por carretera se completa con los servicios de autobuses interurbanos, constituyen un modo frecuentemente utilizado por los habitantes de Fuenlabrada tanto, para desplazamientos internos como externos con el resto de los municipios del entorno y con Madrid. No en vano, cuenta con 180 paradas en el interior del término municipal, con distancias entre ellas que oscilan entre los 150 metros en las zonas más céntricas y los 500 metros en torno a las áreas de actividad económica al este del municipio.

27

En lo referente a los movimientos internos, la red de autobuses interurbanos complementa debidamente la de urbanos en un doble sentido: por un lado, ofrece en muchos casos movimientos no ofrecidos por éstas (por ejemplo, desplazamientos norte-sur entre los extremos del municipio, o conexiones con las áreas industriales) y, por otro, refuerza los servicios urbanos de mayor carga que se producen en horas punta y por los viarios principales (Calle Luís Sauquillo/Leganés, Calle Móstoles y Calle Francia). Los desplazamientos externos se encuentran igualmente servidos por la red de interurbanos, si bien se aprecia una tendencia del usuario a utilizar otros modos en sus viajes hacia y desde los municipios del corredor sur (Metrosur). Los viajes con el municipio de Madrid se producen principalmente mediante éstos y la red de Cercanías.

Cobertura de población de la red de autobuses interurbanos 

            28

Plan local de seguridad vial de Fuenlabrada       Cobertura de población de la red de autobuses urbanos 

4.3.2. Red de Cercanías. La red de Cercanías del núcleo de Madrid ofrece servicio al municipio de Fuenlabrada a través de la línea C-5. La línea dispone 2 puntos de acceso a la red en el municipio (una estación y un apeadero). Ambas se encuentran ubicadas al norte y sur del núcleo urbano principal, de carácter predominantemente residencial, dando Fuenlabrada Central servicio a las zonas próximas al casco urbano y La Serna a los barrios situados al norte.

29

Cobertura de la población por la red de Cercanías   

4.3.3. Red de MetroSur. La red de metro dispone, en el municipio de Fuenlabrada, de 5 estaciones ubicadas en zonas residenciales que mallan los distritos y barrios del núcleo en sentido esteoeste, desde Polvoranca-La Cueva hasta Loranca. Las paradas son las siguientes (de este a oeste): Parque de los Estados (Barrios de Polvoranca y La Cueva), Fuenlabrada Central (Barrios de Belén y Casco Antiguo), Parque Europa (Barrios de Europa y El Molino), Hospital de Fuenlabrada (Hospital de Fuenlabrada, Universidad Rey Juan Carlos y Barrio del Hospital) y Loranca (Barrio de Loranca).

30

Plan local de seguridad vial de Fuenlabrada Cobertura de la población de la red de MetroSur 

4.4.

La oferta de aparcamiento.

En el municipio de Fuenlabrada existen un total de 102.599 plazas de estacionamiento. En este cómputo se incluyen las plazas existentes en el viario público de superficie, las existentes en garajes privados, los vados, las plazas en los estacionamientos subterráneos y las que se encuentran en bolsas y playas de aparcamiento en superficie urbanizadas o no.

Plazas de aparcamiento en superficie 

52.147 plazas 

Plazas de aparcamiento en bolsa de aparcamiento 

20.048 plazas 

Plazas de aparcamiento privado 

30.404 plazas 

Total de plazas de aparcamiento 

102.599 plazas 

    31

4.5.

La siniestralidad vial urbana en Fuenlabrada.

La diagnosis que se refleja en este y los siguientes apartados está basada en los estudios, estadísticas y memorias realizadas por el Servicio de Policía Local de Fuenlabrada y analiza tres aspectos: 

El impacto social de la siniestralidad (víctimas).



La tipología del accidente y el tipo de vehículo implicado.



La localización de la siniestralidad.

4.5.1. La evolución de la siniestralidad vial urbana. La evolución de las actuaciones de la Policía Local por accidentes de tráfico ocurridos dentro del casco urbano en los últimos cinco años se refleja en el siguiente gráfico:

ACTUACIONES POLICÍA LOCAL EN ACCIDENTES DE TRÁFICO  1.800 1.600

1.541

1.400 1.200

1.367

1.353

1.234

1.000

948

800 600 400 200 0

2007

2008

2009

32

2010

2011

Plan local de seguridad vial de Fuenlabrada Según estos datos, en los últimos años, la Policía Local de Fuenlabrada registra una media anual de poco menos de 1.267 accidentes de tráfico. En el periodo 20072011, el número de accidentes se ha reducido en un 12,2%, si bien, cabe destacar que se ha detectado un incremento del 42,7% entre los años 2010 y 2011.

4.5.2. Tipos de accidentes. El conocimiento del tipo de accidentes más frecuentes en el municipio y de las causas que los han ocasionado permitirá definir las estrategias a seguir para evitarlos o minimizarlos. Por estas razones, se dedica el presente apartado a un análisis pormenorizado de la tipología de los accidentes de tráfico registrados, así como de su evolución durante los últimos cinco años. Tipos de Accidentes de Tráfico Año s  201 1  201 0  200 9  200 8  200 7 

Atrop ellos 

Colisi ones 

Choq

Rasp

ues 

ados 

Salid as 

Otros 

87 

464 

199 

74 

15 

514 

84 

490 

190 

87 

15 

82 

77 

465 

206 

54 

23 

542 

69 

381 

178 

63 

26 

517 

96 

540 

234 

106 

26 

539 

Tota l  1.35 3  948  1.36 7  1.23 4  1.54 1 

Como se observa en la tabla, las colisiones y los choques son el tipo de accidente más frecuente en el casco urbano de la ciudad. Los atropellos, sin ninguna duda los accidentes más graves para la vida y la integridad física de las personas en el ámbito urbano, han sido un total de 413, lo que implica una media anual de 82,6.

33

En la gráfica siguiente se observa la evolución en el número de atropellos conocidos por la Policía Municipal.

Si bien en el año 2008 se contabilizó un importante descenso en relación al año anterior (superior al 28%), el año 2009 registró un incremento del 11,5% de los atropellos ocurridos el año anterior; el 2010, un incremento del 9% sobre 2009; y el 2011, un incremento del 3,5% sobre 2010. En resumen, sin contabilizar los datos de 2007, en los últimos cuatro años se ha producido un alarmante incremento del 26% en el número de atropellos conocidos por la Policía Local.

4.5.3. Vehículos implicados en los accidentes de tráfico. La gran mayoría de los vehículos inmersos en los accidentes de tráfico ocurridos son los turismos, aunque se observa un ligero descenso de los mismos desde el 2007, año de inicio de la serie. En cuanto a las motocicletas y ciclomotores, el número de accidentes en motocicletas se ha reducido en un 33% desde el 2007 y en un 76% en los ciclomotores, lo que suponen datos muy positivos.

34

Plan local de seguridad vial de Fuenlabrada Asimismo, se observa una reducción del 39% en los accidentes en los que los han intervenido camiones y vehículos pesados. Tipo de vehículos implicados en los accidentes de tráfico Añ os  20 11  20 10  20 09  20 08  20 07 

Turis mos 

Furgo netas 

Cami ones 

Autob uses 

Mot os 

Ciclomo tores 

1.78 4 

Ot ros  12

84 

86 

37 

35 

15 

154 

80 

40 

31 

26 



1.86 6  1.84 0 

11 124 

82 

47 

36 

27 

1.65 2 

4  10

113 

85 

34 

34 

36 

1.90 7 

46 

0  11

95 

141 

40 

52 

63 



4.5.4. Las víctimas de los accidentes de tráfico. En los últimos 5 años, los heridos leves por accidentes de tráfico han sido un total de 1.314, lo que supone una media anual de casi 263 víctimas. En la serie analizada (2007-2011) se observa un descenso sostenido muy importante: del 61,3%, entre el primer y el último año, y de más del 30% entre 2010 y 2011. En lo que se refiere a los heridos graves y muy graves, se han registrado un total de 129, lo que supone una media anual cercana a 26. También aquí los datos son muy positivos, con un descenso superior al 67% entre el primer y el último año. El dato más negativo es el incremento registrado entre 2010 y 2011, que ha sido del 260%.

35

Evolución de las víctimas de accidentes de tráfico   

500 450

400 300

251

245 194

200 100

174 Muertos

55

Graves / Muy graves

25 2

3

Leves

26 2

1 5

18 1

0 2007 2008 2009 2010 2011 Según se puede apreciar en el gráfico de la evolución de las víctimas de accidentes de tráfico en el casco urbano de Fuenlabrada, se ha producido un descenso de las víctimas de accidentes de tráfico, desde el 2007 al 2011, de un 61,9 %, de lo cuales en las víctimas leves supone un 61,3 %, en heridos graves de un 67,2 % y un 50 % en víctimas mortales. Aunque el número de accidentes, en datos absolutos, se ha reducido en un 12,8 % en el periodo de 2007 al 2011, es muy significativo la reducción de un 62 % en el número de víctimas de accidentes de tráfico en este mismo periodo. Las personas fallecidas en los últimos 5 años han sido un total de 9, lo que supone una media anual de 1,8 que se superó de manera significativa en el año 2008 por un solo accidente en el que fallecieron varias personas.

36

Plan local de seguridad vial de Fuenlabrada Durante el 2011 se registraron, en Fuenlabrada un total de 1.353 accidentes de tráfico en los que se produjeron 193 víctimas, de las que 174 fueron heridos leves, 18 heridos graves y 1 fallecido. En la tabla que se detalla a continuación, se comparan las víctimas registradas en el casco urbano de Fuenlabrada con las registradas en el conjunto del territorio nacional. Para facilitar la comparación se han utilizado tasas por 100.000 habitantes y 10.000 vehículos.

Víctimas en Fuenlabrada

Víctimas en España

193 víctimas / 2011 

62.662 víctimas / 2009 

97,2 víctimas / 100.000 hab. 

149 víctimas / 100.000 hab. 

 

 



0,50 fallecidos / 100.000 hab. 



1 fallecidos / 100.000 hab. 



9,07 heridos graves /100.000 hab. 



16 heridos graves / 100.000 hab. 



87,63 heridos leves / 100.000 hab. 



132 heridos leves / 100.000 hab. 

17,53 víctimas / 10.000 vehículos 

32,09 víctimas / 10.000 vehículos 

 

 



0,09 fallecidos / 10.000 vehículos 



0,9 fallecidos / 10.000 vehículos 



1,64 heridos graves / 10.000 vehículos 



3,5 heridos graves / 10.000 vehículos 



15,81 heridos leves / 10.000 vehículos 



28,5 heridos leves / 10.000 vehículos 

 

La tabla muestra que las tasas de víctimas de Fuenlabrada están muy por debajo de las tasas del Estado, en cantidades iguales o muy cercanas a la mitad. Así, la Tasa de Víctimas por Habitante, Fuenlabrada es inferior a la tasa del Estado en un 34,8%, y la Tasa de Víctimas por Vehículos es inferior a la tasa nacional en un 45,4%.

37

4.5.4.1.

Víctimas según el día y la hora.

El conocimiento de la franja horaria y el día de la semana durante los que se producen los accidentes son aspectos clave para determinar los factores temporales que condicionan la distribución de los accidentes y definir las medidas necesarias para prevenirlos. En la tabla siguiente se reflejan los días de la semana en que se distribuyeron los accidentes de mayor relevancia (aquellos en los que la Policía Local instruyó atestado) durante el año 2011.

Días de la semana en que se producen los accidentes.  Año 2011

160 Domingo

181

Sábado

229

Viernes

178

Jueves

192

Miérco… Martes

177

Lunes

195 0

50

100

150

200

250

El día en el que existe una mayor riesgo de producirse accidentes de tráfico es el viernes, con un total de 229 accidentes de tráfico. El resto de los días no se aprecian diferencias significativas. El domingo es el día con el menor riesgo de siniestralidad, fundamentalmente porque existe una menor intensidad de tráfico y menor circulación por las calles de la Ciudad.

38

Plan local de seguridad vial de Fuenlabrada En cuanto a la hora de producción de los accidentes, en el gráfico siguiente se aprecian dos horas punta: la primera alrededor de las 13:00 h., y la segunda entre las 18:00 h. y las 20:00 h.

Distribución horaria de los accidentes

35 22:00 h.

47

63

20:00 h. 18:00 h.

73

56

16:00 h.

57

14:00 h. 12:00 h. 10:00 h.

47 49 44

08:00 h. 06:00 h.

29

04:00 h.

37

28 29

02:00 h.

20

86

67 63

60

93

65

52 47 48

00:00 h.

0

55

81

40

60

39

80

100

4.6.

Localización de los accidentes de tráfico.

En el conjunto de la trama urbana los cruces son, sin duda, los puntos donde el nivel de conflicto es mayor. El número de vías que confluyen, el tipo de regulación, el volumen de tráfico de vehículos y de la movilidad peatonal, influyen decisivamente en la posibilidad de que se produzca un accidente y, también en el nivel de gravedad de las potenciales víctimas. La localización de los accidentes de tráfico, en tramos y cruces, determinan los puntos negros. En estos habrá que revisar las principales causas y personas implicadas en los accidentes, para poder determinar si es necesaria una revisión del estado de la calzada, o de la señalización, tanto vertical como marcas viales, de la regulación semafórica, de las condiciones de visibilidad, de los propios movimientos del tráfico implicados, etc. En la tabla siguiente se detallan las vías de la localidad en las que la Policía Local ha registrado un mínimo anual igual o superior a 10 accidentes en los últimos 5 años (2007/2011), con expresión de la media anual alcanzada. En estas calles se producen, cada año, en torno al 50% de los accidentes contabilizados en todo el casco urbano de la Ciudad.

2007/11 media anual de  accidentes registrados 

Nombre de la vía  Calle Leganés 

85,8 

Calle Luís Sauquillo 

60,0 

Avenida de España 

61,4 

Calle Móstoles 

53,0 

Calle Francia 

41,4 

Avenida de la Hispanidad 

48,6 

Calle Portugal 

29,8 

Avenida de Europa 

25,0 

Calle Extremadura 

19,2  40

Plan local de seguridad vial de Fuenlabrada

2007/11 media anual de  accidentes registrados 

Nombre de la vía  Calle Grecia 

17,4 

Camino del Molino 

31,2 

Calle Comunidad de Madrid 

18,0 

Calle Constitución 

18,0 

Avenida de Pablo Iglesias 

21,0 

Calle Galicia 

13,4 

Calle Manuel Cobo Calleja 

17,4 

Avenida de los Andes 

13,6 

Avenida de las Naciones 

13,8 

En lo que se refiere al año 2011, un total de 30 vías han registrado un número igual o superior a los 10 accidentes de tráfico, con una cantidad total de 753, que supone el 55,65% del total de los accidentes analizados por la Policía Local. En la tabla de la página siguiente se detallan esas vías, con indicación del número de accidentes registrados. Durante ese año, el tipo de accidente de tráfico más frecuente en el casco urbano del municipio responde a las siguientes características: colisión de un turismo, que tiene lugar en un día laborable, entre las 13:00 y las 14:00 h.

Accidentes  registrados  Año 2011 

Nombre de la vía  Calle Leganés 

105 

Calle Luís Sauquillo 

62 

Calle Móstoles 

48 

Avenida de España 

46 

Camino del Molino 

45 

Avenida de la Hispanidad 

41 

41

Accidentes  registrados  Año 2011 

Nombre de la vía  Calle Francia 

34 

Calle Portugal 

34 

Calle Constitución 

28 

Avenida de Europa 

28 

Avenida de Pablo Iglesias 

22 

Calle Comunidad de Madrid 

19 

Avenida Francisco Javier Sauquillo 

19 

Calle Grecia 

18 

Calle Manuel Cobo Calleja 

17 

Avenida de los Andes 

16 

Calle Extremadura 

14 

Calle León 

14 

Calle Galicia 

13 

Calle Lima 

13 

Avenida de las Naciones 

13 

Calle Bembibre 

12 

Avenida de la Cantueña 

12 

Calle Castilla la Nueva 

12 

Avenida de la Industria  

12 

Calle Nazaret 

12 

Calle Villafranca del Bierzo 

12 

Calle Castilla la Vieja 

11 

Avenida de los Estados 

11 

Calle La Bañeza 

10 

42

Plan local de seguridad vial de Fuenlabrada

4.7.

Puntos negros

El análisis de la accidentalidad acumulada en los últimos 5 años en el municipio de Fuenlabrada, permite identificar los puntos o tramos de la red viaria con un nivel de siniestralidad significativa. En el epígrafe siguiente, se han registrado los lugares que pueden ser considerados como puntos negros respecto a la siniestralidad vial existente en Fuenlabrada, atendiendo a los accidentes producidos en el periodo 2007-2011. Los criterios empleados para considerar un enclave de la red viaria como punto negro, han sido los siguientes: 1) Que hayan registrado 3 o más accidentes con víctimas en un año. 2) Que hayan registrado más de 5 accidentes con o sin víctimas en un año. En cada uno de los puntos detallados se incluye una breve descripción mismos, de la dinámica de los accidentes producidos y de sus posibles causas.

43

de los

4.7.1. Calle Leganés. La calle Leganés constituye una de las arterías principales de la ciudad en lo que al tráfico rodado se refiere, atravesándola de norte a sur. Tiene como prolongación en su sentido hacía Humanes la calle Luís Sauquillo. En esta vía se localizan cuatro puntos negros, que vienen a coincidir con sendas glorietas, con vías perpendiculares a la misma de mayor o menor intensidad de tráfico. a) Glorieta de calle Leganés en la que confluyen los tramos de las calles Cuzco y Murcia. En este lugar, el tipo de accidente que se produce es la colisión por embestida de los vehículos que circulan por la calle Leganés para acceder a la glorieta. Como aspecto a resaltar, se detalla que existe un semáforo peatonal en el tramo de la calle sentido a la localidad de Leganés y anterior a la glorieta, que puede inducir a error a los conductores de los vehículos, pues al encontrarse éstos su fase verde, entienden que tienen prioridad de acceso a la glorieta, sin tener en cuenta la marca vial de ceda el paso existente en su sentido.

44

Plan local de seguridad vial de Fuenlabrada

45

b) Glorieta de la calle Leganés en la que confluyen los tramos de la calle Barcelona y Avenida de los Andes. En este punto, el tipo de accidente que se produce es la colisión por embestida de los vehículos que circulan por la calle Leganés y acceden a la glorieta y, también, raspados negativos, ya que la anchura de la vía se estrecha en el acceso a la glorieta, sobre todo en el acceso a la misma desde la M-409.

46

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47

c) Glorieta de la calle Leganés en la que confluyen los tramos de las Avenidas de España e Hispanidad. En este punto, el tipo de accidente de accidente es bastante heterogéneo, ya que se producen tanto colisiones por embestida como por alcance, así como raspados negativos. Es uno de los puntos más conflictivos del municipio, ya que sirve de distribuidor tanto de acceso como de salida, así como por la importancia de las Avenidas de la Hispanidad y de España como vías de circunvalación.

48

Plan local de seguridad vial de Fuenlabrada

49

d) Calle Leganés,

en el tramo en que confluyen la Calle Málaga y la

Avenida de los Estados. En dicho lugar el tipo de accidente que se suele producir es la colisión por embestida, que en la mayoría de las ocasiones suele tener como causa directa la falta de respeto de la preferencia de paso establecida por los grupos semafóricos allí existentes.

50

Plan local de seguridad vial de Fuenlabrada

51

4.7.2. Calle Luís Sauquillo. Como se ha indicado anteriormente, la calle Luís Sauquillo es una prolongación de la calle Leganés y tiene similares características a ésta, sirviendo de salida y acceso a la localidad de Humanes de Madrid. Sin embargo, a diferencia de lo que ocurría con la calle Leganés, en la calle Luís Sauquillo los puntos conflictivos no coinciden con glorietas, aunque dos de ellos son lugares en los que confluyen vías de alta intensidad de tráfico. a) Confluencia de las calle Luís Sauquillo y Escorial. En este lugar el tipo de accidente que se produce más frecuentemente es la colisión por embestida. La causa principal es la falta de respeto a la preferencia de paso, por parte de los vehículos que acceden desde la calle Escorial a la calle Luís Sauquillo, tanto en sentido Leganés como en sentido Humanes.

52

Plan local de seguridad vial de Fuenlabrada

53

b) Confluencia de las calles Luis Sauquillo y Comunidad de Madrid. En dicho punto confluyen dos vías de alta intensidad de tráfico y, además, existe una glorieta ovalada en la que la visibilidad puede verse reducida. El tipo de accidente que se suele producir es la colisión por embestida.

54

Plan local de seguridad vial de Fuenlabrada

55

c) Confluencia de la calle Luis Sauquillo y los tramos de las calles Extremadura y Creta. En dicho punto confluyen vías de alta intensidad de tráfico, como las calles Creta y Extremadura, a lo que se le une la existencia de la empresa Ferralca, que supone la existencia de un importante número de vehículos pesados estacionados en los alrededores (que pueden llegar a dificultar la visibilidad) y realizando maniobras de acceso y salida a la citada empresa. El tipo de accidente que se suele producir es la colisión por embestida.

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Plan local de seguridad vial de Fuenlabrada

57

d) Tramo de la calle Luis Sauquillo frente al número 109. En los últimos años este tramo se ha convertido en un punto negro, debido al cambio de señalización que se ha producido en el lugar por parte de la Comunidad de Madrid y que, básicamente, ha consistido en otorgar prioridad a los vehículos que acceden a la M-506, sentido Móstoles, sobre los vehículos que circulan por la calle Luís Sauquillo en dirección a Humanes de Madrid.

58

Plan local de seguridad vial de Fuenlabrada

59

4.7.3. Avenida de la Hispanidad. La Avenida de la Hispanidad es una vía que circunvala el municipio por el este, en la que, por sus características, se alcanzan altas velocidades de circulación. a) Confluencia de la Avenida de Hispanidad con la calle Brasil. Punto especialmente conflictivo de la localidad, en el que se ha producido un fallecimiento como consecuencia de un choque contra elementos existentes en la glorieta allí ubicada. Los tipos de accidentes que se producen en dicho lugar suelen ser colisiones por embestida y choques contra los elementos existentes en la glorieta. La causa principal de los accidentes producidos en dicho lugar es el exceso de velocidad de los vehículos que circulan por la Avenida de la Hispanidad y que no respetan la preferencia de paso de los vehículos que circulan por el interior de la glorieta.

60

Plan local de seguridad vial de Fuenlabrada

61

b) Confluencia de la Avenida de Hispanidad con la calle Constitución. Dicho lugar coincide con una glorieta que distribuye tráfico tanto de salida como de entrada a la M-506. Los accidentes que se producen son colisiones por embestida y raspados negativos.

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Plan local de seguridad vial de Fuenlabrada

63

c) Tramo de la Avenida de la Hispanidad existente entre la calle Lima y la calle Callao. En dicho tramo se producen accidentes del tipo atropello, así como colisiones por alcance, debido en su gran mayoría a las altas velocidades que se suelen dar en el mismo y la existencia de pasos de peatones y cruces regulados por semáforos, que obligan a la detención en determinados casos de los usuarios de la vía.

64

Plan local de seguridad vial de Fuenlabrada

65

4.7.4. Avenida Pablo Iglesias. Está avenida, ubicada en el Distrito de Loranca, es una de las vías principales del barrio, al que circunvala por su interior y sirve de distribuidor del tráfico de la zona. En ella se producen accidentes en diferentes puntos, sobretodo colisiones por embestidas en cruces con otras vías perpendiculares, pero principalmente se ha detectado como punto especialmente conflictivo el correspondiente al tramo existente frente al número 17 que coincide con el Centro Comercial Loranca. En dicho punto, los accidentes que se producen son atropellos y colisiones por alcance.

66

Plan local de seguridad vial de Fuenlabrada

67

4.7.5. Calle Constitución. La calle Constitución (antigua carretera Villaviciosa-Pinto) es una vía que sirve tanto de acceso como de salida desde la M-506 y que presenta como particularidad, además de su longitud, tramos que discurren por zonas eminentemente urbanas y otros en zona industrial. a) Confluencia de las calles Constitución y Brasil. En dicho punto se producen accidentes del tipo de colisión por embestida, que en gran parte se producen por la falta de respeto a la prioridad de paso de los vehículos que acceden desde la calle Brasil a la calle Constitución y, también, en los casos de los cambios de dirección hacía la calle Brasil desde la calle Constitución, sentido M-506.

68

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69

b) Confluencia de las calle Constitución y Berruguete. Cruce de vías en zona industrial, con detección de velocidades altas de los vehículos que circulan por la calle Constitución, resultando el acceso a la misma desde la calle Berruguete más peligroso. Los accidentes que se producen en dicho punto son colisiones por embestida, al no respetar la prioridad de paso los vehículos que acceden a la calle Constitución desde la calle Berruguete.

70

Plan local de seguridad vial de Fuenlabrada

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c) Confluencia de las calles Constitución y San Juan. Glorieta ubicada en el tramo de zona industrial de la calle Constitución, en la que además se enlaza con una salida y acceso a la M-506. El tipo de accidente más habitual es la colisión por embestida.

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Plan local de seguridad vial de Fuenlabrada

73

4.7.6. Calle Móstoles. La calle Móstoles, junto con la calle Leganés, eran las antiguas carreteras que enlazaban Fuenlabrada con los municipios vecinos. En la actualidad funciona como vía distribuidora del tráfico hacia el norte de la localidad. a)

Glorieta en la confluencia de las calles Móstoles y Dinamarca.

En la citada glorieta los accidentes que se producen de forma más habitual son del tipo colisión por embestida, producidos en su gran mayoría al no respetar los vehículos que acceden a la glorieta la preferencia de paso para los que ya circulan por la misma.

74

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b) Confluencia de la calle Móstoles con la Avenida de Europa. Este es un cruce especialmente peligroso debido a la confluencia de vías importantes en la localidad, como son la misma calle Móstoles, la Avenida de Europa y la Avenida de España. El tipo de accidente más habitual es la colisión por embestida al no respetar la preferencia de paso que establece el grupo semafórico allí ubicado; accidentes que se ven agravados por las altas velocidades que los vehículos pueden alcanzar en esas vías.

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c) Confluencia de las calles Móstoles y Galicia. Este punto presenta similares características a los anteriormente citados, al ser un cruce con una glorieta giratoria que sirve como distribuidor desde la calle Móstoles.

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d) Confluencia de la calle Móstoles con la Avenida de las Naciones. Cruce de características similares a los anteriores, al ser una intersección regulada por una glorieta giratoria que sirve como distribuidor desde la calle Móstoles. El tipo de accidente que se produce en el lugar es la colisión por embestida.

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4.7.7. Calle Extremadura. La calle Extremadura es una vía que no presenta una especial complejidad en cuanto a la siniestralidad del tráfico, salvo en un punto en concreto que es el ubicado en la confluencia de las calles Extremadura y De la Fuente, al ser un cruce regulado por semáforos con diferentes prioridades de paso. El tipo de accidente que más se produce en dicho punto es la colisión por embestida.

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4.7.8. Calle Galicia. La Calle Galicia es una vía situada en el barrio de El Naranjo, que sirve como distribuidor principal del tráfico en la zona, así como vía de salida y acceso a la M-407. No presenta una especial conflictividad del tráfico, salvo en el tramo correspondiente a los números del 14 al 22, en los que debido a la posibilidad de realizar cambios de sentido, se producen accidentes del tipo colisión por embestida.

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4.7.9. Avenida de las Naciones. Vía que discurre por el municipio con solución de continuidad en la Fuente de las Escaleras, separando la misma en dos tramos. En la misma existe un punto especialmente conflictivo, que es el ubicado en su intersección con la calle Italia, donde se producen accidentes por colisión por embestida.

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4.7.10. Calle Comunidad de Madrid. El tramo comprendido entre las calles Panaderas y De los Arados es donde se concentran el mayor número de accidentes, por el estrechamiento de la calle, que pasa de dos carriles para cada sentido, a uno en el sentido hacía la calle Extremadura. A esta configuración, se une el estacionamiento habitual en doble fila, debido a la existencia de numerosos locales comerciales y a la existencia en el lugar de un Ambulatorio. El tipo de accidente que se registran son los raspados, tanto positivos como negativos, las colisiones frontales excéntricas y las colisiones por alcance.

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4.7.11. Calle Francia. a) Glorietas de acceso y salida desde la M-506. Tramo que comprende dos glorietas que sirven de acceso y salida tanto desde la calle Francia como desde el Camino del Molino a la M-506. Las características inherentes a este tipo de glorietas y la alta intensidad del tráfico que se produce en las mismas -son el paso más utilizado desde la población al barrio de Loranca y a los nuevos barrios del municipio- hacen que se produzcan numerosos accidentes del tipo colisión por embestida y por alcance, al existir numerosas retenciones del tráfico.

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b) Confluencia de la calle Francia con el Paseo de Setúbal. Punto especialmente conflictivo, debido a la cantidad de atropellos que se producen en el lugar, tanto en el paso de peatones allí ubicado como fuera del mismo. Concretamente, desde el año 2006 se han producido 12 atropellos de diversa índole. Pero, además de los atropellos, otro tipo de accidente que se produce es la colisión por alcance por las retenciones de tráfico que se producen en el lugar, así como las colisiones por embestida, debido al acceso de los vehículos desde el Paseo de Setúbal a la calle Francia.

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c) Confluencia de la calle Francia con la calle Portugal. Cruce complejo, que coincide con uno de los itinerarios de salida de la población más utilizados. El grupo semafórico que lo regula permite giros a izquierda y, al no respetarse la preferencia de paso, se producen accidentes del tipo colisión por embestida.

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4.7.12. Calle Manuel Cobo Calleja. La calle Manuel Cobo Calleja es la vía principal del Polígono Industrial del mismo nombre, el más grande de la población. Atraviesa dicho polígono longitudinalmente y, por tanto, numerosas vías hacen intersección con la misma. a) Confluencia de las calles Manuel Cobo Calleja y Villafranca del Bierzo. Tanto este cruce, como el reseñado a continuación, presentan la peculiaridad de ser el acceso a una vía principal de doble sentido de circulación en el que se permiten giros a ambos sentidos.

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b) Confluencia de las calles Manuel Cobo Calleja y La Bañeza. Tanto este cruce, como el reseñado a anteriormente, presentan la peculiaridad de ser el acceso a una vía principal de doble sentido de circulación en el que se permiten giros a ambos sentidos.

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4.7.13. Calle Bembibre. La calle Bembibre, ubicada en el Polígono Cobo Calleja, es una de las vías perpendiculares a la calle Manuel Cobo Calleja, que también confluye con la calle Valdeón en su sentido a la M-506, y es en ese punto donde se produce un mayor número de accidentes, al servir la calle Valdeón como vía de servicio para la M-506.

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4.7.14. Avenida de la Cantueña. Avenida ubicada en zona industrial, en la que existe una gran intensidad de tráfico porque sirve de enlace de la M-506 con la M-419, vía que conecta Fuenlabrada con Humanes y Griñón y que sirve como alternativa a la utilización de la A-42. En esta avenida, el punto más conflictivo es la glorieta en la que confluye con la Avenida de la Industria; se trata de una glorieta amplia, que es utilizada para acceder al Polígono evitando el cruce de la M-506 con la A-42. En dicha vía, frente al nº 21, se produjo un atropello mortal en Octubre de 2007, al no respetar un vehículo la prioridad de paso de los peatones en el paso existente en dicho lugar.

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4.8.

Accidentalidad y recogida de datos.

Es importante conocer cuáles son en general las causas de los accidentes que se producen en el municipio de Fuenlabrada

y que podemos hacer para que estos

accidentes no se vuelvan a producir. Para ello es vital realizar una buena recogida de datos, lo que implica indirectamente tener un buen formulario de recogida de la información que ocurre en el accidente. En la actualidad de esta trabajando en el diseño de un nuevo formulario de recogida de la información, con el cual se realizarán diferentes pruebas piloto y se cumple los criterios de fiabilidad, homogeneidad, usabilidad, entre otros, se pondrá en funcionamiento en un breve periodo de tiempo. (Ver parte en anexo I)

4.9.

Vigilancia y Control policial.

A los tres factores que influyen decisivamente en la seguridad vial –vehículos, vías y factor humano- hay que añadir un cuarto factor decisivo y que es el “control externo” o la disciplina vial. Se ha comprobado que las acciones de control, vigilancia y disciplina de los comportamientos de los conductores por parte de las Cuerpos Policiales con competencia en materia de tráfico y seguridad vial influyen decididamente en el descenso de los índices de siniestralidad vial. A través de este apartado se analizan los comportamientos infractores (especialmente aquellos que suponen mayor incidencia para el riesgo vial), con el fin de priorizar acciones futuras en las estrategias para la mejora de la seguridad vial.

104

Plan local de seguridad vial de Fuenlabrada 4.9.1. Infracciones y denuncias de tráfico. La evolución del número de denuncias de tráfico formuladas por la Policía Local en los últimos cinco años se refleja en el siguiente gráfico:

25.000

21.964 20.000

18.694

15.000

16.371

16.240 13.728

10.000 5.000 0 2007

2008

2009

2010

2011

Como se puede observar en el mismo, entre 2007 y 2011 la Policía Local ha formulado una media anual de 17.400 denuncias. Media que fue superada ampliamente en los años 2007 y 2010 y que ha disminuido de manera muy significativa en el año 2011 (los años 2008 y 2009 son muy cercanos a la media). Hay diversos factores que explican estos dientes de sierra: por un lado los incrementos de plantilla de la Policía Local y, por otro, las importantes modificaciones legislativas en materia de seguridad vial que se han producido en los últimos años. El gráfico siguiente recoge los diferentes tipos de denuncias formulados por la Policía Local en el año 2011

105

1,361

456 462

2,037 Exceso de velocidad Conducción con alcoholemia Infracciones dinámicas Estacionamientos prohibidos Infracciones documentación

9,412

Estos datos, en términos proporcionales, no son esencialmente diferentes de los registrados en años anteriores, si bien se señala que cada vez se produce un mayor número de denuncias por exceso de velocidad.

4.9.2. Retirada de vehículos con la grúa por infracción. La evolución del número de retiradas de vehículos por infracciones de tráfico en los últimos cinco años se refleja en el siguiente gráfico:

5.000 4.000

3.783

4.029

2.950

3.000 2.000

2.519

2.189

1.000 0 2007

2008

2009

106

2010

2011

Plan local de seguridad vial de Fuenlabrada Como se observa en el mismo, la media anual de vehículos retirados por la grúa, como consecuencia de las infracciones cometidas, es de 3.100. Esta media fue ampliamente superada en los años 2007 y 2008 y, a partir de 2009, registró un descenso muy importante.

4.9.3. Infracciones penales en materia de seguridad vial. En este apartado se analizan los datos relativos a las infracciones penales contra la seguridad vial en las que ha intervenido la Policía Local, es decir: •

Conducción de vehículos superando la tasa establecida en el Código Penal o bajo la influencia de bebidas alcohólicas o sustancias estupefacientes. •



Conducir careciendo de autorización administrativa para ello. Delitos contra la seguridad vial en general: que engloban las conducciones temerarias, con manifiesto desprecio por la vida de los demás, o la negativa a someterse a las pruebas legalmente establecidas.

En el año 2.011, la Policía Local instruyó un total de 335 atestados en esta materia, lo que supone una variación del 8% respecto al año 2010. La media mensual es de 28 atestados instruidos, siendo superada esta cifra durante seis meses, y resultando los meses con mayor número de atestados los de Diciembre, Noviembre y Febrero.

Distribución mensual de atestados. Año 2011 35

32

30 25

27 21

29

32

30

29 26

27

23

20 15 10 5 0

107

25

34

Respecto a la distribución según el día de la semana, se cometen un mayor número de delitos contra la seguridad vial los días del fin de semana y los viernes, que registran un total de 197 atestados instruidos, lo que supone casi el 60% del total, como puede observarse en el gráfico de la página siguiente.

El mayor número de los delitos contra la seguridad vial son detectados durante el horario nocturno (entre las 22:00 y las 06:00 h.), con un total de 211 atestados registrados, lo que supone un 63% del total. El 37% restante se distribuye casi a partes iguales entre la mañana y la tarde.

Horario en que se detectan los delitos. Año 2011

250 200 150 211 100 50

61

63

0 MAÑANA

TARDE

108

NOCHE

Plan local de seguridad vial de Fuenlabrada También debe destacarse que la instrucción de los atestados por la comisión de un presunto delito contra la seguridad vial, en la mayoría de las ocasiones, no es consecuencia de la intervención ante un accidente de tráfico. Así, como puede observarse en el gráfico siguiente, en un total de 248 atestados instruidos (74%) no se ha producido ningún accidente de tráfico, ocurriendo este hecho únicamente en 87 casos (el 26%).

En lo que se refiere a las medidas procesales adoptadas contra los infractores, los datos indican que la detención y la imputación penal sin detención es utilizada al 50 % por la Policía Local en sus intervenciones por delitos contra la seguridad vial (166 imputados y 169 detenidos). Los tipos delictivos que suponen mayor número entre los registrados por la Policía Local son los tipificados en el artículo 379 del Código Penal, que sanciona al que condujere un vehículo de motor o ciclomotor bajo la influencia de drogas tóxicas, estupefacientes, sustancias psicotrópicas o de bebidas alcohólicas, y también al que condujere con una tasa de alcohol en aire espirado superior a 0,60 miligramos por litro o con una tasa de alcohol en sangre superior a 1,2 gramos por litro. La conducción bajo la influencia ha sido imputada en un total de 153 casos y el superar la tasa de 109

0,60 mg en 117 casos, suponiendo la suma de ambas el 80% del total de delitos imputados En tercer lugar, se sitúa el tipo penal establecido en el artículo 384 del Código Penal, que castiga al que condujere un vehículo habiéndosele privado administrativa o judicialmente su permiso o licencia de conducción, o en los casos en los que no se haya obtenido nunca. Este hecho delictivo ha motivado la actuación de la Policía Local en un total de 51 ocasiones. Muy de lejos y casi desde un punto de vista residual, se encuentran la negativa a someterse a las pruebas para la detección de la alcoholemia (11 casos) y la conducción temeraria (3 casos), infracciones detalladas respectivamente en los artículos 383 y 380 del Código Penal.

Tipología de delitos CONDUCCIÓN  TEMERARIA; 3 NEGATIVA; 11

CARECER; 51 INFLUENCIA; 153

TASA; 117

Para finalizar, atendiendo a los datos obtenidos por la Policía Local, se considera necesario destacar que del total de 335 atestados instruidos, en 210 de ellos el presunto autor es una persona de nacionalidad española, y en 125 casos es una persona extranjera, suponiendo esta cifra un 37,3% de los casos. Porcentaje que supone aproximadamente el doble de la población extranjera residente en el municipio.

110

Plan local de seguridad vial de Fuenlabrada

Nacionalidad de los supuestos autores de delitos relacionados con la Seguridad Vial EXTRANJERA 37%

ESPAÑOLA 63%

4.10.

Programas municipales de prevención y seguridad vial.

Además de las acciones puntuales desarrolladas por otros departamentos municipales (como Educación o Juventud) la mayor parte de las acciones municipales en materia de seguridad vial son desarrolladas por la Policía Local, en solitario o en cooperación con diversas instituciones. Entre ellas, destacamos las siguientes:

1). Programa de Educación Vial escolar. El Programa de Educación Vial de la Policía Local viene desarrollándose desde hace más de 20 años y está dirigido a un amplio sector de la población. En el ámbito escolar, llega a una población de unos 4.000 escolares (casi la totalidad de los centros de infantil y primaria del municipio), participando 33 Colegios 111

públicos, 11 concertados y 1 privados, así como 3 de Educación Especial. En este sector, la principal actividad desarrollada es la impartición de clases teóricas y prácticas a los/as alumnos/as de 4º y 5 º de primaria. El programa también se ha extendido, desde hace 5 años, a los centros de secundaria, haciendo especial hincapié en los aspectos más relacionados con la conducción de ciclomotores. Otros colectivos de riesgo incluidos en el Programa son las personas de edad avanzada. Cada año, la Policía Local imparte charlas de educación y sensibilización en todos los Centros de Mayores del municipio. Otros colectivos sociales beneficiarios del Programa son: los discapacitados psíquicos, los padres y madres de alumnos de primaria y la comunidad inmigrantes, con la que se desarrolla un programa específico desde hace 3 años.

2). Programa “Usa el coco, usa el casco”. El Programa está siendo desarrollado por la Policía Local desde el año 2001, con unos resultados muy positivos en lo que se refiere al uso del casco de protección por parte de los usuarios de motos y ciclomotores en el municipio.

3). Programa “Calmar el tráfico”. Este programa, que se desarrolla desde el 2005, tiene como principal objetivo reducir la velocidad media y punta en las vías más rápidas del casco urbano de Fuenlabrada. Para ello se han utilizado un conjunto de medidas como la mejora de las infraestructuras viales, señalización horizontal y vertical, uso del radar, etc.

4). Programa “Ocio Sereno”. El fin esencial de este Programa, que se desarrolla desde el año 2004, es mejorar la situación de la seguridad ciudadana y la convivencia en la zona de ocio de la ciudad, 112

Plan local de seguridad vial de Fuenlabrada si bien, incluye entre sus acciones diversas mejoras para la seguridad vial, principalmente el desarrollo de controles preventivos de alcoholemia durante los fines de semana.

5). Programa “La integración también es Seguridad Vial”. Introducido en el año 2010, está dirigido específicamente a la información y la educación vial de los colectivos inmigrantes.

6). Programa Integral de Seguridad Escolar. Viene desarrollándose desde principios de la década de 2000 y, entre sus objetivos principales está la mejora de las condiciones de seguridad vial en los entornos escolares de Fuenlabrada.

7). Programa “Industria Segura”. Se puso en marcha en el año 2005 y, entre sus objetivos, se pretende, de manera específica la mejora de la seguridad vial en las zonas industriales.

8). Programa de Atención a la Víctima. Creado en el año 2003, es desarrollado por el Servicio Municipal de Asistencia a la Víctima con un equipo interdisciplinar que da apoyo jurídico y psicosocial a las víctimas del delito y, también, a las víctimas de los accidentes de tráfico.

9). Participación en las campañas de la Dirección General de Tráfico. Además de los programas municipales, la Policía Local participa, de forma muy activa y sistemática en todas las campañas que desarrolla anualmente la Dirección General de Tráfico, tales como: ▪

Control de velocidad en el tráfico. 113



Utilización del teléfono móvil al volante



Control de distracciones.



Elementos de protección y seguridad en los vehículos.



Control del transporte escolar y de menores.



Transporte de mercancías y control de furgonetas.



Control de la conducción bajo la influencia de las bebidas alcohólicas.



Utilización de los sistemas de retención infantil en los vehículos.

4.11.

Estandarización de procedimientos.

Otro aspecto a resaltar son los protocolos de actuación establecidos por la Policía Local en materia de seguridad vial, que suponen ciertas garantías para desarrollar una actuación de calidad. Entre todos los existentes, destacamos: 

El Manual de Procedimiento para la Comunicación de Malas Noticias, de especial importancia para la comunicación con familiares en supuestos de fallecimiento por accidentes de tráfico.



El Manual de Procedimiento para la Regulación del Tráfico y la Presencia de la Policía Local en los Principales Accesos al Municipio, en el que se establecen los criterios para garantizar la actuación de la Policía Local en los principales puntos de acceso al municipio en horas punta.



El Manual de Procedimiento para la Intervención Policial con Minimotos, Patines Eléctricos y Quads.



El Manual de Procedimiento para la Intervención Policial y la Gestión de los Vehículos Retirados con la Grúa Municipal.

114

Plan local de seguridad vial de Fuenlabrada 

El Manual de Procedimiento para la Organización de Operativos Especiales, que garantiza una organización de alta calidad para los diferentes operativos de seguridad vial que corresponden a la Policía Local, como carreras ciclistas o pedestres, cabalgatas, etc.

4.12.

Cooperación y Convenios.

Una característica de gran relevancia en el trabajo que viene desarrollando el Ayuntamiento de Fuenlabrada y su Policía Local en materia de seguridad vial es el trabajo en cooperación con diversas instituciones extra-municipales. Tanto es así que puede decirse que esta característica supone una de las señas de identidad de esta Administración Local. El trabajo en cooperación con otras instituciones se desarrolla normalmente a través de la suscripción de Acuerdos de Colaboración, entre los que destacamos los siguientes, ordenados por la fecha de su firma: 

Convenio de Colaboración entre el Ayuntamiento de Fuenlabrada y el Instituto Mapfre de Seguridad Vial (28 de mayo de 2001).



Adhesión del Ayuntamiento de Fuenlabrada al Convenio Marco de Cooperación y Coordinación entre el Ministerio del Interior y la FEMP, en materia de Seguridad Ciudadana y Seguridad Vial (2007).



Convenio de Colaboración entre el Ayuntamiento de Fuenlabrada y la Asociación para el Estudio de la Lesión Medular Espinal (AESLEME), en marzo de 2007.



Convenio de Colaboración entre el Ayuntamiento de Fuenlabrada y el Real Automóvil Club de Cataluña en materia de seguridad vial (junio de 2007).

115



Convenio Específico entre el Ayuntamiento de Fuenlabrada y el Ministerio del Interior para la Participación de la Policía Local en las Funciones de Policía Judicial (2008).



Convenio Marco de Colaboración entre el Ayuntamiento de Fuenlabrada y la Fundación Española de Seguridad Vial (FESVIAL), de 18 de febrero de 2010.



Convenio Básico Bilateral entre el Organismo Autónomo Jefatura Central de Tráfico y la Entidad Local Ayuntamiento de Fuenlabrada, por el que se formaliza su adhesión al Convenio Específico de Colaboración suscrito entre el Organismo Autónomo Jefatura Central de Tráfico y la Federación Española de Municipios y Provincias en Materia de Seguridad Vial (9 de mayo 2011).

4.13.

Participación ciudadana.

Fuenlabrada no dispone de ningún órgano de participación ciudadana dedicado específicamente a la seguridad vial. No obstante, el Consejo Local de Seguridad Ciudadana, en el que está representado el tejido social de la ciudad (vecinos, padres y madres de alumnos/as, empresarios, sindicatos, inmigrantes, etc.) incluye entre sus funciones el debate sobre la problemática de seguridad vial. Además de este órgano, también existe la Comisión Intercultural de Seguridad Ciudadana, que reúne al tejido social de los diferentes colectivos inmigrantes radicados en el municipio y que tiene funciones similares al Consejo Local.

116

Plan local de seguridad vial de Fuenlabrada

4.14.

Recursos destinados a la seguridad vial.

Existen diversos departamentos municipales que, en el ámbito de sus respectivas competencias, participan junto a la Policía Local en el desarrollo de la política municipal de seguridad vial, como Urbanismo o el Departamento de Tramitación de Sanciones de Tráfico. Igualmente, el conjunto de la Policía Local desarrolla funciones directamente relacionadas con la seguridad vial y determinadas unidades de este Servicio son responsables de la ejecución de los programas de actuación a los que se ha hecho referencia en el capítulo número 12. Así, por ejemplo, a la Unidad de Policía de Barrio le corresponde el desarrollo del Programa Integral de Seguridad Escolar y del Programa “Mayores protegidos”; a la Unidad Especial de Seguridad, el Programa “Industria Segura”; a la Unidad de Seguridad Ciudadana Nocturna, el Programa “Ocio sereno”; y al Servicio Municipal de Asistencia a la Víctima, el Programa de Atención a las Víctimas de Accidentes de Tráfico. Sin embargo, la única Unidad de la Policía Local destinada específicamente al trabajo en materia de seguridad vial es la Unidad de Seguridad Vial, que está integrada por los siguientes funcionarios: • 2 Sargentos. • 2 Cabos. • 12 Policías • 3 Operarios municipales. El responsable inmediato de la Unidad es 1 Sargento. La Unidad se divide en tres secciones: la Técnica, dedicada a tareas de dirección y planificación del tráfico, en la que están destinados 1 Sargento y 2 Policías; la Operativa, dedicada esencialmente a garantizar la disciplina operativa del tráfico, en la que 117

están destinados 2 Cabos y 8 Policías; y la de Educación Vial, en la que están destinados 2 Policías. La Unidad también cuenta con un Equipo de operarios que desarrollan trabajos de Señalización Vial de pequeña envergadura (pintado de marcas viales, reparación de señales verticales, etc.) y diversas empresas externas que desarrollan cometidos diversos (grúa municipal, instalación de vallas portátiles, pintado de marcas viales, señalización vertical, mantenimiento de semáforos, etc.). La Policía Local cuenta con un sistema centralizado de regulación del tráfico (sistemas semafóricos), así como con un sistema de videovigilancia del tráfico en los ocho accesos principales a la ciudad.

118

Plan local de seguridad vial de Fuenlabrada

Líneas de actuación. Una vez que se ha desarrollado el diagnóstico de la seguridad vial en sus diferentes aspectos, en el presente apartado se recogen las líneas de actuación que deben servir para alcanzar los objetivos de reducción de los accidentes de tráfico, las víctimas y la gravedad de sus lesiones. El Plan Local de Seguridad Vial define la estrategia de reducir la siniestralidad de tráfico para el periodo 2.012 - 2.015, según los objetivos que se establecen más adelante, promoviendo la cultura del civismo en la conducción y constituyendo una plataforma desde la que impulsar y coordinar actuaciones; generar y transmitir información; formar, educar y concienciar; y garantizar el control del cumplimiento de las normas de circulación mediante la vigilancia y la sanción de las infracciones.

5.1.



Objetivo General.

El objetivo general que se persigue en el Plan Local de Seguridad Vial es la reducción en un 25% de las víctimas de los accidentes de tráfico en el periodo de 2.012 al 2.015.

5.2.

Objetivos Específicos.

Los objetivos específicos son los siguientes: a) Reducir el número de peatones atropellados en un 33%. b) Reducir las victimas graves o muy graves en un 25%. c) Reducir los puntos negros en un 33%.

119

Los objetivos a) y b) se plantean sobre la media anual de víctimas registradas en los últimos 5 años y el c) sobre el número de puntos negros registrados en el año 2011. En este sentido, se define como “punto negro”, aquel lugar en el que existe una frecuencia igual o superior a 5 accidentes con heridos en el periodo de 1 año.

5.3.

Propuestas de actuación.

A continuación se exponen diversas propuestas a llevar a cabo durante el periodo de vigencia del Plan Local de Seguridad Vial Urbana, para la consecución de los objetivos planteados. Se trata de una relación abierta, que no está agrupada en función de los objetivos anteriormente definidos, ya que muchas de las propuestas son de carácter transversal y atañen a más de uno de ellos. En la medida en que se mantenga esa transversalidad, se garantiza una actuación más eficaz y mayores garantías de éxito.

5.3.1. Estudio, mejora de la red vial urbana y jerarquización viaria. Grupo 1 

Estudio, mejora de la red vial urbana y jerarquización viaria. 

Un diseño vial y una señalización inadecuados inciden de forma directa en la seguridad vial urbana y pueden constituir una fuente de accidentes: rotondas mal diseñadas, localización de pasos de peatones en sitios peligrosos, intersecciones con falta de visibilidad, falta de iluminación suficiente, inadecuado mobiliario urbano, inadecuada regulación semafórica, etc. En este grupo se proponen las siguientes acciones:

Acción  nº 1  Acción  nº 2 

Jerarquizar la red vial municipal, definiendo una red de vías básicas para  el tráfico.   Elaborar un plan de fases para la puesta en marcha de la señalización de  la red secundaria y/o local. 

120

Plan local de seguridad vial de Fuenlabrada Acción  nº 3  Acción  nº 4  Acción  nº 5 

Elaborar  un  plan  de  mejora  de  los  puntos  negros,  estableciendo  las  prioridades de actuación.  Mejorar  el  diseño  urbano  de  rotondas,  isletas  deflectoras  y  canalizadoras,  carriles,  intersecciones  y  zonas  con  riesgo  especial  de  accidentes.  Revisar  regularmente  el  estado  de  la  calzada  y  la  conservación  de  la  señalización, en especial las señales de advertencias de peligro. 

5.3.2. Ordenación y mejora de la regulación del tráfico para hacerla más segura.

Grupo 2 

Ordenación y mejora de la regulación del tráfico para hacerla más  segura. 

La seguridad vial de los conductores depende, en gran medida, de que los movimientos del tráfico se produzcan de forma ordenada y con la visibilidad suficiente. Asimismo, esta ordenación influye sobre la seguridad del resto de los usuarios del espacio público, ya que un tráfico más seguro, a la velocidad adecuada y bien regulado disminuye la probabilidad de accidentes. El primer paso para reducir la velocidad de los vehículos y avanzar en la mejora del tráfico es definir la velocidad más adecuada para cada tipo de vía, pensando no sólo en mejorar la fluidez del tráfico, sino también en garantizar la convivencia de todos los medios de transporte y, especialmente, la seguridad de los colectivos más vulnerables. El segundo paso consiste en generar mecanismos de gestión e infraestructuras que garanticen su cumplimiento. El Ayuntamiento de Fuenlabrada dispone de un Centro de Control de Tráfico al cual se han incorporado sistemas centralizados de regulación semafórica del tráfico, así como sistemas de video vigilancia de las principales vías e intersecciones de la ciudad.

121

El semáforo, como sistema automático de regulación del tráfico, aporta un valor añadido a la seguridad del tráfico en intersecciones de vía y en el cruce de calzada de los peatones. El camino emprendido por el Ayuntamiento en este ámbito es el correcto, por lo que se propone avanzar y profundizar en las medidas ya adoptadas con las siguientes propuestas:

Acción  nº 1  Acción  nº 2  Acción  nº 3  Acción  nº 4  Acción  nº 5  Acción  nº 6  Acción  nº 7  Acción  nº 8  Acción  nº 9  Acción  nº 10 

Centralizar  todos  los  reguladores  semafóricos  de  la  ciudad,  para  que  funcionen esencialmente bajo criterios específicos de seguridad vial.  Revisar las programaciones de los reguladores semafóricos de la ciudad  para que aporten más seguridad vial (1). Mejorar  el  mantenimiento  semafórico  con  la  telegestión  de  las  incidencias diarias.  Estudiar la necesidad de instalación de regulación semafórica en aquellos  cruces que por siniestralidad o densidad de tráfico sea aconsejable.  Ajustar las “ondas verdes” para una velocidad máxima de 50 km/hora o a  la velocidad establecida en la vía.  Estudiar  la  implantación  de  la  denominada  “onda  azul”  para  mejorar  la  accesibilidad  de  los  servicios  de  urgencia,  con  rutas  de  coordinación  con  ciclos anchos para el despeje de la vías por las que transitarán.  Implantar el sistema “foto rojo”, para controlar y denunciar los vehículos  que rebasan el semáforo en su fase roja.  Dotar de cámaras de vigilancia todas las intersecciones semaforizadas de  las  vías  colectoras  distribuidoras  del  tráfico  en  las  que  exista  regulador  semafórico,  así  como  aquellas  en  las  que  se  producen  más  de  cinco  accidentes de tráfico al año.  Instalar  la  regulación  semafórica  de  peatones  en  determinados  grupos  semafóricos que sólo regulan el tráfico de vehículos.  Estudiar las condiciones de iluminación de todos los pasos de peatones  (semaforizados y no semaforizados). Mejorar la iluminación de los pasos de  peatones  donde  sea  necesario  para  lograr  una  mayor  visibilidad  de  los  peatones por los conductores 

1

En concreto, se propone:



Verificar los transitorios de seguridad.

• Adaptar las fases para el cruce de los peatones a las velocidades de paso de la población más vulnerable, no superando, en ningún caso la velocidad de 1 metro por segundo, y programando menores velocidades de paso en función de la población usuaria del semáforo. •

Comprobar los tiempos de despeje.



Comprobar los transitorios de verde intermitente para peatones.

122

Plan local de seguridad vial de Fuenlabrada Acción  nº 11 

Canalizar el flujo de peatones hacia los pasos de peatones, impidiendo el  cruce en zonas no reguladas y con un índice de peligrosidad considerable. 

5.3.3. Mejorar la señalización vertical y las marcas viales.

Grupo 3 

Mejorar la señalización vertical y las marcas viales. 

Las señales verticales deben estar correctamente instaladas, ser visibles a los conductores y peatones y estar libres de cualquier elemento que dificulte su comprensión y visibilidad. Y la misma importancia tiene su adecuado mantenimiento. Análogamente, las marcas viales han de estar en buen estado de conservación, por lo que debe preverse su repintado antes de finalizar su plazo de garantía. Aunque su prevalencia es inferior a la señalización vertical, las marcas viales cobran una especial importancia en el entorno urbano, ya que están pintadas en la calzada sobre el asfalto, sin que exista ningún otro estímulo que pueda distraer al conductor. La señalización vertical, por el contrario, se instala sobre las aceras e isletas, por lo que están acompañadas de un amplio número de estímulos publicitarios que pueden influir negativamente en su percepción. Para la mejora de la señalización vertical y de las marcas viales de tráfico, se proponen las siguientes acciones:

Acción  nº 1  Acción  nº 2  Acción  nº 3  Acción  nº 4  Acción  nº 5  Acción  nº 6 

Mejorar  el  plan  de  mantenimiento  de  la  señalización  vertical,  introduciendo el estándar de su reposición en un plazo máximo de 48 horas  desde la detección de su deterioro.  Catalogar  cada  una  de  las  señales  de  tráfico  instaladas  a  través  de  una  aplicación  informática  GIS  en  la  que  figure  su  posicionamiento,  el  tipo  de  señal y la fecha de su instalación y mantenimiento.  Revisar los puntos negros de concentración de accidentes de tráfico para  comprobar  la  idoneidad  de  la  señalización  vertical  y  las  marcas  viales  existentes.  Implantar paneles de señalización vertical en las inmediaciones de todos  los  centros  escolares,  combinando  el  límite  de  velocidad  de  30  km/h.  y  la  señalización de niños en la calzada.  Mantener  adecuadamente  las  marcas  viales,  a  través  de  un  plan  de  mantenimiento de las marcas viales y la señalización horizontal.  Comprobar  la  señalización  vertical  y  horizontal  en  todas  las  intersecciones, para definir con claridad la prioridad en la intersección.  123

Acción  nº 7 

Implantar  el  estándar  de  pintura  a  dos  componentes  para  todas  las  marcas viales en el periodo de vigencia del Plan. 

5.3.4. Incrementar y mejorar la infraestructura para el calmado del tráfico.   Incrementar  y  mejorar  la  infraestructura  para  el  calmado  del  tráfico. 

Grupo 4 

La velocidad es una de las variables más importantes que inciden en la producción de los accidentes de tráfico, así como en su gravedad. En zonas urbanas el límite máximo de velocidad es de 50 km./h., aunque puede ser menor en función del uso y utilización de la vía. Los municipios son las Administraciones responsables para regular la velocidad máxima en cada una de las vías y para hacer cumplir esta regulación.

Acción  nº 1  Acción  nº 2  Acción  nº 3 

Implantar “Zonas 30” en las zonas viarias que se determine.  Estudio para la implantación de elementos o diseños viarios destinados  al calmado del tráfico. El objetivo de la acción deberá ser implantar el mejor  sistema en función de las características de la vía, del tráfico soportado, de  su composición, y del entorno.  Estudio  para  la  instalación  de  radares  fijos  en  las  vías  donde  se  ha  detectado siniestralidad e infracciones ligadas al exceso de velocidad. 

5.3.5. Proteger a los colectivos sociales más vulnerables.

Grupo 5 

Proteger a los colectivos sociales más vulnerables. 

Los peatones, especialmente los/as niños/as, las personas con movilidad reducida y las de edad avanzada, son el colectivo más vulnerable ante los vehículos a motor, por lo que requieren de un tratamiento específico que permita su protección. Para priorizar las actuaciones, se han de considerar dos cuestiones: la protección de la red básica de peatones/ciclistas y la mejora de aquellos puntos con un alto nivel de riesgo de sufrir accidentes. 124

Plan local de seguridad vial de Fuenlabrada

En la misma línea, la movilidad de los niños y jóvenes que se desplazan diariamente a los centros educativos debe garantizarse en máximas condiciones de seguridad. Para ello hay que tener en cuenta, por un lado, las pautas de movilidad de los escolares y, por otro, detectar las deficiencias infraestructurales de las vías utilizadas habitualmente por los más jóvenes. En general, se trata de determinar y actuar sobre los puntos especialmente conflictivos: aceras que no disponen de una amplitud mínima, obstáculos situados en la vía que dificultan la circulación de peatones o que impiden la visibilidad para cruzar la calzada, puntos en los converge una vía básica de tráfico y un intenso flujo de peatones sin que exista una protección específica para éstos, y vías donde resulta difícil la convivencia entre vehículos y ciclistas. Las acciones propuestas a continuación se dividen en tres grupos: 

Peatones



Personas con movilidad reducida



Ciclistas

Finalmente, se realizan una serie de propuestas de carácter general.

PEATONES  Acción  nº 1  Acción  nº 2  Acción  nº 3  Acción  nº 4  Acción  nº 5  Acción  nº 6 

Comprobar  la  seguridad  de  la  red  básica  de  peatones,  para  garantizar  que se enlacen los puntos degeneración y atracción de viajes a pie.  Ampliar  el  espacio  destinado  en  exclusiva  a  los  peatones  (zonas  peatonales).  Estudio de mejora y localización de pasos de peatones.  Construir  las  aceras  con  un  ancho  mínimo  de  3  metros  libres  de  obstáculos,  para  ofrecer  a  los  peatones  una  movilidad  segura  en  todos  los  nuevos desarrollos.  Desarrollar  actuaciones  encaminadas  a  impedir  el  aparcamiento  de  los  vehículos  a  motor,  total  o  parcialmente,  en  los  espacios  dedicados  a  los  peatones.  Instalar  semáforos  de  ciclos  variables  para  adaptar  el  tiempo  de  los  semáforos al flujo de vehículos y la presencia de peatones, bajo criterios de  seguridad vial.  125

PERSONAS CON MOVILIDAD REDUCIDA  Acción  nº 7 

Incrementar  y  ampliar  las  actuaciones  encaminadas  a  eliminar  de  las  aceras aquellos obstáculos que puedan impedir la movilidad de las personas  con cualquier tipo de discapacidad. 

Acción  nº 8 

Continuar  con  la  política  de  adaptación  de  los  pasos  de  peatones,  para  que  las  personas  con  discapacidad  puedan  cruzar  las  calles  con  menos  dificultades. 

Acción  nº 9  Acción  nº 17  Acción  nº 18 

Revisar  y  reforzar  la  señalización  vertical  en  las  proximidades  de  los  centros de mayores y otros lugares utilizados por este colectivo social.  Incorporar  a  la  Ordenanza  Municipal  de  Tráfico  y  Seguridad  Vial  la  regulación de los caminos escolares seguros.  Ampliar  e  incrementar  las  acciones  de  educación  vial  dirigidas  específicamente  a  los  colectivos  inmigrantes  y,  de  forma  especial,  a  los  conductores. 

CICLISTAS  Acción  nº 10  Acción  nº 11  Acción  nº 12  Acción  nº 13  Acción  nº 14  Acción  nº 15 

Estudio  de  mejora  y  ampliación  del  actual  carril‐bici  con  el  objeto  de  garantizar la accesibilidad a los puntos urbanos de generación y atracción de  viajes.  Análisis de los puntos de interferencia del actual carril‐bici con el tráfico  de vehículos y con los peatones. Mejora y eliminación de conflictos.  Creación de espacios de estacionamiento vigilados para bicicletas en los  destinos principales de los usuarios del carril‐bici.  Estudio para la implantación de una "onda verde" para los usuarios del  carril‐bici.  Promover  el  uso  de  la  bicicleta  en  la  comunidad  escolar  mediante  la  creación de caminos escolares seguros y zonas de estacionamiento.  Incrementar las acciones de educación vial dirigidas a ciclistas 

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Plan local de seguridad vial de Fuenlabrada

OTRAS  Acción  nº 16  Acción  nº 17  Acción  nº 18 

Promover  dentro  de  la  comunidad  escolar  la  creación  de  los  denominados “caminos escolares seguros”2.  Incorporar  a  la  Ordenanza  Municipal  de  Tráfico  y  Seguridad  Vial  la  regulación de los caminos escolares seguros.  Ampliar  e  incrementar  las  acciones  de  educación  vial  dirigidas  específicamente  a  los  colectivos  inmigrantes  y,  de  forma  especial,  a  los  conductores. 

5.3.6. Fomento del uso del transporte público.

Grupo 6 

Fomento del uso del transporte público. 

El exceso de utilización del vehículo privado en viajes urbanos contribuye al aumento de la congestión y a un mayor índice de siniestralidad vial. El espacio público que utilizan los peatones y el transporte público es unas cien veces inferior al que ocupan los automóviles y las plazas de aparcamiento urbanas.

2

En concreto, se propone desarrollar esta propuesta a través de las siguientes acciones:

• Estudiar las rutas de deseo de los recorridos de los escolares desde sus viviendas al centro docente. •

Encuestar a los padres y colegios sobre la posible utilización de los caminos escolares.

• Diseñar los caminos escolares por fases. Comenzando por los colegios en las que haya mayor demanda de seguridad vial, ofertándolos a la comunidad escolar. • Organizar, junto con las AMPAS y las Direcciones de los Colegios, los distintos caminos escolares seguros. • Señalizar verticalmente, implantar marcas viales, eliminar obstáculos en el camino escolar e instalar vallas de protección de separación de aceras y calzadas. •

Instalar “puntos de encuentro” para recoger a los escolares participantes en el camino escolar.

• Promover que los caminos escolares sean dirigidos por monitores responsables de los/as niños/as, que deberán ir identificados con petos retroreflectantes.

127

Fuenlabrada cuenta con un excepcional estudio que es el Plan de Movilidad Sostenible elaborado en el año 2008 que recoge pormenorizadamente una serie de propuestas para la mejora del transporte público urbano. Para seguir actuando en la potenciación de este modo de transporte, se proponen las siguientes acciones:

Acción  nº 1  Acción  nº 2  Acción  nº 3 

Aplicar las propuestas que se hicieron en el Plan de Movilidad Sostenible  de Fuenlabrada para la potenciación del transporte público.  Otorgar prioridad a la gestión de la movilidad en el casco urbano con la  instalación de carriles bus y adoptar las medidas necesarias para garantizar  que las paradas del bus estén libres de vehículos estacionados. Instalación progresiva de sistemas semafóricos que otorguen prioridad a  los autobuses urbanos3. 

5.3.7. Contribuir a la mejora de la seguridad vial laboral.

Grupo 7 

Contribuir a la mejora de la seguridad vial laboral. 

Aunque en los datos aportados por el Ayuntamiento de Fuenlabrada no se encuentra ninguna referencia a los accidentes laborales viales, el número elevado de polígonos industriales existentes en el municipio, así como las estadísticas estatales sustentan firmemente la idea de que un número considerable de accidentes de tráfico tienen la componente laboral. Siguiendo las estadísticas oficiales, uno de cada diez accidentes laborales con baja, son accidentes de tráfico. Según el informe elaborado por el Observatorio Estatal de Condiciones de Trabajo sobre los accidentes laborales de tráfico, esta proporción presenta una ligera tendencia al alza entre los años 2007 a 2009: en 2007, los accidentes de tráfico representan el 8,52% de los accidentes laborales con baja; en 2008 este porcentaje se sitúa en el 9,14%; mientras que en 2009 se elevan al 9,88%.

3

Cuando el semáforo detecta un autobús urbano amplia o retrasa las fases, de manera automática, para favorecer que el autobús sobrepase la intersección.

128

Plan local de seguridad vial de Fuenlabrada Más reveladoras son las cifras de los accidentes mortales, ya que, según los datos correspondientes al año 2009, de los 831 accidentes laborales mortales que se produjeron en España, 283 muertes fueron causadas por accidentes de tráfico. Es decir, uno de cada tres accidentes laborales mortales es debido a un accidente de tráfico. Además, de estos 283 fallecimientos debidos a un accidente laboral de tráfico, un 60,07% (170 en cifras absolutas) fueron in itinere, y el resto en misión. Cabe concluir, por tanto, que los accidentes laborales de tráfico suponen una parte importante de los accidentes laborales mortales, siendo mayoritarios los que se producen en los desplazamientos de los trabajadores a su lugar de trabajo. Es importante destacar que el tratamiento de los accidentes laborales viales, ha de ser diferente al resto de los accidentes, ya que por su conceptualización e idiosincrasia, reúne unas características peculiares, que requiere de acciones muy específicas para este tipo de accidentes. Por ello en muchas ocasiones resulta interesante realizar un plan de seguridad vial especifico para este tipo de accidentes que responda a sus necesidades y que implique tanto a la administración, al usuario, como al tejido empresarial. Por ello, en un municipio con un tejido industrial de tanta importancia como Fuenlabrada, se requiere de una estrategia específica para prevenir este tipo de accidentes. En esta materia se recogen las siguientes propuestas:

Acción  nº 1  Acción  nº 2  Acción  nº 3  Acción  nº 4 

Analizar el aspecto laboral en todos los accidentes de tráfico conocidos  por la Policía Local.  Elaborar  y  desarrollar  un  Plan  Municipal  de  Seguridad  Vial  Laboral  dirigido  al  conjunto  de  los  trabajadores  municipales  y  sus  organismos  autónomos. Ver anexo II  Extender la educación vial a las empresas radicadas en Fuenlabrada que  cuentan con parques importantes de vehículos.  Impulsar la elaboración de Planes de Seguridad Vial de Empresa, en las  grandes empresas radicadas en el municipio. 

129

5.3.8. Incrementar y mejorar la disciplina vial y el control policial de la seguridad vial.

Grupo 8 

Incrementar  y  mejorar  la  disciplina  vial  y  el  control  policial  de  la  seguridad vial. 

La experiencia, tanto a nivel urbano como en la carretera, ha demostrado que las acciones de control, vigilancia y disciplina de los comportamientos de los conductores han influido de forma significativa en el descenso de los índices de siniestralidad. En esta materia se ha avanzado decisivamente, con un reciente marco normativo que se constituye como una herramienta esencial para la reducción de los accidentes de tráfico. El “carnet por puntos”, el endurecimiento de las infracciones penales en materia de seguridad vial, el incremento de la cuantía de las sanciones administrativas, así como la mejora de la cobertura legal sobre los elementos y tecnologías para el control y vigilancia del tráfico. Pero es necesario seguir avanzando en un mejor control de los comportamientos irresponsables de una parte de los conductores y otros usuarios de la vía, ya que a través de la disciplina vial se genera la “cultura de la responsabilidad” en la conducción. Sin ninguna duda, un Plan Local de Seguridad Vial no puede concebirse sin la existencia de una estrategia clara en materia de disciplina vial urbana. Y, en ese ámbito, la Policía Local es una pieza clave para el desarrollo de esta línea de acción, sobre todo en relación a las infracciones que están directamente relacionadas con el riesgo vial o provocan situaciones objetivas de riesgo de producción de accidentes de tráfico. En esta línea de acción, se recogen las siguientes propuestas:

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Plan local de seguridad vial de Fuenlabrada Acción  nº 1  Acción  nº 2  Acción  nº 3  Acción  nº 4  Acción  nº 5  Acción  nº 6  Acción  nº 7  Acción  nº 8  Acción  nº 9  Acción  nº10  Acción  nº 11 

Enfocar  la  vigilancia  de  la  Policía  Local  y  especialmente  de  la  Sección  Operativa  de  la  Unidad  de  Seguridad  Vial  hacia  aquellas  infracciones  que  comprometan más gravemente la seguridad vial4.  Analizar  la  velocidad  en  el  casco  urbano,  elaborando  un  plano  con  las  velocidades medias y puntas en las calles más importantes de la ciudad, para  poder  planificar  las  campañas  contra  el  exceso  de  velocidad  en  los  lugares  más afectados.  Priorizar el control del tráfico sobre las calles colectoras y distribuidoras  del tráfico y sobre las vías de tipo local, cuando en ellas de detecte exceso de  velocidad.  Incrementar el control de la velocidad por radar en las vías más rápidas  de  la  ciudad  y  en  aquellas  donde  se  registre  un  mayor  número  de  accidentes5.  Implantar el sistema “foto rojo”, para controlar y denunciar los vehículos  que rebasan el semáforo en la fase verde para los peatones.  Incrementar  el  número  de  controles  preventivos  de  alcoholemia,  garantizando la realización, al menos, de un control preventivo al día.  Realizar control de alcoholemia en todos los implicados en accidentes de  tráfico que se produzcan en el casco urbano.  Ampliar  la  estrategia  de  control  policial  a  las  drogas  ilegales  y  otras  sustancias estupefacientes.  Incrementar el control de las infracciones dinámicas en lo que se refiere  a la utilización de teléfonos móviles, GPS y otros dispositivos similares.  Optimizar la gestión de las multas para garantizar su cobro.  Colaboración  con  otras  Administraciones  para  hacer  efectivas  las  sanciones por infracciones en el ámbito urbano. 

4 En concreto, se propone enfocar la actuación policial hacia el control de las siguientes infracciones:



Exceso de velocidad.

• Todas aquellas que suponen riesgo específico para los peatones (falta de respeto de la prioridad en los pasos de peatones; sobrepasar el semáforo en la fase verde para los peatones; estacionamientos sobre los pasos de peatones; estacionamiento en zonas peatonales o vías peatonalizadas; estacionamiento sobre las aceras e islas peatonales). • No utilización de los medios de protección obligatorios (utilización del cinturón de protección en los vehículos, utilización de las sillas adaptadas a los menores y sus elementos de protección homologados, etc.). •

Conducción bajo los efectos de drogas y bebidas alcohólicas.



Distracciones en la conducción.



Conducción temeraria y otras conductas irresponsables al volante.

5

En concreto, se propone la instalación de varios radares fijos en vías a determinar y garantizar, al menos, un control policial de radar diario en cada uno de los turnos de trabajo. El Ayuntamiento debe publicitar al máximo la ubicación de los controles fijos y móviles. El objetivo que se pretende es el control de 48.000 vehículos/año (es decir: el 10% del total de los vehículos que circulan por el casco urbano de Fuenlabrada).

131

5.3.9. Impulsar la participación ciudadana y continuar con la política de coalición en materia de seguridad vial.

Grupo 9 

Impulsar la participación  ciudadana y  continuar con la  política  de  coalición en materia de seguridad vial. 

La participación de las entidades cívicas en las políticas de seguridad vial refuerza el apoyo social a la acción de las instituciones y ofrece, muchas veces, ópticas imaginativas y muy interesantes para mejorar la seguridad vial y prevenir accidentes de tráfico. En esa misma dirección, el trabajo conjunto entre las instituciones municipales y otras entidades –tanto públicas, como no gubernamentales- supone un valor añadido para el desarrollo de las políticas de seguridad vial. En este ámbito se incluyen las siguientes propuestas: Acción  nº 1  Acción  nº 2  Acción  nº 3  Acción  nº 4  Acción  nº 5 

Aprobación  por  parte  del  Pleno  Municipal  del  Plan  Local  de  Seguridad  Vial de Fuenlabrada.  Constituir  el  Consejo  Local  de  Seguridad  Vial,  con  una  composición  similar a la del Consejo Local de Seguridad Ciudadana de Fuenlabrada.  Constituir  en  el  seno  de  la  Junta  Local  de  Seguridad  una  Comisión  de  Coordinación Policía Local/Guardia Civil, para impulsar el trabajo cooperativo  en materia de seguridad vial entre ambos cuerpos policiales.  Persistir en la política de suscripción de acuerdos de colaboración entre  el  Ayuntamiento  y  otras  instituciones  públicas  competentes  en  materia  de  seguridad  vial,  y  organizaciones  no  gubernamentales  que  trabajan  en  ese  ámbito.  Publicitar a través de los medios de comunicación y las redes sociales las  acciones que se recogen en el Plan, así como los logros obtenidos. 

132

Plan local de seguridad vial de Fuenlabrada 5.3.10. Actualizar la normativa municipal, incrementar los recursos y mejorar los procedimientos policiales relativos a la seguridad vial.

Grupo 10 

Actualizar  la  normativa  municipal,  incrementar  los  recursos  y  mejorar los procedimientos policiales relativos a la seguridad vial. 

Fuenlabrada es un municipio comprometido con la seguridad vial y está reconocido por ello. En la parte dedicada al diagnóstico de la seguridad vial en el municipio se pone de manifiesto el importante trabajo desarrollado por el Ayuntamiento en esta materia y los logros alcanzados. Precisamente por esa razón, la mejora de la seguridad vial conlleva la necesidad de establecer un sobre-esfuerzo, tanto en el terreno normativo, en lo que se refiere a los recursos y en los procedimientos de trabajo, para alcanzar nuevos objetivos y objetivos más ambiciosos. En esta línea de acción, se recogen las siguientes propuestas:

Acción  nº 1  Acción  nº 2  Acción  nº 3  Acción  nº 4  Acción  nº 5  Acción  nº 6  Acción  nº 7 

Elaborar  y  aprobar  una  nueva  Ordenanza  Municipal  de  Tráfico  y  Seguridad Vial.  Elaborar  y  aprobar  un    Reglamento  Municipal  del  Consejo  Local  de  Seguridad Vial.  Elaborar  y  aprobar  un  Manual  de  Procedimiento  para  la  Atención,  recogida de datos y la Investigación Policial de Accidentes de Tráfico.  Incrementar los recursos humanos de la Sección Operativa de la Unidad  de Seguridad Vial para mejorar el servicio en el turno de tarde y garantizar  una actuación especializada en el de noche.  Introducir  aplicativos  informáticos  que  faciliten  el  análisis  científico  y  la  investigación de los accidentes de tráfico.  Introducir aplicativos informáticos que faciliten el análisis estadístico de  la siniestralidad vial en el municipio.  Mantener  una  base  de  datos  georreferenciada  y  actualizada,  que  permita  conocer  con  precisión  el  fenómeno  de  la  accidentalidad  en  la  ciudad. 

133

5.4.

Acciones prioritarias.

El cuadro siguiente resume las acciones prioritarias, correspondientes a los grupos de actuación descritos en el epígrafe anterior, que deberían acometerse en un primer plazo.

ACCIONES PRIORITARIAS    Elaborar  un  plan  de  fases  para  la  puesta  en  marcha  de  la  señalización  de  la  red  secundaria y/o local.  Elaborar  un  plan  de  mejora  de  los  puntos  negros,  estableciendo  las  prioridades  de  actuación.  Mejorar  el  diseño  urbano  de  rotondas,  isletas  deflectoras  y  canalizadoras,  carriles,  intersecciones y zonas con riesgo especial de accidentes.  Estudiar la necesidad de instalación de regulación semafórica en aquellos cruces que por  siniestralidad o densidad de tráfico sea aconsejable.  Estudiar las condiciones de iluminación de todos los pasos de peatones (semaforizados y  no  semaforizados).  Mejorar  la  iluminación  de  los  pasos  de  peatones  donde  sea  necesario  para lograr una mayor visibilidad de los peatones por los conductores  Revisar los puntos negros de concentración de accidentes de tráfico para comprobar la  idoneidad de la señalización vertical y las marcas viales existentes.  Estudio  para la implantación de elementos o diseños viarios destinados al calmado del  tráfico.  El  objetivo  de  la  acción  deberá  ser  implantar  el  mejor  sistema  en  función  de  las  características de la vía, del tráfico soportado, de su composición, y del entorno.  Estudio de mejora y localización de pasos de peatones.  Construir las aceras con un ancho mínimo de 3 metros libres de obstáculos, para ofrecer  a los peatones una movilidad segura en todos los nuevos desarrollos.  Incrementar  y  ampliar  las  actuaciones  encaminadas  a  eliminar  de  las  aceras  aquellos  obstáculos  que  puedan  impedir  la  movilidad  de  las  personas  con  cualquier  tipo  de  discapacidad.  Continuar con la política de adaptación de los pasos de peatones, para que las personas  con discapacidad puedan cruzar las calles con menos dificultades.  Instalar semáforos de ciclos variables para adaptar el tiempo de los semáforos al flujo de  vehículos y la presencia de peatones, bajo criterios de seguridad vial. 

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Plan local de seguridad vial de Fuenlabrada

ACCIONES PRIORITARIAS  Análisis de los puntos de interferencia del actual carril‐bici con el tráfico de vehículos y  con los peatones. Mejora y eliminación de conflictos.  Promover  dentro  de  la  comunidad  escolar  la  creación  de  los  denominados  “caminos  escolares seguros”  Elaborar  y  desarrollar  un  Plan  Municipal  de  Seguridad  Vial  dirigido  al  conjunto  de  los  trabajadores municipales y sus organismos autónomos.  Impulsar  la  elaboración  de  Planes  de  Seguridad  Vial  de  Empresa,  en  las  grandes  empresas radicadas en el municipio.  Analizar  la  velocidad  en  el  casco  urbano,  elaborando  un  plano  con  las  velocidades  medias  y  puntas  en  las  calles  más  importantes  de  la  ciudad,  para  poder  planificar  las  campañas contra el exceso de velocidad en los lugares más afectados.  Priorizar  el  control  del  tráfico  sobre  las  calles  colectoras  y  distribuidoras  del  tráfico  y  sobre las vías de tipo local, cuando en ellas de detecte exceso de velocidad.  Incrementar el control de la velocidad por radar en las vías más rápidas de la ciudad y en  aquellas donde se registre un mayor número de accidentes.  Incrementar  el  número  de  controles  preventivos  de  alcoholemia,  garantizando  la  realización, al menos, de un control preventivo al día.  Ampliar  la  estrategia  de  control  policial  a  las  drogas  ilegales  y  otras  sustancias  estupefacientes.  Incrementar el control de las infracciones dinámicas en lo que se refiere a la utilización  de teléfonos móviles, GPS y otros dispositivos similares.  Colaboración  con  otras  Administraciones  para  hacer  efectivas  las  sanciones  por  infracciones en el ámbito urbano. 

135

ELABORACIÓN DEL PLAN DE ACCIÓN Definidos los objetivos y las propuestas de acción, es necesario concretar los mecanismos que permitirán implantar y sustentar el buen funcionamiento del Plan. Para ello es necesario determinar las siguientes cuestiones:  Definir los recursos económicos y humanos necesarios para el desarrollo de las distintas acciones propuestas en el Plan.  Definir la programación temporal o calendario de acciones. Los horizontes temporales recomendables serán 2 años (corto plazo), 3 años (medio plazo) y 4 años (largo plazo), con la flexibilidad que necesaria en función de otros factores.  Identificación de los actores y compromisos.  Definición de indicadores que valoren las acciones de Plan. La definición e identificación de los elementos anteriores claves para el desarrollo de las acciones propuestas se realizará mediante una ficha particularizada para cada una de las citadas acciones.

6.1.

Ficha de acción tipo.

Con el objeto de definir e identificar todos los factores que puedan intervenir en el desarrollo de la acción, se propone la creación de una ficha particularizada para cada una de ellas, que comprenderá, al menos, los campos que se muestran en el modelo propuesto. 136

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FICHA TIPO DE ACCIÓN

EJE DE ACTUACIÓN: 

PRIORIDAD Nº 

Mejorar la señalización vertical y las marcas viales  ACCIÓN: Mejorar el plan de mantenimiento de la señalización vertical, introduciendo el estándar  de su reposición en un plazo máximo de 48 horas desde la detección de su deterioro.  OBJETIVO:      DESCRIPCIÓN DE LA ACCIÓN:       

INDICADORES DE SEGUIMIENTO: 

EFECTOS ESPERADOS:      

VALORES INICIALES:

BARRERAS:        RESPONSABLE:   

DEPARTAMENTOS MUNICIPALES  IMPLICADOS:   

ASISTENCIA EXTERNA:

 

  PRESUPUESTO 

PLANIFICACIÓN

 

 

INSTRUMENTO DE APLICACIÓN: 

REFERENCIAS: 

ACCIONES RELACIONADAS:

137

6.2.

Definición de indicadores.

La definición de indicadores de seguimiento será la base para analizar la evolución de las acciones realizadas, tanto en su desarrollo como ya finalizadas. La lectura y análisis de estos indicadores permitirá valorar el cumplimiento de los objetivos planteados, las posibles desviaciones observadas, y replantear propuestas de actuación si fuera necesario. Se pueden plantear dos tipos de indicadores: 

Indicadores de resultado.



Indicadores de actividad.

Por otra parte, los indicadores empleados deben permitir la referencia válida con fuentes externas: otros municipios, estadísticas nacionales o comunitarias, etc.

La

tabla de indicadores básicos que se incluye en este epígrafe es la propuesta por la DGT en el documento Plan Tipo de Seguridad Vial Urbana, y que permitirá realizar comparaciones

entre

municipios

y

configurar

una

base

estadística

global.

Adicionalmente, en la segunda tabla se incorporan otros indicadores de seguimiento para acciones concretas del Plan.

CATEGORÍA 

INDICADORES  

Accidentes totales 



Por tipo de vehículo (%) 



Accidentes / 100.000 habitantes 



Accidentes / 10.000 vehículos 



Accidentes / 10.000 vehículos x km recorrido 



Víctimas totales 

Número de 



Víctimas / 100.000 habitantes (total, peatones, ciclistas,...) 

víctimas 



Víctimas / 10.000 vehículos (totales, peatones, ciclistas, ...) 



Víctimas graves, leves, fallecidos (%; número / 1.000 accidentes) 

Accidentes con  víctimas 

138

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Víctimas mujeres y hombres (%; número / 1.000 accidentes) 



Víctimas  niños,  jóvenes,  adultos  y  mayores  (%;  número  /  1.000  accidentes) 



Víctimas sobre el total de usuarios del medio de transporte  (víctimas de ciclomotores / número usuarios ciclomotores, por  ejemplo) 

Tasa de  letalidad 



Ingresos hospitalarios x 1000 víctimas 



Tasa de letalidad global: (víctimas mortales / total) x 1.000 



Tasa por vehículos: turismo, motocicleta y ciclomotor 



Tasa por usuario de la vía pública: peatones, ciclistas y PMRs 



Lugar  del  accidente:  intersecciones,  cruces,  pasos  de  peatones...  (% sobre el total) 

 Datos del  accidente 

Día del accidente: festivo, laborable, anterior a festivo... (% sobre  el total) 



Hora del accidente: mañana, tarde y noche (% sobre el total) 



Tipo  del  accidente:  colisión  frontal,  colisión  lateral,  alcance,  atropello, etc... (% sobre el total) 



Vehículos  y  medios  implicados:  coche,  motocicleta,  bicicleta,  peatón... (% sobre el total) 

Factores de 



Vehículos que exceden los límites de velocidad establecidos 



Conductores que no utilizan el cinturón de seguridad 



Conductores que no utilizan el casco 



Menores  de  12  años  que  no  utilizan  los  sistemas  de  retención 

riesgo 

infantil  

Conductores con tasa de alcoholemia positiva  %  sobre  el  total  de  vehículos  u  ocupantes  controlados  de  manera 

permanente o en campañas de prevención. 

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Los siguientes indicadores corresponden a acciones específicas propuesta en el Plan.

  INDICADORES ESPECÍFICOS    Reducción de puntos negros.  %  nº  de  reguladores  semafóricos  pendientes  de  actuación  en  intersecciones  con  riego  potencial de accidente.  % de reguladores en los que se haya realizado una revisión de fases.  % de nº de sistemas "foto rojo" instalados respecto al planeado.  % de nº de cámaras instaladas respecto al planeado.  % de nº pasos de peatones iluminados respecto al planeado.  % de actuaciones de canalización de peatones respecto al planeado.  Reducción en el tiempo de reposición de las señales verticales.  % de señales georreferenciadas.  % de radares fijos instalados respecto al planeado.  % de zonas 30 creadas respecto a las planeadas.  % de pasos de peatones estudiados.  % de pasos de peatones mejorados respecto a laos planeados.  % de actuaciones de accesibilidad para PMRs respecto a las planeadas.  Kilómetros de carriles bici.  Kilómetros de caminos escolares seguros.  % de sistemas semafóricos con prioridad al transporte público.  % desarrollo de actividad del Plan de Movilidad para los trabajadores municipales.   Nº de trabajadores acogidos a Planes de Movilidad de Empresas.  Reducción de infracciones por exceso de velocidad en vías urbanas.  Reducción de infracciones por conducción bajo los efectos del alcohol.  Reducción de infracciones por conducción bajo los efectos de drogas.  Reducción  de  infracciones  por  conducción  y  utilización  del  teléfono  móvil,  navegadores  y  dispositivos similares. 

140

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EVALUACIÓN DEL PLAN La evaluación de la accidentalidad en el municipio permitirá constatar la eficacia o fracaso de las acciones llevadas a cabo. El seguimiento de los indicadores definidos ofrecerá la información necesaria para comprobar el grado de cumplimiento de los objetivos iniciales. También permitirá la reformulación de objetivos y adaptación de propuestas a lo largo del desarrollo del Plan, creando un instrumento dinámico y vivo. No menos importante, resultará el análisis de los resultados obtenidos, el porqué de los mismos y las causas que los motivaron. Esta información resultará de gran valor en la reformulación de acciones y objetivos locales. El Ayuntamiento de Fuenlabrada deberá crear un organismo de control que tenga la responsabilidad de llevar a cabo el seguimiento del Plan. Este organismo de control llevará a cabo la Evaluación del Plan, que se centrará en tres aspectos básicos: 

Control del proceso de implantación del Plan



Impacto de las medidas aplicadas.



Valoración de los resultados obtenidos para cada una de las acciones.

Por otra parte, el organismo de control desarrollará también las siguientes funciones: 

Vigilar el desarrollo general y la programación temporal de cada una de las acciones definidas en el Plan.



Definir las condiciones técnicas y los Pliegos de bases de concursos para la contratación de servicios, obras, asistencias, etc.



Realizar informes periódicos sobre el desarrollo del Plan.



Realizar informes anuales sobre el desarrollo del Plan.

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Anexo I Parte de accidentes

143

144

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ILUSTRISIMO AYUNTAMIENTO DE FUENLABRADA JEFATURA DE POLICÍA LOCAL

( ) Informe ( ) Atestado

PARTE DE ACCIDENTE O ALCOHOLEMIA ( ) Colisión ( ) Alcoholemia

Remisión Juz.Guardia

( ) Atropello ( ) Acc. individual

Instructor

D

M

ía

es /

H

M

ora /

Secretario

in /

Añ o

Agentes actuantes

Dí a semana

MOTIVO ALCOHOLEMIA ( ) Accidente ( ) Infracción

/ nº

Calle o plaza:

Número de Diligencias:

1ª prueba 2ª prueba ( Análisis de

Entre las calles: Intersección entre calles:

H ora H ora )

( ) Síntomas ( ) Control G rado G rado Centro hospitalario

contraste VEHÍCULOS IMPLICADOS MATRI CULA

R EF

MARC A

MOD ELO

MATRICU LADO EN Fecha

ITV hasta Mes/añ o

VEH

Validez de hasta

Compa ñía Aseguradora

Número de Póliza Número de bastidor

A B C D

PERSONAS IMPLICADAS *AL DORSO, EN LA PARTE INFERIOR, POSIBILIDAD DE 5 FILIACIONES DE OCUPANTES* R EF

P

Nombre y Apellidos

DNI

Hijo de y de

Expedid o el día

Nacido el en

E ST

OTROS DATOS DE LOS IMPLICADOS R EF

P

Ca rnet Co nducir

Domicilio Actual

Expedido en el

Válido hasta

TITULARES DE LOS VEHÍCULOS (SI SON DIFERENTES DE LOS IMPLICADOS) R EF

Nombre y Apellidos

Domicilio actual

A B C

145

Teléfono

D

Condiciones restrictivas de los conductores A

B

C

D

Defecto sensorial

( )

De visión

( )

De audición

( )

Extremidades Superiores

( )

Extremidades inferiores

( )

Del carnet (L)

( )

POSIBLES CAUSAS

DESPERFECTOS EN LA VÍA

( ) Alcohol o drogas ( ) No respetar la señal de STOP ( ) No mantener distancia de ( ) Otras infracciones (conductor) * seguridad ( ) Invasión de calzada no reglamentaria ( ) Conducción temeraria (peatón) ( ) No indicar o indicar mal ( ) Cruzar calzada por intersección las maniobras (peatón) ( ) No respetar fase roja del ( ) No cruzar calzada por paso de cebra semáforo (peatón) ( ) Exceso de velocidad / ( ) Jugar en la calzada Velocidad inadecuada ( ) Otras causas (peatón) * ( ) No respetar señal de ( ) Fallo mecánico .................................... ( ) Calzada en mal estado ( ) No respetar el paso de ( ) Otras cebra .................................................................. ( ) No respetar prioridad de paso (norma) ( ) No respetar la señal de CEDA EL PASO CROQUIS INSPECCIÓN OCULAR CLASE PAVIMENTO ( ) Tierra ( ) Adoquín ( ) Asfalto ( ) Aglomerado ( ) Cemento ( ) Empedrado

ESTADO SUPERFICIE ( ) Buen estado ( ) Baches ( ) Irregularidades ( ) Pendiente ( ) Rampa ( ) Obras CIRCUNSTANCI AS AMBIENTALES ( ) Pleno día ( ) Crepúsculo ( ) Iluminación suficiente ( ) Iluminación insuficiente

( ) Sin iluminación

SUPERFICIE ( ) Seca y limpia ( ) Mojada ( ) Helada / Nevada ( ) Barrillo ( ) Gravilla suelta ( ) Aceite TIEMPO ( ( ( ( ( (

) Buen tiempo ) Lluvia ) Niebla ) Viento fuerte ) Granizando ) Nevando CIRCULACIÓN

( ) Escasa ( ) Fluida ( ) Lenta ( ) Densa ( ) Congestionada

VISIBILIDAD RESTRINGIDA POR ( ) Edificios ( )

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Plan local de seguridad vial de Fuenlabrada ( ) Vegetación ( ) Factores atmosféricos ( ) Vehículos

Deslumbramiento ( ) Polvo o humo ( ) Sin restricción ( ) Otros

LEYENDA ( ( ( (

) ) ) )

( ( ( (

) ) ) )

DESCRIPCIÓN DEL ACCIDENTE

OCUPANTES R EF

Nombre y Apellidos

F. Nacido

DNI

147

Domicilio actual

E ST

148

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Anexo II Actuaciones de la administración local en los Planes de Seguridad Vial Laboral.

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1. Introducción Los accidentes de tráfico y sus enormes consecuencias humanas, sociales y económicas constituyen un problema de seguridad pública, un problema de salud pública y un problema social. En 2010, el 34,8% de los accidentes mortales de trabajo fueron accidentes de tráfico (264), lo que supone que 3 de cada diez accidentes laborales mortales son accidentes de tráfico. La movilidad con origen en el ámbito laboral es uno de los principales motivos de desplazamiento. Según se desprende de los datos de la Encuesta de Movilidad de las Personas Residentes en España (MOVILIA) elaborada por el Ministerio de Fomento, en el año 2006, las personas ocupadas realizaban en un día medio laborable más de 62 millones de desplazamientos, lo que supone la mitad del total de los desplazamientos realizados. De esos 62 millones de desplazamientos, alrededor de un 67% (41 millones) correspondían a viajes de ida al trabajo y de vuelta al domicilio. La prevención de los riesgos laborales está basada en el trabajador, la máquina y el entorno, similar a la prevención de los accidentes de tráfico en los que el factor humano, el vehículo y la infraestructura son los elementos sobre los que descansa este tipo de políticas. Por tanto, la mejora de la seguridad de los desplazamientos relacionados con el trabajo constituye una línea de acción estratégica tanto de la política de seguridad vial como de la política de prevención de riesgos laborales, por lo que parece razonable incorporar la cultura de la seguridad vial a las empresas como una buena práctica en la política de prevención de riesgos laborales.

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2. Epidemiologia Según datos del Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en e lTrabajo (INSHT), en 2010 se produjeron 645.964 accidentes de trabajo con baja. Un 10,1% fueron accidentes de tráfico, tanto en jornada de trabajo como al ir o volver de él. En cifras absolutas, este porcentaje se traduce en 65.446 accidentes laborales de tráfico notificados. Las cifras de accidentes laborales mortales de tráfico en el periodo 2004-2010 muestran una evolución positiva, con una reducción del 60% en los que se producen al ir y volver al trabajo, y del 50% en los mortales en jornada de trabajo. La variación con respecto al año anterior registra porcentajes de descenso en torno al 20%.

En el año 2010, si tenemos en cuenta el número de accidentes laborales de tráfico sobre el número de trabajadores dados de alta en la Seguridad Social en España, el

153

índice de incidencia de accidentes laborales de tráfico asciende a 444,8 accidentes laborales de tráfico por cada 100.000 trabajadores.

Fuente: Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo (INSHT). Datos 2010

3. Como afrontar el problema de la accidentalidad laboral vial desde el ámbito local Una buena manera de acometer el problema de la siniestralidad vial en un municipio es reconocer la importancia del mismo. Conocer su incidencia real y los perjuicios sociales y económicos que conlleva constituye una premisa necesaria para lograr minimizarlo. Los costes reales de los accidentes de tráfico para la empresa e indirectamente para el municipio donde se encuentra son muy superiores a los normalmente cuantificados de reparaciones e indemnizaciones de seguros. Por tanto, es importante 154

Plan local de seguridad vial de Fuenlabrada poner de manifiesto los beneficios que proporcionará la gestión de esta tipología de riesgos: • Permite realizar un mejor control sobre costes como el carburante, las primas de seguros, los costes de las reclamaciones de empleados y terceras personas. • Proporciona información para la toma de decisiones sobre las necesidades de formación de los conductores, la compra de vehículos y ayuda a identificar mejoras para mejorar la salud y seguridad de los trabajadores. • Logra reducir los días perdidos por lesiones. • Minimiza el riesgo de enfermedades profesionales • Reduce el impacto del estrés y mejora del estado de ánimo • Reduce las cargas de trabajo administrativas (investigación y gestión) • Reduce los tiempos empleados en la reorganización del trabajo • Impide las pérdidas de productividad y mejora las oportunidades de negocio • Mejora el estado del tráfico, las cifras de accidentalidad y mortalidad y lesividad en el municipio en el que se encuentre la empresa o el conjunto de empresas en caso de pymes o polígonos.

Todos estos beneficios, como se plantea en el último de ellos, repercuten de manera indirecta en el/los municipio/os en los que se encuentre la empresa ubicada. Por ello es vital que los ayuntamientos, policías y otros agentes intervinientes se impliquen con las empresas de sus municipios en la elaboración de los Planes de Seguridad Vial para Empresas. Si la administración local y las empresas convergen en el desarrollo de estos planes y unen sus sinergias, posiblemente la implantación tanto de los planes municipales como los empresariales de Seguridad Vial, tendrán mayor garantía de aceptación y consecución de objetivos, que en último estado parte del mismo; conseguir reducir la accidentalidad vial y mortalidad y lesividad derivada. Pero ¿En qué parte del Plan de Seguridad Vial para las Empresas es más recomendable que participen los municipios?

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Los planes de seguridad vial para empresas constan de 5 etapas que se deben realizar de forma cronológica. Estas son: 1. Diagnóstico 2. Evaluación de riesgos 3. Elaboración del Plan 4. Implantación del Plan 5. Seguimiento y Evaluación

De las cinco etapas, los ayuntamientos deben apoyar dentro de sus competencias cada una de ellas pero es prioritario su participación en la Etapa 1: Diagnostico del Plan de Seguridad Vial Laboral y la Etapa 3: Elaboración del Plan de Seguridad Vial Laboral. Dentro de la Etapa 1, las concejalías de urbanismo y las que tengan competencias en las vías públicas, junto con la policía local, pueden ayudar y asesorar en el análisis de la movilidad, en el análisis de accidentes y en la gestión de los desplazamientos.

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Dentro de la Etapa 3, es importante apoyar a la empresa en las acciones en las que desde el ámbito local se pueda tener competencia. La búsqueda de apoyos y sinergias fuera de la empresa puedan ayudar a las empresas a tener una mejor visión a la hora de la elaboración del Plan y además este quizá, pueda complementar muchas de las acciones que tengan los Planes de Seguridad Vial municipales.

ETA

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