KOMENTARZ NA TEMAT ISTNIEJĄCEGO STANU POLSKIEJ GOSPODARKI INFRASTRUKTURALNEJ I ENERGETYCZNEJ, W TYM WODNEJ, W OPARCIU O OPINIE ŚRODOWISK NAUKOWO-TECHNICZNYCH (GŁÓWNIE STOWARZYSZENIE ELEKTRYKÓW POLSKICH) I PRACODAWCÓW Opracował: Włodzimierz Sobecki* A. Konwencja AGN Polska dotychczas nie przyjęła europejskiej Konwencji AGN/E-30, E-40 i E-70 o międzynarodowych drogach wodnych. Polska jest białą plamą na mapie międzynarodowych działań w kierunku podnoszenia klasy dróg wodnych. Polska jest państwem stopniowego, corocznego zanikania dróg wodnych zdatnych do przewożenia towarów i osób. Wbrew coraz głośniejszym wypowiedziom ośrodków naukowo-technicznych oraz pracodawców nie dokonuje się prawidłowych czynności eksploatacyjnych, nie realizuje wieloletnich zadań rozwojowych.

Urzędnicy polscy wbrew polskim naukowcom gospodarki wodnej oraz polskim praktykom z doświadczeniem światowym zrezygnowali z pomocy finansowej Unii Europejskiej w zakresie wspierania rewitalizacji dróg wodnych – najczystszych ekologicznie. Tylko plany przedsięwzięć podnoszenia parametrów dróg wodnych (a nie np. zachowanie trzeciej klasy) umożliwiłyby wystąpienia do Unii Europejskiej o 80% finansowanie zadania inwestycyjnego. Przypomnijmy: jeden litr paliwa umożliwia przewiezienie na odległość jednego kilometra transportem wodnym przeciętnie 127 ton towaru, natomiast samochodem 50 ton towaru. Oszczędności emisji dwutlenku węgla wynoszą tu przeszło 80%. Polska nie brała przykładu z krajów Europy zachodniej pod koniec ubiegłego wieku, kiedy to budowano tam po kilkanaście elektrowni wodnych rocznie i w pełni wykorzystano najczystszy potencjał energetyczny zachodnich europejskich rzek (rys. poniżej).

Wg ww. rysunku - energia wodna (Wasser) jest już w pełni wykorzystana. W Polsce na Dolnej Wiśle wybudowano tylko jedną elektrownię w Włocławku. Decyzję podjęto za Gierka. Potencjał Dolnej Wisły jest wciąż nie wykorzystany, co jest rażącym przykładem nie tylko złej polityki energetycznej kraju, ale jednym z licznych przykładów braku jakiejkolwiek polityki energetycznej. Polska ma opinię kraju Europy o najbrudniejszym powietrzu. Podobno dusimy się. Pani Iris Petsa, rzeczniczka europejskiej komisji ds. ochrony środowiska upomina nas po raz drugi i grozi miliardową karą w euro. Natomiast najczystszy wodny potencjał energetyczny pozostaje wciąż niewykorzystany. Najczystszy transport – wodny – nie jest rozbudowywany, przeciwnie jest likwidowany. O przygotowane dla nas miliardy w Unii Europejskiej na rozwój dróg wodnych nikt nie aplikuje. Być może słyszalne są głosy europosłanki PO Danuty Jałowieckiej. Może posłanki PO Janiny Okrągły. Może Andrzeja Podórskiego z Rady Kapitanów. Może Witolda Łożewskiego z ZWK Eir-Bud, przewożącego Wisłą wielkobagaryty przemysłowe. Może Edmunda Ossowskiego szefa Żeglugi Bydgoskiej i innych z Odratrans i OT Logistics. Może Macieja Domżalskiego Szefa Elektrowni Wodnej Koronowo. Może Piotra Kubiaka z Regionalnego Centrum Przedsiębiorczości w Solcu Kujawskim. Niestety rozproszone głosy słyszalne są w zbyt wąskim gronie. B. Nowa ustawa – Prawo Wodne. Uwagi do projektu Czy nowa ustawa zablokuje jakikolwiek rozwój transportu wodnego i elektrowni wodnych? Czy wstrzyma renowacyjną eksploatację śluz i tam? Czy racje mają coraz bardzo doniosłe głosy paniki publikatorów z Trójmiasta i Wrocławia? Czy rzeczowe informacje naukowo-techniczne z wyliczeniami gospodarczymi docierają do posłów, senatorów i urzędników centralnych? Czy wzory zagraniczne nie są dobitnie przemawiające?

Wzorem dawnym dla Kanału Bydgoskiego (1774) był Kanał Bridge Water koło Manchesteru (1761) z którego wzór brała technika pruska. Wzorem współczesnym jest również Kanał Manchesterski, znacznie rozbudowany, na którym w roku 2009 pływało 3 000 barek kontenerowych, a w roku 2013 pływało 23 000 barek kontenerowych (wzrost 800 %!!!!). Wg projektu nowej ustawy: – Nie będzie można budować lub rozbudowywać, czy modernizować obiektów pogarszających bytowanie ryb. Krytycy wiążą to z radykalnym wstrzymaniem budowy tam dla elektrowni wodnych, rozszerzaniem śluz dla barek kontenerowych, ale także likwidacją stopni szkodzących rybom. – Zwiększone zostaną opłaty za korzystanie z dróg wodnych. Np. szacuje się, że trzykrotnie wzrosną opłaty za śluzowanie. Utrudni to, a może wstrzyma, przedsiębiorczość najbardziej ekologicznego i najtańszego transportu-wodnego towarów i osób. C. Tendencje rozwojowe światowego wodnego transportu kontenerowego Śródlądowe terminale kontenerowe Platformy Multimodalne Szansa Torunia i Bydgoszczy w lokalizacji PM w Solcu Kujawskim W OSTATNICH LATACH NASTĄPIŁ OLBRZYMI SKOK OCEANICZNEGO TRANSPOTRU KONTENEROWEGO oraz PRZECIĄŻENIE PORTÓW I DRÓG NADMORSKICH. POWSTAŁA TENDENCJA ŚWIATOWA BUDOWY ŚRÓDLĄDOWYCH BAZ PRZEŁADUNKU KONTENERÓW I ŚRÓDLĄDOWYCH DRÓG WODNYCH. Polska dysponuje trzema terminalami kontenerowymi: DCT - Deepwater Container Terminal w Gdańsku (gł. statków 15 m). Gdańsk zyskał rangę hub’u (centrum rozdziału) dla portów Rosji i Finlandii. W Gdyni (bez możliwości przyjęcia olbrzyma MAERSK): BCT – Baltic Container Terminal w Gdyni (gł. statków 13 m) GCT – Gdynia Container Terminal w Gdyni (gł. statków 13 m) W maju 2014 rozładowywał się w Gdańsku kolos kontenerowy, statek: TEU MAERSK TRIPLE-E zanurzenie / długość / szerokość / pojemność 14,5 m 400 m 40 m 18.000 szt. TEU (TEU = Twenty feet Equivalent Unit) (20’=ca 33 m3) (są też 40’=ca 66,9 m3) Tak! Tak! W Gdańska rozładowuje się statki o ładunku 18 000 sztuk kontenerów. Obecnie, od. 2013 r. największym kontenerowcem jest MARIE MAERSK, długość 399 m, szerokość 58 m, głęb. 14,2 m.

EBBA MAERSK W Europie normą stają się rzeczne przeładunkowe kontenerowe terminale śródlądowe. Dla odciążenia tłoku na wybrzeżach. Istnieją one na rzekach zachodniej Europy. Stąd uzasadnienie realne budowy śródlądowego terminalu kontenerowego na Wiśle w okolicy Bydgoszcz w Solcu Kujawski, z węzłem kolejowym i autostradowym. Potwierdzają to analizy techniczno-ekonomiczne kilku uczelni, instytutów i korporacji. Spośród kilkudziesięciu polskich specjalistów tej branży podaję trzy nazwiska proponowanych konsultantów w omawianej sprawie, będących w posiadaniu gotowych analiz techniczno ekonomicznych: – dr hab. inż. Adam Bolt, prof. nadzw. Politechniki Gdańskiej, – dr hab. inż. Janusz Steller, Instytut Maszyn Przepływowych PAN, Gdańsk, – dr hab. inż. Leszek Opychał, AGH Kraków. D. W Bydgoszczy powstaje Zarząd Dorzecza Wisły Fakt ten wiąże się z możliwością budowy nowej kładki nad przepaścią między opracowaniami środowisk naukowo-technicznych i pracodawców, a skromnymi planami polityków. E. W Bydgoszczy: – w marcu 2015 Uniwersytet Technologiczno-Przyrodniczy w Bydgoszczy oraz Stowarzyszenie Elektryków Polskich organizuje sympozjum międzynarodowe na temat Postaci prof. Alfonsa Hoffmanna i gospodarki wodnej; – we wrześniu 2015 r. przewidziane jest seminarium na temat elektrowni wodnych. Rok 2015 jest w Stowarzyszeniu Elektryków Polskich Rokiem prof. Alfonsa Hoffmanna ….. i co dalej?

Alfons Hoffmann tytuł profesora nadzwyczajnego otrzymał dopiero w roku 1957, to jest po październikowej odwilży Gomułki roku 1956. Przez szereg lat pracował na Wydziale Elektroenergetyki w Katedrze Urządzeń Elektrycznych, Sieci i Gospodarki Elektrycznej. W końcowych latach swojego życia działał w jednostkach Polskiej Akademii Nauk: w Komitecie Gospodarki Wodnej PAN i w Komitecie Elektryfikacji Polski PAN. Był współautorem budowy kaskady elektrowni na Wiśle. W 1957 roku profesor A. Hoffmann przewidywał (Uwaga autora – Skończyłem w tym roku studia na PG. Sam słyszałem. W.S.):

– „Uważam, że do końca stulecia powstanie co najmniej 20 stopni tej kaskady od początku

górnej Wisły aż do Tczewa na dolnej Wiśle.” Niestety nie zrealizowano koncepcji fachowca i wizjonera. Zbudowano dotychczas tylko jeden stopień wodny na Wiśle i elektrownię we Włocławku, która pracuje już ponad 30 lat i nie może się doczekać powstania następnego stopnia do pracy w tej samej kaskadzie. Szkody w profilu rzeki rosną. – „Uważam, że do końca stulecia Polska, zatrzymująca tylko 5% spływających wód

w zbiornikach retencyjnych dogoni średnią europejską, wynoszącą 15%.” Współcześnie (2015 r.) doszliśmy tylko do 6%. Dystans rośnie. Pracodawcy oraz środowisko naukowo-techniczne oczkuje dalszego rozszerzenia rzeczowych dyskusji oraz wieloletnich spójnych planów ramowych polityki wodnej, infrastrukturalnej i energetycznej. Dlaczego decyzje o infrastrukturze dróg zapadają w Ministerstwie Środowiska, a nie w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju? Można wciąż mnożyć pytania.

Bydgoszcz, dnia 19.02.2015 * Włodzimierz Sobecki Bydgoski Oddział Stowarzyszenia Elektryków Polskich Pracodawcy Pomorza i Kujaw Wojewódzka Komisja Dialogu Społecznego [email protected] 601 659 615