Neubau von zwei Sperrwerken in Cuxhaven

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Author: Caroline Fuchs
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rn ter e t in in Nr. 52 – Dezember 2008

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Neubau von zwei Sperrwerken in Cuxhaven

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Liebe Mitarbeiterinnen, liebe Mitarbeiter, liebe Pensionäre, liebe Geschäftsfreunde, das Jahr 2008 neigt sich dem Ende zu und ist in den letzten Wochen und Mo­ naten zunehmend geprägt von den Diskussionen über die Auswirkungen der vorherrschenden Finanzkrise und einer bevorstehenden Rezession. Wir

Inhaltsverzeichnis Grußwort_ _________________ 2 Impressum_________________ 2 Sperrwerk Cuxhaven_ _____ 3-4 EÜ Hardenbergbrücke_____ 5-6 EÜ Bahnhof Gronau _ _____ 7-9 Brücken in Genthin______ 9-11 Spundwandkanal Alte Emscher_ __________ 11-14 Schondellebachsammler Dortmund______________ 15-16 Erneuerung Osterbekstammsiel_________ 17 Hauptsammler Nordtangente Lübeck_________________ 18-19 Mischwassersammler Dessau-Süd_____________ 20-21 Regenentwässerung Magdeburg_____________ 21-22 Verabschiedung H. Echterhoff______________ 23 Motorradtour___________ 24-25 Pensionärstreffen_______ 26-27 Personelles / Neue Mitarbeiter_ ______ 28-29 Dualer Studiengang Baubetriebswirtschaft______ 29 Was läuft Neues?_ _________ 32

Impressum: Echterhoff Bau Intern – Zeitung für Mitarbeiter – Echterhoff Bau-Gruppe Industriestraße 9 49492 Westerkappeln Tel. 0 54 56 / 81-0 Email: [email protected] Verantwortlich: Jutta Beeke Koordination: Jutta Beeke Satz und Druck: A. Staperfeld GmbH

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suchen nach Antworten auf Fragen, welche Entwicklungen das neue Jahr unter den negativen wirtschaftlichen Einflüssen auf unsere Branche, unse­ ren Betrieb und auch auf jeden Einzel­ nen persönlich nehmen wird. Wie sich die internationale Finanzkri­ se auf den heimischen Baumarkt aus­ wirken wird, können wir zurzeit noch nicht einschätzen. Selbst­verständlich gehen wir davon aus, dass sich Kre­ dite verteuern werden und damit die Finanzierung von Bauvorhaben pro­ blematischer wird. Für eine reine Pa­ nikmache sehen wir allerdings keinen Grund. Zum jetzigen Zeitpunkt kön­ nen wir noch keine großen negati­ ven Auswirkungen wahrnehmen. Wir rechnen allerdings mit den Auswir­ kungen der Finanzkrise zeitversetzt um 6 bis 10 Monate im kommenden Jahr 2009. Grundsätzlich kann sich die aktuelle Kapitalmarktkrise auch auf den Baumarkt auswirken, wenn eine Verschlechterung der Finanzierungs­ bedingungen für Investoren, Unter­ nehmen, private Haushalte und Pro­ jektfinanzierungen eintritt. Aus diesem Grund begrüßen wir das von der Bundesregierung be­ schlossene Konjunkturprogramm mit Maßnahmen zur Unterstützung öf­ fentlicher und privater Investitionen sowohl im Bereich des Bundesver­ kehrswegebaus als auch das CO2-Ge­ bäudesanierungsprogramm. Vor dem Hintergrund einer schwächer werden­ den Nachfrage im Wirtschafts- und Wohnungsbau ist dies sicher ein rich­ tiger und für uns notwendiger Schritt. Aufgrund der hohen Auftragsbestän­ de sehen wir für das 2. Halbjahr 2008 zurzeit keinen Umsatzeinbruch für die gesamte Branche. Die Zahl der Baugenehmigungen bun­ desweit von Januar bis September 2008 bezogen auf die veranschlagten Baukosten für Nichtwohngebäude, also Büro- und Verwaltungsgebäude, Fabrik- und Werkstattgebäude sowie Handels- und Lagergebäude hat sich insgesamt auf +13,9% gegenüber dem Vorjahr positiv entwickelt. Wir gehen davon aus, dass bei der Vielzahl der projektierten Bauvorhaben der Weg­ fall einzelner Projekte keine drama­ tischen Auswirkungen auf den Wirt­ schaftsbau haben wird. Zur Erinnerung, von 1995 bis heute mussten wir im gesamten Bauhaupt­ gewerbe bundesweit einen Rückgang der Beschäftigten von 1.400.000 auf z.Zt.694.000 hinnehmen. Kein Wirt­

schaftszweig hat in der nahen Vergan­ genheit ähnliche Einbrüche verzeich­ nen müssen. Vor diesem Hintergrund kann man sicher behaupten, dass die Baufirmen, die diese schwierigen Jah­ re erfolgreich überstanden haben, krisenerprobt sind, ihre Unterneh­ mensstrukturen rechtzeitig an eine schlechte Wirtschaftslage angepasst haben und so auch auf die bevorste­ hende Rezession eine entsprechende Antwort finden werden. Die Betrachtung der per Ende Oktober vorliegenden Berichtszahlen bestätigt die zum Jahresanfang prognostizier­ te positive Entwicklung unseres Ge­ samtunternehmens für das Geschäfts­ jahr 2008. Das geplante Leistungsziel von 80 Mio. e für Echterhoff Bau in 2008 wird bei einem positiven Er­ gebnis deutlich überschritten. Der Gesamtumsatz der Gruppe wird 95 Mio. e überschreiten. Der Auftrags­ bestand von rund 11 Monaten sichert eine vernünftige Auslastung des Per­ sonals und der Gerätschaften für die nächsten Monate. Während die Aus­ lastung im Bereich Ingenieurbau sehr gut ist, sind im gesamten Bereich Ka­ nalbau verstärkte Akquisitionsbemü­ hungen erforderlich. Die geringe Aus­ schreibungstätigkeit der öffentlichen Auftraggeber und der nach wie vor enorme Preisdruck in diesem Markt­ segment haben uns zum Jahresanfang gezwungen, Personal abzubauen. Ob­ wohl gerade in diesem Bereich ein enormer Investitionsstau für die Jahre 2006 bis 2020 von rund 60 Milliarden Euro besteht, werden hier von Seiten der öffentlichen Auftraggeber nur die notwendigsten Sanierungsarbeiten bzw. Ersatzmaßnahmen nachgefragt. Die hierzu in regelmäßigen Abständen aus der Fachpresse zu vernehmenden Meldungen klingen nicht ab. Die vorhandenen Auftragsbestände und vorliegenden Auftragsaussich­ ten lassen uns optimistisch in das neue Jahr gehen.

Zum bevorstehenden Weihnachtsfest wünsche ich Ihnen im Kreise Ihrer Familien alles Gute, ein gesundes neues Jahr und uns allen ein erfolgreiches Baujahr 2009. Ihr

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Neubau von zwei Sperrwerken in Cuxhaven

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m 01.06.2007 wurde der Arbeitsgemeinschaft „Neubau der Sperrwerke Cuxhaven“, bestehend aus den Firmen Ludwig Freytag Oldenburg als technische und Echterhoff Bau Dessau als kaufmännische Geschäftsführung, vom NLWKN (Niedersächsischer Landesbetrieb für Wasserwirtschaft, Küsten- und Naturschutz) der Auftrag für den Neubau von zwei Sperrwerken in Cuxhaven erteilt.

angeschlossen. Dieses Bauelement wurde als Stahlbetonfertigteil auf dem gegenüberliegenden Kai hergestellt. Infolge des Gewichtes von ca. 1.300 t und der Forderung auf Einpassung der Sperrwerkstore unter Simulierung der Endlagerungsverhältnisse musste für die Fertigteilherstellung eigens eine Tiefgründung erfolgen, da die Kaje nicht ausreichend tragfähig war. Nach Fertigstellung und erfolgter Probemontage des

Sperrwerktores wurde dann am 21.04.2008 das Fertigteil mit zwei 800 t-Schwimmkränen vom Vormontageplatz abgeholt, in das Hafenbecken Schleusenpriel verbracht und in die vorbereitete Baugrube auf vier eingerammte Stahlrohre abgesenkt, ausgerichtet und festgesetzt. Dieses erfolgte in einem knappen Gezeitenfenster erfolgreich und bei strahlendem Sonnenschein unter starker öffentlicher Beteiligung. Im Weiteren werden die beste-

Die beiden Sperrwerke „Schleusenpriel“ und „Alter Fischereihafen“ befinden sich im Hafenbecken Ritzebütteler Schleusenpriel und dem Alten Fischereihafen. Die Sperrwerke liegen in unmittelbarer Nähe zum Cuxhavener Helgolandkai. Sturmflutsperrwerke sind Querbauwerke im Tidebereich. Sie haben Tore, die bei höheren Wasserständen geschlossen werden können, um das dahinter liegende Binnenland vor Überflutung zu schützen. Die Sperrwerke „Schleusenpriel“ und „Alter Fischereihafen“ werden auf sieben Meter über Normal Null erhöht und mit zusätzlichen Sperrwerkstorpaaren ausgestattet, um dem Sicherheitsstandard von Küstenbauwerken zu entsprechen. Die so erweiterten Sperrwerke werden dann Bestandteil der neuen, verkürzten Deichlinie sein. Bislang verläuft die gewidmete Deichlinie entlang der Hafenbecken unter anderem durch verschiedene Fischhallen, deren Tore bei Sturmflut zu schließen sind. Die bestehende Schutzmauer, die die Sperrwerke untereinander verbindet und auf beiden Seiten den Anschluss an die bestehende Deichlinie bildet, wird ebenfalls erhöht und verstärkt. Bei dem Bauwerk „Schleusenpriel“ wird direkt vor dem bestehenden Sperrwerk ein weiteres Bauelement errichtet. Es entspricht grundsätzlich dem bestehenden und wird an dieses monolithisch

Schalung am Bauwerk „Schleusenpriel“

Gründung mit Stahlrammpfählen

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rn tern tern tern tern tern tern tern tern tern tern tern tern tern tern e t in in in in in in in in in in in in in in in henden Bauwerke teilabgebrochen, die neuen Bauwerke errichtet und die Bestandsanpassung durch Aufhöhung der Bauwerke vorgenommen. Das neue Sperrwerk „Alter Fischereihafen“ liegt seeseitig ca. 4 m vor dem vorhandenen Sperrwerk im Hafenbecken „Alter Fischereihafen“. Im Gegensatz zum Schleusenpriel wird es keine Verbindung zum vorhandenen Sperrwerk haben. Zurzeit werden drei Stahlbetonfertigteile mit Gewichten von bis

zu 1.500 t auf dem Tonnenhof des Wasserschifffahrtsamtes vorgefertigt. Auf eine Probemontage der Sperrtore wird hier aber aufgrund der Erfahrungen aus dem Bauwerk „Schleusenpriel“ verzichtet. Im Februar 2009 werden dann die drei Fertigteile mit Hilfe eines 3.500 t- Schwimmkranes am Vormontageplatz aufgenommen und nacheinander auf die vorbereitete Gründung aus Stahlpfählen und Spundwandkonstruktion abgesenkt, ausgerichtet und festgesetzt.

Einschwimmen des Fertigteils

Schalung der Fertigteile am Bauwerk „Alter Fischereihafen“

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Das Bauwerk geht erst nach Herstellung und Anschluss der Sturmflutschutzwand in Betrieb. Das alte Sperrwerk bleibt dann als Trogbauwerk erhalten. Die neue Sturmflutschutzlinie wird später durch Spundwände an der Hinterkante des Sperrwerkes seitlich fortgesetzt. Nach dem Festsetzen der Fertigteile erfolgen die Herstellung der oberen Bauwerkteile sowie die stahlwasserbauseitige Endmontage der Sperrtore mit maschinentechnischer Komplettierung sowie Inbetriebnahme bis September 2009. Die zum Teil sehr umfangreichen und technisch anspruchsvollen Ramm- und Verbauarbeiten sowie die komplizierten Schalund Bewehrungsarbeiten mit den hohen Anforderungen an die Genauigkeit bei der Montage der Einbauteile werden unter Leitung unseres Arge-Partners Ludwig Freytag als technische Geschäftsführung und unseres Poliers T. Ackemann vor Ort mit einer zuverlässigen und leistungsfähigen Mannschaft aus bis zu 25 Mitarbeitern beider Arge-Partner qualitäts- und termingerecht zur Zufriedenheit unseres Auftraggebers durchgeführt. Ralf Finke

Auftragsdaten: Auftragserteilung: 01.06.2007 Auftragssumme: 14,4 Mio. e Lohnstunden: 34.650 h Beton: 5.870 m3 davon Unterwasserstahlbeton: 1.290 m3 Baustahl 500 S: 565 t Stb.-Fertigteile von 1.100 t bis 1.500 t: 4 Stück Stahl- und Stahlrammpfähle: 660 t Spundwandlieferung und Einbau: 610 t Nassbaggerung und Unterwassereinbau: 6.900 3 Unterwassersandsäulen: 630 m

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Erneuerung der Eisenbahnüberführung Hardenbergbrücke in Dortmund

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ie EÜ Hardenbergbrücke liegt im Dortmunder Stadtteil Deusen und überquert den Dortmund-EmsKanal. Die Baumaßnahme „Erneuerung der EÜ Hardenbergbrücke“ beinhaltet den Abbruch zweier fast 90 Jahre alter Stahlüberbauten sowie deren Ersatz durch ebenfalls zwei Stahlneubauten an gleicher Stelle unter Aufrechterhaltung eines eingleisigen Bahnbetriebes. Die alten Stahlüberbauten waren nach der letzten Überprüfung nicht mehr für den Betrieb ohne Beschränkung tauglich. Da die DB Strecke zentraler Bestandteil des Schwerwagennetzes der DB Netz AG im Zuge der Umsetzung Netz 21 wird, wurde ein Ersatz zur Wahrung der Betriebstauglichkeit erforderlich. Das Bauvorhaben wird in Arbeitsgemeinschaft mit der Fa. SAM ausgeführt. Das Auftragsvolumen beträgt 4,5 Mio. e. Bauwerk Das neue Bauwerk besteht aus zwei nebeneinander liegenden eingleisigen Eisenbahnbrücken. Die Stützweite der Überbauten beträgt 65 m. Die kleinste lichte Höhe über dem Kanal beträgt 5,80 m. Die Breite der Überbauten beträgt 7,45 m einschl. des außenliegenden Dienstweges. Die Unterbauten sind auf insgesamt 36 Bohrpfählen Ø 130 cm mit einer Länge von 17 m gegründet. Die Stahlüberbauten wiegen je Überbau ca. 470 t. Bauablauf Der beauftragte und geplante Leistungsumfang umfasste im Wesentlichen folgende Punkte: – technische und konstruktive Bearbeitung in der Ausführungsphase – Verkehrssicherungsmaßnahmen sowie jeweils halbseitig: – Abbruch des vorhandenen

Überbaus einschl. Abbruch der Widerlager und des Mittelpfeilers – Aushub und Verbauarbeiten – Gründungsarbeiten (Bohrpfähle) – Bau der Widerlager und des Stahlüberbaus – Hebung und teilweise Verbreiterung des vorhandenen Bahndammes – Rückbau der vorhandenen Gleise im Hebungsbereich – Wiederherstellung von Gleisbettung und Gleisneubau – Bauzeitliche Sicherung und Verlegung von Versorgungsleitungen (insbesondere Hochdruckwasser- und Gasleitung) – Rekultivierungsarbeiten. Lage der Baustelle Die Baustelle ist auf der Ostseite nur durch ein Wohngebiet zu erreichen. Wie allen bekannt ist, freuen sich die Anwohner immer wie verrückt, wenn Bautransporte und Baulärm drohen. So konnten wir auch trotz eines vorherigen Informationsgespräches mit den Anwohner Beschwerden und (teilweise auch berechtigte) Kritik in der Bau-

phase nicht vollständig verhindern. Dies ist bei Anlieferung der kompletten Dammverbreiterung und des Montagedammes, des Betons für Bohrpfähle und Unterbauten, des Stahlbaus sowie der Gleisbaustoffe durch eine 1½-spurige 30er-Zone allerdings auch unmöglich. Besonderheiten im Bauablauf Bereits kurz nach Herstellung der Mittellängsverbauten zeigte sich im Zuge der statischen Bearbeitung, dass die Gründung auf Bohrpfählen nicht mit der ausgeschriebenen Anzahl und dem vorgegebenen Durchmesser möglich war. Es ergaben sich mehr und größere Bohrpfähle, eine größere Fundamentplatte, eine größere Baugrube und ein verlängerter Verbau. Nachdem der bereits eingebrachte Verbau also verlängert wurde, stellte sich im Zuge der weiteren statischen Bearbeitung der Abbruchzustände heraus, dass der geplante halbseitige Abbruch der Widerlager aufgrund der unbekannten vorhandenen Gründung (die Bestandspläne bestehen aus einem DIN A4-Blatt für das gesamte Bauwerk mit Andeutung einer Pfahlgründung unter den Widerlagern

Stabbogenbrücke während des Einschubs bzw. Einschwimmens

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rn tern tern tern tern tern tern tern tern tern tern tern tern tern tern e t in in in in in in in in in in in in in in in und Mittelpfeilern) statisch nicht einwandfrei nachzuweisen ist. Somit wurde nach mehreren vergeblichen Versuchen das Problem rechnerisch zu lösen, der Einsicht, dass die vorhandene Gründung im Vorfeld nicht zweifelsfrei statisch bestimmt werden kann, und mehrerer gemeinsamen Baubesprechungen im April 2008 durch DB Netz festgelegt, dass die Strecke komplett gesperrt wird. Bis zu diesem Zeitpunkt waren bereits neun Monate der geplanten 18-monatigen Bauzeit ohne nennenswerten Baufortschritt verstrichen. Voraussetzung für die Entscheidung, die Strecke vollständig zu sperren,

war erstens die zu garantierende Fertigstellung und Inbetriebnahme des ersten Gleises bis Ende August und zweitens die Einhaltung des vertraglichen Fertigstellungstermins Mitte Dezember und die damit verbundene Inbetriebnahme des zweiten Gleises zum Fahrplanwechsel. Die ARGE hat dem Bauherrn trotz der bisher aufgetretenen Bauverzögerungen, der Änderungen in der Bauausführung und der Massenänderungen (u.a. erhöhte sich das Gewicht der Stahlüberbauten nach statischer Bemessung und Prüfung von 350 t auf 470 t je Überbau) die Einhaltung der Termine unter Einsatz besonderer

Stabbogenbrücke links vor Verschub, rechts in Betrieb

Ausheben der alten Brücke mit Schwimmkran

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„terminsichernder“ Maßnahmen verbindlich zugesagt. Im Zuge der weiteren Bauarbeiten stellte sich dann noch heraus, dass der vorhandene Damm nicht mehr ausreichend standsicher für die höher gelegte Trasse war. Somit wurde der Bahndamm ebenfalls noch innerhalb der vorgegebenen Bauzeit auf gesamter Baulänge (ca. 600 m) verbreitert und gleichzeitig die Böschungsneigung verringert. Stand der Arbeiten Das erste Gleis wurde termingerecht Ende August fertig gestellt und freigegeben. Der zweite Stahlüberbau wurde am 24. November eingeschoben. Die anschließenden Gleisbau- und Oberleitungsarbeiten sollten bis zum 12. Dezember fertig gestellt sein, so dass die Strecke planmäßig am 13. Dezember zweigleisig in Betrieb gehen kann. Die Restarbeiten (Baustellenräumung und Rekultivierungsarbeiten) werden bei halbwegs günstiger Witterung bis März 2009 abgeschlossen sein. Personal Aufgrund des gestörten Bauablaufs waren die Mitarbeiter der Fa. Echterhoff recht gemischt im Einsatz. Der Baubeginn erfolgte unter unserem Polier L. Schmidt, der von H. Reuvers und dann von B. Lüttmann abgelöst wurde. E. Schirmer war für den restlichen größten Teil der Maßnahme zuständig. Ihnen zur Seite standen im Verlauf der Maßnahme M. Bergedieck, E. Rösken, H. Lünding, T. Regelsky, B. Peterhansel, H. Pöppel, G. Sloot, D. Cigoja, T. Früchtemeyer-Grabow, J. Diekmeier, H. Voskamp, H. Reuvers, I. Gehlhaar und D. Wedderhoff. Allen vielen Dank für den gezeigten Einsatz. Insbesondere denjenigen, die in einigen Nächten und an Wochenenden zur Realisierung der vom Bauherrn gewünschten Termine gearbeitet haben. Uwe Marotz

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Neubau von zwei Eisenbahnüberführungen am Bahnhof Gronau

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m Juni 2007 erhielten wir den Auftrag über den Neubau von zwei Eisenbahnüberführungen am Bahnhof Gronau. Ziel des Projektes war die Aufhebung der niveaugleichen Kreuzung der Gleisanlagen der Deutschen Bahn mit der Bahnhofstraße und die behindertengerechte Lösung der Zugänglichkeit der Bahnsteige des Gronauer Bahnhofes. Bedingt durch den höhengleichen Bahnübergang und den damit verbundenen Schrankenzeiten kam es zu erheblichen Wartezeiten aller Verkehrsteilnehmer. Aus diesem Grunde entwickelten die beiden Auftraggeber, die Stadt Gronau und die DB-NetzAG sowohl eine Lösung für die Querung der Gleisanlagen durch den Kraftverkehr als auch die Umgestaltung des Bahnhofsumfeldes. Die Lösung dafür stellte der Neubau von zwei Trogbauwerken dar. Wir bekamen den Auftrag, diese zwei Trogbauwerke (Kfz-Trog und Fuß- und Radwegtrog) inklusive vier Brückenbauwerken (eine Brücke und drei Rahmenbauwerke), zwei Pumpwerke inkl. Stauraumkanal und ein Pumpwerk zur Regenwasserbeseitigung der Gleisanlagen mit einem Auftragsvolumen von 8,4 Mio. e zu bauen. Kfz-Trog Der Kfz-Trog verbindet die Steinstraße mit der Losserstraße. Zu Baubeginn waren zwei Kreisverkehre mit den entsprechenden Straßenanschlüssen für das Trogbauwerk bereits fertiggestellt. Die Herstellung des Kfz-Troges erfolgte in zwei Bauabschnitten. Im ersten Abschnitt wurde zunächst im Rahmen einer Sperrpause mit europaweitem Schienenersatzverkehr zu unseren holländischen Freunden das Gleis der Fahrstrecke Enschede – Münster umgelegt und im Anschluss die Baugrube für die Herstellung der Eisenbahnbrücke und der ersten

Hälfte des Troges ausgehoben. Da aus geologischen Gründen eine Absenkung des Grundwasserspiegels nicht erlaubt war, wurde ein wasserdichter Spundwandverbau mit Rückverankerung mittels Injektionsankern hergestellt. Dafür war die Einbindung der Spundbohlen in eine ca. 6 bis 9 m tief liegende Tonschicht zwingend erforderlich. Die Absenkung des Grundwassers innerhalb des geschlossenen Spundwandkastens erfolgte zunächst über Spülfilter und nach Aushub der Baugrube auf Endtiefe über eine offene Wasserhaltung. Nun konnte mit der Herstellung der Betonbauwerke begonnen werden. Die Brücke, welche heute als Überführung der einspurigen Gleisanlage dient, wurde als Einfeldbauwerk geplant. Dabei wurde der Überbau als WIB-Überbau (Walzträger im Beton) auf vier Elastomerlagern in schwimmender Lagerung gebaut. Zu diesem Zweck wurden 12 HEM 650 Träger der Länge 18,50 m auf vorbetonierte Endquerträger abgelegt und bis

auf die Untergurte einbetoniert. Das Trogbauwerk, in dessen tiefsten Punkt sich das Brückenbauwerk befindet, wurde aus Gründen der Auftriebssicherung mit beidseitig angeordneten Fundamentspornen von 2 m hergestellt. Dabei gingen wir bei der Fundamentherstellung im Pilgerschrittverfahren vor. Da sich der Großteil des Trogbauwerkes in einem gleichmäßigen Kreisbogenabschnitt mit einem Radius von 48 m geplant und gebaut wurde, war die Wahl des richtigen Schalsystems für die Trogwände von großer Bedeutung. Dabei war zu berücksichtigen, dass die Trogwände – sowohl die beiden Außenwände als auch die Trennwände, welche die Fahrbahn von dem höherliegenden Fuß- und Radweg abtrennen – aus Schallschutzgründen verklinkert werden sollten. Nach fruchtbaren Diskussionen zwischen dem Polier Uwe Kortmann und der Bauleitung wurde ein, wie sich im Bau herausstellte, kluges Schalsystem ausgetüftelt. Dafür wurden überwiegend FF20-Elemente der Abmessungen 1 m x 2 m eingesetzt. Um die

Betonarbeiten am zweiten Bauabschnitt des Kfz-Troges im Bereich des Brückenbauwerks

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Der Kfz-Trog nach der Inbetriebnahme

Die Brückenbauwerke des Fuß- und Radwegtroges nach dem Ausbau der Hilfsbrücken Aufdopplung für die Aussparung des Verblendmauerwerkes nicht in jedem Feld neu herstellen zu müssen, wurde diese mit „Knackern“ an den einzelnen Schalelementen rückverankert. Aufgrund der knappen Ausführungstermine kamen im ersten Bauabschnitt zeitweise über 150 FF20-Elemente 1 m x 2 m zum Einsatz. Damit wurden drei komplette Schalsätze der Wandschalung auf der Baustelle vorgehalten und eingesetzt. 8

Neben dem ersten Teil der Trogrampe und der Eisenbahnüberführung wurden zudem ein Stauraumkanal in Ortbetonbauweise und ein Pumpwerk für die Entwässerung des Troges mit dem ersten Bauabschnitt hergestellt. Nach dessen Fertigstellung wurde im März 2008, erneut in eine Sperrpause mit Schienenersatzverkehr, das Bahngleis auf die fertiggestellte Brücke umgelegt. Anschließend konnten

die Spundbohlen gezogen und im Bereich des zweiten Bauabschnittes wieder eingebaut werden. Im Zuge des zweiten Bauabschnittes musste nun neben den Betonbauarbeiten die Verklinkerung, die Geländermontage und der Straßenbau ausgeführt werden. Zudem wurden zur Entwässerung an beiden Straßenrändern Schlitzrinnen eingebaut. Der gesamte Kfz-Trog konnte vor dem Endtermin am 11.10.08 in Betrieb genommen werden. Fuß- und Radwegtrog Für die Querung der drei Bahngleise im Bereich des Bahnhofes Gronau wird als zweites Trogbauwerk der Fuß- und Radwegtrog hergestellt. Dieser soll nach Fertigstellung den alten Fußgängertunnel ersetzen und die Zuwegung zu den Bahnsteigen barrierefrei über eine Aufzugsanlage und Rampen gewährleisten. Die Überführung der Gleise über das Trogbauwerk erfolgt über drei Überbauten mit einer lichten Weite von 7 m und Überbaubreiten von 6 bis 7 m, die als Vollrahmen ausgebildet werden. Zur Herstellung der drei Brückenbauwerke musste zunächst der Verbau hergestellt werden. Analog zum Kfz-Trog wurde ein Spundwandverbau mit Rückverankerung durch Injektionsanker eingesetzt. Dabei wurden überwiegend Spundbohlen des Typs Larssen 602 und Larssen 603 der Länge 15 m verwendet, um eine Einbindung in den ca. 13 bis 14 m unter Gelände verlaufenden Tonhorizont sicherstellen zu können. Da für die Verbauherstellung die Gleisanlagen gequert werden mussten, wurden die Spundwandarbeiten in Gleisnähe in der Sperrpause für die Umlegung der Gleisanlagen auf das Brückenbauwerk des Kfz-Troges im März 2008 durchgeführt. Um nach der Sperrpause den Zugbetrieb wieder planmäßig aufrechterhalten zu können, wurden die drei Gleise auf Hilfsbrücken über die Baugrube geführt. Als Auflager dienten Spundbohlen Larssen 605 der Länge 14 m mit aufgeschweißten Aufla-

rn tern tern tern tern tern tern tern tern tern tern tern tern tern tern e t in in in in in in in in in in in in in in in gerträgern „System Echterhoff”. Im Anschluss an die Sperrpause wurden die Spundwände in den Bereichen außerhalb der Gleisanlagen in den Boden eingebracht und nach Aushub auf die Ankerebene mit Injektionsankern rückverankert. Wegen dem tief anstehenden Tonhorizont konnte am Fuß- und Radwegtrog das Wasser in der Baugrube mit Brunnen abgesenkt werden. Nach dem Erdaushub auf Endtiefe wurden vorrangig die Betonarbeiten für die Brückenbauwerke ausgeführt. Dabei erwies sich die Arbeit unter den Hilfsbrücken wegen der begrenzten Platzverhältnisse – der Abstand von Hilfsbrücke zur Oberkante

der Überbauten betrug 15 cm – als sehr aufwendig. Im Rahmen einer erneuten Sperrpause im November 2008 konnten die Hilfsbrücken ausgebaut und die Gleise auf die fertiggestellten Überbauten gelegt werden. Zeitgleich wurden der Bahnübergang baulich zurückgebaut und Teile des an die Baugrube angrenzenden Bahnhofsgebäudes abgebrochen. Zurzeit stellen wir die Betonarbeiten außerhalb der Gleisanlagen her und gehen von einer vollständigen Fertigstellung der Maßnahme im Juli 2009 aus. Da über die gesamte Bauzeit knapp 40 gewerbliche Mitarbei-

ter an der Maßnahme beteiligt waren, möchten wir allen – auch wenn nicht namentlich genannt – sehr herzlich danken. Durchgeführt wurde das Projekt unter der Leitung der Poliere U. Kortmann und C. Klemz. Jan Meyer zum Alten Borgloh

Hauptmassen: ca. 7.000 m3 Beton ca. 700 t BST 500 ca. 25.000 m3 Erdaushub ca. 16.600 m2 Spundwand ca. 1.350 m Gleisbau

Brücken über den Elbe-Havel-Kanal und den Roßdorfer Altkanal in Genthin

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m Rahmen des „Verkehrsprojekts Deutsche Einheit Nr. 17“ ist der Ausbau des Elbe-HavelKanals (EHK) für die Nutzung mit Europaschiffen vorgesehen. Um die erforderliche Durchfahrtshöhe für die Schifffahrt von 5,25 m zu garantieren und gleichzeitig die lichten Weiten der Kanalbrücken für den Kanalausbau anzupassen, werden die vorhandenen Genthiner Eisenbahnbrücken über den EHK und über den Roßdorfer Altkanal (RAK) sowie die Genthiner Straßenbrücke über den EHK im Zuge der Bundesstraße 1 ersetzt. Im September 2007 wurden die beiden Eisenbahnbrücken einschließlich des Erd- und Gleisbaues für das Bahnhofsgleis durch die DB AG submitiert. Zur Vermeidung langfristiger Gleissperrungen und damit verbundenen Logistikeinschränkungen für die anliegenden Henkelwerke an das Bahnhofsgleis wurde im Rahmen der Planung der parallele Neubau der Gleisanlage zur bestehenden Strecke vorgesehen. Diese Lösung hatte den Charme, dass das Werk weiter täglich per Bahn beliefert

werden konnte. Die Beeinträchtigung des Eisenbahnverkehres konnte somit bis auf eine Sperrpause zum Einschub der beiden Stahlüberbauten und dem Anschwenken der neuen Gleistrasse an den Bestand gering gehalten werden. Im November 2007 erhielt die Arge Echterhoff – SAM von der DB Netz AG (Leipzig), vertreten

durch die DB ProjektBau GmbH (Magdeburg), den Auftrag zur Errichtung der beiden Eisenbahnbrücken. Der gesamte Auftrag in Höhe von 7,1 Mio. e beinhaltet den Neubau der beiden Überführungsbauwerke, den Abriss von drei vorhandenen Bauwerken, den Neubau eines Bahnüberganges sowie den Neubau und den Rückbau der Gleistraße

Elbe-Havel-Kanal: Bestandsbauwerk mit Gleislängsverbau

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Herstellung der Mikropfähle auf 1,4 km inclusive Gleistiefbauarbeiten. Bevor die Arbeiten für den Neubau beginnen konnten, musste zunächst die ausserbetriebbefindliche Eisenbahnüberführung abgerissen werden. Für die Herstellung der Unterbauten wurde zum Schutze und zur Aufrechterhaltung der Gleisanbindung von Henkel an allen Widerlagern ein Gleislängsverbau hergestellt. Nach Herstellung der Verbauten wurde der Voraushub der Baugruben mit dem Anlegen der Bohrebenen

Vormontage des Überbaus

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für die Großbohrpfähle durchgeführt. Die Widerlager erhielten eine Tiefgründung mit Großbohrpfählen Ø 1,50 m mit einer Pfahllänge von 13 bis 16 m. Die anschließende Herstellung der Fundamente erfolgte in einer wasserdichten umspundeten Baugrube. Im Zuge der Spundwandarbeiten für die Baugruben wurde für den späteren Kanalausbau auch der Einbau der neuen Uferspundwände ausgeführt. Die Kanalspundwand verbleibt unter den neuen Bau-

werken. Als Besonderheit ist zu erwähnen, dass diese Kanalwände eine Rückverankerung mittels Einstabanker mit aufgedüstem HDI-Fusskörper (Ø 1 m) erhalten. Hintergrund dieser Fusskörperausbildung der Ankerpfähle ist es, die Ankerlasten vorwiegend über den Erdwiderstand infolge Pfropfenbildung im Boden abzutragen und nicht über die Mantelreibung des Verpresskörpers. An einer Kanalwand musste das Einbringen der Ankerpfähle zusätzlich von einem Ponton aus erfolgen. Nach der Herstellung der Fundamente wurden die Widerlager als Kastenwiderlager hergestellt. Anschließend begann nach dem Hinterfüllen der Widerlager und dem Anlegen der Vormontageflächen die Zeit für unseren Arge-Partner SAM. Bei der vorhandenen Eisenbahnüberführung über den EHK handelt es sich um eine einfeldrige, parallelgurtige, stählerne Fachwerkbrücke aus dem Jahre 1926. Die lichte Höhe beträgt ca. 4,10 m über dem Kanal. Die Bestandbrücke über den RAK ist eine dreifeldrige Stahlträgerbrücke. Hier ist nur eine lichte Höhe von ca. 3,75 m über den Kanal vorhanden. Die neuen Überführungsbauwerke werden wieder als Stahlfachwerkbrücken ausgebildet. Um die Bauhöhe zu minimieren, werden die Eisenbahnüberführungen als Fachwerk mit Fahrbahntafel und längsbeweglicher Holzschwellenlagerung ausgeführt. Die Stützweite der Bauwerke betragen 91 m und 51 m. Die Stahlüberbauten wurden in Magdeburg gefertigt, die Einzelteile auf der Vormontagefläche verschweißt und über Verschubbahnen in überhöhter Lage längs verschoben. Der Verschub der beiden Brücken erfolgte im Rahmen der Streckenvollsperrung des Bahnhofgleises. Nach dem Verschub begann der Gleisbauer mit dem Aufbringen der Brückenbalken und der Erd-

rn tern tern tern tern tern tern tern tern tern tern tern tern tern tern e t in in in in in in in in in in in in in in in bauer mit der Dammherstellung im Bereich der Vormontageflächen. Im Zuge der Streckenvollsperrung wurden die Gleise im Bereich der Anschwenkung an den Bestand zurückgebaut und mit einer grundhaften Dammerneuerung wurde die Gleistrasse wieder hergestellt. Nach der Sperrpause erfolgt die Anlieferung der Henkelwerke über das neue Gleis, so dass noch die Rückbauarbeiten der beiden alten Überbauten durchgeführt werden konnten.

Der Abbruch der Stahlüberbauten erfolgt noch im Dezember 2008, damit pünktlich zum 01.01.2009 der Schiffverkehr in seiner Durchfahrtshöhe nicht behindert wird. In Jahr 2009 werden noch die Unterbauten abgerissen, die seitliche Verlängerung der Kanalwände, das Anlegen von Regenwassermulden und kleinere Restarbeiten ausgeführt. Bei der Erstellung wirken unter der Führung unseres Poliers S. Schier folgende Mitarbeiter

mit: R. Bertram, K. Bohnet, M. Langnese, M. Menzel, M. Rimkus, F. Steinbach. Christian Pöschl Hauptmassen: 850 m3 Beton 105 t Betonstahl 700 t Baustahl 260 m Bohrpfahl DU 150 850 m2 Kanalwand 850 m2 Gleislängsverbau 40.000 m3 Bodenbewegungen

Alte Emscher in Duisburg-Stockum: Umbau des Spundwandkanals mit Reinwasserleitung Projektbeschreibung Im März 2006 wurden wir mit dem Umbau des vorhandenen Spundwandkanals zwischen den Pumpwerken Alte Emscher (neben der A 42 in Duisburg Beeck) und Stockum beauftragt. Auftraggeber ist die Emschergenossenschaft. Die Baumaßnahme schließt eine Lücke zum Umbau des Emschersystems in Duisburg Beeck zwischen dem ehemaligen Pumpwerk Duisburg Beeck (ersetzt durch das neue Pumpwerk Alte Emscher) und der Alten Emscher mit dem Zulauf im Pumpwerk Stockum. Das gesammelte Abwasser aus der Alten Emscher sowie aus dem Spundwandkanal wird nach Fertigstellung über das neue Entlastungsbauwerk SKU 300 vor dem Pumpwerk Stockum direkt zum Pumpwerk Alte Emscher und dann zur Kläranlage Alte Emscher geleitet. Im Rahmen der Baumaßnahme soll u.a. der vorhandene Spundwandkanal durch den Einbau eines Stahlbetonkastens zu einem geschlossenen Rechteckprofil zwischen den beiden genannten Pumpwerken ersetzt werden. Neben dem Umbau des 460 m langen, offenen Spundwandka-

nals (zzgl. vier Verbindungsbauwerke, drei Kontrollschächte, ein Arbeitsschacht, vier Seitenzuläufe) werden folgende Arbeiten ausgeführt: – Umbau einer anschließenden geschlossenen Spundwandkanalstrecke, Länge ca. 65 m, im Anschluss an den offenen Kanalabschnitt (Ausführung in 2009) – Verlegung einer Druckrohrleitung DN 500 (als Reinwasserleitung) zwischen den Pumpwerken Stockum und Alte Emscher – Umbau linkes Einlaufbauwerk Pumpwerk Stockum als Pumpensumpf für die o.g. Druckrohrleitung – Umbau des ehemaligen Einlaufbauwerkes PW Alte Emscher – Verlegung div. kleinerer Schmutzwasserleitungen zur Entflechtung der Abwasseranlagen auf dem Gelände der Pumpwerke – Anlegen von Wartungs- und Zufahrtswegen Bauablauf Das gesamte Bauvorhaben sollte unter Berücksichtigung von „Restriktionen“ aus den angrenzenden Bauvorhaben in einem sehr begrenzten Rahmen zwischen April 2006 bis September 2007 beginnend mit der Verle-

gung einer 815 m langen Druckrohrleitung DN 500 einschließlich der erforderlichen Verlegung von Steuerkabel abgewickelt werden. Zeitgleich zur Verlegung der Druckrohrleitung wurden die Umbauarbeiten an den ehemaligen Einlaufbauwerken PW Duisburg Beeck und PW Stockum aufgenommen. Aufgrund diverser Änderungen der Vorflut an diesen Pumpwerken durfte kein Abwasser mehr über die ehemaligen Einlaufbauwerke abgeleitet werden. Zunächst wurde das Einlaufbauwerk im PW Duisburg Beeck (der sog. Ringkanal), das ehemals als Vorflut des alten Spundwandkanals Stockum diente, an die neu geplanten Verhältnisse angepasst. Nach Fertigstellung wurde zur Trockenlegung des umzubauenden Spundwandkanals eine provisorische Abwasserüberleitung eingerichtet. Hierfür wurde eine Abwasserpumpstation aus drei Tauchpumpen KRT D 250400 aufgebaut (Fördermenge je Pumpe von 350 l/s). Das über Abmauerungen eingestaute Abwasser wurde über eine parallel zum Spundwandkanal verlaufende Stahldruckrohrleitung DN 800 in das 650 m ent-

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rn tern tern tern tern tern tern tern tern tern tern tern tern tern tern e t in in in in in in in in in in in in in in in fernt liegende Bauwerk SKU 300 auf dem Gelände PW Stockum geleitet. Zum Abfangen von anfallenden Mischwassermengen aus fünf Seitenzuläufen in den Spundwandkanal wurde eine separate Druckwassersammelleitung in PE DN 350, Baulänge ca. 450 m, mit fünf weiteren Tauchpumpen gefasst und ebenfalls zum SKU 300 abgeleitet. Gegründet werden sollte der neue Stahlbetonrahmen auf die vorhandene alte Stahlbetonsohle des Spundwandkanals. Diese Sohle sollte hierfür profilgenau und nahezu erschütterungsfrei so abgebrochen werden, dass die neue Stahlbetonsohle unmittelbar auf einer geringen Ausgleichsschicht auf den vorhandenen Bestand aufgebaut werden kann. Der neu herzustellende Stahlbetonrahmen im Spundwandkanal selbst sollte in Bauabschnitten von 10 m, getrennt durch umlaufende Bauwerksfugen, hergestellt werden. Bedingt durch die geforderte lichte Weite des neu herzustellenden Kanalrechteckprofils von 2 m ergab der bauherrenseitige Ausführungsplan eine

Wandstärke in der Regel von 25 cm. Zuvor erhält der vorhandene Spundwandkasten einen Betonvorsatz bis zum Spundwandholm, angepasst an die örtlichen Verhältnisse. Mit einer doppellagigen Trennfolie wird der mit Beton ausgefüllte Spundwandkanal von dem neuen Stahlbetonrahmen getrennt. Soweit die vertraglichen Vorgaben. Das äußerst knappe Ausfüllen der vorhandenen Spundbohlen mit Beton zum Erreichen eines regelmäßigen Ausbauprofils machte uns von vornherein stutzig. Ein 460 m langer, größtenteils im Bogen verlaufender Poligonzug lässt sich nicht ohne Probleme in 10 m Abschnitten auf den gewünschten Ausbauquerschnitt einteilen, zumal jede einzelne Spundbohle häufig schiefwinklig und selten lotrecht eingebaut wurde. Zusätzlich ergab die Bestandsvermessung, dass die vorhandene lichte Weite des Spundwandkanals nicht den Grundlagen entsprach, auf die die Ausführungsplanung aufgestellt wurde. Um sowohl technisch als auch die seitens des Bauherrn gefor-

Betonabbruch von Hilfsbrücke unter gesondertem Arbeitsschutz

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derten Vereinbarungen zur Herstellung eines Bauwerkes als „Weisse Wanne“ mit der Garantie der Wasserundurchlässigkeit des Betons einhalten zu können, konnte die ohnehin schon geringe Wandstärke von 25 cm nicht weiter verringert werden. Mit der ersten Entwurfsänderung des Bauherrn wurde der Ausbauquerschnitt auf 1,80 m verringert Damit aber nicht genug... Nach dem Rückbau des vorhandenen Sohlprofils, im ersten Bauabschnitt auf Kesselschlacken gelagert und im zweiten Bauabschnitt als Profilbeton aufgebaut, stellte sich heraus, dass die im Ausführungsentwurf berücksichtigte darunter liegende auftriebssichere Stahlbetonsohle gar nicht bzw. nicht in der planmäßigen Höhe existierte. Im ersten Bauabschnitt (ca. 180 m) verläuft die o.g. vorhandene Sohle unterhalb einer bis zu zwei Meter mächtigen Kesselschlackenschicht. Die Gradiente dieser Sohle bindet auf ca. halber Strecke in die planmäßige Gradiente des neuen Kanalquerschnitts ein. Aufgrund des Fehlens des notwendigen auftriebssicheren Gründungskörpers war dann der komplette Ausführungsentwurf des Bauherrn für die Herstellung eines neuen Rechteckprofils im Spundwandkanal hinfällig. Für den ersten Bauabschnitt wurde nach Abmauerung des anschließenden Bestandes eine 30 cm starke auftriebssichere Betonsohle als neuer Gründungskörper kurzfristig angeordnet. Die Ausführung erfolgte unter einer ausreichenden Grundwasserabsenkung. Nach Inbetriebnahme der provisorischen Abwasserhaltungen konnten die Arbeiten zur Herstellung des neuen Stahlbetonrahmens erst mit ca. dreimonatiger Verspätung aufgrund fehlender vertraglicher Grundlagen aufgenommen werden - leider nicht ohne weitere massive Behinderungen: Im Zuge der Stahlbetonarbeiten stellte sich heraus, dass die planmäßige Umleitung eines

rn tern tern tern tern tern tern tern tern tern tern tern tern tern tern e t in in in in in in in in in in in in in in in DN 1300er Seitenzulaufes in den Spundwandkanal planerisch vollkommen unzureichend dimensioniert wurde. Allein während der Herstellung der neuen Stahlbetonsohlen und –wände wurde der abgesperrte Baubereich 20mal überflutet. Zur Reinigung und Wiederherstellung des Bauzustandes wurden hierfür allein ca. tausend Stunden benötigt. Für die Herstellung des 160 m langen ersten Bauabschnitts benötigten wir einschließlich der Behinderungen und Stillstände aus den Überflutungen vier Monate. Mit der Umstellung des Ausführungsentwurfs sowie der Vielzahl an Behinderungen war letztlich die vereinbarte Bauzeit bereits im September 2007 abgelaufen. Nicht einmal ein Drittel des geschuldeten Stahlbetonrahmens konnte bis zu diesem Zeitpunkt betriebsbereit fertig gestellt werden. Der zweite Bauabschnitt gestaltete sich dann als noch komplizierter. Nach zusätzlich angeordneter Grundlagenermittlung des anschließenden Kanalbestandes zeigte sich, dass die Spundbohlen des Spundwandkanals kürzer ausgeführt wurden als im Bestand angenommen. Über Kernbohrungen durch die anstehende Kanalsohle wurde dann klar, dass auf ganzer restlicher Kanallänge keine auftriebssichere Stahlbetonsohle in ausreichender Stärke existierte, auf die die vertraglich vereinbarte Ausführung basierte. So musste zusätzlich eine auftriebssichere Gründung für den neuen Rechteckquerschnitt hergestellt werden. Auch hierfür musste erst, leider mühsam und langwierig, der planerische und vertragliche Umfang einvernehmlich geregelt werden; gleichbedeutend mit einem drei Monate andauernden Baustellenstillstand bis Ende Dezember 2007. Nach überarbeitetem Ausführungsentwurf erhielt der Spundwandkanal eine 70 cm

Abbruch Restbeton starke Unterwasserbetonsohle. Der Abbruch der alten Anlage musste nach Einbau einer Hilfsaussteifung ebenfalls unter Wasser aufgrund der erforderlichen Auftriebssicherheit erfolgen. Da der Abbruchhammer beim Stemmen durch die profilierte

Altsohle zur Kanalmitte ausgelenkt wurde, konnte der erforderliche vollständige Abbruch bis zur Spundwand nicht realisiert werden. Somit kam eine Betonfräse zum Einsatz. Durch den Überschnitt der Fräse war es dann auch möglich, den Altbe-

Wandschalwagen

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rn tern tern tern tern tern tern tern tern tern tern tern tern tern tern e t in in in in in in in in in in in in in in in ton unterhalb der Hilfsaussteifung bis zum Spundwandberg abzufräsen und zu entfernen. Ein Bautaucherteam musste die Abbrucharbeiten begleiten, da arbeitstäglich die Hilfsaussteifungen umgesetzt werden mussten. Während der Fräsarbeiten haben wir dann massive Stahlstäbe freigelegt, die parallel zur vorhandenen Spundwand verliefen und innerhalb der Berme verlegt wurden. Mit Schlaufen wurden diese Auftriebseinlagen augenscheinlich mit der Spundwand verbunden. Die beschriebenen Fräsarbeiten wurden von einer ca. 15 m langen Hilfsbrücke ausgeführt. Nach Lenzen des zweiten Bauabschnitts wurden Schubknaggen als Auftriebssicherung angeschweißt, danach die Hilfsaussteifung ausgebaut. Da in den Spundwandtälern verbliebener Altbeton in die neue UW-Betonsohle mit eingebaut wurde, stellten sich aufgrund der porösen Struktur des Altbetons und aufgrund von Erschütterungen durch die restlichen Abbrucharbeiten im neu herzustellenden Ausbauquerschnitt

viele massive Undichtigkeiten ein. Zum Erreichen einer nahezu wasserdichten Gründungssohle wurde diese auf einer Länge von ca. 100 m im Rasterinjektionsverfahren zusätzlich verpresst. Diese beschriebenen Leistungen wurden nach Einigung der Vertragspartner in der Zeit von Januar bis Juni 2008 erbracht. Erst im Juni diesen Jahres konnten wir die ursprünglichen Stahlbetonarbeiten am Spundwandkanal wieder aufnehmen. Nach Fertigstellung des zweiten Bauabschnitts (Länge 260 m) im November können wir nach weiteren erforderlichen Abdichtungsarbeiten an der Altsohle des ca. 60 m langen geschlossenen Bauabschnitts mit Anschluss des Kanals an die Anlagen des Pumpwerks Stockum aufnehmen. Diese Arbeiten werden bis Frühjahr 2009 erfolgen. Anschließend folgt der Geländeausbau auf dem Großteil der umgebauten Anlage. Im Sommer 2009 wird dann der planmäßige Anschluss des umgebauten Spundwandkanals Unterwasser an die Kanalhaltung DN 3200 des

Pumpwerks Alte Emscher erfolgen. Unser besonderer Dank gilt unserem Baustellenpersonal, das bei der Vielzahl an Stillständen aufgrund von Entwurfsänderungen, teilweise unerträglichen Behinderungen sowie Reinigungsarbeiten aus den Überflutungsereignissen geduldig mitgearbeitet hat. Zuständig für Erdbau, Verbau und Leitungsverlegungen: Schachtmeister J. Sieme; für Spundwandkanal: Poliere T. Meyer und M. Kapuszok; „Stammpersonal“: E. Kisi, C. Dzik, B. Koczula, A. Krombach, S. Sayakci, H. Besli, H. Cimsit. Dittmar Ehlers

Baustellendaten Bauzeit: 04/2006 bis 10/2009 Auftragssumme: 5,7 Mio. e Verbaut wurden: 1.800 m3 Stahlbeton, 650 m3 Ausgleichsbeton, 400 m3 Unterwasserbeton, 350 t Betonstahl, 2.100 m Fugenbänder. Verlegt wurden: 815 m Druckrohrleitung DN 500 als Reinwasserleitung mit 1.000 m2 sichtbaren Verbauarbeiten (Absenkkasten, Trägerbohlverbau). Abgebrochen wurden: 380 m3 Beton unter Wasser. Verpresst wurden: 10.000 kg Carbo Pur WFA Bewegt wurden: ca. 7.000 m3 Boden.

Deckenschalwagen

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rn tern tern tern tern tern tern tern tern tern tern tern tern tern tern e t in in in in in in in in in in in in in in in

Schondellebachsammler Dortmund

A

uf dem ehemaligen Hochofenstandort Phönix-West und im Bereich des Rombergparks wurde der alte Schondellebachsammler durch einen neuen Abwassersammler ersetzt, durch den das Abwasser aus dem neu erschlossenen Industriepark Phönix-West sowie einigen südlichen Dortmunder Stadtteilen in das Emscher-Kanal-System abgeleitet wird. Den Auftrag für dieses Bauvorhaben mit einem Bauvolumen von 6,4 Mio. e erhielt die Bietergemeinschaft Echterhoff-Hilco, unter der technischen und kaufmännischen Federführung von Echterhoff. Die Arge wurde als Losarge ausgeführt. Die Kanaltrasse des 1. Bauabschnittes verlief vom Rombergpark über das Phönix-WestGelände bis zum „Rischloch“ und bindet dort an den Emscherkanal an.

Die gesamte Trasse ist 1.066 m lang, liegt in Tiefenlagen von 10 m bis 27 m unter Gelände und unterquert die B 51, die U-Bahnlinie 49 sowie die Nordkirchenstrasse und die Konrad Adenauer Allee. Die gesamte Kanaltrasse, gerade und mit Radien von 1.000 m und 800 m, wurde ausschließlich im Rohrvortrieb, in Teilhaltungen von 470 m, 315 m und 281 m, mit Rohrdurchmessern von Di = 2.200 mm und DA = 2.680 mm sowie Einzelbaulängen von 4 m aufgefahren. An den Bauwerken wurden Passrohre von 2,20 m angeordnet. Bei den zwei von Echterhoff aufgefahrenen Vortriebshaltungen (470 m / 315 m) kam ein offener Haubenschild zum Einsatz. Der Bodenabbau an der Ortsbrust erfolgte mittels Längsschneidkopf / Schrämme MHSM 2. Da ausschließlich Fels, streckenweise mit einaxialen Druckfestig-

keiten über 100 N/mm2 anstanden, wurde der Schrämmkopf mit Felssticheln besetzt, deren Ausführung nach den Erfahrungen auf der Baustelle modifiziert wurde. Da lt. Bodengutachten ein Grundwasserstand von bis zu 6 m über Firste dargestellt war, ordneten wir hinter dem Maschinenrohr einen Druckluftzug, mit Personen- und Materialschleuse an. —— Doch es kam anders —— Aus der Ortsbrust floss – mal mehr, mal weniger – Kluftwasser. Versuche, Druckluft auf zu bringen, scheiterten, da diese über den Ringspalt am Rohr entlang entwich. Durch den Felsabbau entstand eine sehr hohe Staubentwicklung, so dass keine Sicht mehr vorhanden war. Die Feinpartikel wurden von dem Kluftwasser gebunden und es entstanden erhebliche Schlamm-

Doppelpreßgrube M 4

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rn tern tern tern tern tern tern tern tern tern tern tern tern tern tern e t in in in in in in in in in in in in in in in massen, die in weiten Streckenabschnitten durch einen extra dafür eingesetzten Facharbeiter auf das Bunkerband geschaufelt werden mussten, damit der Vortrieb fast ohne Unterbrechung aufgefahren werden konnte. Durch eine Entstaubungsanlage konnte an der Ortsbrust der Staubentwicklung einigermaßen entgegengewirkt werden. Weitere Probleme bereitete uns aber auch der sehr harte Fels, im Wesentlichen in der 470 m langen Haltung. Bedingt durch die Geologie wurden teilweise nur Vortriebsleistungen je Tag- bzw. Nachtschicht von 1,50 m bis 4 m erreicht. In Bereichen, in denen wir Kohleflöze anfuhren, die eine lockere Lagerungsdichte hatten, kamen wir gut voran. Trotz aller Widrigkeiten wurden die Vortriebe zielgenau auf gefahren. Insgesamt wurden fünf Baugruben hergestellt, die als Press-, Durchfahr- und Zielgruben dienten. Die Baugruben M 4 und M 2 wurden mit 1,20 m dicken, überschnittenen Bohrpfählen, einem Innendurchmesser von 12 m und Tiefen von 22 m und 24 m hergestellt.

Vortriebsgrube M 2

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Ebenfalls aus Bohrpfählen mit einem Innendurchmesser von 8 m und einer Tiefe von 27 m erstellten wir die Baugrube M 3. Auch M 5 wurde als kreisrunde Baugrube, 17 m tief und einem Innendurchmesser von 8 m, jedoch aus Spritzbeton, hergestellt. Mit quadratischem Querschnitt von 9 m x 9 m und einer Tiefe von 10 m, bestehend aus Bohrträgern mit Spritzbetonausfachung sowie außen angeordneter Wasserhaltung mit Vakuumtiefbrunnen, erstellten wir die Baugrube M 7. Bei den Baugruben M 2, M 3, M 4 und M 5 stand ab einer Tiefe von ca. 7 m unter GOK ebenfalls harter Fels an, der nur durch Abschlagssprengungen von je 2 m gelöst werden konnte. Entsprechend gestaltete sich der Aushubfortschritt, der mittels Autokran, Schuttmulde und einem 3,5 t-Bagger zum Beladen durchgeführt wurde. Nach Beendigung des Vortriebes wurden die Verbindungsbauwerke in M 2, M 3, M 4 und M 5 hergestellt. Aufgrund eines von Fa. Echterhoff dargelegten Sondervorschlages wurden drei Schächte aus monolithischen Fertigteilbau-

werken mit Einzelgewichten bis 45 t eingebaut. Das Bauwerk M 4 wurde konventionell aus Ortbeton mit einem umbauten Raum von 110 m3 gebaut. Die Gerinne der Schächte wurden geklinkert, als Einstiege verwendeten wir Rahmenprofile 2 m x 2 m und Schachtringe DN 1500, Eco-Norm-Top-Seal-Plus. Neben den Hauptschächten wurden auf höher liegenden Koten Zulaufschächte erstellt, denen die Entwässerung und das Abwasser aus Phönix-West zuläuft. Von hier aus stürzt es über senkrecht eingebaute Duktilrohre DN 300, 400 und 700 in die Verbindungsschächte. Ebenfalls ausgeführt wurden Stahlbauarbeiten wie Leitern, Zwischenpodeste und ein 1.066 m langes Seilsystem zur Sicherung bei Kanalbegehungen. Trotz der beschriebenen Problematiken wurde dieses Bauvorhaben termingerecht fertig gestellt. Mein abschließender Dank gilt den nachfolgend aufgeführten, an der Baumaßnahme beteiligten Mitarbeitern: Tiefbau: K. Larkin, H. Rösken, J. Bresges, E. Ibelings, G. Krüger, H. Bohlmann, A. Güner und H. Gehlhaar. Vortrieb: B. Ottens, E. Rösken, H. Voskamp, C. Rösken, R. Siefke, J. Wiggers, C. Siegbert, S. Thau, A. Demir und M. Linke. Rammkolonne: M. Schmidt und T. Regelsky. Thomas Lüpping

rn tern tern tern tern tern tern tern tern tern tern tern tern tern tern e t in in in in in in in in in in in in in in in

Erneuerung Osterbekstammsiel, III. BA

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ntlang dem Osterbekkanal verläuft in Hamburg Barmbek die Osterbekstraße mit dem darunter befindlichen Osterbekstammsiel. Dieses Siel war streckenweise in sehr schlechtem Zustand, ergänzend kamen geringes Gefälle und geringes Speichervolumen hinzu. Alle vorgenannten Umstände führten immer häufiger zu Überlaufereignissen von Mischwasser (Regen und Schmutzwasser) in den Osterbekkanal. Hieraus sah sich die Hamburger Stadtentwässerung veranlasst, die Planung und Ausführung der Sielerneuerung in Angriff zu nehmen. Für den an die Arge Meyer&John – Echterhoff beauftragten Abschnitt über 440 m DN 2000 Drachenprofil sah die Ausschreibung der HSE eine konventionelle Sielerneuerung in offener Bauweise vor. Durch ein Nebenangebot, das die Herstellung des neuen Kanals im halboffenen Vortriebsverfahren beinhaltete, konnte sich die Bietergemeinschaft knapp gegen das Hauptangebot der Fa. Preusse durchsetzen. Ausgestattet mit einem Auftrag der Hamburger Stadtentwässerung über 3,2 Mio. e hat sich die Arbeitsgemeinschaft im April 2008 unter der technischen Federführung von Meyer&John und der kaufmännischen von Echterhoff an die Arbeit gemacht. Als wesentliche Leistungen waren, bzw. sind noch zu erbringen: – 440 m halboffener Rohrvortrieb Drachenprofil DN 2000 mit „Überfahren“ eines Großteils der Altsielanlage; – Lieferung von Stahlbetonrohren mit 5 mm PE-Auskleidung; alle Rohrfugen sind nach Abschluss des Vortriebes zu verschweißen; – Herstellung von fünf Stück Start-, Ziel und Zwischenbaugruben für die ebenfalls neu herzustellenden Schachtbauwerke; – Aufrechterhaltung der „äuße-

Haubenschild für halboffenen Vortrieb ren“ Vorflut mit max. 1.100 l/s (eine Heberleitung wird aus Rückstaugründen ausgeschlossen), d.h.: ca. 450 m Stahlrohrdruckleitung DN 800 oberirdisch verlegen, gesonderte Baugrube als Pumpensumpf für fünf Stück Schmutzwasserpumpen unterschiedlicher Leistung. Diese Pumpenanlage wird gestaffelt geschaltet, für einen möglichen Stromausfall ist die gesamte Anlage mit einem Notstromaggregat vorzusehen; – diverse Hausanschluss- und Straßenentwässerungsleitungen erneuern; – Kompletterneuerung des Straßenkörpers auf gesamter Länge, da die Straße bereits vor Baubeginn in schlechtem Zustand war. Das Vortriebsschild ist vor Beginn der Maßnahme von Fa. Echterhoff erworben und in unserer Werkstatt entsprechend den Erfordernissen der Baustelle umgebaut worden. Unter Beistellung der weiteren wesentlichen Bestandteile des Vortriebes durch Fa. Meyer&John: Portalkran, Ver-

schubbahn und Hydrauliksystem ist der Vortrieb im November abgeschlossen worden. Im diesem Zuge ist während des Vortriebes festgestellt worden, dass die Substanz des vorhandenen Kanals sich doch nicht so schlecht darstellte wie erwartet und auch gewünscht. Soll heißen, dies hatte negativen Einfluss auf die Vortriebsgeschwindigkeit, zudem wurden die eingesetzten Gerätschaften intensiver beansprucht. Mittlerweile befindet sich die Baustelle auf dem geordneten Rückzug, wegen der Fülle der noch zu erbringenden Leistungen ist aber mit dem Bauende erst im Frühjahr 2009 zu rechnen. Als beteiligte Mitarbeiter waren von Fa. Echterhoff vor Ort: F. Sonntag, G. Bergmann, M. Latza, M. Garcia, B. Grünloh, H. Janssen und S. Plaumann. Stefan Beyssell

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Nordtangente Lübeck, 2.BA: Stützwand und Überdeckelung des Hauptsammlers sowie Sielbau

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m September 2007 erhielten wir in Arbeitsgemeinschaft mit der Fa. Claus Alpen aus Neustadt i.Holstein den Auftrag für den Bau des 2. BA der Nordtangente in der Hansestadt Lübeck. Die Auftragssumme der Arge betrug ca. 3,3 Mio. e. Als Zweitbietender nach Submission machten wir uns in Ermangelung entsprechender Nebenangebote erst wenig bis gar keine Hoffnung auf einen Auftrag. Der Erstbietende wurde jedoch auf-

grund formaler Unzulänglichkeiten ausgeschlossen. Da dieser dagegen Einspruch einlegte, verzögerte sich die Vergabe um drei Monate. Der 2. BA Einsiedelstraße stellt den Lückenschluss der gesamten Nordtangente dar. Der 1. BA war reiner Straßenbau und der 3. BA umfasst den Brückenneubau der bis dato noch größten Klappbrücke Europas über die Trave. Die ersten Planungen zur Travequerung nördlich der Stadt

gehen bereits über 100 Jahre zurück. Die Planungen für den 2. BA waren so angelegt, dass vor der Eröffnung der Klappbrücke zwei Fahrspuren in neuer Trasse fertig sein sollten, da der Verkehr nicht effektiv genug und ohne Beeinträchtigungen der Anwohner während der Bauzeit auf der alten, baufälligen Einsiedelstraße geführt werden konnte. Dementsprechend eng war die Bauzeit angelegt. Unsere Arbeiten hätten in 2007 noch abgeschlossen werden sollen. Aufgrund der Vergabeverzögerungen und diversen Störungen gleich zu Beginn der Baumaßnahme war dies nicht haltbar. Eine der massivsten Störungen stellte der unerwartete Fund von ca. 20.000 t Bauschutt dar, der über Jahrzehnte Lübecker Bautätigkeit sukzessive aufgeschüttet wurde und einem stattlichen Parkplatz als Unterbau diente. Warum dieser Teil der späteren Trasse während der Vorplanungen nicht sondiert wurde, erschließt sich nicht. Da das Material nicht als Straßenunterbau verbleiben konnte, wurde entschieden, dieses auszubauen, zwischen zu lagern, zu recyceln und wieder einzubauen. Späterhin wurde allerdings zu allem Überfluss festgestellt, dass man dieses Material doch nicht verwenden konnte. Jedenfalls wurde die Maßnahme dadurch massiv verzögert, so dass wir mit unserem Leistungsanteil erst im Februar 2008 beginnen konnten. Beginnend mit umfangreichen Sielbaumaßnahmen und dem Bau einer Regenwasserbehandlungsanlage wurden die Arbeiten zur Stützwand begonnen. Die Stützwand gliedert sich in einen auf Spundwänden gegründeten und einen flach gegründeten Teil. Beide sind ganz oder teilweise rückverankert mit 2 ½“ Rundstahlanker. Parallel zu den Stützwandarbeiten wurde mit Überdecke-

Fotos Nordtangente

Fotos Nordtangente Lübeck,2.BA Baufeld Siel- und Trogbau

Regenwasserbehandlungsanlage

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tangenten Lübeck,2.BA n n n n n n n

n ern ern ern Fotos n ern erNordtang n r r r r r r r r r r e e e e e e e e e e t t t t t t t t t t t t t t t in in in in in in in in in in in in in in in

lung des Posener Kanals begonnen, der Hauptsammler Lübecks. Aufgrund der neuen Trassenführung und der erforderlichen Dammschüttung dafür wurde es notwendig, den Kanal von diesen Lasten freizuhalten. Die Planungen sahen somit einen auf Spundwänden gegründeten Stahlbetondeckel vor, der die Lasten aufnehmen sollte. Auch hier kam es zu Verzögerungen unseres Baubeginns, da die planmäßig gepressten Spundbohlen nicht auf Tiefe gingen. Eine Pressung war aufgrund des Zustandes des Posener Kanals von Nöten. Es musste zusätzlich vorgebohrt, wahlweise hochdruckgespült und mit einem Schnellschlagbären nachgeholfen werden. Dies erforderte wiederum eine Beweissicherung des Kanals sowie begleitende Erschütterungsmessungen. Im gesamten Baubereich gab es darüber hinaus massive Schwierigkeiten mit den vorhandenen Ver- und Entsorgungsleitungen aller Art, die in ihrer Lage nicht immer dort anzutreffen waren, wo sie eigentlich liegen sollten. Aus dieser Situation heraus und um die entsprechenden, neuen Sielbauleitungen in den Bauablauf integrieren zu können, wurde per Nachtragsleistung ein Stollen und ein Rohrvortrieb für die notwendigen Leitungsquerungen beauftragt. Nunmehr sind die aufgrund der Rahmenbedingungen doch sehr komplexen und anspruchsvollen Arbeiten – wiederum im guten Mix von Sielbau- und Ingenieurbautätigkeiten – abgeschlossen und bereits abgenommen. Maßgeblich an dieser Maßnahme beteiligt waren folgende Kollegen: Sielbau: Polier H.-J. Omland, A. Borgstedt, U. Lahl, M. Latza, W. Omland, F. Pust, E. Schäfer. Ing.-Bau: Polier Th. Meyer, B. Borgert, A. Butz, W. Butz, A. Falz, A. Gebel, A. Schwenke , G. Winter. Gerd Ehlers

Fotos Nordtangente Lübeck,2.BA Stützwand mit Rundstahlverankerung 2 ½“

Hauptsammler Eiprofil 2760/3600

Stirnseitige Schalung Überdeckelung Hauptsammler

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Ersatzneubau des Mischwassersammlers in Dessau-Süd zum Pumpwerk Damaschkestraße

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in großer Teil des Abwassersystems des Stadtteils Dessau-Süd befindet sich in einem sanierungsbedürftigen Zustand. Echterhoff Bau Dessau erhielt im Oktober 2007 von der Dessauer Wasser- und Abwasser GmbH (DESWA) den Auftrag zur Erneuerung des Mischwassersammlers zwischen der Mittelbreite und dem Pumpwerk Damaschkestraße.

Der schlechte Zustand des vorhandenen Kanals bewahrheitete sich bereits bei einer Trassenbegehung vor Baubeginn, als wir vor einem Garagenkomplex einen Kanaleinbruch entdeckten. Die Herstellung des Kanals DN 600 auf einer Länge von 480 m sollte durch einen gesteuerten Rohrvortrieb mit AVN 600 erfolgen. Die beiden notwendigen Doppelstartbaugruben wurden

als Spundwandkästen mit Unterwasserbetonsohle als Auftriebsicherung ausgeführt. Eine der beiden Baugruben war in abgewinkelter Form herzustellen. Die Zielbaugruben wurden in unterschiedlichen Ausführungen realisiert. Die Zielbaugrube 1 wurde als Spundwandkasten ausgeführt und so vergrößert, dass die spätere Anbindung an das bestehende Kanalnetz problemlos möglich war. Für die Doppelzielbaugrube 2 wurde ein Schacht DN 2600 abgesenkt, für die Zielbaugrube 3 ein Schacht der Dimension DN 2500. Der Rohrvortrieb wurde in vier Haltungen mit Längen zwischen 85 m und 160 m aufgefahren. Aufgrund der Bodenverhältnisse sowie der beengten Platzverhältnisse vor Ort und der umliegenden Wohnbebauung wurde auf die Separieranlage verzichtet. Stattdessen kamen zwei Absetzbecken zum Einsatz.

Baugrube zur Anbindung eines Nebensammlers

Die Trasse der neu zu verlegenden Leitung liegt auf der gesamten Länge im Mittel 2,50 m unter dem bestehenden Kanal. Zur Aufrechterhaltung der Abwasserableitung wurden vor Herstellung der Start- und Zielbaugruben Bypassleitungen DN 500 verlegt. Weiterhin waren umfangreiche Verlegungen von Nieder- und Mittelspannungskabeln sowie Gas- und Wasserleitungen in diesen Bereichen notwendig. Ab einer Tiefe von 2 m unter Gelände steht im Baubereich Grundwasser an. Für die Ein- und Ausfahröffnungen des Rohrvortriebs wurde eine geschlossene Wasserhaltung vorgesehen.

Abgewinkelte Doppelstartbaugrube 1

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Nach Abschluss der Vortriebsarbeiten erfolgten der Ausbau der Absenkschächte, das Setzen der Schächte in den Spundwandbaugruben und die Einbindung des Kanals an das vorhandene Abwassernetz. Mit der nun vorhandenen Vorflut konnten die

rn tern tern tern tern tern tern tern tern tern tern tern tern tern tern e t in in in in in in in in in in in in in in in vier Nebensammler DN 300 – DN 400 sowie sämtliche Hausanschlusskanäle DN 150 – DN 200 auf den neu verlegten Kanal aufgebunden werden. Zur Herstellung der Hausanschlüsse wurde das Vortriebsrohr im Schutz einer geschlossenen Wasserhaltung an acht Stellen angebohrt und die Aufständerungen für die Hausanschlusskanäle ausgeführt. In der 160 m langen Haltung des Vortriebs war nachträglich ein Schacht DN 1200 einzubauen. Die Ausführung konnte nur bei Trockenwetter erfolgen, da

der Kanal bereits in Betrieb war und im Regenereignis eine Vollfüllung bis Oberkante Gelände aufweist. Für die Hausanschlusskanäle wurden 250 m Rohrleitungsmaterial bis DN 200 und 30 Schächte verbaut. Unter Aufrechterhaltung des Anwohnerverkehrs und der sehr eingeschränkten Platzverhältnisse im Baubereich wurden die Arbeiten termingerecht fertig gestellt. Ein Dank gilt allen am Bau Beteiligten, dem Auftraggeber, dem

Planer und Bauüberwacher, der Verkehrsbehörde sowie unseren Mitarbeitern G. Anton, R. Baake, A. Boknecht, M. Brix, S. Elze, E. Förste, M. Glienicke, K.-H. Greve, R. Hildebrandt, H. Kabelitz, F. Kersten, L. Knape, D. Lange, M. Linke, M. Meier, E. Rawiel, M. Regelsky, T. Regelsky, H. Richter, M. Schlacht, J. Schreiber, W. Skuppin, H. Tüchters, J. Weisigk und P. Weisigk unter der Leitung des Pressmeisters U. Kalweit und des Schachtmeisters F. Burmeister. Christian Schmidt

Regenentwässerung Curiesiedlung in Magdeburg

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nde August 2007 erhielten wir von den Städtischen Werken Magdeburg den Auftrag für die Baumaßnahme „Regenentwässerung Curiesiedlung Magdeburg“. Die Vergabeentscheidung wurde nach einem aufwendigen Verhandlungsverfahren getroffen. Für uns war von Vorteil, dass alle wesentlichen Leistungen durch uns in Eigenleistung erbracht werden konnten. Das Bauvorhaben besteht aus zwei Losen. Im Los 1 ist von einem Stadtteil Magdeburgs, welcher schon immer ein Trennsystem im Kanalnetz besitzt, ein Regenwasserkanal zur nächsten Vorflutmöglichkeit der Elbe, hier ein Hafenbereich, herzustellen. Im Los 2 ist ein komplexes Stahlbetonbauwerk samt Ausrüstungen zu errichten. Dieses Bauwerk hat mehrere Funktionen und wurde deshalb auch als Kombinationsbauwerk bezeichnet. Zum einen ist es nur Auslaufbauwerk und Sand-/Geröllfang für den Regenwasserkanal. Zum anderen ist es aber auch ein Schieberbauwerk, um bei Hochwasser das öffentliche Kanalnetz vor Überflutung und Rückstau zu schützen. Weiterhin erfüllt dieses Bauwerk aber auch die Funktion eines Hochwasserpumpwerkes, um das bei Hochwasser im Kanalnetz anfallende Regenwasser über

den Hochwasserstand in den Vorfluter zu pumpen. Das Konzept wurde schon in den 40ziger Jahren des 20. Jahrhunderts entwickelt und in diesem Bereich wurde auch schon ein Trennsystem für Schmutzund Regenwasser installiert. Aufgrund der Kriegsumstände wurde dieses Projekt nicht weiter verfolgt. In den späteren Jahren stellte sich besonders die notwendige Querung eines ca. 220 m langen Gleisbereiches der Deutschen Bahn AG und eines regionalen Eisenbahnbetriebes (Magdeburger Hafenbahn) als Problem für die Vollendung des Projektes dar. Wir begannen mit der Ausführung der Baumaßnahmen Ende September 2007. Der Auftrag umfasst folgende Leistungen: – 1.600 m3 Bodenaushub und Wiederverfüllung – 2.000 m2 Spundwandverbau bis 11 m – 150 m3 Unterwasserbeton – 840 m Rohrvortrieb DN 1000 AVN – 8 Stück Start- und Zielbaugruben – 210 m Rohrgraben bis 5 m tief – 210 m Kanalrohrverlegung DN 1200 bis DN 300 – 10 Stück GFK-Schächte DN 1800 bis 6 m tief

GFK-Schacht beim Einheben – 6 Stück Abwasserhaltungen – 4 Stück Stahlbetongroßbauwerke als Fertigteile – 19 Stück Hausanschlussleitungen und Umschlüsse – 6 Stück Rückbau Schachtbauwerke – 500 m3 Verdämmerung Altkanäle Der Baubereich war im 2. Weltkrieg intensiv von Bombenangriffen der Alliierten Streitkräfte betroffen. Die Freigabe einzelner Bauabschnitte erfolgte erst

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rn tern tern tern tern tern tern tern tern tern tern tern tern tern tern e t in in in in in in in in in in in in in in in diese Vortriebshaltung noch vor den Feiertagen zum Jahreswechsel 2007/2008 abschließen zu können, wurde in Abstimmung mit dem Auftraggeber und Statikern die Spundwand der Zielbaugrube erhöht und zusätzliche Maßnahmen gegen Auftrieb getroffen. Da das Hochwasser der Elbe weiter im Ansteigen war, mussten wir uns mit der Bergung der Vortriebsmaschine und dem Verschluss des Rohres gegen das eindringende Elbewasser beeilen. Kurz nach Abschluss dieser Arbeiten stieg das Wasser der Elbe über die schon erhöhte Spundwand und flutete die Zielbaugrube. Doppelbaugrube vor Einsetzen des Schachtes direkt zu Baubeginn bzw. gleitend mit der Ausführung. Für den Bereich der Bahnanlagen wurden jedoch noch weitergehende Sondierbohrungen gefordert. Da diese bei der DB AG beantragt und entsprechende Zeitabschnitte eingehalten werden mussten, konnte in diesem Bereich zu Baubeginn noch keine Arbeiten ausgeführt werden. Wir begannen deshalb im Bereich des Auslaufes und des Kombinationsbauwerkes mit den vorbereitenden Arbeiten für die Bau-

werke und den Rohrvortrieb. Aufgrund von Nebenangeboten konnten wir mehrere Start- und Zielbaugruben für den Rohrvortrieb mit der AVN DN 1000 einsparen. Zuerst führten wir den Vortrieb zum späteren Auslaufbauwerk am Industriehafenbecken durch. Wie fast schon nicht anders zu erwarten, wurden wir noch vor Erreichen der Zielbaugrube, welche unmittelbar am Uferbereich angeordnet war, wieder mal mit einem Hochwasser der Elbe konfrontiert. Um

Ab Januar bis Ende Mai 2008 wurden die anderen Start- und Zielbaugruben hergestellt und die restlichen Vortriebsstrecken aufgefahren. Gleichzeitig erfolgten die Arbeiten zum Erreichen der Kampfmittelfreigabe und zum Schaffen der Baufreiheit für den Rohrvortrieb. Dazu wurden noch ca. 60 m Trinkwasserleitung neu bzw. umverlegt. Bis zum Abschluss der Maßnahme im Oktober 2008 wurden alle Schächte und Bauwerke errichtet, die Ausrüstungen hergestellt und alle in offener Bauweise herzustellenden Kanäle und Anschlussleitungen verlegt sowie die Straßenbaumaßnahmen durchgeführt. Auf der Baustelle wurden die Arbeiten von unserem Schachtmeister H.-P. Schumann und unserem Pressmeister U. Kalweit geleitet. Weiterhin beteiligt waren auf der Baustelle: A. Bernstein, U. Schröder, L. Knape, A. Boknecht, H.-G. Schnieder, M. Linke, M. Glienicke, R. Baake, D. Möbes, W. Skuppin, H. Tüchters, G. Anton, J. Weisigk, R. Kohlberg, C. Siegbert, S. Thau, G. Krüger, M. Regelsky, A. Krombach, H. Kabelitz, M. Schlacht, J. Schreiber, D. Lange, R. Hildebrandt, E. Rawiel, J. Wolters, S. Elze, M. Brix, N. Möbes, H. Richter, A. Starke, E. Förste.

Vortriebsmaschine AVN 1000

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Frank Mohr

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Verabschiedung von Helmut Echterhoff als Vizepräsident des Hauptverbandes der Deutschen Bauindustrie

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ipl.-Ing. Helmut Echterhoff, von 2004 bis 2008 Vizepräsident Wirtschaft des Hauptverbandes der Deutschen Bauindustrie, ist im Rahmen einer Feierstunde in der Niedersächsischen Landesvertretung in Berlin offiziell verabschiedet worden. Der Staatssekretär im Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung Achim Großmann würdigte Echterhoff als „Leitfigur des bauindustriellen Mittelstandes“, der sich in seinem politischen Wirken vor allem

Tätigkeit bei der Philipp Holzmann AG trat Echterhoff als geschäftsführender Gesellschafter in die Echterhoff Baugruppe ein, die bereits in vierter Generation als Familienunternehmen geführt wird. Unter seiner Aegide expandierte das Unternehmen trotz anhaltender Baukrise national wie international; es beschäftigt heute 500 Mitarbeiter in den Bereichen Ingenieur-, Kanal-, Spezialtiefbau und Projektentwicklung. Echterhoff war dem bauindustriellen Verbandswesen stets eng

Prof. Dr.-Ing. Hans-Peter Keitel, Präsident des HDB, überreicht als Abschiedsgeschenk einen Stich „Alt-Berlin“ für die Stärkung der Infrastrukturinvestitionen, den Qualitätswettbewerb am Bau und Partnerschaftsmodelle eingesetzt habe. Auch der Präsident des Hauptverbandes der Deutschen Bauindustrie Prof. Dr.-Ing. Prof. HansPeter Keitel hob die besonderen Verdienste Echterhoffs als engagierter Repräsentant des bauindustriellen Mittelstandes hervor: „Sie haben mit Herz und Verstand mittelständische Interessen vertreten und dabei nie den Bezug zur Praxis verloren. Damit haben Sie sich auf politischer Bühne großen Respekt und Anerkennung verschafft.“ Nach einer Maurerlehre, Studien in Graz/Österreich und in Evanston/USA sowie einer kurzen

verbunden. Zunächst hat er sich im Bauindustrieverband Niedersachsen-Bremen engagiert; seit 1988 war er Mitglied des Vorstandes des Wirtschaftpolitischen Hauptausschusses des Hauptverbandes, dessen Vorsitz er 2004 als Vizepräsident Wirtschaft übernahm. Sein Engagement im Hauptverband verbindet sich u.a. mit der Gründung des Mittelstandsausschusses, die er maßgeblich bestimmt hat und dessen Vorsitzender er bis zu seiner Wahl zum Vizepräsidenten Wirtschaft war. Darüber hinaus übernahm Echterhoff aber auch Verantwortung für die Vertretung deutscher Interessen auf internationaler Ebene: Von 2006 bis 2008 war er Vizepräsident des Verbandes der europäischen Bauwirtschaft FIEC. Dort zeichnete er für die ECO-Kommission Wirtschaft und Recht verantwortlich. Für sein Wirken zum Wohle der deutschen Bauindustrie ist Echterhoff mit dem Verdienstkreuz am Bande des Verdienstordens der Bundesrepublik Deutschland geehrt worden.

Dank für eine erfolgreiche Vizepräsidentschaft. Regina und Helmut Echterhoff, Präsident Keitel, Achim Großmann, Parlamentarischer Staatssekretär BMVBS

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2. Echterhoff’sche Motorradtour

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m 27.06.2008 war es mal wieder so weit. Die 2. Echterhoff´sche Motorradtour nahm ihren Lauf. Die Vorbereitung Nach dem die Planung der Motorradtour 2008 nunmehr frühzeitig in der Firmenzeitung bekannt gegeben wurde und somit auch jeder Interessierte die Möglichkeit zur Anmeldung hatte, konnte die Vorbereitung rechtzeitig beginnen.

gangspunkt der Tour wurde das Motorradhotel „Sauerbrey“ in Osterode gewählt. Hier werden auch geführte Touren angeboten, was mit ausschlaggebend für die Durchführung der Tour und die Wahl der Unterkunft war. Die Anfahrt Da das Gros der teilnehmenden Kollegen aus dem Großraum um Osnabrück kommt, wurde wieder der Rastplatz „Grönegau Ost“ als Treffpunkt ausgemacht.

Die Teilnehmer diesmal waren: (hintere Reihe) Herbert Steenweg, Uwe Immig, Stefan Beyssell, Eckhard Schirmer, Thomas Meyer (mittle­ re Reihe) Uwe Kortmann, Hubertus Scholz, Gerd Ehlers, Rainer Vinke (vordere Reihe) Thomas Möller, Berthold Lüttmann, Jörg Meyer, Jörg Bunge-Lüske Dementsprechend war die Resonanz diesmal beträchtlich. Es gab 18 Interessensbekundungen und letztlich 13 Teilnehmer! Im Vorjahr waren es 8 Teilnehmer. Diesmal sollte es uns in den schönen Harz führen. Als Aus-

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Zwei unserer Kollegen und ein „Gastfahrer“ reisten aus dem hohen Norden direkt an. Bei idealem Motorradwetter ging es nach kurzer Begrüßung sofort los in Richtung Harz. Mit einem kurzen Zwischenstopp, um

die Motorräder und diverse Lungen zu versorgen, erreichten wir gegen 19:00 Uhr das Hotel Sauerbrey. Hier wurden wir bereits

freudig an der Rezeption empfangen, in dem erst mal der Organisator den rauen Charme des eigentlich sehr freundlichen Herrn hinter dem Tresen zu spüren bekam. Die Aufregung bestand darüber, dass jeder einzelne seinen Teilnehmerbeitrag direkt an das Hotel überwiesen hatte und somit etwas Mehraufwand entstand und weil ich, als Organisator nicht als erster an der Rezeption stand und somit gleich mal die vorgesehene Zimmerbelegung meiner Schäfchen ins Wanken geriet. Alles muss seine Ordnung haben! Na ja, alles allerdings mit einem zwinkernden Auge. Nachdem die allgemeine Ordnung wieder hergestellt war, gab es erst mal ein frisches Gezapftes in Vorbereitung auf das abendliche DreiGänge-Menü.

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Warm-Up

Vierter Gang Der vierte Gang wurde voll ausgefahren. Die Laune war gut und es gab eine Menge zu lachen und so manchem ging ein Licht – manchem auch ein „Harzer Grubenlicht“ – auf. Der Tourentag Nachdem es hell war, vielleicht auch aufgrund der vielen „Lichter“, wurde ausgiebig gefrühstückt und die Tour rückte näher. Um 10:00 Uhr schließlich ging es los! Beginnend mit einer kurzen Einweisung vom Tourguide – organisiert über die Zeitschrift „Motorrad & Reisen“ – Rudolf Malis, kurz „Rudi“, ging es auch schon los auf die Tour der 999 Kurven, vielleicht sind es auch 1000, wurde gemutmaßt. Es wurden auf jeden Fall viele, viele Kurven, jedoch ungezählt. Rudi begann das ganze

mit flotter Fahrt, so dass anfangs nicht alle Anschluss halten konnten. Bei dem einen war das Motorrad sicherlich zu lang für die vielen engen Kurven, bei dem anderen brannten die „Lichter“ nach, so dass keine flotte Fahrt aufgenommen werden konnte, aber eigentlich lag es insbesondere an der großen Gruppe von 13 Leuten. Diese Gruppengröße zusammen zu halten, war für Rudi nicht ganz einfach. Aber nach kurzer Rücksprache mit dem Tourguide spielte es sich prima ein. Es wurden von Zeit zu Zeit schöne und interessante Zwischen-

stopps eingelegt. Für den einen oder anderen ungeübten Hintern waren diese auch bitter nötig. In einem bunten Mix aus Strecken im Harz und Ostharz ging es munter rauf und runter und hin und her. Dies bedurfte schon einer Menge Aufmerksamkeit, da die Streckenführung ja nicht bekannt war. Aber aufgrund der hervorragenden Führung und den interessanten Vorträgen und Erläuterungen von Rudi während der Zwischenstopps, war es insgesamt sehr kurzweilig. Ein paar hundert Kurven weiter war gegen Abend das Ende der Tour nahe. Da aber die „Kurvensucht“ mittlerweile eingetreten war und Rudi offensichtlich auch noch Spaß hatte, wurden noch ein paar Kurven dran gehängt. Nach weit über 300 km durch den schönen Harz und „gefühlt“ nach mehr als 1000 Kurven endete die Tour wieder an unserer Unterkunft. Kurz frisch gemacht von innen und außen ging es auch schon zum 4-Gänge-Schlemmermenü über. Schnell wurde der 5te-Gang eingelegt und ein erlebnisreicher Tag ging mit viel Frohsinn und einigen „Lichtern“ zu Ende. Die Rückfahrt Im Vergleich zum Vorjahr hatten wir diesmal viel Glück mit dem Wetter, denn wir konnten absolut ohne Regen die Heimat erreichen. Macht auch irgendwie viel mehr Spaß! Fazit Auch diesmal wurde ein positives Fazit aller Beteiligten gezogen, so dass im nächsten Jahr wieder eine Tour anstehen soll. Die Organisation wird dann Stefan Beyssell durchführen, der sich bereit erklärt hat, dies von mir zu übernehmen. Abschließend sei noch mal Rudi Malis als Tourguide besonderen Dank für eine erlebnisreiche Tour und dem Team des Hotel Sauerbrey für die gute Unterbringung und Beköstigung gesagt. Gerd Ehlers

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Pensionärstreffen

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as diesjährige Pensionärstreffen fand am 21. November 2008 nachmittags zu einer gemütlichen Kaffeetafel in der Cafeteria der Hauptverwaltung in Westerkappeln-Velpe statt. Herr Helmut Echterhoff begrüßte wieder viele Pensionäre und langjährige Mitarbeiter der Echterhoff BauGruppe, ehrte einige Mitarbeiter für ihre langjährige Tätigkeit und berichtete über die wirtschaftliche Situation der Echterhoff Bau-Gruppe im Speziellen und der Bauwirtschaft im Allgemeinen.

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In den wohlverdienten Ruhestand wurden in diesem Jahr Erwin Finsterwalder (Maschinenschlosser) und Erhardt Jarecki (Kalkulator SF-Bau) verabschiedet. 30jähriges Dienstjubiläum feierten Bernhard Ottens, Eckhard Schirmer, Hans-Günther Schnieder und Reiner Spellmeyer. Sein 35jähriges Dienstjubiläum feierte Hermann Rösken. Als Dank und Anerkennung für die langjährige Mitarbeit überreichte Herr Echterhoff kleine Präsente und wünschte allen einen gemütlichen Nachmittag bei angeregten Gesprächen.

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Am 18.5.2008 erreichte uns die Nachricht, dass

Herr Robert Richter plötzlich und unerwartet im Alter von 36 Jahren verstorben ist. Das für uns alle unfassbare mussten wir, wenn es uns auch schwer fiel, lernen zu akzeptieren. Mit Robert Richter haben wir einen Kollegen verloren, der sich nicht nur durch seine hohe fachliche Kompetenz sondern auch durch seine Persönlichkeit und den menschlichen Umgang mit jedem von uns auszeichnete. Seine konstruktive, freundliche und hilfsbereite Art haben wir alle sehr geschätzt und werden sie sehr vermissen. Herr Richter hat immer für die Probleme anderer, auch privater Art, ein offenes Ohr gehabt und, wenn irgendwie möglich, auch zu deren Lösung beigetragen. Über Jahre hat er sich neben der Leitung der Lohnbuchhaltung als engagiertes Betriebsratsmitglied für die Belange der Mitarbeiter und des Unternehmens eingesetzt und bei notwendigen Veränderungen konstruktiv an Lösungen mitgearbeitet. Auch sein ständiges Engagement um die optimale Ausbildung von gewerblichen und kaufmännischen Auszubildenden hat bei vielen unserer Mitarbeiter eine sicherlich dankbare Erinnerung hinterlassen. Wir verlieren in Herrn Richter einen Menschen, der durch Pflichterfüllung, Verantwortung und Menschlichkeit in unserem Unternehmen über seinen Tod hinaus eine bleibende Erinnerung geschaffen hat. Unser Mitgefühl gilt vor allem seinem Sohn Lennert und seiner Lebensgefährtin Astrid Enterlein. Wir werden Herrn Robert Richter ein ehrendes Andenken bewahren und sind dankbar, dass wir ihn als Mensch und Mitarbeiter 18 Jahre in unserem Unternehmen erleben durften.

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– P e r s o n e l l e s – Personelles – Personelles –

Hochzeiten Geburtstage

Geburten

50 Jahre

Emmi geb. am 10.06.2008 Ina und Michael Grünefeld

Mareile Sauert 28.06.1958 Gerd Landwehr 04.07.1958 Hermann Voskamp 08.09.1958 Lutz Knape 13.06.1958 Bernd Borgert 26.10.1958 Dietmar Ostrowski 04.11.1958

60 Jahre Hans-Joachim Kickartz 16.11.1948

70 Jahre Heinrich Wielage 15.09.1938

Michel geb. am 09.07.2008 Daniela und Markus Rohlmann



80 Jahre Hans Lindig 30.09.1928

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Andrea und Jan Meyer zum Alten Borgloh (geb. Unkrig) 27.09.2008

Clara geb. am 17.08.2008 Sandra und Christoph Dzik Noah Joel geb. am 23.10.2008 Sarah Schwabe und David Schmiemann Felicitas geb. am 27.10.2008 Stefanie und Andreas Cord Lena geb. am 08.11.2008 Kathrin und Torsten Enkirch Leni Luise geb. am 05.12.2008 Babette und Jochen Pridat

Wolfgang Homburg 22.10.1938 Alfred March 12.11.1938

Stefanie und Andreas Cord (geb. Häring) 20.06.2008

Echterhoff Bau im Internet unter:

www.echterhoff.de

Todesfälle Willi Marohn geboren am 15.10.1922 gestorben am 30.03.2008 Robert Richter geboren am 04.01.1972 verstorben am 18.05.2008 Fritz Weitzmann geboren am 03.08.1938 verstorben am 08.07.2008 Bernhard Haberkamp geboren am 15.06.1932 verstorben am 08.09.2008

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– P e r s o n e l l e s – Personelles – Personelles –

Neue Mitarbeiterinnen in der Lohnbuchhaltung Vor einigen Wochen hat Frau Stefanie Niehaus die Leitung der Lohnbuchhaltung übernommen. Frau Niehaus ist 24 Jahre alt, hat ihre Ausbildung zur Industriekauffrau bei Fa. Echterhoff absolviert und ist bereits seit gut zwei Jahren in der Lohnbuchhaltung tätig. Seitdem Frau Stefanie Cord (geb. Häring) in Elternzeit ist, wird Frau Niehaus bei ihrer Tätigkeit unterstützt von Frau Britta Keenan und Frau Olga Scheling. Frau Keenan war nach ihrer Ausbildung viele Jahre in der Zentrale in Westerkappeln-Velpe tätig. Frau Scheling beendete im letzten Jahr ihre Ausbildung bei uns und war zwischenzeitlich im kaufmännischen Bereich eines Industrieunternehmens tätig. Bei Fragen zu Ihrer Lohnabrechnung sowie in allen sonstigen Personalangelegenheiten erreichen Sie die Mitarbeiterinnen der Lohnbuchhaltung unter folgenden Durchwahlen: Frau Niehaus: -126, Frau Keenan: -130, Frau Scheling: -173.

Neuer Bachelor-Studiengang an der FH Osnabrück:

Baubetriebswirtschaft Zum Wintersemester 2009/2010 bietet die Fachhochschule Osnabrück den neuen dualen Bachelorstudiengang Baubetriebswirtschaft (Business Administration in Civil Engineering) an. Fundiert und praxisnah werden junge Menschen auf das interessante und zukunftsfähige Berufsfeld am Bau vorbereitet. Voraussetzungen für die Immatrikulation sind die Fachhochschulreife oder die allgemeine bzw. fachgebundene Hochschulreife und der Abschluss eines Ausbildungsvertrages mit einem Unternehmen des Bauhauptgewerbes zum Facharbeiter. In dem achtsemestrigen Studiengang werden neben technischen und rechtlichen Grundlagen umfangreiche Kenntnisse mit einem hohen Bezug zur Praxis vermittelt. Die ersten beiden Semester finden größtenteils im Ausbildungsbetrieb, der Berufsschule und der überbetrieblichen Ausbildung statt. Ab dem dritten Semester beginnen die Vorlesungen an der Fachhochschule. Nach dem fünften Semester erfolgt der Berufsabschluss zum Facharbeiter, die letzten drei Semester stehen ganz im Zeichen des Studiums, das mit dem Bachelor of Engineering abgeschlossen wird. Weitere Informationen im Internet unter: www.al.fh-osnabrueck.de/bbb.html. Fa. Echterhoff unterstützt diesen neuen Studiengang und bietet dementsprechende Ausbildungsplätze an.

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Tradition Technischer Fortschritt Mitarbeiterpartnerschaft

gegr. 1860

Westerkappeln, Osnabrück, Hamburg, Bremen, Dessau, Berlin Wir sind ein seit 1860 bestehendes mittelständisches Bauunternehmen mit 400 Mitarbeitern. Wir arbeiten regional und überregional und bieten Leistungen im Kanalund Rohr­leitungsbau, Ingenieurtief- und Brückenbau, schlüsselfertigen Bauen, Stahlbau und in der Reparatur von Baumaschinen an. Die seit vielen Jahren von uns durchgeführte Ausbildung junger Menschen in Verbindung mit überbetrieblichen Ausbildungsstätten soll gemeinsam mit der ständigen Fortbildung unserer Mitarbeiter den guten Ruf von Echterhoff Bau auch in Zukunft sichern. Daher suchen wir zum 01.08.2009 noch Auszubildende in den nachstehenden Aus­ bildungs­berufen:



● Beton- und Stahlbetonbauer/in



● Kanalbauer/in



● Industriemechaniker/in

Nach Abschluss der Ausbildung bestehen sehr gute Aussichten auf eine Weiter­be­ schäftigung bei guten Verdienstmöglichkeiten und verschiedenen Aufstiegschancen.



● Neu



● Baubetriebswirtschaft Dual

Berufsausbildung zum Facharbeiter mit Studium FH Osnabrück, Voraussetzung Fachoder Hochschulreife, Abschluss nach 4 Jahren als



● Bachelor of Engineering (B. Eng.)

Sollten Sie Interesse an einer Berufsausbildung bei uns haben, senden Sie Ihre Bewer­ bungsunterlagen bitte an

Echterhoff Bau-Gruppe Industriestrasse 9, 49492 Westerkappeln, Frau Niehaus, Tel. 0 54 56 / 81 126 eMail: [email protected], www.echterhoff.de

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Zum Weihnachtsfest besinnliche Stunden Zum Jahresschluß Dank für Vertrauen und Treue Zum neuen Jahr Gesundheit, Glück und Erfolg sowie weitere angenehme Zusammenarbeit

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Was läuft Neues bei Echterhoff Bau? ◆ Kanalbau / Rohrvortrieb /



Stollenbau / Verbau

Eickener Straße, Mönchengladbach Sommer 2008 - Herbst 2009 Bausumme: 3,3 Mio. e 8-10 Mitarbeiter Überbauung Rohwasserkanal Billwerder, Hamburg Sommer 2008 Bausumme: 0,2 Mio. e 3-5 Mitarbeiter Stollen Stadtwerke Essen Diverse Stollen (Jahresvertrag) 2008 3-5 Mitarbeiter Rammarbeiten Yukon Zoo, Hannover Herbst 2008 - Frühjahr 2009 Bausumme: 2,0 Mio. e 6-8 Mitarbeiter Stollen Ostwall, Krefeld Herbst 2008 Bausumme: 0,2 Mio. e 3-5 Mitarbeiter Sielerneuerung Grabenstraße, Hamburg Winter 2008 - Frühjahr 2009 Bausumme: 0,3 Mio. e 4-6 Mitarbeiter Hochwasserschutz Scharbeutz Herbst 2008 - Frühjahr 2009 Bausumme: 0,4 Mio. e 4-6 Mitarbeiter Umlegung Druckleitung Neu-Wulmstorf Herbst 2008 Bausumme: 0,2 Mio. e 3-5 Mitarbeiter Kanal Ruhrorter Straße, Mühlheim Winter 2008 - Frühjahr 2010 Bausumme: 2,8 Mio. e 8-10 Mitarbeiter

Brücke A 1 über Dortmund-Ems-Kanal Arge Echterhoff – SAM Frühjahr 2008 - Sommer 2010 Bausumme: 12,4 Mio. e 8-10 Mitarbeiter

Dessau ◆ Kanalbau / Rohrvortrieb Hochwasserpumpwerk Johannstadt, Dresden Arge Beton- und Rohrbau Thymian – Echterhoff Herbst 2008 - Sommer 2010 Bausumme: 11,4 Mio. e 6-8 Mitarbeiter Hochwasserschutzdeich Mulde, Dessau Sommer 2008 - Herbst 2008 Bausumme: 2,1 Mio. e 8-12 Mitarbeiter Medientrennung Wasserwerk Wienrode Herbst 2008 - Herbst 2009 Bausumme: 1,2 Mio. e 4-6 Mitarbeiter

◆ Ingenieurbau Neubau Eisenbahnüberführung Flora, Haldensleben Arge Glass – Echterhoff – Stahlbau Plauen Sommer 2008 - Frühjahr 2010 Bausumme: 10,7 Mio. e 4-6 Mitarbeiter

Sohlgleite Schlossteich Ahrensburg Winter 2008 Bausumme: 0,3 Mio. e 4-6 Mitarbeiter

Eisenbahnüberführung Leipziger Straße, Halle-Kanena Arge Echterhoff – Glass – SAM Winter 2008 - Frühjahr 2010 Bausumme: 4,5 Mio. e 4-6 Mitarbeiter

◆ Ingenieurbau

Friedensbrücke B 16, Genthin Arge Echterhoff – SAM – Eurovia Herbst 2008 – Frühjahr 2010 Bausumme: 7,1 Mio. e 8-10 Mitarbeiter

Plätze Kaiserskai, Hamburg Arge Echterhoff – Eggers Herbst 2008 - Frühjahr 2009 Bausumme: 0,6 Mio. e 4-6 Mitarbeiter Ausbau A 59 Mercatortunnel, Duisburg Herbst 2008 – Herbst 2010 Bausumme: 15,4 Mio. e 8-12 Mitarbeiter

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Straßenbrücke B 208, Lübeck-Berkenthin Arge Echterhoff – SAM Herbst 2008 - Frühjahr 2010 Bausumme: 5,8 Mio. e 6-8 Mitarbeiter

Brücke A 6 Rhein-Main-Donau-Kanal, Nürnberg Arge Glass – Echterhoff – SAM Winter 2008 – Frühjahr 2010 Bausumme: 9,3 Mio. e 6-8 Mitarbeiter