Nahverkehrsplan Landkreis Heidekreis

Nahverkehrsplan Landkreis Heidekreis 2010 - 2014 Nahverkehrsplan des Landkreises Heidekreis für den Zeitraum 2010 bis 2014 beschlossen durch den Kr...
Author: Etta Fried
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Nahverkehrsplan Landkreis Heidekreis

2010 - 2014

Nahverkehrsplan des Landkreises Heidekreis für den Zeitraum 2010 bis 2014 beschlossen durch den Kreistag des Heidekreises am 16.12.2011

Bearbeitung durch die

Verkehrsmanagementgesellschaft der Landkreise Cuxhaven, Harburg, Heidekreis, Lüchow-Dannenberg, Lüneburg, Rotenburg (Wümme), Stade, Uelzen

Stand: 6. Juni 2011

VNO

Nahverkehrsplan Heidekreis 2010 – 2014

1

Gliederung Verzeichnisse Inhaltsverzeichnis ..............................................................................................................................2  Tabellenverzeichnis ...........................................................................................................................5  Abbildungsverzeichnis .......................................................................................................................6 Anlagenverzeichnis ............................................................................................................................7  Abkürzungsverzeichnis ......................................................................................................................8 

1. 

Grundlagen und Rahmenbedingungen ................................................................. 10 

2. 

Bestandsdarstellung ............................................................................................... 25 

3. 

Bewertung und Mängelanalyse .............................................................................. 58 

4. 

Ziele und Maßnahmen............................................................................................. 90 

Literaturverzeichnis ........................................................................................................................113 

erstellt: VNO (wi), 30.12.2011 S:\LK\HK\NVP 2010\Textband\HK NVP 2010.doc

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Verzeichnisse

VNO

Inhaltsverzeichnis 1. 

Grundlagen und Rahmenbedingungen ................................................................. 10 

1.1  Gesetzliche Grundlagen ......................................................................................... 10  1.1.1  Einleitung ....................................................................................................................10  1.1.2  Nahverkehrsplan .........................................................................................................10  1.1.2.1  Bedeutung des Nahverkehrsplans ................................................................10  1.1.2.2  Inhalt des Nahverkehrsplans.........................................................................10  1.1.3   Europarecht VO 1370 .................................................................................................11  1.1.4  Personenbeförderungsgesetz .....................................................................................12  1.1.5  Gesetz zur Gleichstellung von behinderten Menschen ...............................................14  1.1.6  Niedersächsisches Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung ..........................14 

1.2  Organisation des ÖPNV im Heidekreis.................................................................. 15  1.2.1  Organisation der Aufgabenträger ................................................................................15  1.2.2  Organisation der Verkehrsunternehmen, Verkehrsgemeinschaft Heidekreis ............. 15 

1.3  Finanzierung des ÖPNV.......................................................................................... 16  1.3.1  Finanzmittel nach dem Regionalisierungsgesetz ........................................................16  1.3.2  Finanzmittel nach dem Niedersächsischen Nahverkehrsgesetz.................................17  1.3.3  Finanzmittel nach dem Entflechtungsgesetz...............................................................18  1.3.4  Ausgaben für den ÖPNV im Heidekreis ......................................................................18 

1.4  Demografischer Wandel als Rahmenbedingung des ÖPNV ................................ 19  1.4.1  Ursachen und Folgen des Demografischen Wandels .................................................19  1.4.2  Zukünftige Entwicklung ...............................................................................................20  1.4.3  Zusammenfassende Einschätzung der regionalen Besonderheiten ...........................20  1.4.4  Herausforderungen für Verkehr und Mobilität .............................................................21  1.4.5  Auswirkungen auf den Öffentlichen Personennahverkehr ..........................................22  1.4.6  Handlungsansätze zur Sicherung der Mobilität aller Bevölkerungsgruppen ............... 23  1.4.7  Handlungsempfehlungen ............................................................................................24 

2. 

Bestandsdarstellung ............................................................................................... 25 

2.1  Siedlungs- und Bevölkerungsstruktur .................................................................. 25  2.1.1  Zentralörtliche Gliederung ...........................................................................................25  2.1.2  Einwohner ...................................................................................................................26  2.1.3  Demografische Entwicklung ........................................................................................26  2.1.3.1  Altersstruktur .................................................................................................27  2.1.3.2  Motorisierung ................................................................................................27 

2.2  Berufspendler .......................................................................................................... 27  2.3  Schüler und Schulen............................................................................................... 36  2.3.1  Schülerbeförderung ....................................................................................................36  2.3.2  Schulstandorte und Schülerzahlen .............................................................................37  erstellt: VNO (wi), 30.12.2011 S:\LK\HK\NVP 2010\Textband\HK NVP 2010.doc

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Nahverkehrsplan Heidekreis 2010 – 2014

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2.4  Öffentliche Verkehrsangebote auf Schiene und Straße....................................... 38  2.4.1  Schienennetz ..............................................................................................................38  2.4.2  Straßengebundener ÖPNV .........................................................................................39  2.4.2.1  ÖPNV in rechtlicher Differenzierung .............................................................39  2.4.2.2  Verkehrsunternehmen...................................................................................43  2.4.2.3  Fahrzeuge .....................................................................................................43  2.4.2.4   Linienkategorien ............................................................................................44  2.4.2.5   Teilnetze im Heidekreis .................................................................................45  2.4.3  Verknüpfungspunkte ...................................................................................................52  2.4.3.1  ÖPNV - ÖPNV...............................................................................................52  2.4.3.2  ÖPNV - SPNV ...............................................................................................52  2.4.3.3  SPNV - Individualverkehr (IV) .......................................................................52  2.4.3.4  ÖPNV - Individualverkehr (IV) .......................................................................52 

2.5  Tarife ........................................................................................................................ 52  2.5.1   VH-Tarif .......................................................................................................................52  2.5.2  Tarif der Deutschen Bahn AG .....................................................................................54  2.5.3   GVH-Regionaltarif .......................................................................................................54  2.5.4  HVV-Tarif ....................................................................................................................55  2.5.5  VNN-Regionaltarif .......................................................................................................55  2.5.6   Stadttarife Soltau und Schneverdingen.......................................................................55  2.5.7   Sondertarif des Bürgerbusvereins Samtgemeinde Schwarmstedt..............................56  2.5.8  AST/ASM-Tarife der der Städte Schneverdingen und Soltau .....................................56  2.5.9   Haus- bzw. Übergangstarife von Regionalbusunternehmen.......................................56 

2.6  Fahrgastinformation ............................................................................................... 57  2.6.1  Gedruckte Fahrpläne ..................................................................................................57  2.6.2  Fahrplanauskunft ........................................................................................................57  2.6.3  Aushangfahrpläne .......................................................................................................57  2.6.4  Pendlerportal ...............................................................................................................57 

3. 

Bewertung und Mängelanalyse .............................................................................. 58 

3.1  Einleitung ................................................................................................................. 58  3.2  Verkehrsangebot ..................................................................................................... 58  3.2.1  Erschließungsqualität ..................................................................................................58  3.2.1.1  Bemessungsmerkmal....................................................................................58  3.2.1.2  Bewertungsraster ..........................................................................................58  3.2.1.3  Bewertungsergebnisse..................................................................................58  3.2.2  Bedienungsqualität .....................................................................................................59  3.2.2.1  Bemessungsmerkmal....................................................................................59  3.2.2.2   Bewertungsraster ..........................................................................................59  3.2.3  Verbindungsqualität ....................................................................................................60  3.2.3.1   Bemessungsmerkmal....................................................................................60  3.2.3.2   Bewertungsraster ..........................................................................................60  3.2.4  Ergebnisse Bedienungsqualität und Verbindungsqualität ...........................................62  3.2.4.1  Bedienungs- und Verbindungsqualität I, Orte – Grundzentrum ....................62  3.2.4.2  Bedienungs- und Verbindungsqualität II, Grundzentren – Mittelzentren.......77  erstellt: VNO (wi), 30.12.2011 S:\LK\HK\NVP 2010\Textband\HK NVP 2010.doc

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Verzeichnisse

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3.2.4.3  Bedienungs- und Verbindungsqualität III, Grundzentren – Oberzentren ......81 

3.3  Fahrgastbedienung ................................................................................................. 86  3.3.1  Tarifangebot ................................................................................................................86  3.3.1.1  Abgestimmter Tarif ........................................................................................86  3.3.1.2  Tarifstruktur ...................................................................................................86  3.3.2  Fahrgastinformation ....................................................................................................88  3.3.2.1  Informationen im Fahrplan-Heft ....................................................................88  3.3.2.2  Informationen an den Haltestellen ................................................................88  3.3.2.3  Elektronische Informationen..........................................................................88 

3.4   Haltestellen .............................................................................................................. 89  3.5  Fahrwege ................................................................................................................. 89  3.6  Fahrzeuge ................................................................................................................ 89  4. 

Ziele und Maßnahmen............................................................................................. 90 

4.1  Übergeordnete Ziele ............................................................................................... 90  4.2  Ziele des Heidekreises ............................................................................................ 91  4.2.1  Schülerverkehr ............................................................................................................91  4.2.2   Grundversorgung ........................................................................................................92  4.2.3   Berufsverkehr ..............................................................................................................93  4.2.4  Freizeitverkehr ............................................................................................................93 

4.3  Maßnahmenübersicht ............................................................................................. 93  4.3.1  Bedienungsebene I .....................................................................................................94  4.3.2  Bedienungsebene II ....................................................................................................95  4.3.3  Bedienungsebene III ...................................................................................................96  4.3.4  Tarif .............................................................................................................................98  4.3.5  Fahrgastinformation ..................................................................................................100  4.3.6  Haltestellen ...............................................................................................................102  4.3.7  Fahrzeuge .................................................................................................................105  4.3.8  Grundliniennetz .........................................................................................................107  4.3.9  Fahrweg ....................................................................................................................108  4.3.10  Maßnahmen im Schienenpersonenverkehr ..............................................................109 

4.4  Bewertungskriterien bei Genehmigungsanträgen ............................................. 111  4.4.1  Schülerverkehr ..........................................................................................................111  4.4.2   Grundversorgung ......................................................................................................111  4.4.3   Zeitliche Verteilung ...................................................................................................111  4.4.4   Grundliniennetz .........................................................................................................111  4.4.5  Berufsverkehr ............................................................................................................112  4.4.6  Freizeitverkehr ..........................................................................................................112 

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Nahverkehrsplan Heidekreis 2010 – 2014

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Tabellenverzeichnis Tabelle 1.3-1:  Voraussichtliche Regionalisierungsmittel bis 2014, bundesweit ............................17  Tabelle 1.3-2:  Voraussichtliche Regionalisierungsmittel des Landes Niedersachsen bis 2014 .... 17  Tabelle 1.3-3:  Voraussichtliche Finanzmittel für den ÖPNV im Landkreis 2008 – 2014 ...............18  Tabelle 1.3-4:  Ausgaben für die Schülerbeförderung im Heidekreis .............................................19  Tabelle 2.1-1:  Einwohnerzahlen 1991 – 2009, Bevölkerungsdichte 2009 und -entwicklung im Heidekreis ..............................................................................................................26  Tabelle 2.1-2:  Altersstruktur und Prognose 2006 – 2021 im Heidekreis .......................................27  Tabelle 2.2-1:   Pendlerbeziehungen Gemeinden – Regionen außerhalb ......................................28  Tabelle 2.2-2:   Pendlerbeziehungen Regionen außerhalb – Gemeinden ......................................28  Tabelle 2.3-1:   Übersicht Schulstandorte / Schülerzahlen / Fahrschüler........................................36  Tabelle 2.4-1:  Schienennetz im Heidekreis, Betriebs- u. Streckencharakteristika ........................38  Tabelle 2.4-2:  Verzeichnis des Linienverkehrs nach § 42 PBefG .................................................40  Tabelle 2.4-3:  Verkehrsunternehmen und Anzahl der eingesetzten Fahrzeuge ...........................43  Tabelle 2.4-4:  Übersicht der Ausstattungsmerkmale der eingesetzten Fahrzeuge ....................... 44  Tabelle 2.4-5:  Linien im Teilnetz 1 im Heidekreis ..........................................................................46  Tabelle 2.4-6:  FVO-Verkehre im Teilnetz 1 ...................................................................................46  Tabelle 2.4-7:  Linien im Teilnetz 2 im Heidekreis ..........................................................................47  Tabelle 2.4-8:  FVO-Verkehre im Teilnetz 2 ...................................................................................48  Tabelle 2.4-9:  Linien im Teilnetz 3 im Heidekreis ..........................................................................48  Tabelle 2.4-10:  FVO-Verkehr im Teilnetz 3 .....................................................................................49  Tabelle 2.4-11:  Linien im Teilnetz 4 im Heidekreis ..........................................................................49  Tabelle 2.4-12:  FVO-Verkehre im Teilnetz 4 ...................................................................................49  Tabelle 2.4-13:  Linien im Teilnetz 5 im Heidekreis ..........................................................................50  Tabelle 2.4-14:  Linien im Teilnetz 6 im Heidekreis ..........................................................................51  Tabelle 2.4-15:  FVO-Verkehre im Teilnetz 6 ...................................................................................51  Tabelle 3.2-1:   Bewertungsraster für Fahrtenpaare pro Tag ..........................................................59  Tabelle 3.2-2:  Bedienungs- und Verbindungsqualität I, gegliedert nach Gemeinden ...................62  Tabelle 3.2-3:  Verbindungsqualität I, gegliedert nach Kommunen ................................................65  Tabelle 3.2-3:   Bedienungs- und Verbindungsqualität II, GZ – MZ ................................................78  Tabelle 3.2-4:   Bedienungs- und Verbindungsqualität II, MZ – MZ ................................................79  Tabelle 3.2-5:   Bedienungs- und Verbindungsqualität III, GZ – OZ ...............................................82  Tabelle 3.3-1:   Darstellung der Tarifstruktur im Heidekreis ............................................................87  Tabelle 4.2-1:   Anzustrebene Mindestanzahl für Fahrtenpaare pro Tag ........................................92  Tabelle 4.4-1:  Angestrebte zeitliche Verteilung der Fahrten .......................................................111 

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Verzeichnisse

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Abbildungsverzeichnis Abb. 2.1-1:  Abb. 2.1-2:  Abb. 2.2-1:  Abb. 2.2-2:  Abb. 2.2-3:  Abb. 2.2-4:  Abb. 2.2-5:  Abb. 2.2-6:  Abb. 2.2-7:  Abb. 2.3-1:   Abb. 2.4-1:  Abb. 2.4-2:  Abb. 2.4-3:  Abb. 2.4-4:  Abb. 2.4-5:  Abb. 2.4-6:  Abb. 2.4-7:  Abb. 2.4-8:  Abb. 2.5-1:   Abb. 2.5-2:   Abb. 2.5-3:   Abb. 2.5-4  Abb. 3.2-1:  Abb. 3.2-2:  Abb. 3.2-3:   Abb. 3.2-4:   Abb. 3.2-5:   Abb. 3.2-6:   Abb. 3.2-7:   Abb. 3.2-8:   Abb. 3.2-9:   Abb. 3.2-10:   Abb. 3.2-11:   Abb. 3.2-12:   Abb. 3.2-13:   Abb. 3.2-14:   Abb. 3.2-15:   Abb. 3.2-16:   Abb. 3.2-17:   Abb. 3.2-18:  

Kommunen und zentralörtliche Gliederung im Heidekreis .....................................25  Einwohnerentwicklung und Prognose 2004 – 2021 im Heidekreis.........................27  Pendlerbeziehungen Gemeinden Bispingen und Bomlitz ......................................29  Pendlerbeziehungen Städte Bad Fallingbostel und Munster..................................30  Pendlerbeziehungen Gemeinde Neuenkirchen und Stadt Schneverdingen .......... 31  Pendlerbeziehungen der Städte Soltau und Walsrode ..........................................32  Pendlerbeziehungen der Gemeinde Wietzendorf und SG Ahlden .........................33  Pendlerbeziehungen der Samtgemeinden Rethem (Aller) und Schwarmstedt ...... 34  Pendlerbeziehungen Heidekreis – Regionen außerhalb ........................................35  Schulstandorte im Heidekreis .................................................................................37  Schienennetz, Bahnhöfe und Haltepunkte im Heidekreis ......................................39  Liniennetz im Heidekreis ........................................................................................41  Linienverkehr im Teilnetz 1 ....................................................................................46  Linienverkehr im Teilnetz 2 ....................................................................................47  Linienverkehr im Teilnetz 3 ....................................................................................48  Linienverkehr im Teilnetz 4 ....................................................................................49  Linienverkehr im Teilnetz 5 ....................................................................................50  Linienverkehr im Teilnetz 6 ....................................................................................51  Tarifzonen der Verkehrsgemeinschaft Heidekreis .................................................53  Tarifzonen des Großraum-Verkehr-Hannover (GVH), Ausschnitt ..........................54  Ausschnitt HVV-Tarifplan .......................................................................................55  Stadttarif Soltau ......................................................................................................56  Bedienungsqualität I (Fahrtenpaare/ Tag Orte – GZ/MZ), Heidekreis....................63  Verbindungsqualität I (Reisezeit Orte – GZ/MZ), Heidekreis .................................64  Bedienungs- und Verbindungsqualität I, Bad Fallingbostel ....................................66  Bedienungs- und Verbindungsqualität I, Munster ..................................................67  Bedienungs- und Verbindungsqualität I, Schneverdingen .....................................68  Bedienungs- und Verbindungsqualität I, Soltau .....................................................69  Bedienungs- und Verbindungsqualität I, Walsrode ................................................70  Bedienungs- und Verbindungsqualität I, Bispingen ................................................71  Bedienungs- und Verbindungsqualität I, Bomlitz ....................................................72  Bedienungs- und Verbindungsqualität I, Neuenkirchen .........................................73  Bedienungs- und Verbindungsqualität I, SG Ahlden (GZ Hodenhagen) ................74  Bedienungs- und Verbindungsqualität I, SG Rethem (Aller) ..................................75  Bedienungs- und Verbindungsqualität I, SG Schwarmstedt...................................76  Bedienungs- und Verbindungsqualität I, Gemeindefreier Bezirk Osterheide .........77  Bedienungsqualität II (Fahrtenpaare/ Tag GZ – MZ und MZ – MZ) .......................80  Verbindungsqualität II (Reisezeit GZ – MZ und MZ – MZ) .....................................81  Bedienungsqualität III (Fahrtenpaare/ Tag GZ – OZ und MZ – OZ).......................83  Verbindungsqualität III (Reisezeit GZ – OZ und MZ – OZ) ....................................85 

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Nahverkehrsplan Heidekreis 2010 – 2014

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Anlagenverzeichnis Anlage 3-1: Anlage 3-2: Anlage 3-3: Anlage 3-4: Anlage 3-5: Anlage 3-6: Anlage 3-7: Anlage 3-8:

Erschließungsqualität Bedienungsqualität I (Fahrtenpaare in das zugeordnete Grund- bzw. Mittelzentrum) Bedienungsqualität II (Fahrtenpaare zum Mittelzentrum) Bedienungsqualität III (Fahrtenpaare zum Oberzentrum) Verbindungsqualität I (Reisezeit in das zugeordnete Grund- bzw. Mittelzentrum) Verbindungsqualität II (Reisezeit zum Mittelzentrum) Verbindungsqualität III (Reisezeit zum Oberzentrum) Haltestellenkonzept für Nord-Ost-Niedersachsen

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Verzeichnisse

Abkürzungsverzeichnis Abb. AST ASM BBS BGG Bf. BMV BMVBS BO Kraft B+R DB AG EVB EW EuGH EU VO F FöS FVO GS GVFG GVH Gy GZ Hrsg. HRS HS HVV HVZ IV KBS KGS KVG LNVG LROP LTS ME Mio. EUR MIV MW MZ NIW NLS

Abbildung Anruf-Sammel-Taxi Anruf-Sammel-Mobil Berufsbildende Schule Gesetz zur Gleichstellung behinderter Menschen Bahnhof Bundesministerium für Verkehr (bis 1998) Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (ab 2005) Verordnung über den Betrieb von Kraftfahrunternehmen im Personenverkehr Bike und Ride Deutsche Bahn AG Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser GmbH, Zeven Einwohner Europäischer Gerichtshof Verordnung der Europäischen Union Ferientage Förderschule Freistellungsverordnung Grundschule Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz Großraumverkehr Hannover Gymnasium Grundzentrum Herausgeber Haupt- und Realschule Hauptschule Hamburger Verkehrsverbund GmbH Hauptverkehrszeit Individualverkehr Kursbuchstrecke Kooperative Gesamtschule KVG Stade GmbH & Co. KG Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen mbH Landesraumordnungsprogramm Niedersächsische Landestreuhandstelle metronom Millionen Euro Motorisierter Individualverkehr Niedersächsischen Ministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr Mittelzentrum Niedersächsisches Institut für Wirtschaftsforschung Niedersächsisches Landesamt für Statistik

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VNO

VNO NBGG NNVG NUVPG NSchG NVP ÖPNV ÖSPV ÖV OHE OZ PBefG PKW P+R RB RBB RegG REK RROP RS S Sek I Sek II SG SKG SPNV StVZO SUP SZ Tab. UVPG VBN VDV VNN VNO VO VU VWE WEB ZOB ZVBN

Nahverkehrsplan Heidekreis 2010 – 2014 Niedersächsisches Behindertengleichstellungsgesetz Niedersächsisches Nahverkehrsgesetz Niedersächsisches Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung Niedersächsisches Schulgesetz Nahverkehrsplan Öffentlicher Personennahverkehr Öffentlicher Straßenpersonenverkehr Öffentlicher Verkehr Osthannoversche Eisenbahnen AG Oberzentrum Personenbeförderungsgesetz Personenkraftwagen Park und Ride Regionalbahn Regionalbus Braunschweig GmbH Regionalisierungsgesetz Regionales Entwicklungskonzept Regionales Raumordnungsprogramm Realschule Schultage Sekundarstufe I Sekundarstufe II Samtgemeinde Schulkindergarten Schienenpersonennahverkehr Straßenverkehrszulassungsordnung Strategische Umweltprüfung Schulzentrum Tabelle Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung Verkehrsverbund Bremen / Niedersachsen Verband Deutscher Verkehrsunternehmen Verkehrsgemeinschaft Nordost-Niedersachsen Verkehrsgesellschaft Nord-Ost-Niedersachsen mbH Verordnung Verkehrsunternehmen Verden-Walsroder Eisenbahn GmbH Weser-Ems Busverkehr GmbH Zentraler Omnibusbahnhof Zweckverband Verkehrsverbund Bremen / Niedersachsen

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Grundlagen und Rahmenbedingungen

1.

VNO

Grundlagen und Rahmenbedingungen

1.1

Gesetzliche Grundlagen

1.1.1

Einleitung

Nach § 6 Abs. 1 des Niedersächsischen Nahverkehrsgesetzes (NNVG) stellen die kommunalen Aufgabenträger für ihren Bereich einen Nahverkehrsplan jeweils für einen Zeitraum von fünf Jahren auf. Kommunale Aufgabenträger sind im straßengebundenen ÖPNV grundsätzlich die Landkreise und kreisfreien Städte bzw. deren Zusammenschlüsse. Der hier vorliegende dritte Nahverkehrsplan des Landkreises Heidekreis (bisher Landkreis Soltau-Fallingbostel) für den Zeitraum 2010 - 2014 basiert auf Grundlagen und Erfahrungen der ersten beiden Fassungen mit dem Ziel, auch den weiterhin in der Entwicklung befindlichen Rahmenbedingungen des ÖPNV gerecht zu werden. Der vorliegende Nahverkehrsplan (NVP) 2010 – 2014 gilt einschließlich der vorgenommenen Teilnetzbildung sowie den festgeschriebenen Harmonisierungszeitpunkten bis Inkrafttreten des NVP 2015 – 2019, sofern nicht vorher eine Fortschreibung des NVP 2010 – 2014 erfolgt.

1.1.2 1.1.2.1

Nahverkehrsplan Bedeutung des Nahverkehrsplans

Grundsätzliche Aussagen zur Bedeutung des Nahverkehrsplans im Zusammenwirken der am ÖPNV-beteiligten Aufgabenträger, Genehmigungsbehörden und Verkehrsunternehmen enthält § 8 Abs. 3 PBefG. Danach hat die Genehmigungsbehörde im Zusammenwirken mit den Aufgabenträgern des ÖPNV und den Verkehrsunternehmen im Interesse einer ausreichenden ÖPNVBedienung sowie unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten für eine Integration des Verkehrsangebotes zu sorgen. Die Genehmigungsbehörde hat dabei einen vom Aufgabenträger beschlossenen Nahverkehrsplan zu berücksichtigen, der den Rahmen für die Entwicklung des ÖPNV bildet und damit in erster Linie konzeptionelle Vorgaben enthält. Seine ÖPNV-gestaltende Wirkung entfaltet der Nahverkehrsplan durch § 13 Abs. 2a PBefG, wonach die Genehmigungsbehörde eine Genehmigung verweigern kann, wenn der beantragte Verkehr nicht im Einklang mit dem Nahverkehrsplan steht. Die Genehmigungsbehörde hat also den Nahverkehrsplan zu beachten, er stellt einen „abwägungserheblichen Belang“ dar. Aus Sicht des Aufgabenträgers stellen Nahverkehrspläne politische Vorgaben zur ÖPNV-Gestaltung dar. Es handelt sich in erster Linie um eine Selbstbindung des Aufgabenträgers, rechtlich besitzt er jedoch keinen Normencharakter. Der Nahverkehrsplan hat aber auch in anderer Hinsicht Außenwirkung. Er dient gemäß § 7 Abs. 8 NNVG als Grundlage für Zuwendungen für Investitionen und aus den dem Land Niedersachsen gemäß § 8 des RegG zufließenden Mitteln. 1.1.2.2

Inhalt des Nahverkehrsplans

Nach § 6 Abs. 1 NNVG soll im Nahverkehrsplan dargestellt werden: 1. das derzeitige Angebot und die dafür wesentlichen Verkehrsanlagen 2. die Zielvorstellungen für die künftige ÖPNV-Gestaltung 3. die Maßnahmen zur Verwirklichung der Ziele unter Berücksichtigung der finanziellen Leistungsfähigkeit 4. die Investitionsanteile von SPNV und sonstigem ÖPNV erstellt: VNO (wi), 30.12.2011 S:\LK\HK\NVP 2010\Textband\HK NVP 2010.doc

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Nahverkehrsplan Heidekreis 2010 – 2014

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5. der Finanzbedarf im investiven Bereich (einschließlich Folgekosten) 6. der Finanzbedarf im konsumtiven Bereich (Betriebskostenzuschüsse) 7. die Deckung des Finanzbedarfs. Des Weiteren ist der Nahverkehrsplan an das derzeitige oder, wenn vorliegend, das geplante SPNV-Angebot sowie an die Ziele der Raumordnung und Landesplanung anzupassen. Er ist unter Mitwirkung der Verkehrsunternehmen und Beteiligung der benachbarten Aufgabenträger, der Gemeinden und Samtgemeinden, der Verbandsglieder, der Straßenbaulastträger, der Interessenverbände der Fahrgäste und der LNVG zu erstellen.

1.1.3

Europarecht VO 1370

In den letzten Jahren wurde auf europäischer Ebene sehr intensiv über eine Novellierung der VO 1191/69 verhandelt. Dieser Novellierungsprozess wurde am 3.12.2007 durch die Veröffentlichung der neuen Verordnung VO (EG) 1370/2007 über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße und zur Aufhebung der VO (EWG) 1191/69 und 1107/70 im EU-Amtsblatt abgeschlossen. Die neue Verordnung ist am 3.12.2009 in Kraft getreten und gilt unmittelbar in allen Mitgliedstaaten. Eine Ausnahme gilt insoweit nur hinsichtlich der in der VO 1370/2007 enthaltenen Regelungen zum Verfahren bei der Vergabe von öffentlichen Dienstleistungsaufträgen. Diese sind erst nach Ablauf einer Übergangsfrist von 10 Jahren zwingend anzuwenden. Innerhalb dieses Zeitraums können die Vergaberegeln aber bereits freiwillig angewendet werden. Die nationalen Gesetzgeber werden von der VO 1370/2007 zudem darauf verpflichtet, innerhalb des Übergangszeitraums von 10 Jahren Maßnahmen für eine schrittweise Anwendung der neuen Vergaberegeln zu treffen. Die VO 1370/2007 schafft einen klareren ÖPNV-Rechtsrahmen als bisher. So entfällt die in der VO 1191/69 noch vorgesehene Möglichkeit der Herausnahme des ÖPNV aus dem Anwendungsbereich der Verordnung. Finanzierungs- und Vergabefragen werden daher nunmehr für den gesamten ÖPNV in Europa weitgehend einheitlich geregelt. Der Anwendungsbereich der VO 1370/2007 ist sehr weit gefasst. Sie ist immer dann einschlägig, wenn eine zuständige Behörde (im deutschen Verständnis der ÖPNV-Aufgabenträger) einen Betreiber mit gemeinwirtschaftlichen ÖPNV-Diensten und/oder ausschließlichen Rechten betraut. Auf die Rechtsform dieser Betrauung kommt es dabei nicht an. Für alle Formen wird der einheitliche Begriff des öffentlichen Dienstleistungsauftrages verwandt. Verkürzt gesagt eröffnet damit jede Vereinbarung zwischen Aufgabenträger und Verkehrsunternehmen über gewünschte Maßnahmen vom Aufgabenträger im öffentlichen Interesse und einen dafür vom ihm gewährten Ausgleich den Anwendungsbereich der VO 1370/2007. Die VO 1370/2007 enthält Regeln über bestimmte Mindestinhalte, die jeder öffentliche Dienstleistungsauftrag aufweisen muss. Diese Mindestinhalte wurden zum größten Teil nicht neu entwickelt, sondern aus der schon bestehenden Rechtsprechung des EuGH in Folge der Rechtssache C280/00 „Altmark Trans“ vom 24.07.2003 übernommen. Erforderlich sind u.a.:

  

Eine klare Definition der vom Betreiber zu erfüllenden gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen. Eine objektive und transparente Aufstellung der Parameter, anhand derer eine Ausgleichsleistung berechnet wird, sowie Darstellung der Art und des Umfangs der gewährten Ausschließlichkeit. Übermäßige Ausgleichsleistungen sind zu vermeiden, insbesondere bei allen direkt vergebenen Verkehren.

erstellt: VNO (wi), 30.12.2011 S:\LK\HK\NVP 2010\Textband\HK NVP 2010.doc

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  

Grundlagen und Rahmenbedingungen

VNO

Eine klare Regelung für die Durchführung der Aufteilung der mit der Dienstleistung in Verbindung stehenden Kosten (insbesondere für Personal, Infrastruktur, Energie, Wartung und Instandsetzung, sonstige Anlagen, Fixkosten, angemessene Kapitalrendite). Eine klare Regelung der Einnahmenaufteilung bzw. -anrechnung zwischen Aufgabenträger und Verkehrsunternehmen. Eine Darstellung der verbindlichen Qualitätsstandards, sofern solche vereinbart wurden.

Die Laufzeit von öffentlichen Dienstleistungsaufträgen ist im Busbereich in der Regel auf höchstens 10 Jahre begrenzt. Die VO 1370/2007 sieht einen Vorrang des europäischen Vergaberechts vor. Untersteht die Übereinkunft zwischen zuständiger Behörde und Betreiber dem Europäischen Vergaberecht, so ist dieses anzuwenden. Ist dies nicht der Fall, greift das Vergaberegime der VO 1370/2007. Es sieht als Regelfall die wettbewerbliche Vergabe unter Einhaltung der Grundsätze von Fairness, Transparenz und Nichtdiskriminierung vor, erlaubt aber unter bestimmten Voraussetzungen auch die direkte Vergabe. Zur Erhöhung der Transparenz im ÖPNV enthält die neue Verordnung mehrere Berichtspflichten. Ab Inkrafttreten muss jede zuständige Behörde für ihren Bereich einmal jährlich einen Gesamtbericht veröffentlichen, aus dem sich die in ihrem Zuständigkeitsbereich bestehenden gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen, die für deren Erfüllung ausgewählten Betreiber und die diesen gewährten Ausgleichsleistungen und ausschließlichen Rechte ergeben. Der Bericht muss eine Kontrolle und Beurteilung der Leistung, der Qualität und der Finanzierung des ÖPNV ermöglichen und ggf. Informationen über Art und Umfang der gewährten Ausschließlichkeit enthalten. Zudem sind beabsichtigte Vergaben, egal ob direkt oder wettbewerblich, 1 Jahr im Voraus im EU-Amtsblatt zu veröffentlichen. Bei Direktvergaben ist jeder Interessierte auf Antrag über die Gründe zu informieren.

1.1.4

Personenbeförderungsgesetz

Im Bereich der gewerblichen Personenbeförderung ist der Berufs- und Marktzugang für den Linienverkehr mit Bussen und Straßenbahnen im Personenbeförderungsgesetz (PBefG) geregelt. Dieses kennt zwei Formen der Genehmigungen:





Als eigenwirtschaftlich gelten Verkehre, deren Aufwand durch Beförderungserlöse, Erträge aus gesetzlichen Ausgleichs- und Erstattungsregelungen sowie sonstige Erträge im handelsrechtlichen Sinne gedeckt ist (§ 8 Abs. 4 S. 2 PBefG). Auch zuschussbedürftige Verkehre sind danach eigenwirtschaftlich im Sinne des PBefG, wenn die Zuschüsse als sonstige Erträge im handelsrechtlichen Sinne angesehen werden können. Als gemeinwirtschaftlich gelten Verkehre, die vom Aufgabenträger bestellt und von diesem bezahlt werden. Diese Verkehre können auferlegt oder vertraglich vereinbart werden.

Im Bereich der eigenwirtschaftlichen Verkehre können sich Unternehmen um die Genehmigung bewerben. Gibt es mehr als einen Bewerber, hat die Genehmigungsbehörde im Rahmen des so genannten Genehmigungswettbewerbs eine Entscheidung zu treffen. Dem Nahverkehrsplan als politischem Gestaltungsakt mit seinen Regelungen zum Verkehrsangebot kommt dabei eine wesentliche Bedeutung zu. Im Bereich der gemeinwirtschaftlichen Verkehre ist grundsätzlich eine wettbewerbliche Vergabe erforderlich. Nach § 8 IV 3 PBefG können gemeinwirtschaftliche Verkehre nur bestellt werden, soweit eine ausreichende Verkehrsbedienung nicht eigenwirtschaftlich möglich ist. Die (gemeinwirtschaftlich) zu erbringenden Leistungen sind in den Verdingungsunterlagen des Ausschreibungsvererstellt: VNO (wi), 30.12.2011 S:\LK\HK\NVP 2010\Textband\HK NVP 2010.doc

VNO

Nahverkehrsplan Heidekreis 2010 – 2014

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fahrens fixiert und fließen in den zu schließenden Vertrag ein. In diesem Bereich kann im Rahmen der Vorgaben des § 13a PBefG und der dazu ergangenen Verordnung ausnahmsweise der Verkehr auch einem Unternehmen durch Auferlegung übertragen werden. Ob ein Verkehr eigen- oder gemeinwirtschaftlich erbracht wird, steht nicht von vornherein fest. Eine Festlegung erfolgt erst mit der Antragstellung, ggf. sogar erst mit der abschließenden Entscheidung durch die Genehmigungsbehörde. So kann auch während eines Ausschreibungsverfahrens für einen gemeinwirtschaftlichen Verkehr ein Unternehmen eine eigenwirtschaftliche Genehmigung erlangen. Umgekehrt ist ein bislang eigenwirtschaftlicher Verkehr auszuschreiben, wenn die Genehmigungsbehörde feststellt, dass kein Antragsteller die ausreichende ÖPNV-Bedienung gewährleisten würde und der Aufgabenträger zu einer Bestellung dieser gemeinwirtschaftlichen Bedienung nach § 13a PBefG bereit ist. Am 3.12.2009 trat die neue EU-Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 zum ÖPNV in Kraft, die u.a. die bisherige Verordnung 1191/69 bezüglich der Gewährung von Ausgleichszahlungen im ÖPNV ersetzt. Sie gilt unmittelbar und geht somit deutschem Recht vor. Gleichwohl besteht im nationalen Rechtsrahmen (z.B. PBefG) Anpassungsbedarf, weil es ansonsten zu Regelungswidersprüchen in der Praxis käme. Insoweit besteht das Problem, dass das Personenbeförderungsgesetz (PBefG) zuletzt im Rahmen der Regionalisierung an die Europäische Rechtslage angepasst wurde. Eine Anpassung an die neue VO 1370/2007 erfolgte bislang nicht. In der Konsequenz ist ab dem 03.12.2009 das nichtreformierte PBefG auf das unmittelbar geltende Europarecht der VO 1370 getroffen. Dort, wo beide inhaltlich kollidieren, tritt das PBefG zukünftig hinter dem vorrangig geltenden Europarecht zurück. Damit verliert die im PBefG enthaltene Unterscheidung zwischen eigenwirtschaftlichen und gemeinwirtschaftlichen Verkehren ab dem 03.12.2009 zunächst ihre Bedeutung. Sie diente bisher dazu, den sogenannten „eigenwirtschaftlichen“ ÖPNV von der Anwendung des sekundären Europarechts, also bis zum 03.12.2009 der VO 1191/69, auszunehmen. Die seit dem 03.12.2009 geltende VO 1370/2007 kennt diese Möglichkeit der (Teil)Bereichsausnahme nicht mehr. Sie fragt nur noch danach, ob für einen Verkehr durch den Aufgabenträger Ausgleichszahlungen und/oder ausschließliche Rechte zum Ausgleich von gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen gewährt werden. Ist dies der Fall, so ist es unerheblich, ob es sich bei dem Verkehr nach den Definitionen des PBefG um einen eigen- oder gemeinwirtschaftlichen Verkehr handelt. Die VO 1370/2007 ist in jedem Fall anzuwenden. Die Unterscheidung zwischen eigen- und gemeinwirtschaftlichen Verkehren wird im Rahmen der anstehenden Anpassung des PBefG an die VO 1370/2007 aller Wahrscheinlichkeit nach wieder aufleben. Dann allerdings als Unterscheidung zwischen sogenannten „kommerziellen“ und gemeinwirtschaftlichen Verkehren. Als kommerziell und damit außerhalb der VO 1370/2007 stehende Verkehre werden zukünftig aller Voraussicht nach Verkehre gelten, die sich aus Fahrgeldeinnahmen und den gesetzlichen Ausgleichsleistungen nach § 45a PBefG und § 148 SGB IX finanzieren und daneben keine Ausgleichszahlungen und/oder ausschließlichen Rechte vom Aufgabenträger erhalten. Auch wenn das PBefG damit zukünftig bis zu einer Anpassung an die VO 1370/2007 an dieser und anderer Stelle hinter die VO 1370 zurücktreten bzw. europarechtskonform ausgelegt werden muss, bleibt es doch grundsätzlich das anzuwendende nationale Recht. Verkehrsunternehmen bedürfen damit für ihren Betrieb auch weiterhin einer Genehmigung nach dem PBefG, die von der Genehmigungsbehörde erteilt wird. Wer dies ist, wird durch Landesrecht bestimmt. erstellt: VNO (wi), 30.12.2011 S:\LK\HK\NVP 2010\Textband\HK NVP 2010.doc

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Grundlagen und Rahmenbedingungen

VNO

Die Genehmigung wird im ÖPNV gemäß § 9 PBefG grundsätzlich für eine bestimmte Linienführung erteilt. Mit dieser linienbezogenen Betrachtungsweise verbinden sich die Betriebs- und Fahrplanpflichten sowie die Abgrenzung von dem Verkehrsangebot bereits vorhandener Unternehmer. Gemäß § 9 II PBefG steht es im pflichtgemäßen Ermessen der Genehmigungsbehörde, die Genehmigung für eine Linie oder für mehrere Linien gebündelt zu erteilen. Hauptaspekt hierfür ist die Frage der Wirtschaftlichkeit der Verkehrsgestaltung und damit die Möglichkeit, einen Ausgleich zwischen guten und schlechten ökonomischen Risiken herbeizuführen. Bewerben sich mehrere Verkehrsunternehmen um eine Liniengenehmigung, so hat die Genehmigungsbehörde eine Auswahlentscheidung zu treffen. Sie kann sich dabei an der Entscheidung des Aufgabenträgers in einem von diesem durchgeführten Auswahl- oder Vergabeverfahren orientieren, muss dies aber nicht. Vor diesem Hintergrund ist es sinnvoll, die Vergabeaktivitäten des Aufgabenträgers nach der VO 1370 zukünftig mit denen der Genehmigungsbehörde zur Erteilung der Liniengenehmigungen zu verzahnen. Die Möglichkeit hierzu besteht. Die Genehmigungsbehörde kann durch die Setzung verfahrensleitender Fristen das Genehmigungsverfahren zeitlich so auf die Vergabeaktivitäten des Aufgabenträgers abstimmen, dass beide Verfahren nicht miteinander kollidieren und zum gleichen Ergebnis führen.

1.1.5

Gesetz zur Gleichstellung von behinderten Menschen

Das zum 1.5.2002 rechtskräftig gewordene Gesetz zur Gleichstellung behinderter Menschen (BGG) fordert in § 8 Abs. 2, „sonstige bauliche oder andere Anlagen, öffentliche Wege, Plätze und Straßen sowie öffentlich zugängliche Verkehrsanlagen und Beförderungsmittel im öffentlichen Personenverkehr sind nach Maßgabe der einschlägigen Rechtsvorschriften des Bundes barrierefrei zu gestalten.“ Fast wortgleich lautet der § 7, Abs. 2 im Niedersächsisches Behindertengleichstellungsgesetz (NBGG): „Sonstige öffentliche bauliche oder andere Anlagen, öffentliche Wege, Plätze und Straßen sowie öffentlich zugängliche Verkehrsanlagen und Verkehrsmittel im öffentlichen Personenverkehr sind barrierefrei zu gestalten, soweit dies durch Rechtsvorschrift vorgegeben ist.“ Das PBefG wurde im § 8 Abs. 3 neu formuliert und fordert ein, „die Belange behinderter und anderer Menschen mit Mobilitätsbeeinträchtigungen mit dem Ziel zu berücksichtigen, für die Nutzung des öffentlichen Personennahverkehrs eine möglichst weitreichende Barrierefreiheit zu erreichen; im Nahverkehrsplan werden Aussagen über zeitliche Vorgaben und erforderliche Maßnahmen getroffen. Bei seiner Aufstellung sind Behindertenbeauftragte oder Behindertenbeiräte der Aufgabenträger, soweit vorhanden, anzuhören.“ Weiter heißt es, dass der Auftrag auf Erteilung von Genehmigungen auf alle Fälle „eine Darstellung der Maßnahmen zur Erreichung der möglichst weitreichenden barrierefreien Nutzung des beantragten Verkehrs entsprechend den Aussagen im Nahverkehrsplan“ enthalten soll. (§ 12 Abs. 1 Nr. 1c). Für die Aufstellung des Nahverkehrsplans hat das beschlossene Gesetz insofern Konsequenzen, dass konkreter als bisher Aussagen zu den Maßnahmen und Zeitrahmen dieser Maßnahmen, die den barrierefreien Zugang zu den Verkehrsmitteln des ÖPNV und SPNV ermöglichen, getroffen und die Behindertenbeiräte der Landkreise beteiligt werden müssen.

1.1.6

Niedersächsisches Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung

Nach § 9, Abs. 1 des Niedersächsischen Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung (NUVPG) ist eine Strategische Umweltprüfung bei Plänen und Programmen durchzuführen, die in der Anlage 3 Nr. 2 aufgeführt sind und die Entscheidungen über die Zulässigkeit von Vorhaben, die in der Anlage 1 oder in der Anlage 1 Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPG) aufgeführt sind, im Sinne des § 14 UVPG einen Rahmen setzen. erstellt: VNO (wi), 30.12.2011 S:\LK\HK\NVP 2010\Textband\HK NVP 2010.doc

VNO

Nahverkehrsplan Heidekreis 2010 – 2014

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In Anlage 3 NUVPG „Liste der nach Landesrecht SUP-pflichtigen Pläne und Programme“ werden unter Ziffer 2 „Strategische Umweltprüfung bei Rahmensetzung nach § 9 Abs. 1 Nr. 2“ Nahverkehrspläne nach § 6 Abs. 1 des Niedersächsischen Nahverkehrsgesetzes (NNVG) genannt, soweit der Rahmen für ein Projekt nach Anlage 1 Nr. 14.10 oder 14.11 UVPG gesetzt wird. Dabei handelt es sich um folgende Projekte:

 

Bau einer anderen Bahnstrecke für den öffentlichen spurgeführten Verkehr mit den dazugehörigen Betriebsanlagen; Bau einer Bahnstrecke für Straßenbahn, Stadtschnellbahnen in Hochlage, Untergrundbahnen oder Hängebahnen im Sinne des Personenbeförderungsgesetzes, jeweils mit den dazugehörigen Betriebsanlagen.

Da der Heidekreis lediglich Aufgabenträger für den straßengebundenen ÖPNV ist, enthält der vorliegende Nahverkehrsplan keinerlei Rahmensetzungen für Projekte im Sinne der Anlage 1 Nr. 14.10 oder 14.11 UVPG. Eine Strategische Umweltverträglichkeitsprüfung ist dementsprechend nicht vorzunehmen.

1.2

Organisation des ÖPNV im Heidekreis

1.2.1

Organisation der Aufgabenträger

Zur Erfüllung der nach dem NNVG bestehenden Aufgaben haben 1996 die Landkreise Cuxhaven, Harburg, Lüneburg, Rotenburg (Wümme), Soltau-Fallingbostel (künftig Heidekreis) und Stade die Verkehrsgesellschaft Nord-Ost-Niedersachsen mbH (VNO) gegründet. Seit dem 01.01.1999 bzw. 01.01.2003 sind die Landkreise Lüchow-Dannenberg und Uelzen ebenfalls Gesellschafter der VNO. Gegenstand des in Stade ansässigen Unternehmens ist die Unterstützung der Gesellschafterlandkreise bei allen den ÖPNV betreffenden Fragen und Aufgaben. Aufgaben der VNO sind insbesondere die

     

Erarbeitung, Fortschreibung und Koordinierung der Nahverkehrspläne sowie die Bearbeitung der Prüfaufträge aus den Nahverkehrsplänen; Planung, Koordinierung und Umsetzung von Nahverkehrskonzepten für die Gesellschafter; Erarbeitung von Vorschlägen für die Einführung einheitlicher Tarife; Koordinierung und Kooperation mit benachbarten Tarif- und Verkehrsräumen; Durchführung der Verfahren für den Abschluss von Verträgen oder die Erteilung von Auflagen bei gemeinwirtschaftlichen Verkehrsleistungen nach § 4 NNVG und sonstigen Verkehren; Wahrung der Nahverkehrsinteressen der Gesellschafter gegenüber den Aufgabenträgern für den ÖPNV in Niedersachsen und in den angrenzenden Bundesländern.

Organe der VNO sind der Aufsichtsrat, die Gesellschafterversammlung und der/die Geschäftsführer(in). Im Aufsichtsrat ist jeder Landkreis mit zwei Mitgliedern, in der Gesellschafterversammlung mit drei Mitgliedern vertreten.

1.2.2

Organisation der Verkehrsunternehmen, Verkehrsgemeinschaft Heidekreis

Die Verkehrsgemeinschaft Heidekreis (VH) wurde 1992 als Gesellschaft des Bürgerlichen Rechts von 13 im Landkreis tätigen Verkehrsunternehmen gegründet. Die VH hat folgende Aufgaben:

  

Erstellung eines optimalen, nach einheitlichen Gesichtspunkten gestalteten Buslinienetzes; Vorhalten eines einheitlichen und übersichtlichen Tarifsystems; Herausgabe von einheitlichen Fahrplänen;

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Grundlagen und Rahmenbedingungen

VNO

Betrieb einer Geschäftsstelle für den Kundenverkehr.

Der Heidekreis hat mit der VH einen Vertrag zur Erfüllung der genannten Aufgaben abgeschlossen. Eine Bezuschussung der VH durch den Landkreis ist vertraglich geregelt. Damit hat der Heidekreis in der VH einen zentralen Ansprechpartner. Die VH organisiert zwischen den mittlerweile 11 Verkehrsunternehmen die Erstellung der Verkehrsleistungen. Die VH unterstützt nach ihren Möglichkeiten den Aufgabenträger und die VNO bei der Aufgabenerfüllung und wirkt bei der Erstellung des Nahverkehrsplans mit. Die Verkehrsunternehmen sind darüber hinaus in der Verkehrsgemeinschaft NordostNiedersachsen (VNN) organisiert. Ihr gehören 28 Verkehrsunternehmen in den Landkreisen Cuxhaven, Harburg, Heidekreis, Lüchow-Dannenberg, Lüneburg, Rotenburg (Wümme), Stade und Uelzen an, sie hat sich im Oktober 1995 als Gesellschaft bürgerlichen Rechts konstituiert. Wichtigste Ziele der VNN sind die Sicherung und der Ausbau des ÖPNV im nordostniedersächsischen Verkehrsraum. Die Weiterentwicklung des Regionaltarifs ist ebenso Aufgabe wie die Schaffung von Übergangstarifen zu den benachbarten Kooperationsräumen wie z. B. des Hamburger Verkehrsverbundes, des Großraumverkehrs Hannover und zum schienengebundenen Personennahverkehr. Vertreten wird die Gemeinschaft durch den Vorstand, der sich aus Delegierten von derzeit vier Unternehmen zusammensetzt. Wichtigstes Organ der VNN ist die Gesellschafterversammlung, in der jedes Unternehmen das gleiche Stimmrecht besitzt. Geschäftsstellen der VNN befinden sich im Hause der KVG in Stade und im Hause der EVB in Zeven.

1.3

Finanzierung des ÖPNV

Zur Finanzierung des straßengebundenen ÖPNV stehen folgende Quellen zur Verfügung:

    

Fahrgeldeinnahmen aus Beförderungsentgelten, Zahlungen des Landes nach § 45a PBefG als Ausgleichsanspruch des Unternehmers für gemeinwirtschaftliche Leistungen im Ausbildungsverkehr, Zahlungen des Landes nach § 148 SGB IX als Ausgleichsanspruch des Unternehmers für die unentgeltliche Beförderung von Schwerbehinderten im Personenverkehr, Zuschussleistungen von kommunalen Gebietskörperschaften für gewünschte Verkehre oder Tarife, Finanzhilfen des Landes zur Finanzierung des ÖPNV.

1.3.1

Finanzmittel nach dem Regionalisierungsgesetz

Nach dem Regionalisierungsgesetz erhalten die Länder infolge der Übernahme der Aufgabenverantwortung für den SPNV einen Anteil der Einnahmen des Bundes aus dem Mineralölsteueraufkommen für den ÖPNV. Nach § 7 RegG ist mit den Mitteln insbesondere der SPNV zu finanzieren. Sie können aber auch für Verbesserungsmaßnahmen im übrigen ÖPNV eingesetzt werden. Bezüglich der Höhe der Regionalisierungsmittel wurden gesetzliche Revisionen vorgenommen, die im Jahr 2006 zu einer Neufestlegung der Mittel führten. Seit dem Jahr 2008 ist auch wieder eine Dynamisierung von 1,5 % der Bundesmittel vorgesehen. Besonders geändert wurden die § § 5 und 8. Nach § 5 „Finanzierung“ stehen den Ländern für den öffentlichen Personennahverkehr aus dem Mineralölsteueraufkommen des Bundes voraussichtlich jährlich folgende Beträge zur Verfügung:

erstellt: VNO (wi), 30.12.2011 S:\LK\HK\NVP 2010\Textband\HK NVP 2010.doc

VNO

Nahverkehrsplan Heidekreis 2010 – 2014 2008

Jahr

2009

2010

2011

17 2012

2013

2014

Regionalisierungsmittel (gesamt) 6.675,9 6.775,1 6.876,8 6.979,9 7.084,6 7.190,9 7.298,7 [Mio. EUR] Tabelle 1.3-1: Voraussichtliche Regionalisierungsmittel bis 2014, bundesweit Im § 8 wird in der neuen Fassung im Absatz 1 festgelegt, wie hoch der prozentuale Anteil jedes Bundeslandes an den im § 5 fixierten Mitteln ist. Der Anteil Niedersachsens beläuft sich auf 8,59%. Für die Jahre 2008 und 2009 ist eine Aufstockung durch das Land Niedersachsen in Höhe von jeweils 15 Mio. € beschlossen. Die Auswirkungen der Änderung des Regionalisierungsgesetzes für das Land Niedersachsen verdeutlicht die folgende Tabelle: Jahr

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

Regionalisierungsmittel [Mio. EUR]

573,4

582,0

590,7

599,6

608,6

617,7

627,0

Landesaufstockung [Mio. EUR]

15,0

15,0

-

-

-

-

-

Gesamt [Mio. EUR]

588,4

597,0

590,7

599,6

608,6

617,7

627,0

Quellen: MW und eigene Berechnungen

Tabelle 1.3-2: Voraussichtliche Regionalisierungsmittel des Landes Niedersachsen bis 2014 Die Finanzmittel werden in Niedersachsen von der Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen mbH (LNVG) verwaltet. Sie werden für die Finanzierung des SPNV und von Infrastrukturmaßnahmen verwendet. Auf Antrag finanziert die LNVG per Erlass Einzelmaßnahmen. Eine Richtlinie dazu oder ein Rechtsanspruch existiert nicht.

1.3.2

Finanzmittel nach dem Niedersächsischen Nahverkehrsgesetz

Bereits in den ersten Jahren des seit 1996 regionalisierten ÖPNV zeigte sich, dass die Aufgabenträger ohne finanzielle Unterstützung des Landes nicht in der Lage waren, ihrer Aufgabenverantwortung für den straßengebundenen ÖPNV angemessen gerecht zu werden. Dies hatte zur Folge, dass eine Vielzahl der in den Nahverkehrsplänen verankerten Vorschläge zur Verbesserung des ÖPNV wegen der begrenzten finanziellen Mittel der kommunalen Gebietskörperschaften nicht umgesetzt werden konnten. Zum 01.01.2005 hat darum das Land Niedersachsen das Niedersächsischen Nahverkehrsgesetz (NNVG) geändert und die ÖPNV-Aufgabenträger mit zusätzlichen RegGMitteln ausgestattet, aus denen sich für die Aufgabenträger neue finanzielle Spielräume ergeben haben. Die Finanzierung des ÖPNV ist in § 7 des NNVG geregelt. Die Absätze 1 – 3 regeln die Verteilung der Finanzmittel an die SPNV-Aufgabenträger, die das Land nach dem Regionalisierungsgesetz erhält. Nach § 7 Abs. 4 erhalten die Aufgabenträger zur Abdeckung von Verwaltungskosten einschließlich der Kosten für die Erstellung von Nahverkehrsplänen jährlich 1 EUR je Einwohner, mindestens jedoch 100.000 EUR. Nach § 7 Abs. 5 erhalten die Aufgabenträger für den straßengebundenen ÖPNV anteilig Finanzmittel, die das Land nach dem RegG erhält. Diese Anteile werden zu zwei Dritteln nach der Einwohnerzahl und zu einem Drittel nach dem Flächenanteil berechnet. Abs. 7 legt fest, für welche Maßnahmen diese Mittel zu verwenden sind:



Investitionen in die Verbesserung des ÖPNV einschließlich des Neu- und Ausbaus von Bushaltestellen,

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    

Grundlagen und Rahmenbedingungen

VNO

Förderung der Zusammenarbeit der Aufgabenträger, Förderung von Tarif- und Verkehrsgemeinschaften sowie Verkehrsverbünden einschließlich des Ausgleichs verbundbedingter Mehrkosten, Abdeckung von Betriebskostendefiziten im ÖPNV, soweit der Aufgabenträger ergänzende Betriebsleistungen vertraglich vereinbart oder auferlegt hat, Förderung der Vermarktung und Verbesserung der Fahrgastinformation und Durchführung von Verkehrserhebungen.

Nach Abs. 8 gewährt das Land - nach Maßgabe von Richtlinien des Fachministeriums - auf Grundlage der Nahverkehrspläne

 

Zuwendungen für Investitionen aus den Mitteln nach § 3 Absatz 1 des Entflechtungsgesetzes und Zuwendungen, insbesondere zur Investitionsförderung, aus den Finanzmitteln, die das Land nach dem RegG erhält.

Nach Abs. 9 haben die Aufgabenträger dem Land die zweckentsprechende Verwendung der Finanzmittel nachzuweisen.

1.3.3

Finanzmittel nach dem Entflechtungsgesetz

Den Ländern stehen jährlich Beträge aus dem Bundeshaushalt zu, weil Finanzbeihilfen zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden (Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz, GVFG) abgeschafft wurden und dadurch die Finanzierungsanteile des Bundes wegfallen sind. Nach dem bis zum 31.12.2013 geltenden Entflechtungsgesetz erhält Niedersachsen 9,248 % von dem jährlichen Gesamtbetrag von 1.335,5 Mio. EUR. Damit stehen den Gemeinden in Niedersachsen jährlich 123,5 Mio. EUR zur Verfügung. Die Durchführung des GVFG ist Sache der Länder, die für die Bereiche Straßenbau und ÖPNV Länderprogramme aufstellen. Die zur Verfügung gestellten Beträge sind zweckgebunden an den Aufgabenbereichen der bisherigen Mischfinanzierungstatbestände nach dem GVFG für investive Maßnahme zu verwenden.

1.3.4

Ausgaben für den ÖPNV im Heidekreis

Für die Finanzierung im Bereich des ÖPNV stehen dem Landkreis im Zeitraum von 2008 bis 2014 folgende Finanzmittel zur Verfügung: Jahr

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

NNVG § 7 (4) [EUR] 141.039

141.531

141.994

142.380

142.743

143.082

143.387

NNVG § 7 (5) [EUR] 637.290

646.532

634.317

644.461

654.128

663.940

673.899

Gesamt [EUR]

788.063

776.311

786.841

796.871

807.022

817.286

778.329

Quelle: Heidekreis, eigene Berechnungen

Tabelle 1.3-3: Voraussichtliche Finanzmittel für den ÖPNV im Landkreis 2008 – 2014

erstellt: VNO (wi), 30.12.2011 S:\LK\HK\NVP 2010\Textband\HK NVP 2010.doc

VNO

Nahverkehrsplan Heidekreis 2010 – 2014

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Der Landkreis hat die ihm zur Verfügung stehenden Mittel im Jahr 2009 in erster Linie für folgende Maßnahmen und Aufgaben verwendet:



   

Finanzierung von Verbundtarifen Ausgleich von Durchtarifierungs- und Harmonisierungsverlusten in der VH Finanzierung der VH-Geschäftsstelle Ausgleich von Durchtarifierungs- und Harmonisierungsverlusten in Richtung GVH-Bereich Finanzierung Übergangstarif Ausgleich von Durchtarifierungs- und Harmonisierungsverlusten für den Übergangstarif in Richtung HVV Haltestellenförderung Mitfinanzierung von Busbahnhöfen wie z. B. an der BBS Soltau oder am Gymnasium Munster VNO Umlageanteile für Personal- und Sachkosten Freizeitverkehr Einrichtung und Betrieb von Buslinien für den Freizeitverkehr (Heide-Shuttle).

Der Landkreis wendet für die ihm gesetzlich zugewiesene Aufgabe der Schülerbeförderung in den vergangen Jahren folgende Beträge auf (Schülersammelzeitkarten, Kosten für FVO-Verkehre, Zuschüsse für Zusatzleistungen in der Schülerbeförderung):

Gesamt (Mio. EUR)

2009 Ansatz

2010 Plan

2011 Plan

2012 Plan

5,69

5,78

ca. 5,78

ca. 5,78

Quelle: Heidekreis

Tabelle 1.3-4: Ausgaben für die Schülerbeförderung im Heidekreis

1.4

Demografischer Wandel als Rahmenbedingung des ÖPNV

1.4.1

Ursachen und Folgen des Demografischen Wandels

Für Niedersachsen liegen aktuelle Untersuchungen zum Thema „Demografischer Wandel“ vor:

  

Niedersächsischer Landtag: Bericht der Enquete-Kommission „Demografischer Wandel – Herausforderung an ein zukunftsfähiges Niedersachsen“, 2007 Bertelsmann-Stiftung: Demografiebericht. Ein Baustein des Wegweisers Demografischer Wandel Niedersächsisches Institut für Wirtschaftsforschung (NIW): LTS-Bevölkerungsprognose, 2006

Die folgende, zusammenfassende Darstellung stützt sich im Wesentlichen auf den Bericht der Enquete-Kommission. Die demografische Entwicklung wird nach Auffassung der Enquete-Kommission in den nächsten Jahrzehnten von 3 Dingen maßgeblich bestimmt: □

Die niedrige Geburtenhäufigkeit;



die hohe und weiter steigende Lebenserwartung und



die Zu- und Abwanderung.

Der Bericht der Enquete-Kommission umschreibt die Folgen dieser zukünftigen Entwicklung mit den Schlagworten „weniger, grauer, vereinzelter und bunter“ erstellt: VNO (wi), 30.12.2011 S:\LK\HK\NVP 2010\Textband\HK NVP 2010.doc

20

   

Grundlagen und Rahmenbedingungen

VNO

Weniger für den Bevölkerungsrückgang, der sich vor allem aus der zu niedrigen Geburtenhäufigkeit ergibt, so dass in Zukunft die negative Bilanz von Geburten und Sterbefällen in immer weniger Kommunen durch Wanderungsgewinne ausgeglichen werden kann. Grauer für die Bevölkerungsalterung wegen des steigenden Anteils älterer Menschen an der Gesamtbevölkerung bei gleichzeitig geringer werdender Besetzung der nachwachsenden Jahrgänge. Dies geht einher mit einer tief greifenden Veränderung familiärer Strukturen. Vereinzelter für die fortschreitende Singularisierung zum einen wegen des zukünftig höheren Anteils älterer Menschen bei längerer Lebenserwartung von Frauen, zum anderen wegen des Bedeutungsverlustes der Normbiografie mit Partnerschaft und Familiengründung. Bunter für die Internationalisierung bzw. Heterogenisierung der Bevölkerung wegen der in Zukunft verstärkten Verlagerung des Zuzugspotenzials auf außereuropäische Räume und wegen der relativ jungen Altersstruktur der Bevölkerungsgruppe mit Migrationshintergrund.

1.4.2

Zukünftige Entwicklung

Für die regionale Bevölkerungsvorausschätzung wird das Niedersächsische Landesamt für Statistik (NLS) die Variante 1-W1 zugrunde legen. Diese geht von einem bundesweiten jährlichen Wanderungsgewinn von 100.000 Personen (W1), einer konstanten Geburtenrate von 1,4 Kindern je Frau (G1) sowie einer leichten Zunahme der Lebenserwartung (L1) aus. Auf Basis dieser Variante geht die 11. koordinierte Bevölkerungsvorausberechnung davon aus, dass mit 8 Millionen Personen nach einer langen Wachstumsprognose der höchste Bevölkerungsstand in Niedersachsen bereits im Jahr 2004 erreicht worden war. Entsprechend wird im gesamten Prognosezeitraum (2005 bis 2050) mit einem kontinuierlichen Bevölkerungsrückgang um gut 1,4 Mio. Menschen auf 6.549.100 Einwohnern im Jahr 2050 gerechnet. Eine Bevölkerungsvorausschätzung des NLS für die niedersächsischen Regionen bis zum 31.12.2020 geht von einer sinkenden Einwohnerzahl auf 7,95 Mio. Einwohnern in Niedersachsen aus. Diese Vorausschätzung ist nach Landkreisen untergliedert. Für den Heidekreis ist bis 2020 von einem Bevölkerungszuwachs von etwa 4,6% im Vergleich zum Jahr 2004 auszugehen. Das Niedersächsische Institut für Wirtschaftsforschung (NIW) geht in einer aktuellen Bevölkerungsprognose 2005 bis 2020 von deutlich ungünstigeren Entwicklungen als in bisherigen Prognosen aus. Aber selbst diese Prognose geht von einem Wanderungsgewinn von 15.000 Personen aus, während in den letzten Jahren ein kontinuierlich schrumpfender Wanderungsgewinn für Niedersachsen zu verzeichnen ist: Für das Jahr 2005 betrug dieser 9.200, im Jahr 2006 sank dieser auf 5.400 Personen. Auch die NIW-Bevölkerungsprognose wäre demnach – wenn sich dieser Trend verfestigt - als zu optimistisch einzuschätzen. Nach der Untersuchung des NIW müsste der Heidekreis mit einem Bevölkerungsrückgang von etwa 1% bis 2020 rechnen.

1.4.3

Zusammenfassende Einschätzung der regionalen Besonderheiten

In der Vergangenheit wies Niedersachsen überwiegend ein Bevölkerungswachstum auf, welches von 1988 bis 2006 insbesondere in den nördlichen und nordwestlichen Landesteilen stark ausgeprägt war. Nach den Bevölkerungsprognosen wird sich der Bevölkerungsrückgang in den südlichen und kreisfreien Städten verstärken und auch weiter nördlich gelegene Landesteile erfassen. Betroffen sind dann auch die an der Nordseeküste gelegenen Gebietskörperschaften zwischen den Landkreisen Cuxhaven und Wittmund. Lediglich die westlichen Landesteile sowie das niedersächsische Umland Hamburgs werden in diesem Zeitraum bis 2020 noch Bevölkerungszuwächse zu verzeichnen haben. erstellt: VNO (wi), 30.12.2011 S:\LK\HK\NVP 2010\Textband\HK NVP 2010.doc

VNO

Nahverkehrsplan Heidekreis 2010 – 2014

21

Die Zuwächse der Vergangenheit resultierten überwiegend aus Wanderungsgewinnen und hier insbesondere durch Spätaussiedler. Zukünftig werden diese Wanderungsgewinne – wie schon seit einigen Jahren – weiter rückläufig sein. Einen nennenswerten Wanderungsgewinn werden dann nur noch einige Landkreise im südlichen Hamburger und im westlichen Bremer Umland haben, die weiterhin vom Suburbanisierungstrend dieser Metropolen profitieren können. Ohne Ausnahme ist in der Vorausschau in allen Landesteilen ein deutlicher Anstieg des Durchschnittsalters der Bevölkerung zu erwarten. Zukünftig kann landesweit auch von einer Erhöhung des Anteils ausländischer Personen sowie von Personen mit Migrationshintergrund ausgegangen werden. Die weiter von den Arbeitsmarktzentren entfernt liegenden Landesteile insbesondere im Süden und mit Einschränkung im Osten Niedersachsens sowie an der Nordseeküste haben eine deutlich ungünstigere demografische Entwicklung zu erwarten als das westliche Niedersachsen und das weitere Umland Hamburgs. Verstärkt werden diese Trends zusätzlich durch selektive Wanderungsbewegungen zwischen diesen Räumen, die dazu führen, dass junge Bevölkerungsgruppen in der Summe eher die heute schon strukturschwächeren Regionen verlassen und sich in den Arbeitsmarktzentren und deren Peripherie ansiedeln, wodurch deren relativ günstige Bevölkerungsstruktur gestärkt und die der strukturschwächeren Gebiete weiter geschwächt wird. Schrumpfung und Wachstum liegen auch innerhalb eines Landkreises häufig eng beieinander. Die Ursachen hierfür bestehen zum einen darin, dass einzelne Landkreisteile häufig näher an den Arbeitsmarktzentren gelegen sind und daher eine höhere Zuwanderungsattraktivität für junge Menschen besitzen, und zum anderen im Suburbanisierungstrend, der bereits in der Vergangenheit dazu geführt hat, dass sich wohnungsmarktbedingt das Umland vieler kleiner und größerer Zentren sehr viel günstiger entwickelt hat als das Zentrum selbst. Inwieweit sich dieser Trend fortsetzen wird, ist allerdings ungewiss; erste Anzeichen deuten darauf hin, dass die Zentren aufgrund der besseren Versorgungsstrukturen wieder vermehrt an Attraktivität als Wohnungsstandort gewinnen.

1.4.4

Herausforderungen für Verkehr und Mobilität

Der Demografische Wandel bringt für zahlreiche Angebote der öffentlichen und privaten Daseinsvorsorge Anpassungsbedarf mit sich. Die Folgen sind Konzentrationsprozesse, die sich aus Gründen der Auslastung stärker an Nutzerzahlen als an räumlichen Distanzen orientieren. Diese Entwicklung gefährdet vor allem im ländlichen Raum vorhandene Versorgungsstandorte und führt – bei Wegfall von Angeboten in der Fläche – zu einem erhöhten Mobilitätsbedarf, den vor allem nicht automobile Bevölkerungsgruppen immer schwerer bewältigen können. Deshalb geht die einfache Gleichung „weniger Bevölkerung gleich weniger Auslastung der Verkehrssysteme“ nicht auf, da sich zusätzlich zur demografischen Entwicklung auch Mobilitätsanforderungen sowie das Mobilitätsverhalten der Bevölkerung verändern. Bevölkerungsrückgang und Wandel der Altersstruktur, besonders in ländlichen Regionen, können zu einer weiteren Reduzierung des Angebotes des ÖPNV führen. Daraus ergeben sich insbesondere für die älteren nicht motorisierten Bevölkerungsteile Probleme. Inwieweit der Demografische Wandel zukünftig zu einer Erhöhung oder Verringerung des Verkehrsaufkommens führt, ist offen.



Zwar bedeutet ein Bevölkerungsrückgang zunächst eine Verringerung der Zahl der Verkehrsteilnehmer, jedoch führen die vor allem im ländlichen Raum ablaufenden Konzentrationsprozesse von Arbeitsstätten sowie Versorgungs- und Freizeiteinrichtungen zu immer längeren Wegen.

erstellt: VNO (wi), 30.12.2011 S:\LK\HK\NVP 2010\Textband\HK NVP 2010.doc

22

 

Grundlagen und Rahmenbedingungen

VNO

Zwar nimmt der Aktionsradius der Menschen im Alter tendenziell ab, jedoch wird eine starke Zunahme des Freizeitverkehrs auch von Senioren/ Seniorinnen erwartet. Hinzu kommt, dass die Verfügbarkeit privater PKW in den höheren Altersgruppen zukünftig noch ansteigen wird. Allerdings wird mit der steigenden Zahl hochbetagter Menschen auch die Zahl derer ansteigen, die künftig nicht mehr automobil sind und auf öffentliche Verkehrsangebote angewiesen sein werden.

Unstrittig ist die Zunahme der individuellen Mobilitätsanforderungen. Eine besondere Herausforderung der Zukunft ist die Sicherung der Mobilitätsangebote in den ländlichen Räumen, wo rückläufige Bevölkerungszahlen und die Ausdünnung öffentlicher Verkehrsangebote die Teilhabemöglichkeiten für nicht automobile Bevölkerungsgruppen erschweren.

1.4.5

Auswirkungen auf den Öffentlichen Personennahverkehr

Das ÖPNV-Angebot ist unmittelbar von den Fahrgastzahlen abhängig. Diese sind in ländlichen Räumen naturgemäß niedriger als in Städten. Entsprechend stehen in diesen Gebieten nur eingeschränkte Angebote zur Verfügung. Das Nutzerverhalten hat sich im ländlichen Raum dem geringen ÖPNV-Angebot angepasst, woraus eine Zunahme des MIV resultierte. Der ÖPNV in ländlichen Gebieten ist dabei mit einem sich selbst verstärkenden Problem konfrontiert: Sinkende Fahrgastzahlen führen zu einer Reduzierung des Angebotes – ein reduziertes Angebot führt zu einer weiteren Abnahme der Fahrgastzahlen. Sinkende Bevölkerungszahlen beschleunigen diesen Prozess, da sie die Wirtschaftlichkeit der Systeme weiter schwächen. Von dieser Entwicklung sind insbesondere Bevölkerungsgruppen betroffen, die nicht über einen eigenen PKW verfügen. Der ÖPNV im ländlichen Raum wird überwiegend durch die Schülerbeförderung finanziert. Ein Rückgang der Schülerzahlen, wie er zukünftig in weiten Teilen des Landes zu erwarten ist, wirkt sich daher unmittelbar auf die wirtschaftliche Tragfähigkeit des ÖPNV-Angebotes aus. Dabei lässt sich vermuten, dass eine mit dem Rückgang der Schülerzahlen verbundene Reduzierung von Schulstandorten zum einen dazu führt, dass prozentual mehr Schüler/innen auf Beförderung angewiesen sein werden und zum anderen weitere Wege für die Beförderung zurückgelegt werden müssen, was den beschriebenen Effekt teilweise kompensieren könnte. Die weitere Entwicklung des ÖPNV hängt eng mit der zukünftigen Finanzierung der Schülerbeförderung zusammen (Stichwort: Zahlungen nach § 45a PBefG). Durch die beschriebenen Konzentrationsprozesse im ländlichen Raum werden die Wegeketten der Bevölkerung komplexer. Entsprechend komplexe Wegeketten lassen sich jedoch in einem zeitlich vertretbaren Maß immer weniger mit öffentlichen Verkehrsmitteln bewältigen, wodurch der private PKW seine Bedeutung im ländlichen Raum weiter ausbauen und die Nachfrage nach ÖPNVAngeboten voraussichtlich weiter sinken wird. Ob die steigende Zahl älterer Menschen den Rückgang anderer Nutzergruppen kompensieren wird, ist fraglich, da einerseits der Führerscheinbesitz und die PKW-Verfügbarkeit unter den älteren Menschen ansteigen, andererseits aber die Zunahme der Hochaltrigen einen Anstieg nicht (mehr) automobiler Bevölkerung bewirken dürfte. Dennoch kann von einem Anwachsen der ÖPNV-Nutzer im Rentenalter ausgegangen werden mit der Folge, dass eine Verbesserung der Barrierefreiheit des Angebotes notwendig ist. Der SPNV erfüllt in ländlichen Räumen eine wichtige Versorgungsaufgabe, beschränkt sich dabei aber eher auf regionale Verbindungen. Auf der Ebene kleinräumiger Verbindungen, wie sie zur Sicherung der Mobilität innerhalb ländlicher Regionen notwendig ist, ist der SPNV gegenüber dem straßengebundenen ÖPNV im Nachteil, da eine Anpassung an reduzierte Fahrgastzahlen aufgrund erstellt: VNO (wi), 30.12.2011 S:\LK\HK\NVP 2010\Textband\HK NVP 2010.doc

VNO

Nahverkehrsplan Heidekreis 2010 – 2014

23

der höheren Fixkosten oder eine Flexibilisierung der Wegeführung wesentlich schwieriger zu leisten ist.

1.4.6

Handlungsansätze zur Sicherung der Mobilität aller Bevölkerungsgruppen

Da kompakte und durchmischte Siedlungsstrukturen die Effizienz insbesondere des ÖPNV erhöhen und die Anzahl von Wegen sowie deren Länge reduzieren, wäre es sinnvoll, Siedlungsentwicklung, Versorgungs- und Infrastrukturen sowie Verkehrsentwicklung verstärkt aneinander auszurichten und entsprechende Konzepte in der Praxis konsequenter umzusetzen. Besondere Herausforderungen zur Sicherung der Mobilität aller Bevölkerungsgruppen stellen sich in den ländlichen Räumen mit überproportionalen Entleerungs- und Alterungstendenzen. Hier sind konventionelle ÖPNV-Systeme aufgrund der geringen und sinkenden Bevölkerungsdichte immer schwieriger zu finanzieren. Die zukünftige Entwicklung der Mobilitätsbedürfnisse und -anforderungen ist schwer abschätzbar, da sie nicht allein von demografischen Prozessen abhängt. Hinzu kommen insbesondere die Entwicklung der Mobilitätskosten, die Veränderung gesellschaftlicher Präferenzen bei der Wahl der Verkehrsmittel, die Einkommensentwicklung oder auch der Wandel von Wegbeziehungen zwischen den Wohn-, Arbeits-, Freizeit- und Versorgungsstätten. Zukünftige Mobilitätskonzepte müssen daher sowohl zeitlich als auch räumlich flexibel und anpassungsfähig sein. Zeitlich, weil zunächst noch mit einer Zunahme des Mobilitätsaufwandes aufgrund sich verlängernder Wegebeziehungen gerechnet werden kann, während mittelfristig der Bevölkerungsrückgang und die steigenden Energiepreise zu einem Absinken des Gesamtverkehrsaufkommens führen werden. Räumlich flexible Konzepte sind gefragt, weil die Herausforderungen und Bedürfnisse lokal unterschiedlich sind und nur durch angepasste integrierte Konzepte bewältigt werden können. Die Schülerbeförderung trägt maßgeblich zur Finanzierung des ÖPNV-Angebotes im ländlichen Raum bei. Der zu erwartende Rückgang der Schülerzahlen und die damit in einigen Regionen notwendigerweise verbundene Konzentration von Schulstandorten machen daher Anpassungsleistungen notwendig. Unter diesem Gesichtspunkt wäre zu überprüfen, ob die Landkreise jeweils die optimale Grenze für die Beschulung und Organisation der Schülerbeförderung bilden. In diesem Zusammenhang kann auch die Frage der Schulstruktur in Niedersachsen Bedeutung für die Länge der Schulwege und damit für die Kosten der Schülerbeförderung erlangen. Dabei sichert eine wohnortnahe Schulversorgung kurze Schulwege. Eine Möglichkeit der effizienteren Abwicklung der Schülerbeförderung bestünde auch darin, gestaffelte Anfangs- und Endzeiten zwischen den Schulstandorten einzuführen. Das Beförderungsaufkommen könnte dadurch zeitlich entzerrt werden, wodurch sich der notwendige Einsatz von Fahrzeugen und Personal deutlich reduzieren ließe. Die derzeit laufenden Diskussionen zur Änderung des § 45 a des PBefG sollten genutzt werden, um die Transparenz der Mittelvergabe an die Unternehmen zu erhöhen und effizientere Strukturen zu schaffen. Dabei ist vor allem die Frage zu klären, ob direkte Vereinbarungen zwischen Land und Verkehrsunternehmen oder zwischen Land und den öffentlichen Auftraggebern (Landkreise) getroffen werden sollten. Der klassische liniengebundene ÖPNV ist unter den Bedingungen sinkender Nutzerzahlen nur noch mit einem hohen Einsatz von Zuschüssen flächendeckend aufrecht zu erhalten. Lösungs- und Anpassungsmöglichkeiten bestehen in alternativen Bedienkonzepten, die mit kleinen Fahrzeugen ohne feste Linien- und Fahrplanbindung eine flexible Versorgung gewährleisten können, wie etwa erstellt: VNO (wi), 30.12.2011 S:\LK\HK\NVP 2010\Textband\HK NVP 2010.doc

24

  

Grundlagen und Rahmenbedingungen

VNO

Rufbusse und Sammeltaxis, Bürgerbusse und Dorfmobile, Einrichtung von Event- und Mitnahmeverkehren (Theaterbusse, Event-Shuttle, Tourismusverkehre), Mitfahrzentralen bzw. Anlaufstellen.

Entsprechende Systeme können im ländlichen Raum eine sinnvolle Ergänzung zum verbliebenen liniengebundenen ÖPNV darstellen und dabei vor allem eine Anbindungsfunktion zu den bestehenden Linien übernehmen. Eine parallele Streckenbedienung zu bestehenden Angeboten ist dagegen wenig sinnvoll. Die Mobilitätsanforderungen reichen längst über die Grenzen einzelner Landkreise hinaus. Der Zusammenarbeit zwischen den Landkreisen im Bereich der Verkehrs- und Mobilitätsplanung kommt deshalb eine hohe Bedeutung zu. Optimierungsmöglichkeiten bieten sich etwa

  

in der Abstimmung der Netzpläne und in der Koordination der unterschiedlichen Verkehrsmittel auf Schiene und Straße; in der Zusammenlegung von Verkehrsunternehmen; im Ausbau von geeigneten (internetbasierten) Informationssystemen, die den Vertrieb von Mobilitätsangeboten aus einer Hand bieten.

Inwieweit es dem ÖPNV gelingen wird, von der zunehmenden Mobilität und der steigenden Anzahl älterer Menschen zu profitieren, wird maßgeblich von der jeweiligen Ausgestaltung der Angebote bestimmt sein. Handlungsmöglichkeiten für die ÖPNV-Anbieter bestehen

  

In der barrierefreien Gestaltung der Angebote, In der Schaffung leicht wahrnehmbarer und verständlicher Informationsangebote, In der sicheren und qualitativ hochwertigen Gestaltung der Fahrzeuge und Haltepunkte.

1.4.7

Handlungsempfehlungen

Zu den „Handlungsansätzen zur Sicherung der Mobilität für alle Bevölkerungsgruppen“ empfiehlt die Kommission:



     

Sich für eine effizientere Schülerbeförderung, insbesondere für eine verbesserte Koordinierung der landkreisübergreifenden Schülerbeförderung und eine Entzerrung des Beförderungsaufkommens durch gestaffelte Anfangs- und Endzeiten an den Schulen einzusetzen. Daraus ergibt sich für den Landkreis ein Zielkonflikt zwischen der vom Land gewollten Eigenständigkeit der Schulen, die zunehmend ihre individuelle Zeitgestaltung vornehmen, und der verkehrlichen Notwendigkeit, Vorgaben machen zu müssen. Versorgungsdefizite in Teilen der ländlichen Räume durch alternative Bedienkonzepte abzumildern, z.B. durch Rufbusse, Sammeltaxis, Bürgerbusse, Einrichtung von Mitfahrzentralen. Die Regionalisierungsmittel des Bundes auch künftig für den bedarfsgerechten Ausbau des ÖPNV zu nutzen. Bei der Gestaltung des Verkehrsangebotes den Besuch von Betreuungseinrichtungen auch während der Ferientage zu berücksichtigen. Barrierefreie Informationssysteme auszubauen, die nachfragegerecht Informationen und Vertrieb von Mobilitätsangeboten aus einer Hand bieten. Sich dafür einzusetzen, dass die Belange von in ihrer Mobilität eingeschränkten Personengruppe im ÖPNV und bei der Bewertung von Nahverkehrsprojekten hinreichend berücksichtigt werden (barrierefreie Gestaltung der Angebote, leicht verständliche Informationsangebote). Verkehrsplanung und Verkehrswegebau stärker an den Interessen Älterer zu orientieren.

erstellt: VNO (wi), 30.12.2011 S:\LK\HK\NVP 2010\Textband\HK NVP 2010.doc

VNO

2.

Nahverkehrsplan Heidekreis 2010 – 2014

25

Bestandsdarstellung

2.1

Siedlungs- und Bevölkerungsstruktur

2.1.1

Zentralörtliche Gliederung

In Niedersachsen ist das zentralörtliche Gliederungsprinzip, das seit 1968 in der Raumordnung von Bund und Ländern verankert ist, mit der Gliederung in Ober-, Mittel- und Grundzentren als Zentrale Orte ein grundlegendes raumordnerisches Instrument zur Sicherung und Entwicklung der Siedlungsstruktur. Für den Heidekreis haben Bremen, Hamburg, Hamburg-Harburg, Lüneburg, Celle und Hannover oberzentrale Bedeutung. Munster, Soltau und Walsrode sind die im Heidekreis bestehenden Mittelzentren. Das Regionale Raumordnungsprogramm (RROP) des Heidekreises 2000 legt als Grundzentren die Kernorte Bispingen, Bomlitz, Bad Fallingbostel, Hodenhagen, Neuenkirchen, Rethem (Aller), Schneverdingen, Schwarmstedt und Wietzendorf fest.

Abb. 2.1-1:

Kommunen und zentralörtliche Gliederung im Heidekreis

erstellt: VNO (wi), 30.12.2011 S:\LK\HK\NVP 2010\Textband\HK NVP 2010.doc

26

2.1.2

Bestandsdarstellung

VNO

Einwohner

Am 30.06.2009 lebten im Heidekreis 140.523 Einwohner. Die durchschnittliche Bevölkerungsdichte lag bei 75,0 Einwohner/km². Der Vergleichswert für das Land Niedersachsen liegt bei 166,8 Einwohner/km². Nähere Angaben zu den Einwohnerzahlen und deren Entwicklung sowie zur Bevölkerungsdichte der einzelnen Gebietskörperschaften sind der folgenden Tabelle zu entnehmen.

Einwohnerzahlen am 31.12.bzw. 30.06 2009

Einw./ km²

Bevölkerungsentwicklung 2001-2009

Kommunen

1991

1996

2001

2009

absolut

prozentual

Heidekreis

127.899

136.085

141.192

75,0

-669

-0,5%

Bispingen

5.278

5.756

6.089

6.274

6.209

48,5

120

2,0%

Bomlitz

7.034

7.076

7.172

7.112

6.981

109,0

-191

-2,7%

Bad Fallingbostel, Stadt

11.045

11.670

11.749

11.692

11.555

182,0

-194

-1,7%

Munster, Stadt

16.567

18.185

17.724

17.036

16.477

85,2

-1.247

-7,0%

Neuenkirchen

5.284

5.527

5.824

5.729

5.672

58,7

-152

-2,6%

Schneverdingen, Stadt

16.228

17.245

18.632

19.072

18.975

80,9

343

1,8%

Soltau, Stadt

20.031

21.272

21.926

22.001

21.798

107,3

-128

-0,6%

Walsrode, Stadt

22.916

23.656

24.214

24.404

24.070

88,9

-144

-0,6%

Wietzendorf

2.775

3.257

3.889

4.057

4.075

38,1

186

4,8%

SG Ahlden

5.630

6.209

6.702

7.058

6.955

82,0

253

3,8%

SG Rethem (Aller)

4.732

4.891

4.921

4.797

4.751

43,8

-170

-3,5%

SG Schwarmstedt

9.327

10.384

11.467

12.185

12.226

86,7

759

6,6%

Osterheide

1.052

957

883

817

779

4,4

-104

-11,8%

2006

2009

142.234 140.523

Quelle: Niedersächsisches Landesamt für Statistik, 2010, eigene Berechnungen

Tabelle 2.1-1: Einwohnerzahlen 1991 – 2009, Bevölkerungsdichte 2009 und -entwicklung im Heidekreis

2.1.3

Demografische Entwicklung

Der im Zuge der Wiedervereinigung zu verzeichnende Trend des kontinuierlichen Anstiegs der Einwohnerzahlen seit den 90er Jahren hat sich im Landkreis in den Folgejahren nicht fortgesetzt. Ein Vergleich der Bevölkerungszahlen zwischen den Jahren 2009 und 2001 offenbart eine Stagnation (vgl. Tabelle 2.1-1). Insgesamt sank die Einwohnerzahl des Landkreises um über 650. Die Entwicklung verlief regional jedoch unterschiedlich. In den Samtgemeinden Schwarmstedt und Ahlden sowie in der Gemeinde Wietzendorf war der prozentuale Anstieg mit mehr als 3 % besonders groß. Dagegen nahm in der Stadt Munster, der SG Rethem (Aller) und dem Gemeindefreien Bezirk Osterheide die Bevölkerungszahl innerhalb des Zeitraumes deutlich ab. Nach den Prognosen des NLS steigt die Einwohnerzahl bis zum Jahr 2016 wieder an, wie die Abbildung 2.1-2 im Einzelnen veranschaulicht. Die Zahlen der Prognose für die vergangenen Jahre weichen etwas von denen in der Tabelle 2.1-1 ab. Die Prognose für die Einwohnerentwicklung bis 2016 geht von einer Steigerung der Einwohnerzahl um etwa 3.000 Personen aus.

erstellt: VNO (wi), 30.12.2011 S:\LK\HK\NVP 2010\Textband\HK NVP 2010.doc

VNO

Nahverkehrsplan Heidekreis 2010 – 2014

27

Quelle: Niedersächsisches Landesamt für Statistik (NLS), 2010

Abb. 2.1-2: 2.1.3.1

Einwohnerentwicklung und Prognose 2004 – 2016 im Heidekreis Altersstruktur

Die Entwicklung der Altersstruktur im Landkreis und die weitere Tendenz nach den Prognosen des NLS lassen deutlich erkennen, dass der Anteil der jungen Bevölkerung stetig abnimmt und der der älteren Bevölkerung zunimmt. Die Folge ist eine immer weiter fortschreitende Überalterung der Bevölkerung. Genauere Zahlenwerte sind der folgenden Tabelle zu entnehmen. .

Altersgruppe

Bevölkerungsanteil in Prozent

Geschlechterverteilung 2006 Altersgruppe Frau Mann

2006

2011

2016

2021

0 – 20

0 – 20

22,31%

21,01%

19,97%

19,34%

48,1%

51,9%

20 – 65

48,6%

51,4%

20 – 65

58,37%

59,12%

59,90%

60,03%

65 und älter

57,4%

42,6%

20,63%

Gesamt

50,3%

49,7%

65 und älter

19,32%

19,87%

20,13%

Quelle: Niedersächsisches Landesamt für Statistik, 2007

Tabelle 2.1-2: Altersstruktur und Prognose 2006 – 2021 im Heidekreis 2.1.3.2

Motorisierung

Eine wichtige Einflussgröße für die potenzielle Nutzung des ÖPNV-Angebotes ist die Motorisierungsdichte. Gemeint ist damit das Verhältnis des MIV-Kraftfahrzeugbestandes zur Gesamteinwohnerzahl einer Gebietskörperschaft. 2007 betrug die Motorisierungsdichte im Heidekreis 595 Pkw/1.000 Einwohner. Als Vergleichswerte seien angeführt: Für das Land Niedersachsen sind es 573, für den ehemaligen Regierungsbezirk Lüneburg 600 Pkw/1.000 Einwohner (NLS, 2007).

2.2

Berufspendler

Grundlage für die Pendlerbeziehungen sind die sozialversicherungspflichtig Beschäftigten (Stand 30.06.2007). Es wird nicht zwischen Voll- und Teilzeitbeschäftigten unterschieden. Zu den Pendlern kommt eine unbekannte Anzahl weiterer Berufstätiger wie Beamte oder Selbstständige. Fast 32.000 sozialversicherungspflichtig Beschäftigte pendeln innerhalb des Landkreises zwischen Wohn- und Arbeitsort. Die Abbildungen 2.2-1 bis 2.2-4 zeigen auf dem Ring 1 die Pendlerbeziehungen (> 100 Pendler) innerhalb des Landkreises. Fast 13.000 sozialversicherungspflichtig Beschäftigte pendeln aus dem Heidekreis hinaus. Annäerstellt: VNO (wi), 30.12.2011 S:\LK\HK\NVP 2010\Textband\HK NVP 2010.doc

28

Bestandsdarstellung

VNO

hernd 9.000 Pendler kommen von außerhalb in den Landkreis zur Arbeit. Die Tabellen 2.2-1 und 2.2-2 sowie die Abbildungen 2.2-1 bis 2.2-6 verdeutlichen die Pendlerbeziehungen zwischen den Gebietskörperschaften des Landkreises und Regionen außerhalb. Auf dem Ring 2 sind die Pendlerströme mit anderen Städten, Samtgemeinden oder Einheitsgemeinden zu entnehmen (z.B. Abb. 2.2-1: von Bomlitz in die Stadt Visselhövede 260 Ein- und Auspendler). Der Ring 3 summiert alle Pendler mit den jeweiligen Kreisfreien Städten bzw. Landkreisen auf. (z.B. Abb. 2.2-1: von Bomlitz in den gesamten Landkreis Rotenburg (Wümme) 311 Ein- und Auspendler).

Heidekreis Bispingen Bomlitz Bad Fallingbostel, Stadt Munster, Stadt Neuenkirchen Schneverdingen, Stadt Soltau, Stadt Walsrode, Stadt Wietzendorf SG Ahlden SG Rethem/Aller SG Schwarmstedt Osterheide

Anteile der Ziellandkreise

Auspendler [Pers.]

HH

H *)

12.883 599 430 750 889 541 2.129 1.232 1.784 325 912 616 2.623 53

15,5% 42,2% 7,2% 9,5% 15,7% 18,1% 40,7% 23,9% 4,9% 20,9% 3,1% 2,3% 1,7% 0,0%

16,8% 1,8% 8,8% 14,7% 5,1% 2,4% 1,3% 5,8% 15,3% 4,6% 39,0% 8,6% 43,5% 11,3%

Quelle: Niedersächsisches Landesamt für Statistik, 2007

Reg. H**)

NI

CE

WL

12,9% 1,9% 6,9% 5,3% 2,2% 0,0% 3,0% 18,9% 10,7% 3,5% 6,5% 0,0% 10,4% 0,9% 9,2% 1,7% 3,3% 0,0% 18,4% 4,6% 1,5% 0,0% 3,5% 6,3% 0,9% 0,0% 1,7% 17,0% 4,7% 0,5% 9,7% 6,4% 10,9% 2,7% 6,3% 0,9% 3,1% 0,0% 29,2% 4,0% 22,9% 2,5% 7,3% 0,0% 8,4% 14,6% 2,6% 0,0% 35,9% 1,7% 4,6% 0,0% 17,0% 0,0% 43,4% 0,0%

*) nur Stadt Hannover

LG

ROW

UE

VER

HB

Summe

2,1% 8,3% 0,0% 1,7% 7,4% 1,5% 1,9% 4,9% 0,3% 3,7% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

8,5% 3,7% 16,0% 10,0% 4,6% 37,0% 16,3% 9,3% 9,4% 4,0% 2,2% 3,9% 0,2% 0,0%

0,9% 0,0% 0,0% 0,0% 6,1% 1,3% 0,8% 1,7% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

6,9% 0,0% 10,2% 9,6% 0,9% 4,8% 1,3% 2,9% 18,4% 2,2% 5,8% 39,4% 1,3% 0,0%

3,4% 0,0% 7,7% 4,9% 1,2% 3,7% 1,8% 2,4% 8,6% 2,2% 2,6% 8,4% 1,2% 0,0%

81,1% 80,1% 70,7% 72,7% 67,4% 80,0% 83,6% 72,2% 77,7% 73,8% 85,5% 88,3% 90,0% 71,7%

**) Region Hannover ohne die Stadt Hannover

Tabelle 2.2-1: Pendlerbeziehungen Gemeinden – Regionen außerhalb Bezogen auf den Landkreis sind die Hauptzielräume der Pendler, die die Landkreisgrenze überschreiten (nur Auspendler), die Region Hannover (incl. der Stadt Hannover) mit fast 30 % und die Stadt Hamburg mit über 15 %. Auf den weiteren Plätzen folgen die Landkreise Rotenburg (Wümme), Celle und Verden. Erwartungsgemäß unterscheiden sich die Pendleranteile regional stark. Während in den SG Ahlden und Schwarmstedt jeweils über 60 % in die Region Hannover einpendeln, fahren über 40 % aller Auspendler in Schneverdingen und Bispingen nach Hamburg. Bemerkenswert sind die relativ hohen Anteile (über 25 %) der SG Rethem (Aller) in den Landkreis Verden, der Gemeinde Neuenkirchen in den Landkreis Rotenburg (Wümme), der Gemeinde Wietzendorf und des gemeindefreien Bezirks Osterheide in den Landkreis Celle. Einpendler [Pers.] Heidekreis Bispingen Bomlitz Bad Fallingbostel, Stadt Munster, Stadt Neuenkirchen Schneverdingen, Stadt Soltau, Stadt Walsrode, Stadt Wietzendorf SG Ahlden SG Rethem/Aller SG Schwarmstedt Osterheide

8.619 538 552 968 1.129 146 889 1.769 1.192 118 288 174 844 12

Anteile der Quelllandkreise HH

H *)

3,9% 4,1% 2,4% 1,1% 2,1% 5,5% 13,4% 4,9% 2,3% 1,7% 2,8% 9,8% 0,4% 0,0%

2,8% 0,0% 2,2% 2,4% 1,1% 0,0% 0,8% 2,3% 4,8% 0,0% 3,8% 0,0% 7,9% 0,0%

Quelle: Niedersächsisches Landesamt für Statistik, 2007

Reg. H**)

NI

CE

WL

LG

ROW

VER

5,9% 4,5% 19,2% 4,3% 5,7% 14,2% 5,7% 5,0% 2,2% 0,0% 9,5% 14,1% 18,6% 3,9% 8,6% 0,0% 2,4% 4,3% 4,2% 0,0% 0,0% 43,8% 0,0% 7,4% 5,1% 2,0% 33,5% 2,0% 3,1% 16,7% 1,4% 5,5% 1,3% 0,0% 25,2% 1,7% 14,5% 1,9% 25,4% 0,0% 0,0% 0,0% 13,7% 6,8% 0,0% 41,1% 0,0% 0,0% 1,7% 0,0% 3,4% 10,5% 4,2% 24,6% 1,8% 1,1% 2,4% 1,1% 26,2% 7,9% 7,7% 12,2% 5,9% 1,8% 6,1% 8,4% 9,1% 0,6% 0,8% 21,0% 0,9% 17,9% 0,0% 0,0% 64,4% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 9,4% 11,5% 27,4% 0,0% 0,0% 6,9% 0,0% 6,3% 6,9% 27,6% 0,0% 0,0% 0,0% 4,0% 0,0% 25,9% 30,2% 16,4% 22,9% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,7% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

*) nur Stadt Hannover

**) Region Hannover ohne die Stadt Hannover

Tabelle 2.2-2: Pendlerbeziehungen Regionen außerhalb – Gemeinden erstellt: VNO (wi), 30.12.2011 S:\LK\HK\NVP 2010\Textband\HK NVP 2010.doc

UE

HB

Summe

1,3% 0,0% 1,3% 1,1% 0,0% 0,0% 2,6% 1,1% 3,3% 0,0% 0,0% 4,6% 0,0% 0,0%

72,6% 61,0% 67,9% 73,9% 73,3% 67,1% 64,0% 73,4% 75,1% 66,1% 68,1% 78,7% 78,4% 0,0%

VNO

Nahverkehrsplan Heidekreis 2010 – 2014

29

Die meisten Einpendler von außerhalb des Heidekreises wohnen in den Landkreisen Celle und Rotenburg (Wümme). Hauptziel der Einpendler sind die Städte Soltau, Walsrode und Munster mit zusammen 47 % der Arbeitsstätten für die Einpendler.

Abb. 2.2-1:

Pendlerbeziehungen Gemeinden Bispingen und Bomlitz

erstellt: VNO (wi), 30.12.2011 S:\LK\HK\NVP 2010\Textband\HK NVP 2010.doc

30

Abb. 2.2-2:

Bestandsdarstellung

Pendlerbeziehungen Städte Bad Fallingbostel und Munster

erstellt: VNO (wi), 30.12.2011 S:\LK\HK\NVP 2010\Textband\HK NVP 2010.doc

VNO

VNO

Abb. 2.2-3:

Nahverkehrsplan Heidekreis 2010 – 2014

Pendlerbeziehungen Gemeinde Neuenkirchen und Stadt Schneverdingen

erstellt: VNO (wi), 30.12.2011 S:\LK\HK\NVP 2010\Textband\HK NVP 2010.doc

31

32

Abb. 2.2-4:

Bestandsdarstellung

Pendlerbeziehungen der Städte Soltau und Walsrode

erstellt: VNO (wi), 30.12.2011 S:\LK\HK\NVP 2010\Textband\HK NVP 2010.doc

VNO

VNO

Abb. 2.2-5:

Nahverkehrsplan Heidekreis 2010 – 2014

Pendlerbeziehungen der Gemeinde Wietzendorf und SG Ahlden

erstellt: VNO (wi), 30.12.2011 S:\LK\HK\NVP 2010\Textband\HK NVP 2010.doc

33

34

Abb. 2.2-6:

Bestandsdarstellung

VNO

Pendlerbeziehungen der Samtgemeinden Rethem (Aller) und Schwarmstedt

erstellt: VNO (wi), 30.12.2011 S:\LK\HK\NVP 2010\Textband\HK NVP 2010.doc

VNO

Nahverkehrsplan Heidekreis 2010 – 2014

35

Insgesamt überqueren fast 21.500 Beschäftigte die Grenze des Landkreises (Ein- und Auspendler, siehe Abbildung 2.2-7). Innerhalb von 5 Jahren ist das ein Zuwachs von 13,8 %. Die Zuwächse auf den aufkommensstarken Relationen sind in die Stadt Hamburg, in die Landkreise Verden, Rotenburg (Wümme) und Celle überdurchschnittlich hoch, während sie in die Region Hannover und den Landkreis Harburg deutlich geringer ausfallen. Bemerkenswert sind auch die Steigerungen der Pendlerzahlen zu den Landkreisen Lüneburg und Nienburg sowie der Stadt Bremen, während die Zahlen in den Landkreis Uelzen um etwa 10 % zurückgingen. Besonders starke prozentuale Zuwächse auf einem absoluten kleinen Niveau sind in die Landkreise Stade und Hildesheim zu verzeichnen.

Abb. 2.2-7:

Pendlerbeziehungen Heidekreis – Regionen außerhalb

erstellt: VNO (wi), 30.12.2011 S:\LK\HK\NVP 2010\Textband\HK NVP 2010.doc

36

Bestandsdarstellung

2.3

Schüler und Schulen

2.3.1

Schülerbeförderung

VNO

Das Niedersächsische Schulgesetz (NSchG) bestimmt in § 114 Abs. 1, dass die Landkreise und kreisfreien Städte Träger der Schülerbeförderung sind. Sie haben die in ihrem Gebiet wohnenden Kinder der Schulkindergärten sowie die in ihrem Gebiet wohnenden Schülerinnen und Schüler unter zumutbaren Bedingungen zur Schule zu befördern oder ihnen bzw. ihren Erziehungsberechtigten die notwendigen Aufwendungen für den Schulweg zu erstatten. Dies gilt für

   

die 1. bis 10. Schuljahrgänge der allgemeinbildenden Schulen, die 11. und 12. Schuljahrgänge der Schulen für geistig Behinderte, Berufseinstiegsschulen, die ersten Klassen von Berufsfachschulen, soweit die Schülerinnen und Schüler diese ohne Sekundarabschluss I (Realschulabschluss) besuchen.

Die Schülerbeförderung gehört zum eigenen Wirkungskreis der Landkreise. Die finanzielle Verantwortung und Ausgestaltung liegt somit beim Heidekreis. Die Mindestentfernung hinsichtlich des Anspruchs auf Beförderung zur Schule bzw. auf Erstattung der notwendigen Aufwendungen für den Schulweg, die zu benutzenden Verkehrsmittel und das Verfahren zur Fahrtkostenerstattung hat der Landkreis in der Schülerbeförderungssatzung geregelt. Die Tabelle 2.3-1 gibt eine Übersicht der Fahrschüler für jeden Schulort. Schulort Ahlden Hodenhagen Bispingen Bomlitz Benefeld Bad Fallingbostel Dorfmark Munster Breloh Neuenkirchen Rethem Schneverdingen Lünzen Schwarmstedt Bothmer Buchholz Lindwedel Soltau Walsrode Düshorn Kirchboitzen Wietzendorf

GS x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x

HS

RS

x x x

x x x

x

x

x

x

x x

x x

x x

x x

GY

KGS

FöS

BBS

x x

x x

x

Summe

x

x

x

x

x

x x

x x

gesamt 102 500 514 469 161 882 138 1.761 114 460 529 2.380 59 1.532 98 103 114 5.784 5.152 134 106 249 21.341

Quellen: Heidekreis, Gemeinden, Schulen , Stand 2009/10

Tabelle 2.3-1: Übersicht Schulstandorte / Schülerzahlen / Fahrschüler erstellt: VNO (wi), 30.12.2011 S:\LK\HK\NVP 2010\Textband\HK NVP 2010.doc

anspruchsberechtigte Fahrschüler 45 201 287 112 57 237 30 310 0 175 366 694 35 795 54 29 26 1.366 1.537 66 71 14 6.507

Anteil 44% 40% 56% 24% 35% 27% 22% 18% 0% 38% 69% 29% 59% 52% 55% 28% 23% 24% 30% 49% 67% 6% 30%

VNO

Nahverkehrsplan Heidekreis 2010 – 2014

37

Im Schuljahr 2009/10 nutzten etwa 6.500 anspruchsberechtigte Schüler die Schülerbeförderung. Darüber hinaus nutzt eine nicht bekannte Zahl von Schülern und Schülerinnen, für die keine Beförderungspflicht besteht, den ÖPNV auf eigene Kosten.

2.3.2

Schulstandorte und Schülerzahlen

Für den Heidekreis haben die Schulstandorte, die Schülerzahlen und deren weitere Entwicklung eine besondere Bedeutung, da ein wesentlicher Teil des straßengebundenen ÖPNV durch eine Integration der Schülerverkehre in den Linienverkehr ermöglicht und finanziert wird. Genauere Angaben zu den Schulstandorten sowie zu den aktuellen Schülerzahlen finden sich in der Tabelle 2.31 und Abbildung 2.3-1.

Abb. 2.3-1:

Schulstandorte im Heidekreis

erstellt: VNO (wi), 30.12.2011 S:\LK\HK\NVP 2010\Textband\HK NVP 2010.doc

38

Bestandsdarstellung

VNO

Bezüglich der Schulstandorte ist festzustellen, dass der Landkreis ein flächendeckendes Angebot von Schulen aufweist. Alle (Samt-) Gemeinden verfügen über eine oder mehrere Grundschulen sowie außer Schneverdingen, Wietzendorf und die SG Schwarmstedt über eine Haupt- und eine Realschule. Standorte der Gymnasien sind die Städte Munster, Soltau und Walsrode. In der Stadt Schneverdingen und der SG Schwarmstedt werden Hauptschule (HS) und Realschule (RS) sowie die Sekundarstufe I und II des Gymnasiums als Kooperative Gesamtschule (KGS) geführt. In Wietzendorf existiert eine Hauptschule. Das niedersächsische Schulgesetz ermöglicht, zum 01.08.2011 Oberschulen einzuführen. Die Haupt- und Realschulen in Bad Fallingbostel, Bispingen, Bomlitz, Hodenhagen und Neuenkirchen werden voraussichtlich in Oberschulen umgewandelt. In Bad Fallingbostel soll die Oberschule auch ein gymnasiales Angebot bekommen. Weitere Umwandlungen (Rethem, Walsrode) könnten folgen. Gegenwärtig leben im Heidekreis fast 21.300 Schüler. Bis zum Jahr 2014 werden etwa 2.400 Schüler (-11 %) weniger im Landkreis wohnen. Die Ursache liegt zum einen an der demografischen Entwicklung, zum anderen fällt durch das Abitur nach 12 Jahren ein Gymnasialjahrgang weg.

2.4

Öffentliche Verkehrsangebote auf Schiene und Straße

2.4.1

Schienennetz

Das vorhandene Schienennetz und die Lage der Bahnhöfe/Haltepunkte im Heidekreis sind aus der nachfolgenden Übersichtskarte (Abbildung 2.4-1) zu ersehen. Seit dem Sommer 2009 laufen die Bauarbeiten für die Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit auf 120 km/h auf der KBS 123 (Heidebahn) in den Abschnitten Walsrode – Bennemühlen und Soltau – Buchholz i.d.N.. Im Jahr 2010 werden die Haltepunkte Hademstorf, Eickeloh und Hemsen geschlossen. Dadurch können bereits jetzt Fahrzeitgewinne bei einer Reihe von Zügen erzielt werden. Die Betriebs- und Streckencharakteristika der einzelnen Strecken beinhaltet die folgende Tabelle:

Strecke

Verkehrsart

Ausbaustandard

Elektrifiziert

KBS 116 Bremen – Soltau – Uelzen

SPNV und Güterverkehr

Eingleisig

nein

KBS 123 Buchholz i. d. N. – Soltau – Hannover

SPNV und Güterverkehr

Eingleisig

nein

touristischer PersonenverSoltau – Bispingen – Hützel – Lüneburg /Winsen kehre und Güterverkehr Eingleisig

nein

Soltau – Wietzendorf – Celle

touristischer Personenverkehre und Güterverkehr Eingleisig

nein

Munster – Beckedorf – Celle

touristischer Personenverkehre und Güterverkehr Eingleisig

nein

Walsrode – Bomlitz

Güterverkehr

nein

Eingleisig

(Quelle: Auskünfte von DB AG, OHE und LNVG)

Tabelle 2.4-1: Schienennetz im Heidekreis, Betriebs- u. Streckencharakteristika

erstellt: VNO (wi), 30.12.2011 S:\LK\HK\NVP 2010\Textband\HK NVP 2010.doc

VNO

Nahverkehrsplan Heidekreis 2010 – 2014

Abb. 2.4-1:

2.4.2 2.4.2.1

39

Schienennetz, Bahnhöfe und Haltepunkte im Heidekreis

Straßengebundener ÖPNV ÖPNV in rechtlicher Differenzierung

Der straßengebundene ÖPNV im Heidekreis wird in folgendem rechtlichen Zusammenhang betrieben: Allgemeiner Linienverkehr nach § 42 PBefG Diese Verkehre dienen der lokalen, regionalen und auch überregionalen Erschließung. Sie erfüllen Aufgaben im Berufs-, Einkaufs-, Versorgungs- und Freizeitverkehr. Geprägt wird das Angebot im erstellt: VNO (wi), 30.12.2011 S:\LK\HK\NVP 2010\Textband\HK NVP 2010.doc

40

Bestandsdarstellung

VNO

Landkreis überwiegend vom Ausbildungs- und Schülerverkehr. Die Tabelle 2.4-2 gibt hierzu eine Übersicht, die nach Liniennummern sortiert ist. Die Abbildung 2.4-2 zeigt das Liniennetz im Heidekreis. Verkehrsunternehm en WEB Lange Lange Prüser Prüser Lange Prüser Prüser VOG VOG Prüser VOG/ RBB/ Prüser KVG Schirmacher KVG KVG Cohrs VOG RBB Timme Timme VOG VWE RBB/ VWE VWE VWE Brandenburg RBB VWE Brandenburg / RBB RBB VWE RBB RBB RBB RBB RBB RBB RBB WEB WEB WEB Prüser/ KVG

Linie 31 100 101 102 103 104 105 106 154 156 200

Länge im LK [km ] Rethem - Anderten - Drakenburg - Nienburg/W 5,0 Wümmegrund - Wesseloh - Schneverdingen 25,4 Schneverdingen - Barrl - Ehrhorn - Wintermoor - Schneverdingen 27,8 Fintel - Lünzen - Schneverdingen 22,3 Surbostel - Heber - Schneverdingen 16,7 Schneverdingen - Wieckhorst - Reimerdingen - Schneverdingen 23,6 Schneverdingen - Lünzen - Schülern - Neuenkirchen 25,7 Schneverdingen - Wolterdingen - Soltau 31,2 Soltau - Bispingen - Grevenhof 64,8 Schneverdingen - Heber - Wintermoor - Bispingen 63,7 Ringlinie Neuenkirchen 27,4 Linienführung

Genehm igungs- Teilnetz Anm erkungen dauer 30.04.2017 NI 1 Landkreis Nienburg 31.07.2018 HK 1 31.07.2018 HK 2 31.07.2018 HK 1 31.07.2018 HK 2 31.07.2018 HK 1 31.07.2018 HK 1 31.07.2018 HK 2 31.07.2018 HK 2 31.07.2018 HK 2 31.07.2018 HK 1 Fahrplan in Linie 205

205 Soltau - Neuenkirchen - Schw alingen - Vahlzen

44,1

31.07.2018

HK 1

253 254 255 256 301 302 305 351 352 355 401 450 500 501 502 506 510

21,7 31,2 23,9 29,6 12,3 24,0 33,5 19,9 10,0 47,2 21,2 39,9 20,9 20,7 31,8 22,4 37,0

31.07.2018 31.07.2018 31.07.2018 31.07.2018 31.07.2018 31.07.2018 31.07.2018 31.07.2018 31.07.2018 31.07.2018 31.07.2018 31.07.2018 31.07.2018 31.07.2018 31.07.2018 31.07.2018 31.07.2018

HK 1 HK 3 HK 2 HK 2 HK 3 HK 3 HK 3 HK 3 HK 3 HK 3 HK 4 HK 4 HK 5 HK 5 HK 4 HK 4 HK 5

511 Walsrode - Bomlitz - Bad Fallingbostel - Oerbke

32,6

31.07.2018

HK 4

520 550 553 554 600 602 650 651 652 765 881 884 4701

26,3 10,5 17,5 15,8 36,9 29,6 19,5 19,5 15,8 2,2 2,8 5,5 36,4

31.07.2018 HK 4 31.07.2018 HK 5 31.07.2018 HK 6 31.07.2018 HK 6 31.07.2018 HK 6 31.07.2018 HK 6 31.07.2018 HK 6 31.07.2018 HK 6 31.07.2018 HK 6 31.07.2014 VER-Süd Landkreis Verden 10.12.2011 ROW 1 B ürgerbus Visselhö vede 11.12.2011 ROW 1 B ürgerbus Visselhö vede 31.07.2018 HK 2 Bestandteil Linie 106

9,8

30.09.2015

WL 6

Landkreis Harburg

1,5 26,7 18,7 22,3 47,9 20,6 7,9 53,8

30.09.2014 31.07.2018 31.03.2018 14.05.2017 31.10.2018 31.10.2018 31.07.2018 30.03.2019

LG 7 HK 2 -

Landkreis Lüneburg Bestandteil Linie 106

KVG

4710

VOG Prüser/ KVG KVG KVG VOG VOG Prüser v. Below

5700 6702 6920 6921 HS1 HS2

Soltau - Ellingen - Wolterdingen - Soltau Soltau - Harber - Stübeckshorn Soltau - Leitzingen - Woltem - Frielingen Soltau - Mittelstendorf - Meßhausen - Brock - Soltau Munster - Breloh Munster - Oerrel - Trauen - Kreutzen Soltau - Harber - Hötzingen - Alvern - Ilster - Munster Wietzendorf - Klein Amerika - Lührsbockel - Wietzendorf Reiningen - Rodehorst - Wietzendorf Soltau - Wietzendorf - Soltau Bommelsen - Benefeld - Bomlitz Riepe/Wense - Dorfmark - Bad Fallingbostel Walsrode - Stellichte - Hamw iede - Nordkampen - Kirchboitzen Walsrode - Schneeheide - Benzen - Walsrode Walsrode - Düshorn - Ostenholz Bomlitz - Benefeld - Hünzingen - Walsrode Ludw igslust - Rethem - Kirchboitzen - Walsrode

Walsrode - Bomlitz - Löverschen Kirchboitzen - Nordkampen - Vethem - Kirchboitzen Rethem - Wohlendorf - Stöcken - Rethem Rethem - Bosse - Hedern - Rethem Schw armstedt - Hodenhagen - Ahlden - Eilte Schw armstedt - Gilten - Ahlden - Hodenhagen - Rethem Schw armstedt - Buchholz - Engehausen - Jeversen Schw armstedt - Gilten - Suderbruch - Schw armstedt Schw armstedt - Hope - Lindw edel Rethem (Aller) - Verden Visselhövede - Neuenkirchen Visselhövede - Stellichte Soltau - Wintermoor - Welle - Sprötze - Finkenw erder Schneverdingen - Tostedt - Wenzendorf - Neu Wulmstorf Finkenw erder Grevenhof - Amelinghausen - Lüneburg Soltau - Schneverdingen - Finkenw erder Hamburg - Heidepark Soltau Lüneburg - Heidepark Soltau Oberhaverbeck - Schneverdingen - Oberhaverbeck Oberhaverbeck - Handeloh - Oberhaverbeck Soltau - Wolterdingen - Heidepark Soltau Bürgerbus Schw armstedt

Tabelle 2.4-2: Verzeichnis des Linienverkehrs nach § 42 PBefG

erstellt: VNO (wi), 30.12.2011 S:\LK\HK\NVP 2010\Textband\HK NVP 2010.doc

Betriebsführung RBB

Betriebsführung RBB

Heide-Shuttle 1 Heide-Shuttle 2 Betrieb: Bürgerbus

VNO

Nahverkehrsplan Heidekreis 2010 – 2014

Abb. 2.4-2: Liniennetz im Heidekreis

erstellt: VNO (wi), 30.12.2011 S:\LK\HK\NVP 2010\Textband\HK NVP 2010.doc

41

42

Bestandsdarstellung

VNO

Sonderlinienverkehr nach § 43 PBefG Diese Linienverkehre dienen, teilweise unter Ausschluss anderer Fahrgäste, der regelmäßigen Beförderung von

   

Berufstätigen zwischen Wohnung und Arbeitsstelle (Berufsverkehr) [§ 43 Absatz 1], Schülern zwischen Wohnung und Lehranstalt (Schülerfahrten) [§ 43 Absatz 2], Personen zum Besuch von Märkten (Marktfahrten) [§ 43 Absatz 3], Theater-, bzw. Discobesuchern [§ 43 Absatz 4].

Die Regelmäßigkeit wird nicht dadurch ausgeschlossen, dass der Ablauf der Fahrten wechselnden Bedürfnissen der Beteiligten angepasst wird. Sonderlinienverkehre können für Dritte geöffnet sein. Im Heidekreis findet gegenwärtig kein Sonderlinienverkehr statt. Schülerbeförderung nach der Freistellungsverordnung (FVO) Ein Teil der Schülerbeförderung, die auch für Dritte geöffnet ist, erfolgt nach der FVO. Für die Bedienung gelten die gleichen Grundsätze wie für die öffentlich zugänglichen Schülerverkehre. Die Ermächtigung für die Freistellung nach § 58 Abs. 1 Nr. 1 PBefG setzt dabei voraus, dass nur die im Rahmen des Gesamtverkehrs nicht besonders ins Gewicht fallenden Beförderungsfälle freigestellt werden können. Die Träger der Kosten für die Schülerbeförderung bestimmen Umfang und Fahrplan der Schülerfahrten und vergüten sie aufgrund der vorgegebenen Leistung. Die häufigsten Ziele in diesem System sind die Grund- und Förderschulen sowie Zu- und Abbringerverkehre. Die vorhandenen FVO-Verkehre werden bei den Teilnetzen (Tabellen 2.4-6, 2.4-8, 2.4-10, 2.4-12, 2.4-14 und 2.4-16) aufgelistet, obwohl sie nicht Bestandteil der Teilnetze sind. Nicht dargestellt werden die schulbezogenen Verkehre aus dem gesamten Kreisgebiet zu Förderschulen in Soltau, Benefeld und Walsrode sowie zu Schulen außerhalb des Kreises in Bergen, Bremen, Buchholz/N., Kakensdorf, Hannover, Hildesheim, Mellendorf, Nienburg, Rotenburg/W. und Verden. Flexible Betriebsformen Anruf-Sammel-Taxi (AST) oder Rufbus (§ 49 in Verbindung mit § 2 PBefG) werden als alternative Bedienungsformen oder Bedarfsverkehre bezeichnet. Sie nutzen die taxieigenen Vorteile der flächenhaften Bedienung auf Relationen mit niedrigem Fahrgastaufkommen und werden nur dann eingesetzt, wenn wirklich eine Nachfrage vorliegt. Im Heidekreis existiert in der Stadt Schneverdingen ein AST-Verkehr, der an Schultagen abends und nachts sowie an Ferientagen bereits ab Vormittag Fahrten anbietet. In der Stadt Soltau wird ein Anrufsammelmobil (ASM) für Senioren von Montag bis Freitag zwischen 8:00 und 18:00 Uhr und Sonnabend von 8:30 bis 12:00 Uhr angeboten. Auch hier müssen die Fahrten mindestens einen Tag vorher angemeldet werden. Als Ersatzbedienung für die geschlossenen Bahnhaltepunkte Eickeloh und Hademstorf fahren auf der Linie 600 zwischen Hodenhagen und Schwarmstedt, am Wochenende nur zwischen Hademstorf und Hodenhagen Anruf-Sammel-Taxen, für die bis zu 60 Minuten vor der Abfahrt Anmeldungen vorliegen müssen.

erstellt: VNO (wi), 30.12.2011 S:\LK\HK\NVP 2010\Textband\HK NVP 2010.doc

VNO

2.4.2.2

Nahverkehrsplan Heidekreis 2010 – 2014

43

Verkehrsunternehmen

Der allgemein zugängliche ÖPNV im Heidekreis wird von folgenden Unternehmen betrieben:

Verkehrsunternehmen

Unternehmenssitz

Betriebssitz

Anzahl im LK eingesetzter Busse, einschl. Subunternehmen

Busunternehmen von Below

Hodenhagen

Hodenhagen

1

Cohrs Kurier GmbH

Munster

Munster

1

Kraftverkehr GmbH (KVG)

Stade

Soltau

4

Omnibusbetrieb Manfred Brandenburg

Walsrode

Walsrode

3

Kurt Lange-Reisen OHG

Schneverdingen Schneverdingen

3

Schirmacher-Reisen

Soltau

Soltau

1

Omnibusbetrieb Heinrich Timme

Wietzendorf

Wietzendorf

2

Prüser Bus GmbH & Co. KG

Neuenkirchen

Neuenkirchen

5

Regionalbus Braunschweig GmbH (RBB)

Braunschweig

Uelzen

27

Reisedienst Maahs GmbH

Walsrode

Walsrode

1

Verden-Walsroder Eisenbahn GmbH (VWE) Verden (Aller)

Walsrode

12

Verkehrsbetrieb Osthannover GmbH (VOG) Celle

Soltau

10

(Quelle: Angaben der Verkehrsunternehmen)

Tabelle 2.4-3: Verkehrsunternehmen und Anzahl der eingesetzten Fahrzeuge

2.4.2.3

Fahrzeuge

Gesamtzahl der im Landkreis eingesetzten Fahr- Linienunternehmen Subunternehmen zeuge Gesamtzahl der im Landkreis eingesetzten Fahrzeuge

70

Durchschnittsalter der Fahrzeuge (ca.)

11,22 Jahre

Fahrzeugart

Hochflurfahrzeuge (Anzahl)

NiederflurFahrzeuge (Anzahl)

 Kleinbus

0

1

 Midibus

3

 Solobus

61

0

 15m-Bus

4

0

 Gelenkbus

1

0

erstellt: VNO (wi), 30.12.2011 S:\LK\HK\NVP 2010\Textband\HK NVP 2010.doc

44

Bestandsdarstellung

Fahrzeug-Ausstattung

VNO

(Anzahl der Fahrzeuge)

davon im Gelegenheitsverkehr

4

Fahrzeuge im Schülerbeförderung nach Freistellungsverordnung

0

Stellplatz für Kinderwagen  Fahrzeuge mit Stellplatz für Kinderwagen

62

 Fahrzeuge ohne Stellplatz für Kinderwagen

8

Zielschilder  Fahrzeuge mit Matrixanzeige

40

 Fahrzeuge mit Rollband

25

 Fahrzeuge mit Steckschildern

5

Einstiegshilfen bei Niederflur-Fahrzeugen  Fahrzeuge mit Absenkvorrichtung (Kneeling)

0

 Fahrzeuge m. elektrisch ausfahrbarer Rampe

0

 Fahrzeuge mit manuell ausklappbarer Rampe

0

 Fahrzeuge mit Lift

1

Tabelle 2.4-4: Übersicht der Ausstattungsmerkmale der eingesetzten Fahrzeuge Von den 69 Fahrzeugen der Verkehrsgemeinschaft Heidekreis, die im Landkreis verkehren, sind alle Hochflurfahrzeuge. Das einzige Niederflurfahrzeug im Heidekreis setzt der Bürgerbus Schwarmstedt ein.

2.4.2.4

Linienkategorien

Für den Heidekreis ergibt sich folgendes Gesamtbild: Die einzelnen Linien weisen unterschiedliche Merkmale auf und haben daher für das Verkehrsangebot auch eine unterschiedliche Bedeutung. Eine durchgängige abgestufte Linienstruktur des straßengebundenen ÖPNV hat sich im Landkreis allerdings nicht durchgängig entwickelt. Dennoch kann eine grobe Einteilung der Linien erfolgen. Demzufolge werden folgende Linienkategorien definiert:





Regionallinien Regionallinien verbinden auf möglichst direktem Weg Grund-, Mittel- und Oberzentren miteinander. Das Fahrplanangebot erfüllt die Bedürfnisse des Berufs-, Schüler-, Einkaufs- und des Versorgungsverkehrs. □

Regionallinien, die über ein gutes Fahrtenangebot verfügen, werden im Folgenden auch als regionale Hauptlinien bezeichnet.



Regionallinien, die hauptsächlich Orte an das nächstgelegene Grund- oder Mittelzentrum anbinden, werden auch regionale Nebenlinien genannt.

Lokaler Linienverkehr Lokaler Linienverkehr findet im Regelfall nur innerhalb einer Stadt oder Gemeinde statt. Solche Verkehre gibt es im Heidekreis mit dem Bürgerbus Schwarmstedt. In der Stadt Soltau gab es bis 2009 einen Stadtverkehr.

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VNO

Nahverkehrsplan Heidekreis 2010 – 2014

45

Schulbezogener Linienverkehr Der schulbezogene Linienverkehr ist zwar grundsätzlich auch für Jedermann zugänglich, aber in Linienkonzeption, Fahrplangestaltung und Betriebszeiten eng an die Bedürfnisse der Hauptnutzergruppe (Schüler/Schülerinnen) orientiert. Klassisches Merkmal ist die Bedienung nur an Schultagen.



Schülerbeförderung nach der Freistellungsverordnung (FVO) Diese Verkehre sind nicht an die Haltestellen der öffentlichen Linien gebunden und erfüllen folgende Aufgaben: □

Ein Teil dieser bedarfsorientierten Verkehrsart ergänzt vorhandene Linien zu Zeiten, in denen diese kein ausreichendes Angebot vorhalten. Dies sind beispielsweise Fahrten vom Ganztagsunterricht und Zubringerfahrten.



Ein anderer Teil dieser Freistellungsverkehre deckt die vollständige Schülerbeförderung aus einzelnen Orten zu Förderschulen ab.



Der FVO-Verkehr bedient auch sehr kleine Siedlungen z.B. im Naturschutzgebiet Lüneburger Heide und Ostenholzer Moor.

2.4.2.5

Teilnetze im Heidekreis

Das Liniennetz (siehe Abbildung 2.4-2) im Heidekreis ist in sechs Teilnetze gegliedert. Das Teilnetz 1 umfasst den Raum der westlichen Stadt Schneverdingen, die Gemeinde Neuenkirchen und reicht bis Soltau. Das Teilnetz 2 erstreckt sich von der Stadt Soltau in die Gemeinde Bispingen bis in den östlichen Teil der Stadt Schneverdingen. Das Teilnetz 3 beinhaltet die Linien zwischen den Städten Munster und Soltau und der Gemeinde Wietzendorf. Das Teilnetz 4 befindet sich in der Gemeinde Bomlitz, der Stadt Bad Fallingbostel, dem Gemeindefreien Bezirk Osterheide und dem Ostteil der Stadt Walsrode. Das Teilnetz 5 reicht vom Westteil der Stadt Walsrode bis nach Rethem (Aller). Das Teilnetz 6 wird von den Samtgemeinden Ahlden und Schwarmstedt gebildet mit einer Achse bis Rethem (Aller).

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46

Bestandsdarstellung

VNO

Teilnetz 1 Verkehrsunternehm en

Linie

Lange Prüser Lange Prüser Prüser

100 102 104 105 200

VOG/ RBB/ Prüser KVG

Linienführung Wümmegrund - Wesseloh - Schneverdingen Fintel - Lünzen - Schneverdingen Schneverdingen - Wieckhorst - Reimerdingen - Schneverdingen Schneverdingen - Lünzen - Schülern - Neuenkirchen Neuenkirchen - Schw alingen - Vahlingen (in Linie 205)

Genehm igungsdauer PBefG Teilnetz 31.07.2018 31.07.2018 31.07.2018 31.07.2018 31.07.2018

§ 42 § 42 § 42 § 42 § 42

HK 1 HK 1 HK 1 HK 1 HK 1

205 Soltau - Neuenkirchen - Schw alingen - Vahlzen

31.07.2018 § 42

HK 1

253 Soltau - Ellingen - Wolterdingen - Soltau

31.07.2018 § 42

HK 1

Tabelle 2.4-5: Linien im Teilnetz 1 im Heidekreis

Abb. 2.4-3:

Linienverkehr im Teilnetz 1

Im Teilnetz 1 sind die wichtigsten Linien die Linien 105 (Schneverdingen – Neuenkirchen) und 205 (Neuenkirchen – Soltau) auch dargestellt. Im Bereich des Teilnetzes 1 werden neben den Verkehren zu den Förderschulen folgende Freistellungsverkehre nach FVO, § 1, Nr. 4d, durchgeführt: Bedienungsorte

Verkehr für

Großenwede Siedlung und Rieper Moor

Lünzen, Anschluss Schneverdingen

Behningen und Tewel-Moor

Neuenkirchen, Anschluss Soltau

Orte aus der Gemeinde Neuenkirchen

Anschluss Schneverdingen

Tabelle 2.4-6: FVO-Verkehre im Teilnetz 1 erstellt: VNO (wi), 30.12.2011 S:\LK\HK\NVP 2010\Textband\HK NVP 2010.doc

VNO

Nahverkehrsplan Heidekreis 2010 – 2014

47

Teilnetz 2 Verkehrsunternehm en

Linie

Lange Prüser Prüser VOG VOG KVG KVG Prüser/ KVG Prüser/ KVG

101 103 106 154 156 255 256 4701 6702

Linienführung Schneverdingen - Barrl - Ehrhorn - Wintermoor - Schneverdingen Surbostel - Heber - Schneverdingen Schneverdingen - Wolterdingen - Soltau Soltau - Bispingen - Grevenhof Schneverdingen - Heber - Wintermoor - Bispingen Soltau - Leitzingen - Woltem - Frielingen Soltau - Mittelstendorf - Meßhausen - Brock - Soltau Soltau - Wintermoor - Welle - Sprötze - Finkenw erder Soltau - Schneverdingen - Finkenw erder

Genehm igungsdauer PBefG Teilnetz 31.07.2018 31.07.2018 31.07.2018 31.07.2018 31.07.2018 31.07.2018 31.07.2018 31.07.2018 31.07.2018

§ 42 § 42 § 42 § 42 § 42 § 42 § 42 § 42 § 42

HK 2 HK 2 HK 2 HK 2 HK 2 HK 2 HK 2 HK 2 HK 2

Übrige Linien, die im Teilnetz 2 verkehren Verkehrsunternehm en KVG KVG KVG VOG VOG Prüser

Linie 4710 6920 6921 HS1 HS2

Linienführung Schneverdingen - Tostedt - Wenzendorf - Neu Wulmstorf Hamburg - Heidepark Soltau Lüneburg - Heidepark Soltau Oberhaverbeck - Schneverdingen - Oberhaverbeck Oberhaverbeck - Handeloh - Oberhaverbeck Soltau - Wolterdingen - Heidepark Soltau

Tabelle 2.4-7: Linien im Teilnetz 2 im Heidekreis

Abb. 2.4-4:

Linienverkehr im Teilnetz 2

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Genehm igungsdauer PBefG Teilnetz 30.09.2015 31.03.2018 14.05.2017 31.10.2010 31.10.2010 31.07.2018

§ 42 § 42 § 42 § 42 § 42 § 42

WL 6 -

48

Bestandsdarstellung

VNO

Die wichtigste Linie im Teilnetz 2 ist die Linie 154 (Soltau – Bispingen – Grevenhof). Im Bereich des Teilnetzes 2 werden neben den Verkehren zu den Förderschulen folgende Freistellungsverkehre nach FVO, § 1, Nr. 4d, durchgeführt: Bedienungsorte

Verkehr für

Naturschutzgebiet Lüneburger Heide

Bispingen, Anschluss Munster und Soltau

Orte aus der Gemeinde Bispingen

Heber mit Anschluss Schneverdingen

Tabelle 2.4-8: FVO-Verkehre im Teilnetz 2 Teilnetz 3 Verkehrsunternehm en

Linie

Schirmacher Cohrs VOG RBB Timme Timme VOG

254 301 302 305 351 352 355

Linienführung Soltau - Harber - Stübeckshorn Munster - Breloh Munster - Oerrel - Trauen - Kreutzen Soltau - Harber - Hötzingen - Alvern - Ilster - Munster Wietzendorf - Klein Amerika - Lührsbockel - Wietzendorf Reiningen - Rodehorst - Wietzendorf Soltau - Wietzendorf - Soltau

Tabelle 2.4-9: Linien im Teilnetz 3 im Heidekreis

Abb. 2.4-5:

Linienverkehr im Teilnetz 3

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Genehm igungsdauer PBefG Teilnetz 31.07.2018 31.07.2018 31.07.2018 31.07.2018 31.07.2018 31.07.2018 31.07.2018

§ 42 § 42 § 42 § 42 § 42 § 42 § 42

HK 3 HK 3 HK 3 HK 3 HK 3 HK 3 HK 3

VNO

Nahverkehrsplan Heidekreis 2010 – 2014

49

Die wichtigsten Buslinien sind die 305 (Munster – Soltau) und 355 (Soltau – Wietzendorf). Im Bereich des Teilnetzes 3 werden neben den Verkehren zu den Förderschulen folgende Freistellungsverkehre nach FVO, § 1, Nr. 4d, durchgeführt: Bedienungsorte

Verkehr für

Haus Ilster

Munster

Tabelle 2.4-10: FVO-Verkehr im Teilnetz 3 Teilnetz 4 Verkehrsunternehm en

Linie

VWE RBB/ VWE Brandenburg RBB

401 450 502 506

Brandenburg/ RBB RBB

Linienführung Bommelsen - Benefeld - Bomlitz Riepe/Wense - Dorfmark - Bad Fallingbostel Walsrode - Düshorn - Ostenholz Bomlitz - Benefeld - Hünzingen - Walsrode

Genehm igungsdauer PBefG Teilnetz 31.07.2018 31.07.2018 31.07.2018 31.07.2018

§ 42 § 42 § 42 § 42

HK 4 HK 4 HK 4 HK 4

511 Walsrode - Bomlitz - Bad Fallingbostel - Oerbke

31.07.2018 § 42

HK 4

520 Walsrode - Bomlitz - Löverschen

31.07.2018 § 42

HK 4

Tabelle 2.4-11: Linien im Teilnetz 4 im Heidekreis

Abb. 2.4-6:

Linienverkehr im Teilnetz 4

Im Teilnetz 4 ist die regionale Hauptlinie 511 (Bad Fallingbostel – Bomlitz – Walsrode) enthalten. Im Bereich des Teilnetzes 4 wird neben den Verkehren zu den Förderschulen folgender Freistellungsverkehr nach FVO, § 1, Nr. 4d, bis voraussichtlich Sommer 2012 durchgeführt: Bedienungsorte Düshorn   Tabelle 2.4-12: FVO-Verkehre im Teilnetz 4 erstellt: VNO (wi), 30.12.2011 S:\LK\HK\NVP 2010\Textband\HK NVP 2010.doc

Verkehr für Bad Fallingbostel

50

Bestandsdarstellung

VNO

Teilnetz 5 Verkehrsunternehm en

Linie

VWE VWE VWE VWE

500 501 510 550

Linienführung Walsrode - Stellichte - Hamw iede - Nordkampen - Kirchboitzen Walsrode - Schneeheide - Benzen - Walsrode Ludw igslust - Rethem - Kirchboitzen - Walsrode Kirchboitzen - Nordkampen - Vethem - Kirchboitzen

Genehm igungsdauer PBefG Teilnetz 31.07.2018 31.07.2018 31.07.2018 31.07.2018

§ 42 § 42 § 42 § 42

HK 5 HK 5 HK 5 HK 5

Tabelle 2.4-13: Linien im Teilnetz 5 im Heidekreis

Abb. 2.4-7:

Linienverkehr im Teilnetz 5

Die wichtigste Linie im Teilnetz 5 ist die Linie 510 (Walsrode – Rethem (Aller) – Verden). Im Bereich des Teilnetzes 5 wird neben den Verkehren zu den Förderschulen kein Freistellungsverkehr durchgeführt.

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VNO

Nahverkehrsplan Heidekreis 2010 – 2014

51

Teilnetz 6 Verkehrsunternehm en

Linie

RBB RBB RBB RBB RBB RBB RBB

553 554 600 602 650 651 652

Linienführung Rethem - Wohlendorf - Stöcken - Rethem Rethem - Bosse - Hedern - Rethem Schw armstedt - Hodenhagen - Ahlden - Eilte Schw armstedt - Gilten - Ahlden - Hodenhagen - Rethem Schw armstedt - Buchholz - Engehausen - Jeversen Schw armstedt - Gilten - Suderbruch - Schw armstedt Schw armstedt - Hope - Lindw edel

Genehm igungsdauer PBefG Teilnetz 31.07.2018 31.07.2018 31.07.2018 31.07.2018 31.07.2018 31.07.2018 31.07.2018

§ 42 § 42 § 42 § 42 § 42 § 42 § 42

HK 6 HK 6 HK 6 HK 6 HK 6 HK 6 HK 6

Übrige Linien, die im Teilnetz 6 verkehren Verkehrsunternehm en WEB WEB v. Below

Linie

Linienführung

31 Rethem - Anderten - Drakenburg - Nienburg/W 765 Rethem (Aller) - Verden Bürgerbus Schw armstedt

Genehm igungsdauer PBefG Teilnetz 30.04.2017 § 42 31.07.2014 § 42 26.03.2011 § 42

NI 1 VER-Süd -

Tabelle 2.4-14: Linien im Teilnetz 6 im Heidekreis

Abb. 2.4-8:

Linienverkehr im Teilnetz 6

Im Teilnetz 6 ist die wichtigste Linie die Linie 602 (Schwarmstedt – Gilden – Ahlden (Aller) – Hodenhagen – Rethem (Aller)). Die Linie 600 (Eilte – Hodenhagen – Schwarmstedt) hat zwischen den Grundzentren ebenfalls eine wichtige Funktion. Im Bereich des Teilnetzes 6 werden neben den Verkehren zu den Förderschulen folgende Freistellungsverkehre nach FVO, § 1, Nr. 4d, durchgeführt: Bedienungsorte

Verkehr für

Westenholz, Ostenholz und Ostenholzer Moor

Schwarmstedt

Engehausen und Stillenhöfen

Schwarmstedt

Beetenbrück, Bf., Bierde, Böhme und Hellberg

Hodenhagen und Anschluss Schwarmstedt

Tabelle 2.4-15: FVO-Verkehre im Teilnetz 6 erstellt: VNO (wi), 30.12.2011 S:\LK\HK\NVP 2010\Textband\HK NVP 2010.doc

52

Bestandsdarstellung

2.4.3 2.4.3.1

VNO

Verknüpfungspunkte ÖPNV - ÖPNV

Im Heidekreis sind einige Haltestellen wichtige Verknüpfungspunkte zwischen Buslinien. Neben regional bedeutenden Umsteigehaltestellen wie Bad Fallingbostel Bf., Hodenhagen Bf., Munster Bf., Soltau Bf., Schneverdingen Bf., Schwarmstedt Bf. und Walsrode Bf. haben die Verknüpfungspunkte in Ahlden (Aller), Bispingen, Bomlitz, Düshorn, Kirchboitzen, Neuenkirchen, Rethem (Aller) und Wietzendorf eine wichtige lokale Bedeutung für den Umstieg zwischen einzelnen Buslinien. 2.4.3.2

ÖPNV - SPNV

Eine Reihe von Regionallinien im Landkreis erfüllen Zubringerfunktionen zur Schiene. Alle Bahnstationen haben eine Bushaltestelle. 2.4.3.3

SPNV - Individualverkehr (IV)

Die Verknüpfung zwischen dem Individualverkehr und dem Schienenverkehr ist an allen Bahnhöfen und Haltepunkten gegeben. An den Bahnstationen Soltau Nord und Wolterdingen sind keine Fahrrad-Stellplätze (B+R-Anlage) aber Pkw-Stellplätze vorhanden. Die Abbildung 2.4-1 gibt eine grafische Übersicht. 2.4.3.4

ÖPNV - Individualverkehr (IV)

Bei Bushaltestellen mit geringem Fahrgastaufkommen reichen in der Regel die Parkflächen im öffentlichen Straßenraum aus, um Verknüpfungen des IV mit dem ÖPNV zu gewährleisten. An Bushaltestellen, die einen großen Einzugsbereich haben, sind teilweise Fahrradstellplätze vorhanden.

2.5

Tarife

Die Tarifstruktur im Heidekreis setzt sich aus folgenden Komponenten zusammen:

        

Tarif der Verkehrsgemeinschaft Heidekreis als gemeinsamer Tarif aller Busunternehmen für Fahrten innerhalb des Landkreises (VH-Tarif), Tarif der Deutschen Bahn AG, gilt auf allen Schienenstrecken, GVH-Regionaltarif, gilt auf der Schienenstrecke Walsrode – Bennemühlen in das Gebiet des Verkehrsverbundes Großraum-Verkehr Hannover hinein, HVV-Tarif auf der Bahnstrecke Soltau in Richtung Buchholz i.d.N. (nur für Zeitkarten) und auf der Buslinie 5700 (Grevenhof – Lüneburg), VNN-Regionaltarif nur bei kreisüberschreitenden Linien in die Landkreise Lüneburg, Harburg und Rotenburg (Wümme), Stadttarif Soltau für die Stadt Soltau, Sondertarif des Bürgerbusvereins Samtgemeinde Schwarmstedt, AST/ASM-Tarife in der Stadt Schneverdingen sowie der Stadt Soltau, Haus- bzw. Übergangstarife von Regionalbusunternehmen bei kreisüberschreitenden Linien in die Landkreise Verden und Nienburg.

2.5.1

VH-Tarif

Das Gebiet der Verkehrsgemeinschaft Heidekreis umfasst den gesamten Heidekreis. Innerhalb dieses Gebiets sind bis auf wenige Ausnahmen (z.B. Linie 6920 [Hamburg – Heidepark], Bürgerbus erstellt: VNO (wi), 30.12.2011 S:\LK\HK\NVP 2010\Textband\HK NVP 2010.doc

VNO

Nahverkehrsplan Heidekreis 2010 – 2014

53

Schwarmstedt, firmenbezogene Verkehre [Airbus Hamburg] und Heideparkzubringer) alle öffentlichen Buslinien in den Tarif der Verkehrsgemeinschaft integriert. Das Tarifgebiet ist in 46 Zonen unterteilt.

Abb. 2.5-1:

Tarifzonen der Verkehrsgemeinschaft Heidekreis

Bei Fahrten, die außerhalb des Tarifgebietes beginnen oder enden, gilt der Tarif des jeweiligen Verkehrsunternehmens oder des jeweiligen Verkehrsverbundes bzw. der Verkehrsgemeinschaft. In den Zügen gelten die Fahrkarten der Verkehrsgemeinschaft Heidekreis nicht. Für Zeitkarten gibt es kombinierte Bus- und Schiene-Karten. erstellt: VNO (wi), 30.12.2011 S:\LK\HK\NVP 2010\Textband\HK NVP 2010.doc

54

2.5.2

Bestandsdarstellung

VNO

Tarif der Deutschen Bahn AG

Bei dem auf allen Strecken der Deutschen Bahn AG gültigen Tarif handelt es sich um einen relationsbezogenen Kilometer-Tarif mit Zuschlägen je nach Zugart. Die Beförderungsbedingungen gelten für die Beförderung von Reisenden durch Verkehrsunternehmen des Deutschen Bahn-Konzerns auf allen von diesen im Schienenverkehr befahrenen Strecken, soweit sich aus den Bedingungen zum Erwerb einzelner Fahrkartenangebote nicht etwas anderes ergibt. Soweit die Beförderung ganz oder teilweise durch andere Verkehrsunternehmen als die des Deutschen Bahn-Konzerns erbracht wird, kommt der Beförderungsvertrag mit dem die Beförderungsleistung jeweils erbringenden Verkehrsunternehmen und zu dessen Beförderungsbedingungen zu Stande. Durchgehende Fahrkarten werden ausschließlich im Namen und auf Rechnung des jeweils befördernden Verkehrsunternehmens verkauft. Auf einigen Buslinien von KVG, WEB und RBB werden Fahrausweise der DB AG anerkannt. Darüber hinaus gibt es für Zeitkarten die kombinierten Bus- / Schiene-Karten.

2.5.3

GVH-Regionaltarif

Seit dem 1.08.2001 gilt auf der Schienenstrecke Schwarmstedt – Bennemühlen der Tarif des Verkehrsverbundes Großraum-Verkehr-Hannover (GVH). Ab dem 1.01.2008 wurde der GVHRegionaltarif auch auf den Streckenabschnitt bis Walsrode erweitert. Derzeit werden bei diesem Tarif nur Zeitkarten angeboten. Sie können nur für Fahrten in die Region Hannover erworben werden. Gegenüber dem regulären DB-Tarif werden diese deutlich günstiger angeboten. Einzelfahrausweise werden weiterhin im Rahmen des DB-Tarifs ausgegeben.

Abb. 2.5-2:

Tarifzonen des Großraum-Verkehr-Hannover (GVH), Ausschnitt

erstellt: VNO (wi), 30.12.2011 S:\LK\HK\NVP 2010\Textband\HK NVP 2010.doc

VNO

2.5.4

Nahverkehrsplan Heidekreis 2010 – 2014

55

HVV-Tarif

Am 1.01.2008 wurde der HVV-Tarif für Zeitkarten (z.B. Jahres- und Monatskarten) auf die Bahnstrecke Soltau – Schneverdingen – Handeloh (bisherige HVV-Grenze) ausgedehnt. Damit steht Fahrgästen das HVV-Zeitkarten-Sortiment in den gesamten HVV zur Verfügung. Der HVV-Tarif auf dieser Bahnstrecke gilt auch im Binnenverkehr innerhalb des Landkreises.

Abb. 2.5-3:

Ausschnitt HVV-Tarifplan

Mit der Verlegung des Verknüpfungspunktes der Linien 154 (jetzt: Soltau – Bispingen – Grevenhof) und 5700 (jetzt: Grevenhof – Amelinghausen – Lüneburg) von Schwindebeck nach Grevenhof gilt nun ab Grevenhof Richtung Lüneburg der HVV-Tarif.

2.5.5

VNN-Regionaltarif

Alle regionalen Verkehrsunternehmen des Landkreises sind Mitglied in der Verkehrsgemeinschaft Nordost-Niedersachsen (VNN). Im Heidekreis gilt der Regionaltarif nur auf kreisüberschreitenden Linien in die Landkreise Harburg und Lüneburg.

2.5.6

Stadttarife Soltau und Schneverdingen

Für das Gebiet der Stadt Soltau gibt es innerhalb der Verkehrsgemeinschaft Heidekreis einen für Einzelkarten gesonderten Stadttarif. Dieser teilt das Stadtgebiet in drei Zonen auf. Für Fahrten, die über das Stadtgebiet hinausgehen, gilt der Tarif der Verkehrsgemeinschaft Heidekreis. In der Stadt Schneverdingen ist die Einführung eines Stadttarifs für das Jahr 2011 vorgesehen.

erstellt: VNO (wi), 30.12.2011 S:\LK\HK\NVP 2010\Textband\HK NVP 2010.doc

56

Bestandsdarstellung

Abb. 2.5-4

2.5.7

VNO

Stadttarif Soltau

Sondertarif des Bürgerbusvereins Samtgemeinde Schwarmstedt

Für das Gebiet der Samtgemeinde Schwarmstedt gibt es für den Bürgerbus einen Sondertarif. Dieser unterteilt die vier Mitgliedsgemeinden in einzelne Zonen. Es werden lediglich Einzelfahrkarten für eine und zwei befahrene Zonen (Gemeinden) angeboten, die allerdings günstiger sind als bei der Verkehrsgemeinschaft Heidekreis. Fahrkarten des Bürgerbusvereins gelten nicht in Bussen der Verkehrsgemeinschaft und umgekehrt.

2.5.8

AST/ASM-Tarife der Städte Schneverdingen und Soltau

In der Stadt Schneverdingen gilt für die AST-Fahrten ein gesonderter Tarif. Es gibt 6 Zonen mit 3 Preisstufen. Außer Einzelkarten werden keine weiteren Fahrkartenarten (z.B. Zeitkarten) angeboten. Gruppen bis 4 Personen erhalten einen Rabatt. Das ASM für Senioren in der Stadt Soltau kostet pro Fahrt aus der Kernstadt 3,50 € (egal wie viele Personen) sowie aus den Ortschaften 5,00 € pro Person. Für die AST-Fahrten auf der Linie 600 (Hodenhagen – Schwarmstedt) gilt der VH-Tarif

2.5.9

Haus- bzw. Übergangstarife von Regionalbusunternehmen

Im kreisüberschreitenden Verkehr in die Landkreise Verden und Nienburg gelten die Haustarife der Regionalbus Verden-Walsroder Eisenbahn GmbH (VWE) sowie der Weser-Ems-Busverkehr GmbH. Der Tarif der VWE ist nach Kilometern gestaffelt, der WEB-Tarif ist in Zonen eingeteilt.

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VNO

Nahverkehrsplan Heidekreis 2010 – 2014

2.6

Fahrgastinformation

2.6.1

Gedruckte Fahrpläne

57

Für den ÖPNV im Heidekreis wird von der Verkehrsgemeinschaft Heidekreis ein Kreisfahrplan herausgegeben, der in der Regel jährlich erscheint. Der Kreisfahrplan bietet einen fast vollständigen Überblick über die Bus- und Bahnverbindungen im Heidekreis. Das Fahrplanheft enthält Fahrpläne fast aller Buslinien im Landkreis (inkl. der ausschließlich schulbezogenen Linien) und Informationen zum VH-Tarif und Stadttarif Soltau. Außerdem enthält der Kreisfahrplan die Fahrpläne der Bahnstrecken (Hamburg –) Buchholz i.d.N. – Soltau – Hannover und Uelzen – Soltau – Bremen. Lücken bestehen bei kreisüberschreitenden Linien, diese Linien sind in den Kreisfahrplänen der benachbarten Landkreise enthalten. Das Fahrplanheft der Verkehrsgemeinschaft wird kostenlos abgegeben. Der Großteil der Auflage (10.000 Stück) wird an die Fahrschülerinnen und Fahrschüler verteilt und gelangt so in die Haushalte. Ein weiterer Teil wird u. a. bei den Gemeinden und Verkehrsvereinen ausgelegt und wird auf Wunsch auch zugesandt. Die DB AG und in Teilbereichen KVG, VOG und RBB stellen kostenlose, streckenbezogene Faltpläne ihrer Linienangebote zur Verfügung.

2.6.2

Fahrplanauskunft

Weiterhin steht seit dem Jahr 2000 die elektronische Fahrplanauskunft „Connect“ (Internetadresse: www.vnn.de) zur Verfügung, die deutschlandweit ÖPNV-Verbindungen enthält. Die Eisenbahnen sind unter www.bahn.de im Internet zu finden. Darüber hinaus gibt die DB AG eine CD-Rom heraus, die ebenfalls deutschlandweit ÖPNV-Verbindungen enthält. Telefonische Informationen können über die zentrale Auskunft der Verkehrsgemeinschaft Heidekreis (Tel: 051 91 / 98 48 55) abgefragt werden. Die Auskunft der Bahn kann unter Tel. 11 861 (3 Cent/Sek.) erreicht werden, die kostenfreie automatische Fahrplanauskunft der Bahn unter Tel. 0800 / 150 70 90.

2.6.3

Aushangfahrpläne

Ein weiterer, wichtiger Träger von Fahrgastinformationen sind die Haltestellen selbst. Hier befindet sich neben der jeweiligen Tarifzone im Haltestellenschild der Aushangfahrplan als wesentlichstes Element. Die Fahrpläne werden linienbezogen dargestellt.

2.6.4

Pendlerportal

Seit dem Jahr 2006 gibt es im Internet das sogenannte Pendlerportal (www.pendlerportal.de). Das von der Marktplatz Lüneburger Heide Internet GmbH betriebene Portal ist insbesondere für Berufspendler konzipiert, die hier kostenlos Mitfahrgelegenheiten anbieten und suchen können. Dabei können neben Start- und Zielort auch Wunschabfahrtszeiten angegeben werden. Das Portal selbst ist nach Landkreisen und Städten gegliedert. Im System ist eine Schnittstelle zur elektronischen Fahrplanauskunft des HVV integriert, so dass ein Nutzer auch auf mögliche Bahn-/Bus-Verbindungen hingewiesen wird und sich seinen persönlichen Pendlerplan erstellen lassen kann. Das Pendlerportal stellt damit eine Ergänzung zum ÖPNV dar. Dieser Dienst ist für alle Nutzer (sowohl Anbieter von Mitfahrgelegenheiten als auch Suchende) völlig kostenfrei und wird für das Gebiet des Heidekreises von diesem finanziert. erstellt: VNO (wi), 30.12.2011 S:\LK\HK\NVP 2010\Textband\HK NVP 2010.doc

58

Bewertung und Mängelanalyse

3.

VNO

Bewertung und Mängelanalyse

3.1

Einleitung

Ausgehend von dem grundsätzlichen Bestreben des Landkreises, den ÖPNV auf der Basis des vorhandenen Angebotes zu erhalten und im Rahmen seiner Möglichkeiten zu verbessern, soll das derzeitige ÖPNV-Angebot im Heidekreis einer qualitativen Bewertung unterzogen werden. Fokussiert wird die Bewertung auf den Aspekt des Verkehrsangebotes, da für den Fahrgast die Einflussgrößen

 

Fahrtenhäufigkeit und Beförderungszeit

wesentliche Merkmale für einen attraktiven ÖPNV sind. Für diese Einflussgrößen der Komponente Verkehrsangebot wird eine Untersuchung und Bewertung durchgeführt (vgl.: BMV u.a.: Handbuch zur Einführung des Busverkehrssystems, 1992), dabei untergliedert sich das Verkehrsangebot auf die Bereiche

  

Erschließungsqualität, Bedienungsqualität, Verbindungsqualität.

3.2

Verkehrsangebot

3.2.1

Erschließungsqualität

Die Erschließungsqualität ist ein maßgebendes Kriterium für die Beurteilung des Zugangs zum ÖPNV. Sie wird bestimmt durch die Lage der Haltestellen in der vorhandenen Siedlungsstruktur. Zwischen der Erschließungsqualität und der Verbindungsqualität (vgl. 3.2.3) existiert eine gegenseitige Abhängigkeit, d.h. bei hoher Erschließungswirkung sinkt im Allgemeinen die Verbindungsqualität. 3.2.1.1

Bemessungsmerkmal

Das Bemessungsmerkmal für die Erschließungsqualität ist das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein einer Haltestelle des allgemein zugänglichen ÖPNV im Ort. 3.2.1.2

Bewertungsraster

Alle Orte mit mehr als 200 Einwohnern sollten zumindest eine Haltestelle aufweisen. Insgesamt wurden 132 Orte im Heidekreis untersucht, 96 Orte haben mehr als 200 Einwohner. 3.2.1.3

Bewertungsergebnisse

In der Anlage 3-1 wurde die Prüfung der Erschließungsqualität für alle Orte des Landkreises mit durchgeführt. Kreisweit betrachtet werden an Schultagen bis auf Behningen (87 Einwohner) und Wilsede (42 Einwohner) alle anderen 130 Orte des Landkreises mit Bus und Bahn bedient. An schulfreien Tagen reduziert sich das Fahrtenangebot, sodass im Landkreis 27 Orte keine ÖPNV-Anbindung haben. 11 Orte davon haben mehr als 200 Einwohner. Dies entspricht 11,5% aller Orte mit mindestens 200 Einwohnern. Damit sind insgesamt etwa 4.500 Einwohner (3,2 % aller Einwohner in Orten mit mehr als 200 Einwohnern) betroffen. Folgende Orte mit mindestens

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200 Einwohnern werden an Ferientagen nicht mindestens einmal pro Tag durch ein Fahrtenpaar des allgemein zugänglichen ÖPNV bedient:

      

Mengebostel und Vierde (Stadt Bad Fallingbostel), Breloh (Stadt Munster), Langeloh (Stadt Schneverdingen), Dittmern, Meinern und Woltem (Stadt Soltau), Fulde (Stadt Walsrode), Gilmerdingen und Grauen (Gemeinde Neuenkirchen), Bosse (SG Rethem (Aller)).

3.2.2

Bedienungsqualität

Die Bedienungsqualität beschreibt die zeitliche Verfügbarkeit des ÖPNV-Angebotes für die Nutzer. 3.2.2.1

Bemessungsmerkmal

Die Bedienungsqualität wird über die Bedienungshäufigkeit ermittelt. Die Bedienungshäufigkeit gibt an, wie viele ÖPNV-Verbindungen auf einer näher definierten Verbindung und zur angegeben Verkehrszeit angeboten werden. 3.2.2.2

Bewertungsraster

Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) hat 1981 eine Mindestbedienung für den ländlichen Raum definiert und in einer Veröffentlichung aus dem Jahre 2001 erneut bestätigt. Diese Mindestbedienung wird in vielen Nahverkehrsplänen als Bewertungsraster übernommen. In Abhängigkeit von der Einwohneranzahl eines Ortes wird im ÖPNV folgende Mindestzahl von Fahrten pro Tag in jede Richtung angestrebt: Einwohner je Ort

Fahrtenpaare pro Tag

3.000 – 6.000

6 – 12

1.000 – 3.000

3–6

200 – 1.000

3

Quelle: Empfehlungen für einen Bedienungsstandard im ÖPNV, VDV 1981 und 2001

Tabelle 3.2-1: Bewertungsraster für Fahrtenpaare pro Tag Im Heidekreis werden drei verschiedene Bedienungsqualitäten definiert, die sich auf die zentralen Orte (Grundzentren) beziehen. Die Grundzentren können ihre Versorgungsaufgaben nur dann erfüllen, wenn es Verkehrsverbindungen zu ihren im Einzugsbereich gelegenen Orten gibt und wenn entsprechende Verkehrsverbindungen zu den übergeordneten Zentren (Mittel- und Oberzentren) bestehen. Die Anzahl der Fahrten wurde mittels der elektronischen Fahrplanauskunft „Connect“ (www.vnn.de bzw. www.weser-ems-bus.de) ermittelt, als Basis wurde der Fahrplan 2010 (Untersuchungszeitraum: Februar/ März 2010) verwendet. Bei der Bewertung werden nur Verbindungen berücksichtigt, die folgende Bedingungen erfüllen:

   

maximal drei Umsteigevorgänge, maximale Gesamtfahrtzeit darf die doppelte übliche Gesamtfahrtzeit nicht überschreiten, maximale Umsteigewartezeiten 60 Minuten, der Abstand zwischen 2 Fahrten beträgt mindestens 10 Minuten,

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Bewertung und Mängelanalyse

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Fahrten verkehren mindestens an drei Tagen in der Woche.

Als Verkehrszeit wird Montag – Freitag an Schul- und Ferientagen festgelegt. Die Bedienungsqualität ist

  

gut, wenn die Mindestzahlen überschritten werden, genügend, wenn die Werte im Bereich der Mindestzahlen liegen, ungenügend, wenn die Mindestzahlen unterschritten werden.

Bedienungsqualität I Ortschaft / Siedlungsbereiche (Ort)  zugehöriges Grundzentrum In der Bedienungsqualität I wird die Verbindung der Siedlungsbereiche zum zugehörigen Grundzentrum untersucht. In Gebietskörperschaften, in denen ein Mittelzentrum die Funktion des Grundzentrums übernimmt, wird anstelle der Verbindung zu einem Grundzentrum die Verbindung zum Mittelzentrum untersucht. Bedienungsqualität II Grundzentrum  Mittelzentrum In der Bedienungsqualität II wird die Verbindung zwischen Grund- und Mittelzentren untersucht. Im Raumordnungsprogramm werden die Grundzentren nicht zwingend einem Mittelzentrum zugewiesen. Aus diesem Grunde werden teilweise mehrere Verbindungen zwischen Grund- und Mittelzentren definiert, soweit sie verkehrlich sinnvoll erscheinen. Im Heidekreis werden auch die Verbindungen zwischen den Orten mehr als 1.000 Einwohner, die kein Grundzentrum sind, und dem relevanten Mittelzentrum ebenfalls bewertet. Mittelzentrum  Mittelzentrum Darüber hinaus werden die Verbindungen der Mittelzentren im Heidekreis untereinander und zu den umliegenden Mittelzentren untersucht. Bedienungsqualität III Grundzentrum  Oberzentrum Hierbei werden die Verbindungen zwischen Grund- und Oberzentren sowie Mittel- und Oberzentren definiert und bewertet. Auch die Verbindungen der Orte mit mehr als 1.000 Einwohnern und einem Auspendleranteil von mehr als 20 % (siehe Tabelle 2.2-1) in ein Oberzentrum werden untersucht.

3.2.3

Verbindungsqualität

Im Zuge der Analyse der Verbindungsqualität wird die ÖPNV-Beförderungszeit mit der Beförderungszeit des Motorisierten Individualverkehrs (MIV) verglichen. Die Verbindungsqualität ist umso höher, je schneller und direkter eine Verkehrsrelation vom ÖPNV bedient wird. Zwischen der Verbindungsqualität und der Erschließungsqualität existiert eine gegenseitige Abhängigkeit, d.h. bei hoher Erschließungswirkung sinkt die Verbindungsqualität. 3.2.3.1

Bemessungsmerkmal

Als Bemessungsmerkmal für die Verbindungsqualität wird das Beförderungszeitverhältnis des ÖPNV mit dem MIV herangezogen. 3.2.3.2

Bewertungsraster

Das Beförderungszeitverhältnis zwischen ÖPNV und MIV ist eine wichtige Einflussgröße für die Verkehrsmittelwahl. Mehrere Untersuchungen (z.B. Handbuch zur Kommunalen Verkehrsplanung) erstellt: VNO (wi), 30.12.2011 S:\LK\HK\NVP 2010\Textband\HK NVP 2010.doc

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haben ergeben, dass ein Beförderungszeitverhältnis (Beförderungszeit im ÖPNV geteilt durch die Beförderungszeit im MIV) ab einem Faktor, der größer als 1,5 bis 1,7 ist, auch im ländlichen Raum nicht mehr akzeptiert wird. Daher wird die ÖPNV-Beförderungszeit eingestuft mit:

  

gut, wenn sie niedriger als das 1,5fache der MIV-Fahrtzeit ist, genügend, wenn sie im Bereich des 1,5 bis 1,7fachen der MIV-Fahrtzeit liegt, ungenügend , wenn sie höher als das 1,7fache der MIV-Fahrtzeit ist.

Aus den Kategorien der einzelnen Verbindungen wird ein Durchschnitt gebildet, der dann die Gesamtbewertung der Verbindungsqualität darstellt. Die MIV-Fahrzeiten wurden mittels einer elektronischen Routenplanung (www.maps.google.de) ermittelt. Die ÖPNV-Beförderungszeiten wurden analog zu denjenigen Verbindungen ermittelt, die auch bei der Bewertung der Bedienungsqualität als Grundlage dienten. Es wurde bei der Verbindungsqualität darauf verzichtet, die Rückfahrten ebenfalls zu überprüfen, da in der Regel die Verbindungsqualität in beiden Richtungen in etwa identisch ist. Darüber hinaus wurde darauf verzichtet, die Verbindungsqualität auch in den Ferien zu überprüfen, da in den Ferien die Verbindungen i. d. R. den gleichen Linienweg aufweisen. In den Ferien werden zwar weniger Fahrten durchgeführt, dies verändert jedoch nichts an der Verbindungsqualität, sondern betrifft die Bedienungsqualität. Analog zur Bedienungsqualität wird auch die Verbindungsqualität auf 3 Ebenen untersucht. Verbindungsqualität I Ortschaft / Siedlungsbereiche (Ort)  zugehöriges Grundzentrum In der Verbindungsqualität I wird die Verbindung der Siedlungsbereiche zum zugehörigen Grundzentrum untersucht. In Gebietskörperschaften, in denen ein Mittelzentrum die Funktion des Grundzentrums übernimmt, wird anstelle der Verbindung zu einem Grundzentrum die Verbindung zum Mittelzentrum untersucht. Verbindungsqualität II Grundzentrum  Mittelzentrum In der Verbindungsqualität II wird die Verbindung zwischen Grund- und Mittelzentren sowie den Orten mit mehr als 1.000 Einwohnern analysiert. Es werden dieselben Verbindungen wie bei der Bedienungsqualität ebenfalls bewertet. Mittelzentrum  Mittelzentrum Darüber hinaus werden die Verbindungen der Mittelzentren im Heidekreis untereinander und zu den umliegenden Mittelzentren untersucht. Verbindungsqualität III Grundzentrum  Oberzentrum Hierbei werden die Verbindungen zwischen Grund- und Oberzentren, weitere Orte mit mindestens 1.000 Einwohnern sowie Mittel- und Oberzentren bewertet, analog zu der Bedienungsqualität.

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3.2.4

Bewertung und Mängelanalyse

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Ergebnisse Bedienungsqualität und Verbindungsqualität

In Form einer Zusammenschau wird vorab für den gesamten Landkreis eine Ergebnisübersicht zur Bedienungs- und Verbindungsqualität I erstellt. Hierbei werden, wie auch in den folgenden Einzelbetrachtungen, die Bedienungs- und die Verbindungsqualität gleichzeitig betrachtet, da allein die Bedienungsqualität (hinreichende Mindestanzahl von Fahrtenpaaren auf einer Relationen) noch keine qualifizierte Aussage über die Güte des Angebot zulässt. Erst die zusätzliche Betrachtung der Verbindungsqualität (ÖPNV-Beförderungszeiten im Vergleich zu den MIV-Fahrtzeiten) ermöglicht eine stichhaltige Aussage über die tatsächliche Qualität des untersuchten Angebotes. In der darauf folgenden Ergebnisübersicht für die jeweiligen Gebietskörperschaften werden zunächst die Bewertungsergebnisse in Diagrammform dargestellt, wobei zusätzlich die landkreisweiten Durchschnittswerte als Vergleichsgrößen mit aufgeführt werden. Im Textteil erfolgen dann eine allgemeine Bewertung des Angebots und eine genauere Mängeldarstellung. Die entsprechenden statistischen Daten finden sich im Anhang. Die Darstellung der Ergebnisübersichten für die Bedienungs- und Verbindungsqualitäten II und III erfolgt analog in angepasster Form. 3.2.4.1

Bedienungs- und Verbindungsqualität I, Orte – Grundzentrum

Die Qualität des Bedienungs- und Verbindungsangebotes zwischen den einzelnen Orten und den jeweils zugehörigen Grundzentren wurde auf insgesamt 84 Relationen im Heidekreis untersucht. In den Anlagen 3-2 (Bedienungsqualität I) und 3-3 (Verbindungsqualität I) sind Einzelheiten dargestellt. Eine Zusammenschau der Ergebniswerte für die einzelnen Gebietskörperschaften gibt die Tabelle 3.2-2. Bedienungsqualität an Schultagen

an Ferientagen

Gebietskörperschaft

gut

genügend

ungenügend

gut

genügend

ungenügend

Stadt Bad Fallingbostel

100%

0%

0%

33%

0%

67%

Stadt Munster

75%

0%

25%

50%

25%

25%

Stadt Schneverdingen

100%

0%

0%

20%

40%

40%

Stadt Soltau

57%

14%

29%

43%

0%

57%

Stadt Walsrode

81%

6%

13%

25%

56%

19%

Bispingen

100%

0%

0%

100%

0%

0%

Bomlitz

67%

33%

0%

67%

0%

33%

Neuenkirchen

86%

14%

0%

29%

43%

29%

SG Ahlden

100%

0%

0%

33%

67%

0%

SG Rethem (Aller)

100%

0%

0%

33%

0%

67%

SG Schwarmstedt

100%

0%

0%

45%

45%

9%

Osterheide

100%

0%

0%

33%

67%

0%

Heidekreis

88%

6%

6%

39%

33%

28%

Tabelle 3.2-2: Bedienungs- und Verbindungsqualität I, gegliedert nach Gemeinden erstellt: VNO (wi), 30.12.2011 S:\LK\HK\NVP 2010\Textband\HK NVP 2010.doc

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Zusammenfassend ist für den Landkreis festzustellen, dass an Schultagen eine recht zufriedenstellende Bedienung der untersuchten Orte erfolgt, auch wenn 6 % der untersuchten Verbindungen an Schultagen ungenügend sind. An schulfreien Tagen hingegen ist für jeden vierten Ort die Bedienungsqualität ungenügend, da diese lediglich nur über schulbezogenen Linienverkehr verfügen. In der folgenden Abbildung werden die Untersuchungsergebnisse grafisch dargestellt.

Abb. 3.2-1:

Bedienungsqualität I (Fahrtenpaare/ Tag Orte – GZ/MZ), Heidekreis

Die Analyse der Verbindungsqualität zeigt, dass im Landkreis fast jede fünfte Relation ÖPNVFahrtzeiten aufweist, die mit denen des MIV nicht konkurrieren können. Dies liegt vor allem daran, dass bei einer flächenhaften Erschließung mit vielen Umwegfahrten zu lange Fahrtzeiten auftreten. Die Abbildung 3.2-2 und die Tabelle 3.2-3 veranschaulichen die Einzelheiten.

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Abb. 3.2-2:

Bewertung und Mängelanalyse

Verbindungsqualität I (Reisezeit Orte – GZ/MZ), Heidekreis

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Verbindungsqualität Gebietskörperschaft

gut

genügend

ungenügend

Stadt Bad Fallingbostel

33%

0%

67%

Stadt Munster

0%

100%

0%

Stadt Schneverdingen

0%

100%

0%

Stadt Soltau

0%

43%

57%

Stadt Walsrode

38%

44%

19%

Bispingen

40%

40%

20%

Bomlitz

50%

50%

0%

Neuenkirchen

0%

71%

29%

SG Ahlden

33%

67%

0%

SG Rethem (Aller)

67%

33%

0%

SG Schwarmstedt

27%

73%

0%

Osterheide

33%

0%

67%

Heidekreis

26%

57%

17%

Tabelle 3.2-3: Verbindungsqualität I, gegliedert nach Kommunen Auf den folgenden Seiten, gegliedert nach Städten, Gemeinden und Samtgemeinden, werden die Ergebnisse detailliert beschrieben. Die Abbildungen 3.2-3 bis 3.2-14 vergleichen die kommunalen Ergebnisse mit dem Landkreisergebnis.

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Bewertung und Mängelanalyse

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Bedienungs- und Verbindungsqualität I, Bad Fallingbostel

Bad Fallingbostel / Landkreis 100% 80% 60% 40% 20% 0% Landkreis Stadt Bad Fallingbostel

Abb. 3.2-3:

gut

genügend

ungenüg.

gut

genügend

ungenüg.

gut

genügend

ungenüg.

88%

6%

6%

39%

33%

28%

26%

57%

17%

100%

0%

0%

33%

0%

67%

33%

0%

67%

Bedienungs- und Verbindungsqualität I, Bad Fallingbostel

Die Verbindungen zwischen Mengebostel und Vierde zum Grundzentrum Bad Fallingbostel existieren nur während der Schulzeit. Die Bedienungsqualität ist dann durchweg gut. Eine ungenügende Bedienungsqualität in den Ferien sowie eine ungenügende Verbindungsqualität sind charakteristisch für eine schulbezogene Linie wie die Linie 450, die innerhalb der Stadtgrenzen den gesamten Busverkehr darstellt. Einzig die Relation Dorfmark – Bad Fallingbostel ist in allen Kategorien – dank der Bahn – gut.

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Bedienungs- und Verbindungsqualität I, Munster

Abb. 3.2-4:

Bedienungs- und Verbindungsqualität I, Munster

Das Liniennetz der Stadt Munster umfasst 3 Buslinien. Ausgerechnet der größte Ortsteil Breloh mit über 3.000 Einwohnern hat die schlechteste Anbindung an Munster. Die Buslinie 301 ist fast ausschließlich auf den Schülerverkehr zugeschnitten. An Schultagen werden 3 Fahrtenpaare angeboten, in den Ferien keine. Damit ist die Bedienungsqualität der Relation Breloh – Munster mit ungenügend zu bewerten. Die Verbindungsqualität ist von allen Orten nach Munster genügend.

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Bewertung und Mängelanalyse

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Bedienungs- und Verbindungsqualität I, Schneverdingen

Abb. 3.2-5:

Bedienungs- und Verbindungsqualität I, Schneverdingen

Das Liniennetz der Stadt Schneverdingen besteht aus 8 Buslinien und der Bahnstrecke Buchholz i.d.N. – Soltau. Hinzu gekommen ist ein AST-Verkehr, der zumeist am Abend sowie an Ferientagen und am Wochenende weitere Verbindungen zwischen den Orten und dem Kernort ermöglicht. Wird der AST-Verkehr mit berücksichtigt, so gibt es keine ungenügenden Bedienungs- oder Verbindungsqualitäten. Wird nur der Bus- und Bahnverkehr betrachtet, so haben alle Orte an Schultagen eine gute Bedienungsqualität. Lediglich die Fahrzeiten zwischen Schülern und Wesseloh nach Schneverdingen sind zu lang und führen daher zu einer ungenügenden Verbindungsqualität. Eine ungenügende Bedienungsqualität an Ferientagen ist auf den Relationen von Großenwede, Langeloh, Lünzen und Zahrensen festzustellen.

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Bedienungs- und Verbindungsqualität I, Soltau

Abb. 3.2-6:

Bedienungs- und Verbindungsqualität I, Soltau

In der Stadt Soltau werden ganzjährig 9 Buslinien und die Bahn Soltau – Buchholz i.d.N. betrieben. Insgesamt sind die Verbindungen zwischen den Orten und dem Stadtzentrum Soltau deutlich schlechter als im Landkreisdurchschnitt. Das ASM fließt nicht in die Bewertung ein, weil es nicht der Allgemeinheit zur Verfügung steht. In Einzelnen ist festzustellen: Die Relation Meinern – Soltau muss in allen Bewertungen als ungenügend bezeichnet werden. Während die Relation Hötzingen – Soltau eine nur ungenügende Verbindungsqualität aufweist, hat Woltem eine ungenügende Bedienungsqualität. Auf den Relation Ahlften und Dittmern nach Soltau ist sowohl die Bedienungsqualität an Ferientagen als auch die Verbindungsqualität ungenügend.

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Bewertung und Mängelanalyse

VNO

Bedienungs- und Verbindungsqualität I, Walsrode

Abb. 3.2-7:

Bedienungs- und Verbindungsqualität I, Walsrode

6 Buslinien verbinden die Ortsteile der Stadt Walsrode mit dem Zentrum. Auf den Relationen Bockhorn und Fulde nach Walsrode ist an allen Tagen die Bedienungsqualität ungenügend, von Benzen nur an Ferientagen. Die Verbindungsqualität nach Walsrode ist von Fulde, Hamwiede und Westenholz ungenügend.

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Bedienungs- und Verbindungsqualität I, Bispingen

Abb. 3.2-8:

Bedienungs- und Verbindungsqualität I, Bispingen

Das ganzjährige Busangebot der Gemeinde Bispingen besteht aus den Linien 154 und 156. Sie sorgen für eine gute Bedienungsqualität sowohl an Schul- als auch an Ferientagen. Lediglich auf der Relation Hützel – Bispingen gibt es eine ungenügende Verbindungsqualität, weil die Busse zumeist einen Umweg über Borstel fahren.

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Bewertung und Mängelanalyse

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Bedienungs- und Verbindungsqualität I, Bomlitz

Abb. 3.2-9:

Bedienungs- und Verbindungsqualität I, Bomlitz

Der Buslinienverkehr in der Gemeinde Bomlitz wird von 3 Buslinien gewährleistet. An Schultagen ist zwischen den Orten und dem Kernort die Bedienungsqualität zumindest genügend. Auch die Verbindungsqualität ist gut oder genügend. Lediglich die Orte, die von der Linie 401 (Bommelsen und Kroge) bedient werden, haben an Ferientagen eine ungenügende Bedienungsqualität. Auffällig bei dem gegenwärtigen Busangebot ist, dass z. B. im Raum Borg oder auch in Uetzingen im Vergleich mit ähnlichen Orten auch an Ferientagen mit 11 Fahrtenpaaren ein sehr gutes Angebot vorhanden ist.

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Bedienungs- und Verbindungsqualität I, Neuenkirchen

Abb. 3.2-10: Bedienungs- und Verbindungsqualität I, Neuenkirchen Die Gemeinde Neuenkirchen wird von 2 Buslinien bedient. Die Analyseergebnisse für die Gemeinde Neuenkirchen liegen fast genau im Landkreisdurchschnitt. Die einzigen ungenügenden Bewertungen gibt es für die Relationen Gilmerdingen und Grauen nach Neuenkirchen für die Bedienungsqualität an Ferientagen und für die Verbindungsqualität. Negativ für die Fahrzeit von Gilmerdingen nach Neuenkirchen wirkt sich aus, dass die Busse in der Regel mit einem Umweg über Ilhorn fahren. Zwischen Grauen und Neuenkirchen existiert keine umsteigefreie Verbindung. Die Fahrgäste müssen sehr zeitraubend immer über Schneverdingen, zum Teil sogar über Soltau fahren.

Bedienungs- und Verbindungsqualität I, Wietzendorf Für die Gemeinde Wietzendorf wird keine Gemeindeanalyse erstellt, weil außer dem Kernort keine andere Ortschaft mehr als 200 Einwohner aufweist.

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Bewertung und Mängelanalyse

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Bedienungs- und Verbindungsqualität I, SG Ahlden (GZ Hodenhagen)

Abb. 3.2-11: Bedienungs- und Verbindungsqualität I, SG Ahlden (GZ Hodenhagen) Das ÖPNV-Angebot in der Samtgemeinde Ahlden umfasst gegenwärtig 2 Buslinien und die Bahn von Hodenhagen nach Hannover. Es gibt keine ungenügende Bewertung in der SG Ahlden. Dies hat sich auch nach Schließung der Bahnhaltepunkte Eickeloh und Hademstorf nicht geändert, weil das Ersatzkonzept auf der Buslinie 600 eingerichtet worden ist.

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Bedienungs- und Verbindungsqualität I, SG Rethem (Aller)

Abb. 3.2-12: Bedienungs- und Verbindungsqualität I, SG Rethem (Aller) In der Samtgemeinde Rethem (Aller) sichern 5 Buslinien die Anbindung der Orte nach Rethem (Aller). An Schultagen ist die Bedienungsqualität durchweg gut, die Verbindungsqualität zumindest genügend. Nur an Ferientagen muss die Bedienungsqualität auf den Relationen von Bosse, Altenwahlingen, Bierde und Böhme mit ungenügend bewertet werden.

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Bewertung und Mängelanalyse

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Bedienungs- und Verbindungsqualität I, SG Schwarmstedt

Abb. 3.2-13: Bedienungs- und Verbindungsqualität I, SG Schwarmstedt Die Samtgemeinde Schwarmstedt wird durch 5 Buslinien, einen Bürgerbus, der 3 Achsen bedient, sowie die Bahn Schwarmstedt – Hannover erschlossen. Damit erreicht die Samtgemeinde eine überdurchschnittlich gute Bewertung. Die Bedienungsqualität ist an Schultagen überall gut, die Verbindungsqualität zumindest genügend. An Ferientagen ist die Bedienungsqualität mit einer Ausnahme (Bothmer – Schwarmstedt) auch zumindest genügend. Auffällig ist dabei die ÖPNV-Bedienung westlich von Schwarmstedt. So verfügen die relativ kleinen Orte der Gemeinde Gilten auch an Ferientagen sowohl über 4 Fahrtenpaare der Buslinie 602 als auch über 2 Fahrtenpaare des Bürgerbusses, zum Teil in ähnlicher Zeitlage. Währenddessen ist Bothmer mit fast 1.000 Einwohnern an Ferientagen ausschließend auf das Angebot des Bürgerbusses angewiesen.

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Bedienungs- und Verbindungsqualität I, Gemeindefreier Bezirk Osterheide

Abb. 3.2-14: Bedienungs- und Verbindungsqualität I, Gemeindefreier Bezirk Osterheide Im Gemeindefreien Bezirk Osterheide fahren 3 Buslinien und verbinden die beiden Orte mit Bad Fallingbostel und Walsrode. Die Bedienungsqualität ist für die untersuchten Relationen zumindest genügend. Lediglich die Verbindungsqualitäten von Ostenholz sowohl nach Bad Fallingbostel als auch nach Walsrode sind ungenügend. Die Busfahrzeiten können nicht mit dem Pkw-Fahrzeiten mithalten, wenn diese über die Autobahn ihr Ziel erreichen.

3.2.4.2

Bedienungs- und Verbindungsqualität II, Grundzentren – Mittelzentren

Grundzentren – Mittelzentren Auf der Bedienungs- und Verbindungsebene II werden die Relationen zwischen den Grundzentren des Landkreises und dem jeweiligen Mittelzentrum untersucht. Zusätzlich zu den Grundzentren werden 5 weitere Orte mit mehr als 1.000 Einwohnern in die Untersuchung mit einbezogen. Die Tabelle 3.2-3 gibt eine Übersicht, den Anlagen 3-4 (Bedienungsqualität II) und 3-5 (Verbindungsqualität II) sind die Einzelheiten zu entnehmen. Eine grafische Darstellung ist in Abbildung 3.2-15 enthalten. Der Landkreis verfügt über ein relativ dichtes Bahnnetz. Alle Grundzentren mit mehr als 4.000 Einwohnern liegen an SPNV-Strecken. Die 5 Grundzentren ohne Bahnanschluss verfügen über mindestens eine Buslinie, die sie mit dem nächsten Mittelzentrum verbindet. Auch die 5 weiteren Orte mit mindestens 1.000 Einwohnern (Ahlden [Aller], Benefeld, Buchholz/ Aller, Dorfmark und Lindwedel) verfügen entweder auch über einen Bahnhof oder zumindest eine Buslinie, die auch in den Schulferien verkehrt.

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Bewertung und Mängelanalyse

Grundzentren/ Orte > 1.000 EW

Mittelzentrum

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Bedienungsqualität II Bedienungsqualität II an Schultagen in den Ferien

Verbindungsqualität II

Bispingen

Munster

genügend

ungenügend

ungenügend

Wietzendorf

Munster

genügend

ungenügend

ungenügend

Bad Fallingbostel Soltau

gut

gut

gut

Bispingen

Soltau

gut

gut

genügend

Bomlitz

Soltau

genügend

genügend

ungenügend

Dorfmark

Soltau

gut

gut

gut

Neuenkirchen

Soltau

gut

genügend

genügend

Schneverdingen

Soltau

gut

gut

gut

Wietzendorf

Soltau

genügend

genügend

ungenügend

Ahlden (Aller)

Walsrode

gut

genügend

genügend

Bad Fallingbostel Walsrode

gut

gut

gut

Benefeld

Walsrode

gut

gut

genügend

Bomlitz

Walsrode

gut

gut

genügend

Buchholz/Aller

Walsrode

gut

genügend

ungenügend

Dorfmark

Walsrode

gut

gut

gut

Hodenhagen

Walsrode

gut

gut

gut

Lindwedel

Walsrode

gut

gut

gut

Rethem (Aller)

Walsrode

gut

genügend

genügend

Schwarmstedt

Walsrode

gut

gut

gut

Tabelle 3.2-3: Bedienungs- und Verbindungsqualität II, GZ – MZ Die Bedienungsqualität ist an Schultagen auf allen Relation zumindest genügend. Mit Ausnahme der Verbindungen nach Munster gilt dies auch für die Ferientage. Die Verbindungsqualität ist auf folgenden Relationen ungenügend:

  

Bispingen und Wietzendorf  Munster, Bomlitz und Wietzendorf  Soltau, Buchholz/ Aller  Walsrode.

Die Grundzentren Bispingen und Bomlitz verfügen über weitere Verbindungen in andere Mittelzentren. Diese haben eine genügende Verbindungsqualität. Dies gilt jedoch nicht für das Grundzentrum Wietzendorf und Buchholz/ Aller. Mittelzentren Heidekreis/ Grundzentren – Mittelzentren außerhalb des Landkreises Die Analyse der Bedienungs- und Verbindungsqualität II betrachtet auch die Verkehrsbeziehungen der Mittelzentren untereinander, sowohl innerhalb des Landkreises als auch zu benachbarten Mittelzentren außerhalb des Landkreises. Bei der Analyse werden über das vorgegebene Grundschema „Grundzentren  Mittelzentren im Landkreis“ hinausgehend eine Reihe weiterer Relationen zu benachbarten Mittelzentren betrachtet, die aus verkehrlicher Sicht sinnvoll sind und aufgrund der Pendlerzahlen ein nennenswertes Nachfragepotenzial aufweisen. erstellt: VNO (wi), 30.12.2011 S:\LK\HK\NVP 2010\Textband\HK NVP 2010.doc

VNO

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Einen Überblick zu den Bewertungen der untersuchten Relationen gibt die Tabelle 3.2-4. Detailliertere Angaben zu den Analysewerten sind im Anhang 3-4 (Bedienungsqualität II) bzw. 3-5 (Verbindungsqualität II) zu finden. Zusätzlich sind die einzelnen Ergebnisse graphisch in der Abbildung 3.215 dargestellt. Mittelzentrum/ Grundzentren

Mittelzentren

Bedienungsqualität II

Verbindungsqualität II

gut

ungenügend

Munster

Buchholz i.d.N.

Munster

Soltau

genügend

gut

Munster

Uelzen

genügend

gut

Munster

Walsrode

genügend

ungenügend

Munster

Winsen

genügend

genügend

Neuenkirchen

Rotenburg (W.)

gut

ungenügend

Rethem (Aller)

Nienburg

gut

ungenügend

Rethem (Aller)

Verden

gut

gut

Schneverdingen

Buchholz i.d.N.

gut

gut

Schneverdingen

Rotenburg (W.)

gut

ungenügend

Soltau

Buchholz i.d.N.

gut

gut

Soltau

Rotenburg (W.)

gut

ungenügend

Soltau

Verden

genügend

ungenügend

Soltau

Walsrode

gut

gut

Soltau

Winsen

gut

ungenügend

Walsrode

Langenhagen

gut

genügend

Walsrode

Nienburg

gut

ungenügend

Walsrode

Rotenburg (W.)

gut

ungenügend

Walsrode

Verden

genügend

ungenügend

Tabelle 3.2-4: Bedienungs- und Verbindungsqualität II, MZ – MZ Die Tabelle 3.2-4 zeigt, dass die Bedienungsqualität auf den Relationen zumindest genügend ist. Die Verbindungsqualität ist auf einer Reihe von Relationen ungenügend:

     

Munster  Buchholz i.d.N., Munster  Walsrode, Neuenkirchen, Schneverdingen, Soltau und Walsrode  Rotenburg (Wümme), Rethem (Aller) und Walsrode  Nienburg, Soltau und Walsrode  Verden, Soltau  Winsen.

Die Ursachen sind zum einem in den guten Verhältnissen für den Pkw-Verkehr zu suchen. Der Landkreis ist durch Autobahnen und Bundesstraßen gut mit den Nachbarregionen vernetzt. Zum anderen hat dadurch der ÖPNV gerade bei Landkreisgrenzen überschreitenden Fahrten viel Potenzial verloren, so dass das Angebot immer weiter eingeschränkt wurde. Hinzu kommt, dass die beerstellt: VNO (wi), 30.12.2011 S:\LK\HK\NVP 2010\Textband\HK NVP 2010.doc

80

Bewertung und Mängelanalyse

VNO

stehenden Angebote wie z. B. die Heidebahn oder Amerikalinie sich gegenwärtig nicht durch die schnellsten Verbindungen auszeichnen. Dies veranschaulicht auch die Abbildung 3.2-16 auf der nächsten Seite. Nur auf den umsteigefreien Relationen der Bahnstrecken kann eine gute Verbindungsqualität festgestellt werden. Sobald umgestiegen werden muss, verlängern sich die Fahrzeiten deutlich. Dies führt häufig im Verhältnis zum MIV zu einer ungenügenden Verbindungsqualität wie z.B. zwischen Munster und Walsrode.

Abb. 3.2-15: Bedienungsqualität II (Fahrtenpaare/ Tag GZ – MZ und MZ – MZ) erstellt: VNO (wi), 30.12.2011 S:\LK\HK\NVP 2010\Textband\HK NVP 2010.doc

VNO

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81

Abb. 3.2-16: Verbindungsqualität II (Reisezeit GZ – MZ und MZ – MZ)

3.2.4.3

Bedienungs- und Verbindungsqualität III, Grundzentren – Oberzentren

Auf der Ebene Bedienungs- und Verbindungsqualität III Grundzentren – Oberzentren werden für den Heidekreis diejenigen Verbindungen, auch für Orte mit über 1.000 Einwohnern, untersucht, die – ausgehend von den Pendlerzahlen – ein deutliches Nachfragepotenzial aufweisen. Für Grunderstellt: VNO (wi), 30.12.2011 S:\LK\HK\NVP 2010\Textband\HK NVP 2010.doc

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Bewertung und Mängelanalyse

VNO

zentren und Orte mit höherem Pendleraufkommen werden die benachbarten bzw. relevanten Verbindungen in die Oberzentren betrachtet. Für die Mittelzentren im Landkreis werden die Verbindungen in alle benachbarten Oberzentren Bremen, Celle, Hamburg, Hannover und Lüneburg untersucht. Die Ergebnisse der Untersuchung sind in der Tabelle 3.2-5 aufgeführt, detailliertere Angaben zu den Analysewerten finden sich in den Anhängen 3-6 (Bedienungsqualität III) und 3-7 (Verbindungsqualität III). Zusätzlich sind die einzelnen Ergebnisse grafisch in den Abbildungen 3.2-17 (Bedienungsqualität III) und 3.2-18 (Verbindungsqualität III) dargestellt. Grundzentren (Mittelzentrum) Bad Fallingbostel Bomlitz Munster Neuenkirchen Rethem (Aller) Soltau Walsrode Bad Fallingbostel Bispingen Bomlitz Hodenhagen Munster Neuenkirchen Schwarmstedt Soltau Walsrode Wietzendorf Bad Fallingbostel Bispingen Bomlitz Harber Hodenhagen Munster Neuenkirchen Schneverdingen Soltau Walsrode Wietzendorf Wolterdingen Ahlden (Aller) Bad Fallingbostel Bomlitz Buchholz/Aller Dorfmark Düshorn Hodenhagen Lindwedel Munster Rethem (Aller) Schwarmstedt Soltau Walsrode Wietzendorf Bispingen Munster Soltau Walsrode Wietzendorf

Oberzentrum Bedienungsqualität III an Schultagen

Bremen

Celle

Hamburg

Hannover

Lüneburg

gut genügend genügend genügend gut genügend gut gut gut genügend gut genügend gut gut gut gut genügend gut gut genügend gut gut gut gut gut gut gut genügend gut gut gut genügend gut gut genügend gut gut genügend gut gut gut gut genügend gut genügend gut gut genügend

Bedienungsqualität Verbindungsqualität III in den Ferien III gut genügend genügend genügend gut genügend gut gut genügend genügend gut genügend genügend gut gut gut ungenügend gut genügend genügend genügend gut gut genügend gut gut gut genügend gut genügend gut genügend genügend gut genügend gut gut genügend gut gut gut gut ungenügend genügend genügend gut gut genügend

Tabelle 3.2-5: Bedienungs- und Verbindungsqualität III, GZ – OZ erstellt: VNO (wi), 30.12.2011 S:\LK\HK\NVP 2010\Textband\HK NVP 2010.doc

ungenügend ungenügend genügend ungenügend genügend gut ungenügend ungenügend ungenügend ungenügend ungenügend gut ungenügend ungenügend ungenügend ungenügend ungenügend ungenügend ungenügend ungenügend ungenügend ungenügend ungenügend ungenügend gut ungenügend ungenügend ungenügend gut genügend ungenügend ungenügend ungenügend ungenügend ungenügend gut gut genügend ungenügend gut ungenügend genügend ungenügend ungenügend gut ungenügend ungenügend ungenügend

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Abb. 3.2-17: Bedienungsqualität III (Fahrtenpaare/ Tag GZ – OZ und MZ – OZ)

erstellt: VNO (wi), 30.12.2011 S:\LK\HK\NVP 2010\Textband\HK NVP 2010.doc

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Bewertung und Mängelanalyse

VNO

Die Analyse des ÖPNV-Angebotes zwischen den Grundzentren des Landkreises und den ausgewählten Oberzentren weist bei der Bedienungsqualität eine gute oder genügende Qualität mit Ausnahme der Verbindungen an Ferientagen Wietzendorf  Celle und Wietzendorf  Hannover auf. Ganz anders ist die Lage bei der Verbindungsqualität. Dort müssen fast dreiviertel aller Verbindungen mit ungenügend bewertet werden. Eine zumindest genügende Bewertung haben folgende Relationen:

    

Munster, Rethem (Aller) und Soltau  Bremen, Munster  Celle, Schneverdingen und Wolterdingen  Hamburg, Ahlden (Aller), Hodenhagen, Lindwedel, Munster, Schwarmstedt und Walsrode  Hannover, Munster  Lüneburg.

Wie auch bei den Verbindungen zu den Mittelzentren zeigt sich hier die Abhängigkeit zwischen der guten Straßeninfrastruktur und dem vorhandenen ÖPNV-Angebot. Entlang des südlichen Teils der Heidebahn zwischen Walsrode und Lindwedel kann die Bahn bei der Verbindungsqualität bereits jetzt mit dem MIV konkurrieren. Dies gilt aber nur für die Orte, die über einen Bahnhof verfügen. Sobald ein Buszubringer erforderlich ist, ergeben sich trotz kurzer Umsteigezeiten ungenügende Bewertungen. Die Erhöhung der Geschwindigkeit auf den Bahnstrecken ist somit eine Notwendigkeit um eine gute bzw. genügende Bewertung zu erhalten.

erstellt: VNO (wi), 30.12.2011 S:\LK\HK\NVP 2010\Textband\HK NVP 2010.doc

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Abb. 3.2-18: Verbindungsqualität III (Reisezeit GZ – OZ und MZ – OZ)

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85

86

Bewertung und Mängelanalyse

3.3

Fahrgastbedienung

3.3.1

Tarifangebot

3.3.1.1

VNO

Abgestimmter Tarif

Im Heidekreis gibt es, wie im Kapitel 2.5 dargestellt, keinen kreisweiten einheitlichen Tarif für alle Angebote des ÖPNV. Es existiert aber im Busverkehr mit dem Tarif der Verkehrsgemeinschaft Heidekreis (VH) ein kreisweiter Tarif, der auf fast allen Buslinien für Fahrten innerhalb des Landkreises Anwendung findet. Lediglich beim Bürgerbus Samtgemeinde Schwarmstedt, den Freizeitlinien 6920 (Soltau – Hamburg) und 6921 (Soltau – Lüneburg), bei firmenbezogenen Verkehren (Airbus Hamburg) und beim Heideparkzubringer wird der VH-Tarif nicht angewandt. Für Fahrten innerhalb der Stadt Soltau gilt innerhalb des VH-Tarifs der Stadttarif Soltau. Bei den kreisüberschreitenden Verbindungen kommen der VNN-Regionaltarif, die der Haustarife der VWE und der WEB zur Anwendung. Im Bereich der Schiene finden die Tarifbestimmungen der Deutschen Bahn AG Anwendung. Übergangstarife Bus – Schiene gibt es nur auf ausgewählten Relationen. Auf dem Südabschnitt der Heidebahn gilt der Regionaltarif GroßraumVerkehr Hannover bis Walsrode, allerdings nur für Zeitkarten. Der Hamburger Verkehrsverbund (HVV) reicht, aber auch nur für Zeitkarten, bis Soltau. 3.3.1.2

Tarifstruktur

Alle im Heidekreis angewandten Tarife haben eine mehrstufige Preisgestaltung. Der VH-Tarif hat nur eingeschränkt zielgruppenspezifische Angebote, so fehlen eine Gruppenkarte, eine Familienkarte und eine Tageskarte. Dieses Sortiment wird insbesondere von Touristen benötigt. Das Fehlen einer Familien- und Tageskarte bei der DB AG wird durch die Sonderangebote NiedersachsenTicket und Niedersachsen-Single-Ticket, welche erst ab 9 Uhr gelten, wettgemacht. Beim GVHRegionaltarif und beim HVV-Tarif werden derzeit nur Zeitkarten angeboten. Im Stadtverkehr Soltau und im Bürgerbus Schwarmstedt werden lediglich Einzelkarten angeboten. Bei den kreisüberschreitenden Bustarifen (VNN-Regionaltarif, VWE-, WEB-Haustarif) ist die Kundeninformation verbessert worden. Einzelheiten zu den im Landkreis geltenden Tarifen sind in der nachfolgenden Tabelle aufgelistet:

erstellt: VNO (wi), 30.12.2011 S:\LK\HK\NVP 2010\Textband\HK NVP 2010.doc

VNO

Tarif

Nahverkehrsplan Heidekreis 2010 – 2014

VHTarif

87

VNNDB AG (Nahver- Stadtverkehr GVH-Regionaltarif kehr) Soltau Regionaltarif

Kundeninformation

ja

ja

ja

ausbaufähig

ja

Anzahl der Preisstufen

6

8

2

13

6

Einzelfahrkarten

ja

ja

ja

ja

nein

Mehrfahrtenkarte

4er

nein

nein

5er

nein

Tageskarte

nein

nein

nein

nein

nein

Wochenkarte

ja

ja

über VH-Tarif

ja

nein

Monatskarte

ja

ja

über VH-Tarif

ja

ja

Zeitkarte im Abo.

ja

ja

über VH-Tarif

ja

ja

Schülerzeitkarten

ja

ja

über VH-Tarif

ja

ja

Kinderermäßigung

ja

ja

ja

ja

nein

Familienkarte

nein

nein

nein

ja

nein

Gruppenkarte

nein

nein

nein

ab 10 Pers.

nein

Firmentickets

nein

ja

nein

teilweise

nein

Sonderangebote

NiedersachsenTicket, keine WochenendTicket,

Tarif

Bürgerbus Schwarmstedt

Schülerwochenkarte, diverse, nicht Seniorenkarte, 1. einheitlich geKlasse- Zuschlag, ICregelt Zuschlag

keine

AST SchneVWE-Haustarif WEB-Haustarif verdingen

HVV

Kundeninformation

ja

Ja

ausbaufähig

ausbaufähig

ja

Anzahl der Preisstufen

3

3

10

3

8

Einzelfahrkarten

ja

ja

ja

ja

nein

Mehrfahrtenkarte

nein

nein

4er

4er

nein

Tageskarte

nein

nein

nein

ja

nein

Wochenkarte

nein

nein

ja

ja

ja

Monatskarte

nein

nein

ja

ja

ja

Zeitkarte im Abo.

nein

nein

nein

ja

ja

Schülerzeitkarten

nein

nein

ja

ja

ja

Kinderermäßigung

nein

nein

ja

ja

nein

Familienkarte

nein

ja

nein

ja

nein

Gruppenkarte

nein

ja

nein

nein

nein

Firmentickets

nein

nein

nein

nein

nein

Sonderangebote

keine

keine

nein

nein

1. Klasse

Das ASM in der Stadt Soltau wird nicht betrachtet, weil es nicht für jeden zur Verfügung steht.

Tabelle 3.3-1: Darstellung der Tarifstruktur im Heidekreis erstellt: VNO (wi), 30.12.2011 S:\LK\HK\NVP 2010\Textband\HK NVP 2010.doc

88

Bewertung und Mängelanalyse

3.3.2

VNO

Fahrgastinformation

Die Fahrgastinformation dient dazu, die Bürgerinnen und Bürger über das Dienstleistungsangebot der Verkehrsbetriebe zu informieren. Sie ist eine wichtige Einflussgröße bei der Verkehrsmittelwahl, die sich jedoch weitgehend einer Bewertung nach festgelegten Kriterien entzieht. Allgemeine Zielvorstellung ist ein durchgängiges Fahrgastinformationssystem, in dem sich die Einzelinformationen, die der Kunde vor und während seiner Reise benötigt, lückenlos aneinander reihen. 3.3.2.1

Informationen im Fahrplan-Heft

Der Kreisfahrplan der VH gibt über das regionale Busverkehrsangebot im Heidekreis einen guten Überblick. Bezüglich der folgenden Punkte ist er jedoch verbesserungsbedürftig:

  

Eine jährliche regelmäßige Herausgabe entweder zum Fahrplanwechsel im Dezember oder zum Schuljahreswechsel muss erfolgen. Die letzte Ausgabe trat am 27. März 2008 in Kraft. Fahrpläne des Bürgerbusses Schwarmstedt, weiterer Buslinien (z.B. Linien 31 Rethem (Aller) – Nienburg, 765 Rethem (Aller) – Verden, Airbus-Linien, Freizeitlinien) sowie das AST Schneverdingen sind nicht enthalten. Die Internetadressen für niedersachsenweite ÖPNV-Verbindungen (z.B. www.vnn.de) werden nicht angegeben.

Positiv hervorzuheben ist, dass alle Fahrpläne der Buslinien im einheitlichen Layout erscheinen, zudem sind die Fußnoten vereinheitlicht. Die Fahrpläne der Bahnstrecken werden veröffentlicht. Es gibt Tarif-Informationen, einen Liniennetz- und Tarifzonenplan sowie ein Linien- und Ortsverzeichnis. 3.3.2.2

Informationen an den Haltestellen

An den Haltestellen hängen linienbezogene Fahrpläne aus. An einigen ausgewählten Haltestellen ist zudem der Liniennetz- und Tarifzonenplan zu finden. Informationen zu den Fahrpreisen gibt es an den Haltestellen nicht. Die Schriftgröße der aushängenden Fahrpläne ist insbesondere für sehbehinderte Menschen als unzureichend anzusehen. 3.3.2.3

Elektronische Informationen

Die elektronische Fahrplaninformation (www.vnn.de) stellt eine landesweite Fahrplanauskunft zur Verfügung, diese ist allerdings nicht immer vollständig. So stehen aktuelle Fahrplanauskünfte leider nicht immer zur Verfügung. Bereits häufiger sind einige Linien zum Teil wochenlang nicht in den Auskunftssystemen hinterlegt. So sind beispielsweise im Februar/ März 2010 die Linien 401, 500, 501, 510 (teilweise) und 550 in der elektronischen Auskunft nicht existent. Auch der Bürgerbus Schwarmstedt findet sich dort ebenso nicht wieder wie die vorhandenen direkten Busverbindungen zwischen Bispingen und Amelinghausen. Da das Fahrplan-Heft selten erscheint und Fahrpläne sich im laufenden Betrieb ändern können, ist eine Internetseite erstrebenswert, auf der alle jeweils aktuellen Fahrpläne der Linien abrufbar sind und gegebenenfalls ausgedruckt werden können. Auf der Homepage der VNN (www.vnn.de) sind Anfang März 2010 beispielsweise nur die VH-Buslinien 100 bis 550 vorhanden. Die VH-Buslinien 553 bis 652 fehlen genauso wie beispielsweise der Bürgerbus Schwarmstedt, die Linie 31 (Rethem (Aller) – Nienburg) oder die Linie 765 (Rethem (Aller) – Verden.

erstellt: VNO (wi), 30.12.2011 S:\LK\HK\NVP 2010\Textband\HK NVP 2010.doc

VNO

3.4

Nahverkehrsplan Heidekreis 2010 – 2014

89

Haltestellen

Die Zuständigkeit für die Gestaltung der Haltestellen liegt bei den Städten und Gemeinden und den Straßenbaulastträgern. Für das Haltestellenschild, den Fahrplan und sonstige Fahrgastinformationen sind die Verkehrsunternehmen zuständig (siehe auch Kapitel 3.3.2.2). Standort und Ausstattung der ÖPNV-Haltestellen haben für die Fahrgäste eine große Bedeutung, da über die Haltestellen der Zugang zum ÖPNV erfolgt. Die Haltestellen im Heidekreis sind in Ausstattung und Gestaltung sehr unterschiedlich. Dabei differiert die Qualität der Haltestellenausstattung zwischen den Gemeinden, aber auch innerhalb von Gemeinden und sogar auf einer Linie. Diese Unterschiede betreffen die bauliche Gestaltung, die Fahrgastinformation, die Aufenthaltsflächen und sonstige Serviceeinrichtungen. Als Minimalstandard sind an allen Linienbushaltestellen neben dem Haltestellenverkehrszeichen auch Fahrplanaushänge zu finden. Weitere Aushänge sind nicht die Regel. An den Haltestellen der Buslinien nach §43 Absatz 2 PBefG (Schülerfahrten) befinden sich keine Aushänge. An vielen Haltestellen befinden sich Wartehallen, die zumeist von den Gemeinden aufgestellt worden sind. Nur vereinzelt existieren Fahrradabstellanlagen. Eine behindertengerechte Gestaltung von Haltestellen ist derzeit nur vereinzelt vorhanden. Nur bei einer entsprechenden Gestaltung der Haltestelle (insbesondere die Höhe der Wartefläche) können Niederflurfahrzeuge (siehe auch Kapitel 3.6) ihren Vorteil des stufenlosen Ein- und Ausstiegs auch vollständig ausspielen. Als Ziel sollten bei Umbau- und Baumaßnahmen im Straßenraum die Standards des VNO/VNN-Haltestellenkonzeptes (siehe Anlage 3-8) angestrebt werden.

3.5

Fahrwege

Insgesamt kann der Straßenzustand im Heidekreis als gut bezeichnet werden. Die Busse gelangen zu allen Haltestellen ohne Einschränkungen. Klagen über fast nicht mehr befahrbare Straßen sind nicht bekannt. Die Verkehrsunternehmen werden bei der Planung von Straßenbau oder -instandhaltung von Seiten der Straßenbaulastträger beteiligt.

3.6

Fahrzeuge

Der Standard der eingesetzten Fahrzeuge bestimmt die Beförderungsqualität und den Beförderungskomfort. Maßgeblich für den Beförderungskomfort ist das Alter der Fahrzeuge (moderne Fahrzeuge erfüllen in der Regel zeitgemäße Anforderungen) bzw. der Zeitpunkt und Umfang von Modernisierungsmaßnahmen und der Anteil von Fahrzeugen mit Niederflurtechnik, die mobilitätsbehinderten Fahrgästen (Fahrgäste mit Rollstuhl, Gehbehinderung, Kinderwagen, etc.) die Benutzung des ÖPNV erleichtert. Im Heidekreis sind fast 1,5 % aller Fahrzeuge Niederflurfahrzeuge. Dies ist ein vergleichsweise niedriger Wert. Niederflurfahrzeuge haben allerdings den Nachteil des geringeren Anteils an Sitzplätzen, darüber hinaus werden die Sitze von Niederflurbussen von Fahrgästen als unbequemer bewertet. Für die Verkehrsunternehmen weisen Niederflurbusse höhere Anschaffungs- und Wartungskosten auf. Außerdem muss berücksichtigt werden, dass derzeit nicht alle Fahrwege für Niederflurfahrzeuge geeignet sind.

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90

Ziele und Maßnahmen

4.

VNO

Ziele und Maßnahmen

4.1

Übergeordnete Ziele

Nach dem Niedersächsischen Nahverkehrsgesetz (NNVG) sollen im Rahmen des Nahverkehrsplans u.a. die Zielvorstellungen für die weitere Gestaltung des ÖPNV dargestellt werden. Die Festlegung dieser Ziele stellt die maßgebliche Einflussgröße für die zu entwickelnde Maßnahmenkonzeption dar und obliegt deshalb dem Aufgabenträger. Die verschiedenen Gesetze (NNVG sowie Gesetz zur Gleichstellung von Behinderten, BGG), das Niedersächsische Behindertengleichstellungsgesetz (NBGG), das Landesraumordnungsprogramm Niedersachsen (LROP), das Regionale Raumordnungsprogramm (RROP) und das Regionales Entwicklungs-Konzept (REK) enthalten folgende allgemeine Zielvorgaben und Grundsätze:

     



 

Im Interesse verträglicher Lebens- und Umweltbedingungen und der Verkehrssicherheit soll der ÖPNV zu einer Verlagerung des Aufkommens im Motorisierten Individualverkehr auf den ÖPNV beitragen (aus NNVG). Dem Ausbau und der Finanzierung des ÖPNV ist gegenüber Maßnahmen für den Motorisierten Individualverkehr der Vorrang einzuräumen, soweit der Nutzen der Maßnahmen für den ÖPNV bei gesamtwirtschaftlicher Betrachtung überwiegt (aus NNVG). Anzustreben sind sichere und leichte Verknüpfungen zwischen Motorisiertem Individualverkehr und ÖV (aus NNVG). Die Sicherstellung einer ausreichenden Bedienung mit Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr ist eine Aufgabe der Daseinsvorsorge (aus NNVG). Der öffentliche Personennahverkehr ist zu sichern und bedarfsgerecht auszubauen (aus LROP). In den Regionalen Raumordnungsprogrammen sind Festlegungen zur Sicherung und bedarfsgerechten Entwicklung des öffentlichen Personennahverkehrs zu treffen; dabei ist sicherzustellen, dass straßen- und schienengebundener öffentlicher Personennahverkehr aufeinander abgestimmt sind (aus LROP). Der im Heidekreis bestehende Öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) ist auf Grundlage des Nahverkehrsplanes und des Landesnahverkehrskonzeptes weiterzuentwickeln. Hierbei sind die Verkehrsbeziehungen zu den zentralen Orten sowohl innerhalb des Kreisgebietes als auch zu den benachbarten Kreisen und Regionen besonders zu berücksichtigen (aus RROP). Eine ausreichende flächenhafte Erschließung ist vorrangig auf die Mittelzentren und damit auch auf die Schienenstrecken auszurichten, die weiterführende Verbindungen zu den Oberzentren und zum Fernreiseverkehr herstellen sollen (aus RROP). Der Heidekreis wird sich weiterhin mit den anderen Mitgliedern der Verkehrsgesellschaft NordOst-Niedersachsen in regionaler Kooperation für die Optimierung des ÖPNV einsetzen. In enger Zusammenarbeit mit der Verkehrsgemeinschaft Heidekreis sind folgende Aufgabenschwerpunkte (aus RROP) vorrangig: □

Sicherung und Weiterentwicklung einer auf die Siedlungsstrukturen ausgerichteten, bedarfsgerechten Linienführung,



Bedienungs- und Fahrplanmanagement unter Berücksichtigung der Umsteigebeziehungen auch zum Schienenverkehr. Hierbei ist zu prüfen, ob alternative Bedienungsformen als Ergänzung neben dem Busliniennetz in Frage kommen können.



Erhalt der integrierten Schülerbeförderung,

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VNO

  

 





Nahverkehrsplan Heidekreis 2010 – 2014

91



Sicherung und Weiterentwicklung der lokalen und regionalen Tarifstrukturen,



Berücksichtigung der besonderen Mobilitäts- und Sicherheitsbedürfnisse der verschiedenen Bevölkerungsgruppen,



Integration der Erholungs-, Sport- und Freizeiteinrichtungen sowie Gewerbegebiete,



Erhöhung der Akzeptanz des bestehenden ÖPNV-Angebotes durch Imageverbesserungen.

Vorrangige Ziele eines attraktiven Schienenverkehrs sind die Erhöhung des Geschwindigkeitsniveaus und die verstärkte Durchbindung von Zügen bis in die Oberzentren sowie die konsequente Vertaktung (aus RROP). Die Fahrzeuge sollen umweltverträglich und bequem sein (aus NNVG). Bei Planung, Bau und Betrieb von Verkehrsanlagen und der Fahrzeugbeschaffung sind die besonderen Bedürfnisse einzelner Nutzergruppen (Behinderte, Kinder, ältere Menschen u.a.) zu berücksichtigen. Maßnahmen aus diesen Bereichen sollen vorrangig von den Zuwendungsgebern gefördert werden (aus NNVG). Bei der Gestaltung von baulichen Anlagen und dem Bedienungsangebot sollen die Belange von Frauen besonders berücksichtigt werden (aus NNVG). Das Gesetz zur Gleichstellung behinderter Menschen (BBG) fordert die Berücksichtigung der Belange behinderter Menschen mit dem Ziel, für die Nutzung des öffentlichen Personennahverkehrs eine möglichst weitreichende Barrierefreiheit zu erreichen; im Nahverkehrsplan sollen Aussagen über zeitliche Vorgaben und erforderliche Maßnahmen enthalten sein. Nach dem Niedersächsischen Behindertengleichstellungsgesetz (NBGG) gelten bauliche und sonstige Anlagen, Verkehrsmittel und Informationsquellen sowie Kommunikationseinrichtungen als barrierefrei, wenn sie für Menschen mit Behinderungen ohne Erschwernis und grundsätzlich ohne fremde Hilfe zugänglich und nutzbar sind. Für die Metropolregion Hamburg beschreibt das Regionale Entwicklungs-Konzept (REK) einige Zielsetzungen der künftigen koordinierten Nahverkehrspolitik: □

Verbesserung des Leistungsangebots auf der Straße und der Schiene als Voraussetzung für die Veränderung des Verkehrsmittelwahlverhaltens - hin zum ÖPNV,



Bessere Verknüpfung von Motorisiertem Individualverkehr und ÖPNV,



Schaffung attraktiver Tarife und Umsteigemöglichkeiten,



Verbesserung von Sicherheit und Sauberkeit im ÖPNV,



Stärkere finanzielle Förderung des ÖPNV.

4.2

Ziele des Heidekreises

Die oberste Priorität des Landkreises ist die Sicherstellung des Schülerverkehrs. Das erforderliche Fahrtenangebot ist unabhängig von der Einwohnerzahl der Orte, es richtet sich nach den Erfordernissen der Schulen aus. Ergänzend möchte der Landkreis eine ÖPNV-Grundversorgung seiner Bevölkerung erreichen. Falls die Grundversorgung nicht ausreicht, so hat der Berufsverkehr Vorrang vor dem Freizeitverkehr.

4.2.1

Schülerverkehr

Der Schülerverkehr stellt wie in vielen ländlich geprägten Gebieten auch im Heidekreis das Rückgrat des ÖPNV dar. Auf zahlreichen Linien ist das vorhandene Angebot auch darauf abgestimmt. Folgende übergeordnete Ziele sind zu berücksichtigen:

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92



Ziele und Maßnahmen

VNO

Nach § 109 NSchG haben sich die Landkreise unabhängig von ihren Aufgaben als Schulträger darum zu bemühen, dass die Fahrpläne und die Beförderungsleistungen der öffentlichen Verkehrsmittel in ihrem Gebiet den Bedürfnissen der Schülerinnen und Schüler hinreichend Rechnung tragen.

Die Satzung über die Schülerbeförderung im Heidekreis gibt folgende Rahmenbedingungen für anspruchsberechtigte Schüler vor:

 









Die nächste Haltestelle sollte innerhalb von 2 km (Schüler bis Jahrgangsstufe 4), 3,5 km (Schüler der Jahrgangsstufen 5 und 6) und 4,5 km (alle übrigen) erreichbar sein. Die Mindestentfernung zwischen Wohnort und Schule beträgt für Schüler □

bis Jahrgangsstufe 4: 2,0 km,



bis Jahrgangsstufe 6: 3,5 km und



bis Jahrgangsstufe 10: 4,5 km.

Die maximalen Schulwegzeiten ohne Wartezeiten pro Richtung sind grundsätzlich festgelegt auf □

45 Minuten für Schüler des Primarbereichs,



60 Minuten für Schüler der Jahrgangsstufen 5 und 6 sowie



90 Minuten für die übrigen Schüler.

Die maximalen Wartezeiten an der Schule vor Unterrichtsbeginn sind □

25 Minuten für Schüler des Primarbereich und



30 Minuten für die übrigen Schüler.

Die maximalen Wartezeiten an der Schule nach dem Unterrichtsende liegen bei □

20 Minuten für Schüler des Primarbereichs,



30 Minuten für die übrigen Schüler,



60 Minuten, wenn keine unmittelbare Beförderung möglich ist.

Die Wartezeit für umsteigende Schüler soll 15 Minuten nicht überschreiten.

4.2.2

Grundversorgung

Eine Grundversorgung der Orte ist gewährleistet, wenn die in Kapitel 3.2.2.2 beschriebenen Standards eingehalten werden. Sie sind auch Grundlage für die Bewertung der Verkehrsrelationen im Kapitel 3.2. Es sollte folgende Mindestzahl von Fahrten pro Tag in jede Richtung angestrebt werden: Einwohner je Ort

Fahrtenpaare pro Tag

3.000 – 6.000

6 – 12

1.000 – 3.000

3–6

200 – 1.000

3

Quelle: Empfehlungen für einen Bedienungsstandard im ÖPNV, VDV 1981 und 2001

Tabelle 4.2-1: Anzustrebene Mindestanzahl für Fahrtenpaare pro Tag

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VNO

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93

Folgende Ziele werden definiert:







Erreichen der oben genannten Mindestfahrtenanzahl auf den Verbindungen zwischen □

Orten und dem nächstgelegenen Grund- bzw. Mittelzentrum,



Grundzentrum und benachbartem Mittelzentrum,



Orten ab 1.000 Einwohner und benachbartem Mittelzentrum,



Mittelzentrum und benachbarte Mittelzentren,



Grund- bzw. Mittelzentrum und relevantem Oberzentrum sowie



Orten ab 1.000 Einwohner mit hohem Pendleraufkommen und relevantem Oberzentrum.

Verbindungen zwischen den Orten und den Grund- bzw. Mittelzentren sollten möglichst umsteigefrei sein. Auf langen Strecken z. B. in die entfernteren Mittel- oder Oberzentren können auch Umsteigeverbindungen angeboten werden. Die Anbindung aller Orte mit nennenswertem Verkehrsaufkommen an Bahnhöfe ist anzustreben. Die Reisezeit sollte möglichst nicht länger als das 1,7-fache der durchschnittlichen MIVFahrtzeit dauern.

4.2.3

Berufsverkehr

Auf Verkehrsbeziehungen mit größerem Pendleraufkommen sollte ein über die Grundversorgung hinaus gehendes Angebot vorgehalten werden. Da Berufspendler im Allgemeinen eine Wahlfreiheit zwischen dem MIV und dem ÖPNV haben, sollte auf folgendes geachtet werden

  

zeitliche Flexibilität für Pendler (morgens und nachmittags jeweils in Lastrichtung mehrere Fahrtmöglichkeiten), ganzjähriges Angebot und kurze Reisezeiten.

4.2.4

Freizeitverkehr

Die Abwicklung des Freizeitverkehrs ist in der Regel in einer individualisierten Gesellschaft für den ÖPNV eine sehr schwierige Aufgabe. Es ist unmöglich, alle Verkehrsbeziehungen mit dem ÖPNV zu befriedigen, zumal sich die Nachfrage sehr schnell ändern kann. Gleichwohl finden spezielle Angebote wie z.B. die Heide-Shuttle-Linien ihre Nachfrage. Darüber hinaus sollte zumindest auf den Hauptrelationen ein bedarfsorientiertes Grundangebot am Abend und am Wochenende vorgehalten werden.

4.3

Maßnahmenübersicht

In diesem Kapitel werden Handlungsfelder dargestellt, mit denen der ÖPNV im Heidekreis so verbessert werden könnte, dass keine ungenügenden Angebote gemäß Kapitel 3.2 mehr vorhanden sind. Damit würde dann das Maß für die Grundversorgung auf allen Relationen erreicht werden. Im nachfolgenden Ziel- und Maßnahmenkatalog werden darüber hinaus die Bereiche und die Maßnahmen benannt, in denen nach Auffassung des Landkreises Verbesserungen notwendig sind. Des Weiteren setzt sich der Landkreis das Ziel, die Förderung in den Bereichen ÖPNV-Angebot, Fahrgastinformation, Haltestellenmaßnahmen und sonstige ÖPNV-Förderung sowie das Tarifangebot weiter auszugestalten und deren Finanzierung, sofern möglich, sicherzustellen. Sämtliche Förderungen stehen unter Finanzierungsvorbehalt und bemessen sich nach den verfügbaren Haushaltsmitteln. Der Landkreis finanziert über den Schülerverkehr hinaus anteilig Angebotsverbesserungen, die die Grundversorgung sicherstellen. Maßnahmen, die Buslinien des Grunderstellt: VNO (wi), 30.12.2011 S:\LK\HK\NVP 2010\Textband\HK NVP 2010.doc

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Ziele und Maßnahmen

VNO

liniennetzes stärken, werden vom Landkreis ebenfalls anteilig finanziert. Darüber hinaus gehende Finanzierungen sind grundsätzlich von Dritten zu tragen.

4.3.1

Bedienungsebene I

Maßnahme 1.1: Verbindungen Orte – GZ bzw. MZ werden so verbessert, dass zumindest eine genügende Bedienungs- und Verbindungsqualität erreicht wird. Erläuterung In der Bedienungsebene I werden die Verbindungen zwischen den Orten und den jeweiligen Grund- bzw. Mittelzentrum betrachtet, die im Kapitel 3.2.4.1 eine ungenügende Bewertung erhalten haben. Viele ungenügende Verbindungen haben durch den Schülerverkehr eine mindestens genügende Anzahl von Rückfahrten. Es mangelt jedoch an einer ausreichenden Fahrtenanzahl zum Grundzentrum hin. Zu prüfen ist, ob beispielsweise vorhandene Leerfahrten zu Nutzfahrten umgewandelt werden können. Ggf. müssen einzelne Fahrten im Rahmen der finanziellen Möglichkeit zusätzlich eingerichtet werden. Die Einrichtung von Bürgerbuslinien ist dabei eine Möglichkeit. Außerhalb der Schulzeiten kann auch ein bedarfsorientiertes Angebot wie Anruf-Sammel-Taxi (AST) oder Rufbusse für eine mindestens genügende Bedienungsqualität sorgen. Umsetzung hohe Priorität X mittlere Priorität geringere Priorität Beteiligte VH, Kommunen, Landkreis, VNO Federführung VH, VNO Finanzierung Bei der Umwandlung von Leerfahrten in Nutzfahrten entsteht kein Mehraufwand und es fallen daher entsprechend auch keine Kosten für eine Maßnahmenumsetzung an. Bei zusätzlichen Leistungen werden auch zusätzliche Kosten entstehen. Diese müssen zwischen VH, Kommunen und Landkreis aufgeteilt werden. In folgenden Kommunen besteht Verbesserungsbedarf zwischen Grundzentrum und Orten:

   

Stadt Bad Fallingbostel Mengebostel und Vierde bei der Bedienungsqualität an Ferientagen sowie der Verbindungsqualität insgesamt. Stadt Munster Breloh bei der Bedienungsqualität an Schul- und Ferientagen. Stadt Schneverdingen Großenwede, Lünzen, Langeloh und Zahrensen bei der Bedienungsqualität an Ferientagen. Stadt Soltau Meinern bei der Bedienungs- und Verbindungsqualität, Woltem bei der Bedienungsqualität an Schul- und Ferientagen, Ahlften und Dittmern bei der Bedienungsqualität an Ferientagen sowie der Verbindungsqualität, Hötzingen bei der Verbindungsqualität.

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     

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Stadt Walsrode Fulde bei der Bedienungs- und Verbindungsqualität, Woltem bei der Bedienungsqualität an Schul- und Ferientagen, Benzen bei der Bedienungsqualität an Ferientagen, Hamwiede und Westenholz bei der Verbindungsqualität. Gemeinde Bispingen Hörpel bei der Verbindungsqualität. Gemeinde Bomlitz Bommelsen und Kroge bei der Bedienungsqualität an Ferientagen. Gemeinde Neuenkirchen Gilmerdingen und Grauen bei der Bedienungsqualität an Ferientagen sowie der Verbindungsqualität. Samtgemeinde Rethem (Aller) Bosse, Altenwahlingen, Bierde und Böhme bei der Bedienungsqualität an Ferientagen. Samtgemeinde Schwarmstedt Bothmer bei der Bedienungsqualität an Ferientagen. Gemeindefreier Bezirk Osterheide bei der Verbindungsqualität zwischen Ostenholz und Bad Fallingbostel sowie Walsrode.

4.3.2 Bedienungsebene II Maßnahme 2.1: Verbindungen GZ – MZ, größere Orte (über 1.000 Einwohner) – MZ sowie MZ – MZ werden zumindest so verbessert, dass eine genügende Bedienungs- und Verbindungsqualität erreicht wird. Erläuterung In der Bedienungsebene II werden die Verbindungen zwischen Grundzentren sowie größeren Orten (ab 1.000 Einwohner) und dem relevantem Mittelzentrum betrachtet. Auch die Handlungsbereiche für die Verbindungen zwischen den Mittelzentren untereinander werden dargestellt. Die Bewertungen finden sich im Kapitel 3.2.4.2. Eine Reihe von Relationen lassen sich kostenneutral durch einzelne Maßnahmen verbessern, in dem z. B. bessere Anschlüsse zur Bahn hergestellt werden. Umsetzung hohe Priorität X mittlere Priorität geringere Priorität Beteiligte VH, Kommunen, Landkreis, teilweise Nachbarlandkreise, VNO Federführung VH, VNO Finanzierung VH, Kommunen und Landkreis Die folgenden Relationen sollten mit höherer Priorität untersucht werden, weil sie komplett im Heidekreis liegen und Absprachen mit benachbarten Aufgabenträgern oder der LNVG nicht erforderlich sind: erstellt: VNO (wi), 30.12.2011 S:\LK\HK\NVP 2010\Textband\HK NVP 2010.doc

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    

Ziele und Maßnahmen

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Bispingen – Munster: ungenügende Bedienungsqualität an Ferientagen sowie Verbindungsqualität, Wietzendorf – Munster: ungenügende Bedienungsqualität an Ferientagen sowie Verbindungsqualität, Bomlitz – Soltau: ungenügende Verbindungsqualität, Buchholz/ Aller – Walsrode: ungenügende Verbindungsqualität, Wietzendorf – Soltau: ungenügende Verbindungsqualität.

Auf den folgenden Relationen ist die Verbindungsqualität ungenügend. Da sie nicht allein vom Heidekreis verbessert werden können, wären Absprachen mit benachbarten Aufgabenträgern erforderlich:

          

Munster – Walsrode Munster – Buchholz i.d.N. Soltau – Rotenburg (Wümme) Soltau – Verden Soltau – Winsen Walsrode – Nienburg Walsrode – Rotenburg (Wümme) Walsrode – Verden Neuenkirchen – Rotenburg (Wümme) Rethem (Aller) – Nienburg Schneverdingen – Rotenburg (Wümme)

4.3.3

Bedienungsebene III

Maßnahme 3.1: Verbindungen GZ – OZ, größere Orte (über 1.000 Einwohner) – OZ sowie MZ – OZ werden zumindest so verbessert, dass eine genügende Bedienungs- und Verbindungsqualität erreicht wird. Erläuterung Das Fahrtenangebot ist aus allen Grundzentren in die Oberzentren mindestens mit genügend bewertet worden. Dies gilt an Schultagen auch für die übrigen größeren Orte (ab 1.000 Einwohner) mit größerem Pendleraufkommen. Die Verbindungsqualität III ist gegenwärtig auf mehreren Relationen ungenügend. Umsetzung hohe Priorität X mittlere Priorität geringere Priorität Beteiligte VH, Kommunen, Landkreis, teilweise Nachbarlandkreise, VNO Federführung VH, VNO Finanzierung VH, Kommunen und Landkreis erstellt: VNO (wi), 30.12.2011 S:\LK\HK\NVP 2010\Textband\HK NVP 2010.doc

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Daraus ergeben sich folgende Handlungsfelder bei der Bedienungsqualität in den Ferien und der Verbindungsqualität:



GZ Wietzendorf – Celle und – Hannover

Auf den folgenden Relationen ist die Verbindungsqualität ungenügend. Die Fahrzeiten können nur verbessert werden, wenn die Bahnstrecken beschleunigt werden und ggf. auf entsprechend günstige Anschlüsse zwischen den Bahnstrecken geachtet wird bzw. Busverbindungen mit benachbarten Landkreisen optimiert werden:

       

MZ Munster – Hamburg MZ Soltau – Celle, – Hamburg *), – Hannover *) und – Lüneburg MZ Walsrode – Bremen, – Celle, – Hamburg und – Lüneburg GZ Bad Fallingbostel – Bremen, – Celle, – Hamburg und – Hannover *) GZ Bispingen – Lüneburg GZ Hodenhagen – Celle und – Hamburg GZ Schwarmstedt – Celle Dorfmark – Hannover *) 1

Auf den folgenden Relationen ist die Verbindungsqualität auch ungenügend. Die Fahrzeiten können im Zusammenspiel mit einer Beschleunigung der Bahnstrecken und verbesserten Anschlüssen bzw. Busverbindungen innerhalb des Heidekreises verkürzt werden:

       

GZ Bispingen – Celle und – Hamburg GZ Bomlitz – Bremen, – Celle, – Hamburg und – Hannover **) GZ Neuenkirchen – Bremen, – Celle und – Hamburg **) GZ Rethem (Aller) – Hannover ***)2 GZ Wietzendorf – Hamburg und – Lüneburg Buchholz/ Aller – Hannover **) Düshorn – Hannover **) Harber – Hamburg

*) erhält durch Ausbau der Heidebahn eine gute Verbindungsqualität **) könnte nach Ausbau der Heidebahn durch optimale Anschlüsse eine gute Verbindungsqualität erhalten ***) könnte nach Ausbau der Heidebahn durch optimale Anschlüsse eine genügende Verbindungsqualität erhalten erstellt: VNO (wi), 30.12.2011 S:\LK\HK\NVP 2010\Textband\HK NVP 2010.doc

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Ziele und Maßnahmen

4.3.4

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Tarif

Maßnahme 4.1: Einführung auch von Verbundeinzelkarten auf den Abschnitten der Heidebahn, auf denen der HVV-Tarif bzw. GVH-Tarif gilt. Erläuterung Auf der Heidebahn gilt im Südabschnitt der GVH-Tarif für Zeitkarten bis Walsrode. Im Norden reicht der HVV-Tarif für Zeitkarten bis Soltau. Es sollte angestrebt werden, für diese entsprechenden Bahnabschnitte das komplette Fahrkartensortiment der Verkehrsverbünde, also auch Einzelkarten, anzubieten. Umsetzung X hohe Priorität mittlere Priorität geringere Priorität Beteiligte VH, Landkreis, LNVG, HVV, GVH, VNO Federführung Landkreis, LNVG Finanzierung Landkreis, Gemeinden Niedersachsen-Tarif Eine für den Landkreis kostengünstige Alternative zu einer Einführung von Verbundeinzelkarten ist der Niedersachsen-Tarif. Analog zu dem bestehenden Schleswig-Holstein-Tarif plant die LNVG einen neuen landesweiten Tarif auf allen Bahnstrecken. Er wird sich an dem gegenwärtigen DBTarif orientieren. In einem ersten Schritt Ende 2012 werden die in Niedersachsen verkehrenden Eisenbahnverkehrsunternehmen diesen Landestarif anwenden. Parallel dazu ist eine Kooperation mit den großen Verkehrsverbünden geplant, damit der Bahnkunde bei der Weiterfahrt im Verbund kein zweites Ticket mehr erwerben muss. In einem zweiten Schritt ist geplant, eine obligatorische Nutzung in den Verkehrsverbünden zu ermöglichen. Dies bedeutet, dass alle Fahrkarten (also auch Einzelkarten) z.B. nach Hannover Hbf. auch die Weiterfahrt in GVH-Verkehrsmitteln gestatten. Dies ist auch für den HVV und den Verkehrsverbund Bremen/ Niedersachsen (VBN) vorgesehen. Gegebenenfalls entstehende Durchtarifierungs- und Harmonisierungsverluste durch den NiedersachsenTarif müssen nicht von den Landkreisen finanziert werden. Das Fahrpreisniveau dürfte allerdings über denen eines Verbundtarifes liegen. Es gilt der Grundsatz, dass der Niedersachsen-Tarif von den Fahrgästen bezahlt wird. Weder das Land noch die Verkehrsunternehmen sind gegenwärtig bereit, Zuschüsse zu zahlen.

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Maßnahme 4.2: Schaffung von Übergangstarifen von ausgewählten VH-Buslinien zu den vorhandenen Verbundfahrkarten. Erläuterung Mit der Schaffung vergünstigter Übergangstarife von ausgewählten Buslinien zu den Verkehrsverbundtarifen auf der Heidebahn wird der ÖPNV insgesamt gestärkt. Exemplarisch für die Einführung eines solchen Übergangstarifs kann die Buslinie 600 (Hodenhagen – Eickeloh – Hademstorf – Schwarmstedt) sein. Umsetzung X hohe Priorität mittlere Priorität geringere Priorität Beteiligte VH, Landkreis, VH, VNO Federführung Landkreis Finanzierung Landkreis

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Ziele und Maßnahmen

4.3.5

VNO

Fahrgastinformation

Maßnahme 5.1: Kreisfahrplan herausgeben und Fahrplanauskunft ergänzen. Erläuterung Die VH gibt einen Kreisfahrplan heraus, der fast alle Angebote auf Straße und Schiene enthält. Trotz wachsender Bedeutung elektronischer Medien soll ein solcher Gesamtfahrplan in Papierform auch künftig veröffentlicht werden. Mit entsprechenden Ergänzungen (Fahrpläne der Linien 31, 765, 881, 884, 4701, 5700, 6702, 6920, 6921, Heide-Shuttle, Heidepark-Linie der Fa. Prüser und Bürgerbus Schwarmstedt) soll dann das Fahrplan-Heft eine Gesamtübersicht des ÖPNV im Heidekreis bieten. Fahrgäste, die über keinen Internetanschluss verfügen, benutzen vielfach das Telefon, um sich über öffentliche Verkehrsmittel zu informieren. Dies ist im Heidekreis kundenfreundlich mit einer Telefonnummer bei der VH gelöst. Dieser Service muss auch weiter angeboten werden. Umsetzung X hohe Priorität mittlere Priorität geringere Priorität Beteiligte VH, Landkreis Federführung VH Finanzierung VH, Landkreis

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Maßnahme 5.2: Internet-Auftritt verbessern. Erläuterung Der Landkreis unterstützt die landesweite elektronische Fahrplanauskunft „Connect“ der Länder Niedersachsen und Bremen, die von Aufgabenträgern und Verkehrsunternehmen (z. B. VNN) entwickelt, betrieben und finanziert wird. Die ständige Anpassung, Aktualisierung und Optimierung des Systems u. a. durch die Eingliederung weiterer Verkehrsräume (z. B. HVV) ist wesentliche Voraussetzung für einen dauerhaften Einsatz dieser Informationsmöglichkeit. Es sind verstärke Anstrengungen zu unternehmen, dass die elektronische Fahrplanauskunft ständig aktuell bleibt. Die Verkehrsunternehmen müssen dafür sorgen, dass immer aktuelle Fahrplandaten zur Verfügung gestellt werden. So wird z.B. die Anschlussverbindung Soltau – Lüneburg erst seit Dezember 2010 beauskunftet, nach dem die Linie 5700 von Schwindebeck nach Grevenhof verlängert wurde. Davor war sie lange nicht präsent. Es wird darüber hinaus angeregt, dass das ÖPNV-Angebot im Heidekreis im Internet besser dargestellt und beworben wird. Die Homepage der VNN (www.vnn.de) bietet dafür eine gute Grundlage. Wenn dort das vorhandene ÖPNV-Angebot komplett dargestellt ist, sollte diese Seite mit den Internet-Auftritten des Landkreises und der Kommunen an prominenter Stelle (z.B. Startseite) verlinkt werden. Umsetzung X hohe Priorität mittlere Priorität geringere Priorität Beteiligte VH, Verkehrsunternehmen, Landkreis, VNN, VNO, Kommunen Federführung VH, VNN Finanzierung Verkehrsunternehmen

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Ziele und Maßnahmen

4.3.6

VNO

Haltestellen

Maßnahme 6.1: Behindertengerechte Umgestaltung von Haltestellen/ Fahrgastinformation an Haltestellen. Erläuterung Um eine möglichst weitreichende Barrierefreiheit des ÖPNV im Sinne des BGG zu erreichen, ist die Fortsetzung der Umgestaltung von Haltestellen nach dem VNO-/VNN-Haltestellenkonzept notwendig. Im Zuge solcher Maßnahmen ist außerdem auf eine Verbesserung der Fahrgastinformation an den Haltestellen nach VNO-/VNN-Konzept hinzuwirken. Um relativ schnell erste Verbesserungen an wichtigen Haltestellen zu erzielen, werden zusammen mit dem Behindertenbeauftragten, Betroffenen etc. relevante Haltestellen (Wohneinrichtungen, Arbeitsstätten, Krankenhäuser, zentrale Haltestellen in größeren Orten, Bahnhöfe, Umsteigehaltestelle etc.) ausgewählt, die mit einer hohen Priorität barrierefrei ausgebaut werden. Umsetzung hohe Priorität X mittlere Priorität geringere Priorität Beteiligte Straßenbaulastträger (überwiegend Kommunen), Landkreis, VH, Organisationen für Menschen mit Behinderungen Federführung Straßenbaulastträger, Kommunen Finanzierung Straßenbaulastträger, ggf. Zuschüsse durch Landkreis möglich

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Nahverkehrsplan Heidekreis 2010 – 2014

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Maßnahme 6.2: Erstellung eines Haltestellen-Katasters Erläuterung Um über den Ausstattungsstand, allgemeinen Zustand und über die Frage nach der Barrierefreiheit von Haltestellen informiert zu sein, hält es der Landkreis für notwendig, in langfristiger Perspektive ein Haltestellen-Kataster zu erstellen. Dazu bedarf es einer Analyse der vorhandenen Haltestellen, beispielsweise mit dem Erfassungsbogen aus dem VNO/VNN-Haltestellenkonzept (siehe in Anlage 3-8). Anschließend kann mit allen Beteiligten eine Prioritätsliste für die Umsetzung der Barrierefreiheit an den Haltestellen im Heidekreis erstellt werden. Umsetzung hohe Priorität X mittlere Priorität geringere Priorität Beteiligte Landkreis, Straßenbaulastträger (überwiegend Kommunen), VH, VNO, Organisationen für Menschen mit Behinderungen Federführung Landkreis Finanzierung Landkreis Maßnahme 6.3: Einrichten von zentrumsnahen Haltestellen bei schulbezogenem Linienverkehr. Erläuterung Schulbezogene Linienverkehre sind intensiv auf die Hauptnutzergruppe ausgerichtet. Nachteilig für übrige Nutzer sind die oft fehlenden Haltestellen im Bereich der Ortszentren. Insbesondere in Bereichen, wo am Ortsrand ein Schulzentrum besteht, ist die fehlende Haltestelle im Ortszentrum für andere Personengruppen ein Mangel. Die Einrichtung einer zentrumsnahen Haltestelle ist für jede Linie näher zu prüfen. Hierbei ist zu beachten, dass es durch die Einrichtung einer weiteren Haltestelle zur Verlängerung des Linienweges und damit zu einer Fahrzeitverlängerung kommen kann. Diese Fahrzeitverlängerungen können unter Umständen betrieblich ein Problem darstellen, da bei einigen Fahrzeugumläufen hierfür keine zeitlichen Reserven vorhanden sind. Ebenfalls kann diese Maßnahme zu einer zeitlichen Verlängerung der Schülerbeförderungszeit führen, hier ist eine Abwägung im Einzelfall auch unter Kostenaspekten erforderlich. Umsetzung hohe Priorität X mittlere Priorität geringere Priorität Beteiligte VH, Kommunen, Landkreis, VNO Federführung Landkreis, VNO Finanzierung VH erstellt: VNO (wi), 30.12.2011 S:\LK\HK\NVP 2010\Textband\HK NVP 2010.doc

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Ziele und Maßnahmen

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Maßnahme 6.4: Ausstieg zwischen Haltestellen. Erläuterung In den vergangen Jahren hat es sich insbesondere in ländlichen Regionen bewährt, unter bestimmten Bedingungen (Sicherheit, Pünktlichkeit) den Ausstieg auch zwischen den Haltestellen zuzulassen. Besonders außerhalb von Städten kann dies wegen der größeren Haltestellenabstände zu kürzeren Fußwegen zwischen Haltestelle und Haustür führen und somit die Erschließungsqualität verbessern. Dieses nach der BOKraft bereits heute mögliche Verfahren sollte vereinheitlicht und entsprechend vermarktet werden. Vorbild kann dabei das von der VNN vereinheitliche Verfahren sein, welches den Ausstieg während des ganzen Tages (mit Ausnahme der Schülerbeförderungszeiten) gestattet. Umsetzung hohe Priorität mittlere Priorität X geringere Priorität Beteiligte VH, VNN, VNO Federführung VNN Finanzierung Für Marketing: VH, VNN

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4.3.7

Nahverkehrsplan Heidekreis 2010 – 2014

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Fahrzeuge

Maßnahme 7.1: Erhöhung des Anteils von Niederflurfahrzeugen oder Low Entry-Bussen. Erläuterung Das allgemeine Erscheinungsbild und Image des ÖPNV wird entscheidend durch den Standard der eingesetzten Fahrzeuge geprägt. Die vorhandene Qualität der Fahrzeuge soll gesichert und ggf. verbessert werden. Die Fahrzeuge müssen generell einem zeitgemäßen Technik- und Ausstattungsstandard entsprechen und die gesetzlichen Bestimmungen erfüllen. Ein sehr großer Teil aller Fahrgäste sind Schülerinnen und Schüler. Entsprechend sollen die Fahrzeuge den Ansprüchen der Hauptnutzergruppe gerecht werden. Das Platzangebot soll der Nachfrage entsprechend und unter Beachtung der StVZO bemessen sein. Die Fahrzeuge sollen einen möglichst hohen Sitzplatzanteil aufweisen. Um eine möglichst weitreichende Barrierefreiheit des ÖPNV im Sinne des BGG zu erreichen, ist – neben Haltestellenmaßnahmen – der verstärkte Einsatz von Niederflurfahrzeugen notwendig. Allerdings befinden sich die Verkehrsunternehmen damit in einem Spannungsverhältnis: Um insbesondere in der Schülerbeförderung ausreichende Kapazitäten vorzuhalten, werden überwiegend Hochflurfahrzeuge mit einem im Vergleich zu Niederflurfahrzeugen höherem Sitzplatzanteil im Landkreis eingesetzt. Außerdem sind Beschaffung und Unterhalt von Niederflurfahrzeugen teurer als von Hochflurfahrzeugen. Ein Kompromiss könnten Fahrzeuge mit niedrigen Einstiegsbereichen („Low Entry-Bus“) sein. Sie sind nur zwischen der Fahrertür und der Mitteltür niederflurig und damit barrierefrei. Sie bieten im vorderen Fahrzeugteil genug Platz, um mobilitätseingeschränkte Fahrgäste zu befördern. Diese Fahrzeuge sind für die Verkehrsunternehmen sowohl in der Beschaffung als auch im Unterhalt günstiger als reine Niederflurfahrzeuge. Aus Sicht des Landkreises ist es wünschenswert, wenn die zuständigen Verkehrsunternehmen im Sinne einer weitergehenden Barrierefreiheit im ÖPNV des Landkreises stärker als bisher Niederflurfahrzeuge oder Low Entry-Busse einsetzen würden. Umsetzung hohe Priorität X mittlere Priorität geringere Priorität Beteiligte Verkehrsunternehmen, Landkreis Federführung Verkehrsunternehmen Finanzierung Verkehrsunternehmen

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Ziele und Maßnahmen

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Maßnahme 7.2: Mitnahme von Fahrrädern in Bussen. Erläuterung Die Kombination von Fahrrad und ÖPNV kann den Einzugsbereich von Haltestellen deutlich erweitern. Dabei dient das Fahrrad hauptsächlich als Zubringer zu den öffentlichen Verkehrsmitteln, an der Einstiegshaltestelle (in Wohnortnähe) wird dann das Fahrrad abgestellt (Bike+Ride). In vielen Fällen ist aber auch die Fahrradmitnahme in Bahn und Bus eine sinnvolle Kombination, z.B. wenn an der Zielhaltestelle ebenfalls ein Fahrrad benötigt wird. Der Aufgabenträger begrüßt diese kundenfreundliche Maßnahme und plädiert dafür, dass alle Verkehrsunternehmen einheitliche Tarifbestimmungen für die Fahrradmitnahme einführen sollten. Anspruch auf die Fahrradmitnahme soll dabei nur bestehen, wenn genügend Platz vorhanden ist. Fahrgäste ohne Fahrräder, Rollstuhlfahrer und Eltern mit Kinderwagen sollen weiterhin Vorrang haben. Umsetzung hohe Priorität mittlere Priorität X geringere Priorität Beteiligte VH Federführung VH Finanzierung Ggf. für Marketing: VH

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4.3.8

Nahverkehrsplan Heidekreis 2010 – 2014

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Grundliniennetz

Maßnahme 8.1: Schaffung eines Grundliniennetzes. Erläuterung Im Heidekreis ist gegenwärtig kein Grundliniennetz definiert. Linien, die zu einem solchen Grundnetz verknüpft werden, sollten folgende Vorgaben erfüllen:

      

Grund-/ Mittelzentrum wird mit Mittel- bzw. Oberzentrum verbunden, mindestens eine Fahrt innerhalb von 2 Stunden, möglichst vertaktet, aufkommensstarke Pendlerbeziehungen werden bedient, möglichst gradlinige Verbindungen, gute Verknüpfungen untereinander, Betriebszeit Montag bis Freitag ca. 6:00 bis 20:00 Uhr, Fahrtenangebot auch am Abend sowie am Wochenende.

Umsetzung hohe Priorität X mittlere Priorität geringere Priorität Beteiligte VH, Landkreis, LNVG, VNO Federführung Landkreis, LNVG Finanzierung Für Angebotsverbesserungen: VH, Landkreis und Kommunen Im Heidekreis erfüllen diese Kriterien nahezu die

   

Bahnlinie KBS 116 Uelzen – Soltau-Fallingbostel – Bremen, Bahnlinie KBS 123 Buchholz i.d.N. – Soltau – Hannover, Buslinie 511 Walsrode – Bomlitz – Bad Fallingbostel, Buslinie 765 Rethem (Aller) – Verden.

Diese Strecken sind damit bereits Bestandteil eines künftigen Grundliniennetzes für den Heidekreis. Damit das Grundnetz vervollständigt werden kann, sollte auf folgenden Relationen ein besseres Angebot untersucht und ggf. angestrebt werden:

     

Bispingen – Soltau, Wietzendorf – Soltau, Neuenkirchen – Soltau, Rethem (Aller) – Walsrode oder Hodenhagen, Walsrode – Landkreis Rotenburg (W.) in Zusammenarbeit mit dem Landkreis Rotenburg (W.), Walsrode – Landkreis Verden in Zusammenarbeit mit dem Landkreis Verden.

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Ziele und Maßnahmen

4.3.9

VNO

Fahrweg

Maßnahme 9.1: Berücksichtigung des ÖPNV u.a. bei der Infrastrukturplanung und Siedlungsentwicklung. Erläuterung Ziel ist die Verbesserung des Betriebsablaufs durch eine weiterhin rechtzeitige Berücksichtigung der Belange des ÖPNV bei Planungen für die Infrastruktur und ggf. bei Siedlungsentwicklungen. In der Vergangenheit ist dies von den Straßenbaulastträgern so praktiziert worden. Dies sollte beibehalten werden. Zur Verbesserung der Situation auf dem Straßennetz bzw. zur Beseitigung von Konfliktstellen soll jeder Einzelfall näher in enger Abstimmung mit den Straßenbaulastträgern untersucht werden. Um im Winter die Pünktlichkeit zu verbessern, sollten Straßen, auf denen ÖPNV durchgeführt wird, die höchste Priorität der Streudienste erhalten. Es sollte angestrebt werden, bei wesentlichen Änderungen der Infrastruktur auf bestehenden Fahrwegen des ÖPNV dessen Belange zu berücksichtigen. Verkehrsordnende Maßnahmen (z.B. Tempo-30-Zonen) sind ÖPNV-verträglich zu gestalten. Entsprechend der Zielsetzung des Behinderten-Gleichstellungsgesetzes soll im Nahverkehrsplan dargestellt werden, wie die Barrierefreiheit im ÖPNV erreicht werden kann. Im BehindertenGleichstellungsgesetz werden konkrete Maßnahmen zur Realisierung der Barrierefreiheit nicht genannt. Eine denkbare Möglichkeit könnte in einem verstärkten Einsatz von Niederflurfahrzeugen gesehen werden. In diesem Zusammenhang ist allerdings zu berücksichtigen, dass aufgrund des geringen Abstandes zwischen Fahrzeugboden und Straße höhere Ansprüche an die Beschaffenheit der Fahrwege (problematisch sind hier z.B. Bodenunebenheiten aufgrund von Straßenmängeln, Neigungswechsel der Straße, Mitbenutzungsnotwendigkeit von Gehwegen) sowie an die Ausgestaltung der Haltestellen bestehen. Der Aufgabenträger des ÖPNV wird in enger Zusammenarbeit mit dem jeweiligen zuständigen Straßenbaulastträger Möglichkeiten untersuchen, die eine Verbesserung der Situation herbeiführen. Grundsätzlich sind hierbei folgende Möglichkeiten vorhanden:

   

Einrichten von gesonderten ÖPNV-Fahrspuren, Bevorzugung des ÖPNV an Kreuzungen durch eigene Lichtsignalgeber bzw. Vorrangschaltungen oder geänderte Vorfahrtsregelungen, Verkehrslenkende Maßnahmen (z. B. Linksabbiegeverbot), Zügige Behebung von Straßenschäden.

Umsetzung hohe Priorität X mittlere Priorität geringere Priorität Beteiligte VH, Straßenbaulastträger bzw. Grundstückseigentümer (sofern es sich beispielsweise um Wendeanlagen handelt), Gemeinden, Landkreis Federführung Straßenbaulastträger Finanzierung Straßenbaulastträger, Kommunen, GVFG-Förderung, ggf. Förderung durch Landkreis

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Nahverkehrsplan Heidekreis 2010 – 2014

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4.3.10 Maßnahmen im Schienenpersonenverkehr Maßnahme 10.1: Ertüchtigung der Heidebahn Hannover – Soltau – Buchholz i.d.N.. Erläuterung Unbeschadet der fehlenden Verantwortung für den SPNV sieht es der Heidekreis als ein wichtiges Ziel an, sich bei den zuständigen Stellen für Verbesserungen im Bereich des Schienenverkehrs einzusetzen, wie sie im RROP 2000 niedergelegt worden sind. Der Heidekreis begrüßt die nun begonnen Bauarbeiten auf dem 1. Abschnitt (Bennemühlen – Walsrode) und dem 3. Abschnitt (Soltau – Buchholz i.d.N.). Auch das von der LNVG bestellte moderne Wagenmaterial ist ein weiterer Meilenstein zur Attraktivitätssteigerung des ÖPNV im Heidekreis. Der Heidekreis geht davon aus, dass über die bisher realisierten Schließungen der Haltepunkte Eickeloh, Hademstorf und Hemsen keine weiteren Bahnhalte zur Disposition stehen. Für die aufzugebenen Bahnhalte wird ein nachfrageorientiertes Ersatzangebot geschaffen. Mit dem neuen Betriebskonzept sollten für die Berufspendler nach Hannover und Hamburg möglichst umsteigefreie Verbindungen im 1-Stunden-Takt angeboten werden. Im Binnenverkehr im Heidekreis ist es wünschenswert, wenn die Belange des Schülerverkehrs berücksichtigt werden können. Es ist anzustreben auch den sog. 2. Bauabschnitt (Walsrode – Soltau) möglichst zügig in Angriff zu nehmen. Umsetzung X hohe Priorität mittlere Priorität geringere Priorität Beteiligte LNVG, DB AG Federführung DB AG Finanzierung LNVG, Bundesrepublik und EU-Fördermittel

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Ziele und Maßnahmen

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Maßnahme 10.2: Ertüchtigung der Amerikalinie Uelzen – Soltau – Bremen. Erläuterung Unbeschadet der fehlenden Verantwortung für den SPNV sieht es der Heidekreis als ein wichtiges Ziel an, sich bei den zuständigen Stellen für Verbesserungen im Bereich des Schienenverkehrs einzusetzen. Der Heidekreis begrüßt die Bemühungen der LNVG auch auf dieser Strecke modernes Wagenmaterial zu beschaffen. Allerdings sollte auch auf dieser Strecke möglichst rasch eine Erhöhung der Geschwindigkeit auf mindestens 120 km/h erfolgen. Umsetzung hohe Priorität X mittlere Priorität geringere Priorität Beteiligte LNVG, DB AG Federführung DB AG Finanzierung Bund

Maßnahme 10.3: Verbesserung der Bahnhöfe. Erläuterung Unbeschadet der fehlenden Verantwortung für den SPNV sieht es der Heidekreis als ein wichtiges Ziel an, sich bei den zuständigen Stellen für Verbesserungen im Bereich des Schienenverkehrs einzusetzen. Dabei muss auch auf barrierefreie Zuwege geachtet werden. Der Heidekreis begrüßt die Bemühungen von Kommunen, LNVG und der DB AG die Bahnhöfe und deren Umfeld aufzuwerten. Umsetzung hohe Priorität X mittlere Priorität geringere Priorität Beteiligte Kommunen, DB AG, LNVG Federführung Kommunen für das Bahnhofsumfeld, DB AG Finanzierung Kommunen, DB AG, LNVG

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VNO

4.4

Nahverkehrsplan Heidekreis 2010 – 2014

111

Bewertungskriterien bei Genehmigungsanträgen

Nachfolgend werden Kriterien festgelegt, die für den Landkreis wichtig für eine Bewertung verschiedener Angebote sind. Die höchste Priorität hat dabei die Sicherstellung des Schülerverkehrs, anschließend folgen die Grundversorgung, die zeitliche Verteilung, der Berufsverkehr, das Grundliniennetz und der Freizeitverkehr.

4.4.1

Schülerverkehr

Die Bedienung der Schulen muss den Vorgaben der Satzung über die Schülerbeförderung im Heidekreis (siehe Kapitel 4.2.1) genügen. Die erforderlichen Schulstunden, zu denen an- bzw. abgefahren werden soll, legt der Landkreis fest. Grundschüler und Schüler von Förderschulen müssen möglichst umsteigefrei zwischen Schul- und Wohnort befördert werden. Die übrigen Schüler sollen möglichst umsteigefrei unterwegs sein. Möglichst kurze Fahrzeiten sind wünschenswert. Der Zeitraum zwischen Busankunft bzw. -abfahrt und der jeweiligen Schulstunde beträgt idealerweise 10 bis 15 Minuten.

4.4.2

Grundversorgung

Für die Grundversorgung (Montag bis Freitag) ist der Mindeststandard erfüllt, wenn eine genügende Bedienungs- und Verbindungsqualität (siehe Kapitel 4.2.2) erreicht ist. Wünschenswert sind jedoch Verbindungen mit einer guten Bedienungs- bzw. Verbindungsqualität.

4.4.3

Zeitliche Verteilung

Ein weiteres Kriterium ist die zeitliche Verteilung der Fahrten über den Tag (Montag bis Freitag). Angestrebt werden folgende Zeitfenster: Relation Orte-GZ GZ-MZ gr. Orte-MZ MZ-MZ GZ-OZ gr. Orte-OZ MZ-OZ

7:00 7:00 7:00 7:00 7:00 7:00

Hinfahrten bis Rückfahrten ab 9:00 12:00 15:00 10:00 13:00 17:00 9:00 12:00 15:00 10:00 13:00 15:00 17:00 9:00 12:00 15:00 10:00 13:00 15:00 17:00 9:00 12:00 15:00 18:00 10:00 13:00 15:00 17:00 19:00 9:00 12:00 15:00 10:00 13:00 15:00 17:00 9:00 12:00 15:00 10:00 13:00 15:00 17:00 9:00 12:00 15:00 18:00 10:00 13:00 15:00 17:00 19:00

Tabelle 4.4-1: Angestrebte zeitliche Verteilung der Fahrten Wenn die zeitliche Verteilung des Fahrtenangebotes nicht auf allen Relationen erfüllt werden kann, so ist dem Angebot mit den meisten Verbindungen, die diese zeitlichen Vorgaben erfüllen, der Vorzug zu geben.

4.4.4

Grundliniennetz

Im Kapitel 4.3.8 ist ein Grundliniennetz für den Heidekreis dargestellt. Dort sind auch die Kriterien beschrieben, die für Grundlinien gelten sollen. Wünschenswert ist die Erfüllung dieser Anforderungen.

erstellt: VNO (wi), 30.12.2011 S:\LK\HK\NVP 2010\Textband\HK NVP 2010.doc

112

4.4.5

Ziele und Maßnahmen

VNO

Berufsverkehr

Da größere Pendlerbeziehungen bedient werden sollen, ist das Grundliniennetz auch Rückgrat für den Berufsverkehr. Weitere Linien sind für den Berufsverkehr nur relevant, wenn sie ein Fahrtenangebot an allen Arbeitstagen haben. Die Anbindung der Gebiete mit einer größeren Anzahl von Arbeitsstätten (Innenstädte, Ortszentren, größere Gewerbegebiete) ist zu gewährleisten. Die Arbeitsstätten sind grundsätzlich morgens zwischen 6:00 Uhr und 9:00 Uhr erreichbar. Rückfahrtmöglichkeiten sind zwischen 15:00 Uhr und 19:00 Uhr wünschenswert und ggf. zur Mittagszeit für Teilzeitkräfte. In den genannten Hauptverkehrszeiten sollten mindestens einmal pro Stunde Verbindungen vorhanden sein. Bei Verkehrsbeziehungen, bei denen umgestiegen werden muss, sind gute Anschlüsse (Übergangszeit 5 bis 10 Minuten zwischen Bus und Bahn, Übergangszeit bis 5 Minuten zwischen Bus und Bus) anzustreben.

4.4.6

Freizeitverkehr

Ganzjährige Fahrtenangebote, die nach 20:00 Uhr stattfinden und Wochenendverkehre (Sonnabend und Sonn- und Feiertag) auch über das Grundliniennetz hinaus sind wünschenswert. Der Schwerpunkt wird jedoch auf Angebotsverbesserungen auf den Grundlinien gelegt. Darüber hinausgehende Verkehrsangebote wie touristische Saisonverkehre (z.B. Heide-Shuttle) werden begrüßt.

erstellt: VNO (wi), 30.12.2011 S:\LK\HK\NVP 2010\Textband\HK NVP 2010.doc

VNO

Nahverkehrsplan Heidekreis 2010 – 2014

113

Literaturverzeichnis Bertelsmann-Stiftung Demografiebericht. Ein Baustein des Wegweisers Demografischer Wandel Gemeinsame Landesplanung Hamburg / Niedersachsen / Schleswig-Holstein Regionales Entwicklungskonzept (REK), 2000 Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPG) 1990, zuletzt geändert 2007 Gesetz zur Gleichstellung behinderter Menschen – Behindertengleichstellungsgesetz - (BGG), 2002 Gesetz zur Gleichstellung von Menschen mit Behinderungen - Niedersächsisches Behindertengleichstellungsgesetz – (NBGG), 2007 Gesetz zur Regionalisierung des ÖPNV – Regionalisierungsgesetz -, 1993 (zuletzt geändert 2007) Hensen / Otto Handbuch der kommunalen Verkehrsplanung Nr. 3.4.8.1: Bedienungsstandards für den ÖPNV, 15. Ergänzungslieferung, 1996 Land Niedersachsen Landes-Raumordnungsprogramm Niedersachsen, 2008 Heidekreis Heidekreis Regionales Raumordnungsprogramm 2000 Niedersächsischer Landtag Bericht der Enquete-Kommission, 2007 Demografischer Wandel – Herausforderung an ein zukunftsfähiges Niedersachsen Niedersächsisches Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung, 2007 Niedersächsisches Institut für Wirtschaftsforschung (NIW) LTS-Bevölkerungsprognose, 2006 Niedersächsisches Landesamt für Statistik Daten verschiedener Quellen Niedersächsisches Nahverkehrsgesetz (NNVG) 1995, zuletzt geändert 2004 Niedersächsisches Schulgesetz (NSchG) 1998, zuletzt geändert 2007 Personenbeförderungsgesetz (PBefG), 1990, zuletzt geändert 2007 Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) Verkehrserschließung und Verkehrsangebot im ÖPNV, VDV-Schriften 4, 6/2001 Verband öffentlicher Verkehrsunternehmen (VÖV) Empfehlungen für einen Bedienungsstandard im öffentlichen Personennahverkehr, Reihe Technik VÖV 1.41.1, 1981 Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23.10.2007 über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße und zur Aufhebung der Verordnungen (EWG) Nr. 1191/69 und Nr. 1107/70 des Rates VNN / VNO Haltestellenkonzept Nord-Ost-Niedersachsen, 2003

erstellt: VNO (wi), 30.12.2011 S:\LK\HK\NVP 2010\Textband\HK NVP 2010.doc

VNO

Nahverkehrsplan Heidekreis 2010 – 2014

Anlagen

Anlage 3-1:

Erschließungsqualität

Anlage 3-2:

Bedienungsqualität I (Fahrtenpaare in das zugeordnete Grund- bzw. Mittelzentrum)

Anlage 3-3:

Verbindungsqualität I (Reisezeit in das zugeordnete Grund- bzw. Mittelzentrum)

Anlage 3-4:

Bedienungsqualität II (Fahrtenpaare zum Mittelzentrum)

Anlage 3-5:

Verbindungsqualität II (Reisezeit zum Mittelzentrum)

Anlage 3-6:

Bedienungsqualität III (Fahrtenpaare zum Oberzentrum)

Anlage 3-7:

Verbindungsqualität III (Reisezeit zum Oberzentrum)

Anlage 3-8:

Haltestellenkonzept für Nord-Ost-Niedersachsen

erstellt: VNO (wi), 30.12.2011 S:\LK\HK\NVP 2010\Textband\HK NVP 2010.doc

VNO

Nahverkehrsplan Heidekreis 2010 – 2014

Bewertung des Verkehrsangebotes Erschließungsqualität

Anlage 3-1 (1 von 3)

Ort

Einwohner Ortskategorie Bedienung [Einwohner] Schultag Ferientag Stadt Bad Fallingbostel, Stand der Einwohnerzahlen: 31.12.2009 >3.000 ja ja Bad Fallingbostel 9.867 >3.000 ja ja Dorfmark 3.240 3.000 ja Soltau 16.450 200-1.000 ja Ahlften 549 3.000 >3.000 >3.000 >3.000 >3.000 >3.000

MZ

genügend ungenügend

Ortskategorie

gut

Ort

x x

VNO

Nahverkehrsplan Heidekreis 2010 – 2014

Bewertung des Verkehrsangebotes

Anlage 3-5

Verbindungsqualität II (Reisezeit zum Mittelzentrum)

gut: ÖV1,7*MIV

Verbindungsqualität II (Reisezeit vom Mittelzentrum zum Mittelzentrum)

Soltau Walsrode Buchholz i.d.N. Winsen Uelzen Walsrode Verden Rotenburg (W.) Buchholz i.d.N. Winsen Langenhagen Nienburg Verden Rotenburg (W.)

gut: ÖV1,7*MIV

Bewertung

ungenügend

Munster Munster Munster Munster Munster Soltau Soltau Soltau Soltau Soltau Walsrode Walsrode Walsrode Walsrode

mittlere Reisezeit 1,5 * 1,7 * MIV MIV MIV [min] [min] [min] 20 30 34 36 54 61 54 81 92 50 75 85 34 51 58 24 36 41 40 60 68 36 54 61 46 69 78 44 66 75 36 54 61 43 65 73 21 32 36 35 53 60

genügend

MZ

gut

Ort

x x x x x x x x x x x x x x

Nahverkehrsplan Heidekreis 2010 – 2014

Anlage 3-6

Bewertung des Verkehrsangebotes

Ahlden (Aller) Bad Fallingbostel Bad Fallingbostel Bad Fallingbostel Bad Fallingbostel Bispingen Bispingen Bispingen Bomlitz Bomlitz Bomlitz Bomlitz Buchholz/Aller Dorfmark Düshorn Harber Hodenhagen Hodenhagen Hodenhagen Lindwedel Neuenkirchen Neuenkirchen Neuenkirchen Rethem (Aller) Rethem (Aller) Schneverdingen Schwarmstedt Schwarmstedt Wietzendorf Wietzendorf Wietzendorf Wietzendorf Wolterdingen gut: Soll < Ist

Hannover Bremen Celle Hamburg Hannover Celle Hamburg Lüneburg Bremen Celle Hamburg Hannover Hannover Hannover Hannover Hamburg Celle Hamburg Hannover Hannover Bremen Celle Hamburg Bremen Hannover Hamburg Celle Hannover Celle Hamburg Hannover Lüneburg Hamburg

genügend: Soll = Ist

Ist-Bedienung SollBedie- an Schul- in den tagen Ferien nung [Fahrtenpaare / Tag] 3-6 8 4 6-12 15 15 6-12 21 20 6-12 15 15 6-12 15 15 3-6 7 4 3-6 8 5 3-6 8 3 6-12 10 10 6-12 10 10 6-12 10 9 6-12 9 10 3-6 7 3 3-6 15 15 3-6 5 3 3-6 11 5 3-6 16 16 3-6 16 16 3-6 17 17 3-6 17 17 3-6 6 4 3-6 7 6 3-6 7 6 3-6 10 10 3-6 12 10 6-12 17 17 6-12 16 16 6-12 17 17 7 5 6-12 8 6 6-12 7 5 6-12 8 6 6-12 16 16 3-6

Bewertung an Schultagen in den Ferien

x x x x x x x x

gut

[Einwohner] 1.000-3.000 >3.000 >3.000 >3.000 >3.000 1.000-3.000 1.000-3.000 1.000-3.000 >3.000 >3.000 >3.000 >3.000 1.000-3.000 1.000-3.000 1.000-3.000 1.000-3.000 1.000-3.000 1.000-3.000 1.000-3.000 1.000-3.000 1.000-3.000 1.000-3.000 1.000-3.000 1.000-3.000 1.000-3.000 >3.000 >3.000 >3.000 >3.000 >3.000 >3.000 >3.000 1.000-3.000

OZ

genügend ungenügend

Ortskategorie

gut

Bedienungsqualität III (Fahrtenpaare zum Oberzentrum) Ort

genügend ungenügend

VNO

x x x x x x x x x x x x x

x x x x x x

x x

x x x x x

x x x x x x

x x x x x x x x

x x x x x x x x

x x x x x

x x x x x

ungenügend: Soll > Ist

Bedienungsqualität III (Fahrtenpaare Mittelzentrum - Oberzentrum)

Munster Munster Munster Munster Munster Soltau Soltau Soltau Soltau Soltau Walsrode Walsrode Walsrode Walsrode Walsrode gut: Soll < Ist

Bremen Celle Hamburg Hannover Lüneburg Bremen Celle Hamburg Hannover Lüneburg Bremen Celle Hamburg Hannover Lüneburg

genügend: Soll = Ist

ungenügend: Soll > Ist

Bewertung an Schultagen in den Ferien

x x x

x x x

x x x x x x x x x x x x

genügend ungenügend

Ist-Bedienung SollBedie- an Schul- in den tagen Ferien nung [Fahrtenpaare / Tag] 6-12 12 12 6-12 9 9 6-12 14 14 6-12 10 11 6-12 9 9 6-12 9 9 6-12 17 17 6-12 17 17 6-12 20 20 6-12 20 20 6-12 18 18 6-12 16 16 6-12 16 16 6-12 15 15 6-12 21 21

gut

[Einwohner] >3.000 >3.000 >3.000 >3.000 >3.000 >3.000 >3.000 >3.000 >3.000 >3.000 >3.000 >3.000 >3.000 >3.000 >3.000

OZ

genügend ungenügend

Ortskategorie

gut

Ort

x x x x x x x x x x x x

VNO

Nahverkehrsplan Heidekreis 2010 – 2014

Anlage 3-7

Bewertung des Verkehrsangebotes Verbindungsqualität III (Reisezeit zum Oberzentrum)

Hannover Bremen Celle Hamburg Hannover Celle Hamburg Lüneburg Bremen Celle Hamburg Hannover Hannover Hannover Hannover Hamburg Celle Hamburg Hannover Hannover Bremen Celle Hamburg Bremen Hannover Hamburg Celle Hannover Celle Hamburg Hannover Lüneburg Hamburg

gut: ÖV1,7*MIV

Verbindungsqualität III (Mittelzentrum - Oberzentrum)

Bremen Celle Hamburg Hannover Lüneburg Bremen Celle Hamburg Hannover Lüneburg Bremen Celle Hamburg Hannover Lüneburg

gut: ÖV1,7*MIV

Bewertung

ungenügend

Munster Munster Munster Munster Munster Soltau Soltau Soltau Soltau Soltau Walsrode Walsrode Walsrode Walsrode Walsrode

mittlere Reisezeit 1,5 * 1,7 * MIV MIV MIV [min] [min] [min] 74 111 126 55 83 94 57 86 97 66 99 112 48 72 82 62 93 105 46 69 78 52 78 88 53 80 90 50 75 85 43 65 73 48 72 82 67 101 114 45 68 77 67 101 114

genügend

OZ

gut

Ort

x x x x x x x x x x x x x x x

Anlage 3-8

VNO/VNN

Haltestellenkonzept, Anlage 3-8

2

Inhaltsverzeichnis Inhaltsverzeichnis ................................................................................................................ 2 1 Einleitung ..................................................................................................................... 4 2 Ziele ............................................................................................................................. 4 3 Gesetzliche Grundlagen und Rahmenbedingungen .................................................... 5 4 Kategorisierung ............................................................................................................ 6 4.1 Kategorie 1 – Mindestausstattung ......................................................................... 7 4.2 Kategorie 2 – Standardausstattung ....................................................................... 7 4.3 Kategorie 3 – Erweiterte Ausstattung .................................................................... 7 4.4 Kategorie 4 – Zentrale Omnibusbahnhöfe ............................................................. 7 5 Lage und Ausstattung von Haltestellen ........................................................................ 9 5.1 Lage der Haltestellen............................................................................................. 9 5.2 Fahrgastinformation............................................................................................. 10 5.3 Haltestellenanlage ............................................................................................... 13 6 Finanzierung von Haltestellenmaßnahmen ................................................................ 19 7 Umsetzung ................................................................................................................. 20 Literatur- und Unterlagenverzeichnis ................................................................................. 21

Abbildungsverzeichnis Abbildung 1: Abbildung 2: Abbildung 3: Abbildung 4: Abbildung 5: Abbildung 6:

Haltestellenschild [eigene Zeichnung] der Kategorien 2 und 3 ………... Wirkung von Reststufe und Spaltenbreite auf die Einstiegsbedingungen für Rollstuhlbenutzer [eigene Zeichnung nach Direkt Heft 51] Formbordstein [eigene Zeichnung nach Direkt Heft 51] ……………….. Rillenplatte als Oberflächengestaltung tastbarer Leitstreifen ………….. Haltestellentypen im Vergleich ……………………………………………. Rahmenhalter für Fahrräder [eigene Zeichnung nach ERA 95] ……….

11 14 14 15 16 18

Tabellenverzeichnis Tabelle 1: Tabelle 2:

Ausstattungsstandards von Haltestellen …………………………………. 8 Zuständigkeiten für Ausstattungsmerkmale ……………………………… 19

Anlagenverzeichnis Anlage 1:

Verknüpfungshaltestellen im VNN/VNO-Raum (Definition gemäß der Nahverkehrspläne) ................................................................................................ Anlage 2: Linienbezogener Fahrplan ……………………………………………..……... Anlage 3: Haltestellenbezogener Fahrplan ………………………………………..……. Anlage 4: Erforderliche Haltestellenausstattung ohne Radweg …………………...….. Anlage 5: Erforderliche Haltestellenausstattung mit Mischfläche …………………..… Anlage 6: Erforderliche Haltestellenausstattung mit Radweg …………………………. Anlage 7: Transparenter Fahrgastunterstand mit Kontraststreifen …………………… Anlage 8 Infovitrine ………………………………………………………………………... Anlage 9: Haltestellen Erfassungsbogen ……………………………………………...… Anlage 10 Haltestellen Erfassungsbogen (Beispiel) ………………….………………....

22 23 24 25 26 27 28 29 30 31

VNO/VNN

Haltestellenkonzept, Anlage 3-8

3

Abkürzungsverzeichnis Abb. ASM AST BGG BOKraft GVFG LHO NStrG ÖPNV PBefG StVG StVO VDV vgl. VNN VNO VV-Gk

ZOB

Abbildung Anruf-Sammel-Mobil Anruf-Sammeltaxi Behindertengleichstellungsgesetz Verordnung über den Betrieb von Kraftfahrunternehmen im Personenverkehr Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz Landeshaushaltsordnung Niedersächsisches Straßengesetz Öffentlicher Personennahverkehr Personenbeförderungsgesetz Straßenverkehrsgesetz Straßenverkehrsordnung Verband Deutscher Verkehrsunternehmen vergleiche Verkehrsgemeinschaft Nordost-Niedersachsen Verkehrsgesellschaft Nord-Ost-Niedersachsen mbH Verwaltungsvorschriften für Zuwendungen an Gebietskörperschaften und Zusammenschlüssen von Gebietskörperschaften in der Rechtsform einer juristischen Person des öffentlichen Rechts Zentraler Omnibusbahnhof

VNO/VNN

1

Haltestellenkonzept, Anlage 3-8

4

Einleitung

An der Haltestelle findet oftmals der erste Kontakt des Fahrgastes mit dem Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) statt. Die Entscheidung des Fahrgastes zur Nutzung von Bus und Bahn wird also nicht nur durch das räumliche und zeitliche Angebot, sondern auch vom Erscheinungsbild und der Ausgestaltung der Haltestellen beeinflusst. Viele ÖPNV-Nutzer informieren sich über das Angebot und über bestehende Verbindungen unmittelbar vor der Fahrt mittels Aushangfahrplänen an den Haltestellen. Inhalt und Darstellung der Information sowie der Gestaltung und dem Umfeld von Haltestellen sind daher erhöhte Aufmerksamkeit zu schenken. Haltestellen unterliegen nicht der Verantwortung der ÖPNV-Aufgabenträger. Diesen ist im Sinne eines möglichst kundenfreundlichen und attraktiven ÖPNV aber daran gelegen, dass Haltestellen gewisse Grundanforderungen erfüllen. Die Haltestellen im VNO/VNN-Gebiet sind derzeit nicht nach einem einheitlichen Standard gestaltet und daher von unterschiedlicher Qualität und Ausstattung. Im Mai 2002 ist das Gesetz zur Gleichstellung behinderter Menschen (BGG) in Kraft getreten. Es beinhaltet eine Anpassung des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) und des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG). Das BGG fordert die Berücksichtigung der Belange behinderter Menschen mit dem Ziel, auch für die Nutzung des Öffentlichen Personennahverkehrs eine möglichst weitreichende Barrierefreiheit zu erreichen. Deshalb ist es besonders wichtig, auch die Haltestellen entsprechend auszustatten, um eine barrierefreie Nutzung des ÖPNV zu ermöglichen. Das vorliegende Haltestellenkonzept beschränkt sich auf die Haltestellen des Busverkehrs.

2

Ziele

Die ÖPNV-Aufgabenträger verfolgen gemeinsam mit den in der VNN zusammengeschlossenen Verkehrsunternehmen das Ziel, Verbesserungen an den Haltestellen des Öffentlichen Personennahverkehrs zu erreichen. Intention dieses Konzeptes ist den Kommunen und den Verkehrsunternehmen bei der Verwirklichung dieses Ziels eine möglichst umfassende Hilfestellung und praktische Anregungen zu geben. Insbesondere soll die Dienstleistung ÖPNV den Kunden durch eine Angleichung der Haltestellenausstattungen an heute übliche Standards „schmackhaft“ gemacht werden, auch um diese zu bewegen, verstärkt vom bestehenden Angebot Gebrauch zu machen. Hierfür ist eine Steigerung der subjektiv empfundenen Sicherheit, des Nutzungskomforts, der Informationszugänglichkeit und der attraktiven „Ausstrahlung“ des Verkehrsmittels und seiner Infrastruktureinrichtungen anzustreben. Durch die Verwirklichung eines einheitlichen Erscheinungsbildes (Corporate Design) und Ausstattungsstandards der Haltestellen im VNO/VNN-Gebiet kann dem ÖPNV der Charakter eines Markenartikels verliehen werden, dessen Benutzung einen Wert an sich darstellt und Fahrgäste anzieht. Entsprechend des BGG sollen alle Elemente der Haltestellen barrierefrei gestaltet werden. Unter Berücksichtigung der vorhandenen finanziellen Möglichkeiten wird es nur schrittweise möglich sein, die Haltestellen dem Konzept entsprechend auszustatten. Das Konzept soll im Rahmen der laufenden und zukünftigen Planungen, d.h. bei Sanierungen oder Neugestaltungen, Berücksichtigung finden. Die Umsetzung des Konzeptes ist nur möglich, wenn Kommunen und Verkehrsbetriebe eng zusammen arbeiten.

VNO/VNN

3

Haltestellenkonzept, Anlage 3-8

5

Gesetzliche Grundlagen und Rahmenbedingungen

Über Einrichtungen und Informationen, die an einer Haltestelle vorhanden sein müssen, gibt es verschiedene gesetzliche Regelungen, die im Folgenden erläutert werden sollen. Von Belang sind vor allem Paragraph 32 der Verordnung über den Betrieb von Kraftfahrunternehmen im Personenverkehr (BOKraft), Paragraph 40 des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG), Paragraph 5b des Straßenverkehrsgesetzes (StVG) und der Paragraph 8 des Behindertengleichstellungsgesetzes (BGG). § 32 BOKraft sagt sinngemäß aus, dass die Verkehrsunternehmen bei einer Haltestelle zur Anbringung der folgenden Elemente verpflichtet sind:     

Haltestellenzeichen (nach § 45 Abs. 3 StVO) Liniennummer Name des Unternehmers bzw. Verkehrsverbundes, Verkehrsgemeinschaft Namen der Haltestelle (im Orts- und Nachbarortslinienverkehr; entspricht Stadtverkehr) Behälter zum Abwerfen benutzter Fahrscheine (an verkehrsreichen Haltestellen des Ortslinienverkehrs)

Für die Sonderformen des Linienverkehrs (nach § 43 PBefG) wie Schulbus- und Berufsverkehre, gelten diese Regelungen nicht. § 40 PBefG legt fest, mit welchen Informationen die Verkehrsunternehmen ihre Fahrpläne versehen müssen:     

Führung der Linie Ausgangspunkt der Linie Endpunkt der Linie Namen der Haltestellen, die im Linienverlauf angefahren werden Fahrtzeiten (wobei mindestens die Abfahrtszeiten der Busse an der spezifischen Haltestelle zu nennen sind)

Für die Sonderformen des Linienverkehrs (nach § 43 PBefG), wie Schulbus- und Berufsverkehre, können sich die Verkehrsunternehmen von dieser Vorschrift befreien lassen. § 5b StVG macht Aussagen über die Zuständigkeit für Einrichtungen für Verkehrszeichen:  Mast und Haltesstellenbeschilderung Nach § 5b Abs. 1 und 2b StVG sind die Unternehmer neben dem Haltestellenzeichen auch für dessen Anbringung zuständig. In der Regel wird dies durch Einrichtung eines Mastes bewerkstelligt. Für die Einrichtung und Bereitstellung aller o.g. Elemente und Informationen trägt das Unternehmen die Verantwortung und hat auch für die entstehenden Kosten aufzukommen. Dies gilt auch für Aushangkästen. § 8 BGG legt fest, dass öffentlich zugängliche Verkehrsanlagen und Beförderungsmittel im ÖPNV möglichst weitgehend barrierefrei zu gestalten sind. Barrierefrei bedeutet, dass Verkehrsanlagen und Beförderungsmittel für behinderte Menschen ohne besondere Erschwernis und grundsätzlich ohne fremde Hilfe zugänglich und nutzbar sind. Die entsprechend geänderten Fachgesetze (z.B. PBefG) fordern im Hinblick auf die praktische Umsetzbarkeit eine „möglichst weitreichende Barrierefreiheit“, da aufgrund örtlicher Gegebenheiten vereinzelt eine völlige Barrierefreiheit gar nicht oder nur mit sehr hohem Aufwand realisierbar ist.

VNO/VNN

Haltestellenkonzept, Anlage 3-8

6

Über die gesetzlichen Bestimmungen hinaus sollte eine Haltestelle noch über weitere Informationen und Einrichtungen für die Fahrgäste verfügen. Diese Mehrausstattung, die unter dem Punkt 5 aufgeführt ist, richtet sich nach der Art, der Bedeutung und der Nutzungsstruktur der jeweiligen Haltestelle. Die Nahverkehrspläne der Aufgabenträger des Öffentlichen Personennahverkehrs (Landkreise Cuxhaven, Harburg, Lüneburg, Lüchow-Dannenberg, Rotenburg und Stade) enthalten in ihren derzeit im Beteiligungsverfahren befindlichen Nahverkehrsplänen die Grundzüge dieses Haltestellenkonzeptes.

4

Kategorisierung

Um das Ziel einer attraktiven Haltestellen-Gestaltung umsetzen zu können, werden für die Haltestellen im Gebiet der VNO/VNN Kategorien gebildet, die sich je nach Haltestellentyp in ihrer Ausstattung unterscheiden. So wird es möglich, die Ausstattung an die Erfordernisse der jeweiligen Haltestelle anzupassen. Stark frequentierte Haltestellen benötigen einen höheren Ausstattungsstandard als solche, die nur von wenigen Fahrgästen benutzt werden. Für die Einordnung der Haltstellen in die einzelnen Kategorien sind die Lage, die Siedlungsstruktur und die Fahrgastzahlen maßgeblich. Diese Einteilung wird für jede Richtung (Haltestellenposition) getrennt vorgenommen. In der Regel besteht eine Haltestelle aus mehreren (meist 2) Haltestellenpositionen. Es werden folgende Kategorien gebildet:   



Kategorie 1: Mindestausstattung Kategorie 2: Standardausstattung Kategorie 3: Erweiterte Ausstattung Kategorie 4: Zentrale Omnibusbahnhöfe

Die einzelnen Kategorien bauen aufeinander auf, d.h. Grundlage der Kategorie 2 ist die Kategorie 1 und für die Kategorie 3 sind es die Kategorien 1 und 2. Im Kapitel 5 sind für die ersten drei Kategorien klare Ausstattungsmerkmale definiert, die in der folgenden Tabelle 1 stichwortartig dargestellt sind. Im Einzelfall ist dabei zu prüfen, ob weitere Ausstattungselemente einer höheren Kategorie zur Anwendung kommen sollen. Im begründeten Ausnahmefall können einzelne Ausstattungselemente auch weggelassen werden, wenn diese für die betreffende Haltestelle als nicht sinnvoll bzw. notwendig erachtet werden. Für Zentrale Omnibusbahnhöfe (Kategorie 4) wurden aufgrund der geringen Anzahl (im VNO/VNN-Bereich maximal 2 bis 3 Anlagen je Landkreis) und wegen des starken Einflusses auf das jeweilige Stadtbild keine speziellen Vorgaben entwickelt; hier sollten im Einzelfall in Zusammenarbeit von Gemeinden, Aufgabenträgern und Verkehrsunternehmen „maßgeschneiderte“ Lösungen entwickelt werden.

VNO/VNN

4.1

Haltestellenkonzept, Anlage 3-8

7

Kategorie 1 – Mindestausstattung

Haltestellen der Kategorie 1 liegen entweder außerhalb von Siedlungen oder sind Haltestellen mit einem sehr geringen Einsteigeranteil bzw. mit einem geringen Bedienungsangebot. Es gelten dabei folgende Kriterien:    

kein Umsteigen und außerhalb von Siedlungen weniger als 10 Einsteiger / Tag oder weniger als 3 Abfahrten pro Tag und Richtung

4.2

Kategorie 2 – Standardausstattung

Haltestellen der Kategorie 2 liegen innerhalb eines Siedlungsgebietes und haben ein höheres Bedienungsangebot und mehr Einsteiger gegenüber Haltstestellen der Kategorie 1. Im Einzelnen gelten folgende Kriterien:    

kein Umstieg und Siedlungsgebiet, mindestens 3 Abfahrten pro Tag und Richtung und mindestens 10 Einsteiger / Tag

4.3

Kategorie 3 – Erweiterte Ausstattung

Haltestellen der Kategorie 3 sind entweder Verknüpfungshaltestellen (gemäß Anlage 1) oder befinden sich im Ortszentrum oder im Stadtkern, es gelten also folgende Kriterien:    

Verknüpfungshaltestelle (gemäß Anlage 1) oder Lage im Stadtkern bzw. Ortszentrum mindestens 3 Abfahrten pro Tag und Richtung und mindestens 10 Einsteiger / Tag

4.4

Kategorie 4 – Zentrale Omnibusbahnhöfe

Zentrale Omnibusbahnhöfe dienen der Verknüpfung von lokalen und/oder regionalen Buslinien untereinander und oft auch mit dem Schienenverkehr. Die Anzahl der Haltestellenpositionen ist dabei deutlich höher als bei einer Haltestelle der unteren Kategorien. Wie bereits erläutert, gibt es im Gebiet der VNO/VNN nur eine sehr geringe Anzahl von Zentralen Omnibusbahnhöfen (vergl. auch Anlage 1). Aufgrund des starken Einflusses auf das jeweilige Stadtbild werden im Haltestellenkonzept keine speziellen Vorgaben für Zentrale Omnibusbahnhöfe entwickelt, es gelten jedoch mindestens die Anforderungen an Haltestellen der Kategorie 3.

VNO/VNN

Haltestellenkonzept, Anlage 3-8

Kategorie 3  Verknüpfungshaltestelle oder  Lage im Stadtkern bzw. Ortszentrum und mind. 3 Abfahrten pro Tag und Richtung und mind. 10 Einsteiger/Tag erforderliche Ausstattung Fahrgastinformation  Haltestellenschild  Haltestellenname  Tarifpunktnummer  Tarifpunktnummer  Liniennummer  Liniennummer  Ziel der Linie  Logo des Verkehrsunterneh Logo des Verkehrsuntermens nehmens  Logo der Verkehrsgemein Logo der Verkehrsgemeinschaft / - verbund schaft / -verbund  Kennzeichnung von AST,  Kennzeichnung von AST, ASM, Rufbus ASM, Rufbus  Fahrplan (in behindertengerechter  Fahrplan (in behindertengerechter Höhe und Größe): Höhe und Größe):  mindestens Abfahrtszeiten  mindestens Abfahrtszeiten  Linienführung  Linienführung  Ausgangspunkt  Ausgangspunkt  Ziel der Linie  Ziel der Linie  Fahrtdauerangabe  Fahrtdauerangabe  Haltestellenname  Haltestellenname  Name des Verkehrsunter Name des Verkehrsunternehmens nehmens  Tel.-Nr. des Verkehrsunter Tel.-Nr. des Verkehrsunternehmens / der zentralen nehmens / der zentralen Fahrplanauskunft Fahrplanauskunft  Internetadresse der elektroni Internetadresse der elektroschen Fahrplanauskunft nischen Fahrplanauskunft  Information zu AST, ASM, etc.  Information zu AST, ASM, etc.  einheitliches Design  einheitliches Design  Linienübersichtsplan  Fahrpreise  Tarifplan Haltestellenanlage Haltestellenanlage Haltestellenanlage  Mast (in einheitlicher Farbe)  Mast (in einheitlicher Farbe)  Mast (in einheitlicher Farbe)  Aushangkasten (in einheitlicher  Aushangkasten (in einheitlicher  Aushangkasten (in einheitlicher Farbe) Farbe) Farbe)  befestigte Wartefläche  befestigte Wartefläche  befestigte Wartefläche  Bewegungsraum für Rollstuhl Bewegungsraum für Rollstuhl Bewegungsraum für Rollfahrer fahrer stuhlfahrer  Blindenleitstreifen  Blindenleitstreifen  Blindenleitstreifen  keine Niveauunterschiede  keine Niveauunterschiede  keine Niveauunterschiede  Bordhöhe mind. 16 cm  Bordhöhe mind. 16 cm  Bordhöhe mind. 16 cm  keine Sichthemmnisse  keine Sichthemmnisse  keine Sichthemmnisse  Busbuchten vermeiden  Busbuchten vermeiden  Busbuchten vermeiden  Haltestellenbeleuchtung  Haltestellenbeleuchtung  Haltestellenbeleuchtung  transparenter Fahrgastunterstand  transparenter Fahrgastunterstand  Sitzgelegenheiten  Sitzgelegenheiten  Informationsvitrine  Fahrradabstellmöglichkeit  Abfallbehälter Bedarfsausstattung Bedarfsausstattung Bedarfsausstattung  transparenter Fahrgastunterstand  Telefon/Notruf  Telefon/Notruf  Sitzgelegenheiten  Linienübersichtsplan  Briefkasten  Abfallbehälter  Tarifplan  Wegweisung zur Haltestelle  Tarifplan  Fahrpreise  Stadteil-/Umgebungsplan  Fahrpreise  Abfallbehälter  Fahrradabstellmöglichkeit  Stadteil-/Umgebungsplan  Fahrradabstellmöglichkeit  Informationsvitrine

Kategorie 1  kein Umsteigen und außerhalb von Siedlungen oder  weniger als 10 Einsteiger/Tag oder  weniger als 3 Abfahrten/Tag und Richtung erforderliche Ausstattung Fahrgastinformation  Haltestellenschild

Kategorie 2  kein Umstieg,  Siedlungsgebiet,  mind. 3 Abfahrten pro Tag und Richtung und mind. 10 Einsteiger/Tag erforderliche Ausstattung Fahrgastinformation  Haltestellenschild  Haltestellenname  Tarifpunktnummer  Liniennummer  Ziel der Linie  Logo des Verkehrsunternehmens  Logo der Verkehrsgemeinschaft / - verbund  Kennzeichnung von AST, ASM, Rufbus  Fahrplan (in behindertengerechter Höhe und Größe):  mindestens Abfahrtszeiten  Linienführung  Ausgangspunkt  Ziel der Linie  Fahrtdauerangabe  Haltestellenname  Name des Verkehrsunternehmens  Tel.-Nr. des Verkehrsunternehmens / der zentralen Fahrplanauskunft  Internetadresse der elektronischen Fahrplanauskunft  Information zu AST, ASM, etc.  einheitliches Design

Tabelle 1: Ausstattungsstandards von Haltestellen

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VNO/VNN

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Haltestellenkonzept, Anlage 3-8

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Lage und Ausstattung von Haltestellen 5.1

Lage der Haltestellen

Die Lage der Haltestellen innerhalb eines Bedienungsgebietes wird maßgeblich von der Verkehrssicherheit, städtebaulichen Situation und Struktur vor Ort bestimmt. Die Planung des ÖPNV und die Bauleitplanung sind daher aufeinander abzustimmen. Kurze Fußwege für möglichst viele Fahrgäste können durch eine höhere Bebauungsdichte in der Nähe der Haltestellen sowie durch eine günstige Zuordnung der Haltestellen zu Versorgungs-, Dienstleistungs- und Freizeiteinrichtungen unterstützt werden. Bei der Planung von Haltestellen ist auf eine unmittelbare Nähe zu bewohnten Gebäuden, auf eine Gestaltung ohne dunkle Ecken sowie auf die Lage möglichst nahe einer vorhandenen Straßenlaterne zu achten. Anordnung und Gestaltung der Haltestellen im Verkehrsraum richten sich nach Art und Nutzung der angrenzenden Bebauung, der örtlichen Verkehrssituation und der verfügbaren Flächen. Mit der jeweils zuständigen Verkehrsbehörde sind verkehrliche und betriebliche sowie straßenverkehrstechnische Gesichtspunkte abzustimmen, wobei auf ausreichende Sichtverhältnisse für alle Verkehrsteilnehmer zu achten ist. Haltestellen in Straßenkrümmungen, bei denen der Fahrer keine ausreichende Sicht nach hinten hat (Beobachtungen des nachfolgenden Verkehrs), sind zu vermeiden. Aus Gründen der Verkehrssicherheit sind ebenfalls Haltestellen vor Kurven zu vermeiden. Haltestellen sollen leicht und sicher erreichbar sein. Dies setzt gut beleuchtete, saubere, vom Fahrweg getrennte sowie ausreichend breite und befestigte Gehwege voraus. Den Belangen der mobilitätseingeschränkten Fahrgäste (Rollstuhlfahrer / -innen, Fahrgäste mit Kinderwagen, Personen mit Kindern, Personen mit Fahrrad etc.) ist angemessen Rechnung zu tragen. So soll möglichst jede Haltestelle in ein lückenloses barrierefreies Fußwegenetz eingebunden sein. Bordsteine sollen an Querungsstellen auf 3 cm abgesenkt werden. Abweichungen nach oben (Barriere für Rollstuhlfahrer) und unten (schwierig für Blinde zu erfassen) sind zu vermeiden. Die derzeit verbreitete Praxis, Radwege auf Gehwegen anzulegen, hat zur Folge, dass sich Fußgänger und Radfahrer gegenseitig stören. Gefährdungen sind vor allem dort zu erwarten, wo Fußgänger die Radwege kreuzen, z.B. an Haltestellen auf dem Weg zum oder vom Fahrzeug. Um Konflikte zwischen Radfahrern und Fußgängern zu vermeiden, wird oftmals die Radquerung markiert und mit einem Hinweiszeichen versehen. Die Markierung sollte für Sehbehinderte ertastbar sein.

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5.2

Haltestellenkonzept, Anlage 3-8

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Fahrgastinformation

Die Fahrgastinformation an der Haltestelle soll es dem Fahrgast ermöglichen, alle möglicherweise auftretenden Fragestellungen hinsichtlich des Verkehrsangebotes, der Fahrpreise, ergänzender Angebote, Ansprechpartner etc. bereits vor Fahrtantritt zu klären. Diese Informationen sind in möglichst einheitlicher Form in einer Informationsvitrine im Fahrgastunterstand (falls vorhanden) bzw. in einem Aushangkasten am Haltestellenmast anzubringen. Auf eine möglichst weitgehend barrierefreie Gestaltung (z.B. Schriftgröße [0,2 – 3 cm, s.u.], Kontrast [Mindestkontrast K = 0,28], Farbkombinationen [z.B. kein Rot auf Grün] und Platzierung (Sichthöhe [1,30 m])) ist zu achten1. Ziel sollte weiterhin eine hohe Zuverlässigkeit, Ordnung und Sauberkeit der präsentierten Informationen sein.

Notwendige Ausstattungselemente für die Haltestellen im VNN/VNO-Gebiet:

1



Haltestellenschild Gemäß den in Kap. 3 erläuterten gesetzlichen Vorgaben ist an Haltestellen des ÖPNV das Haltestellenzeichen (Zeichen 224 nach § 41 StVO) anzubringen. Die notwendige lichte Mindesthöhe von 230 cm über dem Boden ist zu berücksichtigen (Abbildung 1).



Haltestellenname Gesetzlich vorgeschrieben ist die Nennung des Haltestellennamens lediglich im Orts- und Nachbarortslinienverkehr. Unabhängig von den gesetzlichen Regelungen ist jedoch auch im Regionalverkehr die Bezeichnung der Haltestellen zu empfehlen, da ortsunkundigen Fahrgästen hiermit das Finden der exakten Abfahrtszeiten im linienbezogenen Fahrplanaushang (beim Einstieg) bzw. das Erkennen der richtigen Ausstiegshaltestelle deutlich erleichtert wird. Die Angabe des Haltestellenamens auf dem Schild sollte daher in den Kategorien 2 und 3 zwingend erfolgen, in der Kategorie 1 reicht die Markierung des Haltstellenamens im Fahrplan aus. Die Schriftgröße sollte mindestens 3 cm betragen (Abbildung 1). Der Haltestellenname sollte in Schwarz auf Weiß angebracht werden (K = 0,99).



Tarifpunktnummer In der Systematik des VNN-Regionaltarifs ist jeder Haltestelle ein Tarifpunkt zugeordnet, welcher mit Hilfe des Tarifplans und der Fahrpreistabelle eine eigenständige Ermittlung des Fahrpreises durch den Kunden ermöglicht. Diese Tarifpunktnummer ist mit der Bezeichnung „Tarifpunkt xy“ und dem VNN-Logo unterhalb des Haltestellennamens anzubringen. Die Schriftgröße sollte mindestens 3 cm betragen, Mindestkontrast K = 0,51 (Abbildung 1).



Liniennummer, Ziel der Linie Damit die an der jeweiligen Haltestelle verkehrenden Linien und deren Fahrtziele auf den ersten Blick für den Kunden erkennbar sind, sollte eine direkte Nennung der Linie(n) auf dem Haltestellenschild zumindest in den Kategorien 2 und 3 (unterhalb des Haltestellennamens und der Tarifpunktnummer) erfolgen. Die Schriftgröße sollte mindestens 3 cm betragen, Mindestkontrast K = 0,51 (Abbildung 1).



Logo des Verkehrsunternehmens / der VNN Die Darstellung des Logos des die Haltestelle bedienenden Verkehrsunternehmens dient der Präsentation und vermittelt dem Fahrgast die Information, durch wen die Beförderung stattfindet und sollte unten rechts angeordnet sein. Das Logo der VNN sollte neben der Tarifpunktnummer (s.o.) platziert werden (vgl. Abbildung 1).

Angegebene Werte sind der Broschüre „Verbesserung von visuellen Informationen im öffentlichen Raum“, Bundesministerium für Gesundheit, 1996, entnommen

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Kennzeichnung von AST/ASM/Rufbus Um es dem Fahrgast zu ermöglichen, die Haltestellen auch als Abfahrtsstellen bedarfsorientierter Bedienungsformen zu erkennen, ist eine entsprechende Kennzeichnung dieser Haltestellen unabdingbar. Die Kennzeichnung sollte durch ein entsprechendes Symbol auf dem Haltestellenschild mit der Telefonnummer (die Schriftgröße sollte mindestens 3 cm betragen, Mindestkontrast K = 0,51) sowie durch weitergehende Informationen zu diesen Systemen im Informationsblock (s.u.) erfolgen (vergl. Abbildung 1). Alternativ kann in Ausnahmefällen ein Zusatzschild angebracht werden.

Abbildung 1: Haltesstellenschild [eigene Zeichnung] der Kategorien 2 und 3 

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Fahrplan Im Regionalverkehr sollten aufgrund der in vielen Fällen stark divergierenden Linienführungen der einzelnen Fahrten die bewährten linienbezogenen Fahrpläne (vgl. Anlage 2) auch zukünftig Verwendung finden, wobei die Zeile der betreffenden Haltestelle zur besseren Auffindbarkeit zu markieren ist. In diesen linienbezogenen Fahrplänen sind alle gesetzlich vorgeschriebenen Informationen (Linienführung, Ausgangs- und Ziel der Linie, Haltestellen im Linienverlauf, Fahrtdauer) zu integrieren. Bei hoher täglicher Fahrtenanzahl einer Linie sowie identischem Linienverlauf und Fahrtzeiten empfiehlt sich auch im Regionalverkehr die Verwendung der aus den Stadtverkehren bekannten haltestellenbezogenen Fahrpläne (vergl. Anlage 3), die neben den Abfahrtszeiten an der betreffenden Haltestelle noch zusätzliche Informationen enthalten sollten (Fahrtzeit bis zu den folgenden Haltestellen im Linienverlauf, Anzahl der Tarifzonen). Die mittlere Sichthöhe soll in der Regel ca. 130 cm betragen. Die Schriftgröße sollte mindestens 0,2 cm betragen, angestrebt wird jedoch eine Schriftgröße von 0,3 cm.2 Der Mindestkontrast K = 0,28 sollte beachtet werden. Der Fahr-

Laut Broschüre „Verbesserung von visuellen Informationen im öffentlichen Raum“, Bundesministerium für Gesundheit, 1996, sollte eine Schriftgröße von 0,5 bis 1cm angestrebt werden, diese ist in der Praxis jedoch nicht durchführbar. Die derzeitigen Fahrpläne (größtenteils in A4) haben eine Schriftgröße von 0,2 cm. Durch Anbringung der Fahrpläne in A3 ist eine Schriftgröße von 0,3 cm erreichbar, ohne Einbußen beim Informationsgehalt in Kauf zu nehmen oder die Fahrpläne nicht in behindertengerechten Höhe aufzuhängen.

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plan ist entweder in einem Aushangkasten am Mast oder in einer Informationsvitrine im Fahrgastunterstand anzubringen. 

Name/Telefonnummer des Verkehrsunternehmens, Internet-Adresse der elektronischen Fahrplanauskunft der VNN Die Informationen über das Verkehrsunternehmen sollen es den Kunden ermöglichen, sich bei besonderen Fragen oder Problemen an den richtigen Ansprechpartner zu wenden. Die Verbreitung der Internet-Adresse der elektronischen Fahrplanauskunft soll die Fahrgäste in die Lage versetzen, ihre Reise mit öffentlichen Verkehrsmitteln bereits von zu Hause aus zu planen und darüber hinaus auch alle weiteren benötigten Informationen zum ÖPNV in der Region zu erhalten. Diese Informationen können in den Fahrplan integriert werden. Die Schriftgröße sollte mindestens 0,2 cm betragen, Mindestkontrast K = 0,51.



Informationen zu AST/ASM/Rufbus An Haltestellen, an denen solche bedarfsorientierten Systeme verkehren, sollte nicht bloß eine einfache Kennzeichnung erfolgen, sondern dem Kunden detailliertere Informationen über diese Verkehre gegeben werden. Mindestanforderung ist hier die Nennung der Telefonnummer, unter der weitere Informationen erhältlich sind. Denkbar sind weiterhin Angaben über Abfahrtszeiten, Fahrtrichtung und Tarife des Systems und Nennung, bis wann eine Fahrtanmeldung spätestens zu erfolgen hat. Diese Informationen könnten am Mast in einem Aushangfahrplan oder in einer Informationsvitrine im Fahrgastunterstand angebracht werden. Die Schriftgröße sollte mindestens 0,2 cm betragen, Mindestkontrast K = 0,28 .



Einheitliches Design Um dem Kunden das Auffinden der benötigten Informationen an verschiedenen Haltestellen zu erleichtern sowie eine gewisse Einheitlichkeit und ein positives Erscheinungsbild hinsichtlich der Präsentation des ÖPNV-Systems in einer Region zu erreichen (Haltestelle als „Visitenkarte“ des ÖPNV), sollte auf eine größt mögliche Einheitlichkeit der Informationselemente hinsichtlich Inhalt und Anordnung im Sinne eines „Corporate design“ geachtet werden, zumindest in den einzelnen Landkreise. Hierbei ist insbesondere auf eine barrierefreie Farbkombination zu achten, der Mindestkontrast beträgt K = 0,28.



Tarifplan, Fahrpreistabelle (Kat. 1 + 2: Bedarfsausstattung; Kat. 3: erforderliche Ausstattung) Durch das Aushängen des Tarifplans und der Fahrpreistabelle wird der Fahrgast in die Lage versetzt, bereits an der Haltestelle vor dem Einstieg in den Bus selbstständig den Fahrpreis für seine gewünschte Route zu ermitteln. Die Vorab-Information über die Fahrpreise an der Haltestelle erscheint besonders wichtig für die angestrebte Gewinnung von Neukunden für den ÖPNV, denen bereits im Vorfeld, ohne sich schon für die Fahrt mit dem Bus festlegen zu müssen, die Möglichkeit zu Kostenermittlungen und –vergleichen gegeben wird. In einem Großteil des VNO/VNN-Gebietes ist der Regionaltarif Grundlage für die Fahrpreisermittlung im Regionalverkehr. Dieser besteht aus einem relationsabhängigen Teilstreckentarif, welcher das Liniennetz in einzelne Abschnitte von jeweils ca. 2 km Länge einteilt. Zur Fahrpreisermittlung wird die Zahl der befahrenen Teilstrecken einer Relation herangezogen; diese sind aus dem Tarifplan ersichtlich. Für den Aushang an der Haltestelle eignet sich ein DIN A4-großer Ausschnitt, der die umliegende Region (z.B. den betreffenden Landkreis) zeigt, vergl. Anlage 4. Die Tarifpunktnummer ist im Plan zur besseren Auffindbarkeit farblich zu kennzeichnen. Der Aushang sollte in der Informationsvitrine untergebracht werden. An Haltestellen, die sowohl im Regionalverkehr wie auch im Stadtverkehr (separate Tarife) bedient werden, sollten nach Möglichkeit beide Tarifmodelle dargestellt werden. Die Schriftgröße sollte mindestens 0,2 cm betragen, Mindestkontrast K = 0,28.



Linienübersichtsplan (Kat. 2: Bedarfsausstattung; Kat. 3: erforderliche Ausstattung) Um den Kunden eine – über die Informationen zu einer einzelnen Linie hinausgehende – Übersicht über das gesamte Angebot des öffentlichen Verkehrs in einer Region zu vermit-

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teln, hat sich die Veröffentlichung von meist schematisierten Linienübersichtsplänen (vergl. Anlage 5) bewährt, aus denen sämtliche Linienverkehre von Bus und Bahn in einer bestimmten Region (z.B. einem Landkreis) ersichtlich sind. Für Teilräume des gesamten VNN-Gebietes sind solche Liniennetzpläne bereits erarbeitet worden; diese sollten zumindest an Haltestellen der Kategorie 3 in der Informationsvitrine ausgehängt werden. Die Schriftgröße sollte mindestens 0,2 cm betragen, Mindestkontrast K = 0,28 . 

Stadtteil-/Umgebungsplan (nur Kat. 3: Bedarfsausstattung) In Gebieten mit höherer Bebauungsdichte (Innenstädte) kann in einigen Fällen ein Plan der räumlichen Umgebung einer Haltestelle sinnvoll sein, um den Fahrgästen das Auffinden ihrer gewünschten Zielorte (bestimmte Straßen oder Einrichtungen) zu erleichtern.



Wegweisung zur Haltestelle (nur Kat. 3: Bedarfsausstattung) In Einzelfällen, z.B. bei versteckter Lage oder komplizierter Zuwegung einer Haltestelle und einer gleichzeitigen hohen Fahrgastfrequenz, kann es sinnvoll sein, an entsprechenden Punkten Wegweiser zur Haltestelle anzubringen, um die Erreichbarkeit bzw. Auffindbarkeit zu erleichtern.

5.3

Haltestellenanlage

Notwendige Ausstattungselemente für die Haltestellen im VNN/VNO-Gebiet: (vgl. Anlagen 6, 7 und 8)  Mast Die Aufstellung eines Mastes ist in mehrfacher Hinsicht bedeutend. Er dient sowohl zur Anbringung des nach § 32 BOKraft vorgeschriebenen Haltestellenzeichens als auch zur Orientierung des Fahrers, um die Haltestelle optimal ansteuern zu können. Zu diesem Zweck soll der Mast so an der Haltestellenwartefläche angebracht werden, dass das Fahrzeug in der Nähe des Mastes mit der vorderen Einstiegstür auf Masthöhe zum Stehen kommt. Wird eine Haltestelle von mehreren Verkehrsunternehmen bedient, sollte ein Haltestellenschild ausreichend sein. Ein Mast dient auch der Orientierung der Fahrgäste und leistet einen Beitrag zur optischen Aufwertung der Haltestelle. Für die Masten im VNN-Bereich wird eine Lackierung in VNN-blau empfohlen. Im HVV-Bereich, damit auch in den Landkreisen Harburg, Lüneburg und Stade, werden rote Masten verwendet.  Aushangkasten Aus der Vorschrift des § 40 PBefG zum Aushang von Fahrplänen ergibt sich die Notwendigkeit der Installation eines Aushangkastens. Dieser ist in entsprechender Größe zu fertigen; neben den Fahrplänen werden ggf. an einigen Haltestellen zusätzliche Informationen über die Bedarfslinienverkehre AST, ASM und Rufbus benötigt. Es bietet sich deshalb an, ein System zu wählen, das variabel erweiterbar ist. Gemäß den Leitlinien der einheitlichen Gestaltung sollte der Rahmen des Aushangkastens in derselben Farbe wie der Mast lackiert sein (s.o.). Die mittlere Sichthöhe von 1,30 m sollte eingehalten werden (vergl. 5.2 Fahrplan). In der Kategorie 3 ist eine Informationsvitrine im Fahrgastunterstand vorgesehen, der Aushangkasten am Mast ist in dieser Kategorie daher entbehrlich.  Befestigte Wartefläche Im Hinblick auf einen sicheren und komfortablen Ein- und Ausstieg und zur Schaffung einer angemessenen Aufenthaltsqualität sind Haltestellen mit einer befestigten Wartefläche auszustatten. Aus der Forderung nach einer barrierefreien Ausführung lassen sich auch Anforderungen an die Gestaltung der Warteflächen ableiten. Für einen möglichst niveaugleichen Ein- und Ausstieg in das Fahrzeug ist die Höhendifferenz und Spaltbreite zwischen Fahrzeug und Haltestellenplattform zu minimieren. Niederflurfahrzeuge haben eine Wagenhöhe von 32 cm, durch das Entlüften des Luftfederbalges auf der rechten Seite („Kneeling“) lässt sich der Wagenfußboden des Niederflurbusses nochmals um

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sieben bis neun Zentimeter absenken, also auf etwa 23 bis 25 cm über Fahrbahn-Oberkante. Gemäß des Bundesministeriums für Verkehr 3 hat sich für Niederflurfahrzeuge eine Kombination von Reststufe und Spaltbreite mit jeweils max. 5 cm bewährt (vergl. Abbildung 2). Die Höhe der Wartefläche soll demnach bei Haltestellenkaps 18 cm betragen, bei Haltestellen am Fahrbahnrand und Busbuchten beträgt der Richtwert dagegen 16 cm, um die Gefahr des Aufsetzens des Fahrzeuges bei der Anfahrt der Haltestellenbucht herabzusetzen. Hilfreich im Zusammenhang mit der Reduzierung des Spaltes ist die Verwendung von Haltestellenborden aus Formsteinen (vergl. Abbildung 3), die den Bussen als Anfahrhilfe dienen und darüber hinaus reifenschonend sind.

Abbildung 2: Wirkung von Reststufe und Spaltbreite auf die Einstiegsbedingungen für Rollstuhlbenutzer [eigene Zeichnung nach Direkt Heft 51]

Abbildung 3: Formbordstein [eigene Zeichnung nach Direkt Heft 51] Die Warteflächen der Haltestellen sind so zu dimensionieren, dass ausreichende Bewegungsräume vorhanden sind. Rollstuhlfahrer benötigen ausreichende Bewegungsflächen zum 3

Direkt, Heft 51 „Bürgerfreundliche und behindertengerechte Planung Gestaltung von Haltestellen des öffentlichen Personennahverkehrs“, Bundesministerium für Verkehr, 1997; Abweichend dazu wird in der DIN 18 024 eine Stufe und ein Spalt von je 3 cm und in der Europäischen Union Cost 322 eine Stufe von 3,5 cm und ein Spalt von 5 cm empfohlen.

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Rangieren vor Fahrgastinformationstafeln oder zur Ansteuerung des Einstiegs. Das Bundesministerium für Verkehr schlägt eine Fläche von 2,00 m mal 2,00 m vor. Innerhalb der Wartefläche sind Niveauunterschiede zu vermeiden. Vor der ausgefahrenen fahrzeuggebundenen Einstiegshilfe (2. Tür) muss sich haltestellenseitig laut DIN 18 024 eine Bewegungsfläche von 150*150 cm befinden. Bei beengten Platzverhältnissen ist je nach den örtlichen Gegebenheiten eine Alternativlösung im Sinne der Umsetzung einer möglichst weitreichenden Barrierefreiheit gem. BGG vorzusehen. Zusätzlich sollten Haltestellen mit einem Blindenleitsystem ausgestattet werden. Bewährt haben sich Orientierungsstreifen in Form von Rillenplatten (vgl. Abbildung 4), die parallel zur Bordsteinkante des Wartebereichs geführt werden (30 bis 60 cm breit, Mindestsicherheitsabstand zur Bordsteinkante 60 cm, Rillenverlauf parallel zur Gehrichtung, auch optisch kontras4 tierend) . Der Orientierungsstreifen sollte in ein Aufmerksamkeitsfeld (90 mal 90 cm) münden, das den Einstiegsbereich (1. Tür) kennzeichnet. Quer über den Fußweg leitet idealerweise ein Orientierungsstreifen zur Haltestelle, der ebenfalls in dem Aufmerksamkeitsfeld mündet. (Vgl. Anlagen 6, 7 und 8). Der HVV hat im Juli 2006 unter Mitwirkung der niedersächsischen Verkehrsunternehmen und Aufgabenträger eine Broschüre „Blinden- und sehbehindertengerechte Gestaltung von Bushaltestellen und Busanlagen“ herausgegeben, in der die Verwendung von Noppenplatten anstelle der Rillenplatten empfohlen wird. Besonders hilfreich für blinde oder stark seheingeschränkte Personen wären Hohlkörperbodenindikatoren (Hobi), die allerdings in der Beschaffung deutlich teurer als gängige Platten sind. Eine kostengünstige und gute Lösung würde die Verwendung von Klein- bzw. Mosaikpflaster für die Leitstreifen bedeuten. Der Fugenabstand sollte mindestens 20 mm betragen. Außerdem muss auf eine ausreichende farbliche Kontrastierung zu den im Umfeld verwendeten Gehwegplatten geachtet werden.

Abbildung 4: Rillenplatte als Oberflächengestaltung tastbarer Leistreifen [eigene Zeichnung] Verwendete Oberflächenmaterialen müssen auch bei Verschmutzung und Nässe ausreichend rau, griffig und rutschhemmend sein. Andererseits sind sehr grob strukturierte Oberflächen problematisch für Rollstuhlfahrer und Kinderwagen und daher ungeeignet. Als Oberflächenmaterialen können Bordsteinplatten, Betondecken, Gussasphaltbeläge mit Quarzsteinstreuung und Waschbetonplatten mit kleinen und scharfkantigen Kieselsteinstreuungen eingesetzt werden. Schließlich ist im Sinne einer barrierefreien Ausgestaltung darauf zu achten, dass die für die Entwässerung notwendige Längsneigung der Wartefläche maximal 3% und die Querneigung maximal 2,5% beträgt.

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gemäß „Barrierefreier ÖPNV in Deutschland“, VDV, 2003

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 Haltestellenbeleuchtung Die Beleuchtung der Haltestelle ist für die vom Fahrgast subjektiv empfundene Sicherheit eine wichtige Größe und soll die Lesbarkeit der Fahrgastinformationen auch bei Dunkelheit gewährleisten. Wenngleich in Kategorie 1 Fahrgastunterstände nicht nachdrücklich empfohlen werden und somit eine direkte Beleuchtung der Haltestelle in vielen Fällen ausscheiden muss, ist um so mehr darauf zu achten, dass die ohnehin vorhandene Straßenbeleuchtung zur Erhellung der Haltestelle ausgenutzt wird. Dabei kommt sowohl die Verlegung einer Haltestelle in die unmittelbare Nähe einer Straßenlaterne, als auch die zusätzliche Installation einer Leuchte an einer nicht verlegbaren Haltestelle in Frage.  keine Sichthemmnisse Einbauten am Straßenrand bzw. auf Gehwegen, die die Einsehbarkeit des Haltestellenbereichs beeinträchtigen, sind zu vermeiden, damit keine für den Fahrgast als bedrohlich empfundene „dunklen Ecken“ entstehen und er sich ausreichend sicher fühlen kann. Ebenso muss die Sichtbeziehung zwischen Fahrer und Fahrgast gewährleistet sein, damit der Fahrer wartende Fahrgäste rechtzeitig erkennen und sich auf das Anhalten vorbereiten kann.  Busbuchten vermeiden (Abbildung 5) Nach Möglichkeit sollten Bushaltestellen am Fahrbahnrand angeordnet werden. Dies dient der Beschleunigung des Busverkehrs, erhöht die Sicherheit beim Anfahren und verhindert Querbeschleunigungen, da ein Ein- und Ausfahren in eine Busbucht entfällt. Wenn Parkoder Radfahrstreifen vorhanden sind, bietet sich die Einrichtung eines Buskaps mit vorgezogener Wartefläche an. Der Bus braucht daher zum Anfahren der Haltestelle seine Fahrgasse nicht zu verlassen und kann das Haltestellenkap dicht und gerade anfahren. Dadurch lassen sich Spaltbreite und Höhenunterschied zwischen Bordkante und Fußboden des Busses auf ein Minimum reduzieren. Nur in besondern Fällen, in denen Leistungsfähigkeit und Sicherheit des Straßenverkehrs oder verkehrliche Gründe (Anschlussherstellung) dies erfordern, können Haltestellen in Seitenlage auch als Busbuchten ausgebildet werden. Allerdings ist dabei zu berücksichtigen, dass die Haltestellenbucht alles andere als fahrgast- und behindertenfreundlich ist. Beim Ansteuern wie beim Verlassen der Bucht muss der Bus eine S-Kurve fahren, so dass insbesondere stehende Fahrgäste Beschleunigungskräften in allen Richtungen ausgesetzt werden. Ein genereller Umbau der Busbuchten im VNN-Bereich wird jedoch nicht für notwendig erachtet. Werden Neu- oder Umbauten vorgenommen, sind jedoch die genannten Alternativen zu favorisieren. Zur Verringerung der Niveauunterschiede und Spaltbreiten zwischen Wartefläche und Fahrzeugeinstieg bietet sich der Einbau von 16 - 18 cm hohen Formbordsteinen an, die ein reifenschonendes dichtes Heranfahren an die Haltestelle ermöglichen (vgl. Abb. 3).

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Abbildung 5: Haltestellentypen im Vergleich [eigene Zeichnung]

 Transparenter Fahrgastunterstand (Kat. 1: Bedarfsausstattung; Kat. 2+3: erforderliche Ausstattung) In den Kategorien 2 und 3 sollte jede Haltestelle mit einem Fahrgastunterstand ausgestattet sein. Aus Sicherheitsgründen und zur Gewährleistung des Sichtkontaktes zwischen Fahrer und Fahrgast sollte dieser mit transparenten Wänden versehen sein, die an drei Seiten anzubringen sind, um ausreichenden Wind-, Regen- und Spritzwasserschutz zu bieten. Die transparenten Wände sollten mit einen stark kontrastreichen waagerechten etwa 10 cm breiten Streifen in einer Höhe zwischen 130 cm und 160 cm über den Boden ausgerüstet sein. Es muss innerhalb der Unterstände ausreichend Standfläche für einen Rollstuhl bzw. Kinderwagen geben. Die Mindestdurchgangsbreite von 100 cm ist ebenso einzuhalten wie der Bewegungsraum für Rollstuhlfahrer (200 * 200 cm)5 sowie die notwendige lichte Mindesthöhe von 230 cm über den Boden. Die zusätzliche Anbringung des Haltestellennamens am Dach (an der rechten und der zur Fahrbahn zugewandten Dachkante) dient zur besseren Identifikation der Haltestelle für im Fahrzeug sitzende Fahrgäste und sollte bei Einrichtung oder Umgestaltung von Fahrgastunterständen realisiert werden. Eine eigenständige Beleuchtung des Fahrgastunterstandes zu den Betriebszeiten ist wünschenswert. Der VNO/VNN-Ausgestaltungsvorschlag ist in der Anlage 7 und 8 dargestellt.  Sitzgelegenheiten (Kat. 1: Bedarfsausstattung; Kat. 2+3: erforderliche Ausstattung) Innerhalb des Fahrgastunterstandes sind mehrere Sitzgelegenheiten anzubringen, deren Zahl von der Fahrgastfrequenz und den örtlichen Gegebenheiten abhängig gemacht werden soll. So ist im Bereich von Altenheimen oder Krankenhäusern eine höhere Platzanzahl notwendig. Es ist auf pflegeleichte, leicht zu reinigende und vandalismussichere Komponenten zu achten. Die Sitze sollen nicht unterhalb der Fahrgastinformation angebracht werden, um deren Zugänglichkeit zu gewährleisten.

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Direkt, Heft 51 „Bürgerfreundliche und behindertengerechte Gestaltung von Haltestellen des öffentlichen Personennahverkehrs“, Bundesministerium für Verkehr, 1997

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 Informationsvitrine (Kat. 1+2: Bedarfsausstattung; Kat. 3: erforderliche Ausstattung) Für die Unterbringung der notwendigen Fahrgastinformationen, wie Fahrplan, Linienübersichtsplan, Tarifplan, Stadtteil-/Umgebungsplan oder gegebenenfalls Informationen zu AST, ASM oder Rufbus, sind ausreichend große - möglichst beleuchtete - Informationsvitrinen im Fahrgastunterstand zu installieren. Die Lackierung soll möglichst in VNN-blau erfolgen (vergl. Anlage 9).  Fahrradabstellmöglichkeiten (Kat. 1+ 2: Bedarfsausstattung; Kat. 3: erforderliche Ausstattung) In ländlichen Gebieten ist nicht von überall eine Haltestelle in zumutbarer Fußwegentfernung erreichbar. Die Benutzung des Fahrrades erhöht den jeweiligen Haltestelleneinzugsbereich wesentlich und kann somit ein höheres Fahrgastpotenzial erschließen. Mit geeigneten Fahrradabstellanlagen (die ein Anschließen des Fahrradrahmens ermöglichen) soll ÖPNVBenutzern, die mit dem Fahrrad zur Haltestelle fahren, die Möglichkeit gegeben werden, ihr Fahrzeug diebstahlsicher und möglichst witterungsgeschützt abzustellen (vergl. Abbildung 6). Der Abstand der Bügel soll mindestens 0,8 m betragen, das Regelmaß beträgt zwischen 1,0 und 1,2 m6. Für Haltestellen mit entsprechendem Potenzial können darüber hinaus sogenannte Fahrradkäfige installiert werden. Ein Fahrradkäfig ist eine überdachte und verschließbare Abstellanlage, die die abgestellten Fahrräder vor Diebstahl und Vandalismus schützt. Nicht zu vernachlässigen ist auch die Tatsache, dass durch die Aufstellung solcher Anlagen auch neue Kunden gewonnen werden können, die bisher den ÖPNV noch nicht genutzt haben.

Abbildung 6: Rahmenhalter für Fahrräder [eigene Zeichnung nach ERA 95]  Abfallbehälter (Kat. 1+ 2: Bedarfsausstattung; Kat. 3: erforderliche Ausstattung) Zur Vermeidung von Unratansammlungen und der damit verbundenen erschwerten Reinigung des Haltestellenbereiches ist an der Haltestelle ein Abfallbehälter anzubringen. Dies ist auch nach § 32 BOKraft für verkehrsreiche Haltestellen des Ortslinienverkehrs vorgeschrieben und liegt in der Zuständigkeit des Verkehrsunternehmens; gleiches gilt für die Leerung. Im überregionalen Verkehr besteht keine Verpflichtung Abfallbehälter aufzustellen. Im eigenen Interesse und zur Erhaltung von Ordnung und Sauberkeit an den Haltestellen sollten Städte oder Gemeinden und Verkehrsunternehmen sich jedoch verständigen, wer von beiden Abfallbehälter aufstellt und für deren Leerung sorgt bzw. deren Finanzierung regelt. Die im VNN-Bereich häufige Praxis, dass das Reinigungspersonal von Städten und Gemeinden (das sich ohnehin um eine Vielzahl von Abfallbehältern zu kümmern hat) auf seinen Touren die Reinigung der Behälter übernimmt, sollte beibehalten bzw. angestrebt werden. Die Abfallbehälter sollten möglichst außerhalb des Unterstandes platziert sein, um Geruchsbelästigungen zu vermeiden.

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Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA 95)

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 Telefon / Notruf (nur Kat. 3: Bedarfsausstattung) Ferner können Haltestellen mit weiteren Ergänzungen, wie Telefonen oder Notrufeinrichtungen, ausgestattet werden. Falls ein Fahrgast den Weg zu einer Einrichtung nicht mehr genau weiß, kann er sich per Telefon noch einmal informieren. Eine Notrufeinrichtung - gegebenenfalls auch im Fernsprecher integriert - erhöht die Sicherheit der Fahrgäste an der Haltestelle und ist bei höherer Frequenz von hilfsbedürftigen oder schwachen Menschen auch zum Heranrufen von Hilfe sinnvoll.  Briefkasten (nur Kat. 3: Bedarfsausstattung) Die Aufstellung von Briefkästen ermöglicht Fahrgästen - sozusagen „auf dem Weg“ - ihre Post „loszuwerden“ und stellt einen zusätzlichen Service zur Beförderungsdienstleistung dar.  Wegweisung zur Haltestelle (nur Kat. 3: Bedarfsausstattung) Bei höher frequentierten Haltestellen bzw. bei Haltestellen, die von vielen Ortsunkundigen aufgesucht werden, sind Wegweiser zur Auffindung der Haltestellen anzubringen, insbesondere wenn die Zuwegung kompliziert ist.

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Finanzierung von Haltestellenmaßnahmen

Die Landesnahverkehrsgesellschaft gewährt nur noch Zuschüsse für Einzelmaßnahmen, deren Investitionsvolumen über 35.000,- € liegt. Die bis zum Jahre 2007 gewährte Förderung nach GVFG ist entfallen. Für die Finanzierung von Haltestellenmaßnahmen sind die Straßenbaulastträger zuständig. Haltestellenmast, Haltestellenschild sowie Aushangkasten fallen in den Zuständigkeitsbereich der Verkehrsunternehmen. Für die HVV-Landkreise Harburg, Lüneburg und Stade gelten für letzteres Sonderregelungen. Im VBN-Bereich sowie im Bereich des Landkreises Cuxhaven sind Förderungen nach festgelegten Förderrichtlinien möglich. Aufbauend auf den gesetzlichen Bestimmungen (vgl. Kapitel 3) wird folgende Zuordnung der Zuständigkeiten getroffen: Zuständiger Städte und Gemeinden

7

Zuständigkeitsbereich Fahrgastunterstand mit Informationsvitrine und Sitzgelegenheit Befestigte Wartefläche Beleuchtung Abfallbehälter7 Fahrradabstellanlage Informationen zu AST, ASM und Rufbus Winterdienst8

Auch wenn bei verkehrsreichen Haltestellen des Ortslinienverkehrs laut BOKraft die Zuständigkeit bei den Verkehrsunternehmen angesiedelt wird, sollte die vielfach praktizierte Praxis der Zuständigkeit bei den Städten und Gemeinden angesiedelt sein. Das Reinigungspersonal von Städten und Gemeinden kümmert sich auch um eine Vielzahl von Abfallbehältern außerhalb von Haltestellen. 8 Im Kommentar zur BOKraft, § 32 „Haltestellen“, Abs. 1, heißt es: „12. Verkehrssicherungspflicht/Pflichten des Unternehmers. Die Verkehrssicherungspflicht soll die Verkehrsnutzer im Haltestellenbereich vor den Gefahren schützen, die ihnen beim Linienverkehr mit Kfz bei zweckgerechter Benutzung drohen. (...) Verantwortlich für den verkehrssicheren Zustand einer Haltestelle ist nach herrschender Meinung der Träger der Straßenbaulast, nicht der Omnibusunternehmer (...). Der Unternehmer ist aber verpflichtet, den Straßenbaulastträger auf etwaige Gefahrenzustände hinzuweisen. An Haltestellen des Linienverkehrs mit Kfz eröffnet das Verkehrsunternehmen einen besonderen zusätzlichen Verkehr. Hieraus ergibt sich bei Glatteis und Schneeglätte eine Streupflicht für die Unternehmen.“ (vgl. Bidinger, Personenbeförderungsrecht) Im Niedersächsischen Straßengesetz (NStrG) ist die Straßenreinigung im § 52 geregelt. Dort heisst es: (1) Die Straßen innerhalb der geschlossenen Ortslage einschließlich der Ortsdurchfahrten von Bundes-, Landes- und Kreisstraßen sind zu reinigen. Art, Maß und räumliche Ausdehnung der ordnungsgemäßen Straßenreinigung sind von der Gemeinde durch Verordnung nach dem Gesetz über die öffentliche Sicherheit und Ordnung zu regeln. In diesem Rahmen gehört zur Reinigung auch:

VNO/VNN

Verkehrsunternehmen

Haltestellenkonzept, Anlage 3-8

20

Aushangkasten Haltestellenmast/-schild Fahrgastinformation (in der Vitrine oder am Mast)

Tabelle 2: Zuständigkeiten für Ausstattungsmerkmale Es sind aber auch andere Zuständigkeiten auf Basis bilateraler Vereinbarungen möglich. Mit der jeweiligen Zuständigkeit ist dabei auch die Verantwortung für die laufende Pflege und Wartung verbunden.

7

Umsetzung

Unter Berücksichtigung der vorhandenen finanziellen Möglichkeiten wird es nur schrittweise möglich sein, die Haltestellen dem Konzept entsprechend auszustatten. Die Umsetzung des Haltestellenkonzeptes kann nach verschiedenen Strategien erfolgen. Denkbar sind die linienweise oder gebietsbezogenen Strategien. Eine andere Möglichkeit ist die Bearbeitung der Haltestellen nach Dringlichkeiten. Auf jeden Fall sind bei der Umsetzung Synergien zu nutzen, etwa durch die Einbeziehung in anstehende Straßenbaumaßnahmen. Zur genauen Ermittlung des Ist-Zustandes, und somit auch zur Bestimmung der erforderlichen Maßnahmen zum Erreichen des Soll-Zustandes der Haltestellenausstattungen im Gebiet von VNO/VNN, wäre eine Bestandsaufnahme in Form eines Haltestellenkatasters sinnvoll. Auf Grundlage der empfohlenen Ausstattung für Haltestellen im VNO/VNN-Bereich ist im Rahmen der Arbeiten für das Haltestellenkonzept ein Erfassungsbogen für die Haltestellenausstattung erarbeitet worden (siehe Anhang 10). Für jede einzelne Haltestelle müsste dieser Bogen ausgefüllt und mit Fotos dokumentiert werden. Eine datentechnische Weiterverarbeitung dieser Informationen ist zu empfehlen, da so eine genaue Aussage über vorhandene und fehlende Elemente insgesamt und für die einzelnen Haltestellenkategorien getroffen werden kann. Im Rahmen des Haltestellenkatasters würde auch erfasst werden, ob und inwieweit die Haltestellen einen barrierefreien Personenverkehr erlauben bzw. welche konkreten Mängel dem im Einzelnen entgegen stehen. Die Erarbeitung des Haltestellenkatasters sollte ebenfalls schrittweise erfolgen. Für die Erstellung eines Haltestellenkatasters ist ein erheblicher personeller Aufwand notwendig. Dieser sollte durch Zusammenarbeit aller Beteiligten (Gemeinden, Verkehrsunternehmen und Landkreise / VNO) getragen werden.

a) b) c)

das Besprengen der Fahrbahn und Gehwege, die Schneeräumung auf den Fahrbahnen und Gehwegen, bei Glätte das Bestreuen der Gehwege, Fußgängerüberwege und der gefährlichen Fahrbahnstellen mit nicht unbedeutendem Verkehr. (2) Reinigungspflichtig sind die Gemeinden. (3) (...) (4) Die Gemeinden können durch Satzung die ihnen obliegenden Straßenreinigungspflichten ganz oder zum Teil den Eigentümern der anliegenden Grundstücke auferlegen. (...)“ Im Bereich der VNN / VNO wird der Winterdienst an Haltestellen im Grundsatz ausschließlich von den Straßenbaulastträgern bzw. den Gemeinden durchgeführt. Durch Satzung können Anlieger bzw. Dritte mit dem Winterdienst betraut werden.

VNO/VNN

Haltestellenkonzept, Anlage 3-8

21

Literatur- und Unterlagenverzeichnis Bidinger: Personenbeförderungsrecht. Kommentar zum Personenbeförderungsgesetz nebst sonstigen einschlägigen Vorschriften, 2. Aufl., 1971 Bundesministerium für Gesundheit: Verbesserung von visuellen Informationen im öffentlichen Raum, 1996 Bundesministerium für Verkehr: Bürgerfreundliche und behindertengerechte Gestaltung von Haltestellen des öffentlichen Personenverkehrs, Direkt, Heft 51, 1997 Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA 95), 1995 Hamburger Verkehrsverbund (Hrsg.): Blinden- und sehbehindertengerechte Gestaltung von Bushaltestellen und Busanlagen, 2006 Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV): Barrierefreier ÖPNV in Deutschland, Alba Fachverlag, 2003

VNO/VNN

Haltestellenkonzept, Anlage3-8

Anlage 1: Verknüpfungshaltestellen im VNN/VNO-Raum (Definition gemäß Nahverkehrspläne) Landkreis Cuxhaven Landkreis Lüchow-Dannenberg Landkreis Soltau-Fallingbostel Bad Bederkesa, Markt Bergen, Post Ahlden, Neue Straße Beverstedt Clenze, Post Bispingen, Kreissparkasse Cadenberge, Bahnhof Dannenberg, Ostbahnhof Bomlitz, Grundschule Cuxhaven, Altenwalde Apotheke Dannenberg, ZOB Dorfmark, Bahnhof Cuxhaven, Bahnhof/ZOB Gartow, Kirche Düshorn, Schule Cuxhaven, Hinr.-Wilh.-Kopf-Str. Hitzacker, Bahnhof Fallingbostel, Bahnhof Dorum, Bahnhof Lüchow, Busbahnhof Hodenhagen, Bahnhof Geestenseth, Bahnhof Neu Darchau, Hafen Kirchboitzen, Kreuzung Hagen, Busbahnhof Schnega, Bahnhof Munster, Bahnhof Hemmoor, Bahnhof Neuenkirchen, Schützenhalle Holßel, Kreuzung Rethem, Rodewalder Straße Landkreis Lüneburg Imsum, Ort Amelinghausen, Bahnhof Schneverdingen, Am Brink Lamstedt, Kirche Bardowick, Schule Schneverdingen, Bahnhof Langen, Mitte Barendorf, Ort Schwarmstedt, Bahnhof Loxstedt, Bahnhof Bleckede, Bahnhof Soltau, Bahnhof Loxstedt, Nesse Wächter Dahlenburg, Markt Soltau-Nord, Bahnhof Loxstedt, Stotel Grafenhof Dahlenburg, Schulzentrum Walsrode, Bahnhof Neuenkirchen, Zaun Darchau, Fähre Wietzendorf, Schule Nordholz, Bahnhof Drögennindorf, Ortsmitte Wintermoor, Bahnhof Otterndorf, Bahnhof Embsen, Schulzentrum Wolterdingen, Bahnhof Sandstedt, Wendeplatz Hittbergen, Kirche Schiffdorf, Mitte Kaarßen, Dorf Landkreis Stade Sellstedt, Bahnhof Lüneburg, Am Sande Ahlerstedt, Post Stubben, Bahnhof Lüneburg, Bahnhof/ZOB Bargstedt, Bahnhof Uthlede, Post Neetze, Ortsmitte Buxtehude, Bahnhof Süd Neuhaus, ZOB Buxtehude, Bahnhof Vorplatz Oedeme, Schulzentrum Buxtehude, Busbahnhof Landkreis Harburg Buchholz, Bahnhof/ZOB Scharnebeck, SZ/Lüneburger Straße Buxtehude, Hedendorf Fuhrenkamp Buchholz, Bahnhof/Vorplatz Westergellersen, Ostausgang Buxtehude, Marktkauf Buchholz, Treffpunkt Drochtersen, Kirche Fleestedt Drochtersen, Schule Hittfeld, Bahnhof Freiburg, Bahnhofstraße Landkreis Rotenburg (Wümme) Hittfeld, Kirche Bremervörde, Bahnhof Harsefeld, Bahnhof Hollenstedt, Am Stinnberg Gnarrenburg, Mitte Horneburg, Bahnhof Hollenstedt, Schulzentrum Kuhmühlen, Bahnhof Jork, Marktplatz Jesteburg, Seevebrücke Rhade, Busbahnhof Königreich, Kreuzung Klecken, Bahnhof Rotenburg, Bahnhof Kutenholz, Bahnhof Maschen, Bahnhof Scheeßel, Bahnhof Stade, Bahnhof Meckelfeld, Bahnhof Scheeßel, Vareler Weg / Schule Stade, Pferdemarkt Nenndorf, Rathaus Sittensen, Busbahnhof Steinkirchen, Am Hafen Neu Wulmstorf, Bahnhof Sottrum, Bahnhofstraße Niedermarschacht, GS Sottrum, Schulzentrum Landkreis Uelzen Rönne, Brücke Tarmstedt, Busbahnhof Bad Bevensen, Bahnhof Salzhausen, Bahnhof/ZOB Visselhövede, Bahnhof Bad Bodenteich, Bahnhof Tespe, Twiete Wilstedt, Schnackenberg Bienenbüttel, Bahnhof Tostedt, Bahnhof Zeven, Bahnhof Süd Ebstorf, Bahnhof Winsen, Bahnhof Zeven, Busbahnhof Ebstorf, Weinbergstraße Winsen, ZOB Suderburg, Bahnhof Uelzen, Bahnhof Uelzen, Rathaus Wieren, Bahnhof

22

VNO/VNN

Haltestellenkonzept, Anlage 3-8

Anlage 2: Linienbezogener Fahrplan

23

VNO/VNN

Haltestellenkonzept, Anlage 3-8

Anlage 3: Haltestellenbezogener Fahrplan

24

VNO/VNN

Haltestellenkonzept, Anlage 3-8

25

Anlage 4: Erforderliche Haltestellenausstattung ohne Radweg

Aufmerksamkeitsfeld ca. 0,90m x 0,90m ca. 1,00m

ca. 4,00m

mind. 2,00m

ca. 0,60m

                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                

ca. 0,60m

ca. 1,60m

ca. 1,00m Mülleimer Haltestellenmast Leitstreifen

1,30m

Einstiegsbereich Rollstühle 2,50m x 2,50m Sicherheitsstreifen

ca. 0,60m Aufstellfläche für Kinderwagen und Rollstühle 1,50m x 1,50m Sitzgelegenheit

Haltestellenkonzept, Anlage 3-8

VNO/VNN

26

Anlage 5: Erforderliche Haltestellenausstattung mit Mischfläche

Aufmerksamkeitsfeld ca. 0,90m x 0,90m ca. 1,00m

ca. 4,00m

mind. 2,00m

ca. 0,60m

Sicherheitsstreifen

Einstiegsbereich Rollstühle 2,50m x 2,50m

1,50m Radweg 2,00m Gehweg

ca. 0,60m

                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                   

ca. 1,60m

0,50m

ca. 1,00m Mülleimer Haltestellenmast Leitstreifen ca. 0,60m

Verkehrliche Mischfläche Fußgänger / Radfahrer

Aufstellfläche für Kinderwagen und Rollstühle 1,50m x 1,50m

Sitzgelegenheit

Haltestellenkonzept, Anlage 3-8

VNO/VNN

27

Anlage 6: Erforderliche Haltestellenausstattung mit Radweg

Aufmerksamkeitsfeld ca. 0,90m x 0,90m ca. 1,00m

ca. 4,00m

ca. 0,60m

                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                       

mind. 2,00m

ca. 0,60m

Sicherheitsstreifen

Einstiegsbereich Rollstühle 2,50m x 2,50m

ca. 1,60m

0,50m

ca. 1,00m Mülleimer Haltestellenmast Leitstreifen ca. 0,60m

1,50m Radweg

2,00m Gehweg

                                                                       

Aufstellfläche für Kinderwagen und Rollstühle 1,50m x 1,50m Sitzgelegenheit

Haltestellenkonzept, Anlage 3-8

VNO/VNN

28

Dachprofil Rot HKS 14 bzw RAL 3020

1000* mm

variabel

Anlage 7 36 mm

variabel

36 mm

80 mm

Freiburg, Post

80 mm

150 mm 1300 mm

2230 mm

150 mm 300 mm

Dachprofil Rot HKS 14 bzw RAL 3020

1000* mm

variabel

* Farbverlauf von links nach rechts: 100% Rot zu Weiß

36 mm

variabel

36 mm

80 mm

Freiburg, Post

80 mm

150 mm 1300 mm

2230 mm

150 mm 300 mm

* Farbverlauf von links nach rechts: 100% Rot zu Weiß

VNO/VNN

Haltestellenkonzept, Anlage 3-8

Anlage 8: Infovitrine

29

VNO/VNN

Haltestellenkonzept, Anlage 3-8

Anlage 9: Haltestellen Erfassungsbogen Haltestellenname: Richtung: Linien: Haltestellenanlage

Fahrgastinformation

am Fahrbahnrand

Haltestellenmast

Busbucht

vorhanden

Buskap

nicht vorhanden

Wartefläche

zwei und mehr

befestigt unbefestigt

Haltestellenschild

getrennt vom Fußweg

Haltestellenname

Radweg vor der Wartefläche

Liniennummer(n)

Radweg hinter der Wartefläche

Ziel(e) Linie(n)

mit Bewegungsraum f. Rollstuhlfahrer

Logo(s) Verkehrsunternehmen

ohne Bewegungsraum f. Rollstuhlfahrer

Tarifpunktnummer

mit Leitstreifen u. Aufmerksamkeitsfelder

Bordhöhe Wartefläche

Fahrplanaushang

16 cm (und höher)

nicht vorhanden

unter 16 cm

Abfahrtszeiten Linie(n)

ohne Bord auf Fahrbahnhöhe

Linienführung

Fahrgastunterstand

Fahrtdauerangabe

nicht vorhanden

Name des/r Verkehrsunternehmen(s)

transparent (Glas)

Telefonnummer(n) Verkehrsunternehmen

Holz/Metall

Liniennetzplan

Sitzgelegenheiten

Fahrpreisübersicht

Zustand gut/befriedigend

Höhe des Fahrplanaushanges

Zustand schlecht

von ........... bis ........... (cm)

Weitere Einrichtungen Abfallbehälter

Anmerkungen:

Fahrradabstellmöglichkeiten/Zahl: Haltestellenumfeld Zuwegung befestigt abgesenkte Borde an Einmündungen Eigenbeleuchtung Beleuchtung durch Straßenleuchten Telefon

Tag der Erfassung:

Briefkasten P+R-Plätze / Zahl:

Uhrzeit der Erfassung:

30

VNO/VNN

Haltestellenkonzept, Anlage 3-8

Anlage 10: Haltestellen Erfassungsbogen (Beispiel) Haltestellenname:

Jork, Kreuzung

Richtung:

Stade, Steinkirchen

Linien:

30, 32, AST

Haltestellenanlage am Fahrbahnrand X Busbucht

Fahrgastinformation Haltestellenmast X vorhanden

Buskap

nicht vorhanden

Wartefläche

zwei und mehr

X befestigt unbefestigt X getrennt vom Fußweg

Haltestellenschild X Haltestellenname

Radweg vor der Wartefläche

X Liniennummer(n)

Radweg hinter der Wartefläche

X Ziel(e) Linie(n)

X mit Bewegungsraum f. Rollstuhlfahrer ohne Bewegungsraum f. Rollstuhlfahrer

X Logo(s) Verkehrsunternehmen X Tarifpunktnummer

mit Leitstreifen u. Aufmerksamkeitsfelder

Bordhöhe Wartefläche

Fahrplanaushang

16 cm (und höher)

nicht vorhanden

X unter 16 cm

X Abfahrtszeiten Linie(n)

ohne Bord auf Fahrbahnhöhe

X Linienführung

Fahrgastunterstand

X Fahrtdauerangabe

X nicht vorhanden transparent (Glas) Holz/Metall X Sitzgelegenheiten

X Name des/r Verkehrsunternehmen(s) X Telefonnummer(n) Verkehrsunternehmen Liniennetzplan Fahrpreisübersicht

Zustand gut/befriedigend

Höhe des Fahrplanaushanges

Zustand schlecht

von .110.......... bis 135........... (cm)

Weitere Einrichtungen X Abfallbehälter

Anmerkungen:

x

3 x A4 Aushänge, 1 x A3 Aushang

Fahrradabstellmöglichkeiten/Zahl: 48 Haltestellenumfeld

X Zuwegung befestigt X abgesenkte Borde an Einmündungen Eigenbeleuchtung X Beleuchtung durch Straßenleuchten X Telefon

Tag der Erfassung: 08.07.2003

X Briefkasten P+R-Plätze / Zahl:

Uhrzeit der Erfassung: 10:40

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