Nahverkehrsplan Landkreis Bamberg VGN GmbH _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Sachstand: Dezember 2012 Beschlussfassung: Kreistag Bamberg am 18.02.2013

Bearbeitung durch: VGN GmbH Dipl.-Ing. Jürgen Frercks Rothenburger Str. 9 90443 Nürnberg

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Inhaltsverzeichnis 1

Rahmenbedingungen und Zielvorgaben .............................................................................. 8 1.1 1.2 1.3 1.4 1.4.1 1.4.1.1 1.4.1.2 1.4.1.3 1.4.2 1.4.2.1 1.4.2.2 1.4.2.3 1.4.2.4 1.4.3 1.4.3.1 1.4.3.2 1.4.4 1.4.5 1.4.5.1 1.4.5.2

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Bestandsaufnahme .............................................................................................................. 20 2.1 2.1.1 2.1.2 2.1.2.1 2.1.2.2 2.1.2.3 2.1.2.4 2.2 2.2.1 2.2.2 2.3 2.4 2.4.1 2.5 2.5.1 2.5.2 2.5.3

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Gesetzliche Rahmenbedingungen ................................................................................ 8 Ausgangslage im Landkreis Bamberg......................................................................... 10 Gültigkeitsbereich des Nahverkehrsplanes ................................................................. 10 Zielvorgaben und finanzielle Rahmenbedingungen..................................................... 11 Ziele nach dem PBefG und dem BayÖPNVG ............................................................. 11 Ausreichende Verkehrsbedienung .............................................................................. 11 ÖPNV als Daseinsvorsorge ........................................................................................ 11 Mobilitätseingeschränkte Personen ............................................................................ 11 Allgemeine Zielvorgaben ............................................................................................ 12 Angebotsgestaltung und Bedienungsformen............................................................... 12 Fahrplangestaltung und Anschlusssicherung .............................................................. 13 Infrastruktur und Fahrzeuge ........................................................................................ 14 Tarif und Wettbewerb.................................................................................................. 15 Finanzielle Rahmenbedingungen................................................................................ 16 Überprüfung der Auslastung ....................................................................................... 16 Finanzierungsmodell ................................................................................................... 16 Ziele der General- und Gesamtverkehrsplanung......................................................... 16 Klimapolitische Ziele ................................................................................................... 17 Gesamtverkehr Landkreis Bamberg............................................................................ 17 Grenzüberschreitender Verkehr .................................................................................. 18

Raumstruktur und soziodemografische Daten ............................................................ 21 Zentralörtliche Gliederung ........................................................................................... 21 Strukturdaten .............................................................................................................. 22 Einwohner................................................................................................................... 22 Arbeitsplätze ............................................................................................................... 23 Schulplätze ................................................................................................................. 24 Touristik: Gästeübernachtungen ................................................................................. 24 Verkehrsnachfrage ..................................................................................................... 24 Pendlerbeziehungen ................................................................................................... 25 Studie Mobilität in Deutschland (MID) ......................................................................... 26 Gesamtverkehrsprognose ........................................................................................... 26 Voraussichtliche Entwicklungen .................................................................................. 27 Planungen im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) ................................................. 27 Derzeitiges ÖPNV-Angebot ........................................................................................ 28 Schienenpersonennahverkehr (SPNV) ....................................................................... 28 Öffentlicher Linienverkehr nach § 42 PBefG ............................................................... 28 Bürgerbusse ............................................................................................................... 28

Festlegung der „Ausreichenden Verkehrsbedienung“ ..................................................... 29 3.1 3.2 3.2.1 3.2.2 3.3 3.3.1 3.3.2 3.4 3.4.1

Festlegung von Gebietstypen ..................................................................................... 29 Einzugsbereiche und räumliche Erschließung (Leitlinie Anhang C, Tabelle 1) ............ 29 Auswahl der zu untersuchenden Ortsteile ................................................................... 29 Haltestelleneinzugsbereich (Leitlinie Anhang C, Tabelle 1) ......................................... 30 Erreichbarkeit übergeordneter Orte (Leitlinie Anhang C, Tabelle 2) ............................ 31 Erreichbarkeit Nachbarschaftsbereich/Zentrum der Gemeinde ................................... 33 Erreichbarkeit weiterer zentraler Zielorte..................................................................... 33 Bedienungshäufigkeit (Leitlinie Anhang C, Tabelle 3) ................................................. 34 Festlegung der Gebietstypen Bedienungshäufigkeit ................................................... 34 3

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Schwachstellenanalyse ....................................................................................................... 37 4.1 4.2 4.2.1 4.2.2 4.2.3 4.2.4 4.2.5 4.3 4.4 4.5 4.5.1 4.5.2 4.5.3

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Beteiligungsverfahren ......................................................................................................... 50 5.1 5.2 5.3 5.4

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Auswertung Haltestelleneinzugsbereich ..................................................................... 37 Auswertung Erreichbarkeit übergeordneter Orte (Leitlinie Anhang C, Tabelle 2)......... 39 Auswertung Erreichbarkeit Gemeindehauptort ............................................................ 40 Auswertung Erreichbarkeit Bamberg Kernstadt (ZOB) ................................................ 41 Auswertung Erreichbarkeit Bamberg Bahnhof ............................................................ 42 Auswertung Erreichbarkeit zentrale Zielorte B ............................................................ 42 Auswertung Erreichbarkeit zentrale Zielorte C (einschl. Sitz VGemeinschaft) ............. 43 Auswertung Bedienungshäufigkeit (Leitlinie Anhang C, Tabelle 3) ............................. 44 Fahrzeugauslastung (Anhang C, Tabelle 4) ................................................................ 47 Zusammenfassung der Ergebnisse............................................................................. 48 Haltestelleneinzugsbereich ......................................................................................... 48 Erreichbarkeit ............................................................................................................. 48 Bedienungshäufigkeit ................................................................................................. 49

Beteiligung der Verkehrsunternehmer nach § 8 PBefG ............................................... 50 Beteiligung der Gemeinden ........................................................................................ 51 Beteiligung angrenzende Aufgabenträger ................................................................... 51 Beteiligung Behindertenbeauftragte ............................................................................ 51

Definition des Maßnahmenpaketes .................................................................................... 52 6.1 6.1.1 6.1.2 6.1.3 6.2 6.2.1 6.2.2 6.2.2.1 6.2.2.2 6.2.2.3 6.2.2.4 6.2.2.5 6.2.2.6 6.2.2.7 6.2.2.8 6.2.2.9 6.2.2.10 6.2.2.11 6.2.2.12 6.2.2.13 6.2.2.14 6.2.2.15 6.2.2.16 6.2.2.17 6.2.2.18 6.2.2.19 6.2.2.20 6.2.2.21 6.2.2.22 6.2.2.23 6.2.2.24

Defizitbewertung ......................................................................................................... 52 Defizitbewertung Erschließung (Haltestelleneinzugsbereiche) .................................... 52 Defizitbewertung Erreichbarkeit .................................................................................. 52 Defizitbewertung Bedienungshäufigkeit ...................................................................... 53 Beschreibung der vorrangig zu behebenden Maßnahmen .......................................... 54 Erschließung ............................................................................................................... 54 Erreichbarkeit ............................................................................................................. 54 Altendorf, Gemeinde ................................................................................................... 56 Baunach, Stadt ........................................................................................................... 56 Bischberg, Gemeinde ................................................................................................. 57 Breitengüßbach, Gemeinde ........................................................................................ 59 Burgebrach, Markt ...................................................................................................... 60 Buttenheim, Markt....................................................................................................... 62 Ebrach, Markt ............................................................................................................. 64 Frensdorf, Gemeinde .................................................................................................. 65 Gerach, Gemeinde ..................................................................................................... 65 Heiligenstadt i. Ofr., Markt .......................................................................................... 66 Hirschaid, Markt .......................................................................................................... 69 Königsfeld, Gemeinde................................................................................................. 71 Litzendorf, Gemeinde.................................................................................................. 72 Memmelsdorf, Gemeinde ............................................................................................ 72 Pommersfelden, Gemeinde ........................................................................................ 73 Priesendorf, Gemeinde ............................................................................................... 75 Rattelsdorf, Markt ....................................................................................................... 75 Scheßlitz, Stadt........................................................................................................... 77 Schlüsselfeld, Stadt .................................................................................................... 80 Schönbrunn i.Steigerwald, Gemeinde ......................................................................... 82 Stadelhofen, Gemeinde .............................................................................................. 83 Stegaurach, Gemeinde ............................................................................................... 84 Strullendorf, Gemeinde ............................................................................................... 86 Viereth-Trunstadt, Gemeinde ...................................................................................... 87 4

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6.2.2.25 6.2.2.26 6.2.3 6.2.4 7

Wirkungen des Maßnahmenpaketes .................................................................................. 93 7.1 7.2 7.3 7.3.1 7.3.2 7.4 7.4.1 7.4.2 7.4.3 7.4.4

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Verkehrliche Wirkungen des Maßnahmenpaketes ...................................................... 93 Finanzielle Wirkungen des Maßnahmenpaketes ......................................................... 93 Fazit............................................................................................................................ 94 Erschließung (Haltestelleneinzugsbereich) ................................................................. 94 Erreichbarkeit und Bedienungshäufigkeit .................................................................... 94 Maßnahmenvorschläge zur Veränderung der Verkehrsmittelwahl .............................. 97 Bündelung von Maßnahmen ....................................................................................... 97 Maßnahmen: Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs ................................ 98 Maßnahmen: Steigerung der ÖPNV-Nutzung ............................................................. 99 Maßnahmen: Steigerung des nichtmotorisierten Verkehrs ........................................ 101

Gemeinsamer Nahverkehrsplan von Stadt und Landkreis Bamberg ............................. 102 8.1 8.2 8.3

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Wattendorf, Gemeinde ................................................................................................ 88 Zapfendorf, Markt ....................................................................................................... 90 Gemeinden ohne vorrangige Defizite .......................................................................... 91 Bedienungshäufigkeit ................................................................................................. 92

Definition / Geltungsbereich „gemeinsamer“ Nahverkehrsplan.................................. 102 Verkehrspolitische Zielsetzung im grenzüberschreitenden Verkehr .......................... 102 Maßnahmenvorschläge zum Erreichen der Ziele ...................................................... 103

Regionaler Omnibusbahnhof (ROB) ................................................................................. 107

Anlagen 1. Tabellen: Tabelle 1: Zentralörtliche Gliederung Tabelle 2: Einwohner, Fläche und Siedlungsdichte nach Gemeinden Tabelle 3: Schulen und Schüler im Landkreis Bamberg 2008 Tabelle 4: Gästebetten und Gästeübernachtungen im Landkreis Bamberg 2008 Tabelle 5: Sozialversicherungspflichtig Beschäftigte Auspendler 2009 Tabelle 6: Sozialversicherungspflichtig Beschäftigte Einpendler 2009 Tabelle 7: Schienenhaltepunkte und B+R/P+R Plätze Tabelle 8: Öffentliche Linien nach § 42 PBefG im Landkreis Bamberg Tabelle 9: Auswahl der Zielorte und Gebietstypen Tabelle 10: Ortsteile über 150 Einwohner Tabelle 11: Auswahl der Zielorte nach Schulpendlern und sozialversicherungspflichtig Beschäftigten Tabelle 12: Auswertung Haltestelleneinzugsbereich Tabelle 13: Handlungsbedarf Erreichbarkeit Schultage Tabelle 14: Handlungsbedarf Erreichbarkeit Ferien Tabelle 15: Handlungsbedarf Erreichbarkeit Samstag Tabelle 16: Handlungsbedarf Erreichbarkeit Sonntag Tabelle 17: Auswertung Bedienungshäufigkeit Tabelle 18: Stellungnahmen der Verkehrsunternehmen Tabelle 19: Stellungnahmen der Gemeinden Tabelle 20: Vorrangige Maßnahmen, Kosten und Potenziale S. 96

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2. Abbildungen: Abb. 1-I: Raumstruktur Abb. 1-II: Gebietstypen - Bedienung Abb. 1-III: Siedlungsstruktur Abb. 4-I: Handlungsbedarf, Richtwert - Schultage Abb. 4-II: Handlungsbedarf, Richtwert - Ferientage Abb. 4-III: Handlungsbedarf, Richtwert - Samstag Abb. 4-IV: Handlungsbedarf, Richtwert – Sonn- und Feiertage Abb. 4-V: Vorrangiger Handlungsbedarf und Maßnahmen - Schultage Abb. 4-VI: Vorrangiger Handlungsbedarf und Maßnahmen - Ferientage Abb. 5-I: Schulstandorte Abb. 5-II: Fremdenverkehr - Gästeübernachtungen Abb. 6-I: Liniennetzplan Abb. 6-VI: Tarifzonenplan

Abkürzungsverzeichnis: BayÖPNVG EW HVZ IV LEP LzN mIV NVP NVZ ÖPNV OT PBefG RP SPNV SVZ VGN VU VZ

Bayerisches ÖPNV Gesetz Einwohner Hauptverkehrszeit Individualverkehr Landesentwicklungsplan (Bayerische) Leitlinie zur Nahverkehrsplanung motorisierter Individualverkehr Nahverkehrsplan Normal-/ Nebenverkehrszeit öffentlicher Personennahverkehr Ortsteil Personenbeförderungsgesetz Regionalplan Schienenpersonennahverkehr Schwach-/ Spätverkehrszeit Verkehrsverbund Großraum Nürnberg Verkehrsunternehmen Verkehrszelle

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Vorwort Mit dem Beitritt des Landkreises Bamberg und der Stadt Bamberg zum Verkehrsverbund Großraum Nürnberg am 01.01.2010 wurde die VGN GmbH beauftragt, für beide Aufgabenträger einen Nahverkehrsplan zu erstellen. Aufgrund der starken verkehrlichen Verflechtungen haben Stadt und Landkreis Bamberg beschlossen, ihre Nahverkehrspläne abzustimmen. In gemeinsam tagenden interfraktionellen Arbeitsgruppen, die den Nahverkehrsplan fachlich begleiteten, wurden die einzelnen Arbeitsschritte und Ergebnisse vorgestellt mit dem Ziel, eine Harmonisierung der grenzüberschreitenden Verkehre zu erreichen. So sollen zukünftig „grenzüberschreitende Linien gemeinsam geplant und gemeinsam, einvernehmlich finanziert werden.“ Vor dem Hintergrund des zwischen dem Landkreis und der Stadt Bamberg geschlossenen Klimabündnisses wurden erstmalig im Verkehrsverbund Großraum Nürnberg auch konkrete klimapolitische Ziele im Nahverkehrsplan formuliert. So soll bis zum Jahre 2020 im grenzüberschreitenden Verkehr eine CO2-Einsparung von 25 % erreicht werden ohne die Mobilität einzuschränken. Die Umweltentlastung soll – neben dem Einsatz emissionsärmerer Fahrzeuge – durch eine Erhöhung des PKW-Besetzungsgrades sowie einer Verlagerung auf den ÖPNV und auf den Fahrradverkehr erreicht werden. Somit entstehen erstmalig im Verkehrsverbund Großraum Nürnberg zwei, zwar getrennte lokale Nahverkehrspläne, die aber im grenzüberschreitenden Verkehr eine gemeinsame Planung und Finanzierung vorsehen und auch klimapolitische Ziele integrieren.

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1 Rahmenbedingungen und Zielvorgaben 1.1

Gesetzliche Rahmenbedingungen

Seit dem Wirksamwerden des Gesetzes zur Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs (Regionalisierungsgesetz) am 01.01.1996 sowie der zeitgleichen Neufassung des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) und des Gesetzes über den öffentlichen Personennahverkehr in Bayern (BayÖPNVG) vom 30.07.1996 sind die Landkreise und kreisfreien Städte Aufgabenträger für den allgemeinen ÖPNV. Soweit nicht explizit erwähnt, beziehen sich die Hinweise auf das PBefG in der „alten“ Fassung gültig bis 31.12.2012. „Einen zentralen Punkt im Rahmen der Regionalisierung nimmt der Nahverkehrsplan ein, dessen Begriff im Personenbeförderungsgesetz (PBefG) erstmalig genannt und in den Ländergesetzen detaillierter ausgefüllt wird.“1 Eng verbunden ist hiermit der Begriff der „Ausreichenden Verkehrsbedienung“. „Der Nahverkehrsplan bildet den Rahmen für die Entwicklung des öffentlichen Personennahverkehrs“2. In Weiterführung des Rechtsgedankens des § 8 Abs. 4 Satz 1 PBefG, wonach Verkehrsleistungen im ÖPNV vorrangig ohne finanzielle Ausgleichsleistungen zu betreiben sind, bleibt auch bei Anwendung der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 das Primat der „kommerziellen Verkehre“ erhalten.3 Eigenwirtschaftliche Verkehre sind solche Verkehrsleistungen, welche ohne Ausgleichsleistungen für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen und/oder ausschließlicher Rechte im Sinne der Verordnung (EG) 1370/2007 gewährt werden4. Die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 kommt insbesondere dann zur Anwendung, wenn die öffentliche Hand durch finanzielle Ausgleichsleistungen zur Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen in den ÖPNV intervenieren möchte (öffentliche Dienstleistungsaufträge). Der Art. 8 Abs. 1 BayÖPNVG legt fest, dass „die Planung, Organisation und Sicherstellung des allgemeinen öffentlichen Personennahverkehres (ÖPNV) eine freiwillige Aufgabe der Landkreise und kreisfreien Gemeinden im eigenen Wirkungskreis ist. Sie führen diese Aufgaben in den Grenzen ihrer Leistungsfähigkeit durch.5 Hingegen ist der „Schienenpersonennahverkehr in Bayern ... Aufgabe des Freistaates Bayern“.6 Nach § 8 Abs. 3 PBefG und Art. 13 Abs. 1 BayÖPNVG können die Aufgabenträger des allgemeinen ÖPNV einen Nahverkehrsplan (NVP) erstellen. Dieser Nahverkehrsplan bildet den Rahmen 1 2 3 4 5 6

Der Nahverkehrsplan, Scherrer,Kons, BEKA-Verlag Klön, 1996, S. 6. PBefG §8 Abs.3 (7) Vgl. Bayerische Leitlinien zur Anwendung der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007, Ziffer 3.4. vgl. PBefG §8 Abs. 4 BayÖPNVG Art. 8 Abs. 1. BayÖPNVG Art. 15 Abs. 1.

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für die Entwicklung des ÖPNV-Angebotes und ist ein unerlässliches Instrument zur Gestaltung des allgemeinen öffentlichen Personennahverkehrs in den Landkreisen und kreisfreien Städten. Dabei hat nach § 8 Abs. 3 Satz 1 PBefG „die Genehmigungsbehörde im Zusammenwirken mit dem Aufgabenträger des öffentlichen Personennahverkehrs und mit den Verkehrsunternehmen im Interesse einer ausreichenden Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr sowie einer wirtschaftlichen Verkehrsgestaltung für eine Integration der Verkehrsbedienung, insbesondere für Verkehrskooperationen, für die Abstimmung oder den Verbund der Beförderungsentgelte und für die Abstimmung der Fahrpläne zu sorgen.“ Die Genehmigungsbehörde hat bei Genehmigungen von Linien einen „Nahverkehrsplan zu berücksichtigen, der vorhandene Verkehrsstrukturen beachtet, unter Mitwirkung der vorhandenen Verkehrsunternehmer zustande gekommen ist und nicht zur Ungleichbehandlung von Unternehmern führt.“ Ein wichtiges Ziel des NVP ist es, die „Ausreichende Verkehrsbedienung“ – im Sinne von angemessen – zu definieren. Diese Festlegung dient der Klärung, ob bestehende Verkehrsleistungen einem Vergabeverfahren unterzogen werden können oder nicht. Mit der im Jahre 1998 herausgegebenen Bayerischen Leitlinie zur Nahverkehrsplanung (LzN) hat das Bayerische Staatsministerium für Wirtschaft, Verkehr und Technologie den Aufgabenträgern/Planern inhaltliche und organisatorische Handlungsempfehlungen für die Erstellung von Nahverkehrsplänen in die Hand gegeben. Die Leitlinie zur Nahverkehrsplanung enthält konkrete Planungs- und Bewertungskriterien und Empfehlungen zu Grenz- und Richtwerten für das ÖPNV-Angebot. Damit „...sollen Hinweise zum Begriff‚ ausreichende Verkehrsbedienung’ im Sinne des § 8 Abs. 3 Satz 1 PBefG gegeben werden. Dabei stellen die Grenzwerte einen Mindeststandard und der Richtwert einen „guten ÖPNVStandard“ dar. Ob eine ‚ausreichende Verkehrsbedienung’ gegeben ist, ist in jedem Einzelfall zu entscheiden.“ Wesentliche Kriterien beziehen sich beispielsweise auf Merkmale wie Erschließung mit Haltestellen, Erreichbarkeit übergeordneter Orte und Bedienungshäufigkeit. Hierbei überlässt der Gesetzgeber den Aufgabenträgern bei der Auslegung der Empfehlungen Spielräume. Die Kriterien und Spielräume wurden im Rahmen des projektbegleitenden, interfraktionellen Arbeitsgruppe Nahverkehrsplan (AG NVP) erörtert und Vorgaben für die Bewertung der ÖPNV-Situation (IST-Zustand) vereinbart.

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1.2

Ausgangslage im Landkreis Bamberg

Beauftragung VGN GmbH Der Landkreis Bamberg ist Grundvertragspartner und Verbandsmitglied im Verkehrsverbund Großraum Nürnberg (VGN). Die VGN GmbH wurde im Dezember 2009 vom Landkreis Bamberg mit der Erstellung eines Nahverkehrsplanes beauftragt.

Nach Auffassung der zuständigen Genehmigungsbehörden von Oberfranken und von Mittelfranken hat der Nahverkehrsplan hierfür Mindestanforderungen zu erfüllen: Detaillierte Bestandsaufnahme des Verkehrsangebotes Festlegung der „Ausreichenden Verkehrsbedienung“ Defizitbewertung des Verkehrsangebotes anhand der Bayerischen Leitlinie zur Nahverkehrsplanung Beschreibung von Maßnahmen zum Umgang mit Defiziten oder Überversorgung Der vorliegende Nahverkehrsplan erfüllt diese Anforderungen.

1.3

Gültigkeitsbereich des Nahverkehrsplanes

Der Landkreis Bamberg ist Aufgabenträger für den allgemeinen öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV). Der Gültigkeitsbereich des lokalen Nahverkehrsplanes (NVP) ist daher auf den Zuständigkeitsbereich des Landkreises Bamberg, d.h. auf das Gebiet innerhalb der Landkreisgrenzen und der dort verkehrenden Linien begrenzt. Im „lokalen ÖPNV“ haben die Aufgabenträger sowohl die Planungs- als auch die Realisierungskompetenz.

Gebietsübergreifende Linien fallen in die Planungskompetenz des Zweckverbandes Verkehrsverbund Großraum Nürnberg (ZVGN), der jedoch nicht die Realisierungskompetenz innehat. Diese Linien sind deshalb auch im Einvernehmen mit den betroffenen Gebietskörperschaften zu beplanen. „Gemeinsamer“ Nahverkehrsplan Landkreis und Stadt Bamberg Aufgrund starker verkehrlicher Verflechtungen zwischen dem Landkreis Bamberg und der Stadt Bamberg haben beide Aufgabenträger beschlossen, ihre Nahverkehrspläne in enger Abstimmung zu erstellen. Von den 36 Regionalbuslinien fahren 22 bis nach Bamberg. 7 Stadtbuslinien bedienen angrenzende Gemeinden im Landkreis. Bereits am 15.12.2008 hat der Kreistag Bamberg sowie am 28.01.2009 der Stadtrat Bamberg beschlossen, dass Landkreis und Stadt den VGN beauftragen einen Nahverkehrsplan zu erstellen „als Grundlage für die Festlegung und Finanzierung zukünftiger qualitätsverbessernder Maßnahmen im ÖPNV. Stadt und Landkreis streben an, qualitätsverbessernde Maßnahmen im ÖPNV zu

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realisieren und gemeinsam zu finanzieren.“ (vgl. Kap. 8 Gemeinsamer Nahverkehrsplan von Stadt und Landkreis Bamberg) D.h. grenzüberschreitende Linien sollen gemeinsam geplant und gemeinsam, einvernehmlich, finanziert werden.

1.4

Zielvorgaben und finanzielle Rahmenbedingungen

Die Zielvorgaben leiten sich primär aus den gesetzlichen Grundlagen des Personenbeförderungsgesetzes (§ 8 Abs. 3 PBefG) und dem Gesetz über den öffentlichen Personennahverkehr in Bayern (Art. 2, 3, 4, 13 BayÖPNVG) ab. Diese Ziele werden entsprechend der gesetzlichen Vorgaben differenziert und insbesondere um die Aspekte Umwelt-/ Klimaschutz, Wettbewerb und Tarif ergänzt.

1.4.1 Ziele nach dem PBefG und dem BayÖPNVG 1.4.1.1

Ausreichende Verkehrsbedienung

Bei der Festlegung der „Ausreichenden Verkehrsbedienung“ entsprechend der Bayerischen Leitlinie zur Nahverkehrsplanung wird als ÖPNV-Standard - unter dem Vorbehalt der Finanzierbarkeit - der Richtwert (guter ÖPNV-Standard) angestrebt. Wird die Ausreichende Verkehrsbedienung (Richtwert) vom Verkehrsunternehmen nicht eigenwirtschaftlich erbracht, so stehen dem Aufgabenträger alle Varianten des Vergabeverfahrens offen wie Verhandlungen mit den Verkehrsunternehmen, Preisanfrage beim Verkehrsunternehmen, Ausschreibung (vgl. Absatz über Wettbewerb).

1.4.1.2

ÖPNV als Daseinsvorsorge

Mit der Definition einer „Ausreichenden Verkehrsbedienung“ im allgemeinen öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) will der Landkreis im Rahmen seiner Daseinsvorsorge zur Schaffung gleichwertiger Lebensbedingungen beitragen. Hierbei soll die Mobilität aller Bevölkerungsgruppen sichergestellt und damit den Vorgaben des Art. 4 ÖPNVG7 Rechnung getragen werden.

1.4.1.3

Mobilitätseingeschränkte Personen

Die Belange mobilitätseingeschränkter Personen (Behinderte, ältere Menschen, Personen mit Kinderwagen, Personen ohne Führerschein / PKW) sind zu berücksichtigen.

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Der öffentliche Personennahverkehr soll mit Fahrzeugen bedient werden, die bei der Beschaffung dem Stand der Technik und den Belangen des Umweltschutzes sowie den Anforderungen an Sicherheit, Bequemlichkeit, Verkehrsbeschleunigung und Aufwandssenkung entsprechen.

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Neufassung des PBefG zum 01.01.2013 In der Neufassung des § 8 (3) PBefG vom 01.01.2013 hat der Nahverkehrsplan „die Belange der in ihrer Mobilität oder sensorisch eingeschränkten Menschen mit dem Ziel zu berücksichtigen, für die Nutzung des öffentlichen Personennahverkehrs bis zum 1. Januar 2022 eine vollständige Barrierefreiheit zu erreichen. Die in Satz 3 genannte Frist gilt nicht, sofern in dem Nahverkehrsplan Ausnahmen konkret benannt und begründet werden. Im Nahverkehrsplan werden Aussagen über zeitliche Vorgaben und erforderliche Maßnahmen getroffen. Bei der Aufstellung des Nahverkehrsplans (…) sind Behindertenbeauftragte oder Behindertenbeiräte, Verbände der in ihrer Mobilität oder sensorisch eingeschränkten Fahrgäste und Fahrgastverbände anzuhören. Ihre Interessen sind angemessen und diskriminierungsfrei zu berücksichtigen.“ Da die Arbeiten für den Endbericht des Nahverkehrsplanes bereits Ende 2012 abgeschlossen wurden und lediglich die Beschlussfassung aus organisatorischen Gründen Anfang des das Jahr 2013 erfolgen konnte, ist die Erarbeitung eines Konzeptes zur Umsetzung der geforderten vollständigen Barrierefreiheit im ÖPNV für die Fortschreibung dieses Nahverkehrsplanes vorgesehen. Hierdurch soll die notwendige Sorgfalt für die Erstellung eines Aktionsplans unter Beteiligung der Behindertenbeauftragten und -verbänden gewährleistet werden, um bis zum 01.01.2022 eine weitest gehende Barrierefreiheit im ÖPNV herzustellen und notwendige Ausnahmen hiervon konkret zu benennen und begründen.

1.4.2 Allgemeine Zielvorgaben Die im Assoziierungsvertrag zwischen der Verbundgesellschaft und dem Verkehrsunternehmen in Anlage 2 aufgeführten Qualitätsstandards sind einzuhalten und können aus gegebenem Anlass vom Aufgabenträger überprüft werden.

1.4.2.1

Angebotsgestaltung und Bedienungsformen

Angebotsorientierte Bedienung Vorrangig soll für den Schüler- und Berufsverkehr das Angebot des ÖPNV als mögliche Alternative zum motorisierten Individualverkehr dienen, d.h., dass auch in den Ferien für den Berufsverkehr ein Angebot vorgehalten wird (angebotsorientiert). Nachfrageorientierte Bedienung Das Angebot des allgemeinen ÖPNV soll auch den Versorgungsverkehr (Einkauf, Behörden-, Arztbesuche etc.) sowie den Freizeitverkehr entsprechend der Nachfrage abdecken (nachfrageorientiert). Bedarfsorientierte Bedienungsformen In Gebieten und in Verkehrszeiten mit schwacher Nachfrage ist der Einsatz bedarfsgesteuerter Verkehre zu prüfen.

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Bürgerbusse Bürgerbusse eignen sich vor allem für den Nachbarschaftsverkehr. Der Bürgerbus wird von Bürgern selbst gefahren, die hierfür kein Entgelt erhalten. Es werden nur Kleinbusse eingesetzt, die auch vor Ort stationiert sind. Bürgerbusse eignen sich besonders für Gemeinden mit vielen Ortsteilen, denn dadurch besteht für die Bürger der Ortsteile die Möglichkeit, den Zentralort für Einkauf und Erledigung von Geschäften in der Gemeindeverwaltung zu erreichen. Das Fahrtenangebot der Bürgerbusse sollte auf das überörtliche ÖPNV-Angebot abgestimmt sein. Nachdem die Einrichtung eines Bürgerbusses ein rein örtlicher Verkehr ist, ist hierfür grundsätzlich die Gemeinde zuständig. Entscheidend für den Erfolg eines Bürgerbusses ist die Gewinnung von freiwilligen Helfern als Fahrer bzw. Fahrerin. Hierzu ist vor Ort durch die politischen Mandatsträger Motivation und Überzeugungsarbeit zu leisten. Um den Bürgern ein zusätzliches ÖPNV-Angebot zu bieten haben der Markt Heiligenstadt und der Markt Zapfendorf Bürgerbusse eingerichtet. Der Bürgerbus des Marktes Zapfendorf verkehrt nur donnerstags, der Bürgerbus des Marktes Heiligenstadt dienstags und donnerstags. Auf diesen Linien gilt ein eigener Haustarif. Der Landkreis unterstützt die Bürgerbusprojekte und gewährt einen Zuschuss von 50 % zu den jährlichen Defiziten, höchstens jedoch 2.500 €.

1.4.2.2

Fahrplangestaltung und Anschlusssicherung

Fahrplan Die Fahrpläne sollen soweit möglich durch die Vereinheitlichung der Linienwege für den Kunden übersichtlich im VGN-Layout gestaltet werden und die Anzahl der Verkehrsbeschränkungen (z.B. nur montags, nicht freitags) – oft bedingt durch die Belange der Schülerbeförderung - reduziert werden. Mittelfristig soll die Weitergabe von Echtzeitdaten an das bayernweite Auskunftssystem DEFAS8 durch die Verkehrsunternehmen erfolgen. Schienenpersonennahverkehr Das Busangebot soll auf den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) ausgerichtet und die Umsteigezeiten minimiert werden. Möglichkeiten der Anschlusssicherung sind zu prüfen und entsprechende (verbundkonforme) Maßnahmen zu entwickeln. Die Anschlussoptimierung kann jedoch zu einem Zielkonflikt mit den Wartezeiten für Schüler führen. Im Schülerverkehr sollen – um längere Wartezeiten für Schüler zu vermeiden – Ausnahmen möglich sein. Dies bedeutet, dass im Konfliktfall die Anbindung der Schulen Vorrang hat.

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Durchgängig Elektronisches Fahrgastinformations- und Anschlusssicherungs- System Bayern

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Schülerbeförderung Durch Fahrplan- und Tarifmaßnahmen ist möglichst zu erreichen, dass die Schüler die kreiseigenen Schulen nutzen können. Die Integration von Schülerverkehren ist zu prüfen. Anbindung neuer Baugebiete Bei der Planung von Wohn- und Gewerbegebieten, öffentlichen Einrichtungen sowie Freizeiteinrichtungen ist auf eine Anbindung an das ÖPNV-Netz unter Berücksichtigung entsprechender Fahrgastpotenziale hinzuwirken.

1.4.2.3

Infrastruktur und Fahrzeuge

Haltestellenausstattung Die Haltestelleneinrichtungen sollen möglichst einheitlich ausgestattet sein, den VGN-Standard erfüllen und bei entsprechendem Fahrgastaufkommen einen Wetterschutz bieten. Beim Umbau / Neubau ist auf einen barrierefreien Ausbau mit sog. Kasseler Bordsteinen zu achten. Der Landkreis Bamberg beteiligt sich daher neben der staatlichen Förderung nach dem GVFG mit einem freiwilligen Zuschuss in Höhe von 1.500 € an den Kosten der Gemeinden für die Errichtung der Buswartehäuschen. Der Zuschuss wird gewährt, wenn das Wartehäuschen folgende Mindeststandards erfüllt: Seitenwände aus durchsichtigem Material, Sitzgelegenheit durch Einzelsitze, ausreichende Beleuchtung. Der Weg zur Haltestelle sollte befestigt sein, damit er auch für Kinderwägen, Rollstühle und Trolley-Koffer geeignet ist. Verknüpfungspunkte und Umsteigehaltestellen Zwischen den Verknüpfungspunkten einzelner Linien sind die Wege kurz zu halten und bei entsprechendem Fahrgastaufkommen Unterstellmöglichkeiten / Wetterschutz vorzusehen. Die Belange mobilitätseingeschränkter Personen sind zu beachten. Die Anschlusssicherung sollte insbesondere bei letzter Fahrtmöglichkeit gewährleistet sein. Die Schaffung von P+R 9, K+R10 Anlagen ist zu prüfen. Fahrradabstellanlagen Als Mitglied der Arbeitsgemeinschaft fahrradfreundliche Kommunen in Bayern e. V. unterstützt der Landkreis die Förderung des Radverkehrs und befürwortet den Bau von Abstellanlagen für Fahrräder an geeigneten Bushaltestellen zur Verknüpfung von Rad- und Busverkehr.

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Park+Ride (PKW). Kiss+Ride (anhalten, aussteigen lassen, weiterfahren).

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An zentralen bzw. an weiter von Wohnquartieren entfernten Haltestellen sollen daher Fahrradabstellanlagen (B+R Anlagen)11 integriert werden. Der Landkreis Bamberg strebt eine Reduzierung des CO2-Ausstoßes um 25 % an. Dies kann u. a. auch durch eine Erhöhung des Fahrradanteils erreicht werden. Umsteigeparkplätze zur Verringerung des motorisierten Individualverkehrs (P+R-, B+R-Anlagen) werden nach dem BayGVFG12 und BayÖPNVG vom Freistaat Bayern gefördert. Fahrzeuge Die eingesetzten Fahrzeuge sollen nach Möglichkeit die Belange mobilitätseingeschränkter Personen beachten. Soweit verkehrlich sinnvoll sollen Niederflurbusse zum Einsatz kommen. In den Fahrzeugen vorhandene akustische und optische Anlagen zur Fahrgastinformation sind zu betreiben. Um die Anschlusssicherung zu verbessern, sollten bevorzugt Fahrzeuge mit einem Mandaten fähigen (Unternehmen übergreifend) Rechner gesteuertem Betriebsleitsystem (RBL) eingesetzt werden. Grundsätzlich sollen die Fahrzeuge ständig erreichbar sein (z.B. Betriebsfunk, Handy).

1.4.2.4

Tarif und Wettbewerb

Tarif Grundsätzlich soll der VGN-Tarif zur Anwendung kommen. Bisher mit eigenem Haustarif verkehrende Linien sollen in den VGN-Tarif integriert werden (Ausnahme: Bürgerbusse). Bei verbundübergreifenden Verkehrsbeziehungen ist zu prüfen, ob überlappende oder anstoßende Tarife zur Anwendung kommen können. Effizienzsteigerung des ÖPNV Um Kostentransparenz zu erreichen und die wirtschaftlichste Lösung des Verkehrsangebotes zu gewährleisten, hat der Aufgabenträger verschiedene Möglichkeiten: Verhandlungen mit den Verkehrsunternehmen, Preisanfrage beim Verkehrsunternehmen, Ausschreibung. Die Wettbewerbsformen sollen variabel gehalten werden. Die Belange der mittelständischen Betriebe sollen berücksichtigt werden. Das kann insbesondere bei Ausschreibungen durch die geeignete Losgröße erreicht werden. Durch die Definition von Teilnetzen kann die Voraussetzung zur Bildung von Linienbündel geschaffen werden. Hierdurch soll die verkehrliche Verknüpfung der Linien verbessert und die Wirtschaftlichkeit der Linien erhöht werden.

11 12

Bike+Ride (Fahrrad). Bayerisches Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz

15

Nahverkehrsplan Landkreis Bamberg VGN GmbH _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

1.4.3 Finanzielle Rahmenbedingungen 1.4.3.1

Überprüfung der Auslastung

Die Auslastung des Verkehrsangebotes soll laufend überprüft werden; schlecht ausgelastete Maßnahmen sind zu hinterfragen. Eine Steigerung der Verkehrsnachfrage im ÖPNV ist, wenn ausreichende Fahrgastpotenziale zu erwarten sind - unter dem Vorbehalt der Finanzierbarkeit und vor dem Hintergrund der für den ÖPNV schwer prognostizierbaren demographischen Entwicklung – ein anzustrebendes Ziel. Die im Nahverkehrsplan aufgezeigten und konkretisierten Maßnahmen sollen abhängig von dem verkehrlichen Nutzen bzw. dem Verhältnis Kosten / Nutzen in eine Prioritätenreihung gebracht werden. Diese Maßnahmen sollen dann - soweit finanzierbar - umgesetzt werden.

1.4.3.2

Finanzierungsmodell

Der Landkreis nimmt den Nahverkehrsplan zum Anlass, ein landkreiseinheitliches Finanzierungsmodell zu entwickeln, dass auch die von Verkehrsverbesserungsmaßnahmen betroffenen Gemeinden finanziell beteiligt.

1.4.4 Ziele der General- und Gesamtverkehrsplanung Grundsätzliche Ziele der General- und Gesamtverkehrsplanung13 sind auch im Nahverkehrsplan zu verankern/ zu beschließen. Es sind dies die seit Jahrzehnten geltenden Überlegungen:  Verkehr vermeiden  Verkehr verlagern  Verkehr verträglicher gestalten Da die Hauptprobleme beim Verkehr der motorisierte Individual-, Wirtschaftspersonen- und Güterverkehr darstellt, müssen die obigen Ziele differenziert und präzisiert werden:  Reduktion des motorisierten Individualverkehrs (MIV) ohne Mobilitätseinschränkung  Verlagerung des MIV auf die umweltverträglichen Verkehrsarten Fuß, Rad und ÖPNV und Erhöhung des Mitfahreranteils im Auto  Stadt-, raum- und umweltverträglichere Gestaltung des notwendigen MIV Dabei spielen nicht nur die Emissionen von CO2, Feinstaub, NOx, etc. eine tragende Rolle, sondern auch Lärmemissionen und logistische Probleme, wie Straßenbelastung, Schaffung von Parkraum, etc.

16

Nahverkehrsplan Landkreis Bamberg VGN GmbH _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Nicht bei allen Maßnahmen hat der Aufgabenträger für den allgemeinen ÖPNV die Möglichkeiten die Entwicklung zu beeinflussen. Zum Beispiel sind die technische Entwicklung für emissionsärmere Fahrzeuge oder die Benzinpreisentwicklung, die große Auswirkungen auf die Verkehrsträgerwahl hat, nicht beeinflussbar. Auch grenzüberschreitende Verkehre können nur in Abstimmung mit dem umliegenden Aufgabenträger gestaltet werden. Um diesen Zielen gerecht zu werden, setzt sich der Landkreis zum Ziel durch entsprechende Maßnahmen eine Veränderung des Modal Split zu Lasten der PKW-Fahrer und zu Gunsten der PKW-Mitfahrer, sowie des Umweltverbundes (Fuß, Rad, ÖPNV) zu erreichen.

1.4.5 Klimapolitische Ziele Für den Landkreis Bamberg wird für den Gesamtverkehr und den grenzüberschreitenden Verkehr eine Reduzierung der CO2-Emissionen um 25 % bis 2020 angestrebt. Der Landkreis Bamberg unterstreicht damit seine Verantwortung zum Klimaschutz. Bereits am 23.09.2008 haben der Landkreises Bamberg und die Stadt Bamberg als gemeinsame Arbeitsgrundlage eine Klimaschutzerklärung unterzeichnet und eine Klimaallianz gegründet. Im Jahre 2009 ist der Landkreis Bamberg dem Verein Klima-Bündnis e.V. beigetreten. Hiermit verbunden ist eine Verpflichtung des Landkreises Bamberg die Kohlendioxid-Emissionen (CO2) bis zum Jahre 2030 (Basisjahr 1990) zu halbieren.

1.4.5.1

Gesamtverkehr Landkreis Bamberg

Ziel ist eine Verringerung des PKW-Aufkommens durch Erhöhung des Mitfahreranteils bzw. durch Umstieg auf den sog. Umweltverbund (ÖPNV, Rad, Fuß). Datengrundlage Da für den Landkreis Bamberg derzeit keine Modal-Split Daten vorliegen, wird davon ausgegangen, dass sich die Nutzung der Verkehrsträger motorisierter Individualverkehr (Selbstfahrer und Mitfahrer), ÖPNV, Fahrrad, Fußgänger wie im Landkreis Ansbach bzw. im Durchschnitt der Landkreise im VGN verteilt.

13

Ziele eines Stadtentwicklungskonzeptes bzw. Verkehrsplanes sollten mit einfließen

17

Nahverkehrsplan Landkreis Bamberg VGN GmbH _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

CO2-Reduzierung um 25 % Landkreisdurchschnitt

VGN MiD 2002* mIV-Fahrer PKW-Mitfahrer ÖV Fahrrad Fuß Besetzungsgrad

50% 19% 5% 5% 21% 100% 1,38

Veränderung -10% 11% 20% 20% 5% 45%

Ziel bis 2020 45% 21% 6% 6% 22% 100% 1,47

*Mobilität in Deutschland

15% techn. Fortschritt

Um den CO2-Ausstoß um 25 % zu reduzieren, soll der PKW-Fahrer-Anteil von 50 % auf 45 % um 5 % Punkte gesenkt werden. Dies entspricht einer Reduktion des PKW-Anteils um 10 %. Dies kann erreicht werden, indem der Mitfahreranteil um 2 % Punkte, der ÖV-, Fahrrad- und Fußgängeranteil um jeweils einen Prozentpunkt steigt. Der PKW-Besetzungsgrad erhöht sich bei dieser Annahme im Durchschnitt von 1,38 auf 1,47 Personen pro Fahrzeug. Es wird davon ausgegangen, dass 15 % der CO2-Einsparung durch den technischen Fortschritt (emissionsärmere Fahrzeuge) bewirkt wird.

1.4.5.2

Grenzüberschreitender Verkehr

Datengrundlage Zur Berechnung des Modal-Splits im grenzüberschreitenden Verkehr wurden die Erhebungen der Stadt Bamberg von 1999 herangezogen. Eine Differenzierung zwischen IV-Fahrer und Mitfahrer wurde nicht vorgenommen. Der Anteil der Fußgänger ist hierbei unter 1 % und wurde auf 0 % gesetzt. Da diese Daten den Modal-Split Zahlen des Landkreises Ansbach bzw. dem Durchschnitt der Landkreise im VGN aus dem Jahre 2002 entsprechen, wurde das Verhältnis Anteil PKW-Mitfahrer /PKW-Selbstfahrer übernommen. Somit liegen plausible Zahlen für den grenzüberschreitenden Verkehr vor. Wie im Gesamtverkehr des Landkreises so soll auch im grenzüberschreitenden Verkehr eine CO 2Minderung um 25 % durch eine Verringerung des PKW-Aufkommens sowie einer Erhöhung des Mitfahreranteils bzw. durch Umstieg auf den sog. Umweltverbund (ÖPNV, Rad, Fuß) erreicht werden. Dies entspricht dem Ziel der Stadt Bamberg, ebenfalls im grenzüberschreitenden Verkehr den CO2–Ausstoß zu mindern.

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Nahverkehrsplan Landkreis Bamberg VGN GmbH _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

CO2 Reduktion um 25 % Verkehrsentwicklungsplan St. Bamberg 1999/2000

mIV-Fahrer PKW-Mitfahrer* ÖV Rad Fuß Besetzungsgrad *Anteil Mitfahrer Lkr AN

62% 24% 9% 5% 0% 100% 1,39

Veränderung -10% 17% 11% 20% 0%

Ziel bis 2020 56% 28% 10% 6% 0% 100% 1,50

15% techn. Fortschritt

Eine Verringerung des Fahreranteils wird um 6 % Punkte von 62 % auf 56 % angestrebt. Dies entspricht – wie im Gesamtverkehr einem Rückgang des PKW-Verkehrs von 10 %. Der ÖV- und Radfahreranteil soll jeweils um einen Prozentpunkt von 9 % auf 10 % bzw. von 5 % auf 6 % angehoben werden. Dies bedeutet beim ÖPNV eine Steigerung des Fahrgastaufkommens um 11 %. Es wird - wie im Gesamtverkehr - davon ausgegangen, dass der technische Fortschritt (emissionsärmere Fahrzeuge) 15 % zur CO2 -Minderung beiträgt. Da die Basiswerte auf einem Analogieschluss beruhen, sollte geprüft werden, ob die Daten zeitnah erhoben werden können. Durch Kontrollbefragungen sollen die Ziele in regelmäßigen Abständen überprüft werden.

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Nahverkehrsplan Landkreis Bamberg VGN GmbH _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

2 Bestandsaufnahme Ablauf Nahverkehrsplan Die methodischen Arbeitsschritte des Nahverkehrsplans leiten sich aus der Bayerischen Leitlinie zur Nahverkehrsplanung ab und lassen sich unterteilen in die Bereiche: Bestandsaufnahme des bestehenden Verkehrsangebotes, Festlegung der Bewertungskriterien anhand der Leitlinie, Schwachstellenanalyse (Angebotsanalyse), Maßnahmenentwicklung, Maßnahmenbewertung.

Angebots- /Schwachstellenanalyse Auf der Grundlage der Bayerischen Leitlinie zur Nahverkehrsplanung (BayLzN) hat die VGN GmbH eine Software „Automatische Angebotsanalyse“ entwickelt, die die Vorgaben mit dem bestehenden Fahrplan abgleicht und so die Schwachstellen/ Defizite feststellt. Als Eingangsgröße benötigt das Programm die in der Leitlinie Anhang C konkretisierten Bewertungskriterien: Erschließung (zu berücksichtigende Ortsteile) Einzugsbereiche von Haltestellen Erreichbarkeit bedeutender Zentraler Orte Bedienungshäufigkeit (Anzahl Fahrten in einem Ort) Diese Kriterien sollen für Ortsteile/Verkehrszellen ab 200/500 Einwohnern untersucht werden und definieren die „Ausreichende Verkehrsbedienung“.

BayÖPNVG (Leitlinie Anhang C) Nahvekehrsplanung Bayerische Leitlinie zur Kriterien zur Festlegung der Bewertungskriterien für Ortsteile ab 200/500 Einwohner Erschließung Erreichbarkeit Bedienungshäufigkeit

Auslastung Tarif

Ausreichende Verkehrsbedienung

(EG-Verordnung)

Der Aufgabenträger legt für jedes Bewertungskriterium anhand der Grenz- bzw. Richtwerte die „Ausreichende Verkehrsbedienung“ und somit „seinen“ ÖPNV-Standard fest. „Dabei stellen die Grenzwerte eine Mindestanforderung an den ÖPNV und die Richtwerte einen ‚guten ÖPNVStandard’14 dar. Diese vom Aufgabenträger individuell für jedes Bewertungskriterium gewählten Werte fließen in das Programm „Automatische Angebotsanalyse“ ein, das diese Vorgaben mit dem

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Nahverkehrsplan Landkreis Bamberg VGN GmbH _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

bestehenden Fahrplan (Fahrplanstand Januar 2011) vergleicht. Anhand dieser Ergebnisse kann beurteilt werden, ob die festgelegten Kriterien erfüllt oder nicht erfüllt werden. Anschließend werden die Defizite nach ihrem Umfang der Abweichung gewichtet und in eine Prioritätenreihung gebracht. Anhand dieser Prioritätenliste lassen sich anschließend die vorrangig umzusetzenden Maßnahmen ableiten.

2.1

Raumstruktur und soziodemografische Daten

Nach der Leitlinie zur Nahverkehrsplanung sind die Werte für die Bewertungskriterien Erschließung und Bedienungshäufigkeit abhängig vom Gebietstyp (z.B. Verkehrsachse, Ober/Mittelzentrum, Verdichtungsraum), in dem sich die zu untersuchende Verkehrszelle befindet. Daher muss zunächst für diese zwei Kriterien eine Gebietstypeneinteilung vorgenommen werden. Hierbei lehnen sich die Gebietstypen z. T. an den Begriffen der Raumplanung an. Für das Kriterium Erreichbarkeit15 sind die zu erreichenden übergeordneten Orte festzulegen. Die Auswahlkriterien orientieren sich lt. LzN an der zentralörtlichen Gliederung wie z.B. Mittel/Oberzentrum. Als zusätzliche Kriterien für die Auswahl der Zielorte werden auch die Pendlerströme des Berufs– und Schülerverkehrs herangezogen.

2.1.1 Zentralörtliche Gliederung Der Landkreis Bamberg ist Bestandteil des Regionalplans (RP) Region Oberfranken-West.16 Tabelle 1: Zentralörtliche Gliederung Abb. 1-I: Raumstruktur

Zentrale Orte Im RP und LEP17 sind als Unterzentrum definiert: Hallstadt, Hirschaid, Scheßlitz, Schlüsselfeld (bevorzugt zu entwickeln), Strullendorf. Zusätzlich sind im RP als Kleinzentren ausgewiesen: Buttenheim (zentraler Doppelort mit Altendorf), Ebrach, Frensdorf (bevorzugt zu entwickeln), Heiligenstadt i.OFr., Memmelsdorf, Rattelsdorf (bevorzugt zu entwickeln), Stegaurach und Zapfendorf. Entwicklungsachsen Die im LEP nachfolgend genannten überregionalen Achsen durchlaufen den Landkreis Bamberg: Bamberg – Bischberg - Viereth-Trunstadt- (Region Main-Rhön) Lichtenfels – Zapfendorf - Breitengrüßbach – Kemmern – Hallstadt - Bamberg Strullendorf – Hirschaid – Buttenheim (Altendorf) – Forchheim - (Industrieregion Mittelfranken)

14

Bayerische Leitlinie zur Nahverkehrsplanung, Anhang C LzN Anhang C Tabelle 2: Grenz- und Richtwerte: Erreichbarkeit übergeordneter Orte 16 Regionalplan Oberfranken-West (8), Stand: 1996 17 LEP Bayern 2006, Strukturkarte: Zentrale Orte und Siedlungsschwerpunkte 15

21

Nahverkehrsplan Landkreis Bamberg VGN GmbH _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Bamberg – Hallstadt – Kemmern - Breitengrüßbach – Baunach - Reckendorf – (Region Main-Rhön) Bamberg – Memmelsdorf - Scheßlitz – (Bayreuth). Raumstruktur Die Gemeinden Bischberg, Breitengüßbach, Gundelsheim, Hallstadt, Hirschaid, Kemmern, Litzendorf, Memmelsdorf, Oberhaid, Pettstadt, Stegaurach, Strullendorf und Viereth liegen nach LEP in dem Gebietstyp „Stadt- und Umlandbereich in Verdichtungsräumen“. Der „Äußeren Verdichtungszone“ sind die Gemeinden Altendorf, Frensdorf, Lisberg, Priesendorf und Walsdorf zugeordnet. Der Gebietskategorie „Allgemeiner ländlicher Raum“ gehören die Gemeinden Baunach, Burgebrach, Burgwindheim, Buttenheim, Ebrach, Gerach, Heiligenstadt i.OFr., Königsfeld, Lauter, Rattelsdorf, Reckendorf, Scheßlitz, Schlüsselfeld, Schönbrunn i. Steigerwald, Stadelhofen, Wattendorf und Zapfendorf an. Der Gemeinde Pommersfelden wurde im LEP die Gebietskategorie „Ländlicher Teilraum im Umfeld der großen Verdichtungsräume“ zugewiesen. Abb. 1-I: Raumstruktur

2.1.2 Strukturdaten 2.1.2.1

Einwohner

Der ländliche Charakter des Landkreises spiegelt sich in der Einwohnerdichte wieder. Von den 36 Gemeinden weisen 12 Gemeinden eine Einwohnerdichte unter 100 Einwohner/qkm auf. Besonders dünn besiedelt sind die im westlichen und östlichen Landkreis liegenden Gemeinden. Die von der Einwohnerdichte am dichtesten besiedelten Gemeinden sind die zwei an die Stadt Bamberg grenzenden Gemeinden Gundelsheim (873 EW/qkm) und Hallstadt (613 EW/qkm). Bei insgesamt ca. 148.000 Einwohnern18 im Landkreis Bamberg und einer Fläche von etwa 1.100 qkm errechnet sich ein Landkreisdurchschnitt von 140 EW/qkm. Tabelle 2: Einwohner, Fläche und Siedlungsdichte nach Gemeinden Abb. 1-III: Siedlungsstruktur

Von den ca. 148.000 Einwohnern im Landkreis Bamberg leben 15 % = 21.800 EW in Ortsteilen mit mehr als 4.000 Einwohnern. Die hohe Anzahl kleiner Orte wird bei einer Betrachtung nach Ortsteilgrößen sichtbar. Lediglich in 11 % (= 36 Ortsteile) der 327 Ortsteile leben mehr als 1.000 Einwohner. Dies entspricht 88.800 der Einwohner (= 60 %). Die gesamte Verteilung der Einwohner und Ortsteile ist der folgenden Abbildung zu entnehmen.

18

Stand 2009

22

Nahverkehrsplan Landkreis Bamberg VGN GmbH _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Anteil Einwohner und OT in % nach Einwohner-Klassen: Lkr. Bamberg kumuliert OT%

kumuliert EW%

100 90 80

77

Anteil in %

70

73

60

59

51

50 40

36

31

30

47

40

40 22

20

15

10

0 2000024999

0 1500019999

0 1000014999

9 1

0 75009999

50007499

1 40004999

4

3 30003999

2500 2999

11

8

5 2000 2499

100

99

96

69

60

0

85

81

93

90

1500 1999

1000 1499

30

25

16

750 - 999 500 - 749 400 - 499 300 - 399 200 - 299 150 - 199 100 - 149

50 - 99

1 - 49

EW-Klassen

Grafik: Einwohner und Ortsteile in % nach Einwohnerklassen

2.1.2.2

Arbeitsplätze

Grundlage für die Ermittlung der Arbeitsplatzdaten sind die sozialversicherungspflichtig Beschäftigten am Arbeitsort der Bundesanstalt für Arbeit (BA) vom 30.06.2009. Die Gemeinde mit den meisten Arbeitsplätzen ist die Stadt Hallstadt mit 5.679 sozialversicherungspflichtig Beschäftigten. Es folgen der Markt Hirschaid (3.456 Beschäftigte), die Stadt Scheßlitz (2.157) und der Markt Burgebrach mit 1.917 sozialversicherungspflichtig Beschäftigten am Ort.

Landkreis Bamberg: sozialvers.pflichtige Arbeitsplätze 2009 6000

5679

5000

4000 3456 3000 2157 2000

1917

1873 1550

1000 843 677 652

950

1104 737

724 185

461

363 407 61

253

165 185 101 256

815

724 315 260

458

486 465

438 135

156

154 128

35

Ba A un lten ac do h, rf Br Bi Sta Bu eite sch dt Bu rge ng ber rg br üß g w a c ba in h c Bu dh , M h tte eim ar nh , M kt e a Eb im, rkt ra Ma ch rk ,M t Fr a r e n kt sd H G G orf ei un er lig en Ha de ach st lls lsh ad ta e t i dt, im . H OF Sta irs r. ch , M dt ai ar d, kt M Ke ar m kt Kö me ni rn gs fe La ld ut Li er s L b M itze erg em n m dor el f s O do be rf Po P rha m et id m tst er ad R P sfel t at rie d e te ls sen n do d rf, or Sc f hö S Re Ma nb ch ck rk ru eß en t nn li do i.S tz, rf te Sta ig d St erw t ad a e l St lho d eg fe n Vi St aur er ru ac et lle h h- n Tr do un rf s W tad Za W als t d p Sc fe atte orf hl n d nd üs or o se f, M rf lfe a ld rkt ,S ta dt

0

Quelle: Bundesagentur für Arbeit, Stand: 30.06.2009

Grafik: Sozialversicherungspflichtig Beschäftigte am Arbeitsort (Einpendler) am 30.06.2009

23

Nahverkehrsplan Landkreis Bamberg VGN GmbH _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

2.1.2.3

Schulplätze

Im Landkreis Bamberg gibt es derzeit 3 Realschulen (Markt Ebrach, Markt Hirschaid, Stadt Scheßlitz). Im Jahre 2008 besuchten insgesamt 2.414 Schüler diese Schulen19.

Quelle: Landratsamt Bamberg, beförderungspflichtige Schüler Schuljahr 2009/2010

Der Landkreis Bamberg ist Aufgaben- und Aufwandsträger für die weiterführenden Schulen sowie die Förderschulen. Tabelle 3: Schulen und Schüler im Landkreis Bamberg 2008

2.1.2.4

Touristik: Gästeübernachtungen

Als ein Indikator für die touristische Bedeutung des Landkreises kann die Anzahl Gästeübernachtungen herangezogen werden. Im Jahr 2008 wurden 268.518 Übernachtungen20 registriert. Davon fanden ca. 58.000 der Übernachtungen (402.365) in Hirschaid sowie 56.000 in Heiligenstadt statt. Tabelle 4: Gästebetten und Gästeübernachtungen im Landkreis Bamberg 2008 Abb. 5-II: Fremdenverkehr: Gästeübernachtungen

2.2

Verkehrsnachfrage

Für die Ermittlung der Verkehrsnachfrage stehen unterschiedliche Datenquellen zur Verfügung, die sich z.B. aufgrund ihrer Aktualität (z.B. Volkszählung ’8721) oder ihrer Einschränkung auf bestimmte Personengruppen (Bundesagentur für Arbeit22) unterscheiden. 19

Bayerisches Landesamt für Statistik, Gemeindedaten 2009 Bayerisches Landesamt für Statistik, Gemeindedaten 2009 21 Bayerische Gemeindestatistik 1987, Bd.6, Ergebnisse der Volkszählung am 25.Mai 1987 22 Bundesagentur für Arbeit, Sozialversicherungspflichtig Beschäftigte: 30.06.2009 (vorläufig) 20

24

Nahverkehrsplan Landkreis Bamberg VGN GmbH _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

2.2.1 Pendlerbeziehungen Die Arbeitsmarktdaten der Bundesagentur für Arbeit (BA) enthalten lediglich „Sozialversicherungspflichtig Beschäftigte“. Somit fehlen die berufstätigen Beamten sowie der Anteil der freiberuflich Tätigen wie z.B. die Selbständigen. Diese Arbeitsmarktdaten geben jedoch keine Hinweise auf das zum Arbeitsort benutzte Verkehrsmittel. Aufgrund der kontinuierlichen, jährlichen Fortschreibung der Daten auf Gemeindeebene wurden diese Berufspendlerdaten für eine Festlegung der Zentralen Orte (vgl. Kap 3.3 Erreichbarkeit übergeordneter Orte) herangezogen. Von den 55.528 sozialversicherungspflichtig Beschäftigten im Landkreis arbeiteten 2009 insgesamt 22.158 in der Stadt Bamberg, in die Stadt Erlangen fuhren 2.331 zur Arbeit und nach Nürnberg pendelten 1.614 Beschäftigte. Tabelle 5: Sozialversicherungspflichtig Beschäftigte Auspendler 2009

Nach Hallstadt pendelten 5.089 Beschäftigte, davon stammen 2.422 aus dem Landkreis selbst und 971 Pendler aus der Stadt Bamberg. In den Markt Hirschaid fuhren 2.479 Berufstätige zur Arbeit, gefolgt von der Stadt Scheßlitz mit 1.335 sozialversicherungspflichtig Beschäftigten Einpendlern. Tabelle 6: Sozialversicherungspflichtig Beschäftigte Einpendler 2009

Grafik: Sozialversicherungspflichtig Beschäftigte Auspendler (>100) 2009

25

Nahverkehrsplan Landkreis Bamberg VGN GmbH _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

2.2.2 Studie Mobilität in Deutschland (MID) Die VGN GmbH hat im Zusammenhang mit der bundesweiten Erhebung „Mobilität in Deutschland“ eine Studie zur „Mobilität im Großraum Nürnberg“23 in Auftrag gegeben. Hierbei wurden bei der Berechnung des Modal-Split (Anteile der benutzten Verkehrsmittel) die Aktivitäten Arbeit, Dienstlich/Geschäftlich, Ausbildung, Einkauf/Versorgung, Freizeit, Begleitung und Sonstiges zusammen betrachtet. Für den Landkreis Bamberg liegen keine Daten vor. Daher wird exemplarisch davon ausgegangen, dass die Verkehrsmittelwahl etwa dem Landkreisdurchschnitt der im VGN untersuchten Landkreise entspricht. Danach wird im Landkreisdurchschnitt im VGN zu 68 % der PKW genutzt und nur in 5 % der Fälle der ÖPNV. Verkehrsmittelwahl im Landkreisdurchschnitt im VGN 2002 zu Fuß Fahrrad PKW-Mitfahrer PKW-Fahrer ÖPNV

22 % 6% 19 % 49 % 5%

Der ÖPNV-Anteil bei den im VGN integrierten Landkreisen liegt zwischen 3 bis 7 %.

Quelle: Regionale Mobilitätsstudie im VGN, 2002, Verkehrsmittelwahl

2.3

Gesamtverkehrsprognose

Nach Art. 13 des Bayerischen ÖPNV-Gesetzes haben die Aufgabenträger des allgemeinen ÖPNV auf ihrem Gebiet Planungen zur Sicherung und zur Verbesserung des ÖPNV durchzuführen. Dabei sind insbesondere 23

Verkehrsverbund Großraum Nürnberg GmbH, Regionale Mobilitätsstudie im VGN, Mai 2003

26

Nahverkehrsplan Landkreis Bamberg VGN GmbH _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

„das zukünftig zu erwartende Verkehrsaufkommen im motorisierten Individualverkehr und im öffentlichen Personennahverkehr auf Schiene und Straße zu prognostizieren.“ „planerische Maßnahmen vorzusehen, die eine bestmögliche Gestaltung des öffentlichen Personennahverkehrs unter Berücksichtigung der Belange des Gesamtverkehrs zulassen.“ Im sog. „VGN Altraum“ hat der Zweckverband Verkehrsverbund Großraum Nürnberg (ZVGN) und die Bayerische Straßenbauverwaltung eine gemeinsame Datenbank erstellt, in die sowohl ÖPNVDaten (Öffentlicher Personennahverkehr) als auch MIV-Daten (Motorisierter Individualverkehr) eingeflossen sind. Diese Gesamtverkehrsdatenbasis DIVAN24 bildet die Grundlage für eine gebiets-/ landkreisbezogene Prognose des zukünftig zu erwartenden Verkehrsaufkommens. Mit der Integration des Landkreises Bamberg in den regionalen Nahverkehrsraum, wird die Gesamtverkehrsdatenbasis auf die seit 01.01.2010 zusätzlichen VGN-Partner Stadt und Landkreis Bamberg und Bayreuth ausgeweitet. Eine Gesamtverkehrsprognose wird im Rahmen der in Art. 13 Abs. 2 BayÖPNVG vorgesehenen Überprüfung und Fortschreibung des Nahverkehrsplanes erfolgen. Unabhängig von der Fertigstellung der Gesamtverkehrsdatenbasis werden Maßnahmen zur Behebung von Defiziten entwickelt, die Auswirkungen auf das Fahrgastaufkommen mit alternativen Planungsverfahren prognostiziert sowie eine Erlös- und Ertragsabschätzung der geplanten Maßnahmen vorgenommen.

2.4

Voraussichtliche Entwicklungen

2.4.1 Planungen im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) R26: Bamberg - Ebern Durch das Ausschreibungsprojekt Dieselnetz Oberfranken kam es auch auf Strecken/ Streckenabschnitten im Landkreis Bamberg zu einem Betreiberwechsel im SPNV. Zum 12.06.2011 ging der Betrieb auf dieser Strecke an die agilis Eisenbahngesellschaft mbh & Co. KG. Hiermit kam es insbesondere im Abend- und Wochenendverkehr auf den Nebenstrecken zu einer deutlichen Angebotsausweitung. Mit dem neuen Taktfahrplan haben sich jedoch die Umsteigezeiten in Bamberg von / nach Nürnberg z. T auf bis zu 27 Minuten merklich erhöht und sich hierdurch die Beförderungszeiten spürbar verlängert. Nachteilig wirkte sich das Konzept jedoch für die Stadt Hallstadt aus. Hallstadt wird von den Taktzügen zwischen 9:00 und 20:00 Uhr zur Sicherung der Anschlüsse Richtung Nürnberg nicht mehr bedient. Dadurch verschlechtert sich die Bahnanbindung für Hallstadt nach Bamberg und in Richtung Nürnberg.

24

Datenbasis für intermodale Verkehrsuntersuchungen und Auswertungen im Großraum Nürnberg

27

Nahverkehrsplan Landkreis Bamberg VGN GmbH _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

2.5

Derzeitiges ÖPNV-Angebot

Die Rechenläufe der Angebotsanalyse wurden mit Fahrplanstand Januar 2011 durchgeführt. Die Auswertungsergebnisse beziehen sich auf diesen Zeitpunkt. Fahrplanänderungen während des Jahres sind somit nicht mit eingeflossen.

2.5.1 Schienenpersonennahverkehr (SPNV) Der Freistaat Bayern ist nach Artikel 15 BayÖPNVG Aufgabenträger für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV). Er bedient sich zur Durchführung der Bayerischen Eisenbahngesellschaft mbH (BEG). Da das Verkehrsangebot des SPNV mit in die Bewertung des ÖPNV-Angebotes eingeflossen ist, wird der SPNV nachrichtlich aufgenommen. Der Landkreis Bamberg wird von 3 Schienenstrecken bedient, die von Montag bis Sonn-/ Feiertag im Takt verkehrt. Die Schienenhaltepunkte sind mit P+R Anlagen sowie Fahrradabstellanlagen versehen. Tabelle 7: Schienenhaltepunkte und B+R/P+R Plätze

LinienNr. R2 S1 R15 R26

Verlauf Nbg – Fürth - Erlangen - Forchheim Bamberg - Zapfendorf Nbg – Fürth - Erlangen - Forchheim Bamberg Bamberg - Oberhaid (Oberf.) Bamberg – Ebern

VU

Bedienung Bedienung Bedienung Bedienung Mo-Fr Mo-Fr Sa So (Sch) (Fer)

DB

ja

ja

ja

ja

DB

ja

ja

ja

ja

DB agilis

ja ja

ja ja

ja ja

ja ja

2.5.2 Öffentlicher Linienverkehr nach § 42 PBefG Zusätzlich wird der Landkreis Bamberg durch 44 öffentliche Buslinien erschlossen. Bei Fahrten innerhalb der Stadt Bamberg gilt der Haustarif. Ansonsten findet der VGN-Tarif Anwendung. Dabei handelt es sich bei 7 Linien um Stadtbuslinien der Stadtwerke Bamberg Verkehrs- und Park GmbH sowie um 36 Regionalbuslinien und des Ortsverkehrs Hirschaid. Der Ortsverkehr Hirschaid ist seit dem 12.12.2011 aus dem Verbundtarif ausgetreten. Dort findet jetzt ein eigener Haustarif Anwendung, VGN Fahrscheine werden anerkannt. Tabelle 8: Öffentliche Linien nach § 42 PBefG im Landkreis Bamberg Abb. 6-I: Liniennetzplan VGN Abb. 6-VII Tarifzonenplan VGN Landkreis Bamberg

2.5.3 Bürgerbusse Um den Bürgern ein zusätzliches ÖPNV-Angebot zu bieten, haben der Markt Heiligenstadt i.Ofr. und der Markt Zapfendorf Bürgerbusse eingerichtet. Der Bürgerbus des Marktes Zapfendorf verkehrt nur donnerstags, der Bürgerbus des Marktes Heiligenstadt dienstags und donnerstags. Auf diesen Linien gilt ein eigener Haustarif. 28

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3 Festlegung der „Ausreichenden Verkehrsbedienung“ Mit der Festlegung von Grenz- bzw. Richtwerten anhand der Bayerischen Leitlinie zur Nahverkehrsplanung definiert der Aufgabenträger die „Ausreichende Verkehrsbedienung“ im Sinne des § 8 Abs. 3 Satz 1 PBefG. Der Grenzwert stellt dabei eine Mindestanforderung an den ÖPNV und der Richtwert einen „guten ÖPNV-Standard“ dar (siehe Tabelle S. 33). Ausreichende Verkehrsbedienung Im Landkreis Bamberg soll grundsätzlich der Richtwert zur Beurteilung des ÖPNV-Angebotes zur Anwendung kommen.

3.1

Festlegung von Gebietstypen

Die Bayerische Leitlinie zur Nahverkehrsplanung gibt Bewertungskriterien (Grenz- und Richtwerte) zur Festlegung der Ausreichenden Verkehrsbedienung abhängig vom jeweiligen Gebietstyp vor. Die Einteilung des Landkreises Bamberg in Gebietstypen ist zur Festlegung der Kriterien notwendig und erfolgte anhand folgender Grundlagen: Landesentwicklungsprogramm 2006 Regionalplan Oberfranken-West (Raumstruktur Karte1, Stand: 1998), Siedlungsstruktur (Einwohnerzahlen des Landkreises Bamberg, Stand 2008/09) sowie für das „Kriterium Erreichbarkeit übergeordneter Orte“ die Berufspendlerdaten der Bundesagentur für Arbeit, (Stand: 30.06.2009) sowie die Schulpendler 2009/201025 Tabelle 9: Auswahl der Zielorte und Gebietstypen Abb.1-I: Raumstruktur

3.2

Einzugsbereiche und räumliche Erschließung (Leitlinie Anhang C, Tabelle 1)

Vor Festlegung der Beurteilungskriterien hat der Aufgabenträger festzulegen, welche Orte/ Verkehrszellen in die Untersuchung einfließen sollen.

3.2.1 Auswahl der zu untersuchenden Ortsteile Die Leitlinie sieht vor, alle Ortsteile / Verkehrszellen über 200 Einwohner (Richtwert) bzw. ab 500 Einwohner (Grenzwert) auf ihre ÖPNV-Anbindung zu untersuchen. Wird der Grenzwert (500 Einwohner) herangezogen, würden lediglich 71 Ortsteile (= 22 % der Ortsteile) bzw. 77 % der Bevölkerung in die Betrachtung einfließen. Bei Berücksichtigung des Richtwertes (200 Einwohner) steigen die Anteile auf 40 % (130 Ortsteile) bzw. 90 % der Bevölkerung. (vgl. Kap. 2.1.2.1 Einwohner) 25

Daten vom Schulaufwandsträger Landratsamt Bamberg, weiterführende Schulen, nur anspruchsberechtigte (Fahrtkostenerstattung) Schüler

29

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Einwohner und Gemeindeteilorte (GTO) nach Einwohnerklassen: Landkreis Einwohner Bamberg

147.946

Gemeinden

GTeilorte

36

327

500 EW GTO EW 22% 77%

200 EW GTO EW 40% 90%

150 EW GTO EW 47% 93%

Relevante, zu untersuchende Gemeindeteile Es werden alle Ortsteile ab einer Einwohnergröße von 150 Einwohner untersucht. Dies entspricht 93 % der Bevölkerung in 155 Ortsteilen. Liegen Ortsteile mit weniger als 150 Einwohner auf einem vorhandenen Linienweg, sollen diese – soweit verkehrlich sinnvoll und soweit dies zu keiner Verschlechterung für die übrigen Fahrgäste führt – ebenfalls angebunden werden. Tabelle 10: Ortsteile über 150 Einwohner

Begründung: Charakteristisch für den Landkreis Bamberg ist seine ländliche Struktur. Um mindestens 90 % der Bevölkerung bzw. 50 % der Ortsteile in die Untersuchung einzubeziehen, hat die interfraktionelle Arbeitsgruppe beschlossen, dass alle Ortsteile über 150 Einwohner auf die Qualität der ÖPNVAnbindung untersucht werden sollen. Damit werden 93 % der Einwohner bzw. 47 % der Ortsteile in die Analyse einbezogen. Für Ortsteile mit weniger als 150 Einwohnern wird keine Bewertung vorgenommen. Dennoch ist in vielen Fällen eine ÖPNV-Bedienung vorhanden, die jedoch keiner Wertung nach der Leitlinie unterzogen wird. Der Verkehrsunternehmer kann – wie bisher – in Orten unter 150 Einwohnern das Angebot bestimmen. Das Angebot wird sich zumeist an den Bedürfnissen der Schülerbeförderung orientieren.

3.2.2 Haltestelleneinzugsbereich (Leitlinie Anhang C, Tabelle 1) Die Leitlinie gibt als Erschließungsparameter an, dass 80 % der Einwohner im Einzugsbereich von Haltestellen wohnen sollen. Da keine Einwohnerpunkte-Karten vorliegen, wird auf der Grundlage der bebauten Fläche der Erschließungsgrad ermittelt. Dabei wird davon ausgegangen, dass sich die Bevölkerung im Durchschnitt gleichmäßig auf die bebaute Fläche verteilt. Werden Defizite festgestellt, ist in jedem Einzelfall zu prüfen, ob diese Annahme zutrifft (z.B. Gewerbegebiete). Abhängig vom Gebietstyp wie z.B. Ober-/Mittelzentrum oder Verkehrsachse nennt die Leitlinie Haltestelleneinzugsbereiche. Dabei sollen lt. Leitlinie 80 % der Einwohner innerhalb des definierten Haltestelleneinzugsbereiches leben. Die Leitlinie differenziert hierbei zwischen Einzugsbereich Bus/Strab und Einzugsbereich S-, U-, Eisenbahn. In Anlehnung an die Regionalplanung sind für den Landkreis Bamberg primär die Gebietstypen Ober-/Mittelbereich und Unter-/Kleinzentrum von Bedeutung. Der Gebietstyp Verkehrsachse entspricht der Kategorie Unter-/Kleinzentrum: übriges Gebiet. 30

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Die Einteilung der Gebietstypen orientiert sich bei diesem Kriterium an der Siedlungs-/ Nutzungsdichte. Haltestelleneinzugsbereich Es gilt ein landkreisweit einheitlicher Wert für den Haltestelleneinzugsbereich (Luftlinie): Bus 500 m Bahn 800 m. Begründung: Der Großteil des Landkreises Bamberg ist ländlich strukturiert. Gerade im ländlichen Bereich besteht eine große Distanzempfindlichkeit, das heißt selbst kurze Strecken werden mit dem PKW bewältigt, und die Bereitschaft längere Entfernungen zu Fuß zurückzulegen ist gering. Der Landkreis schafft mit einem landkreiseinheitlichen Wert gleiche Zugangsbedingungen zum ÖPNV für die Bürger im Landkreis.

3.3

Erreichbarkeit übergeordneter Orte (Leitlinie Anhang C, Tabelle 2)

Für die zu untersuchenden Orte ab 150 Einwohner soll die Erreichbarkeit zu übergeordneten Orten ermittelt werden. Bei den übergeordneten Orten handelt es sich um den Nachbarschaftsbereich/Zentrum der Gemeinde (Gemeindehauptort / Sitz Verwaltungsgemeinschaft) sowie um Zentrale Orte wie z.B. die Kreisstadt und weitere Mittel-/Oberzentren. Tabelle 11: Auswahl der Zielorte nach Schulpendlern und sozialversicherungspflichtig Beschäftigten

Vorgaben zur Ermittlung der Erreichbarkeit der Zielorte Neben der Festlegung der Zielorte sind vom Aufgabenträger in Anlehnung an die Leitlinie die Reisezeiten zu den Zielorten, die maximalen Umsteigezeiten sowie die Zeitintervalle für die Halbtages- und Ganztagesintervalle zu definieren. Tageszeitintervalle Nach der Leitlinie ist die Erreichbarkeit nur gegeben, wenn Hin- und Rückfahrt sowohl innerhalb eines Halbtages- als auch Ganztagesintervalls gewährleistet ist. Als Zeitintervalle für die Hinfahrt am Morgen, die Rückfahrt am Mittag und die Rückfahrt am Nachmittag werden festgelegt. Tagesintervalle Hinfahrt: 6:00 – 8:00 Uhr; Mo-Fr Hinfahrt: 7:00 – 9:00 Uhr; Sa Hinfahrt: 8:00 – 9:30 Uhr; So Rückfahrt 1: 12:00 – 13:30 Uhr (Halbtagesintervall) Rückfahrt 2: 15:30 – 18:30 Uhr (Ganztagesintervall) Definition Reisezeit Die Leitlinie gibt für die Erreichbarkeit Reisezeiten vor, innerhalb derer das Nachbarschaftszentrum (z.B. Gemeindehauptort/ Sitz der Verwaltungsgemeinschaft) bzw. die zentralen Orte erreicht werden sollen. Die Reisezeit setzt sich zusammen aus der Beförderungszeit im Fahrzeug inkl. 31

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Umsteigezeiten sowie den Ab- und Zugangszeiten zur Haltestelle.

(Reisezeit = Beförderungszeit + Zu- und

Abgangszeiten zur Haltestelle)

Fußwegezeit zur und von der Haltestelle Die in der Leitlinie genannten Reisezeiten sind inkl. Zu- und Abgangszeiten zu den Haltestellen. Die Auswertungssoftware errechnet jedoch die Beförderungszeiten (Abfahrt an der Einstiegshaltestelle – evtl. Umsteigezeit – Ankunft Endhaltestelle). Daher müssen die pauschalen Zu- und Abgangszeiten addiert werden. Als Zu- und Abgangszeiten werden einheitlich in Summe 10 Minuten festgesetzt. Umsteigezeiten Die Leitlinie nennt maximale Umsteigezeiten zwischen 10 Minuten und 15 Minuten. Die Umsteigezeiten sollen max. 15 Minuten betragen. Es werden die Reisezeiten für den Richtwert aus der Leitlinie zur Beurteilung herangezogen. Die Auswertungssoftware errechnet jedoch die Beförderungszeiten (Abfahrt an der Einstiegshaltestelle – evtl. Umsteigezeit – Ankunft Endhaltestelle). Daher müssen von der Reisezeit die pauschalen Zu- und Abgangszeiten von 10 Minuten abgezogen werden, um die Beförderungszeit zu erhalten. Beförderungszeit (+ 10 Minuten Fußweg = Reisezeit) - Erreichbarkeit Nachbarschaftsbereich (Gemeindehauptort) - Zentraler Ort Kategorie A: Bamberg - Zentrale Orte Kategorie B und C:

max. 20 Minuten (30 Min.), max. 30 Minuten (40 Min.), max. 50 Minuten (60 Min.).

Die Rechenläufe für die Erreichbarkeit übergeordneter Orte wurden für die Verkehrstage Montag – Freitag an einem Schultag (04.05.2011), Montag – Freitag an einem Ferientag (27.04.2011), Samstag (23.04.2011) und Sonn-/Feiertag (24.04.2011) durchgeführt. Definition zentrale Haltestelle Die Berechnung der Beförderungszeiten erfolgt von ausgewählten zentralen Haltestellen des Startortes und des Zielortes. Sind in einem Ort mehr als eine Haltestelle vorhanden, wurden mit der Kreisverwaltung bei Bedarf weitere Haltestellen für die Berechnung der Erreichbarkeit ausgewählt. Kriterien für die Auswahl zentraler Haltestellen waren die zentrale Lage und die verkehrliche Bedeutung der Haltestelle. So sollen die ausgewählten zentralen Haltestellen das ÖPNV-Angebot im Ort repräsentieren (Fahrtenangebot, Linienangebot). Abzweighaltestellen, ohne beleuchteten Fußweg außerhalb des Ortsteiles, wurden nicht berücksichtigt. Das Kriterium Erreichbarkeit gilt nur dann als erfüllt, wenn in jedem der drei Zeitintervalle mindestens eine Fahrt stattfindet, die der geforderten Beförderungszeit entspricht. Sobald in einem Inter-

32

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vall die Beförderungszeit überschritten wird oder wenn in einem Intervall keine Fahrt stattfindet, gilt das Kriterium Erreichbarkeit als nicht erfüllt. Nicht berücksichtigt wurden Fahrten, die außerhalb der Zeitintervalle (6:00 - 8:00 Uhr26, 12:00 - 13:30 Uhr, 15:30 - 18:30 Uhr) liegen bei denen der Parameter Beförderungszeit oder die Umsteigezeit von 15 Minuten überschritten wird oder bei denen mehr als 2 mal umgestiegen werden muss.

3.3.1 Erreichbarkeit Nachbarschaftsbereich/Zentrum der Gemeinde Die Erreichbarkeit des Nachbarschaftsbereiches/Zentrum der Gemeinde soll lt. Leitlinie nur bei einer Straßenkm-Entfernung des Ortsteiles von mehr als 3 km (Richtwert) bzw. mehr als 5 km (Grenzwert) zum Zentrum der Gemeinde analysiert werden. Die Beförderungszeit soll den Richtwert von 20 Minuten (Reisezeit 30 Min.) nicht übersteigen. Von der interfraktionellen Arbeitsgruppe wurde zunächst der Gemeindehauptort als Nachbarschaftsbereich definiert. Der Sitz der Verwaltungsgemeinschaften wird jedoch als ein weiterer Zielort untersucht. Erreichbarkeit Gemeindehauptort Für alle Ortsteile ab 150 Einwohner und die mehr als 3 Straßenkm27 vom Nachbarschaftsbereich entfernt liegen, wird die Erreichbarkeit untersucht. Die Beförderungszeit soll max. 20 Minuten betragen (Reisezeit 30 Minuten).

3.3.2 Erreichbarkeit weiterer zentraler Zielorte Die Auswahl der weiteren zentralen Orte erfolgt insbesondere auf der Grundlage der Berufspendlerstatistik (vgl. Kap. 2.2.1 Pendlerbeziehungen). Als Ziele außerhalb des Landkreises Bamberg werden aufgrund der Berufsauspendler Bamberg (Bahnhof/ZOB), Ebensfeld, Ebermannstadt, Ebern, Erlangen, Herzogenaurach, Hollfeld, Höchstadt a.d.A., Nürnberg und Wachenroth festgelegt. Die Erreichbarkeit von Bamberg wurde aufgrund der zentralörtlichen Bedeutung (Sitz des Landratsamtes, wichtiger Arbeitsplatz- und Schulstandort) für alle Ortsteile über 150 Einwohner untersucht.

26

Sa 7:00-9:00 Uhr, So 8:30-9:30 Uhr

27

Hinweis: Die Auswertungssoftware Angebotsanalyse liefert Luftlinienentfernungen. Dieser Wert wird mit einem landkreiseinheitlichen „Umwegfaktor“ multipliziert, um die Straßenkm zu erhalten.

33

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Beförderungszeiten Zusätzlich sind die Beförderungszeiten zu den Zielorten nach Vorgabe der Leitlinie zu definieren. Es werden die Zeiten aus der Leitlinie (Richtwert) zur Beurteilung herangezogen. Erreichbarkeit zentrale Orte - Zentraler Ort Kategorie A: Bamberg Beförderungszeit max. 30 Minuten (Reisezeit 40 Min.), - Zentrale Orte Kategorie B und C: Beförderungszeit max. 50 Minuten (Reisezeit 60 Min.).

3.4

Bedienungshäufigkeit (Leitlinie Anhang C, Tabelle 3)

Zur Definition der ausreichenden Verkehrsbedienung spielt das Kriterium Bedienungshäufigkeit eine bedeutende Rolle. Abhängig von festzulegenden Gebietstypen wie z.B. Ländlicher Raum, Verkehrsachse oder Verdichtungsraum sieht die Bayerische Leitlinie zur Nahverkehrsplanung ein unterschiedliches Fahrtenangebot (Anzahl An- und Abfahrten in einem Ortsteil) vor. Hierfür gibt die Leitlinie differenziert nach Normal- bzw. Nebenverkehrszeit (NVZ) und Schwach- bzw. Spätverkehrszeit (SVZ) Taktfolgen oder Fahrtenpaare vor. Bei der Einteilung in Gebietstypen werden Faktoren wie Siedlungsdichte und zentralörtliche Gliederung berücksichtigt. Tabelle 8: Auswahl der Zielorte und Gebietstypen Abb.1-II: Bedienung

3.4.1 Festlegung der Gebietstypen Bedienungshäufigkeit Verkehrsachsen Alle Orte mit Bahnhaltepunkt werden dem Gebietstyp Verkehrsachse zugeordnet. Dies sind: Altendorf/Buttenheim28, Hirschaid, Strullendorf, Hallstadt, Oberhaid, Breitengüßbach, Ebing, Zapfendorf, Baunach und Reckendorf.29 Verdichtete Räume bis 15.000 Einwohner nicht zentrales Gebiet Die Gemeindehauptorte, die im Landesentwicklungsplan (LEP) als Stadt- und Umlandbereich in Verdichtungsräumen definiert sind und nicht bereits als Verkehrsachse eingestuft wurden, sollen dem Gebietstyp „Verdichtete Räume bis 15.000 Einwohner nicht zentrales Gebiet“ zugeordnet werden. Dies sind die Gemeindehauptorte: Viereth, Bischberg, Stegaurach, Pettstadt, Litzendorf, Memmelsdorf, Gundelsheim und Kemmern. Damit sind auch die Gemeinden mit eingebunden, die vom Stadtbus Bamberg bedient werden. Verdichtete Räume bis 15.000 Einwohner zentrales Gebiet Hallstadt Laubanger und Hallstadt Gewerbegebiet Ost wurden aufgrund der hohen Anzahl Arbeitsplätze als „Ortsteile“ von Hallstadt definiert und zwecks Harmonisierung zu den angrenzenden Gebietstypen zur Stadt Bamberg als „Verdichtete Räume bis 15.000 Einwohner zentrales Gebiet“ eingruppiert.

28 29

Nach LEP Doppelort Der Haltepunkt Manndorf (Ober-/Untermanndorf) wird nicht berücksichtigt, da die Orte unter 150 EW aufweisen.

34

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Ländlicher Raum Die übrigen Ortsteile, die weder dem Gebietstyp Verkehrsachse noch dem Gebietstyp Verdichtete Räume bis 15.000 Einwohner nicht zentrales Gebiet zugeordnet wurden, werden als ländlicher Raum definiert. Im Landkreis Bamberg kommen für das Kriterium Bedienungshäufigkeit somit die Gebietstypen Verkehrsachse, verdichtete Räume bis 15.000 EW zentrales Gebiet, verdichtete Räume bis 15.000 EW nicht zentrales Gebiet und ländlicher Raum zur Anwendung. Abb. 01-II: Gebietstypen Abb. 01-III: Siedlungsstruktur

Bei Anwendung des Richtwertes ergibt sich für die o. g. Gebietstypen nachfolgendes Fahrtenangebot:

Gebietstyp

Taktfolgen in Minuten HVZ

NVZ

SVZ

VerdRaum bis 15T n zentr. G

60

60

120

VerdRaum bis 15T zentr. G

30

30

60

Verkehrsachsen

30

30

60

Ländlicher Raum

Fahrtenpaare HVZ 12

NVZ 6

SVZ 3

1.000 - 3.000 Einwohner

6

4

2

bis 1.000 Einwohner

4

2

1

Über 3.000 Einwohner

HVZ= Hauptverkehrszeit, NVZ=Nebenverkehrszeit, SVZ=Schwachverkehrszeit

Das ÖPNV-Angebot in der HVZ ist bei Bedarf zu verdichten. Da die Leitlinie keine Aussagen über die zeitliche Ausdehnung dieser Verkehrszeiträume macht, legt der Landkreis folgende Einteilung der Verkehrszeiten fest: Montag – Freitag HVZ

Samstag

NVZ

von 06:01 12:01

bis 08:00 13:30

von 08:01 13:31

bis 12:00 15:30

15:31

18:30

18:31

20:00

SVZ von 05:00 20:01

bis 06:00 00:00

Sonn- /Feiertag

NVZ von 06:01

bis 16:00

SVZ von 16:01

HVZ=Hauptverkehrszeit; NVZ=Nebenverkehrszeit; SVZ=Schwachverkehrszeit

35

bis 00:00

SVZ von 09:00

bis 23:00

Nahverkehrsplan Landkreis Bamberg VGN GmbH _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Festlegung der „ausreichenden Verkehrsbedienung“ Kriterien nach der Bayerischen Leitlinie zur Nahverkehrsplanung Relevante Gemeindeteile ab Haltestelleneinzugsbereich (Luftlinie) - allg. ÖPNV (Bus) - SPNV (Schiene) Erreichbarkeit übergeordneter Orte - Halbtagesintervall

- Tagesintervall

Erreichbarkeit Nachbarschaftsbereich ab ...km - Beförderungszeit* Erreichbarkeit Zentrale Orte - Beförderungszeit* Zielort A - Beförderungszeit* Zielort B / C Bedienungshäufigkeit Verdichtungsraum bis 15 T. EW zentrales Gebiet Verdichtungsraum bis 15 T. EW nicht zentrales Gebiet Verkehrsachsen Ländlicher Raum (Fahrtenpaare) - > 3.000 Einwohner - 1.000 – 3.000 Einwohner - < 1.000 Einwohner Verkehrszeiten Montag - Freitag - Hauptverkehrszeit (HVZ)

- Normal-/ Nebenverkehrszeit (NVZ)

- Schwach-/ Spätverkehrszeit (SVZ) Samstag - NVZ - SVZ Sonn-/Feiertag - SVZ Auswahl der Zielorte (Erreichbarkeit übergeordneter Orte) - Nachbarschaftsbereich - weitere Zielorte

> 150 Einwohner 500 m 800 m Hin: 06:00 - 08:00 (Mo-Fr) Hin: 07:00 - 09:00 (Sa) Hin: 08:00 - 09:30 (So) Rück1: 12:00 - 13:30 Hin: 06:00 - 08:00 Hin: 07:00 - 09:00 (Sa) Hin: 08:00 - 09:30 (So) Rück2: 15:30 - 18:30 3 Straßenkm 20 Min. Richtwert (RW) 30 Min. (RW) 50 Min. (RW) HVZ (bei Bedarf verdichten)/ NVZ / SVZ Taktfolgen in Min.: 30 / 30 / 60 Taktfolgen in Min.: 60 / 60 / 120 Taktfolgen in Min.: 30 / 30 / 60 Fahrtenpaare: 12 / 6 / 3 Fahrtenpaare: 6 / 4 / 2 Fahrtenpaare: 4 / 2 / 1

06:01 - 08:00 12:01 - 13:30 15:31 - 18:30 08:01 - 12:00 13:31 - 15:30 18:31 - 20:00 04:30 - 06:00 20:01 - 00:00 06:01 - 16:00 16:01 - 00:00 09:00 - 23:00

Gemeindehauptort / Sitz VerwG. Bamberg (Bahnhof/ZOB) Burgebrach Ebensfeld Ebermannstadt Ebern Erlangen Hallstadt (Mitte, Laubanger) Herzogenaurach Hirschaid Höchstadt a.d.A. Hollfeld Memmelsdorf Nürnberg Scheßlitz Schlüsselfeld Wachenroth Zapfendorf * Beförderungszeit = Reisezeit abzgl. 10 Min. Zu- und Abgangszeiten, Umsteigezeit max. 15 Min.

36

Nahverkehrsplan Landkreis Bamberg VGN GmbH _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

4 Schwachstellenanalyse Auf der Grundlage der von der interfraktionellen Arbeitsgruppe (AG) Nahverkehrsplan vorgeschlagenen Bewertungsmaßstäbe wurde für die Kriterien: Erschließung (Haltestelleneinzugsbereich), Erreichbarkeit (des „Nachbarschaftsbereiches“ und weiterer zentraler Orte) und Bedienungshäufigkeit (Anzahl Fahrten in einem Ort) eine Schwachstellenanalyse erstellt. Dabei wurden die festgelegten Kriterien mit dem Fahrplan (Stand: Januar 2011) abgeglichen, um festzustellen, in welchen Bereichen das ÖPNV-Angebot den Vorgaben der AG entspricht bzw. wo Defizite bestehen. Klassifizierung der Defizite Die festgestellten Defizite wurden analysiert und anschließend anhand des Grades der Abweichung von den Vorgaben klassifiziert. Als langfristig zu beheben gilt ein Defizit, wenn zumindest der Grenzwert erfüllt wird. (Priorität 3) Als mittelfristig zu beheben wird ein Defizit eingestuft, wenn weder Richt- noch Grenzwert erreicht werden. (Priorität 2) Als vorrangig zu beheben wird ein Defizit angesehen, sobald die Verkehrszelle nicht erschlossen ist, bzw. keine Fahrtmöglichkeiten zu einem der ausgewählten Zielorte besteht. (Priorität 1)

4.1

Auswertung Haltestelleneinzugsbereich

Von der AG Nahverkehrsplan wurde für den Landkreis Bamberg grundsätzlich ein einheitlicher Haltestelleneinzugsbereich von 500 m für den Bus und 800 m für die Bahn festgelegt. Lt. Bayerischer Leitlinie zur Nahverkehrsplanung gilt das Kriterium Haltestelleneinzugsbereich als erfüllt, wenn mindestens 80 % der Einwohner in einem festgelegten Einzugsbereich von Haltestellen (Luftlinie) liegt. Von den 156 untersuchten Ortsteilen gelten 18 Ortsteile als nicht ausreichend erschlossen. Davon besteht in 2 Ortsteilen (Demmelsdorf, Weipelsdorf) kein ÖPNV-Angebot. Tabelle 12: Auswertung Haltestelleneinzugsbereich

Klassifizierung des Defizits Abhängig von der Anzahl der Einwohner, die aufgrund des Defizits (Differenz zu den 80 % Sollvorgaben der Leitlinie) nicht ausreichend erschlossen sind, wurde eine Klassifizierung vorgenommen. Vorrangiger Handlungsbedarf wird gesehen, wenn in einem Ort keine Haltestelle besteht oder wenn mehr als 500 Einwohner außerhalb des definierten Haltestelleneinzugsbereiches (Erschließungsbereich) wohnen. Sind zwischen 150 und 500 Einwohner vom Defizit betroffen, wird mittelfristiger Handlungsbedarf gesehen.

37

Nahverkehrsplan Landkreis Bamberg VGN GmbH _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Langfristiger Handlungsbedarf besteht in Ortsteilen mit weniger als 150 nicht erschlossenen Einwohnern.

Anteil nicht erschlossener Einwohner (EW) bis zum Erschließungsgrad von 80 %: Handlungsbedarf

EW bis 80 %

vorrangig mittelfristig langfristig kein Handlungsbedarf (HB)

> 500 EW oder ohne öffentl. Haltestelle 150 - 500 EW < 150 EW < 10 EW

In folgenden Ortsteilen wurden Defizite festgestellt und der Handlungsbedarf ermittelt: Gemeinde

Teilort

Baunach,Stadt Bischberg Breitengüßbach

Baunach Weipelsdorf Zückshut Hallstadt Gewerbegebiet Ost Unterhaid Pommersfelden Burgellern Demmelsdorf Wiesengiech Windischletten Aschbach Elsendorf Geisfeld Trunstadt Viereth

Hallstadt,Stadt Oberhaid Pommersfelden Scheßlitz,Stadt Scheßlitz,Stadt Scheßlitz,Stadt Scheßlitz,Stadt Schlüsselfeld,Stadt Schlüsselfeld,Stadt Strullendorf Viereth-Trunstadt Viereth-Trunstadt

Ortsteile: 156 k.H.=keine Haltestelle

erschlossen Einwohner 500m/ 800m

2

Erschließungsgrad in %

Anteil nicht erschlossener EW*

EW Handlungsbis100 bedarf %

3.095 256 360

N N N

75 -1 79

170 207 5

mittelfristig vorrangig erfüllt

789 259 77

999

N

71

89

langfristig

289

404 643 403 303 581 237 1.074 484 868 1.626 1.793

N N N N N N N N N N N

72 77 68 -1 43 43 71 58 76 76 67

langfristig langfristig langfristig vorrangig mittelfristig langfristig langfristig langfristig langfristig langfristig mittelfristig

115 147 129 306 332 136 312 205 205 386 592

141 15

Fahrplanstand: Januar 2011 * EW bis 80% Erschließungsgrad nach Leitlinie

34 19 49 245 216 89 97 108 32 61 233 k. Handlungdedarf/erfüllt: langfristig mittelfristig vorrangig

keine öffentl. HST

142 9 3 2

In den 2 Ortsteilen ohne öffentliche Haltestelle (Weipelsdorf und Demmelsdorf) leben zwischen 256 bzw. 303 Einwohner. Entsprechend der Vorgaben, alle Ortsteile ab 150 Einwohner an das ÖPNV-Netz anzubinden, sind diese Orte unabhängig von der Einwohnerzahl vorrangig zu er38

k.H.

k.H.

Nahverkehrsplan Landkreis Bamberg VGN GmbH _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

schließen. Mittelfristiger Handlungsbedarf (150 – 500 EW nicht ausreichend erschlossen) wird in 3 Orten und langfristiger Handlungsbedarf (weniger als 150 EW nicht ausreichend erschlossen) in 9 Ortsteilen gesehen. Bei der Behebung der Defizite ist vor Ort mit den betroffenen Verkehrsunternehmen zu prüfen, ob eine Erschließung baulich-räumlich (Straßenverhältnisse) sowie verkehrlich (Umwegfahrt, Verlängerung Reisezeit und Anschlusszwang) möglich ist.

4.2

Auswertung Erreichbarkeit übergeordneter Orte (Leitlinie Anhang C, Tabelle 2)

Für die zu untersuchenden Orte ab 150 Einwohner soll die Erreichbarkeit zu übergeordneten Orten ermittelt werden. Bei den übergeordneten Orten handelt es sich um den Nachbarschaftsbereich/ Zentrum der Gemeinde (meist Gemeindehauptort oder Sitz der Verwaltungsgemeinschaft) sowie um zentrale Orte wie z.B. Bamberg und weitere Mittel-/Oberzentren.

Die Erreichbarkeit ist nach der Leitlinie nur dann gegeben, wenn Hin- und Rückfahrt sowohl innerhalb eines Halbtages- als auch eines Tageszeitraumes und innerhalb einer vorgegebenen Reisezeit gewährleistet sind. Somit wird sowohl dem Einkaufs- und Versorgungsverkehr, den Halbtageskräften als auch den ganztägig Berufstätigen Rechnung getragen. Klassifizierung der Defizite Priorität 1 Handlungsbedarf vorrangig/kurzfristig: Es gibt kein Angebot innerhalb der Tagesintervalle (einschließlich Toleranzgrenzen von +/15 Min.) oder die Beförderungszeiten und/oder Umsteigezeiten liegen weit über den Vorgaben. Priorität 2 Handlungsbedarf nachrangig/mittelfristig: Es besteht eine Fahrtmöglichkeit innerhalb der Tagesintervalle (einschließlich Toleranzgrenzen), die Beförderungszeit liegt jedoch über dem Grenzwert (z.B. Umwegfahrt) oder die Umsteigezeit liegt über den Vorgaben von 15 Minuten. In dem Tagesintervall besteht keine Fahrtmöglichkeit, jedoch innerhalb einer Toleranzgrenze von +/- 15 Minuten gibt es eine Fahrt, die die Kriterien Beförderungszeit und Umsteigezeit erfüllen. Priorität 3 Handlungsbedarf unerheblich/langfristig: Hierunter fallen z.B. sog. „Schein“-Defizite. Die Beförderungszeit liegt zwischen dem Richtwert und dem Grenzwert. Es gibt eine Fahrt außerhalb der Intervalle mit einer Toleranzgrenze von +/- 15 Minuten.

39

Nahverkehrsplan Landkreis Bamberg VGN GmbH _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Defizitbewertung Erreichbarkeit 1.

keine Fahrt im Intervall einschl. +/- 15 Min. Toleranz

2.

Fahrt vorhanden, aber Beförderungszeit oder Umsteigezeit > 30 Min. weit über Grenzwert

1.

Beförderungszeit liegt über dem Grenzwert ( + 10 Min.) oder Umsteigezeit < 30 Min.

1.

Beförderungszeit liegt zwischen Grenz- und Richtwert, Umsteigezeit < 15 Min.

2.

Fahrt liegt +/- 15 Minuten außerhalb des Intervalls

2.

Fahrt liegt +/- 15 Minuten außerhalb des Intervalls

Handlungsbedarf

Handlungsbedarf

Handlungsbedarf

kurzfristig vorrangig

mittelfristig nachrangig

langfristig unerheblich derzeit keine weitere Betrachtung, da kein akuter Handlungsbedarf

So

Sa

Mo - Fr Potenziale abschätzen

Kosten abschätzen

(Ein-Aussteiger, Einwohner)

Prioritäten der Maßnahmen festlegen

4.2.1 Auswertung Erreichbarkeit Gemeindehauptort Von den 156 Orten über 150 Einwohner, fließen 60 Ortsteile in die Untersuchung ein. Bei den übrigen Orten handelt es sich entweder um den Gemeindehauptort selbst oder um Ortsteile, die weniger als 3 Straßenkm vom Gemeindehauptort entfernt liegen. Schul- und Ferientage An Schultagen bestehen in 19 Orten keine Defizite bei der Erreichbarkeit des Gemeindehauptortes, d.h. sowohl am Morgen besteht eine Hinfahrt und am Mittag und Nachmittag ist jeweils eine Rückfahrtmöglichkeit innerhalb von 20 Minuten. 35 Defizite bestehen in Orten mit weniger als 500 Einwohnern. In den Ferien steigen die Defizite auf 52 Defizite an. Ursache für die Defizite sind sowohl fehlende Fahrten innerhalb eines der Zeitintervalle als auch ein generell fehlendes ÖPNV-Angebot von den Ortsteilen zum Gemeindehauptort. Schultage

OT 150199 EW

OT 200499 EW

OT 500999 EW

OT ab Ferientage 1000 EW

OT 150199 EW

OT 200499 EW

OT 500999 EW

OT ab 1000 EW

Defizite gesamt

41

14

21

5

1

vorrangig

31

12

16

2

1

52

17

28

6

1

44

16

23

4

mittelfristig

4

0

2

2

1

0

4

0

2

2

0

langfristig

6

2

3

1

0

4

1

3

0

0

keine Defizite

19

5

Summe OT

60

19

11

3

0

8

2

4

2

0

32

8

1

60

19

32

8

1

Samstag, Sonn- und Feiertage Erfahrungsgemäß steigen die Defizite am Wochenende an. Am Samstag ist lediglich Mühlendorf an den Hauptort Stegaurach aufgrund der Stadtbuslinie angebunden. An Sonn- und Feiertagen ist kein Ortsteil an den Gemeindehauptort angebunden.

40

Nahverkehrsplan Landkreis Bamberg VGN GmbH _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Samstag

OT 150199 EW

OT 200499 EW

OT 500999 EW

OT ab 1000 EW

SonnFeiertag

OT 150199 EW

OT 200499 EW

OT 500999 EW

OT ab 1000 EW

Defizite gesamt

60

19

32

8

1

60

19

32

8

1

vorrangig

60

19

32

8

1

60

19

32

8

1

mittelfristig

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

langfristig

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

keine Defizite

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Summe OT

60

19

32

8

1

60

19

32

8

1

4.2.2 Auswertung Erreichbarkeit Bamberg Kernstadt (ZOB) Schul- und Ferientage Von den 156 untersuchten Ortsteilen wurden an Schultagen 32 vorrangige Defizite (Ferientage 45 Defizite) bei der Erreichbarkeit von Bamberg (ZOB) festgestellt. Zumindest in 124 Fällen ist eine Hinfahrt am Morgen sowie eine Rückfahrt am Mittag und Nachmittag vorhanden. Fehlende Verbindungen in einer der drei Verkehrsintervalle sowie Beförderungszeiten von mehr als 30 Minuten begründen die zahlreichen Defizite. Die lt. Nahverkehrsleitlinie festen Beförderungszeiten zum Zielort berücksichtigen nicht die unterschiedlichen Entfernungen zum Zielort. Werden Beförderungszeiten bis 50 Minuten (bei Umsteigezeiten von 15 Minuten) aufgrund der Entfernung als zumutbar angesehen, halbieren sich die Defizite. Schultage

OT 150199 EW

OT 200499 EW

OT 500999 EW

OT ab 1000 EW

Ferientage

OT 150199 EW

OT 200499 EW

OT 500999 EW

OT ab 1000 EW

Defizite gesamt

111

24

48

30

9

113

24

48

30

11

vorrangig

32

11

18

3

0

45

15

25

5

0

mittelfristig

38

11

11

11

5

28

7

8

8

5

langfristig

41

2

19

16

4

40

2

15

17

6

keine Defizite

45

0

11

7

27

43

0

11

7

25

Summe OT

156

24

59

37

36

156

24

59

37

36

Samstag, Sonn- und Feiertage Das fehlende ÖPNV-Angebot am Wochenende führt zu der hohen Anzahl der Defizite (Samstag 118 vorrangige Defizite, Sonntag 145 vorrangige Defizite). Das Fahrplanangebot beschränkt sich nahezu auf die Stadtbuslinien sowie die Schienenstrecken. Samstag

OT 150199 EW

OT 200499 EW

OT 500999 EW

OT ab 1000 EW

SonnFeiertag

OT 150199 EW

OT 200499 EW

OT 500999 EW

OT ab 1000 EW

Defizite gesamt

136

24

58

32

22

152

24

59

37

32

vorrangig

118

23

55

26

14

145

24

59

36

26

mittelfristig

7

1

1

2

3

1

0

0

0

1

langfristig

11

0

2

4

5

6

0

0

1

5

keine Defizite

20

0

1

5

14

4

0

0

0

4

Summe OT

156

24

59

37

36

156

24

59

37

36

41

Nahverkehrsplan Landkreis Bamberg VGN GmbH _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

4.2.3 Auswertung Erreichbarkeit Bamberg Bahnhof Schul- und Ferientage Die Erreichbarkeit des Bahnhofes Bamberg ist geringfügig besser als die Erreichbarkeit des ZOB. Dies liegt insbesondere an der fehlenden Umsteigenotwendigkeit. Die Regionalbuslinien fahren vorrangig den Bahnhof an. Von den 156 untersuchten Ortsteilen sind 65 Ortsteile innerhalb von 30 Minuten an den Bahnhof in Bamberg angebunden (Anbindung ZOB 45 Ortsteile). Wie bei der Erreichbarkeit des ZOB sind fehlende Verbindungen sowie über dem Richtwert liegende Beförderungszeiten in einer der drei Verkehrsintervalle Ursache für die Defizite. Schultage

OT 150199 EW

OT 200499 EW

OT 500999 EW

OT ab 1000 EW

Ferientage

OT 150199 EW

OT 200499 EW

OT 500999 EW

OT ab 1000 EW

Defizite gesamt

91

22

41

21

7

95

22

43

21

9

vorrangig

29

10

16

3

0

45

15

25

5

0

mittelfristig

28

8

8

8

4

22

5

5

8

4

langfristig

34

4

17

10

3

28

2

13

8

5

keine Defizite

65

2

18

16

29

61

2

16

16

27

Summe OT

156

24

59

37

36

156

24

59

37

36

Samstag, Sonn- und Feiertage Das fehlende ÖPNV-Angebot am Wochenende führt zu der hohen Anzahl der Defizite (Samstag 118 vorrangige Defizite, Sonntag 145 vorrangige Defizite). Das Fahrplanangebot beschränkt sich nahezu auf die Stadtbuslinien sowie die Schienenstrecken.

Samstag

OT 150199 EW

OT 200499 EW

OT 500999 EW

OT ab 1000 EW

SonnFeiertag

OT 150199 EW

OT 200499 EW

OT 500999 EW

OT ab 1000 EW

Defizite gesamt

136

24

59

33

20

146

24

59

36

27

vorrangig

118

23

55

26

14

145

24

59

36

26

mittelfristig

4

1

1

1

1

0

0

0

0

0

langfristig

14

0

3

6

5

1

0

0

0

1

keine Defizite

20

0

0

4

16

10

0

0

1

9

Summe OT

156

24

59

37

36

156

24

59

37

36

4.2.4 Auswertung Erreichbarkeit zentrale Zielorte B Die Beförderungszeit zu den Zielorten B soll analog der Leitlinie nach dem Richtwert nicht mehr als 50 Minuten (Grenzwert 80 Minuten) betragen. Die Auswahl der Zielorte B erfolgte auf der Grundlage der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten Auspendler. Schul- und Ferientage Untersucht wurden 142 Ortsteile. Keine Defizite entsprechend den Vorgaben bestehen in 50 Ortsteilen (Ferien 38 Ortsteile). Vorrangige Defizite (kein Fahrplanangebot) wurde an Schultagen in 48 Ortsteilen (Ferien 68 Ortsteilen) ermittelt. In den übrigen 44 Ortsteilen (Ferien 36 Ortsteilen) sind zumindest an Schultagen Fahrtmöglichkeiten vorhanden, diese weisen jedoch z. T. Umsteigezeiten von 30 Minuten auf, oder die Fahrten liegen knapp außerhalb des Intervalls. 42

Nahverkehrsplan Landkreis Bamberg VGN GmbH _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Schultage

OT 150199 EW

OT 200499 EW

OT 500999 EW

OT ab 1000 EW

Ferientage

OT 150199 EW

OT 200499 EW

OT 500999 EW

OT ab 1000 EW

Defizite gesamt

92

19

43

23

7

104

21

48

25

10

vorrangig

48

14

26

7

1

68

18

33

12

5

mittelfristig

14

2

5

6

1

6

0

3

2

1

langfristig

30

3

12

10

5

30

3

12

11

4

keine Defizite

50

3

11

10

26

38

1

6

8

23

Summe OT

142

22

54

33

33

142

22

54

33

33

Samstag, Sonn- und Feiertage Das fehlende ÖPNV-Angebot am Wochenende führt zu der hohen Anzahl der Defizite (Samstag 123 vorrangige Defizite, Sonntag 133 vorrangige Defizite). Das Fahrplanangebot beschränkt sich nahezu auf die Stadtbuslinien sowie die Schienenstrecken.

Samstag

OT 150199 EW

OT 200499 EW

OT 500999 EW

OT ab 1000 EW

SonnFeiertag

OT 150199 EW

OT 200499 EW

OT 500999 EW

OT ab 1000 EW

Defizite gesamt

133

22

54

33

24

135

22

54

33

26

vorrangig

123

22

53

30

18

133

22

54

32

25

mittelfristig

4

0

0

0

4

0

0

0

0

0

langfristig

6

0

1

3

2

2

0

0

1

1

keine Defizite Summe OT

9

0

0

0

9

7

0

0

0

7

142

22

54

33

33

142

22

54

33

33

4.2.5 Auswertung Erreichbarkeit zentrale Zielorte C (einschl. Sitz Verwaltungsgemeinschaft) Die Auswahl der Zielorte C erfolgte anhand der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten. Aufgrund des zu erwartenden Fahrgastpotenzials wurden nur Auspendlerströme > 50 berücksichtigt. Da insbesondere in kleineren Gemeinden aufgrund geringer Pendlerströme kein Zielort C definiert wurde, wurde zusätzlich - soweit vorhanden - der jeweilige Sitz der Verwaltungsgemeinschaft als Zielort mit aufgenommen. Schul- und Ferientage Es wurden 145 Zielorte untersucht. An Schultagen ist die Erreichbarkeit bei 49 Ortsteilen (Ferien 32 Ortsteilen) erfüllt. Die vorrangigen Defizite steigen von 46 Ortsteile an Schultagen auf 71 Ortsteile in den Ferien an.

Schultage

OT 150199 EW

OT 200499 EW

OT 500999 EW

OT ab Ferientage 1000 EW

OT 150199 EW

OT 200499 EW

OT 500999 EW

OT ab 1000 EW

Defizite gesamt

96

21

40

21

14

vorrangig

46

12

23

9

2

113

24

46

28

15

71

16

32

16

mittelfristig

24

5

9

6

7

4

17

4

8

4

langfristig

26

4

8

1

6

8

25

4

6

8

7

keine Defizite

49

3

16

13

17

32

0

10

6

16

Summe OT

145

24

56

34

31

145

24

56

34

31

Samstag, Sonn- und Feiertage Wie bei der Erreichbarkeit der vorgehenden Zielorte führt das fehlende ÖPNV-Angebot am Wochenende zu einer hohen Anzahl von Defiziten (Samstag 124 vorrangige Defizite, Sonntag 135 43

Nahverkehrsplan Landkreis Bamberg VGN GmbH _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

vorrangige Defizite). Das Fahrplanangebot beschränkt sich nahezu auf die Stadtbuslinien sowie die Schienenstrecken.

Samstag

OT 150199 EW

OT 200499 EW

OT 500999 EW

OT ab 1000 EW

SonnFeiertag

OT 150199 EW

OT 200499 EW

OT 500999 EW

OT ab 1000 EW

Defizite gesamt

136

24

56

31

25

138

24

56

33

25

vorrangig

124

24

55

28

17

135

24

56

33

22

mittelfristig

5

0

1

1

3

0

0

0

0

0

langfristig

7

0

0

2

5

3

0

0

0

3

keine Defizite

9

0

0

3

6

7

0

0

1

6

145

24

56

34

31

145

24

56

34

31

Summe OT

Zusammenfassung Auswertung Erreichbarkeit Das Busnetz ist - wie in den meisten Landkreisen - primär auf die Belange der Schülerbeförderung ausgerichtet. Dadurch steigen die Defizite abseits der Schienenstrecke insbesondere in den Ferien und am Wochenende stark an. Optimierungsbedarf wird bei den Umsteigezeiten zum Regionalbus/Stadtbus sowie zur Bahn gesehen. Die Bayerische Leitlinie gibt zur Erreichbarkeit der jeweiligen zentralen Zielorte feste Beförderungszeiten vor. Die Entfernung spielt hierbei keine Bedeutung. Da die Beförderungszeiten aber abhängig von der Entfernung des zu untersuchenden Ortsteils zum Zielort sind, ist bei Überschreiten der Vorgaben die Beförderungszeit unter Berücksichtigung der Entfernung zu bewerten. Die Defizite am Wochenende sind auf ein fehlendes ÖPNV-Angebot zurückzuführen. Tabelle 13: Handlungsbedarf Erreichbarkeit Schultage Tabelle 14: Handlungsbedarf Erreichbarkeit Ferien Tabelle 15: Handlungsbedarf Erreichbarkeit Samstag Tabelle 16: Handlungsbedarf Erreichbarkeit Sonntag

4.3

Auswertung Bedienungshäufigkeit (Leitlinie Anhang C, Tabelle 3)

Abhängig vom Gebietstyp werden nach der BayLzN die Bedienungshäufigkeiten (Anzahl Abfahrten/Ankunft) für die Ortsteile/Verkehrszellen festgelegt. Dabei wird zwischen Hauptverkehrszeit (HVZ), Nebenverkehrszeit (NVZ) und Spät-/Schwachverkehrszeit (SVZ) unterschieden. Die Relation - also wohin die Busse fahren bzw. aus welchem Ort der Bus kommt - spielt keine Rolle. Es werden lediglich die Fahrten (Ankunft und Abfahrt) in einem Ortsteil aufsummiert. Diese Vorgaben werden mit dem bestehenden ÖPNV-Angebot verglichen und die Defizite ermittelt. Tabelle 17: Auswertung Bedienungshäufigkeit

Klassifizierung der Defizite Analog des Kriteriums Erreichbarkeit wird der Handlungsbedarf in drei Kategorien unterteilt. Priorität 1 Handlungsbedarf vorrangig/kurzfristig: Es besteht keine Fahrt innerhalb des Verkehrszeit-Intervalls Priorität 2 Handlungsbedarf nachrangig/mittelfristig: 44

Nahverkehrsplan Landkreis Bamberg VGN GmbH _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Es bestehen Fahrten, die Anzahl Fahrten/Takt ist je Verkehrszeit-Intervall jedoch geringer als nach dem Grenzwert Priorität 3 Handlungsbedarf unerheblich/langfristig: Die Anzahl Fahrten/Takt liegen zwischen Richtwert und Grenzwert Für den Schul- und Berufsverkehr ist insbesondere die Hauptverkehrszeit von Bedeutung. Ein fehlendes Angebot in der HVZ wird daher als „vorrangig zu beheben“ eingestuft. Somit hat bei der Behebung der Defizite die HVZ Vorrang vor der NVZ und der SVZ. Defizitbewertung und Handlungsbedarf Bedienungshäufigkeit

keine Fahrt innerhalb der Verkehrszeit

Anzahl Fahrten liegen zwischen Grenz- und Richtwert

Handlungsbedarf

Handlungsbedarf

Handlungsbedarf

kurzfristig/ vorrangig

mittelfristig/ nachrangig

langfristig/ unerheblich

Mo - Fr

HVZ

Anzahl Fahrten liegen unter dem Grenzwert

Sa

NVZ

So

derzeit keine weitere Betrachtung, da kein akuter Handlungsbedarf

SVZ

Auswertung Schul- und Ferientage Von den 156 untersuchten Ortsteilen über 150 Einwohner entspricht das ÖPNV-Angebot (Anzahl Fahrten) in der Hauptverkehrszeit (HVZ) an Schultagen in 91 Ortsteilen (Ferien 48 Ortsteilen) dem Richtwert. Wird der Grenzwert zur Beurteilung herangezogen, sinken die Defizite an Schultagen in 39 Ortsteilen (Ferien 63 Ortsteilen). 2 Ortsteile werden von keiner öffentlichen Linie bedient. Am Abend in der Spätverkehrszeit (SVZ) steigen die vorrangigen Defizite an Schul- und Ferientagen auf 71 Defizite an, da in dieser Zeitlage lediglich im Schienenverkehr und im Stadtverkehr Bamberg ein ÖPNV angeboten wird.

Defizite gesamt: Handlungsbedarf vorrangig mittelfristig langfristig keine Defizite Summe Ortsteile:

Schultage HVZ NVZ SVZ 65 62 134

OT unter 200 EW HVZ NVZ SVZ 14 16 22

OT 200 - 500 EW HVZ NVZ SVZ 34 23 54

OT 500-1000 EW HVZ NVZ SVZ 8 7 31

OT > 1000 EW HVZ NVZ SVZ 9 16 27

3

13

71

0

4

14

2

8

42

1

1

12

0

0

3

23 39 91 156

15 34 94

14 49 22

8 6 10 24

6 6 8

0 8 2

13 19 25 59

6 9 36

0 12 5

2 5 29 37

2 4 30

0 19 6

0 9 27 36

1 15 20

14 10 9

45

Nahverkehrsplan Landkreis Bamberg VGN GmbH _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Ferientage

Defizite gesamt: Handlungsbedarf vorrangig mittelfristig

OT unter 200 EW

OT 200 - 500 EW

OT 500-1000 EW

OT > 1000 EW

HVZ

NVZ

SVZ

HVZ

NVZ

SVZ

HVZ

NVZ

SVZ

HVZ

NVZ

SVZ

HVZ

NVZ

SVZ

108

82

134

20

18

22

49

34

54

22

9

31

17

21

27

22

26

71

7

9

14

12

15

42

3

2

12

0

0

3

23

13

14

5

3

0

12

5

0

5

2

0

1

3

14

langfristig

63

43

49

8

6

8

25

14

12

14

5

19

16

18

10

keine Defizite

48

74

22

4

6

2

10

25

5

15

28

6

19

15

9

Summe Ortsteile:

156

24

59

37

36

Samstag, Sonn- und Feiertag Erwartungsgemäß steigen die Defizite aufgrund eines fehlenden Busangebotes massiv am Wochenende an. Im ländlichen Raum ist das ÖPNV-Angebot am Wochenende zumeist auf die Schienenstrecken beschränkt. Die 5 Gemeinden Bischberg, Gundelsheim, Hallstadt, Memmelsdorf und Stegaurach profitieren vom Stadtverkehr Bamberg. Samstag

OT unter 200 EW

OT 200 - 500 EW

OT 500-1000 EW

OT > 1000 EW

NVZ

SVZ

NVZ

SVZ

NVZ

SVZ

NVZ

SVZ

NVZ

SVZ

126

137

23

24

51

58

25

30

27

25

81

106

20

22

42

52

17

20

2

12

25

8

2

0

5

0

2

0

16

8

langfristig

20

23

1

2

4

6

6

10

9

5

keine Defizite

30

19

1

0

8

1

12

7

9

11

Defizite gesamt: Handlungsbedarf vorrangig mittelfristig

156

Summe Ortsteile:

24

59

37

36

Samstag wurde keine HVZ definiert

Sonn-Feiertage

Defizite gesamt: Handlungsbedarf vorrangig mittelfristig langfristig keine Defizite Summe Ortsteile:

OT unter 200 EW

OT 500-1000 EW

OT > 1000 EW

SVZ

SVZ

SVZ

SVZ

154

24

59

37

34

122

23

55

28

16

32

1

4

9

18

0

0

0

0

0

2 156

OT 200 - 500 EW

SVZ

0 24

0 59

0 37

2 36

Sonn-/Feiertag wurde nur eine SVZ definiert

Fazit: In der Hauptverkehrszeit bestehen an Schul- und Ferientagen relativ wenig vorrangige Defizite. Ebenfalls geringe Defizite bestehen in Ortsteilen ab 1.000 Einwohner. Mängel in der Bedienungshäufigkeit sind somit vorrangig in Orten unter 500 Einwohner anzutreffen. Das fehlende ÖPNV-Angebot am Abend und am Wochenende lässt die Defizite stark ansteigen. Das ÖPNV-Angebot beschränkt sich auf die Schiene und den Stadtverkehr Bamberg.

46

Nahverkehrsplan Landkreis Bamberg VGN GmbH _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

4.4

Fahrzeugauslastung (Anhang C, Tabelle 4)

Nach der Bayerischen Leitlinie zur Nahverkehrsplanung ist die Fahrzeugauslastung zu ermitteln. Hierbei wird unterschieden zwischen der Ermittlung des Besetzungsgrades (höchste Fahrgastbesetzung am Tag) und der durchschnittlichen Tagesauslastung30. (Leitlinie Anhang C, Tabelle 4: Grenz- und Richtwert: Fahrzeugauslastung)

Tagesauslastung Die durchschnittliche Tagesauslastung kann als Indikator für zu geringe bzw. zu hohe Nachfrage gelten. Bei der Betrachtung der Tagesauslastung unterscheidet die Leitlinie eine kundenorientierte Sicht sowie eine betriebswirtschaftliche Sichtweise. Abhängig von den jeweiligen Werten für die Tagesauslastung sollen Maßnahmen zur Erhöhung bzw. zur Verringerung der Auslastung geprüft werden. Tagesauslastung Kundenorientierte Sicht: Grenzwert

> 40 %

Prüfung von Maßnahmen zur Verringerung der Auslastung

Richtwert

> 30 %

Prüfung von Maßnahmen zur Verringerung der Auslastung

Betriebswirtschaftliche Sicht: (Linien in Oberzentren) Grenzwert

< 10 %

Prüfung von Maßnahmen zu Erhöhung der Auslastung

Richtwert

< 15 %

Prüfung von Maßnahmen zu Erhöhung der Auslastung

Betriebswirtschaftliche Sicht: (Linien außerhalb von Oberzentren) Grenzwert

500 EW -> 200 EW -> 150 EW

95

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neue Fahrgäste Kosten/ Jahr

obere Grenze

untere Grenze

400

12.100 €

11.100 €

untere Grenze

11.600 €

4

1

250 100 350 300 50 800

100 10 50 100 5 200

5.600 € 2.800 € 2.700 € 9.700 € 1.900 € 5.000 €

5.500 € 2.800 € 2.500 € 9.600 € 1.800 € 4.500 €

5.600 € 2.800 € 2.600 € 9.700 € 1.900 € 4.900 €

1 1 1 1 1 3

0 0 0 0 0 1

3 2 1

800 200 300

640 50 100

11.300 € 3.100 € 600 €

10.700 € 3.100 € 500 €

10.900 € 3.100 € 600 €

3 1 5

3 0 4

1.900

1/3

950

300

16.800 €

15.500 €

16.500 €

4

1

Rattelsdorf, BA, HA-Mitte, Zapfendorf Breitengüßbach, BA, HA-Mitte, Nbg Zapfendorf, BA, HA-Mitte, Ebensfeld Scheßlitz, BA, HA-Mitte, Memmelsdorf BA, HA-Mitte, Memmelsdorf Scheßlitz, BA, HA-Mitte, Memmelsdorf

800 500 1.000 400 500 1.000

1/2/3 3 3 1/3 2/3 1 / 2 /3

700 550 980 120 500 550

300 240 650 10 200 100

15.600 € 14.600 € 7.500 € 5.800 € 6.400 € 12.800 €

14.900 € 14.300 € 7.200 € 5.700 € 6.300 € 12.500 €

15.200 € 14.500 € 7.300 € 5.800 € 6.400 € 12.800 €

3 2 4 1 2 2

0 1 2 0 1 0

Scheßlitz, BA, HA-Mitte, Memmelsdorf Stadelhofen, BA, Scheßlitz Steinfeld

400 600 1.200

1/3 1/3 3/6

200 300 1.800

10 20 900

5.600 € 13.100 € 52.300 €

5.500 € 12.800 € 50.100 €

5.600 € 13.100 € 51.300 €

1 1 1

0 0 0

Hollfeld, Steinfeld Scheßlitz

600 1.400

2/3 1/3

440 900

250 300

5.600 € 7.700 €

5.400 € 7.300 €

5.500 € 7.500 €

2 4

1 1

Strullendorf, ER, Hirschaid

3.100

1/2

2.300

1.400

17.800 €

15.900 €

16.700 €

9

5

Heiligenstadt, BA, Ebermannstadt, ER

500

3

500

120

17.800 €

17.600 €

17.800 €

2

0

Heiligenstadt, BA, Ebermannstadt, ER BA, ER, Hirschaid

300 3.200

3 2

300 2.200

70 1.500

9.400 € 10.400 €

9.200 € 8.700 €

9.300 € 9.400 €

1 9

0 5

Buttenheim. BA, ER, Hirschaid Hirschaid, BA, ER, Nbg Hirschaid, BA, ER, Nbg

200 1.500 1.100

2 2 2

100 260 770

5 50 400

12.500 € 3.900 € 6.300 €

12.400 € 3.600 € 6.000 €

12.500 € 3.800 € 6.100 €

1 4 3

0 3 2

296.700 €

283.000 €

290.800 €

77

31

Maßnahme

betroffene Gemeinde

M01

Schönbrunn (Frenshof, Schönbrunn, Steinsdorf, Zettmannsdorf) Bischberg (Weipelsdorf) Stegaurach (Kreuzschuh) Stegaurach (Höfen, Waizendorf) Frensdorf (Birkach, Wingersdorf) Burgebrach (Oberköst) Schlüsselfeld (Aschbach, Elsendorf, Heuchelheim, Schlüsselfeld, Thüngfeld) Schlüsselfeld (Reichmannsdorf) Pommersfelden (Limbach) Viereth-Trunstadt (Viereth, Trunstadt)

Burgebrach, BA, Schönbrun

1.600

1/2

950

BA, HA-Laubanger, Nbg Stegaurach, BA, HA-Mitte, ER Stegaurach Frenshof Burgebrach, BA, Schlüsselfeld, Nbg Schlüsselfeld, Wachenroth

300 200 700 500 200 4.100

3 1/3 1/2 1/3 -/2 1

Schlüsselfeld, Wachenroth BA, Höchstadt, Herzogenaurach HA-Laubanger

800 300 3.400

Baunach (Dorgendorf, Priegendorf, Reckenneusig), Gerach Rattelsdorf (Höfen, Medlitz, Mürsbach) Breitengüßbach (Hohengüßbach, Zückshut) Zapfendorf (Lauf, Sassendorf) Scheßlitz (Peulendorf, Starkenschwind) Scheßlitz (Demmelsdorf, Zeckendorf) Scheßlitz (Burgellern, Burglesau, Stübig), Wattendorf Scheßlitz (Schweisdorf, Windischletten) Stadelhofen, Gräfenhäusling, Schederndorf Stadelhofen, Gräfenhäusling, Schederndorf, Steinfeld, Wattendorf Königsfeld Memmelsdorf (Kremmelsdorf, Laubend, Meedensdorf, Merkendorf, Schmerldorf, Weichendorf) Strullendorf (Geisfeld, Leesten, Mistendorf, Roßdorf, Wernsdorf, Zeegendorf) Heiligenstadt (Burggrub, Oberleinleiter, Oberngrub)

Ebern

Heiligenstadt (Siegritz, Traindorf) Buttenheim (Dreuschendorf, Frankendorf, Gunzendorf, Stackendorf) Buttenheim (Ketschendorf) Hirschaid (Erlach, Röbersdorf, Rothensand) Hirschaid (Friesen, Seigendorf)

M02 M03 M04 M05 M06 M07 M08 M09 M10 M11 M12 M13 M14 M15 M16 M17 M18 M19 M20 M21 M22

M23 M24 M25 M26 M27 M28 M29

Fahrgäste / Tag obere Grenze

Defizit Erreichbarkeit von

Einwohner

Fahrten obere untere NEU Grenze Grenze

Ausgleichsbetrag

32.300

18.520

8.480

Da davon ausgegangen wird, dass nicht jede Fahrt nachgefragt wird, können durch den Einsatz von Bedarfsverkehren die Kosten um bis zu 30 - 50 % reduziert werden. Tabelle 20: Vorrangige Maßnahmen, Kosten und Potenziale

96

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7.4

Maßnahmenvorschläge zur Veränderung der Verkehrsmittelwahl

Aus den oben genannten Zielen lassen sich Maßnahmen ableiten, die zu einer Veränderung der Verkehrsmittelwahl führen. Wie bereits erwähnt, soll der Anteil der PKW-Fahrer zu Gunsten des PKW-Mitfahrers sowie des Anteils des Umweltverbundes reduziert werden. Welche Maßnahmen zur Umsetzung kommen, wird am Ende der Bearbeitung des Nahverkehrsplans festgelegt.

7.4.1 Bündelung von Maßnahmen Die einzelnen Maßnahmen haben in der Regel allein umgesetzt nur eine geringe, oft unbedeutende Wirkung. In der Masse von Verkehrsbewegungen in einer Stadt/ einem Landkreis verschwinden Maßnahmen in einzelnen Bereichen. Daher ist es wichtig gebündelt Aktionen durchzuführen. Es ist auch wichtig in welchen Bereichen in welche Richtung agiert wird. Folgende Darstellung zeigt, wie entscheidend die Förderung auf der einen Seite und die Beschränkung auf der anderen Seite ist:

Pro MIV

+

pro ÖPNV/Rad/Mitfahrer

Wirkung: sehr gering

Neutral MIV

+

pro ÖPNV/Rad/Mitfahrer

Wirkung: gering

Contra MIV

+

pro ÖPNV/Rad/Mitfahrer

Wirkung: erheblich höher

Fördert man alle Verkehrsträger gleich, so wird sich kaum eine Änderung bei den Fortbewegungsgewohnheiten der Menschen einstellen. Auch eine neutrale Haltung gegenüber dem MIV trotz gleichzeitiger Förderung des Umweltverbundes führt nur zu geringen Veränderungen. Möchte man aber bewusst eine Veränderung bei der Verkehrsmittelwahl der Menschen erreichen, so muss der Förderung des Umweltverbundes eine Beschränkung des MIV entgegenstehen. Untersuchungen belegen, dass die Nutzung des PKWs stark von der Verfügbarkeit eines Stellplatzes am Zielort abhängig ist. An zweiter Stelle steht die Höhe der Parkplatzgebühr. Daher ist bei der Beschränkung des MIV bei der Verfügbarkeit von Stellplätzen anzusetzen. Natürlich muss bei diesen Maßnahmen gewährleistet sein, dass eine Alternative durch den ÖPNV, den Fahrrad-, Fußgängerverkehr oder ein entsprechendes Angebot an Mitfahrgelegenheit vorhanden ist, denn die Mobilität der Menschen an sich soll dabei nicht reduziert werden.

Für die Gesamtwirkung ist die Summe der Einzelmaßnahmen entscheidend!

97

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7.4.2 Maßnahmen: Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs Das Ziel, den Anteil der PKW-Fahrzeuge im Straßenraum zu reduzieren, kann u. a. erreicht werden, indem 1. zukünftig mehr Personen vom Auto auf den Umweltverbund (ÖPNV, Fahrrad, Fuß) umsteigen 2. der Anteil der Mitfahrer (Erhöhung des Besetzungsgrades) steigt.

Parkraumbewirtschaftung bei Firmenparkplätzen Maßnahmen  Stellplätze nur für mehrfach besetzte Pkw  Mehrfach besetzte Pkw erhalten lagegünstigere bzw. kostenlose Stellplätze  Kostenpflichtige Nutzung für Beschäftigte aus Orten mit ÖPNV-Verbindung zum Arbeitsplatz bzw. für einfach besetzte PKW

Umsetzung

Wirkung/Kosten

Arbeitgeber/ Beschäftigte

W: mittel K: gering

kommunale Arbeitgeber als Vorreiter

Parkraumbewirtschaftung in Innenstädten von Unter-/ Mittel-/ Oberzentren Maßnahmen Umsetzung Wirkung/Kosten  Preisgestaltung der Parkgebühren progressiv, um Langzeitparken zu verringern  zeitliche Begrenzung der max. Parkdauer, gestaffelt nach Qualität der ÖPNV-Erreichbarkeit  Regelmäßige Überwachung der Parkregelungen ggf. Sanktionierung  Kostenloses/ermäßigtes Parken für Einkaufen durch Verteilen von Parkscheinen im Einzelhandel

Kommunen

W: mittel K: gering

Einrichtung einer Mitfahrzentrale (MiFaZ) Maßnahmen

Umsetzung

Wirkung/Kosten

 Neben Vermittlung von Mitfahrgelegenheiten auch automatische Ausgabe der ÖPNV-Verbindungen

Landkreis/ 41 EMN

W: ohne Parkraumbeeinflussung gering

 Kontinuierliche Auswertung der Mitfahrgesuche; Weitergabe der Ergebnisse an ÖPNV-Planung Analyse der Erweiterung des ÖPNV-Angebotes

Landkreis/ EMN mit VGN

Jobtickets Maßnahmen

Umsetzung

Wirkung/Kosten

Arbeitgeber/ VGN kommunale Arbeitgeber als Vorreiter

W: mittel

 Anwendbarkeit des VGN-Firmenabos prüfen  Arbeitgeberzuschuss zu ÖPNV-JahresAbo (Orientierung Erstellungs- und Erhaltungskosten für Firmenstellplatz)

98

abhängig vom ÖPNV-Angebot

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Park & Ride (Konkurrenz zum ÖV-Zubringer beachten) Maßnahmen Umsetzung

Wirkung/Kosten

 Prüfung von Ergänzungsbedarfe für P+R-Anlagen

Kommunen mit Bahnhalt/ Regierung (Förderung) Kommunen/ Landkreis/VGN

W: gering/mittel

Anrechnung ÖPNV-Ticket/KombiTicket Maßnahmen

Umsetzung

Wirkung/Kosten

 Rückvergütung durch Einzelhandels- bzw. Dienstleistungsbetriebe für Kunden, die den ÖPNV nutzen  Liefer-Service schwerer/sperriger Waren für Kunden mit ÖPNV-Ticket  KombiTicket: Eintrittskarte als Fahrtausweis, Hotel- und ÖPNV-Ticket

Einzelhandel/ Betriebe in Abstimmung mit Kommune Veranstalter/ Dienstleister

W: gering

 Ggf. Erweiterung bzw. Errichtung von P+R-Anlagen  Verstärkte Bewerbung von P+R-Anlagen mit Kapazitätsreserven, ggf. kombinierte Bewerbung von P+R-Anlagen und Buszubringer

K: gering/mittel Parkgebührenabhängig, evtl. kontraproduktiv

W: gering/mittel

7.4.3 Maßnahmen: Steigerung der ÖPNV-Nutzung Das Ziel, der Steigerung der ÖPNV-Nutzung, kann u. a. erreicht werden, indem 1. das ÖPNV-Angebot sowohl quantitativ als auch qualitativ verbessert wird und 2. die Zugangshemmnisse zum ÖPNV, insbesondere durch entsprechende Kommunikationsmaßnahmen, verringert werden. Angebotsverbesserungen Maßnahmen

Umsetzung

 Punktuelle Angebotsverbesserungen in Relationen mit vorrangigen Defiziten  Umfangreichere Angebotsausweitungen in Relationen ohne vorrangige Defizite (vorzugsweise Relationen mit hohem MIV-Aufkommen bzw. mit hohem Bevölkerungspotenzial; evtl. Einführung Schnellbuslinien)  Bedarfsverkehre (Rufbus, AST u. ä.) einrichten in Zeitlagen ohne ÖPNV-Angebot bzw. bei schwacher Nachfrage  Einheitliche Beförderungsbestimmungen für Bedarfsverkehre  Verbesserung der Verknüpfungen zwischen den Verkehrsträgern (v. a. Bahn-Bus, aber auch Bus-Bus)  Kundenfreundliche Fahrplangestaltung (einheitlicher Streckenverlauf; Taktverkehre)  Integration weiterer freigestellter Schülerverkehre  Absolutes Halteverbote für Pkw an Bushaltestellen vor den Schulen

41

EMN = Europäische Metropolregion Nürnberg.

99

VU/AT

42

VU/AT

VU/AT VU/AT VU/AT/VGN VU AT Straßenbaulastträger/Schulen

Wirkung/Kosten W: gering K: nach Umfang Erfahrungswert: Nachfrageelastizität 0,3; erhebliche Mehrkosten W: eher gering K: eher gering W: gering K: gering W: eher gering W: gering W: gering W: gering

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Qualitätsverbesserungen im ÖPNV Maßnahmen     

Niederflurbusse mandantenfähiges RBL-System minimales. Fahrzeugalter klimatisierte Busse höchstmögliche Euro-Abgasnorm  Unterstell- und Sitzmöglichkeiten an allen Haltestellen mit über 50 Einsteigern/Tag

Umsetzung

Wirkung/Kosten

VU/ AT bei Vergaben

W: eher gering

Kommunen

W: gering K: gering

Umsetzung

Wirkung/Kosten

 Tarifgestaltung im ÖPNV Maßnahmen

 Günstigere Tarife für Fahrgäste durch andere Preisstufen in Stadtverkehren (z.B. „S“ statt „K“) oder andere Zuordnungen zu Tarifzonen

AT, ggf. Kommunen

 VGN-Tarif kommt auf allen Linien zur Anwendung (Anerkennung bei kommunalen Verkehrsangeboten wie z.B. Bürgerbus)  Einrichtung von überlappenden Tarifen bei verbundübergreifenden Verkehrsbeziehungen

VU/AT

Nachfrageelastizität 0,3; K: hoch (Einnahmenausfall) W: mäßig

AT

W: mäßig/hoch

Marketing und Information Maßnahmen

Umsetzung

Wirkung/Kosten

 Generelles ÖPNV-Marketing im Verbundraum

VGN

 Zusätzliche Marketing- und Informationsoffensiven in Teilräumen  Echtzeitinformationen an Verknüpfungspunkten Bahn/Bus; Anschlusssicherung im Busverkehr (Basis: DEFAS; mandantenfähiges RBL-System)  Busse mit akustischer u. optischer Fahrgastinfo ausstatten

W: langfristig groß K: durch VGN AT, ggf. W: mäßig; Kommunen/VGN K: hoch VU/VGN/ W: mäßig Freistaat K: hoch (Förderung) VU, ggf. AT W: gering

Infrastrukturmaßnahmen (Busbeschleunigung / Erhöhung der Pünktlichkeit) Maßnahmen Umsetzung Wirkung/Kosten    

Ampelvorrangschaltungen für Busse Busschleusen Haltestellen als Buskaps gestalten Busspuren in stauanfälligen Abschnitten

Neue Ansätze zur Finanzierung von Maßnahmen Maßnahmen  Verwendung von Mitteln aus Stellplatzablöse  Verwendung frei werdender Mittel aufgrund Abschmelzung des Ausgleichs von Durchtarifierungs- und Harmonisierungsverlusten

42

Kommunen/ Straßenbaulastträger

W: mittelfristig erheblich K: z. T. hohe Investitionen

Umsetzung

Wirkung/Kosten

Kommunen Aufgabenträger

VU = Verkehrsunternehmen; AT = Aufgabenträger.

100

politische Entscheidung erforderlich

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7.4.4 Maßnahmen: Steigerung des nichtmotorisierten Verkehrs Zur Steigerung des nichtmotorisierten Verkehrs ist der Fuß- und Radverkehr zu stärken. Dies kann u. a. erreicht werden, indem 1. die Ziele zur Daseinsvorsorge in entsprechend kurzer Entfernung liegen und 2. die Wege zu diesen Zielen den Erfordernissen der Fußgänger und Radfahrer entsprechen. Förderung des Fußgängerverkehrs Maßnahmen

Umsetzung

Wirkung/Kosten

 Schaffung kurzer beleuchteter Fußwegeverbindungen zwischen Wohngebieten und Stadt-/Ortszentren bzw. Schienenhaltepunkten (z.B. Querverbindungen offenhalten; Nebenstraßen verkehrsberuhigen)  Fußgängerfreundliche Ampelschaltungen

Kommunen

 Erhalt / Förderung der Nahversorgung

Kommunen/ private Betriebe

W: hoch K: je nach baulicher Situation W: mittel K: gering W: hoch

Kommunen

Errichtung von Fahrradwegen und ergänzender Infrastruktur Maßnahmen Umsetzung  Radwege an stark befahrenen bzw. gefährlichen Straßenabschnitten anlegen; ggf. Radstreifen abmarkieren  Öffnung von Einbahnstraßen in beide Richtungen  Vorhaltung von ausreichenden, überdachten und diebstahlsicheren Fahrradabstellplätzen an allen Schienenhaltepunkten sowie wichtigen Bushaltestellen  Vorhaltung von ausreichenden, überdachten, diebstahlsicheren und (video-)überwachten Fahrradabstellplätzen mit Serviceangeboten (Werkstatt, Waschanlage, Fahrradverleih u. ä.) an größeren Bahnhöfen (sog. Radstationen)  Vorhaltung von ausreichenden und diebstahlsicheren Fahrradabstellmöglichkeiten in den Stadt-/Ortszentren

Wirkung/Kosten

Straßenbaulastträger

W: hoch K: hoch

Kommunen

W: mittel K: mittel

Kommunen/ private od. gemeinnützige Träger Kommunen

W: mittel K: hoch

W: mittel K: mittel

Förderung des Fahrrades als Verkehrsmittel im Berufsverkehr Maßnahmen Umsetzung

Wirkung/Kosten

 Vorhaltung von ausreichenden, überdachten und diebstahlsicheren Fahrradabstellplätzen

W: mittel K: mittel

 Bereitstellung geeigneter Spinde für Fahrradutensilien

Arbeitgeber/ kommunale Arbeitgeber als Vorreiter Arbeitgeber

 Einrichtung von Duschen

Arbeitgeber

 Einrichtung einer „Erste-Hilfe-Werkstatt“ für Fahrräder

Arbeitgeber

101

W: gering K: gering W: mittel K: hoch W: gering K: gering

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8 Gemeinsamer Nahverkehrsplan von Stadt und Landkreis

Bamberg Ausgangslage Der Stadtrat Bamberg (28.1.2009) und der Kreistag Bamberg (15.12.2008) haben in ihren Gremien beschlossen, dass Landkreis und Stadt den VGN beauftragen einen Nahverkehrsplan zu erstellen „als Grundlage für die Festlegung und Finanzierung zukünftiger qualitätsverbessernder Maßnahmen im ÖPNV. Stadt und Landkreis streben an, qualitätsverbessernde Maßnahmen im ÖPNV zu realisieren und gemeinsam zu finanzieren.“ „Der Landkreis Bamberg erklärt seine Bereitschaft, sich an den Infrastrukturmaßnahmen am Bahnhof (ROB) zu beteiligen. Der Kreistag nimmt zur Kenntnis, dass die Stadt Bamberg eine Beteiligung in Höhe von 50 % aus 4 Mio. € für sachgerecht hält.“

8.1

Definition / Geltungsbereich „gemeinsamer“ Nahverkehrsplan

Bei grenzüberschreitenden Verkehren bedarf es der gegenseitigen Abstimmung der Aufgabenträger unter Beteiligung der betroffenen Verkehrsunternehmen. Die interfraktionelle Arbeitsgruppe des Landkreises Bamberg hat sich am 03.08.2011 auf den Vorschlag geeinigt, dass grenzüberschreitende Linien gemeinsam geplant und gemeinsam, einvernehmlich finanziert werden. Dies bedeutet, dass jeder Aufgabenträger für die Verkehre allein zuständig ist und entscheidet, die innerhalb seiner Grenzen verlaufen. Somit entstehen zwei getrennte lokale Nahverkehrspläne, die aufgrund ihrer verkehrlichen Verflechtungen im grenzüberschreitenden Verkehr eine Abstimmung beider Nahverkehrspläne erforderlich macht.

8.2

Verkehrspolitische Zielsetzung im grenzüberschreitenden Verkehr

Ziel ist es, im Rahmen der Nahverkehrspläne von Stadt und Landkreis Bamberg (und mit Verweis auf das Klima Bündnis den CO2-Ausstoß bis 2030 zu halbieren) im grenzüberschreitenden Verkehr die gleichen Festlegungen beim anzustrebenden Modal-Split bzw. der CO2-Einsparungen zu treffen. Angestrebt wird eine Reduzierung der CO2-Belastung im Verkehrssektor um 25 %.

grenzüberschreitender Verkehr 62% 24% 9% 5% 0% 100%

Ziel 2020 56% 28% 10% 6% 0% 100%

1,4

1,5

Verkehrsentwicklungsplan St. Bamberg 1999/2000

mIV-Fahrer PKW-Mitfahrer* ÖV Rad Fuß *Anteil Mitfahrer Lkr AN

Besetzungsgrad

102

Veränderung -10% 17% 11% 20% 0% 15% techn. Fo rtschritt

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Eine Reduzierung des PKW-Anteils von 10 % soll durch eine Verringerung des Fahreranteils im motorisierten Individualverkehr (mIV) von derzeit 62 % auf 56 % erreicht werden. Entsprechend steigen die Anteile der PKW-Mitfahrer, des ÖPNV sowie des Fahrradverkehrs. Der durchschnittliche Besetzungsgrad im Fahrzeug wird von 1,4 auf 1,5 erhöht. Es wird davon ausgegangen, dass sich der CO2-Ausstoß durch schadstoffärmere Fahrzeuge um 15 % reduziert. (vgl. Kap. 1.4.5.2 Grenzüberschreitender Verkehr)

8.3

Maßnahmenvorschläge zum Erreichen der Ziele

Aus den oben genannten Zielen lassen sich Maßnahmen ableiten, die zu einer Veränderung der Verkehrsmittelwahl führen. Hierbei sind einerseits Verbesserungen im ÖPNV-Angebot (Fahrplanabstimmung Regionalverkehr / Stadtverkehr, Verknüpfung Regionalbus / Stadtbus / Schiene), Busbeschleunigungsmaßnahmen sowie Maßnahmen zur Reduzierung des PKW-Verkehrs vorzusehen (z.B. Parkraumbewirtschaftung, JobTickets). Derzeitiges ÖPNV-Angebot in den Stadtumlandgemeinden Für die Stadtumlandgemeinden ist aufgrund der Gebietstypeneinteilung tagsüber überwiegend ein 60-Minuten-Takt vorgesehen. Insbesondere in den Gemeinden Bischberg, Memmelsdorf und Stegaurach, in denen der Regionalverkehr mit dem Stadtverkehr Bamberg gemeinsam die ÖPNVAnbindung übernimmt, liegt das ÖPNV-Angebot über dem zunächst festgelegten Busangebot. Um jedoch die klimapolitischen Ziele zu erreichen, den CO2-Ausstoß um 25 % zu reduzieren, wird tagsüber ein durchgehender 30-Minuten-Takt mit bedarfsgerechten Verstärkerfahrten z.B. in den Schülerzeitlagen für notwendig angesehen. Verkehrsachsen Vorrangig soll zunächst dort das ÖPNV-Angebot optimiert werden, wo die entsprechenden Fahrgastpotenziale erwartet werden. Dies sind die nach Bamberg einbrechenden Verkehre auf den Achsen Viereth-Trunstadt – Bischberg – Bamberg, Hallstadt – Hallstadt Laubanger – Bamberg, Scheßlitz – Memmelsdorf (Gundelsheim) – Bamberg sowie der Bereich westlich von Stegaurach (Schlüsselfeld / Ebrach – Burgebrach – Stegaurach – Bamberg), deren Umlandgemeinden vom Stadtverkehr Bamberg bedient werden. Die Funktion der Regionalbuslinien liegt einerseits darin, die Schüler aus dem Landkreis nach Bamberg zu befördern als auch in der Anbindung der außerhalb des Stadtbusbereiches liegenden Gemeinden nach Bamberg Innenstadt und Bahnhof. Das ÖPNV-Angebot der Regionalbuslinien muss daher der „Ausreichenden Verkehrsbedienung“ der zu bedienenden Orte entsprechen. Eine Reduzierung des Angebotes im Regionalbus ist daher nicht zweckmäßig. Um zumindest einen durchgehenden 60-Minuten-Takt zu gewährleisten, wird es auf den Achsen insbesondere für die nicht an den Stadtbus Bamberg angeschlossenen Orten zu einer Angebotserweiterung kommen. Hiermit soll den klimapolitischen Zielen (Reduzierung CO2) Rechnung getragen werden. 103

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Aufgrund der geringeren Haltstellenfolge in Bamberg sowie der überwiegenden Bedienung des Bahnhofs Bamberg, ist die Fahrtzeit der Regionalbusse gegenüber dem Stadtbus schneller und eine direkte, umsteigefreie Anbindung des Bahnhofs Bamberg gewährleistet. Nachteilig wirkt sich die z. T. fehlende Verknüpfung zum Stadtverkehr Bamberg aus. Die Stadtbuslinien hingegen erfüllen aufgrund der dichteren Haltstellenfolgen die innerörtliche Erschließung sowie den schnellen Umstieg auf die übrigen Stadtbuslinien. Da der ZOB der zentrale Umsteigepunkt für die Stadtbusse darstellt, ist insbesondere aus Stegaurach und Bischberg der Bahnhof Bamberg nur mit einem zusätzlichen Umstieg zu erreichen. Die Fahrplananalyse hat ergeben, dass teilweise Regionalbus und Stadtbus nur um wenige Minuten versetzt fahren (Parallelfahrten). Vorgeschlagen wird eine bessere Abstimmung, so dass ein Stundentakt der Regionalbusse ergänzt mit dem Stadtbusverkehr zu einem 30-Minuten-Takt kombiniert wird. Die vorgeschlagenen Angebotsänderungen stehen unter dem Vorbehalt der Schülerbelange, des Fahrgastaufkommens, der Verkehrsströme und der Fahrplanumläufe.

Viereth-Trunstadt – Bischberg – Bamberg Um den Bürger (Berufspendler, Einkaufs-, Versorgungs- und Freizeitverkehr) zum Umsteigen vom PKW („Einzelfahrer“) auf den ÖPNV zu bewegen, sollte der Regionalbusverkehr in Kombination mit dem Stadtverkehr ab Bischberg einen 30-Minuten-Takt bilden. Dieser kann bei entsprechender Nachfrage in der Hauptverkehrszeit (HVZ) zu einem 20-Minuten-Takt verdichtet werden.

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Scheßlitz – (Gundelsheim -) Memmelsdorf – Bamberg Da Memmelsdorf auf der Achse Scheßlitz – Bamberg liegt, ist eine isolierte Betrachtung von Memmelsdorf wenig sinnvoll. Das ÖPNV-Angebot im Regionalbusverkehr sollte zwischen Scheßlitz und Bamberg auf einen durchgehenden 60-Minuten-Takt ausgeweitet werden. Hierdurch werden weitere Fahrgastpotenziale im „Hinterland“ erschlossen und Defizite abgebaut. Ergänzt mit dem Stadtbus 907 wird für Memmelsdorf ein 30-Minuten-Takt empfohlen, der in der Hauptverkehrszeit bedarfsgerecht verdichtet werden kann. Auf der Relation Gundelsheim – Bamberg wird derzeit keine Änderung des ÖPNV-Angebotes vorgeschlagen. Hallstadt – Hallstadt Laubanger – Bamberg Die Regionalbuslinien sollten Hallstadt Laubanger stündlich von ca. 6:00 – 21:00 Uhr sowohl aus Richtung Hallstadt als auch aus Richtung Bamberg anfahren. Hierbei sollte geprüft werden, ob die Haltestelle ZOB regelmäßig angefahren werden kann, um einen Umstieg auf die Stadtbuslinien zu gewährleisten. Ergänzt zu einem 30-Minuten-Takt wird empfohlen, die Stadtbuslinie 904 stündlich über Hallstadt Laubanger zu führen. Die zahlreichen kostenlosen Stellplätze im Gewerbegebiet und an den Einkaufszentren begünstigen die Nutzung des PKW. In Zusammenarbeit mit den Betrieben und Geschäften vor Ort sind Maßnahmen zur Kooperation (z.B. JobTicket, (Teil-) Erstattung von Fahrkarten beim Einkauf) zu entwickeln. Westlicher Bereich Burgebrach / Ebrach / Schlüsselfeld – Stegaurach – Bamberg Derzeit wird keine Änderung des ÖPNV-Angebotes auf der Relation Stegaurach – Bamberg in der Hauptverkehrszeit vorgeschlagen. Die Anbindung von Burgebrach, Ebrach sowie Schlüsselfeld sollte nach Bamberg stündlich erfolgen. Unterstützende Maßnahmen für den Umstieg auf den ÖPNV Im Stadtgebiet von Bamberg sind Maßnahmen insbesondere in der Parkraumbewirtschaftung und Busbeschleunigung (z.B. Busspuren, Bus Vorrangschaltung) zu ergreifen, die einen Umstieg auf den ÖPNV fördern bzw. den PKW-Mitfahreranteil erhöhen. Weitere Arbeitsschritte Eine Abschätzung der Fahrgastpotenziale und Kosten soll bei Vorliegen der im Stadtgebiet Bamberg bekannten Restriktionen und einem gemeinsam mit Stadt und Landkreis Bamberg abgestimmten Buskonzept auf der Grundlage einer Analyse der Pendlerströme (IV und ÖPNV) innerhalb der nächsten zwei Jahre erfolgen. Eine Analyse von verkehrlichen Verflechtungen und Pendlerströmen ist gegebenenfalls durch separate Erhebungen (wie z.B. Haushaltsbefragungen) zu unterstützen. Dabei ist für das Buskonzept im Landkreis besonders zu beachten, dass aufgrund 105

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der Lage von Gemeinden, der Verkehrsnachfrage und der Auswirkungen auf den Modal Split unterschiedliche Anforderungen an die Ausgestaltung des öffentlichen Personennahverkehrs gestellt werden müssen. Harmonisierung der Genehmigungslaufzeiten Um eine optimale verkehrliche Abstimmung bei der Planung auf den einbrechenden Verkehren zu gewährleisten, sollte eine Harmonisierung der Genehmigungslaufzeiten der betroffenen Stadtverkehrslinien und Regionalbuslinien erfolgen.

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9 Regionaler Omnibusbahnhof (ROB) Um die Umsteigesituation am Bahnhof Bamberg zu optimieren sowie die Weiterentwicklung der betrieblichen Ausgestaltung (Fahrpläne, Linienverläufe) des Busverkehrs in Stadt und Landkreis Bamberg zu verbessern, wird seitens der Stadt und des Landkreises Bamberg der Bau eines gemeinsam finanzierten regionalen Omnibusbahnhofes am derzeitigen Bahnhof Bamberg angestrebt.43 Notwendig wird dies zum einen durch die momentane bauliche Bestandssituation im Vorbereich des Bahnhofes. Die disperse Verteilung der Bushaltestellen auf eine Vielzahl an Standorten erschwert für Fahrgäste nicht nur die Orientierung, sondern es ergeben sich hierdurch entsprechend lange Fußwege zwischen den verschiedenen Verkehrsträgern (Regionalbus/Stadtbus, Bahn). Die Haltestellenausstattung ist zudem, unter anderem durch teilweise fehlenden Wetterschutz, unbefriedigend. Ein neu zu errichtender zentraler Regionalbusbahnhof soll durch die bauliche Ordnung der Haltestellenstandorte zur Beseitigung der genannten Mängel beitragen und die Attraktivität des ÖPNV steigern. Durch die Standortwahl und bauliche Ausgestaltung sind die genannten Vorteile zu gewährleisten. Zum anderen ist die Errichtung eines regionalen Busbahnhofes unabdingbar mit der Verbesserung der Betriebskonzeption zu verknüpfen. Bei derzeitiger Betrachtung lassen sich Einschränkungen in der betrieblichen Ausgestaltung des öffentlichen Nahverkehrssystems feststellen. Während die Regionalbuslinien primär den Bahnhof als Endhaltepunkt aufweisen und Umsteigemöglichkeiten zur Bahn bieten, ist für den Stadtverkehr Bamberg der zentrumsnahe ZOB der zentrale Umsteigeknoten (ZOB 26 Stadtbuslinien, Bahnhof 11 Stadtbuslinien). Ziel sollte es für den Fahrgast sein, der mit dem Regionalbus oder Stadtbus aus dem Landkreis nach Bamberg fährt, umsteigefrei sowohl den Bahnhof zu erreichen als auch ohne weiteren Umstieg Anschluss an die Stadtbusse zu erhalten. Durch die Verlegung eines Großteils der Regionalbuslinien, die bisher die Haltestelle WillyLessing-Str. angefahren haben, zum ZOB (Promenade / ZOB) konnte bereits eine verbesserte Verknüpfung vom Regionalverkehr zum Stadtverkehr erreicht werden. Die engen städtebaulichen Gegebenheiten dort, lassen jedoch keine Erweiterung zu.

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Kreistag Bamberg (15.12.2008: „Der Landkreis Bamberg erklärt seine Bereitschaft, sich an den Infrastrukturmaßnahmen am Bahnhof (ROB) zu beteiligen. Der Kreistag nimmt zur Kenntnis, dass die Stadt Bamberg eine Beteiligung in Höhe von 50 % aus 4 Mio. € für sachgerecht hält.“

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Defizite werden weiterhin in einer Verknüpfung von Stadtverkehr / Regionalverkehr und Schiene gesehen. Bisher enden die überwiegenden Fahrten der Regionalbusse aus Richtung Memmelsdorf am Bahnhof. Um z.B. zum Klinikum zu gelangen, ist jeweils ein Umstieg auf den Stadtverkehr am Bahnhof und am ZOB notwendig. Hingegen müssen insbesondere Fahrgäste aus den Umlandgemeinden Bischberg und Stegaurach, die mit dem Stadtverkehr nach Bamberg fahren und weiter auf die Bahn umsteigen wollen, am ZOB auf eine weitere Stadtbuslinie wechseln. Die nach Bamberg fahrenden Regionalbusse hingegen halten zwar in Bamberg zentrumsnah an den Haltestellen Markusplatz oder Deutsches Haus, bieten aber keine direkte Umsteigemöglichkeit zu den Stadtbussen. Im Ergebnis wird die Realisierung eines regionalen Busbahnhofes für notwendig gehalten. Ein ROB könnte Platz für zusätzlich notwendig werdende Bushalte schaffen und zwar sowohl für Stadtbusse als auch für Regionalbusse, die zukünftig an den Bahnhof angebunden werden sollen. Zudem ergibt sich im Zuge der Haltestelleneinrichtung ein bislang so nicht vorhandener, betrieblicher Gestaltungsspielraum, der durch verbessernde Maßnahmen in der Linien- und Fahrplangestaltung genutzt werden muss. Es wird angestrebt, im Rahmen der Bahnsteigverlängerung am Bahnhof Bamberg, verbunden mit der Erneuerung der Zollunterführung, den Regionalen Omnibusbahnhof zu errichten.

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