Begründung B V

Zu B V

Nachhaltige technische Infrastruktur

Zu 1

Verkehr

Zu 1.1

Allgemeines

Zu 1.1.1

Mobilität und Kommunikation besitzen für Wirtschaft und Gesellschaft einen hohen Stellenwert. Die bayerische Verkehrspolitik muss die notwendige Mobilität durch ein leistungsfähiges, umweltschonendes Gesamtverkehrs- und Informationssystem gewährleisten.

Nachhaltige technische Infrastruktur

derten Personen- und Güterströmen angepasst werden. Zudem muss zur Sicherstellung der wirtschaftlichen Integration Bayerns in den europäischen Binnenmarkt die in den letzten Jahrzehnten geschaffene Orientierung auf die westlichen und nordwestlichen Industriezentren konsolidiert werden. Ferner müssen die traditionellen und seit Jahren stark expandierenden Beziehungen zur Schweiz, Österreich und zu Italien durch den umweltgerechten Bau bzw. Ausbau Alpen querender Verkehrswege gefördert werden. Auch höherwertige Verkehrsbeziehungen zu den Adriahäfen verbessern die Wettbewerbsfähigkeit bayerischer Exporteure.

Da der Ausbau der Verkehrswege an natürliche Grenzen stößt, müssen die Effektivität und Effizienz des Gesamtverkehrssystems gesteigert werden. Dazu sind die bestehenden Verkehrsnetze zu optimieren und die einzelnen Verkehrsträger bestmöglich miteinander zu verknüpfen. Moderne Technologien wie die Verkehrstelematik müssen verstärkt genutzt werden. Zu 1.1.2

Die bayerischen Verdichtungsräume müssen als Zentren überregionaler, kultureller, wirtschaftlicher und administrativer Einrichtungen erhalten werden. Dazu ist auch eine Verbesserung der Verkehrsverhältnisse in den Verdichtungsräumen notwendig.

Zu 1.1.3

Die Oberzentren, möglichen Oberzentren und Mittelzentren können ihrer Aufgabe der Versorgung der Bevölkerung und Wirtschaft nur dann in angemessener Weise nachkommen, wenn sie günstig in die regionalen und überregionalen Verkehrsnetze eingebunden sind.

Zu 1.1.4

Die Verbesserung des Verkehrssystems trägt zur Stärkung und zur Verbesserung der Standortqualität des ländlichen Raumes bei.

Zu 1.1.5

170

Für Bayern als Tor zum Südosten Europas ist auch die Erschließung insbesondere der ost- und südosteuropäischen Märkte von großem Interesse. Dies sollte bei der Planung der Verkehrsinfrastruktur berücksichtigt werden.

Durch Wiedervereinigung, Öffnung der Grenzen zu den Staaten Osteuropas und die EU-Osterweiterung ist Bayern von einer Randlage in die Mitte Europas gerückt. Um die neu geknüpften wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Beziehungen weiter auszubauen, benötigt Bayern eine verbesserte Einbindung in das europäische Verkehrsnetz. Durch Wiederherstellung der alten und den Bau ergänzender Verkehrsinfrastruktur muss das Verkehrsnetz den verän-

Vor allem im ÖPNV besteht die Notwendigkeit der grenzüberschreitenden Planung und Abstimmung. Zu 1.1.6

Die Belastungen durch den Verkehr sind genauso unumstritten wie dessen Notwendigkeit. Bau und Ausbau von Verkehrswegen sowie die Verkehrsbedienung müssen so umweltverträglich und ressourcenschonend wie möglich erfolgen.

Zu 1.2

Öffentlicher Personennahverkehr

Zu 1.2.1

Verkehrsprognosen sagen für die nächsten Jahre ein unvermindertes Wachstum des Personenverkehrsaufkommens voraus. Die Bewältigung des steigenden Gesamtverkehrsaufkommens erfordert eine stärkere Inanspruchnahme aller Verkehrsträger, insbesondere des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV). Die Verlagerung vom motorisierten Individualverkehr auf den ÖPNV soll dabei durch entsprechende Anreize bei Qualität und Quantität auf freiwilliger Basis erfolgen. Das Angebot an ÖPNV-Verkehrsleistung muss überzeugen, auch im grenzüberschreitenden Verkehr.

Nachhaltige technische Infrastruktur

Zu 1.2.2

Der ÖPNV gewährleistet insbesondere in den Innenstädten ein dichtes, umweltfreundliches Verkehrsangebot und kann damit voll seine Vorteile entfalten. Beim Ausbau und bei der Finanzierung sollte dem ÖPNV der Vorrang vor dem motorisierten Individualverkehr eingeräumt werden, wobei im Einzelfall die verkehrliche Erforderlichkeit, der Grundsatz der Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit sowie die Nachfrage Beachtung finden sollen.

Zu 1.2.3

Der ÖPNV gewinnt insbesondere dann an Attraktivität, wenn ein integriertes Verkehrsangebot besteht und durch eine gute Anschlusssituation, das Umsteigen für die Fahrgäste erleichtert und die Reisezeit verkürzt wird.

Zu 1.2.4

Gerade ältere Menschen und Menschen mit Behinderung sowie Mütter mit Kindern sind in besonderem Maße auf öffentliche Verkehrsmittel angewiesen. Deshalb ist es erforderlich, dass bei der Ausstattung neuer Fahrzeuge und bei Verkehrsanlagen insbesondere auf die Belange dieser Menschen Rücksicht genommen wird.

Zu 1.2.5

Um eine weitgehende Nutzung des ÖPNV zu erreichen, bedarf es günstiger Zugangsmöglichkeiten, die vom Individualverkehr einen nahtlosen Übergang ermöglichen.

Zu 1.2.6

Der Schienenverkehr ist eine besonders umweltschonende Form des öffentlichen Personennahverkehrs, da er auf die vorhandene Infrastruktur aufbaut, der Verbrauch von Boden verhältnismäßig gering ausfällt und er überwiegend mit umweltfreundlicher elektrischer Energie abgewickelt werden kann.

Zu 1.3

Schienenverkehr

Zu 1.3.1

Eine Stärkung des Verkehrsträgers Schiene ist aus verkehrlichen, ökologischen und gesamtwirtschaftlichen Gründen anzustreben. Da das Bedürfnis nach Mobilität weiter steigen wird, ist es auf Dauer erforderlich, den Anteil des Verkehrsträgers Schiene am Gesamtverkehrsaufkommen durch Verlagerung von anderen Verkehrsträgern zu steigern. Hierzu sind eine Verbesserung und ein Ausbau der Schieneninfrastruktur erforderlich.

Begründung B V

Die Ertüchtigung des überregionalen und regionalen Schienennetzes sowie attraktive Schienenverkehrsangebote leisten einen wesentlichen Beitrag, um die Versorgungsqualität zu gewährleisten und den ModalSplit nachhaltig zu Gunsten des Verkehrsträgers Schiene zu verändern. Die Einbindung in das europäische Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitsnetz als dem Kernelement des Personenfernverkehrs ist für Bayern von zentraler verkehrspolitischer Bedeutung. Die Ausbau/Neubaustrecke München – Ingolstadt – Nürnberg – Erfurt ist Bestandteil der künftigen europäischen Hochgeschwindigkeitsmagistrale von Skandinavien über Berlin und München nach Verona. Die ICE Strecke Ulm – Augsburg – München ist Teil der „Magistrale für Europa“ von Paris über Karlsruhe, Stuttgart und München weiter nach Wien und Budapest/ Bratislava. Diese Hauptlinie des europäischen Schienenverkehrs kann nur bei einem gegenüber heute leistungsfähigeren Ausbaustand ihre notwendigen verkehrlichen Wirkungen entfalten. Durch den Fall des „Eisernen Vorhangs“ und die EU-Osterweiterung ist Bayern von einer Randlage in die Mitte Europas gerückt. Der Ausbau der Eisenbahnverbindungen zwischen Bayern und den Beitrittsländern ist allerdings bisher kaum vorangekommen, der Ausbauzustand trägt den aktuellen Verkehrsbedürfnissen nicht Rechnung. Die Strecke München – Mühldorf a. Inn – Freilassing – Landesgrenze (– Salzburg) ist ebenfalls Bestandteil der Magistrale für Europa. Sie ist gleichermaßen für den Personennah- und -fernverkehr wie für den Güterverkehr von Bedeutung. Neben der verbesserten Verkehrserschließung in Richtung Wien/Südosteuropa wird ihr bei einem künftigen Ausbau der Brennerachse eine erhebliche Entlastungsfunktion des NordSüd-Korridors München – Kiefersfelden zukommen, daneben besitzt sie erhebliche Bedeutung für die Neuordnung der Schienenverkehrserschließung des Flughafens München.

171

Begründung B V

Der Korridor Marktredwitz – Schirnding – Landesgrenze (– Prag) ist derzeit die einzige bayerisch-tschechische Schienenstrecke, auf der Fernverkehr angeboten wird. Er ist zur Steigerung der Attraktivität bedarfsgerecht weiterzuentwickeln. Daneben wird auch der Ausbau der TEN-Ergänzungsstrecke Regensburg – Schwandorf – Furth i.Wald – Landesgrenze (– Pilsen – Prag) angestrebt. Der Ausbau der Strecke Nürnberg – Regensburg – Passau – Landesgrenze (– Wien) dient der Verbesserung der Verkehrsverhältnisse im Donaukorridor entsprechend dem deutsch-österreichischen Staatsvertrag vom 22.11.1999. Leistungsfähige Schienenverbindungen in und durch die Alpen sind für die bayerische Wirtschaft von besonderer Bedeutung. Italien und Österreich haben am 30.04.2004 einen Staatsvertrag zum Bau eines Brennerbasistunnels, der bis 2015 fertig gestellt sein soll, unterzeichnet. Die Zulaufstrecke im österreichischen Unterinntal ist in Bau und soll bis 2008/09 fertig gestellt sein. Auch im bayerischen Abschnitt sind entsprechende Ausbaumaßnahmen erforderlich. Der Ausbau der Strecke München – Memmingen – Lindau (einschließlich Elektrifizierung) dient der Sicherung und Weiterentwicklung der internationalen Achse Bayern – Schweiz sowie dem Zulauf aus Südbayern zur NEAT. Die Franken – Sachsen – Magistrale (Stuttgart) – Nürnberg – Marktredwitz/Bayreuth – Hof – (Dresden) erfüllt seit der Wiedervereinigung eine wichtige Funktion als OstWestverbindung insbesondere zwischen dem fränkischen und dem sächsischen Wirtschaftsraum. Die Strecke Hof – Marktredwitz – Regensburg – Landshut – München stellt eine durchgehende Verbesserung zwischen München, Ost- und Nordostbayern her. Elektrifizierung und zweigleisiger Ausbau sind von bayerischer Seite für die Fortschreibung des Bundesverkehrswegeplans angemeldet worden, fanden aber keine Berücksichtigung. Im Übrigen bemüht sich der

172

Nachhaltige technische Infrastruktur

Freistaat Bayern seit der Einstellung der Fernverbindung durch DB Reise und Touristik um ein gleichwertiges Bedienungskonzept. Nach den Vorgaben des derzeit geltenden Bundesverkehrswegeplans ist der bayerisch-tschechische Korridor Marktredwitz – Schirnding – (Prag) zwar bevorzugt zu entwickeln. Daneben soll aber auch der Ausbau der TEN – Ergänzungsstrecke Regensburg – Schwandorf – Furth i. Wald – Pilsen – Prag angestrebt werden. Der zweigleisige Ausbau und die geplante Elektrifizierung der Strecke Rosenheim – Mühldorf a. Inn – Landshut dienen der Umgehung Münchens im Italienverkehr. Das Projekt stellt auch eine Nahverkehrsmaßnahme von regionaler Bedeutung dar. Der Ausbau der Strecke Nürnberg – Donauwörth soll ein attraktives Angebot im Fernverkehr für Augsburg nach Inbetriebnahme der Aus- und Neubaustrecke München – Ingolstadt – Nürnberg sicherstellen. Der Ausbau der Strecke Ansbach – Treuchtlingen dient der Sicherung und Erhaltung attraktiver Fernverbindungen im mittelfränkischen Raum. Des weiteren sollen im Rahmen des Neigetechnikprojekts Allgäu, das die ehemaligen DB-Fernverkehrsstrecken – München – Kempten – Oberstdorf – Stuttgart – Ulm –Kempten – Stuttgart – Ulm – Friedrichhafen – Lindau umfasst, auch die Strecken – Augsburg – Buchloe und – Kempten – Lindau neigetauglich ausgebaut und mit den Fernverkehrsersatzprodukten leistungsfähig verknüpft werden. Zur Leistungssteigerung der Strecke (Hanau) – Aschaffenburg – Nantenbach / Würzburg – Iphofen – Nürnberg ist die Sanierung des Schwarzkopftunnels bei Heigenbrücken und ein Neubau im Abschnitt Würzburg – Iphofen erforderlich.

Nachhaltige technische Infrastruktur

Zu 1.3.2

Dies geschieht durch den weiteren Ausbau des Schienennetzes für den Nahverkehr (insbesondere im S-Bahnbereich).

Zu 1.3.3

Ein Flächenland wie Bayern kann auf die flächendeckende Vorhaltung einer qualitativ hochwertigen Schieneninfrastruktur nicht verzichten, weil sie Voraussetzung für die Bestellung eines qualitativ hochwertigen Nahverkehrs ist. Deshalb kann Stilllegungen und Rückbaumaßnahmen nur unter engen Voraussetzungen zugestimmt werden.

Zu 1.3.4

Die Entwicklung auf dem Güterverkehrsmarkt in den letzten Jahren hat einen weiteren Rückgang der Massenverkehre und eine Zunahme des kombinierten Verkehrs gezeigt. Dem ist durch die Schaffung weiterer Infrastruktureinrichtungen im kombinierten Verkehr und durch die Einrichtung zusätzlicher Verbindungen, die insbesondere auch den Alpentransit und den im Zuge der EU-Osterweiterung zunehmenden grenzüberschreitenden Verkehr bewältigen sollen, sowie durch den Einsatz neuer Technologien, vor allem der Verkehrstelematik, zur Steigerung der Auslastung und der Vernetzung der Verkehrsträger, entgegenzuwirken. Der Schienengüterverkehr ist nach eigenwirtschaftlichen Gesichtspunkten der Bahnen zu führen. Die Staatsregierung regt an, dass die Bahnen stärker als in der Vergangenheit – vor allem unter Einsatz zusätzlicher logistischer Angebote – den Kundenwünschen Rechnung tragen.

Zu 1.4

Straßenbau

Zu 1.4.1

Unter anderem durch die weitere Öffnung der Grenzen nach Osteuropa und durch den europäischen Binnenmarkt hat der Straßenverkehr in den vergangenen Jahren weiter stark zugenommen. Dabei wurden bisher alle Verkehrsprognosen übertroffen. Schon heute liegt die durchschnittliche Verkehrsbelastung auf den Autobahnen in Bayern bei rd. 46.300 Kfz/24 h. Nach den Verkehrsprognosen steigt die Fahrleistung auf den bayerischen Straßen im Personenverkehr (im Zeitraum 1997-2015) um 23 % und überproportional im Güterverkehr (85 %) an. Der Ausbau der Verkehrsinfrastruktur hat in den vergangenen Jahrzehnten mit dem Anstieg der Mobilität nicht Schritt halten kön-

Begründung B V

nen. Die Folge ist, dass Engpässe bei Straße und Schiene auftreten. Auf deutschen Straßen entstehen jährlich Staukosten von über 100 Milliarden Euro. Eine überlastete Verkehrsinfrastruktur ist ein Standortnachteil für die bayerische Wirtschaft. Der Ausbau des Straßennetzes muss deshalb weiter verfolgt werden. Dabei ist zu berücksichtigen, dass in Bayern 87 % der Verkehrsleistungen im Personenverkehr auf der Straße, dagegen nur 9 % auf der Schiene erbracht werden. Im Güterverkehr gehen etwa 80 % aller Verkehrsleistungen über die Straße. Diese Verteilung wird sich, wie die Prognosen zeigen, auch in den nächsten Jahren nur in geringerem Maß zu Gunsten der Schiene verändern, da die Schiene auf wichtigen Strecken schon heute an Kapazitätsgrenzen stößt und sich selbst bei sehr hohen Investitionen in die Schiene die Verkehrsanteile von Straßen und Schiene nur geringfügig verschieben. Die Straße wird deshalb auch künftig die Hauptlast des Verkehrs zu tragen haben. Zu 1.4.2

Der Ausbau der Bundesfernstraßen richtet sich nach dem jeweiligen Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen (Anlage zum Fernstraßenausbaugesetz). Den noch fertig zu stellenden Abschnitten der A 73 im Rahmen der „Verkehrsprojekte Deutsche Einheit“ kommt eine Schlüsselfunktion für das weitere Zusammenwachsen zwischen den alten und neuen Bundesländern, hier vor allem zwischen Nordbayern und Südthüringen, zu. Diese Strecke ist zur Stärkung der strukturschwachen Räume vorrangig zu realisieren. Wegen der nunmehr zentralen Lage Bayerns innerhalb der Europäischen Union wird durch die EU-Osterweiterung das Verkehrsaufkommen noch zusätzlich ansteigen. Dies führt zu neuen Anforderungen an die Straßeninfrastruktur. Im Zuge der Ost– West– wie auch der Nord–Süd–Transversalen sind die Lücken im Bundesfernstraßennetz bei der A6, der A94, der B 15neu, der B 26neu und der B 303neu vorrangig zu schließen und die hoch belasteten Abschnitte der Autobahnen A 3, A 6 und A 8 sechsstreifig auszubauen.

173

Begründung B V

Zu 1.4.3

Der Schwerpunkt liegt beim „einfachen Ausbau“ zur Substanzerhaltung und -verbesserung sowie bei der Beseitigung von Unfallschwerpunkten. Als Neubaustrecken kommen vor allem Ortsumgehungen in Frage, die zur Entlastung von Siedlungsgebieten beitragen. Die entlasteten Städte, Märkte und Gemeinden erhalten dadurch die Chance, die Eigenart und das Leben ihres Gemeinwesens in einem günstigen Umfeld eigenverantwortlich fortzuentwickeln. Die Kreis- und Gemeindestraßen bilden zusammen das Netz der Kommunalstraßen. Ein engmaschiges und gut ausgebautes Kreis- und Gemeindestraßennetz ist gerade für Bayern als Flächenstaat von besonderer Bedeutung. Die Kreisstraßen tragen durch ihre Erschließungsfunktion in der Fläche maßgeblich zur Schaffung gleichwertiger Lebensbedingungen in allen Landesteilen bei. Die Gemeindestraßen werden wegen ihrer unterschiedlichen Funktion in Ortsstraßen und Gemeindeverbindungsstraßen unterteilt. In den größeren Gemeinden ergeben sich durch das starke Anwachsen des Individualverkehrs erhebliche Probleme. Sie werden deshalb ebenso wie die Landkreise aus der Kraftfahrzeugsteuer und aus dem Mineralölsteueraufkommen finanziell unterstützt Zu 1.4.5

174

überlasteten Straßen auf andere Straßenstrecken, die noch aufnahmefähig sind, umgeleitet werden. Die vorhandene Straßeninfrastruktur kann dadurch besser genutzt werden.

Die Staatsstraßen nehmen eine Mittelstellung zwischen dem von den Bundesfernstraßen gebildeten Straßengrundnetz und dem Kommunalstraßennetz ein. Sie bilden zusammen mit den Bundesfernstraßen ein Verkehrsnetz für den Durchgangsverkehr. Die Staatsstraßen sind gleichzeitig tragendes Gerüst für den Regionalverkehr in der Fläche. Die Staatsstraßen übernehmen die Anbindung der nicht an Bundesfernstraßen liegenden Zentralen Orte insbesondere von Mittelzentren und möglichen Mittelzentren an das überörtliche Verkehrsnetz. Der jeweilige Ausbau richtet sich nach dem „Ausbauplan für die Staatsstraßen“ (Beschluss der Staatsregierung).

Zu 1.4.4

Nachhaltige technische Infrastruktur

Durch Maßnahmen der Netzbeeinflussung des Straßenverkehrs kann Verkehr von

Durch eine Linienbeeinflussung kann der Verkehrsfluss verstetigt, aber auch vor Gefahren durch Witterungseinflüsse oder Stauungen gewarnt werden. Leistungsfähigkeit und Verkehrssicherheit werden dadurch wesentlich verbessert. Zu 1.5

Radverkehr Der Radverkehr ist Bestandteil einer integrierten Verkehrspolitik. Die Förderung des Radverkehrs ist Teil einer nachhaltigen Verkehrsentwicklung. Um die Benutzung des Fahrrads attraktiver und sicherer zu machen, ist vor allem der Bau neuer Radwege und die Schaffung eines abgestimmten Radwegenetzes Voraussetzung. Dabei sollte den Radfahrern eine umwegfreie und sichere Benutzung der vorhandenen Straßen ermöglicht werden. Im Bereich stark frequentierter Straßenabschnitte sollten vom Kraftfahrzeugund Fußgängerverkehr abgegrenzte Radverkehrsanlagen hergestellt werden. Neben dem Bau von Radwegen sollten zur Steigerung der Attraktivität des Radverkehrs verstärkt Abstellmöglichkeiten für Fahrräder geschaffen, die Mitnahme von Fahrrädern in öffentlichen Verkehrsmitteln erleichtert und die Information über Radverkehrsanlagen verbessert werden. Der Aufschwung des Fahrradtourismus in den vergangenen Jahren hat in Bayern den Bedarf für ein überregionales Netz von Fernradwegen, dem „Bayernnetz für Radler“, geschaffen. Es enthält die überregionalen Radwege, die ein bayernweites Grundnetz bilden und vorwiegend dem touristischen Radverkehr dienen. Es schließt auch Fernradwege der Nachbarländer an. Insbesondere für strukturschwache Regionen stellt der Fahrradtourismus zwischenzeitlich einen bedeutenden Wirtschaftsfaktor dar. Zur erfolgreichen touristischen Vermarktung sind einheitliche Qualitätskriterien des „Bayernnetzes für Radler“ unerlässlich. Hierzu zählen insbesondere ver-

Nachhaltige technische Infrastruktur

kehrssichere und familienfreundliche Wegeführungen, durchgehend einheitliche Beschilderungen und allwettertaugliche Befestigungen. Das Qualitätszeichen des „Bayernnetz für Radler“ ist ein weißes Y auf blauem Grund, das als Markenzeichen eingetragen ist.

Begründung B V

Frachtaufkommens eine weitere Verbesserung der Straßen- und Schienenanbindung. Aus umwelt- und verkehrspolitischen Gründen soll ein möglichst großer Anteil des flughafenbedingten Verkehrs auf der Schiene abgewickelt werden. Dies soll erfolgen durch

Zu 1.6

Ziviler Luftverkehr

Zu 1.6.1

Dem Luftverkehr und seiner Infrastruktur kommt vor dem Hintergrund der zunehmenden Internationalisierung der Handelsbeziehungen und der Globalisierung der Weltwirtschaft eine außerordentlich hohe Bedeutung für die Standortqualität der bayerischen Wirtschaft zu. Er trägt zur Sicherung der Position Bayerns in der Weltwirtschaft bei und muss im benötigten Umfang so sicher und umweltschonend wie möglich gestaltet werden. Den internationalen Verkehrsflughäfen und besonders den Verkehrsdrehscheiben wie dem Flughafen München kommt darüber hinaus eine hohe regionalwirtschaftliche Bedeutung als wichtige Arbeitsstätte und Auftraggeber zu. Der Verkehrsflughafen München ist internationaler Netzpunkt nach den Leitlinien für ein transeuropäisches Verkehrsnetz und dient als herausragender Standortfaktor der Anbindung Bayerns an das nationale, kontinentale und interkontinentale Luftverkehrsnetz im Kurz-, Mittel- und Langstreckenverkehr. Der Flughafen München hat als Drehscheibe und Knotenpunkt für den internationalen Luftverkehr weitreichende Bedeutung über Bayern hinaus. Die Stellung des Flughafens Münchens im internationalen Luftverkehr als führender europäischer Hub ist zu festigen und weiter zu entwickeln. Im Zuge des weiteren Ausbaues zum interkontinentalen Drehkreuz wird das Fluggastaufkommen am Flughafen München von rd. 24,2 Mio. im Jahr 2003 auf rd. 48 Mio. im Jahr 2015 steigen. Zur Sicherung der Verkehrsaufgaben des Flughafens München soll die Flughafeninfrastruktur in Abhängigkeit vom künftigen Verkehrswachstum ausgebaut werden.

Zu 1.6.2

Der Flughafen München benötigt aufgrund des deutlich steigenden Passagier- und

– die Errichtung einer Magnetschnellbahn vom Hauptbahnhof als Ort des höchsten Fernverkehrsaufkommens auf der Schiene zum Flughafen bzw. Ausbau einer schnellen Eisenbahnverbindung Hauptbahnhof – Flughafen, – die Anbindung Ost- und Nordostbayerns durch Errichtung einer Spange vom Flughafen zur Strecke München – Regensburg, – den Ausbau der Strecke München – Mühldorf a.Inn – Freilassing als Voraussetzung für die Flughafenanbindung von Südosten – und – in Verbindung mit der Verlängerung der S-Bahn von Erding zum Flughafen (sog. Erdinger Ringschluss) – Errichtung einer Verbindungsspange für den Schienenpersonennah- und -fernverkehr zur Strecke München – Mühldorf a.Inn – Freilassing (sog. Walpertskirchner Spange). Damit wird der Flughafen München nicht nur mit Fernverkehrspotentialen aus Südostbayern und dem angrenzenden Österreich sondern auch im Nahverkehr für den Raum Mühldorf – Burghausen – Simbach a. Inn erschlossen. Problematisch ist die mit ca. 40 Minuten lange Fahrzeit bis zum Stadtzentrum. Eine langfristige Lösung kann der Bau einer Magnetschnellbahn darstellen, die die Fahrzeit zwischen Flughafen und Stadtzentrum im Vergleich zu den anderen Verkehrsträgern erheblich verkürzt. Durch die Zielfestlegung wird die Freihaltung des in Frage kommenden, im Anhang 6 dargestellten Trassenkorridors für die Magnetschnellbahn gesichert. Die geplante Transrapid-Strecke wird sowohl die Verbindung des Flughafens München mit der Landeshauptstadt München nachhaltig verbessern wie die Verknüpfung mit dem Schienenfernverkehr ausgezeichnet gewährleisten. Auch die in Bayern ausschließlich an diesen Standort gebundene

175

Begründung B V

Nachhaltige technische Infrastruktur

Entfernung von nur 7 km zum Nürnberger Stadtzentrum besteht eine günstige Lage des Flughafens im Städtedreieck Nürnberg/ Fürth/ Erlangen mit kurzen Verbindungen zu den Schwerpunkten des nordbayerischen Luftverkehrsaufkommens.

Chance zur Realisierung der neuen Magnetschnellbahntechnik macht die vorgenommene Trassensicherung notwendig. Sofern die Magnetschnellbahn nicht realisiert werden kann, ist auf dem hierfür vorgesehenen Trassenkorridor der Bau einer Express-S-Bahn vorzusehen.

Am Flughafen Nürnberg wird sich das Fluggastaufkommen von 3,2 Mio. im Jahr 2001 um 47% auf rund 4,7 Mio. im Jahr 2010 weiter entwickeln. Der schrittweise und bedarfsgerechte Ausbau des bestehenden Terminals und der weiteren land- und luftseitigen Infrastruktur ist deshalb erforderlich. Zur langfristigen Vorsorge ist weiterhin die Fläche für eine zweite Start- und Landebahn vorzuhalten.

Im Zuge der Verbesserung der Anbindung des Flughafens im ÖPNV ist nach Möglichkeit eine direkte S-Bahnanbindung der Messe München an den Flughafen vorzusehen. Grundlage für die Verbesserung der straßenseitigen Anbindung des Flughafens ist das Aktionsprogramm „Straßenerschließung Flughafen München“ der Staatsregierung. Darin sind die Straßenbaumaßnahmen enthalten, die unmittelbar mit der Erschließung des Flughafens zusammenhängen und einen erheblichen Einfluss auf die Verbesserung der Verkehrsverhältnisse haben. Zu 1.6.3

Zu 1.6.4

176

Der Verkehrsflughafen München muss auf lange Sicht die ihm zukommenden Verkehrsaufgaben als Drehkreuz von europäischem Rang erfüllen. Zur dauerhaften Standortsicherung des Flughafens München und zur Sicherung seiner langfristigen räumlichen Entwicklungsmöglichkeiten werden deshalb Flughafenentwicklungsflächen als Vorranggebiet festgelegt (vgl. Anhang 7). Hierdurch sollen gemäß § 7 Abs. 4 Satz 1 Raumordnungsgesetz andere hierzu im Widerspruch stehende raumbedeutsame Nutzungen in diesem Gebiet ausgeschlossen und damit Raumnutzungskonflikte und Beeinträchtigungen vermieden werden. Die Zulässigkeit von Verkehrsprojekten im Vorranggebiet zur Erschließung des Flughafens bleibt nach § 7 Abs. 4 Nr. 1 Raumordnungsgesetz unberührt. Mit der Festsetzung des Vorranggebietes ist eine Vorentscheidung über Ausbauvorhaben nicht verbunden. Der Verkehrsflughafen Nürnberg ist Gemeinschaftspunkt nach den Leitlinien für ein transeuropäisches Verkehrsnetz und dient der Anbindung Nordbayerns an den nationalen und internationalen Luftverkehr. Der Flughafen ist zudem eine wichtige Arbeitsstätte mit hohen wirtschaftlichen Effekten zugunsten der Region. Bei einer

Die straßenseitige Anbindung des Flughafens Nürnberg ist aufgrund des gewachsenen und auch in Zukunft steigenden Verkehrsaufkommens durch den Ausbau der innerstädtischen Zubringerstraßen und durch einen direkten Autobahnanschluss zu verbessern. Zu 1.6.5

Der Sonderflughafen Oberpfaffenhofen ist ein wichtiger Standort der Luft- und Raumfahrtindustrie und der Luft- und Raumfahrtforschung in Deutschland. Er dient durch die Abwicklung von Forschungsflugbetrieb insbesondere auch für das am Standort ansässige Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) unmittelbar dem allgemeinen Wohl. Er soll für die Luft- und Raumfahrtindustrie und -forschung dauerhaft zur Verfügung stehen. Darüber hinaus liegt die Aufnahme von Luftverkehr begrenzt auf Flüge zur Instandhaltung von Luftfahrzeugen sowie auf qualifizierten Geschäftsreiseflugverkehr im unmittelbaren öffentlichen Interesse. Linien- und touristischer Charterflugverkehr sowie Frachtflugverkehr – mit Ausnahme des Werkflugverkehrs – sind ausgeschlossen. Das Nachtflugverbot gilt fort. Die Beschränkung des zusätzlichen Nutzerkreises auf den qualifizierten Geschäftsreiseflugverkehr stellt sicher, dass nur ein enges höherwertiges Segment des Geschäftsreiseflugverkehrs, insbesondere mit größeren Flugzeugen, in Betracht kommt und Flugzeuge der Allgemeinen Luftfahrt unter 2 Tonnen auch künftig ausgeschlossen bleiben; ebenso sind im Geschäftsreiseflugverkehr Flugzeuge über 50 Tonnen ausgeschlossen. Der

Nachhaltige technische Infrastruktur

Standort ist Produktionsstätte für AirbusBauteile und für das Regionalflugzeug Dornier 328. Er kommt für die Ansiedlung von Betreibern und Anwendern des Satellitennavigationssystems „Galileo“ in Betracht. Neben seiner forschungs- und verkehrspolitischen Bedeutung hat der Sonderflughafen Oberpfaffenhofen im mittelbaren öffentlichen Interesse auch erhebliche industriepolitische Bedeutung mit entsprechenden Auswirkungen auf den Erhalt und die Schaffung hochqualifizierter Arbeitsplätze. Der Sonderflughafen Oberpfaffenhofen ist durch andere zivile Flughafenstandorte insbesondere aus Kapazitätsgründen nicht ersetzbar. Zu 1.6.6

Zu 1.6.7

Der Verkehrslandeplatz Hof-Plauen ist regionaler Zugangspunkt nach den Leitlinien für ein transeuropäisches Verkehrsnetz und dient der luftverkehrsmäßigen Erschließung des nordostoberfränkischen Raumes und der angrenzenden Gebiete Thüringens und Sachsens. Zur langfristigen Sicherung der Anbindung durch den gewerblichen Linien- und Charterluftverkehr soll am Flugplatz Hof-Plauen eine neue Start- und Landebahn errichtet werden, die auch den Betrieb von Flugzeugen der Muster Boeing 737 und Airbus A 319/ A 320 ermöglicht. Im Rahmen dieses Vorhabens ist der Flugplatz zum Verkehrsflughafen aufzustufen. Für das gesamte Allgäu steht bisher ein geeigneter und langfristig gesicherter Luftverkehrsanschluss nicht zur Verfügung. Mit der Entscheidung des Bundes, den Militärflugplatz Memmingerberg zum 31.12.2003 endgültig zu schließen, ergibt sich für die Region Allgäu und für die dortige Wirtschaft die Möglichkeit einer zivilen Nachfolgenutzung des Militärflugplatzes Memmingerberg. Aufgrund der vorhandenen Infrastruktur ist der Flugplatz insbesondere für die Aufnahme von Linien- und Touristikflügen sowie des Geschäftsreise- und Werkluftverkehrs gut geeignet. Es ist die Möglichkeit offen zu halten, dass bei einer ausreichenden Luftverkehrsnachfrage und soweit Art und Umfang des Flugbetriebs dies erfordern, der Flugplatz Memmingerberg als Verkehrsflughafen eingestuft und mit Einrichtungen für den Instrumentenflugbetrieb und zur Abwicklung des gewerblichen Luftverkehrs, insbesondere des Linien- und

Begründung B V

Charterluftverkehrs, ausgestattet werden kann. Zu 1.6.8

Zur Durchführung eines bedarfsgerechten Luftverkehrs sind außer den internationalen Verkehrsflughäfen weitere Landeplätze zur Deckung der regionalen und teilräumlichen Luftverkehrsnachfrage notwendig. Jede Planungsregion soll über zumindest einen Luftverkehrsanschluss verfügen. Eine Ausnahme von dieser Regelung ist für die Region 17 möglich, die bisher über keinen Luftverkehrsanschluss verfügt. Der Verzicht auf die Anlegung eines neuen Flugplatzes in der Region 17 entspricht dem Grundanliegen der Alpenkonvention, die Umweltbelastungen durch den Luftverkehr so weit wie möglich zu reduzieren. Zur Deckung der teilräumigen Luftverkehrsnachfrage ist im Einzelfall die Vorhaltung von zwei Luftverkehrsanschlüssen innerhalb einer Region möglich. Zur Anbindung von regionalen Bevölkerungs- und Wirtschaftsschwerpunkten durch den gewerblichen Linienverkehr oder bei einem hohen Anteil an Geschäftsreiseund Werkluftverkehr sollen Verkehrslandeplätze mit Instrumentenflugbetrieb vorgesehen werden. Sie sollen eine befestigte Start- und Landebahn von 1.200 bis 1.600 m haben. Sofern auf den Flugplätzen regelmäßig Linienflüge durchgeführt werden, sollen sie über eine Flugverkehrskontrollzone und über ein Instrumentenlandesystem für den Präzisions-Instrumentenanflug verfügen. Diese Voraussetzungen sollen an den Verkehrslandeplätzen Augsburg und Hof gegeben sein. Der Verkehrslandeplatz Augsburg ist mit Abstand der aufkommensstärkste Verkehrslandeplatz. Aufgrund der großen wirtschaftlichen Bedeutung der Luftverkehrsinfrastruktur für die Unternehmen der Region Augsburg ist der Flugplatz als moderner City Airport für den Geschäftsreise- und Werkluftverkehr weiterzuentwickeln. Ausgewählte Schwerpunktlandeplätze für die Allgemeine Luftfahrt mit einem hohen Anteil an gewerblichem Geschäftsreiseund Werkluftverkehr sollen, soweit die flugsicherungsmäßigen und sonstigen Voraussetzungen geschaffen werden können, für den Instrumentenanflug unter Einbindung

177

Begründung B V

in einen Luftraum F ausgestattet sein. In erster Linie kommen die Verkehrslandeplätze Aschaffenburg, Bayreuth, Coburg-Brandensteinsebene, Eggenfelden und Straubing in Betracht. Die Festlegung weiterer Flugplätze ist unter Berücksichtigung des Verkehrsbedarfs zu prüfen. Für die Anbindung der übrigen Planungsregionen an den Geschäftsreise- und Privatluftverkehr sind Schwerpunktlandeplätze für die Allgemeine Luftfahrt für den Sichtflug mit einer befestigten Start- und Landebahn mit mindestens 1.200 m Länge vorzuhalten. Soweit notwendig, sind die Landebahnlängen an die europäischen Anforderungen für den gewerblichen Luftverkehr mit Flugzeugen bis zu 5,7 t Höchstgewicht anzupassen. Als entsprechende Schwerpunkte kommen die Flugplätze Haßfurt, Weiden i. d. OPf., Herzogenaurach, Rothenburg ob der Tauber, Vilshofen, Landshut und Mühldorf am Inn in Betracht. Diese Flugplätze sind in ihrem Bestand zu sichern und entsprechend ihrer Verkehrsbedeutung bedarfsgerecht auszubauen. Der Betrieb des Sonderlandeplatzes Jesenwang für Flugzeuge mit einem Höchstabfluggewicht bis 3 Tonnen ist in seinem Bestand zu sichern. Solange in den Planungsregionen 11 (Regensburg) und 16 (Allgäu) keine geeigneten Verkehrslandeplätze zur Verfügung stehen, sind die schwer ausbaufähigen Verkehrslandeplätze Regensburg und Kempten ebenfalls in ihrem Bestand zu sichern. In Regionen, in denen geeignete zivile Schwerpunktflugplätze nicht zur Verfügung stehen, sollte auf bestehenden bzw. früheren Militärflugplätzen eine zivile Mitbenutzung oder Nachnutzung in der Rechtsform eines Verkehrslandeplatzes angestrebt werden. Auf eine langfristige Sicherung der zivilen Nutzung ist dabei hinzuwirken. Für eine zivile Mitbenutzung bzw. Nachnutzung kommen insbesondere die bestehenden bzw. früheren Militärflugplätze Giebelstadt, Manching, Fürstenfeldbruck, Leipheim und Memmingerberg in Betracht. Im Rahmen der zur Verfügung stehenden Mittel wird der Freistaat Bayern für die Anlegung und für den Ausbau von Schwerpunktflugplätzen finanzielle Förderungen gewähren. Voraussetzung dabei ist insbe-

178

Nachhaltige technische Infrastruktur

sondere die langfristige Absicherung der Flugplätze durch Bauschutzbereiche und durch Grundstückseigentums- bzw. -pachtverhältnisse. Zu 1.7

Binnenschifffahrt Von den fast dreieinhalbtausend Kilometern der Rhein-Main-Donau-Wasserstraße liegen rund siebenhundert Kilometer, also rund 1/5 in Bayern. Das Entwicklungspotential dieser transeuropäischen Wasserstraße wurde in Bayern frühzeitig erkannt und genutzt. Als Kristallisationspunkte für die Entwicklung von Industrie und Gewerbe haben sich die Häfen an der Main-Donau-Wasserstraße erwiesen. Der Freistaat Bayern und die Kommunen haben dazu mit erheblichen Haushaltsmitteln eine moderne Infrastruktur geschaffen. Auch für die Freizeit- und Fahrgastschifffahrt und damit für das Tourismusgewerbe gewinnt die Wasserstraße zunehmend an Bedeutung. Die Eignung der Gewässer sollte weiterentwickelt werden, beispielsweise durch den Bau bzw. den Erhalt und die Verbesserung von Anlegestellen für den regionalen Ausflugsverkehr und Sicherung der Sportschifffahrt an den dafür geeigneten Gewässerabschnitten. Durch den verkehrsgerechten Ausbau der Wasserstraße können Wettbewerbslage und Wirtschaftsstruktur der im Einzugsbereich von Wasserstraßen gelegenen Landesteile verbessert und Impulse zur gewerblichen Entwicklung vermittelt werden. Für die Bewältigung des Güterverkehrs kommt der Binnenschifffahrt eine große Bedeutung zu. Neben dem Transport von Massengütern entwickeln sich moderne Transportformen wie Container und Ro-RoTransporte. Dabei ermöglicht die Binnenschifffahrt für das von ihr erschlossene Gebiet einen kostengünstigen und umweltschonenden Transport. Das Potenzial einer Verlagerung von Gütertransporten von der Straße auf die Wasserstraße ist in den letzten Jahren von verschiedenen Instituten (ifo-Institut für Wirtschaftsforschung, Planco Consulting GmbH) untersucht worden. Mit der EU-Osterweiterung sind das Potenzial und die Notwendigkeit solcher Verlagerungen auf die Wasserstraße aus umwelt- und verkehrspolitischen Gründen erheblich gestiegen.

Nachhaltige technische Infrastruktur

Begründung B V

schen Verkehrsnetzes (TEN). Die Entscheidungen legen auch qualitative Anforderungen an den Ausbau des Binnenwasserstraßennetzes fest.

Damit die volle Leistungsfähigkeit der gesamten Rhein-Main-Donau-Wasserstraße genutzt werden kann, ist der weitere Ausbau des Mains und der Donau erforderlich. Zur Verbesserung der Wirtschaftlichkeit von Schiffstransporten und Erhöhung der Verkehrssicherheit auf der Bundeswasserstraße Main ist eine bedarfsgerechte Fahrrinnenvertiefung sowie eine Aufweitung enger Kurven und eine Anpassung der Schleusenanlagen durchzuführen. Ebenso ist die Lücke im Donauausbau zwischen Straubing und Vilshofen zu schließen, wobei auch eine Anhebung der niedrigen Brücken insbesondere in Deggendorf und Bogen erforderlich ist. Verkehrsgerechter Ausbau bedeutet vor allem, dass die Binnenwasserstraße in Niedrigwasserperioden einen zuverlässigen Transport gewährleistet. Solange die Wasserstraße nicht zuverlässig und kalkulierbar ist, kann das Potenzial einer Verlagerung von Gütertransporten auf die Wasserstraße nicht voll genutzt werden. Solange bleiben auch die mit einer Verlagerung verbundenen positiven Umwelteffekte, wie die Reduzierung von Abgas- und Lärmemissionen ungenutzt. Die Niedrigwasserperiode im Sommer 2003 hat die Strecke Straubing – Vilshofen besonders schwer beeinträchtigt. Die Abladetiefen lagen dort um 30 bis 50 cm niedriger als auf den ebenfalls schwer betroffenen Rhein- und übrigen Donaustrecken. Auch die Europäische Union sieht die Beseitigung des Engpasses Straubing-Vilshofen als wichtige Voraussetzung an, um den europäischen Güterverkehr umweltverträglich bewältigen zu können. Dazu ist auf den Bericht der „Hochrangigen Gruppe für das Transeuropäische Verkehrsnetz“ unter der Leitung Karel von Mierts aus dem Jahre 2003 zu verweisen. Auf der Grundlage dieses Berichts hat das Europäische Parlament und der Rat in der Entscheidung Nr. 884/2004/EG vom 29.04.2004 den Ausbau des Donauabschnitts zwischen Straubing und Vilshofen in die Liste der „Vorrangigen Vorhaben, mit denen vor 2010 begonnen werden soll“ aufgenommen. Die Entscheidung Nr. 884/2004/EG ändert und ergänzt die Entscheidung 1692/96/EG vom 23.07.1996 über gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäi-

Grundlage eines verkehrsgerechten Ausbaus der Main-Donau-Wasserstraße sind die zwischen dem Bund und Bayern bestehenden vertraglichen Bindungen (MainDonau-Staatsvertrag vom 13.06.1921 und Folgeverträge). In diesen Verträgen sind – wie in den genannten TEN-Entscheidungen der EU – qualitative Anforderungen an den Ausbau der Wasserstraße festgelegt. Auf dieser Grundlage beruhen der Ausbau des Mains vom Rhein bis Würzburg und die weiteren Ausbauplanungen des Bundes für die Strecke zwischen Würzburg und Bamberg. Der Bund geht dabei von einem Ausbauziel von 2,70 m Abladetiefe aus. Der Main-Donau-Kanal ist seit Juni 2004 ebenfalls für 2,70 m Abladetiefe freigegeben. Zu 1.8

Ordnung der Verkehrserschließung in Tourismusgebieten

Zu 1.8.1

Die verkehrliche Erschließung, d.h. der Bau oder die wesentliche Veränderung von Verkehrseinrichtungen in Tourismusgebieten kann die Zugänglichkeit und damit den Erholungswert dieser Gebiete steigern. Dabei ist zwischen den Interessen des Tourismus sowie des Naturschutzes und der Landschaftspflege auszugleichen.

Zu 1.8.2

Der bayerische Alpenraum soll durch eine großräumige und überregionale Regelung vor einer ungeordneten und unbeschränkten Zulassung von Verkehrsvorhaben geschützt werden.

Zu 1.8.2.1 Für die Abgrenzung des räumlichen Geltungsbereichs waren die naturräumlichen Gegebenheiten ausschlaggebend. Die kartographische Festsetzung der Grenzen wurde aus Gründen der Rechtsklarheit und Rechtssicherheit gewählt. Die Einteilung der Erholungslandschaft Alpen in drei Zonen (A, B, C) gewährleistet eine höhere Flexibilität beim Vollzug und bei der Fortschreibung. Die für die Zuordnung maßgeblichen Gesichtspunkte sind in der Begründung zu 1.8.2.2, 1.8.2.3 und 1.8.2.4 dargelegt.

179

Begründung B V

Nachhaltige technische Infrastruktur

leistungsfähige Telekommunikationsinfrastrukturen zur Verfügung gestellt werden können. Die sich verstärkende Globalisierung des Wirtschaftslebens verlangt allerdings auch künftig nach einem leistungsgerechten und günstigen Telekommunikationsdiensteangebot.

Zu 1.8.2.2 Mit der Zuordnung eines Gebietes zu Zone A sollen nicht die Voraussetzungen für eine Übererschließung geschaffen werden oder gar ein Erschließungszwang verbunden sein. Vielmehr ist eine solche Zone A grundsätzlich zur Errichtung von den genannten Anlagen geeignet. Die Landesplanungsbehörden müssen Vorhaben im Einzelfall auf ihre Vereinbarkeit mit den Erfordernissen der Raumordnung überprüfen.

Da ein weiterer Ausbau der Mobilfunknetze mit dem Ziel einer flächendeckenden Versorgung vorgesehen ist, ist ein sparsamer Flächenverbrauch und eine landschaftsschonende Errichtung der Infrastruktur erforderlich. Hierzu dient auch die im Rahmen des Umweltpaktes geschlossene freiwillige Vereinbarung der in Bayern tätigen Mobilfunkbetreiber, in der sie sich verpflichten, ihre Planungen für neue Maststandorte abzustimmen mit dem Ziel, bestehende und künftige Standorte möglichst betreiberübergreifend und unter Beteiligung der Kommunen zu nutzen. Im Hinblick auf die von Teilen der Bevölkerung vorgebrachten Befürchtungen über gesundheitliche Auswirkungen der Mobilfunkstrahlung ist auf einen umwelt- und sozialverträglichen Ausbau der Mobilfunknetze zu achten. Der Schutz der Bevölkerung vor nichtionisierenden Strahlen ist im Rahmen der in der 26. BImSchV (Verordnung über elektromagnetische Felder) festgelegten Grenzwerte zu gewährleisten.

Zu 1.8.2.3 In der Zone B hat die Abwägung der Raumordnungsgrundsätze nicht zu einer grundsätzlich negativen landesplanerischen Beurteilung geführt. Vorhaben können jedoch im Einzelfall nur zugelassen werden, wenn sie unter Abwägung der Grundsätze und sonstigen Erfordernisse der Raumordnung unter Berücksichtigung des Naturschutzes und der Landschaftspflege unbedenklich sind. Außerdem waren Vorhaben zu berücksichtigen, die bereits bestehen oder sich in Bau befinden. Zu 1.8.2.4 Für die Zone C hat die Abwägung der Raumordnungsgrundsätze zu dem Ergebnis geführt, dass Vorhaben landesplanerisch nicht zugelassen werden können. Dieser Zone wurden Gebiete zugeordnet, die besonders schutzwürdig sind. Naturschutzgebiete wurden der Zone C zugeordnet. Die Gebiete der Zone C müssen ungeschmälert erhalten werden. Sie sollen aber nicht der Erholung verschlossen sein, sondern vielmehr solchen Formen der Erholung vorbehalten bleiben, die nicht die vielfach mit der Verkehrserschließung vorhandenen Nachteile mit sich bringen. Zu 2

Information und Telekommunikation sowie Postwesen

Zu 2.1

Information und Telekommunikation

Zu 2.1.1

Die Liberalisierung des Telekommunikationsmarktes hat zu einer Vielzahl von Anbietern und Angeboten im Bereich der Telekommunikationsdienste geführt. Die verschiedenen Wettbewerber bieten Telekommunikationsdienstleistungen sowohl im Bereich der Sprache wie auch der Daten flächendeckend an. Darüber hinaus hat der technische Fortschritt dazu geführt, dass mittels alternativer Anschlusstechnologien auch ohne aufwendige Baumaßnahmen

180

Zu 2.1.2

Attraktive und technisch anspruchsvolle Versorgungen sind in einem Flächenland in allen Landesteilen erforderlich; dazu zählen auch Breitbandanschlüsse. Ziel der Bayerischen Staatsregierung ist es daher, den Wettbewerb im Telekommunikationsbereich durch geeignete Maßnahmen auch in ländlichen Regionen sicherzustellen. Hierzu dient insbesondere die Mitwirkung Bayerns im Bundesrat und im Beirat bei der Bundesnetzagentur. Durch entsprechende Verpflichtungen zur Versorgung mit Telekommunikationsdienstleistungen kann sichergestellt werden, dass der technologische Fortschritt allen Landesteilen gleicherweise zugute kommt.

Zu 2.1.3

Neben dem bereits bestehenden fruchtbaren Wettbewerb im Bereich der überregionalen Verbindungen ist auch im Ortnetzbereich Wettbewerb zu etablieren. Hierzu dient die Schaffung von Rahmenbedingungen zur Nutzung alternativer Anschluss-

Nachhaltige technische Infrastruktur

Begründung B V

Sender und Empfänger frei von Hindernissen, wie z. B. hohen Gebäuden, sein. Richtfunkverbindungen übertragen zunehmend größere Nachrichtenströme des stetig wachsenden Kommunikationsverkehrs. Die Fernsehsender werden auch über Richtfunkstrecken mit den TV-Signalen versorgt.

technologien, damit der Wettbewerb auch beim Teilnehmeranschluss entsteht. Dazu können insbesondere auch drahtlose Anschlusstechniken (WLL-Richtfunk) sowie die Aufrüstung und Nutzung des Breitbandkabelnetzes für sprach- und breitbandigen bidirektionalen Datentransport dienen. Vor allem im ländlichen Raum fallen Leitungskosten und die Kosten für die Errichtung von leitungsgebundenen Netzen sehr stark ins Gewicht. Die Staatsregierung sieht daher die Nutzung der Mobilfunktechniken als geeignetes Instrument für die Erschließung des ländlichen Raumes. Der weitere Ausbau der GSM-Netze und die Bereitstellung leistungsfähiger darauf basierender Anwendungen sowie mittelfristig der zügige Aufbau der UMTS-Netze wird gefordert. Zu 2.1.4

Zu 2.1.5

Zu 2.1.6

Für die gleichwertigen Lebens- und Arbeitsbedingungen in einem Flächenland ist es bedeutsam, dass Telekommunikationsdienstleistungen flächendeckend zu gleichen Konditionen angeboten werden. Dies gilt insbesondere für den Bereich des Universaldienstes und darüber hinausgehender Datendienste. Die bayerische Staatsregierung setzt sich daher dafür ein, dass trotz des Wettbewerbs auch die Tarifeinheit im Raum gewahrt bleibt. Trotz der zunehmenden Verfügbarkeit von Mobiltelefonen ist eine flächendeckende und ausreichende Versorgung mit öffentlichen Telefonstellen weiterhin in angemessenem Umfang notwendig. Gerade für Notfälle ist es erforderlich, auf öffentliche Sprechstellen zurückgreifen zu können. Diese können nicht durch den Verweis auf die steigende Verfügbarkeit von Mobiltelefonen zurückgefahren werden. Die Bewältigung des Fernmeldeverkehrs hängt u. a. von einem in zunehmendem Maß dichter werdenden Netz von Richtfunkstrecken ab. Für den Betrieb von Richtfunklinien werden elektromagnetische Wellen hoher Frequenzen verwendet, die sich völlig geradlinig ausbreiten. Wegen der Erdkrümmung müssen bei Überbrückung größerer Entfernungen etwa alle 30 bis 50 km Relaisstationen zur Verstärkung der empfangenen Funksignale errichtet werden. Deshalb muss der Raum zwischen

Im Regelfall muss keine völlige Freihaltung von Bebauung, sondern nur ggf. eine Einschränkung der Bauhöhe verlangt werden. Wegen der Wellenausbreitung im Mikrowellenbereich ist für eine Richtfunktrasse nicht nur die Sichtlinie, sondern auch eine um die Sichtlinie durch ein Rotationsellipsoid begrenzte Zone (die sog. Fresnelzone) frei von Hindernissen zu halten. Der Schutzbereich einer solchen Zone beträgt maximal bis zu etwa 100 m beiderseits der Sichtlinie zwischen zwei Richtfunkstellen. Der Schutz des Richtfunknetzes erfordert eine frühzeitige und enge Zusammenarbeit nicht nur bei allen raumbedeutsamen Maßnahmen, sondern auch bei der Bauleitplanung und den übrigen Planungen zwischen den Planungsträgern und den Richtfunkbetreibern. In den Regional- und Bauleitplänen sind daher die bestehenden und geplanten Richtfunkstrecken zu beachten. Zu 2.1.7

Um die Bevölkerung Bayerns angemessen und ausreichend mit Rundfunk zu versorgen, sind im Rahmen der technischen und wirtschaftlichen Möglichkeiten die geeigneten unterschiedlichen Übertragungswege – insbesondere Kabel, Satellit und Terrestrik – zu nutzen.

Zu 2.2

Postwesen Das übergeordnete Ziel, in allen Landesteilen gleichwertige Lebens- und Arbeitsbedingungen zu schaffen und zu erhalten, erfordert auch nach der Privatisierung der Deutschen Bundespost (nunmehr: Deutsche Post AG) ein flächendeckendes Netz von Postdienststellen. Die Mindestqualitätsmerkmale für die flächendeckende Versorgung mit Postdienstleistungen richten sich dabei nach den entsprechenden bundesgesetzlichen Regelungen. Es muss darauf geachtet werden, dass diese Qualitätsstandards auch bei einer weiteren Liberalisierung des Postmarktes eingehalten werden.

181

Begründung B V

Zu 3

Energieversorgung

Zu 3.1

Nachhaltige Energieversorgung für Bayern

Zu 3.1.1

Die bayerische Energieversorgung orientiert sich am Leitbild einer nachhaltigen Entwicklung, wonach Energiepolitik und Energiewirtschaft die erforderliche Energie zu möglichst ökologisch und ökonomisch optimierten Bedingungen bereitstellen und dabei den Belangen der heutigen ebenso wie der künftigen Generationen Rechnung tragen.

Zu 3.1.2

Zu 3.1.3

Zu 3.1.4

182

Nachhaltige technische Infrastruktur

se der Nachhaltigkeit Energieeinsatz- und -verbrauch auf allen Ebenen in ökonomischer wie ökologischer Hinsicht weiter optimiert werden können. Zu 3.2

Elektrizität

Zu 3.2.1

Die Liberalisierung der Energiewirtschaft hat einen neuen marktwirtschaftlichen und wettbewerblichen Ordnungsrahmen geschaffen. Die verbleibenden geringeren Möglichkeiten staatlicher Einflussnahme sind daher auf Sicherung und Umsetzung der energiepolitischen und -wirtschaftlichen sowie landesplanerischen Interessen Bayerns zu konzentrieren; dabei sind die sich aus der europäischen Integration ergebenden neuen Märkte und Möglichkeiten besonders zu berücksichtigen.

Die Orientierung der bayerischen Energieversorgung an der nachhaltigen Entwicklung ist nur erfüllbar, wenn auch künftig alle technisch und wirtschaftlich verfügbaren Energiequellen mit bestmöglicher Technologie und in einem ausgewogenen Energiemix zur Versorgung eingesetzt werden. Nachhaltige Energiebereitstellung erfordert, dass die nicht erneuerbaren Energieträger möglichst effizient genutzt, die Technologien zur Gewinnung und Verwendung weiter verbessert werden und so die technisch wirtschaftliche Ressourcenbasis für die nachfolgenden Generationen erhalten bleibt. Gleichzeitig erfordert Nachhaltigkeit eine verstärkte Nutzung der erneuerbaren Energieressourcen durch weiterentwickelte energie- und ressourceneffiziente Techniken. Bewusster Umgang mit Energie durch sinnvollen Verbrauch und Einsatz effizienter Energietechnik bietet das größte Energieeinspar- und Umweltschonungspotenzial im Interesse nachhaltiger Energiepolitik. Die europaweite Liberalisierung der Energiemärkte hat binnen kurzer Zeit vor allem im Stromsektor einen spürbaren Wettbewerb ausgelöst, zu deutlichen Preissenkungen vor allem für industrielle und gewerbliche, aber auch private Stromverbraucher geführt und die Position Deutschlands im internationalen Standortwettbewerb verbessert. Es gilt jetzt, die Chancen der offenen Märkte, die Innovationskraft des europaweiten Wettbewerbs für noch mehr grenzüberschreitende Kooperationen, technisch-wirtschaftliche Kreativität, ein neues Kosten- und Ressourcenbewusstsein im Energiesektor zu nutzen, damit im Interes-

Energie-, umwelt- und wirtschaftspolitisch ist es auch künftig sinnvoll und erstrebenswert, dass der in Bayern benötigte Strom möglichst auch im Lande erzeugt wird oder zumindest erzeugt werden kann (Energieeinsparung, Versorgungssicherheit, Landschaftsschonung, Arbeitsplätze). Zu 3.2.2

Standorte für große Wärmekraftwerke haben sich in Bayern nach energiewirtschaftlich sinnvollen Kriterien entwickelt. Unter Berücksichtigung des eher langsam steigenden Strombedarfs wie auch aus allgemeinen ökonomischen und ökologischen Gründen ist es sinnvoll, neue Kraftwerke (als Ersatz für bereits bestehende Kraftwerke oder auch zusätzliche Kraftwerke) möglichst an den vorhandenen Kraftwerksstandorten zu errichten. Der Grundlastbedarf an Strom wird auch künftig schwerpunktmäßig durch große Wärmekraftwerke zu decken sein. Dabei hält die Bayerische Staatsregierung neben konventionellen Kraftwerken weiterhin die Nutzung der Kernenergie für unerlässlich. Dies erfordert einen entsprechenden, von der Staatsregierung angestrebten bundesgesetzlichen Rahmen.

Zu 3.2.3

Erneuerbare Energieträger leisten zur Stromerzeugung einen steigenden Deckungsbeitrag. Sie sind bei Beachtung der ökologischen Verträglichkeit und der ökonomischen Tragfähigkeit ein wichtiger Bestandteil eines nachhaltigen Energiemix.

Nachhaltige technische Infrastruktur

Begründung B V

Gründen der Versorgungssicherheit ist anzustreben, die Ergasspeicherkapazität weiter zu erhöhen. Der weitere Ausbau von Erdgasspeichern erfolgt nach den Planungen der Unternehmen in den ausgeförderten Erdgas- und Erdöllagerstätten in Bayern; diese bieten hierfür die besten technischen und geologischen Voraussetzungen. Derartige Lagerstättenvorkommen konzentrieren sich ausschließlich auf den Voralpenraum.

Seit dem 01.01.1997 sind Anlagen zur Nutzung der Windenergie im Außenbereich privilegiert. Um einem in Planungsregionen bestehenden Ordnungsbedarf nachkommen zu können, wird den regionalen Planungsverbänden die Möglichkeit eröffnet, in den Regionalplänen für überörtlich raumbedeutsame Windkraftanlagen Vorrangund Vorbehaltsgebiete zu bestimmen. Dabei sollen die Naturparke von überörtlich raumbedeutsamen Windkraftanlagen möglichst freigehalten werden. Zu 3.2.4

Durch den Ausbau der Netzinfrastruktur in den vergangenen Jahrzehnten ist die Stromversorgung in Bayern bis auf weiteres gut gesichert. Die bayerische Standortpolitik muss darauf hinwirken, dass die Netzbetreiber, in deren Verantwortung der bedarfsgerechte Ausbau der Netze nach der Liberalisierung der Energiemärkte liegt, deren Leistungsfähigkeit auch künftig durch entsprechende notwendige Investitionen erhalten.

Zu 3.3

Gas

Zu 3.3.1

Die Anbindung von Wirtschaft und Bevölkerung an das Erdgasnetz ist für weite Teile Bayerns – in den ländlichen Bereichen meist mit staatlicher Hilfe – erreicht. Die weitere Vermaschung und Verdichtung der in Bayern vorhandenen Erdgasnetze liegt im liberalisierten Erdgasmarkt nun in der wirtschaftlichen Verantwortung der Gaswirtschaft. Der zunehmende Wettbewerb um Marktanteile wird zu weiteren Investitionen der Gaswirtschaft in Erdgas-Fernleitungssysteme, aber auch in überregionale und regionale Erdgasnetze führen. Durch eine möglichst enge Anbindung von im Wettbewerb neu entstehenden ErdgasFernleitungen an in Bayern bereits vorhandene überregionale Erdgasleitungen oder regionale Netze soll die Versorgungssicherheit mit Erdgas – gerade im Hinblick auf den künftig steigenden Erdgasverbrauch – weiter verbessert werden.

Zu 3.3.2

Das in Bayern verbrauchte Erdgas wird weitestgehend außerhalb Bayerns gefördert und über nationale und internationale Transportleitungssysteme hierher transportiert. Zur Erhöhung der Versorgungssicherheit werden in Bayern bereits große Untertage-Erdgasspeicher betrieben; aus

Zu 3.3.3

Neben dem Einsatz zur Wärme- und Stromerzeugung kann Erdgas auch im Verkehrsbereich einen Beitrag zu Diversifizierung und Umweltentlastung leisten. Voraussetzung für die verstärkte Nutzung von Erdgas ist ein möglichst flächendeckendes ErdgasTankstellennetz.

Zu 3.4

Fern- und Nahwärme Fern- und Nahwärmeversorgungen auf Basis der Kraft-Wärme-Kopplung können einen wichtigen Beitrag zur Energieeinsparung und Umwelt-/Klimaentlastung leisten. Im liberalisierten Energiemarkt geraten jedoch besonders auch solche Anlagen unter starken wirtschaftlichen Druck. Die Energiepolitik soll darauf hinwirken, dass solche Systeme durch Modernisierung, verbesserte Technologie, dort wo wirtschaftlich und energietechnisch sinnvoll, erhalten bleiben und bei geeigneten strukturellen Bedingungen (insbesondere geeignetem Wärmebedarf) auch weiter ausgebaut werden.

Zu 3.5

Mineralöl Mineralöl wird in Bayern auch künftig ganz wesentlich zur Deckung des Primärenergiebedarfs beitragen. 2002 lag sein Anteil am Primärenergieverbrauch bei rd. 43 %. Der Transport von Rohöl durch die Transalpine Ölleitung (TAL) und die verbrauchernahe Verarbeitung ermöglichen eine vergleichsweise preisgünstige Versorgung mit Mineralölprodukten, da der Transport von fertigen Mineralölprodukten in der Regel höhere Kosten verursacht als der entsprechende Rohöltransport. Wie die Erfahrungen der Ölpreiskrisen gezeigt haben, muss zudem gerade bei kritischen Entwicklungen auf den Mineralölmärkten damit gerechnet werden, dass

183

Begründung B V

Nachhaltige technische Infrastruktur

schaft spielt daher für eine nachhaltige Entwicklung eine Schlüsselrolle.

Preisschwankungen bei Produktenimporten deutlicher ausfallen als bei Rohöleinfuhren. Eine ausreichende heimische Raffineriekapazität, die in Ausbringungsmenge und -struktur der Nachfrage entspricht, ist daher von größter Bedeutung für die Sicherheit, Preiswürdigkeit und Wettbewerbsfähigkeit der gesamten Energieversorgung Bayerns.

Die Neuorientierung der Abfallpolitik weg von der reinen Abfallbeseitigung hin zu einer integrierten Abfallwirtschaft, in der Vermeidung und Verwertung von Abfällen Vorrang vor ihrer Entsorgung haben, ist ein wesentlicher Bestandteil des Kreislaufwirtschafts- und Abfallgesetzes (KrW-/AbfG) des Bundes und des Bayerischen Abfallwirtschaftsgesetzes (BayAbfG).

Um die Sicherheit der Rohölversorgung dauerhaft zu gewährleisten, hat Bayern großes energiepolitisches Interesse an einem auch in Zukunft wirtschaftlichen Betrieb der alpenquerenden Rohölleitung TAL. Zur Auslastung dieser Leitung dienen sowohl die Weiterführung in das Raffineriezentrum Karlsruhe/Mannheim als auch die angeschlossene Mitteleuropäische Rohölleitung (MERO). Zu 3.6

Erneuerbare Energien Um die endlichen Vorräte an fossilen Energieträgern zu strecken sowie aus Gründen der Versorgungssicherheit und der Klimavorsorge, müssen die erneuerbaren Energien, im Rahmen der ökologischen Verträglichkeit und ökonomischen Tragfähigkeit, – neben Energieeinsparung und rationellerer Energieverwendung – längerfristig steigende Beiträge zur Energieversorgung leisten. Neben dem energie- und umweltpolitischen Nutzen hat der verstärkte Einsatz neuer Technologien zur Deckung des Energiebedarfs auch positive technologie-, industrie-, standort- und arbeitsmarktpolitische Auswirkungen. Staatliche Förderung hilft, die heute meist noch nicht wirtschaftlichen neuen Energietechnologien beschleunigt in den Markt einzuführen und schrittweise neue bzw. breitere Marktsegmente für kleine, mittlere und große Unternehmen zu erschließen.

Zu 4

Abfallwirtschaft Eine geordnete und verantwortungsbewusste Abfallwirtschaft ist nicht nur für den Schutz der Gesundheit und der Umwelt, sondern auch für einen schonenden Umgang mit den natürlichen Ressourcen von großer Bedeutung. Dies gilt insbesondere für so dicht besiedelte und hochindustrialisierte Länder wie Deutschland. Abfallwirt-

184

Mit dem „Integrierten Abfallwirtschaftskonzept“ und mit Hilfe großer Anstrengungen der entsorgungspflichtigen Körperschaften und der Bürger ist es gelungen, die Situation der Abfallwirtschaft in Bayern grundlegend zu verbessern. Um auf dem Weg zu einer nachhaltigen Entwicklung weiter voranzukommen, wird es künftig vor allem darum gehen, die Produktions- und Konsumgewohnheiten so zu verändern, dass wir uns immer mehr dem Ideal einer Kreislaufwirtschaft annähern. Zu 4.1

Integriertes Abfallwirtschaftskonzept Unter dem Begriff „Integriertes Abfallwirtschaftskonzept“ ist die planerische Umsetzung der nach Prioritäten geordneten Zielfolge des Art. 1 Abs. 1 BayAbfG zu verstehen. Die Ziele leiten sich aus den allgemeinen umweltpolitischen Grundsätzen für eine nachhaltige umweltverträgliche Entwicklung ab: – Der wirksamste Schutz der Umwelt ist die Vermeidung von Abfällen. Nicht nur aus ökologischen, sondern auch aus wirtschaftlichen Gründen muss mit Energie und Rohstoffen sorgsam umgegangen werden, damit die Ressourcen auch noch künftigen Generationen zur Verfügung stehen. – Schadstoffe in Abfällen erschweren deren Verwertung oder anderweitige Entsorgung. – Durch weitestgehende Verwertung (Kreislaufführung) und Behandlung müssen die endgültig abzulagernden Abfallmengen verringert werden. – Die zu beseitigenden Reste müssen in eine endlagerfähige Form übergeführt werden, damit keine Altlasten von morgen entstehen. Nur so kann verhindert werden, dass kommenden Generatio-

Nachhaltige technische Infrastruktur

nen unverantwortbare Folgelasten überlassen werden. Die Gewährleistung der Entsorgungssicherheit hat Vorsorgecharakter; sie soll durch ein flächendeckendes Netz von Entsorgungseinrichtungen gewährleistet werden. Die Aufgaben der Entsorgung sind oft nur durch ein arbeitsteiliges Zusammenwirken der entsorgungspflichtigen Körperschaften sinnvoll zu lösen. Die entsorgungspflichtigen Körperschaften sind daher aufgerufen, in solidarischer bayernweiter Zusammenarbeit die bestehenden Anlagen zur Behandlung und Ablagerung von Abfällen sowohl ökologisch als auch ökonomisch sinnvoll zu nutzen. Zu 4.2

Klärschlamm Klärschlamm stellt systembedingt eine Schadstoffsenke für unerwünschte Abwasserinhaltsstoffe aus Haushalten, Gewerbe und diffusen Quellen dar, die nicht am Anfallsort zurückgehalten werden und der landwirtschaftlichen Verwertung Grenzen setzen können. Mit dem Ende der Ausbringung von Klärschlamm werden aus Gründen der Vorsorge irreversible Einträge und Anreicherungen von Schwermetallen oder persistenten bzw. bioakkumulierenden organischen Schadstoffen im Boden vermieden sowie Austräge in das Grundwasser verhindert.

Zu 5

Klimaschutz und Luftreinhaltung

Zu 5.1

Klimaschutz stellt eine Querschnittsaufgabe dar, die breite Bereiche des öffentlichen Lebens betrifft. Vorsorgender Klimaschutz erfordert vernetztes Handeln im Sinne einer nachhaltigen Entwicklung. Er verlangt eine enge Zusammenarbeit von Staat und Wirtschaft. Aus Gründen der Vorsorge und der Ressourcenschonung sind Maßnahmen zur Verminderung der CO2-Emission erforderlich und auch aus anderen als aus Klimaschutzgründen sinnvoll. Mit dem Klimaschutzkonzept vom 17.10.2000 hat sich die Bayerische Staatsregierung das Ziel gesetzt, die GesamtCO2-Emissionen in Bayern bis zum Jahr 2010 auf einen Wert von 80 Mio. Tonnen zu

Begründung B V

senken. Die vorhandenen CO2-Einsparpotenziale sollen unter Beachtung der KostenNutzen-Relation bestmöglich ausgeschöpft und parallel dazu in angemessener Weise Forschungslücken geschlossen werden. Schwerpunktmäßig sind die Bereiche Energiewirtschaft, Verkehr, Gebäudebereich, Land- und Forstwirtschaft sowie Freizeit und Erholung angesprochen. Zur Wahrung nachhaltiger Lebensbedingungen heutiger und künftiger Generationen ist dafür Sorge zu tragen, dass Energie stets umweltschonend in allen Landesteilen zur Verfügung steht. Die Strom- und Wärmeerzeugung aus erneuerbaren Energien ist weiter auszubauen. Trotz eines prognostizierten Verkehrszuwachses wird ein Abbau der verkehrsbedingten CO2-Emissionen vor allem durch die Stärkung von Verkehrsträgern angestrebt, deren Nutzung die Umwelt am wenigsten schädigt. Eine sinnvolle Zuordnung von Wohnstätten, Arbeitsplätzen, Versorgungs- und Freizeiteinrichtungen muss erreicht werden. Waldflächen sollen möglichst erhalten, wenn möglich sogar vermehrt werden. Die entsprechenden Zielaussagen finden sich in den jeweiligen Fachkapiteln des Landesentwicklungsprogramms. Saubere Luft und ein ausgewogenes Klima sind wie sauberes Wasser für Menschen, Tiere und Pflanzen Vorbedingung eines gesunden Lebens. Luftverunreinigungen können sich flächendeckend auswirken. Erkennbar ist dies z.B. an Bodenversauerungen auf entsprechend basenarmen Ausgangsgesteinen und den verbreitet auftretenden Waldschäden, die auch auf Einflüsse von Luftverunreinigungen zurückzuführen sind. Der Reinhaltung der Luft ist daher besondere Bedeutung beizumessen. Insbesondere in Städten, in denen die neuen Immissionsgrenzwerte der EU nicht eingehalten werden können, sollen die in Luftreinhalteplänen umzusetzenden Maßnahmen zur Verbesserung der Luftqualität dienen. Pflanzenbestände können in begrenztem Ausmaß zur Regenerierung der Luft beitragen. Zusammenhängende, unbebaute Grün- und Freiflächen wirken als Frischluftbahnen und ermöglichen einen ungehinderten Luftaustausch. In bebauten Bereichen

185

Begründung B V

haben neben begrünten Freiflächen Straßenbäume und Dachbegrünungen eine besondere Bedeutung für die Lufthygiene. Zu 5.2

In Bayern wurde die Luftqualität in den vergangenen Jahren in vielen Bereichen weiter verbessert. Erhöhte Anforderungen ergeben sich durch die neuen, aus EURichtlinien zur Luftqualität umgesetzten, sehr strengen Grenzwerte für bestimmte Luftschadstoffe, die weitergehende Maßnahmen zur Verminderung der Emissionen erfordern. Diese Grenzwerte müssen je nach Schadstoff ab dem Jahr 2005 oder 2010 eingehalten sein. Die seit den 70er Jahren konsequent durchgeführte Minderung der SchwefeldioxidEmissionen hat sich lufthygienisch sehr positiv ausgewirkt. Mit Jahresmittelwerten von weniger als 10 µg/m3 SO2 wird selbst der strenge Jahresgrenzwert der EU-Richtlinie zum Schutz von Öko-Systemen i.H. von 20 µg/m3 flächendeckend eingehalten. Auch für Kohlenmonoxid, Benzol und Bleigehalt in der Luft werden selbst an verkehrsreichsten Standorten die geltenden Immissionsgrenzwerte deutlich unterschritten. Die EU-Grenzwerte i.H. von 8 mg/m3 im 8-h-Mittel für Kohlenmonoxid, von 5 µg/m3 für Benzol und von 0,5 µg/m3 für Blei jeweils in Jahresmittel werden auch an verkehrsreichen Messstationen im Regelfall nicht überschritten. Dagegen liegt die Belastung durch Stickstoffdioxid immer noch auf zu hohem Niveau. Der EU-Grenzwert i.H. von 40 µg/m3 im Jahresmittel kann an verkehrsreichen Standorten überschritten sein. Dies unterstreicht die Bedeutung, die den Stickstoffoxiden unter dem Gesichtspunkt der Luftreinhaltung beigemessen werden muss. Für den Feinstaub (PM10) hat die EU aufgrund neuerer Wirkungserkenntnisse ebenfalls sehr strenge Grenzwerte festgelegt, die auch in Bayern noch überschritten werden. Es werden daher neuerliche Anstrengungen erforderlich werden, um die Staubbelastungen weiter zu verringern: dies sowohl auf lokaler und regionaler Ebene im Rahmen der Luftreinhalteplanung nach den Anforderungen der EU als auch auf nationaler und internationaler Ebene. Dies betrifft den Anlagenbereich, vor allem

186

Nachhaltige technische Infrastruktur

aber den Verkehrsbereich. Auch unter Berücksichtigung der Stickstoffbelastungen in den Städten und der großräumigen Ozonbildung im Sommer kommt den emissionsmindernden Maßnahmen im Bereich des Straßenverkehrs besondere Priorität zu. Aufgrund der Belastung der Atmosphäre durch Stickstoffoxide und flüchtige organische Verbindungen bilden sich im Sommerhalbjahr immer noch erhöhte Ozonkonzentrationen aus, wenngleich die Spitzenkonzentrationen seit einigen Jahren rückläufig sind. Der Informationswert für die Bevölkerung i.H. von 180 µg/m3 kann aber auch in Bayern an heißen Sommertagen immer noch erreicht oder überschritten werden. Weitere langfristige Verminderungen der Emissionen der ozonbildenden Luftschadstoffe sind daher erforderlich. Die Bevölkerung wird über die Messergebnisse an den Luftgütemessstationen umfassend und aktuell informiert. Die Messdaten werden laufend über das InternetAngebot des StMUGV und über das Videotext-Angebot des Bayerischen Rundfunks publiziert: bei erhöhten Ozonwerten auch über den Rundfunk. Die Konzentrationswerte von Luftschadstoffen allein stellen nicht in jedem Fall ein ausreichendes Maß zur Beurteilung möglicher Auswirkungen der Immissionsbelastung auf verschiedene Teile des Ökosystems dar. Deshalb werden zur direkten Feststellung von Immissionswirkungen „Bioindikatoruntersuchungen“ durchgeführt. Als Indikatoren dienen Nadelbäume, deren Nadeln in zweijährigem Turnus auf ihren Gehalt an Schwefel und teilweise an Dioxinen und Furanen untersucht werden, sowie andere, für spezifische Schadstoffe besonders empfindliche Pflanzen. Kohlendioxid ist kein klassischer Luftschadstoff mit entsprechenden toxischen Auswirkungen auf den Menschen, sondern trägt zum zusätzlichen Treibhauseffekt und damit zur vermuteten Erwärmung der Erdatmosphäre bei. Anders als bei vielen konventionellen Schadgasen kann Kohlendioxid nicht durch Abgasreinigungsanlagen entfernt werden. Zielorientierter Klimaschutz und CO2-Vermeidung sind Querschnittsaufgaben, die breite Bereiche des

Nachhaltige technische Infrastruktur

Begründung B V

den Erfordernissen einer öffentlichen Verkehrsbedienung ausgerichtet werden. Dieser Grundsatz kann heute auch deshalb konsequenter verfolgt werden, weil die Emissionen von industriellen und gewerblichen Anlagen durch den verbesserten Stand der Technik weitgehend vermindert werden.

öffentlichen Lebens betreffen. Sie erfordern vernetztes Handeln im Sinne einer nachhaltigen Entwicklung, vor allem einen verantwortungsbewussten Umgang mit Energie und fossilen Ressourcen. Die grenzüberschreitende Luftverschmutzung in der Tschechischen Republik hat sich in den letzten Jahren auf Grund der Maßnahmen zur Entschwefelung und Entstickung an den industriellen Anlagen im nordwestböhmischen Raum deutlich verringert. Maßnahmen zur Immissionsminderung in der Tschechischen Republik tragen in vielen Fällen insbesondere auch zu einer Verringerung des Treibhausgases Kohlendioxid bei und sollten auch deswegen im Rahmen der gegebenen Möglichkeiten von Bayern unterstützt werden. Zu 5.3

Auch die Bauleitplanung der Gemeinden kann dazu beitragen, der Bevölkerung eine menschenwürdige Umwelt zu sichern. Um Beeinträchtigungen von Wohngebieten durch Industriebetriebe zu vermeiden, sollten diese grundsätzlich soweit wie möglich dort angesiedelt werden, wo sie weder bei normalen Wetterlagen noch bei austauscharmen Inversionswetterlagen zu einer Belästigung führen können. Wenn keine orographischen Beeinflussung des Windes gegeben ist, wird das in Bayern in der Regel der Norden oder Nordwesten und nicht der oft bevorzugte Osten einer Stadt sein. Zur Verminderung des motorisierten Verkehrs ist es anzustreben, Arbeitsstätten und Wohnungen wieder näher zusammen zu bringen. Dabei soll bei der Ausweisung von Wohnbauflächen und gewerblichen Siedlungsflächen landesweit auf eine sinnvolle räumliche Zuordnung unter Berücksichtigung der Interessen der Wohnbevölkerung und der Interessen der gewerblichen Wirtschaft, u.a. zur Vermeidung unnötigen Verkehrs, hingewirkt werden. Insbesondere in Teilräumen mit hoher Entwicklungsdynamik sollen gewerbliche Siedlungsflächen nur dann ausgewiesen werden, wenn in der Gemeinde oder in ihrem Nahbereich gleichzeitig Wohnbauflächen zur Verfügung stehen, die ausreichenden Wohnraum für den mit den neuen gewerblichen Siedlungsflächen zu erwartenden Bevölkerungszuwachs ermöglichen. Die Siedlungstätigkeit muss noch stärker an

Spezifische Probleme treten zunehmend durch die Nachbarschaft von landwirtschaftlichen Betrieben und Wohnbebauung infolge von Geruchsimmissionen auf. Durch vorausschauende Bauleitplanung der Gemeinden kann Vorsorge gegen mögliche Konflikte getroffen werden. Zu 5.4

Alle emissionsträchtigen Anlagen müssen den immissionsschutzrechtlichen Anforderungen entsprechend mit Vorrichtungen zur Vermeidung, Begrenzung und Ableitung von Emissionen nach dem Stand der Technik ausgerüstet sein, um zu gewährleisten, dass unzumutbare Beeinträchtigungen ausgeschlossen und die gültigen Emissionsund Immissionswerte nicht überschritten werden. Bei der Errichtung von Anlagen sind die notwendigen Immissionsschutzmaßnahmen, welche dem Stand der Technik zu entsprechen haben, zur Auflage zu machen. Nähere Regelungen enthalten die einschlägigen Verordnungen und Verwaltungsvorschriften zum Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) und des Bayerischen Immissionsschutzgesetzes [(BayImSchG), (BayRS 2129-1-1-U), zuletzt geändert durch Gesetz vom24.12.2001 (GVBl S. 999)]. Für Maßnahmen im Emittenten-Bereich Industrie ist die Technische Anleitung zur Reinhaltung der Luft (TA Luft) bedeutsam. Sie wurde am 30.07.2002 neu erlassen. – Aufgrund von europarechtlichen Vorgaben sowie der Fortentwicklung des Standes der Technik bei der Abluftreinigung war die Novellierung der TA Luft erforderlich. – Sie enthält Immissions- sowie Emissionswerte für verschiedene Schadstoffe nach dem heutigen Stand der Technik. – Sie dient dem Schutz der Allgemeinheit und der Nachbarschaft vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Luftverunreinigungen und der Vorsorge gegen

187

Begründung B V

schädliche Umwelteinwirkungen durch Luftverunreinigungen, um ein hohes Schutzniveau für die Umwelt insgesamt zu erreichen. – Sie enthält auch Regelungen für bestehende Anlagen mit entsprechenden Nachrüstpflichten und –terminen, in der Regel das Jahr 2007. Für die Sanierung von Altanlagen gewährt das StMUGV nach den Richtlinien zur Durchführung des Bayerischen Darlehensprogramms für Maßnahmen zur Reinhaltung der Luft bei Unternehmen der gewerblichen Wirtschaft zinsverbilligte Darlehen. Die Darlehen werden gewährt – für freiwillige, – für gegenüber gesetzlich vorgeschriebenen oder angeordneten Terminen vorgezogene und – für solche Luftreinhaltemaßnahmen, die ohne diese Hilfe nicht durchgesetzt werden könnten. Maßnahmen im Bereich des Straßenverkehrs können vor allem in Luftreinhalteplänen enthalten sein, wobei verkehrslenkenden und planerischen Maßnahmen der Vorzug vor Verkehrsbeschränkungen oder Sperrungen zu geben ist. Ein besonderer Schwerpunkt ist die Förderung von Pilotvorhaben. Pilotvorhaben sind Vorhaben, die über den Stand der Technik hinausführen oder diesen erstmals dokumentieren. An den Pilotvorhaben besteht ein hohes öffentliches und damit staatliches Interesse, da nur sie den Weg zu einer immer besser werdenden und wirkungsvolleren Umwelttechnik ebnen können. Aus diesem Grunde werden als Anreiz und zur Abdeckung von Risiken neben den Darlehen auch Zuschüsse gewährt. Beim Straßenverkehr wurden hinsichtlich des Ziels von Schadstoff- und Kraftstoffverbrauchsreduzierungen bereits große Erfolge erzielt. Bis zum Jahr 2010 werden sich die Emissionen aus dem PKW-Verkehr gegenüber 1990, je nach Luftschadstoff, um 80 bis 95% verringert haben. Trotzdem besteht bei einzelnen Schadstoffen noch Handlungsbedarf wegen örtlich noch zu hoher Immissionsbelastung vor allem in Ballungsräumen. Dies ist der Fall bei Stickstoffoxiden und Partikeln, die beide vor

188

Nachhaltige technische Infrastruktur

allem von Dieselfahrzeugen (und davon hauptsächlich von den Dieselnutzfahrzeugen) emittiert werden. Handlungsbedarf gilt auch für den Kraftstoffverbrauch, der den klimarelevanten Kohlendioxid-Ausstoß bewirkt. Im Gegensatz zu den Luftschadstoffen ist der Kohlendioxidausstoß nicht gesunken, sondern gestiegen. Die Fortschreibung der Abgasgrenzwerte auf europäischer Ebene, die Nachrüstung im Verkehr befindlicher Diesel-Pkw mit Rußpartikelfiltern und die von der EU eingeschlagene Strategie zur Minderung der CO2-Emissionen bei Pkw sind deshalb zu unterstützen. Wesentlichen Einfluss auf die Gesamtsituation hat auch die Umwelt-Qualität der Kraftstoffe. Dies insbesondere, da die positiven Auswirkungen sich nicht nur auf Neufahrzeuge, sondern auf den ganzen Fahrzeugbestand erstrecken. Dies kommt vor allem den stärker belasteten Innenstädten zugute. Die europaweite Einführung weniger umweltbelastender Kraftstoffe ist in der EU-Kraftstoffqualitätsrichtlinie geregelt. Die darin seit dem Jahr 2000 als verbindlich festgelegten Grenzwerte für umweltrelevante Bestandteile, u.a. für Benzol, Aromaten und Schwefel, werden ab 2005 nochmals verschärft. Die deutsche Mineralölwirtschaft, die Automobilindustrie und die Bundesregierung haben sich darüber hinaus auf eine zeitlich vorgezogene Einführung weniger umweltbelastender Kraftstoffe geeinigt. So werden die europaweit erst ab 2005 vorgeschriebenen schwefelfreien Kraftstoffe in Deutschland bereits seit 2003 flächendeckend angeboten. Bayern hat diese Initiative unterstützt. Schwefelfreier Kraftstoff reduziert die Partikelemission, verbessert die Effizienz von Katalysatoren und ermöglicht die Einführung kraftstoffsparender Technik. Neben den technischen Maßnahmen ist es notwendig, auf der Ebene von Bund, Ländern und Gemeinden die bislang weitgehend getrennt behandelten Bereiche des Verkehrsrechts, der Verkehrsstrukturpolitik, der Bauleitplanung und der verkehrsbezogenen Luftreinhaltepolitik als vernetztes System zu betrachten und entsprechend zu betreiben. Die Zielsetzungen der Vermeidung von unnötigem Verkehr, der Verlagerung von stärker umweltbelastenden Ver-

Nachhaltige technische Infrastruktur

kehrsmitteln hin auf weniger belastende sowie der wenige3r Ressourcen verbrauchenden Gestaltung des Verkehrs und der Verkehrsmittel müssen wesentlich an Gewicht gewinnen. Alle Möglichkeiten der Rationalisierung und besseren Vernetzung müssen ausgeschöpft werden. Um das Verkehrsvolumen zu verringern, sind auch flankierende Maßnahmen der Raumordnungsund Siedlungspolitik, der Bauleitplanung und des Städtebaus nötig (s. Begründung zu 5.3). Neben Maßnahmen zur Verbesserung des Verkehrsflusses (kreuzungsfreie Schnellstraßen, Entlastungs- und Ringstraßen in Randgebieten von Großstädten) wird auf einen Ausbau von Massenverkehrsmitteln mit weitgehend schadstoffreduziertem Antrieb hinzuarbeiten sein, um eine Reduzierung des Individualverkehrs zu erreichen. Im Emittenten-Bereich Landwirtschaft hat die Intensivierung der Bewirtschaftung dazu geführt, dass auf den Boden wesentlich mehr Nährstoffe, insbesondere Stickstoff, aufgebracht werden, als durch die Produkte wieder ausgetragen werden. Damit verbunden sind nicht nur Belastungen des Bodens und des Grundwassers durch Stickstoffverbindungen, sondern auch erhebliche Stickstoffemissionen, größtenteils als Ammoniak, in die Luft. In der Bundesrepublik Deutschland ist seit 1990 allerdings ein Rückgang der Freisetzung von Ammoniak aus dem landwirtschaftlichen Bereich von ca.736.000 t/a (1990) auf ca.598.000 t/ a (2000) zu verzeichnen. Bis zum Jahr 2010 sind nach der EU-Richtlinie 2001/81/EU über nationale Emissionshöchstmengen für bestimmte Luftschadstoffe die Ammoniakemissionen in Deutschland bis auf 550.000 t/a zu reduzieren. Als wesentliche Quellen für Ammoniakemissionen zählen nicht nur die Ställe und die Lagerung der Reststoffe (Gülle, Festmist), sondern vor allem die Ausbringung der Gülle auf die Wiesen und Äcker sowie die Weidehaltung der Rinder. Neben einer Verstärkung der Aufklärung und Beratung der Landwirte sind verbindliche Vorgaben von Rahmenbedingungen nicht nur aus Gründen des Gewässerschutzes, sondern auch des Immissionsschutzes erforderlich.

Begründung B V

In Kur- und Fremdenverkehrsgebieten sind Maßnahmen zur lufthygienischen Entlastung vordringlich. Bayern unterstützt deshalb die Erarbeitung und Umsetzung umweltverträglicher Verkehrskonzepte, u.a. mit der Ausweisung „autofreier Gebiete“, und dem Einsatz von schadstofffreien oder -armen Antriebssystemen im Rahmen von Ersatzverkehren. Zu 6

Lärm- und Erschütterungsschutz Die dichte Besiedelung des zur Verfügung stehenden Raumes und die ständig zunehmende Technisierung haben zu einer z.T. starken Lärmbelastung der Menschen geführt. So fühlen sich etwa 70 % der Bevölkerung Deutschlands durch Umweltlärm belästigt. Daher muss insbesondere in Bereichen, die überwiegend dem Wohnen und der Erholung dienen, eine möglichst geringe Lärmbelastung erreicht werden. Denn gerade hier wird die Bevölkerung am empfindlichsten in ihrem physischen, psychischen und sozialen Wohlbefinden gestört. Lärmschutz ist somit eine dringliche Aufgabe der öffentlichen Hand, insbesondere der öffentlichen Planungsträger. Die Reduzierung des Lärms an der Quelle ist die wirkungsvollste und die dem Verursacherprinzip gemäße Methode des Lärmschutzes. Lärmemissionen lassen sich nicht immer auf eine nicht mehr belästigende Stärke mindern. Deshalb müssen neben Vorkehrungen gegen die Entstehung des Schalls und dessen Ausbreitung auch planerische Instrumentarien zum Schutz vor Lärmeinwirkungen eingesetzt werden. Zur Reduzierung bereits vorhandener Lärmbelästigungen sollen unter den einzelnen Verursachern abgestimmte Lärmminderungsmaßnahmen entwickelt werden. Das kann insbesondere mit Hilfe der Bauleitund Verkehrsplanung geschehen. Grundlage dafür sind die EU-Regelungen zur Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm (Richtlinie 2002/49/EG) vom 25.06.2002 Seit 25.06.2005 ist das Gesetz zur Umsetzung der EG-Richtlinie in Kraft. Ziel des Gesetzes ist eine deutliche Lärmentlastung in Ballungsräumen, entlang von Hauptverkehrswegen und an Großflughäfen. Die Lärmbelastung ist in Lärmkarten

189

Begründung B V

darzustellen, Minderungsmaßnahmen sind in Lärmaktionsplänen festzulegen. Zu 6.1

Nachhaltige technische Infrastruktur

Zu 6.3

Es gibt Freizeitbetätigungen, die Ruhe voraussetzen und solche, die Lärm verursachen. Beide können sinnvollerweise nicht nebeneinander erfolgen. Deshalb ist auf einen ausreichenden Abstand zwischen Gebieten mit sich gegenseitig ausschließender Nutzung zu achten. Der Schutz von ruhigen Gebieten soll der Bevölkerung vor allem einen natürlichen Ausgleich gegenüber der Dauerbeschallung durch die technisierte Umwelt ermöglichen. Zur Beurteilung von Lärm aus Freizeitanlagen wird in Bayern die Sportanlagenlärmschutzverordnung (18. BImSchV) vom 18.07.1991 herangezogen.

Zu 6.4

Der Anstieg des Luftverkehrs hat – zusammen mit der gleichzeitigen Ausdehnung der Siedlungen bis in die nächste Nähe der Flughäfen – zu vielfach nicht mehr zumutbaren Lärmbelästigungen der Anwohner geführt. Beim Bau und Betrieb von Flugplätzen wird daher ein möglichst weitgehender Schutz der Flugplatzanlieger vor Lärmbelästigungen berücksichtigt. Die Entwicklung bei den Flugzeugantrieben lässt wegen international festgelegter Lärmzulassungsgrenzwerte eine weitere Minderung der Emissionspegel erwarten. Daneben müssen auch die Mittel der Landesplanung eingesetzt werden, um so wenig wie möglich Menschen mit Fluglärm zu belasten.

Auch bei Neuplanungen muss das Instrumentarium der Landes-, Bauleit-, Regionalund darin eingebundenen Verkehrsplanung eingesetzt werden. Wegen der starken Zunahme des Individualverkehrs wäre die Lärmbelastung der Bevölkerung in Wohnungen an Hauptverkehrsstraßen auch dann noch erheblich, wenn die technisch verfügbaren Maßnahmen an Kraftfahrzeugen durchgeführt würden. Deshalb sind vorwiegend auch die Mittel der Bauleitplanung und Verkehrsplanung zum Schutz vor Verkehrslärm anzuwenden. Hierzu dient die DIN 18005 „Schallschutz im Städtebau“ Teil 1 vom Juli 2002. Wirksamer Schutz vor Gewerbelärm kann meist durch ausreichende Abstände zwischen Gewerbegebieten und Wohngebieten erreicht werden. Für die Berücksichtigung des Lärmschutzes an gewerblichen Anlagen ist eine fachliche Beurteilung und die Überwachung durch die Behörden erforderlich. Die in den einschlägigen Richtlinien, insbesondere in der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) und in der vorgenannten Bekanntmachung zum Schallschutz im Städtebau festgelegten Immissionsgrenzwerte bzw. schalltechnischen Orientierungswerte lassen sich nicht immer durch entsprechende Abstände einhalten. In solchen Fällen ist es zweckmäßig, Schallschutzmaßnahmen auf dem Ausbreitungsweg des Schalls vorzusehen. Dazu zählen Lärmschutzwälle, Schallschutzfenster, aber auch eine entsprechende Grundrissgestaltung von Wohngebäuden.

Zu 6.2

190

Die Funktionen schutzbedürftiger Einrichtungen können bei Einwirkung von Lärm nicht voll erfüllt werden. So kann bei Krankenhäusern die Genesung der Patienten durch Lärm verzögert werden. In Schulen werden die Konzentrationsfähigkeit der Kinder und die Sprachverständlichkeit häufig durch Verkehrslärm beeinträchtigt. Deshalb müssen schutzbedürftige Einrichtungen vor Lärm besonders geschützt werden.

Das Ziel verlangt eine Minimierung des Fluglärms bei einschlägigen Planungen und Maßnahmen. Es schließt demnach entsprechende Planungen und Maßnahmen nicht von vornherein aus sondern fordert eine Auseinandersetzung mit seinem Regelungsgehalt. Zu 6.4.1 u. 6.4.2

Die nach dem Straßenverkehrslärm zweithäufigste Ursache für die Belastung der Bevölkerung durch Umgebungslärm ist der Luftverkehr. Die Festsetzung von Lärmschutzbereichen mit Schutzzonen unterschiedlicher durchschnittlicher Belastung ist originär im Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm geregelt. Das seit 1971 inhaltlich unveränderte Fluglärmschutzgesetz entspricht nicht mehr den heutigen Gegebenheiten und Anforderungen. Es trägt vor allem nicht der Tatsache Rechnung, dass sich seit den 70er Jahren die Belastungssituation insbesondere in der Umgebung von Ver-

Nachhaltige technische Infrastruktur

Begründung B V

hier im Jahr 2003 getroffenen Regelungen zunächst unverändert beibehalten. Sie werden überprüft, sobald ein novelliertes Fluglärmschutzgesetz vorliegt.

kehrsflughäfen ganz erheblich verändert hat. Die Maximalpegel der einzelnen Überflüge sind bei Verkehrsflughäfen deutlich abgesunken. Zugleich ist ihre Zahl enorm angestiegen. Außerdem hat sich auch die Schutzerwartung der Bevölkerung nachweislich erhöht.

Von den innerhalb eines Lärmschutzbereiches im Rahmen der Bauleitplanung zulässigen Nutzungen kann – soweit dies den Beschränkungen des Fluglärmgesetzes nicht entgegensteht – nur in begründeten Ausnahmefällen abgewichen werden. Bei den Ausnahmen ist ein strenger Maßstab anzulegen. Ausnahmen können nur in Betracht kommen, wenn andernfalls die organische Entwicklung einer Gemeinde nicht mehr gewährleistet wäre, weil sich das Gemeindegebiet vollständig innerhalb des Lärmschutzbereiches befindet oder die außerhalb des durch die Fluglärmbelastung in seiner baulichen Nutzung beschränkten Bereichs liegenden Flächen für eine Bebauung nicht zur Verfügung stehen. Dabei ist – ebenso wie bei den zulässigen Nutzungen – gemäß den Erkenntnissen zur Fluglärmwirkung am Tage und in der Nacht ein ausreichender baulicher Schallschutz sicherzustellen.

Deshalb ist es sinnvoll und erforderlich, ergänzend in den Regionalplänen für Flugplätze, deren Lärmauswirkungen sich regelmäßig auf eine größere Zahl von Gemeinden erstrecken, Lärmschutzbereiche zur Lenkung der Bauleitplanung mit abgestufter Belastung (Zonen) und entsprechenden noch zulässigen Baunutzungen festzusetzen. Dies dient neben dem Zweck, neuen Betroffenheiten durch Fluglärm vorzubeugen, auch dem Erhalt von Entwicklungsperspektiven für die Flugplätze. Ungeachtet bereits eingeleiteter Arbeiten der Bundesregierung zur Novellierung des Fluglärmschutzgesetzes wurden die Kriterien für die Lärmschutzbereiche zur Lenkung der Bauleitplanung im LEP 2003 für die zivilen Flugplätze unter Berücksichtigung des aktuellen Erkenntnisstandes über die Fluglärmwirkungen neu festgelegt. Eine Novellierung des Fluglärmschutzgesetzes ist auch bis Ende 2005 nicht erfolgt. Die Bundesregierung hatte zwar am 27.05.2005 einen Gesetzentwurf zur Novellierung des Fluglärmschutzgesetzes vorgelegt. Dieser wurde allerdings in der 15. Legislaturperiode infolge der sich bereits abzeichnenden vorzeitigen Auflösung des 15. Deutschen Bundestages nicht mehr weiter verfolgt. Der Zeitpunkt des Inkrafttretens des neuen Gesetzes ist insofern weiterhin nicht abzusehen. Deshalb werden – ungeachtet des Novellierungsverfahrens – die

Zu 6.5

Die Anwohner von Truppenübungsplätzen sind Umweltbelastungen durch den Übungsbetrieb ausgesetzt, insbesondere wenn dieser zur Nachtzeit stattfindet. Nach wie vor ist es notwendig, den Lärm an der Quelle so gering wie möglich zu halten und darüber hinaus gegebenenfalls vorhandenen Zuzug von Bevölkerung in möglichst gering belastete Gebiete zu lenken. Dies gilt nicht für den Zuzug von militärischem Personal, der im mittelbaren Zusammenhang mit militärischen Einrichtungen erforderlich ist.

191