Mediadaten und Themenplan 2017

Ansprechpartner ................................................................... Seite 3 Objektdaten .......................................................................... Seite 4 Themen- und Terminplan 2017 ............................................ Seite 5-6 Anzeigenpreisliste ................................................................. Seite 7 Einhefter ................................................................................ Seite 8 Beilagen, aufgeklebte Postkarten ........................................ Seite 9 Sonderwerbeformen ............................................................. Seite 10 Anzeigenformate .................................................................. Seite 11 Datentransfer ........................................................................ Seite 12 Werbeformate Online ........................................................... Seite 13-14 eb – der Newsletter ............................................................... Seite 15

Inhalt

Allgemeine Geschäftsbedingungen ..................................... Rückseite

2

www.eb-info.eu

Geschäftsführung/Anzeigen Kirstin Sommer Telefon: +49 821 65 04 49-55 E-Mail: [email protected]

Chefredakteur Dr.-Ing. Steffen Röhlig Mobil: +49 160 582 94 25 E-Mail: [email protected]

Projektmanager Digital & Events Anne Hofmann Telefon: +49 821 65 04 49-27 E-Mail: [email protected]

Redaktion Dipl.-Ing. Andreas Albrecht Dipl.-Ing. Uwe Behmann Dipl.-Ing. Martin Binswanger Dipl.-Ing. Siegfried Graßmann Dr.-Ing. Friedrich Kießling

www.eb-info.eu

Sales & Service Dirk Sommer Telefon: +49 821 65 04 49-41 E-Mail: [email protected]

3

Ansprechpartner

Redaktionsleitung Kathrin Fischer-Graßberger Telefon: +49 821 65 04 49-44 E-Mail: [email protected]

Redaktionsassistenz Ulla Grosch Telefon: +49 89 310 54 99 E-Mail: [email protected]

Kurzcharakteristik:  Zeitschrift für Entwicklung, Bau, Betrieb und Instand­haltung elektrischer Bahnen und neuer Verkehrssysteme mit den Schwerpunkten Energieversorgung und elektrische Triebfahrzeuge

Auflage:

Druckauflage: Tatsächlich verbreitete Auflage im Jahresdurchschnitt:

210 mm breit, 297 mm hoch, DIN A4

Erscheinungsweise:  monatlich (mit zwei Doppelausgaben)

Zeitschriften- format:

Jahrgang:

115. Jahrgang 2017

Satzspiegel:

184 mm breit, 244 mm hoch

Web-Adresse:

www.eb-info.eu

Druck- und Bindeverfahren,

Offsetdruck, Rückstichheftung

Termine/ Erscheinungsweise/ Anzeigenschluss:

siehe Terminplan Seite 5-6

Herausgeber: Dipl.-Ing. Roland Edel, Chief Technology Officer Mobility Division, Siemens Aktiengesellschaft, München Prof. Dr.-Ing. Peter Gratzfeld, Karlsruher Institut für Technologie (KIT), Institut für Fahrzeugsystemtechnik, Lehrstuhl für Bahnsystemtechnik, Karlsruhe

Dipl.-Ing. Thomas Groh, Belitz (federführend)



Dr.-Ing. Friedrich Kießling, Potsdam

Dr.-Ing. Steffen Röhlig, Direktor Bahnenergieversorgung, Rail Power Systems GmbH, Offenbach am Main Prof. Dr.-Ing. Andreas Steimel, Forschungsgruppe elek­­trische Energietechnik und Leistungselektronik, Bochum

Objektdaten

Prof. Dr.-Ing. Arnd Stephan, Lehrstuhl für Elektrische Bahnen, Technische Universität Dresden

Zahlungs- bedingungen:

1.300 Exemplare 1.024 Exemplare

Alle Rechnungen sind fällig bis 15 Tage ab Rechnungsdatum netto Kasse ohne Abzug. Bei Vorkasse und Bankeinzug gewähren wir 3% Skonto. Der Rechnungsbetrag ist aus der Auftragsbe­ stätigung zu ersehen. Bei Zahlungsverzug werden Verzugszinsen berechnet. Sofern ältere Rechnungen offen stehen, kann Skonto nicht gewährt werden.

Bankverbindung: Nassauische Sparkasse IBAN: DE 29 5105 0015 0111 1030 62 BIC: NASSDE55XXX

Verlag:  ITM InnoTech Medien GmbH Bahnhofstr. 10, 86150 Augsburg Telefon: +49 821 65 04 49-0 Telefax: +49 821 65 04 49-99 www.innotech-medien.de

4

www.eb-info.eu

Ausgabe

Thema

Termine

eb 1/2017

Nahverkehr

Anzeigenschluss: Druckunterlagen: Erscheinungstermin:

Veranstaltungen 10.01.2017 11.01.2017 27.01.2017

19. Jahresfachtagung der Eisenbahn-Sachverständigen – 14.02.-15.02.2017, Fulda 15. Internationale Schienenfahrzeugtagung – 01.03.-03.03.2017, Dresden Eurasia Rail – 02.03.- 03.03.2017, Istanbul (Türkei)

eb 2-3/2017

acrps

e inklusiv ng erbreitu Sonderv

Anzeigenschluss: Druckunterlagen: Erscheinungstermin:

13.02.2017 14.02.2017 06.03.2017

8. acrps Konferenz – 09.03.-10.03.2017, Leipzig e-mobility-world – 22.03.-26.03.2017, Friedrichshafen RailTech – 28.03.-30.03.2017, Utrecht (Niederlande)

International Congress on Transport Infrastructure and Systems – 10.04.-12.04.2017, Rom (Italien) SmartRail Europe – 05.04.-06.04.2017, Amsterdam (Niederlande) eb 4/2017

Fahrleitungsanlagen

Anzeigenschluss: Druckunterlagen: Erscheinungstermin:

30.03.2017 03.04.2017 26.04.2017

Rail Infrastructure Summit – 23.05.-24.05.2017, Hanoi (Vietnam) iaf - Internationale Ausstellung Fahrwegtechnik – 30.05.-01.06.2017, Münster UITP Global Public Transport Summit – 15.05.-17.05.2017, Montréal (Kanada)

eb 5/2017

www.eb-info.eu

Fahrzeuge

Anzeigenschluss: Druckunterlagen: Erscheinungstermin:

28.04.2017 03.05.2017 24.05.2017

27. IAF – 30.05.-01.06.2017, Münster First International Conference on Rail Transportation – 10.07.-12.07.2017, Chengdu (China)

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Themen- und Terminplan 2017

4th UIC World Congress on Rail Training – 05.04.-07.04.2017, Berlin/Potsdam

Ausgabe

Thema

Termine

eb 6-7/2017

acrps-Fachbeiträge

Anzeigenschluss: Druckunterlagen: Erscheinungstermin:

29.06.2017 03.07.2017 24.07.2017

Anzeigenschluss: Druckunterlagen: Erscheinungstermin:

31.07.2017 02.08.2017 25.08.2017

e inklusiv ng erbreitu Sonderv eb 8/2017

Veranstaltungen

Railway Forum – 30.08.-31.08.2017, Berlin ICRE: 19th International Conference on Railway Engineering – 25.09.-26.09.2017, London (Großbritannien) 44. Tagung Moderne Schienenfahrzeuge – 10.09.-13.09.2017, Graz (Österreich)

eb 9/2017

eb 10/2017

Objektdaten

eb 11/2017

eb 12/2017

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Recruiting-Special

Anzeigenschluss: Druckunterlagen: Erscheinungstermin:

05.09.2017 07.09.2017 28.09.2017

Anzeigenschluss: Druckunterlagen: Erscheinungstermin:

28.09.2017 02.10.2017 24.10.2017

Anzeigenschluss: Druckunterlagen: Erscheinungstermin:

26.10.2017 30.10.2017 22.11.2017

Anzeigenschluss: Druckunterlagen: Erscheinungstermin:

23.11.2017 27.11.2017 18.12.2017

IZBE/VDE-Symposium „Sicherheit und Zulassung elektrischer Bahnausrüstungen“ – 30.11.-01.12.2017, Dresden ASPECT (Institution of Railway Signal Engineers) – 28.11.-29.11.2017, Singapur

www.eb-info.eu

Format

1/1-Seite

Satzspiegel Breite x Höhe in mm

Anschnitt Breite x Höhe in mm

s/w €

Flatrate s/w €

4c €

Flatrate 4c €



210 x 297

3.300,–

19.965,–

4.590,–

27.769,–

2/3-Seite

hoch quer

125 x 244 184 x 163

140 x 297 210 x 198

2.350,–

14.217,–

3.695,–

22.355,–

1/2-Seite

hoch quer

  87 x 244 184 x 117

105 x 297 210 x 149

1.695,–

10.255,–

2.630,–

15.911,–



140 x 198

1.820,–

11.011,–

2.755,–

16.668,–

Juniorpage 1/3-Seite

hoch quer

  56 x 244 184 x   76

  70 x 297 210 x   99

1.170,–

7.078,–

1.850,–

11.192,–

1/4-Seite

hoch quer 2-spaltig

  41 x 244 184 x   56   87 x 117

  53 x 297 210 x   74 105 x 149

 840,–

 5.082,–

1.355,–

8.198,–

hoch quer 2-spaltig

  41 x 117 184 x   26   87 x   56

  70 x 149 210 x   37 105 x   74

 455,–

 2.753,–

 840,–

 5.082,–



210 x 297

5.100,–

30.855,–

1/8-Seite

2. und 4. Umschlagseite

Rabatte: bei Abnahme innerhalb von 12 Monaten (Insertionsjahr) Malstaffel bei   3 Anzeigen bei   6 Anzeigen bei   9 Anzeigen bei 12 Anzeigen oder Mengenstaffel bei 1 Seite bei 3 Seiten bei 6 Seiten bei 9 Seiten bei 12 Seiten bei 24 Seiten

3 % 5 % 7 % 10 %

5 % 10 % 15 % 17 % 20 % 25 %

Für eine problemlose und farbverbindliche Weiterverarbeitung wird ein Farbandruck/Proof benötigt. Flatrate-Konditionen: B  elegung aller eb-Ausgaben 2017 Nicht rabattierbar. Motivwechsel möglich. Formatwechsel nicht möglich. Berechnung monatlich nach Veröffentlichung. Anzeigenpreisliste Nr. 63, gültig ab 01.01.2017

www.eb-info.eu

7

Anzeigenpreisliste

Anzeigenformate und Preise:  Allen Preisen ist der jeweils gültige gesetzliche Mehrwertsteuersatz hinzuzurechnen.

Einhefter: Erforderliche Stückzahl (inkl. Zuschuss) = 1.000

Gewicht des Einhefters maximal 130 g/m2



1 x DIN A 4-Blatt = € 2.915,–

Formate:  2 Blatt (= 4 Seiten) unbeschnitten 426 mm breit x 303 mm hoch 3 Blatt (= 6 Seiten) unbeschnitten 623 mm breit x 303 mm hoch



Technische Angaben: Einhefter sind unbeschnitten und gefalzt anzuliefern. Die Vorderseite und der Ablauf des Einhefters sind zu kennzeichnen.

Einhefter müssen in der Art und Ausführung so beschaffen sein, dass eine zusätzliche Aufbereitung und Bearbeitung entfällt. Erschwernisse und zusätzliche Falz- und Klebearbeiten werden gesondert berechnet.

4 Blatt (= 8 Seiten) = 2 x 2 Blatt

andere Formate auf Anfrage

Ergänzung zur Anzeigenpreisliste Nr. 63, gültig ab 01.01.2017

Beschnittschema für Einhefter: 4-seitig

6-seitig

Falz (Bund) 3 mm

213 mm

297 mm beschnitten

210 mm

303 mm unbeschnitten

297 mm beschnitten

303 mm unbeschnitten

3 mm

213 mm unbeschnitten

207 mm

Einhefter

3 mm 3 mm 426 mm

8

200 mm

210 mm beschnitten

3 mm 3 mm 623 mm

www.eb-info.eu

 Bedingung für die Auftragsannahme und -bestätigung durch den Verlag ist die Vorlage eines verbindlichen Musters. Beilagen dürfen nur für das Verkaufsprogramm eines Werbungtreibenden werben. Sie müssen so gestaltet sein, dass sie mit dem Textteil der Z ­ eitschrift nicht verwechselt werden können. Die Beilagen müssen eine geschlossene Kante ­­aufweisen. Dies bedeutet, Beilagen dürfen nur im Wickelfalz gefalzt sein. Die Beilage von ­Broschüren ist ebenfalls möglich, sofern diese eine geschlossene Kante aufweisen.

Format:

Höchstformat 200 mm breit x 287 mm hoch

Menge:

1.000 Ex. (inkl. Zuschuss)

Aufgeklebte

1.000 Exemplare (inkl. Zuschuss) 

Postkarten:

auf 1/1 Seite Anzeige oder Einhefter Klebekosten auf Anfrage



Warenproben und elektronische Datenträger wie CD-ROM werden wie Beilagen berechnet.

Warenmuster:

Versandanschrift für Einhefter, Beilagen und Postkarten:

€ 805,–

Rhein-Main Buchbinderei GmbH z. Hd. Herrn Ingo Eberling Ostring 13, 65205 Wiesbaden Kennwort: eb Nr. ...… /2016

Preise: Einzel- Beilagengewicht preis €

bis 25 g 1.770,– höherem bis 35 g 2.875,–



Für Beilagen und Gegenstände bis 2 mm Höhe werden keine Portokosten berechnet. Gegenstände ab 3 mm Höhe verursachen zusätzliche Portokosten. Dies gilt auch für beigelegte und beigeklebte Postkarten. Beilagen und technische Zusatzkosten werden nicht rabattiert!

www.eb-info.eu

Preise für Beilagen mit Gewicht auf Anfrage

Ergänzung zur Anzeigenpreisliste Nr. 63, gültig ab 01.01.2017

9

Beilagen, aufgeklebte Postkarten

Beilagen:

Unternehmensportrait

Titelseiten

Präsentieren Sie Ihr Unternehmen in eb – Elektrische Bahnen und gewinnen Sie qualifizierte Fachkräfte aus den Bereichen Entwicklung, Bau, Betrieb und Instandhaltung elektrischer Bahnen und neuer Verkehrssysteme mit den Schwerpunkten Energieversorgung und elektrische Triebfahrzeuge.

Sichern Sie sich die exklusive Platzierung auf der Titelseite! Preis:

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Format:

200 mm breit x 185 mm hoch

1/1 Seite 4c Unternehmensportrait Print Preis:

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Ihr Unternehmen SIGNON Deutschland GmbH

Sonderwerbeformen

SIGNON steht für ein einzigartiges Portfolio an Consulting- und Engineering-Leistungen für die Ausrüstungstechnik des internationalen Schienenverkehrs. Wir beraten, begleiten und unterstützen Bahnbetreiber und Infrastrukturunternehmen, Systemlieferanten, Zulassungsbehörden und Ministerien weltweit entlang der gesamten Prozesskette Planung, Realisierung und Betrieb.

Um dem wachsenden Projektumfang gerecht zu werden, suchen wir engagierte neue Kolleginnen und Kollegen zur Verstärkung unseres Teams. Wir bieten ein hoch interessantes Umfeld, ausgezeichnete Perspektiven, spannende Projekte auf der ganzen Welt und nicht zuletzt die einzigartige Chance, die Zukunft der weltweiten Bahnen mit zu gestalten.

Über den Arbeitgeber Firmengröße:

170 Mitarbeiter

Branche:

Ingenieur-Unternehmen, Engineering und Consulting

Kompetenzen: Leit- und Sicherungstechnik, Bahnenergieversorgung, Fahrzeugtechnik, IT-Lösungen Leistungen:

Planungsleistungen, Studien, Simulationen, Gutachten, Risikoanalysen, Bauüberwachung

Benefits Mitwirkung an interessanten Projekten im In- und Ausland, Eingliederung in motivierte Teams, Einsatzmöglichkeiten an verschiedenen Standorten, auch in der Schweiz und in Österreich, umfangreiche Weiterbildungsmöglichkeiten, leistungsgerechtes Gehalt, flexible Arbeitszeiten, betriebliche Altersvorsorge, weitere Leistungen wie beispielsweise Firmenticket, auf Wunsch Einsatzmöglichkeit im außereuropäischen Ausland

Ansprechpartner Klaus Orphal Fon: +49 30 247387-32 Fax: +49 30 247387-11 E-Mail: [email protected] Internet: www.signon-group.com

Standorte 10117 Berlin, Deutschland, Schützenstraße 15-17 47051 Duisburg, Deutschland, Neudorfer Straße 41 01099 Dresden, Deutschland, Königsbrücker Straße 34 und 49 80339 München, Deutschland, Barthstraße 16 1010 Wien, Österreich, Elisabethstraße 1/202 8048 Zürich, Schweiz, Aargauerstrasse 250

Ergänzung zur Anzeigenpreisliste Nr. 63, gültig ab 01.01.2017

10

www.eb-info.eu

Anze genformate m Satzsp ege

Anze genformate m t Anschn tt Historie

Historie

Bild 3:

qu

Vielfachsteuerung-Doppeltraktion für 250 t Anhängelast auf Mittenwaldbahn, an Fahrleitungsmasten 50-kV-Leitung zu Unterwerken (Fig. 188 in [8]).

qu Bild 4: Stromabnehmerschuh für DC 650 V 800 A an Laufradsatz 1-C-1-Lokomotive (Fig. 315 in [12]).

458

ho h Höh B mm

Internationale Projekte – acrps 2013

dem Grenzbahnhof Svilengrad teilt sich die Strecke in den 2 km langen Zweig nach Griechenland und den 15 km langen Zweig in die Türkei. Die Strecke Plovdiv – Svilengrad ist 150 km lang. Die Strecke wird umfassend modernisiert und abschnittsweise für 160 km/h Streckengeschwindigkeit, 220 km/h für Neigetechnikzüge, neu gebaut. Insgesamt ist das Projekt in vier Abschnitte (Phasen) geteilt (Bild 1). Realisiert wurden in den Jahren 2009 bis 2012 drei Abschnitte mit verschiedenen Auftragnehmern: • Abschnitt 1 Terna, Griechenland • Abschnitt 2 Astaldi, Italien • Abschnitt 3 OHL, Tschechien

ho h

Im Jahr 2013 wird der Abschnitt 4 gebaut. Als Projektkosten für die Abschnitte eins bis vier wurden 375 Mio. EUR in 2011 veröffentlicht. Die EU finanziert das Vorhaben mit dem Programm ISPA zu 45 %, der Rest kommt von der bulgarischen Regierung und der Europäischen Investitionsbank. Bezogen auf die Streckenlänge erhält man einen Investitionswert von 2,5 Mio. EUR/ km. Bauherr und Auftraggeber (AG) ist das Bulgarische Transportministerium. Eigentümer der Strecke und zuständig für den Landerwerb ist die Nationale Eisenbahninfrastrukturgesellschaft NRIC. Für Projektkontrolle, Bauaufsicht und Genehmigungen sind das Plovdiv-Svilengrad Railway Supervison Team (PSRST), das Konsortium Typsa, bestehend aus den Unternehmen Systra S.A., Rubikon ENGINEERING Ltd., TRADEMCO S.A. und LOUIS BERGER S.A zuständig. Die Signal-

acrps 2013 – Internationale Projekte

und Telekommunikationsanlagen der gesamten Strecke werden von Thales modernisiert. Die Unterwerke Krumovo, Parvomai und Dimitrovgrad wurden mit Ausrüstung von Siemens errichtet. Die Unterwerke Simeonograd und Svilengrad werden gegenwärtig von Siemens im Unterauftrag der Porr AG gebaut. Auftragnehmer (AN) für den Vertrag über die Bau-, Gleisbau- und Elektrifizierungsarbeiten für den hier beschriebenen Abschnitt 2, Parvomai – Dimitrovgrad, ist die Infrastrukturbaufirma ASTALDI S.P.A. Siemens hat als Unterauftragnehmer die Zuständigkeit für den Neubau der Oberleitung einschließlich Ingenieurleistungen, Genehmigungen, Lieferung, Installation und Inbetriebnahme übernommen. Der Auftrag umfasst die rund 30 km lange eingleisige Strecke, die zwei Bahnhöfe Karadjalovo und Jabalkovo mit 1 000 m beziehungsweise 1 300 m langen Überhol- und Nebengleisen, Anschlussgleisen, zwei Phasentrennstellen, eine Kuppelstelle, Schalterleitungen, Anpassung der Oberleitung an Brücken und Überführungsbauwerke und die Ort-steuereinrichtungen in den Bahnhöfen. Die Installation der Oberleitung führte im Auftrag von Siemens das lokale bulgarische Eisenbahn-Bauunternehmen TSW durch, das bereits bei der Angebotslegung vertraglich eingebunden war. Der Vertrag enthielt die Ausschreibungsunterlagen, eine Technische Spezifikation und eine Vorplanung. Die wichtigsten Parameter sind in Tabelle  1 wiedergegeben. Die Parameter maximale Wind-

TABELLE 1

Technische Spezifikation der Oberleitung. Geschwindigkeit

220 km/h

Energieversorgungssystem

1 AC 25 kV 50 Hz

Temperaturbereich, Umgebung

–30 °C bis 40 °C

Windgeschwindigkeit

33 m/s

Fahrdrahthöhe

5,5 m

Systemhöhe

1,45 m

Maximale Spannweite

60 m

Maximale Differenz benachbarter Spannweiten

15 m

Halbe Nachspannlänge

700 m

Fahrdraht Seitenverschiebung

1 600/1 920 mm

Konstruktiv freier Anhub

240 mm

Kettenwerk AC-120-CuAg0,1 + Bz 70 (Hauptgleise)

2 x 15 kN

Kettenwerk AC-80-Cu+ Bz 50 (Neben- und Anschlussgleise)

2 x 10 kN

Rückleiterseil EN 50182-184-AL 1/30-ST1A Verbundisolatoren Bemessungsspannung

Oberleitung freie Strecke bei Krum (beide Fotos: Autoren).

B

52 kV

Schlagweite

480 mm

Lebensdauer (Konstruktion)

50 Jahre

111 (2013) Heft 6-7

6

Zukünftige Projekte

Der Abschnitt 4 der Strecke Plovdiv – Svilengrad wird 2013 errichtet. Die Fortsetzung dieses und weiterer Projekte zum Ausbau der Infrastruktur in den Jahren 2014 bis 2020 wird über die Bereitstellung von Mitteln der bulgarischen Regierung und der EU über die Nationale Entwicklungsprogramm für die Infrastruktur und das Operationelle Programm Transport sichergestellt. Entsprechend der nationalen Priorisierung seien hier genannt:

• Kategorie A: Modernisierung der Strecken Sofia – Dragoman, Septembri – Plovdiv und Plovdiv – Burgas • Kategorie B: Modernisierung der Strecken Vidin – Sofia und Sofia – Pernik – Radomir • Kategorie C: Ausbaumaßnahmen im Knoten Sofia und intermodaler Terminal Russe

B

Internationale Projekte – acrps 2013

[1] Kaderavek, P.: BDZ Takes Delivery Of New Sleepers. In: Railvolution (2012), H. 4, S. 78.

Im Jahr 2013 wird der Abschnitt 4 gebaut. Als Projektkosten für die Abschnitte eins bis vier wurden 375 Mio. EUR in 2011 veröffentlicht. Die EU finanziert das Vorhaben mit dem Programm ISPA zu 45 %, der Rest kommt von der bulgarischen Regierung und der Europäischen Investitionsbank. Bezogen auf die Streckenlänge erhält man einen Investitionswert von 2,5 Mio. EUR/ km. Bauherr und Auftraggeber (AG) ist das Bulgarische Transportministerium. Eigentümer der Strecke und zuständig für den Landerwerb ist die Nationale Eisenbahninfrastrukturgesellschaft NRIC. Für Projektkontrolle, Bauaufsicht und Genehmigungen sind das Plovdiv-Svilengrad Railway Supervison Team (PSRST), das Konsortium Typsa, bestehend aus den Unternehmen Systra S.A., Rubikon ENGINEERING Ltd., TRADEMCO S.A. und LOUIS BERGER S.A zuständig. Die Signal-

[3] Ganshorn, R.-D.; Matthes, R.; Schmieder, A.: Light-weight section insulators for overhead contact lines. In: Elektrische Bahnen 103 (2005), H .7, S. 338–345. [4] Schmieder, A.; Rankers, M.: Standardised composite insulators for overhead contact lines. In: Elektrische Bahnen 100 (2002), H. 6, S. 215–219. [5] Entscheidung 2008/284/EG: Technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Energie“ des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems (TSI ENE). In: Journal der Europäischen Gemeinschaften, L104 vom 14.04.2008.

AUTORENDATEN

Dipl.-Ing. Adrian Balomiri (65), Studium Elektrotechnik Fakultät der Polytechnischen Hochschule Temesvar (Rumänien); 1970–1996 wissenschaftlicher Mitarbeiter am Forschungsinstitut für Eisenbahnwesen Bukarest; 1996– 2001 verschiedene Leitungsfunktionen bei der Rumänischen Eisenbahn und der Rumänischen Eisenbahnbehörde (AFER); 2002–2008 PHARE-Projekt Erhöhung der Sicherheit des Eisenbahnverkehrs durch Modernisierung des Versuchszentrums Faurei; wissenschaftlicher Mitarbeiter und Projektleiter seitens der AFER; seit 2008 Senior Resident Engineer Electrical innerhalb der FIDIC Bauaufsicht des Projektes Elektrifizierung und Modernisierung der Eisenbahnstrecke Plovdiv – Svilengrad, 2004–2008 Mitglied des Ausschusses für Eisenbahntransport innerhalb des Rumänischen Standardisierungsvereins.

und Telekommunikationsanlagen der gesamten Strecke werden von Thales modernisiert. Die Unterwerke Krumovo, Parvomai und Dimitrovgrad wurden mit Ausrüstung von Siemens errichtet. Die Unterwerke Simeonograd und Svilengrad werden gegenwärtig von Siemens im Unterauftrag der Porr AG gebaut. Auftragnehmer (AN) für den Vertrag über die Bau-, Gleisbau- und Elektrifizierungsarbeiten für den hier beschriebenen Abschnitt 2, Parvomai – Dimitrovgrad, ist die Infrastrukturbaufirma ASTALDI S.P.A. Siemens hat als Unterauftragnehmer die Zuständigkeit für den Neubau der Oberleitung einschließlich Ingenieurleistungen, Genehmigungen, Lieferung, Installation und Inbetriebnahme übernommen. Der Auftrag umfasst die rund 30 km lange eingleisige Strecke, die zwei Bahnhöfe Karadjalovo und Jabalkovo mit 1 000 m beziehungsweise 1 300 m langen Überhol- und Nebengleisen, Anschlussgleisen, zwei Phasentrennstellen, eine Kuppelstelle, Schalterleitungen, Anpassung der Oberleitung an Brücken und Überführungsbauwerke und die Ort-steuereinrichtungen in den Bahnhöfen. Die Installation der Oberleitung führte im Auftrag von Siemens das lokale bulgarische Eisenbahn-Bauunternehmen TSW durch, das bereits bei der Angebotslegung vertraglich eingebunden war. Der Vertrag enthielt die Ausschreibungsunterlagen, eine Technische Spezifikation und eine Vorplanung. Die wichtigsten Parameter sind in Tabelle  1 wiedergegeben. Die Parameter maximale Wind-

TABELLE 1

Technische Spezifikation der Oberleitung. Geschwindigkeit

1 AC 25 kV 50 Hz –30 °C bis 40 °C

Windgeschwindigkeit

33 m/s

Fahrdrahthöhe

5,5 m

Systemhöhe

1,45 m

Maximale Spannweite

60 m

Maximale Differenz benachbarter Spannweiten

Adresse: PSRST, 2 Vasil Aprilov Blvd, Floor 5, 4000 Plovdiv, Bulgaria; E-Mail: [email protected]

15 m

Halbe Nachspannlänge

700 m

Fahrdraht Seitenverschiebung

Dipl.-Ing. Rainer Matthes (49), Studium Elektrische Bahnen an der Hochschule für Verkehrswesen (HfV) „Friedrich List“ Dresden; bis 1992 wissenschaftlicher Mitarbeiter an der HfV; 1992–1999 Tätigkeit bei der Deutschen Bahn; Leiter der Messgruppe Stromabnehmer/Oberleitung im FTZ München; Sachverständiger für das EBA; seit 1999 Engineering, Vertrieb und Projektmanagement Oberleitung bei Siemens AG.

240 mm 2 x 15 kN 2 x 10 kN

Rückleiterseil EN 50182-184-AL 1/30-ST1A Verbundisolatoren Bemessungsspannung

Oberleitung freie Strecke bei Krum (beide Fotos: Autoren).

391

388

Erfahrungen

Weil die am Projekt Beteiligten aus verschiedenen Mitgliedsländern der EU wie Bulgarien, Deutschland, Großbritannien, Italien, Rumänien kamen, war eine interkulturelle Kommunikation erforderlich. Der Abgleich von europäischen und nationalen Normen erforderte viel Aufwand für Klärungen. Nationale Normen wurden durch einzelne Angaben aus europäischen Normen ersetzt oder ergänzt; andere sind in sich widersprüchlich. Die Forderung, europäische Normen und gleichzeitig veraltete nationale Richtlinien einzuhalten, verzögerte Genehmigungen und wurde zur Formulierung neuer Anforderungen verwendet. Widersprüchliche oder nicht funktionale Forderungen waren auch in der Technischen Spezifikation enthalten. Die Feldlängen könnten technisch über 60 m verlängert werden. Entsprechend den Ergebnissen der Kontaktkraftsimulation könnten benachbarte Feldlängen auch mit über 15 m unterschiedlichen Spannweiten ausgeführt werden. Nach guter Aufbereitung und Erläuterungen mit Beispielen wurde der Austausch zwischen den Fachleuten beschleunigt und funktionale Vorschläge fanden Anerkennung und Zustimmung. Die Schulungen des Montage- und Betriebspersonals stießen auf gute Resonanz. Die Fertigung der Ausleger und Hänger mit Hilfe des Berechnungstools Candrop der Siemens AG konnte die Montagefirma unter Anleitung eines Chefmonteurs erfolgreich ausführen. Die detaillierte Dokumentation mit einer Ausrüstungsliste pro Stützpunkt und die einfache und montagefreundliche Ausführung der Bauteile wurden durch das Eisenbahn-Bauunternehmen TSW hervorgehoben.

1 600/1 920 mm

Konstruktiv freier Anhub Kettenwerk AC-120-CuAg0,1 + Bz 70 (Hauptgleise) Kettenwerk AC-80-Cu+ Bz 50 (Neben- und Anschlussgleise)

qu

5

Zur wirtschaftlichen Ausführung trugen bei: • Beschränkung auf zwei Mast- und drei Fundamenttypen • Verzicht auf die Portalbauweisen in den Bahnhöfen • Beschränkung auf drei Isolatortypen • Verwendung vieler Bauteile aus lokaler Produktion wie Befestigungsteile aus Stahl, Betongewichte, Signalschilder, Schutzgitter auf Brücken

± 250 mm

Stromabnehmerprofile (Längen)

Bild 3:

111 (2013) Heft 6-7

220 km/h

Energieversorgungssystem Temperaturbereich, Umgebung

Adresse: Siemens AG, IC SG RE S RC, Postfach 3240, 91050 Erlangen, Deutschland; Fon: +49 9131 720375, Fax +49 9131 82820375; E-Mail: [email protected]

B

Im Einzelnen wurden dann Fragen des Antriebs, der Lüftung und der Lokomotivsteuerung sowie der Zugheizung behandelt. Auch bei der Übersicht über neue Strecken lag der Schwerpunkt auf dem Wechselstrom, in Deutschland vor allem auf dem fast zweijährigen Probebetrieb Dessau – Bitterfeld und den teils fertigen, teils in Umrüstung begriffenen Strecken in Baden und Bayern. Auch die Vorhaben im Ausland, besonders in Skandinavien, Österreich und

der Schweiz wurden beleuchtet, und die mehrteilige Arbeit schloss mit dem Resümee: „Möchten die erwiesenen Erfolge des Einphasenwechselstromes der Preußischen Staatseisenbahnverwaltung als Beweis dafür dienen, dass der von ihr zuerst beschrittene Weg in der Elektrisierung von Vollbahnen der richtige ist, auf welchem sie unbeirrt durch die Gegnerschaft der Dampflokomotivfabriken fortschreiten kann.“

52 kV

Schlagweite

480 mm

Lebensdauer (Konstruktion)

50 Jahre

111 (2013) Heft 6-7

ho h Höh B mm

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6

Zukünftige Projekte

Der Abschnitt 4 der Strecke Plovdiv – Svilengrad wird 2013 errichtet. Die Fortsetzung dieses und weiterer Projekte zum Ausbau der Infrastruktur in den Jahren 2014 bis 2020 wird über die Bereitstellung von Mitteln der bulgarischen Regierung und der EU über die Nationale Entwicklungsprogramm für die Infrastruktur und das Operationelle Programm Transport sichergestellt. Entsprechend der nationalen Priorisierung seien hier genannt: 111 (2013) Heft 6-7

B

Über die Frage Reihenschluss- versus Repulsionsmotor bei Einphasentraktion gab es einen kontroversen Schriftwechsel zweier namhafter Fachleute (Heft 5). Die theoretische Leistungsfähigkeit von Strecken und Durchgangsstationen liegt im Allgemeinen über der von Kopfbahnhöfen, was zu Überlegungen führte, wie eine Angleichung zu erreichen wäre [11]. Ausgehend von gewöhnlichen Kopfbahnhöfen

üb

Bund

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Bild 1: Geplante Riesengebirgs-Randbahn, Länge durchgehend 20 km, abzweigend 6 km (Fig. 316 in [13]).

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Bund

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Bild 2:

Wechselstromgenerator 3 000 V 15 Hz 3 000 kVA dauernd, 4 500 kVA kurzzeitig (Turbine 2 270 kW Volllast, 2 950 kW maximal) Ruetzkraftwerk für Mittenwaldbahn (Fig. 167 in [8]).

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acrps 2013 – Internationale Projekte

dem Grenzbahnhof Svilengrad teilt sich die Strecke in den 2 km langen Zweig nach Griechenland und den 15 km langen Zweig in die Türkei. Die Strecke Plovdiv – Svilengrad ist 150 km lang. Die Strecke wird umfassend modernisiert und abschnittsweise für 160 km/h Streckengeschwindigkeit, 220 km/h für Neigetechnikzüge, neu gebaut. Insgesamt ist das Projekt in vier Abschnitte (Phasen) geteilt (Bild 1). Realisiert wurden in den Jahren 2009 bis 2012 drei Abschnitte mit verschiedenen Auftragnehmern: • Abschnitt 1 Terna, Griechenland • Abschnitt 2 Astaldi, Italien • Abschnitt 3 OHL, Tschechien

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Literatur

[2] Lönhard, D.; Schubert, J.; Tessun, H.: Elektrifizierung der Strecke Dupnitza – Kulata in Bulgarien. In: Elektrische Bahnen 99 (2001), H. 12, S. 471–482.

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111 (2013) Heft 6-7

Grundsatzfragen Im Vorjahr hatte der Überblick über den Stand der Fernbahn-Elektrifizierung (eb 4/2012 S. 164–167) nicht zu Ende geführt werden können, weil Veränderungen durch den schnellen Fortschritt absehbar waren; nun folgte die Fortsetzung [7]. Im Mittelpunkt stand dabei immer noch die Systemfrage: „Gleichstrom oder Drehstrom oder Einphasen-Wechselstrom“. Berechnungen ergaben, dass der auf Vorort- und Industriebahnen zunehmend benutzte Gleichstrom bei Triebfahrzeugleistungen ab 500 kW eine Grenze fand, von der an Wechselstrom in Betracht kommen sollte. Dieser wurde, wie in Hamburg bereits ausgeführt, auch für die Berliner Stadt- und Ringbahn empfohlen. Die Möglichkeit, Lastspitzen mit Puffereinrichtungen auszugleichen, wurde für beide Stromarten erörtert; eindeutige Vorteile ergaben sich daraus nicht. Gleiches galt für die Rückgewinnung von Bremsenergie beim Verzögern oder bei Talfahrt, etwa auf den Schweizer Gebirgsbahnen, unter den damaligen Randbedingungen sogar ein Sicherheitsrisiko und gegen bestehende Vorschriften. Bei der Bewertung des Drehstroms überwogen trotz des erfolgreichen Betriebs in Italien die bekannten Probleme: höchstens 3 kV Fahrleitungspannung, zweipolige Oberleitung und allenfalls vier wirtschaftliche Geschwindigkeitsstufen. Für Wechselstrom wurden die Ergebnisse der Schweizer Studienkommission zitiert: „Das Einphasensystem bei Verwendung von Kommutatormotoren mit Reihenschlusscharakteristik, ausgeführt mit rund 15 Perioden in der Sekunde und einer Fahrdrahtspannung von ungefähr 15 000 eventuell 10 000 Volt, ist für die Verhältnisse unseres Vollbahnbetriebes technisch und wirtschaftlich als das günstige System zu empfehlen.“ Die Anerkennung dieses Urteils in ganz Europa und den USA sei keine theoretische, sondern durch die Praxis bestätigt.

qu Höh mm

üb B n

Das Betriebsprogramm bestimmt bei elektrischen Bahnen auch die Auslegung der Energieversorgung, so die Auswahl und Dimensionierung von Pufferbatterien; das in [6] angegebene Verfahren sollte ohne „Herumprobieren“ zum richtigen Ergebnis führen.

[3] Ganshorn, R.-D.; Matthes, R.; Schmieder, A.: Light-weight section insulators for overhead contact lines. In: Elektrische Bahnen 103 (2005), H .7, S. 338–345.

Betriebe und Projekte Auf der Wiesetalbahn, in [4] Wiesentalbahn, im Großherzogtum Baden waren die Arbeiten zur Umstellung auf 1 AC 15 kV 15 Hz Ende 1912 abgeschlossen und im Herbst erste Probefahrten durchgeführt worden. Ein Zwischenbericht sprach von durchweg

[4] Schmieder, A.; Rankers, M.: Standardised composite insulators for overhead contact lines. In: Elektrische Bahnen 100 (2002), H. 6, S. 215–219. [5] Entscheidung 2008/284/EG: Technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Energie“ des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems (TSI ENE). In: Journal der Europäischen Gemeinschaften, L104 vom 14.04.2008.

befriedigenden Ergebnissen. Der elektrische Betrieb auf zusammen rund 50 km Länge umfasste die Strecken von Basel über Schopfheim nach Zell und den Zweig Schopfheim – Säckingen. Die Energie lieferte das Rheinkraftwerk Augst-Wyhlen mit 3 AC 6,8 kV 50 Hz in zwei Kabeln nach Basel, wo zwei Umformersätze in Verbindung mit einer Pufferbatterie den Bahnstrom erzeugten. Zwölf Lokomotiven waren bestellt. Planmäßig wurde der elektrische Betrieb am 13. September 1913 aufgenommen. Über die laufende Elektrifizierung der schlesischen Staatsbahnstrecken wurde nichts berichtet, dagegen über das vom Kreis Hirschberg gebilligte Vorhaben der AEG für eine elektrische Kleinbahn Hermsdorf – Krummhübel – Schmiedeberg mit einem Zweig nach Brückenberg (Bild  1) [13]. Als geplante Fahrleitungsspannung ist DC 1 000 oder 1 200 V zu vermuten, die Bahn wurde allerdings nicht verwirklicht. Die von Österreich ausgehende Mittenwaldbahn Innsbruck – Seefeld – Mitten-

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AUTORENDATEN

Dipl.-Ing. Adrian Balomiri (65), Studium Elektrotechnik Fakultät der Polytechnischen Hochschule Temesvar (Rumänien); 1970–1996 wissenschaftlicher Mitarbeiter am Forschungsinstitut für Eisenbahnwesen Bukarest; 1996– 2001 verschiedene Leitungsfunktionen bei der Rumänischen Eisenbahn und der Rumänischen Eisenbahnbehörde (AFER); 2002–2008 PHARE-Projekt Erhöhung der Sicherheit des Eisenbahnverkehrs durch Modernisierung des Versuchszentrums Faurei; wissenschaftlicher Mitarbeiter und Projektleiter seitens der AFER; seit 2008 Senior Resident Engineer Electrical innerhalb der FIDIC Bauaufsicht des Projektes Elektrifizierung und Modernisierung der Eisenbahnstrecke Plovdiv – Svilengrad, 2004–2008 Mitglied des Ausschusses für Eisenbahntransport innerhalb des Rumänischen Standardisierungsvereins.

Bild 3: Vielfachsteuerung-Doppeltraktion für 250 t Anhängelast auf Mittenwaldbahn, an Fahrleitungsmasten 50-kV-Leitung zu Unterwerken (Fig. 188 in [8]).

wald – Garmisch-Partenkirchen – Reutte (eb 7/2012 S. 359–365) war seit 28. Oktober 1912 zwischen Innsbruck und Scharnitz sowie über die bayrische Grenze bis Mittenwald in Betrieb [8]. Sie wurde von Anfang an elektrisch betrieben (Bild 2), der Verkehr wickelte sich „anstandslos“ ab (Bild  3), die im Betrieb gemessenen Stromwerte stimmten mit den vorausberechneten gut überein. Auch hier wurden die Vorzüge des Wechselstromsystems unterstrichen: Für die mit Drehstrom elektrifizierte Valtellinabahn in Italien seien bei etwa gleicher Streckenlänge neun, für die Mittenwaldbahn nur zwei Unterwerke nötig gewesen. Die im australischen Melbourne geplante Elektrifizierung der Stadt- und Vorortbahnen sorgte auch in Europa für beträchtliches Aufsehen und beeinflusste vor allem in England die Systemfrage zugunsten von hochgespanntem Gleichstrom. Eine offenbar sorgfältig erarbeitete Vergleichsstudie zwischen Gleichstrom und Einphasenwechselstrom war zu dem Ergebnis gekommen, dass für die Gegebenheiten des dortigen Netzes, aber auch für zwei im Anschluss daran untersuchte Fernstrecken Gleichstrom die wirtschaftlichere Alternative sei [5]. Vor Verallgemeinerung wurde wegen der besonderen Verhältnisse gewarnt: „... auf andere Bahnen, zum Beispiel auf die Berliner Stadt- und Ringbahn, Rückschlüsse zu ziehen, wäre durchaus verfehlt, ...“ [7]. In Italien wurde die 60 km lange, mit dritter Schiene ausgerüstete Strecke Mailand – Varese seit 1901 ebenfalls mit Gleichstrom betrieben. Der stark gestiegene Verkehr erforderte den Ersatz der vier bestehenden Unterwerke durch sieben neue.

Adresse: PSRST, 2 Vasil Aprilov Blvd, Floor 5, 4000 Plovdiv, Bulgaria; E-Mail: [email protected] Dipl.-Ing. Rainer Matthes (49), Studium Elektrische Bahnen an der Hochschule für Verkehrswesen (HfV) „Friedrich List“ Dresden; bis 1992 wissenschaftlicher Mitarbeiter an der HfV; 1992–1999 Tätigkeit bei der Deutschen Bahn; Leiter der Messgruppe Stromabnehmer/Oberleitung im FTZ München; Sachverständiger für das EBA; seit 1999 Engineering, Vertrieb und Projektmanagement Oberleitung bei Siemens AG. Adresse: Siemens AG, IC SG RE S RC, Postfach 3240, 91050 Erlangen, Deutschland; Fon: +49 9131 720375, Fax +49 9131 82820375; E-Mail: [email protected]

Bild 5:

Bild 4: Stromabnehmerschuh für DC 650 V 800 A an Laufradsatz 1-C-1-Lokomotive (Fig. 315 in [12]).

391

Doppelstöckiger Motorwagen der Wiener Städtischen Straßenbahnen (Fig. 59 in [1]). Länge 10,65 m, Höhe 4,9 m, Dienstmasse 14 t, 52 Sitz- und 20 Stehplätze

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der Schweiz wurden beleuchtet, und die mehrteilige Arbeit schloss mit dem Resümee: „Möchten die erwiesenen Erfolge des Einphasenwechselstromes der Preußischen Staatseisenbahnverwaltung als Beweis dafür dienen, dass der von ihr zuerst beschrittene Weg in der Elektrisierung von Vollbahnen der richtige ist, auf welchem sie unbeirrt durch die Gegnerschaft der Dampflokomotivfabriken fortschreiten kann.“

dem Grenzbahnhof Svilengrad teilt sich die Strecke in den 2 km langen Zweig nach Griechenland und den 15 km langen Zweig in die Türkei. Die Strecke Plovdiv – Svilengrad ist 150 km lang. Die Strecke wird umfassend modernisiert und abschnittsweise für 160 km/h Streckengeschwindigkeit, 220 km/h für Neigetechnikzüge, neu gebaut. Insgesamt ist das Projekt in vier Abschnitte (Phasen) geteilt (Bild 1). Realisiert wurden in den Jahren 2009 bis 2012 drei Abschnitte mit verschiedenen Auftragnehmern: • Abschnitt 1 Terna, Griechenland • Abschnitt 2 Astaldi, Italien • Abschnitt 3 OHL, Tschechien Im Jahr 2013 wird der Abschnitt 4 gebaut. Als Projektkosten für die Abschnitte eins bis vier wurden 375 Mio. EUR in 2011 veröffentlicht. Die EU finanziert das Vorhaben mit dem Programm ISPA zu 45 %, der Rest kommt von der bulgarischen Regierung und der Europäischen Investitionsbank. Bezogen auf die Streckenlänge erhält man einen Investitionswert von 2,5 Mio. EUR/ km. Bauherr und Auftraggeber (AG) ist das Bulgarische Transportministerium. Eigentümer der Strecke und zuständig für den Landerwerb ist die Nationale Eisenbahninfrastrukturgesellschaft NRIC. Für Projektkontrolle, Bauaufsicht und Genehmigungen sind das Plovdiv-Svilengrad Railway Supervison Team (PSRST), das Konsortium Typsa, bestehend aus den Unternehmen Systra S.A., Rubikon ENGINEERING Ltd., TRADEMCO S.A. und LOUIS BERGER S.A zuständig. Die Signal-

TABELLE 1

Technische Spezifikation der Oberleitung. Geschwindigkeit

220 km/h

Energieversorgungssystem

1 AC 25 kV 50 Hz

Temperaturbereich, Umgebung

–30 °C bis 40 °C

Windgeschwindigkeit

33 m/s

Fahrdrahthöhe

5,5 m

Systemhöhe

1,45 m

Maximale Spannweite

60 m

Maximale Differenz benachbarter Spannweiten

15 m

Halbe Nachspannlänge

700 m

Fahrdraht Seitenverschiebung

± 250 mm

Stromabnehmerprofile (Längen)

1 600/1 920 mm

Konstruktiv freier Anhub

240 mm

Kettenwerk AC-120-CuAg0,1 + Bz 70 (Hauptgleise)

2 x 15 kN

Kettenwerk AC-80-Cu+ Bz 50 (Neben- und Anschlussgleise)

2 x 10 kN

Rückleiterseil EN 50182-184-AL 1/30-ST1A Verbundisolatoren Bemessungsspannung

Bild 3: Oberleitung freie Strecke bei Krum (beide Fotos: Autoren).

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Schlagweite Lebensdauer (Konstruktion)

52 kV 480 mm 50 Jahre

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Historie

konnte durch Berechnungen gezeigt werden, dass bei elektrischem Betrieb mit Triebzügen, also ohne den Zeitbedarf für Lokomotivwechsel, ein Kopfbahnhof die gleiche Leistungsfähigkeit erreichen kann, wenn seine Gleise nicht am Bahnsteig enden, sondern in darüber hinaus verlängerten Kehrgleisen. Die Abhängigkeit der möglichst kurz angestrebten Zugfolgezeit von der Zuglänge wurde ebenfalls untersucht [10]. Das Betriebsprogramm bestimmt bei elektrischen Bahnen auch die Auslegung der Energieversorgung, so die Auswahl und Dimensionierung von Pufferbatterien; das in [6] angegebene Verfahren sollte ohne „Herumprobieren“ zum richtigen Ergebnis führen.

Betriebe und Projekte Auf der Wiesetalbahn, in [4] Wiesentalbahn, im Großherzogtum Baden waren die Arbeiten zur Umstellung auf 1 AC 15 kV 15 Hz Ende 1912 abgeschlossen und im Herbst erste Probefahrten durchgeführt worden. Ein Zwischenbericht sprach von durchweg

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Bild 1: Geplante Riesengebirgs-Randbahn, Länge durchgehend 20 km, abzweigend 6 km (Fig. 316 in [13]).

Bild 3:

Bild 4: Stromabnehmerschuh für DC 650 V 800 A an Laufradsatz 1-C-1-Lokomotive (Fig. 315 in [12]).

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der Schweiz wurden beleuchtet, und die mehrteilige Arbeit schloss mit dem Resümee: „Möchten die erwiesenen Erfolge des Einphasenwechselstromes der Preußischen Staatseisenbahnverwaltung als Beweis dafür dienen, dass der von ihr zuerst beschrittene Weg in der Elektrisierung von Vollbahnen der richtige ist, auf welchem sie unbeirrt durch die Gegnerschaft der Dampflokomotivfabriken fortschreiten kann.“

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eb – Elektrische Bahnen im Jahre 1913 – Teil 1 Grundsatzfragen Im Vorjahr hatte der Überblick über den Stand der Fernbahn-Elektrifizierung (eb 4/2012 S. 164–167) nicht zu Ende geführt we

Im Jahr 2013 wird der Abschnitt 4 gebaut. Als Projektkosten für die Abschnitte eins bis vier wurden 375 Mio. EUR in 2011 veröffentlicht. Die EU finanziert das Vorhaben mit dem Programm ISPA zu 45 %, der Rest kommt von der bulgarischen Regierung und der Europäischen Investitionsbank. Bezogen auf die Streckenlänge erhält man einen Investitionswert von 2,5 Mio. EUR/ km. Bauherr und Auftraggeber (AG) ist das Bulgarische Transportministerium. Eigentümer der Strecke und zuständig für den Landerwerb ist die Nationale Eisenbahninfrastrukturgesellschaft NRIC. Für Projektkontrolle, Bauaufsicht und Genehmigungen sind das Plovdiv-Svilengrad Railway Supervison Team (PSRST), das Konsortium Typsa, bestehend aus den Unternehmen Systra S.A., Rubikon ENGINEERING Ltd., TRADEMCO S.A. und LOUIS BERGER S.A zuständig. Die Signal-

und Telekommunikationsanlagen der gesamten Strecke werden von Thales modernisiert. Die Unterwerke Krumovo, Parvomai und Dimitrovgrad wurden mit Ausrüstung von Siemens errichtet. Die Unterwerke Simeonograd und Svilengrad werden gegenwärtig von Siemens im Unterauftrag der Porr AG gebaut. Auftragnehmer (AN) für den Vertrag über die Bau-, Gleisbau- und Elektrifizierungsarbeiten für den hier beschriebenen Abschnitt 2, Parvomai – Dimitrovgrad, ist die Infrastrukturbaufirma ASTALDI S.P.A. Siemens hat als Unterauftragnehmer die Zuständigkeit für den Neubau der Oberleitung einschließlich Ingenieurleistungen, Genehmigungen, Lieferung, Installation und Inbetriebnahme übernommen. Der Auftrag umfasst die rund 30 km lange eingleisige Strecke, die zwei Bahnhöfe Karadjalovo und Jabalkovo mit 1 000 m beziehungsweise 1 300 m langen Überhol- und Nebengleisen, Anschlussgleisen, zwei Phasentrennstellen, eine Kuppelstelle, Schalterleitungen, Anpassung der Oberleitung an Brücken und Überführungsbauwerke und die Ort-steuereinrichtungen in den Bahnhöfen. Die Installation der Oberleitung führte im Auftrag von Siemens das lokale bulgarische Eisenbahn-Bauunternehmen TSW durch, das bereits bei der Angebotslegung vertraglich eingebunden war. Der Vertrag enthielt die Ausschreibungsunterlagen, eine Technische Spezifikation und eine Vorplanung. Die wichtigsten Parameter sind in Tabelle  1 wiedergegeben. Die Parameter maximale Wind-

TABELLE 1

Technische Spezifikation der Oberleitung.

Bild 1:

Geschwindigkeit

Geplante Riesengebirgs-Randbahn, Länge durchgehend 20 km, abzweigend 6 km (Fig. 316 in [13]).

Energieversorgungssystem

220 km/h 1 AC 25 kV 50 Hz

Temperaturbereich, Umgebung

–30 °C bis 40 °C

Windgeschwindigkeit

33 m/s

Fahrdrahthöhe

5,5 m

Systemhöhe

1,45 m

Maximale Spannweite

60 m

Maximale Differenz benachbarter Spannweiten

15 m

Halbe Nachspannlänge

700 m

Fahrdraht Seitenverschiebung

± 250 mm

Stromabnehmerprofile (Längen)

1 600/1 920 mm

Konstruktiv freier Anhub

240 mm

Kettenwerk AC-120-CuAg0,1 + Bz 70 (Hauptgleise)

2 x 15 kN

Kettenwerk AC-80-Cu+ Bz 50 (Neben- und Anschlussgleise)

2 x 10 kN

Rückleiterseil EN 50182-184-AL 1/30-ST1A Verbundisolatoren Bemessungsspannung

Bild 2:

Bild 3:

Wechselstromgenerator 3 000 V 15 Hz 3 000 kVA dauernd, 4 500 kVA kurzzeitig (Turbine 2 270 kW Volllast, 2 950 kW maximal) Ruetzkraftwerk für Mittenwaldbahn (Fig. 167 in [8]).

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Oberleitung freie Strecke bei Krum (beide Fotos: Autoren).

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Bild 5: Doppelstöckiger Motorwagen der Wiener Städtischen Straßenbahnen (Fig. 59 in [1]). Länge 10,65 m, Höhe 4,9 m, Dienstmasse 14 t, 52 Sitz- und 20 Stehplätze 111 (2013) Heft 6-7

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Historie

dem Grenzbahnhof Svilengrad teilt sich die Strecke in den 2 km langen Zweig nach Griechenland und den 15 km langen Zweig in die Türkei. Die Strecke Plovdiv – Svilengrad ist 150 km lang. Die Strecke wird umfassend modernisiert und abschnittsweise für 160 km/h Streckengeschwindigkeit, 220 km/h für Neigetechnikzüge, neu gebaut. Insgesamt ist das Projekt in vier Abschnitte (Phasen) geteilt (Bild 1). Realisiert wurden in den Jahren 2009 bis 2012 drei Abschnitte mit verschiedenen Auftragnehmern: • Abschnitt 1 Terna, Griechenland • Abschnitt 2 Astaldi, Italien • Abschnitt 3 OHL, Tschechien

Über die Frage Reihenschluss- versus Repulsionsmotor bei Einphasentraktion gab es einen kontroversen Schriftwechsel zweier namhafter Fachleute (Heft 5). Die theoretische Leistungsfähigkeit von Strecken und Durchgangsstationen liegt im Allgemeinen über der von Kopfbahnhöfen, was zu Überlegungen führte, wie eine Angleichung zu erreichen wäre [11]. Ausgehend von gewöhnlichen Kopfbahnhöfen

111 (2013) Heft 6-7

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Internationale Projekte – acrps 2013

eb – Elektrische Bahnen im Jahre 1913 – Teil 1

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wald – Garmisch-Partenkirchen – Reutte (eb 7/2012 S. 359–365) war seit 28. Oktober 1912 zwischen Innsbruck und Scharnitz sowie über die bayrische Grenze bis Mittenwald in Betrieb [8]. Sie wurde von Anfang an elektrisch betrieben (Bild 2), der Verkehr wickelte sich „anstandslos“ ab (Bild  3), die im Betrieb gemessenen Stromwerte stimmten mit den vorausberechneten gut überein. Auch hier wurden die Vorzüge des Wechselstromsystems unterstrichen: Für die mit Drehstrom elektrifizierte Valtellinabahn in Italien seien bei etwa gleicher Streckenlänge neun, für die Mittenwaldbahn nur zwei Unterwerke nötig gewesen. Die im australischen Melbourne geplante Elektrifizierung der Stadt- und Vorortbahnen sorgte auch in Europa für beträchtliches Aufsehen und beeinflusste vor allem in England die Systemfrage zugunsten von hochgespanntem Gleichstrom. Eine offenbar sorgfältig erarbeitete Vergleichsstudie zwischen Gleichstrom und Einphasenwechselstrom war zu dem Ergebnis gekommen, dass für die Gegebenheiten des dortigen Netzes, aber auch für zwei im Anschluss daran untersuchte Fernstrecken Gleichstrom die wirtschaftlichere Alternative sei [5]. Vor Verallgemeinerung wurde wegen der besonderen Verhältnisse gewarnt: „... auf andere Bahnen, zum Beispiel auf die Berliner Stadt- und Ringbahn, Rückschlüsse zu ziehen, wäre durchaus verfehlt, ...“ [7]. In Italien wurde die 60 km lange, mit dritter Schiene ausgerüstete Strecke Mailand – Varese seit 1901 ebenfalls mit Gleichstrom betrieben. Der stark gestiegene Verkehr erforderte den Ersatz der vier bestehenden Unterwerke durch sieben neue.

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Wechselstromgenerator 3 000 V 15 Hz 3 000 kVA dauernd, 4 500 kVA kurzzeitig (Turbine 2 270 kW Volllast, 2 950 kW maximal) Ruetzkraftwerk für Mittenwaldbahn (Fig. 167 in [8]).

111 (2013) Heft 6-7

Grundsatzfragen Im Vorjahr hatte der Überblick über den Stand der Fernbahn-Elektrifizierung (eb 4/2012 S. 164–167) nicht zu Ende geführt werden können, weil Veränderungen durch den schnellen Fortschritt absehbar waren; nun folgte die Fortsetzung [7]. Im Mittelpunkt stand dabei immer noch die Systemfrage: „Gleichstrom oder Drehstrom oder Einphasen-Wechselstrom“. Berechnungen ergaben, dass der auf Vorort- und Industriebahnen zunehmend benutzte Gleichstrom bei Triebfahrzeugleistungen ab 500 kW eine Grenze fand, von der an Wechselstrom in Betracht kommen sollte. Dieser wurde, wie in Hamburg bereits ausgeführt, auch für die Berliner Stadt- und Ringbahn empfohlen. Die Möglichkeit, Lastspitzen mit Puffereinrichtungen auszugleichen, wurde für beide Stromarten erörtert; eindeutige Vorteile ergaben sich daraus nicht. Gleiches galt für die Rückgewinnung von Bremsenergie beim Verzögern oder bei Talfahrt, etwa auf den Schweizer Gebirgsbahnen, unter den damaligen Randbedingungen sogar ein Sicherheitsrisiko und gegen bestehende Vorschriften. Bei der Bewertung des Drehstroms überwogen trotz des erfolgreichen Betriebs in Italien die bekannten Probleme: höchstens 3 kV Fahrleitungspannung, zweipolige Oberleitung und allenfalls vier wirtschaftliche Geschwindigkeitsstufen. Für Wechselstrom wurden die Ergebnisse der Schweizer Studienkommission zitiert: „Das Einphasensystem bei Verwendung von Kommutatormotoren mit Reihenschlusscharakteristik, ausgeführt mit rund 15 Perioden in der Sekunde und einer Fahrdrahtspannung von ungefähr 15 000 eventuell 10 000 Volt, ist für die Verhältnisse unseres Vollbahnbetriebes technisch und wirtschaftlich als das günstige System zu empfehlen.“ Die Anerkennung dieses Urteils in ganz Europa und den USA sei keine theoretische, sondern durch die Praxis bestätigt. Im Einzelnen wurden dann Fragen des Antriebs, der Lüftung und der Lokomotivsteuerung sowie der Zugheizung behandelt. Auch bei der Übersicht über neue Strecken lag der Schwerpunkt auf dem Wechselstrom, in Deutschland vor allem auf dem fast zweijährigen Probebetrieb Dessau – Bitterfeld und den teils fertigen, teils in Umrüstung begriffenen Strecken in Baden und Bayern. Auch die Vorhaben im Ausland, besonders in Skandinavien, Österreich und

Historie

befriedigenden Ergebnissen. Der elektrische Betrieb auf zusammen rund 50 km Länge umfasste die Strecken von Basel über Schopfheim nach Zell und den Zweig Schopfheim – Säckingen. Die Energie lieferte das Rheinkraftwerk Augst-Wyhlen mit 3 AC 6,8 kV 50 Hz in zwei Kabeln nach Basel, wo zwei Umformersätze in Verbindung mit einer Pufferbatterie den Bahnstrom erzeugten. Zwölf Lokomotiven waren bestellt. Planmäßig wurde der elektrische Betrieb am 13. September 1913 aufgenommen. Über die laufende Elektrifizierung der schlesischen Staatsbahnstrecken wurde nichts berichtet, dagegen über das vom Kreis Hirschberg gebilligte Vorhaben der AEG für eine elektrische Kleinbahn Hermsdorf – Krummhübel – Schmiedeberg mit einem Zweig nach Brückenberg (Bild  1) [13]. Als geplante Fahrleitungsspannung ist DC 1 000 oder 1 200 V zu vermuten, die Bahn wurde allerdings nicht verwirklicht. Die von Österreich ausgehende Mittenwaldbahn Innsbruck – Seefeld – Mitten-

Vielfachsteuerung-Doppeltraktion für 250 t Anhängelast auf Mittenwaldbahn, an Fahrleitungsmasten 50-kV-Leitung zu Unterwerken (Fig. 188 in [8]).

qu Bild 2:

Historie und Telekommunikationsanlagen der gesamten Strecke werden von Thales modernisiert. Die Unterwerke Krumovo, Parvomai und Dimitrovgrad wurden mit Ausrüstung von Siemens errichtet. Die Unterwerke Simeonograd und Svilengrad werden gegenwärtig von Siemens im Unterauftrag der Porr AG gebaut. Auftragnehmer (AN) für den Vertrag über die Bau-, Gleisbau- und Elektrifizierungsarbeiten für den hier beschriebenen Abschnitt 2, Parvomai – Dimitrovgrad, ist die Infrastrukturbaufirma ASTALDI S.P.A. Siemens hat als Unterauftragnehmer die Zuständigkeit für den Neubau der Oberleitung einschließlich Ingenieurleistungen, Genehmigungen, Lieferung, Installation und Inbetriebnahme übernommen. Der Auftrag umfasst die rund 30 km lange eingleisige Strecke, die zwei Bahnhöfe Karadjalovo und Jabalkovo mit 1 000 m beziehungsweise 1 300 m langen Überhol- und Nebengleisen, Anschlussgleisen, zwei Phasentrennstellen, eine Kuppelstelle, Schalterleitungen, Anpassung der Oberleitung an Brücken und Überführungsbauwerke und die Ort-steuereinrichtungen in den Bahnhöfen. Die Installation der Oberleitung führte im Auftrag von Siemens das lokale bulgarische Eisenbahn-Bauunternehmen TSW durch, das bereits bei der Angebotslegung vertraglich eingebunden war. Der Vertrag enthielt die Ausschreibungsunterlagen, eine Technische Spezifikation und eine Vorplanung. Die wichtigsten Parameter sind in Tabelle  1 wiedergegeben. Die Parameter maximale Wind-

ho h Höh mm

B

Über die Frage Reihenschluss- versus Repulsionsmotor bei Einphasentraktion gab es einen kontroversen Schriftwechsel zweier namhafter Fachleute (Heft 5). Die theoretische Leistungsfähigkeit von Strecken und Durchgangsstationen liegt im Allgemeinen über der von Kopfbahnhöfen, was zu Überlegungen führte, wie eine Angleichung zu erreichen wäre [11]. Ausgehend von gewöhnlichen Kopfbahnhöfen

Internationale Projekte – acrps 2013

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eb – Elektrische Bahnen im Jahre 1913 – Teil 1 Grundsatzfragen Im Vorjahr hatte der Überblick über den Stand der Fernbahn-Elektrifizierung (eb 4/2012 S. 164–167) nicht zu Ende geführt werden können, weil Veränderungen durch den schnellen Fortschritt absehbar waren; nun folgte die Fortsetzung [7]. Im Mittelpunkt stand dabei immer noch die Systemfrage: „Gleichstrom oder Drehstrom oder Einphasen-Wechselstrom“. Berechnungen ergaben, dass der auf Vorort- und Industriebahnen zunehmend benutzte Gleichstrom bei Triebfahrzeugleistungen ab 500 kW eine Grenze fand, von der an Wechselstrom in Betracht kommen sollte. Dieser wurde, wie in Hamburg bereits ausgeführt, auch für die Berliner Stadt- und Ringbahn empfohlen. Die Möglichkeit, Lastspitzen mit Puffereinrichtungen auszugleichen, wurde für beide Stromarten erörtert; eindeutige Vorteile ergaben sich daraus nicht. Gleiches galt für die Rückgewinnung von Bremsenergie beim Verzögern oder bei Talfahrt, etwa auf den Schweizer Gebirgsbahnen, unter den damaligen Randbedingungen sogar ein Sicherheitsrisiko und gegen bestehende Vorschriften. Bei der Bewertung des Drehstroms überwogen trotz des erfolgreichen Betriebs in Italien die bekannten Probleme: höchstens 3 kV Fahrleitungspannung, zweipolige Oberleitung und allenfalls vier wirtschaftliche Geschwindigkeitsstufen. Für Wechselstrom wurden die Ergebnisse der Schweizer Studienkommission zitiert: „Das Einphasensystem bei Verwendung von Kommutatormotoren mit Reihenschlusscharakteristik, ausgeführt mit rund 15 Perioden in der Sekunde und einer Fahrdrahtspannung von ungefähr 15 000 eventuell 10 000 Volt, ist für die Verhältnisse unseres Vollbahnbetriebes technisch und wirtschaftlich als das günstige System zu empfehlen.“ Die Anerkennung dieses Urteils in ganz Europa und den USA sei keine theoretische, sondern durch die Praxis bestätigt. Im Einzelnen wurden dann Fragen des Antriebs, der Lüftung und der Lokomotivsteuerung sowie der Zugheizung behandelt. Auch bei der Übersicht über neue Strecken lag der Schwerpunkt auf dem Wechselstrom, in Deutschland vor allem auf dem fast zweijährigen Probebetrieb Dessau – Bitterfeld und den teils fertigen, teils in Umrüstung begriffenen Strecken in Baden und Bayern. Auch die Vorhaben im Ausland, besonders in Skandinavien, Österreich und

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Historie

konnte durch Berechnungen gezeigt werden, dass bei elektrischem Betrieb mit Triebzügen, also ohne den Zeitbedarf für Lokomotivwechsel, ein Kopfbahnhof die gleiche Leistungsfähigkeit erreichen kann, wenn seine Gleise nicht am Bahnsteig enden, sondern in darüber hinaus verlängerten Kehrgleisen. Die Abhängigkeit der möglichst kurz angestrebten Zugfolgezeit von der Zuglänge wurde ebenfalls untersucht [10].

[1] Kaderavek, P.: BDZ Takes Delivery Of New Sleepers. In: Railvolution (2012), H. 4, S. 78.

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Historie

• Kategorie A: Modernisierung der Strecken Sofia – Dragoman, Septembri – Plovdiv und Plovdiv – Burgas • Kategorie B: Modernisierung der Strecken Vidin – Sofia und Sofia – Pernik – Radomir • Kategorie C: Ausbaumaßnahmen im Knoten Sofia und intermodaler Terminal Russe

Literatur

[2] Lönhard, D.; Schubert, J.; Tessun, H.: Elektrifizierung der Strecke Dupnitza – Kulata in Bulgarien. In: Elektrische Bahnen 99 (2001), H. 12, S. 471–482.

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Erfahrungen

Weil die am Projekt Beteiligten aus verschiedenen Mitgliedsländern der EU wie Bulgarien, Deutschland, Großbritannien, Italien, Rumänien kamen, war eine interkulturelle Kommunikation erforderlich. Der Abgleich von europäischen und nationalen Normen erforderte viel Aufwand für Klärungen. Nationale Normen wurden durch einzelne Angaben aus europäischen Normen ersetzt oder ergänzt; andere sind in sich widersprüchlich. Die Forderung, europäische Normen und gleichzeitig veraltete nationale Richtlinien einzuhalten, verzögerte Genehmigungen und wurde zur Formulierung neuer Anforderungen verwendet. Widersprüchliche oder nicht funktionale Forderungen waren auch in der Technischen Spezifikation enthalten. Die Feldlängen könnten technisch über 60 m verlängert werden. Entsprechend den Ergebnissen der Kontaktkraftsimulation könnten benachbarte Feldlängen auch mit über 15 m unterschiedlichen Spannweiten ausgeführt werden. Nach guter Aufbereitung und Erläuterungen mit Beispielen wurde der Austausch zwischen den Fachleuten beschleunigt und funktionale Vorschläge fanden Anerkennung und Zustimmung. Die Schulungen des Montage- und Betriebspersonals stießen auf gute Resonanz. Die Fertigung der Ausleger und Hänger mit Hilfe des Berechnungstools Candrop der Siemens AG konnte die Montagefirma unter Anleitung eines Chefmonteurs erfolgreich ausführen. Die detaillierte Dokumentation mit einer Ausrüstungsliste pro Stützpunkt und die einfache und montagefreundliche Ausführung der Bauteile wurden durch das Eisenbahn-Bauunternehmen TSW hervorgehoben.

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Stromabnehmerprofile (Längen)

Bild 3:

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Zur wirtschaftlichen Ausführung trugen bei: • Beschränkung auf zwei Mast- und drei Fundamenttypen • Verzicht auf die Portalbauweisen in den Bahnhöfen • Beschränkung auf drei Isolatortypen • Verwendung vieler Bauteile aus lokaler Produktion wie Befestigungsteile aus Stahl, Betongewichte, Signalschilder, Schutzgitter auf Brücken

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Bild 5: Doppelstöckiger Motorwagen der Wiener Städtischen Straßenbahnen (Fig. 59 in [1]). Länge 10,65 m, Höhe 4,9 m, Dienstmasse 14 t, 52 Sitz- und 20 Stehplätze

eb – Elektrische Bahnen im Jahre 1913 – Teil 1

Schlagweite Lebensdauer (Konstruktion)

52 kV 480 mm 50 Jahre

111 (2013) Heft 6-7

eb – Elektrische Bahnen im Jahre 1913 – Teil 1 Grundsatzfragen Im Vorjahr hatte der Überblick über den Stand der Fernbahn-Elektrifizierung (eb 4/2012 S. 164–167) nicht zu Ende geführt werden können, weil Veränderungen durch den schnellen Fortschritt absehbar waren; nun folgte die Fortsetzung [7]. Im Mittelpunkt stand dabei immer noch die Systemfrage: „Gleichstrom oder Drehstrom oder Einphasen-Wechselstrom“. Berechnungen ergaben, dass der auf Vorort- und Industriebahnen zunehmend benutzte Gleichstrom bei Triebfahrzeugleistungen ab 500 kW eine Grenze fand, von der an Wechselstrom in Betracht kommen sollte. Dieser wurde, wie in Hamburg bereits ausgeführt, auch für die Berliner Stadt- und Ringbahn empfohlen. Die Möglichkeit, Lastspitzen mit Puffereinrichtungen auszugleichen, wurde für beide Stromarten erörtert; eindeutige Vorteile ergaben sich daraus nicht. Gleiches galt für die Rückgewinnung von Bremsenergie beim Verzögern oder bei Talfahrt, etwa auf den Schweizer Gebirgsbahnen, unter den damaligen Randbedingungen sogar ein Sicherheitsrisiko und gegen bestehende Vorschriften. Bei der Bewertung des Drehstroms überwogen trotz des erfolgreichen Betriebs in Italien die bekannten Probleme: höchstens 3 kV Fahrleitungspannung, zweipolige Oberleitung und allenfalls vier wirtschaftliche Geschwindigkeitsstufen. Für Wechselstrom wurden die Ergebnisse der Schweizer Studienkommission zitiert: „Das Einphasensystem bei Verwendung von Kommutatormotoren mit Reihenschlusscharakteristik, ausgeführt mit rund 15 Perioden in der Sekunde und einer Fahrdrahtspannung von ungefähr 15 000 eventuell 10 000 Volt, ist für die Verhältnisse unseres Vollbahnbetriebes technisch und wirtschaftlich als das günstige System zu empfehlen.“ Die Anerkennung dieses Urteils in ganz Europa und den USA sei keine theoretische, sondern durch die Praxis bestätigt. Im Einzelnen wurden dann Fragen des Antriebs, der Lüftung und der Lokomotivsteuerung sowie der Zugheizung behandelt. Auch bei der Übersicht über neue Strecken lag der Schwerpunkt auf dem Wechselstrom, in Deutschland vor allem auf dem fast zweijährigen Probebetrieb Dessau – Bitterfeld und den teils fertigen, teils in Umrüstung begriffenen Strecken in Baden und Bayern. Auch die Vorhaben im Ausland, besonders in Skandinavien, Österreich und 111 (2013) Heft 6-7

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der Schweiz wurden beleuchtet, und die mehrteilige Arbeit schloss mit dem Resümee: „Möchten die erwiesenen Erfolge des Einphasenwechselstromes der Preußischen Staatseisenbahnverwaltung als Beweis dafür dienen, dass der von ihr zuerst beschrittene Weg in der Elektrisierung von Vollbahnen der richtige ist, auf welchem sie unbeirrt durch die Gegnerschaft der Dampflokomotivfabriken fortschreiten kann.“

Bild 1:

Über die Frage Reihenschluss- versus Repulsionsmotor bei Einphasentraktion gab es einen kontroversen Schriftwechsel zweier namhafter Fachleute (Heft 5). Die theoretische Leistungsfähigkeit von Strecken und Durchgangsstationen liegt im Allgemeinen über der von Kopfbahnhöfen, was zu Überlegungen führte, wie eine Angleichung zu erreichen wäre [11]. Ausgehend von gewöhnlichen Kopfbahnhöfen

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Geplante Riesengebirgs-Randbahn, Länge durchgehend 20 km, abzweigend 6 km (Fig. 316 in [13]).

Bild 2: Wechselstromgenerator 3 000 V 15 Hz 3 000 kVA dauernd, 4 500 kVA kurzzeitig (Turbine 2 270 kW Volllast, 2 950 kW maximal) Ruetzkraftwerk für Mittenwaldbahn (Fig. 167 in [8]).

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Anzeigenformate

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wald – Garmisch-Partenkirchen – Reutte (eb 7/2012 S. 359–365) war seit 28. Oktober 1912 zwischen Innsbruck und Scharnitz sowie über die bayrische Grenze bis Mittenwald in Betrieb [8]. Sie wurde von Anfang an elektrisch betrieben (Bild 2), der Verkehr wickelte sich „anstandslos“ ab (Bild  3), die im Betrieb gemessenen Stromwerte stimmten mit den vorausberechneten gut überein. Auch hier wurden die Vorzüge des Wechselstromsystems unterstrichen: Für die mit Drehstrom elektrifizierte Valtellinabahn in Italien seien bei etwa gleicher Streckenlänge neun, für die Mittenwaldbahn nur zwei Unterwerke nötig gewesen. Die im australischen Melbourne geplante Elektrifizierung der Stadt- und Vorortbahnen sorgte auch in Europa für beträchtliches Aufsehen und beeinflusste vor allem in England die Systemfrage zugunsten von hochgespanntem Gleichstrom. Eine offenbar sorgfältig erarbeitete Vergleichsstudie zwischen Gleichstrom und Einphasenwechselstrom war zu dem Ergebnis gekommen, dass für die Gegebenheiten des dortigen Netzes, aber auch für zwei im Anschluss daran untersuchte Fernstrecken Gleichstrom die wirtschaftlichere Alternative sei [5]. Vor Verallgemeinerung wurde wegen der besonderen Verhältnisse gewarnt: „... auf andere Bahnen, zum Beispiel auf die Berliner Stadt- und Ringbahn, Rückschlüsse zu ziehen, wäre durchaus verfehlt, ...“ [7]. In Italien wurde die 60 km lange, mit dritter Schiene ausgerüstete Strecke Mailand – Varese seit 1901 ebenfalls mit Gleichstrom betrieben. Der stark gestiegene Verkehr erforderte den Ersatz der vier bestehenden Unterwerke durch sieben neue.

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Betriebe und Projekte Auf der Wiesetalbahn, in [4] Wiesentalbahn, im Großherzogtum Baden waren die Arbeiten zur Umstellung auf 1 AC 15 kV 15 Hz Ende 1912 abgeschlossen und im Herbst erste Probefahrten durchgeführt worden. Ein Zwischenbericht sprach von durchweg

befriedigenden Ergebnissen. Der elektrische Betrieb auf zusammen rund 50 km Länge umfasste die Strecken von Basel über Schopfheim nach Zell und den Zweig Schopfheim – Säckingen. Die Energie lieferte das Rheinkraftwerk Augst-Wyhlen mit 3 AC 6,8 kV 50 Hz in zwei Kabeln nach Basel, wo zwei Umformersätze in Verbindung mit einer Pufferbatterie den Bahnstrom erzeugten. Zwölf Lokomotiven waren bestellt. Planmäßig wurde der elektrische Betrieb am 13. September 1913 aufgenommen. Über die laufende Elektrifizierung der schlesischen Staatsbahnstrecken wurde nichts berichtet, dagegen über das vom Kreis Hirschberg gebilligte Vorhaben der AEG für eine elektrische Kleinbahn Hermsdorf – Krummhübel – Schmiedeberg mit einem Zweig nach Brückenberg (Bild  1) [13]. Als geplante Fahrleitungsspannung ist DC 1 000 oder 1 200 V zu vermuten, die Bahn wurde allerdings nicht verwirklicht. Die von Österreich ausgehende Mittenwaldbahn Innsbruck – Seefeld – Mitten-

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konnte durch Berechnungen gezeigt werden, dass bei elektrischem Betrieb mit Triebzügen, also ohne den Zeitbedarf für Lokomotivwechsel, ein Kopfbahnhof die gleiche Leistungsfähigkeit erreichen kann, wenn seine Gleise nicht am Bahnsteig enden, sondern in darüber hinaus verlängerten Kehrgleisen. Die Abhängigkeit der möglichst kurz angestrebten Zugfolgezeit von der Zuglänge wurde ebenfalls untersucht [10]. Das Betriebsprogramm bestimmt bei elektrischen Bahnen auch die Auslegung der Energieversorgung, so die Auswahl und Dimensionierung von Pufferbatterien; das in [6] angegebene Verfahren sollte ohne „Herumprobieren“ zum richtigen Ergebnis führen.

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Ziffer 4 Wird ein Auftrag aus Umständen nicht erfüllt, die der Verlag nicht zu vertreten hat, so hat der Auftraggeber, unbeschadet etwaiger weiterer Rechtspflichten, den Unterschied zwischen dem gewährten und dem der tatsächlichen Abnahme entsprechenden Nachlass dem Verlag zu erstatten. Die Erstattung entfällt, wenn die Nichterfüllung auf höherer Gewalt im Risikobereich des Verlages beruht. Ziffer 5 Bei Errechnung der Abnahmemengen werden Text-Millimeterzeilen dem Preis entsprechend in Anzeigen-Milli­ meter umgerechnet. Ziffer 6 Aufträge für Anzeigen und Fremdbeilagen, die erklärtermaßen ausschließlich in bestimmten Nummern, bestimmten Ausgaben oder an bestimmten Plätzen der Druckschrift veröffentlicht werden sollen, müssen so rechtzeitig beim Verlag eingehen, dass dem Auftraggeber noch vor Anzeigenschluss mitgeteilt werden kann, wenn der Auftrag auf diese Weise nicht auszuführen ist. Rubrizierte Anzeigen werden in der jeweiligen Rubrik abgedruckt, ohne dass dies der ausdrücklichen Vereinbarung bedarf. Ziffer 7 Textteil-Anzeigen sind Anzeigen, die mit mindestens drei Seiten an den Text und nicht an andere Anzeigen angrenzen. Anzeigen, die aufgrund ihrer redaktionellen Gestaltung nicht als Anzeigen erkennbar sind, werden als solche vom Verlag mit dem Wort „Anzeige“ deutlich kenntlich gemacht. Ziffer 8 Der Verlag behält sich vor, Anzeigenaufträge – auch einzelne Abrufe im Rahmen eines Abschlusses – und Bei­ lagenaufträge wegen des Inhalts, der Herkunft oder der technischen Form nach einheitlichen, sachlich gerecht­ fertigten Grundsätzen des Verlages abzulehnen, wenn deren Inhalt gegen Gesetze oder behördliche Bestimmungen verstößt oder deren Veröffentlichung für den Verlag unzumutbar ist. Dies gilt auch für Aufträge, die bei Geschäftsstellen, Annahmestellen oder Vertretern aufgegeben werden. Beilagenaufträge sind für den Verlag erst nach Vorlage eines Musters der Beilage und deren Billigung bindend. Beilagen, die durch Format oder Aufmachung beim Leser den Eindruck eines Bestandteils der Zeitung oder Zeitschrift erwecken oder Fremdanzeigen enthalten, werden nicht angenommen Die Ablehnung eines Auftrages wird dem Auftraggeber unverzüglich mitgeteilt. Ziffer 9 Für die rechtzeitige Lieferung des Anzeigentextes und einwandfreier Druckunterlagen oder der Beilagen ist der Auftraggeber verantwortlich. Für erkennbar ungeeignete oder beschädigte Druckunterlagen fordert der Verlag unverzüglich Ersatz an. Der Verlag gewährleistet die für den belegten Titel übliche Druckqualität im Rahmen der durch die Druckunterlagen gegebenen Möglichkeiten. Ziffer 10 Der Auftraggeber hat bei ganz oder teilweise unleserlichem, unrichtigem oder bei unvollständigem Abdruck der Anzeige Anspruch auf Zahlungsminderung oder eine einwandfreie Ersatzanzeige, aber nur in dem Ausmaß, in dem der Zweck der Anzeige beeinträchtigt wurde. Lässt der Verlag eine ihm hierfür gestellte angemessene Frist verstreichen oder ist die Ersatzanzeige erneut nicht einwandfrei, so hat der Auftraggeber ein Recht auf Zahlungsminderung oder Rückgängigmachung des Auftrages. Schadensersatzansprüche aus positiver Forderungsverletzung, Verschulden bei Vertragsabschluss und unerlaubter Handlung sind – auch bei telefonischer Auftragserteilung – ausgeschlossen. Schadensersatzansprüche aus Unmöglichkeit der Leistung und Verzug sind beschränkt auf Ersatz des vorhersehbaren Schadens und auf das für die betreffende Anzeige oder Beilage zu zahlende Entgelt. Dies gilt nicht für Vorsatz und grobe Fahrlässigkeit des Verlegers, seines gesetzlichen Vertreters und seines Erfüllungsgehilfen. Eine Haftung des Verlages für Schäden wegen des Fehlens zugesicherter Eigenschaften bleibt unberührt. Im kaufmännischen Geschäftsverkehr haftet der Verlag darüber hinaus auch nicht für grobe Fahrlässigkeit von Erfüllungsgehilfen; in den übrigen Fällen ist gegenüber Kaufleuten die Haftung für grobe Fahrlässigkeit dem Umfang nach auf den voraussehbaren Schaden bis zur Höhe des betreffenden Anzeigenentgelts beschränkt. Reklama­ tionen müssen – außer bei nicht offensichtlichen Mängeln – innerhalb von vier Wochen nach Eingang von Rechnung und Beleg geltend gemacht werden. Ziffer 11 Probeabzüge werden nur auf ausdrücklichen Wunsch geliefert. Der Auftraggeber trägt die Verantwortung für die Richtigkeit der zurückgesandten Probeabzüge. Der Verlag berücksichtigt alle Fehlerkorrekturen, die ihm innerhalb der bei der Übersendung des Probeabzuges gesetzten Frist mitgeteilt werden.

Ziffer 12 Sind keine besonderen Größenvorschriften gegeben, so wird die nach Art der Anzeige übliche, tatsächliche ­Abdruckhöhe der Berechnung zugrunde gelegt. Ziffer 13 Falls der Auftraggeber nicht Vorauszahlung leistet, wird die Rechnung sofort, möglichst aber 14 Tage nach Ver­ öffentlichung der Anzeige übersandt. Die Rechnung ist innerhalb der aus der Preisliste ersichtlichen vom Empfang der Rechnung an laufenden Frist zu bezahlen, sofern nicht im einzelnen Fall eine andere Zahlungsfrist oder Vorauszahlung vereinbart ist. Etwaige Nachlässe für vorzeitige Zahlung werden nach der Preisliste gewährt. Ziffer 14 Bei Zahlungsverzug oder Stundung werden Zinsen sowie die Einziehungskosten berechnet. Der Verlag kann bei Zahlungsverzug die weitere Ausführung des laufenden Auftrages bis zur Bezahlung zurückstellen und für die restlichen Anzeigen Vorauszahlung verlangen. Bei Vorliegen begründeter Zweifel an der Zahlungsfähigkeit des Auftraggebers ist der Verlag berechtigt, auch während der Laufzeit eines Anzeigenabschlusses das Erscheinen weiterer Anzeigen ohne Rücksicht auf ein ursprünglich vereinbartes Zahlungsziel von der Vorauszahlung des ­Betrages und von dem Ausgleich offenstehender Rechnungsbeträge abhängig zu machen. Ziffer 15 Der Verlag liefert mit der Rechnung auf Wunsch einen Anzeigenbeleg. Je nach Art und Umfang des Anzeigen­ auftrages werden Anzeigenausschnitte, Belegseiten oder vollständige Belegnummern geliefert. Kann ein Beleg nicht mehr beschafft werden, so tritt an seine Stelle eine rechtsverbindliche Bescheinigung des Verlages über die Veröffentlichung und Verbreitung der Anzeige. Ziffer 16 Kosten für die Anfertigung bestellter Druckunterlagen sowie für vom Auftraggeber gewünschte oder zu ver­ tretende erhebliche Änderungen ursprünglich vereinbarter Ausführungen hat der Auftraggeber zu tragen. Ziffer 17 Aus einer Auflagenminderung kann bei einem Abschluss über mehrere Anzeigen ein Anspruch auf Preisminderung hergeleitet werden, wenn im Gesamtdurchschnitt des mit der ersten Anzeige beginnenden Insertionsjahres die in der Preisliste oder auf andere Weise genannte durchschnittliche Auflage oder – wenn eine Auflage nicht genannt ist – die durchschnittlich verkaufte (bei Fachzeitschriften gegebenenfalls die durchschnittliche tatsächlich verbreitete) Auflage des vergangenen Kalenderjahres unterschritten wird. Eine Auflagenminderung ist nur dann ein zur Preisminderung berechtigter Mangel, wenn sie bei einer Auflage bis zu   50.000 Exemplaren 20 % bei einer Auflage bis zu 100.000 Exemplaren 15 % bei einer Auflage bis zu 500.000 Exemplaren 10 % bei einer Auflage über 500.000 Exemplaren 5 % beträgt. Darüber hinaus sind bei Abschlüssen Preisminderungsansprüche ausgeschlossen, wenn der Verlag dem Auftraggeber vor dem Absinken der Auflage so rechtzeitig Kenntnis gegeben hat, dass dieser vor Erscheinen der Anzeige vom Vertrag zurücktreten konnte. Ziffer 18 Bei Chiffreangeboten wendet der Verlag für die Verwahrung und rechtzeitige Weitergabe der Angebote die Sorgfalt eines ordentlichen Kaufmanns an. Einschreibebriefe und Eilbriefe auf Chiffreanzeigen werden nur auf dem normalen Postweg weitergeleitet. Die Eingänge auf Chiffreanzeigen werden vier Wochen aufbewahrt. Zuschriften, die in dieser Frist nicht abgeholt sind, werden vernichtet. Wertvolle Unterlagen sendet der Verlag zurück, ohne dazu verpflichtet zu sein. Der Verlag behält sich im Interesse und zum Schutz des Auftraggebers das Recht vor, die eingehenden Angebote zur Ausschaltung von Missbrauch des Chiffredienstes zu Prüfzwecken zu öffnen. Zur Weiterleitung von geschäftlichen Anpreisungen und Vermittlungsangeboten ist der Verlag nicht verpflichtet. Ziffer 19 CD-ROMs mit Druckunterlagen werden nur auf besondere Anforderung an den Auftraggeber zurückgesandt. Die Pflicht zur Aufbewahrung endet drei Monate nach Ablauf des Auftrages. Ziffer 20 Alle in Ziffer 1 bis Ziffer 16 und 18 bis 19 genannten Geschäftsbedingungen werden entsprechend der Gegebenheiten auch auf Online-Werbung angewandt. Der Nachweis über die Frequenz der Online-Nutzung erfolgt auf Wunsch nach der Schaltung von Bannern. Ziffer 21 Erfüllungsort ist der Sitz des Verlages. Im Geschäftsverkehr mit Kaufleuten, juristischen Personen des öffentlichen Rechts oder bei öffentlich-rechtlichem Sondervermögen ist bei Klagen Gerichtsstand der Sitz des Verlages. Soweit Ansprüche des Verlages nicht im Mahnverfahren geltend gemacht werden, bestimmt sich der Gerichtsstand bei Nicht-Kaufleuten nach deren Wohnsitz. Ist der Wohnsitz oder gewöhnliche Aufenthalt des Auftraggebers, auch bei Nicht-Kaufleuten, zum Zeitpunkt der Klageerhebung unbekannt oder hat der Auftraggeber nach Vertragsabschluss seinen Wohnsitz oder gewöhnlichen Aufenthalt aus dem Geltungsbereich des Gesetzes gelegt, ist als Gerichtsstand der Sitz des Verlages vereinbart.