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Marzo de 2005 ÍNDICE ü ü ü ü ü ü ü ü ü

STAFF

De todo un poco………………………………… Pág. 1 Noticias de todas partes………………………... Pág. 1 Mirando Aviones……………………………….. Pág. 2 Propulsión a Chorro (Primera parte)………… Pág. 4 Más sobre vórtices de puntas de ala…………... Pág. 7 Conociendo a Vicente Almandos Almonacid… Pág. 8 Humor…………………………………………... Pág. 9 La foto del mes………………………………... Pág. 10 Agradecimientos y Colaboradores…………... Pág. 10

Dino Quercetti Editor

Martín Darío Herrera Co-editor

Marcos Hernán Herrera Web

DE TODO UN POCO i Por: Dino Quercetti

HOY... ¿Qué es un proceso adiabático?

Hablamos de proceso adiabático cuando nos referimos a cualquier proceso que ocurre en la atmósfera donde no hay intercambio de calor con el entorno. Esta aproximación es muy aceptable en la troposfera (capa inferior de la atmósfera) ya que salvo en una capa cercana a la superficie el intercambio con el entorno en un proceso termodinámico puede despreciarse. Pero debemos distinguir dos casos: si el aire no está saturado hablamos de un proceso adiabático seco; si lo está hablamos de un proceso adiabático saturado. Los cambios de temperatura del aire son debidos, en parte, a expansiones y contracciones, y en parte, a la liberación de calor latente. El gradiente adiabático saturado es mayor al gradiente adiabático seco. Y para ir pensando... Que es el Desvío Compás ?

NOTICIAS DE TODAS PARTES þ ü Súper examen: el editor de este boletín rindió el pasado 17 de Febrero su habilitación para B-737-200. Y ya se encuentra volando a distintas partes del país. Felicitaciones Dino!!!

[En la foto de la derecha, lo vemos en el simulador de vuelo en Johannesburgo - South África]

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“ Mirando aviones ” " Por: Martín Darío Herrera

A pedido de una lectora, tienen aquí un informe sobre los aviones en los que se puede viajar en Argentina, en las distintas líneas aéreas. característica es que su tren de ¿En que avión me encuentro..? aterrizaje principal tiene cuatro A veces es difícil de responder, cuando conjuntos con numerosas ruedas. estamos adentro del mismo y por empezar un vuelo. Pero observando detalles característicos de cada uno, podemos saber de que tipo de avión se trata. Empecemos por el clásico Boeing 737 que es un avión muy común en varias líneas aéreas como Aerolíneas Argentinas, Austral, ó Southern Winds. Boeing B-747 de Aerolíneas Argentinas Es un avión con dos motores a reacción, ó birreactor, y una de sus Conozcamos ahora al Mc. Donnel características principales para Douglas MD-88, que es un avión identificarlo es que tiene los dos birreactor, pero que a diferencia del motores en las alas. Su fuselaje es mas 737, lleva los motores montados en la bien corto y tiene capacidad para unos parte de atrás del fuselaje. Su fuselaje 110 pasajeros. es fino y largo, y de tamaño medio, un poco mas grande que el 737, con una capacidad de 145 pasajeros. Su rueda de proa es un poco corta, por lo que la nariz apunta hacia abajo cuando está apoyada en el suelo, y tiene el timón de cola con una inconfundible configuración en “T”

Boeing B-737 de Aerolíneas Argentinas

El siguiente es un avión muy conocido, el Boeing B-747 “Jumbo”. Este avión es muy grande, con una capacidad para 400 pasajeros en diferentes clases. Posee cuatro turborreactores montados debajo de las alas. Pero una de sus principales e inconfundibles características es la “joroba” que tiene en la parte delantera. Otra

Mc Donnell Douglas MD-88 de Aerolíneas Argentinas

Pasemos al Boeing B-767. El único que opera este avión en Argentina es Compañía Central Aérea Aeródromo Alta Gracia – Córdoba – Argentina Web: www.cca-sa.com.ar Teléfono: 03547-427441 e-mail: [email protected]

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Southern Wind, y lo utiliza para sus viajes al exterior, así que probablemente lo veamos sólo en Ezeiza. Es un avión grande, aunque no tanto como el Jumbo, y su fuselaje es casi en toda su extensión cilíndrico, excepto en la proa y en la cola.

ATR-42 de Pluna

Boeing B-767 de Southern Winds

Pasamos a los turbohélices. Poco apreciados por el público que en general los desconocen, y al observar que tienen hélices creen estar viajando en aviones viejos y poco confiables. Cuando en realidad, el hecho que tengan hélices no quiere decir que sean viejos, al contrario, hay turbohélices muy modernos. Las hélices son solo una característica de diseño. La empresa Pluna de Uruguay opera el moderno ATR-42 desde el país vecino hacia Aeroparque. Éste avión, fabricado en Europa, es de ala alta tiene 2 motores y su cola es en “T”

El de la foto aquí abajo es un BAe Jetstream J-31, de fabricación Británica. Es un biturbohélice, ala baja de 19 plazas, que pertenece a la empresa AeroVip, la cual los opera desde Aeroparque. Generalmente es usado en rutas cortas y con poca demanda de asientos donde aviones mas grandes no son rentables.

British Aerospace J-31 “JetStream” de AeroVip

Otro turbohélice, usado principalmente para carga aérea, es el famoso Fairchild Metro II y Metro III. También es usado para línea aérea no regular, y en vuelos charter. Sus características son, ala baja, 2 motores, su fuselaje es fino y largo, y tiene unas “patas” largas inconfundibles. Tiene capacidad para 19 pasajeros, según la configuración que la empresa quiera darle.

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Sé que hay aerolíneas y aviones en la patagonia como para observar. Aunque con este material ya tenemos algo como para observar en los aeropuertos.j

Fairchild Metro III de Baires Flight

No hay mucho mas para mostrar, pero si algún lector del sur del país me ayuda y manda algún texto a lo mejor podemos ampliar la nota en números posteriores.

Nota: Esta nota fue preparada meses atrás, y al momento de salir este número del boletín surge la novedad de que la empresa Aerovip, lamentablemente, ha dejado de operar sus rutas y sus aviones debido a problemas económicos. Vaya un saludo a los amigos y conocidos que volaban a diario los J-31, y es el deseo de todos que pueda, de algún modo, solucionarse esta situación para que podamos verlos volando de nuevo.

“Propulsión a chorro”" PRIMERA PARTE - Recopilado por: Martín Darío Herrera

Procedimiento por el que se impulsa hacia delante un objeto como reacción a la expulsión hacia atrás de una corriente de líquido o gas a gran velocidad.Un ejemplo sencillo de propulsión a chorro es el movimiento de un globo hinchado cuando se deja salir el aire repentinamente. Un motor a reacción no funciona de forma tan sencilla como un globo, aunque el principio básico es el mismo. Más importante que la diferencia de presiones resulta la aceleración a altas velocidades del chorro que sale del motor. Esto se consigue en el motor mediante fuerzas que permiten al gas fluir hacia atrás formando un chorro. En un motor a reacción, el empuje está relacionado con el flujo de masa de aire multiplicado por la velocidad de salida del chorro. La tercera ley de Newton, que afirma que toda fuerza genera una reacción igual y opuesta, exige que la fuerza hacia atrás esté equilibrada por una reacción hacia

adelante, conocida como empuje. Por ello, los motores de gran empuje requieren un elevado flujo de masa y unas altas velocidades de salida del chorro. Esto sólo puede conseguirse aumentando las presiones internas del motor e incrementando el volumen del gas por medio de la combustión. Los dispositivos de propulsión a chorro se emplean sobre todo en aviones de alta velocidad y gran altitud, en misiles o en cohetes y naves espaciales. La fuente de potencia es un combustible de alta energía que se quema a grandes presiones para producir el elevado volumen de gas necesario para una alta velocidad de salida del chorro. El oxidante necesario para la combustión puede ser el oxígeno del aire. Entre los motores que Compañía Central Aérea Aeródromo Alta Gracia – Córdoba – Argentina Web: www.cca-sa.com.ar Teléfono: 03547-427441 e-mail: [email protected]

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dependen de la atmósfera para el suministro de oxígeno están los turborreactores, los turboventiladores, las turbohélices, los estatorreactores y los pulsorreactores. Los motores no atmosféricos suelen llamarse motores cohete. Reactores Todos los reactores atmosféricos dependen del flujo de una gran masa de aire que se comprime, se emplea para oxidar el combustible y finalmente se expande hasta bajas presiones a través de una tobera para lograr una elevada velocidad de salida del chorro. Turborreactores Los motores atmosféricos más empleados son los turborreactores. Después de que el aire pase al motor, su presión se aumenta mediante un compresor antes de entrar en la cámara de combustión. La potencia necesaria para mover el compresor proviene de una turbina situada entre la cámara de combustión y la tobera. Casi todos los reactores de avión emplean un compresor de flujo axial, en el que el aire tiende a fluir en la dirección del eje pasando sucesivamente por una serie de grupos de aspas fijas y giratorias, llamadas estatores y rotores. Las aspas están situadas de forma que el aire entra en cada grupo a gran velocidad. Al fluir a través de las aspas, su velocidad disminuye, con lo que aumenta la presión. Los compresores modernos de flujo axial pueden aumentar la presión 24

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veces en 15 etapas; cada conjunto de estatores y rotores forma una etapa. A continuación, el aire comprimido entra en la cámara de combustión, donde se mezcla con combustible vaporizado y se quema. Para obtener el máximo rendimiento, la temperatura de combustión debería ser la máxima que se pudiera obtener de la combustión completa del oxígeno y el combustible. Sin embargo, esta temperatura calentaría la turbina en exceso; las temperaturas de entrada en la turbina, que actualmente limitan la potencia de los turborreactores, no pueden superar los 1.100 °C aproximadamente, debido a las limitaciones térmicas de los materiales. Para reducir la temperatura de entrada a la turbina sólo se quema parte del aire comprimido. Esto se consigue dividiendo el aire al entrar en la cámara de combustión: parte del aire se mezcla con el combustible y se inflama, y el resto se emplea para enfriar la turbina. En la turbina, que actúa de forma inversa al compresor, los gases se expanden parcialmente al pasar de forma alternativa por estatores y rotores. Al entrar en cada grupo de aspas, la velocidad es baja; el gas se expande y acelera a la vez que hace girar el rotor. La turbina mueve el compresor, al que está unido por un eje que pasa por el centro del motor, y también proporciona la potencia necesaria para la bomba de combustible, el generador eléctrico y otros accesorios.

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Los gases, que en ese momento están a una presión intermedia, se expanden por último en una tobera dirigida hacia atrás para alcanzar la elevada velocidad de salida. Para obtener el máximo empuje, la tobera debería expandir los gases hasta la presión de la atmósfera circundante. En la práctica, sin embargo, una tobera así sería demasiado grande y pesada. Las toberas reales son más cortas, lo que hace que la presión de salida sea más alta y el empuje del motor sea algo menor. El empuje de un turborreactor disminuye cuando aumenta la temperatura del aire circundante, porque la menor densidad del aire caliente reduce la masa que fluye a través del reactor. En días cálidos, el empuje para el despegue puede aumentarse inyectando agua en la entrada del compresor para enfriar el aire mediante la evaporación del agua. Turboventiladores o reactores de doble flujo El turboventilador es una mejora del turborreactor básico. Parte del aire entrante se comprime sólo parcialmente y se desvía para que fluya por una carcasa exterior hasta el final de la turbina. Allí se mezcla con los gases calientes que salen de la turbina, antes de llegar a la tobera. Un reactor de doble flujo tiene mayor empuje para el despegue y el ascenso y es más eficiente; el aire que fluye por el exterior refrigera el motor y reduce el nivel de ruido.

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En algunos motores, el aire que fluye por el exterior no se vuelve a mezclar en el reactor sino que escapa directamente. En este tipo de motor de doble flujo, sólo una sexta parte del aire entrante atraviesa todo el reactor; los otros cinco sextos se comprimen en la primera etapa del compresor o ventilador y después salen al exterior. En las partes de alta y baja presión del motor se necesitan velocidades de rotación distintas. Esta diferencia se logra instalando dos combinaciones de turbina y compresor en dos ejes concéntricos llamados rodetes gemelos. Dos etapas de turbina de alta presión mueven las once etapas de compresor de alta presión montadas en el eje exterior, y cuatro etapas de turbina mueven el ventilador y cuatro etapas de compresor de baja presión en el eje interno. Un ejemplo de motor de este tipo es el reactor JT9D-3, que pesa unos 3.850 kg y puede alcanzar un empuje en el despegue de unos 20.000 kg. (Ver foto al final de la nota) Esto es el doble del máximo empuje disponible en los aviones comerciales más grandes antes de la llegada del Boeing 747. Las investigaciones actuales en turborreactores y turboventiladores se centran sobre todo en lograr un Compañía Central Aérea Aeródromo Alta Gracia – Córdoba – Argentina Web: www.cca-sa.com.ar Teléfono: 03547-427441 e-mail: [email protected]

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funcionamiento más eficiente de los compresores y turbinas, en diseñar sistemas especiales de refrigeración de las aspas de la turbina para

permitir mayores temperaturas de entrada a la turbina y en reducir el sonido del reactor.j …continúa en el próximo número…

Fuentes consultadas: Internet Fotos: Pratt & Whitney / www.pratt-whitney.com

"Mas sobre vórtices de punta de ala" - " Por: Dino Quercetti

Este es un complemento a la nota publicada en el nro. 9 de Arriba y Adelante e-magazine del mes de Octubre/Noviembre de 2003 que explicaba los peligros de los vórtices de punta de ala.En la primera imagen vemos a un Boeing B-747 en una aproximación al antiguo aeropuerto de Hong Kong, y en la parte inferior de la foto, se ve una columna de humo.

En la segunda y tercera unos segundos después, nos muestra algo que manera es invisible a los

imagen, el humo de otra ojos, un

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vórtice de punta de ala arremolinándose hacia la izquierda.

Ya que el humo está girando en sentido antihorario, y al encontrarnos observando desde la parte de atrás del avión, deducimos que el vórtice que se visualiza en el humo pertenece al ala derecha del 747.

Conociendo a:

Vicente Almandos Almonacid icente Almandos Almonacid nació en Anguinán, departamento Chilecito, provincia de La Rioja, el 24 de diciembre de 1883. A los 20 años de edad, viajó a Francia para realizar estudios acerca de su gran pasión: la aviación. Al estallar la primera guerra mundial, se enroló como voluntario para la lucha aérea, por las naciones aliadas. Concretó una serie de hazañas que lo erigieron como héroe de guerra. Francia lo distinguió con galones militares, que fueron sus máximas condecoraciones,

V

Mas abajo se ven algunas casas, y si comparamos su tamaño con el del vórtice, podemos imaginar lo peligroso de encontrarnos allí adentro con un avión liviano. j

reconociéndolo como un hijo del corazón. En su memoria, su nombre está inscripto en el Arco de Triunfo de París. La finalización de la guerra en 1918, señaló el comienzo de la aviación comercial en la República Argentina. El material de aeronavegación llegó a nuestro país en 1919, a través de la Misión Aeronáutica de Francia. El piloto riojano integró la Misión. En suelo argentino recibió homenajes como un auténtico héroe. El 20 de marzo de 1920, Vicente Almandos Almonacid realizó el primer cruce nocturno de la cordillera de Los Andes. Compañía Central Aérea Aeródromo Alta Gracia – Córdoba – Argentina Web: www.cca-sa.com.ar Teléfono: 03547-427441 e-mail: [email protected]

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Después de la I Guerra Mundial, un francés llamado Pierre Latécoére en septiembre de 1918 creó una compañía aérea llamada Lignes Aeriennes Latécoére, cuyo objetivo era unir Francia con Sud América. La dirección de Correos y Telégrafos de la Argentina, había realizado un contrato con la empresa de Latécoére, a instancias de Vicente Almandos Almonacid, para transportar correspondencia desde nuestro país hacia Europa. De esa manera el 5 de septiembre de 1927, nació la Aeroposta Argentina S. A., primera empresa aerocomercial del país. El 19 de octubre de 1929, Antoine de Saint-Exupèry, aviador francés, llegó a Buenos Aires. Como nuevo director, su misión era inspeccionar los circuitos de correo de la

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Aeroposta Argentina, sociedad mixta creada por la Compagnie Générale Aéropostale de Francia. Junto con Antoine, habían llegado al país los mejores pilotos de la Aéropostale. Entre ellos estaban Rufino Cambaceres y Vicente Almandos Almonacid. Ellos, junto a otros, en gran parte de la geografía pampeana y patagónica, protagonizaron una gesta heroica, sentando las bases para el desarrollo de las primeras compañías de aviación comercial del mundo. Falleció en Buenos Aires, el 16 de noviembre de 1953. El aeropuerto de La Rioja, lleva el nombre de Vicente Almandos Almonacid en homenaje al piloto riojano.-

Humor ® Porque los aviones son mejores que las mujeres 1. Un avión te matará rápidamente… una mujer se toma su tiempo. 2. A los aviones les gusta ir en invertido. 3. Los aviones se encienden accionando una llave. 4. Un avión no se enoja si haces un “Toque y motor” 5. Un avión no hace problemas por una inspección pre-vuelo. 6. Los aviones vienen con manuales. 7. Los aviones tienen límites estrictos de peso y balanceo. 8. Puedes volar un avión cualquier día del mes. 9. Los aviones no tienen parientes. 10. Un avión no chilla a menos que algo esté realmente mal. 11. A los aviones no les importa cuantos otros aviones estás volando. 12. Cuando vuelas, vos y tu avión aterrizan al mismo tiempo. 13. A los aviones no les importa si miras a otros aviones. 14. Tampoco les importa si compras revistas de aviones. 15. Ni siquiera les importa si alquilas otros aviones. 16. Siempre está bien usar sogas como amarras y estaquear tu avión. 17. Al pasar el tiempo la cola de tu avión siempre será la misma. 18. Puedes saber cuanto gasta tu avión consultando las tablas de performance. 19. Cuanto mas grande y pesado es un avión, mas lindo es volarlo. Compañía Central Aérea Aeródromo Alta Gracia – Córdoba – Argentina Web: www.cca-sa.com.ar Teléfono: 03547-427441 e-mail: [email protected]

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La foto del mes µ ”Primer día en el trabajo”… ¡Cacho decile a ese chico nuevo, que cargue el contenedor en la bodega, porque el vuelo está listo para salir!

Ø Agradecimientos: o o

Marcos Herrera, por el desarrollo Ad Honorem de la Web. www.seryde.com.ar Esta publicación se realiza con PDF factory Pro versión 2.10

Ø Colaboradores: o Martín Darío Herrera, Piloto de planeador, Piloto Comercial de 1ra clase de avión, Piloto Aeroaplicador, e Instructor de vuelo de avión. Actualmente es Instructor de vuelo en Alta Gracia, Córdoba, Argentina.

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………………………….©2003/2005 Dino Quercetti - Martín Darío Herrera..............................................

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