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Enero 1928

5 0 cts.

INDICADOR :-: :-: :-: >: :-: AUTOMÁTICO

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IR I S

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(LUMINOSO) Representación general

M. M. D. A H R E N S Plaza de Oriente, 2, bajo

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LüZARENAS

Auto-Tracción S. A. sceuRioAp

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Manuel G. de la Plaza¡ Gran Capitán, 27 y 29 CÓRDOBA

Joaquín Mauri

\oaeio. vnior

San Acá sio, 4 SEVILLA

J

A Ñ O IV

MADRID, ENERO DE 1928

NUM. 37 R E \'l S T A REDACCIÓN

MENSUAL

Y ADMINISTRACIÓN

ESCALINATA, 7 7 9 (JUNTO A 3S.\15EL 11)

Director: M. MOZAS DEL CAMPO

LA PRODUCCIÓN EUROPEA DE AUTOMÓVILES _oH leiier que referirse a varios países de muy distinta actividad en cuanto a elaboración de sus infornuiciones esladíslicas, no es de extrañar que hasla hace poco no se hayan conocido con cierta precisión los resultados de la industria aulomovilística europea en 1926. Con todo^ como el tema tiene indudable interés, vamos a oti-ecei' a nuestros lectores un extracto del h'abajo i-ecienlemente publicado sobre el particular por Comniercc. Hepurix. La producción tolal europea ha llegado a 560.213 coches de todas clases, frente a 462.1-20 en 1925. El aumento, por tanto, es del 51 por 100. La exportación tíntre los diversos países lambién se ha auinenlado, siendo en 1926 de 132.802 unidades sobre las 123.412 cpic se ex;iorlai'oii on el anterior año. El incromeiilo en este caso es del 7,6 por lOtl. Por países, la producción de 1926 se descompone así, comparada con la de 1925:

P

Producción total de automóviles europeos de todas clases

descenso sobre las i'espectivas cifras de 1925, que fueron 56.689 coches ligeros y 4.782 pesados. Las cifras de la producción británica acusan el gran auge de este tipo de fabricaciones en aquel país, ya que la producción en 1922 no era todavía más que de 73.000 unidades, habiéndose desarrollo en un 272 por 100' en lau sólo cuatro años. Es interesante observar el fenómeno de que mientras en Inglaterra decaen las industrias Iradicionales prosperan otras, como las mecánicas, en las que los siderúrgicos se esfuerzan por colocar sij producción. (.-M contrario de la francesa y la ita-

1Q26 d e s e a m o s a nuestros lectores y anunciantes un p r ó s p e r o y felí^ Qlño OueDo

PAÍSES

Francia Inglaterra Alemania Italia Checoeslovaquia J3élgica Austria España Suiza • • Suecia. Hungría. • • • • Dinamarca Corno pued.' verse. Francia conserva su iradicioiial posición a la cabe7'a de la producción europea. Exportó en 1926 el 30 poi' 100 de su producción: 54^675 coches de lurismo y 5.095 camiones y autobuses, con un ligero

liana—como veremos más adelante—, la producción inglesa se coloca en el mercado nacional preferentemente, pues sólo expolió en 1926 el 16,6 por 100 de su cifra global: 14.865 coches de turismo, 1.148 camiones y 17.124 chassis, o sea, en total, 33.137 unidades. Con lodo, la cifra es superior a la de 1925, que fué de 29.050 unidades.) La industria automovilística alemana, aunque se desenvuelve, va muy a la zaga, consl reñida, según parece, por diflcullaJes financieras y fiscales. Rusca camino a su desarrollo en la racionalización como el conjunto de la iiiduslria del país. Así, últimamente

se han unido lirmas conocidas como Daiinler, Benz y Mercedes, y otras, como Opel y Brennabor, se lanzan a producir en serie. I^a exportación fué reducidísima—el 3 por 100—y en general de coches caros. El progreso relativo más considerable es el de la producción italiana, casi duplicada en el úllimo año, puesto que su incremento se elevó al 85 por 100. Como es sabido, la producción italiana ha enfocado sus esfuerzos hacia la exportación, consiguiendo vender en 1926, 34.194 unidades, sobre l,as 29.061 que exportó en 1925. Por lauto, las exportaciones representaron en 1926 el 52 por 100 • de la producción. Segúa parece, ésta se calculaba paa'a poder exportar un 75 por 100, cifra lUO conseguida, notándose una cierta superproducción en el país. Para completar e!5la impresión gei!('r:il sobre la --ituación en Europa, en ciiuiilo al eslado de esta industria —(lcs|)ués tle aludir a los esfuerzos (pie se hacen en Auslria, España y Suiza, por crear una induslria nacional considerable—, señalaremos que la importación eurppea de coches americanos se elevó, entre 1 de julio de 1925 y 30 de junio de 1926, a 81.940 unidades. Los principales importadores fueron los que se delallan en el siguienle cuadro: Automóviles importados dé América PAÍSES Alemania

Gran Bretaña

Ligeros 3.474 7.389 12.206 5.717 1. ] ;ÍO 7 176 2.207 8.131 7:38 3 557 1.057

Pesados

3.602 4.553 2.143 6.848 136 6.368 136 298

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MADRID .AUTO.VIOVIL

El Oldsmobile y el Automóvil de Carreras Sunbeam

El Oldsmobile, reproducción exacta del Sumbean de Segrave.

La Kingsbury Manufacturing Company, fabricante umy conocido de juguetes de los. Estados Unidos, mandó a construir sobre chassis Oldsmobile dos «Sunbeams Misteriosos», que son una reproducción exacta del automóvil en ,que el mayor Seegrave alcanzó oficialmente una velocidad de 326 kilómetros por hora en la playa de Daytona el 29 de marzo pasado. Estos Sunbeam-Oldsmobiles los usan los agentes viajeros de la Casa Kingsbury para dar a conocer el nuevo juguete ideado por ella. El día en que se batió este rocord,

el Sr. T. L. Kingsbury, miembro de la casa que lleva su nombre, se encontraba en Daylona Beach; por eso decidió ofrecer a todos los muchachos de.l mundo entero una exacta reproducción del primer vehículo que alcanzará más de 32U kilómetros por hora Antes de escoger el chassis que mejor convenía para estos Sunbeams, se examinaron muchas marcas conocidas. Para el objeto se resolvió que el Qldsmobile era el más apropiado, y los dos chassis fueran entregados por el Sr. Earle C. Carpeñter, distribuidor de la marca en Keene, quien co-

operó con el fabricante de juguetes para reproducir la carrocería del Sunbeam original. Se construyeron, pues, carrocerías metálicas especiales iguales al modelo, de modo que después de terminadas no había difei'eiicia con el mon.?tiu(] de velocidad original, con excepción del tamaño, que era solamente 5/6 el de este último el cual medía 1,80 metros de ancho y siete metros de largo. Se hizo esta pequeña reducción en las dimensiones de los Sunbeam Oldsmobile para adaptarlos a las condiciones normales del tráfico.

Control eléctrico de los neumáticos en el tablero ASTA la fecha, parecía cosa imposible poderse orientar durante la marcha por medio de señales eléctricas en el tablero, del estado de presión en los neumáticos, motivo por el cual se emprendió un viaje siempre a buena suerte. Sabido es cuan temibles fuentes de peligro para la vida de los ocupantes encerraba tal estado de cosas. Con esta inseguridad conocida termina definilivamente el control eléctrico de los neumáticos en el tablero. La dificiiltail de inventos anteriores consistió en que no había una válvula recipiente para defectos (g) que trabajara con seguridact y que trasladase desde el neumático (c) por vía mecánica la disminución de la presión desde la rueda en marcha (t) al chassis inmóvil (u), puesto que los organismos mecánicos verificadores de la transmisión de defectos fracasaron ante el número elevado de las revoluciones de las ruedas. Todos estos defectos se han solucionado de una manera sencilla por el

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control eléctrico del Sr. Herm Jacoby, ingeniero constructor, domiciliado en Ebersadt, de Darmstadt (Ale-

mania). De la entresacamos neumático (c) (g) el alarme

escritura de su palente el aflojamiento (12) del anuncia en la válvula neumático (o), que, ex-

citando una magneto sujeta a la rueda, emite un campo eléctrico de fuerza (s) y produce en la áncora parada (v) sujeta al chassis (u) inducciones que emiten en el tablero señales de alarma (a). La cuestión, como se ve, ha sido solucionada eléctricamente por medio de la aplicación dé un campo de líneas de fuerza (s) que puede ajustarse a las mayores revoluciones de las ruedas, ya que el traslado de alarma se verilea sin estorbos, .sin frotamientos e invisible,"desde la rueda en marcha al chassis, de un modo intachable, haciendo eléctricamente un puente para anunciar la disminución en el tablero (a). La válvula anunciadora (g) ha sido construida de tal modo, que a cada tiempo pueden cambiarse las ruedas o llantas (t) sin necesidad de estorbar el aparato, puesto que la conducción doble de la corriente (p) se verifica por una luerca de control de doble conducción (8) que puede desmontarse fácilmente sin impedir el cambio, de llantas.

MADRID AUTOMÓVIL

EL NUEVO FORD A primera impresión hecha por el nuevo Ford se ha resumido en las, siguientes palabras: ((Cuan: jaarecido es al- otro coche Ford, al Lincoln»; esto indica la semejanza que tiene en sus líneas de carrocería _y radiador, que ofrecen .un conjunto muy atractiva. No hay nada r'Cvolucionario en el dibujo de «ste chasis, cuyo mayor interés está en el ingenioso punto de vista tomado para iproducir con el menor coste y aumentar el rendimiento en función del consumo y del servicio útil del coche. Es notable el poder del mecanismo de freno. La idea capital buscada en el dibujo del chassis es dar a los dueños que guían por sí mismos el mínimo número de ajustes y conexiones cjue puedan producir holgura. De hecho sólo hay dos componentes de alguna importancia que puedan desajustarse: el distribuidor y el freno. Míster Ford cree que la misión del conductor propietario no debe extenderse a producir alteraciones en el mecanismo, sino solamente reducirse a utilizar el coche el mayor tiempo posible sin que por un momento deje de estar para servicio. Al mismo tiempo, el coche debe estar preparado para rodar el mayor número de kilómetros posible. Las válvulas y sus taquets están preparadas mediante un engrase poco usado pai'a que no necesiten cni-

L

neas corrientes en los coches americanos hechos para mercados europeos. Hay dos modelos en el nuevo Ford. Uno de 24 CV., que desarrolla hasta

Tipo Turismo 4 asientos. íO, especial para los mercados americanos, y otro tipo europeo de 14,9 CV.. de alrededor de 28 CV., para pagar if) libras de impuesto. Los exhibidos en Inglaterra están enteramente fabricados en Arriérica, y es de creer que pasarán todavía varios meses antes que

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Cupé deportivo dados en grandes períodos de tiempo. La conservación de la ballesta transversal en los ejes anterior y posterior es el único parecido con el viejo Ford, pues el resto del chassis adopta las lí-

ca un cargamento de coches para su distribución. El chassis que ha estado expuesto durante una semana en el Holland

los laliercs que esla poderosa firma liene en Inglaterra y otros países de Europa puedan trabajar en el nuevo modelo. Sin embargo, se ha anunciado que en tsle mes llegará de .\méri-

Park Hall de Londres es fuerte y rol.Histo de construcción, simple en sus detalles, estrecho en su parte delantera y formado por dos únicos largueros de sección en U, colocados en planos divergentes en ángulo unidos por varios Iransversales, el último de los cuales forma i)uenle, que sirve de.apoyo a la halíosla transversal posterior, y por su curvatura permite el paso del eje de Iransmisión sin perjudicar el ballestaje. La central y más fuerte esla colocada precisamente sol)re la caja do velocidades, y por el hueco de su sección en U pasan las varillas de mando de los frenos a las cuatro ruedas. La delantera sirve de apoyo a la ballesta Iransversal delantera colocada bajo el radiador y a la extremidad delantera del cárter del motor. La parte más interesante en esto nuevo modelo es el motor, al que se han incorporado ideas y métodos de construcción propios y característicos de M. Ford. Es un cuatro cilindros con válvulas al costado, monobloque, fundido en una sola pieza con la parte superior del cárter, culata amovible, cigüeñal equilibrado, el eje de las válvulas provisto de un engrase especial que le perm'ite girar continuamente en un baño de aceite, con lo cual se evitan ruidos y desajustes. El sistema de encendido es también notable, y está compuesto por un distribuidor colocado en el centro del bloque motor, accionado directamente por un eje co-

M A D R I D AUTOMOVIf.

nectado dii' ectamentc con el cifiín • a través de dicho bloque, El ir.oloi' tiene cuatro puntos de .apoy.Q sobiK el chassis, dos en la par-

(|iie en o\ modelo, y está equilibrado. Los pistones son en aluminio, de un dibujo especial, con tres segmentos. 1> ' 1 einlii-atfue es a discos múlliples.

Sistema de enfriamiento, con bomba en el árbol del ventilador

eje, lo que permite actuar a la vez con la mano y el pie o alternativamente con cada uno de ellos. El embrague at actuar forma circuito eléctrico, que pone en acción la señal de parada colocada en la' parte i rasera del coche. Los mandos van colocados en el centro del volante de dirección, que es de tipo flexible, donde

Si a t e m a de¡ c o m b u stible por gravedad, comprende indicador sobre el tablero

le li'asei'a v nli-os dos fw la li-a\ii's:i delantera debajo del ladiador. El encendido es sencillísimo y completamente impermeable. I'^l dislribuidor se comunica con la dínamo por un cah encerrado en tuíjo de acei'O; ésta va colocada en la parle anierior del molor y eslá mandada por una cinta triangular de goma que mueve además el ventilador, y como está colocada sobre un pivote puede girar en diferentes posiciones, sirviendo esto para gi'aduar la tensión de la cinta de h'ansmisión. Un eje vertical colocado en el centro del cigüeñal mueve una büudja ((Ue (nq>uja el aceite a la cáu'ara en que gira el eje que l^one en movimiento las válvulas y que nianliene así conslanlemente en ella el nivel del aceite, cuyo exceso vuelve al cárler por medio de una válvula colocada en la parle delantera, y el reslo desciende por la gravedad a lubrificar las Darles más bajas del motor. En el costado derecho eslá colocado el carliurador y un (illro de aceite, pasando la mezcla a los cilindros por medio de un tubo en forma de T, cuyas ramas van respectivamente a las válvulas .de admisión de los cilindi'os 1-2, 3-4, pasando al lado del tubo de escape, lo que le sirve de calefacción. 1.a culata y cámai'a de combustión son del tipo Ricardo a luibuh-ncia. I^a circulación de agua es por bond:)a. La alimentación es ipor nodriza, construida en acero pi'cnsado eléctricamente. El acelerador de pedal que controla el acelerador y el encendido tiene un curioso mecanismo muy sencillo, semejante al de una máquina de escribir. El cigüeñal es más robuslo

cubiertos de ferodo y puestos en conlacto por un solo muelle: lleva coneclada una caja de cambios de tipo ortodoxo, compuesta de tres velocidades y marcha atrás. El eje posterior es de simple y rígida construcción, compuesto de dos tuljo§ en forma de tronjpeta, unirlos a un cuerpo cilindrico cenh'al, en que se aloja la diferencial, que es de un ingeniosa sistema, presentando los salélites fundidos y forjados con el eje de cruce; va pi'ovislo de amorliguadores hidráulicos en ambos ejes. El sistema de freno a las cuatro ruedas es nuevo y por pi'iiuera vez se emplean zapalas de expansión intei-na totalmente. El

Compartimiento delantero, y tablero (izquierda^abajo) del nuevo Ford.

van también las luces, en número de cinco, estando las de población colocadas sobre las aletas. lín el lablei'o, un cuadro de acero con contador de velocidad, ampcrímel i'o, nivel de esencia, ele. Lleva molor de ari'anquc y balería de acumidiuiores muy poleides. Las carrocerías se construyen en

.Arriba, izciuicrda—Detalles del meciinismo de dirección v amortiguador. Arriba derechaDetalles del amoniguador trasero. Ahajo, izquierda—Freno dclantei o. Abajo, derecha— l^reno trasero.

|)edal va acoplado a un eje alojado e n " parte hueca de la traviesa central del chassis, llevando a sus extremos las bielas de mando de las varillas: la palanca eslá también coneclada con este

ciiali'o lipos: un Roadsler, dos asientos y dos suprementarios; un Sedán, cuatro puertas, llamado Fordor, y otro de dos llamado Tudor, a niás de cuatro plazns de turismo. , ,.,,,•.

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NUESTRA

PORTADA

INDICADOR AUTOMÁTICO "IRIS,,

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oNTiNDAMBNTE sc registran progresos en el automovilismo, y lio pasa día sin que alguna novedad venga a aumentar los perfeccionamientos actuales; pero donde esto se hace más patente es en el campo de los accesorios, y así vemos que mientras los motores son siempre fundamentalmente los mismos y casi en sus detalles

S

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Parar técnicos el progresólos va dotando cada día más de un sinn'úmero de accesorios, que si fundamentalmente no son necesarios contribuyen a mejorar y facilitar más y más la marcha y buen funcionamieulo de los mismos, así como a dar comodidades y evitar esfuerzos y molestias al conductor propietario, poniendo cada vez más al alcance de todo el mundo el uso del coche automóvil y disminuyendo los gastos de sostenimiento constante del mismo. Entre estos aparatos están los indicadores de dirección, necesarios sobre todo en las grandes poblaciones, donde es necesario dar en todo, momento indicaciones al conductor del coche que viene detrás, a fin de que .sepa cuándo va uno a parar o torcer en una dirección y acomode así su marcha a la propia, evitando con ello choques y encontronazos, que con los antiguos sistemas de señales, sacar el brazo, etcétera, etc., no podían evitarse. El indicador IRIS es el más perfecto de los 'de su clase, la última palabra en materia de señales, con privilegio de invención en el extranjero y adoptado reglame)ntariamente en varios países. Se compone de una caja de metal barnizada en negro y un anillo niquelado exterior, y un embrague de tensión para 6,12 ó 16 voltios. Va sujeto al coche por un soporte de

20 centímetros de largo, que puede fijarse en el soporte del parabrisas o en la carrocería. Sus dimensiones son: diámetro, 170 milímetros; grueso, 60; y a petición del comprador se suministra un segundo aparato para montar en la trasera del coche y que presenta cerrado el lado del frente. Es el único completo de cuantos hasta el día se han fabricado, y puede dar todas las señales necesarias con arreglo a las reglas dictadas por las autoridades de tráfico, por lo que cada día se hace más imprescindible su uso. Es seguro, fácil de manipular, insuperable en todo, por lo que cada día es más general su uso en todo el mundo. Las indicaciones que da son las siguientes: Para torcer a derecha o izquierda, una Hecha luminosa en el sentido correspondiente. Para marchar todo derecho, deja en claro un espacio romboidal. Para parar, la señal de alto, consistente en una barra roja. Sus principales ventajas y condiciones son: L'' Es absolutamente seguro y visible, lo mismo de día que de noche, luciendo color naranja sobre negro, destacándose y produciendo un gran efecto. 2." Las señales se renuevan por medio de una combinación eléctrica y son igualmente visibles para el que viene de frente como para el que marcha deli'ás del coche que lo lleva. 3." Las señales de alto y todo derecho, que no las tiene ninguno de los demás de su clase.

i.^ Es de gran dnrarión v seguriúaú, impernie;d)le al agua y at polvo, silencioso y muy fuerte, por estar trabajado con los mejores materiales conocidos. 5.!> Es de una manipulación sencillísima y cómoda, iiianejándose por meliio de un embrague, elecl roinagnético desde el asiento del conducldr.

Adelante 6.^ Es de fácil montaje, bastando colocar su soporte en el coche. 7.^ Es, a pesar de sus ventajas, altamente económico por su precio, sin competencia en el mercado. Un coche provisto de Iris va seguro contra todo riesgo de choques y accidentes, y así lo han reconocido los círculos competentes y los peritos, y puede colocarse en cualquier vehículo, lo que hace de él un accesorio indispensable en todo coche mediana-' mente equipado.

Estallo 111 L|ue quedó ol coche de Forcs'.i; después del accidente cuando en Pcndine ¡mentaba batir el record mundial.

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