Projekt z 14 grudnia 2015 r.

ROZPORZĄDZENIE M I N I S T R A I N F R A S T R U K T U R Y I B U D O W N I C T W A 1) z dnia …………….….. 2016 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie2) Na podstawie art. 7 ust. 2 pkt 2 ustawy z dnia 7 lipca 1994 r. – Prawo budowlane (Dz. U. z 2013 r. poz. 1409, z późn. zm.3)) zarządza się, co następuje: § 1. W rozporządzeniu Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. Nr 43, poz. 430, z późn. zm.4)) wprowadza się następujące zmiany: 1)

w § 1 w ust. 3 zdanie wprowadzające do wyliczenia otrzymuje brzmienie: „3. Warunki techniczne, o których mowa w ust. 1, przy zachowaniu przepisów Prawa budowlanego, przepisów o drogach publicznych oraz przepisów odrębnych, a także

ustaleń

Polskich

Norm

i

zasad

wiedzy

technicznej

zapewniają

w szczególności:”; 2) w § 3 w pkt 18 kropkę zastępuje się średnikiem i dodaje pkt 19-21 w brzmieniu: „19) torowisku tramwajowym – rozumie się przez to drogę szynową przeznaczoną wyłącznie do ruchu tramwajów albo ruchu tramwajów i innych pojazdów, stanowiącą część drogi publicznej;

1)

2)

3)

4)

Minister Infrastruktury i Budownictwa kieruje działem administracji rządowej – transport, na podstawie § 1 ust. 2 pkt 3 rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów z dnia 17 listopada 2015 r. w sprawie szczegółowego zakresu działania Ministra Infrastruktury i Budownictwa (Dz. U. poz. 1907 i 2094). Niniejsze rozporządzenie zostało notyfikowane Komisji Europejskiej w dniu ……………….. pod numerem …………….., zgodnie z rozporządzeniem Rady Ministrów z dnia 23 grudnia 2002 r. w sprawie sposobu funkcjonowania krajowego systemu notyfikacji norm i aktów prawnych (Dz. U. Nr 239, poz. 2039 oraz z 2004 r. Nr 65, poz. 597), które wdraża dyrektywę 98/34/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 22 czerwca 1998 r. ustanawiającą procedurę udzielania informacji w dziedzinie norm i przepisów technicznych oraz zasad dotyczących usług społeczeństwa informacyjnego (Dz. Urz. WE L 204 z 21.07.1998, str. 37, z późn. zm.; Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne, rozdz. 13, t. 20, str. 337, z późn. zm.). Zmiany tekstu jednolitego wymienionej ustawy zostały ogłoszone w Dz. U. z 2014 r. poz. 40, 768, 822, 1133 i 1200 oraz z 2015 r. poz. 151, 200, 443, 528, 774, 1165, 1265, 1549 i 1642. Zmiany wymienionego rozporządzenia zostały ogłoszone w Dz. U. z 2010 r. Nr 65, poz. 407, z 2012 r. poz. 560, z 2013 r. poz. 181, z 2014 r. poz. 186 i 856 oraz z 2015 r. poz. 329.

–2– 20) budowli punktowej – rozumie się przez to, w odniesieniu do tramwajowej skrajni budowli,

budowlę

lub

obiekt,

których

wymiar

mierzony wzdłuż

toru

tramwajowego jest mniejszy lub równy 3,0 m, przy czym za budowlę punktową uznaje się także ogrodzenie o wysokości nie większej niż 1,1 m, którego długość przekracza 3,0 m; 21) budowli ciągłej – rozumie się przez to, w odniesieniu do tramwajowej skrajni budowli, co najmniej dwie budowle punktowe, zlokalizowane w odległości mniejszej niż 3,0 m od siebie, licząc pomiędzy dwiema sąsiednimi krawędziami tych budowli, a także budowlę lub obiekt, których wymiar mierzony wzdłuż toru tramwajowego jest większy niż 3,0 m, z wyłączeniem tramwajowego peronu bezpośredniego.”; 3)

w § 7: a)

uchyla się ust. 2,

b)

dodaje się ust. 5 w brzmieniu: „5. Przepisów ust. 1, 3 i 4 nie stosuje się przy przebudowie drogi.”;

4)

w § 8 dodaje się ust. 5 w brzmieniu: „5. Przepisów ust. 1-4 nie stosuje się przy przebudowie drogi.”;

5)

w § 9: a)

ust. 2 otrzymuje brzmienie: „2. Dopuszcza się przyjęcie mniejszych odstępów między skrzyżowaniami, niż określone w ust. 1 pkt 3-5, w przypadkach uzasadnionych ukształtowaniem istniejącej

sieci

drogowej,

jeżeli

nie

spowoduje

to

pogorszenia

stanu

bezpieczeństwa ruchu drogowego: 1)

przy przebudowie drogi;

2)

przy rozbudowie drogi – wyłącznie, jeśli droga krzyżująca się z drogą rozbudowywaną stanowi jedyne połączenie z siecią dróg publicznych.”,

b)

dodaje się ust. 4 w brzmieniu: „4. Skrzyżowań i zjazdów nie lokalizuje się na łącznicach, a także na jezdniach zbierająco-rozprowadzających, o których mowa w § 91, bez względu na klasę drogi.”;

6)

§ 25 otrzymuje brzmienie:

–3– „§ 25. Ukształtowanie jezdni drogi z torowiskiem tramwajowym dostosowuje się do torowiska ukształtowanego zgodnie z wymaganiami określonymi w rozdziale 10 niniejszego działu.”; 7)

§ 31 otrzymuje brzmienie: „§ 31. 1. Pas dzielący powinien mieć szerokość i konstrukcję nawierzchni odpowiednie do przeznaczenia oraz wymagań bezpieczeństwa ruchu. 2. Jeżeli przejście dla pieszych i przejazd dla rowerzystów przecinają pas dzielący, powinny spełniać warunki określone w § 127.”;

8)

§ 35 otrzymuje brzmienie: „§ 35. 1. Na drodze można stosować wyspy dzielące pasy ruchu – środkowe i boczne. 2. Wyspę dzielącą projektuje się zgodnie z warunkami określonymi w § 76. Do kształtowania załamań krawędzi jezdni przepisy § 64 stosuje się odpowiednio.”;

9)

w § 38 po ust. 2 dodaje się ust. 2a w brzmieniu: „2a. Na drogach dwujezdniowych dopuszcza się zastosowanie utwardzonego pobocza o szerokości nie większej niż 2,0 m.”;

10) w dziale III: a)

rozdział 8 otrzymuje brzmienie: „Rozdział 8 Część drogi przeznaczona do ruchu pieszych i rowerów § 43. 1. W pasie drogowym należy przewidzieć miejsce na część drogi przeznaczoną do ruchu pieszych i rowerów, uwzględniając przede wszystkim potrzebę zapewnienia ciągłości tras, po których odbywa lub może odbywać się ruch tego rodzaju, a także potrzeby osób niepełnosprawnych. 2. Przez część drogi przeznaczoną do ruchu: 1)

pieszych – rozumie się chodnik lub ścieżkę pieszo-rowerową;

2)

rowerów – rozumienie się ścieżkę rowerową, ścieżkę pieszo-rowerową lub pas ruchu dla rowerów

– które projektuje się oddzielając ruch pieszych i rowerów od ruchu innych pojazdów. 3. W pasie drogowym drogi publicznej nie projektuje się dróg rowerowych, o których mowa w ustawie o drogach publicznych.

–4– 4. Ścieżkę pieszo-rowerową można stosować w przypadku, gdy oddzielenie ruchu pieszych od ruchu rowerów na drodze nie jest możliwe, ze względu na warunki terenowe i ruchowe: 1)

poza terenem zabudowy;

2)

na terenie zabudowy, gdy istniejące i prognozowane natężenie ruchu pieszych i rowerów nie przekracza łącznie 120 osób i pojazdów na godzinę. 5. Na drogach klasy L i D na terenie zabudowy, z zastrzeżeniem ust. 7, nie

projektuje się ścieżek rowerowych i ścieżek pieszo-rowerowych. 6. Na drodze oznakowanej jako strefa zamieszkania nie projektuje się ścieżek rowerowych i ścieżek pieszo-rowerowych, a chodnik projektuje się w poziomie jezdni. 7. Na drogach klasy G, Z, L i D na terenie zabudowy można stosować pasy ruchu dla rowerów, które stanowią część jezdni. 8. Przy przebudowie dróg klasy Z, L i D na terenie zabudowy dopuszcza się zaprojektowanie wspólnych pasów ruchu dla rowerów i autobusów, jednak na możliwie jak najkrótszych odcinkach. § 44. 1. Chodnik, ścieżka rowerowa i ścieżka pieszo-rowerowa powinny mieć inną niż jezdnia konstrukcję nawierzchni i być od niej oddzielone fizycznie za pomocą pasa terenu, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3. 2. Chodnik, ścieżkę rowerową i ścieżkę pieszo-rowerową sytuuje się za rowem, drogową barierą ochronną lub urządzeniem ochrony przed hałasem. W przypadku braku tych urządzeń chodnik, ścieżkę rowerową i ścieżkę pieszorowerową sytuuje się w możliwie największej odległości od krawędzi jezdni, wynikającej z szerokości pasa drogowego, jednak nie mniejszej niż: 1)

na drogach klasy A i S – 10,0 m;

2)

poza terenem zabudowy:

3)

a)

na drogach klasy GP i G – 3,0 m,

b)

na drodze klasy Z – 2,5 m,

c)

na drogach klasy L i D – 1,0 m;

na terenie zabudowy: a) na drogach klasy GP i G – 1,0 m, b) ścieżkę rowerową i ścieżkę pieszo-rowerową na drodze klasy Z – 0,7 m,

–5– c) chodnik na drogach klasy Z, L i D, z wyłączeniem stref zamieszkania – 0,5 m. 3. W przypadku, o którym mowa w ust. 2 pkt 1, chodnik, ścieżkę rowerową i ścieżkę pieszo-rowerową projektuje się w taki sposób, aby zapewnić całkowity brak dostępności pieszych i rowerzystów do jezdni głównych, z wyjątkiem drogi klasy S, przy której usytuowano przystanek komunikacyjny. 4. W przypadkach, o których mowa w ust. 2 pkt 3 lit. b i c, nawierzchnię pasa terenu pomiędzy krawężnikiem a chodnikiem, ścieżką rowerową i ścieżką pieszorowerową wykonuje się z materiałów odznaczających się fakturą lub kolorem od nawierzchni chodnika, ścieżki rowerowej i ścieżki pieszo-rowerowej oraz wynosi się ponad poziom jezdni na wysokość nie mniejszą niż 0,10 m i nie większą niż 0,15 m. 5. W przypadku, gdy po jednej stronie jezdni projektuje się chodnik i ścieżkę rowerową, to chodnik sytuuje się po jej zewnętrznej stronie. Dopuszcza się inne usytuowanie chodnika i ścieżki rowerowej w obrębie skrzyżowań i przystanków komunikacyjnych. 6. Ścieżkę rowerową i chodnik oddziela się od siebie za pomocą pasa terenu o szerokości co najmniej 0,5 m, z zastrzeżeniem ust. 7. 7. Ścieżka rowerowa może przylegać bezpośrednio do chodnika pod warunkiem obniżenia poziomu jej nawierzchni względem poziomu nawierzchni chodnika o co najmniej 0,03 m do maksymalnie 0,05 m oraz zastosowania pomiędzy nimi poziomego ogranicznika lub nawierzchni twardej o szerokości co najmniej 0,20 m i skosie nie mniejszym niż 1:4 i nie większym niż 1:1,5. 8. Pasy ruchu dla rowerów powinny mieć taką samą konstrukcję nawierzchni jak jezdnia i być oddzielone od sąsiednich pasów ruchu za pomocą oznakowania poziomego, separatorów lub wyspy dzielącej. 9. Na obiektach mostowych i w tunelach dopuszcza się inne, niż określono w ust. 2, usytuowanie chodników, ścieżek rowerowych i ścieżek pieszorowerowych, pod warunkiem zachowania wymagań określonych w przepisach techniczno-budowlanych dla drogowych obiektów inżynierskich. § 45. 1. Szerokość części drogi przeznaczonej do ruchu pieszych i rowerów powinna wynikać z istniejącej i prognozowanej struktury ilościowej i rodzajowej ruchu pieszych i rowerów, z zastrzeżeniem ust. 2–4.

–6– 2. Minimalna szerokość części drogi przeznaczonej do ruchu pieszych i rowerów, do której nie wlicza się szerokości krawężnika i obrzeża, wynosi: 1)

chodnika – 1,5 m;

2)

ścieżki rowerowej:

3)

a)

jednokierunkowej – 1,5 m,

b)

dwukierunkowej – 2,0 m;

ścieżki pieszo-rowerowej: a)

poza terenem zabudowy, gdy natężenie ruchu pieszych i rowerów nie przekracza łącznie 60 osób i pojazdów na godzinę – 2,0 m,

b)

w pozostałych przypadkach – 3,0 m.

3. Na ścieżce rowerowej i ścieżce pieszo-rowerowej, w miejscu ich połączenia z jezdnią, stosuje się odcinek akumulacji o długości co najmniej 2,0 m i szerokości równej szerokości ścieżki. Odcinek akumulacji stosuje się również przed kolizyjnym przejściem dla pieszych i kolizyjnym przejazdem dla rowerzystów, zgodnie z § 127 ust. 12. 4. Szerokość pasa ruchu dla rowerów nie może być mniejsza niż 1,5 m i większa niż 2,0 m, przy czym dopuszcza się jej zwiększenie w obrębie skrzyżowania do maksymalnie 3,0 m. 5. Na chodniku, ścieżce rowerowej i ścieżce pieszo-rowerowej zachowuje się skrajnię, o której mowa odpowiednio w § 54 ust. 1 pkt 2 – 4 i ust. 3 pkt 4, a na pasie ruchu dla rowerów skrajnię, o której mowa w § 54 ust. 1 pkt 1 i ust. 3 pkt 1 – 3. 6. W skrajni nie umieszcza się jakichkolwiek obiektów i urządzeń, w tym słupów oświetleniowych, znaków i sygnałów drogowych wraz z ich konstrukcjami wsporczymi. Ograniczenie to nie dotyczy urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego w postaci: słupków blokujących, umieszczonych pojedynczo lub w linii prostopadłej do osi chodnika, ścieżki rowerowej lub ścieżki pieszo-rowerowej, progów zwalniających oraz separatorów ruchu. § 45a. 1. Załamanie krawędzi ścieżki rowerowej i pieszo-rowerowej w planie wyokrągla się łukiem o promieniu zbliżonym do 20 m, jednak nie mniejszym niż 4 m. 2. W miejscu połączenia ścieżki rowerowej lub ścieżki pieszo-rowerowej z jezdnią jej krawędź wyokrągla się łukiem o promieniu zbliżonym do 20 m, jednak

–7– nie mniejszym niż 10 m, a na przejeździe dla rowerzystów łukiem o promieniu nie mniejszym niż 2 m. 3. Na skrzyżowaniu dwóch ścieżek rowerowych, dwóch ścieżek pieszorowerowych lub ścieżki rowerowej i ścieżki pieszo-rowerowej, w miejscu, gdzie możliwy jest wybór kierunku ruchu, krawędź wyokrągla się łukiem o promieniu nie mniejszym niż 2 m. 4. Na skrzyżowaniu dwóch chodników lub chodnika i ścieżki pieszorowerowej, w miejscu, gdzie możliwy jest wybór kierunku ruchu, krawędź wyokrągla się łukiem o promieniu nie mniejszym niż 1,0 m lub ścina się skosem o proporcji n : m, gdzie n = m ≥ 0,7 m. § 45b. 1. Pochylenie podłużne: 1)

chodnika i ścieżki pieszo-rowerowej – nie może przekraczać 6%;

2)

ścieżki rowerowej – nie może przekraczać 6%, przy czym dopuszcza się jego miejscowe zwiększenie do maksymalnie 15%. 2. W przypadku, gdy nie jest możliwe spełnienie wymagań, o których mowa

w: 1)

ust. 1 pkt 1 – stosuje się pochylnie lub schody i pochylnie;

2)

ust. 1 pkt 2 – stosuje się pochylnie.

Zamiast schodów stałych dopuszcza się stosowanie schodów ruchomych, a w przypadku, gdy brak terenu uniemożliwia zastosowanie pochylni, stosuje się dźwig osobowy. Schody, pochylnie i dźwigi osobowe powinny odpowiadać wymaganiom określonym w przepisach techniczno-budowlanych dla drogowych obiektów inżynierskich. 3. Niweletę chodnika, ścieżki rowerowej i ścieżki pieszo-rowerowej projektuje się w sposób zapewniający jak najmniejsze zróżnicowanie wysokości, zachowując jej ciągłość względem elementów poprzecznych, w szczególności nawierzchni zjazdów. 4. Pochylenie poprzeczne chodnika, ścieżki rowerowej i ścieżki pieszorowerowej nie może być mniejsze niż 1% i większe niż 2% oraz powinno zapewniać sprawny odpływ wody. Na ścieżkach rowerowych dopuszcza się zwiększenie pochylenia poprzecznego do 3%. 5. Wysokość progów i uskoków na chodniku, ścieżce rowerowej i ścieżce pieszo-rowerowej nie może przekraczać 0,01 m.

–8– 6. Na ścieżce rowerowej i ścieżce pieszo-rowerowej zabrania się lokalizowania wpustów ulicznych. § 45c. Na ścieżce rowerowej lub pieszo-rowerowej należy zapewnić rowerzyście odległość widoczności na zatrzymanie przed przeszkodą równą co najmniej 20 m, przy założeniu, że punkt obserwacyjny zlokalizowany jest na wysokości 0,50 m nad poziomem nawierzchni ścieżki, a cel obserwacji znajduje się bezpośrednio na niej.”, b)

uchyla się rozdział 9,

c)

rozdział 10 otrzymuje brzmienie: „Rozdział 10 Torowisko tramwajowe § 49. 1. Wyróżnia się następujące rodzaje torowisk tramwajowych: 1)

wydzielone z jezdni – przystosowane wyłącznie do ruchu tramwajów;

2)

wspólne z jezdnią – przystosowane do ruchu tramwajów i innych pojazdów. 2. Torowisko tramwajowe może być usytuowane w pasie drogowym drogi

klasy GP, G, Z, L i D. 3. Nowe torowisko tramwajowe buduje się jako wydzielone z jezdni, z zastrzeżeniem ust. 4. 4. Dopuszcza się stosowanie torowiska wspólnego z jezdnią: 1)

przy przebudowie drogi;

2)

przy rozbudowie drogi, o ile nie zmienia się lokalizacji istniejącego torowiska;

3)

w

miejscu

krzyżowania

się

jezdni

i

torowiska

tramwajowego,

a w szczególności na przejeździe tramwajowym i skrzyżowaniu. 5. Zwrotnice rozjazdów położone w ciągu torowisk wydzielonych lokalizuje się poza przejściem dla pieszych, przejazdem dla rowerzystów oraz pasem ruchu przecinającym torowisko. 6. Torowisko przeznaczone do postoju tramwajów na pętli tramwajowej lub w układach rozjazdów, służących do zawracania tramwajów, lokalizuje się poza jezdnią. 7. Warunki techniczne, jakim powinny odpowiadać tunele i obiekty mostowe, w których i na których lokalizowane jest torowisko tramwajowe, określają przepisy techniczno-budowlane dla drogowych obiektów inżynierskich.

–9– § 50. 1. Torowisko wydzielone z jezdni lokalizuje się, w zależności od przyjętego przekroju drogi, w pasie dzielącym lub po zewnętrznej stronie jezdni. 2. Torowisko wydzielone z jezdni oddziela się od pozostałych elementów drogi, z zastrzeżeniem § 35, za pomocą: 1)

wyłącznie oznakowania poziomego;

2)

oznakowania poziomego i urządzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego w postaci separatora;

3)

krawężnika wyniesionego ponad poziom jezdni na wysokość nie mniejszą niż 0,10 m i nie większą niż 0,15 m;

4)

krawężnika peronowego. § 51. 1. Minimalną szerokość torowiska, z zastrzeżeniem ust. 2, wyznacza się

według wzoru: S = nst + (n  1)m, gdzie: S  szerokość torowiska między zewnętrznymi krawędziami [m], n – liczba torów, st – maksymalna szerokość tramwajowej skrajni budowli, określona w § 54 ust. 4 i 5, m – szerokość pasa przeznaczonego do usytuowania między torami obiektów i urządzeń związanych z eksploatacją torowiska. 2. Szerokość torowiska należy ustalać indywidualnie w obrębie przystanku, węzła rozjazdowego i skrzyżowania, a także, gdy torowisko przeznaczone jest do ruchu innych pojazdów. 3. Do szerokości torowiska nie wlicza się szerokości pasa przeznaczonego do usytuowania między torami obiektów i urządzeń niezwiązanych z eksploatacją torowiska. § 51a. 1. Promień łuku poziomego toru tramwajowego nie może być mniejszy niż: 1)

25 m – na skrzyżowaniu, w rozjeździe, w węźle rozjazdowym i na pętli;

2)

50 m – na szlaku w torowisku wspólnym z jezdnią;

3)

150 m – na szlaku w torowisku wydzielonym z jezdni;

4)

200 m – w przypadku jednoczesnego występowania łuku pionowego i łuku poziomego.

– 10 – 2. Łuk pionowy stosuje się w załomach niwelety, gdy algebraiczna różnica podłużnych pochyleń sąsiednich odcinków jest większa niż 0,6%. Wartość promienia łuku nie może być mniejsza niż 2 000 m, przy czym dopuszcza się jej zmniejszenie minimalnie do 500 m w przypadku przebudowy. 3. Minimalna długość odcinka toru o stałym pochyleniu podłużnym nie może być mniejsza niż 50 m. Pochylenie podłużne toru tramwajowego nie może być większe niż: 1)

5,0% – na szlaku;

2)

2,5% – na przystanku tramwajowym, w rozjeździe i w węźle rozjazdowym. 4. Pochylenie poprzeczne torowiska wspólnego z jezdnią, z zastrzeżeniem ust.

5, dostosowuje się do przyjętego systemu odwodnienia torowiska, przy czym w przypadku torowiska: 1)

odwadnianego

podłużnie

za

pomocą

rowków

szyn

i

skrzynek

odwodnieniowych, rozmieszczanych zgodnie z § 51b ust. 4, nie jest wymagane zapewnienie pochylenia poprzecznego; 2)

o zerowej wartości pochylenia podłużnego, odwadnianego powierzchniowo razem z jezdnią, dopuszcza się pochylenie poprzeczne torowiska nie większe niż 1%. 5. Pochylenie poprzeczne torowiska na łuku poziomym, odpowiadające

przechyłce toru, wyrażonej różnicą wysokości między szynami nie może być mniejsze niż 0,02 m i większe niż 0,15 m na torze o szerokości 1 435 mm oraz 0,10 m na torze o szerokości 1 000 mm. Przechyłkę toru należy określać z uwzględnieniem fizycznych zależności pomiędzy prędkością jazdy, promieniem łuku poziomego oraz dopuszczalną wartością niedoboru przechyłki przyjmowaną dla danej sieci tramwajowej przez zarządcę torowiska, w uzgodnieniu z operatorem taboru. 6. Przed i za łukiem poziomym o promieniu mniejszym niż 150 m stosuje się krzywą przejściową, w szczególności klotoidę, parabolę lub łuk koszowy. 7. Długość odcinka o zmiennym pochyleniu poprzecznym toru, stanowiącego rampę przechyłkową, powinna pokrywać się z długością krzywej przejściowej, a w uzasadnionym przypadku dopuszcza się jego wydłużenie na część łuku zasadniczego. Względne pochylenie podłużne rampy przechyłkowej nie może być większe niż 1:300.

– 11 – 8. Dopuszcza się przyjęcie innych wartości, niż określone w ust. 1–3, za zgodą zarządcy torowiska tramwajowego, po uzgodnieniu z operatorem taboru na danej sieci, jeżeli nie wpłynie to na pogorszenie poziomu bezpieczeństwa ruchu drogowego. § 51b. 1. Konstrukcja torowiska powinna zapewniać: 1)

bezpieczną eksploatację torowiska, dostosowaną do struktury rodzajowej i ilościowej ruchu pojazdów i pieszych;

2)

ograniczenie

niekorzystnego

oddziaływania

ruchu

tramwajowego

na

otoczenie w postaci hałasu i wibracji oraz prądów błądzących. 2. Trwałość i nośność konstrukcji torowiska wspólnego z jezdnią powinny odpowiadać trwałości i nośności konstrukcji nawierzchni jezdni, określonym w dziale V rozporządzenia. 3. Przy projektowaniu konstrukcji torowiska, a w szczególności jego odwodnienia, uwzględnia się wyniki obligatoryjnego badania warunków gruntowowodnych na obszarze lokalizacji torowiska, w celu spełnienia wymagań dotyczących jego trwałości. 4. W torowisku o szczelnej zabudowie wodę opadową należy odprowadzać powierzchniowo oraz za pomocą rowków szyn i skrzynek odwodnieniowych. Skrzynki odwodnieniowe umieszcza się: 1)

w najniższych punktach niwelety;

2)

w odległościach wzdłuż toru nie większych niż: a)

50 m – przy pochyleniu niwelety nie większym niż 0,5%,

b)

100 m – przy pochyleniu niwelety równym i większym niż 0,5%.

5. Niezależnie od rodzaju zabudowy należy zapewnić odwodnienie zlokalizowanych w torowisku skrzynek: mechanizmów nastawczych zwrotnic, grzałek zwrotnicowych, kabli powrotnych oraz łączników międzytorowych i międzyszynowych.”; 11) w § 52 ust. 2 otrzymuje brzmienie: „2. Roślinność w pasie drogowym sytuuje się uwzględniając jej wzrost w ciągu całego okresu wegetacyjnego. Roślinność ta nie może w tym okresie powodować niszczenia poszczególnych elementów drogi, ograniczać widoczności oraz naruszać skrajni, określonej w § 54.”; 12) w § 53:

– 12 – a)

ust. 1 otrzymuje brzmienie: „1. Minimalna szerokość pasa zieleni wynosi: 1)

3 m – w przypadku, gdy przeznaczony jest do wegetacji drzew;

2)

1 m – w pozostałych przypadkach.”,

b)

uchyla się ust. 2,

c)

uchyla się ust. 4;

13) § 54 otrzymuje brzmienie: „§ 54. 1. Nad drogą zachowuje się wolną przestrzeń, zwaną dalej „skrajnią drogi”, o wymiarach określonych w ust. 3-5 oraz w załączniku nr 1. Na skrajnię drogi, w zależności od przyjętego przekroju, składają się skrajnie określone dla: 1)

jezdni wraz z pasem awaryjnym, poboczem i opaską – zwana dalej „skrajnią jezdni”;

2)

chodnika – zwana dalej „skrajnią chodnika”;

3)

ścieżki rowerowej – zwana dalej „skrajnią ścieżki rowerowej”;

4)

ścieżki pieszo-rowerowej – zwana dalej „skrajnią ścieżki pieszo-rowerowej”;

5)

torowiska tramwajowego – zwana dalej „tramwajową skrajnią budowli”. 2. Krawędzie poszczególnych skrajni mogą się ze sobą stykać. Skrajnie nie mogą

na siebie wzajemnie zachodzić, z wyjątkiem skrajni jezdni i tramwajowej skrajni budowli na torowisku wspólnym z jezdnią. 3. Wysokości poszczególnych skrajni, o których mowa w załączniku nr 1, nie mogą być mniejsze niż: 1)

4,70 m – w przypadku skrajni jezdni na drogach klasy A, S i GP;

2)

4,60 m – w przypadku skrajni jezdni na drogach klasy G i Z;

3)

4,50 m – w przypadku skrajni jezdni na drogach klasy L i D;

4)

2,50 m – w przypadku skrajni chodnika, ścieżki rowerowej i ścieżki pieszorowerowej. 4. Tramwajowa skrajnia budowli, stanowiąca kontur przestrzeni niezabudowanej,

powinna posiadać następujące wymiary, dla szerokości wyznaczane jako suma dwóch półszerokości A, B i C występujących symetrycznie względem osi toru, a dla wysokości wyznaczane od płaszczyzny główek szyn: 1)

na odcinkach prostych dla pojedynczego toru: a)

A = 1,25 m, na wysokości do 0,34 m włącznie,

b)

B = 1,45 m, na wysokości powyżej 0,34 m do 4,00 m włącznie,

– 13 – c) 2)

C = 1,10 m, na wysokości powyżej 4,00 m do 5,00 m włącznie;

na odcinkach prostych torów przyległych do budowli ciągłej dodatkowo półszerokości A i B od strony budowli ciągłej zwiększa się do wartości 2,20 m, na wysokości do 2,84 m, w celu umożliwienia ewakuacji;

3)

na odcinkach prostych torów przyległych do budowli punktowej dodatkowo każdą półszerokość od strony budowli punktowej należy zwiększyć do wartości 1,70 m, na całej wysokości, w celu umożliwienia obsługi;

4)

na odcinkach torów położonych w łuku poziomym o promieniu R dodatkowo każdą półszerokość, wyznaczoną z uwzględnieniem pkt 2 i 3, należy zwiększyć o wielkość p = 5/R;

5)

na odcinkach torów położonych w łuku pionowym o promieniu Rv dodatkowo każdą wysokość określoną w pkt 1 należy zwiększyć o wielkość pv = 5/Rv. 5. Szerokość skrajni, określona w ust. 4, uwzględnia wszystkie elementy tramwaju,

w tym lusterka boczne. Szerokości te określono dla tramwaju o maksymalnej szerokości pudła wynoszącej 2,40 m, przy wyznaczaniu której nie uwzględnia się szerokości lusterek bocznych. Przy określaniu szerokości skrajni dla tramwajów o większej szerokości pudła, szerokości określone w ust. 4 należy odpowiednio zwiększyć o wartości wynikające z różnicy szerokości pudeł. 6. W skrajni, o której mowa w ust. 4, może być umieszczony przewód jezdny wraz z konstrukcją jego zawieszenia na wysokości nie mniejszej niż 4,50 m, licząc od płaszczyzny główek szyn. Wysokość zawieszenia przewodu w torowisku wspólnym z jezdnią nie może być mniejsza niż minimalna wysokość skrajni jezdni, określona w ust. 3. 7. Wysokości poszczególnych skrajni, o których mowa w ust. 3 i 4, mogą być zmniejszone przy przebudowie lub rozbudowie drogi, gdy obiekt nad nią nie jest objęty robotami oraz przy przebudowie obiektu, gdy droga pod nim nie jest objęta robotami, minimalnie do: 1)

4,50 m – w przypadku skrajni jezdni na drogach klasy A, S i GP;

2)

4,20 m – w przypadku skrajni jezdni na drogach klasy G, Z, L i D;

3)

2,20 m – w przypadku skrajni chodnika, ścieżki rowerowej i ścieżki pieszorowerowej;

4)

4,70 m – w przypadku tramwajowej skrajni budowli, za zgodą zarządcy torowiska, po uzgodnieniu z operatorem taboru na danej sieci.”;

– 14 – 14) § 55 otrzymuje brzmienie: „§ 55. 1. Ze względu na wymagania techniczne i użytkowe skrzyżowania dzieli się na: 1)

zwykłe – niezawierające na żadnym wlocie wyspy dzielącej kierunki ruchu lub środkowego pasa dzielącego;

2)

skanalizowane – zawierające co najmniej na jednym wlocie wyspę dzielącą lub środkowy pas dzielący;

3)

typu rondo – zawierające wyspę środkową, wokół której odbywa się ruch okrężny pojazdów; wyspa może być przejezdna;

4)

na prawe skręty – skrzyżowania zwykłe lub skanalizowane umożliwiające tylko skręty w prawą stronę. 2. Zakres stosowania skrzyżowań, węzłów i przejazdów drogowych na drogach

poszczególnych klas, z zastrzeżeniem § 58, określa tabela: Klasa

A

S

GP

G

Z

L

D

A

W

W

W, P

P, (W)

P

P

P

S

W

W

W, P

W, (P)

P, (Sp)

P

P

GP

W, P

W, P

W, Sc,

Sc, Sr,

Sc, Sr,

Sc, Sr,

(Sp)

Sr, (P)

(W), (P)

(Sp),

Sp

drogi

(W) G Z

P, (W) P

W, (P) P, (Sp)

Sc, Sr,

Sc, Sr,

Sc, Sr,

Sc, Sr,

Sr, Sz,

(W), (P)

Sz, (W)

Sz, (W)

Sz

Sp

Sc, Sr,

Sc, Sr,

Sc, Sr,

Sc, Sr,

Sc, Sr,

(Sp),

Sz, (W)

Sz, (W)

Sz

Sz

Sc, Sr,

Sc, Sr,

Sc, Sr,

Sr, Sz

Sr, Sz

Sp

Sz

Sz

(Sp)

Sr, Sz,

Sc, Sr,

Sr, Sz

Sr, Sz

Sp

Sz

(W) L D

P P

P P

Użyte w tabeli symbole oznaczają: W – węzeł,

– 15 – Sc – skrzyżowanie skanalizowane, Sz – skrzyżowanie zwykłe, Sp – skrzyżowanie tylko na prawe skręty, Sr – skrzyżowanie typu rondo, P – przejazd drogowy, (...) – rozwiązanie dopuszczalne wyjątkowo w uzasadnionych przypadkach. 3. Ze względu na wymagania techniczne i użytkowe zjazdy dzieli się na: 1)

publiczne – określone przez zarządcę drogi jako zjazdy do nieruchomości gruntowych usytuowanych poza pasem drogowym: a)

na których prowadzona jest działalność gospodarcza lub działalność o charakterze publicznym,

b)

na których usytuowana jest nieruchomość budynkowa lub lokalowa, w których prowadzona jest działalność gospodarcza lub działalność o charakterze publicznym;

2)

indywidualne – określone przez zarządcę drogi jako zjazdy niebędące zjazdami publicznymi. 4. Zjazdy, o których mowa w ust. 3, dzieli się dodatkowo na:

1)

jednokierunkowe – przeznaczone tylko do wyjazdu z drogi lub tylko do wjazdu na drogę;

2)

dwukierunkowe – przeznaczone zarówno do wyjazdu z drogi jak i wjazdu na drogę.”;

15) § 58 i 59 otrzymują brzmienie: „§ 58. 1. Na drodze klasy S dopuszcza się stosowanie skrzyżowań na prawe skręty wyjątkowo, gdy nie jest uzasadniona budowa węzła. Dopuszcza się zastosowanie skrzyżowania skanalizowanego lub skrzyżowania typu rondo tylko na początku lub na końcu tej drogi. 2. Prędkość miarodajną na odcinku drogi poprzedzającym rondo, o którym mowa w ust. 1, ogranicza się do 50 km/h lub wyjątkowo do 60 km/h. § 59. Na początku lub na końcu drogi klasy S oraz na nowej drodze klasy GP lub G liczba wlotów skrzyżowania nie może być większa niż cztery, z wyjątkiem skrzyżowania typu rondo.”; 16) w § 62: a)

ust. 1 otrzymuje brzmienie:

– 16 – „1.

Ukształtowanie

wysokościowe

powierzchni

jezdni

skrzyżowania

dostosowuje się do pochylenia podłużnego i poprzecznego drogi z pierwszeństwem przejazdu oraz torowiska tramwajowego, o ile takie występuje, przy jednoczesnym zapewnieniu sprawnego odprowadzenia wody opadowej ze skrzyżowania. W przypadku skrzyżowania dróg bez pierwszeństwa przejazdu oraz ronda należy wzajemnie dostosować pochylenia podłużne i poprzeczne dróg, w celu zapewnienia sprawnego odprowadzenia wody.”, b)

ust. 3 otrzymuje brzmienie: „3. Pochylenie podłużne drogi podporządkowanej nie może być większe niż 3% na długości co najmniej 20 m od krawędzi jezdni drogi z pierwszeństwem przejazdu lub od krawędzi jezdni na rondzie.”;

17) w § 66: a)

ust. 1 i 2 otrzymują brzmienie: „1. Dodatkowy pas ruchu dla pojazdów skręcających w lewo na skrzyżowaniu stosuje się na wlocie z pierwszeństwem przejazdu: 1)

drogi klasy S – wyłącznie na skrzyżowaniu znajdującym się na początku lub na końcu tej drogi;

2)

drogi klasy GP. 2. Na drogach niższych klas, niż wymienione w ust. 1, dopuszcza się

stosowanie dodatkowego pasa ruchu dla pojazdów skręcających w lewo na wlocie z pierwszeństwem przejazdu.”, b)

dodaje się ust. 5 w brzmieniu: „5. Dodatkowy pas ruchu dla pojazdów skręcających w lewo na wlocie drogi podporządkowanej może być stosowany wyłącznie na skrzyżowaniu wyposażonym w sygnalizację świetlną.”;

18) w § 67: a)

ust. 1 otrzymuje brzmienie: „1. Dodatkowy pas ruchu dla pojazdów skręcających w prawo może być stosowany tylko na wlocie drogi z pierwszeństwem przejazdu; nie dotyczy to skrzyżowania z sygnalizacją świetlną oraz typu rondo.”,

b)

uchyla się ust. 2,

c)

w ust. 3: 

w pkt 2 przypisy do tabeli otrzymują brzmienie:

– 17 – „1) W przypadku drogi klasy Z jest to prędkość projektowa. 2)

W przypadku, gdy na wlocie jest wyznaczone przejście dla pieszych lub przejazd dla rowerzystów lub gdy skrzyżowanie wyposażone jest w sygnalizację świetlną, należy przyjąć długość odcinka zwalniania jak dla promienia łuku równego 10 m.”,



pkt 3 otrzymuje brzmienie: „3) odcinek akumulacji, w przypadku, gdy na wlocie jest wyznaczone przejście dla pieszych lub przejazd dla rowerzystów lub gdy skrzyżowanie jest wyposażone w sygnalizację świetlną; długość odcinka akumulacji określa się zgodnie z wymaganiami, o których mowa w § 66 ust. 3 pkt 3.”;

19) w § 68: a)

ust. 1 otrzymuje brzmienie: „1. Dodatkowy pas ruchu na skrzyżowaniu z prawej strony wylotu drogi z pierwszeństwem przejazdu klasy S, GP lub G może być stosowany na skrzyżowaniu, na którym nie ma i nie przewiduje się sygnalizacji świetlnej.”,

b)

uchyla się ust. 2;

20) w § 69 ust. 1 otrzymuje brzmienie: „1. Dodatkowy pas ruchu z lewej strony wylotu drogi z pierwszeństwem przejazdu możne być stosowany na dwujezdniowej drodze klasy GP, jeśli na skrzyżowaniu nie ma i nie przewiduje się sygnalizacji świetlnej.”; 21) w § 72 ust. 3 otrzymuje brzmienie: „3. Krzywą koszową o stosunku promieni R1 : R2 : R3 = n : 1 : m, gdzie n i m wynosi 2 lub 3, można stosować, jeśli ułatwia ona ruch pojazdom skręcającym w prawo, a jednocześnie nie pogarsza warunków ruchu na przejściach dla pieszych i przejazdach dla rowerzystów oraz nie utrudnia obserwacji pojazdów relacji kolidujących. Środkowy promień krzywej koszowej nie może być mniejszy niż 9 m, a kąty środkowe początkowego i końcowego łuku powinny mieć po 15°.”; 22) w § 75 dotychczasową treść oznacza się jako ust. 1 i dodaje się ust. 2 w brzmieniu: „2. Dopuszcza się stosowanie rond małych, średnich i dużych o kształcie krawędzi zewnętrznej i kształcie wyspy środkowej innym niż kołowy, pod warunkiem kształtowania torów ruchu pojazdów za pomocą łuków o promieniu odpowiadającym połowie wymiaru średnicy podanej w ust. 1.”;

– 18 – 23) § 76-79 otrzymują brzmienie: „§ 76. 1. Wyspa kanalizująca ruch na skrzyżowaniu powinna mieć kształt i wymiary dostosowane do torów ruchu pojazdów oraz funkcji jaką pełni. 2.

Dopuszcza

się

stosowanie

wysp

wyniesionych

i

niewyniesionych

z uwzględnieniem wymagań określonych w przepisach o ruchu drogowym. 3. Różnica poziomów pomiędzy wyniesioną wyspą kanalizującą ruch na skrzyżowaniu a nawierzchnią jezdni powinna mieścić się w przedziale od 0,10 do 0,15 m. 4. Jeżeli przejście dla pieszych i przejazd dla rowerzystów przecinają wyspę kanalizującą ruch na skrzyżowaniu, powinny spełniać warunki określone w § 127. 5. Znaki, sygnały, urządzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego i zieleń, umieszczone na wyspie, nie mogą ograniczać widoczności na drodze. § 77. 1. Wymiary, ukształtowanie geometryczne i konstrukcję nawierzchni zjazdu dostosowuje się do natężenia ruchu oraz struktury rodzajowej i kierunkowej pojazdów, dla których jest przeznaczony, uwzględniając ruch pieszych i rowerzystów. 2. Na zjeździe zachowuje się ciągłość nawierzchni elementów, które ten zjazd przecina, przy jednoczesnym dostosowaniu ich konstrukcji do wymagań określonych w ust. 1. Na zjeździe publicznym dopuszcza się niezachowanie ciągłości nawierzchni chodnika, ścieżki rowerowej lub ścieżki pieszo-rowerowej pod warunkiem zastosowania przejścia dla pieszych lub przejazdu dla rowerzystów, zgodnie z § 127. 3. Przy budowie nowej drogi klasy GP, G i Z długość zjazdu, mierzona w jego osi pomiędzy krawędzią jezdni a granicą pasa drogowego, nie może być mniejsza niż 5,0 m, o ile wjazd na nieruchomość przyległą do pasa drogowego jest ograniczony przez urządzenia blokujące, w szczególności przez bramy i szlabany. 4. Ruch na dwukierunkowym zjeździe publicznym może być kanalizowany za pomocą wysp, o których mowa w § 76. § 78. 1. Zjazd publiczny, o którym mowa w § 55 ust. 3 pkt 1, sytuuje się zgodnie z warunkami określonymi w § 113 ust. 7 oraz § 170 ust. 1. 2. Zjazd publiczny powinien spełniać następujące wymagania: 1)

szerokość całkowita, mierzona prostopadle do osi zjazdu, nie mniejsza niż 5,00 m, w tym:

– 19 – a)

szerokość jezdni, bez uwzględnienia wyokrągleń, o których mowa w pkt 2 – nie mniejsza niż 3,50 m i nie większa niż szerokość jezdni na drodze, mierzona prostopadle do osi jezdni w miejscu jej przecięcia z osią zjazdu,

b) 2)

szerokość obustronnych poboczy – nie mniejsza niż 0,75 m każde;

przecięcie krawędzi jezdni zjazdu i drogi wyokrąglone łukiem kołowym o promieniu nie mniejszym niż 5,0 m, wyłącznie dla projektowanych relacji skrętnych; dopuszcza się inne rozwiązania w przypadku robót budowlanych, do prowadzenia których jest wymagane uzyskanie pozwolenia wojewódzkiego konserwatora zabytków;

3)

pochylenie podłużne zjazdu dostosowane do ukształtowania elementów drogi, które ten zjazd przecina, jednak nie większe niż 5,0%;

4)

5)

nawierzchnia: a)

jezdni – twarda,

b)

poboczy – co najmniej utwardzona;

połączenie zjazdu z drogą wykonane zgodnie z § 113 ust. 1, 3-5, 9 i 10. § 79. Zjazd indywidualny, o którym mowa w § 55 ust. 3 pkt 2, powinien spełniać

następujące wymagania: 1)

szerokość całkowita, mierzona prostopadle do osi zjazdu, nie mniejsza niż 4,50 m, w tym: a)

szerokość jezdni, bez uwzględnienia wyokrągleń, o których mowa w pkt 2 – nie mniejsza niż 3,00 m i nie większa niż szerokość jezdni na drodze, mierzona prostopadle do osi jezdni w miejscu jej przecięcia z osią zjazdu,

b) 2)

szerokość obustronnych poboczy – nie mniejsza niż 0,75 m każde;

przecięcie krawędzi jezdni zjazdu i drogi wyokrąglone łukiem kołowym o promieniu nie mniejszym niż 3,00 m lub ścięte skosem o proporcji n : m, gdzie n = m ≥ 1,50 m, wyłącznie dla projektowanych relacji skrętnych; dopuszcza się inne rozwiązania w przypadku robót budowlanych, do prowadzenia których wymagane jest uzyskanie pozwolenia wojewódzkiego konserwatora zabytków;

3)

pochylenie podłużne zjazdu dostosowane do ukształtowania elementów drogi, które ten zjazd przecina, jednak nie większe niż 5,0%;

4)

nawierzchnia: a)

jezdni na terenie zabudowy – twarda,

b)

jezdni poza terenem zabudowy oraz poboczy – co najmniej utwardzona.”;

– 20 – 24) w § 80 ust. 2 otrzymuje brzmienie: „2. Zakres stosowania węzłów, o których mowa w ust. 1, określono w tabeli: Klasa drogi

A

S

GP

G

Z

A

WA

WA

WA, WB

WB, (WA)

–

S

WA

WA

WA, WB

WB, (WA)

–

GP

WA, WB

WA, WB

WB, WA

WB, (WC)

WB, (WC)

(WC) G

WB, (WA)

WB, (WA)

WB, (WC)

WB, (WC)

WB, (WC)

Z

–

–

WB, (WC)

WB, (WC)

WB, WC

Użyte w tabeli symbole oznaczają: WA, WB, WC – typy węzłów, (...) – rozwiązanie dopuszczalne wyjątkowo w uzasadnionych przypadkach.”; 25) w dziale III tytuł rozdziału 15 otrzymuje brzmienie: „Przejazdy drogowe oraz skrzyżowania z liniami i bocznicami kolejowymi”; 26) § 100 otrzymuje brzmienie: „§ 100. Skrzyżowanie drogi z linią lub bocznicą kolejową projektuje i wykonuje się zgodnie z przepisami techniczno-budowlanymi dla skrzyżowań dróg z liniami kolejowymi oraz bocznicami kolejowymi.”; 27) w dziale IV w rozdziale 1 po § 100 dodaje się § 100a w brzmieniu: „§ 100a. Drogę projektuje i wykonuje się w sposób zapewniający jej sprawne odwodnienie.”; 28) w § 103: a)

ust. 1 otrzymuje brzmienie: „1. Urządzenie ściekowe, zwane dalej „ściekiem”, stosuje się w przypadku, gdy woda powierzchniowa spowodowałaby uszkodzenie elementów korpusu drogi, oraz na obszarze, z którego odprowadzenie wody powierzchniowej bezpośrednio do ziemi lub do odbiornika wody nie jest możliwe lub nie jest dopuszczalne.”,

b)

po ust. 2 dodaje się ust. 2a w brzmieniu: „2a. Na całej szerokości kolizyjnego przejścia dla pieszych i kolizyjnego przejazdu dla rowerzystów nie stosuje się ścieków płaskich (przykrawężnikowych) i

korytkowych,

z

wyjątkiem

przypadku

niekorzystnego

ukształtowania

– 21 – wysokościowego elementów pasa drogowego, uniemożliwiającego sprawne odprowadzenie wody.”, c)

ust. 8 otrzymuje brzmienie: „8. Miejsca odprowadzenia wody, o których mowa w ust. 7, na terenie zabudowy umieszcza się w szczególności: 1)

przed skrzyżowaniem, przejściem dla pieszych i przejazdem dla rowerzystów od strony napływu wody;

2)

w najniższym miejscu wklęsłego załamania niwelety dna ścieku.”;

29) w § 106 w ust. 6 pkt 3 otrzymuje brzmienie: „3) średnica kolektora nie może być mniejsza niż 0,30 m, natomiast przykanalika nie może być mniejsza niż 0,15 m.”; 30) w § 109: a)

w ust. 1 pkt 12 otrzymuje brzmienie: „12) w obrębie przejścia dla pieszych, przejazdu dla rowerzystów oraz dojścia do przystanku komunikacyjnego na terenie zabudowy.”,

b)

po ust. 5 dodaje się ust. 5a w brzmieniu: „5a. Konstrukcje wsporcze dla urządzeń oświetleniowych powinny spełniać wymagania w zakresie biernego bezpieczeństwa, zgodnie z Polską Normą.”,

c)

w ust. 6 zdanie wprowadzające do wyliczenia otrzymuje brzmienie: „6. Odległość lica konstrukcji wsporczej dla urządzenia oświetleniowego nie może być mniejsza niż:”;

31) w § 110: a)

ust. 1 otrzymuje brzmienie: „1. Droga, w zależności od potrzeb, może być wyposażona w obiekty i urządzenia obsługi uczestników ruchu. Do obiektów tych i urządzeń zalicza się w szczególności: MOP, punkty kontroli pojazdów, MPO, zatoki postojowe, zatoki autobusowe i trolejbusowe, przystanki komunikacyjne, pętle dla pojazdów publicznego transportu zbiorowego, place do zawracania, mijanki, przejścia dla pieszych i przejazdy dla rowerzystów.”,

b)

uchyla się ust. 3;

32) w § 111: a)

w ust. 1 zdanie drugie otrzymuje brzmienie:

– 22 – „Przy przebudowie drogi klasy A lub przebudowie drogi niższej klasy do parametrów drogi klasy A, w przypadku istniejących obiektów i urządzeń obsługi uczestników ruchu, dopuszcza się zmniejszenie do 50% tych odległości.”, b)

w ust. 2 zdanie drugie otrzymuje brzmienie: „Przy przebudowie drogi klasy S lub przebudowie drogi niższej klasy do parametrów drogi klasy S, w przypadku istniejących obiektów i urządzeń obsługi uczestników ruchu, dopuszcza się zmniejszenie do 50% tych odległości.”;

33) w § 112 w ust. 1 zdanie drugie otrzymuje brzmienie: „Przy przebudowie drogi klasy S lub przebudowie drogi niższej klasy do parametrów drogi klasy S dopuszcza się odrębne usytuowanie istniejących obiektów i urządzeń obsługi uczestników ruchu przy dodatkowej jezdni, która powinna być połączona z jezdnią drogi klasy S jednym wyjazdem i wjazdem.”; 34) w § 113 ust. 2 otrzymuje brzmienie: „2. Wyjazd i wjazd na drogę klasy A i S z obiektu i urządzenia obsługi uczestników ruchu powinny być zlokalizowane oddzielnie dla każdego kierunku ruchu oraz spełniać wymagania określone w § 166 dla MOP.”; 35) w § 115 ust. 5 otrzymuje brzmienie: „5. Do kształtowania części MOP przeznaczonych do wewnętrznego ruchu pieszych i rowerów przepisy § 45-47 oraz § 127 ust. 10-13 stosuje się odpowiednio.”; 36) w § 116 w ust. 1 pkt 1 otrzymuje brzmienie: „1) dla samochodów osobowych: Usytuowanie Rodzaj pojazdu

pod kątem

Długość

Szerokość

[°]*)

[m]

[m]

90

4,5

2,5

0

6,0

2,5

Samochód osobowy z przyczepą

0

10,0

2,5

Samochód dla osób niepełnosprawnych

90

4,5

3,6

Samochód osobowy

*)

Wymiary stanowisk postojowych przy innych kątach usytuowania w stosunku do krawędzi jezdni powinny być ustalone z zachowaniem wymiarów podanych dla kąta 90°.”

37) w § 119:

– 23 – a)

ust. 2 otrzymuje brzmienie: „2. Przy przebudowie drogi na terenie zabudowy dopuszcza się wyjątkowo inne usytuowanie zatoki autobusowej niż określono w ust. 1 pkt 2.”,

b)

ust. 5 otrzymuje brzmienie: „5. Na dwupasowej drodze dwukierunkowej klasy G, Z, L i D o miarodajnym natężeniu ruchu powyżej 400 P/h, po której prowadzony jest regularny autobusowy publiczny transport zbiorowy, wykonuje się zatoki autobusowe.”,

c)

w ust. 8 uchyla się pkt 5,

d)

ust. 10 otrzymuje brzmienie: „10. Przepisy ust. 1-9 stosuje się odpowiednio do zatok trolejbusowych oraz trolejbusowo-autobusowych.”;

38) § 120 otrzymuje brzmienie: „§ 120 1. Przystanek komunikacyjny może być przeznaczony do obsługi jednego lub wielu rodzajów transportu zbiorowego, z jednej lub dwóch stron. 2. Przystanek komunikacyjny lokalizuje się w miejscu zapewniającym bezpieczeństwo

uczestników

ruchu.

Przystanki

obsługujące

autobusowy

lub

trolejbusowy publiczny transport zbiorowy lokalizuje się przy zatokach, o których mowa w § 119. 3. Przystanek komunikacyjny wyposaża się w peron bezpośredni umożliwiający pasażerom bezpieczne oczekiwanie na pojazd oraz bezpośrednie wsiadanie do i wysiadanie z pojazdu. 4. Przy przebudowie drogi dopuszcza się wyposażenie przystanku w peron pośredni umożliwiający pasażerom wyłącznie bezpieczne oczekiwanie na pojazd, podczas gdy wsiadanie do i wysiadanie z pojazdu odbywa się pośrednio przez inne elementy drogi. Na drogach klasy Z, L i D na terenie zabudowy dopuszcza się wyniesienie poziomu jezdni do poziomu peronu pośredniego, na całej jego długości, z zachowaniem wymagań określonych w przepisach o ruchu drogowym dla płytowych progów zwalniających. 5. Peron może stanowić poszerzenie chodnika lub ścieżki pieszo-rowerowej, przy zachowaniu szerokości pasów ruchu, niezależnie od wyposażenia przystanku komunikacyjnego w zatokę. 6. Dojście do przystanku zapewnia się co najmniej poprzez chodnik, ścieżkę pieszo-rowerową lub przejście dla pieszych. Różnicę wysokości pomiędzy nawierzchnią

– 24 – peronu a nawierzchnią dojścia do przystanku pokonuje się stosując rampę o pochyleniu nie większym niż 6% i szerokości równej co najmniej szerokości użytkowej peronu. 7. Do długości krawędzi użytkowej peronu, to jest tej strony peronu, po której następuje wsiadanie do i wysiadanie z pojazdu, nie wlicza się długości ramp. Długość ta powinna wynikać ze struktury rodzajowej i ilościowej ruchu pojazdów, ze szczególnym uwzględnieniem natężeń szczytowych, przy czym: 1)

na przystanku obsługującym wyłącznie autobusowy i/lub trolejbusowy transport zbiorowy – powinna odpowiadać co najmniej długości krawędzi zatrzymania zatoki autobusowej, o której mowa w § 119 ust. 8 pkt 1, lub długości linii przystankowej, o której mowa w przepisach o ruchu drogowym;

2)

na przystanku obsługującym tramwajowy lub tramwajowy i inny transport zbiorowy powinna być dostosowana do długości tramwajów, eksploatowanych na danej trasie, oraz: a)

przy miarodajnym natężeniu ruchu wynoszącym nie więcej niż 30 pojazdów na godzinę – powinna umożliwiać zatrzymanie się co najmniej jednego tramwaju o pełnej długości,

b)

przy miarodajnym natężeniu ruchu wynoszącym więcej niż 30 pojazdów na godzinę – powinna umożliwiać zatrzymanie się co najmniej dwóch tramwajów o pełnej długości z uwzględnieniem odstępu między nimi o długości co najmniej 2 m.

8. Całkowita szerokość peronu obejmuje szerokość techniczną, przeznaczoną do umieszczania niezbędnych obiektów i urządzeń, oraz szerokość użytkową, przeznaczoną do poruszania się pieszych. 9. Szerokość użytkową peronu dostosowuje się do struktury rodzajowej i ilościowej ruchu pieszych, ze szczególnym uwzględnieniem natężeń szczytowych, przy czym dla każdej krawędzi użytkowej peronu nie może być ona mniejsza niż: 1)

1,50 m – na przystanku obsługującym wyłącznie autobusowy i/lub trolejbusowy transport zbiorowy;

2)

2,00 m – na przystanku obsługującym tramwajowy lub tramwajowy i inny transport zbiorowy;

3)

szerokość chodnika lub ścieżki pieszo-rowerowej powiększona o co najmniej 0,75 m – w przypadku, o którym mowa w ust. 4.

– 25 – 10. Szerokość techniczna powinna umożliwiać umieszczenie na peronie wiaty przystankowej oraz innych obiektów i urządzeń związanych z obsługą transportu zbiorowego, w tym elementów konstrukcyjnych trakcji trolejbusowej i tramwajowej, w taki sposób, aby nie naruszały one skrajni drogi oraz szerokości użytkowej peronu. W przypadku szerokości użytkowej peronu warunek ten uznaje się również za spełniony, jeżeli elementy obiektów i urządzeń są nadwieszone na wysokości co najmniej 2,5 m licząc od nawierzchni peronu. 11. Pochylenie podłużne peronu dostosowuje się odpowiednio do pochylenia podłużnego jezdni i torowiska tramwajowego, a w przypadku, o którym mowa w ust. 4, także do pochylenia podłużnego chodnika lub ścieżki pieszo-rowerowej. 12. Pochylenie poprzeczne peronu nie może być większe niż 2% oraz powinno zapewniać sprawny odpływ wód opadowych. Wody opadowe z peronu przystanku tramwajowego nie mogą być odprowadzane na torowisko, chyba że zarządca torowiska dopuści takie rozwiązanie. 13. Odległość oraz różnica poziomów między użytkową krawędzią peronu bezpośredniego a krawędzią podłogi w wejściu do pojazdu powinny być jak najmniejsze i zapewniać bezpieczne wsiadanie do i wysiadanie z pojazdu. 14. Na całej długości użytkowej krawędzi peronu umieszcza się: 1)

żółty pas ostrzegawczy o szerokości 0,1 m – licząc od krawędzi peronu;

2)

pas ostrzegawczy o szerokości 0,4 m oraz o wyraźnie odznaczających się kolorze i fakturze nawierzchni – w odległości 0,6 m od krawędzi peronu. 15. W przypadku, gdy peron, od strony przeciwległej do krawędzi użytkowej,

graniczy z jezdnią, torowiskiem tramwajowym lub ścieżką rowerową, to od tej strony na peronie lokalizuje się ogrodzenie o wysokości co najmniej 1,1 m, licząc od nawierzchni peronu. W przypadku, gdy peron graniczy z jezdnią, ogrodzenie powinno zabezpieczać pieszych przed ochlapaniem. 16. Na torowisku wydzielonym z jezdni, w przypadku, gdy perony zlokalizowane są naprzeciwko siebie, lokalizuje się ogrodzenie uniemożliwiające przechodzenie przez tory.”; 39) w § 121 ust. 1 otrzymuje brzmienie: „1. Zjazd z drogi do urządzeń obsługi miejsca widokowego, kultu lub pamięci narodowej powinien spełniać wymagania określone w § 77 i 78.”; 40) w § 123:

– 26 – a)

uchyla się ust. 1,

b)

ust. 2 otrzymuje brzmienie: „2. Poza terenem zabudowy odległość między dwoma sąsiadującymi zjazdami publicznymi do stacji paliw, liczona między początkiem i końcem dodatkowych pasów ruchu, a w przypadku ich braku między osiami tych zjazdów, nie może być mniejsza niż:

c)

1)

5 km – na drodze klasy GP;

2)

2 km – na drodze klasy G.”,

uchyla się ust. 3;

41) w § 124: a)

uchyla się ust. 2,

b)

po ust. 3 dodaje się ust. 4 w brzmieniu: „4. Przepisy ust. 1 i 3 stosuje się odpowiednio do pętli trolejbusowych oraz trolejbusowo-autobusowych.”;

42) w § 125: a)

ust. 1 otrzymuje brzmienie: „1. W przypadku nieprzelotowego zakończenia drogi wykonuje się plac do zawracania samochodów.”,

b)

ust. 4 otrzymuje brzmienie: „4. Plac do zawracania na drodze, stanowiącej drogę pożarową w rozumieniu przepisów o ochronie pożarowej, powinien spełniać wymagania określone w przepisach

o

przeciwpożarowym

zaopatrzeniu

w

wodę

oraz

drogach

pożarowych.”; 43) § 127 otrzymuje brzmienie: „§ 127. 1. Przejście dla pieszych i przejazd dla rowerzystów projektuje się z uwzględnieniem wymagań określonych w przepisach o ruchu drogowym. 2. Przejście dla pieszych i przejazd dla rowerzystów mogą być wykonywane, z zastrzeżeniem ust. 3, jako: 1)

kolizyjne w poziomie jezdni – z sygnalizacją świetlną lub bez sygnalizacji świetlnej;

2)

bezkolizyjne pod jezdnią – tunel dla pieszych, rowerów lub pieszych i rowerów;

3)

bezkolizyjne nad jezdnią – kładka dla pieszych, rowerów lub pieszych i rowerów.

– 27 – 3. Na drogach klasy A i S przejścia dla pieszych i przejazdy dla rowerzystów wykonuje się jako bezkolizyjne. Na początku lub końcu drogi klasy S dopuszcza się wykonanie przejścia dla pieszych i przejazdu dla rowerzystów w poziomie jezdni, jeżeli skrzyżowanie jest wyposażone w sygnalizację świetlną. 4. Na terenie zabudowy kolizyjne przejścia dla pieszych i kolizyjne przejazdy dla rowerzystów: 1)

bez sygnalizacji świetlnej, na drogach klasy GP, G i Z – nie mogą być sytuowane częściej niż co 100 m;

2)

z sygnalizacją świetlną, nie mogą być sytuowane w odległości od sąsiedniej sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu, przejściu dla pieszych lub przejeździe dla rowerzystów, mniejszej niż:

3)

a)

na drodze klasy GP – 600 m,

b)

na drodze klasy G – 400 m, a przy jej przebudowie 200 m,

c)

na drodze klasy Z – 200 m, a przy jej przebudowie 100 m;

jeżeli

stanowią

dojście

do

przystanku

komunikacyjnego

obsługującego

tramwajowy lub tramwajowy i inny transport zbiorowy, wyposażonego w peron o długości co najmniej 50 m – mogą być usytuowane zarówno na początku jak i na końcu peronu. 5. Poza terenem zabudowy kolizyjne przejścia dla pieszych i kolizyjne przejazdy dla rowerzystów sytuuje się w obrębie skrzyżowań a także między skrzyżowaniami, pod warunkiem zapewnienia widoczności przejścia lub przejazdu z odległości nie mniejszej niż wymagana odległość widoczności na zatrzymanie przed przeszkodą, o której mowa w § 168. 6. Szerokość kolizyjnego przejścia dla pieszych powinna wynikać z istniejącej i prognozowanej struktury ilościowej i rodzajowej ruchu pieszych, jednak nie może być mniejsza niż 4 m i większa niż 16 m. Dopuszcza się zmniejszenie szerokości kolizyjnego przejścia dla pieszych do minimalnie 2,5 m, gdy bezpośrednio obok niego zlokalizowany jest przejazd dla rowerzystów. 7. Szerokość kolizyjnego przejazdu dla rowerzystów nie może być mniejsza niż: 1)

jednokierunkowego – 1,8 m;

2)

dwukierunkowego – 3,0 m. 8. Kolizyjne przejście dla pieszych i kolizyjny przejazd dla rowerzystów wyposaża

się obligatoryjnie w wyspę, o której mowa w § 35:

– 28 – 1)

na jednojezdniowej drodze dwukierunkowej pomiędzy skrzyżowaniami oraz na skrzyżowaniu bez wyspy kanalizującej ruch: a)

jeżeli liczba pasów ruchu przekracza 2,

b)

przy uspokajaniu ruchu, w przypadku gdy przejście dla pieszych albo przejazd dla rowerzystów nie są usytuowane na płytowym progu zwalniającym;

2)

między jezdnią a wydzielonym torowiskiem tramwajowym. 9. Szerokość pasa dzielącego, wyspy dzielącej lub wyspy kanalizującej ruch na

skrzyżowaniu, stanowiąca strefę oczekiwania przed przejściem dla pieszych lub przejazdem dla rowerzystów, nie może być mniejsza niż 2,0 m. 10. Wysokość progów i uskoków na kolizyjnym przejściu dla pieszych i kolizyjnym przejeździe dla rowerzystów nie może przekraczać 0,01 m, z wyłączeniem rowków szyn w torowisku tramwajowym. Krawężniki wystające ponad poziom jezdni, chodnika, ścieżki rowerowej lub ścieżki pieszo-rowerowej powinny posiadać fazowaną krawędź. 11. W miejscu, gdzie chodnik, ścieżka rowerowa lub ścieżka pieszo-rowerowa przechodzi w kolizyjne przejście dla pieszych lub kolizyjny przejazd dla rowerzystów, ich nawierzchnie dostosowuje się wysokościowo do poziomów nawierzchni jezdni lub poziomów główek szyn, przy zachowaniu pochylenia podłużnego nie większego niż 2%, co najmniej na długościach odcinków, o których mowa w ust. 12. 12. Przed przejściem dla pieszych i przed przejazdem dla rowerzystów, na całej ich szerokości, stosuje się odcinek akumulacji: 1)

na chodniku – o długości co najmniej 1,5 m;

2)

na ścieżce rowerowej lub ścieżce pieszo-rowerowej – o długości co najmniej 2,0 m. 13. Na całej szerokości kolizyjnego przejścia dla pieszych, w miejscu połączenia

chodnika z jezdnią, w tym na pasie dzielącym, wyspie dzielącej lub wyspie kanalizującej ruch na skrzyżowaniu, stosuje się pas ostrzegawczy o szerokości co najmniej 0,8 m i o wyraźnie odznaczających się kolorze i fakturze nawierzchni. 14. Warunki techniczne, jakim powinny odpowiadać tunele oraz kładki dla pieszych, rowerów lub pieszych i rowerów określają przepisy techniczno-budowlane dla drogowych obiektów inżynierskich.”; 44) w § 130: a)

w ust. 3 pkt 4 otrzymuje brzmienie:

– 29 – „4) przy krawędzi korony drogi znajduje się obiekt lub przeszkoda – z wyłączeniem

konstrukcji

wsporczych

dla

urządzeń

drogowych,

spełniających wymagania w zakresie biernego bezpieczeństwa, zgodnie z Polską Normą – której odległość od krawędzi utwardzonego pobocza jest mniejsza niż 1,25 m lub od krawędzi pasa ruchu mniejsza niż 2,00 m;”, b)

w ust. 4 pkt 1 otrzymuje brzmienie: „1) na pasie dzielącym znajduje się obiekt lub przeszkoda – z wyłączeniem konstrukcji wsporczych dla urządzeń drogowych, spełniających wymagania w zakresie biernego bezpieczeństwa, zgodnie z Polską Normą – których odległość od krawędzi pasa ruchu jest mniejsza niż 2,50 m,

c)

dodaje się ust. 8 w brzmieniu: „8. W polu wyznaczonym przez szerokość pracującą bariery nie mogą znajdować się żadne przeszkody, z wyłączeniem konstrukcji wsporczych dla urządzeń

drogowych,

spełniających

wymagania

w

zakresie

biernego

bezpieczeństwa, zgodnie z Polską Normą. Szerokość pracująca bariery nie może naruszać skrajni drogi, z wyłączeniem przypadku, o którym mowa w § 129 ust. 3 pkt 2.”; 45) w § 132 po ust. 3 dodaje się ust. 3a w brzmieniu: „3a. Droga klasy A i S powinna być ogrodzona obustronnie na całej długości w sposób uniemożliwiający przedostanie się ludzi i zwierząt.”; 46) w § 139a w ust. 2 pkt 1 otrzymuje brzmienie: „1) dolnej granicy konstrukcji nawierzchni: pobocza, chodnika, ścieżki rowerowej i ścieżki pieszo-rowerowej;”; 47) w § 140: a)

ust. 8 otrzymuje brzmienie: „8. Nowa infrastruktura podziemna nie może być sytuowana pod istniejącą i docelową jezdnią drogi. W przypadku braku możliwości umieszczenia nowej infrastruktury poza jezdnią w liniach rozgraniczających drogi klasy L i D na terenie zabudowy dopuszcza się jej usytuowanie pod jezdnią pod warunkiem zlokalizowania zwieńczeń studni w osiach pasów ruchu.”,

b)

uchyla się ust. 9;

48) w § 141 w ust. 2: a)

pkt 1 otrzymuje brzmienie:

– 30 – „1) jezdni: nawierzchnie zasadniczych i dodatkowych pasów ruchu (w tym pasów ruchu dla rowerów), pasów awaryjnych, pasów włączania i wyłączania, łącznicy, MOP, placu, opaski, utwardzonych poboczy, przystanków komunikacyjnych na pasach ruchu i w zatokach, drogi w strefie zamieszkania oraz jezdni manewrowej;”, b)

pkt 3 otrzymuje brzmienie: „3) przeznaczone do ruchu pieszych lub rowerów: nawierzchnie chodników, ścieżek rowerowych oraz ścieżek pieszo-rowerowych.”;

49) po § 152 dodaje się § 152a w brzmieniu: „§ 152a. 1. Twarde nawierzchnie ścieżek rowerowych i ścieżek pieszorowerowych nie mogą być wykonywane z elementów o fazowanych krawędziach. 2. Czerwona barwa nawierzchni może być stosowana wyłącznie na pasie ruchu dla rowerów, ścieżce rowerowej i ścieżce pieszo-rowerowej. Stosowanie barwy czerwonej na przejściu dla pieszych i przejeździe dla rowerzystów regulują przepisy o ruchu drogowym. 3. Wymagania, o których mowa w ust. 1 i 2, mogą nie być spełnione w przypadku robót budowlanych, do prowadzenia których jest wymagane uzyskanie pozwolenia wojewódzkiego konserwatora zabytków.; 50) po § 155 dodaje się § 155a w brzmieniu: „§ 155a. Droga, stanowiąca drogę pożarową w rozumieniu przepisów o ochronie przeciwpożarowej, powinna spełniać dodatkowo wymagania określone w przepisach o przeciwpożarowym zaopatrzeniu w wodę oraz drogach pożarowych.”; 51) w § 159: a)

po ust. 1 dodaje się ust. 1a w brzmieniu: „1a. Lokalizację oraz parametry techniczne wjazdów awaryjnych uzgadnia się na

etapie

projektowania

drogi

z

właściwym

miejscowo

komendantem

wojewódzkim Państwowej Straży Pożarnej.”, b)

ust. 2 otrzymuje brzmienie: „2. Jezdnia wjazdu awaryjnego powinna umożliwiać przejazd pojazdów o nacisku osi co najmniej 115 kN, a jej szerokość nie może być mniejsza niż 4,0 m.”;

52) w § 160: a)

ust. 1 i 2 otrzymują brzmienie:

– 31 – „1. MOP II i MOP III na drodze klasy A lub S powinien być wyposażony w parking

ze

stanowiskami

postojowymi

przeznaczonymi

dla

pojazdów

przewożących materiały niebezpieczne. Liczba miejsc postojowych powinna stanowić co najmniej 10% liczby wszystkich stanowisk postojowych dla samochodów ciężarowych, przy czym nie mniej niż dwa. 2.

Stanowiska

postojowe

dla

pojazdów

przewożących

materiały

niebezpieczne nie mogą być usytuowane: 1)

w odległości mniejszej niż 30 m od budynków i urządzeń przeznaczonych dla uczestników ruchu;

2)

w odległości mniejszej niż 15 m od hydrantów i stanowisk postojowych dla innych pojazdów;

3)

w zagłębieniach terenu, w terenie podmokłym oraz w odległości mniejszej niż 10 m od rowów, studzienek oraz urządzeń melioracyjnych.”,

b)

ust. 6 otrzymuje brzmienie: „6. Do stanowisk postojowych dla pojazdów przewożących materiały niebezpieczne doprowadza się dojazd co najmniej o parametrach technicznych określonych w § 159 ust. 2.”,

c)

dodaje się ust. 7 w brzmieniu: „7. Wyposażenie w zakresie przeciwpożarowym parkingu, o którym mowa w ust. 1, oraz jego zaopatrzenie wodne dla celów ratowniczych powinny spełniać wymagania określone w przepisach dotyczących parkingów, na które są usuwane pojazdy przewożące towary niebezpieczne.”;

53) § 161 i 162 otrzymują brzmienie: „§ 161. Przy drodze, poza jej pasem drogowym, mogą być lokalizowane parkingi, na które są usuwane pojazdy przewożące towary niebezpieczne, zgodnie z przepisami o przewozie towarów niebezpiecznych. Przepisy te stosuje się odpowiednio przy określaniu parametrów technicznych tych parkingów i ich niezbędnego wyposażenia. § 162. 1. Jeżeli droga jest ogrodzona, to w ogrodzeniu umieszcza się bramy awaryjne o szerokości nie mniejszej niż 3,6 m, usytuowane w miejscach przydatnych dla służb ratowniczych i jednostek utrzymania dróg. Bramy awaryjne powinny być w szczególności usytuowane w miejscach zapewniających dostęp do zaopatrzenia wodnego i dróg pożarowych.

– 32 – 2. Do bramy awaryjnej należy doprowadzić dojazd co najmniej o parametrach technicznych określonych w § 159 ust. 2.”; 54) po § 164 dodaje się § 164a-164c w brzmieniu: „§ 164a. 1. Drogowe urządzenia przeciwhałasowe powinny, z zastrzeżeniem ust. 2, spełniać wymagania co najmniej klasy 2 odporności na pożar zarośli, zgodnie z Polską Normą dotyczącą wymagań pozaakustycznych w zakresie ogólnego bezpieczeństwa. 2. Urządzenia, o których mowa w ust. 1, wykonuje się z materiałów klasy reakcji na ogień, zgodnie z Polską Normą dotycząca klasyfikacji ogniowej wyrobów budowlanych: 1)

w przypadku ekranów całkowicie przekrywających drogę – co najmniej klasy B-s1, d0;

2)

w przypadku ekranów, które częściowo przekrywają pas ruchu lub są usytuowane w odległości mniejszej niż 8 m od budynków – co najmniej klasy D. 3. Wymagania w zakresie bezpieczeństwa pożarowego dla drogowych urządzeń

przeciwhałasowych usytuowanych na obiektach mostowych określają przepisy techniczno-budowlane dla drogowych obiektów inżynierskich. § 164b. 1. Drogowe urządzenia przeciwhałasowe o długości większej niż 400 m powinny mieć wyjścia awaryjne, każde o szerokości w świetle ościeżnicy nie mniejszej niż 1,4 m i wysokości w świetle ościeżnicy nie mniejszej niż 2,5 m, w odstępach nie mniejszych niż co 200 m. 2. Między wyjściami awaryjnymi należy umieścić, w odstępach nie rzadziej niż co 50 m, widoczne dla uczestników ruchu informacje wskazujące kierunek, w którym znajduje się najbliższe wyjście awaryjne. 3. Do wyjścia awaryjnego należy doprowadzić utwardzone dojścia. § 164c. 1. Drogowe urządzenia przeciwhałasowe, z zastrzeżeniem ust. 2, powinny spełniać wymagania w zakresie zagrożenia spadaniem odłamków, zgodnie z Polską Normą dotyczącą wymagań pozaakustycznych w zakresie ogólnego bezpieczeństwa: 1)

na drogach klasy A i S – co najmniej klasy 3;

2)

na drogach pozostałych klas – co najmniej klasy 1. 2. Wymagania w zakresie zagrożenia spadaniem odłamków dla drogowych

urządzeń przeciwhałasowych usytuowanych na obiektach mostowych określają przepisy techniczno-budowlane dla drogowych obiektów inżynierskich.”; 55) w § 171 dotychczasową treść oznacza się jako ust. 1 i dodaje się ust. 2 w brzmieniu:

– 33 – „2. Wymaganie, o którym mowa w ust. 1 pkt 3, nie obowiązuje dla szyn w torowisku tramwajowym wspólnym z jezdnią.”; 56) w załączniku nr 1 do rozporządzenia: a)

pkt 5. otrzymuje brzmienie: „5. Chodnik, ścieżka rowerowa i ścieżka pieszo-rowerowa”,

b)

pkt 5.2. otrzymuje brzmienie: „5.2. Ścieżka rowerowa i ścieżka pieszo-rowerowa”.

§ 2. Przepisów niniejszego rozporządzenia nie stosuje się do konstrukcji wsporczych dla urządzeń drogowych, w tym oświetleniowych, drogowych urządzeń przeciwhałasowych oraz drogowych barier ochronnych – umieszczonych na drogach przed dniem jego wejścia w życie. § 3. Jeżeli, przed dniem wejścia w życie niniejszego rozporządzenia, dla inwestycji drogowej: 1)

został złożony wniosek o wydanie decyzji o pozwoleniu na budowę lub decyzji o zezwoleniu

na

realizację

inwestycji

drogowej,

a

także

odrębny

wniosek

o zatwierdzenie projektu budowlanego, 2)

zostało dokonane zgłoszenie budowy lub wykonywania robót budowlanych, w przypadku, gdy nie jest wymagana decyzja o pozwoleniu na budowę lub decyzja o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej

 stosuje się przepisy dotychczasowe. § 4. Rozporządzenie wchodzi w życie po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia, z wyjątkiem: 1)

§ 1 pkt 30 lit. b, który wchodzi w życie po upływie 12 miesięcy od dnia ogłoszenia;

2)

§ 1 pkt 54 w zakresie § 164a i § 164c rozporządzenia zmienianego w § 1, który wchodzi w życie po upływie 6 miesięcy od dnia ogłoszenia.

MINISTER INFRASTRUKTURY I BUDOWNICTWA

– 34 –

UZASADNIENIE

Potrzeba znowelizowania rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. Nr 43, poz. 430, z późn. zm.) wynika przede wszystkim ze zmian w podejściu do projektowania i budowy dróg publicznych, które zaszły od czasu jego wejścia w życie. Wynikająca z rozwoju wiedzy i zdobywania doświadczeń przez zarządców dróg oraz projektantów zmiana technik i technologii projektowania i wykonywania dróg publicznych ukierunkowana jest w szczególności na poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego (dalej brd) poprzez zmianę parametrów i stanu infrastruktury drogowej. Okres

szesnastu

lat

stosowania

przedmiotowych

regulacji

pozwolił

na

ich

zweryfikowanie pod kątem wpływu na brd. Te rozwiązania, które się sprawdziły, pozostają niezmienione. Zmianie z kolei ulegają regulacje, których wpływ na brd jest znaczny, a co za tym idzie, których nowelizacja pozwoli na sprawniejsze osiągnięcie celów założonych w planach i programach dotyczących brd. Jednym nich jest Narodowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego na lata 2013-2020, przyjęty przez Krajową Radę Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. W związku z faktem, że znaczna część zdarzeń drogowych w Polsce w dalszym ciągu dotyczy

niechronionych

i zaproponowania

uczestników

bezpieczniejszych

ruchu,

rozwiązań

zaszła

potrzeba

projektowych

dla

zweryfikowania infrastruktury

przeznaczonej dla pieszych i rowerów. Przy stale wzrastającym ruchu rowerów i jednoczesnym niedostosowaniu infrastruktury do ich potrzeb, duży nacisk należało położyć na wymagania w tym zakresie. Ponadto zaproponowane zmiany przyczynią się do projektowania i wykonywania infrastruktury jeszcze bardziej przyjaznej pieszym, w tym również osobom niepełnosprawnym. Wzrost znaczenia zbiorowego transportu publicznego, szczególnie w dużych aglomeracjach miejskich, wymusza konieczność dostosowania infrastruktury z nim związanej do wymagań uczestników ruchu. Jednocześnie nowoczesne rozwiązania technologiczne

– 35 – stosowane

w

taborze

tramwajowym

pozwalają

na

określenie

odmiennych

od

dotychczasowych wymagań dla torowisk tramwajowych. W ostatnich latach na bazie przedmiotowych regulacji zaprojektowano i wybudowano wiele dróg, w tym autostrad i dróg ekspresowych. Swoje doświadczenia wynikające z miejscowych zdarzeń drogowych oraz w zakresie bezpieczeństwa pożarowego mają służby ratownicze. Wybrane regulacje w tym zakresie musiały zostać zmienione. Ponadto zmiany zaproponowane w rozporządzeniu wymuszone są koniecznością dostosowania wymagań krajowych do wymagań wynikających z procesu normalizacyjnego – zarówno na poziomie europejskim jak i krajowym. Projekt rozporządzenia jest wynikiem prac m. in. czterech zespołów, w skład których wchodzili przedstawiciele różnych środowisk branżowych. Przepisy rozporządzenia wypracowano podczas kilkudziesięciu spotkań i szeregu konsultacji branżowych w ramach poszczególnych grup tematycznych. Pierwszą część zmian, dotyczącą wymagań ogólnych dla dróg krajowych oraz dróg samorządowych, opracował zespół roboczy ds. warunków technicznych dla dróg publicznych, w skład którego wchodzili przedstawiciele zarządców i zarządów dróg publicznych, reprezentujący: Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad, Konwent Dyrektorów Zarządów Dróg Wojewódzkich, Krajową Radę Zarządów Dróg Powiatowych oraz Komisję Drogownictwa Miejskiego. W spotkaniach zespołu udział brali również przedstawiciele Instytutu Badawczego Dróg i Mostów w Warszawie oraz Departamentu Dróg i Autostrad Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju (DDA MIiR). Drugą część zmian, dotyczącą torowisk tramwajowych, opracowano przy ścisłej współpracy DDA MIiR z Izbą Gospodarczą Komunikacji Miejskiej, zrzeszającą zarządców torowisk tramwajowych oraz operatorów taboru tramwajowego w Polsce. Trzecia część zmian, dotycząca części drogi dla pieszych i rowerów, jest wynikiem współpracy DDA MIiR z zespołem pod przewodnictwem Pełnomocnika Ministra Infrastruktury i Rozwoju ds. Rozwoju Ruchu Rowerowego. Ostatnia część zmian, w zakresie bezpieczeństwa pożarowego dróg, to wynik prac zespołu powołanego wspólnie przez Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju oraz Ministerstwo Spraw Wewnętrznych, w skład którego wchodzili przedstawiciele: Komendy Głównej Państwowej Straży Pożarnej, Centrum Naukowo-Badawczego Ochrony Przeciwpożarowej

– 36 – im. Józefa Tuliszkowskiego – Państwowego Instytutu Badawczego w Józefowie, Instytutu Techniki Budowlanej w Warszawie, Instytutu Badawczego Dróg i Mostów w Warszawie oraz DDA MIiR. Pozostałe zmiany zostały zaproponowane na podstawie spraw wpływających do DDA MIiR, a w szczególności wynikają z doświadczeń przy udzielaniu upoważnień do wyrażenia zgody na odstępstwa od przepisów techniczno-budowlanych. Wśród celów nowelizacji można wyróżnić przede wszystkim: 1)

dostosowanie wymagań technicznych w obszarze drogownictwa do rozwiązań stosowanych i sprawdzonych w praktyce,

2)

określenie nowych regulacji uwzględniających konieczność zwiększenia bezpieczeństwa niechronionych uczestników ruchu,

3)

narzucenie obowiązku stosowania rozwiązań projektowych sprzyjających osobom o ograniczonych możliwościach poruszania się,

4)

weryfikację

obowiązujących

i

sformułowanie

nowych

wymagań

w

zakresie

bezpieczeństwa pożarowego dróg, 5)

określenie jednoznacznych wymagań w zakresie infrastruktury związanej z transportem zbiorowym,

6)

uzupełnienie katalogu przypadków dopuszczających niestosowanie lub stosowanie w ograniczonym zakresie wybranych regulacji,

7)

korektę obowiązujących regulacji wymuszoną praktyką oraz wynikającą z udzielanych upoważnień do wyrażenia zgody na odstępstwa od przepisów techniczno-budowlanych,

8)

konieczność dostosowania wymagań zawartych w rozporządzeniu do wytycznych wynikających z Polskich i Europejskich Norm, w tym dotyczących wyrobów budowlanych,

9)

uproszczenie procesu realizacji inwestycji drogowych poprzez formułowanie regulacji w sposób jednoznaczny i czytelny,

10) zapewnienie aktualności przepisów obowiązującego rozporządzenia do czasu stworzenia nowej struktury przepisów techniczno-budowlanych w obszarze drogownictwa. W dalszej części uzasadnienia przedstawiono szczegółowe wyjaśnienia proponowanych rozwiązań legislacyjnych, według kolejności zmienianych (dodawanych, uchylanych) paragrafów, odnosząc się do stanu istniejącego oraz wskazując skutki proponowanych regulacji.

– 37 – W § 1 w ust. 3 wskazano dodatkowo, oprócz przepisów Prawa budowlanego, przepisów o drogach publicznych, przepisów odrębnych i Polskich Norm, zasady wiedzy technicznej jako nieodzowny warunek stosowania przedmiotowego rozporządzenia. Zmiana ta wychodzi naprzeciw licznym próbom wskazywania rozporządzenia jako jedynego zbioru norm, których zastosowanie ma za każdym razem gwarantować bezpieczeństwo uczestnikom ruchu. Stosowanie przez projektantów wyłącznie regulacji zawartych w rozporządzeniu bez odnoszenia ich do posiadanej wiedzy technicznej oraz bez weryfikowania zastosowanych rozwiązań zgodnie z powszechnie obowiązującymi zasadami nie może gwarantować, że zaprojektowany obiekt budowlany będzie z automatu bezpieczny, tym bardziej, że przepisy rozporządzenia bardzo często określają dopuszczalne rozwiązania jako pewien zakres. Wybór właściwego parametru oraz jego wartości powinien być poparty wiedzą inżynierską i stanowić element pracy autorskiej projektanta. W § 3 w pkt 19 proponuje się dodać definicję torowiska tramwajowego, której obecnie brak w rozporządzeniu. Z kolei definicja zawarta w art. 4 pkt 4 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2015 r. poz. 460, z późn. zm.) nie znajduje zastosowania do określania parametrów techniczno-budowlanych według metodyki przyjętej w rozporządzeniu. Zgodnie z zaproponowaną definicją torowisko tramwajowe może być przeznaczone wyłącznie do ruchu tramwajów lub tramwajów i innych pojazdów, przy czym zawsze będzie stanowić część drogi publicznej, podobnie jak chodnik, czy jezdnia. Takie podejście wynika między innymi z faktu, że przepisy przedmiotowego rozporządzenia mają zastosowanie wyłącznie do dróg publicznych, nie stosuje się ich z kolei do torowisk lokalizowanych poza pasami drogowymi dróg publicznych. Z kolei w tym samym paragrafie w pkt 20 i 21 zdefiniowano budowle: punktową i ciągłą, które odnoszą się do przyjętej w rozdziale 10 w dziale III oraz w § 54 nowej definicji tramwajowej skrajni budowli oraz mają zastosowanie przy określaniu szerokości torowiska (§ 51). Stanowią one modyfikację zapisów zawartych w wycofywanej z rozporządzenia normie PN-K-92009:1998. Zmiany zaproponowane w § 7 i 8 mają charakter porządkujący. Usunięcie ust. 2 z § 7 ma

na

celu

uniknięcie

wielości

interpretacji

obowiązującego

przepisu.

Obecnie

w wyjątkowych wypadkach, uzasadnionych trudnymi warunkami terenowymi lub istniejącym zagospodarowaniem, dopuszcza się przyjęcie mniejszych szerokości ulic niż podane w ust. 1 tego samego paragrafu, jednak pod warunkiem spełnienia wymagań, o których mowa w § 6. Przyjęcie mniejszej szerokości ulicy w liniach rozgraniczających wymaga przeprowadzenia

– 38 – analizy wielokryterialnej. Organy administracji architektonicznej różnie interpretowały przedmiotowy przepis. Jedne stały na stanowisku, że w celu przyjęcia mniejszej szerokości pasa drogowego wymagane jest odstępstwo od przepisów techniczno-budowlanych, do którego należy bezwzględnie dołączyć wyniki wspomnianej analizy. Inne wymagały odstępstwa, lecz nie wymagały od wnioskodawcy przedstawienia wyników analizy, a pozostałe twierdziły, że odstępstwo od przepisu nie jest w ogóle wymagane. Należy podkreślić, że przepis ten dotyczył wyłącznie ulicy, a więc drogi na terenie zabudowy, nie miał zaś zastosowania do dróg poza terenem zabudowy (§ 8). Proponuje się więc ujednolicenie brzmienia obu przepisów (§ 7 i 8) w tym zakresie. W przypadku braku możliwości osiągnięcia normatywnej szerokości pasa drogowego, zgodnie z § 7 ust. 1 lub § 8 ust. 1, należy zakwalifikować zadanie jako przebudowa. Konsekwencją takiego podejścia jest dodanie do obu paragrafów ust. 5, w których wykluczono stosowanie pozostałych ustępów tych paragrafów (odpowiednio w § 7 ust. 1, 3 i 4 oraz w § 8 ust. 1-4). Mimo definicji zawartej w art. 3 pkt 7a ustawy z dnia 7 lipca 1994 r. – Prawo budowlane (Dz. U. z 2013 r. poz. 1409, z późn. zm.), zgodnie z którą przez przebudowę należy rozumieć wykonywanie robót budowlanych, w wyniku których następuje zmiana parametrów użytkowych lub technicznych istniejącego

obiektu

budowlanego,

z

wyjątkiem

charakterystycznych

parametrów,

a w przypadku dróg są dopuszczalne zmiany charakterystycznych parametrów w zakresie niewymagającym zmiany granic pasa drogowego, organy administracji architektonicznobudowlanej miały wątpliwości interpretacyjne, czy przepisy rozporządzenia nie mają wówczas zastosowania. Natomiast zmiana zaproponowana w § 9 ust. 2 jest wynikiem postulatów, jakie od dawna wpływały do resortu, aby rozszerzyć zakres wyłączeń stosowania § 9 ust. 1. Dotychczas zastosowanie mniejszych odstępów między skrzyżowaniami możliwe było przy przebudowie drogi, w wypadku uzasadnionym ukształtowaniem istniejącej sieci drogowej, jeżeli nie spowoduje to pogorszenia stanu bezpieczeństwa ruchu. Użyte w obecnym brzmieniu przepisu słowo „odstępstwa” sugerowało konieczność uzyskiwania za każdym razem zgody na odstępstwo, w trybie art. 9 ustawy Prawo budowlane. I tak było to interpretowane przez niektóre organy administracji architektoniczno-budowlanej. Zgodnie z zaproponowanym brzmieniem § 9 ust. 2 możliwość zastosowania mniejszych odstępów między skrzyżowaniami rozszerza się o przypadek rozbudowy drogi, jednak wyłącznie, jeśli droga krzyżująca się z drogą rozbudowywaną stanowi jedyne połączenie z siecią dróg publicznych (mówiąc inaczej: dopuszcza się pozostawienie skrzyżowania jeżeli nie ma innej

– 39 – możliwości obsługi terenów przyległych do drogi, która krzyżuje się z drogą rozbudowywaną). W § 9 proponuje się także dodanie ust. 4, w którym doprecyzowuje się zakaz stosowania skrzyżowań i zjazdów z łącznic oraz jezdni zbierająco-rozprowadzających, poza ogólnymi zakazami wynikającymi z § 9 ust. 1. Zmiana wynika z braku jednoznacznego przepisu w tym zakresie, co nagminnie wykorzystywane jest przez właścicieli terenów przyległych do pasa drogowego, wywierających wpływ na zarządców dróg. Zakaz stosowania skrzyżowań i zjazdów z łącznic oraz jezdni zbierająco-rozprowadzających powinien być jednoznaczny, bo ich wpływ na brd, w miejscach tak newralgicznych, jest bezsprzeczny. Zmiana brzmienia § 25 ma na celu wzmocnienie przepisu. Obecnie ukształtowanie ulicy z torowiskiem tramwajowym powinno spełniać wymagania zawarte w rozdziale 10. Proponuje się, aby ukształtowanie jezdni drogi z torowiskiem tramwajowym bezwzględnie dostosowywać do ukształtowania torowiska tramwajowego, zaprojektowanego zgodnie z wymaganiami zawartymi w rozdziale 10 rozporządzenia. Przyjęta zasada, iż to jezdnię dostosowuje się do torowiska, a nie odwrotnie, wynika z podejścia do projektowania i wykonywania obu konstrukcji. Nowe brzmienie § 31 wynika z potrzeby uszczegółowienia przepisu. Poza zmianą pojęć w ust. 1, dodaje się po nim ust. 2, w którym jednoznacznie wskazuje się, że na pasie dzielącym można usytuować przejście dla pieszych i przejazd dla rowerzystów – jednak przy spełnieniu warunków, określonych w § 127. Pośrednio konsekwencją zmiany § 31 jest nowe brzmienie § 35. Dotychczas stosowanie wysp możliwe było jedynie na jezdni dwukierunkowej. Odstępuje się od tego podejścia, dopuszczając

możliwość

stosowania

wysp

dzielących

również

na

drogach

jednokierunkowych (np. w przypadku potrzeby wydzielenia pasa ruchu dla rowerów). Jednocześnie upraszcza się wymagania w zakresie projektowania wysp dzielących, wskazując, że zastosowanie mają odpowiednio przepisy § 64 (załamania krawędzi) i § 76 (wyspy kanalizujące ruch na skrzyżowaniach). Dodanie ust. 2a w § 38 ma na celu doprecyzowanie przepisu po nowelizacji, która weszła w życie w dniu 25 marca 2015 r. Zgodnie z obowiązującym § 113 ust. 9 i 10 połączenie obiektu i urządzenia obsługi uczestników ruchu do dwujezdniowych dróg klasy GP i dróg niższych klas powinno być wyposażone w dodatkowe pasy ruchu. Przedłużeniem dodatkowego pasa ruchu powinno być utwardzone pobocze, o długości nie mniejszej niż 100 m i o szerokości nie mniejszej niż 2,0 m.

– 40 – Nowe brzmienie rozdziału 8 wynika z chęci kompleksowego ujęcia kwestii dotyczących projektowania części drogi przeznaczonej do ruchu pieszych i rowerów. Ze względu na fakt, że wiele podobnych regulacji dotyczy zarówno infrastruktury dla pieszych jak i dla rowerów, zdecydowano się na połączenie obu grup wymagań w jednym rozdziale. Stąd uchyla się rozdział 9. Nie wyklucza to jednak zasadności odrębnego podchodzenia do ustalania parametrów dla infrastruktury przeznaczonej do ruchu pieszych i rowerów, co wynika bezpośrednio z cech charakteryzujących oba rodzaje ruchu (m. in. różnice w prędkościach, czy fakt używania pojazdu, jakim jest rower). W § 43 w ust. 1 jednoznacznie nakazano każdorazowe uwzględnianie przy projektowaniu dróg, już na etapie ustalania granic pasa drogowego, potrzeb pieszych i rowerzystów. Projektowanie infrastruktury przeznaczonej dla tych uczestników ruchu nie może ograniczać się do miejsc, gdzie ten ruch odbywa się obecnie, ale powinno uwzględniać prawdopodobieństwo wystąpienia takiego ruchu w danym miejscu lub zwiększenia się jego natężenia, np. w przypadku budowy nowych osiedli mieszkaniowych. W chwili obecnej przepisy rozporządzenia nie zawierają podobnej regulacji. W ust. 2 tego samego paragrafu przyjęto, że – w sensie techniczno-budowlanym – przez część drogi przeznaczoną do ruchu pieszych rozumie się chodnik lub ścieżkę pieszo-rowerową, a przez część drogi przeznaczoną do ruchu rowerów rozumie się ścieżkę rowerową, ścieżkę pieszo-rowerową lub pas ruchu dla rowerów. Pozostawienie pojęcia „ścieżka rowerowa” w przepisach techniczno-budowlanych wynika z konieczności odróżnienia jej od pojęcia „drogi dla rowerów” używanej w ustawie z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r. poz. 1137, z późn. zm.). Wybudowanie ścieżki rowerowej, stanowiącej część drogi publicznej, czyli obiektu budowlanego rozumianego jako całość techniczno-budowlana, pozwoli na jej oznakowanie w projekcie stałej organizacji ruchu jako „droga dla rowerów”. Na dzień dzisiejszy projekt budowlany i projekt organizacji ruchu stanowią dwa odrębne opracowania, do których zastosowanie mają odrębne przepisy. W tym samym ustępie za podstawowe założenie przyjęto, że chodniki, ścieżki rowerowe, ścieżki pieszo-rowerowe oraz pasy ruchu dla rowerów należy projektować oddzielając ruch pieszych i ruch rowerów od ruchu innych pojazdów. Takie podejście pozwoli na maksymalizację poziomu bezpieczeństwa ruchu drogowego i uniknięcie kolizji pomiędzy poszczególnymi uczestnikami ruchu. Warunki i parametry separowania poszczególnych rodzajów ruchu określono w dalszej części rozdziału. W związku z nowelizacją ustawy o drogach publicznych, wprowadzoną ustawą z dnia 4 kwietnia 2014 r. o zmianie ustawy – Prawo wodne oraz niektórych innych ustaw (Dz.

– 41 – U. poz. 659), dodano do niej pojęcie „drogi rowerowej”, rozumianej jako droga przeznaczona do ruchu rowerów albo rowerów i pieszych, z której może korzystać każdy, zgodnie z jej przeznaczeniem. Jednocześnie określono, że drogi rowerowe niezaliczone do żadnej z kategorii dróg publicznych i niezlokalizowane w pasie drogowym tych dróg są drogami wewnętrznymi. W celu uniknięcia wątpliwości interpretacyjnych, które pojawiły się już na etapie tworzenia projektu ustawy, zaproponowano w § 43 ust. 3 nowelizowanego rozporządzenia uszczegółowienie regulacji ustawowej w tym zakresie, poprzez wskazanie, że w pasach drogowych dróg publicznych nie projektuje się dróg rowerowych w rozumieniu ustawy o drogach publicznych. Biorąc pod uwagę fakt, że – w zależności od kategorii i klasy drogi – występują na nich różne natężenia ruchu pieszych i rowerów, dopuszczono stosowanie rozwiązania pośredniego w postaci „ścieżki pieszo-rowerowej” (ust. 4). Obecnie przepisy przewidują jedynie podobne rozwiązanie w postaci „jednokierunkowej ścieżki rowerowej, po której mogą poruszać się piesi”. Jest to rozwiązanie niekorzystne zarówno pod względem terminologicznym, techniczno-budowlanym jak i pod względem wymogów prawa o ruchu drogowym. Ścieżka pieszo-rowerowa, będąca odpowiednikiem drogi dla pieszych i rowerów (znak C-13/C-16 rozdzielony kreską poziomą), umożliwiająca ruch zarówno pieszym jak i rowerom w obu kierunkach, będzie mogła być stosowana w przypadku, gdy oddzielenie ruchu pieszych od ruchu rowerów na drodze nie jest możliwe, ze względu na warunki terenowe i ruchowe oraz – co do zasady – poza terenem zabudowy, bez dodatkowych obostrzeń, a także na terenie zabudowy, jednak tylko, jeżeli istniejące i prognozowane natężenie ruchu pieszych i rowerów nie przekroczy łącznie 120 osób i pojazdów na godzinę. Regulacja zaproponowana w ust. 5 ma charakter obligatoryjny, a u jej podstaw leży wiele czynników. Po pierwsze ma za zadanie wymusić na decydentach i projektantach projektowanie dróg najniższych klas na terenie zabudowy z zastosowaniem rozwiązań uspokajających ruch, czyli w taki sposób, aby rowerzyści mogli poruszać się bezpośrednio po jezdni (np. „strefa 30 km/h”). Stąd odniesienie do ust. 7, w którym umożliwia się stosowanie wyodrębnionych pasów ruchu dla rowerów. Dodatkowo ma na celu zracjonalizowanie wydawania środków publicznych, poprzez uniemożliwienie realizacji inwestycji nie mających uzasadnienia wynikającego z natężenia ruchu. Z sygnałów otrzymywanych od zarządców dróg publicznych wynika, że bardzo często organy wykonawcze jednostek samorządu terytorialnego wymuszają na nich budowę ścieżek rowerowych w miejscach, gdzie ruch rowerów jest znikomy. Przepis ten pozwoli uniknąć podobnych sytuacji w przyszłości. Z kolei regulacja zawarta w ust. 6 wskazuje, podobnie jak

– 42 – w ust. 5, że w strefie zamieszkania, w rozumieniu ustawy – Prawo o ruchu drogowym, nie projektuje się odrębnych ścieżek rowerowych i pieszo-rowerowych, w tym pasów ruchu dla rowerów, natomiast chodnik projektuje się w poziomie jezdni. Bowiem w strefie zamieszkania pieszy korzysta z całej szerokości drogi i ma pierwszeństwo przed pojazdami, których dopuszczalna prędkość nie może przekroczyć 20 km/h. W ust. 7 wskazano, że na drogach niższych klas, lecz tylko na terenie zabudowy, można projektować pasy ruchu dla rowerów. Pasy ruchu dla rowerów są alternatywnym rozwiązaniem dla wyodrębnionych ścieżek rowerowych, a jednocześnie charakteryzują się dużą przepustowością ruchu. Ich budowa pociąga za sobą również mniejsze zapotrzebowanie na nieruchomości gruntowe, co powoduje, że będą mogły być stosowane w szczególności przy przebudowach dróg. Ograniczenie ich stosowania do dróg określonych klas i terenu zabudowy wynika z konieczności ochrony rowerzystów przed nadmiernymi prędkościami rozwijanymi przez kierowców innych pojazdów, a co za tym idzie, z potrzeby minimalizacji ryzyka wystąpienia zdarzeń drogowych. Istotą pasa ruchu dla rowerów jest fakt, że musi on mieć taką samą konstrukcję nawierzchni jak jezdnia, tzn. musi zapewniać przenoszenie właściwych obciążeń, a jednocześnie musi wizualnie spajać się z jezdnią, gdyż stanowi jej nieodłączny element. W ust. 8 dopuszczono – na zasadzie wyjątku, wyłącznie przy przebudowie dróg klas Z, L i D – zastosowanie wspólnych pasów ruchu dla rowerów i autobusów. Warunkiem jest jednak zaprojektowanie ich na możliwie jak najkrótszych odcinkach w ramach przyjętych linii rozgraniczających pasa drogowego. Takie podejście wynika z konieczności zachowania ciągłości tras, po których mogą poruszać się rowery na terenach o dużej koncentracji zabudowy. Przy braku możliwości wyznaczenia wyodrębnionej ścieżki rowerowej, pieszorowerowej lub pasa ruchu dla rowerów pozostaje możliwość skierowania ruchu rowerów na jezdnię (na równi z innymi pojazdami) albo na trasy przeznaczone wyłącznie dla zbiorowego transportu publicznego. To drugie rozwiązanie wydaje się być korzystniejsze na krótkich odcinkach i przy niedużym natężeniu ruchu pojazdów transportu publicznego. Warto podkreślić, że w chwili obecnej przepisy rozporządzenia nie przewidują podobnych rozwiązań, a kwestie te regulują jedynie przepisy dotyczące ruchu drogowego. W § 44 w ust. 1 określono, że chodnik, ścieżka rowerowa i ścieżka pieszo-rowerowa muszą mieć inną niż jezdnia konstrukcję nawierzchni i być od niej oddzielone fizycznie. Takie kryteria zdecydowanie odróżniają te elementy drogi od pasa ruchu dla rowerów, który stanowi część jezdni i ma taką samą jak ona konstrukcję. Chodnik, ścieżka rowerowa i ścieżka pieszo-rowerowa nie mogą bowiem służyć do przenoszenia obciążeń takich, jakie

– 43 – powinna przenosić jezdnia (z wyłączeniem zjazdów). Przyjęte podejście nie pozwoli na tworzenie w ramach procesu budowlanego „pseudochodników” czy „pseudościeżek”, np. poprzez oddzielanie fragmentu pasa ruchu za pomocą separatora lub drogowej bariery ochronnej. W ust. 2 określono zasady sytuowania chodników, ścieżek rowerowych i pieszorowerowych względem jezdni i pozostałych elementów pasa drogowego. Wobec obowiązujących regulacji zdecydowano się na zmniejszenie i dookreślenie tych parametrów, co wynika z rozwiązań powszechnie stosowanych na świecie oraz praktyki projektowej w kraju. Po pierwsze określono, że elementy te powinno się sytuować za rowem, drogową barierą ochronną lub urządzeniem ochrony przed hałasem jako zasadę ogólną. Natomiast dopiero w przypadku braku takich urządzeń w przekroju drogi chodnik, ścieżkę rowerową i ścieżkę pieszo-rowerową powinno sytuować się w możliwie największej odległości od krawędzi jezdni, wynikającej z szerokości pasa drogowego, jednak nie mniejszej niż określono. Z obecnie wymaganych 5,0 m dla drogi klasy GP i 3,5 m dla drogi klasy G odległość ta uległa zmniejszeniu do 3,0 m poza terenem zabudowy i do 1,0 m na terenie zabudowy. Dla dróg klasy Z, L i D obecną regulację pozwalającą na lokalizowanie chodnika przy jezdni zastąpiono wymaganiem odpowiednio 2,5 m (Z) i 1,0 m (L i D) poza terenem zabudowy. Na terenie zabudowy minimalną odległość ścieżki rowerowej i pieszo-rowerowej od jezdni drogi klasy Z ustalono jako sumę dwóch skrajni (0,5 m dla jezdni i 0,2 m dla ścieżki) – tj. 0,7 m. Podobnego parametru nie określono dla dróg D i L ze względu na regulację zawartą w projektowanym § 43 ust. 5. Z kolei chodnik na drogach klasy Z, L i D, z wyłączeniem stref zamieszkania, sytuuje się w minimalnej odległości od jezdni równej szerokości skrajni jezdni, tj. 0,5 m. W ten sposób – teoretycznie – ulega likwidacji pojęcie „chodnika usytuowanego bezpośrednio przy jezdni”, choć faktycznie, po uwzględnieniu regulacji zawartej w projektowanym § 44 ust. 4, da się zauważyć, że nadal tego typu konstrukcja będzie mogła być stosowana. Celem zmian jest wycofanie z praktycznego stosowania

rozwiązania,

pozwalającego

pieszemu

czy

rowerzyście

poruszać

się

w pięćdziesięciocentymetrowym pasie stanowiącym część skrajni jezdni. Mówiąc inaczej, likwidacji unika błąd systemowy, pozwalający na zachodzenie na siebie dwóch skrajni (jezdni i chodnika lub ścieżki), jako rozwiązanie szczególnie niebezpieczne dla niechronionych uczestników ruchu. Ponadto w chwili obecnej cały chodnik musi być wyniesiony względem poziomu jezdni na wysokość od 6 do 16 cm. W nowym brzmieniu przepisu proponuje się obligatoryjność wyniesienia

jedynie nawierzchni pasa terenu

pomiędzy krawężnikiem przy jezdni a chodnikiem, ścieżką rowerową lub ścieżką pieszo-

– 44 – rowerową (na wysokość od 10 do 15 cm, którą przyjmuje się jako wartość standardową, wynikającą

z

ogólnoświatowych

trendów,

a

mającą

ograniczać

możliwość

wjeżdżania/parkowania pojazdów silnikowych na części drogi dla nich nie przeznaczonej). Właściwa część nawierzchni chodnika, ścieżki rowerowej lub ścieżki pieszo-rowerowej będzie mogła być usytuowana w innym poziomie niż jezdnia czy pas terenu, o którym mowa powyżej. Jednocześnie przepis nie zabrania, aby dalej zarówno nawierzchnia pasa terenu jak i chodnika, ścieżki rowerowej lub ścieżki pieszo-rowerowej była umieszczona na jednym poziomie. Takie rozwiązanie przyczynia się jednak do projektowania tzw. „falujących” chodników, ścieżek rowerowych czy ścieżek pieszo-rowerowych i zdecydowanie obniża ich parametry funkcjonalno-użytkowe. Istotne jest również wskazanie, że nawierzchnia pasa terenu oddzielającego jezdnię od chodnika, ścieżki rowerowej lub ścieżki pieszo-rowerowej musi być wykonana z materiałów odznaczających się fakturą lub kolorem od nawierzchni pozostałych. W ten sposób pieszy i rowerzysta dostają wyraźny sygnał, że ta część infrastruktury jest wyłączona z ruchu pieszego i rowerowego (ryc. 1).

Ryc. 1. Przykład jednego z możliwych rozwiązań projektowych chodnika, zgodnego z § 44 ust. 2 pkt 3 lit. c oraz ust. 3.

W ust. 5 określono ogólną zasadę, której brak w obecnie obowiązujących przepisach, iż przy jednoczesnym projektowaniu chodnika i ścieżki rowerowej, chodnik sytuuje się po zewnętrznej stronie jezdni. Przepis ten ma na celu przede wszystkim odsunięcie ruchu pieszych od ruchu odbywającego się po jezdni, przyczyniając się do zwiększenia poziomu

– 45 – brd, a także unikanie sytuacji, gdy z nieruchomości przyległych do pasa drogowego włączenie się do ruchu następuje bezpośrednio na ścieżkę rowerową. Oczywiście ze względów technicznych dopuszczono inne rozwiązania w obrębię skrzyżowania i przystanku komunikacyjnego. W ust. 6 i 7 określono zasady separacji ruchu pieszego i rowerowego. Za minimalną odległość chodnika od ścieżki rowerowej uznano 0,5 m, przy czym nie określono sposobu zagospodarowania pasa terenu. Będzie on wynikał m. in. ze skrajni poszczególnych elementów drogi (np. roślinność posadzona w pasie terenu nie będzie mogła naruszać skrajni zarówno chodnika jak i ścieżki rowerowej). Dopuszczono możliwość przylegania ścieżki rowerowej bezpośrednio do chodnika, jednak pod warunkiem rozdzielenia ich za pomocą ogranicznika lub nawierzchni twardej o szerokości co najmniej 0,2 m (szerokość ta wynika ze skrajni ścieżki rowerowej). Ogranicznik/nawierzchnia twarda będą musiały być tak ukształtowane, aby posiadać skos skierowany od nawierzchni ścieżki w kierunku wyniesionej nawierzchni chodnika (o 0,03-0,05 m względem nawierzchni ścieżki). Taka konstrukcja połączonych ze sobą chodnika i ścieżki zapewnia maksymalne bezpieczeństwo zarówno pieszych (nawierzchnia wyniesiona) jak i rowerzystów (brak przeszkody przy krawędzi ścieżki pod kątem prostym, która – przy błędach kierującego rowerem – może być powodem wywrócenia się). Nie będzie możliwości stosowania rozwiązań – niestety bardzo powszechnych obecnie – pozwalających na rozróżnienie ścieżki rowerowej i chodnika jedynie za pomocą odmiennego koloru nawierzchni. Projektowane przepisy wymuszą każdorazowe fizyczne rozdzielenie obu obiektów, co wyeliminuje przypadki wzajemnego mieszania się potoków ruchu oraz pozwoli uniknąć sytuacji konfliktowych pomiędzy pieszymi i rowerzystami. Konsekwentnie do postanowień projektowanego § 43 ust. 7 oraz proponowanego brzmienia § 44 ust. 1, w projektowanym § 44 ust. 8 określono, że pas ruchu – ponieważ stanowi część jezdni – musi mieć taką samą konstrukcję nawierzchni, a do oddzielania go od innych pasów ruchu stosuje się oznakowanie poziome lub wyspy dzielące. Jednocześnie w ust. 9 wskazano, że przepisów § 44 ust. 2 można nie stosować na obiektach mostowych i w tunelach, o ile zachowane będą wymagania określone w rozporządzeniu w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie i ich usytuowanie, w którym to określono ogólne zasady projektowania chodników, ścieżek rowerowych i ścieżek pieszo-rowerowych, jako elementów drogi w przekroju poprzecznym na i w drogowych obiektach inżynierskich. W nowym brzmieniu § 45 ust. 1-4 określono niezbędne, minimalne wymaganie dotyczące szerokości poszczególnych elementów drogi przeznaczonych do ruchu pieszych

– 46 – i rowerzystów. Na wstępie określono wyraźnie, że zawsze szerokość danego obiektu musi wynikać z istniejącego i prognozowanego natężenia ruchu, ze szczególnym uwzględnieniem jego struktury rodzajowej (np. specyficzna struktura ruchu charakteryzuje chodniki w rejonach szkół, targowisk, placówek medycznych itp.). Podane w kolejnych ustępach wartości stanowią wartości minimalne, które zapewniają fizyczną możliwość poruszania się pieszych i rowerzystów. Nie odnoszą się one do natężenia ruchu, a wynikają ze standardowych rozmiarów osób poruszających się pieszo, na wózku inwalidzkim czy kierujących rowerem. Stąd minimalne wymiary nigdy nie powinny stanowić podstawy do projektowania infrastruktury dla pieszych i rowerzystów, a jedynie wskazują, że niedopuszczalne jest przyjęcie mniejszych wartości, gdyż wówczas dany obiekt nie będzie spełniał swojej podstawowej funkcji. Przyjęte minimalne szerokości poszczególnych elementów drogi wynoszą: a)

chodnika – 1,5 m, przy założeniu, że musi zapewniać możliwość wyminięcia się co najmniej pieszego i osoby na wózku inwalidzkim (z założenia chodnik służy zawsze ruchowi w obu kierunkach),

b)

ścieżki rowerowej – 1,5 m w przypadku ścieżki jednokierunkowej i 2,0 m w przypadku ścieżki dwukierunkowej,

c)

ścieżki pieszo-rowerowej – zgodnie z ryc. 2.

Ryc. 2. Szerokość ścieżki rowerowej w zależności od jej lokalizacji oraz natężenia ruchu pieszych i rowerzystów, zgodnie z proponowanym brzmieniem § 43 ust. 4 i § 45 ust. 2 pkt 3.

– 47 – Rozwiązanie zaproponowane w § 45 ust. 3 ma na celu zapewnienie bezpiecznego miejsca do oczekiwania na włączenie się rowerzysty do ruchu po jezdni w przypadku, gdy ścieżka rowerowa lub pieszo-rowerowa nie ma kontynuacji poza nią. Przyjęta długość wynika ze standardowej długości roweru. Odniesienie do wymagań zawartych w proponowanym § 127 ma na celu zasygnalizowanie, że podobne rozwiązanie stosuje się przed kolizyjnym przejściem dla pieszych i przejazdem dla rowerzystów. W wyniku ostatniej nowelizacji rozporządzenia w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie, która weszła w życie w dniu 25 marca 2015 r., możliwe stało się wyznaczenie pasów ruchu dla rowerów o szerokości nie mniejszej niż 1,5 m i nie większej niż 2,0 m każdy, przy czym dopuszcza się jej zwiększenie w obrębie skrzyżowania do 3,0 m (obowiązujący § 46 ust. 3). Projektowane brzmienie § 45 ust. 4 stanowi przeniesienie tej regulacji bez zmian parametrów. Proponowane brzmienie § 45 ust. 5 ma na celu wskazanie jakiego rodzaju skrajnie zachowuje się nad odmienną infrastrukturą przeznaczoną dla pieszych i rowerzystów. W przypadku wyodrębnionych chodnika, ścieżki rowerowej i ścieżki pieszo-rowerowej będzie to skrajnia przypisana w § 54 tylko tym elementom, natomiast w przypadku pasa ruchu dla rowerów będzie to skrajnia jak dla jezdni. Szczegóły dotyczące poszczególnych skrajni opisano w uzasadnieniu do zmian w § 54. Pomimo że skrajnia drogowa stanowi z definicji przestrzeń wolną od jakichkolwiek elementów, wyłączając niektóre urządzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego, w projektowanym ust. 6 zdecydowano się wyraźnie wskazać, że w skrajni nie umieszcza się obiektów i urządzeń, a szczególności słupów oświetleniowych, znaków i sygnałów drogowych wraz z ich konstrukcjami wsporczymi. Obowiązująca obecnie regulacja (§ 44 ust. 3) wskazuje, że szerokość chodnika powinna być odpowiednio zwiększona, jeżeli oprócz ruchu pieszych jest on przeznaczony do usytuowania urządzeń technicznych, w szczególności podpór znaków drogowych, słupów, drzew, wejść lub zjazdów utrudniających ruch pieszych. Jest to rozwiązanie nadużywane przez projektantów i zarządców dróg do tworzenia niefunkcjonalnej infrastruktury drogowej uniemożliwiającej bezpieczne poruszanie się pieszych i rowerów (np. słupy oświetleniowe w chodniku, konstrukcje wsporcze sygnalizacji świetlnej czy znaków drogowych). Umieszczenie konstrukcji wsporczych będzie dalej możliwe, jednak poza częścią określoną jako chodnik. Może się to odbywać na pasach terenu, które jednak nie powinny być określane w ewidencji jako chodnik czy ścieżka rowerowa, gdyż nie służą do poruszania się pieszych i rowerów. Ponadto obowiązująca regulacja stoi w sprzeczności z regulacją nakazującą

– 48 – zachowanie skrajni drogowych na chodnikach i ścieżkach rowerowych. Proponowane brzmienie przepisów ma na celu usunięcie tych nieprawidłowości. W projektowanym § 46 określono niezbędne wymagania dotyczące załamań krawędzi w planie, których brak w obowiązującym

rozporządzeniu. Regulacje te dotyczą

w szczególności infrastruktury przeznaczonej do ruchu rowerów. Zastosowane parametry wynikają z doświadczeń światowych, natomiast konstrukcja przepisu („promień maksymalnie zbliżony do … lecz nie mniejszy niż…”) ma na celu wymuszenie na projektantach stosowania rozwiązań najlepszych pod względem ruchowym, a jednocześnie ma nie uniemożliwiać realizacji tego typu inwestycji w miejscach, gdzie nie będzie możliwe osiągnięcie wysokich parametrów (np. w centrach miast o historycznej zabudowie). Dodatkowo w ust. 4 wprowadza się wymaganie wykonywania ścięć/wyokrągleń krawędzi chodników. Brak obecnie podobnej regulacji w przepisach powoduje, że piesi – kierując się naturalnym instynktem do skracania sobie drogi – niszczą tereny zieleni przylegające do chodników. W § 47 w ust. 1 określono maksymalne dopuszczalne pochylenia podłużne chodników i ścieżek biorąc pod uwagę konieczność zapewnienia bezpieczeństwa użytkowników tych obiektów. Względem obowiązujących regulacji wymagania nie ulegają większym zmianom. Jedynie w przypadku ścieżki rowerowej zwiększa się o 1% dopuszczalne pochylenie podłużne (z 5% do 6%). Dotychczas na chodniku mogło być zastosowane większe pochylenie podłużne niż na ścieżce rowerowej, co było sytuacją co najmniej nietypową. Ponadto w związku z wprowadzeniem ścieżki pieszo-rowerowej zasadne jest ujednolicenie tych wymagań. Wyjątkowo na krótkich miejscowych odcinkach ścieżki rowerowej pochylenie podłużne może być zwiększone do maksymalnie 15%. Potrzeba taka może pojawiać się na stromych ale krótkich wzniesieniach lub na dojazdach do obiektów mostowych. W przypadku, gdy pochylenia podłużne będą przekraczać wartości określone w ust. 1, przepisy projektowanego rozporządzenia (ust. 2) nakażą stosowanie: a)

na chodnikach i ścieżkach pieszo-rowerowych – schodów i pochylni (jednocześnie) lub tylko pochylni – wykluczona zostaje w ten sposób możliwość wybudowania wyłącznie schodów, jako rozwiązanie uniemożliwiające korzystanie z chodnika osobom niepełnosprawnym lub np. osobom prowadzącym wózek z dzieckiem,

– 49 – b)

na ścieżkach rowerowych – wyłącznie pochylni – wykluczona zostaje możliwość wybudowania schodów na ścieżce rowerowej, co spowoduje utrzymanie ciągłości tras rowerowych i poprawi komfort podróży.

Przepisy nie wykluczają możliwości stosowania schodów ruchomych, a dodatkowo przewidują, wyłącznie przy braku możliwości zastosowania pochylni, możliwość zastosowania dźwigów osobowych (wind). Windy powinny być jednak stosowane wyjątkowo, gdy występują ograniczenia terenowe, ponieważ z punktu widzenia użytkowników są rozwiązaniem niekorzystnym – bardzo często ulegają awariom, a stan ich utrzymania pozostawia wiele do życzenia. Istotną zmianą, względem obowiązujących regulacji zawartych w § 45 ust. 2-10, jest fakt, że wszelkie wymagania dotyczące schodów, pochylni i wind zostają przeniesione do rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 30 maja 2000 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie i ich usytuowanie (Dz. U. Nr 63, poz. 735, z późn. zm.). Takie rozwiązanie ma na celu uniknięcie dublowania się przepisów obu rozporządzeń i wskazywania odmiennych wymagań dla tego samego przedmiotu. Nowelizacja ww. rozporządzenia procedowana jest równolegle, a wyjaśnienia dla przyjętych rozwiązań zawarto w uzasadnieniu do tego projektu. W projektowanym ust. 3 określono nowe wymaganie, zgodnie z którym niweletę chodnika, ścieżki rowerowej i ścieżki pieszorowerowej należy projektować w sposób zapewniający jak najmniejsze zróżnicowanie wysokości, zachowując jej ciągłość względem elementów poprzecznych, w szczególności nawierzchni zjazdów. Przepis w tym brzmieniu ma być kolejnym obostrzeniem uniemożliwiającym projektowanie „falujących” chodników czy ścieżek, dodatkowo poprzecinanych zjazdami. Przepis ten uzupełnia się z nowym brzmieniem § 77 ust. 2, według którego na zjeździe zachowuje się ciągłość nawierzchni elementów, które ten zjazd przecina (np. chodnika, ścieżki rowerowej, ścieżki pieszo-rowerowej, dodatkowej jezdni), przy jednoczesnym dostosowaniu ich konstrukcji do przenoszenia właściwych obciążeń. Takie brzmienie przepisów nakazuje zachowanie ciągłości tras oraz przyczynia się do zwiększenia bezpieczeństwa ruchu pieszych i rowerów, wskazując kierującemu pojazdem, że przy zjeździe z drogi musi ustąpić pierwszeństwa innym uczestnikom ruchu. Dotychczas nawierzchnię zjazdów projektowało się w taki sposób, że miała ona pierwszeństwo przed nawierzchnią chodnika czy ścieżki rowerowej – zarówno konstrukcyjnie jak i wizualnie (np. czerwona barwa nawierzchni); przerywała ona w ten sposób naturalny ciąg tych elementów infrastruktury. Taki sposób projektowania nawierzchni zjazdów stoi w sprzeczności

– 50 – z przepisami ruchu drogowego, gdyż sygnalizuje kierowcy pierwszeństwo przy zjeżdżaniu z drogi a ponadto zachęca do parkowania i blokowania ruchu na chodnikach czy ścieżkach rowerowych. W ust. 4, biorąc pod uwagę potrzebę zapewnienia wygody oraz bezpieczeństwa ruchu pieszych i rowerów, w tym w szczególności potrzeby osób niepełnosprawnych, przy jednoczesnym

zapewnieniu

sprawnego odprowadzenia wód opadowych, określono

maksymalne i minimalne pochylenia poprzeczne dla chodników i ścieżek. Względem chodnika maksymalne dopuszczalne pochylenie poprzeczne ulega zmniejszeniu z 3% do 2%. W przypadku ścieżek rowerowych zakres dopuszczalnych wymagań nie ulega zmianie, jednak pochylenie o wartości 3% będzie mogło być stosowane wyjątkowo, nie zaś jako norma, jak ma to miejsce obecnie. Natomiast regulacja zawarta w projektowanym ust. 5 stanowi przeniesienie regulacji z drugiego zdania w § 48 ust. 1 obowiązującego rozporządzenia, gdyż zasadne jest jej utrzymanie w porządku prawnym. Z kolei w proponowanym brzmieniu ust. 6 określono nowe wymaganie, zgodnie z którym zabrania się lokalizowania wpustów ulicznych na ścieżkach rowerowych i pieszo-rowerowych. Rozszerzenie obowiązywania tego przepisu na pasy ruchu dla rowerów nie jest możliwe, ze względu na fakt, że pasy ruchu dla rowerów projektuje się najczęściej jako zewnętrzne na jezdni i przy nich właśnie lokalizuje się urządzenia odwadniające. W obowiązujących regulacjach (§ 168) wymaganie dotyczące odległości widoczności na zatrzymanie dotyczyło wyłącznie pojazdów poruszających się po jezdni (w tym po pasie ruchu dla rowerów). Poprzez analogię proponuje się określenie w nowym § 48 minimalnej odległości widoczności na zatrzymanie przed przeszkodą dla kierującego rowerem, poruszającego się po ścieżce rowerowej lub pieszo-rowerowej. Parametr ten ma na celu zapewnienie możliwości bezpiecznego zareagowania (zahamowania) przed przeszkodą. Dla średniej prędkości 20-30 km/h za wystarczającą przyjęto odległość 20 m. Rozdział 9 rozporządzenia ulega uchyleniu na skutek połączenia wymagań z rozdziału 8 i 9 oraz przypisaniu ich wyłącznie do rozdziału 8. W rozdziale 10 rozporządzenia określono nowe wymagania dla torowisk tramwajowych. Proponowane brzmienie rozdziału stanowi próbę ujednolicenia wymagań dla sieci torowisk tramwajowych w całym kraju, uwzględniając ich duże zróżnicowanie, choćby pod względem rozstawu szyn (1 000 i 1 435 mm) jak i szerokości używanego taboru tramwajowego (najczęściej 2,40 m, ale też np. 2,60 m). Zgodnie z rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 2 marca 2011 r. w sprawie warunków technicznych tramwajów i trolejbusów oraz

– 51 – zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. Nr 65, poz. 344) szerokość pudła tramwaju nie może przekraczać 2,65 m, nie jest więc wartością stałą. Jak wspomniano na początku, w § 3 zawarto nowe definicje: torowiska tramwajowego, budowli ciągłej i budowli punktowej. Znajdą one swoje zastosowanie w regulacjach tego rozdziału. Poza tym, zgodnie z zaproponowaną definicją torowiska tramwajowego, odchodzi się od możliwości lokalizowania go tylko w ulicy, czyli drogi na terenie zabudowy. Istnieją w Polsce bowiem torowiska usytuowane poza terenem zabudowy, a tendencje rozwoju tego rodzaju infrastruktury idą właśnie tym kierunku. Proponowane brzmienie § 49 ust. 1 ma charakter systemowy – rozróżniono w nim dwa rodzaje torowisk: wydzielone i wspólne z jezdnią. Torowisko wydzielone może służyć wyłącznie do ruchu tramwajów, zaś torowisko wspólne z jezdnią może służyć do ruchu także innych pojazdów (wszystkich pojazdów lub tylko np. pojazdów uprzywilejowanych czy rowerów). O wydzieleniu torowiska świadczyć będzie zatem rodzaj ruchu a nie uwarunkowania techniczno-konstrukcyjne. Te drugie będą bowiem wynikały z rodzaju ruchu, dla którego projektowana jest konstrukcja torowiska. Co do zasady torowisko będzie mogło być lokalizowana w pasach dróg publicznych innych niż autostrady i drogi ekspresowe (ust. 2), ze względu choćby na fakt, że drogi tych klas pełnią inne funkcje w sieci drogowej a ich pasy drogowe są ogrodzone. Nowe torowisko tramwajowe należy projektować zawsze jako wydzielone z jezdni w celu tworzenia sprawnego transportu szynowego (ust. 3). W przypadkach wymienionych w ust. 4 dopuszcza się stosowanie torowiska wspólnego z jezdnią. Większość robót budowlanych w przypadku torowisk tramwajowych dotyczyć będzie ich przebudowy lub rozbudowy, co równa się przebudowie albo rozbudowie drogi. Takie rozwiązania pozwolą na wykorzystywanie istniejących torowisk tramwajowych, w szczególności na terenach ścisłej zabudowy, do innych celów, np. ruchu pojazdów uprzywilejowanych czy ruchu rowerów. Obostrzenia w zakresie lokalizacji zwrotnic rozjazdów (ust. 5) mają na celu uniknięcie kolizji pomiędzy potrzebami utrzymaniowymi infrastruktury a ruchem drogowym. W ust. 6 określono, że część torowiska przeznaczona do postoju tramwajów nie może de facto być zlokalizowana w miejscu, gdzie odbywa się ruch innych pojazdów, tak aby nie powodować ograniczeń w tym zakresie. Z kolei zasady i warunki lokalizowania torowisk tramwajowych na i w drogowych obiektach inżynierskich określono w rozporządzeniu w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie i ich usytuowanie, do których odnosi ust. 7 projektowanego paragrafu.

– 52 – W proponowanym § 50 określono zasady lokalizacji torowiska wydzielonego z jezdni. Za najlepsze rozwiązanie uznano zlokalizowanie torowiska w pasie dzielącym pomiędzy dwoma jezdniami, lub po zewnętrznej stroni jezdni, bez względu na ich liczbę. Jak już wcześniej wspomniano wydzielenie może mieć charakter fizyczny (krawężnik) lub wynikający z przepisów o ruchu drogowym (oznakowanie poziome, urządzenia brd). Ukształtowanie jezdni w przypadku torowiska wspólnego z jezdnią reguluje § 25 oraz przepisy ogólne niniejszego rozdziału. Dość istotnej zmianie ulega sposób określania szerokości torowiska tramwajowego. Dotychczas szerokość torowiska oderwana była od szerokości wynikającej z tramwajowej skrajni budowli, stanowiącej przestrzeń niezabudowaną. W proponowanej wersji (§ 51) proponuje się ścisłe powiązanie tych dwóch parametrów. Rezygnuje się z pojęć wewnętrznego i zewnętrznego pasa bezpieczeństwa, które zostają wchłonięte przez tramwajową skrajnię budowli, zdefiniowaną na nowo w § 54. Zatem szerokość torowiska będzie sumą szerokości skrajni dla określonej liczby torów oraz szerokości pasa przeznaczonego do usytuowania między torami obiektów i urządzeń związanych z eksploatacją torowiska. Nie będzie stanowić szerokości torowiska pas terenu pomiędzy torami nieprzeznaczony do umieszczania na nim tego typu urządzeń, gdyż nie ma uzasadnienia, aby zarządca torowiska sprawował nad nim pieczę. W dalszym ciągu szerokość torowiska powinna być określana indywidualnie w obrębie przystanku, węzła rozjazdowego i skrzyżowania, a także gdy torowisko przeznaczone jest do ruchu innych pojazdów (wówczas zastosowanie mają wymagania ogólne dla pasów ruchu i skrajni jezdni). Określone w § 51a szczegółowe parametry dotyczące projektowania torowisk tramwajowych nie odbiegają znacznie od obowiązujących regulacji. Część zostaje względem nich uszczegółowiona (ust. 1-2 i 4-7) a część ulega uproszczeniu (ust. 3). Większość zmian wynika z lepszych parametrów ruchowych, charakteryzujących nowoczesny tabor tramwajowy, jednak zakres zmian nie może być znaczący ze względu na fakt, iż ciągle do ruchu wykorzystywane są pojazdy starszego typu. Nową regulacją jest określenie wymagań dotyczących konstrukcji torowiska. Potrzeba określenia – choćby podstawowych – wymagań w tym zakresie, wzięła się z praktyki zarządców torowisk, którym doskwierał brak podobnych wytycznych w obowiązującym rozporządzeniu. Poprzez zapisy § 51b główny nacisk położono na konieczność zapewnienia bezpieczeństwa eksploatacji torowiska oraz ochrony otoczenia przed niekorzystnym

– 53 – oddziaływaniem ruchu tramwajowego (ust. 1). Dodatkowo wskazano, że konstrukcja torowiska wspólnego z jednią musi korespondować z wymaganiami określonymi dla konstrukcji jezdni w obowiązującym dziale V rozporządzenia. Choć mogłoby się wydawać, że takie podejście jest logiczne, praktyka pokazała, że nie zawsze było stosowane. W ust. 3 nałożono – być może oczywisty – obowiązek uwzględniania wyników badań gruntowowodnych przy projektowaniu konstrukcji torowisk, gdyż kwestie te wpływają bezpośrednio na ich trwałość i bezpieczeństwo eksploatacji. Dużo uwagi poświęcono kwestiom odwodnienia torowiska (ust. 4-5), ponieważ brak szczegółowych wymagań w tym zakresie prowadził do wielu błędów projektowych. Nowelizacja ust. 2 w § 52 ma na celu doprecyzowanie obowiązującego przepisu. Istotny nacisk kładzie się na uwzględnianie, przy projektowaniu nasadzeń roślinności w pasie drogowym, faktu ich ciągłego wzrostu. Roślinność ta nie może w tym okresie powodować niszczenia poszczególnych elementów drogi (w szczególności nawierzchni jezdni, chodników, ścieżek rowerowych), a także ograniczać widoczności oraz naruszać poszczególnych skrajni. Praktyka pokazuje bowiem, że nasadzenia w pasie drogowym, o ile nie powodują problemów w momencie realizacji inwestycji, po kilku latach wegetacji naruszają nawierzchnie drogi, wpływają na pogorszenie warunków widoczności oraz naruszają skrajnię. Takie sytuacje z punktu widzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego są niedopuszczalne. Zmiany w § 53 w ust. 1 wynikają z uwag zarządców dróg, którzy wskazywali, że pas terenu przeznaczony do wegetacji innych roślin niż drzewa nie musi mieć szerokości równej lub większej niż 3,0 m. Za zasadne wydaje się określanie mniej rygorystycznych wymagań w tym zakresie, a z praktyki wynika, że pas terenu o szerokości co najmniej 1,0 m pozwala na bezpieczną wegetację roślin. Uchylenie ust. 2 jest z kolei konsekwencją nowelizacji brzmienia § 52 ust. 2. Natomiast uchylenie ust. 4 wynika z przedawnienia się jego treści. Kwestie te wynikają w chwili obecnej z przepisów odrębnych i nie wymagają dodatkowej regulacji w rozporządzeniu. Zmiany w § 54 (rozdział 11 „Skrajnia drogi”) mają charakter kompleksowy. Proponuje się nieco odmienne podejście do kształtowania skrajni drogi, bazujące jednak w znacznej części na dotychczasowych rozwiązaniach. W ramach przyjętych uregulowań uszczegóławia się, że przez skrajnię drogi rozumie się skrajnie określone dla poszczególnych jej elementów. I tak skrajnia drogi, dotychczas określona w załączniku nr 1 do rozporządzenia w pkt 1-4, staje się „skrajnią jezdni”, przypisaną dla drogi danej klasy. Skrajnia ta zawiera w sobie

– 54 – skrajnię pobocza, opaski i pasa awaryjnego. Skrajnie określone w pkt 5 załącznika nr 1 stają się odpowiednio: „skrajnią chodnika” (pkt 5.1) oraz skrajnią „ścieżki rowerowej” i „skrajnią ścieżki pieszo-rowerowej” (pkt 5.2). Wymiary skrajni (wysokość i szerokość) dla tych elementów drogi nie ulegają zmianie. W ramach tego wyliczenia wyróżniona zostaje skrajnia torowiska tramwajowego, stanowiącego część drogi, i określona jako „tramwajowa skrajnia budowli” (ryc. 3). Istotna zmiana w tym zakresie polega na odstąpieniu od metodyki wyznaczania tramwajowej skrajni budowli określonej w przestarzałej normie PN-K92009:1998. Nowy sposób wyznaczania skrajni tramwajowej został określony w przepisach rozporządzenia, w ust. 4-6. O ile sposób wyznaczania skrajni zgodnie z Polską Normą opierał się na jednym rodzaju taboru tramwajowego, o tyle metodyka określona w rozporządzeniu pozwala na zastosowanie jej dla taboru tramwajowego różnego rodzaju. Nie wprowadza się rysunków tramwajowej skrajni budowli do załącznika nr 1 ze względu na wielość rozwiązań, jakie mogą być w niej zastosowane. Należy podkreślić, że w przypadku torowiska wspólnego z jezdnią należy przyjmować dla poszczególnych krawędzi skrajni zawsze parametr większy, przewidziany dla danego elementu drogi.

– 55 – Ryc. 3. Tramwajowa skrajnia budowli dla toru na odcinku prostym, wyznaczona zgodnie z § 54 ust. 4 [m].

Brzmienie ust. 7 zostaje uszczegółowione względem regulacji zawartych w obecnym rozporządzeniu. Zmniejszenie wysokości skrajni będzie możliwe tylko przy przebudowie lub rozbudowie drogi, gdy obiekt nad nią nie jest objęty robotami oraz przy przebudowie obiektu, gdy droga pod nim nie jest objęta robotami (obecnie przepisy przewidują tylko pierwszą możliwość). Nie będzie możliwe zmniejszenie skrajni jezdni na drogach klasy L i D do 3,5 m (ale do 4,2 m), gdyż zgodnie z § 2 ust. 4 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2015 r. poz. 305, z póź.zm.) maksymalna dopuszczalna wysokość pojazdu wynosi 4,0 m. Z kolei możliwość zmniejszenia wysokości tramwajowej skrajni budowli nie będzie dotyczyć wysokości zawieszenia przewodu jezdnego oraz dodatkowo będzie wymagać uzgodnienia z operatorem taboru tramwajowego na danej sieci. Takie rozwiązanie ma na celu uniknięcie błędów projektowych uniemożliwiających bezpieczne prowadzenie ruchu pojazdów po torowisku tramwajowym. W dwóch pierwszych ustępach proponowanego brzmienia § 55 wprowadzono zapisy odróżniające ronda od skrzyżowań skanalizowanych i wynikające z tego rozdzielnia zapisy w tabeli. Dotychczas rondo było jednym z typów skrzyżowania skanalizowanego. Zgodnie z takim uregulowaniem terminologicznym za rondo mogło być uznane tylko skrzyżowanie z ruchem okrężnym posiadające przynajmniej na jednym wlocie wyspę dzielącą lub pas dzielący. Takie podejście, biorąc pod uwagę kwestie funkcjonalno-techniczne, powinno ulec zmianie. Inną kwestią jest, że ustawa Prawo o ruchu drogowym oraz akty wykonawcze do niej nie posługują się pojęciem „rondo” a jedynie pojęciem „skrzyżowanie o ruchu okrężnym”, przyjmując za wyróżnik sposób odbywania się po nim ruchu, a nie sposób ukształtowania wlotów. Nowa definicja ronda, oparta o parametr charakterystyczny w postaci wyspy centralnej, wymuszającej ruch okrężny, jest bardziej adekwatna do potrzeb. Z grupy skrzyżowań zostało również wyróżnione skrzyżowanie tylko na prawe skręty, które swoimi parametrami zbliżone jest do wjazdu/wyjazdu z drogi i nie powoduje zakłóceń w ruchu na poziomie podobnym do skrzyżowania o pełnych relacjach. Jego wyróżnienie spośród innych rodzajów skrzyżowań wynika z konieczności dopuszczenia możliwości stosowania podobnych rozwiązań na drogach wyższych klas, gdy np. nie ma potrzeby zastosowania

– 56 – węzła o pełnych relacjach. W ten sposób uniemożliwiono jednocześnie lokalizowanie skrzyżowań jednopoziomowych innych niż na prawe skręty na drodze klasy S. Dodatkowo w ramach § 55 wydzielono, w ust. 3-4, regulacje dotyczące zjazdów. Podjęto próbę uporządkowania systemu klasyfikacji zjazdów względem stanu obecnego. Obecnie zjazd, a więc część drogi na połączeniu z drogą niebędącą drogą publiczną lub na połączeniu drogi z dojazdem do nieruchomości przy drodze, może być określony przez zarządcę drogi jako publiczny (czyli zjazd co najmniej do jednego obiektu, w którym prowadzona jest działalność gospodarcza lub działalność o charakterze publicznym) lub jako indywidualny (czyli zjazd do jednego lub kilku obiektów użytkowanych indywidualnie). Takie podejście powoduje problemu interpretacyjne – w szczególności dotyczące oparcia klasyfikacji na przesłance połączenia „drogi publicznej” i „obiektu”. Przykładowo istnieje wątpliwość prawna, czym jest połączenie drogi publicznej z drogą wewnętrzną stanowiącą dojazd do pól uprawnych, na których nie znajduje się żaden „obiekt”. Zgodnie z ogólną definicją zjazdu, jest to zjazd, gdyż skrzyżowanie drogi publicznej z drogą wewnętrzną nie jest skrzyżowaniem w rozumieniu przepisów rozporządzenia. Natomiast na podstawie definicji zawartych w obowiązującym § 55 nie można takiego zjazdu zakwalifikować ani jako publiczny ani jako indywidualny. Aby uniknąć takich problemów proponuje się odmienne podejście do klasyfikacji zjazdów. Oparto je na przesłance połączenia „drogi publicznej” i „nieruchomości gruntowej”. Takie podejście wynika po części z ustawy z dnia 27 marca 2003 r. o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym (tekst jednolity: Dz. U. z 2015 r. poz. 199). Zgodnie z nią przez działkę budowlaną rozumie się nieruchomość gruntową, której wielkość, cechy geometryczne, dostęp do drogi publicznej (…) spełniają wymogi realizacji obiektów budowlanych wynikające z odrębnych przepisów i aktów prawa miejscowego. Z kolei przez dostęp do drogi publicznej należy rozumieć bezpośredni dostęp do tej drogi albo dostęp do niej przez drogę wewnętrzną lub przez ustanowienie odpowiedniej służebności drogowej. Przy takim podejściu zjazdem publicznym będzie zjazd do nieruchomości gruntowej usytuowanej poza pasem drogowym, na której prowadzona jest działalność gospodarcza lub działalność o charakterze publicznym, lub na której usytuowana jest nieruchomość budynkowa lub lokalowa, w których prowadzona jest działalność gospodarcza lub działalność o charakterze publicznym. Z kolei zjazd niebędący zjazdem publicznym będzie zawsze zjazdem indywidualnym. Ponadto zjazd do nieruchomości gruntowej usytuowanej w pasie drogowym, na której usytuowana jest nieruchomość budynkowa lub lokalowa, w których prowadzona jest działalność gospodarcza lub działalność o charakterze publicznym określony

– 57 – będzie jako wjazd i wyjazd od obiektu, określone w § 113 rozporządzenia. Dodatkowo wprowadzono wymóg określania przez zarządcę drogi, już na etapie projektowym, czy zjazd przeznaczony będzie do ruchu w jednym czy dwóch kierunkach, ponieważ przekłada się to na jego parametry techniczne (§ 77-79). Zmiany w § 58-59 wynikają z konieczności doregulowania kwestii stosowania skrzyżowań jednopoziomowych na drogach ekspresowych. Podobnie jak obecnie droga ekspresowa może mieć początek i koniec na skrzyżowaniu skanalizowanym lub rondzie. Stosowanie skrzyżowania na prawe skręty, wyróżnionego w tym celu w § 55, możliwe będzie tylko wówczas, gdy nie będzie uzasadnienia do budowa węzła. Nieznacznie zmodyfikowane brzmienie ust. 1 w § 62 jest konsekwencją zmian wprowadzonych w § 25 i rozdziale 10 rozporządzenia. Z kolei zmiany w ust. 3 mają na celu rozszerzenie zakresu jego stosowania również do rond. W obecnym stanie prawnym organy administracji architektoniczno-budowlanej różnie interpretowały jego brzmienie – część z nich uznawała, że ma ono zastosowanie również do rond, gdyż występuje na nim jezdnia z pierwszeństwem przejazdu, część z kolei twierdziła, że wszystkie drogi są równorzędne. Nowe brzmienie przepisu likwiduje wspomnianą rozbieżność. Mając na uwadze potrzebę poprawy czytelności skrzyżowań proponuje się w § 66-69 zmianę zasad projektowania dodatkowych pasów ruchu na skrzyżowaniach na bardziej jednoznaczne. Ponadto rozszerza się obowiązywanie § 67 ust. 3 pkt 2 i 3 o przejazdy dla rowerzystów. Podobnie sprawa ma się z ust. 3 w § 72. Zmiana brzmienia § 75 ma na celu usunięcie luki prawnej w zakresie możliwości projektowania rond o kształcie wyspy środkowej innej niż okrąg. O ile jest ono najbardziej funkcjonalnym i czytelnym dla kierowców kształtem wyspy, o tyle nie powinien być jedynym dopuszczalnym. Bowiem potrzeba zastosowania innego rozwiązania wynika bardzo często z zagospodarowania terenów przyległych do pasa drogowego, które wymuszają projektowanie wysp np. w kształcie elipsy. Bardzo często niefunkcjonalne skrzyżowania o przesuniętych wlotach zastępuje się jednym skrzyżowaniem o ruchu okrężnym z wyspą w kształcie cyfry osiem. Skrzyżowania takie funkcjonują z powodzeniem w kraju, nie ma więc podstaw do ograniczania możliwości ich wykonywania. Zawsze jednak podstawowym rozwiązaniem rozważanym przez projektanta powinna być wyspa centralna w kształcie koła. Pozostałe rozwiązania powinny być brane pod uwagę w przypadku braku możliwości zastosowania rozwiązania podstawowego.

– 58 – Nowe brzmienie § 76 jest powiązane ze zmianami wprowadzonymi w § 35 oraz z nowymi regulacjami określonymi w § 127; nie wprowadza się wymagań znacznie odbiegających od obowiązujących regulacji. W związku z wieloma sprawami wpływającymi do resortu zarówno od zarządców dróg jak i właścicieli nieruchomości przyległych do pasów drogowych, podjęto próbę znowelizowania wymagań dotyczących parametrów technicznych zjazdów. W ust. 1 w § 77 większy nacisk położono na kwestie uwzględniania przy projektowaniu zjazdów potrzeb pieszych i rowerzystów. Wymiary, ukształtowanie geometryczne oraz konstrukcja nawierzchni zjazdu powinna być dostosowana do wymagań pojazdów, które będą z niego korzystać. Oznacza to, że minimalne wymagania w zakresie parametrów technicznych określone w § 78 i § 79 nie powinny stanowić podstawy do projektowania, a jedynie zakres nieprzekraczalnych parametrów, gwarantujących minimum bezpieczeństwa użytkowania. Nie ma bowiem gwarancji, bez przeprowadzenia każdorazowo analizy przez projektanta, że spełnienie wymagań określonych w § 78 lub § 79 zagwarantuje z automatu zrealizowanie wymagań określonych w § 77. Z kolei zmiany w ust. 2 w § 77 mają na celu jednoznaczne określenie zasad projektowania konstrukcji nawierzchni przecinanych przez zjazd. Szczegółowe wyjaśnienia w tym zakresie zawarto w uzasadnieniu do § 47 ust. 3. Natomiast nowe wymaganie określone w ust. 3 w § 77 ma na celu uniemożliwienie blokowania ruchu na drodze, z której odbywa się zjazd, jeżeli wiąże się on z zatrzymaniem pojazdu i koniecznością otwarcia np. bramy wjazdowej. Jednak, ze względu na ograniczenia terenowe charakterystyczne dla przebudowy czy rozbudowy drogi, wymaganie to ograniczono wyłącznie do nowobudowanych dróg klasy GP, G i Z. Dla dróg niższych klas, ze względu na funkcje jakie pełnią one w sieci drogowej, wymaganie to nie ma uzasadnienia. Dodano również ust. 4, w którym określono, że w przypadku zjazdu dwukierunkowego ruch po nim może być kanalizowany za pomocą wysp kanalizujących ruch na skrzyżowaniu, jako rozwiązanie poprawiające bezpieczeństwo ruchu drogowego, szczególnie w przypadku zjazdów charakteryzujących się dużym natężeniem ruchu. W proponowanym brzmieniu § 78 i § 79 nie wprowadza się generalnie nowych wymagań. Nieznacznie zmieniono redakcję przepisów, a dookreślone parametry stanowią odpowiedź na najczęściej zadawane pytania: 

gdzie mierzy się szerokość zjazdu?



gdzie mierzy się szerokość jezdni przy wyznaczaniu szerokości zjazdu?

– 59 – 

czy do szerokości zjazdu wlicza się szerokości wyokrągleń?



czy zjazd posiada jezdnię i pobocza?



czy każda krawędź musi być wyokrąglona, nawet jeśli zjazd jest jednokierunkowy?



jaką nawierzchnię musi mieć zjazd?



co odróżnia zjazd od wjazdu/wyjazdu z drogi do obiektu/urządzenia obsługi uczestników ruchu? W przypadku zjazdów publicznych dodatkowo nałożono na projektanta obowiązek

obligatoryjnego uwzględniania warunków widoczności, określonych w § 170, gdyż zdarzały się przypadki, że projektanci nie wiedzieli o istnieniu takich wymagań. Ponadto połączenie zjazdu publicznego z drogą będzie od tej pory musiało spełniać wymagania jak dla połączenia wjazdu/wyjazdu do obiektu obsługi uczestników ruchu, określone w § 113. W nowym brzmieniu § 80 ust. 2 usunięto regulacje budzące liczne wątpliwości. Ze względów bezpieczeństwa usunięto zapis o możliwości stosowania węzłów typu WC na drodze ekspresowej oraz o stosowaniu węzła typu WB na skrzyżowaniu dwóch dróg ekspresowych. Mając na uwadze permanentny wzrost natężeń ruchu wprowadzono możliwość stosowania w większym zakresie węzłów typu WA na drogach klasy S i GP. Ponadto zwiększono możliwość stosowania węzłów o drogi klasy Z. Zaproponowane rozwiązania powinny przyczynić się do projektowania infrastruktury gwarantującej w dłuższej perspektywie lepsze warunki przepustowości. Zmiany w tytule rozdziału 15 w dziale III oraz w § 100 wynikają z wejścia w życie w dniu 14 listopada 2015 r. rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 20 października 2015 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać skrzyżowania linii kolejowych oraz bocznic kolejowych z drogami i ich usytuowanie (Dz. U. poz. 1744), które zastąpiło dotychczas obowiązujące rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 26 lutego 1996 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać skrzyżowania linii kolejowych z drogami publicznymi i ich usytuowanie (Dz. U. Nr 33, poz. 144, z późn. zm.). Dodanie § 100a w dziale IV w rozdziale 1 wiąże się z koniecznością jednoznacznego określenia, niemalże „wprost”, że droga musi posiadać odpowiednie odwodnienie. Niestety zauważa się tendencję do wykonywania infrastruktury niespełniającej podstawowych

– 60 – wymagań w zakresie wyposażenia technicznego, a w szczególności właściwego odwodnienia. Inwestorzy i projektanci podkreślają, iż takie wymaganie nie jest określone wprost. Potrzeba zapewnienia właściwego odwodnienia drogi przy zachowaniu funkcjonalności projektowanej infrastruktury leży u podstaw zmian zaproponowanych w § 103. Zmiana w ust. 1 nie jest obszerna, natomiast niezwykle istotna. Pozwala bowiem na zastosowanie ścieku nie tylko w przypadku, gdy odprowadzenie wód opadowych bezpośrednio do ziemi lub odbiornika nie jest dopuszczalne, ale także, gdy nie ma takiej fizycznej możliwości. Z kolei dodanie nowego ust. 2a wynika z potrzeby poprawy jakości infrastruktury przeznaczonej do ruchu pieszych i rowerów. Zastosowanie ścieku płaskiego lub korytkowego na przejściu dla pieszych lub przejeździe dla rowerzystów wpływa na obniżenie standardu poruszania się po tego typu infrastrukturze, zarówno dla rowerzystów jak i osób poruszających się na wózkach inwalidzkich. Stanowi bowiem miejsce gromadzenia się wody, które piesi starają się omijać, odwracając w ten sposób wzrok od sytuacji na jezdni, a także stanowi uskok wpływający na pogorszenie komfortu poruszania się rowerem lub wózkiem inwalidzkim. Jednocześnie przepis został tak sformułowany, aby nie wykluczał możliwości zapewnienia sprawnego odwodnienia

skrzyżowania

w

przypadku

bardzo

niekorzystnego

ukształtowania

wysokościowego terenu. Zmiana brzmienia ust. 8 podyktowana jest tymi samymi przesłankami. W ten sposób ogranicza się możliwość lokalizowania wpustów ulicznych na przejściu dla pieszych czy przejeździe dla rowerzystów. Proponowane nowe brzmienie § 106 ust. 6 pkt 3 spowodowane jest tym, że materiały stosowane obecnie do budowy kolektorów kanalizacji deszczowej pozwalają na projektowanie pochyleń dna kolektora większych od 3,0%, przy zachowaniu zgodności z § 106 ust. 6 pkt 2. Pochylenie dna kolektora powinno być dobrane na podstawie obliczeń przy zachowaniu minimalnej prędkości przepływu wody równej 0,5 m/s – zgodnie z §106 ust. 6 pkt 1 i maksymalnej prędkości przepływu wody zależnej od zastosowanego materiału – zgodnie z §106 ust. 6 pkt 2. Zapisy powyższe są wystarczające do prawidłowego zaprojektowania pochyleń dna kolektora, dlatego zaproponowano wykreślenie z § 106 ust. 6 pkt 3 dodatkowych obwarowań w tym zakresie. Mając na uwadze potrzebę zwiększenia poziomu bezpieczeństwa ruchu drogowego w § 109 w nowym ust. 5a określono dodatkowy warunek, zgodnie z którym konstrukcje wsporcze dla urządzeń oświetleniowych muszą spełniać wymagania w zakresie biernego bezpieczeństwa, określone w Polskiej Normie PN-EN 12767:2008. Jest to kolejne

– 61 – wymaganie, ustalone na poziomie europejskim, wprowadzane do prawodawstwa krajowego (analogicznie jak w przypadku PN-EN 1317 dotyczącej drogowych barier ochronnych), którego celem jest zmniejszenie konsekwencji uderzenia w przeszkodę przy drodze. Dotychczas to zarządca drogi decydował o tym, jakiego rodzaju konstrukcje wsporcze dopuszcza do stosowania na zarządzanych przez siebie drogach. Dzięki temu wielu zarządców, mając na uwadze chęć obniżenia kosztów realizacji inwestycji, decydowało się na rozwiązania mniej korzystne pod względem brd. Zaproponowana regulacja, podobnie jak w przypadku drogowych barier ochronnych, nakłada jedynie obowiązek stosowania konstrukcji spełniających wymagania określone w Polskiej Normie. Wymagania te odnoszą się do jednego z trzech poziomów pochłaniania energii przez konstrukcje wsporcze (HE, LE, NE) oraz poziomu bezpieczeństwa konstrukcji (1-4) opartego na wskaźniku przyspieszenia (ASI) oraz teoretycznej prędkości uderzenia głowy (THIV). Dobór odpowiednich poziomów pochłaniania i bezpieczeństwa do danej drogi (z uwzględnieniem jej klasy i kategorii, natężenia oraz struktury ruchu itp.) dalej pozostanie w gestii zarządcy drogi. Mając na uwadze, że znaczna część producentów tego typu konstrukcji posiada w swojej ofercie produkty spełniające wymagania ww. normy, nie przewiduje się zachwiań na rynku tych produktów. Niemniej jednak dla przedmiotowej regulacji przewidziano dłuższe vacatio legis, określone w § 4 pkt 1 rozporządzenia na 12 miesięcy od dnia jego ogłoszenia. W tym kontekście zmiana brzmienia § 109 ust. 6 ma jedynie charakter porządkowy. W wyliczeniu obiektów i urządzeń obsługi uczestników ruchu w ust. 1 w § 110: a)

„punkty kontroli pojazdów” zastępują „punkty kontroli samochodów ciężarowych” – ze względu na konieczność umożliwienia realizacji punktów kontroli wszystkich pojazdów właściwym jednostkom (Policja, GITD itp.),

b)

„zatoki autobusowe” rozszerza się o zatoki trolejbusowe – gdyż brak obecnie tego typu regulacji,

c)

usuwa się „perony tramwajowe” i zastępuje je „przystankiem komunikacyjnym” – gdyż zgodnie z projektem rozporządzenia peron (nie tylko tramwajowy) stanowi zawsze część przystanku komunikacyjnego,

d)

„pętle autobusowe” zastępuje się „pętlami dla pojazdów transportu zbiorowego” – rozszerzając w ten sposób katalog o pętle trolejbusowe i tramwajowe,

e)

dodaje się „przejazdy dla rowerzystów” – jako uzupełnienie oczywistego braku.

– 62 – Natomiast usunięcie ust. 3 wynika z zasad techniki prawodawczej, gdyż przepis ten odnosi do regulacji zawartej w art. 43 ustawy o drogach publicznych, a więc do aktu powszechnie obowiązującego, mającego pierwszeństwo nad rozporządzeniem. W § 111 w ust. 1 i 2 sprecyzowano jedynie, że dopuszczenie zmniejszenia odległości pomiędzy obiektami dotyczy również przebudowy istniejącej drogi klasy niższej niż A lub S do parametrów drogi klasy A lub S, bazując na doświadczeniach w realizacji inwestycji na drogach krajowych. Podobnie sprawa ma się w przypadku § 112 ust. 1. Tam również sprecyzowano jedynie, że możliwość usytuowania obiektów przy dodatkowej jezdni dotyczy także przebudowy istniejącej drogi klasy niższej niż S do parametrów drogi klasy S. Poprzez zmianę brzmienia ust. 2 w § 113 wprowadzono obowiązek uwzględniania minimalnych odległości pomiędzy ostatnim wjazdem i pierwszym wyjazdem z drogi klasy A i S do obiektu lub urządzenia uczestników ruchu, przyjmując jednocześnie wartości analogiczne jak dla MOP. Przepis ma na celu likwidację luki prawnej, pozwalającej na niestosowanie tych odległości dla obiektów innych niż MOP, a pełniących tymczasowo (do czasu przekształcenia w MOP) podobne funkcje. Ponadto zagwarantuje odpowiednią odległość tego rodzaju obiektów od węzłów, zwiększając w ten sposób poziom bezpieczeństwa ruchu w tych miejscach. Dążąc do ujednolicenia przepisów określających warunki projektowania infrastruktury przeznaczonej do ruchu pieszych i rowerów, zmieniono brzmienie ust. 5 w § 115 wymuszając stosowanie wymogów ogólnych również w częściach MOP przeznaczonych do ruchu pieszych. Odniesienie dotyczy jedynie wybranych regulacji, a dokładniej nowego brzmienia § 45-47

(regulujących

parametry

dot.

szerokości,

skrajni,

pochyleń

podłużnych

i poprzecznych, schodów i pochylni) oraz § 127 (przejścia dla pieszych). W wyniku doświadczeń zarządców dróg przy wyznaczaniu miejsc postojowych uznano za konieczne zwiększenie minimalnej szerokości stanowiska postojowego przy parkowaniu prostopadłym do jezdni. Stąd w § 116 ust. 1 pkt 1 proponuje się stosowanie jednakowej szerokości stanowiska postojowego dla samochodu osobowego – tj. 2,5 m, bez względu na kąt usytuowania stanowiska względem jezdni. Zwiększenie tej wartości z 2,3 m do 2,5 m pozwoli na bezpieczne i komfortowe korzystanie z tych miejsc przez uczestników ruchu. Nowelizacja § 119 ma charakter porządkowy. W ust. 2 odstępuje się od regulacji dotyczącej możliwości innego zaprojektowania zatoki autobusowej przy remoncie drogi, gdyż zgodnie z § 2 rozporządzenia nie stosuje się go do remontów dróg publicznych. Z kolei

– 63 – w ust. 5 zaproponowane zmiany powodują rozszerzenie zakresu jego stosowania. Dotychczas wykonanie zatoki było obligatoryjne na dwupasowej drodze dwukierunkowej klasy G, Z lub L, jeżeli miarodajne natężenie ruchu przekraczało 400 P/h. Proponuje się rozszerzenie tego katalogu o drogę klasy D oraz dodatkowe uzależnienie obowiązku wykonania zatoki od prowadzenia po niej regularnego autobusowego transportu zbiorowego. Zgodnie z art. 4 pkt 14 ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym (Dz. U. 2011 r. Nr 5, poz. 13, z późn. zm.) przez publiczny transport zbiorowy rozumie się powszechnie dostępny regularny przewóz osób wykonywany w określonych odstępach czasu i po określonej linii komunikacyjnej, liniach komunikacyjnych lub sieci komunikacyjnej. W ust. 8 proponuje się natomiast uchylenie pkt 5, gdyż jako jedyny z wyliczenia nie dotyczy wymagań dla zatoki autobusowej, a peronu. Wymagania dla peronów (wszystkich rodzajów) zostały zebrane w jednym miejscu i przeniesione do sformułowanego na nowo § 120. Dotychczasowe wymaganie zawarte w § 119 ust. 10 dotyczące wiaty peronowej również zostało tam przeniesione. Na jego miejsce proponuje się wskazanie, że przepisy § 119 ust. 1-9 stosuje się odpowiednio do zatok trolejbusowych i trolejbusowo-autobusowych, gdyż w chwili obecnej z rozporządzenia taki obowiązek nie wynika wprost. W nowym brzmieniu § 120 (dotychczas dotyczył on wyłącznie peronów tramwajowych) zebrano wszystkie wymagania dotyczące przystanków komunikacyjnych (przeznaczonych do obsługi różnych rodzajów transportu zbiorowego) oraz ich niezbędnego wyposażenia. Zgodnie art. 4 pkt 13 ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, przez „przystanek komunikacyjny” rozumie się miejsce przeznaczone do wsiadania lub wysiadania pasażerów na danej linii komunikacyjnej, w którym umieszcza się informacje dotyczące w szczególności godzin odjazdów środków transportu, a ponadto, w transporcie drogowym, oznaczone zgodnie z przepisami ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym Dz. U. z 2012 r. poz. 1137, z późn. zm.). Z kolei w art. 2 pkt 13 tej drugiej ustawy zdefiniowano „przystanek” jako miejsce zatrzymywania się pojazdów transportu publicznego, oznaczone odpowiednimi znakami drogowymi. Takie podejście terminologiczne pozwoliło na gruncie nowelizowanego rozporządzenia określić „przystanek” jako miejsce zatrzymywania się pojazdów, które wyposaża się w niezbędne obiekty i urządzenia. Przystanek komunikacyjny może być przeznaczony do obsługi jednego lub wielu środków transportu z jednej lub z dwóch stron. Taka regulacja zawarta w ust. 1 w § 120 zachęca do projektowania przystanków pozwalających na maksymalne skracanie czasu przesiadek z jednego środka transportu do innego, zachęcając jednocześnie do korzystania z publicznej komunikacji

– 64 – zbiorowej. Przyczynia się ponadto do bardziej efektywnego wykorzystywania przestrzeni na obszarach intensywnej zabudowy poprzez wyznaczanie wspólnych tras różnych środków transportu zbiorowego, skracając w ten sposób czas podróży. Przystanek komunikacyjny, rozumiany jako miejsce zatrzymywania się pojazdu, musi być lokalizowany w miejscu gwarantującym bezpieczeństwo pieszym. Za takie miejsce należy uznać z pewnością zatokę autobusową, zaprojektowaną zgodnie z § 119. Konstrukcja przepisu zawartego w ust. 2 w § 120 ma zapewnić, że przystanki komunikacyjne będą wyznaczane w miejscach występowania zatok autobusowych. Zgodnie z propozycją zawartą w ust. 3, przy realizacji inwestycji drogowej każdy przystanek komunikacyjny obligatoryjnie będzie musiał być wyposażony w peron umożliwiający pasażerom bezpieczne oczekiwanie na pojazd oraz wsiadanie do i wysiadanie z niego. Nie będzie zatem możliwości projektowania przystanków bez peronów, tak jak ma to miejsce w chwili obecnej. Bowiem najczęściej funkcję peronu pełnią obecnie pobocza gruntowe drogi, co jest rozwiązaniem szczególnie niebezpiecznym dla pieszych. Dodatkowo nowy wymóg stanowi, że będzie to musiał być „peron bezpośredni”, tzn. taki, z którego pasażer bezpośrednio wsiada do pojazdu albo na którym staje przy wysiadaniu z pojazdu. Odstępstwo od tej zasady przewidziano w ust. 4 wskazując, że przy przebudowie drogi dopuszcza się wyposażenie przystanku w peron pośredni, tzn. taki, który umożliwia pasażerom wyłącznie oczekiwanie na pojazd, natomiast wsiadanie do i wysiadanie z pojazdu odbywa się pośrednio np. przez pas ruchu na jezdni. Odmianą tego rodzaju przystanku jest tzw. „przystanek wiedeński”, charakteryzujący się wyniesioną nawierzchnią elementu drogi, przez który odbywa się wsiadanie do i wysiadanie z pojazdu, na całej długości peronu pośredniego. Po nowelizacji rozporządzenia takie rozwiązanie będzie można legalnie stosować na drogach klasy Z, L i D na terenie zabudowy, przy zachowaniu skosów najazdowych zgodnych z wymaganiami określonymi dla płytowych progów zwalniających w pkt 8 załącznika nr 4 do rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (Dz. U. Nr 220, poz. 2181, z późn. zm.). W ust. 5 przewidziano, że peron może stanowić poszerzenie chodnika lub ścieżki pieszo-rowerowej, z zachowaniem warunków określonych w ust. 9. Tego typu regulacja, choć może budzić wątpliwości, znajdzie zastosowanie przy małych natężeniach ruchu zarówno pieszych jak i pojazdów transportu zbiorowego oraz w miejscach o wysokiej koncentracji zabudowy, np. w dzielnicach śródmiejskich. Przystanek komunikacyjny nie może funkcjonować bez

– 65 – bezpiecznego dojścia. Nowe brzmienie ust. 6 reguluje, że funkcję dojścia może pełnić chodnik, ścieżka pieszo-rowerowa lub przejście dla pieszych. Dostęp z dojścia na peron powinien być możliwe najłatwiejszy, w tym dla osób poruszających się na wózkach, stąd nie dopuszcza się stosowania rozwiązań innych niż pochylnia. Maksymalne dopuszczalne pochylenie podłużne pochylni określono analogicznie jak maksymalne dopuszczalne pochylenie chodnika. W ust. 7 wprowadzono pojęcie „krawędzi użytkowej peronu”. Jest to ta krawędź peronu, pod którą podjeżdża pojazd w celu umożliwienia pasażerom wejścia do pojazdu lub wyjścia z pojazdu. Krawędzią nieużytkową, w przypadku jednostronnego przystanku komunikacyjnego, będzie krawędź przeciwległa do krawędzi użytkowej. Przystanek dwustronny będzie posiadał zatem dwie krawędzie użytkowe. Długość krawędzi użytkowej peronu uzależniono od rodzaju środka transportu, obsługiwanego na danym przystanku, bazując na doświadczeniach przewoźników i zarządców infrastruktury. W ust. 8 wprowadzono podział całkowitej szerokości peronu na dwie części: tzw. „szerokość użytkową” oraz tzw. „szerokość techniczną”. Celem takiego podejścia było zapewnienie minimalnej

powierzchni

gwarantującej

możliwość

swobodnego,

bezpiecznego

i komfortowego poruszania się pieszych po peronie. Bardzo często bowiem na przystankach instaluje się różnego rodzaju urządzenia i obiekty małej architektury (kosze na śmieci, wiaty peronowe, tablice i konstrukcje wsporcze systemów informacji pasażerskiej, ogrodzenia), które – mimo iż związane z obsługą transportu publicznego – ograniczają przestrzeń przeznaczoną dla pasażerów, zmniejszając ich poczucie bezpieczeństwa. Podążając za propozycją zmiany, instalowanie tego typu urządzeń możliwe będzie jedynie na tej części peronu, określonej jako „szerokość techniczna”. W ust. 9 ustalono niezbędne wymagania w zakresie szerokości użytkowej peronu. Podane wartości stanowią jedynie wartości minimalne i powinny być każdorazowo dostosowywane do natężenia ruchu na przystanku i nie powinny stanowić podstawy do projektowania. Należy nadmienić, że w szerokości użytkowej

peronu

autobusowego

(trolejbusowego,

autobusowo-trolejbusowego)

uwzględniono część skrajni jezdni (0,5 m). Przyjęte wartości nie odbiegają od obowiązujących regulacji w tym zakresie. Przepisy nie ustalają minimalnej szerokości technicznej peronu w postaci liczbowej, określają jedynie dla jakich elementów powinna być na niej zapewniona wolna przestrzeń. Uznano również, że nadwieszenie np. wiaty peronowej na wysokości równej minimalnej wysokości skrajni chodnika (2,5 m) może być uznane za warunek spełniony, gdyż nie będzie ingerowało w część peronu przeznaczoną dla pieszych. W ust. 11 nałożono obowiązek powiązania pochylenia podłużnego jezdni (torowiska

– 66 – tramwajowego) z pochyleniem podłużnych peronu, mając na względzie konieczność zapewnienia ciągłości linii styku pomiędzy krawędzią pojazdu a krawędzią użytkową peronu. Konieczność analogicznego powiązania pochylenia podłużnego peronu z pochyleniem podłużnym chodnika (ścieżki pieszo-rowerowej) ograniczono jedynie do przypadku, gdy peron stanowi poszerzenie chodnika (ścieżki pieszo-rowerowej). W ust. 11 określono jedynie maksymalne pochylenie poprzeczne peronu mając na uwadze konieczność zapewnienia: bezpieczeństwa użytkowników oraz sprawnego odprowadzenia wód opadowych. Skierowanie wody opadowej z peronu na torowisko stanowić będzie indywidualną decyzję zarządcy torowiska, który powinien mieć na uwadze rozwiązania zastosowane przy odwodnieniu samego torowiska. Przepis ust. 13 stanowi pewnego rodzaju kompromis pomiędzy określeniem odległości (w pionie i poziomie) pomiędzy krawędzią pojazdu a krawędzią użytkową peronu w postaci liczbowej, a całkowitą rezygnacją z przedmiotowej regulacji. Zadecydowano się na zapis stanowiący transpozycję funkcjonującej regulacji, zawartej w § 26 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 17 czerwca 2011 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać obiekty budowlane metra i ich usytuowanie (Dz. U. Nr 144, poz. 859). Wymaganie określone w ust. 14 stanowi propozycję ujednolicenia rozwiązań stosowanych przy oznaczaniu użytkowych krawędzi peronów dla osób niewidomych i niedowidzących. Należy zdawać sobie sprawę, że w chwili obecnej kwestia ta nie jest uregulowana i każdy zarządca infrastruktury stosuje inne rozwiązania, bardzo często odmienne zarówno w ramach jednego środka transportu, jak i w ramach jednej sieci infrastruktury. Taki chaos nie sprzyja czytelności infrastruktury przeznaczonej dla pieszych i stanowi istotne zagrożenie dla ich zdrowia i życia. Korzystając z rozwiązań przyjętych we wspomnianym rozporządzeniu w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać obiekty budowlane metra i ich usytuowanie (§ 24), zaproponowano przeniesienie strefy bezpieczeństwa na peronie o szerokości 1 metra do wymagań dotyczących peronów na przystankach komunikacyjnych (tramwajowych, autobusowych i trolejbusowych). W ten sposób wymagania te będą jednolite dla wszystkich peronów bez względu na środek transportu (ryc. 4).

– 67 –

Ryc. 4. Sposób oznaczenia krawędzi użytkowej peronu na przystanku komunikacyjnym, zgodnie z proponowanym brzmieniem § 120 ust. 14 [mm]. Regulacja zawarta w proponowanym ust. 15 ma na celu ochronę pieszych oczekujących na przystanku komunikacyjnym. Po pierwsze ma uniemożliwiać przedostawanie się pieszych na część drogi nieprzeznaczoną do takiego ruchu (tj. z peronu na jezdnię, ścieżkę rowerową czy torowisko tramwajowe), kierując ich tym samym w stronę dojścia do przystanku (tj. chodnika bądź przejścia dla pieszych). Dodatkowo, w przypadku gdy peron graniczy z jezdnią, ogrodzenie ma zapewniać ochronę przed ochlapaniem pieszych wodą opadową zalegającą na jezdni bądź rozpryskiwaną przez pojazdy będące w ruchu. Podobnie, w celu uniemożliwienia skracania sobie drogi przez pieszych na przystankach komunikacyjnych, a szczególności lawirowania pomiędzy pojazdami transportu zbiorowego będącymi w ruchu, zastosowano w ust. 16 nakaz obligatoryjnego stosowania wygrodzenia na całej długości peronu w przypadku, gdy przystanki zlokalizowane są naprzeciwko siebie. Zmiany zaproponowane w § 77-78 pociągnęły za sobą konieczność znowelizowania brzemienia § 121 ust. 1 poprzez dodanie, że zjazd do urządzeń obsługi miejsca widokowego, kultu lub pamięci musi dodatkowo spełniać wymagania zawarte w § 77. Z kolei usunięcie ust. 1 i 3 w § 123 ma charakter porządkowy i wynika z braku formalnej możliwości lokalizowania stacji paliw przy drogach klasy S poza obszarem MOP. W tym kontekście przepis ten był bezprzedmiotowy. Usunięcie ust. 1 i 3 koresponduje ze zmianami zaproponowanymi w § 110-113. Natomiast nowe brzmienie ust. 2 wynika z doświadczeń zarządców dróg w przedmiocie lokalizacji stacji paliw przy drogach. Po

– 68 – pierwsze przepis ten z jednej strony dotyczy de facto kwestii pozostających poza właściwością zarządcy drogi, tj. lokalizacji stacji paliw (działalności gospodarczej) poza pasem drogowym. Z drugiej strony reguluje kwestie dostępu do tej działalności z drogi publicznej. Mając to na uwadze zaproponowano odejście od przedmiotowego przepisu w zakresie, w jakim dotyczy terenu zabudowy. W obszarach miast, ze względu na konieczność zachowania konkurencji, istnieje potrzeba zapewnienia dostępu do większej liczby stacji paliw, stąd podobna regulacja jest zbędna. Reguły lokalizowania zjazdów publicznych (wjazdów i wyjazdów) do stacji paliw będą wynikać z zasad ogólnych określonych w § 77-78 oraz § 113. Inaczej sprawa ta ma się poza terenem zabudowy. Na odcinkach dróg klasy GP i G, a więc pełniących funkcje uzupełniające względem podstawowej sieci autostrad i dróg ekspresowych w ruchu międzynarodowym, krajowym i regionalnym, kierowca musi mieć pewność, że punkty dostępu do paliw nie będą skumulowane w jednym miejscu, tylko rozłożone w miarę równomiernie wzdłuż danej drogi. O ile przepis obecnie dotyczył dróg klasy GP, o tyle – w związku ze wzrostem znaczenia dróg klasy G, najczęściej zaliczonych do kategorii dróg wojewódzkich – proponuje się jego rozszerzanie również o drogi tej klasy. W przypadku dróg klasy A i S kwestie te regulują przepisy dotyczące lokalizacji MOP. Usunięcie ust. 2 z § 124 jest konsekwencją usunięcia pkt 5 z § 119 ust. 8, którego przyczyny wyjaśniono wcześniej. Warto zwrócić uwagę, że potrzeba wykonania peronu na pętli autobusowej będzie związana z lokalizacją na niej przystanku komunikacyjnego. Wówczas zastosowanie będą miały przepisy § 120. Podobnie jak w przypadku § 119 ust. 10, w § 124, poprzez dodanie nowego ust. 4, proponuje się wskazanie, że przepisy tego paragrafu stosuje się odpowiednio do pętli trolejbusowych i trolejbusowo-autobusowych, gdyż w chwili obecnej z rozporządzenia taki obowiązek nie wynika wprost. W § 125 w ust. 1 proponuje się odejście od warunku stosowania placu do zawracania jedynie na drogach klasy D i L. Klasa drogi nie ma w tym przypadku znaczenia, istotny jest fakt nieprzejezdności. Oczywiście zrozumiałe jest, że prawodawca w momencie wydawania aktu prawnego nie przewidywał, że drogi innych klas mogą być nieprzelotowo zakończone, doświadczenia pokazały jednak co innego. Ponadto, w związku z faktem, że warunki stosowania i parametry placu do zawracania na drodze pożarowej regulują przepisy zawarte w § 12 ust. 9-10 rozporządzenia Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia

– 69 – 24 lipca 2009 r. w sprawie przeciwpożarowego zaopatrzenia w wodę oraz dróg pożarowych (Dz. U. Nr 124, poz. 1030), proponuje się w ust. 4 jedynie odniesienie do tych regulacji. Istotne zmiany wprowadzono w § 127 rozporządzenia. Ze względu na zakres zmian zdecydowano się na jego całkowite przeredagowanie. Najistotniejszą zmianą jest dodanie do zakresu regulacji tego paragrafu kwestii projektowania i wykonywania przejazdów dla rowerzystów, które dotychczas nie były uregulowane w rozporządzeniu. Ponadto należy podkreślić istotę rozdzielenia pod względem prawnym regulacji dotyczących projektowania przejść dla pieszych i przejazdów dla rowerzystów zawartych w przepisach technicznobudowlanych, wynikających z ustawy Prawo budowlane, oraz zawartych w przepisach o ruchu drogowym, wynikających z ustawy Prawo o ruchu drogowym. Istniejący stan prawny pociąga za sobą konieczność jednoczesnego stosowania obu ww. regulacji. Wymagania zawarte w nowelizowanym rozporządzeniu mają na celu określenie ogólnych wytycznych dla projektanta, w szczególności przekładających się na techniczno-budowlane parametry projektowanej drogi. Szczegółowe wymagania dotyczące przejść dla pieszych i przejazdów dla rowerzystów zawarte są z kolei w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (Dz. U. Nr 220, poz. 2181, z późn. zm.). Niniejszy projekt przewiduje kompatybilność obu regulacji, jednocześnie uwzględnia zmiany wprowadzone rozporządzeniem Ministra Infrastruktury i Rozwoju zmieniającym rozporządzenie w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (akt oczekuje obecnie na ogłoszenie w Dzienniku Urzędowym). Stąd proponowane regulacje są również zgodne z Konwencją o znakach i sygnałach drogowych, sporządzoną w Wiedniu dnia 8 listopada 1968 r. (Dz. U. z 1988 r. Nr 5, poz. 42, z późn. zm.). Na istotę powiązania obu regulacji zwrócono uwagę już w ust. 1 tego paragrafu. Obecny podział przejść dla pieszych zostaje uszczegółowiony. Każde przejście lub przejazd w poziomie jezdni, bez względu na zastosowanie sygnalizacji świetlnej, zostaje określone jako kolizyjne. Likwidacji ulega pojęcie przejścia podziemnego na rzecz tunelu dla pieszych, tunelu dla rowerzystów lub tunelu dla pieszych i rowerzystów. Podobną systematykę przyjęto dla kładek. Zarówno kładki jak i tunele stanowić będą bezkolizyjne przejścia i przejazdy, a tylko takie – zgodnie z ust. 3 – będą mogły być stosowane na drogach klasy A i S. Wyjątek

– 70 – stanowić będą, w przypadku drogi klasy S, przejścia i przejazdy usytuowane na jej początku lub końcu, co wynika z regulacji przyjętej w nowym brzmieniu § 58. W ust. 4 i 5 określono minimalne odległości pomiędzy sąsiednimi kolizyjnymi przejściami dla pieszych lub przejazdami dla rowerzystów. Wymagania w zakresie drogi na terenie zabudowy (ust. 4 pkt 1 i 2) nie ulegają zmianie. Wprowadza się jednak nowe rozwiązanie, które pozwala na zmniejszenie odległości pomiędzy dwoma sąsiednimi przejściami dla pieszych, stanowiącymi dojście do przystanku komunikacyjnego obsługującego tramwajowy lub tramwajowy i inny transport zbiorowy o długości powyżej 50 m (ust. 4 pkt 3). Takie rozwiązanie było postulowane przez zarządców infrastruktury tramwajowej, gdyż w chwili obecnej brak możliwości wyznaczenia bezpiecznego przejścia na początku i końcu długiego peronu wydłuża drogę pieszych do przejścia, a tym samym zachęca do jej skracania i przekraczania drogi w miejscach niedozwolonych. Z kolei poza terenem zabudowy (ust. 5) zrezygnowano ze szczegółowej regulacji wyrażanej liczbowo na rzecz regulacji o charakterze ogólnym, a odnoszącej się do konieczności zapewnienia widoczności przejścia lub przejazdu z odległości nie mniejszej niż wymagana odległość widoczności na zatrzymanie przed przeszkodą, o której mowa w obowiązującym § 168. W ust. 6 uzależniono szerokość kolizyjnego przejścia dla pieszych od natężenia ruchu pieszych. Graniczne wymiary uległy uszczegółowieniu. Minimalna szerokość dalej wynosić będzie 4,0 m, jednak dopuszczono jej zmniejszenie do 2,5 m, gdy bezpośrednio obok przejścia zlokalizowany jest przejazd dla rowerzystów. Przy niewielkim natężeniu pieszych takie rozwiązanie pozwoli na częstsze stosowanie przejazdów dla rowerzystów. Wprowadzono również parametr, zgodnie z którym szerokość przejścia dla pieszych nie może przekroczyć 16,0 m. Powyżej tej szerokości przejście przestaje być funkcjonalne. Z kolei określona w ust. 7 szerokość kolizyjnego przejazdu dla rowerzystów została dodatkowo uzależniona od ilości kierunków, które obsługuje, gdyż nie ma potrzeby stosowania pełnej szerokości na przejeździe obsługującym tylko jeden kierunek ruchu. Przepisy zmienianego rozporządzenia kładą większy nacisk na stosowanie wysp dzielących na przejściach dla pieszych i przejazdach dla rowerzystów (tzw. „azyli”). W ust. 8 proponuje się, aby obligatoryjnie stosowane były one na jednojezdniowej drodze dwukierunkowej pomiędzy skrzyżowaniami oraz na skrzyżowaniu bez wyspy kanalizującej ruch – jeżeli liczba pasów ruchu przekracza dwa a także obligatoryjnie przy uspokajaniu ruchu, jako jego nieodłączny element. Na drogach dwujezdniowych rolę wyspy dzielącej pełni pas dzielący. Z kolei na bezwzględną konieczność stosowania wysp dzielących między jezdnią a wydzielonym torowiskiem tramwajowym wskazywali zarządcy

– 71 – torowisk tramwajowych i dróg publicznych. Minimalną szerokość pasa dzielącego, wyspy dzielącej lub wyspy kanalizującej ruch na skrzyżowaniu, na których zlokalizowano przejście dla pieszych lub przejazd dla rowerzystów określono w ust. 9. Szerokość ta wynika ze standardowej długości roweru oraz z konieczności zapewnienia pieszemu możliwości bezpiecznego oczekiwania na przejście. Przejścia dla pieszych oraz przejazdy dla rowerzystów mają gwarantować możliwość bezpiecznego poruszania się osobom o ograniczonych możliwościach ruchowych oraz nie mogą powodować uszkadzania elementów rowerów, wózków inwalidzkich czy wózków spacerowych. Stąd określona w ust. 10 maksymalna wysokość progów i uskoków oraz konieczność fazowania krawędzi krawężników. Infrastruktura przeznaczona do poruszania się pieszych i rowerów, w miejscu styku z przejściem dla pieszych lub przejazdem dla rowerzystów, powinna zapewniać bezkolizyjny dostęp. Zatem, poprzez zmianę brzmienia ust. 10, likwidacji ulega możliwość stosowania na chodnikach ramp dla osób niepełnosprawnych o maksymalnym pochyleniu podłużnym wynoszącym 15% – sami użytkownicy twierdzili, że wjazd na rampę o takim pochyleniu, w miejscu tak niebezpiecznym jak połączenie chodnika z jezdnią, powoduje, że osoby te narażone są na ryzyko wjazdu bezpośrednio pod poruszające się po jezdni pojazdy. Przy maksymalnym dopuszczalnym pochyleniu podłużnym chodnika równym 6% przyjęto, że na całej szerokości przejścia lub przejazdu musi być ono zmniejszone (do 2%), tak aby sygnalizować pieszemu czy rowerzyście, że zbliża się do punktu kolizyjnego. Ponadto z konstrukcji przepisu wynika, że dostęp do przejścia i przejazdu bez przeszkód zapewniony ma być na całej ich szerokości. Obowiązek stosowania odpowiednich odcinków akumulacji na chodniku czy ścieżkach przed przejściem dla pieszych i przejazdem dla rowerzystów (ust. 11) wynika z potrzeby zapewnienia pieszym i rowerzystom możliwości bezpiecznego oczekiwania, w taki sposób, aby jednocześnie ruchu pieszych i rowerów na chodniku czy ścieżkach nie był przez nich blokowany. Nowelizacja rozporządzenia wprowadza w ust. 13 jednolity system oznaczania krawędzi przejścia dla pieszych na terenie całego kraju, bazując na sprawdzonych przez zarządców dróg rozwiązaniach. Za najbardziej efektywny uznano pas o odmiennej fakturze i wyróżniającym się kolorze o szerokości równej szerokości przejścia dla pieszych oraz długości 0,8 m, maksymalizujący prawdopodobieństwo nadepnięcia przez osobę niewidomą lub niedowidzącą, biorąc pod uwagę standardową długość kroku człowieka. O rodzaju stosowanych wypustek (fakturze) oraz kolorystyce nawierzchni decydować będzie zarządca drogi. W ust. 14 zawarto jedynie informację dla projektanta, że warunki techniczne,

– 72 – jakim powinny odpowiadać tunele oraz kładki dla pieszych, rowerów lub pieszych i rowerów określają przepisy techniczno-budowlane dla drogowych obiektów inżynierskich. Zmiany w § 130 ust. 3 i 4 wynikają po części ze zmiany wprowadzonej w § 109, a także faktu, że konstrukcja wsporcza dla urządzenia drogowego, spełniająca wymagania normy PNEN 12767:2008 w zakresie biernego bezpieczeństwa, nie stanowi przeszkody na drodze wymuszającej zastosowanie drogowej bariery ochronnej, gdyż charakteryzuje się podobnymi właściwościami pochłaniania energii oraz poziomu bezpieczeństwa, określonymi dla drogowych barier ochronnych w PN-EN 1317. Wystarczy zatem zastosowanie jednego z dwóch rozwiązań (albo konstrukcja spełniająca wymaganie PN-EN 12767 albo konstrukcja niespełniająca wymagania PN-EN 12767 osłonięta barierą spełniającą wymagania PN-EN 1317). Choć z zasady wynika, że w szerokości pracującej bariery nie mogą znajdować się żadne obiekty, a także, że nie powinna ona naruszać skrajni drogi, praktyka projektowa i wykonawcza pokazuje, że wiele osób nie zdaje sobie z tego sprawy. Stąd zaproponowano dodanie ust. 8, w którym jednoznacznie określono takie warunki. Jednocześnie, gdyby okazało się, że zastosowane na drodze, zarówno konstrukcja wsporcza urządzenia drogowego jak i drogowa bariera ochronna, spełniają właściwe dla siebie wymagania w zakresie biernego bezpieczeństwa, nie ma przeszkód, aby tego typu konstrukcja znajdowała się w szerokości pracującej bariery. Jednak zastosowanie takiego rozwiązania będzie musiało być poprzedzone odpowiednimi badaniami, gdyż obowiązujące normy zarówno dla drogowych barier ochronnych jak i dla drogowych konstrukcji wsporczych nie przewidują łącznego badania tego typu konstrukcji. Przepisy dopuszczają jednocześnie naruszenie skrajni przez barierę jedynie na drodze o przekroju 2+1, z trwałym rozdzieleniem przeciwnych kierunków ruchu, ze względu na fakt, że bariera na takiej drodze pełni bardziej funkcję separującą aniżeli ochronną. Dodanie ust. 3 w § 132 jest konsekwencją stosowanej praktyki przez zarządcę dróg krajowych (GDDKiA). Dotychczas ogrodzone musiały być wyłącznie autostrady płatne. Ze względu na podobny zespół charakterystyk – zarówno konstrukcyjno-budowlanych jak i ruchowych – w pełni zasadne jest rozszerzenie tego wymagania również na autostrady niepłatne oraz drogi ekspresowe. Zmiana brzmienia w ust. 3 w § 139a polega jedynie na rozszerzeniu przypadku jego stosowania również o ścieżki pieszo-rowerowe.

– 73 – Nowe brzmienie ust. 8 w § 140 wynika z doświadczeń ministra właściwego ds. transportu nabytych przy udzielaniu organom administracji architektoniczno-budowlanej upoważnień do wyrażenia zgody na odstępstwo. W związku z faktem, iż infrastruktura techniczna na terenach zabudowy lokalizowana jest – w głównej mierze ze względu na liniowy jej przebieg oraz stosunki własnościowe gruntów – w pasach dróg publicznych, bardzo często nie ma możliwości umieszczenia jej poza jezdnią. Wpływa na to przede wszystkim duża liczba urządzeń różnego rodzaju (sieci wodociągowe, ciepłownicze, gazowe kanalizacji sanitarnej, linie elektroenergetyczne, telekomunikacyjne, itd.) oraz wąskie pasy drogowe (dla dróg klasy L i D odpowiednio 12 i 10 m). Wnioski o udzielenie upoważnienia do wyrażenia zgody na odstępstwo od § 140 ust. 8 stanowią około połowy wszystkich wniosków, dotyczących przepisów techniczno-budowlanych w obszarze drogownictwa, kierowanych do ministra właściwego ds. transportu (w 2011, 2013 i 2014 r. ok. 54%, a w 2012 r. ok. 49%). Mając na uwadze powyższe uznano, że należy dopuścić lokalizowanie tego typu infrastruktury pod jezdniami dróg na terenie zabudowy, ale wyłącznie klas D i L. Jezdnie pozostałych dróg na terenie zabudowy, charakteryzujących się innymi funkcjami w sieci drogowej oraz innymi natężeniami ruchu, oraz jezdnie dróg poza terenem zabudowy – powinny być dalej chronione. Natomiast uchylenie ust. 9 wynika z zasad techniki prawodawczej, gdyż w obecnym brzmieniu odwołuje się on do art. 43 ustawy o drogach publicznych, która jest aktem prawnym wyższego rzędu, stąd jego stosowanie jest ustawowo obligatoryjne. Zmiany w § 141 mają jedynie charakter uszczegółowiający i porządkujący wynikający z nowego nazewnictwa przyjętego w ramach zmian w innych paragrafach. Dodanie nowego § 152a wynika m. in. z potrzeby wyeliminowania ze stosowania na ścieżkach rowerowych i pieszo-rowerowych elementów konstrukcyjnych o fazowanych krawędziach (np. kostka lub płyty betonowe lub kamienne). Wykonywanie nawierzchni ścieżek z takich elementów zniechęca rowerzystów do korzystania z nich, choćby z uwagi na fakt, że fazowane elementy nawierzchni powodują drgania oraz zwiększony opór podczas jazdy. Przepisy nie uniemożliwiają wykonywania nawierzchni ścieżek z kostki czy płyt betonowych lub kamiennych, jednak ich krawędzie muszą się ze sobą stykać. W ust. 2 tego paragrafu dodano wymaganie, zgodnie z którym czerwony kolor nawierzchni zostaje zastrzeżony jedynie dla infrastruktury przeznaczonej do ruchu rowerów (ścieżki rowerowe, ścieżki pieszo-rowerowe, pasy ruchu dla rowerów, wspólne pasy ruchu dla autobusów

– 74 – i rowerów, torowiska, po których mogą poruszać się rowery). Nie wyklucza to stosowania barwy

czerwonej

w

przypadkach

przewidzianych

w

rozporządzeniu

w

sprawie

szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (np. na przejściach dla pieszych czy przejazdach dla rowerzystów). Barwa czerwona nawierzchni ma sygnalizować kierującemu pojazdem silnikowym, że w tym miejscu może pojawić się niechroniony uczestnik ruchu (rowerzysta, pieszy) i należy zachować szczególną ostrożność. W tym kontekście stosowanie czerwonej nawierzchni na zjazdach jest powszechnym błędem projektowym, bowiem uprzywilejowuje się w ten sposób pojazd silnikowy, a nie pieszego czy rowerzystę, dając kierującemu wyraźny sygnał pierwszeństwa, podczas gdy z przepisów prawa o ruchu drogowym wynika co innego. Jednocześnie w ust. 3 przewidziano możliwość zastosowania innych rozwiązań niż określone w ust. 1 i 2, mając na uwadze potrzebę zachowania ciągłości tras na terenach objętych ochroną konserwatorską. Dodanie § 155a wiąże się z potrzebą wskazania, iż w przypadku gdy droga publiczna stanowi drogę pożarową musi dodatkowo spełniać wymagania określone w rozporządzeniu Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 24 lipca 2009 r. w sprawie przeciwpożarowego zaopatrzenia w wodę oraz dróg pożarowych (Dz. U. Nr 124, poz. 1030). Ze względu na różnice w zakresie stosowania obu rozporządzeń zasadne wydaje się wskazanie

w

przepisach

techniczno-budowlanych

potrzeby

uwzględniania

przy

projektowaniu i wykonywaniu dróg potrzeb wynikających z innych przepisów, nie mających statusu przepisów techniczno-budowlanych. Należy podkreślić, że przepisy obu rozporządzeń nie wykluczają się, lecz uzupełniają się wzajemnie. Dodanie ust. 1a w § 159 ma na celu zapobieżenie rozbieżności pomiędzy wymaganiami służb

ratowniczych

a

rozwiązaniami

zastosowanymi

na

etapie

przygotowywania

dokumentacji projektowej w zakresie wjazdów awaryjnych. Ponadto w ust. 2 zdecydowano się określić bardziej rygorystyczne wymagania dla jezdni wjazdu awaryjnego, niż określają to przepisy rozporządzenia Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 24 lipca 2009 r. w sprawie przeciwpożarowego zaopatrzenia w wodę oraz dróg pożarowych (Dz. U. Nr 124, poz. 1030), ze względu na inną skalę potencjalnych zdarzeń drogowych od powszechnych, występujących na terenach zabudowy mieszkaniowej czy przemysłowej.

– 75 – Zmiany w § 160-162, 164 i 171 oraz nowe przepisy sformułowane w § 164a-164c wynikają z doświadczeń służb ratowniczych (w szczególności straży pożarnej) przy reagowaniu na miejscowe zagrożenia na drogach publicznych. W § 160 określono niezbędne wymagania dla stanowisk postojowych na MOP przeznaczonych dla pojazdów przewożących materiały niebezpieczne. Z przepisu wynika wyraźnie, że stanowiska postojowe przeznaczone do przewozu materiałów niebezpiecznych, w które wyposaża się parkingi na MOP, nie stanowią parkingów, na które są usuwane pojazdy przewożące towary niebezpieczne, w rozumieniu ustawy z dnia 19 sierpnia 2011 r. o przewozie towarów niebezpiecznych (Dz. U. Nr 227, poz. 1367, z późn. zm.) oraz rozporządzenia Ministra Spraw Wewnętrznych z dnia 13 listopada 2012 r. w sprawie warunków technicznych parkingów, na które są usuwane pojazdy przewożące towary niebezpieczne (Dz. U. poz. 1293). Mimo, iż część wymagań jest zbieżna dla stanowisk postojowych na obu rodzajach parkingów (np. w zakresie wyposażenia), inne są funkcje, jakie one pełnią. Parking na MOP, w ramach którego wyznacza się jedynie miejsca postojowe dla pojazdów przewożących materiały niebezpieczne, ma na celu umożliwienie bezpiecznego zatrzymania pojazdu na czas odpoczynku kierowcy. Z kolei cele wyznaczenia parkingów, na które usuwa się pojazdy przewożące towary niebezpieczne, wynikają z ww. ustawy i stanowią odrębny przedmiot regulacji. Za wyznaczenie i funkcjonowanie tych drugich odpowiada starosta na terenie właściwego dla siebie powiatu, z kolei za MOP przy drodze publicznej odpowiada zarządca tej drogi. W § 161 wskazano więc jedynie, że parkingi na które usuwa się pojazdy przewożące towary niebezpieczne mogą być sytuowane przy drogach publicznych, ale poza ich pasami drogowymi. Wymagania w zakresie parametrów i wyposażenia tych parkingów regulują przepisy ww. ustawy i rozporządzenia, stąd ich określanie w § 161 jest zbędne. W § 162 wprowadzono jedynie drobne zmiany w zakresie zapewnienia niezbędnego dojazdu do bram awaryjnych, analogicznie jak w przypadku § 160 ust. 6. Nowy przepis § 164a wprowadza nowe wymagania w zakresie bezpieczeństwa pożarowego drogowych urządzeń przeciwhałasowych. Ze względu na fakt, iż obecnie materia ta nie jest objęta regulacjami na poziomie rozporządzenia, pojawia się wiele wątpliwości, jakie wyroby i materiały mogą być stosowane na drogach, aby zapewnione było bezpieczeństwo uczestników ruchu. W wyniku rozbieżności pomiędzy zarządcami dróg publicznych, producentami tych urządzeń oraz Państwową Strażą Pożarną zdecydowano się

– 76 – jednoznacznie określić wymagania w zakresie bezpieczeństwa pożarowego, stawiane drogowym urządzeniom przeciwhałasowym. W ust. 1 określono, że drogowe urządzenia stawiane przy drogach, lecz poza drogowymi obiektami inżynierskimi, muszą spełniać warunki ogólnego bezpieczeństwa w zakresie odporności na pożar zarośli, określone w normie PN-EN 1794-2:2011 (aneks A). Ocena na podstawie przedmiotowej normy dotyczy urządzenia przeciwhałasowego, jako wyrobu budowlanego wprowadzanego na rynek. Z kolei w ust. 2 określono dodatkowe wymagania dla materiałów, z jakich te wyroby, czyli drogowe urządzenia przeciwhałasowe, mają być wykonywane. Wymagania te dotyczą klasy reakcji na ogień, określonej zgodnie z metodyką przyjętą w normie PN-EN 13501-1+A1:2010, a poziomy wymagań oparto m. in. na projekcie normy prPN-prEN 1794-3E. § 164b stanowi transpozycję § 105 z rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 16 stycznia 2002 r. w sprawie przepisów techniczno-budowlanych dotyczących autostrad płatnych (Dz. U. Nr 12, poz. 116, z późn. zm.) z nieznacznymi modyfikacjami. Za niezbędne uznano określenie jednolitych wymagań w tym zakresie dla wszystkich dróg publicznych, bez względu na fakt objęcia ich płatnością, gdyż są to wymagania uniwersalne, zapewniające podstawowy poziom bezpieczeństwa uczestników ruchu. W

§

164c

określono

dodatkowe

wymaganie

dla

drogowych

urządzeń

przeciwhałasowych w zakresie odporności na zagrożenie spadaniem odłamków, zgodnie z normą PN-EN 1794-2:2011 (aneks B). Ze względu na bardzo dużą ilość tego typu urządzeń stawianych przy drogach oraz mając na uwadze zmieniające się warunki klimatyczne, charakteryzujące się nagłymi zdarzeniami atmosferycznymi (silne podmuchy wiatru, gradobicia itp.), zaistniała potrzeba ograniczenia rodzajów urządzeń przeciwhałasowych montowanych przy drogach do takich, które gwarantują pewien poziom bezpieczeństwa uczestników ruchu. W § 171 dokonano zmiany korekcyjnej, zgodnie z którą szyna w torowisku wspólnym z jezdnią

nie

będzie

musiała

spełniać

wymagań

w

zakresie

właściwości

przeciwpoślizgowych, gdyż zostały one określone dla nawierzchni sztywnych, półsztywnych i podatnych. Szyna w torowisku stanowi dodatkowy element nawierzchni i nie ma możliwości, aby spełniała ww. wymagania. Zmiany w pkt 5 załącznika nr 1 dotyczą jedynie schematów skrajni dla chodnika i ścieżki rowerowej, a wynikają z potrzeby określenia tego schematu dla ścieżki pieszo-

– 77 – rowerowej. Zgodnie z propozycją skrajnia na ścieżce pieszo-rowerowej będzie odpowiadać skrajni na ścieżce rowerowej.

W § 2 projektu rozporządzenia zmieniającego rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie, w związku ze zmianami zaproponowanymi w § 109 i § 130 zmienianego rozporządzenia oraz w związku z dodaniem nowych wymagań do zmienianego rozporządzenia w § 164a-164c, wskazano, że nie będzie zachodziła potrzeba dostosowywania istniejących konstrukcji wsporczych, w tym oświetleniowych, drogowych urządzeń przeciwhałasowych oraz drogowych barier ochronnych do nowych wymagań w nim określonych, jednak tylko do czasu przebudowy lub rozbudowy drogi.

W § 3 projektu rozporządzenia przewidziano przepis przejściowy, który określa kiedy przepisy niniejszego rozporządzenia nie będą stosowane. W szczególności dotyczyć to będzie sytuacji, gdy dla inwestycji drogowej, przed dniem wejścia w życie rozporządzenia zostanie złożony: wniosek o wydanie decyzji o pozwoleniu na budowę lub decyzji o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej, odrębny wniosek o zatwierdzenie projektu budowlanego, ale także jeżeli zostanie dokonane zgłoszenie budowy lub wykonywania robót budowlanych, w przypadku, gdy nie jest wymagana decyzja o pozwoleniu na budowę lub decyzja o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej.

Jednocześnie w § 4 projektu rozporządzenia przewidziano zwykły okres vacatio legis, tj. 14 dni od dnia ogłoszenia, z wyjątkiem nowo określonych wymagań dla drogowych konstrukcji wsporczych oraz urządzeń przeciwhałasowych (§ 109 ust. 5a, § 164a i § 164c rozporządzenia zmienianego). Zgodnie z propozycją producenci tych konstrukcji i urządzeń będą mieli czas na dostosowanie swojej oferty do wymagań zawartych w projekcie odpowiednio przez okres 12 miesięcy od dnia ogłoszenia rozporządzenia, w przypadku konstrukcji wsporczych, i 6 miesięcy, w przypadku urządzeń przeciwhałasowych. Okresy przejściowe przyjęto w oparciu o fakt, iż większość producentów posiada w swojej ofercie produkty spełniające wymagania zawarte w projekcie, gdyż dotyczą one powszechnych wymagań zawartych w obowiązujących normach.

– 78 –

Należy podkreślić, iż wraz z projektem przedmiotowego rozporządzenia procedowane są projekty rozporządzeń zmieniające rozporządzenia: 1)

Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 30 maja 2000 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie i ich usytuowanie (Dz. U. Nr 63, poz. 735, z późn. zm.),

2)

Ministra Infrastruktury z dnia 16 stycznia 2002 r. w sprawie przepisów technicznobudowlanych dotyczących autostrad płatnych (Dz. U. Nr 12, poz. 116, z późn. zm.). Zakres zmian w ww. aktach wykonawczych jest ze sobą ściśle powiązany i stanowi

kompleksowe rozwiązanie prawne.

Rozwiązania zawarte w projekcie są zgodne z prawem Unii Europejskiej.

Ze względu na fakt, iż przedmiotowy projekt zawiera przepisy techniczne w rozumieniu rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 23 grudnia 2003 r. w sprawie sposobu funkcjonowania krajowego systemu notyfikacji norm i aktów prawnych (Dz. U. Nr 169, poz. 1414, z późn. zm.), podlega on notyfikacji Komisji Europejskiej.

Zgodnie z ustawą z dnia 7 lipca 2005 r. o działalności lobbingowej w procesie stanowienia prawa (Dz. U. Nr 169, poz. 1414, z późn. zm.) projekt został udostępniony na stronach urzędowego informatora teleinformatycznego  Biuletynu Informacji Publicznej.

Przedmiotowy projekt, stosownie do § 52 uchwały Nr 190 Rady Ministrów z dnia 29 października 2013 r.  Regulamin pracy Rady Ministrów (M. P. poz. 979) został udostępniony w Biuletynie Informacji Publicznej Rządowego Centrum Legislacji z chwilą skierowania projektu do uzgodnień.

– 79 – Nazwa projektu: Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Budownictwa zmieniające rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie Ministerstwo wiodące i ministerstwa współpracujące: Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa

Data sporządzenia: 14 grudnia 2015 r. Źródło: Delegacja ustawowa Nr w wykazie prac: 621

Osoba odpowiedzialna za projekt w randze Ministra, Sekretarza Stanu lub Podsekretarza Stanu: Jerzy Szmit, Podsekretarz Stanu Kontakt do opiekuna merytorycznego projektu: Grzegorz Kuczaj, Naczelnik Wydziału Warunków Technicznych w Departamencie Dróg i Autostrad, tel.: (22) 630 12 89, e-mail: [email protected] OCENA SKUTKÓW REGULACJI 1. Jaki problem jest rozwiązywany? Przedmiotowy projekt rozporządzenia dostosowuje i aktualizuje zawarte w nim wymagania do rozwoju wiedzy oraz doświadczeń zarządców dróg, służb ratowniczych, projektantów i wykonawców w zakresie zmian technik projektowania oraz technologii budowy dróg, biorąc pod uwagę wpływ na bezpieczeństwo ruchu drogowego. Statystyki wypadków drogowych w Polsce, prowadzone przez Komendę Główną Policji, wskazują, że znacząca liczba ofiar śmiertelnych jest wśród uczestników zdarzeń drogowych z udziałem pieszych. Projekt rozporządzenia łączy w sobie kilka grup regulacji, których celem jest rozwiązanie następujących problemów: 1. Konieczność zwiększenia bezpieczeństwa niechronionych uczestników ruchu – pieszych i rowerzystów. 2. Dostosowanie rozwiązań projektowych do potrzeb osób o ograniczonej możliwości poruszania się. 3. Aktualizacja i weryfikacja wymagań w zakresie bezpieczeństwa pożarowego. 4. Ujednolicenie wymagań w zakresie infrastruktury związanej z transportem zbiorowym. 5. Uproszczenie procesu realizacji inwestycji drogowych poprzez wprowadzenie jednoznacznych i bardziej czytelnych zapisów. 6. Konieczność dostosowania wymagań rozporządzenia do Polskich i Europejskich Norm, w tym dotyczących wyrobów budowlanych. 7. Uporządkowanie istniejących przepisów. 2. Rekomendowane rozwiązanie, w tym planowane narzędzia interwencji, i oczekiwany efekt Przedstawione w pkt 1 problemy proponuje się rozwiązać poprzez wprowadzenie nowych lub znowelizowanie istniejących uregulowań prawnych. Ad. 1. W odniesieniu do kwestii konieczności zwiększenia bezpieczeństwa niechronionych uczestników ruchu – pieszych i rowerzystów, zaproponowano nowe brzmienie rozdziału 8, które kompleksowo ujmuje zagadnienia dotyczące projektowania części drogi przeznaczonej do ruchu pieszych i rowerzystów. Ze względu na fakt, że wiele podobnych regulacji dotyczy zarówno infrastruktury dla pieszych jak i dla rowerzystów, zdecydowano się na połączenie obu grup wymagań w jednym rozdziale. Ponadto jednoznacznie wskazano konieczność uwzględniania przy projektowaniu dróg, już na etapie ustalania granic pasa drogowego, potrzeb pieszych i rowerzystów nie tylko dla ruchu istniejącego, ale również dla prognozowanego i potencjalnie mogącego wystąpić np. w przypadku planowanych, nowych osiedli mieszkaniowych. Wskazano na konieczność, co do zasady, projektowania chodników i ścieżek rowerowych oddzielając ruch pieszych i ruch rowerzystów od ruchu innych pojazdów. Takie rozwiązania pozwolą na zwiększenie poziomu bezpieczeństwa ruchu drogowego i uniknięcie kolizji po między poszczególnymi uczestnikami ruchu drogowego.

– 80 – Określono również ogólną zasadę, wg której przy jednoczesnym projektowaniu chodnika i ścieżki rowerowej, chodnik sytuuje się w możliwie jak największej odległości od krawędzi jezdni, za ścieżką rowerową. Tym samym zapewnia się odsunięcie ruchu pieszych od ruchu odbywającego się po jezdni, co wpływa na podniesienie poziomu bezpieczeństwa ruchu drogowego. Ponadto wskazano zasadę separacji ruchu pieszego od rowerowego, jednocześnie dopuszczając możliwość lokalizowania ścieżki rowerowej bezpośrednio przy chodniku, pod pewnymi warunkami. Takie jednoznaczne odseparowanie ruchu pieszych od ruchu rowerowego ma na względzie eliminację wzajemnego mieszania się potoków ruchu i zapewnienie tym samym maksymalnego bezpieczeństwa zarówno pieszych jak i rowerzystów. Ad. 2. Biorąc pod uwagę potrzeby osób niepełnosprawnych zmniejszono maksymalne dopuszczalne pochylenia poprzeczne chodników. Ponadto zaproponowano ujednolicenie rozwiązań stosowanych przy oznakowaniu użytkowych krawędzi peronów dla osób niewidomych i niedowidzących. Korzystając z rozwiązań przyjętych w rozporządzeniu w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać obiekty budowlane metra i ich usytuowanie, zaproponowano przeniesienie strefy bezpieczeńs twa na peronie do wymagań dotyczących peronów na przystankach komunikacyjnych (tramwajowych, autobusowych i trolejbusowych). W ten sposób wymagania te będą jednolite dla wszystkich peronów bez względu na środek transportu. Ad. 3. Projekt rozporządzenia wprowadza nowe wymagania w zakresie bezpieczeństwa pożarowego drogowych urządzeń przeciwhałasowych. Zdecydowano się jednoznacznie określić wymagania w zakresie bezpieczeństwa pożarowego stawiane drogowym urządzeniom przeciwhałasowym. Ponadto w projekcie przewidziano zapisy mające na celu zapobieżenie rozbieżnościom pomiędzy wymaganiami służb ratowniczych a rozwiązaniami zastosowanymi na etapie przygotowywania dokumentacji projektowej w zakresie wjazdów awaryjnych. Ad. 4. Na potrzeby wymagań określonych w rozporządzeniu dodano definicję torowiska tramwajowego. Torowisko tramwajowe może być przeznaczone wyłącznie do ruchu tramwajów lub tramwajów i innych pojazdów, przy czym zawsze będzie stanowić część drogi publicznej, podobnie jak chodnik, czy jezdnia. Takie podejście wynika między innymi z faktu, że przepisy przedmiotowego rozporządzenia mają zastosowanie wyłącznie do dróg publicznych, nie stosuje się ich z kolei do torowisk lokalizowanych poza pasami drogowymi dróg publicznych. Ponadto „zatoki autobusowe” roz szerza się o zatoki trolejbusowe – gdyż brak obecnie tego typu regulacji. Usunięto określenie „perony tramwajowe” i zastąpiono je pojęciem „przystanku komunikacyjnego” – gdyż zgodnie z projektem rozporządzenia peron (nie tylko tramwajowy) stanowi zawsze część przystanku komunikacyjnego. Określenie „pętle autobusowe” zastępuje się „pętlami dla pojazdów transportu zbiorowego” – rozszerzając w ten sposób katalog o pętle trolejbusowe i tramwajowe, Ad. 5. W projekcie doprecyzowuje się m. in. zakaz stosowania skrzyżowań i zjazdów z łącznic oraz jezdni zbierająco-rozprowadzających. W wielu przypadkach zmienia się pojęcia na bardziej jednoznaczne, usuwa się powtórzenia i poprawia redakcję przepisów. Ad. 6. Mając na uwadze potrzebę zwiększenia poziomu bezpieczeństwa ruchu drogowego określono dodatkowy warunek, zgodnie z którym konstrukcje wsporcze dla urządzeń oświetleniowych muszą spełniać wymagania w zakresie biernego bezpieczeństwa. Jest to kolejne wymaganie, ustalone na poziomie europejskim, wprowadzane do prawodawstwa krajowego, którego celem jest zmniejszenie konsekwencji uderzenia w przeszkodę przy drodze. Ponadto określono dodatkowe wymaganie dla drogowych urządzeń przeciwhałasowych w zakresie odporności na zagrożenie spadaniem odłamków. Ze względu na bardzo dużą ilość tego typu urządzeń stawianych przy drogach oraz mając na uwadze zmieniające się warunki klimatyczne, charakteryzujące się nagłymi zdarzeniami atmosferycznymi (silne podmuchy wiatru, gradobicia itp.), zaistniała potrzeba ograniczenia rodzajów urządzeń przeciwhałasowych montowanych przy drogach do takich, które gwarantują pewien poziom bezpieczeństwa uczestników ruchu. Ad. 7. Zmiany zaproponowano m. in. w dziale II rozporządzenia, w zakresie wymagań dotyczących szerokości pasów drogowych. Poza tym uregulowaniu ulegają kwestie zjazdów i sposób ich odróżniania od wjazdów i wyjazdów na i z drogi. 3. Jak problem został rozwiązany w innych krajach, w szczególności krajach członkowskich OECD/UE?

– 81 – Proponowane zmiany bazują na doświadczeniu wielu krajów europejskich. Przy formułowaniu zapisów brano pod uwagę przede wszystkim wiedzę i rozwiązania stosowane w Niemczech oraz Wielkiej Brytanii. Kraje te posiadają dokumenty o charakterze norm i wymagań technicznych regulujące kwestie warunków technicznych, jakie muszą spełnić drogi publiczne. 4. Podmioty, na które oddziałuje projekt Grupa zarządcy dróg publicznych

Wielkość 2 809

Źródło danych ogólne

osoby z uprawnieniami w specjalności drogowej

8521

organy administracji architektonicznobudowlanej

397

Polska Izba Inżynierów Budownictwa ogólne

organy nadzoru budowlanego

397

ogólne

Oddziaływanie Obligatoryjność stosowania przy budowach lub przebudowach dróg publicznych. Obligatoryjność stosowania przy opracowywaniu projektów budowy lub przebudowy dróg publicznych. Obligatoryjność stosowania przy wydawaniu decyzji i postanowień związanych z prowadzeniem procesu budowlanego (m. in. decyzji o pozwoleniu na budowę). Obligatoryjność stosowania przy wykonywaniu zadań ustawowych, w tym przy wydawaniu decyzji o pozwoleniu na użytkowanie. Obligatoryjność dostosowania oferowanych produktów do wymagań stawianych w rozporządzeniu

producenci i dystrybutorzy ok. 45 Izby Gospodarcze drogowych urządzeń przeciwhałasowych, konstrukcji wsporczych dla urządzeń drogowych oraz drogowych barier ochronnych 5. Informacje na temat zakresu, czasu trwania i podsumowanie wyników konsultacji Projekt rozporządzenia jest wynikiem prac m. in. czterech zespołów, w których skład wchodzili przedstawiciele różnych środowisk branżowych. Przepisy rozporządzenia wypracowano podczas kilkudziesięciu spotkań i szeregu konsultacji branżowych w ramach poszczególnych grup tematycznych. Pierwszą część zmian, dotyczącą wymagań ogólnych dla dróg krajowych oraz dróg samorządowych, opracował zespół roboczy ds. warunków technicznych dla dróg publicznych, w którego skład wchodzili przedstawiciele zarządców i zarządów dróg publicznych, reprezentujący: Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad, Konwent Dyrektorów Zarządów Dróg Wojewódzkich, Krajową Radę Zarządów Dróg Powiatowych oraz Komisję Drogownictwa Miejskiego. W spotkaniach zespołu udział brali również przedstawiciele Instytutu Badawczego Dróg i Mostów w Warszawie oraz Departamentu Dróg i Autostrad Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju (DDA MIiR). W tym celu zorganizowano sześć spotkań roboczych, w tym cztery wspólne spotkania zespołów roboczych ds. warunków technicznych dla dróg i drogowych obiektów inżynierskich oraz dwa samodzielne spotkania robocze zespołu drogowego. Ponadto uwagi do projektu zgłaszane były drogą elektroniczną. Drugą część zmian, dotyczącą torowisk tramwajowych, opracowano przy ścisłej współpracy DDA MIiR z Izbą Gospodarczą Komunikacji Miejskiej, zrzeszającą zarządców torowisk tramwajowych oraz operatorów taboru tramwajowego w Polsce. Trzecia część zmian, dotycząca części drogi dla pieszych i rowerzystów, jest wynikiem współpracy DDA MIiR z zespołem pod przewodnictwem Pełnomocnika Ministra Infrastruktury i Rozwoju ds. Rozwoju Ruchu Rowerowego. Ostatnia część zmian, w zakresie bezpieczeństwa pożarowego dróg, to wynik prac zespołu powołanego wspólnie przez Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju oraz Ministerstwo Spraw Wewnętrznych, w którego

– 82 – skład wchodzili przedstawiciele: Komendy Głównej Państwowej Straży Pożarnej, Centrum NaukowoBadawczego Ochrony Przeciwpożarowej im. Józefa Tuliszkowskiego – Państwowego Instytutu Badawczego w Józefowie, Instytutu Techniki Budowlanej w Warszawie, Instytutu Badawczego Dróg i Mostów w Warszawie oraz DDA MIiR. Przedmiotowy projekt zostanie przedłożony do opiniowania i konsultacji publicznych. Konsultacjami objęte zostaną następujące podmioty: 1) Stowarzyszenie Polski Kongres Drogowy, 2) Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji RP, 3) Ogólnopolska Izba Gospodarcza Drogownictwa, 4) Polska Izba Inżynierów Budownictwa, 5) Samorządowa Komisja Drogownictwa Miejskiego, 6) Krajowa Rada Zarządców Dróg Powiatowych, 7) Konwent Dyrektorów Zarządów Dróg Wojewódzkich, 8) Stowarzyszenie Integracji Stołecznej Komunikacji, 9) Izba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej, 10) Stowarzyszenie Klub Inżynierii Ruchu (KLIR), 11) Stowarzyszenie na Rzecz Poprawy Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego „Droga i Bezpieczeństwo”, 12) Stowarzyszenie „Linia Życia”, 13) Stowarzyszenie Prawo na Drodze, 14) Stowarzyszenie Miasta Dla Rowerów, 15) Stowarzyszenie Zielone Mazowsze, 16) Polski Związek Niewidomych, 17) Polskie Stowarzyszenie Osób Niepełnosprawnych, 18) Instytut Techniki Budowlanej w Warszawie, 19) Centrum Naukowo-Badawcze Ochrony Przeciwpożarowej im. Józefa Tuliszkowskiego – Państwowy Instytut Badawczy, 20) Komenda Główna Państwowej Straży Pożarnej, 21) Instytut Autostrada Technologii i Innowacji. Projekt rozporządzenia zostanie przedłożony do zaopiniowania przez Komisję Wspólną Rządu i Samorządu Terytorialnego oraz Pełnomocnika Rządu ds. Osób Niepełnosprawnych. Projekt rozporządzenia zostanie również umieszczony na stronach Biuletynu Informacji Publicznej Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa oraz Rządowego Centrum Legislacji. 6. Wpływ na sektor finansów publicznych (ceny stałe z …… r.) 0 Dochody ogółem budżet państwa JST pozostałe jednostki (oddzielnie) Wydatki ogółem budżet państwa JST pozostałe jednostki (oddzielnie) Saldo ogółem budżet państwa JST pozostałe jednostki

Skutki w okresie 10 lat od wejścia w życie zmian [mln zł] 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Łącznie (010)

– 83 – (oddzielnie) Źródła finansowania Dodatkowe informacje, w tym wskazanie źródeł danych i przyjętych do obliczeń założeń

Ze względu na techniczno-budowlany charakter projektowane przepisy nie nakładają na podmioty publiczne dodatkowych bezpośrednich obligatoryjnych obciążeń finansowych. Zmiany w rozporządzeniu nie narzucają konieczności dostosowania już istniejących obiektów budowlanych do nowych wymagań, o ile nie przewiduje się ich przebudowy lub budowy. Projekt rozporządzenia nie rodzi skutków finansowych, które narastają w pewnym przedziale czasu, lecz zależne są od ilości inwestycji, jakie będą realizowane. Jednocześnie trudno oszacować długość planowanych do budowy w najbliższych latach dróg. W odniesieniu do dróg krajowych, którymi zarządza Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad (ok. 5% całej sieci drogowej), inwestycje realizowane są zgodnie z Programem Budowy Dróg Krajowych. Natomiast Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa nie posiada informacji o planach budowy dróg pozostałych zarządców dróg publicznych. Istnieje jednak możliwość określenia przykładowych zmian w jednostkowych kosztach dla poszczególnych rozwiązań projektowych (szczególnie w przypadku braku miejsca w pasie drogowym). Np. w § 46 ust. 4 zawarto warunek konieczności stosowania skosów na przecięciu krawędzi chodników. Szacunkowy koszt realizacji takiego pojedynczego dodatkowego elementu wynosi ok. 90 zł. Ponadto w § 116 ust. 1 pkt 1 zwiększono wymaganą minimalną szerokość miejsca postojowego dla samochodów osobowych przy usytuowaniu pod katem prostym z 2,3 m do 2,5 m. Wzrost kosztów związanych z realizacją miejsc postojowych dla samochodów osobowych w tym konkretnym przypadku jest rzędu 9% dla jednego stanowiska. Jednocześnie w § 44 ust. 2 zmniejszono wymagane odległości usytuowania chodnika, ścieżki rowerowej oraz ścieżki pieszo-rowerowej względem krawędzi jezdni. Taki zapis spowoduje zmniejszenie kosztów związanych z pozyskaniem gruntów na realizację chodników, ścieżek rowerowych oraz ścieżek pieszo-rowerowych. Należy uznać, że oszczędności z tym związane zrównoważą ewentualne dodatkowe koszty poszerzenia miejsc parkingowych dla samochodów osobowych. Trudno jest jednak oszacować, jaki będzie efekt wymierny wprowadzonych zmian, gdyż dotyczyć one będą szczególnych rozwiązań projektowych, na które MIiB nie ma wpływu, gdyż są one wynikiem decyzji projektanta, jako autora danego projektu oraz uzgodnień z zamawiającym – zarządcą drogi. Będzie to możliwe dopiero w dłuższej perspektywie czasowej.

7. Wpływ na konkurencyjność gospodarki i przedsiębiorczość, w tym funkcjonowanie przedsiębiorców oraz na rodzinę, obywateli i gospodarstwa domowe Czas w latach od wejścia w życie zmian W ujęciu duże przedsiębiorstwa sektor mikro-, małych i pieniężnym średnich przedsiębiorstw (w mln zł, rodzina, obywatele oraz gospodarstwa domowe ceny stałe z …… r.) W ujęciu niepieniężnym

0

Skutki 1

2

3

5

10

Łącznie (0-10)

duże przedsiębiorstwa sektor mikro-, małych i średnich przedsiębiorstw rodzina, obywatele oraz gospodarstwa domowe

Niemierzalne (dodaj/usuń) Dodatkowe informacje, w tym wskazanie źródeł Projektowana regulacja może mieć nieznaczny wpływ na konkurencyjność gospodarki danych i przyjętych do i przedsiębiorczość. W szczególności dotyczyć będzie producentów ekranów obliczeń założeń

akustycznych, barier oraz konstrukcji wsporczych dla urządzeń drogowych, którzy będą mogli oferować produkty o podwyższonym standardzie, spełniające normy bezpieczeństwa. Jednak określenie tych skutków w czasie, nie jest możliwe z tych samych powodów, które wymieniono w pkt 6.

– 84 – Określenie jednoznacznych wymagań w zakresie bezpieczeństwa pożarowego materiałów, z których mogą być wykonywane drogowe urządzenia przeciwhałasowe oraz warunków stosowania konstrukcji wsporczych na drogach przyczyni się z pewnością do większej konkurencji na rynku, a ewentualny wzrost kosztów ofertowych zostanie zrównoważony większym bezpieczeństwem uczestnikowi ruchu. Niemniej jednak, w związku z faktem, że dla tych producentów, którzy w swojej ofercie nie posiadają produktów odpowiadających projektowanym wymaganiom, a chcą oferować je na rynku polskim, przedmiotowa nowelizacja oznaczać będzie konieczność uzyskania aprobat technicznych lub przeprowadzenia testów, należy przykładowo wskazać, że dla bariery drogowej wraz z zamontowaną do niej konstrukcją wsporczą szacunkowy koszt wykonania testu zderzeniowego wynosi ok. 210 tys. zł (brutto). 8. Zmiana obciążeń regulacyjnych (w tym obowiązków informacyjnych) wynikających z projektu  nie dotyczy tak Wprowadzane są obciążenia poza bezwzględnie nie wymaganymi przez UE (szczegóły w odwróconej nie dotyczy tabeli zgodności). zmniejszenie liczby dokumentów zmniejszenie liczby procedur skrócenie czasu na załatwienie sprawy inne: Wprowadzane obciążenia są przystosowane do ich elektronizacji.

zwiększenie liczby dokumentów zwiększenie liczby procedur wydłużenie czasu na załatwienie sprawy inne: tak nie nie dotyczy

Komentarz: 9. Wpływ na rynek pracy Projektowana regulacja nie będzie miała istotnego wpływu na rynek pracy. 10. Wpływ na pozostałe obszary środowisko naturalne sytuacja i rozwój regionalny inne: Omówienie wpływu

demografia mienie państwowe

informatyzacja zdrowie

Projektowana regulacja nie będzie miała wpływu na pozostałe obszary.

11. Planowane wykonanie przepisów aktu prawnego Wykonanie przepisów rozporządzenia zależne będzie od realizacji zadań związanych z budową lub przebudową dróg publicznych. 12. W jaki sposób i kiedy nastąpi ewaluacja efektów projektu oraz jakie mierniki zostaną zastosowane?

– 85 – Nie przewiduje się przeprowadzenia ewaluacji projektu. 13. Załączniki (istotne dokumenty źródłowe, badania, analizy itp.) brak