Los intercambiadores como herramienta para la mejora de la movilidad Julián Sastre González y Javier Aldecoa Martínez-Conde DESCRIPTORES INTERCAMBIADOR CALIDAD SEGURIDAD INFORMACIÓN GESTIÓN TRANSBORDO MADRID TRANSPORTE INTERMODALIDAD

Concepto de intercambiador Los intercambiadores de transporte constituyen unas infraestructuras muy importantes para el buen funcionamiento de un sistema de transporte público, especialmente cuando el tamaño de las ciudades complica las relaciones directas con un solo modo de transporte, y mucho más cuando se trata de áreas metropolitanas con múltiples modos de transporte que obligan a realizar intercambios en una gran proporción de los viajes. Los intercambiadores de transporte son infraestructuras de acompañamiento, es decir, se deben situar donde se produce esa necesidad. Deben ser facilitadores de la movilidad, para lo que requieren unas condiciones especiales y unas cuestiones clave a resolver. Es imprescindible que el usuario perciba una reducción significativa del tiempo dedicado al viaje, y dentro de una infraestructura que goce de la máxima calidad. El diseño de los intercambiadores está sufriendo grandes e importantes modificaciones en los últimos años. Las demandas de los usuarios están generando que las condiciones de calidad en que se desarrolla el viaje diario sean tan importantes, o más, que las de los viajes esporádicos en avión o ferrocarril de alta velocidad. Estas nuevas necesidades están incrementando la calidad ofrecida y, lo que es más importante, la calidad percibida en este tipo de infraestructuras. Los proyectistas y planificadores debemos estar a la altura de las nuevas demandas para poder adelantarnos a ellas, máxime cuando estas infraestructuras se construyen con una protección de treinta años. Por otra parte, la mejora de la intermodalidad es una de las estrategias más interesantes para aumentar la atracción de usuarios al transporte público, con las ventajas que ello representa para el conjunto de los ciudadanos por la disminución 78

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de tiempos de viajes, de contaminación atmosférica y acústica, de consumo de productos energéticos, de gastos de funcionamiento, de accidentes, de consumo de espacio viario, etc. Por todo ello, podemos apuntar que, buscando la eficacia cuando se realizan inversiones que promueven el transporte público, se consiguen muchos beneficios tantos sociales como monetarios. Resulta imprescindible señalar que las realizaciones de mejora de la intermodalidad se traducen en actuaciones realmente eficaces y medioambientalmente sostenibles, frente a otras inversiones que tratan de potenciar el vehículo privado aumentando la capacidad del viario, que, con frecuencia, el mismo vehículo privado colapsa, por lo que se producen grandes demoras y elevados costes sociales tanto a los usuarios del vehículo privado como a los del transporte público que no dispone de infraestructura propia. Los problemas que normalmente se encuentran en el punto de ruptura de un viaje son: a. Desplazamientos muy complejos para enlazar los distintos modos. b. Disponer de distintos títulos de transporte. c. Información deficiente del modo de transporte. d. Falta de seguridad. e. Nula gestión. Pero estos problemas pueden ser fácilmente resueltos en un buen intercambiador. a. Es imprescindible reducir la distancia entre los andenes o dársenas de los diferentes modos de transportes, tanto en planta como en alzado. b. Los usuarios recurrentes deben disponer de títulos multimodales que les permitan utilizar todos los modos de transporte.

c. El diseño de la información debe plantearse para los no usuarios con unos códigos de colores elementales que permitan la orientación por toda la infraestructura. De igual forma, la arquitectura debe presentar grandes volúmenes en los cuales sea fácil orientarse. d. El usuario debe percibir total seguridad dentro de la infraestructura de transporte. Para ello, hay que dotarla de vigilancia extrema y evitar las zonas o pasillos vacíos. e. Una buena gestión que permita que todas las personas que utilizan un intercambiador (usuarios, empleados y operadores) se sientan protegidas a la hora de sugerir, preguntar o reclamar. Aun considerando todas estas medidas, no hay que olvidar dos objetivos importantes: la mejora de los tiempos de viaje y la disminución de los costes del servicio de transporte. Tipologías de intercambiadores y sus prestaciones Históricamente, y por necesidades obvias, el sistema ferroviario ha contado con grandes o pequeñas estaciones en función de su volumen de tráfico. No ha ocurrido así con la red de transporte por carretera. Los autobuses han utilizado el viario público y rara vez se les ha dotado de una infraestructura que permitiera a los usuarios unas mejores condiciones en su movilidad. Por otra parte, la red ferroviaria pertenece, en la mayoría de los países, a la Administración, no así la red metropolitana de autobuses, que prácticamente en todos los países depende de operadores privados de tamaño pequeño o medio y con dificultades económicas a la hora de poder llevar a cabo grandes inversiones. De igual forma, el sistema ferroviario y el de carretera han sido y son competidores, por lo que resultaba imposible la construcción de una infraestructura en la que se beneficiaran ambos y, sobre todo, el usuario. En este sentido, y hasta hace relativamente poco, no han existido infraestructuras cuyo objetivo fuera el ahorro de tiempo, la mejora de las condiciones de la espera y, lo más importante, el transbordo entre distintos modos de transporte: metro, ferrocarril, autobús, tranvía o bicicleta. Desde 1986, se ha ido generando en Madrid una serie de infraestructuras cada vez más complejas y perfectas que han ayudado a mejorar de una vez por todas el intercambio entre distintos modos de transporte. Análisis de casos de interés Los nuevos intercambiadores de Madrid

El Consorcio Regional de Transportes de Madrid ha desarrollado desde su creación una política clara y definida de potenciación de los intercambiadores de transporte. Los recientes cambios de pautas en la movilidad en los últimos años han potenciado de forma notable la utilización de la red de autobuses interurbanos y su conexión con la red urbana de metro. Con el fin de mejorar aquellos puntos de intercambio situados en las puertas de la ciudad, se ha construido una red de intercambiadores donde los modos principales de intercambio son precisamente el autobús interurbano y la línea 6 –circular–, de la red de metro.

En cuanto al ferrocarril, Madrid dispone de cuatro grandes intercambiadores con este modo como principal estructurante. Se trata de Príncipe Pío, Atocha, Nuevos Ministerios y Chamartín. La estación de Atocha es la primera estación de Madrid. Construida a mediados del siglo XIX, en las afueras de la ciudad, permitía una rápida salida de los trenes hacia el sureste de la península, al ser la línea Madrid-Albacete-Alicante la primera que se puso en servicio. Este hecho configuró posteriormente, y lo sigue haciendo hasta nuestros días con la implantación de la alta velocidad, las conexiones con Barcelona desde Madrid. La estación de Príncipe Pío fue construida igualmente a mediados del siglo XIX por la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España para emplazar su estación central en Madrid, dando servicio tanto a la industria minera como a las poblaciones del noreste de España. La situación de la estación de Chamartín se debe a la planificación del Ministerio de Indalecio Prieto (1931-1933). Se planteó el crecimiento que iba a tener Madrid y se adquirieron terrenos en el cercano pueblo de Chamartín de la Rosa para completar los accesos ferroviarios a Madrid. No obstante, su puesta en servicio no se realizó hasta 1967, año en que se inauguró el famoso túnel de la risa, que une esta estación con la red de Atocha, vertebrando el sistema ferroviario. Evolución de los intercambiadores en Madrid

Desde la creación del Consorcio Regional de Transportes de Madrid en 1986, el diseño de los intercambiadores ha sido objeto de estudio y desarrollo por su importancia en el funcionamiento del conjunto del sistema de transportes. Pero es en los últimos años cuando ha habido una verdadera evolución en las características de diseño de los intercambiadores de Madrid. Esta evolución ha ido generando diversas tipologías a lo largo de los últimos veinte años. • La primera tipología está definida por el intercambiador de Aluche (1985), cuyo objetivo era acondicionar el espacio en superficie, con el fin de reducir las distancias de intercambio entre los distintos modos de transporte: seis líneas de autobús urbano, siete líneas de autobús interurbano, dos líneas de metro (5 y 10) y una línea de ferrocarril de cercanías (C-5). No se planteó en esta primera actuación una gestión global del conjunto de la operación, pero se introdujo el concepto de intercambiador entre los usuarios y planificadores. • Como segunda tipología está el antiguo intercambiador de Plaza de Castilla (1992). El objetivo primordial fue ordenar las paradas de autobuses interurbanos dispersas en el entorno. Se construyó como una carga urbanística dentro de la operación de construcción de las torres de oficinas cercanas al mismo. • La tercera tipología la constituye el antiguo intercambiador de Moncloa (1995), en el que los objetivos eran más ambiciosos, ya que se construyó una estación de autobuses subterránea, debido a la falta de espacio en superficie. • Moncloa ha constituido un éxito impresionante, no solo por sí mismo, sino por otras medidas asociadas con él, que se realizaron en paralelo, como la construcción de la estaI.T. N.º 86. 2009

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Fig. 1. Intercambiador de Avenida de América.

Fig. 2. Uno de los cuatro grandes intercambiadores de Madrid: Príncipe Pío.

ción de la línea 6 de metro y la calzada bus-VAO de la A-6. Esto ha supuesto que Moncloa sea la estación con mayor entrada de viajeros de toda la red de metro. • Los intercambiadores modernos empiezan con lo que puede denominarse cuarta tipología, definida por el intercambiador de Avenida de América (2000). Con este intercambiador se introducen dos aspectos clave en el futuro desarrollo de los intercambiadores en Madrid: el concepto de financiación privada, mediante una concesión y gestión de la explotación, y el ahorro de tiempo, gracias a la incorporación de túneles exclusivos para los autobuses que independizan la entrada de estos vehículos del tráfico general. Siendo este último, quizás, el aspecto definitorio de la política de intercambiadores madrileños. • El intercambiador cuenta con dos túneles de acceso de 480 m, uno por sentido, que permiten un ahorro de tiempo medio de siete minutos y medio por viajero y servicio, y dispone de 665 plazas de aparcamiento entre las de residentes y las de rotación. Al ser subterráneo, se han recuperado 3.300 m2 de área pública en superficie para los vecinos, logrando que la afección al tráfico y a los usuarios durante la construcción fuera mínima. • La última tipología está constituida por el Plan de Intercambiadores, llevado a cabo en el periodo 2004-2007 mediante convenio firmado en abril de 2004 entre la Comunidad de Madrid, el Consorcio de Transportes de Madrid y el Ayuntamiento de Madrid. En este plan, además de los criterios contemplados en las actuaciones anteriores, se da una importancia esencial al confort y comodidad del usuario, climatizando las dársenas, independizando el tráfico de viajeros y de vehículos y, en general, estableciendo pautas arquitectónicas para hacer del intercambiador un espacio atractivo para el viajero. Este plan establecía la construcción de Plaza Elíptica, Príncipe Pío, Plaza de Castilla, Chamartín y Conde de Casal. Además, se contemplaba la ampliación del intercambiador subterráneo de Moncloa, que contaba con importantes problemas de saturación. Intercambiador de Kamppi, Helsinki (Finlandia) Antecedentes

Fig. 3. La clave para una buena ubicación de un intercambiador es su accesibilidad.

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Las buenas prácticas construidas en Madrid se han aplicado en intercambiadores de otros países. Buen ejemplo de ello es el intercambiador de Kamppi en Helsinki. Gracias a una colaboración de los técnicos del Consorcio de Transportes de Madrid con los diseñadores y planificadores finlandeses, se proyectó el intercambiador más ambicioso de toda Finlandia, país que tiene una población cercana a los cinco millones de habitantes, de los cuales un tercio viven en Helsinki y su entorno. En la última década, alrededor de 150.000 personas han inmigrado hacia esta zona, que se ha consolidado como una de las áreas metropolitanas europeas de mayor crecimiento económico. Diariamente, unos 100.000 usuarios se desplazan en cientos de servicios de autobuses urbanos e interurbanos al área de Kamppi, al igual que ocurre con los pasajeros de autobuses de larga distancia y los de la red de metro.

Fig. 4. Diseño en isla.

El intercambiador de transportes

El nuevo intercambiador situado en el corazón de Helsinki se ha desarrollado gracias a la colaboración público-privada mediante la construcción de un gran centro comercial, financiero y residencial de 108.000 m2, alimentado por dos estaciones de autobuses subterráneas y una estación de metro. En comparación con la situación anterior, la diferencia planteada es enorme, puesto que los usuarios tenían que esperar el autobús en una plaza abierta y expuesta al viento y a las bajas temperaturas invernales. Con el edificio propuesto, los usuarios podrán esperar el autobús en un área climatizada –como si de una terminal aérea se tratara–, separada de la zona de circulación de autobuses mediante una mampara de vidrio resistente al fuego, que solo se abre cuando hay un autobús preparado para recoger viajeros, optimizando el confort ambiental. Diseño funcional

En la concepción del nuevo intercambiador se han empleado las últimas tecnologías disponibles para integrar en la gestión los aspectos relacionados con el tráfico, la seguridad y el mantenimiento, garantizando la calidad del servicio al usuario. La arquitectura y las soluciones técnicas utilizadas en el intercambiador fueron diseñadas bajo los requerimientos de funcionalidad, tratando de evitar las connotaciones negativas de su localización subterránea. El intercambiador está estructurado en cinco niveles: • Nivel 0 (cota +15,80 m): en este nivel se sitúa el edificio principal de Kamppi, con varias entradas desde la calle a distintos niveles. • Nivel -1 (cota +9,80 m): en este nivel se encuentra la estación de autobuses interurbanos. Está configurada en espina de pez con dársenas de viajeros, en un lateral, y 13 dársenas de regulación y aparcamiento.

• Nivel -2 (cota +3,50 m): en el nivel -2 se encuentra la estación de autobuses de largo recorrido, con una plataforma para los usuarios dispuesta en isla con capacidad para 35 dársenas, con puertas a ambos lados de la sala de espera. En este nivel, existe una gran área para el aparcamiento y regulación de los autobuses, con capacidad para 36 vehículos. • Nivel -3 (cota -1,00 m): aparcamiento de unas 250 plazas, conectado directamente con el centro comercial, el centro de negocios y la zona peatonal de la plaza Narinkka. • Nivel -4 (cota -13,50): la actual estación de metro. Imagen exterior

Con la operación planteada en el área de Kamppi se crea no solo un gran intercambiador de transportes, sino un proyecto que está, además, diseñado para recuperar grandes espacios peatonales, 10.500 m2 de oficinas, 20.000 m2 de áreas comerciales y 6.500 m2 destinados a uso residencial, todo ello justo en el lugar en el que la gente quiere vivir, disfrutar de su tiempo de ocio y trabajar. La inversión final ha sido de 125 millones de euros. Consideraciones sobre la planificación de intercambiadores Con la perspectiva de un intercambiador como infraestructura de acompañamiento de la movilidad y los nuevos modelos de gestión y financiación basados en la participación privada, el diseño de los intercambiadores se ha modificado de forma crucial. Es, por tanto, muy importante abandonar la tradición del concepto único de estudio de tráfico para centrarse en estudio de mercado para la determinación de la demanda e ingresos. Antiguamente, los entornos de las estaciones eran zonas relativamente peligrosas, cuando, por el contrario, la continua circulación de autobuses y el incesante movimiento de I.T. N.º 86. 2009

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Fig. 5. Análisis de demanda e ingresos.

personas debieran suponer un gran impulso para el área en cuestión, actuando como elemento de regeneración urbana en aquellos barrios en los que se ubica. Al margen de su importante función como nodos de transporte, las estaciones o intercambiadores son, sin duda, centros de actividad de la ciudad y elementos arquitectónicos que deben estar integrados y cuyo diseño debe facilitar su uso. Se pasa, por tanto, de un carácter estrictamente operativo a uno más lúdico, lugar de encuentro en el que tanto el usuario de paso como el residente en el entorno pueden adquirir determinados productos (tintorerías, fotocopias…) o simplemente tomar un café o pasear, respectivamente; es el ágora, la plaza. En ese sentido, es fundamental, para asegurar esta fuente de ingresos, un correcto mantenimiento de la instalación en óptimas condiciones de confort y limpieza, garantizando también la seguridad de los usuarios en todo momento. Una intermodalidad eficiente es importante, pero ¿qué significa? Es igualmente importante conocer qué tipo de clientes utilizan el intercambiador en cada momento. El mercado de viajeros muestra una enorme diversidad. Hay diferencias en las prácticas: usuarios recurrentes, aquellos que tienen un título de transporte mensual o anual que realizan el viaje todos los días y que realizan el transbordo automáticamente por el camino que consideran más corto. Para ellos el tiempo de viaje debe ser lo más reducido posible. Los viajeros deben llegar rápidamente a su destino sin tener que pasar por encima de muchas barreras. Sus conexiones son cruciales.

Los pasajeros no habituales necesitan más tiempo para orientarse y más cantidad de información. Si los tiempos de transbordo están muy ajustados o la información no es clara, corren el riesgo de perder el enlace, teniendo que esperar a la próxima salida, lo que resulta muy molesto en el caso de bajas frecuencias de salidas. Este dilema se puede ver muy claramente en los grandes intercambiadores, donde los unos estorban a los otros. Una solución de tipo conceptual es, como se observa en las grandes estaciones de París, separar sistemáticamente los flujos de viajeros: por un lado, las grandes lignes y, por otro, las banlieue. No obstante, el reparto entre pasajeros habituales y no habituales no se corresponde del todo con la separación mencionada. Debe quedar claro que proporcionar la información adecuada, de la forma adecuada y dirigida al grupo adecuado es un enorme problema. Requiere una capacidad de adaptación por parte del personal y una infraestructura que permita un uso flexible. El objetivo es ser útil para tantos pasajeros como sea posible. Para ello, el múltiple enfoque que se da al estudio de demanda. Operación y mantenimiento de intercambiadores Una explotación (operación y mantenimiento) eficiente y de calidad es la base para lograr el éxito de cualquier sistema de transportes. Por lo tanto, estas actividades deben planificarse cuidadosamente desde las primeras etapas de un proyecto y, en particular, de los intercambiadores. En la fase de concepción inicial del sistema, es fundamental contar con la experiencia de especialistas en operación y mantenimiento para la especificación funcional del sistema, diseño del trazado, organización y usos de talleres y cocheras, etc. Deben participar también en la elaboración de una primera aproximación a las dotaciones requeridas y costes asociados para el correcto desarrollo de estas actividades.

Fig. 6. La integración en el entorno es clave.

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Objetivos de la operación y mantenimiento

La operación y mantenimiento de los intercambiadores de transporte se realiza en un escenario específico en el que coexisten diversos factores: • Marco estratégico o razones estratégicas para la construcción del intercambiador. • Marco socioeconómico en el que se desenvuelve este, lo que permite conocer la importancia de su buen funcionamiento y evaluar la trascendencia de un eventual cierre parcial en caso de emergencia o situación de riesgo. • Marco físico en el que se sitúa, es decir, los datos sobre su construcción, así como los del entorno físico en el que se integra. • Marco normativo. Todos estos aspectos determinan las diferentes tareas, recursos y procedimientos necesarios para lograr la consecución de los objetivos de la operación. Cada intercambiador debe desarrollar su propio proyecto de operación y mantenimiento teniendo en cuenta dichos aspectos en su entorno y con el objetivo de alcanzar la consecución de todas sus funcionalidades. Como objetivos de la operación y mantenimiento pueden considerarse: 1. Asegurar un servicio de calidad a los usuarios, ofreciendo una plataforma que les permita conectar sin rupturas con distintos modos de transporte, en unas condiciones óptimas de información, accesibilidad, comodidad y seguridad. 2. Conseguir la máxima puntualidad en todos los servicios de transporte por autobús mediante una eficiente gestión del tráfico. 3. Garantizar la seguridad de las personas, de las instalaciones e infraestructura, y del medio ambiente. 4. Realizar una utilización eficiente de los recursos y un exhaustivo control de las emisiones, contribuyendo a la sostenibilidad de la explotación y el mantenimiento. 5. Optimizar la vida útil y costes de explotación de la infraestructura y de las instalaciones del intercambiador, sin renunciar al cumplimiento de altas cotas de servicio, confort y seguridad. 6. Incorporar una estrategia de mejora continua del proyecto de operación y mantenimiento mediante el seguimiento y análisis de los resultados de cada plan de actividad, optimizando la gestión del intercambiador. Actividades

Las diferentes actividades que se desarrollan en un intercambiador se clasifican en planes de actividad en correspondencia directa con los objetivos del plan general de operación y mantenimiento (PGOM) que debe desarrollarse. Se han identificado cuatro actividades verticales, o funciones objetivo, y dos actividades horizontales, cada una de ellas dividas en subactividades o tareas. A continuación, se realiza una breve descripción de las seis actividades componentes de la operación y mantenimiento de un intercambiador: • La actividad denominada servicios a los usuarios tutela la calidad del servicio ofrecida al usuario, teniendo como tareas la información de calidad entregada al usuario, la atención

Fig. 7. Un intercambiador debe dar un servicio de calidad a los usuarios.

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centralizada en caso de reclamaciones o sugerencias, la venta de títulos de transporte, el aseguramiento de la movilidad interna en el intercambiador y sus accesos, la gestión del confort del usuario durante su estancia en el intercambiador y la supervisión de actividades comerciales que pudieran desarrollarse en el intercambiador. La actividad de servicios a los operadores está fundamentalmente orientada al mejor servicio de los distintos modos que operan en el intercambiador e incluye la gestión de las capacidades existentes (dársenas, zonas de regulación, etc.), el control de la circulación de autobuses en el intercambiador, la información a los operadores de transporte, etc. La actividad de seguridad se refiere tanto al concepto de prevención de riesgos como a la gestión de incidentes y emergencias. Los procedimientos operativos incluidos en el plan de seguridad deben adoptar el formato de plan de autoprotección, de acuerdo con la legislación vigente. La minimización del impacto medioambiental derivado de la actividad del intercambiador requiere una gestión medioambiental que incluya aspectos tales como emisiones de gases a la atmósfera, emisiones de ruido, gestión de residuos, consumo de recursos, etc. La actividad de mantenimiento, conservación y limpieza tiene como objetivo mantener la infraestructura y los sistemas del intercambiador en perfectas condiciones de servicio, para el normal desarrollo del resto de las actividades, disminuyendo el número e impacto de las posibles averías o desperfectos y previendo los mecanismos necesarios para corregir las disfunciones en el mínimo tiempo posible. Finalmente, la actividad de implantación y seguimiento es el plan de calidad, que ha de establecer procedimientos para la puesta en servicio y la correcta operación de las actividades verticales citadas, criterios y sistemas para medir la evolución de la explotación y el mantenimiento, y mecanismos para poner en marcha una estrategia de mejora conti■ nua del intercambiador. Julián Sastre González* y Javier Aldecoa Martínez-Conde** * Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos Secretario de la Comisión de Transportes del CICCyP Consultor independiente ** Arquitecto Subdirector de Intermodalidad y Concesiones de Obras Públicas del Consorcio Regional de Transportes de Madrid I.T. N.º 86. 2009

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