Lecciones de la historia del Contenedor y el Transporte Intermodal

Lecciones de la historia del Contenedor y el Transporte Intermodal. Antonio Zuidwijk Recientes estudios (2013) han demostrado que el uso masivo de co...
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Lecciones de la historia del Contenedor y el Transporte Intermodal. Antonio Zuidwijk

Recientes estudios (2013) han demostrado que el uso masivo de contenedores en todo el mundo, tuvo un impacto fundamental en la reducción de los costos del transporte. Y esta reducción de costos, aportó más al enorme crecimiento del Comercio Mundial, que todas las otras acciones, incluyendo las de “Facilitación del Comercio”. Y los estudios también confirmaron, que este “Crecimiento del Comercio Mundial” ha beneficiado a todos los países del mundo, sin ninguna excepción, desde el país más desarrollado hasta el menos desarrollado. Al usar las combinaciones más eficientes posibles de los diferentes modos de transporte, se redujeron los costos directos del transporte, pero en países donde se aplican “Políticas de Transporte Intermodal”, también bajaron los costos totales de las infraestructuras. En nuestros círculos este punto todavía no recibe suficiente atención y muchos comparan solamente las “tarifas” cobradas por los transportistas, en vez de “costos reales” que se producen para poder trasladar las cargas de un punto a otro, donde los gastos de infraestructura son muy importantes. En nuestro país muchos creen que el transporte intermodal vino después del contenedor. Sin embargo, se podría aprender mucho al respecto leyendo bien nuestra propia historia: el Transporte Intermodal existía muchos años antes de la segunda guerra mundial y aunque esto se menciona pocas veces, los mejores ejemplos de transporte intermodal del mundo, se pueden encontrar en nuestro propio país. Entre 1870 y 1950, la Argentina construyó una excelente red de ferrocarriles y se hacía un extensivo uso de las vías navegables: Hasta los años 60 el transporte ferroviario y por agua tuvieron un alto porcentaje del total: Se practicaba el más puro “Transporte Intermodal” en el país. Esto fue en gran parte porque no había suficientes caminos. Pero como ocurrió en muchas partes del mundo, también en la Argentina hubo un gran avance del transporte por carretera a partir de los años 50 y poco a poco éste fue absorbiendo la gran mayoría del tráfico. Actualmente ha llegado a un extremo donde se estima que más del 90% del transporte se hace por camión. En el Puerto de Buenos Aires se evalúa para el año 2015 que el 93% de los contenedores se habrán transportado por camión posiblemente el 6% por ferrocarril y 1% por agua. Sabemos que hasta los años ´70/´80 el “transporte intermodal” no se podía aplicar en forma eficiente casi en ningún lugar del mundo, porque había muchos problemas “operativos”. Esto cambió mucho, pero todavía es mucho más fácil llamar un camión, que va de “casa a casa”, que coordinar un servicio de transporte intermodal. Antiguamente se producían muchos manipuleos manuales, con altos costos y riesgos de averías. A menudo había que hacer un almacenaje entre los dos modos que se utilizaban. Pero los costos totales del transporte por carretera, incluyendo la infraestructura, son mucho más elevados. Esto aconteció en muchos países del mundo y aunque parece obvio, se puede decir que pasó casi “desapercibido”, hasta que cerca de la mitad de los años 50, un camionero estadounidense, el visionario Malcom McLean comenzó a evaluar y sacar conclusiones al respecto.

Esto fue el tema de una clase de 3 horas en la materia “Transporte e Integración regional” de la Maestría en Planificación y Gestión del Transporte de la UBA, el dia 12 de noviembre 2015 con el título: “Lecciones de la historia del Contenedor y el Transporte Intermodal”, que se llevó a cabo en 3 partes:

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Parte 1: El avance mundial del Contenedor; el Transporte Intermodal Moderno; un nuevo término: la Logística; nuevos estudios de reducciones de costos; normalización de embalajes y pallets, globalización. Parte 2. El impacto en todos los puertos del mundo. Parte 3: fueron los “deberes” para los estudiantes, con un Prezi donde debían tratar de aplicar las lecciones a nuestra situación actual.

Al leer la historia de Malcom McLean, que está en los PPTs de “Parte 1 y Parte 2”, se debe prestar mucha atención a la forma en que estudió sus problemas y cómo encontró siempre soluciones innovadoras, que realmente merecen la atención de nuestros planificadores. La historia de McLean demuestra, que antes de hacer “planes faraónicos”, se deben hacer“planes básicos”. El objetivo de esta clase fue, mostrar el ejemplo de los éxitos del camionero McLean cuando se transformó en armador y como él desarrolló una unidad de carga, que se puede trasladar de “casa a casa”. En estos momentos de cambios también conviene recordar algo muy importante, antes de comenzar con esa interesante historia que ocurrió en los EEUU: nuestro país puede aprovechar todavía mucho de esa infraestructura que hizo posible que Argentina ya aplicaba el más puro “Transporte Intermodal”, cuando este término todavía no existía en el mundo. Ahora que se diseña un nuevo escenario, es aconsejable que quienes tienen participación activa en el proceso de toma de decisiones observen las lecciones de McLean y puedan considerar sus ejemplos. Sin dudas, nuestro protagonista comenzaría con un exhaustivo estudio del estado en que se encuentra cada tramo de los viejos ferrocarriles y buscaría de qué forma se puede combinar el uso de las 3 trochas. En este momento el sistema de 1676 mm, (la trocha ancha que ocupa el 20% del total disponible), está en general en las mejores condiciones y es el más apto para explotarlo a full en forma inmediata. Es aconsejable que se alimente este sistema en los trayectos largos, con el sistema de las otras trochas, (de 1 m y 1350 mm), reparando primero los trayectos más cortos posibles de estas trochas para que puedan funcionar como líneas de alimentación, como se hace en EEUU donde se alimentan los ferrocarriles de la Clase I, con otras de Clase II. De esta forma se puede empezar lo más rápido posible, y avanzar paso a paso, con el moderno transporte intermodal. (Esto va a ser de gran importancia, especialmente en las prioridades que debe fijar el Ferrocarril Belgrano y en los programas de “Puertos y Vías Navegables). Volvemos ahora al camionero Malcom McLean, que un día se convirtió en armador y comenzó con el uso de una unidad de carga, donde se juntaban muchos bultos de pequeños tamaños, para ser transportados como un solo bulto grande. Esto no fue ninguna novedad, pues ya se usaban en diferentes formas en los ferrocarriles. La novedad fue, que como camionero usaba sus "acoplados" ("trailers”) como tal unidad de carga y luego se transformó en armador, lo que fue el origen del contenedor. (Pero inicialmente se usó el término ·trailers” en los EEUU, donde aún muchos lo usan).

Esta fascinante historia está en detalles en 3 libros publicados en el 2006, "The Box that changed the World", "The Box" y "Boxboats". Esta presentación preparada para el curso de Maestría en la UBA, del 12 de Noviembre 2015, es un extracto de los principales puntos de la historia de McLean. Él compró su primer camión en 1937, pero en 1944 cuando ya tenía varios camiones, comenzó a juntar ex-combatiente para aprovechar una ley, el “G.I. Bill of Rights”. Con esta ley los ex combatientes podían comprar con poco dinero y buena financiación, camiones que sobraban de la guerra. De esta forma fue expandiendo su empresa con mucho éxito y en 1950 ya era tan grande, que podía comprar en un solo acto, 600 camiones nuevos de G.M. A partir de ese momento, McLean se transformó en la mayor empresa de camiones de la región del sudeste de EEUU y el segundo mayor de todo EEUU. Siempre calculaba los detalles de sus costos y buscaba maneras de bajarlos. En el transporte entre Houston y Nueva York, que fue uno de los importantes tráficos que operaba, competía con el ferrocarril. Una parte de sus cargas prefería el camión, por el menor tiempo de tránsito, pero también había muchas cargas donde no se daba mucha importancia a esta diferencia. Y un día llegó a la conclusión, que podría ahorrar dinero, si hacía una combinación de su transporte por camión, con un transporte por ferrocarril. Había calculado sus gastos de choferes, combustibles y desgastes y se dio cuenta que una oferta con un importe menor a la compañía ferroviaria, todavía significaría un ingreso muy atractivo para el ferrocarril y que él bajaría sus costos. Pero aún ofreciendo ese precio atractivo, el ferrocarril no aceptaba la propuesta, pues tenía mucho miedo del famoso transportista camionero. Y justamente esta negativa fue el origen del contenedor, como vamos a ver en esta historia del visionario McLean, que comenzó en la mitad de los años 50. Como ya dijimos, la forma de encarar los problemas y buscar las soluciones contiene muchas claras lecciones, que hasta el día de hoy son importantes para la Argentina. Debemos enfatizar, que como “nuevo “armador” en 1956, no quiso operar en las entonces modernas terminales de Brooklyn en la ciudad de Nueva York, pues quiso estar lejos de congestiones de tránsito que afectaba sus costos. La congestión en la ciudad no les importaba a los armadores tradicionales que siempre contrataron los transportes desde que se levantaba la carga bajo “el gancho en el puerto de carga” hasta que lo depositaron otra vez “bajo el gancho en el puerto de descarga”, y no se preocuparon por los inconvenientes, pues los altos costos que significaba la congestión, no les afectaba para nada. Ellos se fijaron sólo en el tiempo y la buena forma en que se hicieron las operaciones en las terminales mismas. (Importante nota: En la mayoría de los países centrales, los armadores ofrecen ahora servicios de “punto a punto” y en muchas casos de “casa a casa”, algo que en Sudamérica prácticamente no existe, por no darse las condiciones aptas en las leyes y reglamentaciones). Pero McLean inventó un servicio de “casa a casa” y contrataba las cargas de “origen a destino” y a él sí le afectaba la congestión, que ocurre en el trayecto desde “origen a destino”. Por eso se fue al otro lado del Rio Hudson. Él eligió para su primera terminal un lugar en el Estado de Newark, cerca de sucias terminales de chatarra, pero también cerca de las modernas carreteras (turnpikes) y de los ferrocarriles. La ciudad de New York está en una península y los camiones acceden por varios puentes y túneles y los vagones de ferrocarril deben usar trasbordadores. Muchos todavía no han entendido este punto hasta el dia de hoy, cómo se podrá ver cuando se habla del programa de modernización del Puerto de Buenos Aires.

Pero volvamos a la historia de McLean: En los años 50, EEUU fue la primera potencia mundial y ampliamente reconocido por sus innovaciones. Sus industrias habían introducido grandes mejoras en sus procesos y en muchos casos fueron las más importantes del mundo. Dentro de estas industrias estaban aquellas relacionadas con el transporte: La industria automotriz, la ferroviaria, la industria naval y de aviones. Ya antes de la segunda guerra mundial, tenían los ferrocarriles e industria ferroviaria más importantes del mundo. Durante la guerra su industria naval cambió radicalmente los sistemas de construcción, acortando los tiempos y después de la guerra su marina mercante desplazó totalmente a los tradicionales armadores europeos y EEUU ocupó el primer lugar del mundo. En síntesis: en los años 50 EEUU tenía las mejores carreteras del mundo, una excelente red de ferrocarriles, un intensivo uso de sus vías navegables, la mayor marina mercante y compañías de transporte aérea del mundo. Sin embargo había grandes problemas en la “política para el transporte doméstico”. Muchos opinaron que su sistema de transporte tenía grandes falencias, por las excesivas regulaciones y limitaciones de la competencia, que fueron la consecuencia de las “políticas de transporte” que se habían originado para las situaciones que existían antes de la guerra. Especialmente la mala relación entre los diferentes modos de transporte fue un grave problema. Observemos algunos datos: Los ferrocarriles de carga de EEUU son totalmente privados: las empresas son dueños de las tierras, de las vías férreas y del material rodante. Todos los gastos de construcción, mantenimiento y operación corren por su cuenta. Entre 1870 y 1930 los ferrocarriles privados habían construido una excelente red, que se extendía desde la Costa Atlántica a la Costa Pacífica y desde el norte hasta el sur. Cuando todavía había pocas carreteras, los ferrocarriles privados ejercían en muchos casos monopolios. Para proteger a los usuarios contra excesos de los monopolios del transporte, se creó en 1887 un ente regulador: La Comisión para el Comercio entre los Estados de la Unión. La Interstate Commerce Commission. La I.C.C. creó la figura del Common Carrier: la empresa de transporte común. Bajo este concepto, todos los transportistas que ofrecían servicios a terceros, estaban obligados a aceptar las cargas de todos los oferentes y debían publicar sus tarifas, que la I.C.C. debía aprobar. En los años 50 avanzó el Transporte Automotor de Cargas y se desarrolló un excelente sistema de carreteras, sin peajes, que no respondía solamente a las necesidades del transporte, sino también a razones estratégicas. Hay trayectos donde pueden aterrizar aviones. Había quedado una enorme cantidad de nuevos camiones de la guerra, que se vendieron baratos a ex- combatientes y además EEUU tenía combustible barato. En los años 50 el camión era claramente subsidiado y ahora los ferrocarriles, en vez de tener monopolios, tenían grandes dificultades para poder competir y subsistir y consideraron la situación injusta. Sin embargo siguieron sufriendo las fuertes regulaciones de la I.C.C, de otras épocas. Esto causó una tensión muy grande entre transportistas de distintos modos y una declinación del transporte por ferrocarril. La ICC aplicaba en los años 50 todavía los criterios de antes de 1900 y prácticamente dictaba qué tipo de carga debía transportar cada modo, (camión, ferrocarril o transporte por agua). Tenía como objetivo proteger a los operadores establecidos de lo que consideraba “competencia indebida” de otras compañías e impuso serias limitaciones. Una compañía ferroviaria no podía operar con camiones y una compañía de transporte por camión no podía tener un ferrocarril. Esta separación entre modos de la I.C.C. imposibilitó de hecho la formación de Operadores de Transporte y condujo a un sistema deficiente.

En los años 50, mucha gente en los EEUU sabía que se podrían bajar costos con complementación entre modos, pero por muchos años la I.C.C. fue inflexible y obstaculizaba esa complementación, especialmente en largas distancias. Pero con el avance de los diálogos y la acción del Congreso, se fueron solucionando todos estos problemas y los Estados Unidos se convirtieron en la cuna del moderno transporte intermodal, motorizado por uno de los primeros aspirantes a “Operador de transporte”: Malcom Mclean. Ya hemos señalado que antes de la guerra era dueño de su primer camión y que él mismo entregaba cargas en el puerto de New York. Cuando estaba esperando su turno en el puerto de New York, observaba las deficiencias de los manipuleos de camión a buque y viceversa: Cajón por cajón; bolsa por bolsa. También se dijo que en los años 50 era el segundo mayor transportista por camión y que hacía transporte de Nueva York a Houston, que son 2.240 km. Y como ofreció un precio atractivo a un ferrocarril para llevar sus acoplados, lo que no fue aceptado. Al negarse los FFCC a aceptar sus cargas, pensó en llevar sus camiones en buques auto-rodantes (rollon roll-off). Su plan fue iniciar con buques sobrantes de la segunda guerra mundial y construir buques especializados. Desarrolló planes de un tipo de buque y discutió con astilleros los detalles de construcción y consiguió financiación. Después discutió su plan con los fuertes gremios de camioneros y portuarios y llegó a acuerdos. Pero una oportunidad de compra le llevó a una idea novedosa: Se vendía muy barata una compañía naviera con siete buques, siendo dos “buques-tanque” que operaban con petróleo entre Houston – New York. Mclean compró la Pan-Atlantic Steamship Company y construyó plataformas en las cubiertas de los dos barcos petroleros con la idea inicial de llevar sus acoplados completos, con eje y ruedas. Pero esa operación no le parecía satisfactoria y buscó una forma más eficiente, para perder el mínimo de tiempo en los puertos de carga y de descarga. En vez de llevar los acoplados completos en la cubierta, pensaba cómo podía llevar solamente la caja de carga del acoplado, el trailer, sin ejes y ruedas. Junto con el fabricante de furgones, Fruehauf, continuó el desarrollo. Finalmente se hizo un nuevo tipo de “acoplado”, (tráiler), donde se podía separar fácilmente la caja de carga, del bogie. (conjunto de ejes y ruedas). En vez de la forma original de su tráiler, reforzó las cajas de carga con parantes con esquineros para facilitar la forma de levantar el tráiler. Y en Abril de 1956 se hizo el primer viaje del petrolero “Ideal X” donde se cargaron 58 trailers en la cubierta, con las siguientes medidas: Alto y Ancho = 8´pies, respondiendo a las limitaciones de reglas viales de Nueva York- Largo 32 pies por el espacio disponible en la cubierta del buque. (Las normas de vialidad del Estado de Nueva York eran máximo 35´ x 8´ x 8´). Y así se completó la nueva idea de un camionero: Hacer un transporte con sus camiones: House to House (Casa a Casa), para mejorar su posición de competencia con el ferrocarril, aprovechando la ventaja del transporte por agua, que es intrínsecamente el más barato de todos los transportes. Probó que con su nuevo sistema, usando en parte un transporte marítimo, él podía bajar sus costos del transporte entre N.Y. y Houston. Ahora podía competir mejor con el ferrocarril y pronto debió expandir. Compró más buques petroleros baratos de la flota de reserva de la segunda guerra mundial y junto con Fruehauf hizo contenedores que se podían apilar. Reformó los petroleros y construyó celdas en estos buques para poder apilar los contenedores bajo cubierta. Equipó los buques con sus propias grúas. Fabricó suficientes bogies (chasis-porta-contenedores) para dejar los trailers/contenedores en los puertos de carga y de descarga. Para hacer más propaganda para su idea de “casa a casa”, que antes fue solamente posible contratando con una empresa de camiones, Malcom Mclean, el incipiente armador, cambió en 1958 el nombre de la empresa marítima (PAN-ATLANTIC STEAMSHIP) por: Sea–Land Service (Servicio mar–tierra). Su “invento” recibió inicialmente poca atención, pero pronto comenzó a mostrar sus ventajas.

Fue el primer paso al “Moderno Transporte Intermodal”, que tuvo una rápida expansión en el transporte doméstico de los Estados Unidos: McLean en la Costa Este en el “continente” y entre el Continente y Puerto Rico. Otro armador, Matson lo copió en la Costa Oeste en la ruta EEUU-Hawaii. Las normas de Vialidad de los estados de la Costa Oeste permitieron acoplados mayores que la costa este: 2 acoplados de 24' y por eso Matson usó trailers/contenedores de 24 pies. En 1960 el armador Grace Lines fue el primero en tratar de establecer un servicio internacional entre los EEUU y Centro América y Venezuela. Construyó 3 buques para llevar contenedores de 17 pies, (basado en normas de la Costa Este 1 de 35' o 2 de 17'. (Nota: aunque Grace realizó negociaciones con el gobierno y los sindicatos de Venezuela para establecer ese servicio, el plan fracasó por un boycot de 2 meses por un grupo de los estibadores de La Guaira y el buque cargado con contenedores, debió volver a los EEUU). Después otros armadores de EEUU comenzaron a usar el sistema en servicios domésticos de EEUU y cada uno hacía su propio tipo de tráiler/contenedor, todos diferentes. Se cargaban y descargaban con la propia grúa de abordo. No se podían manipular en terminales y los contenedores quedaban en tierra sobre los “bogies”/chasis. Por ser “Sistemas cerrados”, se había mejorado la transferencia entre modos, pero todavía no fue un sistema intermodal.

Economía de Escala: Este desarrollo coincidió en los años 50/60 con el avance de la economía de escala en buques graneleros y petroleros. Con buques de mayor tamaño se puede bajar el costo por unidad transportada. Para esos buques era relativamente fácil aumentar los ritmos de carga y descarga Eso no fue fácil para buques de carga general, que pasaban más tiempo en los puertos que navegando. Entre los países centrales, con mano de obra muy cara, había empezado el uso de pallets y otras formas de unitarización. Así se llegó al fin de los años´60 a lo que poco después se llamó la guerra entre el “uso de pallets” y el “uso de contenedores”, como sistemas más económicos. Cada vez más armadores americanos y europeos se interesaron por el contenedor para el tráfico entre EEUU y el Norte de Europa.(entonces el tráfico más importante del mundo) y se decidió buscar un módulo internacional normalizado. En 1964, la I.S.O. = INTERNATIONAL STANDARDIZATION ORGANISATION, el Instituto Internacional de Normalización, hizo módulos con largos de 10', 20' y 40' y un alto inicialmente de 8 pies. (Luego aumentó el alto a 8' 6” y más tarde a 9' 6”). El ancho se estableció en 8 pies, (basado en las normas viales en EEUU y Europa en 1964), que nunca cambió. Sobre esta norma de ancho, se construyeron las celdas de los miles de “buquesportacontenedores” que hay actualmente en el mundo. Se normalizaron los esquineros, lo que posibilitó el uso de grúas en tierra para la operación “buque–tierra” y para las transferencias en “plazoletas”. En 1965 varias compañías americanas comenzaron a llevar contenedores en la cubierta del buque entre EEUU y Norte Europa, aumentando así al mismo tiempo su capacidad de carga.

Ante este avance de los americanos, algunos armadores europeos se unieron para crear nuevas compañías y hacer en conjunto las grandes inversiones.Hasta ese

momento, la gran inversión de un armador era el buque. De ahora en más se necesitaron grandes inversiones en contenedores, chasis-portacontenedores, equipos, etc. Con esquineros y twistlocks normalizados, se podían desarrollar equipos de manipuleo. Se colocaban más grúas para las operaciones de buque–tierra y más equipos de manipuleo en puertos, plazoletas y terminales de transferencia. Y por esta facilidad de transferir un contenedor de un modo de transporte a otro, se eliminaron muchas de los costos que existían antes. (almacenajes. manipuleos, daños,= costos) Pronto su uso se comenzó a extender en todo el mundo. Con su uso se pudo prever mejor los costos en un circuito y así el contenedor conquistó al mundo entero. El 18 marzo 1966 U.S.Lines, un gran armador tradicional de EEU, estableció el primer servicio con buques multipropósito, para carga general, pallets y algunas celdas para contenedores. Pero poco después, el 23 de Abril1966 McLean, el “camionero convertido en armador”, con su empresa “Sea-Land Services”, comenzó un servicio full-container con 4 buques (“sólo con celdas para contenedores” para 226 cont. de 35 pies) entre Nueva York - Rotterdam – Bremerhaven. Así inició el contenedor su “conquista del mundo”. Y aquí está la segunda “gran lección” de McLEAN: Suficiente tiempo antes de mandar sus buques especiales a Europa, fue a visitar las autoridades portuarias de Rotterdam y Bremen, que fueron sus primeras “aventuras” en el viejo continente, muy atado a sus tradiciones. Fue a convencerlas que su sistema no podía operar como operaban todos los armadores y explicó lo que hizo cuando se fue del puerto de Nueva York a un puerto al otro lado del Rio Hudson, al lado de terminales de chatarra, pero cerca de carreteras y ferrocarriles. Les convenció que podría hacer un servicio nuevo entre EEUU y Europa, que ya había probado su eficiencia en los 9 años de su uso en EEUU y que beneficiaría también a Rotterdam y en Bremen. Pero puso como condición que sus nuevas terminales en estos 2 importantes puertos de Norte Europa debían estar fuera de ciudades, lejos de congestiones de las ciudades y cerca de carreteras y ferrocarriles de Europa. En Rotterdam se unieron las 4 principales compañías de estibaje con el ferrocarril del estado de Holanda y se construyó la terminal E.C.T. (Europe Container Terminus), a 25 km de la ciudad al lado de los grandes terminales de minerales y de petróleo. (Esto es la Home-Terminal de E.C.T. que en 2016 se va a cerrar, por no responder más a las modernas necesidades). Todas las grandes terminales de contendores de Rotterdam están ahora en “Maasvlakte”, en terrenos ganados al mar a 35 km de la ciudad de Rotterdam. En Bremen convenció a las autoridades de abrir nuevas terminales en Bremerhaven. (A 60 km de Bremen, donde ahora están las terminales del “Puerto de Bremen”, que no tiene más terminales dentro de la ciudad-portuaria que hace tiempo fue). Tanto en el caso de Rotterdam, como en el caso de Bremen, se hicieron profundos estudios del impacto que tendría la decisión para sacar las terminales portuarias de las ciudades y se podrían encontrar muchas lecciones en partes del “Plan Maestro del Puerto de Rotterdam 1980-2000”.

Otros datos se pueden encontrar en la formación de un nivel de gobierno de una zona alrededor de Rotterdam, que se insertó en 2001 entre la autoridad provincial y municipal para un área de 18 municipios alrededor de Rotterdam.

Se puede ver también: “Region Rijnmond”, que es la autoridad para todo lo que tiene que ver con “Transporte, Tránsito y Vivienda en esta área. En Alemania hay que analizar los estudios del Instituto Geesthacht sobre el área del “Bajo Elba”. Estos estudios, que comenzaron en los años 70 continuaron hasta hace poco tiempo. Vimos hasta aquí cómo avanzaron las ideas de McLean. A esto hay que agregar cómo se formó en 1966 el Ministerio de Transporte (D.O.T.) y cómo se formó en 1976 en el Congreso de EEUU una importante Comisión: la National Transportation Policy Commission y las recomendaciones que ésta formuló en 1979. El Congreso de EEUU aprobó en 1980 2 leyes de transporte que terminaron con vetustas regulaciones e introdujeron mayor eficiencia en el transporte de EEUU, que había perjudicado el país por muchos años. Y fue en aquel momento que nació en EEUU el Moderno Transporte Intermodal. Otros datos de importancia: Con el avance del contenedor se despertó a los investigadores que comenzaron estudios sobre cómo se forman realmente los costos del transporte. Surgieron nuevas ideas y avanza en EEUU el uso de contenedores domésticos y en Europa de swapbodies/Cajas Moviles. Se normalizaron embalajes y pallets. ( ver el libro Contedores, buques y Puertos, pág. 243). Avanzó la Logística: Los países centrales hacen estudios acerca de cómo pueden mejorar su competitividad. (Libro pág. 258) Pero se separan los caminos del contenedor marítimo y “doméstico” (Libro pág. 261 y 262). Como cosas muy importantes se mencionaron las Conferencias que se hicieron a un muy alto nivel entre Europa y EE.UU. (Ver libro pág. 251: Hacia un mejor Transporte Intermodal entre Europa). En estas conferencias participaron los gobiernos (con sus técnicos de transporte), fabricantes, productores, transportistas, aseguradores, etc. Amplios Diálogos: Se buscaba mejorar el transporte intermodal y la logística entre Europa y Estados Unidos. En esos diálogos, se encuentra “una desventaja del contenedor”, que en nuestro ambiente no se ha mencionado. Los dadores de carga apuntan a las desventajas del contenedor marítimo comparado con contenedores domésticos de los EEUU y los swapbodies (cajas móviles) de Europa. En 1982 se había aumentado el ancho de camiones en EEUU y Europa de “8 pies” a “8 pies 6 pulgadas”. A base de estas medidas se normalizaron embalajes y pallets en EEUU y Europa. El piso del contendor marítimo basado en reglas de “Vialidad de EEUU y Europa de 1964”, no es apto para las principales medidas de pallets normalizados. Demasiado tarde… 1997 Ya había millones de contenedores marítimos en el sistema. (Ver libro pág. 257 a 270).

Bibliografía: Publicaciones ENO Transportation Foundation: 3 ediciones D.O.T. (1985, 1991, 1995) Intermodal Freight Transportation 4 informes de comisiones de EEUU y EUROPA “Towards improved intermodal transportation between Europe and the U.S.A.” 1997, 1998, 1999 y 2000. 1996 UNCTAD Multimodal Transport Handbook. 2001 Unión Europea Libro Blanco del Transporte 2000 2005 European Intermodal Association - Intermodal Transport in Europe.

2006 The box that changed the world -Journal of Commerce 2011 Unión Europea: Libro blanco del Transporte 2010 2013 Estudio Universidad de Nottingham: Los 2 pilares del crecimiento de Comercio Mundial. www.antonioz.com.ar con texto del libro “Contenedores, Buques y Puertos, partes de un Sistema de Transporte.