LA TRATA DE ESCLAVOS ( )

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LA TRATA DE ESCLAVOS (1536-1776)

Las licencias.~ -

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Para el momento de la primera fundación de Buenos Aires, la esclavitud era considerada - como un eficaz complemento de toda empresa --/colonizadora. En la capitulación concedida a _ !Pedro de Mendoza el 21 de mayo de 1534 se prevé una licencia, formalizada por real cédula del 19 de julio, para que aquél pueda llevar .-.-libres de derechos a las tierras de su gobema- ción 200 esclavos negros -la mitad hombres y -Ila mitad mujeres- procedentes de España, Por/tugal! Guinea o Islas de Cabo Verde, sin más --icondrcron que la de no venderlos en otras pro-i vincias. Pero Iuego, alegando que no podía _., llevar los negros a una región no pacificada aún como era el Río de la Plata, consiguió que ‘- se le permitiera venderlos en cualquier parte’.

En 1538, León Pancaldo, que se dirigía al Perú a vender mercancías por cuenta de dos ‘comerciantes, debió llegar de arribada a Buenos ! Aires y los oficiales reales lo acusaron de haber ,introducido dos esclavos sin licencia. Ambas partes convinieron en que mientras se decidía el caso fuesen vendidos los negros en pública almoneda, realizándose así el 10 de enero de 1539 lo que quizá fue la primera venta pública .de esclavos llevada a cabo en Buenos Airesl. Despoblada la ciudad, la segunda fundación ‘por Juan de Garay se produjo cuando España ya había estructurado un régimen comercial que privilegiaba el área del Caribe, de modo que Roberto Levillier ha podido decir con ver‘dad que por haber nacido a deshora Buenos

Aires fue rechazada como una intrusa del festín ., ya preparado para otros centros más afortunados. ‘io obstante su ubicación, que Ia convertía ‘en puerto natural de un amplísimo territorio ;extendido hasta Chile y el Alto Perú, despertó Ilas ilusiones de muchos habitantes de lugares . lejanos que veían en la nueva ciudad el eslabón ‘que podía llegar a conectarlos con Europa y i Africa. Desde una fecha temprana, quienes aspiraban a disfrutar de los beneficios de la trata de negros o a introducir los esclavos necesarios para impulsar actividades agrarias o industriales presentaron reiterados pedidos para que se les franquease el puerto de Buenos Aires como lugar de ingreso de la esclavatura. Así, pretextando la necesidad de asegurar el buen trato de los indios, el gobernador del Tucumán Juan Ramírez de Velasco sugiere en 1596 la intro; ducción de negros para trabajar en los ingenios de metales y propone pagar una buena suma si se le concede licencia para traer 1.000 esclavos de Guinea’. Años después, es el gobernador Marín Negrón quien aduce el consabido alivio de los naturales y el progreso de los vecinos para fundar el proyecto de entrar algunos esclavos destinados a Córdoba, y algo más tarde es el propio Cabildo cordobés el que rechima que se le permita traer negros “de cuando en cuando”“. Por lo menos desde 1601 comienzan los pedidos chilenos tendientes a introducir crecido número de esclavos por Buenos Aires para trabajar en las minas por cuenta del rey o para repartir entre los vecinos necesitados de mano de obra’. Esas aspiraciones, expresadas una y otras vez por un interior sediento de esclavos, sólo fueron parcialmente atendidas por una Corona que bajo la presión de los comerciantes limeños apenas entreabrió el puerto rioplatense. Cinco años después de la segunda fundación, elobispo de Tucumán fray Francisco de Victoria, posibIemente asociado con el comerciante portugués Lope Vázquez Pestaña, arma una expedición al Brasil en busca de sacerdotes, mercaderías, ornamentos y esclavos y, aunque son muchos los contratiempos que debe afrontar, consigue introducir 60 esclavos que interna hacia el norte6. En esos momentos iniciales, en los que se ensayan nuevas posibilidades, avanzándose a tientas, sabemos que se intentó también tomar contacto directo con la costa de Guinea, pero la iniciativa fracasó sin más resuhado que el inútil sacrificio de varios centenares de yeguas cimarronas cuyas colas se habían considerado mercacadería apropiada para trocar por los esclavos’. Más tarde se logró la conexión con Africa, ’ pero sobre todo fue generalizándose el intercambio con Brasil facilitado por la unión de PortugaI y España bajo la persona dc Felipe II. El hierro, los esclavos y otros artículos introduci-

dos por Buenos Aires fueron rápidamente absorbidos por los mercados altoperuanos, especial mente por Potosí, provocando la alarma de los limeños ante esa competencia, contra la que no podían luchar comercialmente. Las eficaces gestiones de Lima en la Corte lograron que en 1594 se cerrase el puerto de Buenos Aires a los esclavos y otras mercancías procedentes del Brasil, Angola, Guinea o de otra cualquier parte dependiente de la Corona de Portugal, enfatizándose la prohibición con la cláusula de que “esclavos en ninguna manera se han de permirlr entrar por allí”. Los asientos

portugueses

Pero para entonces estaba a punto de variar el régimen de los permisos. Hasta ese momento, la Corona había concedido licencias en forma directa. En cambio, a partir de 1595, celebra sucesivos astintos con personas que, mediante el pago de cierta suma, asumen el papel de intermediarios con los negreros. Salvo algunas licencias que la Corona se reserva para distribuir por sí misma, se desprende de la facultad de otorgar&, que pasa al asentista, quien, a su vez, queda autorizado a venderlas a otros interesados o a emprender personalmente el tráfico negrero. El primer asiento, celebrado con el portugués Pedro Gomes Reynel el 30 de enero de 1595, prevé que, además de los negros que se le permite enviar a otros puntos de las Indias, podrá introducir hasta 600 esclavos anuales por el Río de la PIata durante el término de duración del contrato, reservándose la Corona el derecho de hacer cesar en cualquier momento esa franquicia sin indemnizaclon alguna en caso de que decida no ser conveniente el tráfico por Buenos Aires’. La navegación podía efectuarse en navíos de cualquier porte con tal de no transportar menos de un esclavo por tonelada, en conserva de flotas o como navíos sueltos, con tripulación española 0 portuguesa y su armamento podía no ajustarse a las ordenanzas de la Casa de la Contratación’. Contrariamente a lo que sostienen otros autores, Enriqueta Vila Vilar ha aclarado que en la práctica negrera de la primera mitad del siglo XVII se prefirieron navíos de pequeño tonelaje, con los que se podía penetrar en las barras y ríos de Angola; generalmente se utilizaron carabelas y pataches de fabricación española y portuguesa, y urcas y filibotes de construcción holandesaro. Usando de la facultad, concedida por su contrato, de servirse de los factores españoles o portugueses que fueran necesarios para sus operaciones, Gomes Reynel mantuvo agentes en el Río de la Plata que organizaron la trata, se encar-

garon de la distribución en el interior y de las ventas. Por ejemplo, existe constancia de que en 1597 uno de ellos, Vasco Pinto, contrata con dos personas la entrega del sayal necesario para vestir a varios cientos de esclavos y el transporte de éstos hasta Potosí en 3 7 carretas con capacidad para llevar diez esclavos cada unan Por lo menos desde 1588, la ciudad de Córdoba, bien ubicada en la ruta hacia el Alto Perú argentífero, se convierte en un centro de creciente importancia, en el que se coordinan acciones tendientes a la distribución de negros y se forman compañías para traerlos desde Brasil o Africa. Aunque el Alto Perú y Chile fireron las metas más frecuentadas por los negros entrados por Buenos Aires, se conoce algún plan aislado para Bevar esclavos hasta la propia Lima, rivalizando allí con los negreros procedentes de Cartagena de Indias’2. Salvo dos períodos en los que la Casa de Contratación tuvo a su cargo la administración de las licencias, al asiento de Gomes Reynel le siguieron los celebrados con Juan Rodrigues

Coutinho, Gonzalo Vaez Coutinho, Antonio Femandes Del&, Manuel Rodrigues Lamego, Melchor Gomes Angel y Cristóbal Mendes de Sosa, todos ellos portugueses13. No extrañará ese neto predominio lusitano si se piensa que, desde antes del descubrimiento de América, Portugal se había adueñado de varios puntos claves de la costa africana desde donde partían las expediciones y que contaba con un hábil núcleo de comerciantes y de navegantes especializados en la trata. El asiento de Rodrigues Coutinho reproducía exactamente el permiso concedido a su antecesor de introducir 600 esclavos anuales por el Río de la Plata, pero, a partir del asiento de Vaez Coutinho (año 1605), fue de rigor incluir una cláusula por la que se prohibía ‘fc ni navegar esclavos algunos por el Río de la Plata y puerto de Buenos so pena de tenerlos perdidos y las demás penas puestas por las Cédulas y Leyes Reales que hay y prohl’ben el meter esclavos y mercaderías por el dicho puerto y parte aplicado todo a Su hlajestad y su

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ReaI Fisco”. En el caso de Femandes Delvás, en el asiento _~ i aunque se incluyó esta prohibición respectivo (año de 1615), fue luego agraciado por una real cédula que lo autorizaba a introducir 150 negros anuales por Buenos Aires14. Además de estos sucesivos asientos, Felipe IV otorgó en 1629 a su hermano el infante don Fernando, cardenal arzobispo de Toledo, la facultad de introducir 1.500 negros por Buenos Aires repartidos entre los dos años siguientes, pero luego se extiende ese plazo y por lo menos hasta 1636 seguimos encontrando alguna introducción procedente de estas licencias del infante cardenai”. Al margen de las licencias lícitamente obtenidas y de las distintas disposiciones que fueron jalonando el régimen del puerto cuyo estudio no nos corresponde hacer aquí, se entabló en las primeras décadas del siglo XVII un intenso contrabando de escIavos sólo interrumpido por los gobiernos de Hernandarias. Un núcleo de inescrupulosos comerciantes porteños llamados los “confederados”, de origen portugués o ligados a intereses portugueses, entre los que se destacaba el poderoso negrero y contrabandista Diego de Vega, factor en Buenos Aires del asentista Antonio Femandes Delvás, dominó la vida económica de Buenos Aires con la comphcidad de casi todos los funcionarios españolesr6. Apoyados por sus vinculaciones con Brasil, Africa y Europa, los “confederados” organizaron una vasta red de negocios, uno de cuyos renglones era la introducción lícita o ilícita de esclavatura, y compraron el silencio de los vecinos con amenazas, dádivas y préstamos, hasta el punto de convertir a Buenos Aires -al decir de Hemandariasen puerto más libre “que los declarados por tales en las Indias”. Anudada la trama bajo el gobernador Diego Rodríguez Valdés y de la Banda, se consolida durante los gobernadores posteriores, salvo los paréntesis ya mencionados impuestos por la honestidad y firmeza de Hernandarias. Sucesivos gobernadores unidos por eI común afán de enriquecerse disimulan benévolamente las trapisondas de sus antecesores, y así, por ejemplo, Pedro Esteban Dávila que marcha a hacerse cargo del gobierno del Río de la Plata, se detiene prudentemente en Río de Janeiro el tiempo preciso para permitir que once navíos completen en Buenos Aires sus ilícitas operaciones ’ toleradas por el gobernador cesante”. . AI llegar al Plata, los navíos soIían desembarcar clandestinamente su carga de negros en algún lugar de la costa convenido de antemano, y luego se presentaban ante las autoridades del puerto para dar noticia de su IIegada. Los negros, ocultos en distintos escondrijos -uno de elIos era la propia morada de Diego de la Vega-,

eran luego descaminados hacia el interior. Otras veces los contrabandistas se hacían denunciar para que los negros fueran decomisados y vendidos en pública subasta, en la que los volvían a comprar a precio vil, mientras se mantenía a distancia a las personas ajenas a la confabula’ ción. Con los títulos así saneados, los esclavos estaban ya en condiciones de ser enviados a Potosí. En menor escala, capitanes y oficiales embarcaban algunos esclavos como si fueran tripukntes y los vendían en el puerto de destino afirmando que habían fallecido durante la travesía”. Para paliar esas anomalías se recurrió a establecer remates con base, es decir, fijar precios mínimos a la compra, y se confirieron poderes especiales a 10s asentistas., confiando en que por su propio interés partlcrparían en la lucha contra los contrabandistas que comprometían su exclusividad; se nombraron visitadores encargados de castigar culpables y vigilar el tráfico, se establecieron composiciones, o sea, la posibilidad de retener negros entrados ilegalmente pagando una determinada suma y se prohibió contratar tripulantes negros. En las primeras décadas del siglo XVII la trata conoció días de prosperidad y, aunque es imposible cuantificar una actividad que, en buena parte, se desarrollaba ocultamente, conoinferiores a cemos algunas cifras -seguramente las reales- que dan idea de la importancia que revistió. Basada en un minucioso análisis de documentación metropolitana, Enriqueta Vila Vilar consigna la entrada por Buenos Aires de 9.825 cabezas entre 1601 y 1615r’. Junto a Ia actividad de la vida económica del puerto y del interior, la trata aporta al Río de la Plata los riesgos y temores habituales en tieun crecido número de rras que albergaban esclavos: peligro de levantamientos contra los amos; posibilidad de contagio de las enfermedades que solían afectar a los recién desembarcados, establecimientos de repúblicas de negros rebeldes escapados al dominio de los blancos. Aunque Buenos Aires carecía de las proximidades selváticas que proporcionaron refugio a los negros de otras partes de América, no faltaron episodios de negros alzados, como los que escaparon hacia 16 13 de una estancia cercana a la ciudad y se mantuvieron por varios GROS fuera del control español”. El tráfico negrero en general y el practicado por Buenos Aires en particular fueron censurados en su tiempo por apartarse de los lineamientos que presidían el régimen indiano. Los navíos sueltos, propios de la trata, navegaban sin integrarse a las notas y galeones; podían contar con tripulación portuguesa o española; estaban exen‘tos de cumplir los requisitos exigidos a otros navíos de la carrera de las Indias y durante

algunos períodos pudieron partir desde Lisboa en vez de Sevilla; los agentes portugueses estaban facultados para mantener agentes en tierra cuyo paso a América no había sido vigilado por las autoridades y, por añadidura, se sabía que muchos de esos agentes eran “cristianos nuevos”; se imputaba a los buques negreros el practicar un contrabando descarado, extraer oro y plata, transportar pasajeros sin licencia y corromper a las autoridades locales. ) Consecuencias .

de la separación

de Portugal

Sin embargo, no fueron esos cargos sino el levantamiento y la segregación de Portugal, en 1640, los que vinieron a interrumpir el tráfico negrero lícito e ilícito. Se cortó la relación con Brasil y cesaron los asientos con portugueses, pues éstos, antes vasallos de un mismo rey, se convirtieron en enemigos; casi al mismo tiempo los holandeses se adueñaron de varios lugares importantes de la costa africana, perturbando las fuentes tradicionales de abastecimiento de esclavatura. . Abatida por su semiaislamiento, cesó la prosperidad porteña de comienzos de siglo. Regresaron a su tierra los compradores de Chile o del Alto Perú, terminó el negocio de transportar esclavos y algunos vecinos, apremiados por la miseria, desampararon la ciudad y marcharon a los distritos mineros con los esclavos que aún conservaban. El desnivel de precios existente entre las ciudades de Buenos Aires y Potosí obra a modo de gigantesca bomba de succión que despoja a 1:.. primera de su equipo servil en beneficio de la segunda. Cuando en 1662 se celebraba un nuevo contrato -esta vez con los genoveses Domingo Grillo y Ambrosio Lomelinse prevé la introducción por Cartagena, Portobelo y Veracruz, añadiéndose que en caso de llegar a abrirse el puerto de Buenos Aires como los demás de las Indias se franquearía también a los asentistas, pero que en todo caso “ningún bajel así de los del permiso ordinario de aquel puerto como otro cualquiera no puedan llevar negros y si lo hicieran los tengan por perdidos”“. Esa redacción dubitativa, indicadora de que aún no se ha adoptado un criterio definitivo sobre la suerte de Buenos Aires, se modifica pronto, y en los asientos posteriores del siglo XVII se excluye explícita o implícitamente al puerto de Buenos Aires del tráfico negrero. Autoridades y vecinos procuran infructuosamente durante varias décadas el pIeno restablecimiento de las introducciones por Buenos Aires. La primera Audiencia de Buenos Aires estima en 1664 que sería necesaria la entrada por

el Río de la Plata de 500 negros anuales, cantidad que debería elevarse a 1.000 en los dos o tres primeros anos para compensar la suma escasez que se padecía, y tres años después el oidor Alonso de Solórzano Velazco opina que las , necesidades locales requieren el ingreso de 600 negros por año para ser dedicados a pastores, labradores y gañanes. El Discurso sobre Za permisión que se pretende de navíos negros de Guinea para la labranza de las haciendas de campo de la ciudad de la Trinidad, puerto del Río de la Plata con el que Solórzano apoya sus palabras atribuye el abandono de las estancias que se observa en el distrito de Buenos Aires a la falta de esclavos y, por el contrario, la riqueza de las chacras, estancias, trapiches, ingenios y demás trajines del Perú a que están bien provistos de esclavosz3. Poco más tarde, el gobernador José Martínez de Salazar, al lamentar el estado de la ciudad que “cada día va a mayor disminución y pobreza”, reduce la pretensión al envío cada cinco o seis años de un navío con 500 piezas de Angola destinadas aI servicio de las provincias del Río de la PIata, Paraguay y Tucumán24. Pese a esas y otras exhortaciones similares, Buenos Aires no conoció otro alivio que el esporádico ingreso de algunos negros contrabandeados por ingleses u holandeses. La Compañía

de Guinea

Las aspiraciones porteñas sólo fueron satisfechas al producirse el cambio dinástico. Ya en vida de Carlos II, Francia había pretendido tener acceso comercial a Buenos Aires infiltrándose a través de la Colonia del Sacramento, fundada en 1680 por Portugal, de modo que al franqueárseIe el camino hacia las Indias con el advenimiento de Felipe V al trono español, es natural que no olvidase a la pequeña aldea del Plata, puerta obligada de las riquezas argentíferas al toperuanas. Echando mano a la trata de negros, tradicional cobertura de las operaciones de contrabando, el gobierno francés promovió la constitución de una nuevacompañía de Guinea, y en julio de 1701 envió a España al almirante Ducasse -con vasta experiencia africana y americanapara que propusiese la celebración de un asiento destinado a la provisión de esclavatura*‘. El emisario alcanzó pleno éxito, y burlando la oposición del Consejo de Indias y de la Casa de la Contratación, el asiento fue aprobado por Felipe V el 14 de setiembre dei mismo ano. Lejos de ser un probIema de orden interno como otros asientos anteriores, la tramitación del nuevo asiento, con intervención del embajador y del gobierno francés y la inclusión de cláusulas dirigidas a beneficiar

los reales erarios de Francia y de España, había recurrir a mercadería provista por los mismos _ puesto de manifiesto que la trata en América ingleses y holandeses con quienes hubiera había pasado a ser una cuestión internacional debido competir. - en la que Su Majestad Cristianísima se interesaSus comienzos en el Río de Ia Plata tampoco ba no menos que Su Majestad Católica. fueron felices. Conocemos interesantes detalles ._ 1 A diferencia de la mayoría de los convenios de la primera expedición a través de un anóni\ anteriores que excluían al Río de la Plata, el mo relato, redactado por uno de 10s participan.* asiento de la Compañía de Guinea aludía a tes, y de las actuaciones labradas por las autolos “graves inconvenientes que resultan de que ridades porteñas2’. la introducción de esclavos negros no se haga El 16 de julio de 1702 parte de Rochefort en todos los puertos de las Indias cuando es el navío del rey Aigle Noir, de 300 toneladas a cierto que las provincias que de ellos carecen cargo del capitán M. Le Roux junto con Ia experimentan grandes miserias por falta de culfragata La Badine, en procura de Cabinda, para tura y beneficio en sus haciendas y posesiones aprovisionarse de negros por cuenta de la Compañía de Guinea, pero en el trayecto -10s de que resulta un conocido perjuicio y atraso 30 cañones de1 Aigle Noir medianreconsiguen al Real Patrimonio de su Majestad Católica”, apresar sucesivamente a los negreros ingleses con lo cuaI quedaban oficialmente reconocidos los inconvenientes de la desigualdad de que se Coventry y Don Cãrlõs, este último ya cargaquejaba Buenos Aires26. Y tras ese introito, M. do de esclavos. Después de completar su triste carga con nuevas cabezas y de haber conseguido Ducasse propuso navegar a Buenos Aires dos celebrar un ventajoso convenio con el reye uenavíos por año capaces de transportar 700 u -3 800 iezas de indiss de ambos sexos, número lo local, M. Hays, destinado a dirigir la factoría de Buenos Aires se adelanta con una parte que Puego se avino a rebajar a 500 o 660 piezas. Como se advertirá, no se habla de cabede los negros y, algo después, lo sigue Le Roux con el Ai$e Noir y su segundo Nicolás Herpein zas de negros como en los primeros asienal frente de1 Don Carlos. Pero no es fácil lograr ’ tos, sino de piezas de Indiasj término que un buen ajuste de operaciones que se desarro.venía empleándose por lo menos desde 1662 llan entre dos continentes. M. Hays, con quien con ocasión del asiento de Grillo-Lomelín. viaja la documentación probatoria del asiento, Se explicaba allí que las piezas de Indias eran negros de siete cuartas de altura como mínimo, se demora en el Brasil más de lo planeado y no que no fuesen ciegos, tuertos 0 tuviesen otros ha llegado aún a Buenos Aires para cuando hl. Le Roux arriba al Río de ia Plata. El gobemaefectos. Los muleques, bajos o defectuosos, dor Juan de Valdés e Inclán, que ignora totalaban a constituir esa unidad mente Ia firma del asiento y no tiene otra guía eran computados por una parte variable de que unas instrucciones que le prescriben dar ella, según fuese la gravedad de su defecto. buen trato a los franceses y reiteradas disposiLos buques utilizables podían pertenecer siciones tendientes al cierre de1 puerto, agasaja tanto a la marina real como a la compañía, a los oficiales franceses pero se niega a admitir ser franceses o españoles y tripulados por vasallos de ambos reinos, pero en caso necesaen tierra a los negros, vigiila treinta leguas de costa para evitar algún furtivo desembarco, rio se permitía el uso de navíos de otras naciones amigas con tal de que su tripulación fuese ordena a varios marinos españoles que no católica. Podían partir de puertos españoles o pierdan de vista a los intrusos y les niega algunos auxilios que han pedido. M. Le ROUX, franceses y volver indistintamente a puerto de Francia o España, lo cual, como observa SceIIe, que ha perdido 40 negros en Ia travesía, ve equivalía a conceder a Francia el insólito derecómo su valiosa mercancía se va evaporando cho de comerciar directamente con América rápidamente por las muertes causadas por el españoIa. frío y las enfermedades y cómo se demora Ia Los agentes de la companía podían ser igualintroducción del contrabando con el que mente franceses o españoles derogándose exprepensaba inaugurar las operaciones de Ia Comfinalmente, es autorizado a samente para este caso las leyes que prohibían pañía. Cuando, la entrada de extranjeros en América, que desembarcar sus negros, ya se había producido la irreparable pérdida de 325. podrían internarse libremente tierra adentro Otro problema que se planteó desde la pricuando les fuese necesario para eI manejo de mera hora es que como la mercancía del retorsus negocios. La Compañía de Guinea tropezó con mayono, especialmente cueros, era de poco valor y mucho volumen no cabía en las embarcaciores dificultades que las previstas inicialmente. nes que habían traído a los negros, y España se Sus factorías africanas, cuyo centro de operaresistía a admitir la llegada de buques en lastre ciones se levantaba en Uida, Costa de los Esclapara evitar ocasiones de vos, no consiguieron el número de negros Para permitir el acceso de1 M necesarios. Y, finalmente. la Compañía debió

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nra á buscar cueros provenientes de anteriores ventas de esclavos, fue preciso que transportase unos pocos negros para cubrir las apariencias 28. Por el asiento y por algunas de las reales _ cédulas posteriores la Compañía estaba autorizada a llevar a las Indias pertrechos navales, víveres y otros objetos reiacionados m=, con la trata que se consideraban precisos para realizarla, pero que se prestaban para encubrir operaciones ilícitas, y de hecho así ocurrió. Nadie parecía dudar de que el asiento era sólo un pretexto para desarrollar un activo comercio extensivo a cualquier mercadería y aI margen de maniobras que pueden atribuirse a la Compañía, capitanes, marineros, oficiales y factores procuraban enriquecerse por su cuenta a costa del real erario o de la propia Compañía. No faltaron capitanes que además del contrabando vendieron hasta los víveres de la tripulación y la ropa de los negros, ocasionando muertes y penalidades que comprometieron el éxito de la empresa2’. El conocimiento de tales operaciones pro.vocó reiteradas reclamaciones de las autoridades españolas y, a su vez, los agentes de la factoría porteña se quejaron frecuentemente de la hostilidad que advertían en los funcionarios españoles y de las inspecciones y vigilancia de que eran objeto. En una oportunidadcreyeron ganar la protección cómplice del flamante gobernador Manuel de Velazco y Tejeda otorgándole préstamos, pasaje gratuito y otros favores, pero se desengañaron a poco cuando el gobernador, apenas posesionado del cargo, les cobró una crecida suma para permitirles realizar sus actividades u). Los desencuentros y tensiones hispano-franceses por el asiento no obstaron para que, a veces, Compañía y Corona se prestaran recíprocos servicios útiles a ambas, como cuando la Compañía aprestó a su costa en 1707 al navío Atlas para que llevase armas y municiones a las tropas apostadas en Buenos Aires cuyo importe había anticipado a cambio de la licencia para vender algunas mercaderías 31. Las dificultades en el aprovisionamiento de negros, la guerra que embarazaba la navegación, la deshonestidad de muchos de sus agentes y otros tropiezos fueron deteriorando a la Compañía que estuvo muy lejos de poder introducir el número de esclavos indicado en el asiento. Una autora resume esa situación diciendo que sus “importaciones alcanzaron un total de 3.475 cabezas reguladas en 2.802 5/6 piezas de Indias, de donde resulta un promedio anual de 267,3 cabezas de esclavos, o sea, 215,6 piezas de Indias contra 600 piezas permitidas, es decir un 39,9 por ciento” 2.

El tratado

con Inglaterra

Como otros Estados europeos, Inglaterra había codiciado desde hacía muchos anos entablaruna relación directa con las Indias, pero se había visto limitada a practicar un comercio intérlope aleatorio y dependiente de la mayor o menor capacidad de EspaÍía para resguardar su exclusivismo colonial. Hacia 1711, pensando quizá que había llegado el momento de avanzar un paso más, el nuevo gabinete inglés manifestó a Luis XIV su deseo de poner fin a la guerra mediante la obtención de determinadas facilidades comerciales en la Península y en el Nuevo Mundo, especialmente la cesión de cuatro puntos del litoral americano que le permitirían comerciar sin problemas. Las conversaciones preliminares mantenidas en Versalles y en Londres con el conocimiento de Felipe V avanzaron lo suficiente como para justificar el envío de una misión especial a Madrid integrada por Lord Lexington y por Manuel Manasses Guilligan, ex marino y negrero con experiencia americana”. En el curso de las negociaciones celebradas entre 1711 y 1712 fueron perfdándose las bases del acuerdo. Felipe V rechazaba la cesión de territorio pero accedía a entregar a los ingleses el asiento de negros por largo tiempo, amén de otras facilidades. Al carecer de bases España estaba de anteafricanas apropiadas, mano resignada a entregar la trata de negros al extranjero, y como Luis XIV, con tal de llegar a la paz, no opuso objeciones al desplazamiento de la Compañía de Guinea, no hubo graves dificultades para llegar a un acuerdo. El mayor empeño español fue el de evitar que las facilidades comerciales pudiesen servir de escudo para cubrir el contrabando, en lo que no se equivocaba, ya que casi simultáneamente el vizconde Bolingbroke reconocía que esa era la principal función del asiento34. El tratado del asiento de negros fue así firmado en Madrid el 26 de mayo de 1713, un tratado preliminar de paz al día siguiente y un tratado preliminar de comercio el 13 de julio. Inspirándose en los anteriores, el asiento con Inglaterra concede al nuevo asentista todos los privilegios de que gozaron sus antecesores, precisa mejor algunas condiciones que habían ocasionado problemas en el pasado y termina consagrando una novedad de gran importancia como era el navío de permiso que podía concurrir a las Indias en la época de la feria de Portobelo3’. La larga duración de treinta anos, que correrían desde el 1” de mayo de 1713 hasta el lo de mayo de 1743, era una concesión espa.iiola que parecía conferir una insólita estabilidad al convenio. Durante ese lapso los asentistas que-

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daban autorizados a vender en América 144.000 viniesen con los demás interesados en las negopiezas de Indias a razón de 4.800 por año, canti1ciaciones, compras y cuentas del asiento. Desdad que podrían elevar a su solo arbitrio / pués de cumplidos los primeros cinco años, losdurante los primeros veinticinco años. asentistas deberían presentar una cuenta docuEl desembarco de la mercancía podría reamentadas de las ganancias para su examen y lizarse en cualquier puerto del Atlántico en el liquidación por las autoridades esptiolas. que hubiera oficiales reales o sus tenientes y, En setiembre de 1713 la reina Ana puso el quizás para evitar dudas sobre el Río de la asiento en manos de la South Sea Company, a Plata, que como hemos visto había quedado la que anteriormente se le había entregado el 8excluido de la trata durante buena parte del simonopolio del tráfico con Sud América “for glo XVII, el asiento menciona expresamente a ever”. Para llevar a cabo su negocio, se apoyó Buenos Aires como puerto habilitado, agreganen el Royal African Co., que poseía una cadena do que por allí podrían introducirse, repartidos de fuertes y factorías en Africa, centrada en el en cuatro navíos, hasta 1.200 piezas anuales, de fuerte de Cape Coast Castle, ubicado en Fetu, las cuales 400 podrían internarse en las provinCosta de Oro, y extendida por otros puntos cias de arriba o en el reino de Chile. apropiados para la trata. Los agentes de la South Los asentistas quedaban facultados a servirse Sea Co. compraban en Africa los negros dispode navíos de la Real Armada de Inglaterra o de nibles a la Royal African Co. o eventualmente a particulares, ingleses o españoles, tripulados negreros particulares y, en algunas ocasiones, por marinería de esas dos nacionalidades, y los las dos compañías celebraban convenios para la buques podrían partir indistintamente de puerprovisión de una determinada provisión de .tos de España o de Inglaterra, indicando a SM. esclavatura36. Más adelante la Compañía de la C. el puerto de su destino. Si hicieran presas de Mar del Sur también adquirió esclavos a la .enemigos o piratas, podrían vender los víveres, Guinea Company y a la East India Company bastimentos o negros apresados por cuenta de que vendía piezas de Madagascar. los del número de la licencia. Españoles o ingleses podrían ser empleados como agentes en las Reclutamiento africano. La travesía del factorías o en el interior, pero no se autorizaba Atlántico la radicación de más de 4 o 6 ingleses en un mismo puerto. Inicialmente España había pretenEn Africa la esclavitud era una vieja institudido establecer que el personal inglés fuera ción que se había visto vigorizada por las comnecesariamente católico, mas ante las dificultapras europeas. Se esclavizaba como castigo a des que ello representaría para la empresa accepersonas que hubiesen cometido determinados dió luego a no imponer otra condición que la delitos, al enemigo vencido en la guerra, a los de que marinos y factores no dieran escándalo ’ hijos vendidos por sus padres. Cuando los ni causasen ofensas a la religión so pena de ser negreros convierten la trata en un excelente castigados como si hubieran estado en la Penínnegocio, los tribunales africanos comienzan a sula, o sea que, contrariando la tradición manprodigar la pena de esclavitud, los régulos locatenida hasta entonces, se admitió la libre actuales desatan luchas con el fin principal de captución de protestantes. rar negros de los poblados vecinos y menudean Como en casos anteriores, los asentistas los raptos de individuos desprevenidos. Aunque podían designar jueces conservadores a algunos no faltan algunas razzias ejecutadas por los ministros españoles con autorización del goberblancos, la captura y conducción ala costa suele nador o de la Audiencia del distrito respectivo, quedar en manos de africanos que organizan ejérlos cuales jueces tendrían el conocimiento citos de guerreros especializados en conseguir privativo de todas las causas y negocios del la mercadería humana necesaria para alimentar asiento con inhibición de otras justicias. Se vedaba a los virreyes y a otras autoridades detela trata y las caravanas con las que se efectúan ner a los navíos o embarazarlos bajo pretexto los traslados. Grupos africanos cercanos a la alguno, retener o embargar caudales u otros costa impiden el paso de los blancos al interior bienes del asiento ni inspeccionar oficinas o para conservar el papel de proveedores o interalmacenes, salvo si se hubiese justificado alguna mediarios, y Estados como Benin, Ashanti o introducción fraudulenta, en cuyo caso debería fin a su mediterraneidad Dahomey ponen intervenir también el juez conservador. abriéndose paso hacia el litoral para tener relaEl convenio preveía la participación de los ción directa con la red de compradores extranreyes de España y de Inglaterra, cada uno en jeros y obtener mejores precios”. Ubicados en una cuarta parte del capital social, y se reconolugares estratégicos, fácilmente defendibles y docía a S.M.C. el derecho de nombrar dos directotados de buenos surgideros, los ingleses adquieren las cabezas ofrecidas y las almacenan a la res o factores que residirían en Londres, otros espera de los buques que las han de transportar. dos en las Indias y uno cn Cádiz para que inter-

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-.~~ La mayoría de los barcos empleados-pertenecía a particulares y había sido fletada por la Compañía de la Mar del Sur quedando a cargo .. de los capitanes el acopiar las mercancías utilizables para el trueque en Africa, la provisión . de víveres para el viaje y la elección de los escla_--vos. Así, cuando en momentos de guerra el gobernador presiona sobre el director del asiento Robert Cross para que dé orden de rendimiento a navíos ingleses surtos en el Río de la Plata, éste contesta que “no me toca mandar en navíos fletados y que tienen sus propios capitanes y oficiales que han de dar cuenta de ellos a sus dueños”“. Frecuentemente se trataconstruidos o especialmente ba de buques acondicionados para la trata. El flete a Buenos Aires tendió a ascender desde 6 ~10s por esclavo en estado de caminar que se pagaba a principios del período, hasta 10 E en las postrimerías del asiento inglés; por los muertos durante el viaje sólo se abonaba un 50 % del flete convenido 39. El calvario de los cautivos, comenzado en las caravanas que los encaminaban a los puertos de embarque, proseguía luego en la larga travesía- marítima realizada en condiciones infrahumanas. La trágica fama de los tumbeiras portugueses se atenúa apenas en el caso de los navíos franceses o ingleses a cargo de los sucesivos asientos. Hacinados hasta lo índecible para aprovechar al máximo la capacidad del navío, encerrados bajo cubierta y obligados a soportar la fetidez y el aire viciado de la bodega, sujetos por los grillos con los que eran asegurados, generalmente subalimentados y con el agua racionada, eran presa fácil de enfermedades que hacían estragos durante el viaje. Escorbuto, viruela, disentería, dermatosis, oftalmías y otras enfermedades, adquiridas en su contacto con blancos o a su paso por lugares malsanos del continente africano, resuItaban difíciles de combatir, y el contagio se propagaba sin remedio. A veces se producían levantamientos suicidas, pero más frecuentemente los escIavos iban muriendo calladamente y las aguas del Atlántico hacían las veces de sudario. Para no perder esa rica mercancía, la Compañía hace entre los capitanes encuestas tendientes a averiguar cuales son los alimentos más adecuados e imparte algunas instrucciones dietéticas o higiénicas. Se hace subir a los negros desde las profundidades de la cala para que respiren un poco de aire puro, se los incita a bailar para desentumecerlos, se desinfecta con vinagre la cubierta, se les proporciona arroz, habas, pimienta malagueta, batatas, aceite de dendé, bizcochos, se fuerza a comer a quienes pretenden morirse de hambre. Disminuye algo la mortalidad, pero sigue siendo terriblemente elevada. Colin Palmer y Elena F.S. de Studer ofrecen algunos casos que resultan elocuentes. En el

viaje del Indian Queen a Buenos Aires, en 1716, fallecen 140 negros y enferman 88 de viruelas. El mismo año, el Windsor, que ha cargado 380 individuos en Angola, sólo desembarca en Buenos Aires 164, y de ellos mueren otros cinco a poco de llegar. En 17 17 el George, que ha cargado 594 negros, sufre la pérdida de 35 1 muertos de viruela durante el viaje y de 125 durante la cuarentena en la Banda Oriental.

La factoría

de Buenos

Aires

Al término del viaje los navíos se dirigen a alguno de los lugares adonde la Compañía ha establecido factorías, o sea, a Veracruz, La Habana, Santiago de Cuba, Portobelo, Panamá, Cartagena o Buenos Aires. La instalación en Buenos Aires data de setiembre de 1715. Haciendo uso del permiso concedido en el asiento de que los factores fuesen trasladados en buques de guerra a sus respectivos destinos para que viajaran con “mayor seguridad y conveniencia” y previniesen lo necesario para cuando empezasen a llegar los negros, el navío de S.M.B. Warwick condujo a Buenos Aires a la plana mayor de la factoría que estaba formada por el presidente Thomas Dover y los directores Ricardo Martin, Benito Thistlethwayte, Joseph Helps y Jeremías Mount En el momento inicial, los ingleses adquirieron las oficinas, almacenes y algunos negros que habían quedado de la Compañía de Guinea francesa, y luego fueron arrendando o comprando otros inmuebles que consideraron apropiados para la factoría. Las instalaciones más importantes eran las del Retiro, edificado por el ex gobernador Agustín de Robles, que ya en años pasados habían sido utilizadas temporariamente por los franceses. La casa principal era de dos plantas de sólida construcción y techo de teja, y constaba de 32 cuartos, aIgunos de ellos muy espaciosos; estaba rodeada por una huerta, contaba con dependencias auxiliares, como atahona, noria, horno y cochera y era circundada por una pared de cuatro varas de alto”. En el Retiro, los ingleses llevaban una vida regalada, casi suntuosa. Comían en mesa de mármol, servida por una completa vajilia de plata labrada que sumaba 332 marcos; espejos, pinturas y treinta grabados decoraban las paredes y 125 libros en inglés componían la biblioteca; una buena chimenea, que atenuaba los rigores del invierno porteño, constituía una excepción en el Buenos Aires de entonces. Cuarenta y cinco esclavos, entre los que se contaban algunas negras ladinas, atendían el servicio de la casa o se desempeñaban como hortelanos.

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Ademas del personal superior, habitaban tam_ bién allí otros ingleses que desarrollaban funciones auxiliares, como mayordomos, carpin-. teros, sastres, albañiles, herreros, barberos, . cocineros y toneleros4*. De modo, pues, que se había pasado por alto la cláusula del contrato de asiento que prohibía la radicación de más de seis ingIeses en un mismo punto y la de que ‘sólo se les permitiría fabricar “casas de madera y no de otro material”. Contaban también con otra casa en las inmediaciones de1 convento de Santo Domingo. Sobre el Riachuelo alquilaban ala familia Morón una estanzuela de la que se abastecían diariamente de carne, leche y manteca y en donde se levantaban algunas barracas que, a veces, aIbergaban parte de los negros recién llegados. En el ara-e de las Vacas, donde se asienta actualmente la c a de u nrgrrãyaíì de Carmelo, tenían otra estancia con barracas en Ias que se almacenaban parte de los cueros acopiados a la espera de su embarque para Europa y donde, ocacionalmente, eran instalados algunos negros enfer. mos a los que se deseaba aislar. Esos gaIpones eran a veces alquilados a personas ajenas a la empresa y, así, el titular de los navíos de regis. tro, Salvador García Posse, declara en 1727 que para excusar el gasto de hacer barracas propias celebró contrato verbal con Robert Cross para depositar en las Vacas el sobrante de la corambre que había mandado reunir para cargar sus navíos 43. Otras veces era la Compañía Ia que arrendaba algunas chacras de los alrededores para alojar a los negros recién llegados. El arribo de cada buque negrero daba origen a varios trámites de rutina. Una vez anclado en el -%urgidero, se le colocan guardas para impedir desembarcos clandestinos y se procede a la visita de sanidad por parte del cirujano de1 presidio, quien después de examinar el estado sanitario de 10s negros decide si pueden desembarcar o si deberán ser sometidos a cuarentena. Luego los oficiales reales hacen la visita de entrada y fondeo con asistencia de1 alguacil mayor de las reales cajas, del gobernador o de su delegado y del comandante de 10s navíos de registro. El capitán declara la ruta que ha seguido y la carga que trae, y los oficiales reales cuentan los negros y revisan la cámara, camarotes, patioIes de popa y proa, entrepuentes y demás lugares del buque en pos de mercaderías escondidas. Terminada la inspección con la advertencia de no poder enviar lancha alguna a tierra sino al puerto de1 Riachuelo se retiran los visitantes. Unas horas o días después, y ya desembarcados los negros, los oficiales reales realizan la regulación de Ia carga o sea la conversión de cabezas en piezas: algunos buenos ejemplares son computados a pieza por cabeza, pero Ia mayoría son considerados como 3/4, 2/3 o

112 pieza. En los quince días siguientes se va tomando nota de 10s que fallecen pues, de acuerdo con los términos del asiento inglés -a diferencia en esto de los asientos anteriores-, no pagaban derecho alguno los que muriesen en ese lapso. Finalmente, los oficiales reales, con citación del presidente de1 asiento, consignan como partida de cargo en sus libros 10s derechos adeudados a razón de 33 pesos y 1/3 por cada pieza introducida44. El contrato de 1713 permitía expresamente que los factores pudiesen arrendar terrenos en las cercanías de las factorías para refrescar y mantener con salud a los negros y prevenirlos de cualquier mal contagioso o destemplanza. En Ia práctica, los morenos enfermos o extenuados por los sinsabores de la travesía eran generalmente alojados en chacras vecinas a Buenos Aires hasta que restauraran sus fuerzas y adquiriesen un aspecto más vendible. Para ello se utilizaban, entre otras, la llamada chacra de1 Obispo ola estancia de Roque Jacinto de Peredo. AI reclamar el pago de gastos hechos en febrero y marzo de 1728 en Ia asistencia de 10s negros enfermos transportados por el Sea Horre, Peredo da testimonio de las dificultades de la aclimatación, relatando que en aquellos meses de verano los negros “hacían fuego a todas horas para calentarse’fis . Los negros en buenas condiciones eran carimbados, o sea, marcados a fuego en el pecho o en la espalda, y vendidos luego de diferentes maneras. Conocemos casos de venta en almoneda pública realizadas en el Retiro, al contado o a crédito, al por mayor o menor, en dinero o en especie, en forma directa o por intermediarios. Aunque la Compañía prefería vender al contado, son numerosas las ventas aI fiado, en general a cortos plazos, especialmente después que el directorio de Londres desaprobó una venta a pagar a veinte meses. Seg& unas cuentas presentadas por Robert Cross, que reflejan las ventas celebradas entre diciembre de 1722 el 26 de enero de 1727, sobre un tot [email protected]+7$ 797.881 pesos se adeudaban aún a la Companra por e1 saldo de ventas aI fiado Ia no desdeñable suma de 224.948 pesos. En este tipo de operaciones era un elemento importante, por su conocimiento de la sociedad porteña, Pablo Aylvarp 0, que como uran e muc os años con los libros y papeles de Ia Compañía46. Los factores de Buenos Aires resolvieron, en beneficio de los pequeños compradores, dar preferencia a las ventas al por menor durante 10s primeros quince días de Ia Ilegada de cada cargamento, pero la medida no gozó de la aprobación de la Court of Directors que temía el descontento de los grandes adquirentes aI quedar relegados a los peores ejemplares4’. En algunas de las operaciones los comprado-

res pagan con productos agrarios o industriales, _ .__y, así, hemos visto fijar como precio maíz, trigo, -. . lena, vacas, cueros, adobes, tejas y bizcocho4*. En la década del veintitantos el precio prome-~. dio de los negros vendidos -varones y mujeres, adultos o jóveneses de 219 pesos por cabeza49. La internación Según dijimos, el asiento permitía que de los 1.200 negros anuales que podían introducirse por Buenos Aires se destinasen 400 a Chile o a las provincias del Norte. Los ingleses advirtieron pronto que no les convenía esa proporción, pues mientras Buenos Aires absorbía dificultosamente sus 800 negros, Chile y el Alto Perú representaban un mercado excelente en el que -

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tiones, obtuvieron que la Corona autorizase en 1725 a internar en Chile a los negros que no hubiesen tenido salida en Buenos Aires en un lapso -de seis meses 5o. No satisfechos con esa espera, los factores porteños agitaban el peligro de contagio o de levantamiento para pedir licencias extraordinarias de internación y alguna vez fueron exhortados desde Londres a falsear las fechas, antedatando las entradas para fingir que habían pasado los seis meses en Buenos Aires”. Con tales antecedentes, no es aventurado suponer que cuando la Compañía consideraba a Buenos Aires como a uno de los lugares más insalubres de América y se empeñaba en extraer los negros de ahí, no exponía su verdaderogensamiento -como parece creer Colin Palmer -, sino que aducía un argumento dirigido a obtener la deseada licencia de internación. La comercialización de los cargamentos en el interior adopta diferentes modalidades. A veces la venta se practica en Buenos Aires, y el comprador se encarga del traslado, como las 1.000 cabezas que se venden en 1717 al vecino de Santiago de Chile capitán Pablo de Cabrera, quien se propone llevarlos a su patria, 0 las 200 cabezas vendidas en 17 18 a Vicente de Vetolaza y Luna, para que éste las venda, a su vez, en las provincias de1 Perú. Otras veces 10s envíos los hacen los propios asentistas, como los 160 negros que en 1718 remiten a Chile “por cuenta y riesgo de la Real Compañía de la Gran Bretaña” a cargo de los capitanes Francisco Rodríguez Ortega y Adrián Pedro Wames. En estos casos suele acompaitar a los escIavos un médico encargado de cuidarlos durante el largo recorrido. Hay hombres especializados en el trafico esclavista -como el citado Vetolaza, más tarde teniente de Correo Mayorque aparecen a

veces comprando negros por su cuenta y otras limitándose a actuar como conductor por cuenta de la Compañía. En ocasiones, la venta se hace mediante un crédito a pagar después que la mercadería haya sido colocada en Potosí y no faltan expediciones en las que se combinan distintas opciones, como la que sale en 1727 para Potosí, de la que participan una persona que compró “al fiado y otras dos por vía de factoraje”53. Prólogo obligado de muchos trayectos suele ser el descanso de los negros en alguna estancia para que se “puedan reforzar mejor para el viaje”, mientras el conductor contrata las carre- tas, los bastimentos y los mozos encargados de la custodia. Pero aun adoptadas todas las previsiones posibles, el camino ofrece acechanzas que hacen aleatorio el resultado final. Por ejemplo, de acuerdo con las cuentas presentadas por José Norberto de Vicuña de una tropa que llevó a Chile por cuenta de la Compañía en 173 1, resulta que se va desgranando un trágico rosario de muertes en el camino de las Conchas a Luján, entre Cañada de la Cruz y Arroyo de Giles, en el n’o de Areco, en el Salto, a una legua más allá del Saladillo, en el camino de Cabeza de Tigre a las Sepulturas, en AIelincué Chico, en la medianía de los zapallares Chico y Grande, en lo de Asencio (Río Cuarto), en la travesía de la Punta al Desaguadero, en Coro Corto, en el Rodeo. En los 36 días que ha durado el recorrido de Buenos Aires a Mendoza han sido enterrados 9 negros adultos, 3 pequeños y 3 mujeres, 0 sea, 15 personas cuyos fallecimientos son atribuidos a empachos y sangrías, salvo un negrito que cayó de la carreta y fue aplastado por una rueda. Cabe añadir que antes de cruzar la cordillera fallecen otros tres y que los falleci~;~;xxosigu en en Chile antes de realizarse . Cuando la internación se efectúa por intermedio de un factor, éste recibe instrucciones para retornar con el dinero de la venta o para emplear parte de él en mercaderías que hallarán segura colocación en Buenos Aires. Los negreros Antonio Díaz y Francisco Rodríguez de lo, que han llevado ne ae la Compañía, remiten a cajón en que van diferentes bultos de santos y otro dicho de mallas y láminas del CUZCO”~~. El contrabando

de los asentistas

ingleses

Como cuando se firmó eI convenio era grande la experiencia inglesa y espa.riola sobre comercio intérlope, cada parte trató de incluir las cláusulas mas adecuadas para facilitar la penetración del contrabando o para impedirlo.

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--.~España multiplicó las previsiones sobre visitas, inspecciones, decomiso de mercaderías, prohi- . biciones expresas de comerciar en todo lo que ~- no fuesen negros, de exportar metales preciosos sin quintar o de transportar pasajeros, castigo de los culpables etc., pero no se *ilusionaba sobre su efectividad pues por anticipado sabía que los ingleses tenían un interés muy particular en ampliar las vías de acceso a las Indias y que harían cuanto les fuese posible para transgredir cualquier limitación que se les opusiese. En noviembre de 1714, cuando todavía no ha comenzado el movimiento del asiento de la South Sea Company, una real cédula inspirada en la misma desconfianza que el tratado ordena al gobernador del Río de la Plata calar toda pieza o barril de sebo que quieran extraer los ingleses para evitar sacas clandestinas de oro o platas6. El primer contacto de los británicos con el Río de la Plata confirmó las peores sospechas. El navío de guerra inglés que transportó a los factores a Buenos Aires introdujo un valioso contrabando y, una vez en tierra, los factores se encargaron de ablandar a las autoridades locales y de organizar en forma permanente el negocio del comercio ilícito. Una carta que dirigen en 1717 a Londres resulta reveladora de la complicidad del directorio y de cómo los agentes porteños, mediante sus informes sobre la plaza, procuran orientar las futuras exportaciones ilícitas. Piden a su central que remita sedas de valor y poco volumen que puedan ser fácilmente escondidas, indican la clase de sombreros que se usan en Buenos Aires, aconsejan enviar mercadería de primera debido a la exigencia de los consumidores y, con plena conciencia de esporádicas operaciones sino a DerW. 6x%%able. d estmado . ’ enfatizan la necesidad de alcanzar una buena reputación para eclipsar a las demás naciones. Su cuidado llega hasta ocuparse de los envases de las sedas. recomendando que venga en cajo6-p nes torrados - de estanà . para evitar aue se conta. I minen con el mal olor exhalado ‘por los negros’? En 1725, los oficiales reales de Buenos Aires cisnsigueni~aTárta de los facg%es L-l l- de la Compañía al subgovernor de aquélla, en la que le informan de un envío de plata en el navío Sea Horse producido por el “secret commeren el secreto ce “‘a. Ese secreto se ha convertido de Polichinela que todos, aun los extranjeros, conocen perfectamente. Y, así, en una anónima memoria francesa de 1728 sobre, los abusos del Ie&& asiento inglés, leemos que “jamás” parte un buque negrero de Inglaterra con destino a América sin que sea cargado de toda clase de efectos euroneoss9.

Pensando encontrar aliados que la ayuden por su propio interés en la difícil lucha contra los contrabandistas, la Corona, a fines de 1723, confii/a.t comandante de los buques de registro Salvador García Posse la misión de intervenir en la vigilancia del río, de los buques ingleses y de los almacenes del asientoóO, pero aun esa solución no parece haber sido muy eficaz, ya que unos años después el titular de un nuevo re ‘stro conviene con la Compañía la introducF cion de un navío cargado de mercaderías de contrabando6’. España e Inglaterra se espían recíprocamente. La Compañía posee un confidente en el Consejo de Indias que le avisa lo que puede interesarle62, y Esparia procura sonsacar información a través del delegado que tiene en el Directorio o mediante alguno de sus representantes en el exterior. En 1728, el marqués de Barrenechea, plenipotenciario español en ei Congreso de Soissons, alcanza un éxito sensacional al sobornar a dos altos empleados de la Compañía que han sido enviados a Soissons para colaborar con los representantes ingleses63. Se trata de Mathew Plowes, secretario y principal contador de la Compañía, y del doctor John Bumet, que ha sido médico en las factorías de Buenos Aires, Portobelo y Cartagena, o sea, que se complementan al enfocar el mismo problema desde las perspectivas europea y americana. Ambos presentan detallados relatos de las operaciones delictivas de la Compañía y de sus agentes, acompañan estados financieros hasta entonces secretos, un manojo de cartas originales de los factores de Buenos Aires en los que éstos se expiden desembozadamente sobre sus maniobras y otros documentos de elevado interés para España. Mediante esos papeles pudo saberse que el caballero Eon, representante espaííol en el directorio, recibía una pensión en pago de ocultar a su gobierno las operaciones de la Compaiu’a y que un gobernador del Río de la Plata era cohechado con el 25 por ciento del producto de las mercaderías de contrabando. Levantando una punta del velo que ocultaba las vinculaciones existentes entre la Compañía y los altos organismos del gobierno indiano, los factores de Buenos Aires recomendaban no escatimar dinero para conseguir el nombramiento de uno de los dos candidatos que proponían por lo que “importa al asiento que el gobernador sea su hechura”. El clima adverso al tratado del asiento, que se respiraba en España desde el momento mismo en que fue firmado, se agravó con esta prueba del fraude, y en los años posteriores no se registraron variantes como para aliviar el descontento. Por el contario, la correspondencia de los representantes españoles en el directorio abunda en reiteradas denuncias sobre las irreeularidades

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que se cometían a diario y sobre la dificultad de ponerles fin. Aludiendo a la llegada de dos avíos procedentes de Buenos Aires, el director e-9 en Londres Tomás Geraldino (Thomas Fitzgerald) informa a Madrid a principios de .1737 que poco ha podido averiguar dado el empeño que se pone en obscurecerle las noti1cias, y explica que, llegando los navíos a puertos situados a 25 leguas de Londres, “alijan lo que traen sin registro antes de que yo pueda tener informe formal, que conseguido no sirve más que de aumentar el sentimiento de no poderlo remediar como me ha sucedido en los presentes navíos, en los que he tenido inteligencia de que se ha traído considerable porción de dinero por cuenta de particulares”, contrariando las prohibiciones vigentesU. Por su parte, los oficiales reales de Buenos Aires confiesan su impotencia para precaver esas ilícitas remesas. Cuando los navíos ingleses encuentran en el Río de la Plata algún tropiezo imprevisto, cuentan con un seguro que es el de depositar el contrabando en la portuguesa colonia del Sacramento, a la espera de días más tranquilos, y acuden luego a Buenos Aires con la sola e inocente carga de sus negros’js. Mientras aguardan una coyuntura favorable para acabar con el asiento, las autoridades españolas no pueden hacer mucho más que enviar instrucciones secretas a sus oficiales americanos para que extremen los controles y opongan toda clase de dilaciones y trabas a aquel tráfico no deseado66. Los “negros

de mala entrada”

Más que a la vigilnncia de las autoridades, la Compañía temía la competencia proveniente de sus propios agentes >* de los negreros extranjeros. Capitanes, oficiales, marineros, factores y otros dependientes comerciaban a espaldas de la Compañía, excediéndose del moderado monto que ésta hubiera estado dispuesta a tolerar. Y como los contrabandistas portugueses, franceses y holandeses no pagaban derechos de importación por sus negros ni tenían mayores gastos de instalación, estaban en condiciones de ofrecer mercadería tal vez de inferior calidad, pero de menor precio. El tratado de 1713 permitía que los asentistas pudiesen reconocer y visitar cualquier embarcación llegada a las Indias en la que se sospechase que pudiera haber negros de contrabando para procurar su confiscación en beneficio de Ia Compañía y, a su vez, ésta cedía a sus factores la mitad del producto de los esclavos decomisados. Para estimular las aprehensiones de estos “negros de mala entrada”, un bando de 1731 ofreció 80 pesos por cabeza al captar, y en 1737 los factores de la Compañía Enrique Faure y Randolph Tooke

renunciaron a la mitad que les correspondía para aumentar el premio de los posibles aprehensores6’. Otro capítulo del asiento facultaba a los asentistas a indultar a los morenos entrados [email protected]é&, cobrando a sus amos la cantrdadque les pareciese y sin otra condición que la de abonar a la Real Hacienda los derechos que hubieran correspondido por la entrada regular de los esclavos. Para i dir abu3 de VW factores, en 1723, el D rio se reservó para sí la fijación del momento en que debía comenzar a correr cada indulto y reprendió a sus factores de Buenos Aires por haber establecido una suma demasiado exigua con ocasión de un indulto anterior6*. Algunas

consecuencias

del asiento

inglés

Como reverso de los graves problemas que originaba con sus maquinaciones, la Compañía prestaba algunos servicios a la Corona. Sus navíos transportaban regularmente correspondencia de Buenos Aires a Europa manteniendo una comunicación que hubiera sido harto precaria si sólo hubiese dependido de los navíos de registro o de los buques de guerra. Sus bien provistos almacenes suplieron más de una vez urgentes necesidades del Estado: proporcionan un yunque para la herrrería del fuerte y, según Bruno Mauricio de Zabala, remedian otras carencias, especialmente en oportunidad de las expediciones a Montevideo y Paraguay, “en que fue preciso acudir a dicha factoría por no tener en los almacenes de Su Majestad providencia alguna para habilitar las embarcaciones que se ocuparon”. Entregaron, entonces, al capitán Pedro Gronardo un palo para botavara, un calabrote, sierras, lona, arcos de fierro, hilo de acarreto, remos, azuelas, tablas de pino y otros artículos que cobraron puntualmente tiempo después6’. Y, además de sus servicios al mundo oficial, la South Sea Company era un importante elemento en la vida económica de Buenos Aires. De acuerdo con el texto del asiento que permitía a la Compañía tener a su servicio a los “marineros, arrieros y oficiales de trabajo” que necesitara, proporcionaba ocupación a un grupo números0 de rioplatenses que trabajaban como capateces, peones transportistas 0 comerciantes vinculados a la trata o al contrabando e incIuso encargaba a distintas señoras las “costuras de cotones para vestir a los negros”. En aquel Buenos Aires en el que escaseaban los modos de inversión para los no comerciantes, varios particulares o entidades tales como la Tercera Orden de San Francisco colocan sus capitales en la factoría bajo la forma de depósi-

to al cinco por ciento de interés anual reembolsabIes con previo aviso de quince días”, y otros utilizan los navíos del asiento como vía de escape para llevar sus capitales aI exterior. Hombres de Chile y de las provincias arribeñas acuden a Buenos Aires atraídos por la posibilidad de surtir sus hogares o sus negocios o de encontrar mano de obra esclava para sus ingenios o establecimientos de campo. Junto con los navíos de registro y los contrabandistas de Ia Colonia de! Sacramento, el asiento es uno de los prota1genistas del despertar de Buenos Aires después ,de un largo letargo y del significativo avance demográfico y edilicio que experimenta la ciudad durante la primera mitad del siglo XVIII. Al margen de su importancia en el comercio lícito e ilícito, no puede ohidarse su papel de punta de lanza inglesa en el Imperio español. Señalando su función de reunir todo tipo de información sobre las Indias, Tomás Geraldino comentaba en una memoria que el personal marítimo y terrestre de la Compañía había sido “una constante espía para observar los puertos, surgideros, caletas y costas de ia América, de lo que hoy son tan prácticos como los naturaies, lo que se prueba de diferentes tratados que se hallan hoy impresos con mapas y demarcaciones. . . siendo lo más digno de reparo que los factores. . . han tenido privadas órdenes de dar cuenta al ministerio de Inglaterra de todos los acaecimientos de los parajes donde residen, como lo han ejecutado constándome uno y otro por instrumentos auténticos e innegables”“. Al amparo de la factoría había ido radicándose en Buenos Aires un creciente grupo de ingleses que sin ser muy numeroso superaba con creces los Iímites que le había pretendido fijar el texto de 1713, al punto que, cuando en 1734 Miguel de Salcedo confecciona una lista de británicos con miras a su expulsión, 1Iega a anotar 63 nombres72.

Interrupciones

y cesación

del asiento

EI asiento fue varias veces interrumpido por la guerra. A causa de la ruptura de 1718, una real cédula dispuso hacer “represalia y confiscación” de los bienes ingleses, sin excluir los del asiento, con intervención de alguno de los factores que firmaría los inventarios73. Pese a los pedidos de varios consulados de cancelar el convenio negrero, el tratado de Madrid del 13 de junio de 172 1 que puso fin a la guerra dispuso la restitución de todos los bienes confiscados74 y se aprobó la reanudación del tráfico de negros. El primer cargamento de esta nueva etapa llegó a Buenos Aires a bordo del navío El Asiento en los últimos días de 1722”. Como respuesta a nuevas hostilidades ingle-

sas, la Corona dispuso por real cédula del 27 de marzo de 1727 embargar otra vez los bienes ingleses en América, y para fines de 1727 sabemos que estaban detenidos en el Retiro 24 ingleses, entre los que se contaban los directores de la Compañía76. Varios episodios, especialmente el naufragio en Maldonado del navío de la Compañía Sea Horse, del que se rescataron 75.000 pesos reveladores del comercio ilícito que había realizado, envenenaron aún más las relaciones en Buenos Aires, pero en los preliminares de paz de 1728 confirmados por actos posteriores se dispuso la restitución de los bienes embargados y la continuación del asiento”. A fines de 1739, España declara la guerra a Inglaterra -“guerra de la oreja de Jenkins”-, alegando, entre otras causas, el contrabando perpetrado por la South Sea Company. Durante la ruptura, un Tomás Navarro -¿el mi. :no Tomás Navarro que acompañó en 1734 a una caravana de esclavos a Potosí por cuenta del asiento ingIés?‘spropone el envío de dos navíos negreros de 300 toneladas cada uno desde la costa de Guinea para aliviar Ia escasez de esclavatura que se padecía en Buenos Aires. La propuesta, aceptada por real célula del 10 de setiembre de 1741, preveía la introducción en el Perú y Chile de aquellos negros que le sobraren después de abastecida Buenos Aires y, en genera& se acogia a todos los privilegios concedidos a los asentistas ingleses y a la facultad de hacer corambre en la Banda Oriental u Occidental sin intervención de las autoridades de Buenos Aires ni Montevideo, como había gozado el último navío de registro7g. Los dos navíos Ilegaron a Montevideo y Buenos Aires en 1743, y fue agente de Navarro en Buenos Aires Francisco Rodríguez de VidaB’. Al terminar las hostilidades en 1748, Inglaterra volvió a tratar de imponer como condición de paz la reanudación del asiento que había sido la piedra del escándalo durante casi medio siglo, pero esta vez Espatia se mantuvo firme y, tras laboriosísimas negociaciones entre Carvajal y Newcastle, con intervención del embajador Keene, se Ilegó al tratado del 5 de octubre de 1750 por el que Inglaterra renunciaba definitivamente al asiento contra el pago por España de 100.000 libras esterlinas dentro del plazo de tres meses. En medio de las quejas de la Compañía por haber sido víctima de la diplomacia, Carvajal pudo jactarse orguIlosa.mente de la solución del viejo confficto diciendo que antes de Ia firma del tratado nadie hubiera supuesto “que se acabase la guerra con los ingleses quedándose ellos sin asiento de negros”“. Ya con las manos libres, la Corona persistió en entregar la trata a sus propios vasallos. Un mes después de firmado el tratado con Inglaterra, concede licencia a Ramón Palacio, proba-

‘ble testaferro de Manuel Díaz de Saravia, para : que introduzca 2.000 o más negros en las provincias del Río de la Plata con derecho de internarlos a las del Perú y Chile, y la o eración se ‘lleva a la práctica entre 1752 y 1755 I: ‘. En 1759 y 1761 se reciben en el Río de la Plata otros dos cargamentos enviados por un nuevo asentista: Francisco de Mendinueta83.

El regímen

1776 va% la idea y solicitó ‘ducción por Buenos Aires [internacion en el Perú, pero a utilizar j’comprometerse j españole?‘. Escasamente servida por ‘Aires recibió durante todo Iconstante

inyección

permiso de inirocon posibilidad de le fue negado por no solamente buquès vías lícitas, Buenos este período una

de negros de contrabando

’ desembarcados de navíos portugueses llegados ; en supuestas arribadas forzosa?. I Alcanzamos así a la época del virreinato y del Reglamento de 1778, que modificó hondai mente el régimen legal del comercio y constitu-

posterior

El 14 dejunio de 1765 se aprueba la concesión de un asiento de carácter general a Miguel de Uriarte, que se obliga a abastecer de esclavos durante 10 años a Cartagena, Portobelo, Honduras, Campeche, Isla de Cuba, Panamá, Santo Domingo, Trinidad, Margarita, Santa Marta, Puerto Rico y a los demás puertos de América que fuesen del real agrado. En realidad, Uriarte es sólo el promotor de una sociedad que se formaliza poco después y que recibirá el nombre de Compañía Gaditana de Negrosa4. Si bien la Compañía Gaditana se mantuvo alejada del Río de la Plata y no llegó a aprovechar la autorización con la que fue agraciada en 1768 de introducir algunos negros por Buenos Aires, mantuvo celosamente su exclusividad oponiéndose a que otros negociaran en esta área. En

: ye el término impuesto a nuestra colaboración.

En todo el período que hemos abarcado, España no consiguió controlar el negocio de la trata de esclavos pues las bases africanas quedaban fuera del imperio, sus barcos y marinos tuvieron escasa participación en la conducción a las Indias y aun la comercialización en América escapó por largos períodos de sus manos. La trata fue más bien un ariete asestado a su sistema monopolista, conectando a América con las más dinámicas potencias mercantiIes del mundo. Y así como estimuló la actividad económica de determinados sectores de la vida inglesa -seguros, transporte, manufacturas, etc-, contribuyó al crecimiento de una incipiente burguesía mercantil rioplatense vinculada a la Europa no espaííola..

NOTAS 1 Comisión oficinl del IV Centenario de la primera fundación de Buenos Aires, “Documentos históricos y geográficos relativos ala conquista y colonización rioplatense”, t. II, Buenos Aires, 1941, págs. 43 y 58; Re&a de la Biblioteca Nacional, no 42, Buenos Aires, 1948, p,ág. 280. Idem, págs. 255 y ss. ’ LEVILLIER, Roberto: “Gobernación del Tucumán. Papeles de gobernadores en el siglo XVI” t. 1, Bibliotecf del Congreso Argentino. Madrid, 1920, pág. 317. Documentos históricos y [email protected] cit., t. 1, págs. 2518 y 260. MELLAFE, Rolando: “La introducción de la esclavitud negra en Chile. Tráfico y rutas”, Universidad de

$hile, Santiagode Chile, 1959, pág. 147.



ZORRAQUIN BECU, Ricardo: “Orígenes del comercio rioplatense 1580-1620”, apartado del Anuario de Historia Argentina, t. IV, Buenos Aires, 1947, págs. 7 y SS.; MOLINA Raú: A.: “Las primeras experiencias comerciales del Plata. El comercio marítimo 15801,700”. BuenosAires, 1966, págs. 35 y SS. Carta deI tesorero Hernando de Montaho del 23 de agosto de 1587 en Roberto LeviIIier, “Correspondencia de los oficiales realesde Hacienda del Río de la Plata con los reyes de Espaiia”, t. 1. Biblioteca del Congreso Argentino, Madrid, 1915, pág. 420.

* ENCINAS, Diego de: “Cedulario Indiano”, Estudio c índice de Alfonso García Gallo, lib. IV, ediciones $ultura Hispánica, Madrid, 1946, cáp. 5, pág. 402. Idem, pág. 13 y 14. Io VILA VILAR, Enriqueta: “Hispanoamericana y cl comercio de esclavos. Los asientos portugueses”, Escuela de Estudios Hispanoamericanos, Sevilla, 1977, págs. 132 y ss. PAT‘) Carlos: “El tráfico de %ASSADOURIAN esclavos en Córdoba 1588-1610”, Instituto de Estudios $mericanistas, Córdoba, 1965, págs. 17 y SS. Idem, pág. 26. l3 MOLINARI, Die uara su estudio en Facultad de Ciencias Económicas, Buenos Aires, 1944; ZILA VILAR, Enriqueta: “Hispanoamérica” cit. VILA VILAR, Enriqueta: Hispanoamérica” cit., p. 49; MOLINARI, Diego Luis: “La trata” cit., pág. 227. ls MOLINA, Raúl A: “Las primeras” cit., pág. 223. ” MOLINA, Raúl A.: Ei primer banquero de Buenos Aires. ]erarqu!‘a alcanzada por su descendencia, en Revista de Historio Americana y Argentina, tio II, no 3 y 4, Instituto de Historia de la Facultad de Filosofía y Letras, Mendoza, 1938-1959, págs. 55 y SS.; idem, Hemandarxizs, el hijo de la tierra, Lancestremere, Buenos Aires, 1948.

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fi-PEwi?Y BUESO, Juan: “Sobre cl Aires marginado’ del siglo X~III. El visitador . Buenos Andrés de León Garavito y su “Memorial discursivo”, . en Academia Nacional de la Historia, n CongTeso Internacional de Historia de América, Buenos Aires, 1982, pág. 168. -“’ MOLINA, Raúl A.: “Las primeras” cit., págs. 146 Si.

Y9 VILA VILAR, Enriqueta: “Los asientos portugueses y el contrabando de negros”, en “Anuario de Estudios Americanos”, t. XXX, Escuela de Estudios Hispanoamericanos, Sevilla, 1973, pág. 31. .20 MOLINA, Raúl A.: “Las primeras” cit., pág. 191. ” Idem, págs. 142 y 147. 22 MOLINARI, Diego Luis: “La trata” cit. pág. 311. 13 Memorial de Alonso de Solórzano y Velazco reproducido como apéndice a MOLINA, Raúl A., Una histoti inédita de lospimeros ochenta arios de Buenos Aires. EI “Defensorio” de D. Alonso de Solórzano y Vekuco oidor de la Real Audienci