LA

MARCHA

DEL

PROGRESO

LA ARMADA DE GUERRA AL DIA

,

Título original

•

WARSHIPS TO-DAY Editado por

J. W. Bispham, O. B. E., MA

y B. SC.

en la

OXFORD UNIVERSITY PRESS London, New York, Toronto

Traducción del inglés por A B O A L A B O A L J U A N

[LAMINA 1]

LA

MARCHA

DEL

PROGRESO

LA ARMADA DE GUERRA AL DIA POR

M. W. BURGESS, A.M.!. Mech. E., A.M.I.N.A .

. EDITORIAL NOVA • Curso cambiado del Warspite. H. M. S. (Foto grafía: Carlos E. Brown).

BUENOS AIRES

Queda hecho el depósito que previene la ley 11. 72} Buenos Aires, 1944

, INDICE PÁG.

lO

RECONOCIMIENTOS CAPÍTULO

l

l . - LOS GUARDIANES INVISIBLES DE LA COSTA

ll

11. - TRANSMISIONES Y COMUNICACIONES

36

111. -PROTECCióN . . . . . . . . . . '

IV.- DIRECCióN DE TIRO

79

V.-POTENCIA NAVAL ..

87

VI.- DOS CAMAFEOS . . . . . . . .

Impreso en la Argentina -

Printeá i11 Argeutina

Este libro se terminó de imprimir en l:t Imprenta López, Perú 666, el día 16 de agosto de 1944.

55

ll8

ÍNDICE DE LÁMINAS LÁMINA:

FRENTE A

l. Curso cambiado del "Warspite" H. M. S. . . . . . .

¡ 1

PÁc. 3

2. Submarino H. M. -A 10. Fotog¡rafías tomadas por el capitán R. O. King en 1915 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . • .

16

3. Submarinos británicos: "Sealion", "Otway", "Thames"

17

4. Portaaviones británicos: "Furious" y "Eagle" H. M. S.

32

5. Dos estudios fotográficos del "Sturdy" H. M. S. . .

33

6. Estudios de formación: dos vistas aéreas de un destructor corriendo a 37 nudos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . • • . ,

48

7. Cruceros británicos de 10.000 toneladas: "Sussex" y "Devon· shire" H. M. S. . , . . . . . . . . . . . . . .

49

8. Crucero blindado alemán, "Deutschland" . . . . . .

64

9. Telémetros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10. Blindaje horadado por granadas en la Batalla de Jutlandia 11. "Invincible" H. M. S. entrando en acción en la batalla d'e las Islas Falkland. Nueve cañones de 16 pulgadas del "Rodney" H. M. S. disparando una salva de artillería . .

65 88

89

12. "Royal Sovereign" · Sección media . .

100

13. "Royal Sovereign" · Sección de proa

101

14. "Nelson" y "Queen Elizabeth" H. M. S. . . . .

108

15. "Repulse" H. M. S., "Hood" H. M. S. en sus pruebas de ve· locidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . , , , , , , , ,

109

/

A todos aquellos que en el futuro aña· dirán lustre y gloria a los hechos de bra· vura registrados en la historia de nuestra marina de guerra.

CAPÍTULO

RECONOCIMIENTOS Deseo expresar mis más efusivas gracias a las siguientes personas, por su permiso para incluir en este libro material de su propiedad e ilustraciones: Capitán R. O. Ping, M. Se. por las tres fotografías de submarinos A.10 (lámina 2); Capitán H. W. Fawcett y señores Hutchinson & Compañía Ltda. por dos extractos de "La lucha en /utlandia" y varias ilustraciones (lamina 10 y figuras 18 y 24) del mismo libro; la Institución de Arquitectos Navales por los cuatro grandes diagramas plegadizos (figuras 4, 23, 27 y 28) ; Sir Harold Yarrow y la Institución de Ingenieros y Arquiteotos Navales de Escocia por fotografías y diagramas del folleto "Ejecuciones de ensayo de un cazatorpedero" (lámina 6 y figuras 7 y 8); Ingeniería por el diagrama de un cañón de 12 pulgadas montado en un "Agincourt" (figura 25); señores Barr & Stroud por el préstamo de los telémetros (lámina 9); la Oficina H. M. por las dos secciones del "Royal Sovereign" (láminas 12 y 13) del "Manual de Náutica''; señores W. Clowes & Hijos, Ltda. por las figuras 5, 19, 20, 21 y 22 del "Brassey's Naval and Shipping Annual"; Herr W. Schafer y los señores Sampson, Low, Marston & Compañía por la fotografía del "Deutschland" (lámina 8), y a los mismos editores por la figura 29, con clave adjunta, todo de "!ane's Fighting Ships". M. W.B.

1

LOS GUARDIANES INVISIBLES DE LA COSTA

M

y millas de costas, diques y estaciones marítimas, bellos y prósperos balnearios, pueblecillos pesqueros, amplios y bien dotados puertos; todo eso es lo que constituye la riqueza de una potencia marítima. Aquí y allí existen antiguos puertos que fueron mo· dernizados por motivos militares. En algunos lugares aislados y escogidos se construyeron emplazamientos para modernas piezas de artillería, pero la mayoría de las costas bañadas por el mar están indefensas contra el bombardeo de un invasor, si no existiesen las embarcaciones que navegan debajo de las olas del mar. Esta embarcación es el submarino, una pequeña nave que tiene aproximadamente 200 pies de longitud y una tripulación de 40 hombres. Suele estar amarrado en uno de los muelles de un puerto militar, con su proa apuntando hacia el mar, con aspecto inofensivo semejante a un barco de juguete fondeado en un estanque; sin em· bargo, a su cuidado y vigilancia están las vidas y destinos de los habitantes de una nación. ILLAS

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La Armada de guerra al día

La tormenta de la guerra podrá desencadenarse sobre la tierra los hombres serán movilizados para una gran ' . batalla, las fábricas nacionalizadas, pero entre esa agitación y desconcierto, el submarino -el arma imperturbable- existe como una amenaza segura contra la invasión del enemigo. Un mensaje radiotelegráfico previene al submarino de la aproximación de barcos enemigos. El sumergible abandona de inmediato el puerto y se apresura a ganar el mar abierto. Pronto los mástiles de las naves enemigas se divisan en el horizonte y entonces, el submarino se sumerge en las aguas del océano. La flota enemiga sigue navegando ignorante del peligro que le acecha. De repente se observa en el mar la traza poco visible de un torpedo que se dirige contra el blanco apuntado. Una explosión sorda y una columna de agua envuelve la popa de uno de los acorazados enemigos. Éste se detiene con una fuerte sacudida y queda impotente e indefenso, con sus hélices averiadas y su popa destrozada. Un acorazado que ha costado varios millones queda a la merced del viento y las olas, debido a un solo torpedo dispara· do desde un submarino, guardián invisible de la costa. El submarino espera vigilante, pero la flota adversaria abandonando a su suerte al acorazado dañado, vira y se aleja del lugar del peligro para seguir navegando en aguas más seguras. Claro que se puede alegar que el cuadro que hemos descrito tiene mucha fantasía, al exagerar los daños materiales y pérdidas de vidas causadas por el ataque submarino que hemos relatado a la ligera -un sueño de estrategas de café- pero ¿muchas obras magníficas que ahora son realidades, no fueron consideradas también como castillos de naipes?

Los guardianes invisibles de la costa

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Así hemos comenzado la historia de un submarino y al continuarla veremos cómo la visión que ten~an los primitivos inventores de esa nave se ha conver.tldo en una maravillosa realidad. Los primitivos submarmos encerraban graves peligros para sus tripulantes: explosiones frecuentes, inmersiones prematuras, escapes de gases, accidentes que costaban muchas vidas a sus valientes tripulaciones. Sin embargo, gracias al heroísmo de los inventores y precursores de la navegación submarina, ésta ha progresado considerablemente Y. ha dado lugar al eficiente y moderno submarino de los tiempos actuales. Los primeros tiempos de su evolución fueron señalados por numerosos cambios. Pero ya en 1900 la puesta en servicio del submarino tipo Holland dió al mundo el primer barco sumergible de verdadero valor militar y capaz de prestar servicios eficaces. Gran Bretaña tenía todavía en 1914 naves de ese tipo en servicio, representando un merecido tributo a su inventor el saber que los submarinos modernos difieran tan poco en sus fundamentales principios del primer tipo Holland que navegó bajo el mar. Si comparamos un submarino de 1900 con uno construído en 1935, veríamos que en sus formas son muy similares, aun cuando en los detalles y otros elementos internos existen muchas diferencias y mejoras. La navegación en la superficie sigue realizándose con motores de combustión interna, pero en los modernos submarinos los motores Diesel han reemplazado a los motores de gasolina. Asimismo los motores eléctricos se utílizan todavía para la navegación debajo del agua, sólo que los modernos motores son más seguros y eficientes. Las antiguas brújulas fueron sustituídas por giro-

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La Armada de guerra al día

compases; el casco de la nave ha mejorado; los tubos lanzatorpedos se han multiplicado, son mejores los actuales periscopios; llevan cañones para defenderse en la superficie, pero ep cambio no han podido sustituirse las baterías de acumuladores para el suministro de energía eléctrica, que es una de las contras de este tipo de barcos. Vamos primero a estudiar un submarino de los de tipo antiguo, así, al familiarizarnos con todos sus elementos podremos exponer después las mejoras conseguidas en esa clase de embarcaciones y conocer los modelos modernos y utilizados actualmente por las flotas de guerra de todos los países. El mejor procedimiento para conocer un submarino consiste en ver uno en la superficie, observar todos sus detalles exteriores y luego pasar a bordo de él para ver el funcionamiento de todos sus mecanismos en variadas y diversas condiciones. Este método parecerá una cosa común, pero debo aseguraros que, mientras que un viaje en un submarino moderno encierra muchos atractivos, no sucede lo mismo viajando en uno de tipo antiguo. Por lo tanto, vamos a comenzar por tener un poco de paciencia y examinar, entre tanto uno de los submarinos de los tiempos anteriores a la guerra. Dicha nave ya no presta servicios activos, está amarrada a un muelle, siendo la última de su clase, pero aun es capaz de navegar y de llevarnos a las profundidades del mar. Visto en la superficie un submarino no da la sensación de los complicados mecanismos que lleva en su interior. Vemos la torre blindada situada en la parte central del barco y que constituye un pequeño puente para la navegación en superficie. Vemos también una pequeña bandera de metal unida a un árbol de acero, la cual sobresale del agua y sirve

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para señalar la posición de la única hélice que lleva el submarino. El periscopio pasa a través del puente y sobresale diez pies sobre el mismo. Desde la parte inferior de la torre se extiende hacia proa una plataforma que sirve de cubierta al barco. Tiene asimismo un pequeño mástil que puede arriarse a voluntad. La entrada al interior del submarino se realiza por la torre que dispone de una cubierta de metal de forma circular, que al cerrarse queda estancada y asegurada por fuertes pernos. Ésta es la única entrada que tiene un submarino; sin embargo, dispone de otra, que se utiliza en los puertos y por la cual se introducen los torpedos, estando situada en la parte delantera de la cubierta. Ésta tiene sobre toda su extensión un fuerte cable de acero que sirve de barandilla a los tripulantes cuando el barco navega sobre el agua. Así vemos al submarino inmóvil sobre la superficie del mar, no muy bello en apariencia, pero un instrumento de guerra formidable al que temen los poderosos acorazados, orgullo de las marinas modernas. Hemos oído muchas historias sobre el heroísmo y la habilidad de los hombres que tripulan esas extrañas naves. Muchos de esos hombres partieron del puerto para no volver jamás. Las experiencias de muchos no pudieron ser aprovechadas al ser sepultados en el mar, pero queda el celo y el entusiasmo de los que han seguido sus pasos y dedicado sus vidas al servicio de las naves submarinas. ¿Este submarino que vemos ahora, seguirá la suerte de otros muchos que yacen en el fondo de los mares o terminará sus días amarrado al muelle de un puerto? Sus costados pintados y brillantes, los reflejos de sus partes metálicas que reverberan en el agua, nos invitan a visitarlo y por la pasarela llegamos a la torre de mando, donde ya se encuentran el comandante y el timonel. En

[LÁMINA 2]

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La Armada de guerra al día

la proa y popa se hallan dos tripulantes encargados de realizar las operaciones de desamarre de la nave. La pasarela es retirada y comienza la maniobra para sepa· rar al barco del desembarcadero y salir a alta mar. Las voces de mando se suceden con rapidez, el barco se estremece con el impulso de los motores eléctricos y la hélice bate las aguas de1 tranquilo puerto. Pronto nos separamos de los otros barcos fondeados en la bahía y nos dirigimos hacia la entrada del puerto. El comandante da el rumbo a seguir al timonel y or· dena a la sala de máquinas la puesta en marcha de los motores Diesel, viéndose cómo la nave aumenta su velocidad al girar con más rapidez la hélice. Pronto pasa· mos el faro de la entrada del puerto y navegamos por el mar abierto, cuyas olas se abren ante la proa de nuestra embarcación cubriéndonos con su espuma. Todas las naves se balancean en el mar, sin embargo sus movimientos son diferentes según el tipo de barco. La impresión en un acorazado es distinta a la que se experimenta en un ligero destructor, pero los balances en un submarino son agradables y no causan ninguna molestia. Pronto cambiamos de rumbo y ahora enfrentamos las olas, las que parece que se quedan como pegadas a la proa y no se deslizan por los costados, como sucede con la generalidad de los otros barcos, siendo ésta una particulari· dad del barco submarino. Entramos ahora en el interior de la nave por la entrada de la torre, y al descender por la escalerilla nos encontramos rodeados por una cantidad considerable de mecanismos de todas clases, registradores y diales, tube· rías y volantes, motores y clavijas aparecen por todas partes, pareciendo que no queda lugar para nada más. Estamos en una plataforma cubierta con una lona y

A

B

e

Submarino H. M. -

A. 10.

( Fotografías tomadas por el capitán R. O. King en 1915) .

[L A MINA 3] Los guardianes invisibles de la costa

A

B

e

Submarinos Británicos. -

A, Sealiun; B, Otway;

e,

Thames .

(Fotografías: ] . A brahams ).

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debajo de nuestros pies tenemos un depósito que ocupa la cuarta parte de la longitud de la nave. En este tanque se hallan los elementos de la batería de acumuladores de reserva. En la proa y entre numerosas tuberías y válvulas se ven los dos tubos lanzatorpedos que consti· tuyen el armamento ofensivo del barco. A lo largo de ellos y llegando casi al techo de la nave vemos hileras e hileras de tubos de acero conectados entre ellos por tuberías de cobre; esos tubos de acero son las botellas que contienen el aire comprimido que se utiliza para el vaciado del agua de los tanques de lastre. En la parte central del barco se encuentran los motores eléctricos que hacen funcionar los ventiladores, compresores de aire y bombas. La parte posterior de la nave semeja ahora a un in· fiemo: humos, vapores y ruidos de válvulas; viéndose de un modo difuso las planchas metálicas del casco y más allá la popa del submarino. Al entrar en esa parte de la nave pisamos una plataforma compuesta de numerosas planchas o secciones. Al ser levantada una de las planchas vemos en el fondo el cigüeñal del motor y sus bielas. A derecha e izquierda están los cilindros con sus tuberías y válvulas. Hay ocho cilindros de cada lado con sus correspondientes válvulas y bujías. La tubería de escape de los gases es impresionante y a ella van a parar las tuberías de escape de los cilindros, pasando después los gases, por una válvula y a través del casco, al mar. Después de los motores Diesel se hallan dos motores eléctricos uno a continuación de otro y al llegar al final del barco vemos el mecanismo de embrague y otro conectador de engranaje para el árbol de la hélice. (Un sencillo examen de la principal maquinaria de un sub·

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marino nos lleva a una comparación con el mecanismo de un automóvil, con la excepción de que en el primero una dínamo sustituye a la caja de velocidades y que otro embrague más existe entre el motor y la hélice)· En general la disposición de la maquinaria consiste en un motor Diesel, después un embrague, luego los motores eléctricos, otro embrague y finalmente la hélice. Cuando el barco navega con sus motores Diesel, y puestos los dos embragues, entonces todo el sistema funciona como una sola unidad. Sin embargo, los motores eléctricos están en circuito abierto, con lo cual se consigue que ellos no trabajen. Si el embrague delantero se desconecta, entonces la nave navegará solamente con sus motores eléctricos. Este arreglo permite que el motor Diesel haga funcionar los motores eléctricos --en cuyo caso actúan como dínamos- y la maquinaria se con· vierte en una planta generadora de electricidad suministrando corriente eléctrica a la batería de acumuladores de reserva. Asimismo si los motores eléctricos se conectan con el Diesel cerrando las válvulas de alimentación de petróleo, entonces la maquinaria funciona como una bomba de ventilación, pues los cilindros del Diesel succionan el aire del submarino y lo expulsan al exterior a través de la tubería de escape. Por lo que sabemos de electricidad y los fenómenos del magnetismo, podemos decir que el sentido de rota· ción de un motor eléctrico puede ser cambiado revertiendo la polaridad de la corriente que pasa a la arma· dura o al campo magnético. Esto nos proporciona el medio de lograr que el submarino pueda hacer marcha atrás, utilizando para ello un mando de cambio de corriente en la armadura del circuito. Debemos hacer notar que la marcha atrás de la nave está limitada por la

potencia obtenida por los motores eléctricos, por lo cual su capacidad maniobrera no es muy grande. Volviendo al centro de la nave vemos que debajo de la torre se halla el volante que comanda los timones de profundidad y a su lado, otro que sirve para dirigir la nave en dirección. También se halla en el centro el ocular del periscopio y éste con los dos volantes de profundidad y dirección son los elementos utilizados por el comandante cuando el submarino navega sumergido. Con esta ligera reseña de los principales elementos con que cuenta un submarino y la finalidad de cada uno de ellos, estamos ya en condiciones de apreciar las operaciones que hay que realizar para la navegación submarma. Lo primero que debe "hacerse es ventilar la nave, para lo cual y como ya dijimos anteriormente, deberemos cortar la alimentación de petróleo del motor Diesel, haciendo que funcione con los motores eléctricos. A los pocos momentos los humos de la nave son expulsados y reemplazados por una corriente de aire fresco que limpia la atmósfera del barco, como también los cilindros de los motores, que de ese modo quedan preparados para su rápida y posterior utilización. Se cierra la cubierta metálica de la torre de mando y el comandante ocupa su puesto en el interior de la torre, que tiene unas mirillas de cristal y desde las cuales puede percibir el mar para las maniobras que debe realizar la nave. Inmediatamente se ordena el llenado de los principales tan· ques de lastre. Se abren las válvulas correspondientes para permitir la entrada del agua en los tanques que rodean el depósito de la batería. Podemos seguir la maniobra de inmersión observando la profundidad del descenso en el registro que señala la posición de la

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nave. Tan pronto como los tanques se llenan de agua, el submarino conserva alguna flotabilidad y cesa de descender, quedando a flote con una parte de la torre por encima del agua. Si la flotabilidad es aún grande, entonces se llena de agua el tanque auxiliar, hasta que la embarcación se halla en la posición correcta para pro· ceder a su total inmersión. Esta operación era delicada y difícil en los primeros tiempos de la navegación submarina: era una maniobra lenta y que exigía habilidad, por ser necesario mantener a la nave con una flotabilidad positiva, de lo contrario el descenso sería estático y peligroso para la embarcación. La operación se realiza de la siguiente manera; el barco navega con ayuda de sus motores eléctricos y entonces se manejan los timones de profundidad llevándolos a su posición más baja. La dirección de la nave pasa de horizontal a una ligeramente inclinada hacia abajo y a los pocos momentos, el submarino desciende en las profundidades del mar. Una vez que se ha llegado a la profundidad requerida, se vuelve a maniobrar con los timones de profundidad para detener el descenso y una vez conseguido, se procura mantener a la nave en una posición horizontal, a la profundidad desea.da y siguiendo el rumbo señalado por su comandante. Si el submarino navega a la "profundidad del periscopio", es decir con la parte superior del periscopio por encima del agua, entonces podremos observar algo de lo que sucede en el mundo exterior. Pero si el submarino navega a una mayor profundidad, nada del exterior es visible y la navegación se realiza con la ayuda del compás. Una embarcación submarina suele navegar a la profundidad de su periscopio si intenta atacar a un barco enemigo, pues de ese modo puede anotar el rumbo

y la velocidad del blanco y fijar la dirección de la nave

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con el compás que será la que seguirá el torpedo, una vez disparado. Cuando se encuentra a la distancia de hacer fuego, el submarino alcanza la profundidad deseada y, entonces, lanza sus torpedos. Habitualmente reina un profundo silencio en el interior de un submarino al navegar sumergido. Cada miembro de la tripulación se halla en su puesto por exigirlo así la pronta obediencia a las órdenes del comandante. Una historia me ha sido relatada concerniente a la acción de los submarinos y que muestra la vida ruda y el peligro a que están expuestos sus tripulantes. El submarino navegaba sumergido para atacar a un barco que aun estaba lejano. Después de algunos minutos, el comandante dió la orden de hacer fuego. Al ser disparado el torpedo, uno de los tripulantes que hacía su primer viaje en la nave, no pudo contener su excitación y en el silencio, se oyó su voz al decir: ¡"Ya hemos disparado uno!". Después de un corto tiempo, que a todos los tripulantes les pareció un siglo, se oyó una explosión deba jo del agua y la misma voz exclamó: "¡Lo hemos alcanzado!". Siguieron después unos momentos de ansiedad, en tanto que el submarino maniobraba para ponerse fuera de peligro; pero un destructor había avistado la traza del torpedo y lanzado una carga de profundidad que al explotar cerca del submarino, lo hizo vibrar. Entonces , la misma voz, rompió nuevamente el silencio para decir el marinero, casi llorando: "¡Dios mío, nos han cazado!". Un submarino no puede navegar mucho tiempo sumergido debido al enorme consumo de corriente de sus motores eléctricos y la reducida capacidad de su batería de acumuladores. La navegación en un submarino su-

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mergido carece de emoción. Lo único que se oye es el ruido de los motores y, de vez en cuando, las órdenes de su comandante respecto al rumbo o la profundidad a que quiere navegar. Pronto se da la orden de subir a la superficie, lo que se consigue con la acción de los timones de profundidad. En cuanto la torre asoma a la superficie del agua, se ordena de inmediato el vaciado de los tanques. Esta operación consiste en expulsar el agua de los tanques por medio de aire comprimido. Ya nos hemos referido a las válvulas que se usan para el llenado de los tanques, las cuales están unidas a unas tuberías que llegan hasta el fondo de los mismos: así, al penetrar el aire comprimido en la parte superior de los tanques, el agua es forzada a pasar por las tuberías y desde ellas al exterior, pasando por las válvulas. Al vaciarse se cierran las válvulas y los primeros se dejan abiertos con el fin de expulsar el aire que contienen. Se abre a continuación la cubierta de la torre y al ascender por la escalerilla, nos encontramos de nuevo respirando el aire puro. El primer viaje en un submarino constituye una experiencia interesante y si uno queda impresionado al sumergirse el barco, esa impresión es aún mayor ahora, al vernos otra vez en el puente, mirando el cielo azul o el deslizar de las nubes. Oímos el silbido del viento, la sal del mar salpica nuestros rostros y los graznidos de las gaviotas nos parecen casi una melodía. Nuestros ensueños son interrumpidos por la orden del comandante: "Motores en marcha". Éstos comienzan a funcionar con estruendo, la hélice bate con furia el agua y el submarino pone proa al puerto de su destino. Ha sido una cosa infortunada que el viaje descrito no lo hayamos hecho en realidad, pero tal vez, los fotograba-

dos de laa figuras l, 2 y 3 nos sirvan para imaginarnos cómo hubiese sido esa excursión submarina. La letra A en la fotografía 2 muestra al submarino preparándose para su inmersión, pudiéndose ·apreciar en ella la remo· ción del lienzo de lona que protege el puente contra el mal tiempo. También es visible la parte superior del casco en su unión con la cubierta de proa. A la izquierda se aprecia asimismo el gallardete de metal que señala la posición de la hélice. La letra B de la misma foto· grafía es un primer plano de la torre de mando. La foto fué tomada cuando el submarino estaba sumergiéndose en el puerto con el fin de probar algunos de sus mecanismos. La torre con su cubierta y la pequeña mirilla se ve en el centro de la figura y la parte inferior del periscopio a la izquierda. A la derecha se ve el pequeño puente y el volante del timón. La estructura blindada de la torre termina hacia atrás en un ángulo agudo con el fin de facilitar el paso del agua y reducir la resis· tencia cuando el submarino navega sumergido. En la C de la foto número 2 el submarino está nave· gando a la "profundidad del periscopio", esto es, sumergido del todo, excepto la parte superior del pe· riscopio que se distingue claramente. Todos los barcos submarinos tienen formas similares, por lo tanto, las explicaciones que hemos expuesto nos permitirán darnos mayor cuenta de las mejoras y adelantos conseguidos en los últimos tipos construidos. La primera y más importante mejora fué la sustitución de los antiguos motores de petróleo por los de aceite pesado, tipo Diesel. Los primeros eran muy peligrosos por los vapores desprendidos que ocasionaron explosiones con pérdidas de vidas, pese a las precauciones que se tomaban. La adopción del Diesel fué seguida por el empleo

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de dos hélices con sus correspondientes mecanismos, que fueron doblados. También se mejoró el diseño y rendimiento de los motores eléctricos, pero lo que no pudo mejorarse todavía fué la batería de acumuladores de reserva, que sigue ocupando un enorme espacio en la nave. Esto es obligado, ya que los submarinos para poder navegar unas horas sumergidos y disponer de suficiente energía eléctrica para otras necesidades, tienen que disponer de una voluminosa batería de acumuladores. Si se consiguiera reducir el volumen y peso de esa batería, entonces el valor táctico y ofensivo del submarino sería mayor que el que tiene ahora. La fuente de energía utilizada es el petróleo o el fuel oil que se lleva en tanques apropiados. Y a hemos dicho que los . motores Diesel pueden ser embragados con los eléctricos, con lo cual éstos funcionan como dínamos y cargan la batería de acumuladores. Claro que un submarino puede navegar a gran velocidad sumergido, tomando sus motores la corriente directamente de la batería, pero sólo podría hacerlo durante un corto tiempo, teniendo después que cargar sus acumuladores, operación lenta y engorrosa. Por ese motivo el submarino que navega sumergido lo hace siempre con un fin ya que la eficiencia de una nave de ese género depende mucho del adecuado empleo de la energía eléctrica disponible. Después de haber sido desechado el petróleo para la combustión de los motores, hubo necesidad de atender a otro punto impor~ tante y que constituía un peligro, la disposición de los tanques de lastre. El casco cilíndrico adoptado en los primeros tipos fué una excelente idea, desde el punto de vista de la presión exterior, pero cuando los tanques 'de lastre se sitúan alrededor del tanque de la batería, como puede observarse en la figura 1, entonces la pr~

swn del agua actúa sobre las superficies planas del tanque de la batería, desde el momento en que se abren las válvulas para hacer el llenado. La profundidad de inmersión del submarino depende, en este caso, de la resistencia de las paredes del tanque de la batería y no de la que ofrece el casco cilíndrico de la nave. Eso ha dado lugar a muchos incidentes al admitirse demasiada agua en los tanques cuando se procedía a las operaciones de inmersión. Mientras el casco resistiese no había

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Válvula Kingslon

Batería de fenque

Fig. l.

peligro para el submarino, pero al realizarse la opera· ción del vaciado de los tanques los riesgos eran muy graves. Por lo tanto, al diseñarse los nuevos tipos de submarinos, sus constructores tuvieron en cuenta el inconveniente apuntado, para lo cual siguieron conservando la forma cilíndrica del barco, pero tratando de remediar el peligro representado por las superficies planas de los tanques. La solución del problema es muy sencilla, como puede apreciarse en la figura 2. En ella vemos que se sigue conservando el casco cilíndrico, pero sobre él se ha cons·

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truído una cubierta que se prolonga en forma redonda por los costados y termina en el fondo del casco. Los espacios vacíos que quedan a los costados se utilizan como tanques de balasto. Esos compartimientos están vacíos cuando el submarino está en la superficie, llenán· dose de agua al sumergirse el mismo. La operación del vaciado se realiza ahora sin ningún riesgo y de un modo simple, pues el casco exterior tiene solamente que resistir

de vaciado demanda @a suficiente cantidad de aire comprimido. Botellas de acero parecidas a las usadas en el comercio para el oxígeno son las que se utilizan para el aire comprimido. Van colocadas en grupos y se conectan a una tubería de alta presión que se extiende a lo largo de todo el barco. El aire es bombeado en la tubería principal y de ésta pasa a las botellas hasta alcanzar la presión de lOO atmósferas. En esta operación se utilizan compresores y la fuerza para comprimir el aire es proporcionada por los motores del submarino. Como ya hemos dicho anteriormente, la presión necesaria para el vaciado de los tanques debe ser ligeramente superior a la del agua del mar. Se utiliza una tubería para aire a baja presión, que es alimentada por la tubería de alta presión a través de una válvula de reducción de tipo normal. En los antiguos submarinos la presión para el vaciado se obtenía añadiendo la presión requerida para el vaciado a la del mar, pero actualmente existen registradores diferenciales que realizan esa ope· ración de un modo automático. La maniobra de inmersión en los primeros submarinos se realizaba en dos fases. Durante la primera, la nave se sumergía hasta lograr la requerida flotabilidad positiva Y la segunda consistía en hacer navegar al submarino con sus motores principales y hacerle ganar profundidad por medio de sus timones. La operación era muy delicada, pues era preciso que la nave tuviese alguna flotabilidad, pero si ésta era demasiada, entonces los timones de profundidad no eran capaces de hacer sumergir al submarino. Actualmente se llena de agua el principal tanque de lastre, hasta dejar reducida la flotabilidad a 2.000 libras

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A

B

e

Fig. 2.

la diferencia entre la presión del vaciado y la del mar. Un submarino provisto de tanques de lastre externos puede sumergirse a una profundidad que depende solamente de la resistencia de su casco. Las figuras 2 B y 2 C muestran diferentes formas de un submarino basadas en el principio que acabamos de exponer. La seguridad de un submarino depende principalmente de la facilidad del vaciado de sus tanques, par· ticularmente en casos de emergencia. Es también importante que la nave pueda sumergirse con rapidez y esta maniobra depende del corto tiempo que se emplee en el llenado de los tanques. La consecuencia de todo esto es que la construcción de un submarino se basa principalmente en sus tanques de lastre y en los mecanismos de llenado y vaciado de ellos. Un llenado rápido requiere válvulas de gran diámetro, mientras que la operación

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Los guardianes invisibles de la costa

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y después parte del agua de ese tanque se hace pasar a los tanques auxiliares de lastre hasta conseguir la flotabilidad requerida. Claro que no se puede determinar a priori la cantidad de agua necesaria para estibar la embarcación, ya que está dificultada esa operación por la densidad del agua, que varía según los lugares. Algunos de nuestros submarinos operando en los Dardanelos en la pasada guerra, observaron que el agua que procedía del Mar Negro, se quedaba en la superficie, mientras que la más salada del Mediterráneo quedaba en la parte inferior. Este fenómeno daba lugar a que las aguas de los Dardanelos tuviesen una densidad que era la media de las dos registradas; por lo tanto, los submarinos llegaban a tener una flotabilidad negativa en las aguas frescas y se hundían estáticamente hasta alcanzar el agua salada, en la cual quedaban flotando. Para comprobar ese fenómeno el autor, en unión del capitán de navío R. O King, realizó experimentos con un modelo de un submarino en un tanque que contenía una capa inferior de agua y una superior de parafina, resultando un éxito la prueba. Muchas veces al intentar sumergir un submarino, disponiendo de la suficiente flotabilidad, sucedía que los timones de profundidad carecían de eficacia para sumergir la nave de un modo normal. Entonces era preciso recurrir a la habilidad del tripulante encargado de la maniobra de los timones. La operación consistía en hacer que la proa del submarino apuntase hacia arriba y cuando la nave intentaba volver a su posición normal los timones eran accionados para lograr la inmersión rápida de la nave y ésta se sumergía con un ángulo de inclinación muy pronunciado. Por lo que acabamos de decir, se ve que la operación de inmersión de un sub-

2Q

marino exigía mucha habilidad y experiencia, por lo cual, al evolucionar la navegación submarina, se trató,
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Fig. 20. -

Croquis de los acorazados del tipo del "Royal Sovereing". ("Royal Sovereing'', "Royal Oalk", "Revenge", "Resolution", "Ramillies").

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Fig. 21. -

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Croquis de los acorazados japoneses "Nagato" y "Mutsu".

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La Armada de guerra al día

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de barco que es construído por todas las marmas del mundo. Hace veinte años la marina británica poseía 32 acorazados del tipo post-Dreadnought, pero esa cifra fué reducida más tarde a la mitad; pero ahora no vamos a examinar y discutir la política gubernamental sobre esa crecida reducción de nuestros acorazados, sino a estudiar esa clase de nave, dando a conocer sus principales elementos y componentes para que tengamos una idea de la construcción de un moderno acorazado de nuestra marina. Y a hemos visto un diagrama del "Royal Sovereign" en la figura 20, y en la 23 está representada la misma nave con mayores detalles. Si comenzamos el examen del barco, veremos que a partir de la proa se hallan en el siguiente orden: almacenes y alojamientos para la tripulación, los pañoles de municiones para el servicio de las torres de cañones, departamentos de las calderas y máquinas que ocupan la parte media de la nave, los pañoles de municiones para las barbetas de popa y finalmente los compartimientos del gobierno del barco y más almacenes. Existen seis cubiertas, algunas de las cuales ocupan sólo parte de la nave. La cubierta de los botes comienza en la barbeta B y termina en la parte anterior de la barbeta X;_ como lo indica su nombre, esa cubierta protege en parte a la que está debajo y sirve también para guardar los botes salvavidas, motolanchas y lanchones de desembarco. Al describir un destructor hemos visto que la cubierta alta terminaba en el puente, pero en los acorazados esa cubierta se extiende más allá del mástil de popa y rodea parcialmente la barbeta X. La cubierta superior es la primera que ocupa toda la longitud o eslora del barco, siendo utilizada la parte media de la misma para la instalación del arma-

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La A rrruzda de guerra al día

Potencia naval

mento secundario (cañones de 6 pulgadas) . En el plano que representa la cubierta en proyección horizontal ( fi · gura 23) se ven dos planchas de acero de 4 pulgadas de espesor que aíslan las baterías de cañones de 6 pulgadas de las otras partes del navío. Esta cubierta cons· tituye la parte principal y es la que refuerza la estructura del acorazado, aguantando los esfuerzos del mar cuando se navega en tiempo tempestuoso. Protege asimismo a la nave de los impactos de los cañones de grueso calibre. Las cubiertas principal, media y baja se extien· den a todo lo largo del barco, pero sus formas son variables, como sucede con la principal que en la parte . media se une por un plano inclinado con la cubierta inferior. Los fotograbados 12 y 13 muestran dos secciones de un acorazado y en ellos están indicadas las posiciones relativas a las cubiertas que acabamos de describir. Las planchas inclinadas de unión de la cubierta principal con la inferior forman un compartimiento triangular que se puede ver en los cortes veiti· cales (a) y ( b) de la figura 23 que refuerza la pro· tección y localiza los efectos de las explosiones de los proyectiles en esa parte de la nave. Además impide la entrada del agua en el interior del barco, en el caso de ser perforado el cinturón de protección de ambos costados. En la proa y popa del navío existe otra cubierta adicional que sirve de piso a los almacenes y pañoles de municiones. El barco está también subdividido por mam· paros transversales y en el barco que estamos describiendo hay 16 compartimientos estancos, como también otros muchos entre las diversas cubiertas. La figura 23 muestra la situación de esos mamparos. Los acorazados del tipo Royal Sovereing tienen más de 500 comparti-

mientos estancos, incluídos el doble fondo y los espacios que constituyen los "bulges". Asimismo debemos considerar en la estructura del barco las defensas establecidas contra los torpedos. En la figura 23, · en las secciones a y b se ve la estructura exterior de la nave cuando fué construída, sin los "bulges", los cuales se observan en el fotograbado 12 con su ca· racterística comba. Si suponemos que un torpedo toca en el lugar M del acorazado, su carga explosiva tiene que destruir la plancha del bulge, la interior del mismo, el mamparo ] y los H e 1, antes de que el agua llegue a la sala de las calderas. La plancha exterior del bulge M no sirve en realidad para proteger el barco, sino para que el torpedo explote a una cierta distancia del casco. Estos bulges son muy eficaces y la resistencia que ofrecen a la marcha del barco es muy reducida en compa· ración a su eficiencia como defensa antitorpedera. En la fotografía 12 podemos observar la protección de la nave. Entre la cubierta principal y la inferior el blindaje tiene un peso de 520 libras por pie cuadrado, pudiendo darnos cuenta de lo que eso significa si recor· damos que un pie cúbico de acero pesa 480 libras y que por consiguiente, una plancha de una pulgada de espesor pesa 40 libras. La fotografía 13 es una vista de sección de proa del "Royal Sovereing", viéndose perfectamente la estructura interior de esa parte de la nave. Tal vez las partes más interesantes del barco son las barbetas o torres que contienen los cañones de grueso ealibre. Es imposible exponer en un libro de divulga· ción todos los mecanismos que van encerrados en una torre y que sirven para la correcta puntería de los ca· ñones, el rápido servicio de las piezas, su municionamiento y la recepción de los datos transmitidos por

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dirección de tiro; trataremos solamente de dar unas ideas ligeras para que el lector pueda apreciar en gene· ral el funcionamiento de una barbeta acorazada. Desde la cubierta alta hasta la plataforma, donde se hallan los pañoles de municiones hay un tubo que tiene lO pies de diámetro. A partir de la cubierta alta ese tubo se ensancha teniendo un diámetro de 25 pies y sobre su borde superior existe una plataforma giratoria, semejante a las que tienen los ferrocarriles para las manio· bras de las locomotoras y vagones. Rodeando al tubo descrito y en forma concéntrica va un cilindro de acero que sirve de protección a los mecanismos instalados dentro de la barbeta. Estos tres tubos pueden verse en la figura 23 a y el pequeño rectángulo de la cubierta alta representa el curso seguido por los rodillos al girar la barbeta sobre la plataforma. La torreta o parte giratoria de la barbeta consta de la cámara donde van los cañones, del compartimiento donde se preparan los proyec· tiles y sus cargas de cordita, que está susp~ndido del piso de la primera, y del mecanismo para subir las mu· niciones a la cámara de la torreta. Todo el conjunto de una barbeta de este tipo tiene una altura total de 65 pies. La barbeta y la disposición de las cámaras se ve en la figura 24 en la cual están ilustradas detalladamente las partes que hemos descrito. Además de la plataforma giratoria de la cámara de los cañones un dispo· sitivo de cojinetes va situado en la parte inferior del tubo vertical (donde están los ascensores para subir las municiones y sus cargas), en su unión con el piso de los pañoles. La torreta gira por un dispositivo de pre· sión hidráulica y las tuberías y maquinaria para realizar esa operación se encuentran debajo del compartimiento donde se preparan las municiones.

Potencia naval

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La Armada de guerra al día

Los pañales para los proyectiles y las cargas de cordita están representados claramente en el diagrama de la figura 24 pudiendo apreciarse asimismo el sistema empleado para el transporte de municiones a la cámara de los cañones. Los proyectiles y sus correspondientes cargas son llevados al tubo principal donde un ascensor las transporta al compartimiento de preparación. Los proyectiles por unas guías especiales y por medios hi· dráulicos son llevados frente a las recámaras de las pieza~ e introducidos en ellas por un atacador. Después de los proyectiles se introducen en las recámaras las cargas de cordita. Los pañoles de la pólvora para las cargas están separados del tubo principal para evitar que en el caso de un incendio en la torreta, el mismo se transmitiese a los pañoles. Como nota interesante vamos a dar a continuación el informe del oficial de artillería del crucero de batalla "Lion" sobre los efectos causados en una de las torretas por un impacto directo del enemigo durante la batalla naval de Jutlandia. Esta narración, como asimismo la fotografía 10 y las figuras 18 y 24 han sido tomadas del libro titulado "La batalla de Jutlandia" de los señores Fawcett y Hooper, a los que estamos agradecidos por habernos autorizado la publicación de este hecho y de otros relatos obtenidos en el presente libro. LOS EFECTOS DE UN IMPACTO DIRECTO SOBRE LA TORRETA "Q" DEL CRUCERO "LION". (Ver fotograbado 10)

(Relatado por el oficial de artiMería del "Lion") "La acción contra la escuadra de cruceros de batalla enemigos comenzó a Jas 15.47 (hora de Greenwich) y aproximadamente

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diez minutos más tarde, cuando los cañones de la torreta "Q" habían hecho doce disparos, un proyectil enemigo de grueso calibre ( 11 a 12 pulgadas) alcanzó la torreta y explotó en el interior, poniéndola fuera de acción e incendiando las cargas de cordita. El proyectil enemigo causó más de 60 muertos. "El proyectil penetró por el único lugar que podía hacerlo, pues si alcanza a la torreta 6 pulgadas más arriba, tal vez hubiese rebotado en la caparazón de la misma y si lo hubiese hecho 6 pulgadas más abajo no habría logrado penetrar a través del blindaje; pero al alcanzar a la torreta en su punto débil, el proyectil penetró en la cámara estallando sobre e'l cañón izquierdo. Todos los tripulantes de la torreta y los que trabajaban en el compartimiento de abajo resultaron muertos o gravemente heridos. El oficial se dió cuenta en seguida de que los cañones habían quedado inservibles y que el fuego provocado por Ja explosión podía transmitirse a los pañoles de municiones. Inmediatamente por el teléfono directo ordenó al personal de los pañoles que cerraee las puertas y abriese las válvulas para anegarlos. La orden fué ejecutada rápidamente y gracias a ello se evitó la voladura de la santabárbara y la consiguiente pérdida del barco. Seguidamente el oficial de la torreta, que estaba también herido envió al sargento a informar al comandante del barco de que la torreta estaba fuera de acción y que había ordenado inundar los pañoles de municiones. El sargento logró llegar al puente para informar personalmente al comandante del "Lion". Sólo otros dos tripulantes de la torreta consiguieron salvar sus vidas. "Después de la explosión del proyectil, un tripulante del compartimiento de municionamiento descendió por la escalerilla al pañol de municiones para pedir que un enfermero subiese al compartimiento para prestar los primeros auxilios a uno.o dos tripulantes que aun quedaban con vida. Más tarde, ese tripulante pudo alcanzar el puente principal y dirigirse a la enfermería para curarse, siendo uno de los sobrevivientes de la explosión. "El Qtro sobreviviente fué el enfermero, quien se dirigió al compartimiento de municionamiento, debajo de la torreta, y al

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llegar a él, no percibió ningún sonido ni ayes de los heridos, por lo cual pasó a la cámara de los cañones guiándose por la luz de su lámpara eléctrica y cuando se disponía a atender a ios heridos comenzó la pólvora de los saquetes a arder, teniendo que abandonar inmediatamente la torreta por temor al violento incendio. Éste al propagarse, -eausó la muerte de todos los tri· pulantes de la torreta, compartimiento de municionamientos y pañol de proyecti'les. La brigada de incendios consiguió extinguir el fuego y cuando sus miembros penetraron en la torreta, vieron que todos los servidores de las piezas habían muerto y que lo mismo sucedió a todos los que se hallaban en los restantes compartimientos. La mayoría de las bajas fueron ocasionadas por el incendio de los saquetes de cordita. Una inspección posterior reveló la causa del incendio en el interior de la torreta, que fué debido a lo siguiente: al estallar el proyectil enemigo, la explosión rompió la palanca de cierre del cañón izquierdo que en ese momento estaba cargado, cayendo en el piso el saquete de pólvora y el proyectil; la explosión debió de prender fuego en la ropa de algún tripulante o en a~gún material inflamable y se propagó al saquete roto de cordita del piso, comunicándose con gran rapidez a los saquetes que estaban preparados en el compartimiento de municionamiento y por el tubo vertical a los pañoles inferiores. "Se notó como algo extraño que los cuerpos y uniformes de los tripulantes que murieron en los almacenes y pañoles no presentaban señales de haberse quemado, incluso se vió que algunos cadáveres conservaban aún Jas manos tapándose el rostro para proteger ios ojos del fuego; pues bien, el dorso de las manos y la piel de las caras no habían perdido su color natural. La muerte de esos tripulantes debió de haber sido instantánea".

Lo que debe de ser la explosión de un proyectil de grueso calibre sobre un barco se puede apreciar en la fotografía ll, en la cual se ve al acorazado "Rodney" disparando una andanada con sus nueve piezas de 16 pulgadas. En la figura 23 que representa al "Royal Sovereign"

.

Potencia naval

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:se puede apreciar la posición de sus barbetas y los secto-

res de fuego de sus piezas que están señalados en arcos de ·circunferencia. Las dos torretas centrales están situadas más altas para que sus cañones puedan disparar por encima de las otras. Esta disposición permite que las cuatro torretas giren en una amplitud de 60°, con lo .cual se consigue que si la nave ha sobrepasado el blanco, .basta que cambie el rumbo en 30° para que los cañones .de todas las torretas puedan continuar disparando contra el barco enemigo. El armamento secundario de este .acorazado consta de 14 piezas de 6 pulgadas, de las ·cuales 12 están situadas en las baterías de ambas bordas en la parte media de la cubierta alta. Estos cañones se utilizan para rechazar los ataques de los .destructores o() barcos menores, contra los cuales no es necesario disparar las piezas de grueso calibre. Asimismo el barco lleva una torre de mando y direc-ción protegida con un grueso blindaje y que gira sobre su base. En el interior van los instrumentos de navega-ción y dirección de tiro de la nave. Aquí es donde se sitúa el comandante con su oficial de navegación y sus o()ficiales de artillería durante la batalla, ejerciendo el -control de todos los servicios del barco desde esa posi-ción. Otros instrumentos iguales a los instalados en la torre de mando van colocados en otra cámara que está situada debajo de la torre, para que desde ella se pueda continuar dirigiendo el tiro y la navegación del barco, en el caso de que la torre quedase fuera de acción por los disparos enemigos. Esta torre de mando auxiliar está también protegida por el blindaje de la nave. Ambas torres están comunicadas entre sí por un pasaje blindado donde se ven los cables de conexión que unen los instrumentos de navegación y dirección de tiro de

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Potenc i a na v al

las dos torres. En la primer parte de este capítulo hemos expresado que el diseño y forma de los acorazados de las distintas marinas de guerra eran similares, como lo prueba el cuadro comparativo que exponemos a continuación, entre el "Royal Sovereign" de la marina británica y el acorazado alemán "Baden" que fué construído en el mismo período. Las principales características de ambos navío¡, son:

parnos ahora al examinar la cámara sumergida de uno de los del "Baden" que está situada en la plataforma inferior y en la popa del barco. Descendemos por una escalerilla hasta llegar a la plataforma inferior y vemos algo que no nos es familiar, como sucede con las torretas de los cañones y otros elementos externos de un barco de guerra, pues no hemos estado nunca en una cámara sumergida de tubos lanzatorpedos. Hay dos tubos en la cámara que visitamos, uno al lado del otro y a su alrededor los elementos y dispositivos auxiliares, entre los cuales reconocemos las bote· Has de aire comprimido con sus tuberías y aparatos registradores. Sobre nuestra cabeza y descansando sobre rieles vemos varias hileras de torpedos con sus super· ficies pulidas y brillantes cubiertas por una capa de aceite. Sobre los tubos existen volantes, palancas de mando e indicadores para el manejo de ellos. La sección de un torpedo es circular y presenta la forma de un cigarro. Los tubos tienen un diámetro dos veces mayor que el del torpedo. La razón de esa aparente anomalía se debe a lo siguiente: al ser disparado el torpedo debajo del agua, su parte delantera es frenada por la resistencia del agua mientras que su cola está sujeta rígidamente por el tubo, tendiendo el torpedo a doblarse por la acción de esas fuerzas contrarias. Aun en el caso de que el torpedo pudiese resistir esa acción, al salir del tubo su cola chocaría con el borde delantero del mismo y sus mecanismos traseros resultarían dañados. Para evitar esa avería se ha provisto al tubo de un dispositivo representado en la figura 26, por el cual se desliza el torpedo al ser lanzado debajo del agua. La adición de ese dispositivo es la razón por la cual el tubo tiene una anchura doble que la del torpedo y ha servido para so-

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Baden ...... Nov. 1916

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22

8 cañones de 15". 16 de 5.9" y 3 tubos lanzatorp.

El blindaje de los costados es aproximadamente del mismo espesor. El "Baden" se rindió al terminar la guerra con el resto de la escuadra germana y era muy semejante al "Royal Sovereign"; tenía una chimenea más debido a que la sala de calderas estaba dividida por los pañoles de municiones del armamento secundario. Tenían algunas diferencias en su construcción, especialmente en la situación y distribución de los compartimientos estancos, pero en general podemos decir que los acorazados de ahora de las marinas extranjeras son diseñados y construídos como los que posee la marina de guerra británica. En la tabla comparativa están comprendidos como armamento principal los tubos lanzatorpedos, de los que vamos a ocu-

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Potencia naval

lucionar el problema de su lanzamiento, sin que su cola sufriese averías. Para su disparo se maneja primero un pequeño volante de mano que desatornilla el cierre de seguridad; después se hace girar otro volante mayor que abre la recámara, se introduce el torpedo que queda descansand() sobre la cuna y se manejan nuevamente los dos volantes para dejar estanco y cerrado el tubo. Se abre a conti-

mar; esto no sucede en los cruceros pequeños y destructores, por tener sus bordas muy cerca del agua, utilizándose en ellos los tubos sobre cubierta. El mecanismo de esos tubos es más sencillo, no necesitan asegurar su estanqueidad por no ir instalados en la parte sumergida del barco y además tienen la ventaja de que pueden girar y disparar con un sector de fuego más amplio. En el primer capítulo del libro y al referirnos a los submarinos dijimos que la mejor manera de apreciar los adelantos en esos tipos de naves era la comparación de sus principales características con las que presentan los últimos construidos. Las mismas consideraciones podemos aplicar a los acorazados, siendo interesante comparar uno del tipo Royal Sovereign con el moderno "Ne1son" que f ue, proyecta do y constrUI'd o con arreglo a las enseñanzas de la batalla de Jutlandia. Los años comprendidos entre 1918 y 1935 fueron dedicados por los arquitectos y técnicos navales de todos los países, al estudio y preparación de nuevas clases de esos barcos y la marina británica tenía ya en consideración la construcción de un superacorazado de 53.000 toneladas de desplazamiento que desarrollaría una velocidad de 25 nudos, constando su artillería de 9 cañones de 18 pulgadas y 16 de 6 pulgadas. El tratado naval de Washington limitó el tonelaje de los acorazados, viniendo después el de Londres que mantuvo esas limitaciones hasta que los acontecimientos posteriores anularon prácticamente las cláusulas del mismo. El acorazado "Nelson" lo mismo que su gemelo el "Rodney" sena ~ 1aron una nueva epoca ' · britáen la marma nica por lo atrevido de su concepción y por haberse utilizado en su construcción todos los adelantos hechos en materia naval y haberse tenido en cuenta la expe-

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Torpedo

FORWARD

Hacia adelante

Fig. 25.

nuacwn una válvula que comunica con el mar y el espacio entre el torpedo y el tubo se llena de agua. Una vez hechas estas operaciones se transmite la señal de "listo" a la torre de mando, desde la cual se dispara el torpedo. Estos tubos presentan el inconveniente de que van fijos rígidamente a la nave, no pudiendo girar, por lo cual se precisa que el barco siga un rumbo adecuado con respecto al blanco para que los torpedos puedan ser disparados con éxito. Actualmente los acorazados de todas las marinas de guerra ya no llevan instalaciones de ese tipo de tubos lanzatorpedos, habiéndolos suprimido en absoluto y aumentando en cambio su armamentó antiaéreo. Los acorazados y cruceros tenían que utilizar los tubos sumergidos a causa de la altura de sus bordas, ya que el torpedo disparado desde ellas se dañaría al llegar al

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riencia obtenida en los encuentros navales librados en la última guerra. En el fotograbado 14 está representado ese acorazado, viéndose en la cubierta de proa sus tres torres triples de cañones y abajo está el acorazado "Queen Elizabeth"; la comparación entre los dos barcos indicará al lector las grandes diferencias que existen entre los diseños y disposición de sus torres. La figura 27 es un diagrama del "Nelson" y en ella se pueden apreciar algunos detalles del mismo. Las mayores diferencias entre los acorazados del antiguo tipo Dreadnought y los modernos se encuentran en las posiciones de sus torres y maquinarias. Resulta ventajoso situar la maquinaria lo más cerca posible de popa, para estar más cerca de las hélices y así sucede y se hace en los barcos de carga y en los petroleros. Pero en los barcos de guerra antiguos esa condición no puede ser cumplida y la posición de sus calderas y chimeneas hacía que los humos molestasen a los telemetristas y la visión del personal de la torre de mando. Esto se tuvo presente al diseñar el "Nelson", como también la posición de sus cañones de grueso calibre que van todos a proa, o sea en caza, pues en los combates navales de la pasada guerra se comprobó que los cañones de proa no tuvieron necesidad de disparar hacia atrás. La actual disposición de las torres del "Nelson" hace que sus cañones tengan un ángulo ciego de sólo 30Q, lo que no es un grave inconveniente desde el punto de vista táctico. Asimismo se tomaron las medidas necesarias para la protección de los almacenes y pañoles con el fin de evitar lo sucedido al acorazado "Lion" durante la batalla de Jutlandia y cuyo relato ha sido hecho más atrás. También se ha tratado de aumentar la protección de la cubierta contra los disparos hechos a grandes distancias, pesando más de

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Potencia naval

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4.000 toneladas el blindaje adicional que lleva el "Nelson" en su parte media. Las torres que lleva son idénticas a las que ya hemos explicado, con la única diferencia de que cada una tiene tres cañones, en lugar de los dos que suelen tener las torres de los antiguos acorazados. Su maquinaria es también más moderna. El peso de cada una de las triples torres se aproxima a las 2.000 toneladas y el blindaje de protección 700 toneladas. El peso total de las tres torres con sus respectivos blindajes asciende a 9.000 toneladas, o sea el 37 por ciento del desplazamiento del barco. Su armamento secundario consiste en 12 cañones de 6 pulgadas en seis torretas, siendo municionados direc. tamente desde los pañoles situados debajo de ellas. La torre de mando está situada detrás de la torre de cañones más próxima a popa, y más atrás está el puente. Casi toda la superestructura del barco va situada desde la parte media hacia la popa, lo que constituye la principal característica de ese tipo de acorazado, quedando toda la parte de la proa despejada, con la cubierta solamente ocupada por las tres torres de cañones. Cuenta también con armamento para oponerse a los ataques de los aviones, que consiste en 6 piezas de 4, 7 pulgadas y 8 de 2 libras ( pom-poms). Por último lleva dos tubos lanza torpedos debajo de la línea de flotación situados en la parte delantera. Este armamento es muy discutido en los acorazados pues su eficacia relativa no compensa el peso y el espacio que ocupan y los telémetros y otros instrumentos que requiere su servicio. Sus máquinas desarrollan una fuerza de 45.000 H. P. y llevan 4.000 toneladas de fuel oil para ser quemadas en sus ocho calderas. Dispone de seis dínamos que proporcionan una energía eléctrica de 1.800 kilovatios. Dos de las dínamos fun-

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cionan con motores Diesel que son capaces de propulsar el barco, para el caso de que las calderas quedasen fuera de acción. Hay más de 300 millas de cables eléctricos en todo el barco y los cables de la torre de mando pesan cerca de 10 toneladas. Tres bombas hidráulicas con sus correspondientes motores proporcionan la potencia necesaria para el servicio de las triples torres. Dispone asimismo de una planta refrigeradora para mantener a baja temperatura los pañoles de municiones y para conservar las reservas de alimentos de a bordo. Hay 200 ventiladores eléctricos, además de los instalados en los pañoles y salas de máquinas y calderas. Todo barco está bajo la amenaza de dos grandes y graves peligros: el fuego y la entrada de agua debido a una avería en el casco. Ambos se combaten con el empleo de bombas y dispositivos que anegan los compartimientos afectados. En la sala de máquinas hay varias bombas contra los incendios y para el achique del agua y en los principales compartimientos estancos existen bombas centrífugas movidas por la energía eléctrica de la planta generadora de a bordo. El agua para extinguir los incendios se toma del mar por un sistema de válvulas y tuberías y en todas las cubiertas hay tomas de agua con sus correspondientes mangueras. Las válvulas que controlan la salida del agua son de tres clases: a) válvulas de tornillo, que dejan pasar el agua en dos direcciones al ser abiertas; b) válvula por la que pasa el agua en una sola dirección y e) válvula similar a la b) pero que permite que el agua pase en dos direcciones, caso de abrirse un poco más la llave de mando. Los acorazados del tipo Nelson y Rodney simbolizan el poderío marítimo del Imperio Británico; son los que garantizan la libertad de los mares y permiten el libre

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desarrollo del comercio marítimo entre las naciones del mundo y los diferentes territorios de nuestro imperio. Son asimismo ejemplos de lo que es capaz de realizar la moderna arquitectura naval británica y el esfuerzo incesante de nuestros ingenieros y obreros al servicio del país. Vamos a describir ahora y de un modo ligero la forma, disposición general de sus elementos y c~racte­ rísticas de los cruceros de bata'l la que suelen diferenciarse de los acorazados en la distribución de pesos con objeto de conseguir mayores velocidades. En la fotografía 15 están representados los cruceros "Repu1se" Y "Hood"; el primero data de 1915, mientras que el último, construído después de la guerra, lleva muchas modificaciones y mejoras que fueron aplicadas teniendo en cuenta las lecciones deducidas de los encuentros navales con las naves alemanas. El "Renown" y el "Repulse" son dos hermosos cruceros de batalla y al principio estaban destinados a ser acorazados, pero después de las enseñanzas de la batalla de Falkland, que se decidió a favor de los británicos por la principal acción de los cruceros "Invincible" e "Inflexible" las autoridades navales decidieron convertirlos en cruceros de batalla. Debido a la necesidad que sentía la marina de esa clase de barcos, su construcción fué acelerada, terminándose ambos en un plazo de 18 meses. Por su parte el "Hood" comenzó a construirse en el año 1916, con otros tres más de su clase, pero después de la batalla de Jutlandia, los planos de esas naves fueron modificados y definitivamente aprobados por el Almirantazgo el año 1917. Cuando el armisticio de 1918 puso fin a la guerra, se ordenó suspender los trabajos de tres de ellos, debido a la nueva situación

La Armada de guerra td día

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1

internacional creada en Europa, continuándose la construcción del "Hood" que ya estaba muy adelantada. El cuadro comparativo que damos a continuación señala las principales características de los cruceros "Renown" y "Hood". Renown

Fecha de terminación ... . Eslora .................. . Manga .................. . Puntal .................. . Desplazamiento en toneladas Potencia de máquinas .... . Velocidad en nudos ..... . Blindaje en la cintura .. . Armamento ........... .

Tripulación .............. .

1916 750 90 26.6 25.500 112.000 H. P. 32 6 pulgadas 11 pulgadas 6 cañones de 15", 17 de 4", 2 de 3" y 2 tubos lanzatorpedos de 21 pulgadas. 960

1

1

Hood

1920 860 104 28.6 41.200 144.000 H. P. 32 12 pulg¡¡das 15 pulgadas 8 cañones de 15", 12 de 5.5", 4 de 4" antiaéreos y 6 tubos lanzatorpedos de 21". 1.340

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La figura 27 muestra al crucero "Hood" y en ella puede verse la disposición de sus principales elementos. Vemos primeramente que la sección transversal del casco es de forma trapezoidal, con sus bordas muy inclinadas, que quedan modificadas al agregarse al casco los compartimientos estancos ( bulges) . Se observa asimismo el blindaje de sus costados señalados en el diagrama por líneas de trazo grueso. Los cañones d-el armamento secundario van instalados en la cubierta alta, en la parte media y a ambos costados de la nave, con sus correspondientes pasillos o corredores para atender a su municionamiento. La vista en perfil del "Hood" indica el enorme espacio que ocupan sus calderas y máquinas que desarrollan una fuerza de 144.000 H. P. cuando navega a

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