L O S P A P E L E S D E L D R. R A F A E L D E L E Ò N

Nº 2 Nº 2 INDICE 1 EL RÍO ORINOCO. HIDROLOGÍA Y NAVEGACIÓN 1.1 En sentido estricto el Orinoco no nace en Venezuela 1.2 Caudales: El Orinoco es el t...
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Nº 2

Nº 2

INDICE

1 EL RÍO ORINOCO. HIDROLOGÍA Y NAVEGACIÓN 1.1 En sentido estricto el Orinoco no nace en Venezuela 1.2 Caudales: El Orinoco es el tercer río más caudaloso del mundo

1.5 Navegación. Altura bajo los puentes. La evaluación económica 1.6 Fluctuación de las aguas 1.7 Terrazas fluviales en las márgenes 1.8 La navegación del hierro. Antecedentes.

2 EL RÍO ORINOCO. NAVEGACIÓN INTERNACIONAL 2.1 ¿Río Internacional? – Apuntes 2.2 La utilización del Orinoco para navegación fluvial y como acceso para los buques oceánicos 2.3 Transporte por el Canal del Orinoco

3 EL RÍO ORINOCO. PRESAS HIDROELÉCTRICAS 3.1 Raudales Atures-Maipures. Binacional. 3.2 El Infierno. Proyecto Múltiple.

4 EL RÍO ORINOCO. PUERTOS ESTUDIADOS 4.1 PUERTOS SOBRE EL RÍO ORINOCO 4.1.1 Puerto Fajardo (Ciudad Guayana) 4.1.2 Puerto Atlántico (Macareo) 4.1.3 Puertos menores individuales, margen derecha 4.2 PUERTOS ATLÁNTICOS ASOCIADOS 4.2.1 Puerto de Bahía de Guanta 4.2.2 Puerto de Aguas Profundas Coche-Chacopata 4.2.3 Puerto de Güiria

5 PLANIFICACIÓN ECONÓMICA. PLANIFICACIÓN REGIONAL. COMENTARIOS 5.1 Eje Orinoco-Apure

LOS PAPELES DEL DR. RAFAEL DE LEÒN

1.3 Antecedentes de navegación, perspectivas, proyecciones 1.4 Navegación. Articulación regional de Guayana. Bauxita

LOS PAPELES DEL DR. RAFAEL DE LEÒN

5.2 La Región Guayana dentro del contexto nacional 5.3 Plan de Desarrollo Integral en la cuenca del Río Orinoco/Meta 5.4 Estadísticas de movimiento portuario y otros papeles (no incluido).

ANIH

Academia Nacional de la Ingeniería y el Hábitat Caracas, Venezuela, 2007

NUESTRA PORTADA El II Puente sobre el Orinoco que vincula a Ciudad Guayana con los Estados Anzoátegui y Monagas, es el mayor de su tipo en todo el continente americano. El Dr. Rafael De León, expresó interesantes opiniones relativas a la construcción de puentes en nuestro principal río. Opiniones que están plasmadas en las páginas 42, 43 y 44 de sus Papeles. Imagen de la portada bajada de la siguiente dirección: http://www.minci.gov.ve/img/iipuenteiv600-20061110-1213511.jpg

Academia Nacional de la Ingeniería y el Hábitat

Los Papeles del Dr. Rafael De León

ANIH

Palacio de las Academias, Bolsa a San Francisco, Caracas, 1010. Apartado Postal 1723. Caracas 1010. O cina Administrativa: Edif. Araure, Piso 5, O c. 502, Sabana Grande. Caracas, 1050 - Venezuela. Teléfonos: (0212)761.03.10 Fax: (0212)761.20.70. e-mail: [email protected] - url: www.acading.org.ve

LA ACADEMIA NACIONAL DE LA INGENIERÍA Y EL HÁBITAT HACE CONSTAR QUE LAS PUBLICACIONES QUE PROPICIA ESTA CORPORACIÓN SE REALIZAN RESPETANDO EL DERECHO CONSTITUCIONAL A LA LIBRE EXPRESIÓN DEL PENSAMIENTO; PERO DEJA CONSTANCIA EXPRESA DE QUE ESTA ACADEMIA NO SE HACE SOLIDARIA DEL CONTENIDO GENERAL DE LAS OBRAS O TRABAJOS PUBLICADOS, NI DE LAS IDEAS Y OPINIONES QUE EN ELLAS SE EMITAN

Título Original: Los Papeles del Dr. Rafael De León ACADEMIA NACIONAL DE LA INGENIERÍA Y EL HÁBITAT IMPRESO POR GRÁFICAS FRANCO, C.A. Abril 2008 Caracas-Venezuela Depósito Legal: lf 16120086001196 ISBN: 978-980-7106-02-3

Quienes deseen mayor detalle de gráficos y mapas podrán solicitar la versión digital (CD) y la versión impresa de este libro al email: [email protected] La versión impresa estará también en las mejores librerías y en las bibliotecas especializadas.

MIEMBROS ACTUALES JUNTA DE INDIVIDUOS DE NÚMERO ACADEMIA NACIONAL DE LA INGENIERÍA Y EL HÁBITAT Sillón Sillón Sillón Sillón Sillón Sillón Sillón Sillón Sillón Sillón Sillón Sillón Sillón Sillón Sillón Sillón Sillón Sillón Sillón Sillón Sillón Sillón Sillón Sillón Sillón Sillón Sillón Sillón Sillón Sillón Sillón Sillón Sillón Sillón Sillón COMITÉ DIRECTIVO: Presidente: Aníbal R. Martínez Navarro Vicepresidente: Vladimir Yackovlev Secretario: Manuel Torres Parra Tesorero: Rubén Alfredo Caro Bibliotecario: César Quintini Rosales

I II III IV V VI VII VIII IX X XI XII XIII XIV XV XVI XVII XVIII XIX XX XXI XXII XXIII XXIV XXV XXVI XXVII XXVIII XXIX XXX XXXI XXXII XXXIII XXXIV XXXV

Alberto Méndez Arocha VACANTE Manuel Torres Parra Nagib Callaos José C. Ferrer González Asdrúbal A. Romero Mújica Eduardo Roche Lander José Grases Galofre Alfredo Guinand Baldó Gonzalo J. Morales Monasterios VACANTE Guido Arnal Arroyo Luís Giusti Rafael Tudela Reverter Alberto Urdaneta Domínguez Víctor R. Graterol Graterol Claus Graf VACANTE César Quintini Rosales Luís Enrique Oberto González Vladimir Yackovlev Heinz Henneberg G. David Darío Brillembourg Simón Lamar Julio C. Martí Espina VACANTE Rodolfo W. Moleiro Pérez Rubén Alfredo Caro VACANTE Héctor Hernández Carabaño Tomás José Sanabria Escobar Roberto César Callarotti Fracchia Aníbal R. Martínez Navarro Walter James Alcock VACANTE COMISIÓN EDITORA Y DE DOCUMENTACIÓN: César Quintini Rosales, Coordinador Rubén Alfredo Caro Alberto Méndez Arocha Asdrúbal Romero Manuel Torres Parra

MIEMBROS FUNDADORES ACADEMIA NACIONAL DE LA INGENIERÍA Y EL HÁBITAT Sillón Sillón Sillón Sillón Sillón Sillón Sillón Sillón Sillón Sillón Sillón Sillón Sillón Sillón Sillón Sillón Sillón Sillón Sillón Sillón Sillón Sillón Sillón Sillón Sillón Sillón Sillón Sillón Sillón Sillón Sillón Sillón Sillón Sillón Sillón

MIEMBROS HONORARIOS Santiago Vera Izquierdo (†) Alberto Eladio Olivares Herize (†) Eduardo Mendoza Goiticoa Eduardo A. Arnal Myerston Ignacio Rodríguez Iturbe Pedro Pablo Azpúrua Quiroba Víctor Maldonado Michelena Graziano Gasparini

I II III IV V VI VII VIII IX X XI XII XIII XIV XV XVI XVII XVIII XIX XX XXI XXII XXIII XXIV XXV XXVI XXVII XXVIII XXIX XXX XXXI XXXII XXXIII XXXIV XXXV

Alberto Méndez Arocha Marcelo González Molina ( ) Manuel Torres Parra Nagib Callaos José C. Ferrer González Asdrúbal A. Romero Mújica Eduardo Roche Lander José Grases Galofre Alfredo Guinand Baldó Gonzalo J. Morales Efraín E. Barberii ( ) Guido Arnal Arroyo Luís Giusti Rafael Tudela Reverter Alberto Urdaneta Domínguez Víctor R. Graterol Graterol Claus Graf Roberto A. Pérez Lecuna ( ) César Quintini Rosales Luís Enrique Oberto González Vladimir Yackovlev Heinz Henneberg G. David Darío Brillembourg Simón Lamar Julio C. Martí Espina Hugo Pérez La Salvia ( ) Rodolfo W. Moleiro Pérez Rubén Alfredo Caro Rafael Suárez Morales ( ) Héctor Hernández Carabaño Tomás José Sanabria Escobar Armando Vegas Sánchez ( ) Aníbal R. Martínez Navarro Walter James Alcock Humberto J. Peñaloza Cadet ( )

MIEMBROS CORRESPONDIENTES EXTRANJEROS William A. Wulf

« LOS PAPELES DEL DR. RAFAEL DE LEÓN » Por Alberto MÉNDEZ AROCHA con Herman ROO GÓMEZ Preparados con motivo del Homenaje de la Academia al Dr. Ing. Rafael de León Álvarez, en Caracas, junio de 2007. Ordenados y seleccionados por el Dr. Ing. Acad. Alberto Méndez Arocha, sillón Nº I, basados en una recopilación realizada por el Ing. Herman Roo Gómez, ex-empleado de EDELCA, mediante entrevistas directas y consultas durante los últimos tiempos con el homenajeado.

ÍNDICE Pág. 1 EL RÍO ORINOCO. HIDROLOGÍA Y NAVEGACIÓN ....................... 1.1 En sentido estricto el Orinoco no nace en Venezuela ........................... 1.2 Caudales: El Orinoco es el tercer río más caudaloso del mundo .......... 1.3 Antecedentes de navegación, perspectivas, proyecciones ..................... 1.4 Navegación. Articulación regional de Guayana. Bauxita ..................... 1.5 Navegación. Altura bajo los puentes. La evaluación económica .......... 1.6 Fluctuación de las aguas ........................................................................ 1.7 Terrazas uviales en las márgenes ........................................................ 1.8 La navegación del hierro. Antecedentes. ...............................................

15 15 22 30 34 42 48 53 57

2 EL RÍO ORINOCO. NAVEGACIÓN INTERNACIONAL .................... 2.1 ¿Río Internacional? – Apuntes ............................................................. 2.2 La utilización del Orinoco para navegación uvial y como acceso para los buques oceánicos ............................................................................. 2.3 Transporte por el Canal del Orinoco .....................................................

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3 EL RÍO ORINOCO. PRESAS HIDROELÉCTRICAS .......................... 3.1 Raudales Atures-Maipures. Binacional. ................................................ 3.2 El In erno. Proyecto Múltiple. ..............................................................

69 69 70

63 66

71 4 EL RÍO ORINOCO. PUERTOS ESTUDIADOS ..................................... 4.1 PUERTOS SOBRE EL RÍO ORINOCO ............................................... 71 4.1.1 Puerto Fajardo (Ciudad Guayana) .................................................... 71 4.1.2 Puerto Atlántico (Macareo) .............................................................. 79 4.1.3 Puertos menores individuales, margen derecha ............................... 97 97 4.2 PUERTOS ATLÁNTICOS ASOCIADOS ........................................... 4.2.1 Puerto de Bahía de Guanta .............................................................. 99 4.2.2 Puerto de Aguas Profundas Coche-Chacopata ................................ 99 4.2.3 Puerto de Güiria ............................................................................... 103 5 PLANIFICACIÓN ECONÓMICA. PLANIFICACIÓN REGIONAL. COMENTARIOS ......................................................................................... 5.1 Eje Orinoco-Apure ................................................................................ 5.2 La Región Guayana dentro del contexto nacional ................................ 5.3 Plan de Desarrollo Integral en la cuenca del Río Orinoco/Meta ........... 5.4 Estadísticas de movimiento portuario y otros papeles (no incluido). ....

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LOS PAPELES DEL DR. DE LEÓN Por el Dr. Ing. Alberto Méndez Arocha, sillón Nº I, ANIH Basados en una recopilación1 realizada (2006) por el Ing. Herman Roo Gómez Cuando hace unos años la Academia Nacional de la Ingeniería y el Hábitat invitó al Dr. Rafael de León a pronunciar una conferencia sobre “El Río Orinoco y sus puertos” nos llevamos tremenda sorpresa, muchos de nosotros, por el caudal de sapiencia y experiencia que había acumulado, en el curso de sus largos años el expositor, en materia de plani cación del transporte. Fue prolí ca la exposición, abundando en una serie de iniciativas sumamente creativas y novedosas, muchas de ellas proyectos de ingeniería desconocidos para el común. Ese material no estaba disponible, sino en grandes planos utilizados para la conferencia. Pensamos en recuperar esa valiosa documentación, medio oculta en el momento, a riesgo de permanecer desconocida. Pero no contábamos con la gesta y la devoción venezolanista del Ing. Herman Roo. He aquí que este esclarecido ciudadano, para usar una palabra de la jerga de moda, por su propia iniciativa, advirtiendo con gran visión el valor del trabajo del Dr. de León, y el riesgo de que pasara desapercibido1, se dedicó (en vida del Dr. de León) a recolectar sus notas, a veces manuscritas, a veces muy breves, con permanente comunicación aclaratoria con el susodicho, con lo cual pudo reunir un material, aunque no totalmente completo, de las principales propuestas (algunas no ejecutadas todavía) estudiadas durante su vida profesional en torno a la CVG y al Río Orinoco, y al transporte que afecta la región, que es lo que hemos llamado con cierta irreverencia . Los papeles del Dr. de León, que resumiremos seguidamente; al tiempo que agra1.

Véase “Aprovechamiento del Río Orinoco – Su Hidrología y Navegación”. Notas del Dr. Rafael De León Álvarez, noviembre 2006. Recopilación y revisión de Herman Roo Gómez, con ilustraciones de Hugo Carnevali. Ms, 186 pp., ils.

LOS PAPELES DEL DR. RAFAEL DE LEÓN

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decemos al Ing. Herman Roo G. habernos permitido el acceso a dicho documento y su digitalización. Esta insolente creatividad contra la naturaleza tradicional, en función de los bene cios de la Ingeniería, es lo que se advierte primeramente en los proyectos del Dr. de León. Tantas buenas ideas no encontraron de inmediato una fértil acogida, y quedaron sólo en la mesa de dibujo y en la creativa mente del autor, que ahora con su divulgación resulta una especie de tributo y elogio a su desmesurada y positiva creatividad. Aparentemente faltaba un estadio político superior, al nivel de la plani cación nacional del transporte, para la selección de las oportunidades estudiadas. Faltó así esta instancia superior de plani cación del transporte, no existente para el momento, quizás hoy tampoco. NOTA BIOGRÁFICA Iniciamos con un recuento (muy resumido) sobre la vida del ilustre autor, haciendo uso del Discurso de Contestación pronunciado por el Acad. Dr. Pedro Pablo Azpúrua (sillón V) en 1990 con motivo de la incorporación del Dr. de León (sillón XX) a la Academia Nacional de Ciencias Físicas, Matemáticas y Naturales, así como del CV aportado por el Ing. Herman Roo Gómez. Rafael de León Álvarez nace en Caracas en abril de 1914 y se gradúa en 1936 (a la edad de 24 años) de doctor en Ciencias Físicas y Matemáticas en la Universidad Central de Venezuela, lo que lo autorizaba a ejercer la profesión de Ingeniero Civil. Continúa sus estudios en Estados Unidos de América, en las universidades de Purdue y Harvard, hasta 1940, en especialidad principalmente sanitaria, enviado por el Dr. Arnoldo Gabaldón. Su ejercicio profesional se puede .diferenciar en las siguientes etapas: – Lapso inicial como sanitario y malariólogo (MOP, Ministerio de Obras Públicas, 1940-45) – Profesor universitario (1943-). Esta carrera tiene varias instancias, desde 1938, como preparador de Topografía y Geodesia bajo la tutoría de los profesores Luis Ugueto Pérez y Eduardo Calcaño R. , hasta la participación en dos proyectos muy destacados: •

Formación del Laboratorio de Hidráulica de la UCV (con Hunter

Dr. Ing. Alberto Méndez Arocha

Rouse). •

Creación del Laboratorio de Hidráulica de la Universidad Católica Andrés Bello (UCAB), con Arnoldo José Gabaldón.



Director de la Facultad de Ingeniería UCV, 1945-48.



Decano (1948-51) de la Facultad de Ciencias Matemáticas y Naturales, Escuelas de Ciencias Naturales, Arquitectura y de Ingeniería, UCV.



Profesor de Mecánica de Fluidos, UCAB ((1953-58).



Vicerrector (y rector ocasional, 1954-55, 1957) de la Universidad Católica Andrés Bello (UCAB).– Llamado al Servicio público (1953-)



Comisión de Estudios para la Electri cación del Caroní (195357).



Ministro de Obras Públicas con Betancourt, 1960-62.



Gerente de la División de Recuperación de Tierras y Desarrollo Agroforestal de la CVG y Director del Programa de Desarrollo Agropecuario del Delta CVG (1962-71). Proyecto de Pinos Caribe con Cabrera Malo. Caño Mánamo.



Director de la CVG (encargado de la Presidencia en cinco intervalos).



Director de CADAFE



Coordinador del Grupo CVG-MOP-INC (1973) para el Estudio del Río Orinoco y sus aluentes.



Asesor de la Presidencia de la CVG (hasta 1976). – Periplo en el Servicio Diplomático (1962-64) Embajador de Venezuela en Suiza y Ministro Plenipotenciario en Austria. – Periplo en el Sector Privado Gerente de ARDECO Urbanizadora Longa España. Construcción de carreteras en Tanaguarena y Naiguatá, playas de Puerto Azul y Playa Azul. Presidente de Consultora Trasandina C.A.

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LOS PAPELES DEL DR. RAFAEL DE LEÓN

14 – Actividad Gremial •

Vicepresidente del Colegio de Ingenieros de Venezuela



Presidente de la Sociedad de Ingenieros Hidráulicos de Venezuela



Primer Vicepresidente de la Academia Nacional de las Ciencias Físicas, Matemáticas y Naturales (1993-97).

Dr. Ing. Alberto Méndez Arocha

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PRESENTACIÓN DE LOS PAPELES (selección de A.M.A.) El material examinado, principalmente los proyectos o anteproyectos, lo hemos resumido de la siguiente manera (se dejaron de lado otros importantes documentos, no especí camente relativos al tema principal que nos ocupa2, la plani cación regional y la plani cación del transporte). Nuestro texto va en times roman 12, el de Herman Roo aparece en cuerpo 10, tipo arial. Se cita directamente el texto de las notas de Herman Roo, y nuestros comentarios van como pies de página o como destacados de texto. El material aparecía disperso en los apuntes; fue necesario ordenarlo para su mejor presentación.

1 EL RÍO ORINOCO. HIDROLOGÍA Y NAVEGACIÓN 1.1 En sentido estricto el Orinoco no nace en Venezuela. Este asunto ha sido poco divulgado en la opinión pública, se mantiene a nivel de especialistas. El tramo que los indígenas (y el padre Caulín) llamaban y llaman Orinoco3, es el tramo aguas arriba de San Fernando de Atabapo, que sigue vía La Esmeralda. Pero no solamente el Guaviare es de mayor porte, sino el mismo Ventuari. El que nace en Venezuela es un a uente terciario que los indios llaman con ese mismo nombre, Orinoco, aguas abajo. El Dr. de León examina la materia, como sigue. División General En el extenso relato de comienzos del siglo XVIII, mediante el cual el Consejo de Indias rinde cuentas al Rey Felipe V y da información detallada y encomiosa de la actuación de Don 2

Notemos que se han publicado algunos de estos trabajos, no siempre disponibles, como sigue (Cf. CV de Herman Roo): - Plan de navegación e hidroelectricidad. Río Orinoco. - El Orinoco Recorrido y Aprovechado . Co-autor. - Desarrollo y aprovechamiento de la cuenca del Orinoco . Co-autor. - La Ruta del Casiquiare. - Anteproyecto Interconexión Fluvial Orinoco-Amazonas-Navegación Interamericana. - Anteproyecto IntermodalColombo-Venezolano.

3

Orinoco es una voz típicamente guaraúna, o warao, un toponímico, siendo el su jo noco voz por el lugar de”, verbigracia, janoco es casa, siendo “ja chinchorro, el lugar del chinchorro. Y wirinoco es el lugar de canaletear (o remar), que devino en Orinoco.

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LOS PAPELES DEL DR. RAFAEL DE LEÓN

Manuel Centurión como gobernante de la Provincia de Guayana, ya se menciona oficialmente la división de curso fluvial del Orinoco en Alto y Bajo, por la interposición de los raudales de Atures y Maipures. En el sector del Alto Orinoco quedaba comprendido, como es de suponer, todo el tramo del río –desconocido entonces y que sólo ahora empezamos realmente a conocer– existente entre el Cerro de la Neblina y los referidos raudales. Por cuanto en algunas ocasiones se ha afirmado erróneamente que en la presunta definición del tramo aludido haya podido privar la opinión de Humboldt –emitida un siglo más tarde, a principio del siglo XIX– y expuesta en su Viaje a las Regiones Equinocciales del Nuevo Continente, ahora, dos siglos más tarde de tan sonado suceso, vale citar la realidad de sus apreciaciones sobre el notorio caso, tal como sigue: “Cuando a una de las dos ramificaciones de un gran río, quiere darse el nombre de éste último, es preciso aplicarlo a la ramiicación que arrastra más agua. Ahora, en las dos épocas del año en que he visto el Guaviare y el Alto Orinoco, me pareció que éste era menos ancho que el Guaviare. Por no embrollar más una nomenclatura de ríos arbitrariamente ijada, no propondré nuevas denominaciones, continuaré con el Padre Caulín y los geógrafos españoles llamando Orinoco o Alto Orinoco al río de la Esmeralda. Sin duda, no hay razón para que los geógrafos de Europa, no admitan el modo de ver de los indios, que son los geógrafos de su país.” Por otra parte, a esta posible inexactitud se ha hecho referencia en un artículo de divulgación sobre el Orinoco publicado en el diario El Universal, de Caracas, el 22 de abril de 1979, el cual se transcribe a continuación: “En lo referente al Orinoco, la observación es pertinente, porque si nos atenemos, por ahora, a las mediciones comparativas más recientes de otros elementos fundamentales, que indirectamente permiten una estimación aproximada de los caudales, tales como la extensión de las cuencas tributarias parciales, la configuración de la red fluvial, la pluviometría y la relativa escorrentía y otros datos conexos, todos ellos registrados y aceptados por los organismos oficiales de ambos países, aparece como incorrecta la deinición actual del sistema luvial. En efecto, en el mapa que comprende la llamada “Estrella de los ríos”, en la región circundante a San Fernando de Atabapo, puede verse que tanto el Atabapo como el Inírida vierten sus aguas en el Guaviare reforzando su caudal antes de la concurrencia del Orinoco, lo cual no deja sino a estos dos ríos en disputa. Ahora bien, las cuencas correspondientes, con exactitud suficiente también dan 156.000 Km2, para el Guaviare y 110.000 Km2 para el Orinoco, de modo que al aplicar al primero una escorrentía media algo rebajada de 1,4 mts./año, y dando al Orinoco 1,9 mts./año, con la ligera ventaja para su promedio, viene a resultar que el Guaviare aporta a la confluencia 10 kilómetros cúbicos más al año y, en consecuencia, debe ser considerado como el río principal, y el brazo que llamamos Orinoco, sería en realidad su aluente… etc.” Las mediciones efectuadas en el segundo lustro de la década de los 1980 por la expedición científica patrocinada por CVG Electrificación del Caroní, C.A. (CVG EDELCA), C.A. Venezolana de Navegación (CAVN), Universidad Simón Bolívar, Fondo Editorial Acta Científica Venezolana, con la contribución de la Universidad de Colorado (EUA), cuyos resultados aparecen consignados en el libro El Río Orinoco como Ecosistema, publicado en 1990, confirman las observaciones publicadas diez años antes, dejando por tanto sentado que el eje principal de la red fluvial del país es el Guaviare–Orinoco, cuyas fuentes se sitúan en el Macizo Oriental de los Andes Colombianos, no lejos de Bogotá.

Dr. Ing. Alberto Méndez Arocha

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Figura 1 – Descarga y Escurrimiento Anual del Río Orinoco y sus Principales Tributarios, Años 1984 y 1985

En febrero de 1997, la Academia de Ciencias Físicas, Matemáticas y Naturales, solicitó del Ministerio del Ambiente y de los Recursos Naturales Renovables la comprobación oicial del criterio hidrográico, sin que dicho despacho efectuara la debida declaración oficial a este respecto. Por otra parte, de la comparación de los aforos practicados en las localidades de Canaripo (Ventuari) y Guachapana (Orinoco), sitios inmediatos a la confluencia de dichos ríos, efectuados durante todos y cada uno de los meses sucesivos que comprendía la estación lluviosa del año 1970 resulta, sin excepción alguna, la superioridad sostenida del gasto del Ventuari, situación señalada en la publicación periodística mencionada del año 1979, la cual fue registrada como sigue (m3/s):

Río

Junio

Julio

Agosto

Septiembre

Octubre

Noviembre

Orinoco

2.214

3.100

3.520

3.646

2.290

1.749

Ventuari

2.487

5.558

5.093

5.679

2.686

1.921

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LOS PAPELES DEL DR. RAFAEL DE LEÓN

En consecuencia, también en Santa Bárbara habría que modiicar la clasiicación del río principal a favor del Ventuari. Por lo tanto, el tramo del Orinoco de allí hacia aguas arriba, es decir, después de pasar el Cunucunuma, más allá de la efluencia del Casiquiare (530 km.), pasando luego frente a Tama Tama y más aguas arriba del raudal de Platanal hasta las recónditas fuentes del Cerro Delgado Chalbaud, bien puede denominarse Alto Orinoco. Después de la incorporación del Guaviare, el Orinoco recorre territorio venezolano que es atravesado por grandes ríos, como el Cuchivero, el Caura, el Caroní, el Yuruari, y el Cuyuní, entre los más importantes. Con base en lo señalado anteriormente, se ha sugerido un cambio toponímico en la clasificación del curso del Orinoco en su sector venezolano. No obstante, para no alterar y embrollar la nomenclatura hasta ahora vigente, propongo que ésta sólo sea modificada como se indica seguidamente, con indicación de las distancias con suficiente aproximación: I.

Delta del Orinoco: 250 km., distancia contada a lo largo del canal principal del río hasta Piacoa, frente a Barrancas.

II.

Bajo Orinoco: 900 km., desde Piacoa hasta Puerto Ayacucho (Atures).

III.

Orinoco Medio: 500 km., desde Puerto Ayacucho (Atures) hasta la confluencia del Ventuari (Santa Bárbara).

IV.

Alto Orinoco: 450 km., desde la confluencia del Ventuari hasta sus nacientes (Cerro Delgado Chalbaud), cuyas coordenadas son: longitud: 63º 21’ 42,6”, latitud: 2º 19’ 5,7”. Esto arroja una longitud total de aproximadamente 2.100 km. para el Orinoco venezolano.

Evidentemente, una cosa es donde nace y otra el país donde habita, el país que riega y recorre según los territorios que atraviesa, dos mil cien kilómetros en Venezuela. En resumen, geográicamente el río principal es el Guaviare, que proviene de Colombia y confluye con el Orinoco en San Fernando de Atabapo después de un recorrido de más de 1.000 km. La longitud total del curso Guaviare–Orinoco es de más de 2.500 km. contados desde el piedemonte de la cordillera oriental de la Sierra de la Macarena, pasando luego por Chafurray, no lejos de Bogotá, hasta llegar a la punta de Barima, en la salida del canal atlántico del Delta del Orinoco. La extensa precipitación pluvial que recoge su hoya hace que el Orinoco, al que aportan sus aguas unos 2.000 ríos y riachuelos, pueda ser considerado por el caudal de las aguas que vierte al Atlántico el tercer río del mundo, sólo superado por el Amazonas y por el Zaire, que atraviesa el África ecuatorial. El caudal medio de las aguas que el Orinoco vierte al Atlántico por los brazos del Delta Amacuro ha sido aforado en Barrancas en 33.000 m3/s. La cuenca Orinoco–Guaviare abarca una superficie de 1.014.797 km2, de los cuales 710.358 km2 (70%) están en territorio venezolano y 304.439 km2 (30%) en Colombia. Toda la región selvática de la hoya comprendida en el estado Amazonas también es parte de la gran Hilea Amazónica, publicitariamente declarada objeto primario del interés conservacionista mundial.

Figura 2 -

Dr. Ing. Alberto Méndez Arocha

19

20

LOS PAPELES DEL DR. RAFAEL DE LEÓN

Figura 3 – División del Curso del Río Orinoco (Distancias en km.)

Figura 4 – Venezuela – Cuenca del Río Orinoco Dr. Ing. Alberto Méndez Arocha

21

LOS PAPELES DEL DR. RAFAEL DE LEÓN

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1.2 Caudales: El Orinoco es el tercer río más caudaloso del mundo Siguen extractos de los Papeles sobre este tema: Cuadro 1 – Ríos más caudalosos del mundo Gasto medio anual (m3/s)

Área drenada (km2)

Longitud (km)

Gasto medio anual / Área (m3/s / km2)

Amazonas

200.000

7.100.000

6.200

0,028

Congo (Zaire)

57.000

3.700.000

1.600

0.015

Orinoco

33.000

1.015.000

2.300

0,033

Yangtzé

22.000

1.900.000

3.900

0,012

Mississippi–Missouri

18.000

3.200.000

6.200

0,006

Río

Cuadro 2 – Valores de Precipitación, Caudales y Escurrimiento en Diversos Sitios del Orinoco y Principales Tributarios

Río (Estación)

Área de la cuenca (km2) A

Precipitación media anual (mm) **

Caudal promedio (m3/s) Qm

Descargas mín.– máx. (m3/s)

Relación mín / máx

Descarga anual 1x1010m3 Qa

Escurrimiento supericial anual (mm) Qa/A x 107

Orinoco (Guachapana)

54.450*

2.610

1.801

396–3.304

1 : 8,3

5,68

1.043

Ventuari (Kamaripo)

42.200*

2.753

1.680

414–4.209

1 : 10,2

5,30

1.256

Orinoco (Titi)

98.500*

2.790

3.421

711–7.809

1 : 10,9

10,79

1.095

Guaviare (Boca)

150.000 C

7.529

685–16.848

1 : 24,6

23,74

1.582

Orinoco (Monduapo)

259.000 C

2.753

13.071

1.335–24.576

1 : 18,4

41,23

1.591

Orinoco (Babilla)

344.000*

2.721

16.182

2.778–28.974

1 : 10,4

51,04

1.484

Meta (Boca)

103.000*

2.138

5.694

753–16.267

1 : 21,6

17,96

1.744

Orinoco (Sta. María)

447.410 C

2.395

22.631

3.499–44.245

1 : 12,6

71,37

1.595

* Fuentes: MOP, D.G.R.H., DH (1972), Boadas (1983), MARNR, D.G.I.I.A., Codesur (1979) ** Promedio de la cuenca. C = calculada

Cuadro 3 – Caudales Diarios Máximos Anuales del Río Orinoco en Punta Cabrián (m3/s) Período de Retorno en Años

5

10

25

50

100

84282

87108

90222

92300

94206

Figura 5 – Isoyetas 1976

Dr. Ing. Alberto Méndez Arocha

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LOS PAPELES DEL DR. RAFAEL DE LEÓN

Figura 6 – Tramos Alto y Medio del Río Orinoco – Estaciones de Medición

Figura 7 – Hidrografía del Río Orinoco – Año 1980 Dr. Ing. Alberto Méndez Arocha

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Figura 8 – Año Patrón del Río Orinoco en Puente Angostura según Gschwendter

Dr. Ing. Alberto Méndez Arocha

Figura 9 – Hidrógrafos del Río Orinoco – Ciudad Bolívar (1923–1965)

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Río Orinoco – Crecidas Máximas del Río Orinoco en Puente Angostura Por cuanto la inusitada intensidad de la precipitación lluviosa ocurrida durante el mes de febrero de 2005 ha sugerido la posibilidad de una modificación en el patrón de escurrimiento anual del Orinoco, conviene estar prevenido sobre posibles efectos ulteriores. El ascenso normal de la creciente del Río Orinoco se acentúa durante el mes de agosto, cuando las aguas del río alcanzan su nivel máximo, llegando normalmente a culminar durante la segunda quincena del mes.Se acompañan algunos datos hidrográficos del pasado, con el fin de que se considere la posibilidad de tomar a tiempo las medidas necesarias en resguardo de la defensa de Ciudad Bolívar, Ciudad Guayana y otras poblaciones de la región ribereña del Orinoco. En los años 1844, 1854, 1864, 1872, 1883, 1890 y 1892 también ocurrieron crecidas considerables, pero la mayor conocida y registrada fue la de 1892, que causó estragos sin precedentes. Sin embargo fue Ciudad Bolívar, capital de la región, la población más afectada por la inundación indicada, aunque aún la ciudad no se había extendido a lo largo del río. Por esa razón fueron mayores los daños ocurridos en 1943, cincuenta y un años después, ya olvidados los niveles más altos que había alcanzado el Orinoco. Actualmente están amenazadas las construcciones y caseríos que bordean la Laguna del Medio y la de Los Francos, al este. A lo largo del Paseo Falcón, sobre el dique natural o albardón del Orinoco, se estableció años más tarde un dique de protección contra las inundaciones, cuyo parapeto llegó hasta la Cota 18,09. El nivel de la rasante del pavimento de la calle se estableció a la Cota 17,48, aunque en la esquina formada por las Calles Dalla–Costa y Falcón una placa conmemora la crecida indicada como sigue: “Hasta aquí subió el Orinoco el 10 de agosto de 1892. La Piedra del Medio quedó por primera vez cubierta por el río”. El nivel de inundación aludido está a la Cota 18,73, lo que indica que el río habría sobrepasado el nivel actual del parapeto existente. En un poste cercano, de sección cuadrada se puede leer: “1943, el Orinoco subió hasta aquí”; la marca señalada está a la Cota 17,92. La mayor crecida del siglo XX ocurrió en 1976, cuando el río alcanzó la Cota 18,02 en la mira de Angostura. Al respecto cabe afirmar que los niveles máximos alcanzados difieren relativamente poco; así, se puede constatar que la diferencia entre la crecida de 1892 (18,73 m.) y la de 1976 (18,06 m.) es de 67 cm., y entre ésta última y la de 1943 (17,92 m.), de sólo 14 cm. Las crecidas que sobrepasaron la Cota 16 m. son relativamente numerosas (1925, 1927, 1929, 1931, 1932, 1938, 1942, 1943, 1944, 1945–1946, 1947, 1948, 1949, 1950, 1951, 1952, 1953, 1956, 1959, 1960, 1962, 1963, 1967, 1968, 1970, 1971 y 1976) y constituyen alrededor del 56% de los casos, por lo que pueden considerarse normales. Las que llegaron a la Cota 17 o la sobrepasaron apenas –a partir de los registros sistemáticos iniciados en 1942– y que son aquellas que provocan comentarios y agitación de la opinión pública, corresponden a los años 1937, 1943, 1945, 1951, 1954, 1962, 1967 y 1976, o sea ocho en cincuenta y dos años, lo que equivale al 16% de los casos. Como puede verse, la diferencia entre una subida normal y las máximas ocurridas es inferior a dos metros, sobre una fluctuación total de alrededor de 13 m. Estas apreciaciones, efectuadas sobre el hidrógrafo del río en Ciudad Bolívar, son sin duda las más acentuadas por razón de lo estrecho del cauce frente a dicha población, y por consiguiente pueden considerarse las máximas que puedan presentarse a lo largo de todo el curso principal.

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No debe perderse de vista el hecho de que la planicie de inundación forma parte del lecho del río –su cauce mayor– como se dijo antes, y que todo el problema de las inundaciones surge por haber estado regateando al Orinoco la ocupación de los dos metros superiores de profundidad de su cauce, a pesar de su clara demarcación natural establecida en el curso de los anos. En atención a lo anterior, se considera conveniente hacer un seguimiento adecuado de las crecidas del Orinoco en el Puente Angostura y en el nuevo puente de Ciudad Guayana, así como en el dique del Caño Mánamo, que protege Tucupita y toda su zona aledaña. Figura 10 – Crecidas del Río Orinoco en Ciudad Bolívar

Orinoco en Puente Angostura

Cuadro 4 – Análisis de Frecuencia de Picos Máximos Anuales Valor Medio 16,06 – Desviación Estándar 0,86

Tiempo de Retorno

Valor (cota en m)

Q/Q (2,3)

2,33

16,08

1,00

5,00

16,77

1,04

10,00

17,32

1,08

25,00

18,03

1,12

50,00

18,55

1,15

100,00

19,07

1,19

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1.3

LOS PAPELES DEL DR. RAFAEL DE LEÓN

Antecedentes de navegación, perspectivas, proyecciones

Antecedentes de la Navegación por el Río Orinoco La navegación fluvial por el Orinoco se menciona poco después del descubrimiento del Continente, aunque fue sólo después del inicio de la era independiente, en la primera mitad del siglo XIX, cuando se pensó en mejorar las condiciones naturales que ofrecían los ríos para su navegabilidad. En 1825 se solicitó la limpieza de los ríos del Departamento de Apure en sus comunicaciones con el Orinoco con el fin de asegurar el tráfico para el comercio de ganado bovino y bestias en general, cacao, café, añil, algodón y tabaco; en 1844 se abrió un camino desde Guasdualito hacia el Táchira –a través de la montaña de San Camilo– para que dicha región pudiera acceder al Orinoco. En 1904 la compañía Vapores del Orinoco dispuso de cuadrillas para la limpieza y canalización de los ríos, especialmente ocupadas en el Ruende del Apure (tramo principal del Río Apure frente a San Fernando) y en el Río Uribante, para el beneficio del Táchira, y se proyectó abrir el camino de Barraguán a Bogotá con el propósito de fomentar el tráfico por el Meta. Para ese entonces ya se había establecido la navegación por el Orinoco en forma regular. La compañía Estrella Roja del Orinoco recalaba cada diez días en Puerto Nutrias. Los vapores de la línea debían hacer escalas en Moitaco, Mapire, Las Bonitas, Caicara, Arichuna, San Fernando, Apurito y Santa Catalina. Se establecieron combinaciones con la Compañía General Venezolana de Navegación que permitían las travesías entre Ciudad Bolívar y Trinidad y entre Trinidad y Puerto Cabello. En 1909, se amplió la Compañía de Vapores del Orinoco con el nombre de C.A. Fluvial y Costanera de Venezuela, que utilizó varios buques de poco tonelaje para el transporte de pasajeros y carga por el río. La compañía fue liquidada en enero de 1910 por dificultades económicas. En octubre del siguiente año fue creada la C.A. Venezolana de Navegación con un capital de tres millones de bolívares y una flota de 13 barcos, un remolcador y draga, con el propósito de explotar las rutas de cabotaje desde el Orinoco hasta el Lago de Maracaibo. Entre 1926 y 1942 la empresa adquirió 12 buques y cuatro remolcadores para el tráfico por el Orinoco. La compañía funcionaba a pérdida, justificándose su mantenimiento por constituir el transporte fluvial el único medio de comunicación de las poblaciones situadas a lo largo del río en la extensa y apartada región del Orinoco. Las posibilidades de estabilizar la situación económica de la empresa eran rácticamente nulas debido a la escasez permanente de carga y pasajeros. A medida que fue mejorando el sistema de carreteras en el país y habiéndose establecido el servicio aéreo, la naviera fue reduciendo sus servicios y desincorporando progresivamente sus unidades flotantes. Ya en 1959 sólo traficaban entre Ciudad Bolívar y Puerto Ayacucho las motonaves Apure y Orinoco. La primera fue retirada del servicio en 1966; el año 1968 se vendió la Orinoco y con ello quedó definitivamente descontinuado el servicio naval aguas arriba de Ciudad Guayana. Durante los años de la segunda Guerra Mundial, el Cuerpo de Ingenieros de los Estados Unidos efectuó –con la anuencia de los gobiernos respectivos– un estudio para determinar la factibilidad de la vía fluvial que conecta el Orinoco con el Amazonas. A tal efecto se recorrió un trayecto de 1.433 km. a lo largo de dicha vía, desde Puerto Ayacucho, sobre el Orinoco, hasta los raudales de San Gabriel, sobre el Río Negro, último obstáculo para el ingreso en el Amazonas, pasando por la vía Casiquiare. También se estudió una vía alterna de 394 km. de longitud, desde San Fernando

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de Atabapo hasta la confluencia del Guainía con el Casiquiare, que forman el Río Negro. Dicha ruta pasa por un trayecto carretero entre Yavita y Pinichín, hasta el caño de ese nombre, afluente del Guainía.

Perspectivas de la Navegación por el Río Orinoco El Río Orinoco y su extenso sistema de tributarios reviste una importancia económica singular por cuanto ofrece posibilidades de establecer un sistema de navegación que vincula regiones del país básicamente productivas: las regiones agropecuarias del Delta y del pie de monte andino, la región industrial de Guayana, la región ganadera y petrolera de los llanos, y las regiones mineras del hierro y del aluminio, así como la muy extensa, aun cuando prácticamente inexplorada región Sur, cuyo potencial forestal y de otros órdenes puede ser altamente valioso. El esquema de las posibilidades de aprovechamiento del Orinoco para la navegación nacional representa un recorrido total de más de 5.000 km. y se extiende en el oeste por el Río Apure hasta Guasdualito, y por el Río Portuguesa, hasta El Baúl; por el sur hasta San Simón de Cocuy. Sus numerosos afluentes permiten penetrar al interior y recuperar para la economía y el bienestar de las poblaciones apreciables extensiones del territorio nacional. En una perspectiva más detallada, el conjunto de las cuencas del Orinoco, del Río Negro y del Cuyuní revisten importancia en los futuros planes de integración del sistema fluvial interamericano. En efecto, el Meta es en aguas altas temporalmente navegable desde su desembocadura en el Orinoco hasta unos 150 km. de Bogotá; el Río Negro, afluente del Amazonas, debidamente acondicionado, permitiría el acceso a Manaos, ciudad situada en el corazón de la cuenca suramericana de ese gran río; la vía por el Yuruari y el Cuyuní, todavía problemática, llega a Georgetown a través del Esequibo. El aprovechamiento del Orinoco se plantea como un empeño de carácter irreversible. Si la explotación de los yacimientos de mineral de hierro han justificado económicamente el establecimiento de la navegación de gran calado hasta Matanzas, en Ciudad Guayana, la explotación de las minas de bauxita de Los Pijiguaos, próximas al estrecho de Barraguán, permite la utilización y mantenimiento del canal fluvial extendido hasta Caribén por el sur, a corta distancia aguas abajo de la desembocadura del Meta, frente a la frontera colombo–venezolana. El acondicionamiento del Apure hasta San Fernando y Guasdalito habría que apreciarlo de acuerdo con sus posibilidades –fluctuantes de acuerdo con la estación– y fundamentalmente en relación con las necesidades de transporte y comercio del occidente del país, particularmente de la región andina y la pecuaria de Apure, así como los beneficios que se puedan derivar del intercambio con la zona petrolera de los llanos que se extienden hasta el oriente venezolano. En sus condiciones actuales, la vía fluvial permitiría el transporte periódico y económico de los productos elaborados y semielaborados de hierro y aluminio desde Ciudad Guayana hasta la región occidental andina; en sentido inverso, el transporte del carbón de Lobatera y la Fosforita de Los Andes, al igual que la producción pecuaria de la región llanera. Así mismo, a través de Cabruta, se establece hacia el norte por carretera una comunicación directa con la Región Capital y el Litoral Central.

Proyecciones del Tráico Internacional Las comunicaciones fluviales de Brasil con Venezuela, siguiendo los tributarios del Amazonas son limitadas por el momento. En efecto, la entrada al territorio venezolano, remontando el Río Negro (Río Prêto) se dificulta por la interposición de los raudales o cachuelas (cachoeiras) de San

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Gabriel y Santa Isabel por el lado brasileño. Por otra parte, todo ese territorio selvático circundante está prácticamente deshabitado y es de difícil acceso en las condiciones expresadas, como no sea por río. A partir del extremo sur del territorio amazónico venezolano, bajando hacia el norte por el Orinoco y por el Atabapo, se alcanza San Fernando de Atabapo, población situada en la confluencia de tres ríos: el Atabapo, el Orinoco y el Guaviare (prácticamente cuatro, si se cuenta el cercano ingreso del Inírida a este último). De allí, el curso del Río Orinoco prosigue por la línea fronteriza con Colombia, como prolongación del curso de los ríos Atabapo y Ventuari, con un aumento considerable de su caudal. A lo largo del Río Guaviare, cuyo curso atraviesa un área inmensa de territorio colombiano, no existe ninguna población importante que posea otra comunicación. El curso de dicho río, desde el pie de monte de la Cordillera Oriental Andina, es navegable por más de 925 km. hasta su desembocadura en el Orinoco –cerca de la confluencia del Inírida– frente a la población venezolana de San Fernando de Atabapo. Su profundidad mínima es de aproximadamente un metro durante la sequía y de más de cuatro metros en la temporada de lluvias. Descendiendo por el Orinoco desde los atracaderos de Venado y Samariapo, los raudales de Maipures y Atures, impiden el paso de la navegación. Una carretera de 65 km. paralela al río, que soslaya los raudales, conduce hasta Puerto Ayacucho, al pie norte de los raudales de Atures, desde donde la navegación se reanuda sin mayores obstáculos por todo el Bajo Orinoco en un trayecto de más de 700 km., hasta Ciudad Guayana y el Atlántico. Por los atracaderos de Samariapo y de Venado se embarcan durante el período de aguas bajas cantidades considerables de combustible y otros productos menores que son llevados en bongos colombianos a diversas poblaciones situadas en las márgenes de los ríos Vichada, Guaviare e Inírida. Este último, desde su desembocadura en el Guaviare frente a Puerto Obando, es navegable hacia aguas arriba en un trecho de varios kilómetros. El Río Vichada, que corre paralelo al Guaviare y al norte de éste, es navegable hacia aguas arriba unos 400 km. desde su desembocadura sobre la margen izquierda del Orinoco, donde se encuentra la población de Puerto Nariño. La imposibilidad de navegar por los raudales de Atures hace que el tráfico fluvial proveniente de Colombia por el Orinoco se oriente hacia las comunicaciones terrestres que inciden en los afluentes fronterizos del Bajo Orinoco, los ríos Meta y Arauca. Las principales conexiones carreteras entre Venezuela y Colombia se realizan en los siguientes lugares: •

Carretera Panamericana: Puente Internacional Simón Bolívar y las poblaciones de San Antonio y Cúcuta.



Carretera Marginal de la Selva, que incide en el puente sobre el Río Arauca, entre las poblaciones de El Amparo de Apure y Arauca, que en territorio venezolano constituye un ramal, que partiendo de San Cristóbal pasa por Guasdualito, El Amparo de Apure y entra en Colombia por Arauca y Fortul.



Circuito del Caribe: conexión entre la poblaciones de Paraguachón y Maicao, en La Guajira, alejada por el norte e independiente de la ruta fluvial.

Aunque sólo la Carretera Marginal de la Selva da acceso directo al Arauca, hay otra conexión de tráfico de importancia inmediata, debida a la aparición de una zona petrolera en Curia-

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33

na, llanos orientales de Colombia; se trata de la carretera Bogotá–Villavicencio–Puerto Carreño, que se prolonga por el noreste de la desembocadura del Meta, frente a la población venezolana de Puerto Páez. Actualmente, se realizan estudios e investigaciones tendentes a identificar las demandas del transporte entre Venezuela y Colombia, las cuales aún no han sido debidamente evaluadas, notándose, sin embargo, un aumento del flujo de Venezuela hacia Colombia. Por ahora, el transporte industrial se basa principalmente en productos de aluminio y siderúrgicos en forma semi–elaborada y en tuberías de acero, orientadas éstas últimas hacia las acerías de Paz del Río y Metalúrgica Boyacá, así como en pequeñas cantidades de coque, provenientes de Minas Maturín, situadas a 35 km. de Popayán, para nuestra planta de SIDOR, en Matanzas. La ruta de comunicación por el Meta es de gran importancia para el desarrollo de los llanos orientales de Colombia y en ocasiones ese país ha propuesto al gobierno de Venezuela la consideración de un plan para el transporte por el sistema Meta-Orinoco. El Río Meta es navegable por pequeñas embarcaciones desde Puerto López –que está unido a Villavicencio por una carretera de 84 km.– hasta su desembocadura en el Orinoco, frente a las poblaciones de Puerto Páez, en Venezuela y Puerto Carreño, en Colombia, lo cual representa unos 615 km., de los cuales los últimos 220 km. determinan la frontera entre Colombia y Venezuela. Tal como ha sido propuesto, el proyecto de establecer una esclusa sobre el Orinoco para el paso en todo tiempo del raudal de Caribén –situado en territorio venezolano a poca distancia aguas abajo de la desembocadura del Meta– podría a la vez constituir un paso de control obligado para la navegación nacional e internacional. La región del Meta constituye para Colombia la espina dorsal de su sistema fluvial relacionado con el Río Orinoco. Aunque la navegación se ha venido realizando tradicionalmente desde la época del Virreinato, todavía es incipiente en cuanto a su volumen –apenas alcanza unas 20.000 t/año– para la cual se utilizan remolcadores de 3,5 pies de calado y convoyes de hasta 600 t. Las fluctuaciones de nivel del río entre las épocas de sequía y la de aguas altas es de 7 a 8 m. La navegación es posible entre Puerto López y Puerto Carreño, y se hacen embarques esporádicos de ganado y productos metálicos hasta Ciudad Bolívar y Ciudad Guayana. Con toda la experiencia y capacidad que le dan los años de navegación por el Magdalena, Colombia adelanta estudios para acondicionar el Meta con el mismo fin. El Río Arauca es también navegable en el lado colombiano y se ha proyectado conectarlo mediante un canal con los ríos Lipa, Casanare y Meta. Como se ha indicado previamente, la carretera marginal de acceso cruza el puente internacional del Arauca, entre las poblaciones ribereñas de EI Amparo de Apure (Venezuela) y Arauca, (Colombia). La participación de Venezuela en el Pacto Andino y la conexión que ofrece la Carretera Marginal de la Selva, que pasa por Guasdualito, viene en apoyo de la idea de utilizar el Apure como vía de transporte, por cuanto dicha vía fluvial favorece al país en mayor grado que la navegación excéntrica por el Meta.

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34 1.4

Navegación. Articulación regional de Guayana

La navegación de un curso de agua se estima en relación con el calado de la embarcación que vaya a ser utilizada. Con el transporte de la bauxita por trenes de hasta 12 gabarras con un calado de 9 pies (2,74 m.), que ha sido utilizado desde 1987, la experiencia indica que el río sólo permite la navegación durante 8 meses al año, contados desde mayo hasta diciembre, en un recorrido de los 650 km. que separan el puerto de despacho de la bauxita, Puerto Gumilla, del terminal de descarga de BAUXILUM en Ciudad Guayana. Las interrupciones del período de navegación –dependientes de las condiciones climáticas estacionales– representan una situación normal para las vías internas de navegación. Basta mencionar sólo ejemplos de primera importancia: la vía marítima del Río San Lorenzo (Saint Lawrence Seaway), que permite el paso atlántico de los grandes transportes vinculados a la gran zona industrial de los Estados Unidos, y de aquella del Canadá que bordea los grandes lagos de Norte América, así como el Río Rin, que es la arteria principal de navegación del norte y centro de Europa, permanecen bloqueados por las heladas durante los meses de invierno. Para poder prolongar la duración de las temporadas de navegación por el Orinoco es necesario modificar las condiciones que afectan determinados tramos, mediante la ejecución de obras tendentes a lograr su corrección, tales como el dragado de los fondos, con lo cual podría establecerse la profundidad requerida, temporal o definitiva, según el caso, o bien construyendo espigones, barreras, pilotajes y otras disponibilidades que permitan orientar la corriente del río, a fin de lograr una mayor profundidad en las áreas donde se forman los bajos. Dado el considerable costo de cualquier obra o sistema de corrección que pueda ser requerido en un río de la magnitud del Orinoco, se comprenderá que es imprescindible la realización de estudios previos y cabales que permitan definir las obras necesarias. Sin detenemos a mencionar la bien reconocida significación e importancia que, como tal, tiene el recurso hidráulico, nos limitamos a destacar el papel que el Orinoco está llamado a desempeñar como vía de navegación interior de primera importancia en los planes de desarrollo vial. Es por eso que consideramos que procede de inmediato interesar a los organismos, empresas e institutos directamente afectados, en los planes de transporte de su producción, o en general, en lo atinente a sus competencias y derivaciones funcionales, a fin de que con su esfuerzo y colaboración efectiva se pueda lograr la formulación de un Plan Maestro para la utilización del Orinoco, con todas sus implicaciones.

La Navegación de la Bauxita A continuación se mencionan algunas de las condiciones y características de la navegación por el Orinoco, deducidas de la experiencia habida en el transporte de la bauxita desde Los Pijiguaos (El Jobal) hasta Ciudad Guayana (Matanzas), con indicación de algunos de los bajíos o escollos principales que dificultan la travesía o la imposibilitan de un todo durante el período de aguas bajas. En el Cuadro 17 se indican los sitios de las barras de arena interpuestas, así como las fechas de su ocurrencia durante el período 1987–1990. Las características de la navegación se indican seguidamente: •

El viaje en referencia comprende un trayecto de 351,4 millas náuticas, o sea, algo más de 650 km.



Las embarcaciones son gabarras de 6 a 9 pies de calado, con una holgura de 2 pies bajo la quilla.

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La fluctuación anual del río es de unos 12 m.



La pendiente media del río es de 0,004 m/km., y excepcionalmente, en algún raudal, la velocidad puede llegar a 3 m/s.



Se anexan, para su comparación, los hidrogramas de los ríos Orinoco y Mississippi, en los que se puede apreciar que la regularidad del primero presenta una clara ventaja para la navegación, no sólo por la mayor capacidad de su canal principal, sino, sobre todo, por la regularidad de la fluctuación del nivel de sus aguas, lo que permite fijar con mayor acierto la temporada de navegación, lo cual se ilustra en los gráficos que se anexan. Figura 11 – Peril Hidráulico del Río Orinoco

36

LOS PAPELES DEL DR. RAFAEL DE LEÓN

Figura 12 – La Navegación de la Bauxita – Barras de Arena Interpuestas

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Figura 13 – Hidrograma Mínimo para el Río Orinoco desde Parguaza a Palúa

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Figura 14 – Hidrograma del Río Mississippi

38 LOS PAPELES DEL DR. RAFAEL DE LEÓN

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Los Cuadros 8 y 9 se refieren a la navegación fluvial entre El Jobal y Matanzas, en ambos sentidos, con indicación de las distancias y el tiempo remanente para llegar a un puerto de destino. Estos datos se refieren a un tren formado por un monitor (retropropulsor) de 5.000 hp y 12 gabarras cargadas con 1.500 t. de bauxita, cada una. La duración del recorrido de 351,4 millas náuticas (650,7 km.) era de unas 60 horas al remontar el río, y de 36 horas al bajarlo. Esto significa que la velocidad media era de 5,86 nudos al remontar el río y de 9,76 nudos al bajarlo. En ambos casos se trataba de una navegación continua. Figura 15 – Canal de Navegación del Río Orinoco – Características de las Gabarras

LOS PAPELES DEL DR. RAFAEL DE LEÓN

40

Cuadro 5 – Navegación Matanzas–El Jobal Desde

Faltan Millas desde “0”

Millas hasta destino

Tiempo de navegación (h)

Matanzas

193,0

351,4

60:00

Panapana

228,0

316,4

54:01

Ciudad Bolívar

241,0

303,4

51:48

Tucutunuma

264,0

280,4

47:53

Moitaco

304,0

240,0

40:59

El Torno

334,5

209,9

35:50

Isla Canasto

375,0

169,4

28:55

Tucuragua

398,0

146,3

24:59

Parmana

424,4

120,0

20:29

Caicara

459,0

85,4

14:35

Boca Zamuro

487,5

56,9

9:43

Los Caracaros

517,5

26,9

4:35

El Jobal

544,4

0,0

0:00

Sitio

Cuadro 6 – Navegación El Jobal–Matanzas Desde

Faltan Millas desde “0”

Millas hasta destino

Tiempo de navegación (h)

El Jobal

544,4

351,4

36:00

Los Caracaros

517,5

324,5

33:14

Boca Zamuro

487,5

294,5

30:10

Caicara

459,0

266,0

27:15

Parmana

424,4

231,4

23:43

Tucuragua

398,0

205,1

21:01

Isla Canasto

375,0

182,0

18:39

El Torno

334,5

146,3

14:30

Moitaco

304,0

111,4

11:25

Tucutucuma

264,0

71,0

7:16

Ciudad Bolívar

487,5

56,9

9:43

Los Caracaros

241,0

48,0

4:55

Matanzas

193,0

0,0

0:00

Sitio

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Se desvirtúa la idea generalizada de que sólo un dragado parcial de la barra de La Urbana, y acaso el de algún otro sector más reducido, serían suficientes para completar la canalización de un trayecto de 650 km., en el que la carga sólida transportada, representada por sedimentos en suspensión y arrastre de fondo, se ha estimado en unas 200 millones de toneladas anuales. En los sitios correspondientes a las desembocaduras de los afluentes principales: Capanaparo, Arauca, Arichuna, Cuchivero, Maniapure, Caura, Aro, Caroní, y otros afluentes menores, se forman barras, islotes arenosos y abanicos fluviales, que con el descenso estacional de las aguas contribuyen a obstaculizar la navegación. A manera de ejemplo, en el Cuadro 7 se indican las barras de arena interpuestas en el Río Orinoco durante los años 1987 a 1990, las cuales podían haber causado la interrupción del canal y el paso de un tren de carga de 9 pies de calado. Cuadro 7 – Barras de Arena Interpuestas – Años 87, 88, 89 y 90 Río en Ascenso Fecha

Barra

Río en Descenso Milla

Fecha

Barra

Milla

28–12–87

Río Cuchivero

443,0

18–05–88

La Urbana

520,2

13–01–88

La Urbana

521,5

18–05–88

Río Cuchivero

444,5

17–01–88

Capuchinos

477,5

16–05–88

Isla Guanare

326,1

19–01–88

Musiú Manuel

405,5

16–05–88

Orocopiche

249,5

30–12–88

Boca Zamuro

487,5

17–05–89

Musiú Manuel

408,1

31–01–89

Capuchinos

476,5

16–05–89

Parmana

423,9

06–02–89

La Urbana

520,5

14–05–89

Isla Guanare

326,8

11–02–89

Musiú Manuel

408,1

12–05–89

La Urbana

520,5

12–02–89

Río Cuchivero

446,1

12–05–89

Río Caris

258,0

13–02–89

Parmana

423,9

10–05–89

Capuchinos

476,8

21–02–89

Isla Guanare

326,8

10–05–89

Río Cuchivero

446,1

25–12–89

La Urbana

520,8

09–05–89

Isla Canasto

375,3

25–12–89

Parmana

423,7

09–05–89

Orocopiche

248,7

26–12–89

Río Cuchivero

454,2

01–05–89

La Urbana

520,9

27–12–89

Isla Canasto

375,3

01–05–89

Isla Canasto

375,3

27–12–89

Baltolino

407,2

01–05–89

Río Cuchivero

452,9

27–12–89

Musiú Manuel

412,7

18–04–90

Parmana

423,5

02–01–90

Capuchinos

476,8

02–01–90

Isla Guanare

326,8

06–01–90

Boca Zamuro

487,3

06–01–90

Río Caris

258,0

23–01–90

Cogollal

482,4

LOS PAPELES DEL DR. RAFAEL DE LEÓN

42

Nótese como en 1988 la navegación empezó el 18 de mayo, cuando se abrieron los pasos de La Urbana y Cuchivero, y se cerró el 30 de diciembre en Boca de Zamuro, desembocadura del Arauca. Durante 1989 hubo que esperar hasta el 17 de mayo para utilizar el paso de Musiú Manuel, cerrado el 25 de diciembre en La Urbana y Parmana. De acuerdo con el Hidrograma Mínimo del Orinoco desde Parguaza (milla 620) hasta Palúa (milla 190) (Cuadro 8), se deducen los siguientes plazos de navegación en relación con el calado de las embarcaciones: Calado (pies)

Navegación (meses)

9

10

10

9

12

8

15

6

25

4

35

1

mayor

0

Como puede apreciarse, no es posible la navegación del Orinoco con embarcaciones de más de 35 pies de calado y para aquellas de más de 15 pies resulta limitada y poco práctica, pues sólo puede efectuarse durante unos seis meses al año.

1.5

Navegación. Altura bajo los puentes. La evaluación económica

Las consideraciones que siguen se refieren a la experiencia habida en el Río Mississippi en lo que se refiere a la altura de los puentes que lo cruzan respecto del nivel de las aguas altas, con el fin de asegurar el paso de las embarcaciones que lo navegan en toda su extensión. El tema es pertinente, por cuanto se proyecta construir un tercer puente sobre el Río Orinoco que incluye una línea de ferrocarril de carga mineral que exige unas rampas de acceso con una pendiente que no sobrepase el 3,5‰, lo que determina la longitud de dichas rampas en función de la cota que deba tener la plataforma del puente. Al Puente Angostura, frente a Ciudad Bolívar, le fue fijada una altura libre de 40 m. sobre el nivel de aguas altas; al tablero del segundo puente, ubicado frente a Ciudad Guayana, le fue fijada la misma altura por cuanto no hay ríos de importancia que desemboquen en el Orinoco entre ambos puentes. Como aparentemente la altura mencionada se tomó sin mayor justificación real, proponemos que se efectúe una revisión de la que se podrían derivar economías importantes para el caso de todos los puentes fluviales. La altura de la plataforma del tercer puente deberá estar en el orden de 15 m. Se plantea el análisis para hacer una comparación con el caso del Río Mississippi, la vía fluvial de más importancia comercial del continente americano, donde el problema se ha confrontado desde fines del siglo XIX.

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En el caso del Orinoco, las temporadas de navegación pueden programarse con bastante exactitud, dada la regularidad de los niveles del río a lo largo del año. Esto significa que, en principio, las alturas de los puentes sobre los niveles de aguas altas podrían fijarse con un criterio más ajustado que en el caso del Mississippi, donde las fluctuaciones son irregulares y pueden llegar a 40 pies (12,2 m.) con los primeros deshielos que preceden la primavera, y la altura que puede alcanzar el río es similar a la del Orinoco en Palúa, Ciudad Guayana, en el mes de agosto, cuando excepcionalmente ha llegado a alcanzar 48 pies (14,6 m.) (1973), es decir, unos 2,4 m. menos que el máximo del Orinoco en Puente Angostura. Salvo en el caso del Río Amazonas, la navegación en los grandes ríos se efectúa exclusivamente mediante embarcaciones fluviales. En el caso del Mississippi, desde Nueva Orleans, sobre el Golfo de México; en el caso del Rin, desde Rotterdam, puerto situado en su desembocadura. Se sabe que bajo el Puente Angostura no se puede establecer el tráfico de barcos oceánicos como lo sugiere la altura adoptada, y que el alto costo de asegurar el paso de buques de más de 30–40 pies de calado es precisamente una de las razones que ha justificado la idea de proponer el transporte ferrocarrilero dirigido hacia la costa del Caribe como solución alterna. Como ya se ha indicado, el Río Mississippi no es comparable con el Orinoco en cuanto a magnitud, aunque cuenta con un ingente volumen de tráfico que lo destaca como de sobresaliente importancia. Por otra parte, la información disponible es más profusa y confiable que la de otros países. El análisis del problema se ha efectuado de acuerdo con las siguientes premisas: La altura libre indicada a lo largo del río es tal que permite el paso de las embarcaciones fluviales que lo surcan. La altura libre se establece por encima del nivel de aguas máximas contando con lo que pueda sobresalir de la embarcación más grande, con todos sus aparejos, por encima de la línea de flotación. Algunos de los aparejos, como antenas, grúas y otros dispositivos que no sean estrictamente esenciales para la marcha de la embarcación, pueden ser removibles, retráctiles, rebatibles o telescópicos, de modo que en casos excepcionales pueda considerarse la posibilidad de removerlos o abatirlos, con el fin de disminuir la altura de los puentes. En otros casos, el tablero de los puentes no es fijo en los cruces de las ciudades o para el paso de autopistas o vías carreteras, y se recurre al empleo de tableros basculantes, deslizantes o suspendidos, capaces de abrirse oportunamente por encima del canal de navegación para permitir el paso de las embarcaciones. El tamaño de los buques y embarcaciones se establece de acuerdo con su calado, que a su vez depende de la profundidad mínima del canal de navegación. Con el fin de ilustrar la naturaleza de los problemas que suscita la situación planteada, puede ser de interés citar una de las primeras controversias ocurridas en EUA en relación con el caso de un puente sobre el Río Ohio, en WheetIng. (Virginia Occidental), sucedido en 1852. El estado de Pensilvania argumentó que el puente en cuestión no obstruía la navegación. El asunto se llevó a la Corte Suprema, instancia que luego de considerar todas las implicaciones decidió lo contrario. Luego intervino el Congreso Nacional y determinó que era a los navegantes y armadores a quienes correspondía ajustar sus barcos a la altura del puente, decisión que privó. El caso se cita por dos razones: en primer lugar constituye uno de los primeros ensayos para justificar la altura del tablero mediante un análisis económico del tráfico, al contrastar los efectos adversos para la navegación con el costo adicional de levantar más el puente. En segundo

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LOS PAPELES DEL DR. RAFAEL DE LEÓN

lugar, se trata de un caso en que uno de los órganos del poder público, el Congreso, se parcializó claramente por el transporte terrestre, a favor de intereses particulares. Hasta 1899 los estados ribereños podían fijar discrecionalmente lo relacionado con el río en los distintos tramos de su territorio, incluyendo la altura de los puentes. Sin embargo, a medida que aumentó el tráfico y creció la complicación –por un edicto del Congreso y la legislación derivada– la responsabilidad de resolución sobre la materia referente a los ríos navegables de EUA fue atribuida al Cuerpo de Ingenieros del Departamento de Defensa Nacional (Army Corps of Engineers). Desde entonces el Cuerpo de Ingenieros está facultado para resolver el caso casuísticamente, previo un estudio técnico que considere toda la información presentada. La experiencia obtenida con el crecimiento y las condiciones cambiantes del tráfico fluvial –especialmente en los últimos noventa años– indica que algunas de las previsiones tomadas resultaron inadecuadas. En algunos casos, la altura del tablero del puente se fijó innecesariamente alta, con el consecuente incremento de costo (¿Puede haber sido éste el caso del Puente Angostura?). En otros casos, por lo menos 21 puentes de tablero móvil jamás fueron abiertos, entre ellos dos puentes ferroviarios. En otros 30 estados, cerca de 500 puentes no abrían más de una vez al día, etc. En otros casos, la altura fue insuficiente, sobre todo para el paso de equipos de construcción y para las grúas de colocación de boyas y balizas. Sin embargo, las especificaciones del Mississippi y sus afluentes son moderadas en comparación con las que en una primera impresión podría sugerir el tráfico por dicho río. Por ejemplo, para un calado de 12 pies (3,6 m.), el límite normal de la altura del tablero establecido en el Mississippi para las embarcaciones se considera de sólo 20 pies (6 m.). Los contados casos que sobrepasan dicha altura deben ser consultados con el Cuerpo de Ingenieros. Sobre las embarcaciones aforadas, sólo un 18% estaba en ese caso. Para que el tablero sea colocado a más de 20 pies se requiere presentar un estudio económico y técnico especial aceptable por el Cuerpo de Ingenieros. Por ejemplo, para el canal de gran tráfico se determinó que aún cuando los barcos no requerían más de 59 pies (18 m.), se especificaron 73 pies (22,26 m.). Esta última altura puede considerarse como la altura máxima de tablero sobre las aguas altas adoptada para los tramos del Bajo Mississippi. Es por esta razón que se ha sugerido una altura de 15 m. para el tercer puente sobre el Orinoco, lo que tendría como consecuencia una economía en la longitud de las rampas de acceso en un terreno plano. Por el interés que pueda tener, se cita el caso de Nueva York, uno de los puertos más importantes del mundo, con la advertencia de que por tratarse propiamente de un estuario marino no caben comparaciones con un canal o río para la navegación interior. La isla de Manhattan, situada entre los ríos Hudson y Este, y que domina tanto la ciudad como el puerto, tiene hacia el este los barrios de Brooklyn, Queens y Bronx. El Puente Brooklyn, que conecta Brooklyn con Manhattan, fue el primer puente con una altura libre de 132 pies (40 m.) sobre el Río Este y sólo algunos de los más grandes veleros de la época se vieron en la necesidad de tener que sacar los mástiles para pasar. Hoy día funciona un arsenal de la Marina aguas arriba de dicho puente.

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El Puente Washington, sobre el Río Hudson, al oeste, se construyó entre 1930 y 1940, y para el tablero se fijó una altura de 252 pies (76 m.) sobre el nivel del agua, a sabiendas que era mucho más que todo lo previsible para entonces. Esto se debió a que el terreno es alto en ambas márgenes y a la idea de colocar otro tablero colgado del primero en un futuro. En cambio, el puente sobre Río Harlem, que une el Río Este con el Hudson por el norte de la isla y es uno de los más traficados de la urbe, tiene una altura de 24 pies (6 m.), así que los veleros deportivos con mástiles de 70 pies (21 m.) de altura deben rebatir su arboladura para pasar por debajo del puente. En definitiva, en principio se había recomendado que se adoptara una altura libre de 30 m. para el segundo puente del Orinoco, en Ciudad Guayana, en vez de los 40 m. que indica el proyecto, por las ventajas económicas consiguientes. Debe efectuarse una revisión y actualización de los datos pertinentes, tomados de las publicaciones especializadas más recientes. Igualmente debe verificarse el número de barcos de más de 30 pies de calado que hayan pasado bajo el Puente Angostura, así como las expectativas del tráfico de grandes buques hasta los puertos industriales de Guayana. Resulta ilusorio pensar que los grandes barcos trasatlánticos puedan navegar por el Orinoco. A continuación, se presentan tablas relativas a la navegación del Orinoco y, como referencia, a la clasificación de la navegación fluvial en Brasil. Cuadro 8 – Navegación del Orinoco

Localidad

Milla

Distancia millas marinas (km)

Navegación de altura Boca del Orinoco Río Caroní Ciudad Guayana

0 184 190

190 242

242 465

465 555

30

32’ (9,8)

30

12’ (3,6)

15

9’ (2,7)

15

223 (414)

Navegación luvial menor Cabruta Las Ventanas (Suapure)

37’ (11,6)

52 (9,6)

Navegación luvial Ciudad Bolívar Cabruta

Altura libre (m)

184 (340) 6 (12,2)

Navegación de cabotaje Ciudad Guayana Ciudad Bolívar

Calado en aguas bajas Pies (m)

90 (166)

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Cuadro 9 – Clasiicación de la Navegación Fluvial en Brasil Profundidades Admisibles (m) 75% del año

25% del año

Calado Deinitivo (m)

1 Embarcación de 128 m ó 4 B, 2 Unidades de 70 m ó 2,2 B.

> 2,50

2,00 – 1,50

4,50

10 m

Embarcación de 64 m ó 4 B, 2 Unidades de 36 m ó 2,2 B.

> 2,00

1,60 – 1,20

3,50

7m

Embarcación de 44 m ó 4 B, 2 Unidades de 25 m ó 2,2 B.

> 1,50

1,20 – 0,80

2,50

Clase

Características

Altura Libre

Longitud Admisible (m)

I Especial

Ríos que permiten también la navegación marítima

(1)

(2)

II

Ríos de gran potencial para la navegación. Convoy–ancho de B = 32 m.

15 m

III

Ríos de potencial medio de transporte Convoy–ancho de B = 16 m.

IV

Ríos de potencial menor Embarcaciones de B = 11 m.

Cuadro 10 – Puertos localizados en los ríos Orinoco–Caroní–Apure–Portuguesa (Unidad: millas náuticas) (Origen: milla 0) RÍO ORINOCO

Millas

Estación Piloto Barima

27,5

Campamento Amacuro FAC

30,0

Atracadero Curiazo

60,5

Varadero El Toro

96,0

Rampa Barrancas

143,1

Atracadero Los Castillos

160,8

Muelle Atracadero Lagoven

176,5

Tanques Lagoven

177,0

Puerto de San Félix

179,2

Terminal Ferry San Félix

179,7

Terminal Ferry Los Barrancos

180,4

Puerto Palúa (Ferrominera)

181,9

Instituto Nacional de Canalizaciones

183,7

Puerto Cardonal

185,7

Oleoducto Corcoven Punta Cuchillo

191,5

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ACBL (base de operaciones y dique)

192,0

Base Tepuy Marine

193,3

Base Remorca

192,4

Muelle Lagoven

192,5

Muelle BAUXIVÉN

192,8

Muelle ALCASA

193,0

Zona de Amarre ACBL

193,5

Muelle Vencemos

193,5

SIDOR Puerto Matanzas

195,0

SIDOR Muelle Flotante Provisional

196,0

Muelle Corcoven

236,0

Muelle Flotante Club Náutico

240,7

Muelle de la Armada

241,2

Terminal de Lancha Soledad

242,3

Puente Angostura

245,0

Terminal de lanchas

242,0

Varadero El Almacén

263,7

Varadero Moitaco

304,5

Mapire

351,6

Las Majadas

361,2

Las Bonitas

419,7

Caicara Muelle INC

460,0

Cabruta Paso de Ferry

463,0

Muelle Valum

494,5

La Urbana

524,1

Puerto Gumilla BAUXILUM

544,5

Zona de Amarre Puerto Gumilla

544,5

RÍO CARONÍ

Millas

Ferrominera – Puerto Ordaz

184,0

Muelle Angostura

184,2

Guayana Marine Service

184,3

Puerto Dalla Costa

185,6

Club Náutico

185,6

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48 RÍO APURE

Millas

Atracadero Arichuna

68,0

Puerto Luis Morales Padilla

95,5

Puente María Nieves

102,7

Paso Apurito (San Antonio)

178,3

Rampa El Samán

195,0

Puerto de Puerto de Nutrias

246,0

Puente Cornelios Muñoz

246,0

Atracadero Palmarito

316,4

Puente Remolino

377,0

Puerto Santos Luzardo

377,3

RÍO PORTUGUESA

Millas

Puerto General José Laurencio Silva

138,0

Fuente: Mapa de Puertos por ACBL

Notemos que para el diseño de la altura de los puentes (el tablero) sobre los ríos debe evaluarse la conveniencia de disminuir la altura al máximo, para economizar en las rampas de acceso y otros materiales, versus las limitaciones a la altura de las prominencias mayores de los barcos que navegarán por debajo, según la carga que se trate. 1.6

Fluctuación de las aguas

En los hidrógrafos puede constatarse la regularidad cíclica de las crecidas del Orinoco; por ejemplo, se observa que el río culmina casi siempre en la última quincena del mes de agosto. Esta marcada periodicidad constituye una innegable ventaja para la ordenación de las operaciones del tráfico fluvial. También es de notar la regularidad con que ocurre la fluctuación anual del nivel del río. Los muelles del Orinoco no indican, sin embargo, la violencia, celeridad y altura del oleaje que suele producirse durante los llamados chubascos, cuando en el río picado se levantan olas de hasta dos metros de altura y corta longitud. Lamentablemente no hay información precisa sobre este fenómeno, que podría tener efectos adversos sobre ciertas instalaciones portuarias y fluviales. Las relaciones de frecuencia entre los caudales y las alturas del río en Punta Cuchillo se deducen a partir de las mediciones de dichos parámetros en Ciudad Bolívar, en la estación del Puente Angostura, ya que allí cabe establecer con mayor exactitud la probabilidad con que ocurren determinados gastos o caudales, por contar con mediciones de alturas que cubren un lapso de más de cincuenta años. La sección de aforo del Instituto Nacional de Canalizaciones (INC), ubicada frente a los

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muelles de ALCASA (milla 192,8), es la llamada de Punta Cuchillo y está ubicada frente a la entrada de la Isla Fajardo (milla 191). La estación de aforo de Punta Cuchillo es el sitio más estrecho del Orinoco en todo el tramo, precisamente donde es más pronunciado y recto el paralelismo de la corriente. De acuerdo con los datos del INC, la amplitud de la oscilación del nivel del río varía desde una mínima extrema de 0,58 m. sobre el nivel medio del mar, habiendo llegado en algún año hasta 13,10 m., o sea una diferencia absoluta de 12,52 m. entre casos extremos. Por las dificultades prácticas para referir los gastos a las alturas registradas en Punta Cuchillo, es por lo que se correlacionan los gastos con la curva hidrógrafa de Puente Angostura. En efecto, se observa que en Punta Cuchillo –sitio del proyecto de Puerto Fajardo– es marcada la diferencia que el hidrógrafo establece entre las curvas correspondientes a las aguas ascendentes y las descendentes.

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La correlación con la curva hidrógrafa de Palúa, unos 20,6 km. al Este, aguas abajo de la confluencia del Caroní, es mucho más irregular que la referida al Puente Angostura.

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Figura 16 – Hidrógrafo del Río Orinoco en Punta Cuchillo (1965–1971

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Figura 17 – Río Orinoco – Hidrograma de Palúa (km. 336,1) – Años 1943–1982

51

52

LOS PAPELES DEL DR. RAFAEL DE LEÓN

A los fines indicados, la estación de Punta Cuchillo está ubicada en un sitio mucho más apropiado que la de Palúa. Los flujos del río son bastante uniformes, aunque las velocidades no tienen una distribución del todo normal. Así, en las mediciones efectuadas en aguas bajas se aprecia el encuentro de dos corrientes hacia el centro. Es posible que la línea de fondo cambie estacionalmente por el movimiento rampante de las dunas arenosas que varían de acuerdo con el gasto y la velocidad. En las cercanías de la estación de Palúa las condiciones batimétricas son aceptables, pero como las corrientes a uno u otro lado de la Isla Fajardo (milla 191) no se separan del todo, su distribución momentánea influye en la falta de uniformidad de los registros de la estación. Otro factor perturbador de mayor importancia para Palúa es el introducido por la entidad de los aportes del Caroní, que seguramente también influye en la estación de Punta Cuchillo. En todo caso, los datos de la estación de Punta Cuchillo, tal como fueron registrados, pueden considerarse útiles para establecer las alturas, efectos, alcances y limitaciones del flujo del Orinoco sobre la planicie de inundación que se proyecta próxima a Macapaima. Al considerar la inexistencia de afluentes mayores en el tramo del Orinoco comprendido entre las estaciones de Ciudad Bolívar y Punta Cuchillo, podemos, como se ha indicado anteriormente, utilizar los hidrógrafos de aquella localidad –que posee registros mucho más dilatados en el tiempo y mejor estudiados– con el fin de establecer la frecuencia de las avenidas. Así, por ejemplo, el gasto de 40.000 m3/s en Ciudad Bolívar corresponde a una altura de 14,20 m., cuya probabilidad es 2,5%, es decir que ocurre todos los años. La crecida de 58.000 m3/s, en cambio, tiene una probabilidad de 98%, o sea que su período de retorno supera los cincuenta años. De acuerdo con la curva que representa el año patrón del Orinoco, la altura máxima normal es de 15,6 m. en Ciudad Bolívar, y corresponde a un gasto de 48.000 m3/s. Este gasto supone, en Punta Cuchillo, una altura de 11,5 m., que puede tomarse como la normal para dicho sitio. La consideración de estas alturas en relación con las cotas del terreno de la planicie, particularmente la de los albardones o diques marginales naturales que bordean el cauce principal, viene a corroborar en forma cuantitativa las afirmaciones anteriores, respecto al fenómeno del escurrimiento en aguas altas, en cuanto a que no altera la sección del Orinoco en aguas altas (sección mojada y radio hidráulico), o sea su capacidad de flujo, y no tiene ninguna influencia cuando el nivel superficial desciende por debajo de la cota 10, lo cual ocurre normalmente durante nueve meses del año, es decir, el 75% del tiempo. De acuerdo con la curva hidrógrafa de Punta Cuchillo, el río baja de su nivel más alto anual hasta la Cota 10, aproximadamente en un mes. Luego las aguas descienden mayormente en comunicación directa con el río por encima de los albardones, en una suerte de flujo lateral. Por debajo de este nivel, buena parte de las aguas atrapadas tras los diques deben fluir a lo largo de la planicie, orientadas por los caños. En el mismo hidrógrafo se puede observar que de la Cota 10 a la Cota 9, el río baja aceleradamente en unos quince días del mes de octubre. Esto permite suponer un período de escurrimiento en el interior de la planicie de alrededor de un mes para completar la fase decisiva del drenaje. La entrada y salida principal de las aguas más altas del río se efectúa, como es de esperarse, por los caños de comunicación directa; sin embargo, por debajo de los 10 metros de altura, una parte de las aguas demora su salida por los canales indicados, que corren paralelamente al

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río principal, al cual se unen algunos kilómetros más abajo de su origen. En otras extensiones considerables del terreno más bajo se forman rebalses o lagunas permanentes; tal es el caso de las lagunas llamadas Caimán, Bañador, Macapaima y otras menores. Todas estas aguas participan de uno u otro modo, en forma bastante destacada, en la caracterización de la ecología sectorial, como se indica seguidamente:

1.7



El control de los cuerpos de agua y la variación regulada y a voluntad de su nivel es una manera de ejercer el control de los insectos vectores de enfermedades, tal como se practica en muchas partes, aún cuando no sea sino para disminuir la incomodidad de las picaduras de mosquitos.



Consideramos que vale la pena no sólo preservar, sino aprovechar técnicamente las posibilidades de la cría de peces que ofrecen los rebalses.



Los reservorios de agua debidamente controlados por un sistema de diques, con aguas decantadas y a mayor altura que los niveles inferiores del río, pueden ser usados para ciertas operaciones industriales. Inversamente, en otros casos, los depósitos podrían servir para recibir las aguas de desecho de las industrias que no deban ser arrojados de inmediato al curso principal del río por diversas razones de control de contaminación.



Las aguas de la planicie podrían, con el debido control de sus inconvenientes naturales, servir simplemente para el establecimiento de parques o zonas de recreo para el esparcimiento de la población local.

Terrazas luviales en las márgenes

Tal como lo reconoce el Plan Nacional de Aprovechamiento de los Recursos Hidráulicos, se considera que “...las crecidas son fenómenos naturales, y se debe entender que el área inundable de los cursos de agua es parte de la vaguada normal, al igual que el cauce que conduce los gastos menores. “A

pesar de que la planicie de inundación es un accidente geográ co conjunto en el área de estudio que comprende la cuenca del Orinoco, a lo largo del río se diferencian cinco sectores en los que el problema presenta características diferentes. Ellos son: el Alto y Medio Orinoco, planicies de inundación del estado Apure y llanos adyacentes, las terrazas uviales marginales, el Delta del Orinoco y el área antecedente colombiana de la cuenca del río. En cuanto a las terrazas fluviales, el Plan manifiesta: “desde Cabruta hasta Barrancas, o sea, desde la milla 465 hasta la milla 151 –por la ruta de navegación– el río atraviesa, en dirección oeste–este, uno de los sectores más señalados de Venezuela por su potencial de desarrollo, puesto que a lo largo del mismo, en ambos lados del río se asientan respectivamente, por el norte, la faja petrolífera más importante del territorio, y por el sur, la faja del hierro.

A lo largo de este trayecto, el cauce del Orinoco es bien de nido en aguas altas, por lo que sus desbordes llenan periódicamente las lagunas suspendidas y rebalses en las depresiones circundantes, que constituyen verdaderas terrazas uviales. Estos derrames bien circunscritos y de

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extensión relativamente limitada a lo ancho del lecho uvial, caracterizan el tramo como para considerarlo típicamente como un trayecto de Terrazas Fluviales . Dichos rebalses, duraderos o permanentes, son característicos y deben ser conservados, por cuanto pueden constituir reservorios susceptibles de un posible aprovechamiento para servir las extensas zonas ribereñas, principalmente los llanos del norte, que se caracterizan por su extremada pobreza para el desarrollo de la agricultura y de la cría debido a la aridez y a la falta de agua durante el período seco estacional, lo cual constituye un verdadero impedimento para cualquier proyecto de aprovechamiento. La ocurrencia de las inundaciones en el tramo que bordea las terrazas fluviales puede equipararse, en frecuencia y con poca diferencia de magnitud, con las que se registran en Ciudad Bolívar:

En el caso del Orinoco, el fenómeno es bien conocido y forma parte de una cimentada tradición. En la actualidad puede hacerse un estudio de los registros de las cotas alcanzadas por las aguas altas en Ciudad Bolívar durante los últimos 50 años, lo que permite establecer la frecuencia de las crecidas máximas con bastante precisión. Son obviamente estas últimas las que en la práctica interesan mayormente a los efectos de calcular las obras y medidas de defensa, con el n de valorar el alcance de los riesgos que es posible asumir para confrontar el embate o invasión de las aguas dentro de cada zona de inundación, sin tener consecuencias catastró cas. Condición de los Suelos de la Planicie Los suelos marginales de la terraza fluvial constituyen el resultado de la acción continuada del río sobre su entorno, regido a su vez por las condiciones geológicas primarias que establecen su curso. Como es bien sabido, el Orinoco ciñe la interfase geológica que en la superficie establece el límite entre el Escudo de Guayana y terrenos sedimentarios, los cuales acuñan a su vez los yacimientos de la Faja Petrolífera. Las rocas graníticas, intercaladas de gneis cuarzo–feldespático y granulitos, que constituyen el complejo Imataca del Precámbrico Inferior, subyacen a distintas profundidades. Se observa un afloramiento apreciable de estas rocas con dirección N 73º E, próximo al arranque del terraplén, junto a Macapaima. En aguas bajas también es visible la roca en el extremo occidental de la Isla Pancho Cierto; su interposición origina la formación de dicha isla. La roca resurge por detrás de la terraza y alcanza una altura de cerca de 80 metros en la mole de Guarampo antes mencionada como límite occidental de la terraza, sitio del puente mixto y del cruce ferroviario. Los suelos arcillosos, lateríticos, algunas veces arenosos, posiblemente poco consolidados, de la llamada Mesa del Plioceno–Pleistoceno que se extiende por el norte, se insinúan en los bordes de la terraza; pero todos los sedimentos que se acumulan sobre la planicie son del Cuaternario Aluvial reciente, originados, como se ha indicado, por la reiterada invasión anual de las aguas del Orinoco con su carga de sólidos en suspensión. Toda la superficie de la terraza está formada por aluviones recientes que varían entre arenas finas, limos y arcillas, dependiendo del sitio en que se depositen y de la acción y energía del agente fluvial depositante. Existen varios

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canales y repliegues de diferentes generaciones, así como filas de albardones que se destacan a veces por el flujo y reflujo de las aguas altas. En las crestas de los bancos se aprecia un material limo arenoso. Puede notarse con facilidad que se trata de un proceso reiterado de degradación y acumulación de material en fases sucesivas, así como el recubrimiento predominante de un limo muy fino sobre todo el conjunto, que indica velocidades mínimas de transporte en cierto momento crucial de la crecida. Tanto el relieve del suelo, bastante plano, como la naturaleza de los depósitos, la fisiología general de la planicie y hasta el tipo de vegetación que la recubre –en algunas partes bastante densa– son reveladores del fenómeno de la inundación y de la magnitud y sucesión de las corrientes, concentradas mayormente en los caños principales más abiertos.

Condiciones Ambientales – Consideraciones Prácticas Aprovechamiento agrícola de los suelos No hay duda de que la condición de los suelos marginales puede ser aprovechada con adecuadas restricciones para su uso y conservación o para su laboreo con fines agrícolas y pecuarios, con el propósito de satisfacer la demanda de alimentos y productos primarios para la población e industrias que se asienten en el sector. De momento se aprecia, aún en contra de las disposiciones reglamentarias del MAC, la existencia de una actividad agrícola primaria que se limita al laboreo de “conucos” ubicados en los terrenos marginales más altos o “calcetas”, donde su constitución más franca y liviana y su posición, fuera del alcance de la subida ordinaria de las aguas, los hacen precariamente aprovechables. En todo caso, esta es una actividad sobre la cual debe ser advertido el MARNR y otras autoridades competentes, por cuanto el terraplén vial o carretera a Los Pozos puede estimular la invasión irrestricta de la zona inundable, con toda su secuencia de inconvenientes. Por otra parte, convendría investigar la calidad de las aguas del Orinoco en relación con suponer fertilizante, por cuanto existe la creencia de que esta es una propiedad inherente a todas las aguas de inundación. Esta especie no deja de tener fundamento, ya que cualquiera que sea su origen, las aguas de las corrientes superficiales tienen generalmente en suspensión elementos extremadamente finos que pueden contribuir con el aumento de la fertilidad del suelo. Pero este no es siempre el caso; hay que tener reservas en relación con las aguas del Orinoco, provenientes en buena parte de la precipitación que se origina en el escudo de Guayana, así como en los llanos de Colombia y Venezuela, regiones más bien pobres en minerales sedimentarios solubles. A tal efecto, podrían hacerse comparaciones con el Nilo, prototipo de los ríos fertilizantes y cuya naturaleza beneficiosa la establecen los siguientes parámetros: •

Cantidad de limo en suspensión en aguas medias: 130 g/m3.



Cantidad de limo en suspensión en aguas altas: 1.560 g/m3.



Nitrógeno: 0,9–1,3%; Ácido fosfórico; 1,78%; Carbonato de calcio: 2,06%; Potasa: 1,82%.

Pesca y Cría Natural de Peces Se transcriben sólo algunos extractos de informes solicitados y elaborados para la CVG, que dan una idea sobre la posibilidad de aprovechar dicho recurso.

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“La pesca se realiza, tanto en el canal principal del Orinoco, como en las áreas de inundación, tales como caños y lagunas de rebalse. A pesar de que la pesca en tales sitios no está legalmente permitida, en los meses de verano se ejerce una intensa actividad en dichos ambientes, facilitándose la captura por el confinamiento de los peces”. Los ciclos biológicos de algunas especies de importancia comercial dependen de la existencia de los rebalses laterales, como se deduce de las observaciones sobre dos de las especies más comunes: La sapoara (semaprochilodus laticeps) se redistribuye, tanto en el canal principal, como en las lagunas de rebalse. Estos peces pueden permanecer de 1 a 2 años en las lagunas marginales. Durante la temporada de lluvias y comienzo del descenso de las aguas son comunes los extensos cardúmenes de sapoaras juveniles migrando a lo largo del canal principal del río, especialmente en las áreas someras. A esta edad van penetrando en las áreas de inundación, quedando luego confinadas en las lagunas durante la estación seca. Cuando alcanzan los 30–35 cm. de longitud, migran hacia el canal principal del río, aprovechando las aguas altas. El coporo (Prochilodus mariae) es uno de los peces más representativos de la ictiofauna del Orinoco. Forman grandes cardúmenes que efectúan considerables migraciones a lo largo del río con propósitos reproductores. El coporo presenta una distribución bastante amplia y su presencia es muy común en las áreas de inundación próximas al río. Del total de las muestras realizadas en las aguas de rebalse durante la estación seca de 1977, el coporo fue capturado en poco más de 80% de las mismas, constituyendo la especie dominante en la mayoría de los muestreos efectuados. A medida que avanza la estación seca se van desecando los cuerpos de aguas marginales del río, originándose con ello grandes mortandades de peces, tanto juveniles como adultos, que han quedado encerrados en dichas lagunas. También se han observado otras causas que originan mortandades masivas en forma natural en las lagunas aledañas al canal principal del río. En lagunas de pequeños volúmenes y en la fase final de desecación, ciertas aves parecen tener la capacidad de envenenar las aguas para facilitar la captura de sus presas. Es muy común entre los pescadores la expresión “los gavanes embarbascaron el agua”, cuando se detectan estas grandes mortandades de peces. Otro fenómeno observado ocurre cuando se inician las lluvias, y se forman corrientes de agua que arrastran todo tipo de materia orgánica que es vertida en las lagunas y que originan grandes mortandades de peces por asfixia, fenómeno llamado localmente “boqueo”. El Ministerio de Agricultura y Cría autoriza la pesca en las lagunas cuando se presenta dicha situación.

Higiene Preventiva Es conveniente tomar las medidas de higiene preventiva que garanticen la salud de la población ribereña, cuyo aumento se espera en ambas márgenes del Orinoco. En relación con la planicie de inundación es necesario controlar los criaderos de insectos transmisores de enfermedades como la malaria, el dengue, la fiebre amarilla, la leishmaniasis, la filariasis y otras. Algunos de estos insectos vectores se crían en las aguas estancadas y aun en las corrientes que se producen sobre la planicie y encuentran las condiciones ideales para su proliferación al ascender las aguas con la entrada de la estación lluviosa. Esta precaución es tanto más indicada cuando se prevé un aumento del tráfico hacia el interior de Guayana: Caicara, Bocas del Suapure y otras regiones donde algunos de dichos flagelos,

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como la leishmaniasis y la filariasis, son endémicos entre la población indígena, y otras, como la malaria, que son introducidas y sostenidas por la presencia de personas provenientes de zonas donde no privan las mismas condiciones y controles sanitarios que han distinguido a nuestro país. Tiene especial importancia considerar que las zonas habitacionales y residenciales deben distar prudencialmente de la zona baja de criaderos potenciales aledaña al río.

1.8

La navegación del hierro. Antecedentes

Los primeros esfuerzos para explotar el mineral de hierro de Imataca tuvieron lugar poco después de estallar la Primera Guerra Mundial en 1914 y fracasaron debido a los inadecuados sistemas de transporte que se establecieron. EI interés renació con el descubrimiento de los yacimientos de El Pao. Los primeros estudios serios para la canalización del Río Orinoco datan de febrero de 1944, cuando la Bethlehem Steel Company, de Pensilvania, luego de adquirir la concesión Boccardo, encargó a la Construction Aggregates Corporation, de Chicago, efectuar un estudio para determinar la forma más práctica y económica de transportar el mineral de hierro proveniente de las minas de EI Pao, desde Palúa, Venezuela, hasta Sparrows Point, Maryland (EUA), mediante el uso de grandes cargueros de mineral de la Bethlehem Steel Company. La Construction Aggregates Corporation recomendó canalizar la vía de Boca Grande para barcos de porte marítimo (30 a 35 pies). Igualmente, consideró que la vía de Macareo–Mánamo era apropiada únicamente para barcos de poco calado y que un canal profundo en esta vía sería demasiado costoso de construir y mantener. Después de diversas consideraciones se decidió no intentar la canalización; la compañía minera firmó un contrato con la Nación para efectuar el transporte del mineral en pequeñas embarcaciones por el Caño Mánamo hasta una estación de trasbordo en Puerto de Hierro, en el Golfo de Paria, donde se cargarían buques de mayor calado. Posteriormente, en junio de 1948, en relación con los planes de explotación de las minas del Cerro Bolívar, la Oliver Iron MinIng. Company, de Duluth, Minnesota (EUA), encomendó a la Gahagan Overseas Construction Company determinar la posibilidad de usar una vía de aguas profundas en el Río Orinoco para la exportación del mineral de hierro, proveniente de dichas minas mediante la utilización de cargueros de gran calado. En ese sentido, la Gahagan informó que era posible construir y mantener una vía fluvial profunda para los más grandes cargueros de mineral existentes en la época, usando la ruta Orinoco–Macareo, desde la desembocadura del Río Caroní –donde se había propuesto instalar el terminal de carga de la Oliver Iron MinIng. Company– hasta el Atlántico. En ese sentido, recomendó la apertura de un canal de 76,2 m. (250 pies) de anchura con el fondo a una profundidad combinada de 10,4 y 11,6 m. (34 y 38 pies). Como una primera etapa fue recomendado el dragado de un canal de 7,9 m. (26 pies) de profundidad. En 1949, con motivo de la explotación de las minas del Cerro Bolívar, la Orinoco MinIng. Company, sucesora de la Oliver Iron MinIng. Company, presentó a la consideración del Ejecutivo Nacional dos alternativas para el transporte de mineral de hierro a los mercados internacionales, a saber:

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1.

Construcción de un ferrocarril entre el Cerro Bolívar, estado Bolívar y Guanta–Puerto La Cruz, estado Anzoátegui, atravesando el Río Orinoco con un puente ferrocarrilero en las cercanías de Ciudad Bolívar.

2.

Construcción de un ferrocarril que, partiendo del mismo Cerro Bolívar, llegara a la margen sur del Río Orinoco, cerca de la desembocadura del Río Caroní, y canalización del Río Orinoco desde ese terminal hasta el Atlántico, a través del Caño Macareo.

EI 23 de junio de 1950, la Comisión Interministerial creada para estudiar las dos vías propuestas por la Orinoco MinIng. Company, recomendó la segunda solución como la más conveniente a los intereses de la Nación. Cabe observar que fueron propuestas únicamente las dos soluciones antes mencionadas. La posibilidad de utilizar el caño de Río Grande y Boca Grande no fue tomada en consideración en aquella ocasión. La Comisión opinó que la utilización del Orinoco como vía de transporte contribuiría en forma decisiva al fomento y desarrollo de toda la Guayana interior. Con fecha 22 de noviembre de 1951 se celebró un contrato entre el Ejecutivo Nacional y la Orinoco MinIng. Company para el acondicionamiento y mantenimiento del Río Orinoco entre Puerto Ordaz y el Atlántico, utilizando el Caño Macareo. Debe notarse, sin embargo, que el Gobierno Nacional al crear el Instituto Nacional de Canalizaciones el 27 de junio de 1952, traspasó a dicha institución todos los derechos y obligaciones que había adquirido en virtud del contrato celebrado con la Orinoco MinIng. Company para el mantenimiento de la vía fluvial. Para la fecha correspondiente, el costo estimado de los trabajos de dragado, construcción y señalamiento de la vía fue de Bs. 88,76 millones. Dichos trabajos se iniciaron el 2 de marzo de 1952 y fueron terminados el 30 de noviembre de 1953. Los 285 km. (154 millas náuticas) de la vía fluvial desde Puerto Ordaz hasta el Atlántico, por el Caño Macareo, fueron abiertos al tráfico el 26 de noviembre de 1953. Sin embargo, el mantenimiento del Caño Macareo resultó ser mucho más costoso de lo que se esperaba; el volumen de dragado previsto para el mantenimiento era de 4 millones de metros cúbicos por año, habiéndose estimado que una draga con una tubería de 24 pulgadas, trabajando 8 horas por día, durante 9 ó 10 meses del año, bastaría para realizar el dragado. En realidad, el volumen de material a remover para el mantenimiento del canal resultó ser prácticamente igual al de su construcción, o sea de unos 15 millones de metros cúbicos. Se estimó que se requeriría una draga al año, además de otra de 28 pulgadas trabajando 7 meses al año. Debido a lo angosto del canal de navegación y a su poca conveniente alineación natural, en el Caño Macareo ocurrieron muchas encalladuras de buques, con los consiguientes perjuicios, aparte de que el trabajo simultáneo de las dos dragas ocasionaba demoras al tráfico. EI alto costo de mantenimiento (Bs. 111,57 millones anuales entre 1954 y 1958) necesario para garantizar la navegación de buques con 7,3 m. (24 pies) de calado por el Caño Macareo, además de las dificultades de maniobra para la navegación y la imposibilidad de mejorarla para permitir el paso de buques de mayor calado, condujo a buscar soluciones tendentes a acondicionar el Caño del Río Grande y la Barra de Boca Grande. Anteriormente se había rechazado la idea de canalizar la vía por Río Grande y Boca Grande por dos razones, principalmente: 1.

En esa época se creía que con el fin de mantener un canal de unos 46 km. (25 millas) de longitud para la desembocadura en el mar a través de la Barra de Boca Grande,

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sería necesaria la construcción de dos malecones de 31 km. de longitud, paralelos al canal. 2.

Los tipos de dragas y sistemas de dragado existentes que podrían utilizarse para abrir el canal de la Barra de Boca Grande eran de bajo rendimiento y por lo tanto encarecían dicha proyección en tal forma que hacían prohibitivo su empleo. El 5 de octubre de 1956 se celebró un contrato entre el Instituto Nacional de Canalizaciones y la Orinoco MinIng. Company, suplementario al del 22 de noviembre de 1951, para abrir una nueva vía por Río Grande y Boca Grande, empleando un nuevo método de dragado mediante el sistema de agitación con brazo y utilización un tubo de descarga lateral. La draga Sealane (tanquero tipo T–2 acondicionado) inició el dragado el día 2 de diciembre de 1956, el cual quedó concluido el 25 de febrero de 1959. La nueva vía se abrió al tráfico el día 3 de abril de 1959 y se discontinuó el mantenimiento del Caño Macareo. Posteriormente, en diciembre de 1956, el Caño Mánamo fue cerrado por la Corporación Venezolana de Guayana con el fin de recuperar las tierras del Delta para usos agropecuarios y defender Tucupita y poblaciones aledañas contra las inundaciones anuales del Orinoco (Polder).

En 1958, el Instituto Nacional de Canalizaciones efectuó el dragado y balizamiento del tramo Matanzas–San Félix para dar acceso a barcos de gran calado al puerto de la Siderúrgica del Orinoco (SIDOR) en Matanzas. Este canal también permitía el acceso al terminal petrolero de la Philips Petroleum Company, desde donde se exportaba petróleo proveniente del Campo Morichal, ubicado en el estado Monagas. Terminada la construcción de los canales antes citados, empezó su mantenimiento y mejoras. Los canales construidos en el río desde Matanzas hasta Boca Grande permitían la salida de cargueros de hasta 60.000 t. durante la temporada de aguas altas. El costo de mantenimiento anual de las obras de canalización del tramo Puerto Ordaz–Atlántico, de 341 km. de longitud y 13,3 m. de profundidad mínima, referidos al nivel de aguas bajas (NAB), era de unos 27 millones de bolívares anuales. La longitud del tramo Matanzas–San Félix es de 33,4 km., y tenía una profundidad mínima de 9,6 m. referida al NAB; para 1973 el costo anual del mantenimiento se estimaba en unos Bs. 100.000.

Tramo Matanzas–Ciudad Bolívar Por los comentarios que surgen en relación con este tramo, que alcanza la capital de la entidad federal, es conveniente hacer mención que el desarrollo industrial de Ciudad Guayana, la explotación del mineral de hierro en nuevas minas y el desarrollo de los campos petroleros de la Faja Petrolífera del Orinoco podrían acaso justificar económicamente la canalización del Río Orinoco hasta Ciudad Bolívar o algo más hacia aguas arriba, para embarcaciones de mayor calado. En este sentido, el Instituto Nacional de Canalizaciones (INC) manifestó su intención de iniciar los trabajos con el balizamiento, el cual garantizaría el paso de embarcaciones de 9,6 m. (32 pies) de calado el 50% del año. Según cálculos hechos por el INC en 1973, la canalización para garantizar 4,9 m. (16 pies) de calado todo el año requería el dragado de 1.200.000 m3 anuales, a un costo de unos Bs. 3.840.000, el cual, sumado a otros costos (balizamiento, etc.) daría un total de Bs. 7.342.000; a esto debía añadirse un costo de mantenimiento anual que fue estimado en Bs. 3.110.000. Para garantizar 9,6 m. (32 pies) de profundidad; el costo de construcción fue estimado en Bs. 18.860.000 y el mantenimiento anual en Bs. 122.120.000.

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Para la fecha en cuestión se calculó que para mantener el canal de navegación con 4,9 m. (16 pies) de profundidad, habría que transportar anualmente no menos de 28 millones de barriles de petróleo y derivados, y unos 3 millones de toneladas de mineral de hierro, lo cual parecía entonces posible dadas las perspectivas de explotación de la Faja Petrolífera del Orinoco y la de nuevos yacimientos de mineral de hierro (EI Trueno, etc.). Como primera etapa de la canalización del tramo, el INC establecería el balizamiento ciego, lo que permitiría programar los embarques de acuerdo con las profundidades posibles. Una vez se hubiera asegurado el volumen de carga suficiente, por lo menos para cubrir el costo de mantenimiento anual mediante las tarifas de peaje, se procedería a proyectar el canal de navegación, cuyas características serían necesariamente dependientes de los programas de explotación minera y petrolera.

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2

EL RÍO ORINOCO. NAVEGACIÓN INTERNACIONAL

2.1

¿Río Internacional? – Apuntes

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Los ríos son navegables por barcos diferentes a los que efectúan la navegación de altura por las rutas oceánicas, y aun a los que utilizan los pasos que comunican los grandes mares. Por lo tanto, en la mayoría de los casos, la carga que se transporta por mar debe ser transbordada a un barco fluvial si debe ser conducida río arriba. Grandes puertos como Amberes, Rotterdam y Amsterdam, que sirven como puertos oceánicos para el Rin, deben su auge a tal circunstancia. La posibilidad de una diferencia en principios legales, dependiente de si un río es navegable desde el mar por buques oceánicos o sólo es capaz de ser usado por barcos fluviales, fue sugerida precisamente para el Caso Faber. El árbitro caracterizó como un “asunto muy diferente” la navegación de los ríos Zulia y Catatumbo y el trasbordo de la mercancía a barcos fluviales que pasaban por Venezuela hasta Colombia, y el trasbordo de esa mercancía en territorio venezolano, lo cual requeriría no solamente el uso de instalaciones portuarias, sino también, en su opinión, habría extendido “la exigencia de libre navegación de los ríos a un nuevo caso”. Algunos ríos como el Amazonas, el San Lorenzo y el Danubio son navegables hasta un cierto punto por buques oceánicos, por lo que constituyen claramente, para fines tanto geográficos como de navegación, ramas de los grandes mares. La palabra misma “vía marítima” (seaway) es un modo claro de señalar que el Río San Lorenzo, por ejemplo, ha sido hecho navegable para buques oceánicos. La navegación por el Río Mississippi considerada desde Nueva Orleans, en el Golfo de México, que es un puerto de trasbordo de las cargas marítimas y fluviales que se recogen o distribuyen hacia o desde el interior de la extensa zona industrial que el río alcanza en su recorrido hasta llegar al medio oeste de los EUA, debe limitarse necesariamente al tránsito de embarcaciones fluviales de 3 a 4 metros de calado. En el caso del Danubio, los dos puertos marítimos de Galato y Braila marcan el punto en que el río cesa de ser navegable desde el Mar Negro. La diferencia entre el Danubio fluvial y el marítimo se refleja en los diferentes regímenes que históricamente han sido establecidos en las dos secciones del río. La comisión relativa al régimen de navegación por el Danubio, formada en Belgrado en 1948, perpetuó esta distinción al crear una administración especial para el bajo Danubio, así como para la Puerta de Hierro, etc. Las tentativas para definir los ríos internacionales en los tratados multilaterales reflejan la multiplicidad de elementos que entran en la definición de esas vías acuáticas, como son, por ejemplo, la situación geográfica, la importancia o el uso para el comercio, la posibilidad de navegación en el sentido técnico, por no citar sino unos cuantos de los elementos más importantes. El estatuto sobre el régimen de vías acuáticas navegables de interés internacional que se aprobó en Barcelona (España) en 1921, definió como vías acuáticas de interés internacional “todas las partes que son naturalmente navegables hacia y desde el mar, que separan o atraviesan varios Estados y también cualquier parte de cualquiera otra vía acuática naturalmente navegable hacia y desde el mar, que comunica con el mar una vía naturalmente navegable que separa o atraviesa diferentes Estados”. El hecho de que el Estatuto no haya sido ratificado o suscrito por la mayoría de los estados fluviales importantes tiende a dejar en la duda el hecho de si establece una definición aceptable de las vías acuáticas internacionales para los fines del Derecho internacional.

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Se considera que a los fines actuales deben considerarse como ríos internacionales aquellas vías acuáticas que no se encuentren bajo la jurisdicción exclusiva de un solo Estado, todos los ríos navegables que comunican dos o más Estados, que desembocan en el mar o establecen contactos con él y que son empleados de hecho o capaces de ser empleados para la navegación. En el Tratado de Corporación Amazónica (Ley 4/5/1980), suscrito por Venezuela el 3 de julio de 1978 en Brasilia, se establece: Art. III “Las partes contratantes se aseguran mutuamente sobre la base de reciprocidad las más amplia libertad de navegación comercial en el curso del Amazonas y demás vías amazónicas internacionales, etc…”, definición que obviamente no puede ser aplicada al Río Orinoco y sus afluentes principales por no ser propiamente amazónicos. Por dicha razón nos vemos en el caso de referirnos más concretamente a los tratados de navegación bilaterales celebrados por separado y respectivamente con Brasil y Colombia, a partir de los cuales habría que proceder a negociar la reglamentación de sus disposiciones pertinentes. El Tratado de Navegación con Brasil, firmado el 5 de mayo de 1859, conviene en permitir que las embarcaciones fluviales brasileñas debidamente registradas pasen de Brasil a Venezuela, y viceversa, por los ríos Negro y Guainía por el Casiquiare, mientras que el Brasil, a su vez, en reciprocidad y como compensación, conviene en que las embarcaciones venezolanas debidamente registradas puedan pasar libremente de Venezuela al Brasil y viceversa. Ambos países convienen en sujetarse a las leyes y reglamentos fiscales que por otra parte establezcan, quedando entendido que dicha navegación no comprende la de puerto a puerto de la misma nación o de cabotaje fluvial, que las partes contratantes reservan para sus respectivos ciudadanos o súbditos. En relación con el Tratado de Demarcación de Fronteras y Navegación de los ríos comunes entre Venezuela y Colombia, firmado en Cúcuta el 5 de abril de 1941, en el que se reconoce el derecho a la navegación de los ríos que atraviesan o separan los dos países, el mismo quedaría sujeto a las leyes y reglamentos a ser elaborados. Se excluyen los derechos de navegación de puerto a puerto del mismo país o de cabotaje que queda reservado a los nacionales del mismo país. A partir de los tratados bilaterales en referencia habría que iniciar las negociaciones con uno y otro de estos países para negociar las condiciones reglamentarias que deben regir los proyectos de navegación internacional que proponemos.Por el tiempo que tomará, tanto la elaboración de los proyectos detallados de obra, como los respectivos planes de financiamiento, consideramos imprescindible proceder en ambos casos a solicitar el respaldo favorable de la opinión pública, por cuanto, si bien todo parece favorable a la idea de la interconexión amazónica, existen reservas en relación con la actuación de la política colombiana que reflejan a veces prejuicios infundados o la renovación de un sentimiento real de frustración ante el resultado de las anteriores decisiones desfavorables relacionadas con los linderos fronterizos.Dada la importancia y trascendencia que podrían tener en todos los órdenes de interés nacional los proyectos de interconexión con los países fronterizos, parece imprescindible que se proceda a resolver previa y equitativamente las diferencias territoriales y/o limítrofes aún pendientes, antes de que puedan ser iniciadas las negociaciones conducentes a la realización de estos trascendentales proyectos integracionistas.

Plan de Desarrollo Integral en la Cuenca del Río Orinoco / Meta El Río Orinoco tiene una longitud de unos 2.100 km. y una cuenca de aproximadamente 1.015.000 km2; aunque cuenta con varios tributarios importantes, como los ríos Meta, Apure, Caura y Caroní, no ha sido suficientemente utilizado a pesar del gran potencial de desarrollo que posee desde el punto de vista de sus recursos naturales, minerales y agrícolas.

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En este contexto, el Plan de Desarrollo Integral de la cuenca del Río Orinoco–Meta ha sido considerado desde el punto de vista de construcción–renovación de la infraestructura de transporte entre Buenaventura, Colombia, sobre el Océano Pacífico, y Pedernales, Venezuela, en el Golfo de Paria, con el propósito de desarrollar la economía regional y expandir el comercio entre Venezuela y Colombia. Los proyectos concretos son los siguientes: •

Dragado en el Puerto Buenaventura.



Construcción o renovación de caminos y ferrocarriles desde Buenaventura hasta Bogotá y otras ciudades importantes.



Construcción de compuertas de esclusas en el Río Meta (18 puntos) y en el Río Orinoco (3 puntos).



Mejoramiento de la infraestructura agrícola en la cuenca del Río Meta.

Construcción de presas multipropósito en el Río Meta para la generación hidroeléctrica, riego y mantenimiento del nivel del agua.El proyecto fue introducido en 1993 por un representante venezolano ante los participantes de la Novena Conferencia del Comité Económico Venezuela–Japón. El proyecto es primordial para la promoción de actividades económicas entre Venezuela y Colombia, habiendo gran interés de parte de ambos gobiernos. En 1997, el Banco Interamericano de Desarrollo expresó su apoyo al proyecto y su intención de proporcionar financiamiento para estudios posteriores.

2.2

La utilización del Orinoco para navegación luvial y como acceso para los buques oceánicos

El puerto previsto en el Paso Fajardo deberá contar con un área para todas sus dependencias administrativas y funcionales, así como para el manejo, almacenamiento y disposición de toda la carga a depositar o en tránsito, proveniente, tanto del sector industrial o comercial de Ciudad Guayana, como del tráfico que pueda incidir en el puerto por las vías terrestres o fluviales existentes, así como la que sobrepase la capacidad de los puertos especializados que actualmente existen en la zona y la que pueda aprovechar la apertura atlántica que en uno u otro sentido ofrece el Orinoco. En síntesis, Puerto Fajardo, situado en la confluencia del Orinoco con el Caroní, sería la articulación del tráfico entre las dos modalidades principales de comunicación y distribución comercial que acopia, despacha y distribuye el polo industrial de Guayana para el consumo interno o la exportación. Algunos de los puertos tienen dispositivos para la carga y descarga muy especializados, acordes con la índole de las respectivas producciones, pero los servicios han complicado los accesos, las comunicaciones terrestres y el tráfico portuario en general. Existe también dispersión de los problemas usuales, que hacen onerosa e ineficaz su operación, es decir: dragados, corrientes, sedimentos, escollos, oleajes, zonas anegadizas, oleajes de pasada y otros particulares que no son fáciles de confrontar en el caso de un río de lecho profundo y mutable como el Orinoco, cuyas fluctuaciones anuales de nivel alcanzan los 12 m., y en el que se dan fuertes cambios en los caudales y en la dirección de las corrientes. Es de advertir que pese a su extensión, el frente ribereño indicado es ya limitado en cuanto a las condiciones naturales que ofrece para el establecimiento portuario, a tal punto que de no ser

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posible la conformación de la nueva dársena en el sitio que proponemos, habría que plantear la posibilidad de establecer soluciones alternas en otras localidades ribereñas más alejadas de la actual zona portuaria. Demás está señalar las ventajas que tendría unificar y centralizar la administración de los distintos puertos en cuanto a la operación productiva de las industrias, lo cual influye sobre la negociación de las privatizaciones de las grandes industrias, así como en el servicio portuario que requieren las medianas y pequeñas fábricas que no pueden sufragar por separado el costo de las instalaciones portuarias que requieren, ni atender su consiguiente operación y mantenimiento. Respecto de la idea básica de este proyecto, cabe manifestar que en principio fue aprobado por consultores internacionales como Frankel, profesor del MIT; Varoni, experto en problemas aluviales del Mississippi, y por el ingeniero portuario Hochstein, supervisor y experto de los grandes ríos de la Rusia soviética, actualmente consultor de Berger (firma norteamericana especializada en la construcción de obras portuarias).

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Figura 18 – Canal de Navegación del Río Orinoco – Tramo Matanzas–Boca Grande

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Canal Marítimo del Orinoco, Tramo Matanzas–Atlántico. Fundación de Puerto Ordaz La construcción del puente mixto carretero–ferroviario de Ciudad Guayana, determina la necesidad de revisar todo el sistema vial regional del sur-oriente del país que concurre en dicho polo de desarrollo donde, tanto el puente como el centro portuario revisado definirán la articulación del sistema intermodal. La ferrovía a Maturín, que ya cuenta con planos de trazado y localización en su primera fase, deberá ser prolongada presumiblemente hasta la Bahía de Guanta, en el Caribe, una vez que se acondicione allí el puerto para recibir cargueros trasatlánticos de alto porte, teniendo en cuenta que a los puertos de Ciudad Guayana sólo pueden acceder barcos Panamax de 36 a 42 pies de calado, únicamente durante parte del corto período de aguas altas. Adicionalmente, es preciso determinar la capacidad de navegación por el Caño Macareo para los cuantiosos cargamentos de mineral a granel dirigidos a la exportación, como complemento de la carga ferroviaria. Ante todo, hay que tomar en cuenta la conveniencia de mantener abierto un canal de comunicación directa al mar por la vía deltana, que asegure la navegación fluvial siguiendo la ruta del eje Orinoco–Apure hasta su extremidad atlántica, lo cual se intentó asegurar desde un principio mediante la creación del Instituto Nacional de Canalizaciones (INC), como se menciona en los antecedentes que siguen. 2.3

Transporte por el Canal del Orinoco

El tramo Puerto Ordaz–Boca Grande fue originalmente proyectado para permitir el tránsito de 22 millones de toneladas anuales de mineral de hierro mediante la utilización de buques de 34 pies de calado y de unas 16.000 t. de capacidad (160 m. de eslora y 22 m. de manga). Este tramo, profundizado y ampliado, permitía la navegación de buques de entre 50.000 y 60.000 t. durante todo el año, aunque no era permitido el cruce de naves en los sectores donde se estaba dragando el canal. La longitud total de los tramos dragados sujetos a esta regulación era de 129,69 km., de los cuales 72,23 km. correspondían al canal de la barra de Boca Grande (39 millas); el resto, al tramo del río donde el trecho de mayor dragado era de 14,82 km., frente a Bombeador. Los canales donde sólo se permitía el paso de solo un buque a la vez eran: Canales

Millas náuticas

km

Boca Grande

39

72,27

Curiazo

1

1,85

Guasina

7

12,97

Socupana

2

3,70

Ya–Ya

1

1,85

Ya–Ya

2

3,70

Barrancas

8

14,82

Guarampo

1

1,85

Aramaya

3

5,56

San Félix

6

11,12

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El progresivo encarecimiento de la mano de obra y del combustible, que implicó un aumento del costo del dragado del canal, por una parte, además del incremento del costo de los medios de transporte, aunado a la rebaja del precio competitivo del hierro, condujo a la necesidad de emplear buques de mayor calado para el transporte del mineral de hierro y otros productos de exportación hacia los puertos de ultramar.

En vista de las limitaciones de la profundidad del canal de navegación dragado se recurrió a realizar el transporte de los cargamentos destinados a los grandes trasatlánticos hasta una estación de transferencia ubicada a una profundidad mayor de los 60 pies (20 m.) que calan dichos buques. La estación de transferencia, cuya capacidad de almacenamiento es limitada, se situó próxima a la desembocadura del Caño Macareo, donde la profundidad es de más de cincuenta pies.

El buque de acarreo demoraría cuatro días en hacer un viaje cíclico de ida y vuelta entre Ciudad Guayana y la estación de transferencia. Se determinó que en condiciones normales esta operación de transferencia suponía un sobrecosto de 14 dólares por tonelada del mineral de hierro granular exportado. Por otra parte, se consideró conveniente tratar, en lo posible, de mantener abierto el canal hasta para barcos tipo Panamax, con el n de propiciar el aprovechamiento del Orinoco como una troncal de trá co uvial en un futuro predecible. Esto, en combinación con un puerto de transferencia abierto emplazado en aguas bien profundas de la costa atlántica deltana, que permitiera el atraque de buques de carga de no menos de 20 m. de calado, 300 m. de eslora y no menos de 250.000 t. de porte bruto. La localización de un sector portuario funcional como el que proponemos para la transferencia de los acopios o descarga de los cargamentos continentales, relacionados con el comercio ultramarino, sería el litoral noreste del continente suramericano, que ofrece, por otra parte, una ventaja negociable hasta con los otros países costeros de la Guayana geográfica, es decir, las tres Guayanas. Así mismo, con el litoral brasileño, cuyas costas, a partir de la boca ecuatorial del Amazonas, se ven afectadas por el recubrimiento aluvional de las playas por efecto de la corriente oceánica ecuatorial sudamericana que barre y distribuye la carga sedimentaria a todo lo largo de la costa subcontinental. Por fortuna para Venezuela, con el flujo y reflujo de las mareas que en direcciones opuestas barren las dos bocas del Golfo, se establecen sectores navegables de condiciones favorables para los proyectos portuarios propuestos.

Informe sobre el Canal del Orinoco en 1991 Trece tramos del río entre Puerto Ordaz y Boca Grande requieren mantenimiento para el tráfico de una vía. El más largo de estos tramos es de 9,1 millas náuticas. El resto del río es naturalmente profundo y permite el paso de buques. EI río en sí, aguas arriba de Boca Grande, no constituye una seria limitación en términos del número de buques que puedan navegar. Las profundidades y anchuras insuficientes del río ocasionalmente imponen limitaciones so-

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bre el tamaño de los buques que puedan ser utilizados. La anchura del río es generalmente de 90 m., salvo en algunas secciones donde el canal tiene de 120 a 150 m. de anchura. Se ha estimado que la anchura del canal debería ser de 145 m., a fin de permitir el tránsito seguro de buques de hasta 120.000 t. de capacidad en bajamar. Entre las recomendaciones efectuadas por una empresa consultora internacional (TAMS) con el propósito de aumentar la capacidad que ofrece el tránsito por Boca Grande, están las siguientes: •

Sería antieconómico y poco práctico mejorar el canal de Boca Grande para utilizar buques de 230.000 t. y no se consideró factible una estación de transferencia en el Orinoco. El uso de buques de transferencia imparte gran flexibilidad al sistema de navegación, al proporcionarle capacidad de cargar barcos que serían demasiado grandes para navegar el Orinoco. La transferencia sirve para completar el llenado de aquellos buques que navegarían el río con menos de su carga total. Un buque de transferencia (cuya capacidad de almacenamiento es limitada) se situó próximo a la desembocadura del Macareo, donde, como se ha indicado, la profundidad es más de cincuenta pies. EI buque de acarreo demora cuatro días en hacer un viaje de ida y vuelta. Otra alternativa sería utilizar el Caño Macareo para un sistema de acarreo de remolques, barcazas autodescargables entre 17.000 a 20.000 t. operando en ambas direcciones.



Todo el resto del tráfico continuaría utilizando el canal del Orinoco.



La idea de navegar por el Macareo podría ser reivindicada como una posible mejora del sistema de navegación.

Si bien se acepta que una parte substancial del volumen de exportación del mineral de hierro podría ser transportado por ferrocarril a un puerto del litoral caribeño con mayor regularidad y en mejores condiciones, no es cuestión de desistir por completo de la salida al mar de los buques que puedan cruzar el Delta, por cuanto ésta constituye parte de la construcción de la vía fluvial troncal del Eje Orinoco–Apure, si se considera la importancia que podría tener dicha vía como parte de una conexión futura con el sistema fluvial suramericano.

Figura 19 – Aprovechamiento Hidroeléctrico Binacional Atures–Maipures

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EL RÍO ORINOCO. PRESAS HIDROELÉCTRICAS

3.1

Raudales Atures-Maipures. Binacional. (viene sin texto)

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Figura 20 – Aprovechamiento Hidroeléctrico de El Inierno

3.2

El In erno. Proyecto Múltiple. (Sólo aparece el plano del anteproyecto)

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4

EL RÍO ORINOCO. PUERTOS ESTUDIADOS

4.1

PUERTOS SOBRE EL RÍO ORINOCO

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4.1.1 Puerto Fajardo (Ciudad Guayana) Estudio Portuario de Ciudad Guayana La idea de este proyecto sobre el Río Orinoco, en Ciudad Guayana, requiere la determinación de los emplazamientos. La idea de este proyecto radica en la posibilidad de construir en el llamado Paso Fajardo– canal actualmente marginado de la ruta principal de navegación, que se extiende a lo largo de la zona industrial y al sur de la isla del mismo nombre– un puerto suficientemente amplio, extenso y resguardado, que por el Este sobrepasaría la desembocadura del Caroní. La longitud del Paso Fajardo en la dirección del río es de aproximadamente 15 km. y, por estar ubicado en el centro de la zona urbana de Ciudad Guayana, daría cabida a un importante complejo portuario de uso general.

Figura 21 – Puerto de FMO – Puerto Ordaz

Figura 22 – Puerto de FMO – Palúa

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Los puertos que quedarían comprendidos en su interior y que serían favorecidos de inmediato serían: los de descarga del mineral de hierro de Ferrominera Orinoco, es decir, Puerto Ordaz y Palúa –de hecho unificados por la construcción del segundo puente sobre el Río Caroní, provisto de una vía vehicular y ferroviaria– además del puerto de carga general de San Félix. Para la construcción de Puerto Fajardo se propone considerar la posibilidad de construir un dique de cierre en el extremo occidental del canal, próximo a Cambalache, de manera que alcance la Isla Fajardo y cuyo coronamiento esté por encima de las aguas más altas que puedan ocurrir (+13 m.s.n.m.). A fin de determinar la funcionalidad del puerto en su concepción bivalente de terminal oceánico y fluvial, habrá que disponer de facilidades que hagan posible el trasbordo de los cargamentos que arriben con destino al interior, así como la descarga y almacenamiento de los que se reciban para el trasbordo o transferencia a tierra. La idea de utilizar el Orinoco, tanto para la navegación fluvial interior, como para dar acceso a los buques oceánicos, colocaría a Ciudad Guayana en una situación similar a la de Nueva Orleáns (EUA) o Rotterdam (Holanda) en lo que atañe a un eventual tráfico con Colombia, por ejemplo, o con el sistema fluvial amazónico, ya expresado en los tratados como una aspiración para incrementar el comercio con los países vecinos y con otros del bloque andino, y demanda la consideración de la posibilidad mencionada. En todo caso, el desarrollo del sur amazónico y de la región andina venezolana justifica el estudio de esta previsión. La zona portuaria actual de Ciudad Guayana, contada desde Matanzas hasta San Félix, tiene una longitud de 25 km. y se extiende por ambos lados de la desembocadura del Caroní, donde quedan distribuidos convenientemente los distintos terminales portuarios especializados existentes.

Figura 23 – Esquema General de la Situación de Puerto Fajardo

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Características de Puerto Fajardo – Ciudad Guayana El nuevo puerto interior de Isla Fajardo, en Ciudad Guayana, ha sido eventualmente concebido a semejanza del puerto uvial de Greenville (EUA), construido por el US Army Corps of Engineers sobre del Río Mississippi. Como se ha indicado previamente, se trata de cortar el brazo del Orinoco que rodea la Isla Fajardo por el sur, con lo cual, en el espacio que quedaría al sur de la isla se establecería una dársena de más de 10 km. de longitud y de una anchura de 800 a 1.200 m.; es decir, se dispondría de un espacio su cientemente amplio y profundo como para permitir la maniobra de barcos muy grandes en condiciones normales y se podría acceder a cualquiera de los puertos industriales existentes de Ciudad Guayana que bordean el canal del Orinoco por su margen sur, frente a la ciudad. La nueva dársena que se extiende a continuación de la zona portuaria sobrepasaría la boca del Caroní e incorporaría los puertos de Palúa y de la Ferrominera Orinoco con todos sus accesos, depósitos, instalaciones y servicios adaptados y utilizados para la exportación de mineral de hierro, y prácticamente también quedaría unido, por su extremo oriental, al puerto de carga general de San Félix. Quedaría además incorporado el estuario navegable que en el Caroní engloba todo el espacio comprendido entre los puentes Angosturita y Dalla Costa, donde por el Oeste se ubica el embarcadero del Club Náutico de Ciudad Guayana, situado en el corazón del municipio. Todo ese amplio ámbito portuario está mayormente libre de acarreos de sedimentos, debido al efecto regulador de los embalses sucesivos de las centrales hidroeléctricas que escalonan el Río Caroní. Por su longitud de más de 10 km., la nueva dársena al sur de Isla Fajardo ofrecería en ambas márgenes suficiente espacio como para duplicar los sitios de puerto que pudieran requerirse para los próximos años, y comunicarlos directamente con los puertos existentes aguas arriba de la boca del Caroní.

Figura 24 – Esquema Ampliado de Puerto Fajardo

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La importancia del emplazamiento actual del puerto de Ciudad Guayana fue reconocida oficialmente como resultado de un debate público sobre la indispensable necesidad de instalar un puerto para el desarrollo regional de la ciudad que tuviera relación con la calidad y cantidad de los yacimientos de mineral de hierro, aprovechables, localizados en la trastierra guayanesa. Dicha decisión no estuvo precedida por un plan de conjunto complementario, por lo cual los primeros puertos de Palúa y Puerto Ordaz, próximos a la desembocadura del Caroní, desestimaron la zona portuaria que fue posteriormente desarrollada individualmente por cada una de las empresas industriales en sitios escogidos por razones propias, por lo que en principio su operación y mantenimiento se lleva a cabo de un modo independiente y por demás oneroso, habiendo fracasado, hasta ahora, los intentos propuestos para su consolidación funcional. Por tanto, hay dispersión de los servicios y el sistema operacional no es eficaz para atender por separado los problemas que plantean los escollos y barras que dificultan el dragado y limpieza de los puestos de atraque y los varios problemas náuticos que plantea un río profundo con una variación estacional del nivel de más de 10 m., con fuertes cambios en los caudales y en la dirección de las corrientes. Algunos de los puertos industriales existentes en la zona, desde Matanzas, al Occidente, hasta el de San Félix, por el Este, tienen dispositivos para la carga y descarga de los distintos materiales y elementos de su especialidad, de acuerdo con la índole de sus necesidades y producciones, lo que ha complicado innecesariamente los accesos y comunicaciones del tráfico portuario en general.

Esta situación podría mejorar muy apreciablemente con la instalación en el gran Puerto Fajardo de un organismo rector de toda la actividad portuaria, del tipo Autoridad Portuaria , de funcionamiento semejante a las instituciones extranjeras de tal denominación. Desafortunadamente, el plan de desarrollo urbano de Ciudad Guayana, realizado a mediados del siglo pasado por el Joint Center (Grupo Harvard MIT), fue dedicado exclusivamente al acelerado y urgente desarrollo urbano de Ciudad Guayana, omitiendo todo planteamiento sobre la situación portuaria, que inicialmente fue uno de los apoyos de la razón de ser de la ciudad. Las vías ferroviarias construidas desde un principio para el servicio de las zonas que cubren toda el área portuaria industrial se entrecruzan con la línea férrea que atraviesa el Puente Angosturita a uno y otro lado del Río Caroní y verifican la unión del sector habitacional de San Félix y de su mediana industria, facilitando su articulación con el sector de industrias pesadas de Matanzas. El nuevo puente mixto y todo el sistema de vías carreteras y ferroviarias que se prevé para su funcionamiento, incluidos los aportes del tráfico que pasa por el Puente Angostura de Ciudad Bolívar –cuya reparación debe atenderse de inmediato, lo mismo que la de la Autopista Ciudad Bolívar-Ciudad Guayana– constituyen el nervio principal del tráfico en el área. Todo ello, junto con las previsiones del tráfico fluvial por el Eje Apure–Orinoco–Macareo, plantea la necesidad de efectuar una revisión del tráfico en conjunto, teniendo en cuenta la articulación que establece el puente mixto con Puerto Fajardo.

Figura 25 – Conjunto Funcional Vial Ciudad Guayana–Puerto Atlántico

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4.1.2

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Puerto Atlántico (Macareo)

Nota 1 – Puerto Oceánico de Aguas Profundas – Delta del Orinoco Puerto Oceánico en Aguas Profundas – Delta del Orinoco Considerar la posibilidad de instalar un puerto de aguas profundas en la costa atlántica de Venezuela, es decir, en todo el extenso borde deltano, sólo es posible en el sector frontal de la Boca de Serpientes, que nos separa de la Isla de Trinidad. La deposición y distribución de las aproximadamente doscientos millones de toneladas de sedimentos que anualmente transporta y descarga el Orinoco al mar, y que la corriente marina ecuatorial continental –ya recargada con los acarreos del Amazonas– distribuye principalmente hacia el norte, obstruye el paso de la navegación de altura por el canal principal y por las desembocaduras de todos los brazos deltanos. La Boca Grande se mantiene artificialmente abierta mediante un canal que se adentra en el mar y que consume el 70% de todo el dragado que anualmente se requiere para dar acceso a los buques marinos que transitan por el canal de navegación hasta los principales puertos del Orinoco en Ciudad Guayana. La Boca de Serpientes que comunica el Atlántico con el Golfo de Paria se mantiene naturalmente abierta para buques oceánicos de gran calado por efecto de las corrientes marinas inducidas por el flujo y reflujo de las mareas, que con una frecuencia diaria duplicada entran y salen del interior del golfo, arrastrando así los fondos arenosos del estrecho. EI requerimiento fundamental para la localización de un puerto en aguas profundas, ubicado frente al litoral Atlántico está relacionado con la necesidad de un emplazamiento debidamente acondicionado para el atraque de barcos cargueros, graneleros o petroleros de 20 metros de calado.

Dada la circunstancia de que la profundidad requerida no se encuentra en todo el litoral deltano sino en un reducido sector situado en la entrada del Golfo de Paria, cerca de la Boca de Serpientes, próximo a la desembocadura del Caño Macareo, el estudio en cuestión se circunscribe necesariamente a dicho sector. EI Macareo es un río más caudaloso (4.300 m3/s) que el Rin o el Nilo, sin rápidos ni saltos que requieran la construcción de embalses u otros sistemas. A los acarreos aluviales del Orinoco se agregan los del Amazonas, que en el mismo lapso sobrepasan los 400 millones, así como los de todos los ríos ecuatoriales suramericanos que vierten al Atlántico, cuyas aguas son orientadas en dirección Norte por efecto de la corriente ecuatorial dominante. Esto hace que en toda la costa atlántica, hasta el límite suroriental del Mar Caribe, entre los paralelos 0º y 10°, se hayan podido identificar depósitos amazónicos (Pons & Dost). Se debe hacer notar que por ser la profundidad del Golfo en la Boca del Dragón, al Norte, mucho mayor que la de la Boca de Serpientes, al Sur, las corrientes en la primera son mucho más fuertes y llegan hasta el sector próximo de la Isla de Patos. Por esa razón una embarcación de río, como una chalana o gabarra fluvial, tiene mejores condiciones de acceso y navegabilidad hacia el interior del golfo por la Boca de Serpientes, que por la Boca del Dragón. Planteada la navegación por el Caño Macareo para el paso de chalanas de 12 pies de calado y una vez asegurada la salida al mar de dicho caño a través de la barra marina, tal como ha sido

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propuesto, parece que sería ventajosa y factible la instalación de un puerto atlántico, recostado de la línea que demarca nuestro dominio territorial marítimo, frente a la Isla de Trinidad. La definición de las condiciones que deberán ser satisfechas para su cabal funcionamiento y servicio dependerán, sin duda, del resultado de las exploraciones petroleras, sobre todo de gas, que se llevan a cabo en la zona que comprende el litoral deltano. Por cuanto el puerto oceánico de Ciudad Guayana está limitado al paso de buques con un calado máximo de 36 a 42 pies (11 a 13 m.) en aguas altas, y los grandes cargueros tienen calados mayores, se comprenderá la ventaja económica que representa el transporte del mineral en grandes cargueros y, por consiguiente, la importancia de poder establecer una instalación de transferencia en algún sitio adecuado del litoral Atlántico que ofrezca un fondeadero estable a una profundidad no menor de 20 m. (60 pies). En toda la extensión atlántica del Delta, el único sector próximo al litoral que presenta esta ventaja particular es el próximo a la entrada de la Boca de Serpientes, no lejos de Pedernales o de la Punta Bombeador, boca de Caño Macareo –próximo a la actual estación flotante de transferencia de la carga férrica– en el interior del Golfo de Paria y frente a Trinidad, que lo protege. Dicho sector es el único donde las corrientes que inducen las mareas por el flujo y reflujo del mar en el Golfo de Paria profundizan suficientemente los arrastres arenosos del Orinoco y aun del Amazonas y otros ríos, y aseguran el mantenimiento de la profundidad de 20 metros que permitiría el acceso de los grandes cargueros petroleros a nuestro litoral atlántico deltano. El estudio del puerto sería el complemento del estudio de la canalización del Macareo, que desemboca próximo a dicho sector y que quedaría habilitado para el paso de gabarras de bajo calado –que es económicamente factible– cuyas flotillas podrían transportar razonablemente, en un solo viaje, cargamentos entre 15.000 y 30.000 t. A los efectos del proyecto en cuestión, hay que considerar que de resultar positivas las exploraciones, tanto de gas como de petróleo, que actualmente se llevan a cabo en el Delta para localizar yacimientos de hidrocarburos en el sector de aguas territoriales que incluye la plataforma marina del litoral, habría que proveer las capacidades portuarias y los medios apropiados para facilitar el transporte ultramarino, vale decir, un puerto para navíos de 60 pies de calado (20 m.) y espacio suficiente para maniobras seguras de atraque y despegue. Dada la conveniencia de reemplazar la actual estación de transferencia, conjugada con la idea de utilizar el Macareo para trenes de gabarras de 12 a 15 pies de calado, el puerto atlántico no debe distar de la Punta Bombeador, en la bocana de dicho caño, donde se establecería una gran concentración del tráfico oceánico de exportaciones de todo orden. En todo caso, en cuanto a las áreas costeras de respaldo del puerto que pudieran ser acondicionadas y rellenadas para constituir las áreas de almacenamiento y los espacios para la construcción de las edificaciones del servicio portuario, se debería tomar en cuenta la hidrografía y las particularidades de la marina y de los sitios en cuestión. EI proyecto, por su magnitud e implicaciones, deberá ser efectuado por una empresa de reconocida y amplia experiencia en la construcción de puertos de especial dificultad, en estrecha relación con la ingeniería experta nacional. El acondicionamiento, rectificación y operación de la vía fluvial del Macareo y del puerto, deben ser encomendados al Instituto Nacional de Canalizaciones, de acuerdo con nuevos y ajustados preceptos contractuales. La situación de un puerto de aguas profundas requiere un emplazamiento costero debidamente acondicionado para que puedan acceder, maniobrar, atracar y fondear cómodamente

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barcos cargueros típicos de navegación de altura, cuya capacidad y dimensiones no sea menor de 60 pies de calado. Se podrá apreciar la importancia que podría tener un muelle para el depósito de la producción exportable que origina la región suroriental, así como para la carga proveniente del exterior que podría ser transferida a los principales centros de producción nacional. Se complementaría así la vía de tráfico por el Orinoco que cruza el Delta hasta su salida atlántica, la cual hasta ahora ha sido resuelta con la construcción del canal de paso por el Río Grande, realizado gracias a la sostenida labor de dragado que desde mediados del siglo pasado ha sufragado el Instituto Nacional de Canalizaciones y que se ha mantenido a costo creciente y al parecer, ineludible. Este hecho ha recaído indefectiblemente y necesariamente sobre el valor competitivo de la producción industrial exportable de Ciudad Guayana.

Figura 26 – Caño Macareo

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Figura 27 – Batimetría de la Zona del Puerto Atlántico (1970 Dr. Ing. Alberto Méndez Arocha

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Figura 28 – Idea para Proyecto de Puerto Atlántico

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Sistema Vial La construcción del puente mixto en Guarampo, evidentemente replantea una consideración de carácter fundamentalmente práctico, en el sentido de que se hace necesario revisar, en forma general, todo el sistema de comunicaciones relacionado con las necesidades del tráfico concurrente a la zona industrial.El Puerto Atlántico deltano, próximo al sector de Boca de Serpientes, a la salida del Caño Macareo, viene a ser la culminación del estudio de transporte que podría ser establecido por esta última vía fluvial en sustitución de la estación de transferencia atlántica actualmente existente, una vez se reconozcan las condiciones que fija la navegación por el mar territorial que circunda el Delta del Orinoco y se fije la ruta de los grandes barcos de carga.

El Puerto Atlántico deltano de aguas profundas también podría ofrecer servicios inmediatos a las Guayanas y al Brasil, desde las bocas del Amazonas. Así mismo, podría recibir las cargas trasatlánticas provenientes del Amazonas y ofrecería una conexión entre Venezuela y Brasil, mientras se acondiciona la vía del Río Negro. Igualmente, orientaría transitoriamente la vía con Colombia por ferrocarril. Todos los puertos industriales de Ciudad Guayana, ubicados sobre la ribera Sur del Orinoco que se extiende en una longitud de 25 kilómetros desde San Félix hasta Matanzas, son en realidad puertos oceánicos en el sentido de que el canal de navegación que venía sosteniendo abierto el Instituto Nacional de Canalizaciones en un derrotero de 190 millas marinas de longitud, debería permitir acceso desde el mar a los cargueros y buques oceánicos de 30 a 45 pies de calado (Panamax). A este respecto y en relación con el Orinoco, ya se ha afirmado que Ciudad Guayana tiene una salida atlántica con una posición comparable a la de Nueva Orleans o a la de Montreal, y como tal está llamada a ocupar el sitio ideal para la transferencia al exterior de la carga fluvial que podría acopiar la ruta de navegación interior del Orinoco. La red vial multimodal de transporte que configura el eje fluvial Orinoco–Apure, quedará básicamente articulada al segundo puenamientos de los posibles terminales portuarios en aguas profundas del litoral oriental, sobre todo para atender las necesidades más exigentes de la exportación de la producción minera y petrolera. En dichos emplazamientos se debe asegurar una profundidad de 20 metros, suficientes para el acceso de barcos de alto porte. El proyecto en cuestión surge como el complemento de un sistema vial influido por la construcción del puente mixto sobre el Río Orinoco en Ciudad Guayana, cuya línea ferroviaria sería extendida hasta un puerto marino ubicado en la costa del Caribe, con el propósito de facilitar la exportación de la producción de Guayana comprometida en los mercados de ultramar, especialmente la de CVG–Ferrominera, cuyos beneficios son los que desde un principio justificaron el financiamiento de la operación de dragado por el curso principal del Orinoco deltano.

Ventajas del Puerto Atlántico Deltano En síntesis, las ventajas comparativas del puerto en Paria, podrían ser: •

Localización de un puerto de aguas profundas, de extensión suficiente, para barcos de carga de hasta 20 metros de calado.



Servicio portuario internacional.



Constituye un centro de acopio y distribución de hidrocarburos (petróleo, gas de petróleo, etc.).

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Puerto turístico en el interior del golfo, que apoya la ruta turística por Margarita.



Puerto pesquero, acopio de la producción pesquera, frigoríficos, embarcaciones de pesca, reparaciones y embarques, maquinaria pesquera.



Permite reforzar la vigilancia de la actividad pesquera y camaronera en el Golfo de Paria y el litoral deltano.



Control del tráfico internacional, salvaguardia del canal de navegación.



Constituye un sistema de defensa contra la explotación y cacería de aves exóticas y mamíferos amenazados de extinción.



Constituye el terminal oriental del paso hacia el Atlántico del Eje Orinoco–Apure.



Defensa contra el comercio ilegal de mercancías y géneros importados del exterior, tráfico que ocasionalmente se hace extensivo y problemático por tratarse de drogas y estupefacientes letales.



Facilita el cuido y conservación de implementos nacionales portuarios y de navegación, como boyas, señales y luminarias flotantes y otros artículos, que son objeto de rapiña y hurto frecuente por parte de nacionales y extraños.



El puerto fronterizo en Paria establece una barrera ligüística de apreciable utilidad contra la penetración ilegal de forasteros.



Las comunicaciones viales terrestres con el estado Monagas .pueden hacerse efectivas a corto plazo



Ya existe una pista de aviación que es posible ensanchar para facilitar el funcionamiento y servicio del puerto.



Centro poblacional, viviendas, oficinas administrativas



Cuarteles y fortaleza de prevención y guardia marina.



Futuras conexiones ferroviarias internacionales



Estudio de corrientes y mareas, estación de meteorología, vientos, lluvias, sismología.



Zona de exploración y explotación de petróleo y gas.

Una vez que las arenas sofoquen completamente la salida por el Mánamo, las vías de comunicación podrán extenderse hasta frente a Pedernales, así como los sistemas de abastecimiento de agua y electricidad. El territorio atravesado por estas rutas permitirá adelantar la cría de camarones atlánticos, mariscos de mercado positivo, y otros productos marinos, como compensación al deterioro que ha producido la invasión de la lemna en el Lago de Maracaibo, en el occidente del país.

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Figura 29 – Línea de Base Recta en el Delta del Orinoco

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Figura 30 – Caño Macareo – Niveles de Agua (170 km.)

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Figura 31 – Golfo de Paria – Mareas (Octubre, 1978)

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Nota 2 – Canalización del Caño Macareo. Idea de proyecto Las 190 millas náuticas, contadas desde Matanzas, en el extremo occidental de Ciudad Guayana, siguiendo el curso actual de la navegación por el Río Grande o brazo principal del Orinoco hasta el mar, son bien conocidas por el tráfico de los cargueros del mineral de hierro. Se observa, sin embargo, que aparte del dragado anual y reiterado de los sectores ya establecidos y, particularmente del canal exterior de la barra en Boca Grande, no se han efectuado estudios ni proyectado obras tendentes a la estabilización de los pasos dragados con el objeto de disminuir el volumen de la excavación periódica. El encarecimiento progresivo de la operación de las dragas, sujeto al aumento inflacionario del precio del combustible y de la mano de obra en general, gravita necesariamente sobre el margen competitivo del valor del mineral de exportación, a tal punto que es aconsejable que sus consecuencias sean evaluadas en relación con otras posibilidades alternas de transporte. Sin embargo, consideramos que el estudio para la canalización y rectificación del Macareo podría, quizás, ser promovido o propuesto por la CVG en su carácter de beneficiario principal del transporte, ya que dicho estudio constituye la primera opción como solución alterna para economizar en el transporte del mineral de hierro y de cualquier otro producto de exportación, proveniente de la zona industrial. Por otra parte, la desviación de una parte sustancial de la carga mineral por el puente mixto establece una seria condición permanente de competencia con el canal principal, que es necesario prever en relación con el costo de su operación y mantenimiento. La injerencia de la CVG podría fundamentarse en los siguientes objetivos y consideraciones: •

La navegación del Orinoco debe ser promovida como uno de los factores primarios para el desarrollo de toda la región de Guayana.



La CVG inició los estudios preliminares para el reacondicionamiento del Caño Macareo para la navegación.



Por la circunstancia de que el ingreso al Canal Macareo se sitúa en las inmediaciones de Barrancas, en el extremo oriental de la Faja Petrolífera del Orinoco, no hay duda de que existe una cabal justificación para llevar a cabo el estudio en referencia.

El informe realizado en 1969 por la entonces División de Recuperación de Tierras y Desarrollo Agroforestal de la CVG, referente a la posibilidad de rectificar el Brazo Macareo y utilizarlo como canal de navegación, tomó en cuenta lo siguiente: •

En un principio, se había escogido el Caño Macareo para dar paso a la navegación de altura, en vista de las ventajas que ofrecía la bocana del canal –más próxima que ninguna otra– a la profundidad de la plataforma marina de 60 pies (20 m.) que garantiza el acceso de los grandes cargueros.



El canal de Macareo fue desechado por la necesidad de mantenerlo abierto para el paso con 24 pies de calado, cuyo costo resultaba desproporcionadamente alto, teniendo en cuenta que el río se encarga de reponer anualmente los sedimentos casi en su totalidad. Para apreciar las ventajas de esta condición natural hay que tener en cuenta que el dragado del río principal que sale por Boca Grande, donde se fija el derrotero actual del canal, resulta ser el 70% del costo de la totalidad de la operación de dragado, contada desde Matanzas hasta el mar, debido a la necesidad de atravesar y contener la extensa barra de la desembocadura que la corriente del río y la marina

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depositan regularmente en dicho sitio. •

Otro hubiera sido el costo si la navegación del hierro se hubiera limitado a gabarras de 9 a 12 pies de calado, similares a las que se usan para el transporte de la bauxita por el Orinoco desde El Jobal hasta Ciudad Guayana. Por otra parte, hay que notar que con el cierre del Caño Mánamo, el caudal transportado por el Macareo en aguas bajas es hoy día algo mayor del que era cuando fue abandonado para el transporte del mineral de hierro.



Sería necesario, desde luego, rectificar convenientemente la ruta del Macareo y lo relativo al cruce de las embarcaciones, considerando que los recodos y revueltas existentes en su trayecto dificultan la navegación de los cargueros oceánicos y también tener en cuenta que los trenes de gabarras alcanzan dimensiones comparables y hasta mayores que las que presentan los cargueros mencionados.



La rectificación es posible efectuarla cortando los terrenos aluviales que caracterizan la conformación deltana. Dicha posibilidad no ha sido hasta ahora planteada ni estudiada de acuerdo con ningún tipo de embarcación o sistema de transporte fluvial. Una simple apreciación del curso del Macareo en el mapa del Delta impresiona favorablemente sobre las posibilidades de que estas rectificaciones, hechas en tramos relativamente cortos, podrían ser efectuadas a un costo razonable.

Por otra parte, se puede afirmar que originalmente, durante un tiempo, se estuvo transportando mineral en gabarras pequeñas por el Mánamo hasta Puerto Hierro, en Paria, para su posterior transferencia, y se comprobó que la justa combinación del tamaño de los trenes de transporte redunda en la economía del acondicionamiento de la ruta de navegación. En el caso que nos ocupa, se compararon en forma global los costos que habrían de requerirse para efectuar el dragado de un canal de navegación oceánico con una longitud de 165 kilómetros entre un sitio a la entrada del Brazo Macareo y su desembocadura en el mar, frente a Trinidad. Los estudios realizados para la fijación del canal de salida al mar, en Punta Bombeador, próximo a la profundidad marina de 20 metros (60 pies), indicaron que con la construcción de dos espigones de roca de una altura media de cinco metros y de 20 km. de longitud, se podría alcanzar dicho objetivo. El borde de la Isla Curiapo se aproxima al canal navegable. Los estudios y proyectos complementarios serían: •

Estimación del volumen de transporte y de los tipos de embarcaciones fluviales más adecuados a la capacidad, profundidad y maniobrabilidad.



Determinación de la sección y características del canal de navegación fluvial.



Estimación del volumen de carga transportable y de los tipos de embarcaciones fluviales adecuadas a la profundidad y capacidad de maniobra del canal.



Influencia de las mareas en las bocas del estuario y en los tramos arenosos.



Condiciones ecológicas y ambientales implicadas.



Esquemas para la orientación de los trabajos de campo.



Determinación de la sección del canal de navegación.

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Proyecto de rectificación del canal de navegación, el cual transcurre intrínsecamente a través de terrenos aluvionales típicos de la conformación deltana.



Estudio de las corrientes y descargas en la desembocadura, necesarios para recomendar la ubicación de un puerto de transferencia.



Estudio del sector marino, incluido desde el estrecho de Serpientes hasta la barra del Macareo y el Cabo Bombeador (Punta Pescadores).



Estudio del interior del golfo, entre Boca de Serpientes y Pedernales.



Influencia de las mareas (macareos) en los bancos y en la formación de los tramos arenosos del canal.



Proyecto del puerto principal de transferencia en aguas profundas (20 metros), a la entrada del Golfo de Paria, para la carga del mineral de hierro.



Estudio de la entrada del canal próximo al Orinoco (milla 140) (Laboratorio de Hidráulica de EDELCA).



Ensayos de campo

Nota 3 - Rehabilitación y Recuperación del Macareo más proyecto Delta Amacuro Rehabilitación del Caño Macareo El Macareo ha sido la vía navegable tradicionalmente preferida en primer término por la navegación marítima de cabotaje –barcos de hasta 15 pies de calado–, por cuanto la boca atlántica del Macareo es la más profunda en su condición natural. El dragado de un canal para el paso de cargueros de 27 pies de calado no dio resultado, debido a la rápida reposición de las arenas por los acarreos sucesivos. En sus condiciones actuales, salvo en la entrada (Pastora), que durante el corto período de aguas bajas (febrero a mayo) puede ser resuelto efectuando un dragado no mayor que el que se realizaba en Ya–Ya, el paso de gabarras de 9 pies de calado puede asegurarse todo el año sin necesidad de dragar, sólo rebajando un tanto la carga durante la corta sequía. El Macareo es mucho menos sinuoso que el Mánamo, o sea que ofrece mejores condiciones de navegabilidad para las embarcaciones cargueras. En su recorrido, el Macareo es 17 km. más corto que el Mánamo. La excavación para el ensanchamiento y rectificación del canal a lo ancho y largo del Macareo es de más conveniente realización que la del Mánamo, que fluye recostado del borde de las duras sabanas del eoceno, así como del canal del Río Grande, que está contenido en su margen sur por la barrera rocosa de Imataca. Actualmente, la estación de transferencia de los despachos masivos del mineral de hierro se ha situado próxima a la bocana del Macareo. Comparada con la distancia por recorrer para llegar a ella a lo largo de la ruta de Boca Grande –140 millas náuticas– más el tramo costero de 115 millas náuticas, o sea, un total de 255 millas náuticas, la travesía por el Macareo, estimada en 110 millas, resulta ser 145 millas náuticas ó 268 km. más corta. La canalización por el Macareo podría ser actualizada como una alternativa válida de trans-

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porte para los productos exportables provenientes de la zona industrial de Guayana. Dichos estudios podrían fundamentarse en las siguientes consideraciones de validez permanente: •

La navegación del Orinoco (Eje de Navegación Orinoco–Apure) debe ser asegurada como uno de los factores primarios para el desarrollo de Guayana.



El acercamiento y relación con Trinidad imparte un interés especial a la posibilidad de navegar por el Macareo, por razones obvias.



En la década de los años 70, la CVG inició los estudios para el reacondicionamiento del Macareo que vale la pena revisar y aprovechar.



Por la circunstancia de que el ingreso al Caño Macareo se sitúa en las inmediaciones de Barracas, en el extremo oriental de la faja petrolífera del Orinoco.



La salida por el Macareo sería aún más atractiva si se pudiera establecer el puerto de aguas profundas próximo a la entrada del Golfo de Paria (en Bombeador o en Capure), con las siguientes ventajas:



Se complementaría y aseguraría la ruta troncal de navegación interior que define el Eje Orinoco–Apure.



Por formar parte de la red vial que establece la construcción del puente bimodal del Orinoco (carretero–ferroviario), la salida por el Macareo resuelve el problema de la transición y reajuste del sistema vial ahora impuesto, sin tener que cambiar por completo la labor del INC. La rectificación y ensanche del Macareo puede ser realizada por el INC en forma progresiva y paulatina en el curso de los años venideros y sin mayores problemas, en la medida que sea ajustado su actual funcionamiento.



En caso de que sea realizable el puerto de aguas profundas en el Golfo de Paria, procedería efectuar el estudio subsiguiente de una vía de acceso carretero–ferroviario en conexión con la ruta de Maturín–Ciudad Guayana.



De poder situar el puerto frente a Trinidad, estaría localizado en una zona clave de producción de gas e hidrocarburos.



Pueden realizarse los estudios de preinversión que determinen la viabilidad y la factibilidad del proyecto de la construcción de la vía del Macareo, que inicialmente deberá abordarse con el estudio del puerto de aguas profundas.

Delta Amacuro Con un área territorial de unos 22.200 km2, el Delta del Orinoco geográficamente está comprendido entre el Río Mánamo, incluyendo la Isla de Guara –que se recuestan de la tierras de Monagas– por el oeste, y los salientes rocosos de la Sierra de Imataca que por el sur enfilan el Río Grande directamente hasta su salida al mar en Puerto Barima. La distribución de los ríos y caños en la configuración deltana resulta muy peculiar, por cuanto el Río Grande, por su posición marginal, no biseca el triángulo deltano, como es usual, sino que es influido por la acción dominante de la corriente marina costera que bordea el Brasil por el este desde la desembocadura del Amazonas y se desplaza hacia el norte, hasta más allá del paralelo 10º, posicionando el estrecho de Boca de Serpientes a la entrada del Golfo de Paria. Aun cuando la profundidad del fondo en la Boca de Serpientes es más moderada, parece

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LOS PAPELES DEL DR. RAFAEL DE LEÓN

suficiente para el paso de barcos de alto porte, resguardados por las balizas, boyas y otras señales de navegación. El esquema portuario cubre, tanto la zona del estrecho como el Puerto de Pedernales, y remata en un solo gran puerto marino que podría tener una significación especial por las ventajas que conlleva en comparación con cualquiera otra de las soluciones recomendables que pudieran ser propuestas. El Puerto de Paria constituiría una barrera fronteriza emplazada en la proximidad de Pedernales, sector de importancia en la exploración y explotación de hidrocarburos, hacia donde se acentúa el interés de Trinidad. Esta última nación ha anunciado la posibilidad de construir un puerto de carácter peligrosamente competitivo en sus costas, que tendería a desviar la salida por Venezuela; según los acuerdos del CARICOM contaría con el apoyo de Suriname y Guyana, países igualmente interesados en dominar el paso atlántico de las rutas por el Orinoco, que Venezuela parece ahora menospreciar y que vienen constituyendo una cuestión esencial, dado el carácter abusivo de la decisión que ha originado el problema del Esequibo. No debe olvidarse la construcción de Puerto de Hierro, proyectado y construido por el Dr. Manuel Cipriano Pérez desde hace más de un siglo, precisamente como una medida de defensa territorial preventiva para evitar un conflicto territorial con Inglaterra. Definida la importancia transoceánica que podría tener Puerto Paria en el futuro, en cuanto al tráfico interoceánico, particularmente por las perspectivas de comercio de hidrocarburos y sus derivados, así como de otros productos de los países suramericanos del nororiente y particularmente los estados asiáticos del Pacífico, resulta importante la preservación de las extremidades de la futura ruta de una conexión americana–interoceánica (Véase proyecto del Ferrocarril Venezuela–Colombia). (No aparece en los documentos). El comercio ilegal se extiende al contrabando de mercancías y de toda clase de géneros importados esporádicamente del exterior, hasta estupefacientes. La vigilancia y conservación de los implementos nacionales y portuarios como boyas, señales luminosas y otros artefactos que aseguren la funcionalidad, garantizan la seguridad de las rutas de navegación y de los puertos, así como de las instalaciones de explotación industriales. El puerto fronterizo en Paria establece una barrera lingüística de apreciable utilidad. Los planes de explotación del Delta y de los recursos turísticos se facilitarían con una comunicación terrestre que posibilitara el cierre parcial de la navegación por el Mánamo e hiciera posible el suministro de agua y electricidad a la zona de Pedernales, al igual que la posibilidad mediata de una comunicación por tierra desde Maturín y Monagas hasta frente a la base portuaria de Pedernales, la cual quedaría complementada con la pista de aviación de Capure. Por todas las ventajas expuestas, consideramos que la implementación de este proyecto resulta ser de capital importancia.

Recuperación del Proyecto Agrícola y Medidas Preventivas La seguridad y habitabilidad del Territorio Federal Delta Amacuro se basó, en parte, en la construcción de diques de protección de unos 140 km. de longitud que envuelven la Isla de Guara, al este de Monagas, donde actualmente está radicada una misión agrícola solicitada a la República Popular China, asentada en la zona de cultivo de los caseríos y tierras aledañas a Tucupita. La

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población de dicha ciudad ha sobrepasado los 60.000 habitantes, lo que indujo a que el anterior Territorio Federal fuese declarado Estado confederado de Venezuela. Actualmente, tiene carácter de urgencia la refacción del sistema de diques de protección –provistos de una estructura de control del gasto hidráulico del Caño Mánamo con capacidad de hasta de 200 m3/s– que se encuentra en condiciones de deterioro y necesaria reparación, a fin de prevenir los resultados de un eventual desborde y rotura del sistema de protección ante la culminación de la crecida anual del Orinoco, que ocurre normalmente entre mediados de agosto y septiembre. Aparte de la necesaria revisión para evaluar las condiciones actuales en que se encuentra un sistema construido hace ya más de treinta años, hay que tomar en consideración los efectos de las lluvias de intensidad extraordinaria registradas en toda la hoya del río, y que con un seguimiento diario pueden indicar con bastante aproximación los hidrógrafos mantenidos por el INC en el Puente Angostura de Ciudad Bolívar o los del contratista del segundo puente, en Punta Cuchillo. Dada la situación de incertidumbre, debe solicitarse con la urgencia del caso la adquisición de no menos de 200.000 sacos de plástico, capaces de ser transportados a mano y llenados de arena, a fin de poder elevar el coronamiento de los diques en casos de necesidad o emergencia. Los sacos en cuestión tienen múltiples aplicaciones en los trabajos de construcción y reparación de las obras, dado que en el Delta no se consigue roca, cuyo transporte desde Cabrián resultaría muy costoso para la construcción de ataguías y estructuras auxiliares de desvío.

Proyecto Delta El estado Delta Amacuro tiene una superficie de 40.540 km2, de los cuales 22.190 km2 incluyen el delta geográfico del Orinoco propiamente dicho. El mapa que muestra la geografía del Delta del Orinoco deja ver el abanico que forma la multiplicidad de brazos, ríos y ramales que constituyen las vertientes del Orinoco al Atlántico y que cubren casi toda la costa oriental de Venezuela, desde la boca del río, en Barima, por el sur, hasta la Boca de Serpientes, a la entrada del Golfo de Paria, en el extremo norte. Los grandes brazos del Orinoco que se abren algo más abajo de Barrancas son el Macareo y el Río Grande o principal, este último marginado al sur, hasta su salida al océano, por las formaciones rocosas del macizo de Imataca, que no es sino una prolongación del escudo de Guayana que define el trayecto del Bajo Orinoco en unos 1.000 km., desde los raudales de Atures hasta Barima, en el saliente marino. Las 193 millas marinas del Río Orinoco contadas desde Matanzas, en el extremo occidental de Ciudad Guayana, y que siguen el curso del canal del Río Grande, son bien conocidas, principalmente por el tráfico de los barcos cargueros de mineral de hierro. De los dos brazos secundarios principales considerados desde el vértice del delta, en Barrancas, el Caño Macareo es más corto y menos sinuoso que el Mánamo y, al parecer, ofrece mejores condiciones de navegabilidad para una flotilla de gabarras. Su caudal medio, estimado en 4.500 m3/s resulta ser más del doble del que ofrece el Nilo, el río más largo del mundo, y que el Rin, que es el curso fluvial más navegado de Europa (2.000 m3/s). El Caño Mánamo tuvo que ser cerrado a la navegación con el fin de proteger con un “polder” el entorno de Tucupita y otras poblaciones aledañas del delta contra la amenaza de los destructores efectos de la inundación anual del Orinoco. El progresivo encarecimiento del dragado por el Río Grande gravita sobre el margen competitivo del valor del mineral de exportación, determinando que el costo debe ser evaluado en

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LOS PAPELES DEL DR. RAFAEL DE LEÓN

relación con el que pueda ofrecer el Macareo para la navegación, tomando en cuenta que en la actualidad –debido en parte al cierre del Mánamo– recoge un 13% del caudal del Orinoco. En cuanto la rehabilitación del Proyecto Delta, referente a las obras de saneamiento de tierras y recuperación de las áreas sujetas a la inundación anual del Orinoco, así como a la continuación del fomento agropecuario iniciado en la Isla de Guara –con una extensión de 23.000 ha y que a pesar de estar en el Distrito Sotillo del estado Monagas pertenece al delta geográfico del Orinoco– consideramos que debe ser reiniciado, teniendo en cuenta que ahora se dispone de un mejor conocimiento de la región y, al mismo tiempo, considerando las dificultades de la navegación por el canal dragado y la competencia que plantea el puente mixto de Ciudad Guayana y la posibilidad de establecer un puerto de aguas profundas en el extremo atlántico del eje de navegación Orinoco–Apure, al final de la ruta fluvial principal que atraviesa el Delta. La posibilidad de establecer un puerto marino de aguas profundas en ese litoral abierto está claramente influida para las posibilidades que plantea un medio de transporte competitivo en el ámbito del comercio global en el sector noreste, estimulado por el desarrollo industrial de Guayana. Hay que tener en cuenta que la acumulación y deposición de los acarreos fluviales transportados hacia el norte por la corriente marina subecuatorial desde la boca del Amazonas (paralelo 0º) hasta el Orinoco (paralelo 10º), trata de taponar las bocas de los grandes ríos hasta alcanzar el estrecho de Boca de Serpientes, a la entrada del Golfo de Paria. En todo ese litoral se forman playas y sólo en las entradas del Golfo de Paria la marea que fluctúa dos veces al día (en Sizigia o Cuadratura), y las corrientes concentradas en los estrechos y contrapuestos en la pleamar y en la bajamar, tienen la fuerza necesaria para mantener la profundidad requerida de los 20 metros (60 pies) para el tránsito de las embarcaciones de alto porte. En ese sentido, la expresada condición parece recomendar una investigación dirigida a definir la mejor ubicación para el emplazamiento de un puerto profundo en un sector al parecer excepcional en todo el litoral atlántico antes referido. Las mareas atlánticas –las más altas que se registren en todo el litoral venezolano– imponen una fluctuación periódica de nivel de hasta dos metros. Dichas mareas, en conjunción con el flujo de la contracorriente o “macareo” que periódicamente avanza por las bocas de los caños hacia aguas arriba a lo largo de los cursos de agua, con sus derrames y efluencias laterales, han orientado el despliegue del laberinto fluvial que caracteriza la formación deltana. El flujo y reflujo de las mareas oceánicas ocurre dos veces por día, aunque los distintos puntos de la onda avanzan con velocidades diferentes hacia aguas arriba, ocasionando una disimetría en la onda, que tiende a escaparse en el ascenso. Una variedad de la onda de marea es la llamada rompiente (en francés, “mascaret”), de donde viene la palabra macareo, usada para denominar el segundo río del Delta, el cual ha sido navegado en el pasado por buques de bajo y medio calado, sin mayor dificultad y con marcada preferencia. Por la especial relación que existe entre la corriente de descarga del río afluente y la configuración y posición de su cauce, se alcanzan a formar intumescencias de cerca de seis metros de altura como las que llegan a ocurrir en el Río San Juan (estado Monagas), cuya descarga en bajante produce fuertes corrientes al noroeste del Golfo de Paria, cuyos arrastres por el norte mantienen abierta la fosa de Guiria.

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Es interesante hacer notar que la variación periódica del nivel del mar en el Golfo, que induce las corrientes encontradas de flujo y reflujo de las mareas, mantiene a su paso por los estrechos la profundidad requerida por la navegación de altura. La profundidad de la Boca del Dragón, al norte, es mucho mayor que la de la Boca de Serpientes, por el lado sur; por ello las corrientes son mucho más fuertes en la primera y se extienden hasta el sector agitado próximo a la Isla de Pato. Es por esa razón que una embarcación de río, como una chalana o gabarra, tiene mejor acceso al Golfo por la Boca de Serpientes. Planteada la navegación de salida del Eje Orinoco–Apure por el Caño Macareo para chalanas de unos 12 pies de calado, como ha sido propuesto, parece que sería ventajosa y factible la instalación del puerto atlántico del Golfo en un sitio próximo a Pedernales, frente a línea fronteriza que fija.

4.1.3

Puertos menores individuales, margen derecha

Ver Puerto Fajardo, más arriba 4.2

PUERTOS ATLÁNTICOS ASOCIADOS

Puertos Atlánticos La investigación de la posibilidad de emplazar los puertos a la salida del canal del Orinoco en las costas del oriente de Venezuela y en las del Mar Caribe, se relaciona con:

• La extremidad del eje de navegación Orinoco–Apure.



• La necesidad del turismo en los estados Sucre y Delta Amacuro, ligados en cierto modo al puente mixto y al ferrocarril que llegaría a Maturín. (Monagas, Sucre y Delta Amacuro).•

Figura 32 – Sector Nororiental de Venezuela

98 LOS PAPELES DEL DR. RAFAEL DE LEÓN

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4.2.1

99

Puerto de Bahía de Guanta

Puerto Trasatlántico en la Bahía de Guanta Estaría adosado a la península que se extiende al noreste del puerto actual. Se requiere establecer las condiciones de maniobrabilidad naval para el atraque de los barcos con el auxilio de remolcadores en función de monitores.

4.2.2

Puerto de Aguas Profundas Coche-Chacopata

Aunque al parecer existe la posibilidad de acondicionar el saliente del Puerto de Guanta como una prolongación adecuada para establecer un puerto de aguas profundas con un área suficiente para el atraque de buques oceánicos de calado profundo (20 m.), y teniendo en cuenta los requerimientos de carga a través de la vía férrea procedente de Ciudad Guayana y Maturín, convendría considerar alguna otra posibilidad de puerto que pueda ofrecer la costa oriental, en caso de que se intensifiquen la producción petrolera y la carga industrial ligada a las necesidades de satisfacción de la exportación competitiva dirigida a los puertos de ultramar. La distancia entre el Morro de Chacopata y la Isla de Coche es de aproximadamente 10 km., siendo la profundidad del estrecho de unos 10 m. Un dique de enrocado cubriría esta distancia, formando por el oeste una bahía portuaria suficientemente amplia y profunda. Los accesos por tierra a partir de Guanta tendrían que pasar bordeando los golfos de Mochima y de Santa Fe, y provocarían un desarrollo turístico y hotelero del mayor valor que habría que considerar como parte de una industria primaria de los estados Sucre y Nueva Esparta, cuyos beneficios contribuirían a justificar el costo del puerto. Quedaría por verificar las condiciones geotécnicas de la posible ruta de acceso, por tratarse de una ruta que atraviesa una zona sísmica reconocida. Por otra parte, las tuberías de gas o de petróleo que acceden a Caripito no tendrían dificultad en remontar la cordillera (Cerro de Piedra) siguiendo la ruta por Casanay, cuya vía terrestre es perfectamente adecuada para el tráfico de camiones de carga pesada individual. La idea del proyecto del puerto en la Isla de Coche se fundamenta en las circunstancias siguientes, tomando en cuenta la carga petrolera y de gas por oleoductos y acueductos: •

La distancia entre tierra firme y la Isla de Coche, siguiendo la alineación estudiada para el paso de la tubería del acueducto (INOS), es apenas de 10 km., siendo la profundidad de dicho paso menor de 10 m.



Esta circunstancia indica la factibilidad de construir un espigón o rompeolas en dicho sector, para constituir una dársena de abrigo y una zona portuaria suficientemente amplia.



Dragando la dársena y rellenando los espacios al pie del dique se podría establecer la posición de los muelles alineados según la profundidad exigida en la dársena de aguas profundas.



En la proximidad de Chacopata, en el arranque del dique, se eleva un macizo calcáreo donde podría localizarse una cantera capaz de suministrar el material rocoso de las escolleras.



El paso de las tuberías para el acueducto y los oleoductos, así como la vía de acceso, quedarían establecidos por sobre la coronación del propio dique rompeolas.

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LOS PAPELES DEL DR. RAFAEL DE LEÓN

Figura 33 – Puerto de Guanta

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Como es de esperar, el puerto y el dique se orientarían también hacia la satisfacción de los requerimientos del tráfico turístico, tanto nacional como del exterior, y puede seguir por la ruta: Margarita (playas) – Mochima – Cuevas del Guácharo – Navegación por el Río San Juan – Pesca en el Golfo de Paria, etc., y por avión, hasta Canaima. Respaldo Operativo del Puerto Coche–Chacopata •

Puerto de aguas profundas para tanqueros de un porte no inferior a las 200.000 t.



Transporte del crudo por oleoductos desde Caripito y zonas adyacentes ubicadas al sur de Sucre, que pasan sobre las fallas de El Pilar.



La carga camionera llegaría por la carretera de Guasanay a Chacopata (contenedores y empaques).



La banda transportadora es también un mecanismo apto para el transporte de pellas u otro material granular por sobre la zona montañosa, dirigido a los grandes embarques de exportación. Dichos materiales pudieran ser acopiados en una estación ferroviaria próxima a Caripito, antes del cruce montañoso.



Los transportes terrestres procedentes de Puerto La Cruz–Cumana podrían tomar la autopista a Cariaco; en el futuro, se podría utilizar un ferrocarril costero capaz de vencer la pendiente de la vía de acceso proveniente de Guanta, lo que podría igualmente contribuir al descongestionamiento del Puerto de Guanta.



En cuanto al turismo, la autopista Cumaná–Cariaco–Chacopata, en conjunción con la carretera Puerto La Cruz–Barcelona–Mochima–Cumaná, dirigida a la Isla de Coche, constituiría el nervio principal del desarrollo turístico nacional e internacional, relacionado con todo el litoral marino oriental.



En el estado Sucre se valorizaría de inmediato todo el sector costero y pesquero del Golfo de Cariaco, entre Cumaná y Cariaco, pasando por Marigüitar y San Antonio del Golfo. La distancia del cruce de los transbordadores a la isla de Margarita quedaría reducido a 7 km. con el apoyo del Puerto de Coche.



Se puede inferir que con el aumento del volumen del tráfico y la reducción del costo del acceso a Margarita, se establecería un amplio margen de ingreso para la recuperación de los gastos de financiamiento requeridos para la construcción del rompeolas portuario y las distintas conexiones viales carreteras y marinas.



El Río Santa Rosa podría ser una fuente de agua dulce para Margarita al bombear el agua por sobre el Cerro de Piedra.

Ventajas del Puerto en Coche 1.

Impediría la contaminación petrolera del Golfo de Santa Fe y de Guanta.

2.

Reforzaría el turismo internacional y nacional en Margarita y tierra firme.

3.

Contribuiría a resolver el problema financiero, político y vial del estado Sucre.

4.

Se justificaría el financiamiento del puerto debido la actividad turística nacional e internacional

5.

Se descartaría la contaminación petrolera del Golfo del Cariaco y no se afectarían las condiciones ecológicas o sanitarias de la costa marina.

102

LOS PAPELES DEL DR. RAFAEL DE LEÓN

Figura 34 – Espigón de Cierre entre Coche y Chacopata

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103

4.2.3 Puerto de Güiria Las dunas y barras que se forman en el interior del golfo por la deposición de las arenas que aporta la corriente, difundidas y atemperadas por los salientes de la costa del golfo en su sector occidental, no solamente obstruyen la desembocadura anterior del Caño Mánamo, sino que imposibilitan la formación de fondeaderos profundos en todo su contorno. El puerto pesquero de Guiria, al norte, queda en parte favorecido por las corrientes que buscan concentrarse hacia la salida por la Boca del Dragón. El nuevo acceso a un terminal petrolero en Soro, cerca de Guiria, requeriría la construcción de un espigón o puente de unos 4 km. de longitud para poder alcanzar la fosa de Güiria y su salida, con una profundidad de 20 m. Para mantener dicha profundidad frente a la costa, sería preciso dragar continuamente un canal de 7 km. de longitud y de apropiado diseño, para dar paso a los supertanqueros hasta el mar profundo que se prolonga hasta la Boca de Dragón. Por tanto, hay que desistir de la idea de cambiar el puerto pesquero de Guiria.Conviene también tener en cuenta que el litoral caribeño del estado Sucre al norte de la Península de Paria, a lo largo del pie macizo montañoso que se extiende por el mar hasta la salida de Araya, solamente cuenta con puertos como Carúpano y Río Caribe, suficientes sólo para alojar barcos de cabotaje de mediano calado.

LOS PAPELES DEL DR. RAFAEL DE LEÓN

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5

PLANIFICACIÓN ECONÓMICA. PLANIFICACIÓN REGIONAL. COMENTARIOS Notemos que los apuntes sobre plani cación económica y regional aparecen esparcidos, a lo largo de los apuntes, como anotaciones ocasionales. Haría falta un texto adicional de consolidación, sin menoscabo de la validez de lo existente, que los reúna y sintetice por encima del nivel de los proyectos especíicos, y a veces en competencia, lo que no aparece en los textos disponibles. Tal es el caso de las soluciones preliminares para los puertos atlánticos, requeridos para subsanar la imposibilidad de introducir barcos oceánicos por el Orinoco hasta la ubicación de las salidas de mineral. No está clara la de nición nal de la ubicación de los puertos sobre el Caribe o vertiente Atlántica (Guanta, Coche-Chacopata, Araya, Caño Macareo) sólo se esbozan las alternativas posibles, después de decidido el segundo puente con vía ferroviaria4. 5.1 Eje Orinoco-Apure Información General

Eje Fluvial Orinoco Apure

Antecedentes A partir del IV Plan de la Nación y en sucesivos planes, el gobierno de Venezuela, ante las deficiencias del sistema de transporte, integrado por las vías de comunicación existentes al sur del país, y con el propósito de consolidar un eje en su parte media para incorporar esa parte del territorio al proceso de desarrollo, ha reconocido la importancia de la navegación fluvial por el Río Orinoco, concebido como una arteria principal de transporte para la ocupación ordenada de la 4

Para una discusión de los diversos argumentos de plani cación para la selección de puertos y ferrocarriles asociados a la exportación de los minerales de Guayana, remitimos el lector a las publicaciones del Ing. Acad. César Quintini R., Individuo Nº XIX de la Academia Nacional de la Ingeniería y el Hábitat, en el Boletín de la ANIH, como sigue: Transporte: de todos, para todos” (con una VISION DE LA ANIH SOBRE EL TRANSPORTE EN VENEZUELA), 2002; 4:85-94; “Relexiones sobre ferrocarriles, puertos y transporte” 2005; 11:91-122. Relexiones sobre ferrocarriles, puertos y transporte (II). Bol. ANIH 2006; 12:105-119. v.t. la monografía Cuestiones del Transporte (ANIH, 2007; 221 pp; ils.).

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105

nación mediante la definición de un área de transporte intermodal que permita interconectar el país desde sus extremos occidentales, colindantes con el territorio colombiano, hasta la región de Guayana, el Océano Atlántico y el Mar Caribe, que bordean los límites orientales del país; hacia el sur, realizar la conexión con el Río Amazonas. El Estado Venezolano ha incluido en todos los planes la navegación fluvial como un medio apropiado asociado al transporte en el país, al desarrollo petrolero y al potencial y mejor aprovechamiento de los recursos existentes en la Región de Guayana, así como a la seguridad y defensa de nuestras fronteras. La Corporación Venezolana de Guayana (CVG), ante la necesidad de colocar su producción en los mercados del centro y el oeste del país, así como para satisfacer sus demandas de coque, carbón y fosfato de los yacimientos occidentales, requiere una vía confiable y segura que garantice el transporte de dichos insumos, el cual se ha venido realizando hasta el presente casi totalmente por carreteras a los costos elevados que supone el empleo casi exclusivo y monopolístico de dicho sistema vial. En tal sentido, el desarrollo del Eje Fluvial Orinoco–Apure–Portuguesa constituye una alternativa que en condiciones de competencia permitirá resolver satisfactoriamente los objetivos básicos a precios razonables. El eje fluvial Orinoco–Apure y su validez como arteria vial troncal debe ser necesariamente considerado, junto con las vías de transporte terrestre de distribución de la producción de Guayana al resto del país, según los planes de comercio interior. Igualmente, debe preverse la conducción de la carga a los puertos marinos que convengan a las necesidades del comercio de exportación y que sean especialmente capaces de satisfacer el movimiento de la carga minera y petrolera que exporten, por cuanto proporcionan las divisas que constituyen básicamente el equilibrio de nuestra cuenta financiera. En espera de que ocurran las condiciones favorables para su realización, deberá ser prevista igualmente la posibilidad de interconexión con los sistemas de transporte de los países vecinos, como apoyo a los planes de intercambio comercial y globalización a que aspiramos en un futuro.

5.2 La Región Guayana dentro del contexto nacional Ubicación y Área La región sur-oriental venezolana, denominada comúnmente Región Guayana, comprende todo el territorio nacional constituido por los estados Bolívar, Amazonas y Delta Amacuro y tiene una superficie de 428.345 km2, es decir el 46,8% del territorio nacional. El área de las entidades se indica seguidamente. Estado

Supericie (km2)

Bolívar

240.528

Amazonas

177.617

Delta Amacuro

10.200

Total

483.345

106

LOS PAPELES DEL DR. RAFAEL DE LEÓN

Población de Venezuela De acuerdo con las cifras de la Oficina Central de Estadísticas e Informática (OCEI), en 1997, la población de Venezuela era de 23.000.000 de habitantes. Figura 35 – Crecimiento Poblacional de Venezuela

Población de la Región Guayana El cuadro siguiente indica la población de la Región Guayana en 1997: Estado

Bolívar Amazonas Delta Amacuro Total

Población

% respecto del total nacional

1.240.466

5,39

98.125

0,43

128.201

0,56

1.466.792

6,38

Dr. Ing. Alberto Méndez Arocha

107

La evolución de la población de la Región entre 1987 y 1997 fue: Estado

1987

Bolívar

1992

1997

875.380

1.010.907

1.240.466

Amazonas

46.126

50.954

98.125

Delta Amacuro

77.456

93.976

128.201

998.962

1.155.837

1.466.792

Total

Fuente OCEI–CVG

La población de los principales centros poblados de la Región Guayana al 30 de junio de 1997 era: Centro Poblado

Población

Ciudad Guayana

603.481

Ciudad Bolívar

295.557

Tucupita

54.314

Puerto Ayacucho

49.047

Upata

56.992

Caicara del Orinoco

25.118

La composición de la población en 1997 era: Edad entre

%

0 y 14 años

40,54

15 y 24 años

21,26

25 y 64 años

34,79

Mayores de 65 años

3,41

La tasa de crecimiento de la población de la Región estaba en el orden de 3,63% anual y la tasa de natalidad por cada 1.000 habitantes era de 24, 90%. El porcentaje de población urbana alcanzaba el 80%, con una densidad de población de 2,5 habitantes por km2, lo cual implica un territorio casi despoblado con más de 3.000 km. de línea fronteriza.

LOS PAPELES DEL DR. RAFAEL DE LEÓN

108 Fuerza de Trabajo

A fines de 1997, la fuerza de trabajo de la Región era de 414.010 personas, de las cuales estaban ocupadas un total de 378.537, es decir, había una tasa de desocupación de 9,14%. La distribución de la fuerza de trabajo en los principales centros poblados era:

Centro Poblado

Fuerza de Trabajo

Ciudad Guayana

221.809

Ciudad Bolívar

110.820

Tucupita

20.516

Puerto Ayacucho

17.011

Upata

16.997

Caicara del Orinoco

7.456 Fuente: OCEI–CVG

Potencial Productivo de la Región La región posee variados y abundantes recursos: un importante potencial hidroeléctrico; una gran riqueza minera, no solamente en hierro y bauxita, sino también en minerales preciosos: oro y diamantes, y minerales no ferrosos como el cobre y el zinc. Además, cuenta con recursos forestales, pesqueros y turísticos. En la región se encuentran localizadas la totalidad de las reservas probadas de mineral de hierro, oro y diamantes con que cuenta el país. Los yacimientos de hierro, localizados en San Isidro, Los Barrancos, Maria Luisa, Cerro Bolívar y Cerro Arimagua, representan una de las importantes concentraciones de dicho material en América La explotación del mineral de hierro creció paulatinamente, al pasar de 14.723.982 t. en 1993 a 18.359.509 t. en 1997, de la cual un total de 11.390.509 t. fue dirigida al consumo interno. La producción dirigida al mercado internacional fue de 6.969.000 t. El oro se encuentra localizado en las cuencas de los ríos Yuruari, Cuyuní, Venamo y Botanamo, mientras que el diamante se ubica en Pampa, San Salvador de Paúl, en el Guaniamo y en la Sierra Parima, en los yacimientos de Santa Elena, Peraitepuy, Los Caribes, Icabarú y La Paragua. En 1993, la producción de oro fue de 2.548 kg. y en 1998, de 2.834 kg. Entre otros minerales importantes localizados en la Región se encuentran la dolomita, en Upata y El Palmar, la bauxita, en Los Pijigüaos, donde se han determinado reservas geológicas probables de 500 millones de toneladas y probadas de 200 millones, con una producción anual de 2.558.000 t. en 1993 que se incrementó hasta 4.826.000 t. en 1998. Por otra parte, se puede señalar que la Región tiene un potencial productivo agrícola y ganadero limitado, debido a la baja fertilidad natural de los suelos, a que no se han dado las condiciones favorables para un desarrollo agrícola intensivo, por cuanto la explotación ganadera se realiza

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en una forma extensiva y con un bajo nivel tecnológico. En general, la Región posee 510.750 ha. con vocación agrícola y 3.700.000 ha. con vocación pecuaria. En lo referente a los recursos forestales, en la Región se encuentra localizada más del 75% de la superficie total de las reservas forestales del país. Estas comprenden las reservas de Imataca, con 3,2 millones de hectáreas, Caura, con 5,1 millones de hectáreas y La Paragua, con 0,8 millones de hectáreas. Adicionalmente, al sur de los estados Anzoátegui y Monagas se encuentra un bosque artificial de pinos, en un solo lote, que actualmente alcanza casi 600.000 ha. de Pino Caribe, de las cuales un poco más de 500.000 hectáreas son propiedad de PROFORCA. Es importante señalar que en la margen norte del Río Orinoco está localizada la Faja Petrolífera del Orinoco, que representa el depósito de petróleo pesado más grande conocido en el hemisferio occidental. Desde la perspectiva espacial, puede apreciarse la configuración geográfica de la Región Guayana en relación con sus recursos forestales, mineros y hasta los petroleros y forestales localizados al sur de los estados Anzoátegui y Monagas, todo lo cual pone de manifiesto la importancia que representa contar con un sistema de transporte integrado, modalidades, cada uno dentro de su especialización, para la movilización de los productos e insumos que apoyan la actividad industrial centrada en Ciudad Guayana, que representa el centro del complejo industrial, asiento de la industria pesada. En Ciudad Guayana se centrarían los servicios portuarios principales y la administración del tráfico fluvial y oceánico que utiliza el canal de navegación del Orinoco. Igualmente, sería el centro de operación del transporte ferroviario y del combinado fluvial–terrestre Ciudad Guayana hacia el interior del país, utilizando la red vial y el eje fluvial Orinoco–Apure.

5.3 Plan de Desarrollo Integral en la cuenca del Río Orinoco/Meta Plan de Desarrollo / Programa Relacionado con el Río Orinoco Programa de Desarrollo de Brea en el Cinturón del Orinoco Al norte de los tramos medio e inferior del Río Orinoco existen depósitos de brea en el subsuelo. El depósito total es de aproximadamente 190 mil millones de toneladas, de las cuales 43 mil millones de toneladas pueden ser minadas. La brea del Orinoco tiene dos tipos de usos: como combustible para plantas de energía termoeléctrica y como materia prima para las refinerías del petróleo. La primera se denomina “orimulsión” y está compuesta de brea (70%) y agua (30%). El total del volumen de exportación de orimulsión se ha estimado en aproximadamente 5 millones de toneladas en 1998. Japón importó 716.000 t. en 1997 y Canadá, Dinamarca, Lituania y China están actualmente examinando su uso. El programa de desarrollo del segundo uso está progresando a través de PDVSA y los cuatro consorcios que se muestran en la Tabla Nº 4. La brea explotada se lleva a Jose, en el Mar Caribe, por medio de tuberías y se exporta por una empresa de transporte de crudos, después de haber sido tratada químicamente en la planta.

LOS PAPELES DEL DR. RAFAEL DE LEÓN

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Cuadro 11 – Resumen del Programa de Desarrollo de Brea en el Cinturón Orinoco Nombre del Proyecto

Petrozuata

Sincrudos de Oriente

Hamaca

Cerro Negro I

Distrito

Zuata

Zuata

Hamaca–El Pao

Cerro Negro

Inversionistas (Acciones)

CONOCO (50.1%) PDVSA (49.9%)

Total (47%) STATOIL (15%) PDVSA (38%)

ARCO (30%) PHILLIPS (20%) TEXACO (20%) PDVSA (30%)

MOBIL (41.67%) VEBA OEL (16.67%) PDVSA (41.67%)

Cantidad Invertida

US $ 2,4 billones

US $ 5,0 billones

US $ 4,3 billones

US $ 1,9 billones

Programa de Embarques

Agosto 2000

Mediados de 2002

Mediados de 2002

Agosto 2000

Fuente: PDVSA

Plan de Desarrollo Integral en la Cuenca del Río Orinoco / Meta (citado igualmente arriba) El Río Orinoco tiene una longitud de unos 2.100 km. y una cuenca de aproximadamente 1.015.000 km2 ; aunque cuenta con varios tributarios importantes, como los ríos Meta, Apure, Caura y Caroní, no ha sido suficientemente utilizado a pesar del gran potencial de desarrollo que posee desde el punto de vista de sus recursos naturales, minerales y agrícolas. En este contexto, el Plan de Desarrollo Integral de la cuenca del Río Orinoco–Meta ha sido considerado desde el punto de vista de construcción–renovación de la infraestructura de transporte entre Buenaventura, Colombia, sobre el Océano Pacífico, y Pedernales, Venezuela, en el Golfo de Paria, con el propósito de desarrollar la economía regional y expandir el comercio entre Venezuela y Colombia. Los proyectos concretos son los siguientes: •

Dragado en el Puerto Buenaventura.



Construcción o renovación de caminos y ferrocarriles desde Buenaventura hasta Bogotá y otras ciudades importantes.



Construcción de compuertas de esclusas en el Río Meta (18 puntos) y en el Río Orinoco (3 puntos).



Mejoramiento de la infraestructura agrícola en la cuenca del Río Meta.



Construcción de presas multipropósito en el Río Meta para la generación hidroeléctrica, riego y mantenimiento del nivel del agua.

El proyecto fue introducido en 1993 por un representante venezolano ante los participantes de la Novena Conferencia del Comité Económico Venezuela–Japón. El proyecto es primordial para la promoción de actividades económicas entre Venezuela y Colombia, habiendo gran interés de parte de ambos gobiernos. En 1997, el Banco Interamericano de Desarrollo expresó su apoyo al proyecto y su intención de proporcionar financiamiento para estudios posteriores.

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5.4 Estadísticas de movimiento portuario y otros papeles (no incluidos por limitaciones de espacio). *** COMENTARIOS FINALES Respecto de la situación para la época de la Plani cación Nacional y Regional del Transporte, notemos las observaciones del académico César Quintini en el 2006 (Boletín ANIH 12: pp 117 y. 119) cuando se acotaba que: “Oportunidades que surgen”: Utilizar la información de las operaciones de transporte a granel de minerales que se han venido realizando en Venezuela durante los últimos cincuenta años, así como la información generada en la construcción de líneas férreas, para determinar la solución más conveniente para la exportación de minerales de hierro. Comparando las alternativas aquí propuestas, con las previamente comprometidas: Guanta + Macareo vs Araya. “Puntos de acción” Si las estimaciones preliminares aquí expuestas son sometidas a estudios más detallados, podrá conirmarse que en efecto la solución menos costosa para llevar el mineral de hierro hasta un Terminal en aguas profundas, puede lograrse mediante la rehabilitación del Caño Macareo para navegarlo con gabarras, cuyo costo de espera en puerto es muy bajo. Siendo sus recomendaciones bastantes explícitas: “Opciones para comparar” (Boletín 11: p. 117) Es bueno apuntar que, excepto por las cargas que no son de la suiciente cuantía para justiicar el recorrido de cuatrocientas millas náuticas de un barco oceánico hasta Puerto Ordaz para recogerlas, la única carga que con certeza puede utilizar regularmente dicha vía férrea, sería la de mineral de hierro no reducido. En ese caso, los contendores de la vía férrea y del Puerto de Araya, lo constituyen la rehabilitación del tráico gabarrero por el Caño Macareo y la construcción del Puerto de Aguas Profundas de Macareo. No habrá forma ecuánime de estimar costos que pudieran justi car la solución por Araya. Dejamos al lector el examen de este material, y que de sus propias reexiones saque sus propias conclusiones, valga decir. Así parecen complementarse las opiniones de ambos académicos en favor del puerto de aguas profundas en el Delta, entre otras cosas.

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Editado por la Academia Nacional de la Ingeniería y el Hábitat. Impreso en los talleres litográicos de GRÁFICAS FRANCO, C.A. Teléfonos: (0058) (212) 483 2574 - 483 3396 - FAX: 481 3549 email: [email protected] Caracas-Venezuela

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