Instituto Mexicano para la Competitividad Desarrollo de un plan de acción para alcanzar niveles de clase mundial en la posición competitiva de México en transporte y logística Resumen ejecutivo del reporte final Agosto, 2004

Versión: 23/08/04

Mensajes principales 

Debido a su posición geográfica, México tiene una ventaja competitiva en costos de transporte de carga, sin embargo existen oportunidades significativas de mejora



A través de programas específicos, se pueden reducir los costos de transportación y mejorar la posición competitiva de México –

El impacto de los programas se estima entre US$ 4.1 – 5.3 mil millones anuales lo que equivale a US$ 29.3 – 38.7 mil millones en valor presente neto

–

La ventaja en costos de transporte como porcentaje de las ventas puede llegar hasta 2% 7% (hacia EE.UU. la ventaja se incrementa en 12% y hacia Europa en 10%)

–

El beneficio representa una reducción de 14.4% en costos de transporte lo que equivale a 0.8% del PIB

–

El transporte de carga en México podría encontrar un balance más adecuado en la mezcla de modos terrestres (49% del total de ton-km por auto-transporte y 44% por ferrocarril)

–

Los beneficios planteados provienen principalmente de ocho sectores industriales en los tres modos de transporte considerados



Los programas identificados buscan resolver la problemática identificada en los distintos modos de transporte



Para alcanzar los beneficios planteados, se requiere una organización formal que administre los programas, así como la creación de un órgano regulador para el transporte de carga en México

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Mensajes principales



México tiene una ventaja competitiva en costos de transporte de carga, sin embargo existen oportunidades de mejora



A través de programas específicos, se pueden reducir los costos de transportación y mejorar la posición competitiva de México



Los programas identificados buscan resolver la problemática identificada en los distintos modos de transporte



Para alcanzar los beneficios planteados, se requiere una organización formal y la creación de un órgano regulador para el sector del transporte de carga

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Debido a su posición geográfica, México tiene una ventaja competitiva en el costo de transporte puerta a puerta hacia EE.UU. Simulación del costo de transporte puerta a puerta hacia EE.UU. Puerto de destino: Savannah, GA; ciudad de destino: Pittsburgh, PA 0%

26%

Diferencia contra el costo total de México a Pittsburgh

80%

$5,021

115%

123%

124%

$5,985

$6,214

$6, 259

$740

$822

$5,190

$5,474

$5,437

$795

$384

$3,503 Costo de oportunidad2

$2,789

Costo total del flete1

$2,679

$493

$110 $4,637 $3,010

Ciudad de origen:

Cd. México, México

París, Francia

Sao Paulo, Brasil

Tokio, Japón

Seúl, Corea

Beijing, China

Tiempo de tránsito:

4 Días

18 Días

14 Días

29 Días

27 Días

30 Días

Notas:

1) Costo total puerta-a-puerta estimado con base en curvas de costo del flete terrestre por país y base de datos de transporte marítimo utilizadas en el diagnóstico 2) Costo de oportunidad estimado para un contenedor de 40 pies cargado de insumos con valor promedio de USD $100,000. Se calculó el costo de oportunidad diario asumiendo una tasa del 10% anual ($100,000x10%/365 = $27.4) y el tiempo de tránsito marítimo para cada ruta. Fuente: www.maritimechain.com; Análisis A.T. Kearney 42/5107/3 LG

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La ventaja de México sobre sus principales competidores en costos de transporte varía entre 1% y 6% Competitividad relativa del costo de transporte puerta-apuerta1) como porcentaje de ventas Hacia Pittsburgh, EE.UU. (vía Savannah)

Hacia Paris, Francia (vía Amberes)

Ventaja en Desventaja en relación a México relación a México Beijing, China

6.2%

Seúl, Corea

6.2%

Tokio, Japón

5.7%

Sao Paulo, Brasil Paris, Francia Notas:

Desventaja en relación a México

4.2%

1.0%

-0.9%

Contenedor con valor de $50,000 USD

Dallas, EEUU

Sao Paulo, Brasil Tokio, Japón Beijing, China Seúl, Corea

2.3%

1.7%

1.9%

2.0%

1) Costo total puerta-a-puerta estimado con base en curvas de costo del flete terrestre por país y base de datos de transporte marítimo utilizadas en el diagnóstico 2) Costo de oportunidad estimado para un contenedor de 40 pies cargado de insumos con valor promedio de cincuenta mil dólares. Se calculó el costo de oportunidad diario asumiendo una tasa del 10% anual ($50,000x10%/365 = $13.7) y el tiempo de tránsito marítimo para cada ruta Fuente: www.maritimechain.com; Análisis A.T. Kearney 5 42/5107/3 LG

A nivel agregado, México presenta una desventaja en términos de costos logísticos como porcentaje del PIB Costos totales logísticos como porcentaje del PIB 1) 2) 16.9 13.7 10.1

10.5

Reino Unido

EE.UU.

11.4

Japón

12.1

12.3

Canadá

Corea

Hong Kong

14.7

15.0

15.3

España

Brasil

México

China

El costo de transporte de carga terrestre y marítimo en México representa aproximadamente el 40% del total de logística lo que equivale a 6% del PIB 1) Este número incluye costos de almacenaje, administración y comunicaciones . Extraído del libro ―Global Logistics Estimating Methodology‖ que utiliza el método de ―Neural Networks‖. Las entradas consideradas para este cálulo son: PIB y sus componentes, costos y sistemas de infraestrutura, participación en el comercio mundial, etc. 2) Incluye: Transporte por ductos (excluyendo gas natural), transporte aéreo, transporte urbano e interurbano de pasajeros, depósito y almacenamiento de productos, otros servicios Fuentes: Worldbank website, 21st Century Logistics, Global Logistics Estimating Methodology; Bowersox, D.J. Notas:

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Adicionalmente, en México se utiliza una mezcla de modos con alta concentración en auto-transporte Estructura de la carga doméstica movilizada por modo de transporte (ton-km) -2002 Aéreo

0.03%

Marítimo

7.5%

Ferroviario

17.2%

4.5%

15.3%

12.5%

14.2% 17.0% 20.9%

1.2% 1.9%

7.7% 4.9%

20.3%

18.4% 28.7%

58.5%

38.4%

2.7%

38.8% 75.3%

Autotransporte

69.0%

60.5%

76.5%

38.8% 28.9%

México1)

Brasil

EE.UU.

20.4%

Canadá

Francia

Japón

China

Fuente: Para México: datos del 2001, Manual estadístico del sector transporte 2003, SCT; para los otros países: OECD in Figures – Statistics on the member countries, 2003 Nota: 1) Para México se incluyeron 15,000 millones ton-km de auto-transporte que corresponden a la carga de compañías privadas y que no están incluidas en los números publicados en el manual estadístico de la SCT 42/5107/3 LG

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Mensajes principales



México tiene una ventaja competitiva en costos de transporte de carga, sin embargo existen oportunidades de mejora



A través de programas específicos, se pueden reducir los costos de transportación y mejorar la posición competitiva de México



Los programas identificados buscan resolver la problemática identificada en los distintos modos de transporte



Para alcanzar los beneficios planteados, se requiere una organización formal y la creación de un órgano regulador para el sector del transporte de carga

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Se ha desarrollado un plan de acción para mejorar la posición competitiva del transporte de carga de México

Objetivo del estudio • Desarrollar un plan detallado para instrumentar las acciones que le permitan fortalecer la posición competitiva en transporte y logística de México y las empresas del país, a través de:

42/5107/3 LG

—

Eliminar sus principales desventajas en costos y productividad

—

Capitalizar sus ventajas de posicionamiento en la región NAFTA y de su ubicación geográfica

—

Alinear los objetivos de los distintos grupos de interés del sector público y privado

9

El plan de acción está compuesto por quince programas en los diferentes modos de transporte Programas para mejorar la competitividad del transporte de carga en México Auto-transporte

Transporte intermodal

1. Incentivar la renovación del parque vehicular 2. Reducir los costos operativos más significativos

1. Construir vías de comunicación e infraestructura adecuada

3. Optimizar la capacidad de carga del auto-transporte

2. Establecer itinerarios y corredores

4. Permitir el flujo libre de vehículos mexicanos a EE.UU y viceversa

3. Difundir activamente el intermodalismo

Operación portuaria Transporte ferroviario

1. Revisar los términos de renovación de las concesiones de las APIs en relación a las tarifas y sub-concesiones

1. Revisar la regulación de servicios interlineales 2. Crear un agente especializado del FFCC que se encargue de establecer reglas claras de mercado y solucionar disputas 3. Difundir los beneficios y ahorros potenciales derivados del uso del ferrocarril 4. Construir y habilitar espuelas y facilitar la consolidación de carga

2. Diseñar proceso para evitar acumulación de contenedores en abandono

Proceso aduanal en puertos y fronteras 1. Desarrollar proceso de revisión aduanal única / coordinada entre autoridades 2. Incentivar el uso de puertos internos

Otras iniciativas • Fortalecer e incentivar los procesos de certificación para empresas exportadoras (e.g., C-TPAT, BASC, FAST) • Redefinir el rol de los agentes aduanales Programas con impacto cuantificado 42/5107/3 LG

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Se estima que el beneficio anual en competitividad de los programas planteados está entre US$ 4.1 y 5.3 mil millones Beneficio anual de los programas prioritarios (US$ Mil millones) 0.8 – 0.9

1)

0.07 – 0.1

0.1 – 0.3

4.1 – 5.3

Operación portuaria

Aduanas

Impacto potencial

3.1 – 4.0

Autotransporte

Transporte ferroviario

Los beneficios planteados representan las anualidades equivalentes del valor presente neto con un crecimiento del sector del 4% y una tasa de retorno anual del 10% Nota:

1) Los beneficios anuales varían año con año debido a que una parte de la carga se transfiere de auto-transporte a FFCC de manera gradual y debido a que el sector tendrá un crecimiento anual de 4%. Este crecimiento se basa en promedios de crecimiento del PIB con datos históricos del INEGI 1993-2002. Se obtiene multiplicando el promedio de crecimiento del PIB por la elasticidad del PIB de transporte vs. el PIB en general (3% * 1.3 = 4%) Fuente: Análisis A.T. Kearney, ver detalle en páginas siguientes 42/5107/3 LG

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En valor presente neto, se estima que los beneficios ascienden a US$ 29.3 – 38.7 mil millones Beneficios de los programas (US$ millones)

2255 Autotransporte

Transporte ferroviario

2715

VPN1) 2) (US$) 2536

2489

2520

2592

2683

2783

2893

771 791

43 188

670

272 162

605

565

555

561

577

598

620

645

830

974

1066

1130

1184

1237

1288

592 144

129

117

62

52

44

37

32

18,500 – 25,200 M

8,600 – 8,900 M

Los beneficios del auto-transporte llegan a un máximo en el año 3, a partir del cual reducen debido a que la carga transferida al FFCC alcanza un nivel significativo Operación portuaria y aduanas

Año

253

263

273

284

296

307

234

35

21

22

23

24

25

26

27

28

29

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

54

Beneficios (se muestra el rango bajo) Nota:

243

168

Inversiones

2,200 – 4,600 M Total VPN = 29,300 – 38,700 M

1) El valor presente neto de los beneficios fue calculado utilizando una tasa de retorno del 10% y una tasa de crecimiento del 4 %, que se obtiene multiplicando el promedio de crecimiento de la economía en general por la elasticidad del PIB de transporte vs. el PIB en general (3% * 1.3 = 4%) 2) Después del año 10, se utilizó una perpetuidad sin tasa de crecimiento Fuente: Análisis A.T. Kearney 12 42/5107/3 LG

En términos de tarifas puerta-a-puerta a EE.UU., la ventaja puede incrementarse en 35% en promedio Simulación del costo de transporte puerta a puerta hacia EE.UU. Puerto de destino: Savannah, GA; ciudad de destino: Pittsburgh, PA Ventaja potencial

43%

0%

105% 65%

Ventaja actual

26%

145% 31%

80%

154% 26%

115% $5,985

$5,021

156% 25%

26%

123%

124%

$6,214

$6, 259

$740

$822

$5,190

$5,474

$5,437

$795

$384

$2,789 Costo de oportunidad2)

$2,443

$110

$3,503 $493

$110

Costo total del flete1) Ciudad de origen: Tiempo de tránsito:

$4,637

$2,679 $2,333

$3,010

3)

México México potencial actual 4 Días

4 Días

París Francia

Sao Paulo, Brasil

Tokio, Japón

Seúl, Corea

Beijing, China

18 Días

14 Días

29 Días

27 Días

30 Días

Notas: 1) Costo total puerta-a-puerta estimado con base en curvas de costo del flete terrestre por país y base de datos de transporte marítimo utilizadas en el diagnóstico 2) Costo de oportunidad estimado para un contenedor de 40 pies cargado de insumos con valor promedio de USD $100,000. Se calculó el costo de oportunidad diario asumiendo una tasa del 10% anual ($100,000x10%/365 = $27.4) y el tiempo de tránsito marítimo para cada ruta 3) Se estima que los programas planteados pueden reducir la porción del flete de auto-transporte en 13% en promedio Fuente: www.maritimechain.com; Análisis A.T. Kearney 42/5107/3 LG

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La ventaja en costos de transporte como porcentaje de las ventas hacia EE.UU. puede incrementarse en un 10% y hacia Europa en un 12% hasta llegar a 2% - 7% Competitividad relativa del costo de transporte puerta-a-puerta1) como porcentaje de ventas Hacia Pittsburgh, EEUU (vía Savannah) Ventaja en relación a México

Desventaja en relación a México

Desventaja en relación a México

Beijing, China

6.9% 11%

Seúl, Corea

6.9% 11%

Tokio, Japón

6.4% 12%

Sao Paulo, Brasil

4.9% 16%

Paris, Francia Notas:

Hacia Paris, Francia (vía Amberes)

1.7% 66%

Contenedor con valor de $50,000 USD

Dallas, EEUU

-0.7%

Ventaja adicional de los programas

9%

Sao Paulo, Brasil

2.5% 9%

Tokio, Japón

1.9% 12%

Beijing, China

2.1% 11%

Seúl, Corea

2.2% 10%

1) Costo total puerta-a-puerta estimado con base en curvas de costo del flete terrestre por país y base de datos de transporte marítimo utilizadas en el diagnóstico 2) Costo de oportunidad estimado para un contenedor de 40 pies cargado de insumos con valor promedio de cincuenta mil dólares. Se calculó el costo de oportunidad diario asumiendo una tasa del 10% anual ($50,000x10%/365 = $13.7) y el tiempo de tránsito marítimo para cada ruta. Fuente: www.maritimechain.com; Análisis A.T. Kearney 14 42/5107/3 LG

A nivel agregado, se estima que el impacto de los programas equivale a 14.4% en costos de transporte lo que representa 0.8% del PIB Costo total de logística en relación al PIB 2002 (US$ Mil Millones) US$ 637.2 1)

US$ 97.5 2)

62.2% Otros 3)

US$ 36.9

Costo total de logística2)

15.3% PIB (2002)

1.4%

Ferroviario

4.6%

Marítimo

31.8%

Terrestre

Costo actual de logística

US$ 4.1 – 5.3

Beneficio 11.1 – 14.4% del costo de transporte 4.2 – 5.4% del costo de logística 0.6 – 0.8% del PIB

US$ 32.8 – 31.6

Gasto potencial en transporte de carga

Notas:

1) PIB de México del 2002 en dólares corrientes 2) ―Calculated by a weighted sum of costs in material and goods transportation and storage, administration, and communicatios‖. Extraído del libro ―Global Logistics Estimating Methodology‖ que utiliza el método de ―Neural Networks‖. Las entradas consideradas para este cálulo son: PIB y sus componentes, costos y sistemas de infraestrutura, participación en el comercio mundial 3) Incluye: Transporte por ductos (excluyendo gas natural), transporte aéreo, transporte urbano e interurbano de pasajeros, depósito y almacenamiento de productos, otros servicios Fuentes: Worldbank website, 21st Century Logistics, Global Logistics Estimating Methodology; Bowersox, D.J. 42/5107/3 LG

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Este beneficio puede asegurar una mejor competitividad de México en costos de logística Costos Totales Logísticos como Porcentaje del PIB 1) 2) 16.9 13.7 10.1

10.5

Reino Unido

EE.UU.

11.4

Japón

12.1

12.3

Canadá

Corea

Hong Kong

14.5

México Potencial

14.7

15.0

15.3

España

Brasil

México Actual

China

1) Este número incluye costos de almacenaje, administración y comunicaciones . Extraído del libro ―Global Logistics Estimating Methodology‖ que utiliza el método de ―Neural Networks‖. Las entradas consideradas para este cálulo son: PIB y sus componentes, costos y sistemas de infraestrutura, participación en el comercio mundial, etc. 2) Incluye: Transporte por ductos (excluyendo gas natural), transporte aéreo, transporte urbano e interurbano de pasajeros, depósito y almacenamiento de productos, otros servicios Fuentes: Worldbank website, 21st Century Logistics, Global Logistics Estimating Methodology; Bowersox, D.J. Notas:

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Adicionalmente, el transporte de carga en México puede encontrar un balance más adecuado en la mezcla de modos terrestres

Aéreo Marítimo Ferroviario

Estructura de la carga doméstica movilizada por modo de transporte (ton-km) 0.03% 0.03% 7.5%

7.5%

4.5%

15.3%

12.5%

14.2%

17.2%

17.0% 43.6%

20.9%

7.7% 4.9%

1.2% 1.9%

20.3%

18.4% 28.7%

58.5%

38.8%

Autotransporte

2.7%

38.4%

75.3%

69.0%

60.5%

76.5%

48.9% 38.8% 28.9%

México actual1)

México potencial2)

Brasil

EE.UU.

20.4%

Canadá

Francia

Japón

China

Se estima que en México se transportan 72,000 millones ton-km por autotransporte que tienen potencial de transportarse por ferrocarril Fuente: Para México: datos del 2001, Manual estadístico del sector transporte 2003, SCT; para los otros países: OECD in Figures – Statistics on the member countries, 2003 Notas: 1) Para México se incluyeron 15,000 millones ton-km de auto-transporte que corresponden a la carga de compañías privadas y que no están incluidas en los números publicados en el manual estadístico de la SCT 2) Esta estructura potencial supone que las inversiones necesarias en infraestructura serán realizadas en el corto plazo 42/5107/3 LG

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Cerca del 50% de los beneficios identificados provienen de ocho sectores industriales Beneficio potencial de los programas por modo de transporte (US$ millones) Auto-transporte

Ferroviario

Operación portuaria

Total

Maquinaria y aparatos

497

n/a

38

535

Cereales y alimentos

208

207

n/a

415

Equipo eléctrico y electrónico

189

96

20

304

Prendas de vestir

153

n/a

n/a

153

Metales

n/a

137

n/a

137

Auto-partes

61

48

26

135

Químicos

n/a

120

n/a

120

Papel y cartón

45

n/a

n/a

45

Otros

1,982

264

124

2,370

Total

3,135

872

208

4,215

Fuente: Datos estadísticos IMT, 1995-2002; Documentos Técnicos IMT # 21, 24, 28, 31, Publicación Técnica IMT #98 Estadística básica del transporte de carga, DGAF, 2002 Anuario estadístico, SCT, 2002 U.S. Board of Transportation Statistics, 2000, 2002 Bancomext, 2000 Análisis A.T. Kearney 42/5107/3 LG

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Mensajes principales



México tiene una ventaja competitiva en costos de transporte de carga, sin embargo existen oportunidades de mejora



A través de programas específicos, se pueden reducir los costos de transportación y mejorar la posición competitiva de México



Los programas identificados buscan resolver la problemática identificada en los distintos modos de transporte



Para alcanzar los beneficios planteados, se requiere una organización formal y la creación de un órgano regulador para el sector del transporte de carga

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Auto-transporte

Los problemas identificados en el auto-transporte pueden ser resueltos a través de cuatro programas

Problemática

Programas

• Uso de vehículos en mal estado y con tecnología obsoleta que causan ineficiencias

• Incentivar la renovación del parque vehicular así como el uso de vehículos eficientes

• Altos costos en insumos debidos a una falta de aplicación de prácticas coordinadas de operación y estímulos fiscales existentes

• Reducir los costos operativos más significativos

• Ineficiencia en la utilización de la capacidad instalada tanto en el transporte público como privado

• Optimizar la capacidad de carga del autotransporte

• Impedimento para el tránsito transfronterizo de camiones mexicanos y estadounidenses

• Permitir el flujo libre de vehículos mexicanos a EEUU y viceversa

Fuente: Estimaciones de A.T. Kearney basadas en entrevistas con usuarios, transportistas y reguladores del sistema de transporte de carga 42/5107/3 LG

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Auto-transporte

Para el auto-transporte, el 60% de los beneficios se concentra en cuatro corredores de carga Beneficio potencial de los programas de auto-transporte (US$ millones) Corredor

Sector

México – N. Laredo

México Nogales

México – Cd. Juárez

Manzanillo Tampico

Maquinaria y aparatos

289

155

53

0

497

Equipo eléctrico

134

15

40

0

189

Prendas de vestir

56

0

97

0

153

Cereales y alimentos

12

10

3

183

208

Auto-partes

55

2

3

0

61

Papel y cartón

30

13

2

0

45

Otros

431

132

49

12

Total

1,008

326

249

196

Otros

1,357 1,357

Total

1,982 3,135

Fuente: Datos estadísticos IMT, 1995-2002; Documentos Técnicos IMT # 21, 24, 28, 31, Publicación Técnica IMT #98; Estadística básica del transporte de carga, DGAF, 2002 Anuario estadístico, SCT, 2002 Análisis A.T. Kearney 42/5107/3 LG

21

Transporte ferroviario e intermodal

Los problemas identificados en el transporte ferroviario pueden ser resueltos a través de cuatro programas Problemática

Programas

 Inadecuada regulación de los servicios interlineales

• Revisar la regulación de servicios interlineales

 Falta de un organismo especializado

• Crear un agente regulador especializado del FFCC que se encargue de establecer reglas claras de mercado y solucionar disputas

• Falta generalizada de conocimiento y capacidad en el uso del servicio ferroviario • Ineficiencia en la decisión del modo de transporte a utilizar por parte de los encargados del comercio exterior

 Infraestructura de ―última milla‖ deficiente o subutilizada

• Difundir los ahorros y beneficios potenciales derivados del uso del ferrocarril

• Habilitar espuelas y construir terminales de consolidación

Fuente: Estimaciones de A.T. Kearney basadas en entrevistas con usuarios, transportistas y reguladores del sistema de transporte de carga 42/5107/3 LG

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Transporte ferroviario e intermodal

Para el transporte ferroviario, el 70% de los beneficios se concentra en dos corredores de carga y en cuatro sectores industriales Beneficio potencial de los programas de transporte ferroviario (US$ millones) Corredor

Sector

México – N. Laredo

México Nogales

México – Mazatlán - Veracruz Cd. Juárez Matamoros Matamoros

Cereales y alimentos

87.0

77.8

16.0

2.4

Metales

79.6

18.3

17.5

Químicos

81.9

11.9

Equipo eléctrico

42.1

Automóviles y auto-partes

Otros

Total

0.8

23.3

207.3

2.0

1.1

18.5

137.2

4.0

2.1

1.4

18.9

120.2

20.9

13.2

4.4

0.0

14.8

95.5

32.7

5.1

5.2

0.7

0.1

4.5

48.3

Otros

88.2

81.2

57.7

11.7

16.6

8.4

263.9

Total

411.5

215.3

113.6

23.3

20.1

88.5

872.3

Fuente: U.S. Board of Transportation Statistics, 2000, 2002 Bancomext, 2000 Anuario Estadístico de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, 2002 Análisis A.T. Kearney 42/5107/3 LG

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Operación portuaria

Los problemas identificados en la operación portuaria pueden ser resueltos a través de cuatro programas Problemática

Programas

• Manzanillo y Veracruz se encuentran entre los puertos más caros del mundo

• Revisar los términos de renovación de las concesiones de las APIs en relación a los niveles tarifarios y sub-concesiones

• La acumulación de contenedores en abandono genera un gasto innecesario de almacenaje

• Diseñar proceso para evitar acumulación de contenedores en abandono

• La falta de integración y coordinación de los distintos actores involucrados, ocasiona ineficiencias en el proceso de importación

• Desarrollar proceso de revisión aduanal única / coordinada entre autoridades

• Existe un cuello de botella debido a que gran porcentaje de la carga que se recibe pasa por el proceso aduanal en el puerto; lo que ocasiona una mayor congestión e incrementa el tiempo de estadía

• Incentivar el uso de puertos internos

Fuente: Estimaciones de A.T. Kearney basadas en entrevistas con usuarios, transportistas y reguladores del sistema de transporte de carga 42/5107/3 LG

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Operación portuaria

En el caso de la operación portuaria, el 76% de los beneficios estimados provienen de los dos puertos principales Beneficio potencial (US$ millones)

Puerto

Sector

Manzanillo

Veracruz

Lázaro Cárdenas

Altamira

Otros

Total

Maquinaria y aparatos

15.7

13.1

0.04

5.7

3.3

37.8

Auto-partes

10.6

8.9

0.03

3.9

2.2

25.7

Equipo eléctrico

8.2

6.8

0.02

3.0

1.7

19.8

Otros

51.5

42.9

0.12

18.9

10.8

124.3

Total

86.0

71.7

0.2

31.5

18.1

207.5

Fuente: Anuario Estadístico de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, 2002 Análisis A.T. Kearney 42/5107/3 LG

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Mensajes principales



México tiene una ventaja competitiva en costos de transporte de carga, sin embargo la situación actual presenta oportunidades de mejora



A través de programas específicos, se pueden reducir los costos de transportación y mejorar la posición competitiva de México



Los programas identificados buscan resolver la problemática identificada en los distintos modos de transporte



Para alcanzar los beneficios planteados, se requiere una organización formal y la creación de un órgano regulador para el sector del transporte de carga

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La implementación de las recomendaciones consta de dos partes importantes Implementación de los programas planteados y ente regulador

Implementación de los programas planteados

Oficina de gestión del programa PMO

Objetivos: Implementación de los programas

Implementación de programas de: • Auto-transporte • Transporte ferroviario e intermodal • Operación portuaria y aduanas

Duración: Hasta el final de la implantación

Programa #2 Creación del ente regulador del transporte de carga

Regulador especializado en ferrocarril

Regulador del transporte de carga de México

Objetivos: Asegurar la competencia y seguridad en el transporte de carga Duración: Indefinida

El agente regulador del ferrocarril evolucionará sus funciones para regular al transporte de carga en México en todos los modos 42/5107/3 LG

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La Oficina de Gestión del Programa facilitará las capacidades de gestión requeridas para la instrumentación exitosa de los programas Elementos de gestión necesarios para la implementación Estructura de gobierno Gestión de la comunicación (interna/externa) Planeación inicial

Gestión del avance

- Infraestructura del ―war room‖

- Recolección de datos y validación

- Planeación maestra de los programas

- Generación de reportes de avance

Gestión de asuntos críticos y riesgos - Evaluación, reporte y solución de asuntos críticos

Gestión financiera - Control de costos - Seguimiento de beneficios

Gestión de control de cambios

Beneficios • • • • • 42/5107/3 LG

Control efectivo de los beneficios y costos de los programas Control detallado del plan y del avance de los programas Comunicación transparente en todas las entidades involucradas y a diferentes niveles organizacionales Manejo pro-activo de asuntos críticos de la implementación y riesgos asociados Gestión de dependencias entre programas e integración global de los mismos 28

Se propone una estructura de gobierno del PMO con un claro líder de todos los programas a nivel nacional Estructura de gobierno del PMO SCT

CAPUFE

SHCP SE

Comité Directivo Competitividad Transporte y Logística

APIs

CONCAMIN COFEMER

Coordinador Nacional de Competitividad en Transporte y Logística (Subsecretaría de Transporte, SCT)

Oficina de Gestión del Programa (Program Management Office)

Líder Programa 1

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Líder Programa 2

Líder Programa 3

Líder Programa 4

Líder Programa 5

Líder Programa N

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Al igual que en otros países, en México es necesario un ente regulador que asegure la competencia y seguridad en el transporte de carga Funciones propuestas para el ente regulador del transporte de carga en México Corto plazo

Mediano plazo

• Vigilar el cumplimiento de la regulación referente a los títulos de concesión

• Incentivar la generación y transparencia de información del mercado de transporte de carga

• Resolver conflictos entre los concesionarios y entre los usuario y los concesionarios

• Asegurar el marco legal y normativo que permita la competencia libre y una mejor utilización de la capacidad instalada

• Determinar las tarifas máximas a cobrarse en aquellas líneas donde no exista competencia efectiva • Celebrar acuerdos e intercambiar información con organismos similares de otros países sobre mejores prácticas Enfoque: ferrocarril

• Trabajar coordinadamente con las autoridades vinculadas en el transporte de carga para asegurar la profesionalización y formalidad en el sector

Enfoque: todos los modos

Largo plazo • Promover la seguridad en el transporte de carga • Asegurar la competencia y formalidad en transporte de carga en México • Promover la capacitación de usuarios y prestadores del servicio de transporte • Promover el intercambio de información y diseminación de mejores prácticas entre usuarios y proveedores

Enfoque: todos los modos

Se puede empezar por solucionar la problemática del sistema ferroviario para después regular los otros modos de transporte 42/5107/3 LG

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Finalmente, es necesaria la modificación de leyes y reglamentos que actualmente afectan la competitividad de México Cambios de política pública para auto-transporte Programa afectado Programa 1 - Renovación del parque vehicular

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Acción

Responsable

• Modificar Art. 15, del decreto de chatarrización DOF 30 de Octubre de 2003, para permitir la inclusión de transportistas informales en el programa de chatarrización y así atraerlos a la formalidad

Presidencia de la República

• Modificar Art. 15, del decreto de chatarrización DOF 30 de Octubre de 2003, para permitir la inclusión de transportistas privados en el programa de chatarrización

Presidencia de la República

• Definir reglas de acreditación que le aseguren a los distribuidores el pago de todos sus certificados de estímulo fiscal

SHCP

• Permitir la transferencia de certificados de acreditación de los distribuidores a la planta matriz

SHCP

• Definir claramente las reglas de facturación (programa de chatarrización)

SHCP

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Finalmente, es necesaria la modificación de leyes y reglamentos que actualmente afectan la competitividad de México Cambios de política pública para auto-transporte Programa afectado

Acción

Programa 2 - Reducir los costos • Modificar el Art. 17, Fracción X de la Ley de Ingresos de la operativos más significativos Federación para eliminar la restricción de empresas relacionadas para acreditar el IEPS y así permitir que todos los transportistas públicos tomen ventaja de esta acreditación

Responsable Congreso de la Unión

• Establecer mecanismos para habilitar la aceptación de efectivo como forma de pago en combustible sujeto a acreditación del IEPS

SHCP, PEMEX

• Modificar la Miscelánea Fiscal para añadir los peajes de los puentes como sujetos a acreditación de impuestos

SHCP

Programa 3 - Optimizar la capacidad de carga del autotransporte

• Reformar la Ley de Caminos, Puentes y Auto-transporte Federal en su Artículo 2 fracción XIII para permitir a los transportistas privados dar servicio a terceros

Congreso de la Unión

Programa 4 - Flujo libre de vehículos mexicanos hacia EEUU y viceversa

• Levantar bloqueos políticos al paso de vehículos Estadounidenses a México

CANACAR, SCT

• Levantar bloqueos políticos al paso de vehículos Mexicanos a EEUU

Teamsters, U.S. Department of Transportation

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Finalmente, es necesaria la modificación de leyes y reglamentos que actualmente afectan la competitividad de México Cambios de política pública para transporte ferroviario Programa afectado Programa 1 del transporte ferroviario

Acción

Responsable

Revisar la regulación de servicios interlineales SCT

Programa 2 del transporte ferroviario

Crear un agente regulador para asegurar los servicios interlineales

Cambios de política pública en operación portuaria y aduanas Programa afectado

Acción

Programa 1- Revisar los • Revisar los estándares bajo los cuales se fijan las tarifas y establecer términos de renovación de las acuerdos con prestadores de servicios para establecer nuevas tarifas concesiones de las APIs

Responsable SCT

Programa 2 - Diseñar proceso para evitar acumulación de contenedores en abandono

• Modificar la Ley Aduanera en los artículos 29 a 34 para reducir el tiempo para declarar un contenedor en abandono

Congreso de la Unión

Programa 1G - Desarrollar proceso de revisión aduanal única / coordinada entre autoridades

• Realizar un convenio administrativo entre las distintas Secretarías involucradas en la revisión (SAGARPA, SEDENA, SSA) para homologar jornadas de trabajo

SAGARPA, SEDENA, SSA, Aduanas

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