INFORMES 2011 DEL OBSERVATORIO IBEROAMERICANO DE SEGURIDAD VIAL
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Índice de documentos: 1. Segundo Informe Iberoamericano 2011 de Seguridad Vial…………… Pág. 5 2. Normativa de Tránsito ………………………………..…………………...Pág .105 3. Sanciones por incumplimiento de la Normativa de Tránsito……….Pág. 121 4. Conclusiones del Seminario Observatorio Iberoamericano de Seguridad Vial celebrado en Cartagena de Indias (Colombia) en 2011………...Pág. 141
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SEGUNDO INFORME IBEROAMERICANO DE SEGURIDAD VIAL AÑO 2011
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ÍNDICE 1.
INTRODUCCIÓN
2.
ESTRUCTURA DEL INFORME IBEROAMERICANO DE SEGURIDAD VIAL
3.
NOTAS METODOLÓGICAS
4.
DISPONIBILIDAD DE LOS DATOS
PARTE PRIMERA 5.
FALLECIDOS. EVOLUCIÓN
6.
TASAS FALLECIDOS POR POBLACIÓN Y FALLECIDOS POR PARQUE VEHÍCULAR
7.
FALLECIDOS EN 2009 SEGÚN LOCALIZACIÓN DEL ACCIDENTE
8.
FALLECIDOS EN 2009 DISTRIBUIDOS POR GRUPOS DE EDAD
9.
FALLECIDOS EN 2009 DISTRIBUIDOS POR TIPOS DE USUARIO
10.
HERIDOS. EVOLUCIÓN
PARTE SEGUNDA Situación Nacional en seguridad vial en: República Argentina República de Colombia República de Costa Rica República del Ecuador República de El Salvador Reino de España República de Guatemala Estados Unidos Mexicanos República de Nicaragua República de Perú República Oriental del Uruguay República Bolivariana de Venezuela
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1. INTRODUCCIÓN En el VIII Encuentro Iberoamericano de Responsables de Tránsito y Seguridad Vial celebrado en Santiago de Chile en junio de 2009 se aprobó la DECLARACIÓN DE SANTIAGO DE CHILE en cuyo punto SEGUNDO, se acordó lo siguiente 1. Presentar una propuesta para la creación de una Base de Datos de Siniestros y una propuesta de estructura y organización del Observatorio Iberoamericano de Seguridad Vial. 2. Elaborar un documento comparativo de datos de siniestralidad vial y otro documento que ponga de manifiesto las diferentes metodologías que se emplean en los países participantes y concentrar toda la información en un sitio Web . 3. Para ello constituir una estructura de expertos en red formada por los responsables de la elaboración de las estadísticas de accidentes de cada país, siguiendo el trabajo iniciado en los dos Seminarios de 2009, con el objetivo de armonizar datos y elaborar informes sobre la seguridad vial en Iberoamérica. Y constituir un primer Comité, que pilote los trabajos, formado por: Argentina, Costa Rica, México, Chile y España. En el IX Encuentro Iberoamericano de Responsables de Tránsito y Seguridad Vial celebrado en Montevideo en mayo de 2010 se aprobó la DECLARACIÓN DE MONTEVIDEO en cuyo punto SEGUNDO se acordó: 1.
Aprobar el “Glosario de definiciones de los principales indicadores de accidentalidad” y la “estructura de la base de datos de accidentes común” que acordaron los técnicos de estadística de accidentes en Santa Cruz de la Sierra, a los que todos los países adaptarán su sistema de datos de accidentes, con el objeto de hacer posible la creación de la Base de Datos de Siniestros común.
2.
Elaborar anualmente el “Informe Iberoamericano de Seguridad Vial”, que contendrá información evolutiva de la siniestralidad, tablas y gráficos conjuntos y también desglosados por países, e incluirá información sobre medidas y resultados de las políticas implementadas e investigaciones realizadas en cada país. Y presentar el “Informe 2010” en la próxima Cumbre de Jefes de Estado y de Gobierno después de ser completado con la información de todos los países.
Para la elaboración de este segundo informe se han enviado a los países invitados al X Encuentro los documentos aprobados en mayo de 2010, es decir, el “Glosario de definiciones comunes” y el formulario correspondiente a la “estructura de la base de datos de accidentes común”, debiendo este último ser cumplimentado, en base a las definiciones del glosario, por cada responsable nacional de los datos.
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2. ESTRUCTURA DEL INFORME IBEROAMERICANO DE SEGURIDAD VIAL La primera parte del documento contiene información evolutiva de la siniestralidad, tablas y gráficos que permiten conocer la evolución de los países que han enviado datos. Los indicadores de fallecidos se han normalizado de acuerdo a lo recogido en el glosario de indicadores de accidentes de tránsito, computando las víctimas mortales a 30 días, lo que permite realizar comparaciones entre países. Según lo acordado en los Encuentros de Responsables de Tránsito y Seguridad Vial se remitió a todos los países integrantes el formulario normalizado y el glosario de indicadores de accidentes de tránsito para que procedieran al envío de los indicadores de accidentes, fallecidos y heridos ocurridos en ellos, los indicadores correspondientes a población, parque de vehículos y longitud de los viarios. La segunda parte del documento, recoge los documentos sobre la situación nacional en seguridad vial, en los que se informa de las medidas y resultados de las políticas implementadas y las investigaciones llevadas a cabo, complementándose así la información reflejada en la primera parte del informe. 3. NOTAS METODOLÓGICAS Se resumen a continuación las definiciones de los principales indicadores que se exponen en el informe de acuerdo con el documento “Glosario de definiciones de los principales indicadores de accidentalidad”: 1. Accidente de tránsito con muertos y/o lesionados: Cualquier accidente con implicación de al menos un vehículo en movimiento, que tenga lugar en una vía pública o en una vía privada a la que la población tenga derecho de acceso, y que tenga como consecuencia al menos una persona herida o muerta. Un suicidio o intento de suicidio no se considera un accidente, sino un incidente causado por un acto deliberado de infligirse lesiones mortales. Sin embargo, si un suicidio o un intento de suicidio causan heridas a otro usuario, entonces el incidente debe ser considerado un accidente con muertos y/o lesionados. Se incluyen: las colisiones entre vehículos; entre vehículos y peatones; entre vehículos y animales u obstáculos fijos; los accidentes con la intervención de sólo un vehículo; y las colisiones con vehículos ferroviarios. Las colisiones múltiples se contabilizan como un solo accidente si se suceden en un periodo de tiempo muy corto. Se excluyen: los accidentes con sólo daños materiales. También se excluyen los actos terroristas. Todos los países cumplen con la definición completa. 2. Muerto: ______________________________________________ OBSERVATORIO IBEROAMERICANO DE SEGURIDAD VIAL
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Cualquier persona fallecida en el acto o durante los 30 días siguientes a un accidente de tránsito. Países que envían datos computados a 30 días: Argentina, España y Colombia. Países que computan el registro de defunciones del año: Costa Rica, México y Panamá. Países que registran en el sitio o 24 horas: Resto países A los países que suministran la información a 24 horas se les aplica el factor corrector 1,3 (recomendado por la CEMT), para la elaboración del informe. Se excluyen los casos en los que la autoridad competente declara que la causa de la muerte ha sido un suicidio. Todos los países cumplen con la anterior afirmación 3. Herido: Cualquier persona que, como consecuencia de un accidente de tránsito, no resulte muerta en el acto o dentro de los 30 días siguientes, pero sufra lesiones. Respecto del suministro de información por parte de los países, ver la definición de muerto. Normalmente, estas lesiones requieren tratamiento médico. Este es el caso de Bolivia, Ecuador, Uruguay y Venezuela. Se excluyen los casos en los que la autoridad competente declara que la causa de la herida ha sido un intento de suicidio. Todos los países cumplen con la anterior afirmación Por el momento no es posible establecer las categorías de herido grave y leve en base a definiciones comunes.
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4. DISPONIBILIDAD DE LOS DATOS Para la realización del informe de este SEGUNDO Informe los países que han remitido información han sido Argentina, Bolivia, Chile, Colombia, Costa Rica, Ecuador, El Salvador, España, Guatemala, México, Nicaragua, Panamá, Paraguay, Perú, Uruguay y Venezuela. Estos países aparecen en la siguiente tabla en negrita. Envío datos para el SEGUNDO INFORME
Fallecidos Fallecidos por zona por grupo de etario ocurrencia Fallecidos
ARGENTINA
2004-2009
NO
NO
NO
2001, 2005, 2010
BOLIVIA
2001-2009
NO
NO
NO
2000-2009
Fallecidos por tipo de usuario Población
Doc. Situación Nacional
Parque vehicular 2009. Desde 2000 solo para automóviles
Longitud viaria 2009
SI 2009
NO
2001-2007
NO
NO
2002-2009
2000-2009
2000-2009
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
SI 2009
BRASIL CHILE
2000-2009 2002-2009
COLOMBIA
2000-2009
COSTA RICA
2002-2009 2002-2009
NO
2002-2009
2000-2009
2000-2009
2000-2009*
SI 2009
ECUADOR
2000-2009
NO
NO
NO
NO
NO
2007-2009
SI 2009
EL SALVADOR
2006-2008
NO
NO
NO
NO
NO
NO
SI 2009
ESPAÑA
2000-2009 2000-2009
2000-2009
2000-2009
2000-2009
2000-2009
2000-2009
SI 2009
GUATEMALA
2001-2009
2003-2009
NO
2000-2009
2005-2009
2000-2009
SI 2009
NO
CUBA
NO
HONDURAS MEXICO
2000-2009 2000-2009
NO
2000-2009
2000-2009
2000-2009
NO
SI 2009
NICARAGUA
2006-2009 2007-2009
2006-2009
NO
2005-2009
2000-2009
2000-2009
SI 2009
PANAMÁ
2000-2009 2000-2009
2000-2009
2000-2009
2000-2009
2000-2009
NO
PARAGUAY
2005-2009
NO
2005-2009
NO
2009
2007, 2009
2009
NO
PERÚ
2000-2009
NO
NO
NO
2000-2009
2004-2009
2008
SI 2009
URUGUAY
2000-2009
NO
2006-2009
NO
2000-2009
2003-2009
2009
SI 2009
VENEZUELA
2000-2009
NO
NO
NO
NO
NO
NO
SI 2009
2005-2009
REP. DOMINICANA
NO: No se enviaron datos o los enviados no se ajustan a los grupos de edad, zona o tipos de usuario.
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PARTE PRIMERA.
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5. FALLECIDOS. EVOLUCIÓN. La siguiente tabla detalla el cómputo en las cifras de fallecidos y el factor corrector aplicado para su comparación internacional. Tabla comparativa de fallecidos en 2000, 2008, 2009. 2000 ARGENTINA BOLIVIA BRASIL CHILE COLOMBIA COSTA RICA CUBA ECUADOR EL SALVADOR ESPAÑA GUATEMALA HONDURAS MEXICO NICARAGUA PANAMÁ PARAGUAY PERÚ REP. DOMINICANA URUGUAY VENEZUELA Total 16 países 2008 y 2009
2.207 6.551
5.776
13.893 391 4.053 705 3.084
2008
2009
5.759 1.622
5.219 1.589
%2009/2008
-9% -2%
%2009/2000
2.317 5.431 750
1.960 5.634 721
-15% 4% -4%
2.553 1.778 3.100 1.052
2.714 1.602 2.714 1.152
6% -10% -12% 10%
17.062 668 434 1.425 4.536
17.820 781 433 1.331 4.216
4% 17% 0% -7% -7%
28%
670 5.139 54.296
696 4.057 52.639
4% -21% -3%
-1% 32%
-11% -14%
-53%
11% 4%
Para 2008 y 2009 se tienen datos de 16 países. En 2009, se registraron 52.639fallecidos, lo que supone una reducción global del 3% respecto de 2008. En la comparativa 2008-2009, se observan descensos en las cifras de fallecidos de Venezuela, Chile, España, El Salvador, Argentina, Perú, Paraguay, Costa Rica, Bolivia y Panamá. Los descensos son muy distintos en cada uno de esos países, desde el 21% de Venezuela al 0,2 % de Panamá. El resto de países informantes han experimentado incrementos, también muy distintos entre sí, desde el 4% de Colombia al 17% de Nicaragua.
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Variación porcentual en la cifra de fallecidos en accidente de tráfico.2009/2008) NICARAGUA GUATEMALA ECUADOR MEXICO URUGUAY COLOMBIA PANAMÁ BOLIVIA COSTA RICA PARAGUAY PERÚ ARGENTINA EL SALVADOR ESPAÑA CHILE VENEZUELA -25%
-20%
-15%
-10%
-5%
0%
5%
10%
15%
20%
En la comparativa 2000-2009, para la que solo han informado 8 países, se observa un incremento en la cifra de fallecidos, excepto en el caso de España, Colombia, Chile y Uruguay. Se pretende en esta comparativa sobre la evolución a largo plazo, detectar aquellos países que han obtenido buenos resultados para profundizar en las medidas que han desarrollado y han resultado eficaces. Gráfico variación porcentual a largo plazo.
Fallecidos en accidente de tráfico (%2009/2000) VENEZUELA MEXICO PANAMÁ PERÚ URUGUAY CHILE COLOMBIA ESPAÑA
-60%
-40%
-20%
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16
0%
20%
40%
6. TASAS DE FALLECIDOS POR POBLACIÓN Y FALLECIDOS POR PARQUE VEHICULAR. Para realizar comparaciones entre países es imprescindible relativizar las cifras absolutas. Dos de los indicadores habitualmente utilizados son la tasa de fallecidos por cien mil habitantes y la tasa de fallecidos por 10.000 vehículos de parque. 6.1.- Fallecidos por cien mil habitantes Fallecidos por 100.000 población
2000
2008 14,5
2009 13,0
14,3 16,3 17,0
13,8 16,5
11,6 12,5 15,6
18,5 30,9 6,8 7,7
19,4 22,9 5,9 8,2
13,3
16,0 11,7 12,8
15,6
15,7
16,6 13,2 12,5 19,0 14,5
21,4 12,7
20,1 18,4
20,8 14,3
ARGENTINA BOLIVIA BRASIL CHILE COLOMBIA COSTA RICA CUBA ECUADOR EL SALVADOR ESPAÑA
14,3
GUATEMALA HONDURAS MEXICO
14,1
NICARAGUA PANAMÁ PARAGUAY PERÚ REP. DOMINICANA URUGUAY VENEZUELA
No ha sido posible calcular la tasa para el total de los países que han informado porque en algunos casos solo se ha enviado la tasa nacional y no se ha enviado la cifra de población. Gráfico tasa de fallecidos por cien mil habitantes en 2009.
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17
25,0
22,9 20,8 19,4
19,0
20,0
15,0 12,5
11,6 10,0
12,5
13,0
14,3
13,2
16,6
15,6
14,5
8,2 5,9
5,0
URU
EL S ALV A DOR
GUA Y
DO R ECU A
PA R AGU AY
O ME X IC
ICA CO S TA R
PE R Ú
VE N EZU ELA
NICA RA G UA
A ARG ENT IN
PA N AMÁ
CO L OMB IA
CHIL E
G UA TEM ALA
ES P AÑA
0,0
En la comparativa 2008-2009, Argentina, Chile, Costa Rica, El Salvador, España, Panamá, Perú y Venezuela presentan una mejor tasa en 2009 que en 2008, mientras que Ecuador, Guatemala, México, Nicaragua y Uruguay tienen una tasa mayor.
Fallecidos por 100.000 habitantes (Años 2008 y 2009)
2008
2009
35,0 30,0 25,0 20,0 15,0 10,0 5,0
EL A N EZ U
U U R
VE
G U
A
Y
R Ú PE
Y A AG U R
PA
PA
N
G U A AR
IC N
AM Á
A
XI C O M E
A
A
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PA Ñ ES
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EC
ST A
C
O
O
DO
R IC A
IA LO M B
H C C
AR
G
EN
TI
N
IL E
A
0,0
En cuanto a la evolución entre 2000 y 2009, se observan descensos en Chile, Colombia, Costa Rica, España, Panamá, Perú y Uruguay e incrementos en México y Venezuela.
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2000
Fallecidos por 100.000 habitantes (Años 2000 y 2009)
2009
25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,0 CHILE
COLOMBIA
COSTA RICA
ESPAÑA
MEXICO
PANAMÁ
PERÚ
URUGUAY
VENEZUELA
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Mapa de fallecidos por 100.000 habitantes. Año 2009. Los datos del siguiente mapa corresponden exclusivamente a los de los países que han enviado datos para este informe a través de su coordinador nacional.
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6.2.- Fallecidos por 10.000 vehículos de parque. La siguiente tasa tiene en cuenta el nivel de motorización de los países. No ha sido posible calcular la tasa para el total de los países que han informado porque en algunos casos solo se ha enviado la tasa nacional y no se ha enviado la cifra de parque. Fallecidos por 10.000 parque
2000
2008 6,4
2009 5,6 20,3
10,4
7,7
11,0
8,8
6,2 10,4 8,2
19,6
18,7
2,2
0,9 6,0
0,9 6,0
8,9
5,8 16,4 10,5 18,9
5,8 18,6 9,8 17,8 14,9
5,2 8,4
5,2 5,8
ARGENTINA BOLIVIA (1) BRASIL CHILE COLOMBIA COSTA RICA CUBA ECUADOR EL SALVADOR ESPAÑA GUATEMALA HONDURAS MEXICO NICARAGUA
12,2
PANAMÁ PARAGUAY PERÚ REP. DOMINICANA URUGUAY VENEZUELA
(1) Datos parque 2006 25,0 20,3 20,0
17,8
18,6
18,7
14,9 15,0
9,8
10,0
10,4
8,2 5,6
5,2
5,8
5,8
6,0
6,2
5,0 0,9 BO L IVIA (1)
DO R ECU A
NICA RA G UA
PA R AGU AY
PE R Ú
CO L OMB IA
PA N AMÁ
ICA CO S TA R
CHIL E
G UA TEM ALA
VE N EZ U ELA
O ME X IC
A ARG ENT IN
GUA Y URU
ES P AÑA
0,0
(1) Datos parque 2006
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Mapa de fallecidos por 10.000 vehículos de parque. Año 2009. Los datos del siguiente mapa corresponden exclusivamente a los de los países que han enviado datos para este informe a través de su coordinador nacional.
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6.3.-Tasa por población - Tasa por parque. El siguiente gráfico muestra en el eje de las X la tasa de fallecido por población y en el de la y la tasa de fallecidos por parque de vehículos. Cabría esperar que países con pequeñas o grandes tasas en una de las ratios, también la tuviera en la otra. Se observa que hay un grupo de países que se encuentra en el centro de ambos ejes y otro grupo que está en los valores superiores de ambos. Como excepción encontramos a Uruguay con un valor alto en la tasa por población y un valor medio en la tasa por parque, debido a condiciones en las que habrá que profundizar. 20,0
Nicaragua
Ecuador
18,0
Paraguay 16,0
Perú Fallecidos por 10.000 parque
14,0
12,0
Colombia 10,0
Panamá
Costa Rica
8,0
Guatemala
Chile
Venezuela
6,0
Méxic
Argentina
Uruguay
4,0
2,0
España 0,0 0,0
5,0
10,0
15,0
20,0
25,0
Fallecidos por 100.00 población
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7. FALLECIDOS EN 2009, SEGÚN LOCALIZACIÓN DEL ACCIDENTE. En Paraguay y Uruguay se registra un mayor porcentaje de fallecidos en zona urbana que en zona Interurbana. Este no es el caso para los otros cinco países informantes.
Chile España Guatemala Nicaragua Panamá Paraguay Uruguay
Fallecidos Interurbana Urbana 1172 788 2130 584 784 174 582 199 216 217 188 1143 257 438
Distribución (%) Interurbana Urbana 59,80% 40,20% 78,50% 21,50% 81,80% 18,20% 74,52% 25,48% 49,88% 50,12% 14,12% 85,88% 37,00% 63,00%
8. FALLECIDOS EN 2009, DISTRIBUIDOS POR GRUPOS DE EDAD. Las distribuciones porcentuales de edades no son similares en todos los países que han enviado datos. En el grupo de 0 a 14 años, respecto del total de cada país, España registra el menor porcentaje de fallecidos y el mayor en el grupo de 65 años y más. En el caso de los jóvenes,15 a 24 años, en Nicaragua suponen el 25% de los fallecidos y su presencia es muy importante en México y Costa Rica, mientras que en Chile, España y Panamá presentan un porcentaje inferior al de otros grupos más maduros. Distribución porcentual según grupos de edad 30% 25% Chile 20%
Costa Rica España
15%
Nicaragua México
10%
Panamá 5% 0% 0-14
0-14 15-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65 y más
15-24
25-34
Chile Costa Rica 5% 6% 16% 22% 17% 23% 18% 15% 16% 14% 12% 10% 13% 11%
35-44
España Nicaragua 2% 9% 16% 25% 21% 15% 18% 16% 14% 14% 9% 8% 18% 13%
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24
45-54
55-64
65 y mas
México 8% 22% 20% 15% 12% 9% 14%
Panamá 6% 17% 23% 17% 11% 4% 13%
00-04 años 05-09 años 10-14 años 15-19 años 20-24 años 25-34 años 35-44 años 45-54 años 55-64 años 65 años y más Desconocido Total
Chile 48 39 35 118 190 335 343 316 230 258 48 1.960
Costa Rica 11 10 12 55 106 164 108 102 73 77 3 721
Fallecidos España Nicaragua 21 21 18 19 21 31 189 81 245 117 572 114 490 125 368 108 256 60 501 105 33 2.714 781
México 628 363 495 1.752 2.250 3.610 2.715 2.136 1.530 2.480
Panamá
17.820
9 8 7 23 51 98 74 47 17 55 44 433
*En el caso de México la suma de las frecuencias por edad no es igual al total de fallecidos.
Lógicamente, la pirámide de población es uno de los datos a considerar para evaluar estas distribuciones, resultando imprescindible contar con la información poblacional desagregada por grupos de edad. Los resultados de las tasas de fallecidos por 100.000 de población se muestran en la siguiente tabla. Fallecidos por 100.000 población según grupos de edad.
00-04 años 05-09 años 10-14 años 15-19 años 20-24 años 25-34 años 35-44 años 45-54 años 55-64 años 65 años y más
Fallecidos por 100.000 población Chile Costa Rica España Nicaragua México 3,9 2,9 0,9 3,0 6,6 3,1 2,5 0,8 2,6 3,5 2,6 2,9 1,0 4,0 4,6 8,0 12,5 8,3 12,0 16,7 13,2 23,5 9,0 18,9 23,1 13,5 21,5 7,5 13,2 20,6 13,9 17,1 6,5 20,2 18,0 14,1 19,0 5,8 26,1 19,5 15,7 23,3 5,2 24,8 23,0 17,3 26,8 6,6 41,4 40,0
Panamá 2,6 2,4 2,2 7,5 17,3 18,3 15,2 13,2 7,3 24,9
El grupo de personas mayores es el que presenta una mayor tasa en Chile (17,3),Costa Rica (26,8), Nicaragua (41,4), México (40,0) y Panamá (24,9). En España este grupo no es el de mayor tasa. El grupo de 20 a 24 años, es el que presenta en España la tasa más alta (9). Ese grupo presenta también tasas importantes en Costa Rica (23,5) y México (23,1). El grupo de menor edad, de 0 a 4 años, tiene la tasa mayor en México (6,6).
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Gráfico de Fallecidos por 100.000 población según grupos de edad.
45,0 40,0 35,0
Chile
30,0
Costa Rica
25,0
España
20,0
Nicaragua
15,0
México Panamá
10,0 5,0 0,0 00-04 años
05-09 años
10-14 años
15-19 años
20-24 años
25-34 años
35-44 años
45-54 años
55-64 años
65 años y más
9. FALLECIDOS EN 2009, DISTRIBUIDOS POR TIPO DE USUARIO. Los peatones son el grupo más destacado de usuarios fallecidos en Chile, Costa Rica Y México. Las motocicletas y ciclomotores suponen el 5% de los fallecidos en Chile, el 28% en Costa Rica, el 22% de España y el 4% en México. Los fallecidos en auto representan el 28% de las víctimas mortales en Chile, el 22% en Costa Rica, el 47% en España y el 21% en México.
Peatones Bicicletas Ciclomotores Motocicletas Automóviles Vehículo de carga liviana Vehículos de mercancías pesados Autobuses Otros Desconocido Total
Chile 747 166 0 95 546
Fallecidos Costa Rica España 265 470 68 56 0 156 204 438 160 1263
México 5.301 306
México 30% 2% 0% 4% 21%
227
7
170
415
12%
1%
6%
2%
90 52 37 0 1960
3 9 2 3 721
69 21 68 3 2714
74 95 2622 4.606 17820
5% 3% 2% 0% 100%
0% 1% 0% 0% 100%
3% 1% 3% 0% 100%
0% 1% 15% 26% 100%
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26
724 3.677
Chile 38% 8% 0% 5% 28%
Distribución (%) Costa Rica España 37% 17% 9% 2% 0% 6% 28% 16% 22% 47%
10. HERIDOS EVOLUCIÓN. En 2009 respecto del año 2000 el número de heridos ha descendido en Colombia y España. Chile, México, Perú y Venezuela presentan incrementos. Respecto de 2008, prácticamente todos los países han registrado descensos en sus cifras de heridos. Ecuador, Guatemala, Nicaragua, Paraguay y Uruguay han tenido aumentos en 2009 respecto de 2008. 2000 Argentina Bolivia Chile Colombia Costa Rica Ecuador España Guatemala México Nicaragua Perú Paraguay Uruguay Venezuela
46.149 51.458
149.781 116.502 29.010 20.000 21.674
2008 92.306 12.935 54.751 45.846 8.215 12.239 130.947 5.657 155.173 5.308 49.012 5.833 25.773 31.694
2009 %2009/2008 %2009/2000 87.083 -6% 12.567 -3% 51.723 -6% 12% 39.138 -15% -24% 7.509 -9% 14.243 16% 124.966 -5% -17% 6.518 15% 153.890 -1% 32% 5.344 1% 47.422 -3% 63% 6.344 9% 26.455 3% 32% 21.863 -31% 1%
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PARTE SEGUNDA.
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Seguridad Vial. Situación nacional. Año 2009. País: ARGENTINA (AR)
Institución: Agencia Nacional de Seguridad Vial
1. Tendencias 1.a. Serie histórica. 2001 Muertos metodología OMS Tasa muertos por 100.000 habitantes Tasa muertos por 10.000 automóviles parque circulante * Tasa muertos por 10.000 automobiles parque registrado Tasa muertos por 10.000 vehículos parque registrado Heridos Heridos Leves Heridos graves/ Hospitalizados Total víctimas
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
3.961
4.391
4.995
5.428
5.759
5.219
10,4
11,4
12,8
13,8
14,5
13,0
5,55
5,76
6,30
6,73
6,43
5,60
3,61
3,86
4,22
4,38
4,44
3,87
3,26
3,38
3,70
3,76
3,72
3,18
95.204 83.250
90.194 76.789
11.954
13.405
100.963
95.413
* Parque circulante: Porcentaje fluctuante del parque registrado, información provista por la Dirección Nacional de Registro de Propiedad Automotor .
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1.b. Evolución reciente
HERIDOS LEVES, GRAVES Y VÍCTIMAS MORTALES POR FRANJA ETARIA FRANJA ETARIA
HERIDOS LEVES
De 0 a 5 años De 6 a 14 años De 15 a 24 años De 25 a 34 años De 35 a 44 años De 45 a 54 años De 55 a 64 años De 65 a 74 años De 75 años a + Totales
2008 2,42% 7,65% 30,57% 26,43% 15,05% 9,34% 4,28% 3,27% 0,99% 100%
HERIDOS GRAVES 2009 1,98% 5,98% 26,71% 27,94% 17,34% 10,63% 5,04% 2,99% 1,39% 100%
2008 2,26% 8,04% 30,69% 25,03% 14,31% 9,59% 5,05% 3,76% 1,27% 100%
2009 1,19% 4,81% 24,71% 29,38% 16,32% 10,43% 6,61% 3,82% 2,72% 100%
VÍCTIMAS MORTALES 2008 2009 2,39% 2,96% 8,61% 4,70% 25,30% 22,25% 18,96% 21,58% 13,22% 15,54% 11,30% 12,35% 9,39% 9,89% 5,74% 7,15% 5,08% 3,58% 100% 100%
HERIDOS LEVES, GRAVES Y VICTIMAS MORTALES POR USUARIO USUARIO CONDUCTOR PASAJERO PEATÓN TOTALES
HERIDOS LEVES 2008 2009 69,45% 64,13% 19,70% 26,37% 10,85% 9,50% 100% 100%
HERIDOS GRAVES 2008 2009 66,97% 59,36% 20,50% 20,92% 12,53% 19,72% 100% 100%
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VÍCTIMAS MORTALES 2008 2009 62,35% 60,30% 24,28% 25,00% 13,38% 14,70% 100% 100%
1.c. Últimos datos disponibles En esta tabla se incluirán los datos de los últimos 3 años. Si para los años 2009 y 2010 los datos son aún preliminares, la comparación con el año anterior debe hacerse con el mismo tipo de datos y no con los datos finales. Número de fallecidos por mes Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre Total
2008 491 530 495 491 485 442 438 510 416 466 484 511 5.759
2009 553 443 474 399 431 378 398 442 367 454 390 490 5.219
2010 455 394 431 382 466 367 466 419 431 406 409 468 5.096
Cambio en % Cambio en 2009/2008 % 2010/2009 22,22% -16,65% -11,20% -10,54% 3,50% -10,31% -14,10% -2,61% -2,10% 7,07% -7,68% -3,81% -0,83% 14,98% -8,17% -3,85% -3,61% 18,79% 5,57% -9,89% -14,85% 6,19% 2,34% -5,19% -2,49% -2.20%
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2. Políticas nacionales y Planes Se relacionan con breve explicación las últimas medidas adoptadas: 2.a. • • •
•
Relacionadas con el comportamiento de los usuarios Velocidad o Incremento de controles por cinemómetros móviles, cámaras y radares en principales vías nacionales. También se controla la distancia intervehicular Alcohol y Drogas o Controles multiples coordinados y focalizados en períodos y zonas Uso de accesorios de seguridad – cinturón, casco o Relevamiento nacional de uso de cinturón, casco, elementos de distracción y conductas riesgosas. Observación no participante, estudio interanual de seguimiento y detección. o Controles permanentes con distintas fuerzas de seguridad y mediante convenios específicos con agentes de tránsito municipales Vigilancia y control policial o Convenios de control y fiscalización con fuerzas de seguridad de todas las provincias
2.b. Relacionadas con los vehículos • Motocicletas y ciclomotores o Acuerdos con fabricantes e importadores para incluir el casco en la compra del vehículo e incorporar encendido automático de luces y o Entrega gratuita de cascos en controles •
• •
Transporte público o La Agencia Nacional de Seguridad Vial trabaja en conjunto con la Comision Nacional de Regulación del Transporte, quien tiene jurisdicción efectiva sobre la materia, y el Ministerio de Trabajo. Controles de Alcoholemia a conductores (para este caso 0 alcohol en sangre) Instalación de equipos GPS portátiles y sellados para el control de velocidad en cada vehículo despachado Verificación de horas de descanso de los choferes Turismo o Acuerdos de regulación especial de tráfico sobre rutas nacionales y corredores turísticos, sobre todo de vehículos pesados Transporte de mercancías o La Agencia Nacional de Seguridad Vial trabaja en conjunto con la Comision Nacional de Regulación del Transporte, quien tiene jurisdicción efectiva sobre la materia, con distintas fuerzas de seguridad y la Secretaría de Turismo Se establecen restricciones para vehículos de más de 3500kg en rutas nacionales, en períodos turísticos (períodos vacacionales y feriados) Quedan exceptuados de esta medida los vehículos de
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transporte de leche cruda; de animales vivos; de productos frutihortícolas en tránsito; de prensa y de unidades móviles de medios de comunicación audiovisuales; de atención de emergencias; de asistencia de vehículos averiados o accidentados; de cisterna de traslado de combustibles y de Gas Natural Comprimido; de transporte de gases necesarios para el funcionamiento de centros sanitarios, así como de gases transportados a particulares para asistencia sanitaria domiciliaria cuando se acredite que se transportan a dichos destinos; de medicinas; y de disposición final de residuos sólidos urbanos. • •
Bicicletas o Controles de uso de casco y elementos de visibilización Peatones o Estudio de conducta peatonal e infraestructura urbana
2.c.
Infraestructura
Se efectúan relevamientos de niveles de riesgo por condiciones estructurales y por características propias del tráfico y la moda de conducta vial 2.d.
Otras medidas, por ejemplo:
•
Dirigidas a grupos de edad concretos o Acuerdos con el Ministerio de Educación para la inclusión y desarrollo de la Seguridad Vial en todos los niveles educativos o Desarrollo, impresión y distribución gratuita de manuales de seguridad vial a alumnos de escuelas primarias de todo el país o Campañas de concientización para adolescentes sobre uso de casco, conducción responsable y sobre efectos del alcohol
•
Dirigidas a periodos de tiempo específicos o Campañas específicas de divulgación en temporada invernal y estival
3. Investigaciones llevadas a cabo • • • •
Análisis de los modelos de registro que utilizan algunos países líderes en materia de Seguridad Vial. Evaluación de procesos de Recolección de datos en torno a la seguridad vial en países de la región Relevamiento de procesos Formales y Detección de procedimientos no formales instrumentado por áreas no especificas .Informe de evaluación de gestión de indicadores y estadística en Argentina Construcción de un código de referencia comentado de lesiones y/o otros problemas de salud relacionados con siniestros viales de acuerdo a la clasificación estadística internacional de enfermedades y otros problemas de salud
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• • • • • • • •
Investigación y análisis de indicadores de seguridad vial que se utilizan actualmente en los países líderes. Fortalezas y debilidades de los modelos de indicadores de seguridad vial utilizados por los países líderes en la materia Requerimientos necesarios para la implementación de los modelos de registro en términos técnicos y operativos Análisis de aplicación de los modelos de registro en Argentina en función de los recursos disponibles 2ª Encuesta Nacional de factores de riesgo–Resultados principales de lesiones. Estado de conocimiento y agenda de prioridades para la toma de decisiones en Seguridad Vial en Argentina Informe final sobre fuentes y/o mecanismos de construcción de indicadores en la materia a nivel jurisdiccional 1er Relevamiento Nacional de conductas viales, uso de cinturón de seguridad, casco en motociclistas, uso de telefonía celular y acciones distractivas (comer, beber, maquillarse, etc) Estudio exploratorio de conducta vial urbana.
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Seguridad Vial. Situación nacional. Año 2009. País: CHILE
Institución: Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito
1. Tendencias 1a Serie histórica. Muertos Tasa muertos por 100.000 habitantes Tasa muertos por 10.000 veh parque Tasa muertos por 109 veh-km Heridos Heridos graves/ Hospitalizados Total víctimas
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2.207
2.031
2.014
2.214
2.284
2.114
2.148
2.139
2.317
1.960
14,3
13,0
12,7
13,9
14,2
13,0
13,1
12,9
13,8
11,6
10,4
9,4
9,1
10,1
9,9
9,0
8,1
7,5
7,7
6,2
46.149
44.875
43.657
44.824
45.983
47.304
46.529
53.516
54.751
51.723
48.356
46.906
45.671
47.038
48.267
49.418
48.677
55.655
57.068
53.683
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Evolución de muertos y heridos (periodo 2000-2009) 2.350
60.000
2.300 50.000
2.250 2.200
40.000
30.000
2.100 2.050
20.000
2.000 1.950
10.000 1.900 1.850
0 2000
2001
2002
2003
2004
Muertos
2005
2006
2007
2008
2009
Heridos
Evolución de tasa de muertos cada 100.000 habitantes y 10.000 vehículos (periodo 2000-2009) 12,0
16,0
Tasa de muertos cada 100.000 habitantes
10,0 12,0 8,0 10,0
8,0
6,0
6,0 4,0 4,0 2,0 2,0
0,0
0,0 2000
2001
2002
2003
2004
Tasa muertos por 100.000 habitantes
2005
2007
Tasa muertos por 10.000 veh parque
1b Últimos datos disponibles Número de muertos por mes ______________________________________________ OBSERVATORIO IBEROAMERICANO DE SEGURIDAD VIAL
38
2006
2008
2009
Tasa de muertos cada 10.000 vehículos de parque
14,0
Heridos
Muertos
2.150
2008 Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre Total Cómputo de fallecidos a 24 horas
161 148 148 164 184 172 152 138 137 125 119 134 1.782
2009 152 170 122 126 137 120 109 129 126 99 92 126 1.508
2010 136 134 108 140 178 144 141 122 140 119 126 107 1.595
Cambio en % 2009/2008 -5,6% 14,9% -17,6% -23,2% -25,5% -30,2% -28,3% -6,5% -8,0% -20,8% -22,7% -6,0% -15,4%
Cambio en % 2010/2009 -10,5% -21,2% -11,5% 11,1% 29,9% 20,0% 29,4% -5,4% 11,1% 20,2% 37,0% -15,1% 5,8%
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1.c. Evolución reciente Número de muertos por tipo de usuario Tipo de 2006 2007 usuarios Peatones 667 660 Loc. Colectiva 107 48 Automóvil 324 347 Jeep 30 31 Emergencia 2 1 Camión 106 91 Camioneta 154 147 Furgón 37 37 Motos 58 70 Bicicleta 142 183 Otros 25 30 Total 1.652 1.645 Cómputo de fallecidos a 24 horas
713
575
627
Dif. % 2010/2006 -6,0%
44 385 32 1 100 189 50 86 149 33 1.782
40 397 23 3 69 150 25 73 128 25 1.508
77 349 17 1 81 148 48 85 145 17 1.595
-28,0% 7,7% -43,3% -50,0% -23,6% -3,9% 29,7% 46,6% 2,1% -32,0% -3,5%
92,5% -12,1% -26,1% -66,7% 17,4% -1,3% 92,0% 16,4% 13,3% -32,0% 5,8%
Dif. % 2010/2006 2,9% -46,2% -46,3% -8,2% -13,5% -20,9% -1,9% 11,1% 9,1% 8,9% 41,3% -3,5%
Dif. % 2010/2009 -2,7% -30,0% -18,5% -14,3% 0,7% -0,4% -0,4% 11,1% 15,3% 17,2% 75,7% 5,8%
2008
Número de muertos según grupo de edad Grupo de 2006 2007 2008 edad 0-4 35 29 38 5-9 39 24 23 10-14 41 27 37 15-19 85 72 127 20-24 170 162 187 25-34 325 297 311 35-44 268 298 263 45-54 243 268 286 55-64 187 190 217 65 y más 213 241 240 Desconocido 46 37 53 Total 1.652 1.645 1.782 Cómputo de fallecidos a 24 horas
2009
2009 37 30 27 91 146 258 264 243 177 198 37 1.508
2010
2010 36 21 22 78 147 257 263 270 204 232 65 1.595
Dif. % 2010/2009 9,0%
2. Políticas nacionales y Planes. Se señalan a continuación los principales proyectos que están en desarrollo y/o últimas medidas en ejecución:
a) Relacionadas con el comportamiento de usuarios: • • Velocidad
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Se están realizando estudios que permitan avanzar hacia el control de velocidades con medios automáticos, así como también que puedan aprovechar la tecnología GPS con que cuentan algunos servicios de buses. Alcohol y drogas o Se tramita actualmente en el Parlamento un proyecto de ley que bajará a 0,8 y 0,3 las tasas de alcohol en la sangre para determinar el estado de ebriedad y la conducción bajo los efectos del alcohol, respectivamente. El mismo proyecto contempla dar plena validez legal a aquellos alcohotest que satisfagan requisitos a reglamentar por el Ministerio de Transportes. o Se ha implementado un sistema de fiscalización de alcohol en la conducción consistente en que en determinados puntos de control se encuentre una ambulancia dotada de los implementos necesarios para realizar los exámenes de alcoholemia, evitando con ello que las personas infractoras deben ser llevadas a centros de salud para la extracción de sangre y análisis de la misma. Control y Sanciones o Se encuentra el trámite el proyecto de ley que establece el sistema de licencias con puntaje. o Se trabaja en la propuesta para crear un Centro Nacional de Tratamiento de Infracciones, entidad que sería la encargada de administrar fiscalización por medios de control automático, y a la vez, de recaudar los fondos provenientes de las multas por las infracciones cursadas. Licencias de conductor o Se proyecta introducir modificaciones al actual sistema de otorgamiento de licencias de conducir en tres aspectos: la evaluación de las condiciones de salud (para todos los conductores), y la evaluación tanto de conocimientos teóricos como prácticos de conducción (en el corto plazo respecto de conductores de vehículos livianos, y en el mediano al resto de los conductores). Educación o Se está modificando el currículo escolar para 1° a 6° básico, según la nueva Ley de Educación, incorporándose actividades programáticas de seguridad de tránsito en todos los niveles educativos señalados. o Se ha elaborado los contenidos y se encuentra próximo a ser editado, el primer manual nacional sobre seguridad vial orientado a educación preescolar.
o
•
•
•
•
b) Relacionadas con la infraestructura vial • Señalización de tránsito o Se encuentra próximo a ser oficializado el Manual de Señalización de Tránsito, documento técnico que viene a actualizar la normativa que data en general de principios de la década del 2000, con excepción de la normativa sobre semáforos que ha regido desde el año 1982. ______________________________________________ OBSERVATORIO IBEROAMERICANO DE SEGURIDAD VIAL
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• Mejoramiento condiciones de seguridad vial o En el ámbito de vías interurbanas, se está desarrollando un Plan de Mejoramiento de Obras, con 6 programas relacionados con niveles de servicio y seguridad de las Rutas concesionadas de primera generación y autopistas urbanas. La inversión es de alrededor de US$ 2.300 Millones. o Plan de mejoramiento de seguridad en zonas de escuelas rurales: se trata de un programa para la implantación de medidas de aquietamiento de tránsito, mejoras en la señalización y provisión de facilidades peatonales, en las afueras de escuelas rurales. La inversión anual es de MM$2 a MM$3. o Tratamiento de puntos negros en zonas urbanas: Desde el año 2010 se están desarrollando proyectos de tratamiento de puntos negros financiados con un subsidio especial para regiones (Ley 20378). En el Plan 2010, se generaron proyectos en 17 ciudades, disponiéndose para ello de aproximadamente MM$ 2.000. En el Plan 2011 se generaron proyectos para 11 ciudades, disponiéndose de aproximadamente MM$ $1.900. Un componente importante de este último Plan fue la participación ciudadana. c) Campañas comunicacionales y difusión - En etapa de desarrollo se encuentra el nuevo programa de comunicación, “Manéjate por la Vida”. Bajo este concepto se realizaran y diseñaran las campañas y actividades comunicaciones futuras de prevención de accidentes. - La idea es que este concepto integre todos los esfuerzos comunicaciones tanto del sector público como privado. Los pilares fundamentales se orientan a: Alcohol y conducción, velocidad, elementos preventivos y reflectancia.
d) Observatorio de datos - Se está desarrollando un proyecto que tienen como finalidad la integración de la base de datos de la Policía Nacional (Carabineros de Chile), Ministerio de Salud y el Servicio Médico Legal, a fin de mejorar el período de seguimiento de las victimas que participan en accidentes de tránsito. - Se continuará con los estudios de medición de conductas de riesgo, tanto por parte de conductores, pasajeros y peatones. 3. Investigaciones llevadas a cabo •
Los estudios realizados se encuentran disponibles en el link http://www.conaset.cl/conaset_web/contenido.php?id=132
•
Durante el año 2011, se están realizando estudios asociadas a las temáticas: - Otorgamiento de Licencia de Conductor - Estudio de Opinión Pública sobre Seguridad Vial - Estudios que permitan evaluar e implementar el Centro Nacional de Tratamiento de Infracciones. ______________________________________________ OBSERVATORIO IBEROAMERICANO DE SEGURIDAD VIAL
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Seguridad Vial. Situación nacional. Año 2009. País: COLOMBIA (CO)
Institución: Ministerio de Transporte
1. Tendencias 1a Serie histórica. 2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Muertos
6.551
6.346
6.063
5.632
5.483
5.418
5.408
5.409
5.431
5.634
Tasa muertos por millón habitantes
16,3
15,6
14,7
13,5
12,9
12,6
12,5
12,3
-
12,5
Tasa muertos por 10.000 veh parque
22,9
21,5
19,8
17,5
16,2
16,0
14,7
13,0
-
10,4
51.458 47.148
42.837
36.743
35.914
37.669 34.889 44.685
45.046
39.138
58.009 53.494
48.900
42.375
41.397
43.087 40.297 50.094
50.477
44.772
Tasa muertos 9 por 10 veh-km
Heridos Heridos graves/ Hospitalizados
Total víctimas
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43
HISTÓRICO DE HERIDOS 1991-2009
Fuente: INML Estadística de mortalidad 2004-2010 de victimas con fecha de muerte menor a 30 días de sucedido el accidente Hasta el año 2006 no se cuenta con información de heridos indirectos ( registros reportados por unidades de atención sin cobertura de Medicina Legal)
1.b. Evolución reciente
Muertes sin info 0-9 años 10-19 años 20-29 años 30-39 años 40-49 años 50-59 años 60-69 años 70-79 años > 80 años
2004 160 288 534 1195 967 744 553 469 390 183
2005 592 233 479 1115 838 675 520 437 340 189
2006 460 246 476 1181 895 675 515 393 359 208
Fuente: INML
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2007 434 171 494 1278 849 694 519 428 353 189
2008 388 180 490 1325 912 689 533 389 353 172
2009 21 197 552 1451 982 809 588 429 369 236
2010 6 191 490 1363 1029 825 594 410 364 230
1.c. Últimos datos disponibles En esta tabla se incluyen los datos de los últimos 3 años. Si para los años 2009 y 2010 los datos son aún preliminares, la comparación con el año anterior se hace con el mismo tipo de datos y no con los datos finales. Muertes ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC SIN INFO TOTAL ENE-DIC
2008
2009
414 406 419 385 493 410 437 432 386 395 425 449 380 5431
436 436 456 439 519 509 456 505 443 446 473 504 12 5634
2010 522 397 496 469 447 438 499 438 419 436 439 502 0 5502
Cambio en % 2009/2008
5% 7% 9% 14% 5% 24% 4% 17% 15% 13% 11% 12% -97% 4%
Cambio en % 2010/2009
20% -9% 9% 7% -14% -14% 9% -13% -5% -2% -7% 0% -100% -2%
Nota: Fuente INML, Datos consolidados 2. Políticas nacionales y Planes No se envió información al respecto.
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Seguridad Vial. Situación nacional. Año 2009. País: COSTA RICA (CR) Institución: Consejo de Seguridad Vial 1. Tendencias 1.a. Serie histórica.
Muertos Tasa muertos por 100.000 habitantes Tasa muertos por 10.000 veh parque Tasa muertos por 109 veh-km Heridos Heridos graves/ Hospitalizados Total víctimas
2000
2001
2002 664
2003 625
2004 626
2005 620
2006 681
2007 711
2008 2009 750 721
17,0
16,7
16,6
15,3
14,1
14,3
15,5
15,9
16,5
15,6
11,0
10,6
9,2
8,6
8,9
8,8
9,3
8,9
8,8
8,2
ND ND
ND
ND
ND
ND
ND
ND
ND
ND
ND
ND
ND
ND
ND
ND
ND
ND
ND
ND
Es importante señalar que en Costa Rica se utilizan para calcular la mortalidad, los datos in situ y a un año. 1.c. Últimos datos disponibles En esta tabla se incluyen los datos de los últimos 3 años. Si para los años 2009 y 2010 los datos son aún preliminares, la comparación con el año anterior se hace con el mismo tipo de datos y no con los datos finales. Número de fallecidos por mes 2008 Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre Total
2009
2010
60 62 72 66 58 69 62 55 74 60 55 58
76 58 61 57 54 69 55 48 62 50 58 73
751
721
Cambio en Cambio en % 2009/2008 % 2010/2009 26,67% -6,45% -15,28% -13,64% -6,90% 0,00% -11,29% -12,73% -16,22% -16,67% 5,45% 25,86% -3,99% ______________________________________________ OBSERVATORIO IBEROAMERICANO DE SEGURIDAD VIAL
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2. Políticas nacionales y Planes Se han desarrollado medidas para el grupo de edad de 6 a 12 años comprende un programa en coordinación con el ministerio de Educación, llamado Brigada Vial, el cual pretende desarrollar conocimientos, habilidades y destrezas requeridas para la movilidad segura en el tránsito. 3. Investigaciones llevadas a cabo Costa Rica, recién inicia el desarrollo de investigación en Seguridad vial 4. Otros asuntos que se consideren de interés Existe una nueva propuesta de Ley de Tránsito en discusión en la Asamblea Legislativa, esperando se apruebe en el primer trimestre del 2012.
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Seguridad Vial. Situación nacional. Año 2009 País: ECUADOR (EC) Institución: Agencia Nacional de Regulación y control del transporte terrestre, tránsito y seguridad vial 1. Tendencias 1.a. Serie histórica. 2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Muertos Tasa muertos por 100.000 habitantes Tasa muertos por 10.000 veh parque Tasa muertos por 109 veh-km Heridos Total víctimas
2008
2009
2.553
2.714
18,5
19,4
19,6
18,7
45,5
42,93
12.239 14.243 14.792 16.957
NÚMERO DE VÍCTIMAS
TENDENCIA DE VÍCTIMAS EN ACCIDENTES DE TRÁNSITO
22.000 20.000 18.000 16.000 14.000 12.000 10.000 8.000 6.000 4.000 2.000 0
14.243 12.239 2.553
2.714
2008
2009
MUERTOS
HERIDOS
1.b. Evolución reciente No se cuenta con información por grupos erarios ni tipos de usuario a nivel nacional. 1.c. Últimos datos disponibles En esta tabla se incluyen los datos de los últimos 3 años. Si para los años 2009 y 2010 los datos son aún preliminares, la comparación con el año anterior se hace con el mismo tipo de datos y no con los datos finales. ______________________________________________ OBSERVATORIO IBEROAMERICANO DE SEGURIDAD VIAL
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Número de fallecidos por mes MES
2008
2009
2010
Cambio en % 2009/2008
Cambio en % 2010/2009
Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre Total
196 190 202 190 178 234 208 235 248 195 216 261 2.553
143 283 251 208 213 251 229 233 220 194 236 253 2.714
226 234 264 229 246 255 204 311 253 256 244 285 3.007
-27% 49% 24% 9% 20% 7% 10% -1% -11% -1% 9% -3% 6%
58% -17% 5% 10% 15% 2% -11% 33% 15% 32% 3% 13% 11%
Ecuador registra los fallecidos con cómputo a 24 horas, por lo que se ha aplicado el factor de corrección 1,3 para la obtención de los fallecidos a 30 días. 2. Políticas nacionales y Planes 2.a.
Relacionadas con el comportamiento de los usuarios
El Ecuador el 29 de marzo del 2011 en registro oficial Nº 415 publico la nueva Ley orgánica de transporte terrestre, transito y seguridad vial; donde se incluyen articulos especificos donde se regula y sanciona: • Velocidad • Alcohol y Drogas • Uso de accesorios de seguridad – cinturón, casco • Vigilancia y control policial 2.b Relacionadas con los vehículos El Ecuador el 29 de marzo del 2011 en registro oficial Nº 415 publico la nueva Ley orgánica de transporte terrestre, transito y seguridad vial ; donde se incluyen articulos especificos donde se regula y sanciona: • Motocicletas y ciclomotores • Transporte público • Turismos • Transporte de mercancías • Bicicletas • Peatones 2.c Infrastructura El Ecuador el 29 de marzo del 2011 en registro oficial Nº 415 publico la nueva Ley ______________________________________________ OBSERVATORIO IBEROAMERICANO DE SEGURIDAD VIAL
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orgánica de transporte terrestre, transito y seguridad vial ; donde se incluyen articulos especificos donde se estipulan reglas específicas de seguridad vial en la contrucción de: • • •
Autopistas Puentes y carreteras con Ciclovias Vias para nuevas alternativas de movilización.
2d Otras medidas, por ejemplo: •
Actualmente se está revisando el reglamento general para la aplicación de la Ley.
•
Replaqueamiento de motos con la entrega de chalecos reflectivos.
•
Proyecto de Implementación de nuevo formato de licencias con seguridades internacionales; en este proceso se recategorizará de ser necesario a los usuarios de licencias.
•
Proyecto de Implementación de escuelas de conducción de motos para la obtención de licencias.
•
El Ecuador adquirió 70 kits medidores de velocidad y se espera tenerlos en funcionamiento en su totalidad a finales del 2011.
•
El Ecuador con la finalidad de disminuir el número de personas que manejan en estado etílico adquirió 250 kits móviles de equipos detectores de alcohol para conductores los que estarán siendo utilizados en las diferentes carreteras a nivel nacional, y 65 kioscos de equipos detectores de alcohol los que serán instalados en los terminales terrestres de mayor tráfico. Buscando así disminuir los accidentes por esta causa.
•
Con la finalidad de disminuir el impacto de los accidentes de tránsito y de prevenir los mismos se está implementando en las carreteras del Ecuador a nivel nacional el Sistema de ayuda inmediata (SIA).
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•
Campaña de comunicación y concienciación de seguridad vial: Informar y promocionar la educación vial al mayor número de peatones y conductores a nivel nacional usando medios masivos; para así reducir los accidentes de tránsito, muertos y heridos en el 2011.
•
Con el propósito de informar y concienciar a los usuarios de vías rápidas de carreteras del Ecuador se implementaran se implementaran 39 vallas informativas en 10 carreteras que corresponde a los puntos de mayor accidentalidad.
•
Diseño e implantación de la campaña para informar a la ciudadanía sobre “medidas de seguridad para transportistas públicos y privados y sus usuarios”
•
Con el propósito de difundir a nivel nacional y a toda la ciudadanía, el contenido de la Ley Orgánica de Transporte Terrestre Tránsito y Seguridad Vial , se diseño una campaña de publicidad que se enfocará en los siguientes puntos: o Comunicar y divulgar la información a nivel nacional sobre el proceso y los beneficios de la toma de exámenes prácticos; a los choferes profesionales del país, para concienciar a estos, a que acudan a la toma de los exámenes. o Posicionar las nuevas competencias de la Agencia Nacional de Tránsito y de la Comisión de Tránsito del Ecuador en la mente de la población del Ecuador. o Informar y motivar a los señores transportistas de carga pesada del país, a que acudan a las Unidades Administrativas de la ANT a nivel nacional a regularizar sus unidades de carga.
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Seguridad Vial. Situación nacional. Año 2009. País: EL SALVADOR (SV)
Institución: Viceministerio de Transporte
1. Tendencias 1a. Serie histórica.
Muertos Tasa muertos por 100.000 habitantes Tasa muertos por 10.000 veh parque Tasa muertos por 109 veh-km Heridos
Heridos graves/ Hospitalizados
2000
2001
No se cuenta con datos No se cuenta con datos No se cuenta con datos No se cuenta con datos No se cuenta con datos
No se cuenta con datos
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
1.966
2.048
2.053
1.923
1.859
1.941
1.778
1.602
30,2
30,8
30,3
28,0
26,5
33,8
30,9
22,9
Total víctimas 1b. Últimos datos disponibles No se remitió información. 2. Políticas nacionales y Planes No se remitió información. 3. Investigaciones llevadas a cabo No se remitió información. 4. Otros asuntos que se consideren de interés
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Seguridad Vial. Situación nacional. Año 2009. País: ESPAÑA (ES)
Institución: Dirección General de Tráfico
1. Tendencias 1.a. Serie histórica. Muertos Tasa muertos por 100.000habitantes Tasa muertos por millón veh parque Tasa muertos por 9 10 veh-km Heridos Heridos graves/ Hospitalizados Total víctimas
2000 5.776
2001 5.517
2002 5.347
2003 5.399
2004 4.741
2005 4.442
2006 4.104
2007 3.823
2008 3.100
2009 2.714
14,3
13,4
12,8
12,6
10,9
10,1
9,2
8,5
6,7
5,9
2,2
2,1
1,9
1,9
1,7
1,5
1,3
1,2
0,9
0,9
149.781
149.599
146.917
150.635
138.383
132.809
143.450
142.521
130.947
124.966
27.764
26.566
26.156
26.305
21.805
21.859
21.382
19.295
16.488
13.923
155.557
155.116
152.264
156.034
143.124
137.251
147.554
146.344
134.047
127.680
- Entre los años 2000 y 2009, el número de fallecidos ha decrecido un 53%. Es a partir del año 2004 cuando las cifras de fallecidos experimentan una reducción que ha significado un cambio de tendencia, ya que vienen observándose descensos cada uno de los años. En el año 2004, con la puesta en marcha del Plan Estratégico de Seguridad Vial, se estableció el objetivo de reducción del 40% en la cifra de fallecidos por accidente de tráfico para el año 2008, tomando como base la cifra de 2003. Ese objetivo nacional se alcanzó en 2008, año en el que la reducción respecto de 2003 fue del 43%. - En cuanto a los heridos, entre 2000 y 2009, también se observa un descenso. En el caso de los heridos el descenso ha sido del 17%. Respecto de los heridos graves, aquellos que han necesitado estar hospitalizados 24 horas, el descenso ha sido del 50%. Evolución fallecidos, heridos graves y leves. Indice: año 2000=100 120
100
80
60
40
20
Fallecidos
Heridos graves
Heridos leves
0 2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
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1b Últimos datos disponibles En esta tabla se incluyen los datos de los últimos 3 años. Si para los años 2009 y 2010 los datos son aún preliminares, la comparación con el año anterior debe hacerse con el mismo tipo de datos y no con los datos finales. Número de fallecidos por mes 2008
2009
252 229 231 242 257 265 307 299 226 257 240 237 3.042
Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre Total
2010
218 198 222 188 218 222 253 266 203 214 188 215 2.605
188 134 157 162 203 192 249 254 218 239 201 191 2.388
Cambio en % 2009/2008 -13% -14% -4% -22% -15% -16% -18% -11% -10% -17% -22% -9% -14%
Cambio en % 2010/2009 -14% -32% -29% -14% -7% -14% -2% -5% 7% 12% 7% -11% -8%
Nota: Datos preliminares para 2008, 2009 y 2010. 1.c. Evolución reciente En 2009 el número de fallecidos en accidente de tráfico descendió un 12% respecto del año 2008. En este mismo periodo el volumen de tráfico en las vías no urbanas descendió un 0,1%. -El último año el descenso en la cifra de fallecidos se registró en todos los tipos de usuario a excepción de los ciclistas fallecidos que se vieron incrementados en un 4%. Las reducciones más importantes fueron para autobuses y turismos. - En los últimos cinco años, se observan reducciones en las cifras de fallecidos para todos los usuarios, especialmente los ciclomotores y turismos.
Fallecidos. Tipo de usuario Bicicletas Ciclomotores Motocicletas Turismos Vehículos mercancías Autobuses Otros Peatones Total
2009
Dif. Nº Dif.% Diff.% 2009/2008 2009/2008 2009/2005
2005
2006
2007
2008
82
75
89
54
56
2
4%
-32%
313
308
248
183
156
-27
-15%
-50%
472
481
632
495
438
-57
-12%
-7%
2390
2095
1821
1501
1263
-238
-16%
-47%
385
403
322
263
239
-24
-9%
-38%
26
35
15
27
21
-6
-22%
-19%
94
94
105
75
75
0
0%
-20%
680
613
591
502
470
-32
-6%
-31%
4442
4104
3823
3100
2714
-386
-12%
-39%
- El número de fallecidos en 2009 disminuyó en todos los grupos de edad, de forma más acusada en los jóvenes (15 a 24 años) con una reducción del 23%. ______________________________________________ OBSERVATORIO IBEROAMERICANO DE SEGURIDAD VIAL
56
- En los últimos cinco años, se observan reducciones en las cifras de fallecidos para todos los grupos de edad, especialmente para los más jóvenes.
2.
Fallecidos según grupo de edad 0-14 15-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65y + Desconocida Total
2008
2009
Dif. N º 2009/2008
Dif. % Dif. % 2009/2008 2009/2005
2005
2006
2007
121
115
108
84
60
-24
-29%
-50%
873
741
690
561
434
-127
-23%
-50%
995
955
897
644
572
-72
-11%
-43%
700
717
646
512
490
-22
-4%
-30%
537
494
472
403
368
-35
-9%
-31%
429
368
367
292
256
-36
-12%
-40%
713
667
602
551
501
-50
-9%
-30%
74
47
41
53
33
-20
-38%
-55%
4442
4104
3823
3100
2714
-386
-12%
-39%
Políticas nacionales y Planes Planes y Estrategias. Visión General. En 2004, España comenzó la implantación de las medidas recogidas en el plan de acción urgente, que contenía 8 medidas de choque y finalizó la elaboración del Plan Estratégico de Seguridad Vial 2005-2008 que se elaboró con una activa implicación de la sociedad civil y de la administración. Este Plan se encuentra disponible en http://www.dgt.es/was6/portal/contenidos/documentos/seguridad_vial/planes_seg_vial/est rategico_seg_vial/estrategico_2005_2008_003.pdf Se incluyeron en él nuevas medidas legislativas, como la implantación del Permiso por Puntos, reforzó la vigilancia y control en las vías no solamente aumentando la presencia policial sino también con la instalación de 500 radares fijos de control de velocidad y otras medidas que se enumeran a continuación. A estas medidas, hay que sumar la presencia prácticamente diaria de las autoridades responsables de tráfico en los medios de comunicación. Creación del Observatorio Nacional de Seguridad Vial Plan de instalación de radares fijos Plan Estratégico de Seguridad Vial Obligatoriedad Seguridad Vial en el Sistema Educativo Permiso por Puntos Creación Fiscal General Seguridad Vial 2.000 agentes de tráfico más Reforma del Código Penal Plan Estratégico para motocicletas CESTRADA: centro de tratamiento automatizado de denuncias
Julio 2004 Septiembre 2004 Enero 2005 Mayo 2006 Julio 2006 Noviembre 2006 Diciembre 2007 Diciembre 2007 Enero 2008 Marzo 2008
También se ha desarrollado un Plan de Seguridad Vial Tipo para el ámbito urbano que define la metodología a seguir para las intervenciones en esa área. Este Plan puede encontrarse en: http://www.dgt.es/was6/portal/contenidos/es/seguridad_vial/planes_seg_vial/tipo_seg_vial/tipo_sv _urbana002.pdf ______________________________________________ OBSERVATORIO IBEROAMERICANO DE SEGURIDAD VIAL
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El Ministerio de Fomento aprobó en 2004 el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte, que esta disponible en http://www.fomento.es/MFOM/LANG_CASTELLANO/_ESPECIALES/PEIT/ Reforma de la Ley que regula el procedimiento sancionador, cuyos principales puntos son: Minimizar el tiempo de comunicación de la infracción a los ciudadanos y reducir la litigiosidad por motivos de forma y no de fondo. Noviembre 2009 2.a. •
Relacionadas con el comportamiento de los usuarios Velocidad:
En 2009 se instalaron 75 nuevos puntos para radares fijos en puntos sensibles de la red de carreteras. El número de puntos de medición en 2009 era de 540, en 2008 era de 465 y en 2007 de 324. El número de controles realizados en los radares fijos en 2009 fue 473.337.000, lo que supuso un incremento del 55% respecto del año anterior. •
Alcohol:
Incremento del control: En 5 años se ha doblado el número de controles de alcoholemia. Promoción de la cerveza sin alcohol. El 10% del consumo de cerveza es de este tipo. Promoción de la figura del conductor alternativo. •
Uso de sistemas de seguridad pasiva:
A la campaña permanente de vigilancia y control de uso de los sistemas de seguridad pasiva, se suman las campañas especiales de vigilancia y control de uso de cinturón y casco, que se acompañan de campañas de difusión en los medios de comunicación.
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Uso de cinturón. Datos observación en la vía. En CARRETERA, en 2009, se observa que se ha incrementado el uso del cinturón tanto en conductores como en pasajeros delanteros y traseros. Para estos últimos se ha producido un incremento de 30 puntos respecto de 2006. % de uso de cinturón de seguridad en turismos y furgonetas / CARRETERA feb-06 jul-06 jul-07
120%
dic-08 oct-09 100%
92%
95%
97%
95%
93%
93%
94%
97%
83%
81%
81%
80%
82%
75% 70%
60%
52%
40%
20%
0% Conductor
Pasajero delantero
Pasajeros traseros
En ZONA URBANA, en 2009, se observa que los porcentajes de uso de cinturón en conductores y pasajeros delanteros han aumentado respecto de 2008, situándose en los valores que se observaron en 2007. El uso del cinturón en las plazas traseras, sigue siendo muy inferior al de las delanteras, y se sitúa en niveles inferiores a 2007. % de uso de cinturón de seguridad en turismos y furgonetas / ZONA URBANA feb-06 jul-06 jul-07 dic-08 oct-09
100% 88%
87%
90% 81%
86% 81%
80%
84%
87%
80% 70%
74% 69%
69%
69% 62% 58%
60% 47%
50% 40% 30% 20% 10% 0% Conductor
Pasajero delantero
Pasajeros traseros
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Uso de casco en motocicleta y ciclomotor. Datos observación en la vía. En CARRETERA, el uso del casco en motocicleta se considera óptimo. En cuando a los ciclomotores, en 2009, su uso se ha incrementado hasta llegar al mismo nivel que el de las motocicletas, si bien habrá que esperar a su confirmación en los próximos años. % Uso de casco en motocicleta y ciclomotor CARRETERA
dic-05 jul-06 jul-07 dic-08
100,0%
99,0%
99,0%
99,0%
99,7%
99,9%
97,4% 94,0%
99,4%
oct-09
94,0%
88,0%
90,0% 80,0% 70,0% 60,0% 50,0% 40,0% 30,0% 20,0% 10,0% 0,0% Motocicleta
Ciclomotor
En ZONA URBANA, como en carretera el uso de casco en motocicleta se considera óptimo también. En ciclomotor el uso se ha ido incrementando, de forma que en 2009, se observa un uso 5 puntos superior a 2007. % Uso de casco en motocicleta y ciclomotor ZONA URBANA
dic-05 jul-06 jul-07 dic-08
100,0%
99,0%
99,0%
99,0%
99,4%
oct-09
99,9% 96,6% 93,0%
97,8%
93,0%
91,0%
90,0% 80,0% 70,0% 60,0% 50,0% 40,0% 30,0% 20,0% 10,0% 0,0% Motocicleta
•
Ciclomotor
Vigilancia y control
Campañas especiales de vigilancia y control llevadas a cabo en 2009: 1.1 – Control de velocidad: Se realizó 1 campaña de control de velocidad en carreteras secundarias del 13 al 27 de mayo. ______________________________________________ OBSERVATORIO IBEROAMERICANO DE SEGURIDAD VIAL
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1.2 – Control de uso de cinturón de seguridad. Se llevó a cabo 1 campaña de 15 días (Febrero) 1.3 - Control de control intensivo de motocicletas. Se llevó a cabo 1 campaña de 15 días (Junio) 1.4 - Control de uso de teléfono móvil (Noviembre) 1.5 – Control de alcoholemia. Se llevaron a cabo 2 campañas de 15 días de duración (Julio y Diciembre) 1.6 – Campaña sobre transporte escolar 15 días de duración (Octubre)
2.b Relacionadas con los vehículos •
Motocicletas y ciclomotores.-
A finales de 2007 se lanzó el Plan Estratégico Nacional de Seguridad Vial de las Motocicletas y Ciclomotores, que se ha desarrollado durante 2008. El Plan puede descargarse en la siguiente dirección: http://www.dgt.es/portal/es/seguridad_vial/planes_seg_vial/sectoriales/plan_sectorial001. htm Las medidas más relevantes llevadas a cabo en el Plan de motocicletas en el año 2009 han sido: Campaña específica en los medios de comunicación sobre seguridad en motocicletas y ciclomotores. Protección de 1600 km de vía con guardarrailes especiales para motocicletas. Promoción de medidas específicas para las motocicletas en las ciudades. Madrid y Barcelona ya han implementado un Plan de Seguridad Vial específico para estos vehículos. Campaña especial para la promoción del uso del casco en el sur de España. Programa de investigación de la accidentalidad de las motocicletas. Promoción de la realización de cursos de conducción segura para los motoristas. La información esta en: http://www.enmotomasseguro.com/ 2.c Infraestructura Señalización de los Tramos de Concentración de Accidentes en la red de infraestructuras del Estado, como una medida temporal hasta que se proceda a su tratamiento. 2d Otras medidas: Modificación de la Ley de Tráfico en diciembre 2009, cuyos principales puntos son minimizar el tiempo de comunicación de la infracción a los ciudadanos y reducir la litigiosidad por motivos de forma y no de fondo. Firma del convenio de colaboración entre la Federación española de municipios y provincias y la DGT con el objetivo de desarrollar una mejor y más efectiva participación de los ayuntamientos en el desarrollo de las políticas de seguridad vial. Diciembre 2009. ______________________________________________ OBSERVATORIO IBEROAMERICANO DE SEGURIDAD VIAL
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Firma de acuerdos entre los municipios y la DGT a fin de que la DGT provea a los municipios de alcoholímetros y/o radares y financie el desarrollo de planos de seguridad vial urbanos. 3. Investigaciones llevadas a cabo En 2009 se han llevado a cabo diferentes investigaciones que pueden encontrarse en: http://www.dgt.es/portal/es/seguridad_vial/estudios_informes/ Se reseñan a continuación las investigaciones que se han publicado en diferentes publicaciones internacionales en los años 2009 y 2010: Arenas Ramírez, B.; Aparicio Izquierdo, F.; González Fernández, C. ; Gómez Méndez, A. (2009) The influence of heavy goods vehicle traffic on accidents on different types of Spanish interurban roads. Accident Analysis and Prevention 41 (2009) 15–24. Arregui-Dalmases, C.; Lopez-Valdes, F.J.; Segui-Gomez, M. (2010) Pedestrian injuries in eight European countries: An analysis of hospital discharge data. Accident Analysis and Prevention 42 (2010) 1164–1171. Castillo-Manzano, J.I.; Castro-Nuño, M.; Pedregal, D.J. (2010) An econometric analysis of the effects of the penalty points system driver’s license in Spain. Accident Analysis and Prevention 42 (2010) 1310–1319. Donate-López, C.; Espigares-Rodríguez, E.; Jiménez-Moleón, J.J.; Luna-del-Castillo, J.d.D.; Bueno-Cavanillas, A.; Lardelli-Claret, P. (2010) The association of age, sex and helmet use with the risk of death for occupants of two-wheeled motor vehicles involved in traffic crashes in Spain. Accident Analysis and Prevention 42 (2010) 297–306. Fuentes, C.; Gras, M.E.; Font-Mayolas, S.; Bertran, C.; Sullman, M.J.M.; Ballester, D. (2010) Expectations of efficacy, social influence and age as predictors of helmet-use in a sample of Spanish adolescents. Transportation Research Part F 13 (2010) 289–296. Gómez, A.; Aparicio, F.; Arenas, B. (2010) Evolution of the crashworthiness and aggressivity of the Spanish car fleet. Accident Analysis and Prevention 42 (2010) 1621–1631. Kanaan, A.; Huertas, P.; Santiago, A.; Sánchez, J.A.; Martínez, P. (2009) Incidence of different health factors and their influence on traffic accidents in the province of Madrid, Spain. Legal Medicine 11 (2009) S333–S336. Novoa, A.M.; Pérez, K.; Santamariña-Rubio, E.; Marí-Dell’Olmo, M.; Cozar, R.; Ferrando, J.; Peiró, R.; Tobías, A.; Zori, P.; Borrell, C. (2010) Road safety in the political agenda: the impact on road traffic injuries. Journal of Epidemiology and Community Health, doi:10.1136/jech.2009.094029. Novoa, A.M.; Pérez, K.; Santamariña-Rubio, E.; Marí-Dell’Olmo, M.; Ferrando, J.; Peiró, R.; Tobías, A.; Zori, P.; Borrell, C. (2010) Impact of the Penalty Points System on Road Traffic Injuries in Spain: A Time–Series Study. American Journal of Public Health, 10.2105/AJPH.2010.192104. Pardillo Mayora, J.M.; Jurado Piña, R. (2009) An assessment of the skid resistance effect on traffic safety under wet-pavement conditions. Accident Analysis and Prevention 41 (2009) 881– 886.
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Pulido, J.; Lardelli, P.; Fuente, L.; M Flores, V.M.; Vallejo, F.; Regidor, E. (2010) Journal of Epidemiology and Community Health, 64:274-276. Segui-Gomez, M.; Lopez-Valdes, F.J.; Frampton, R. (2010) Real-world performance of vehicle crash test: the case of EuroNCAP. Injury Prevention 2010;16:101-106. Sánchez-Mangas, R.; García-Ferrrer, A.; Juan, A.d.; Martín Arroyo, A. (2010) The probability of death in road traffic accidents. How important is a quick medical response? Accident Analysis and Prevention 42 (2010) 1048–1056. Tolón-Becerraa, A.; Lastra-Bravo, X.; Bienvenido-Bárcena, F. (2009) Proposal for territorial distribution of the 2010 EU road safety target. Accident Analysis and Prevention 41 (2009) 1008– 1015.
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Seguridad Vial. Situación nacional. Año 2009. País: GUATEMALA
Institución: Departamento de Tránsito PNC
1. Tendencias 1a Serie histórica.
2000 Muertos Tasa muertos por 100.000habitantes Tasa muertos por 10.000 veh parque Tasa muertos por 109 veh-km Heridos Heridos graves/ Hospitalizados
2001 1.217
2002 900
2003 755
2004 755
2005 811
2006 2007 2008 2009 957 1.217 1.052 1.152
10,6
7,6
6,2
6,1
6,4
7,4
9,1
7,7
8,2
15,7*
10,7*
8,3*
7,6*
7,5
7,3
7,8
6,0
6,0
-
-
-
-
-
-
-
-
-
5.155 4.128 3.060 2.412 3.055 5.601 6.447 5.657 6.518 -
Total víctimas
-
-
-
-
-
-
-
-
6.372 5.028 3.815 3.167 3.866 6.558 7.664 6.709 7.670
Notas explicativas: las cifras con (*) se estimaron utilizando proyección retrospectiva (regresión lineal) del parque vehicular en base al quinquenio 2005-10 (SAT)
18,0 16,0 14,0 12,0 Tasa muertos por 100,000 habitantes
10,0
Tasa muertos por 10.000 veh parque
8,0 6,0 4,0 2,0 0,0 2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
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1b Últimos datos disponibles En esta tabla se incluirán los datos de los últimos 3 años. Si para los años 2009 y 2010 los datos son aún preliminares, la comparación con el año anterior debe hacerse con el mismo tipo de datos y no con los datos finales.
Número de fallecidos por mes. Cambio en % Cambio en 2009/2008 % 2010/2009 Enero 94 87 92 -7,45% 5,75% Febrero 143 104 68 -27,27% -34,62% Marzo 104 117 90 12,50% -23,08% Abril 81 111 91 37,04% -18,02% Mayo 88 82 77 -6,82% -6,10% Junio 77 95 55 23,38% -42,11% Julio 100 79 77 -21,00% -2,53% Agosto 53 196 64 269,81% -67,35% Septiembre 65 64 82 -1,54% 28,13% Octubre 73 65 70 -10,96% 7,69% Noviembre 83 44 82 -46,99% 86,36% Diciembre 91 108 112 18,68% 3,70% Total 1052 1152 960 9,51% -16,67% Nota:_Elaborado por Oficina Nacional de Estadística de Tránsito en base a información del INE. 2008
2009
2010
1.c. Evolución reciente
No disponible 2. Políticas nacionales y Planes En cuanto a el planteamiento de políticas nacionales y planes, Guatemala actualmente esta impulsando la creación de la Política Nacional de Seguridad Vial, la cual dentro de su propia estructuración posee en su contenido, el desarrollo de programas, planes y proyectos específicos por cada uno de sus componentes. Esta política actualmente cursa su proceso de validación intersectorial, puesto que debido a la composición y estructuración de la autoridad de transito, el consenso es un factor significativo de éxito que permitirá en gran manera su implementación, ejecución y retribución de éxitos y metas alcanzadas.
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2.a. •
•
Relacionadas con el comportamiento de los usuarios Velocidad Actualmente se trabaja en tres acciones importantes: 1. Mediante la implementación de equipo tecnológico de punta, la autoridad de transito realiza monitoreos y controles constantes en función de la sanción de conductores que no respeten los límites de velocidad actualmente establecidos. 2. Mecanismos de comunicación y prevención hacia conductores y utilitarios de la vía pública, estimulando la educación preventiva informal en las áreas de mayor ocurrencia de inobservancia de la norma específica. 3. La inclusión de este tema en la nueva propuesta de legislación a nivel de Reglamento, en la cual se estipulan sanciones mucho mas graves para este tipo de infracciones, con una cuantía mas alta en la multa y una señalización a la acumulación de este tipo de faltas que podrían causar incluso, la suspensión de de licencias. Alcohol y Drogas
•
Actualmente Guatemala no tiene marco legal normativo para la conducción bajo efectos de licor o sustancias psicotrópicas, por lo menos no en el ámbito específico del tránsito, caso contrario en lo referente de las responsabilidades civiles y penales que un conductor contrae como consecuencia de utilizar un vehículo en la vía pública, sin embargo, esto no ha inhibido el hecho de que las autoridades de tránsito realicen controles y sanciones, supletoriamente, en cuanto a este tema. De acuerdo a la propuesta de una nueva legislación en esta materia, se toma como principio la validación de su gravedad como falta y la rigurosidad de su sanción, incluida la suspensión de la licencia de conducir, y de acuerdo a las responsabilidades civiles y penales, hasta incluso, la detención del conductor. Uso de accesorios de seguridad – cinturón, casco Guatemala tiene normado la obligatoriedad del uso de cinturones de seguridad en los vehículos (con sus excepciones claro esta) y la utilización del casco protector para motocicletas, inclusive, Guatemala tiene una condicionante que agrava el uso del casco puesto que según una modificación especifica realizada en el 2009, se hace mas grave y alta la sanción por no utilizar el casco protector y se restringe en algunas áreas la cantidad de pasajeros en dicho tipo de vehículo, esta restricción de pasajeros esta 100% bajo control de las municipalidades regentes de los municipios en donde se hizo efectiva tal restricción.
•
Vigilancia y control policial Se han realizado hasta el día de hoy 48 reuniones de coordinación con las autoridades locales de tránsito en Guatemala, lo que sugiere 4 años ininterrumpidos de comunicación y coordinación, es a través de este canal de comunicación que el Departamento de Tránsito ha implementado programas de capacitación y acciones conjuntas con dichas autoridades para realizar de forma ordinaria la implementación de operativos y acciones preventivas de vigilancia y control policial de tránsito. ______________________________________________ OBSERVATORIO IBEROAMERICANO DE SEGURIDAD VIAL
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2.b Relacionadas con los vehículos • Motocicletas y ciclomotores La última modificación que se realizo al marco normativo específico fue según el Acuerdo Gubernativo 109-2009, el cual modifico lo siguiente: 1. Es absolutamente obligatorio el uso del casco protector para utilizar motocicletas. 2. La cuantía de la multa aumento en un 100%. 3. Se restringió en 8 municipios del área metropolitana la cantidad de personas permitidas en una motocicleta, específicamente se normo que solo una persona puede transportarse en moto. • Transporte público Se aumento en un 80% los operativos de control a este tipo de transporte, en función de sus obligaciones de transito y su norma especifica. • Turismos Ninguna especifica al momento. • Transporte de mercancías • Se aumento en un 80% los operativos de control a este tipo de transporte, en función de sus obligaciones de tránsito y su norma especifica, sin embargo también se hizo un gran trabajo con el tema de la utilización de la cinta reflectiva, se han donado mas de 60,000 pies de cinta reflectiva para vehículos de carga, adicional a trabajar en proyectos conjuntos con otros ministerios para la regularización, estandarización y trabajo homogéneo como región para sus controles de acuerdo a las normas internacionales correspondientes. • Bicicletas Ninguna al respecto • Peatones Se han hecho campañas para reconocerle a nivel sociedad, como un usuario principal de la vía pública, dotándole de infraestructura, señalización y programas de educación específicos. 2.c Infraestructura Todo lo referente a infraestructura, diseño, conservación, programas de mantenimiento preventivo, correctivo y predictivo, así como los programas de reconstrucción por tema de desastres, esta a cargo del Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda, la autoridad de tránsito se ocupará de su vigilancia, supervisión, patrullaje y propuesta de mejoras o saneamientos específicos. • • • •
Autopistas Resto de carreteras En áreas urbanas En áreas interurbanas
2d Otras medidas, por ejemplo: •
Dirigidas a grupos de edad concretos Para grupos de educación vial, se trabaja con voluntarios a nivel nacional en un programa de “formador de formadores” que cada tres meses procura la difusión de
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•
material de educación vial a por lo menos cuatro mil jóvenes entre 10 y 18 años de edad. Dirigidas a periodos de tiempo específicos El desarrollo de planes operativos de acción a nivel nacional para temporadas turísticas, fiestas públicas y eventos a nivel nacional que requieran que la autoridad de tránsito realice acciones especificas de fiscalización, control de transito así como acciones de seguridad vial.
3. Investigaciones llevadas a cabo • Niveles de uso de sistemas de seguridad vial, cinturones, cascos, etc. • Estudios de proyección de datos estadísticos relacionados al parque vehicular nacional. • Promoción de estudios de Tramos de Concentración de Accidentes para autoridades locales TCA. • Proyectos de transversalidad de indicadores por regionalización política del país.
4. Otros asuntos que se consideren de interés La Oficina Nacional de Estadísticas de Tránsito elabora actualmente un proyecto de regionalización en el proceso de captura de datos, a fin de establecer un sistema descentralizado que permita a futuro un mejor control de dicho proceso.
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Seguridad Vial. Situación nacional. Año 2009. País: MÉXICO (MX)
Institución: ST CONAPRA
1. Tendencias 1a Serie histórica.
Muertos Tasa muertos por 100.000 habitantes Tasa muertos por 10.000 veh parque Tasa muertos por 9 10 veh-km Heridos Heridos graves/ Hospitalizados Total víctimas
2000 13893
2001 13918
2002 14546
2003 14887
2004 15023
2005 15964
2006 16768
2007 15343
2008 17062
2009 17820
14,1
13,9
14,4
14,6
14,6
15,4
16,0
14,5
16,0
16,6
8,9
8,0
7,7
7,5
7,2
7,2
6,7
5,7
5,8
5,8
116502
126706
134651
139064
128433
146726
149340
159210
155173
153890
130395
140624
149197
153951
143456
162690
166108
174553
172235
171710
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1b Últimos datos disponibles En esta tabla se incluirán los datos de los últimos 3 años. Si para los años 2009 y 2010 los datos son aún preliminares, la comparación con el año anterior debe hacerse con el mismo tipo de datos y no con los datos finales. Número de fallecidos por mes
Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre Total Nota:_Datos preliminares
2008 1524 1337 1512 1439 1451 1376 1394 1289 1331 1285 1386 1738 17062
2009 1486 1391 1651 1508 1436 1520 1416 1526 1286 1391 1438 1771 17820
2010 1274 1032 1202 1157 1339 1092 1079 1093 917 1027 821 594 12627
Cambio en % 2009/2008 -2.5 4.1 9.2 4.8 -1 10.5 1.6 18.4 -3.4 8.3 3.7 1.9 4.4
Cambio en % 2010/2009 -14.2 -25.8 -27.2 -23.3 -6.7 -28.1 -23.8 -28.7 -28.6 -26.1 -42.9 -66.4 -29.1
Fuente: Base de defunciones INEGI *Los datos 2010 son preliminares de Sistema Epidemiológico Estadístico de Defunciones (SEED)/Dirección general de Información en Salud (DGIS 1.c. Evolución reciente No hay información disponible. 2. Políticas nacionales y Planes: Plan Nacional de Seguridad Vial Se publica en el Diario Oficial de la Federación la Estrategia Nacional de Seguridad Vial 2011-2020 estableciendo la meta de reducción en 50% el número de muertos por accidentes de tránsito y establece las acciones a llevar a cabo basada en los cinco pilares. El Senado de la República declara el Decenio 2011-2020 de la Seguridad Vial. Se firma la Declaratoria para la Seguridad Vial por la Conferencia Nacional de Gobernadores compuesta por los 32 gobernadores de las entidades federativas del país.
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Actualmente está vigente el Programa de Acción Específico 2007-2012 de Seguridad Vial de observancia nacional. Se firma la Declaración de México para la Seguridad Vial: la ruta para salvas vidas en Iberoamérica y el Caribe en el marco del 2do. Encuentro Iberoamericano de Seguridad Vial. Actualmente se aplica el modelo de intervenciones denominado Iniciativa Mexicana de Seguridad Vial en los municipios prioritarios en el país bajo la perspectiva de la salud pública basada en evidencia científica y con participación multisectorial sobre los principales factores de riesgo para la seguridad vial.
2.a. Medidas relacionadas con el comportamiento de los usuarios. Se elaboró la Ley modelo en materia de seguridad vial y tránsito para los estados de la República Mexicana. Se elaboró la propuesta de la Ley de prevención y control de accidentes de tránsito, lesiones y muertes derivadas. A nivel local se han realizado diversas modificaciones legales a favor de la seguridad vial como en Yucatán, Guanajuato y el ejemplo de Jalisco con la Ley Salvavidas. Todas las modificaciones homologan los niveles máximos de concentración de alcohol en sangre, realización de operativos de control de sobriedad, uso de cinturón de seguridad, uso de sillas porta infante, uso de cascos de seguridad en motocicletas y bicicletas, el uso de celulares o cualquier otro distractor al conducir y la aplicación de controles de velocidad. Se elaboró la Norma Mexicana de Dispositivos de control de velocidad en vehículos (radares viales) que establece las características técnicas que deben cumplir estos instrumentos de medición; en el mismo sentido se elaboró la Norma Mexicana de Instrumentos para la medición de alcohol en aliento (alcoholímetros). Se implementó el Programa Nacional de Alcoholimetría con la asignación de recursos y la capacitación a personal para la operación de los diversos programas en los estados y municipios del país con el objeto de disminuir las lesiones asociadas a la conducción bajo la influencia de alcohol. Se lanzó la campaña de comunicación Abrázate a la vida con un click, la más grande en el tema de seguridad vial para promover el uso del cinturón de seguridad. Se identificó el uso de cinturón de seguridad, silla porta infante, casco de seguridad en motocicletas y conducción bajo la influencia de alcohol en los municipios prioritarios del país con el consecuente diseño de intervenciones.
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2.b. Medidas relacionadas con los vehículos. Se llevó a cabo el Primero foro de homologación de las condiciones mínimas de seguridad de los vehículos entre las principales asociaciones y cámaras de transportes de México. La Estrategia Nacional de Seguridad Vial 2011-2020 considera las acciones a favor de vehículos más seguros en el tercer pilar.
2.c. Medidas relacionadas con la infraestructura. Se han instruido 634 auditores en seguridad vial. Actualmente se realizan auditorías en zonas urbanas y carreteras federales del país con implementación de medidas de alto impacto y bajo costo. La Estrategia Nacional de Seguridad Vial 2011-2020 considera las auditorías en todos los proyectos nuevos y en funcionamiento de las vialidades del país. Se realizó la auditoría de seguridad vial mediante el uso de la tecnología iRAP en el tramo Puebla-Panamá correspondiente a la región de Mesoamérica.
2.d. Otras medidas. Se integra el Observatorio Nacional de Lesiones representado por las instituciones nacionales relacionadas con la seguridad vial. Se elaboró el Formato Único de Recolección de Datos en Seguridad Vial el cual actualmente se trabaja su implementación dentro del grupo de trabajo de seguridad vial en el Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática. Se han desarrollado y asesorado a Jalisco, Guanajuato, Chihuahua, Nuevo León, Baja California, Sinaloa, Tlaxcala, Michoacán, Zacatecas, San Luis Potosí, Hidalgo, Baja California Sur, Sonora, Veracruz, Morelos y el Distrito Federal en la implementación de Observatorios Estatales de Lesiones causadas por el Tránsito. Se elaboró el Modelo de Atención Prehospitalaria el cual contiene los lineamientos para la implementación de Centros Reguladores de Urgencias Médicas para cada estado de la República Mexicana. Se desarrolló el Sistema Nacional de Capacitación en Seguridad Vial el cual tiene como objetivo coordinar la capacitación a través de cursos en: auditorías en seguridad vial, alcohol y cuerpo humano, levantamiento de la línea basal, conformación de observatorios de lesiones, atención inmediata de urgencias médicas y soporte vital básico. Se han capacitado 450 formadores, 900 multiplicadores y más de 160 mil ______________________________________________ OBSERVATORIO IBEROAMERICANO DE SEGURIDAD VIAL
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personas de población abierta. Actualmente también se cuenta con más de 1000 formadores y 28 mil primeros respondientes en atención inmediata de urgencias médicas.
3. Investigaciones y publicaciones llevadas a cabo. Se enlistas solo algunas publicaciones e investigaciones en materia de seguridad vial. 1. Las lesiones de causa externa en México. 2. Situación de la seguridad vial en México. 3. Diagnósticos espaciales de los accidentes de tránsito en: Guadalajara, León, Distrito Federal, Monterrey y Ciudad Juárez. 4. Manual de orientaciones básicas en seguridad vial. 5. Manual para la formación de primeros respondientes en primeros auxilios. 6. Programa Nacional de Alcoholimetría. Manual para la implementación de operativos. 7. Prevención de accidentes en caso de desastres. Guía para el personal de salud. 8. Guía general de parques de educación vial para niños de 4 a 7 años. 9. Metodología para la medición de cuatro factores de riesgo para la seguridad vial. 10. Levantamiento de la línea base. Reporte final. 11. Auditorías de seguridad vial en la Ciudad de México. 12. Auditoría de seguridad vial en la línea 2 del Metrobús de la Ciudad de México. 13. Auditorías de seguridad vial en escuelas de la Ciudad de México. 14. Análisis de los sistemas de urgencias en México: Propuesta de modelo operativo. 15. Análisis de los sistemas de urgencias en México: análisis cualitativo. 16. Análisis de los sistemas de urgencias en México: mejores prácticas. 17. Programa nacional de formación de instructores en primera respuesta. 18. Datos generales de demografía, morbilidad y mortalidad por entidad federativa 2007. 19. Morbilidad y mortalidad por lesiones de causa externa en la República Mexicana, 2008. 20. Los accidentes de motocicleta en México, 2008. 21. La situación de los accidentes de tráfico en Mazatlán, Sinaloa. El programa cero tolerancia. 22. Iniciativa Mexicana de Seguridad Vial. Estudio de la situación actual. 23. Caracterización histórica de las lesiones por causa externa 2000-2006 en México. 24. Análisis de egresos hospitalarios por causa externa en México. 25. Diez principales causas de lesiones por causa externa en México, 2008. 26. El peso de las lesiones por causa externa en México. 27. Caracterización de las defunciones por accidentes de transporte en las zonas metropolitanas de la República Mexicana. 28. Iniciativa Mexicana de Seguridad Vial. Resultados de la medición de la línea base. 29. Análisis para la implementación de una política pública en materia de alcohol. 30. Metodología para el desarrollo de observatorios de seguridad vial. 31. Documentación de las mejores prácticas en seguridad vial. 32. Atlas nacional de mortalidad por lesiones de causa externa.
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4. Otros asuntos que se consideren de interés. Se trabaja en conjunto con más de 50 asociaciones, cámaras e instituciones privadas relacionadas con la seguridad vial en México. Se trabaja con la Organización Mundial / Panamericana de la Salud en el proyecto Road Safety 10 en alianza con organismos internacionales. Se desarrollaron contenidos educativos primarias del país.
para los libros de texto en las escuelas
Se realizó el Primer foro nacional de buenas prácticas en seguridad vial, Foro nacional de educación vial y construcción de ciudadanía, Primer encuentro nacional de auditores en seguridad vial, entre otros foros de intercambio de experiencias y buenas prácticas.
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Seguridad Vial. Situación nacional. Año 2009. País: NICARAGUA (NI)
Institución: POLICIA NACIONAL
1. Tendencias 1a Serie histórica. 2000
2001
2002
2003
2004
2005
Muertos Tasa muertos por 100.000 habitantes Tasa muertos por 10.000 veh parque Tasa muertos por 109 veh-km Heridos Heridos graves/ Hospitalizados Total víctimas
2006 614
2007 679
2008 668
2009 781
11,5
12,3
11,7
13,2
17,5
18,6
16,4
18,6
3816
4457
5308
5344
1920
2219
2422
2499
20,0 18,0 16,0 14,0 Tasa muertos por 100.000 habitantes
12,0 10,0
Tasa muertos por 10.000 veh parque
8,0 6,0 4,0 2,0 0,0 2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
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1b Últimos datos disponibles
MESES
2008
2009
Cambio en % 2009/2008
2010
Cambio en % 2010/2009
Enero
52
72
79
38,46%
9,72%
Febrero
54
58
64
7,41%
10,34%
Marzo
64
81
64
26,56%
-20,99%
Abril
48
65
82
35,42%
26,15%
Mayo
61
69
52
13,11%
-24,64%
Junio
65
69
56
6,15%
-18,84%
Julio
29
47
56
62,07%
19,15%
Agosto
64
62
56
-3,13%
-9,68%
Septiembre
70
62
54
-11,43%
-12,90%
Octubre
53
49
62
-7,55%
26,53%
Noviembre
42
70
51
66,67%
-27,14%
Diciembre
66
77
66
16,67%
-14,29%
668
781
742
16,92%
-4,99%
Totales
1.c. Evolución reciente Hasta el año 2010, no se llevaba los datos conforme lo establecen los indicadores definidos para el observatorio. 2. Políticas nacionales y Planes No se envió información.
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Seguridad Vial. Situación nacional. Año 2009 País: PERÚ (PE) Institución: Consejo Nacional de Seguridad Vial 1. Tendencias 1ª. Serie histórica
Muertos Tasa muertos por100.000 habitantes Tasa muertos por 10.000 veh. parque Tasa muertos 9 por 10 veh-km Heridos Heridos graves/ Hospitalizados Total víctimas
2000 4.053
2001 4.170
2002 3.808
2003 3.713
2004 4.116
2005 4.293
2006 4.525
2007 4.563
2008 4.536
2009 4.216
15,6
15,8
14,2
13,7
15,0
15,4
16,1
16,0
15,7
14,5
…
…
…
…
24,1
23,0
22,9
21,4
18,9
14,9
…
…
…
…
29.010
26.785
29.008
31.813
… 33.802
… 39.532
… 45.788
… 48.804
… 49.012
… 47.422
…
…
…
…
…
…
…
…
…
…
33.063
30.955
32.816
35.526
37.918
43.825
50.313
53.367
53.548
51.638
5.000
60.000
4.500 50.000
4.000 3.500
40.000
3.000 30.000
2.500 2.000
20.000
1.500 1.000
10.000
500 0
0 2000
2001
2002
2003
2004
Muertos
2005
2006
2007
2008
2009
Heridos
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1b Últimos datos disponibles Número de fallecidos por mes 2008 Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre Total
2009
313 261 358 389 445 346 420 377 482 386 290 469 4.536
323 385 400 390 260 322 326 466 326 303 317 398 4.216
Cambio en % 3,2% 47,5% 11,7% 0,3% -41,6% -6,9% -22,4% 23,6% -32,4% -21,5% 9,3% -15,1% -7,1%
Número de fallecidos por mes 2009 Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre Total
2010
323 385 400 390 260 322 326 466 326 303 317 398 4.216
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80
524 528 244 294 282 242 256 248 255 255 277 305 3.710
Cambio en % 62,2% 37,1% -39,0% -24,6% 8,5% -24,8% -21,5% -46,8% -21,8% -15,8% -12,6% -23,4% -12,0%
1.c. Evolución reciente
PERÚ: MUERTOS POR ACCIDENTES DE TRÁNSITO, POR SEXO Y MAYORÍA DE EDAD MUERTOS MASCULINOS MUERTOS FEMENINOS AÑO TOTAL MASC < 18 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
3,118 3,208 2,929 2,856 3,103 3,302 3,481 3,510 3,489 3,243 2,854
542 392 345 310 366 347 358 356 333 367 419
MASC > 18
FEM < 18
1,995 2,022 1,873 1,955 2,090 2,241 2,442 2,374 2,400 2,166 1,799
137 210 223 144 154 149 163 177 164 183 126
FEM > 18 444 584 488 447 493 565 518 603 592 527 510
Cifras de fallecidos con cómputo a 24 horas. PERÚ: HERIDOS POR ACCIDENTES DE TRÁNSITO, POR SEXO Y MAYORÍA DE EDAD HERIDOS MASCULINOS HERIDOS FEMENINOS AÑO TOTAL 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
29,945 27,747 29,887 32,670 34,752 40,523 46,832 49,857 50,059 48,395 49,712
MASC < 18 5,495 3,830 4,318 4,445 5,052 5,906 6,466 6,942 7,604 6,835 7,279
MASC > 18 17,228 15,544 16,620 18,575 18,926 22,667 26,167 28,190 27,664 27,024 26,867
FEM < 18 2,413 1,953 2,396 2,501 2,714 2,840 3,237 3,224 3,327 3,270 3,905
FEM > 18 4,809 6,420 6,553 7,149 8,060 9,110 10,962 11,501 11,464 11,266 11,661
Cifras de heridos considerando los fallecidos a 24 horas. 2. Políticas nacionales y Planes
2.a. •
Relacionadas con el comportamiento de los usuarios Velocidad
LÍMITE MAXIMO DE VELOCIDAD:
ZONA URBANA
En Calles y Jirones En Avenidas En Vías Expresas Zona Escolar Zona de Hospital
40 km/h 60 Km/h. 80 km/h 30 km/h 30 km/h
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LÍMITE MAXIMO DE VELOCIDAD: Para automóviles, camionetas y motocicletas Para vehículos de servicio público de transporte de pasajeros Para casa rodantes motorizadas Para vehículos de carga Para automotores con casa rodante acoplada Para vehículos de transporte de mercancías peligrosas Para vehículos de transporte público o privado de escolares En caminos rurales LIMITE MAXIMO DE VELOCIDAD: En zonas comerciales En zonas residenciales En zonas escolares
LIMITE MAXIMO DE VELOCIDADES ESPECIALES En intersecciones urbanas no semaforizadas En los cruces de ferrocarril a nivel sin barrera ni semáforos En la proximidad de establecimientos escolares, deportivos y de gran afluencia de personas En vías que circunvalen zonas urbanas LIMITE MÍNIMO DE VELOCIDAD En zona urbana y carreteras En caminos
EN CARRETERAS 100 km/h 90 km/h 90 Km/h. 80 km/h 80 km/h 70 km/h 70 km/h 60 km/h
EN CARRETERAS QUE CRUZAN CENTROS POBLADOS 35 km/h 55 km/h 30 km/h
30 km/h 20 km/h 20 km/h 60 km/h
La mitad del máximo fijado para cada tipo de vía 20 km/h salvo los vehículos que deban utilizar permiso
Los cuadros anteriores están de acuerdo a los siguientes artículos del Decreto Supremo N°016-2009-MTC: Artículo 162.- Límites máximos de velocidad. Cuando no existan los riesgos o circunstancias señaladas en los artículos anteriores, los límites máximos de velocidad, son los siguientes: a) En zona urbana: 1. En Calles y Jirones: 40 Km/h. 2. En Avenidas: 60 Km/h. 3. En Vías Expresas: 80 Km/h. 4. Zona escolar: 30 Km/h. 5. Zona de hospital: 30 Km/h. b) En Carreteras: 1. Para, automóviles, camionetas y motocicletas: 100 Km/h. 2. Para vehículos del servicio público de transporte de pasajeros: 90 Km/h. 3. Para casas rodantes motorizadas: 90 Km/h. 4. Para vehículos de carga: 80 Km/h. 5. Para automotores con casa rodante acoplada: 80 Km/h. 6. Para vehículos de transporte de mercancías peligrosas: 70 Km/h. 7. Para vehículos de transporte público o privado de escolares: 70 Km/h. c) En caminos rurales: 60 Km/h.
Artículo 163.- Límites máximos de velocidad en carreteras que cruzan centros poblados. Los límites de velocidad en Carreteras que cruzan centros poblados, son los siguientes: a) En zonas comerciales: 35 Km/h. b) En zonas residenciales: 55 Km/h. c) En zonas escolares: 30 Km/h. La Autoridad competente, debe señalizar estos cruces. Artículo 164.- Límites máximos de velocidad especiales.
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Límites máximos especiales: a) En las intersecciones urbanas no semaforizadas: la velocidad precautoria, no debe superar a 30 Km/h. b) En los cruces de ferrocarril a nivel sin barrera ni semáforos: la velocidad precautoria no debe superar a 20 Km/h., y después de asegurarse el conductor que no se aproxima un tren. c) En la proximidad de establecimientos escolares, deportivos y de gran afluencia de personas, durante el ingreso, su funcionamiento y evacuación, la velocidad precautoria no debe superar a 20 Km/h. d) En vías que circunvalen zonas urbanas, 60 Km/h., salvo señalización en contrario.
Artículo 165.- Límites mínimos de velocidad. Las reglas y límites de velocidad mínima son las siguientes: a) En zona urbana y carreteras: la mitad del máximo fijado para cada tipo de vía. b) En caminos: 20 Km/h, salvo los vehículos que deban utilizar permisos. Artículo 166.- Establecimiento de velocidad mínima diferente. Cuando la autoridad competente determine que la velocidad mínima en una vía impide la normal circulación de los vehículos, puede modificar el límite mínimo de velocidad. Artículo 167.- Establecimiento de otros límites de velocidad. En casos específicos la autoridad competente puede imponer otros límites de velocidad a los señalados, en razón a las condiciones y características geométricas de las vías, condiciones meteorológicas, volúmenes y composición del tránsito, así como de la necesidad de proteger la seguridad vial en pasos a nivel, intersecciones, establecimientos educativos o deportivos y otros, para lo cual debe instalar la correspondiente señalización. En aquellos casos de poca visibilidad las velocidades referidas en los artículos 162 163 y 164 del presente reglamento corresponderán a la mitad del máximo fijado para cada tipo de vía. •
Alcohol y Drogas
GRADO DE ALCOHOLEMIA Para Conductores y Peatones
0,50 gr/lt
Para Conductores de Servicio Público y Mercancías
0,25 gr/lt (se considera agravante y sancionable)
Decreto Supremo N°016-2009-MTC Artículo 307.- Grado alcohólico sancionable en los conductores y peatones. 1. El grado alcohólico máximo permitido a los conductores y peatones que sean Intervenidos por la autoridad, se establece en 0,50 gr/lt. 2. El efectivo policial podrá exigir al intervenido que se someta a una serie de pruebas, como el test “HOGAN” y/o pruebas de coordinación y/o equilibrio, el uso de alcoholímetro y otros, para determinar la presencia de intoxicación por cualquier sustancia que le impida la coordinación. Su negativa establece la presunción legal en su contra. 3. El resultado de las pruebas realizadas mediante equipos, aparatos o artefactos homologados y/o calibrados por el Instituto Nacional de Defensa de la Competencia y de la Protección de la Propiedad Intelectual - INDECOPI constituye medio probatorio suficiente. El conductor o peatón puede solicitar, a su costo, la realización de pruebas Adicionales, como el análisis cuantitativo de alcohol en muestra de sangre (Alcoholemia), para cuya realización se deberá obtener inmediatamente la muestra médica.
Mediante la Ley 29439, publicada el 18 de noviembre de 2009, se modificaron entre otros, los artículos 111, 124 y 274 del Código Penal Peruano de 1991, relacionados a la responsabilidad penal por conducir en estado de ebriedad, estableciendo como límite máximo de alcoholemia el de 0,25 g/l para el caso en que el conductor se encuentre prestando servicio público de personas, carga o mercancías en general.
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83
•
Uso de accesorios de seguridad – cinturón, casco
− Uso del cinturón de seguridad Decreto Supremo N°016-2009-MTC Artículo 85.- Uso del cinturón de seguridad. El uso de cinturones de seguridad es obligatorio para las personas que ocupen los asientos delanteros de los vehículos en circulación, con excepción de los vehículos que pertenecen a la categoría L. En los asientos posteriores su uso es obligatorio en todos los vehículos cuando los tengan incorporados de fábrica y en los demás casos en que, de acuerdo a las normas vigentes, se encuentren obligados a tenerlos. − Uso de casco Mediante el Decreto Supremo N° 016-2009-MTC, establ ece: Artículo 105.- Obligaciones del conductor y acompañante de motocicletas y bicicletas. El conductor y el acompañante de una motocicleta o cualquier otro tipo de ciclomotor o de una bicicleta, deben usar casco protector autorizado. El conductor demás debe usar anteojos protectores cuando el casco no tenga protector cortaviento o el vehículo carezca de parabrisas.
•
Vigilancia y control policial
Mediante el Decreto Supremo N° 016-2009-MTC , establece en el artículo 7 las competencias de la Policía Nacional del Perú y que deberá ingresar en el Registro Nacional de Sanciones por Infracciones al Tránsito Terrestre, las papeletas que imponga en la red vial nacional y departamental o regional. La Superintendencia de Transporte Terrestre de Personas, Carga y Mercancías (SUTRAN), es una entidad recientemente creada, mediante Ley Nº 29380, la cual se encuentra adscrita al Ministerio de Transportes y Comunicaciones, es la encargada de normar, supervisar, fiscalizar y sancionar las actividades del transporte de personas, carga y mercancías en los ámbitos nacional e internacional y las actividades vinculadas con el transporte de mercancías en el ámbito nacional. Mediante la Ley Nº 29365 se estableció el Sistema de Control de Licencias de Conducir por Puntos estableciendo un puntaje específico para cada infracción de tránsito contenida en el Reglamento Nacional de Tránsito, el mismo que tiene un tope máximo de cien (100) puntos para cada conductor con licencia hábil. Este Sistema es implementado y fiscalizado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
•
Conductores
Se ha implementado una serie de normas para mejorar la formación de los conductores, entre éstas:
−
Ley Nº 29005 Lineamientos para el funcionamiento de las escuelas de conductores.
−
Decreto Supremo Nº 005-2008-MTC, Reglamento de Escuelas de Conductores.
−
Decreto Supremo Nº 040-2008-MTC Reglamento Nacional de Licencias de Conducir vehículos automotores y no motorizados de transporte terrestre.
2.b Relacionadas con los vehículos •
Transporte público
Se dio la directiva R.D.Nº 1947-2009-MTC-15, (aprueban “Directiva que establece medidas complementarias para el control y monitoreo de unidades vehiculares a través de dispositivos de conexión inalámbrica) para controlar las unidades de transportes interprovincial de pasajeros mediante dispositivos GPS, con las cuales se supervisa las velocidades y rutas en las carreteras.
•
Transporte de mercancías
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84
Mediante el Decreto Supremo N° 021-2008, se aprobó el Reglament o Nacional de transporte de material y/o residuos peligrosos.
•
Bicicletas
Según el Decreto Supremo N°016-2009-MTC, establece en el Artículo 156.- Ciclovías que si se destinan o señalan vías o pistas especiales exclusivas para el tránsito de bicicletas, sus conductores deben transitar por ellas estando prohibido a otros vehículos utilizarlas.
•
Vehículos en general
Se han dictado una serie de normas para el restablecimiento de las revisiones técnicas a los vehículos, así como algunas mejoras, tales como:
−
Ley que crea el Sistema Nacional de Inspecciones Técnicas Vehiculares: Ley N° 29237, publicado el 28/ 05/2008.
−
Decreto Supremo Nº 025-2008-MTC, Reglamento Nacional de Inspecciones Técnicas Vehiculares.
−
Decreto Supremo Nº 015-2010-MTC, modifica e incorpora al Reglamento Nacional de Inspecciones Técnicas Vehiculares, aprobado por D.S. Nº 025-2008-MTC.
−
Se dieron una serie de normas como el Decreto de Urgencia N°050-2008, el N°052-2008 y Decreto Legisla tivo N° 843, que establecen que sólo se podrán importar vehículos hasta con 5 años de antigüedad cuando se traten de vehículos gasolineros y sólo se podrán importar vehículos (ómnibus y camiones) hasta con dos años de antigüedad cuando se traten de vehículos petroleros.
•
Peatones
Mediante Decreto Supremo N° 040-2010-MTC, se han ef ectuado modificaciones al Texto Único Ordenado del Reglamento Nacional de Tránsito-Código de Tránsito, a fin de imponer sanciones a las infracciones de tránsito cometidas por los peatones. Para lo cual se dio también la Ley N° 29559 que establece la posibilidad d e multar a los peatones.
2.c Infraestructura Se han aprobado las siguientes normas relacionadas a la infraestructura y a la mejora de la seguridad vial:
−
Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura Vial (DS Nº034-2008-MTC).
−
Especificaciones Técnicas Generales para la Conservación de Carreteras (Resolución Directoral N° 051 -2007MTC/14).
−
Directiva Nº 007-2008-MTC/02 (Resolución Ministerial 824-2008-MTC/02). Aprueba el Sistema de Contención de Vehículos Tipo Barreras de Seguridad – Guardavías.
−
Directiva N° 02-2007 -MTC/14 (Resolución Directora l N° 050-2007- MTC/14), Aprueba la Instalación de Reductores de Velocidad – Tipo Resalto.
2d Otras medidas, por ejemplo: • −
Dirigidas a grupos de edad concretos
Introducción de contenidos específicos de seguridad vial en la educación escolar de nivel primario y secundario.
El Ministerio de Educación con el Ministerio de Transportes y Comunicaciones mediante el Consejo Nacional de
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Seguridad Vial han desarrollado e impulsado el plan curricular de Educación en Seguridad Vial en la educación escolar a nivel primario y secundario, él cual ha sido refrendado con las siguientes normas:
− −
− −
Resolución Ministerial Nº 374-2008-ED, que aprueba las Guías de Educación en Seguridad Vial, para profesores y tutores de primaria y secundaria. Resolución Ministerial Nº 440-2008-ED, que aprueba el Diseño Curricular Nacional, donde se incorpora por primera vez en la historia contenidos específicos de seguridad vial en las áreas curriculares del nivel primaria en el área curricular Personal Social en todo los grados o ciclos, asimismo en secundaria en el área curricular de Formación Cívica y Ciudadana en todo los grados o ciclos. Resolución Ministerial Nº 441-2008-ED, que aprueba la Directiva para el desarrollo del año escolar 2009, en la cual se incorpora en Tutoría temas vinculados con la Educación en Seguridad Vial. Decreto Supremo Nº 008-2009-ED, crea el Programa Nacional de Capacitación de Educación en Seguridad Vial.
•
Dirigidas a periodos de tiempo específicos
3. Investigaciones llevadas a cabo Referencias a estudios que han sido desarrollados. El Ministerio de Transportes y Comunicaciones ha realizado una serie de estudios a través de la Secretaria Técnica del Consejo de Transportes de Lima y Callao, entre esos estudios tenemos:
− − −
−
−
El “Estudio de Accidentes de Tránsito en 27 comisarías de Lima y Callao - año 2005”, en el que resulto la intersección de Av. Tomás Marsano y Caminos del Inca como el punto negro de mayor concentración de accidentes (97 accidentes y 90 personas heridas durante el año 2005). El “Estudio de los Puntos Negros de Accidentes en los 16 principales Ejes Viales – año base 2006”. El Estudio “Análisis de los Accidentes de Tránsito en el área metropolitana de Lima y Callao (108 Comisarías de Lima y Callao, Base de datos 2006)”, emitido como informe el año 2008, y que se conforma en la Base digitalizada de accidentes de tránsito más completa de la metrópoli. El estudio “Análisis de los Accidentes de Tránsito de la Provincia Constitucional del Callao, de los años 2006 – 2008”, la cual es la más reciente base de datos conformada para la ciudad, la cual abarca la totalidad de la provincia del Callao, y hace una recolección y análisis SIG de la evolución los accidentes entre los años 2006, 2007 y 2008 para esa provincia. El Rol de los Puentes Peatonales en la Prevención de Atropellos en la Metrópoli de Lima y Callao, 2008.
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El Ministerio de Salud del Perú (miembro del Consejo Nacional de Seguridad Vial) a través del ESNAT (Estrategia Sanitaria Nacional de Accidentes de Tránsito) llevó a cabo una investigación en varios temas de seguridad vial en el año 2009, realizada en tres ciudades de las tres regiones del Perú: Costa, Sierra y Selva, dando como resultado los siguientes artículos publicados en el año 2010:
−
− −
−
−
−
− −
− −
−
−
Perfil epidemiológico de los accidentes de tránsito en el Perú, 2005-2009 / Epidemiological profile of road traffic accident in Peru, 2005-2009 Victor Choquehuanca-Vilca, Fresia Cárdenas-García, Joel Collazos-Carhuay, Willington MendozaValladolid Autorreporte de accidentes de tránsito en una encuesta nacional en la población urbana de Perú / Self-reporting of road traffic accidents in a national survey of urban population in Peru Paolo Wong, César Gutiérrez, Franco Romaní Cobertura real de la Ley de Atención de Emergencia y del Seguro Obligatorio contra Accidentes de Tránsito (SOAT) / Coverage of the Emergency Health Care Law and the Compulsory Insurance against Road Traffic Crashes (SOAT) J. Jaime Miranda, Edmundo Rosales-Mayor, Camila Gianella, Ada Paca-Palao, Diego Luna, Luis Lopez, Luis Huicho, Equipo PIAT Cansancio y somnolencia en conductores de ómnibus interprovinciales: estudio comparativo entre formalidad e informalidad / Fatigue and sleepiness in interprovincial road bus drivers: comparative study between formality and informality Gustavo R. Liendo, Carla L. Castro, Jorge Rey de Castro Medidas y estrategias para la prevención y control de los accidentes de tránsito: experiencia peruana por niveles de prevención / Action and strategies for the prevention and control of road injuries: Peruvian experience by levels of prevention Hernán Málaga Cansancio y somnolencia durante el desempeño laboral de los conductores interprovinciales: experiencia peruana y planteamiento de propuestas / Tiredness and sleepiness in rural bus drivers during their job performance: Peruvian experience and proposals Jorge Rey de Castro, Edmundo Rosales-Mayor Traumatismos causados por el tránsito en países en desarrollo: agenda de investigación y de acción / Road traffic injuries in developing countries: research and action agenda Cheng-Min Huang, Jeffrey C. Lunnen, J. Jaime Miranda, Adnan A. Hyder Reduciendo el trauma y la mortalidad asociada a los accidentes de tránsito en los peatones en el Perú: intervenciones que pueden funcionar / Reducing pedestrian deaths and injuries due to road traffic injuries in Peru: interventions that can work D. Alex Quitsberg, J. Jaime Miranda, Beth Ebel Supervisando la seguridad vial en el Perú / Supervising road safety in Peru Freddy Sagástegui Monitoreo del sueño en conductores de ómnibus y camiones: factor relevante a considerar para la renovación de la licencia de conducir / Sleep monitoring in bus and truck drivers: relevant factor to consider for the renewal of the driving license Jorge Rey de Castro, Edmundo Rosales-Mayor Aspectos psicosociales y accidentes en el transporte terrestre / Psychosocial aspects and accidents in land transport Nelson Morales-Soto, Daniel Alfaro-Basso, Wilfredo Gálvez-Rivero Evaluación situacional, estructura, dinámica y monitoreo de los sistemas de información en accidentes de tránsito en el Perú - 2009 / Assessment of the structure, dynamics and monitoring of information systems for road traffic injuries in Peru - 2009 J. Jaime Miranda, Ada Paca-Palao, Lizzete Najarro, Edmundo Rosales-Mayor, Diego Luna, Luis Lopez, Luis Huicho, Equipo PIAT
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4. Otros asuntos que se consideren de interés •
Presupuesto por Resultados Accidentes de Tránsito. Se desarrolló la Programación Presupuestaria Estratégica Accidentes de Tránsito, trabajo impulsado por la Secretaría Técnica del Consejo Nacional de Seguridad Vial en coordinación con el Ministerio de Economía y Finanzas para el establecimiento de un Presupuesto por Resultados para la reducción del la mortalidad y morbilidad generada por los Accidentes de Tránsito. La primera etapa (año 2009) fue sólo para las direcciones vinculadas a la seguridad vial dentro del Ministerio de Transportes y se implementó en el 2010. La segunda etapa contó con la participación de más sectores como: la Superintendencia de Transportes, el Ministerio de Transportes, el Ministerio de Trabajo, el Ministerio de Salud, el Ministerio del Interior (Policía Nacional del Perú), el Cuerpo General de Bomberos Voluntarios del Perú, el Ministerio de Educación y un representante de los gobiernos regionales. De estos sectores los se ha logrado que los tres primeros cuenten con un presupuesto para el 2011, y se espera la integración de los otros sectores a la estrategia para el 2012, incluyendo los gobiernos regionales.
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Seguridad Vial. Situación nacional. Año 2009. País: URUGUAY (UY)
Institución: UNASEV
1. Tendencias 1a. Serie histórica.
Muertos Tasa de muertos por 100.000 habitantes Tasa de muertos por 10.000 veh parque Tasa muertos por 109 veh-km Heridos Heridos graves/ Hospitalizados Total víctimas
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
705
653
517
512
582
534
607
605
670
696
21,4
19,7
15,6
15,5
17,6
16,2
18,3
18,2
20,1
20,8
4,9
5,5
4,9
5,1
4,8
5,2
5,2
14810
17860
17965
20417
23337
25773
26455
2330
2696
3372
3530
3670
18499
21024
23942
26443
27151
20000
20705
18899
19552
16480
16997
15322
18442
1b. Tendencias de mediano plazo. Para el análisis de la evolución de los datos generales de lesionados en siniestros de tránsito, se considera el período de los últimos 5 años, desde 2006 hasta 2010. Es importante destacar que el concepto de Lesionados que se maneja corresponde a la suma de Heridos y Fallecidos. Es lo que en otros países se denomina Víctimas, pero que en nuestro país no lo utilizamos porque este último término se aplica con mayor amplitud a todas aquellas personas (incluyendo a familiares) que se ven involucradas en los siniestros de tránsito. En ese período (2006-2010), casi 130.000 uruguayos resultaron lesionados en siniestros de tránsito, de los cuales un 2% fallecieron. A lo largo del período se constata un crecimiento tanto de heridos como de fallecidos, aunque este crecimiento comienza a enlentecerse a partir del año 2008.
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SINIESTROS DE TRÁNSITO Y LESIONADOS Período 2006 – 2010
AÑO
Lesionados
Siniestros con lesionados
Heridos
Fallecidos
TOTAL
2006
18821
20.557
467
21.024
2007
21156
23.477
465
23.942
2008
22626
25.928
515
26.443
2009
22856
26.616
535
27.151
2010
23924
27.954
556
28.510
TOTAL
109.383
124.532
2.538
127.070
Nota : Cómputo de fallecidos a 24 horas. Esto puede apreciarse claramente al calcular la variación interanual (de un año respecto al anterior), que en el caso del total de lesionados pasó de crecimientos del orden del 14% hasta el año 2007 a un crecimiento de solamente el 5% comparando 2010 respecto a 2009. Aunque este crecimiento sigue siendo muy inferior a los registrados para años anteriores, de todas formas en este año se produjo un repunte al comparar con el 2009, lo cual se constituye en una alerta para que se redoblen los esfuerzos que en materia de prevención se vienen realizando en todo el país.
LESIONADOS EN SINIESTROS DE TRÁNSITO Variación interanual 2006 – 2010
20% 16%
13,9%
12%
10,4%
8%
5,0% 2,7%
4%
/ 200 9 2 010
/ 200 8 2 009
/ 200 7 2 008
2 007
/ 200 6
0%
En el período de 2005 a 2008 el comportamiento del total de lesionados en siniestros de tránsito siguió una tendencia creciente claramente lineal (con un coeficiente de regresión R2=0.99). ______________________________________________ OBSERVATORIO IBEROAMERICANO DE SEGURIDAD VIAL
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Si bien los datos correspondientes a los años 2009 y 2010 mostraron un crecimiento respecto a los años anteriores, éste resulta significativamente inferior al valor esperado si se hubiese mantenido la tendencia lineal anterior.
LESIONADOS EN SINIESTROS DE TRÁNSITO Tendencias 2005 – 2010
35000
-10.5%
30000
25000
20000 26.443
27.151
2008
2009
28.510
23.942 15000
21.024 18.499
10000
2005
2006
2007
2010
Este menor crecimiento que se había constatado en el 2009 se mantuvo en el 2010, representando un descenso del 10.5% de la lesividad esperada por siniestros de tránsito en el país. Esto implica que si sumamos los resultados de los años 2009 y 2010, es posible afirmar que se registraron en el país 5344 lesionados menos que los esperados si se hubiese mantenido la tendencia de crecimiento que se venía registrando desde el año 2005.
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1.c. Tendencias de largo plazo Se consideran los datos correspondientes al período de los últimos 30 años, desde 1980 hasta 2010. Como puede verse en la tabla siguiente, en este período de 30 años más de medio millón de uruguayos resultaron heridos como consecuencia de siniestros de tránsito y más de 15.000 fallecieron.
LESIONADOS EN SINIESTROS DE TRÁNSITO Período 1980 – 2009
Lesionados
PERÍODO
1980 - 2010
Heridos
Fallecidos
TOTAL
544.510
15.820
560.330
Nota : Cómputo de fallecidos a 24 horas. A lo largo del período analizado pueden apreciarse distintas tendencias, que se muestran en el gráfico siguiente, donde se marcan determinados hitos que se entiende tienen una correlación directa con los cambios de esas tendencias. Queda evidenciado allí que el fenómeno de que la morbimortalidad por siniestros de tránsito ha estado directamente relacionada con el desempeño económico del país. Los períodos con tendencias crecientes de heridos y fallecidos coinciden con los de crecimiento económico del país, mientras que durante los años de crisis se constatan las tendencias descendentes.
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Fallecidos
Total de Heridos
800
30000
700 25000 600 20000 500 400
15000
300 10000 200
Crisis económica
Quiebre Tablita Recuperación económica
100
Recuperación económica
0 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
0
5000
Para mostrar con más detalle esta relación se seleccionaron dos indicadores cuya variabilidad está estrechamente vinculada al desempeño económico del país y que, además, tiene que ver directamente con el tránsito y la movilidad, esto es, la venta de automóviles 0 km y el consumo de combustibles. FALLECIDOS EN SINIESTROS DE TRÁNSITO Y VENTA DE AUTOS 0 km Tendencias 1991 – 2010
Venta autos 0 km / 100
Fallecidos en siniestros de tránsito
800 700 600 500 400 300 200 100
2010
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1994
1993
1992
1991
0
Ambas curvas presentan un mínimo en el 2003, en plena crisis económica, a partir del cual comienza un período de crecimiento muy importante. Es de hacer notar que para este indicador sólo se consideró la venta de autos y camionetas 0 km, no estando incluidas las motos y ciclomotores, que como es sabido se han incrementado de manera muy importante en los últimos años. ______________________________________________ OBSERVATORIO IBEROAMERICANO DE SEGURIDAD VIAL
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FALLECIDOS EN SINIESTROS DE TRÁNSITO Y CONSUMO DE COMBUSTIBLE Tendencias 2001 – 2010
Consumo de combustible (m3/año) Fallecidos en siniestros de tránsito 1.400.000
600 550
1.300.000 500 1.200.000
450
1.100.000
400 350
1.000.000 300 900.000
250 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Lo que resulta notorio en este último año es la significativa diferencia en el crecimiento que se constata de los fallecidos en comparación con los crecimientos de ambas variables seleccionadas. Es así que, al comparar los datos de 2010 respecto a 2009, mientras que la cantidad de fallecidos creció un 3.9%, la venta de autos 0 km creció un 64.3% y el consumo de combustibles un 6.6%. Estas cifras constituyen entonces evidencias importantes de que, a pesar de un contexto de fuerte crecimiento de la cantidad de automóviles vendidos y del consumo de combustibles (indicadores de una mayor movilidad de las personas), los resultados de la siniestralidad en el país en términos de lesionados y fallecidos están presentando una meseta que ya no acompaña ese crecimiento económico y de la movilidad en el país. El otro aspecto a resaltar es que a partir del año 2003 comenzó un período donde el crecimiento de los heridos fue muy superior al de fallecidos. Los datos de los últimos 6 años revelan que el crecimiento de los heridos fue prácticamente el doble que el crecimiento de la cantidad de fallecidos. Este hecho se confirma al analizar la evolución del Índice de Severidad (IS), definido como la cantidad de fallecidos cada 100 siniestros de tránsito, que muestra una clara tendencia decreciente para ese período de 6 años. Esta tendencia es aún más clara cuando se analiza el largo plazo, pudiendo apreciarse que de un valor máximo del IS de 4.19 en el año 1983 se llega al 2010 con un valor de 2.32, lo que implica un descenso de un 45%.
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Se mantiene entonces la clara tendencia decreciente en el valor de este índice, lo que está directamente vinculado al mayor uso de aquellos dispositivos de seguridad pasiva que reducen las consecuencias en la salud de las personas que se ven involucradas en los siniestros de tránsito. ÍNDICE DE SEVERIDAD ( IS ) Tendencias 1980 – 2010
4,50 4,00 3,50 3,00 2,50 2,00 1,50 1,00 0,50
1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
0,00
1b Últimos datos disponibles En esta tabla se incluirán los datos de los últimos 3 años. Si para los años 2009 y 2010 los datos son aún preliminares, la comparación con el año anterior debe hacerse con el mismo tipo de datos y no con los datos finales. Número de fallecidos por mes 2008
2009
2010
Cambio en % 2009/2008
515
535
556
+ 3.88%
Cambio en % 2010/2009
+ 3.93%
Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre Total
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1.d. Evolución reciente. Nota: Cómputo de fallecidos a 24 horas.
Según Sexo y Edades – Datos del 2010 Para este análisis se pudo contar con estos datos de la casi totalidad de las personas fallecidas como consecuencia de los siniestros de tránsito en el país (540 casos del total de 556, lo que representa más del 97% del total). En términos generales, se confirma lo que sucede en todo el mundo en cuanto a que los fallecidos como consecuencia de los siniestros de tránsito en el país son hombres y jóvenes. En lo que respecta al sexo, como se muestra en el gráfico siguiente, de las personas que fallecieron en este año 3 de cada 4 eran hombres.
Gráfico 2– FALLECIDOS EN SINIESTROS DE TRÁNSITO Según Sexo
Hombres
Mujeres
25,0%
75,0%
En cuanto a las edades, en términos absolutos la mayor cantidad de fallecidos en este año corresponde al rango entre los 20 y 24 años, aunque es prácticamente igual la cantidad de fallecidos con edades de 70 años y más. El otro rango de edad que resulta preocupante es de 15 a 19 años, que este año muestra un pico significativo que se sale del comportamiento típico que se puede ver en otros países e incluso con respecto a algunos datos anteriores que existían a nivel del MSP. Una posible explicación de este fenómeno, aún preliminar y basada en datos parciales, puede ser que a partir de estas edades los jóvenes comienzan a pasar de ser peatones y/o pasajeros a ser conductores de vehículos (más exactamente desde los 16 años, edad ______________________________________________ OBSERVATORIO IBEROAMERICANO DE SEGURIDAD VIAL
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que se comienzan a otorgar licencias para conducir ciclomotores en varias Intendencias del país). FALLECIDOS EN SINIESTROS DE TRÁNSITO Según Edades - Año 2010
14% 12% 10% 8% 6% 4% 2%
70 y más
65 a 69
60 a 64
55 a 59
50 a 54
45 a 49
40 a 44
35 a 39
30 a 34
25 a 29
20 a 24
15 a 19
10 a 14
5a9
0a4
0%
Si se agrupan rangos de edades, puede concluirse que prácticamente la mitad (el 49.1%) de los fallecidos en este año tenían entre 15 y 39 años, lo que confirma que la siniestralidad vial impacta fuertemente en la población joven del país. Ahora bien, para evaluar correctamente el impacto de la siniestralidad en cada rango de edades se debe comparar la participación porcentual de cada uno en el total de fallecidos con respecto a la participación porcentual de ese mismo rango en el total de la población. Si la relación entre fallecidos y población (que denominamos Ratio F/P) para un determinado rango da como resultado 1, significa que la proporción de fallecidos de ese rango respecto al total es exactamente igual a la proporción de habitantes de ese rango en el total del país. Cuando el valor de ese ratio es menor que 1, entonces se estaría frente a una porción de la población en el que el riesgo de fallecer como consecuencia de un siniestro de tránsito es menor a lo esperado, mientras que si el ratio es mayor que 1 se trata de un grupo de mayor riesgo donde fallecen más personas de las que se podría esperar en base a la proporción de la población que representan. Los resultados se muestran en el gráfico siguiente, donde se marcan en verde aquellos rangos de edades donde existe un menor riesgo (F/P1). ______________________________________________ OBSERVATORIO IBEROAMERICANO DE SEGURIDAD VIAL
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Como puede verse, los principales problemas se verifican en los rangos de 20 a 24 y de 35 a 39 años, donde se tienen los mayores valores de este indicador. Con valores cercanos a estos máximos también aparecen los rangos de 60 a 64, de 45 a 49 y de 15 a 19 años. Por otro lado, en las edades hasta los 14 años, se tienen los mejores valores del indicador, lo que implica que el riesgo de fallecer como consecuencia de siniestros de tránsito es muy bajo para esas edades.
FALLECIDOS EN SINIESTROS DE TRÁNSITO Según Edades – Año 2010 1,8 1,6 1,4 1,2 1,0 0,8 0,6 0,4 0,2 65 a 69
70 y más
60 a 64
55 a 59
50 a 54
45 a 49
40 a 44
35 a 39
30 a 34
25 a 29
20 a 24
15 a 19
5a9
10 a 14
0a4
0,0
También puede verse la combinación de estas dos características de las personas fallecidas, lo que se muestra en el gráfico siguiente. Allí se aprecia como varía en cada rango de edad la proporción de personas fallecidas según el sexo. Mientras que en el total se tiene que un 75% de los fallecidos son hombres, este porcentaje tiene importantes variaciones en función de los rangos de edades. En general puede afirmarse que en las edades intermedias, entre los 15 y los 64 años, el porcentaje de hombres es aún mayor que la media, con valores que alcanzan un máximo del 86%. Mientras tanto, en las rangos extremos (tanto en personas menores de 15 como los mayores a los 65 años), las proporciones entre hombres y mujeres son más equilibradas, acercándose a las que existen en la población general.
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FALLECIDOS EN SINIESTROS DE TRÁNSITO Según Sexo y Edades Masculino
Femenino
100% 80% 60% 40% 20%
70 y más
65 a 69
60 a 64
55 a 59
50 a 54
45 a 49
40 a 44
35 a 39
30 a 34
25 a 29
20 a 24
15 a 19
10 a 14
5a9
0a4
0%
El otro análisis que resulta interesante refiere a cual es la incidencia de los distintos rangos de edades de los fallecidos en cada subgrupo determinado por el sexo. En el caso de los fallecidos de sexo masculino, puede verse que las proporciones de cada rango de edad son muy similares a las mostradas en el gráfico 3, donde se realizó este mismo análisis por edades pero sin distinguir el sexo. Se constata aquí un pico importante en los rangos entre los 15 y los 24 años, para luego descender suavemente hasta presentar un nuevo pico para las edades mayores a los 70 años, aunque en este caso de menor relevancia que en el caso general. Por su parte, en el análisis del sexo femenino surgen diferencias notorias respecto al comportamiento visto antes para el caso general. Es así que no aparece tan claro el pico en las edades más jóvenes y se distingue claramente una gran proporción de fallecidas con edad a partir de los 70 años. Los datos revelan que 1 de cada 4 mujeres que fallecen por esta causa (exactamente un 25.7%) tenía 70 o más años, constituyéndose así en un grupo de alto riesgo.
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FALLECIDOS EN SINIESTROS DE TRÁNSITO Por Sexo y según Edades
Masculino
Femenino 7 0 y m ás 65 a 69 60 a 64 55 a 59 50 a 54 45 a 49 40 a 44 35 a 39 30 a 34 25 a 29 20 a 24 15 a 19 10 a 14 5 a 9 0 a 4
20%
10%
10%
20%
30%
2. Políticas nacionales y Planes Se relacionarán con breve explicación las últimas medidas adoptadas por ejemplo en las siguiente materias: 2.a. •
Relacionadas con el comportamiento de los usuarios Alcohol y Drogas
El Programa Especial de Control de Tránsito que se realiza todos los años durante la Noche de la Nostalgia constituye una buena práctica en materia de seguridad vial. Se destacan las características de integralidad del Programa, que no sólo implica operativos de control sino que tiene, por una parte, un importante componente de planificación y coordinación de acciones entre distintas instituciones públicas, traduciéndose en un uso más eficiente de los recursos que se disponen, así como también una fuerte campaña de comunicación antes, durante y después del evento, que le da alta visibilidad en los distintos medios, fundamentalmente en lo que refiere al mensaje que se reitera en esos días respecto de no conducir si se toma alcohol. Los resultados que se mostraron son más que auspiciosos, comenzando por el hecho de que desde que se inició la aplicación del Programa no se han registrado siniestros con personas heridas graves ni fallecidos. A esto se le debe agregar la reducción de los resultados de espirometrías a conductores por encima de la tasa legal máxima, que ya no sólo se da durante los controles en esa jornada, sino que se verifican también en los participantes en siniestros durante todo el año, evidenciando un efecto positivo de más largo plazo.
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100
Este efecto se refleja también en los cambios de modalidades de traslado a las fiestas que se han venido incorporando en los últimos años, evidenciando un cambio más profundo en la conducta vial de las personas, que están incorporando conductas responsables frente al factor de riesgo que representa el alcohol y la conducción de vehículos. •
Uso de elementos de seguridad – El Casco
La Ley Nacional de Seguridad Vial y Tránsito (Ley N° 18.191) aprobada a fines del 2007, introdujo en su artículo 33 la obligatoriedad del uso de casco protector para todos los usuarios de motocicletas en todo el país. Si bien en algunos departamentos del país ya existía esta obligatoriedad con la existencia de normas departamentales, la Ley lo hizo extensivo a todas las vías de tránsito del país. Luego de aprobada la Ley, se inició un período de estudio de la reglamentación necesaria, a los efectos de determinar qué tipo de cascos serían aceptables y cuál norma y procedimiento se aplicaría para su aprobación, de manera que se asegure un nivel mínimo de calidad de estos elementos. Este proceso, en el que participaron entre otros el Instituto Uruguayo de Normas Técnicas (UNIT) y la Facultad de Ingeniería de la Universidad de la República, culminó en el 2009 con la actualización de la Norma UNIT 650-81 y la elaboración del decreto de Presidencia de la República estableciendo el Reglamento Nacional de Uso de Casco Protector (Decreto No 265/009 de 2 de junio de 2009). http://archivo.presidencia.gub.uy/unasev/docs/casco_decreto.pdf Quedaron así claramente definidas las características de los cascos que serán aprobados para su uso y el procedimiento que debe cumplirse por los importadores y/o vendedores de estos elementos para poder comercializarlos. http://archivo.presidencia.gub.uy/unasev/docs/unit_cascos.pdf •
Seguro obligatorio para vehículos (SOA)
En Uruguay hasta el año 2008 no existía la obligatoriedad de contar con un seguro para los vehículos que circularan por el país. Es así que se estima que menos del 50% de los vehículos que circulaban no contaban en esa fecha con ningún tipo de seguro. Esto se traducía que en muchas ocasiones las personas que sufrían consecuencias en su salud por un siniestro de tránsito no podían ser indemnizadas, con todas las consecuencias que esto generaba en su vida personal y la de su entorno. A finales de 2008 y por iniciativa de la UNASEV, se estableció el Seguro Obligatorio de Responsabilidad Civil (SOA) mediante la Ley 18.412, con el objetivo de subsanar este inconveniente. http://archivo.presidencia.gub.uy/unasev/docs/18412.pdf A mediados del 2009, se dictó el decreto reglamentario correspondiente, donde se establecen los mecanismos adecuados para el cumplimiento de esta Ley. http://archivo.presidencia.gub.uy/unasev/docs/18412_reg.pdf ______________________________________________ OBSERVATORIO IBEROAMERICANO DE SEGURIDAD VIAL
101
Solamente en el año 2010 se tramitaron casi 100 reclamos por indemnizaciones que cubre el SOA.
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102
Seguridad Vial. Situación nacional. Año 2009. País: VENEZUELA (VE)
Institución: TRANSITO TERRESTRE
1. Tendencias 1a. Serie histórica.
Muertos Tasa muertos por 100.000 habitantes Tasa muertos por 10.000 veh parque Tasa muertos por 109 veh-km Heridos Heridos graves/ Hospitalizados Total víctimas
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
3.084
3.808
4.187
3.587
3.709
3.987
4.434
5.112
5.139
4.057
12,7
15,4
16,6
14,0
14,2
15,0
16,4
18,6
18,4
14,3
14,6
16,4
16,5
9,1
9,1
9,4
9,6
9,7
8,4
5,8
21.674
23.784
22.449
20.342
20.480
26.337
30.201
33.614
31.694
21.863
16.077
17.618
16.595
15.049
15.146
19.522
22.395
29.055
24.789
17.547
24.758
27.592
26.636
23.929
24.189
30.324
34.635
38.726
36.833
25.920
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103
1b Últimos datos disponibles En esta tabla se incluirán los datos de los últimos 3 años. Si para los años 2009 y 2010 los datos son aún preliminares, la comparación con el año anterior debe hacerse con el mismo tipo de datos y no con los datos finales. Número de fallecidos por mes 2008 2009 Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre Total Nota:_Datos preliminares
Cambio en % 2010/2009
400
346
256
-14%
-26%
438
338
268
-23%
-21%
433
348
277
-20%
-20%
381
304
246
-20%
-19%
411
439
356
7%
-19%
464
326
224
-30%
-31%
448
256
243
-43%
-5%
494
363
283
-27%
-22%
450
315
282
-30%
-10%
406
371
291
-9%
-22%
369
352
259
-5%
-26%
445
299
317
-33%
6%
5139
4057
3302
-21%
-19%
2. Políticas nacionales y Planes No se envió información. 3. Investigaciones llevadas a cabo No se envió información.
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104
2010
Cambio en % 2009/2008
NORMATIVA DE TRÁNSITO
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105
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106
ÍNDICE
1. Disponibilidad de la información .............................................................109 2. Limites legales de velocidad...................................................................110 3. Obligatoriedad del cinturón y del sistema de retención infantil...............114 4. Obligatoriedad del casco ........................................................................116 5. Límites legales de alcohol en sangre .....................................................117
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107
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108
1. DISPONIBILIDAD DE LA INFORMACIÓN Los países que han remitido información han sido: Argentina, Bolivia, Chile, Colombia, Costa Rica, Ecuador, El Salvador, España, Guatemala, Honduras, México, Nicaragua, Panamá, Paraguay, Perú, República Dominicana, Uruguay y Venezuela.
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109
2. LIMITES LEGALES DE VELOCIDAD (km/h) PAÍS R. ARGENTINA E. PLURINACIONAL DE BOLIVIA R.F. DE BRASIL
autopista
carretera ciudad
130
90
40-60
80
80-70
40
Información adicional
Carretera de tierra: 70
El límite máximo permitido en carreteras rurales es 100 km/hr si la vía es bidireccional (con una pista en cada sentido). Si hay dos pistas por sentido, la velocidad máxima permitida es 120 km/hr. Varía la normativa de velocidad en función
R. DE CHILE
120
100
60
R. DE COLOMBIA
120
120
80
R. DE COSTA RICA
40-100
40-60
Depende de los tramos. carga : 80 Zona Escolar 25, hospitales, en presencia de: 25-40 actividades culturales o deportivos.
R. DE CUBA
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110
del tipo de vehículo Ley Nº 18.290, Art. 150.- Cuando no existan los riesgos o circunstancias señaladas en los artículos anteriores, serán límites máximos de velocidad los siguientes: 1.- En zonas urbanas: 1.1. Vehículos de menos de 3.860 kilogramos de peso bruto vehicular y motocicletas: 60 kilómetros por hora. 1.2. Vehículos con más de 17 asientos, incluido el del conductor, buses, camiones de 3.860 kilogramos de peso bruto vehicular o más y vehículos de transporte escolar: 50 kilómetros por hora. 2.- En zonas rurales: 2.1. En caminos con una pista de circulación en cada sentido: 100 kilómetros por hora. 2.2. En caminos de dos o más pistas de circulación en un mismo sentido: 120 kilómetros por hora. 2.3. En todo caso, los buses y camiones de 3.860 kilogramos de peso bruto vehicular o más y vehículos de transporte escolar no podrán circular a una velocidad superior a 90 kilómetros por hora. Los buses interurbanos podrán circular a 100 kilómetros por hora.
PAÍS
autopista
R. DEL ECUADOR
100
carretera ciudad
100-90
Información adicional
Los límites máximos de velocidad vehicular permitido en las vías públicas, con excepción de trenes y autocarriles, son los siguientes: 1.Vehículos livianos: a. Dentro del perímetro urbano: 50 k/h; b. En vías perimetrales: 90 k/h; y, c. En carretera: 100 k/h. 2.Vehículos de transporte público y comercial de pasajeros: a. Dentro del perímetro urbano: 40 k/h; b. En vías perimetrales: 70 k/h; y, c. En carretera: 90 k/h. 3.Vehículos de transporte de carga, en carretera: 50-40 a. Camiones pesados y combinaciones de camión remolque, el límite de velocidad es de 70 k/h. b. Vehículos que remolquen acoplados u otros automotores, el límite de velocidad es de 50 k/h. 4.Motocicletas y similares: a. Dentro del perímetro urbano: 50 k/h; b. En vías perimetrales: 90 k/h; y, c. En carretera: 100 k/h. ART. 192 DEL REGLAMENTO GENERAL PARA LA APLICACIÓN DE LA LEY ORGÁNICA DE TRANSPORTE TERRESTRE, TRÁNSITO Y SEGURIDAD VIAL
R. EL SALVADOR
90
70-90
40
ESPAÑA
120
100-90
50
Zona Escolar 25, hospitales, en presencia de: actividades culturales o deportivos. Autopista, trasporte particular, máximo 90 Km/h ´,transporte pesado de 8 toneladas, transporte de pasajeros y de carga es de 70KM/H En autopista: limite 100 para autobuses y vehículos de carga ligeros, y 90 para camiones y automóviles con remolque. En carretera: el límite del 100 o 90 se establece según la anchura de la misma. Autobuses y vehículos de carga ligeros el límite es de 10 Km./h menos y camiones 20. En ciudad: Además del límite genérico existen zonas 30. Las vías segregadas (sin cruces ni peatones) tienen límite superior a 50, habitualmente 80 o 90.
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111
PAÍS R. DE GUATEMALA R. DE HONDURAS
E.U. MEXICANOS R. DE NICARAGUA R. DE PANAMÁ
R. DEL PARAGUAY
autopista
carretera ciudad
90-100
80-90
60-80
80
80
60
100-80
90
100
50
120
100-80
60-40
80-90110
Área urbana- área extraurbana; Reglamento de Tránsito vigente (AG 273-98)
Vías primarias: 80 Vías secundarias: 40 20-70 Zona escolar, peatonal, asilo, albergue, hospital, casa hogar:20
110
80-90-110
Información adicional
40-60
Más un 10% como máximo. Zona Escolar: 30 En autopistas: Los mismos límites que en zona rural o carretera para los distintos tipos de vehículos, y según señalamiento en la vía. CARRETERA: Para ómnibus de pasajeros, microbuses y casas rodantes motorizadas: 80 Km./h. Para camiones y automotores con casa rodante acoplada, transportes de cargas, sustancias peligrosas y motocicletas: 90 Km./h. Para automóviles, camionetas 110 Km./h Zona Urbana o ciudad: -Para vehículos en general: 40 Km./h -En avenidas: 60 Km./h -En vías con semáforos: La velocidad en coordinación de los semáforos, sin exceder los 60 Km./h.
R. DEL PERÚ
R. DOMINICANA
70
70
-
80
80
-
90 100 100
90 100 30 80
30 30 40 60 80 60-35
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112
Transportes de mercancías peligrosa y escolar Transporte de carga y mercancías y automotores con casa rodante acoplada Transporte de pasajeros y casas rodantes Automóviles, camionetas y motocicletas Zona Escolar y hospitales Intersecciones urbanas no semaforizadas Calles y Jirones Avenidas Vías Expresas
PAÍS
autopista
R. ORIENTAL DEL URUGUAY
R. BOLIVARIANA DE VENEZUELA
carretera ciudad
-
90
110-90
70
Información adicional
No existen en el país autopistas. En carretera la velocidad máxima típica es 90 km/h, sólo existiendo algunos tramos en 45 ciertas rutas principales donde se permite hasta 110 km/h pero sólo para vehículos livianos, manteniéndose los 90 para camiones y ómnibus. En autopista: 70 kilómetros por hora como velocidad máxima en el canal derecho o canal de circulación lenta. En carreteras: 50 kilómetros por hora 40 durante la noche. En zonas urbanas: 15 kilómetros por hora en intersecciones. En todo sitio: 15 kilómetros por hora para vehículos de tracción animal.
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113
3. OBLIGATORIEDAD DEL CINTURÓN Y DEL SISTEMA DE RETENCIÓN INFANTIL (SRI) PAÍS CINTURÓN R. ARGENTINA SI E. PLURINACIONAL NO DE BOLIVIA R.F. DE BRASIL
SRI SI
Información adicional Falta homologar SRI
NO
Se exige pero no esta reglamentado
R. DE CHILE
SI
SI
R. DE COLOMBIA
SI
SI
R. DE COSTA RICA
SI
SI
La ley de Tránsito establece que los automóviles de año de fabricación sea 2002 o posterior deberán tener cinturones de seguridad para los ocupantes de los asientos traseros.
Carabineros de Chile es la institución encargada de fiscalizar el empleo de los elementos de seguridad de acuerdo a lo establecido en la Ley. Mayores de edad, sanción administrativa y pérdida de 20 puntos. Menores sin SRI, sanción administrativa y pérdida de 50 puntos.
R. DE CUBA 1.Todos los vehículos deben tener cinturones de seguridad para los ocupantes; exentos de esta obligación los buses de transporte urbano para los pasajeros, excepto el conductor. (Art. 157 – Rgto. Gral. PARA LA APLICACIÓN DE LA LEY ORGÁNICA DE TRANSPORTE TERRESTRE, TRÁNSITO Y SEGURIDAD VIAL)
2.Los conductores no pueden transportar en los asientos delanteros a menores de 12 años de edad o que por su estatura no puedan ser sujetados por el cinturón de seguridad, estos deben viajar en los asientos posteriores del mismo tomando todas las medidas de seguridad establecidas. (Art. 277 - Rgto. Gral citado en el punto 1)
R. DEL ECUADOR
SI
SI
3.Los pasajeros sentados en los asientos posteriores del vehículo, deben siempre ir con el cinturón de seguridad colocado correctamente y de acuerdo a su peso y edad: a.Bebés Hasta por lo menos 1 año de edad o 20 libras, asiento de seguridad mirando hacia atrás; b.Niños desde 1 año de edad o 20 libras hasta los 4 años y 40 libras, asientos de seguridad mirando hacia delante; c.Niños en edad preescolar que pesen más de 40 libras hasta por lo menos 6 años de edad o 60 libras, asiento elevado (“booster seat”); d.Niños que tengan por lo menos 6 años de edad o que pesen por lo menos 60 libras hasta los 12 años de edad, cinturones de seguridad. (Art. 298.1 – Rgto. Gral. Citado en el punto 1)
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114
PAÍS R. EL SALVADOR
ESPAÑA
CINTURÓN
SRI
si
SI *
SI**
R. DE GUATEMALA R. DE HONDURAS E.U. MEXICANOS R. DE NICARAGUA R. DE PANAMÁ
S SI SI SI SI
NO SI SI NO SI
R. DEL PARAGUAY
SI
NO*
R. DEL PERÚ
SI
NO
R. DOMINICANA R. ORIENTAL DEL URUGUAY R. BOLIVARIANA DE VENEZUELA
SI
NO
SI
NO*
SI
NO
Información adicional Cinturón obligatorio, es una infracción muy grave y la multa o esqule es de $ 57.14 *Cinturón obligatorio en turismos, vehículos de carga ligeros y vehículos de carga pesados y autobuses. En el caso de los autobuses cuando los pasajeros tengan más de 3 años de edad. Se exceptúa el uso obligatorio en ciudad a los conductores de taxis cuando estén de servicio y a los distribuidores de mercancías cuando realicen operaciones de carga y descarga. **Obligatorio hasta 12 años o 1’5m altura
En la mayoría de los Estados.
*No está reglamentado, falta la aprobación de la nueva Ley de Tránsito, donde ya se incluyó. En los asientos posteriores su uso es obligatorio en todos los vehículos cuando los tengan incorporados de fábrica y en los demás casos en que, de acuerdo a las normas vigentes, se encuentren obligados a tenerlos. No se exige, ni esta normado el uso de SRI Excepción conductores carros públicos *No está reglamentado, falta la aprobación del decreto correspondiente.
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115
4. OBLIGATORIEDAD DEL CASCO PAÍS R. ARGENTINA E. PLURINACIONAL DE BOLIVIA R.F. DEL BRASIL R. DE CHILE R. DE COLOMBIA R. DE COSTA RICA R. DE CUBA R. DEL ECUADOR
CASCO SI SI SI
Información adicional Se exige pero no esta reglamentado Decreto Supremo Nª234/2000 especifica las normas que debe cumplir
SI SI SI
Los niños y las niñas mayores de siete años podrán viajar en el vehículo conducido por su padre, madre o tutor o por personas mayores de edad por ellos autorizadas, siempre que utilicen casco homologado. (Art. 301 - REGLAMENTO GENERAL PARA LA APLICACIÓN DE LA LEY ORGÁNICA DE TRANSPORTE TERRESTRE, TRÁNSITO Y SEGURIDAD VIAL)
R. EL SALVADOR ESPAÑA R. DE GUATEMALA R. DE HONDURAS E.U. MEXICANOS
SI SI SI SI SI
R. DE NICARAGUA R. DE PANAMÁ
SI SI SI
R. DEL PARAGUAY
R. DEL PERÚ
SI
R. DOMINICANA R. ORIENTAL DEL URUGUAY
SI SI
R. BOLIVARIANA DE VENEZUELA
SI
Obligatorio falta muy grave la sanción es de $57.14
En la mayoría de los Estados. Existe una Norma Oficial Mexicana que establece los requisitos mínimos con los que debe contar un casco para ser seguro.
Resolución Ministerial 1301/09, la sanción es de 80 $, en esta Resolución no se especifica que el casco debe estar homologado. Menores de 12 años tienen prohibido viajar en motocicletas Resolución Ministerial 1301/09 articulo 4 inciso c. la sanción es de 47$. El conductor y el acompañante de una motocicleta o cualquier otro tipo de ciclomotor o de una bicicleta, deben usar casco protector autorizado. El conductor además debe usar anteojos protectores cuando el casco no tenga protector cortaviento o el vehículo carezca de parabrisas. Existe norma nacional que especifica qué tipo de cascos están autorizados. Norma UNIT 650:81 actualizada en 2010.
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116
5.
LIMITES LEGALES DE ALCOHOL EN SANGRE (g/l)
PAÍS R. ARGENTINA E. PLURINACIONAL DE BOLIVIA R.F. DEL BRASIL
R. DE CHILE
estándar novel profesional O’5
0’5
0,0
Información adicional Motos: 0’2
0’7
La Ley de Tránsito en el Artículo 115 B, señala que “hay desempeño en estado de ebriedad cuando el informe o prueba arroje una dosificación igual o superior a 1,0 gramos por mil de alcohol en la sangre o en el organismo. Se entenderá que hay desempeño bajo la influencia del alcohol cuando el informe o prueba arroje una dosificación superior a 0,5 e inferior a 1,0 gramos por mil de alcohol en la sangre. Si la dosificación fuere menor, se estará a lo establecido en el artículo precedente y en el Nº 1 del artículo 198, si correspondiere”.
0,5 g/l
En junio de este año, se ingresó al Parlamento un Proyecto de Ley que modifica los límites de alcohol permitido: 03, g/l Bajo la influencia del Alcohol 0,8 g/l Estado de Ebriedad R. DE COLOMBIA R. DE COSTA RICA
0’5 Igual o mayor a 0,5 g/l pero menor a 0,75 g/l : Infracción administrativa; pérdida de 20 puntos. Mayor 0,75 Mayor 0,75 g/l : Delito, licencia suspendida 2 años, pena de prisión de 1 a 3 años, pérdida de 50 puntos.
0,5-0,75
R. DE CUBA
R. DEL ECUADOR
0’3
NA
0’1
1. Para el efecto del cumplimiento de la Ley Orgánica de Transporte, y del Reglamento, se consideran como niveles máximos de alcohol permitidos: 0.3 g/l de alcohol por litro de sangre o 0.3 mg/l de alcohol en aire expirado para quién conduzca un vehículo automotor. (Art. 245 – RGTO. GRAL. PARA LA APLICACIÓN DE LA LEY ORGÁNICA DE TRANSPORTE TERRESTRE, TRÁNSITO Y SEGURIDAD VIAL)
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117
PAÍS
estándar novel profesional
R. DEL ECUADOR
0’3
R. EL SALVADOR
0.5
ESPAÑA
0’50
R. DE GUATEMALA R. DE HONDURAS E.U. MEXICANOS R. DE NICARAGUA R. DE PANAMÁ
R. DEL PARAGUAY
-
NA
0’1
0’30 *
0’30
-
-
NA
0,2
Información adicional 2.En caso de que los Agentes de Tránsito no porten uno de los instrumentos indicados en el Art. 150 de la Ley Orgánica de Transporte Terrestre, podrán realizar para la detección de posibles intoxicaciones por alcohol o sustancias estupefacientes o psicotrópicas, el siguiente examen psicosomático: Exámenes de pupilas; Exámenes de equilibrio; Exámenes ambulatorios; Exámenes de dedo índice nariz: derecho, izquierdo; Exámenes de conversación; Exámenes de lectura. En el caso de que el resultado de estos exámenes físicos y psicosomáticos fueren positivos, será motivo suficiente para aprehender de modo provisional al presunto infractor para que sea sometido a los exámenes comprobatorios correspondientes. (Art. 246 - RGTO. GRAL. L PARA LA APLICACIÓN DE LA LEY ORGÁNICA DE TRANSPORTE TERRESTRE, TRÁNSITO Y SEGURIDAD VIAL) Lo permitido es hasta 0-50% de alcohol en aliento, mayor de 50 y menor de 100 mg/dl, hay sanción y se considera una preebrieda, si la concentración de alcoho es mayor de 100mg/dl, está tipificado como conducción temeraria * Hasta 2 años de experiencia No existe norma vigente; se utiliza 184,3 del Reglamento de Tránsito (AG 273-98) en forma subsidiaria.
0’7 0,8 0,5 0’510’85
0,0
Hay diferentes niveles a nivel municipal 0,5 g/l sangre 0’10-0’50 g/l advertencia Se prohíbe a toda persona o conductor a conducir vehículos, incluidos motocicletas y ciclomotores, estando bajo la influencia de estupefacientes o cualquieras a la concentración de alcohol por litro en sangre.
______________________________________________ OBSERVATORIO IBEROAMERICANO DE SEGURIDAD VIAL
118
PAÍS R. DEL PERÚ R. DOMINICANA R. ORIENTAL DE URUGUAY R. BOLIVARIANA DE VENEZUELA
estándar novel profesional 0,50
0,50
0,25
0’3
0
Información adicional El 0,25 es para los conductores profesionales que se encuentren prestando servicio público de personas, carga o mercancías en general.
0’3 0’8
______________________________________________ OBSERVATORIO IBEROAMERICANO DE SEGURIDAD VIAL
119
______________________________________________ OBSERVATORIO IBEROAMERICANO DE SEGURIDAD VIAL
120
SANCIONES POR INCUMPLIMIENTO DE LA NORMATIVA DE TRÁNSITO
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121
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122
ÍNDICE
1. Disponibilidad de la información .............................................................125 2. Sanciones por no llevar cinturón o SRI ..................................................126 3. Sanciones por no llevar casco................................................................131 4. Sanciones por alcoholemia positiva .......................................................133 5. Sanciones por conducir un vehículo sin licencia ....................................138 6. Sanciones por pasar un semáforo en rojo..............................................140
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123
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124
1. DISPONIBILIDAD DE LA INFORMACIÓN Los países que han remitido información en 2011 han sido: Argentina, Chile, Costa Rica, Ecuador, El Salvador, España, Guatemala, México, Nicaragua, Panamá, Paraguay, Perú y Venezuela. Cambio a dólares americanos En el caso de Argentina el cálculo de la multa se determina en unidades fijas denominadas UF, cada una de las cuales equivale al menor precio de venta al público de un litro de nafta especial. Este precio no es uniforme ya que varía por jurisdicción. A fines ilustrativos se ha utilizado la moda para obtener el valor de la multa correspondiente a cada infracción. La ley asigna un rango de valores mínimo y máximo y el valor final lo determina el juez de faltas. Para el cálculo de la multa en dólares se ha utilizado la cotización del Banco Central de la República Argentina al día 1 de marzo de 2011: 4,031 por dólar estadounidense. En el caso de Chile el cálculo en dólares se ha realizado según Unidad Tributaria Mensual de marzo 2011 y el valor del dólar al 15 de marzo. En el caso de Guatemala el cálculo a dólares: 7,71228 dólares por 1 Quetzal, al 15 de marzo de 2011 (según resolución JM-126-2006) Para México: tipo de cambio 12 pesos mexicanos por 1 dólar. Para España: tipo de cambio 1 euro 1,4652 dólares americanos (BOE 7/06/2011). Para Panamá: Paridad del Balboa con dólar americano. Para Perú: El tipo de cambio 1 dólar por 2,8 nuevos soles (13 de julio de 2011 del Banco de la Nación del Perú).
Otras cuestiones a considerar En el caso de México las sanciones se reducen un 50% si se pagan antes de que pase un mes de la infracción. En el caso de España las sanciones se reducen un 50% si se pagan dentro de los 15 días siguientes a la notificación de la infracción. En Perú las sanciones se reducen a un pago de sólo el 17% de la multa si se pagan antes de una semana y a un pago de sólo el 33% antes de que llegue la resolución de sanción. Sin embargo, se exceptúan las sanciones por alcoholemia, por conducir sin licencia y por pasar el semáforo en rojo, en las cuales se debe pagar el 100% de la multa, así como tampoco se reduce las multas de otras infracciones muy graves no mencionadas en este informe.
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2. SANCIONES POR NO LLEVAR CINTURÓN Y/O SRI
R. Argentina E. Plurinacional de Bolivia R. F. de Brasil R. de Chile R. de Colombia R. de Costa Rica
No llevar cinturón el conductor o el pasajero del asiento delantero Sanción económica en Comentarios dólares americanos La ley establece sanción a los ocupantes Min 61 - Max 122 por no utilizar los correajes de seguridad reglamentarios.
79 a 118 474,3
Infracción para el conductor. Infracción administrativa, pérdida de 20 puntos (art. 131 k).
R. de Cuba
R. del Ecuador
13,20
39,60
R. El Salvador España R. de Guatemala R. de Honduras E.U. Mexicanos R. de Nicaragua
57,14 293 25,93 24 9,00
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126
Los conductores que no llevan cinturón de seguridad incurren en una contravención de primera clase y son sancionados con multa equivalente al cinco por ciento de la remuneración básica unificada del trabajador en general ($264,00) y reducción de 1,5 puntos en su licencia de conducir (Art. 139.h - LEY ORGÁNICA DE TRANSPORTE TERRESTRE, TRÁNSITO Y SEGURIDAD VIAL) Los conductores de un vehículo automotor que tenga, según el Reglamento, la obligación de tener cinturones de seguridad y no exija el uso a sus usuarios o acompañantes incurren en contravención leve de tercera clase y serán sancionados con multa equivalente al quince por ciento de la remuneración básica unificada del trabajador ($264,00) en general, y reducción de 4,5 puntos en su licencia de conducir. (Art. 141.k - LEY ORGÁNICA DE TRANSPORTE TERRESTRE, TRÁNSITO Y SEGURIDAD VIAL) Infracción administrativa Infracción administrativa. Pérdida de 3 puntos solo si no uso conductor. Artículo 181.34. 5 días de salario mínimo general vigente.
R. de Panamá R. del Paraguay R. del Perú R. Dominicana R. Oriental del Uruguay R. Bolivariana de Venezuela
No llevar cinturón el conductor o el pasajero del asiento delantero Sanción económica en Comentarios dólares americanos 03 puntos de sanción y asistencia a charlas 75,00 en caso de reincidencia. La sanción no admite recurso de reconsideración. 50 Infracción administrativa 103 20 puntos.
176,93
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127
R. Argentina
No llevar cinturón un pasajero del asiento trasero Sanción económica en Comentarios dólares americanos La ley establece sanción a los ocupantes por Min 61 - Max 122 no utilizar los correajes de seguridad reglamentarios.
E. Plurinacional de Bolivia R.F. de Brasil R. de Chile
79 a 118
La infracción es para el conductor, salvo en taxis. En este caso es responsabilidad del pasajero, pero si en cinturón no funciona, la falta es del propietario.
R. de Colombia 474,3 R. de Costa Rica 632,4
Infracción administrativa, pérdida de 20 puntos. Menor de edad. Infracción administrativa, pérdida de 20 puntos (art. 130 d).
R. de Cuba
R. del Ecuador
39,60
Los conductores de un vehículo automotor que tenga, según el Reglamento, la obligación de tener cinturones de seguridad y no exija el uso a sus usuarios o acompañantes incurren en contravención leve de tercera clase y serán sancionados con multa equivalente al quince por ciento de la remuneración básica unificada del trabajador ($264,00) en general, y reducción de 4,5 puntos en su licencia de conducir.(Art. 141.k - LEY ORGÁNICA DE TRANSPORTE TERRESTRE, TRÁNSITO Y SEGURIDAD VIAL)
R. El Salvador
no
España
293
R. de Guatemala R. de Honduras E.U. Mexicanos R. de Nicaragua
24 no
R. del Panamá
75,00
R. del Paraguay
50
R. del Perú
103
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La ley no establece sanción a los ocupantes . Infracción administrativa. Responsable el pasajero si mayor de edad.
5 días de salario mínimo general vigente. Todo conductor es responsable del vehículo que conduce y está en la obligación de velar por la seguridad de sus pasajeros. Por tanto, la ley establece sanción económica para el conductor en caso de que sus ocupantes no utilicen el cinturón de seguridad. Infracción administrativa Sólo para los vehículos que tienen cinturón en los asientos traseros por configuración de fábrica. Los vehículos antiguos no tiene esa obligación. Se cargan 20.
No llevar cinturón un pasajero del asiento trasero Sanción económica en Comentarios dólares americanos R. Dominicana R. Oriental del Uruguay R. Bolivariana de Venezuela
no
Se sanciona al conductor (176.928 USD) por no asegurarse que los demás ocupantes del vehículo cumplan esta obligación.
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No usar SRI un niño Sanción económica en dólares americanos R. Argentina E. Plurinacional de Bolivia R. F. de Brasil R. de Chile R. de Colombia R. de Costa Rica
Min 61 - Max 122
Comentarios La ley establece sanción a los ocupantes por no utilizar los correajes de seguridad reglamentarios.
79 a 118
632,4
Infracción administrativa. Transporte de estudiante, pérdida de 50 puntos. Vehículos particulares, pérdida de 50 puntos.
R. de Cuba
R. del Ecuador
26,40
Los conductores de un vehículo automotor particular que transporte a niñas o niños sin el correspondiente dispositivo homologado de seguridad infantil, de conformidad con lo que se establezca en el Reglamento incurren en contravención leve de segunda clase y serán sancionados con multa equivalente al diez por ciento de la remuneración básica unificada del trabajador en general y reducción de 3 puntos en su licencia de conducción. (Art. 140.g - LEY ORGÁNICA DE TRANSPORTE TERRESTRE, TRÁNSITO Y SEGURIDAD VIAL)
R. El Salvador
no
España
293
R. de Guatemala R. de Honduras E.U. Mexicanos R. de Nicaragua
R. de Panamá
R. del Paraguay R. del Perú R. Dominicana R. Oriental del Uruguay R. Bolivariana de Venezuela
Está establecido en el reglamento General de TTO. “puede ser sancionado” Infracción administrativa. Responsable el padre o tutor.
24 no
No No
5 días de salario mínimo general vigente. Solo si va adelante el menor, 9.00 dólares Todo conductor es responsable del vehículo que conduce y está en la obligación de velar por la seguridad de sus pasajeros. Es obligatoria la utilización de la silla de seguridad para niños menores de (02) años que viajen solos en el asiento trasero del vehículo. No sancionado en la ley de transito caminero. No sancionado en la ley de tránsito
no
No sancionado en la ley.
75,00
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130
3. SANCIONES POR NO LLEVAR CASCO No llevar casco el conductor
R. Argentina E. Plurinacional de Bolivia R. de Brasil R. de Chile R. de Colombia
Sanción económica en dólares americanos Min 61 - Max 122
Comentarios
39 a 79 474,3
Adulto infracción administrativa, pérdida de 20 puntos (art.131 l).
R. del Ecuador
79,20
Los conductores y los acompañantes, en caso de haberlos, de motocicletas, motonetas, bicimotos, tricar y cuadrones que no utilicen adecuadamente prendas visibles retroreflectivas y casco de seguridad homologados de conformidad con lo establecido en el Reglamento incurren en Contravención grave de primera clase y serán sancionados con multa equivalente al treinta por ciento de la remuneración básica unificada del trabajador ($264,00) en general y reducción de 6 puntos en su licencia de conducir. (Art. 142.l - LEY ORGÁNICA DE TRANSPORTE TERRESTRE, TRÁNSITO Y SEGURIDAD VIAL)
R. El Salvador
57,14
Infracción administrativa
R. de Costa Rica R. de Cuba
España
R. de Guatemala
293
Infracción administrativa. Pérdida de 3 puntos. Se inmoviliza la moto hasta que el conductor no se presente con casco.
12.96
Artículo 180.07.
129.66
No llevar caso ni chaleco. El conductor y pasajero art.185.0
R. de Honduras E.U. Mexicanos R. de Nicaragua R. de Panamá
24 7,00 15,00
R. del Paraguay
80
R. del Perú R. Dominicana R. Oriental del Uruguay R. Bolivariana de Venezuela
103
5 días de salario mínimo general vigente. 01 punto de sanción. Infracción administrativa. Se inmoviliza la moto hasta que el conductor no se presenta con casco. 20 puntos.
88,46
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131
No llevar casco el pasajero
R. Argentina E. Plurinacional de Bolivia R. F. de Brasil R. de Chile R. de Colombia
Sanción económica en dólares americanos Min 61 - Max 122
39 a 79 632,4
R. de Costa Rica 632,4
Comentarios
La infracción es para el conductor. Menor edad. Infracción administrativa, pérdida 50 puntos. Infracción administrativa, pérdida de 20 puntos.
R. de Cuba
R. del Ecuador
79,20
R. El Salvador
si
España R. de Guatemala R. de Honduras E.U Mexicanos R. de Nicaragua
293
Los conductores y los acompañantes, en caso de haberlos, de motocicletas, motonetas, bicimotos, tricar y cuadrones que no utilicen adecuadamente prendas visibles retroreflectivas y casco de seguridad homologados de conformidad con lo establecido en el Reglamento incurren en Contravención grave de primera clase y serán sancionados con multa equivalente al treinta por ciento de la remuneración básica unificada del trabajador ($264,00) en general y reducción de 6 puntos en su licencia de conducir. (Art. 142.l - LEY ORGÁNICA DE TRANSPORTE TERRESTRE, TRÁNSITO Y SEGURIDAD VIAL) Infracción administrativa Infracción administrativa. Responsable el conductor.
24 7,00
5 días de salario mínimo general vigente.
R. del Paraguay
80
R. del Perú R. Dominicana R. Oriental del Uruguay R. Bolivariana de Venezuela
103
La ley establece que el conductor es responsable del vehículo que conduce y de la seguridad de sus pasajeros. La sanción, en este caso, se aplica al conductor. Infracción administrativa. Responsable el conductor y se prohíbe continuar viaje con el pasajero. 20 puntos.
no
No sancionado en la ley.
R. de Panamá
15,00
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4. SANCIONES POR ALCOHOLEMIA POSITIVA Alcoholemia positiva Sanción económica en dólares americanos Alcoholemia positiva >0 gr/l R. Argentina
Alcoholemia positiva >0.2 gr/l Alcoholemia positiva >0.5 gr/l
Min 336 - Max 1220 Min 336 - Max 1220 Min 336 - Max 1220
Comentarios Este límite se aplica a conductores de transporte de pasajeros y de carga. Este límite se aplica a motocicletas y ciclomotores. Este límite se aplica al resto de los conductores.
E. Plurinacional de Bolivia R. F. de Brasil
R. de Chile
Alcoholemia positiva 0,1 gr/l
528,00
Observaciones: 1.La reincidencia en el cometimiento de las contravenciones establecidas en los artículos 145.1, 145.2, 145.3, será sancionada con la suspensión por un año de la licencia de conducir. Cuando esta reincidencia es por segunda ocasión, la licencia le será revocada definitivamente. En el primer caso, el contraventor deberá someterse a las evaluaciones correspondientes en los centros especializados que para el efecto defina la Agencia Nacional de Regulación y Control del Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial, previo al levantamiento de la suspensión antes mencionada. (Art. 145.4 - LEY ORGÁNICA DE TRANSPORTE TERRESTRE, TRÁNSITO Y SEGURIDAD VIAL)
2.La reincidencia en la comisión de cualquiera de las contravenciones será sancionada con el doble del máximo de la multa establecida para la contravención. (Art. 145.4 - LEY ORGÁNICA DE TRANSPORTE TERRESTRE, TRÁNSITO Y SEGURIDAD VIAL)
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Alcoholemia positiva Sanción económica en dólares americanos R. El Salvador
España
0.50 ml Alcoholemia positiva 0,5-0.8 g/l. Alcoholemia positiva 0.8-1.2 g/l.
Alcoholemia positiva >1.2 g/l.
R. de Guatemala R. de Honduras
Alcoholemia positiva
E.U. Mexicanos
Alcoholemia positiva
R. de Nicaragua
Alcoholemia positiva
54.14
Comentarios Lo permitido es hasta 0.50mg/ml
733
Infracción administrativa. Pérdida 4 puntos
733
Infracción administrativa. Pérdida de 6 puntos
-
Delito. 3 a 6 meses de prisión o multa de 5.400 a 11.800 euros o trabajos en beneficio de la comunidad de 31 a 90 días. Y privación derecho a conducir de 1 a 4 años.
64,83
Supletorio art. 184.3
Arresto administrativo inconmutable de 20 a 36 hrs (datos válidos para el Distrito Federal) 68,00
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Alcoholemia positiva Sanción económica en dólares americanos Alcoholemia positiva (en sangre 10-50 mg/dl; en aliento 5-24 µg/dl) Alcoholemia positiva (en sangre 51-85 mg/dl; en aliento 25-40
Comentarios
Advertencia
150,00
05 puntos de sanción.
µg/dl)
R. de Panamá Alcoholemia positiva (en sangre 86 o más mg/dl; en aliento 41 o más
De acuerdo a su reincidencia
µg/dl)
R. del Paraguay
Alcoholemia positiva 0,0 -0,4 gr/l. Alcoholemia positiva 0.41-0.8 gr/l. Alcoholemia positiva >0.81gr/l.
160
240
319
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1ra vez: 150,00 Retención del vehículo y suspensión de la licencia de conducir por 03 meses. 2da vez: 300,00 Retención del vehículo y suspensión de la licencia de conducir por 06 meses. 3ra vez: 600,00 Retención del vehículo y suspensión de la licencia de conducir por 02 años. En cada vez, deben asistir a seminarios y charlas de concienciación y en la sanción no admite recurso de reconsideración. Se endurece la sanción cuando exista el agravante de causar accidentes de tránsito. Infracción administrativa Delito con pena carcelaria hasta dos años o multa. Se inmoviliza el vehículo. Delito con pena carcelaria hasta dos años o multa. Se inmoviliza el vehículo.
Alcoholemia positiva Sanción económica en dólares americanos Alcoholemia positiva >0.5 gr/l
1286
Alcoholemia positiva >0.5 gr/l
643
R. del Perú
643 Alcoholemia positiva >0.25 gr/l
R. Dominicana R. Oriental del Uruguay R. Bolivariana Alcoholemia de Venezuela positiva
1286 en caso de accidente
Comentarios A conductores que participaron en un accidente. Cancelación de la licencia e inhabilitación por 1 año para obtener una nueva. A conductores en general sin participación en accidentes. Cancelación de la licencia e inhabilitación por 1 año para obtener una nueva. Se aplica a conductores de transporte público de pasajeros, carga o mercancías. Pena privativa de la libertad no menor de 1 año ni mayor a 3 años o prestación de servicios a la comunidad de 70 a 140 jornadas laborales e inhabilitación.
176,93
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5. SANCIONES POR CONDUCIR UN VEHÍCULO SIN LICENCIA
R. Argentina R. Plurinacional de Bolivia R. F. de Brasil
Conducir un vehículo sin licencia Sanción económica en Comentarios dólares americanos Min 61 - Max 122
118 a 236 R. de Chile 118 a 236 R. de Colombia R. de Costa Rica R. de Cuba
R. del Ecuador
632,4
26,40
264,00
R. El Salvador España
57,14 -
R. de Guatemala R. de Honduras
25,93
E.U. Mexicanos
48
R. de Nicaragua
14,00
R. de Panamá
50,00
Conducir un vehículo sin licencia un vehículo particular. Conducir sin la licencia requerida un vehículo que requiera licencia profesional. Constituye delito. Infracción administrativa (art. 130 b). Quien conduzca un vehículo a motor sin portar su licencia de conducir o que la misma se encuentre caducada incurre en contravención leve de segunda clase y serán sancionados con multa equivalente al diez por ciento de la remuneración básica unificada del trabajador ($264,00) en general y reducción de 3 puntos en su licencia de conducción. (Art. 140.u - LEY ORGÁNICA DE TRANSPORTE TERRESTRE, TRÁNSITO Y SEGURIDAD VIAL) Quien conduzca sin haber obtenido la licencia incurre en contravención muy grave y será sancionado con prisión de tres días, multa de una remuneración básica unificada del trabajador ($264,00) en general, y reducción de diez puntos en su licencia de conducir. (Art. 145.a - LEY ORGÁNICA DE TRANSPORTE TERRESTRE, TRÁNSITO Y SEGURIDAD VIAL) Obligatorio Delito. 3 a 6 meses de prisión o multa mínima de 1.055 dólares o trabajos en beneficio de la comunidad de 31 a 90 días. Artículo 181.03. 10 días de salario mínimo y remisión del vehículo al depósito. Retirar el vehículo del depósito conlleva gastos extras (aprox. $100). Retención de la licencia de conducir y 02 puntos de sanción.
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R. del Paraguay
R. del Perú
R. Dominicana R. Oriental del Uruguay R. Bolivariana de Venezuela
Conducir un vehículo sin licencia Sanción económica en Comentarios dólares americanos Delito. Se inmoviliza el vehículo y se remiten 159 los antecedentes al Ministerio Público para el inicio del proceso penal correspondiente. Sin licencia de conducir o permiso provisional se le da Inhabilitación por 1 año para obtener licencia. 643 Para el caso de los de licencia retenida, suspendida o cancelada o estando inhabilitado para obtener licencia de conducir se les inhabilita por 3 años. Licencia que no corresponde a la clase de 643 vehículo que conduce. Se le cargan 70 puntos y suspensión de la licencia por 1 año. No portar licencia de conducir (si tiene 103 permiso para conducir correspondiente pero no lo tiene consigo). Se cargan 20 puntos.
53,08
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6. SANCIONES POR PASAR EL SEMÁFORO EN ROJO Pasar semáforo en rojo
R. Argentina E. Plurinacional de Bolivia R. F. de Brasil R. de Chile R. de Colombia R. de Costa Rica
Sanción económica en dólares americanos Min 366 - Max 1220
Comentarios
118 a 236
Además hay suspensión de 5 a 45 días.
632,4
Infracción administrativa. Pérdida de 25 puntos.
R. de Cuba
R. del Ecuador
79,20
R. El Salvador
57,14
España
293
R. de Guatemala R. de Honduras E.U. Mexicanos R. de Nicaragua
25,93
R. de Panamá
100,00
R. del Paraguay R. del Perú R. Dominicana R. Oriental del Uruguay R. Bolivariana de Venezuela
24 9,00
160 154
El conductor nacional o extranjero que desobedezca las órdenes de los agentes de tránsito, o que no respete las señales manuales de dichos agentes, en general toda señalización colocada en las vías públicas, tales como: semáforos, pare, ceda el paso, cruce o preferencia de vías incurren en Contravención grave de primera clase y serán sancionados con multa equivalente al treinta por ciento de la remuneración básica unificada del trabajador ($264,00) en general y reducción de 6 puntos en su licencia de conducir. (Art. 142.a - LEY ORGÁNICA DE TRANSPORTE TERRESTRE, TRÁNSITO Y SEGURIDAD VIAL) Infracción muy grave Infracción administrativa. Pérdida de 4 puntos. Artículo 181.14. 5 días de salario mínimo general vigente. 06 puntos de sanción y asistencia a charlas por reincidencia. Infracción administrativa. Se cargan 50 puntos.
176,93
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140
CONCLUSIONES DEL SEMINARIO OBSERVATORIO IBEROAMERICANO DE SEGURIDAD VIAL,
_______________________________________________ Seminario Observatorio Iberoamericano de Seguridad Vial
141
_______________________________________________ Seminario Observatorio Iberoamericano de Seguridad Vial
142
CONCLUSIONES DEL SEMINARIO IBEROAMERICANO DE SEGURIDAD VIAL,
OBSERVATORIO
Los coordinadores nacionales de datos y los demás participantes en el seminario celebrado en Cartagena de Indias (Colombia) los días 28 de junio al 1 de julio de 2011, sobre formación para la instrumentación del Observatorio Iberoamericano de Seguridad Vial, tras compartir las diferentes experiencias que se han llevado a cabo en el ámbito internacional y en los distintos países participantes, y convencidos de la importancia que para mejorar la aplicación de las políticas de seguridad vial tiene la existencia de indicadores confiables, así como la de disponer de un Observatorio a nivel regional que se constituya en referente para la recogida y tratamiento de datos, la elaboración de informes y su divulgación y que sirva para la identificación de políticas eficaces, promoviendo así las buenas prácticas, adoptan las siguientes conclusiones, tomando en consideración la Declaración del X Encuentro Iberoamericano de responsables de Tránsito y Seguridad Vial celebrado en Ciudad de México los días 8 y 9 de mayo de 2011:
1ª)
Glosario de indicadores de seguridad vial
• Para el seguimiento del proceso de adaptación de cada país a las definiciones comunes sobre siniestros de tránsito, se ha revisado la congruencia de las definiciones del “Glosario de indicadores de seguridad vial” con los datos enviados por los países para la elaboración del “Segundo informe Iberoamericano de Seguridad Vial”, lo que permite asegurar que la información que contendrá el citado informe responderá al citado Glosario, asegurando la comparabilidad a nivel internacional. • Además, se ha comprobado que ha habido progresos en los sistemas de recogida de información de siniestros de algunos países, que suponen avances en el cumplimiento de las definiciones de los indicadores internacionales. 2ª)
“Segundo Informe Iberoamericano de Seguridad Vial”.
• Se ha procedido a realizar la revisión del Segundo Informe Iberoamericano de Seguridad Vial, y entendiendo algunos de los participantes que podrían completar la información enviada, se _______________________________________________ Seminario Observatorio Iberoamericano de Seguridad Vial
143
acuerda dar un plazo de dos semanas para finalizar el citado informe. Con ello, se valida el documento para su publicación. 3ª)
Coordinadores Nacionales de Datos.
• Durante el desarrollo del Seminario se constata que es importante el compromiso de la Administración, a la hora de garantizar la estabilidad en el desarrollo de los trabajos. • Se considera necesario que el coordinador nacional de datos pertenezca a la Entidad de la Administración competente en cuanto a la elaboración de los indicadores estadísticos de seguridad vial. La estabilidad de los Coordinadores, su permanencia en el puesto, sería un importante elemento de ayuda para asegurar la continuidad de los trabajos y facilitar el reto de afrontar otros nuevos. • Las funciones de estos coordinadores nacionales de datos en el marco del Observatorio Iberoamericano de Seguridad Vial (OISV) serán: o 1.- Informar el grado de cumplimiento de los estándares internacionales respecto de la metodología que se sigue para la elaboración de los indicadores. o 2.- Suministrar oportunamente los datos e información requeridos para la elaboración de los informes que se inserten en el OISV. o 3.- Participar en el proceso debate para la elaboración de documentos técnicos y de índole estadístico que se inserten en el OISV. o 4.- Elaborar un archivo de gestión, comprensiva de toda la documentación e información obrante, que asegurará la continuidad a futuro del proyecto. 4º)
Informe de políticas de autoridad
• Respecto de los anexos del informe de políticas de autoridad correspondientes a la normativa de tránsito y el correspondiente al importe de las sanciones por incumplimiento de aquella, una vez verificados por los coordinadores, se acuerda que son correctos para su publicación. Los Coordinadores nacionales se comprometen a su actualización. • A partir del debate que se suscita sobre la comparabilidad entre países de los datos numéricos de las intervenciones policiales en política de autoridad, se comprueba que los procedimientos policiales, las normativas aplicables y los cuerpos policiales y ámbitos territoriales son muy distintos, lo cual impide elaborar, por el _______________________________________________ Seminario Observatorio Iberoamericano de Seguridad Vial
144
momento, un documento de glosario de indicadores que permita asegurar la citada comparabilidad de los datos. Se acuerda la elaboración de una ficha de situación nacional en políticas de autoridad, ficha que ha sido elaborada por los Coordinadores nacionales de Chile, Costa Rica y Uruguay, que se remitirá a los Coordinadores Nacionales de datos en siete días. • A partir de los datos aportados por cada país en el formato de esa Ficha Nacional se elaborará un nuevo informe de políticas de autoridad en el plazo de dos semanas. 5ª) Análisis sobre los colectivos de riesgo más importantes en los accidentes de tráfico en Iberoamérica: peatones y ocupantes de moto. • Los participantes consideran de interés poder disponer de un repositorio común, donde se recojan los principales indicadores nacionales sobre los colectivos vulnerables, fundamentalmente peatones y ocupantes de motos. • El objetivo que se pretende es doble: por un lado, permitir realizar análisis comparativos sobre la accidentalidad de los colectivos vulnerables y su evolución, y por otro lado, conocer las distintas medidas para combatirla que se están adoptando en los diferentes países, lo que favorecerá el intercambio de conocimiento sobre las actuaciones y buenas prácticas puestas en marcha. • El proceso a llevar a cabo para desarrollar el punto anterior será el siguiente: o Envío a los coordinadores de cada país de un modelo de plantilla que deberán reportar una vez cumplimentado, en el plazo de dos semanas. o Validación de los datos. o Elaboración del informe sobre vulnerables. 6ª) Encuesta para proceder a realizar la evaluación de la eficacia de la campaña de información, vigilancia y control sobre el uso del cinturón de seguridad y de los sistemas de retención infantil en septiembre de 2011. A fin de que aquellos países que no dispongan de una metodología para la realización de una encuesta observacional de uso de cinturón y sistema de retención infantil puedan contar con la información metodológica necesaria para poder realizar observaciones pre y post _______________________________________________ Seminario Observatorio Iberoamericano de Seguridad Vial
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campaña, se ofrecen a través de la web del OISV dos modelos posibles, elaborados por los Observatorios de Seguridad Vial Argentino y Español. Los asistentes recomiendan a los Responsables de Tránsito la planificación de campañas de vigilancia y control, así como su comunicación para las tomas de datos. 6ª)
Sitio Web del Observatorio Iberoamericano de Seguridad Vial.
Tras la presentación por parte de Argentina de una propuesta de página de Web, que se constituiría en el sitio del Observatorio Iberoamericano de Seguridad Vial y que responde a los criterios y estructura de contenidos aprobados en el año 2010, los participantes se comprometen a revisar la propuesta y a aportar aquellas mejoras que entiendan se pueden producir, dentro del mes de julio de 2011. Asimismo, se acuerda que los documentos de trabajo existentes se alojen en el citado sitio Web, siendo la relación de documentos la siguiente: • Glosario de Indicadores de Seguridad Vial. • Informe Iberoamericano de Seguridad Vial. • Informe sobre la normativa de tránsito referente a las políticas de autoridad. • Informe sobre la cuantía de las sanciones por incumplimiento de las normas. • Informe de Políticas de Autoridad. • Informe sobre colectivos vulnerables: situación y medidas. • Modelos de encuesta observacional sobre el uso de cinturón y SRI. 7º) seguir.
Observatorio Iberoamericano de Seguridad Vial: pasos a
Con objeto de fomentar una continuidad y una estructura estable en forma de red de expertos, y habiendo analizado diferentes opciones, se considera el modelo adoptado por la OCDE (IRTAD) como el más apropiado, en cuanto a funcionamiento, posibilidad de alojamiento y cobertura del Observatorio Iberoamericano de Seguridad Vial. Se entiende que durante el Decenio de Acción para la Seguridad Vial este Observatorio tendrá un especial empuje por parte de los países participantes. Los próximos pasos serán los siguientes: _______________________________________________ Seminario Observatorio Iberoamericano de Seguridad Vial
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1. Durante el mes de Julio 2011, España, en su doble calidad de miembro de IRTAD y de este grupo, y Argentina en su doble calidad de país en proceso de incorporación plena a IRTAD y de país miembro de este grupo, analizarán con las autoridades del grupo IRTAD las posibilidades de conformar un grupo Iberoamericano dependiente del mismo, así como sus derechos y obligaciones dimanantes. 2. Con la información de las citadas autoridades, los Responsables de Tránsito de los países participantes definirán y validarán la implementación de este proyecto. La fecha tope para poder llevar a buen término este punto no debería ser posterior al 15 de septiembre. 3. De ser aprobada esta decisión, se plantearía durante la reunión del grupo IRTAD del mes de Octubre próximo. 4. Este grupo planteará como condiciones iniciales que el material de trabajo sea en idioma español y que los sucesivos encuentros que se vayan realizando tengan lugar en Iberoamérica. 5. El mecanismo de administración y gestión de este espacio seria asimilable al existente para el IRTAD, asegurándose la representación de los países de Iberoamérica. 6. La financiación a través de los organismos multilaterales de crédito (BM, CAF y otros), se entiende como un elemento de suma importancia hasta la consolidación del Observatorio Iberoamericano de Seguridad Vial.
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En el siguiente Anexo I se relacionan los Coordinadores Nacionales de Datos designados por los responsables de Tránsito de los países asistentes al Seminario.
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ANEXO I. Listado de Coordinadores Nacionales de Datos: País Argentina
Organización Agencia Nacional de Seguridad Vial ANSV
Departamento Observatorio de Seguridad Vial
Bolivia
Policía Boliviana
Departamento de Estadística
Chile
Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito CONASET
Colombia
Ministerio de Transportes
Costa Rica
Ecuador
Consejo de Seguridad Vial Agencia Nacional de Regulación y Control del Transporte terrestre tránsito y seguridad vial
El Salvador Viceministerio de Transportes España Guatemala
Dirección General de Tráfico Dirección General de Policía Nacional Civil
Área de Investigación y Estadística Dirección de Planificación y Desarrollo, Área de Estadística Dirección General de Tránsito Observatorio Nacional de Seguridad Vial Departamento de Tránsito
Cargo
Nombre
Correo Electrónico
Directora
Corina Puppo
[email protected]
Jefe Nacional Asesora Estadística Internacional Asesor de Seguridad Vial
Adrián Coca Renteria
[email protected]
Jefe
Teresita Guzmán
[email protected]
Coordinadora estadística
Amanda Sánchez
[email protected]
Luis Escamilla
[email protected]
Pilar Zori
[email protected]
Tomás José Barrientos Santos Baudilio Martínez García Sergio Rodrigo Rosas Osuna Noel Antonio Martinez Lara
[email protected]
Edwantz Sánchez
[email protected]
Director General Jefa del Servicio de Estadística Coordinador Asesor ONET
Honduras México Departamento de Estadística Encargado Oficina de Seguridad Vial
Daniça Rebeca Mímiça Porras Myriam Haydee Carvajal López
[email protected] [email protected]
[email protected] [email protected]
Nicaragua
Dirección de Tránsito Nacional
Panamá
Policía Nacional
Policía Nacional Dirección de Operaciones de Tránsito
[email protected]
Paraguay
Policía Caminera Consejo Nacional de Seguridad Vial
Asesor Técnico
Noelia Raquel Aranda
[email protected]
Perú
Ministerio de Obras Públicas Ministerio de Transportes y Comunicación
Secretario
Diego Vargas Cardoso
[email protected]
Uruguay
UNASEV
Departamento de Ingeniería
Ingeniero
Gustavo Arbiza
[email protected]
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