INFORME DIRECCION DE VIALIDAD DE LA PROVINCIA DE BUENOS AIRES

INFORME DIRECCIÓN PROVINCIAL DE VIALIDAD (DVBA)

Historia y Caracterización del Tema La historia de la Dirección de Vialidad de la Provincia de Buenos Aires (DVBA) puede rastrearse hasta el año 1821 cuando el entonces gobernador Martín Rodríguez creo el Departamento de Ingenieros y Arquitectos. En 1890, por Ley 2.381 se aprueba la Carta Orgánica y Autarquía del Departamento de Ingenieros el cual será presidido por el Ingeniero Carlos Maschwitz. En 1910 se crea la Dirección General de Caminos organismo que a partir del año 1936 pasara a denominarse Dirección de Vialidad de la Provincia de Buenos Aires obteniendo en el año 1943 su autarquía administrativa y financiera. Para contextualizar la época podemos agregar que para el año 1933 la red vial nacional era de 15.900 kilómetros de los cuales tan solo 810 estaban pavimentados. En el caso de la DVBA su primer presupuesto corresponde al año 1936, por Ley 4.3661, asignándole al organismo un monto de $ 8.650.500 pesos moneda nacional, fondos que fueron ampliados antes de finalizar el año en otros $ 2.155.332. Podemos comprobar cómo desde el mismo momento de su inicio la DVBA requirió de un importante y constante suministro de recursos económicos para funcionar y poder brindar el vital servicio de mantener comunicada a la provincia. También vemos como estos recursos nunca resultaban suficientes, un atavismo que llega a nuestros días. Tengamos en cuenta también que en el año 1936 el presupuesto de la administración pública de la provincia ascendía a $ 135.573.092 de pesos moneda nacional, representando el presupuesto asignado a la DVBA un 6,38% del total. Setenta y siete años después, en el año 2013, el porcentaje es de tan solo el 1,42%, cuatro y media veces menos que cuando comenzó a funcionar. Actualmente, según información suministrada por el Concejo Vial Federal (organismo integrado por todas las Direcciones de Vialidad del país) la red vial bajo jurisdicción de la provincia de Buenos Aires tiene una extensión de 35.423 kilómetros de los cuales 10.657 son pavimentados y 24.766 son de tierra.2 Las rutas provinciales se dividen en caminos provinciales primarios (troncales, ejes del transporte), secundarios (de menor tránsito, vinculan los primarios y terciarios) y terciarios (municipales) estos caminos se interconectan y a su vez se enlazan con la red troncal nacional. Debemos tener en cuenta el crecimiento exponencial del parque automotor en la República Argentina el cual alcanzo en el año 2011 un total de 9.389.096 vehículos de los cuales el 86,8% son automóviles, el 9,7% vehículos livianos y el 3,5% vehículos 1 2

http://www.gob.gba.gov.ar/intranet/digesto/PDF/04366.pdf http://www.cvf.gov.ar/red_provincial.html (Datos actualizados al 29 de Diciembre de 2009)

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pesados. Del total de vehículos existentes el 52% están radicados en la provincia de Buenos Aires.3 A su vez, la flota de autotransporte de cargas radicadas en la provincia de Buenos Aires se compone de más de 426.000 vehículos representando el 66,6% del total de vehículos de cargas del país (670.000).4 Seguidamente vamos a caracterizar la producción de la provincia de Buenos Aires, la cual luego circula a través de su sistema vial. El sector agropecuario ha tenido históricamente una gran importancia económica para la provincia de Buenos Aires y para el país. Ya sea en términos del aporte al producto bruto interno, el ingreso de divisas, como así también la generación de importantes recursos fiscales. A esto se suma la creación y desarrollo de encadenamientos horizontales y verticales entra la producción de base y la industria, que van desde la producción de insumos básicos, semillas, venta de maquinaria agrícola, servicios, hasta las grandes inversiones en infraestructura como son la construcción de puertos y locaciones de almacenamiento masivo de granos. La actividad agrícola ha experimentado un crecimiento espectacular desde el año 2003 se produjo una importante expansión de la actividad agraria que condujo a que el área sembrada creciera 34,8% entre 2003 y 2011. La superficie destinada al sector agrícola en la provincia de Buenos Aires pasó de 9,1 millones de hectáreas durante la campaña 2003/04 a 12,3 millones durante el ciclo agrícola 2010/11. Para la campaña 2011/12, el área destinada a soja se estima en 6 millones de hectáreas, aproximadamente el 55% de la superficie cultivable de la Provincia y el 32% de la siembra nacional.5 Por su parte la industria en la provincia no se quedo atrás destacándose las actividades de la industria automotriz, la siderurgia, la petroquímica y la construcción. El informe del panorama productivo de la provincia realizado por el Ministerio de Economía provincial menciona que: “La distribución de locales industriales en el territorio provincial está incidida por varios factores: la historia productiva, las ventajas comparativas a nivel productivo, la disponibilidad de instrumentos de apoyo y la cercanía a centros de consumo. En cada zona de Buenos Aires hay polos con una cantidad relevante de locales industriales: San Nicolás y Pergamino (norte), Junín, Nueve de Julio y Chivilcoy (centro norte), Olavarría y Tandil (centro), Bahía Blanca y Tres Arroyos (Sur), Gral. Pueyrredón, Necochea y Balcarce (zona litoral). En la Provincia se contabilizan 57 agrupamientos industriales (27 parques industriales, 28 sectores industriales, y 2 otros agrupamientos), 17 consorcios productivos, de los cuales están vigentes 14, y 94 distritos industriales.”6 Pero, ¿qué tienen que ver estos datos económicos con la DVBA? La vinculación es central y vital, ya que a través de la red vial de la provincia se integra e intercomunican 3

http://www.afac.org.ar/UserFiles/File/COMUNICADOS%20DE%20PRENSA/Comunicado%20Flota %20circulante%20en%20Argentina.pdf (Datos 2011) 4 El Transporte Automotor de Cargas en la Argentina. Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial (C3T) UTN. 2005. http://www.edutecne.utn.edu.ar/transporte/capitulos.htm 5 http://www.ec.gba.gov.ar/areas/estudios_proyecciones/Archivos/Panorama%20productivo%20de %20la%20provincia%20de%20Buenos%20Aires%20-%20Marzo%20de%202012.pdf 6 Idem.

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los diversos clusters productivos de la provincia entre sí, entre los puntos de la producción y los puntos de consumo o de despacho al exterior a través de puertos y aeropuertos, así como con la vinculación del sistema vial provincial con el troncal nacional para seguir su camino hacia el exterior por vía terrestre. En un país en donde el transporte ferroviario perdió su preeminencia en el transporte de cargas en favor del transporte automotor (pesada herencia de la década de los 90´) la cantidad y calidad de las vías de comunicación terrestres son de vital importancia para la economía. Pero el problema se agrava cuando ponemos en un mismo espacio y tiempo a esta inmensa masa de toneladas de producción, que está permanente circulando, junto con la inmensa masa de vehículos particulares y ómnibus de transporte de pasajeros que viajan a través del mismo sistema vial. Y como elemento final de este escenario debemos mencionar el marcado deterioro y falta de mantenimiento que hoy en día presentan las rutas y caminos provinciales como efecto de un proceso de desinversión y desmantelamiento que viene padeciendo la DVBA. El resultado de la combinación: camiones + micros + autos + rutas en mal estado es siempre trágico. El tema del mal estado de las rutas provinciales y sus consecuencias trágicas y mortales tomó trascendencia cuando a fines del año 2009 se accidento la familia Pomar en la RP 31 durante un viaje con destino a Pergamino, presuntamente a consecuencia del mal estado de la ruta, falleciendo el matrimonio y las dos pequeñas hijas. Las imágenes que entregaban los medios televisivos mostraban una ruta 31 en estado deplorable. A su vez, la falta de desmalezado de la ruta (una actividad elemental de mantenimiento rutinario) ocasionaron que los pastizales de más de tres metros de altura ocultaran el vehículo siniestrado y los cuerpos por varias semanas, siendo hallados el día 8 de Diciembre de 2009 casi un mes después de su desaparición estando a pocos metros de la ruta. El escándalo e indignación pública hicieron posible que se concrete la retrasada adjudicación de la reparación de la RP 31, hecho que ocurrió pocas semanas después del incidente Pomar. 7 Crónicamente accidentes fatales ocasionan la movilización de los vecinos en reclamo de la reparación de las rutas. Se realizan cortes, recolección de firmas, presentaciones en los Concejos Deliberantes, e incluso amparos ante la Justicia. Pero los tiempos de la burocracia administrativa, cuando no los tiempos políticos, ignoran los reclamos de la población. Muchas veces las respuestas de los funcionarios son tan vergonzantes que sería preferible el silencio, como en el caso de los “duelos” por twiter entre el Ministro Alejandro Arlía y algún intendente del interior de la provincia. Mientras los funcionarios pierden tiempo (que es pagado por los contribuyentes) en esgrimas verbales las rutas se deterioran transformándose en un acechante peligro para los usuarios quienes pueden convertirse en nuevas víctimas de unas rutas indignas de la magnitud e importancia de la provincia de Buenos Aires.

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http://www.lanoticia1.com/noticia/despues-del-caso-pomar-adjudican-la-obra-por-reparaciones-dela-ruta-31-312091701.html

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En este trabajo mostraremos una radiografía de la DVBA la que explicará en buena medida el estado actual de deterioro y falta de infraestructura vial en la provincia de Buenos Aires, la generación y responsabilidad por los riesgos para la seguridad de los usuarios, y el menoscabo en la comunicación de los pueblos del interior provincial.

Dos Casos Testigo: RP 50 y RP 51 Las rutas provinciales 50 y 51 atraviesan de sur a norte la zona centro – norte de la provincia de Buenos Aires, zona caracterizada por ser el principal polo de producción agrícola – ganadera – lechera del país. Justamente el transito pesado de camiones que transportan la producción de la región hacia los puertos de San Nicolás de los Arroyos y Rosario al norte o Bahía Blanca al sur son los principales responsables del deterioro de las rutas. La RP 50 es una carretera cuyo trazado recorre, de Norte a Sur, los partidos de Colón, General Arenales, Leandro N. Alem, Lincoln, y Carlos Casares, muchas de ellas siendo zonas caracterizadas por la actividad agrícola, y por ende dependientes de una infraestructura vial adecuada para el transporte de la producción. Gran parte de la extensión de la ruta en cuestión carece de señalización, y más preocupante aún es que esto se evidencia en varios cruces con rutas, tal es el caso del cruce con la Ruta Nacional N° 5, como también en ingresos a pueblos, como en los casos del los ingresos a Smith, y Moctezuma, donde no se cuenta con una rotonda, generándose así graves accidentes. Existen tramos donde el pavimento se encuentra en muy mal estado, como el tramo de casi 30 km que va desde la localidad de El Triunfo a la localidad de Licoln, cuyo pavimento se encuentra en pésimas condiciones ya que no se le ha realizado ningún mantenimiento. La RP 50 fue trazada y abierta en el año 1949 por la DVBA siendo la misma originalmente de tierra y ripio. Fue pavimentada en el tramo I General Arenales – Colon en el año 2001 con una inversión de $ 22.925.949 y un año de plazo de ejecución a cargo de la UTE Chediak-Martínez De la Fuente. La obra se financio con fondos de la Nación a través del Fondo Fiduciario Federal de Infraestructura Regional (FFFIR) creado por Ley 24.8558. (Fondo de carácter extrapresupuestario financiado con las acciones del privatizado Banco Hipotecario más créditos internacionales como los créditos BIRF) Posteriormente, y también a través del FFFIR, se construyo a nuevo el tramo II Lincoln – Carlos Casares con un costo de $ 25.497.382 y el tramo III Colon – Arroyo del Medio con un costo de $ 71.122.689 y dos años de ejecución, este último siendo inaugurado por el Gobernador Scioli en el mes de Agosto del 2010. En el mes de Septiembre de 2011, acto mediante, el gobernador Scioli anuncio la apertura a licitación para la construcción del último tramo de 17 Kilómetros de la RP 50.

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http://www.infoleg.gov.ar/infolegInternet/anexos/40000-44999/44701/texact.htm

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La primer reflexión es que la reconstrucción de todo el trazado de la ruta demando más de diez años y más de 120 millones de pesos, con el agravante de que a la fecha no solo no se encuentra terminado el total de la traza sino que además la gran mayoría de la traza se encuentra seriamente deteriorada como puede apreciarse en las fotos que se adjuntas tomadas de un blog de vecinos del lugar. Cabe mencionar que aún está pendiente de realización el proyecto de extender la RP 50 hacia el sur conectando Carlos Casares con la localidad de Ordoqui y Bolívar. (La distancia entre Casares y Bolívar es de 65 kilómetros, a mitad de camino se ubica Ordoqui) Es decir, la obra no se culmino en su trazado original (que falta hacer desde cero) y lo que se construyo ya esta deteriorado. Uno tiende a pensar que en la provincia de Buenos Aires “ya están todas las rutas construidas” esto no es así, falta seguir construyendo rutas y uniendo pueblos, situación de difícil concreción teniendo en cuenta que ni tan siquiera se mantiene en buen estado lo ya construido. Desde el FAP en el mes de agosto del 2012 la Diputada provincial Rita Liempe, presento un proyecto (D-2190/12-13) declarando la “Emergencia Vial en las RP 50 – 65 – 68 – 70 – 188” abarcando los tramos considerados más peligrosos. En el caso de la Ruta provincial nº 50 la Emergencia iría desde Lincoln a Vedia, Lincoln a El Triunfo, Vedia a General Arenales y General Arenales a Colón. FOTOS RUTA PROVINCIAL Nº 50 (Febrero 2012)

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La Ruta Provincial N° 51 es una carretera de una longitud de 735 km asfaltados. La misma recorre de norte a sur la Provincia de Buenos Aires, naciendo en la Ciudad de Ramallo y finalizando en la ciudad de Bahía Blanca. Ambas ciudades de gran importancia por su actividad portuaria. La RP 51 posee una enorme importancia para el desarrollo de la Provincia, ya que conecta al centro productor agrícola – ganadero con los principales centros portuarios del país, como es el caso del Puerto de Ramallo, al norte, especializado en la carga y descarga de productos e insumos siderúrgicos, o más al norte los puertos de San Nicolás y Rosario todos sobre el ría Paraná; mientras que al sur, se conecta con el Puerto Ingeniero White de Bahía Blanca, donde encontramos entre otras la Terminal de la empresa Bunge, con la capacidad de almacenaje alcanza las 191.600 toneladas de cereal y posee una playa donde pueden ubicarse hasta 700 camiones. En el caso de la RP 51 hacia el norte el tránsito pesado de camiones cerealeros produce una particularidad en la traza de la ruta ya que la misma se deteriora diferencialmente, siendo más afectada la mano derecha que sube hacia el norte, ya que en ese momento los camiones transitan cargados camino a los puertos sobre el río Paraná. Cabe mencionar que el tramo más castigado de la RP 51 es el de Tapalque – Chivilcoy tramo siempre afectado por las lluvias con anegamiento de la calzada y el consecuente deterioro al debilitarse y ceder el terreno, fragmentando el asfalto. Actualmente los tramos más deteriorados se dan entre Ramallo y Carmen de Areco y entre 25 de Mayo y Azul, incluyendo el tramo a Saladillo. A mediados del año 2011 se realizaron trabajos de reparación a lo largo de 120 kilómetros entre Bahía Blanca y Coronel Pringles con recalzado y reparación de banquinas, bacheo y lechada asfáltica, cartelería y señalización, corte de pasto, y reconstrucción del alcantarillado. Para el resto de la traza, y pese a los continuos reclamos de intendentes y asociaciones de vecinos, todavía no hay nada concreto. El deterioro de la RP Nº 51 llego a tal punto que motivo una declaración de CARBAP denunciando el mal estado de las rutas responsabilizando: "…el mal estado de las rutas y de los diferentes accesos" a la provincia, advirtiendo que ese problema dificultará la cosecha de la campaña agrícola actual. CARBAP consideró que el estado de las rutas bonaerenses es "consecuencia de su falta de mantenimiento, previsión y planificación, lo cual ha ocasionado numerosas víctimas fatales, sobretodo en esta época de mayor tránsito rumbo a la costa". Además, se remarcó que "las inundaciones ocurridas en el centro oeste bonaerense podrían haberse atenuado si las obras del Plan Maestro se hubiesen realizado en tiempo y forma, lo cual habría permitido disminuir los daños en rutas por efectos de las inundaciones". Juan Balfour, de la Sociedad Rural 7

de Guaminí y actualmente presidente interino de CARBAP, dijo en declaraciones radiales que el estado de las rutas "es responsabilidad directa del gobierno provincial, ya que en este momento están prácticamente destruidas, no hacen nada". "Hemos aumentado la producción (agropecuaria) pero la falta de obras ponen en evidencia que no se cumple con lo planteado en la reforma tributaria", dijo el dirigente agropecuario, al quejarse de que el gobernador Daniel Scioli "nunca recibió" a la entidad. Luego de un bacheo de emergencia realizado por la DVBA, que no solucionó en nada la intransitabilidad de la RP 51, a fines de enero de 2013 comenzó la reparación completa del tramo que une Arrecifes con Carmen de Areco. La obra, iniciada en 2011 y rápidamente interrumpida por un atraso del Gobierno bonaerense en los pagos a la empresa responsable de los trabajos, se reanudó luego de intensas gestiones realizadas por el intendente Daniel Bolinaga ante el Ministerio de Infraestructura provincial. La Provincia pagó y la firma IARSA reanudó las tareas. El jefe de la obra explicó que “se realizará una reparación profunda y completa del tramo de ruta 51 entre las rutas 8 y 7. Se comenzó desde Arrecifes, pasando el puente de la Geopé, y se irá avanzando hasta llegar a Carmen de Areco. Está previsto que estos trabajos demanden un plazo aproximado de tres meses, dependiendo de las condiciones del clima”. El responsable de la empresa Marcalba (asociada a IARSA), agregó que “cumplimos las indicaciones del jefe de Zona de Vialidad Provincia. Empezamos por los sectores ya raspados, los más grandes, colocando una base de 30 centímetros de cemento y luego la capa asfáltica. Luego nos ocuparemos de los baches de menor tamaño. Realmente la ruta está intransitable en el partido de Carmen de Areco”. También explicó que trajeron a Arrecifes todas las maquinarias necesarias para terminar la obra completa y que cuenta con personal de la ciudad de La Plata (que vivirá durante tres meses en nuestra ciudad) y contrató como refuerzo a trabajadores arrecifeños. Al finalizar este tramo, en una próxima etapa se continuará con la ruta 51 entre Arrecifes y Ramallo. FOTOS RUTA PROVINCIAL Nº 51 (Enero 2013)

Fenómeno de ahuellamiento diferencial mano derecha donde circulan camiones cargados

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La DVBA: Números y Programas La DVBA funciona en su sede central de Avenida 122 Nº 825 en la Ciudad de La Plata y está integrada a su vez por doce (12) Departamentos o Regiones Viales, a saber: I Arrecifes; II Morón; III Ensenada; IV Junín; V Chivilcoy; VI Saladillo; VII Dolores; VIII Pehuajó; IX Azul; X Mar del Plata; XII Bahía Blanca; XII Necochea. El organismo está a cargo de un Administrador General, el Ing. Ricardo Curetti, y posee una gerencia ejecutiva y ocho subgerencias: Concesiones, Obras de Construcción y Pavimentos, Técnica, Estudios y Proyectos, Planificación Vial, Administración, Contable y Recursos Humanos. El personal de la DVBA se mantuvo relativamente estable durante el período 2002 – 2012 en torno a los 1.770 empleados, observándose una reducción significativa en 2013 al ubicarse la planta de personal en 1.281 empleados, planta la cual se integra según el detalle del Cuadro I. Cabe destacar que durante el período 2002 – 2012 el plantel técnico y profesional se mantuvo estable rondando los 250 y 300 agentes respectivamente. CUADRO I Personal DVBA Personal de Vialidad Ley 10.328 Permanente Temporario Total Servicio o Maestranza Obrero

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 1.801 0 1.801 85

1.776 0 1.776 85

1.776 0 1.776 74

1.776 0 1.776 74

1.776 0 1.776 86

1.773 0 1.773 71

1.771 0 1.771 71

1.714 0 1.714 61

1.710 0 1.710 61

1.701 0 1.701 72

1.669 0 1.669 72

1.281 0 1281 50

807

807

763

763

721

735

735

721

721

700

700

520

Administrativ o

405

388

388

388

388

387

385

375

370

361

341

275

Técnico

256

248

249

249

249

250

250

245

246

254

254

190

Profesional

239

239

293

293

323

321

321

303

303

305

293

237

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Jerárquico

Fuente: Ministerio de Economía. Planillas Analíticas por Régimen Estatutario y Agrupamiento Ocupacional Consolidado.

Descripción de los Programas de la Dirección Provincial de Vialidad Los programas llevados a cabo por la DVBA actualmente son cuatro: construcciones viales, mantenimiento de la red vial, vialidad urbana y el programa de desarrollo e inversión sustentable (inversiones financiadas con préstamos del BIRF) Hasta el año 2008 se incluía un quinto programa que era el de seguridad vial, pero a partir del año 2009 este programa dejo de funcionar dentro de la DVBA para pasar a depender de la Agencia Provincial de Seguridad Vial. A continuación realizaremos una 9

descripción de estos programas y veremos el desempeño de sus variables econométricas a lo largo de los últimos diez años.9 Programa: 0001 - Subprograma: 0001 Nombre: Conservación y Construcciones Viales Razón de ser: Varias de las rutas y caminos provinciales se encuentran deteriorados. Los motivos de tal deterioro son diversos, acentuando tal situación principalmente el intenso tránsito de vehículos pesados que hay en algunos de ellos y el crecimiento explosivo que sufrió en los años próximos pasados el parque automotor, los que conllevan a que la conservación que se efectúa de tales vías resulte insuficiente. El estado mencionado de las rutas produce numerosos perjuicios a la población, tales como mayores gastos por roturas de sus vehículos, mayores consumos de combustibles, logística, y en peores casos, no sólo ocasionan daños materiales sino que también pérdidas humanas. Descripción: 1. Bien o servicio que Produce: Pavimentación de caminos y conservación de diversos caminos provinciales. 2. Características, nivel de la demanda a ser atendida, grado de cobertura: Quien se beneficia principalmente es la población local y/o regional, alcanzando mejor calidad de servicios ya sea como integrante de la actividad económica (productor, transportista, consumidor, etc.) o como usuario. 3. Insumos más relevantes: Mano de obra de construcción, combustibles, movimientos de suelos, materiales tales como cemento, arena, piedra partida, acero en barras, equipos viales y de construcción. CUADRO II Construcción y Repavimentación de Rutas Provinciales 2003 – 2012 Año

$ Invertidos

Km realizados

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

1.848.813 4.552.377 124.483.025 146.654.104 162.017.671 82.397.100 157.430.332 129.630.258 206.408.059 (proyectado 510.578.296 (programado)

155 5 89 160 98 43 66 54 80 (proyectado) 160 (programado)

2012

Precio por Kilometro 11.927 910.475 1.398.685 916.588 1.653.241 1.916.211 2.385.308 2.400.560 2.580.100 3.191.114

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Fuente: Ministerio de Economía. Planillas correspondientes a Programación Presupuestaria, Descripción de Programas, Metas e Indicadores. Descripciones reproducidas de las planillas respectivas.

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Programa: 0001 - Subprograma: 0002 Nombre: Nuevos Emprendimientos Razón de ser: Necesidad de liberar trazas o rectificar las existentes que nos permitan la ejecución de nuevos caminos, que agilicen el tránsito vehicular tanto liviano como pesado. Descripción: 1. Bien o servicio que produce: Liberación y/o rectificación de trazas para la construcción de nuevos caminos, que benefician a la población local, regional, y/o provincial. 2. Características, nivel de demanda a ser atendida, grado de cobertura: Los distintos actores de las economías regionales se ven beneficiados, como así también los habitantes de las zonas que atraviesan estas nuevas vías de comunicación, bien sea por menores tiempos de traslado, mayor seguridad, mejor y más rápido acceso a la atención sanitaria. A su vez se logra una revalorización económica de las propiedades que quedan alcanzadas por los beneficios de estas nuevas vías de comunicación. 3. Insumos más relevantes: Mano de obra de construcción, combustibles, movimientos de suelos, materiales tales como cemento, arena, piedra partida, acero en barras, equipos viales y de construcción. CUADRO III Nuevos Emprendimientos Año 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Kilómetros Lineales 0,5 8,5 12,5 3,14 1,57 2,85 2,85 1,14 3,57 2,85

M2 Alcanzados 3.500 59.500 87.500 22.000 11.000 20.000 20.000 8.000* 25.000** 20.000**

*Proyectado ** Programado

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Programa: 0001 - Subprograma: 0003 Nombre: Caminos Provinciales Razón de ser: Varias de las rutas provinciales se encuentran deterioradas. Los motivos de tal deterioro son diversos, acentuando tal situación principalmente el intenso tránsito de vehículos pesados que hay en algunos de ellos y el crecimiento explosivo que sufrió en los años próximos pasados el parque automotor, los que conllevan a que la conservación que se efectúa de tales vías resulte insuficiente. Descripción: 1. Bien o servicio que produce: La pavimentación y/o conservación de varios tramos de diversas rutas provinciales que están con un importante estado de deterioro debido al intenso tránsito. 13

2. Características, nivel de demanda a ser atendida, grado de cobertura: El mejoramiento del estado de estas rutas beneficia una amplísima zona agroganadera de la provincia, con gran relevancia en la producción de granos de cosecha fina y gruesa, como así también mineral (explotación de canteras). Por otra parte permite el enlace de las regiones beneficiadas con aquellas portuarias ubicadas en el sur (Ing. White en B. Blanca), sudeste (Pto. Quequén en Necochea) y noreste (San Nicolás Zárate de las ciudades homónimas) de la provincia. También permite el acceso a distintas vías que conducen al resto del país y países limítrofes. 3. Insumos más relevantes: Mano de obra de construcción, combustibles, movimientos de suelos, materiales tales como cemento, arena, piedra partida, acero en barras, equipos viales y de construcción. CUADO IV Repavimentación de Rutas Provinciales Año 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

$ Invertidos 56.558.352 131.386.827 48.367.713 83.937.809 260.148.402 112.492.300 261.169.389 284.000.000 20.396.400 31.511.299

Km Alcanzados 239 697 150 117 355 107 87 121 7 10

Precio por Km 236.645 188.503 322.451 717.417 732.812 1.051.359 3.001.947 2.347.107 2.913.771 3.151.130

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Programa: 0001 - Subprograma: 0004 Nombre: Fondo Fiduciario Federal de Infraestructura Regional Razón de ser: Varias de las rutas provinciales se encuentran deterioradas. Los motivos de tal deterioro son diversos, acentuando tal situación principalmente el intenso tránsito de vehículos pesados que hay en algunos de ellos y el crecimiento explosivo que sufrió en los años próximos pasados el parque automotor, los que conllevan a que la conservación que se efectúa de tales vías resulte insuficiente. El estado mencionado de las rutas produce numerosos perjuicios a la población, tales como mayores gastos por roturas de sus vehículos, mayores consumos de combustibles, logística, y en peores casos, no sólo ocasionan daños materiales sino que también pérdidas humanas. Descripción: 1. Bien o servicio que produce: Pavimentación, iluminación, señalización y obras de arte en varios tramos de distintas rutas provinciales, entre las que podemos mencionar 15

a la R.P. 50 y R.P. 72, que están con un importante estado de deterioro debido al intenso tránsito al que son sometidas. 2. Características, nivel de demanda a ser atendida, grado de cobertura: La conservación y/o pavimentación de estas rutas beneficia una vasta zona de la provincia importante no sólo por su extensión sino también por las características singulares de sus tierras para la agricultura. La construcción de algunos tramos de las rutas mencionadas en el acápite anterior, permiten una más fácil y económica salida de la producción, hacia los distintos lugares de destino (entiéndase como tales, distintos puertos, norte, centro y sur del país). La cantidad de población alcanzada es numerosísima, atento lo citado más arriba. 3. Insumos más relevantes: Mano de obra de construcción, combustibles, movimientos de suelos, materiales tales como cemento, arena, piedra partida, acero en barras, equipos viales y de construcción. CUADRO V Fondo Fiduciario Federal de Infraestructura Regional Reconstrucción de Rutas Provinciales

Año 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

$ Invertidos 12.099.469 45.962.150 22.834.219 3.224.357 12.474.412 10.066.720 33.200.830 31.528.160 11.932.058 7.905.400

Km Alcanzados 9,2 82,1 19 3 11,6 5,25 14 18 6 4

Precio por Km 1.315.159 559.831 1.201.801 1.074.786 1.075.380 1.917.470 2.371.488 1.751.564 1.988.676 1.976.350

16

Programa: 0002 Nombre: Mantenimiento de la Red Razón de ser: El deterioro existente en la red vial, como así también la necesidad de mejorar la demarcación de rutas, los accesos a zonas rurales y la iluminación pública. Asimismo, se observa la necesidad de cubrir el desmalezamiento lindero a las rutas. Todo ello nos muestra las carencias a cubrir en pos de brindar mayor seguridad, reducir costos, y aumentar el bienestar de la población que utiliza los caminos. Descripción: 1. Bien o servicio que produce: Rutas mantenidas en condiciones adecuadas de circulación tanto en su pavimento como iluminación, señalización, forestación y accesos. 2. Características, nivel de demanda a ser atendida, grado de cobertura: La población objetivo potencial es sumamente heterogénea. El grado de cobertura del programa 17

está dado en función de la viabilidad que permitan las rutas a transitar. Cabe destacar que se mantienen alrededor de 10.000 km. de red primaria y 2500 km. de red secundaria de caminos pavimentados, en tanto que el mantenimiento de caminos de tierra asciende a 4.300 km. de red primaria y 21.700 km. de red secundaria. 3. Insumos más relevantes: Combustibles, maquinaria y equipamiento vial, mano de obra, y materiales tales como cemento, cal, asfalto, arena, piedra. El objetivo planteado se basa en mejorar la accesibilidad y vinculación de las áreas productivas optimizando la comunicación y la transitabilidad de caminos y rutas, a través de un programa de mantenimiento de la red provincial pavimentada y de tierra conforme Ley 13.010, no solo en lo referido a la obra vial en si, sino también en lo que respecta a la forestación, iluminación, semaforización y todo aquello que mejore y armonice la calidad de los caminos provinciales. CUADRO VI Mantenimiento de la Red Vial Año

Bacheo de Caminos Pavimentados Kilómetros

Bacheo de Caminos Pavimentados Toneladas

Construcción Pedraplenes Toneladas

Desmalezado Hectáreas

Mantenimiento de banquinas Kilómetros

Repasado de caminos de tierra Kilómetros

Señalización Horizontal Kilómetros

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

2.300 2.900 3.100 3.150 3.900 3.900 4.900 5.200 4.900 5.100

26.000 40.000 45.000 45.000 50.000 40.000 23.000 23.000 25.000 27.000

5.000 5.000 5.000 5.000 2.000 1.500 1.500 3.500 2.100 1.800

15.000 12.000 12.000 12.000 12.000 12.000 12.000 12.000 12.000 12.000

600 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.250 1.000 1.250 1.250

15.000 13.000 10.000 8.000 4.050 4.000 3.900 3.000 3.000 3.000

0 1.500 2.500 S/D S/D S/D S/D S/D S/D S/D

18

19

Recursos: Presupuestos de la Dirección de Vialidad de la Provincia de Buenos Aires Cuadro VII Presupuestos DVBA Período 2002 – 2013 Año 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Presupuesto $ 152.815.900 $ 201.989.100 $ 181.601.200 $ 284.716.712 $ 455.283.130 $ 543.349.090 $ 846.535.200 $ 872.461.000 $ 1.042.083.500 $ 1.077.826.200 $ 1.556.244.949 $ 1.986.966.900 20

Presupuestos Dirección de Vialidad de la Provincia de Buenos Aires

CUADRO VIII Período 2006 – 2012 Presupuestado contra Ejecutado Año 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Presupuesto 455.283.130 543.349.090 846.535.200 872.461.000 1.042.083.500 1.077.826.200 1.658.537.629

Ejecutado 460.009.421 669.859.007 517.113.595 798.630.884 1.016.987.193 871.201.908 639.247.865

21

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 $3,33 $2,92 $2,96 $3,01 $3,06 $3,13 $3,43 $3,79 $3,97 $4,29 $4,89 $5,05 Cotización oficial tomada el último día hábil del mes de Diciembre de cada año. Banco de la Nación Argentina.

CUADRO IX Estado Patrimonial de DVBA Concepto Activo

2006

2007

2008

2009

2010

2011

1.657.988.568

2.107.823.433

2.418.400.770

2.943.527.253

3.482.098.724

4.008.601.487

Pasivo

1.614.889.901

1.659.653.500

1.598.805.933

1.746.411.831

1.569.775.765

1.581.221.699

43.098.667

448.169.933

705.866.401

1.197.115.421

1.912.322.958

2.427.379.788

-17.756.955

-15.011.884

-14.213.258

-14.213.258

-14.213.258

3.882.094

Patrimoni o Neto Resultado Ejercicio

22

CUADRO X Bienes del Estado DVBA (valor en $) Concepto Maquinarias Herramientas Aparatos e Instrumentos Medios de Trasporte Patrimonio

2006

2007

2008

2009

2010

2011

4.499.645 75.215 2.195.124

4.513.002 77.216 2.354.251

4.532.938 78.960 2.429.070

4.532.938 78.960 2.660.957

4.545.887 78.960 2.873.987

4.582.074 83.084 3.468.064

3.529.491

3.783.958

4.182.546

4.373.136

4.636.655

4.892.394

1.605.470.424

2.040.150.759

2.318.885.593

2.809.329.512

3.331.418.769

3.865.342.596

23

CUADRO XI Bienes del Estado (en Unidades) Concepto Maquinarias

2006 3.027

2007 3.038

2008 3.046

2009 3.046

2010 3.055

2011 2.940

Herramientas

3.386

3.398

3.401

3.401

3.397

3.393

Aparatos e Instrumentos Medios de Trasporte

8.505

8.545

9.102

9.151

9.230

9.215

2.059

2.066

2.073

2.078

2.101

2.144

CUADRO XII Bienes de Uso ($ GASTADOS)

Concepto

2006

Equipo de transporte, tracción y elevación Equipo de comunicación y señalamiento Software

1.016.222

0

0

7.980

0

0

11.219.368

22.450

197

5.516

0

3.080.

73.308

0

9.320

0

0

0

0

0

0

0

5.200

9.210

2.070

3.500

10.500

0

Herramientas y Repuestos mayores

2007

2008

2009

2010

2011

2012

24

Discusión y Análisis de los Datos Según información de la propia DVBA10 entre el 19/04/2007 y el 17/12/2010 solo en la Ruta Provincial 51 se produjeron 18 accidentes automovilísticos que ocasionaron 10 muertes y 45 personas gravemente heridas. Téngase en cuenta que de las personas fallecidas son contabilizadas solo aquellas que son retiradas fallecidas in situ del lugar del siniestro, sin contabilizarse aquellas que fallecen con posterioridad a raíz de las heridas producidas en el accidente como bien lo señala la ONG Luchemos por la Vida reproduciendo criterios internacionales ampliamente aceptados. Estas cifras vinieron a engrosar la estadística de muertes en accidentes de tránsito cuya cifra correspondiente al año 2012 ascendió a 2.354 personas en la provincia de Buenos Aires11. Cabe mencionar que los datos del periodo mencionado (19/04/2007 al 17/12/2010) son parciales ya que la contestación de la Sub Gerencia de Planificación Vial de la DVBA informaba en el mes de Agosto del 2011 que “aún no se han completado la carga total correspondiente a los años 2009 y 2010” lo que nos indica dos cosas: primero que el número de muertos y heridos posiblemente sea superior al mencionado, y la deficitaria capacidad de registro y análisis de la DVBA sobre los accidentes que se producen en el sistema vial provincial. Según el Cesvi durante el periodo 2004 – 2011 en la provincia de Buenos Aires se produjo el 42,3% de los accidentes de tránsito ocurridos en todo el país. 12 Para el mismo período la causa principal de los accidentes se atribuyen un 88% a fallas humanas, un 2% a fallas en los vehículos, y un 10% al medio, es decir, a las condiciones de seguridad y transitabilidad de las rutas.13 A su vez el 25% de los accidentes de tránsito se producen en rutas provinciales14 Estos hechos y cifras nos están indicando la importancia del buen o mal estado de las rutas provinciales para la seguridad de la población, lo que a su vez debe reposicionar el tema del volumen de la inversión en infraestructura vial en la agenda política, porque no existe nada más importante que salvaguardar las vidas humanas, y mantener el sistema vial provincial en el actual estado de abandono atenta directamente contra la integridad y la vida de las personas que conducen por las mismas. Las cifras antes mencionadas son el reflejo y la consecuencia material de las próximas cifras. Las malas políticas, el cortoplacismo y la irresponsabilidad gubernamental han conducido a un virtual vaciamiento de la DVBA. Hoy en día el organismo prácticamente se limita a controlar obras licitadas a terceros y ese rol tan restringido puede verse en los números. En el cuadro XIII puede observarse como en 10

En respuesta al Proyecto de Solicitud de Informes D-299/11-12 del Diputado Aldo Luis Mensi. Expediente Ministerio de Jefatura de Gabinete y Gobierno 2200-3408/2011. Presentado el 14/04/2011 y contestado por el PE el 27/10/2011. 11 http://www.luchemos.org.ar/es/estadisticas/muertosanuales/muertos-en-argentina-durante-2012 12 https://www.cesvi.com.ar/SeguridadVial/Estadisticas/2011/provincias.htm 13 https://www.cesvi.com.ar/SeguridadVial/Estadisticas/2011/causas.htm 14 https://www.cesvi.com.ar/SeguridadVial/Estadisticas/2011/tipo_camino.htm

25

siete años apenas se invirtieron poco más de $ 12.000.000 en maquinaria y $ 30.000 en repuestos. No parecen montos acordes a las necesidades de un organismo encargado de mantener 35.423 kilómetros de rutas en buen estado. Analizados los programas y subprogramas que tienen incidencia directa en el estado de conservación y transitabilidad de las rutas provinciales, así como en la construcción de nuevas trazas, los resultados observados son los siguientes: En el caso del Programa 01 Subprograma 01 Conservación y Construcciones Viales llama poderosamente la atención la información que figura sobre el costo por kilometro realizado correspondiente al año 2003 ($11.929). No disponemos del Ejecutado correspondiente al año 2003, si sabemos que en el presupuesto correspondiente al ejercicio 2003 ese programa tenía asignados fondos por $ 78.826.000. Consideramos que para tomar esa cifra como valida se requiere de mayores elementos de juico los cuales carecemos a la fecha de cerrar este informe, por lo cual no la consideraremos hasta poder confirmar la cifra. Por otro lado llama la atención el incremento en el costo por kilometro asfaltado y/o construido. Mientras en el año 2006 el costo por kilometro era de $ 916.588 en el año 2012 el costo del kilometro se había elevado a $ 3.191.114 registrándose un incremento del 348%. En el caso del Programa 01 Subprograma 02 Nuevos Emprendimientos, recordemos que este programa refiere a la apertura de nuevas trazas, es decir, rutas y caminos nuevos antes inexistentes. En este caso el período estudiado es el de los años 2003 – 2012 observándose una marcada disminución en la apertura de nuevas trazas alcanzándose el mejor desempeño en el año 2005 cuando se alcanzaron 12,5 kilómetros, mientras que para el año 2012 estaban programados unos módicos 2,85 kilómetros, siendo a su vez el registro más bajo el correspondiente al año 2003 cuanto tan solo se avanzo con 500 metros de nuevos caminos. Seguidamente el Programa 01 Subprograma 03 Caminos Provinciales, este programa se ocupa de la pavimentación y/o conservación de varios tramos de diversas rutas provinciales que están con un importante estado de deterioro debido al intenso tránsito, sobre todo el producido por el paso de tránsito pesado. Analizamos el período 2003 – 2012 y comprobamos que durante ese período fue durante el año 2004 cuando se alcanzaron más kilómetros (697) detectándose otro pico en el año 2007 con 355 km, para luego declinar hasta unos lastimosos 7 kilómetros en 2011 y 10 kilómetros en 2012. Nuevamente se detecta un incremento notable en los costos por kilometro, partiendo de los $ 236.645 en el año 2003 a $ 3.151.130 en el año 2012 registrándose un incremento del 1.331%. Continuamos con el Programa 01 Subprograma 04 Fondo Fiduciario Federal de Infraestructura Regional, el mejor desempeño de este subprograma se dio en el año 26

2004 cuando se alcanzaron 82,1 kilómetros de rutas reconstruidas, este fue el pico máximo alcanzado para luego descender significativamente en los años posteriores llegando a 6 y 4 kilómetros para los años 2011 y 2012 respectivamente. Por su parte el comportamiento del costo del kilometro fue relativamente parejo alcanzando su precio máximo en el año 2009 ($ 2.371.488) llegando en torno a $ 1.980.000 durante los años 2011 y 2012. El Programa 02 Mantenimiento de la Red Vial se compone de varios indicadores los cuales pueden ser interpretados en conjunto o individualmente. En este caso es interesante observar una tendencia general creciente año tras año en los kilómetros de caminos en donde se realizo bacheo. La serie comienza en el año 2003 con 2.300 kilómetros de bacheo de caminos pavimentados llegando hasta los 5.100 kilómetros correspondientes al año 2012. Observando esta serie tenemos la primera sorpresa ya que mientras en el año 2003 se bachearon 2.300 kilómetros, en esa oportunidad se utilizaron 26.000 toneladas de materiales, mientras que en el año 2012 se bachearon 5.100 kilómetros, pero se utilizaron tan solo 27.000 toneladas de materiales. Esto nos da un promedio de utilización en el año 2003 de 11,30 toneladas de material por kilometro, mientras que en el año 2012 el promedio es de 5,29 toneladas por kilometro, es decir 2,1 veces menos material. Resta preguntarnos si esta merma en el tonelaje de material por kilometro utilizado en bacheos se debe a una racionalización en el empleo de material o a que actualmente existen menos baches por kilometro. La segunda respuesta no se comparece con la realidad ya que lo que se ve en las rutas son justamente más baches que hace diez años atrás. La respuesta más lógica es que simplemente se tapan menos baches por kilometro hoy en día que siguiendo las prácticas y reglas del arte de hace diez años. Respecto a la construcción de pedraplenes también se manifiesta una disminución medida en toneladas utilizadas. Un pedraplen es una extensión de material pétreo compactado a los efectos de crear una plataforma sobre la que se asiente una explanada o el firme de una ruta. Entre los años 2003 y 2006 se mantuvo la utilización de material pétreo en torno a las 5.000 toneladas, para luego descender hasta llegar a las 1.800 toneladas durante el año 2012. Otro dato significativo es el desmalezado de las rutas medidas en hectáreas. En este caso la mayor cantidad de hectáreas desmalezadas corresponden al año 2003 con 15.000 hectáreas desmalezadas, para luego descender en el año 2004 a 12.000 hectáreas hasta el año 2012 a lo largo de toda la serie. Por su parte el mantenimiento de banquinas se duplico a lo largo de la serie, comenzando en el año 2003 con 600 kilómetros de mantenimiento de banquinas y alcanzando las 1.250 en el año 2012. Finalmente la gran sorpresa: el repaso de los caminos de tierra. En este caso el pico máximo de trabajos se alcanzo en el año 2003 cuando se completaron 15.000 27

kilómetros de caminos provinciales de tierra. Esa cifra fue disminuyendo paulatinamente a los largo de los siguientes años hasta llegar a los 3.000 kilómetros en el año 2010, cifra que se mantiene hasta el año 2012, una disminución en los kilómetros repasados del orden al 500%. Nos resulta inexplicable en una provincia productora agropecuaria no mantener los caminos por donde debe salir la producción. Otro elemento importante a considerar es el del presupuesto de la DVBA asignado por el PE. En este caso se deben analizar dos elementos, por un lado los montos asignados en cada ejercicio en el presupuesto provincial a la DVBA, y por otro los montos efectivamente ejecutados. Es decir, los montos asignados en el presupuesto no son un reflejo real y directo de los fondos con los que dispondrá verdaderamente cada repartición. Son las planillas provistas por la Contaduría General de la Provincia las que verdaderamente indican los montos ejecutados y el dinero invertido. En el caso de la DVBA si observamos la evolución de los montos asignados vía el presupuesto provincial vemos una muy favorable evolución a lo largo del período comprendido por los años 2002 – 2013. En este caso (cuadro VII) es apreciable una paulatina curva ascendente partiendo en el año 2002 con un presupuesto asignado de $ 152.815.900 y alcanzando en el año 2013 un monto de $ 1.986.966.900. Pero una realidad muy distinta se manifiesta cuando observamos el cuadro VIII donde se consignan los montos ejecutados. En este caso la serie que logramos reconstruir va del año 2006 al mes de Noviembre del 2012, último dato disponible al cierre del trabajo. En el cuadro VIII puede apreciarse como la curva ascendente que se manifiesta en el cuadro de los presupuestos se invierte totalmente. De esta forma la curva ascendente del cuadro VII se detiene en el año 2007 para en el año 2008 (actual gestión) descender de los $ 846.535.200 presupuestados a los $ 798.630.884 efectivamente ejecutados. Esto significa un recorte de fondos de $ 47.904.316, es decir, una merma de casi el 6% de los fondos originales asignados a la repartición. Este fenómeno se repite durante el ejercicio correspondiente al año 2009 con una merma de $ 73.830.116, una reducción del 8,46%; y en el año 2010 una reducción de módicos $ 25.096.307 superándose ese año los mil millones de pesos ejecutados, algo que no volvería a ocurrir en los ejercicios siguientes. En el año 2011 se produce una diferencia entre los presupuestado y lo ejecutado del orden a los $ 206.62.4292, es decir, un ajuste presupuestario del orden al 19,17% de los fondos asignados y votados por la Legislatura Provincial. Pero el recorte más espectacular es el producido durante el ejercicio 2012 cuando al 31 de Noviembre de ese año solo se habían ejecutado $ 639.247.865 de los $ 1.658.537.629 pesos asignados por el presupuesto votado y aprobado por la Legislatura. Vale aclarar que faltan publicar los datos del cierre del ejercicio, pero de todas formas la tendencia es irremontable manifestándose el recorte de gastos más importante de la última década que podría alcanzar una cifra cercana a los mil millones de pesos, es decir, un ajuste superior al 40%.

28

Los números antes citados son la contracara del estado deplorable de las rutas provinciales, son su causa. Esta situación se traduce en el estado material de las rutas y caminos provinciales cuyas principales deficiencias son: Principales Problemas de las Rutas y Caminos Provinciales 





    

 

 



En los caminos pavimentados mal estado de las losas las cuales presentan: baches, fisuras, ahuellamientos, y encalaminados (ondulaciones en la superficie de rodadura) En los caminos de tierra presencia de baches y ahuellamientos, falta de frezado y repasado de maquinaria, descuido de los drenajes, causas que generan a su las condiciones para el no escurrimiento del agua de lluvia y el anegamiento y mayor deterioro de la traza. En ambos tipos de caminos falta de trabajos de conservación rutinaria (perfilado, alteo de terraplenes, reposición de alcantarillado y limpieza y desobstrucción de cunetas y alcantarillas), y de conservación mejorativa (limpieza y desmalezamiento y construcción de alcantarillado) Falta de iluminación artificial Falta de señalización horizontal y vertical. Reducido ancho de las rutas (miden 7 metros, cuando un camión tiene un ancho de 2,5 metros) que incide en los choque frontales de mayor mortalidad. Presencia de numerosos cruces a nivel. Falta de banquinas o banquinas descalzadas. Falta de desmalezado. Falta de control sobre los camiones con exceso de peso (pueden pesar 70 toneladas cuando las rutas fueron diseñadas para soportar 45 toneladas) Diseño de la traza de la ruta obsoleto (las curvas fueron diseñadas para autos cuya máxima velocidad era 100 km, hoy día los autos duplican esa velocidad) El deterioro de las rutas incide directamente en su transitabilidad y seguridad, y por lo tanto en la seguridad e integridad física de los usuarios, las maniobras bruscas para esquivar un bache producen accidentes. Falta de inversión en infraestructura vial, en la construcción de rutas de doble mano donde hoy existe mano única y de autovías en aquellas rutas de alta transitabilidad.

CONCLUSIONES ¿Cuáles son las causas del actual estado de las rutas? Podemos identificar cuatro causas principales: • Falta de inversiones en el área vial • Desinversión y desmantelamiento de la DVBA • Falta de mantenimiento sostenido de las rutas y caminos provinciales • Falta de control de la circulación de camiones con exceso de peso 29

Estas son las causas del deterioro, pero si debemos identificar un responsable, este es el gobierno provincial, por no realizar las inversiones y los trabajos de mantenimiento que debe realizar; por subejecutar presupuestos y transferir a otras áreas las partidas asignadas a DVBA; por desmantelar y reducir al mínimo las actividades de las delegaciones regionales de DVBA permitiendo de esta forma que el sistema se sobre-deteriore hasta puntos de no retorno, y por no ejecutar una política a largo plazo de control de la circulación de camiones con exceso de peso. En el mes de noviembre del año 2012 la DVBA realizo control de pesos de camiones en diferentes puntos de la provincia obteniendo como resultado que el 10% estaba en infracción con peso excesivo.15 Para realizar estos controles la DVBA adquirió 10 juegos de balanzas móviles de pesaje para control de cargas en las rutas provinciales, el equipamiento de última generación fue financiado por el préstamo BIRF del Banco Mundial por un monto de $1.226.000, de esta forma DVBA posee actualmente un total de 13 balanzas móviles.16 (Ya tenía 3) Un mes después, en diciembre, la DVBA volvió a realizar controles de peso (controlaron 900 camiones, bastante poco a razón de 30 camiones al día en toda la extensión de la provincia…), en esta –presumimos producto de la campaña de control– los camiones en infracción por exceso de peso se redujeron al 3%.17 Es decir, cuando se controla se producen resultados concretos y positivos. ¿Entonces porque no se controla siempre? ¿Por qué esperaron a que estén todas las rutas destruidas? Finalizando, teniendo en cuenta el estado de crisis económica por el cual atraviesa la provincia, ocasionado a su vez por: 1º una mala administración de los recursos, y, 2º, por el ahogo financiero al que el gobierno Nacional somete a la provincia ante el silencio cómplice de las autoridades provinciales. Un programa a gran escala de reparación de las rutas provinciales hoy es imposible. En el mejor de los casos se continuara con arreglos cosméticos. La provincia necesita 12 mil millones extra de presupuesto para poder pagar los aumentos de sueldos, sobre un presupuesto ya con un déficit de 8 mil millones al 1 de enero de 2013. Las obras en las rutas no será una prioridad en este año de recursos escasos, por más que sea un año electoral, por lo que solo pueden esperarse soluciones provisorias, cosméticas, anuncios grandilocuentes y más muertes en accidentes de tránsito. Esta política de cosmética en la infraestructura vial que viene siendo aplicada desde hace 20 años que ha ocasionado un grado de deterioro tal que serán necesarias importantes inversiones para recuperar el sistema y llevarlo a un punto tolerable. La falta de inversiones serias en el sector están llevando a todo el sistema vial provincial a un punto de no retorno, a un colapso y un deterioro profundo que se paga con vidas.

15

http://www.vialidad.gba.gov.ar/indice.php?pagina=link_noticia&id_noticia=222 http://www.vialidad.gba.gov.ar/indice.php?pagina=link_noticia&id_noticia=194 17 http://www.vialidad.gba.gov.ar/indice.php?pagina=link_noticia&id_noticia=235 16

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La matriz productiva y de transporte de cargas de la provincia de Buenos Aires no va a cambiar en el mediano plazo. Lo lógico, civilizado y razonable sería que la carga pesada sea transportada por ferrocarril desde las inmediaciones de los cluster productivos hacia zonas intermedias de distribución y de estas a las de consumo por autotransporte de cargas. Pero hasta que se logre reestructurar la matriz del transporte de cargas a nivel nacional seguiremos conviviendo en las rutas provinciales con largas filas de camiones y semirremolques cargados. En ese escenario es vital un buen estado de transitabilidad de las rutas provinciales, requiriéndose para ello inversión de importantes recursos económicos y humanos. A su vez, es necesario un exhaustivo régimen de control del peso de carga de los camiones, para de esa forma preservar las rutas nuevas o reconstruidas. Pero existen datos de la realidad que nos resultan sencillamente inentendibles. La desinversión en las tareas de mantenimiento y repasado de los caminos de afirmado natural o “de tierra” que en el año 2003 alcanzaba a cubrir 15.000 kilómetros, en el año 2012, en plena expansión agrícola y boom sojero, alcanza tan solo 3.000 kilómetros, dejando intransitables miles de kilómetros por donde debe salir la producción y conociendo la situación de los municipios los cuales no dan abasto con la tarea, DVBA lisa y llanamente se retiro dejando los caminos a la buena de Dios. En el mismo sentido la subejecución presupuestaria es inentendible, asignar presupuestos nominales que luego recibirán recortes del 20% en un área que justamente carece de inversiones importantes es inexcusable. Nos resulta imposible de entender porque la administración provincial no invierta y ejecute mayores recursos en el mantenimiento de la red vial provincial así como en la construcción de nuevas rutas, inversiones que salvaran vidas y potenciaran el desarrollo productivo y económico de la provincia. Las políticas cortoplacistas que vienen aplicándose desde hace dos décadas y que se han intensificado en su “maquillaje” durante la presente gestión han destruido las rutas. Si bien es un factor de importancia el reflujo de recursos nacionales y los problemas financieros por los que atraviesa la provincia actualmente, no es menos cierto que en años de bonanza y de flujo de fondos desde la Nación tampoco se invirtió en la medida necesaria para revertir el nivel de deterioro alcanzado, la única respuesta posible es lisa y llana mala gestión. Este trabajo es el primero de una serie de trabajos que realizaremos sobre el tema rutas provinciales e infraestructura. No pretendemos agotar el tema en un único trabajo, esta es simplemente la presentación general del problema y la publicación y socialización de información econométrica y presupuestaria conformando un único corpus de datos a continuar analizando. Queda por delante profundizar en el análisis financiero y presupuestario de la DVBA. Permanecen pendientes temas tan importantes como son el del Corredor Vial Integrado del Atlántico (RP 2 – RP 11), la reciente provincialización de la Autopista Buenos Aires – La Plata; la falta de Audiencias Públicas a la hora de producir aumentos en los peajes, o la novela de la RP 6, entre otros temas a desarrollar próximamente. 31