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Vers.: 0.8

Informationen zur Kfz - Technik

 2006 Norbert Blütchen Wilhelm-Degode-Wweg 6 D-26133 Oldenburg Phone: 0049-441- 42957 Fax: 0049-441- 4850641

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Vers.: 0.8

Inhaltsverzeichnis 1 Reifenkennzeichnungen

4

1.1 1.2 1.3 1.4 1.5

4 6 7 8 9

Dimensionsbezeichnungen Besonderheiten für Motorräder und einige Pkw Geschwindigkeitsindex Lastindex / Tragfähigkeit DOT Nummer

2 Reifenzustand

10

2.1 2.2 2.2.1 2.2.2 2.3 2.3.1 2.4 2.5 2.6 2.6.1

Profiltiefe 10 Reifenalter 10 PKW Reifen 10 Reifen von Anhängern und Wohnwagen 10 Reifendruck 11 Reifendruck Tabelle 12 Runderneuerung 13 Lagerung von Reifen 13 Fragen rund um den Reifen 14 Warum darf ich keine echten Rennreifen (Slicks) auf mein Motorrad montieren und auf der Strasse einsetzen? 14 2.6.2 Warum muss immer ein neues Gummiventil oder ein neuer Schlauch bei der Reifenmontage eingesetzt werden? 14 2.6.3 Was ist Auswuchten? 14 3 Bremsanlage - Bremsflüssigkeit

15

3.1 Bremsflüssigkeit, Anforderungen und Eigenschaften 3.1.1 Wasser im Bremssystem 3.2 Die verschiedenen Bremsflüssigkeiten 3.2.1 Polyglykolether-Bremsflüssigkeit 3.2.2 Silikon-Bremsflüssigkeit 3.2.3 Mineralöl-Bremsflüssigkeit 3.3 Klassifikation von Bremsflüssigkeit 3.3.1 Beschriftung der Bremsflüssigkeitskanne

15 15 16 16 16 17 17 18

4 Kraftfahrzeugelektrik

19

4.1 Anschlussbelegung von Autoradios nach ISO und DIN 4.1.1 Radio - Stromversorgung 4.1.2 Lautsprecher 4.1.3 Radio - Zusatzeinrichtungen 4.2 Anhängerversorgung 4.2.1 Anhängersteckdose 7-polig 4.2.2 Anhängersteckdose 13-polig 4.3 Kleine Lampenkunde 4.3.1 Ersatzlampen, Leistung und Bauform 4.3.2 Scheinwerferlampen

19 19 20 20 21 21 22 23 24 25

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Vers.: 0.8

4.3.3 Bauformen Scheinwerferlampen (Übersicht) 4.3.4 Gasentladungslampen (Xenon) 4.3.5 Blinker 4.3.6 Heckbeleuchtung 4.3.7 Sonstige Aussenbeleuchtung 4.4 Einstellung der Scheinwerfer 4.4.1 Prüftafel Scheinwerfer 4.4.2 Prüftafel Nebellampen 4.4.3 Prüftafeln zeichnen 4.4.4 Prüftafeln anbringen 4.4.5 Einstellvorgang 4.5 Sicherungen 4.5.1 Bauformen 4.5.2 Leitungsqerschnitte

26 26 27 27 28 29 30 31 32 32 32 35 35 35

5 Motoren und Treibstoff

36

5.1 5.1.1 5.1.2 5.2 5.3 5.3.1 5.4 5.5 5.5.1 5.5.2

36 37 37 38 38 39 39 39 39 39

Funktionsweise des Ottomotors Klopfende Verbrennung Benzin Funktionsweise des Dieselmotors Diesel Bio-Diesel Gas Strom Batterie, Hybridantrieb Brennstoffzelle

6 Schmierstoffe, Öle

40

7 LKW Antriebe (Bezeichnung / Code)

41

8 Klimaanlagen

43

8.1 8.2 8.3

43 44 44

Wartung Wirkung Mehrverbrauch

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Vers.: 0.8

1 Reifenkennzeichnungen 1.1

Dimensionsbezeichnungen

Reifen werden durch folgende Angaben bestimmt: •

Reifenbreite (in Zoll oder Millimetern)

•

Verhältnis von Querschnitt zu Breite in Prozent

•

Bauweise

•

Felgendurchmesser (üblicherweise nur in Zoll)

•

Tragfähigkeitsindex

•

Geschwindigkeitsindex

Alle Daten sind auf dem Reifen (auch bei Motorradreifen) seitlich ersichtlich und wie in folgenden Tabellen beschrieben zu interpretieren: 3.50–18 4 PR 3.50

= Reifennennbreite 3,5 Zoll Kennbuchstabe für zulässige Höchstgeschwindigkeit

–

=

–

= 150 km/h*

18

= Felgendurchmesser in Zoll

4 PR

= Tragfähigkeitskennzeichnung 4.25/85 H 18

4.25

= Reifennennbreite 4,25 Zoll

/85

Querschnittsverhältnis in %, hier 0,85:1. Das ist die Relation von Querschnittshöhe zur Querschnittsbreite (H:B). Entsprechen sich H:B, so ergibt dies ein Verhältnis von 1:1 (oder 100). = 1:1 Querschnittsverhältnisse werden in der Reifenkennzeichnung nicht angegeben. Hat ein Reifen ein Querschnittsverhältnis unter 100 – wie in diesem Beispiel (0,85:1 oder 85:100) – so handelt es sich um einen sogenannten Niederquerschnittreifen. Kennbuchstabe für zulässige Höchstgeschwindigkeit H= 210 km/h

H

=

18

= Felgendurchmesser in Zoll

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Vers.: 0.8

130/90–16 67 H 130

= Reifennennbreite in mm

/90

= Querschnittsverhältnis von Höhe zu Breite = 90 :100 in %

16

= Felgendurchmesser in Zoll

67

= Tragfähigkeitskennzahl LI (= Load Index)

H

=

Kennbuchstabe für zulässige Höchstgeschwindigkeit H= 210 km/h* 150/70 VR 18 V- 260 (70 V) TL

150

= Reifennennbreite in mm

/70

= Querschnittsverhältnis von Höhe zu Breite = 70:100 in % Kennbuchstabe für zulässige Höchstgeschwindigkeit V=über 210 km/h

V

=

R

= Konstruktionskennung R=für Radialbauweise

18

= Felgendurchmesser in Zoll

V-260

=

Sonderkennzeichnung für maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit V=260=bis 260 km/h

70

= LoadIndex Tragfähigkeitskennzahl

V

= SpeedIndex Geschwindigkeitskennung

TL

= Tubeless=schlauchlose Ausführung 180/55 ZR 17 (73 W) TL

180

=

Reifennennbreite in mm

/55

=

Querschnittsverhältnis von Höhe zu Breite = 55:100 in %

Z

=

Kennbuchstabe für zulässige Höchstgeschwindigkeit Z=über 240 km/h

R

=

Konstruktionskennung R=für Radialbauweise

17

=

Felgendurchmesser in Zoll

73

=

LoadIndex Tragfähigkeitskennzahl

W

=

SpeedIndex Geschwindigkeitskennung

TL

=

Tubeless=schlauchlose Ausführung

Diese Angaben müssen in Deutschland mit den korrespondierenden Daten im Fahrzeugschein übereinstimmen.

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Vers.: 0.8

Besonderheiten für Motorräder und einige Pkw

Weisen die Fahrzeugpapiere ausdrücklich eingetragene Kombinationen aus Vorderund Hinterradbereifung auf, so müssen diese unbedingt eingehalten werden. Bei den meisten im Moment zugelassenen Motorrädern werden sogar explizit Hersteller und Modellbezeichnung der zu verwendenden Reifen vorgeschrieben. Wird man mit einer nicht geeigneten Bereifung von der Polizei kontrolliert, ist ein Bußgeld fällig. Beispiel: Sie haben beispielsweise eine Kawasaki ZZR1100 (XT10D) und möchten unbedingt einen Dunlop fahren. Vorn 120/70ZR17 D204 Front. Im Katalog werden Sie die Auswahl aus ACHT unterschiedlichen D204 F haben: FU, FR, FJ, FM, FK, FW, FG und der normale F- Reifen. Tatsächlich fahren dürfen Sie nur den FU. Warum? Jedes Motorrad hat konstruktionsbedingt so seine Eigenarten, sei es ein Lenkerzucken bei High-Speed oder ein Kickback. Diese doch negativen Eigenarten kennen die Konstrukteure der Maschinen sehr genau, können es aber konstruktiv nicht beseitigen. Da kommen dann die Reifenhersteller ins Spiel, die speziell entwickelte Reifen für ganz bestimmte Maschinen und „Macken“ anbieten (müssen). Diese freigegebenen Reifen reduzieren die „Macken“ auf ein vertretbares Maß

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Vers.: 0.8

Geschwindigkeitsindex

Geschwindigkeitsindex Höchstgeschwindigkeit A1

5 km/h

A8

40 km/h

B

50 km/h

C

60 km/h

D

65 km/h

E

70 km/h

F

80 km/h

G

90 km/h

J

100 km/h

K

110 km/h

L

120 km/h

M

130 km/h

N

140 km/h

P

150 km/h

Q

160 km/h

R

170 km/h

S

180 km/h

T

190 km/h

U

200 km/h

H

210 km/h

V

240 km/h

W

270 km/h

Y

300 km/h

ZR

über 240 km/h *

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Norbert's 1.4

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Vers.: 0.8

Lastindex / Tragfähigkeit Li

kg

Li

kg

50

190

85

515

51

195

86

530

52

200

87

545

53

206

88

560

54

212

89

580

55

218

90

600

56

224

91

615

57

230

92

630

58

236

93

650

59

243

94

670

60

250

95

690

61

257

96

710

62

265

97

730

63

272

98

750

64

280

99

775

65

290

100

800

66

300

101

825

67

307

102

850

68

315

103

875

69

325

104

900

70

335

105

925

71

345

106

950

72

355

107

975

73

365

108

1000

Die zulässigen Achslasten finden Sie in Ihrem Kfz-Schein.

74

375

109

1030

Hinweis:

75

387

110

1060

76

400

111

1090

77

412

112

1120

78

425

113

1150

In den meisten Fällen ist in die Reifenflanke eine Angabe des Reifendrucks eingeprägt, bei dem die angegebene Maximalbelastung gefahren werden kann. (zur Umrechnung auf metrische Angaben siehe auch 2.3.1 Reifendruck Tabelle).

79

437

114

1180

80

450

115

1215

81

462

116

1250

82

475

117

1285

83

487

118

1320

84

500

119

1360

Bitte beachten Sie, dass nur Reifen gefahren werden dürfen deren Tragfähigkeitsindex identisch oder größer als der Eintrag im Fahrzeugschein ist. Beispiel: Eintrag im Fahrzeugschein 195/65 R 15 91T Alle für Ihr Fahrzeug zugelassenen Reifen müssen mindestens den Tragfähigkeitsindex 91 haben. 195/65 R 15 90T = nicht zugelassen 195/65 R 15 91T = zugelassen 195/65 R 15 95T = zugelassen Die Tragfähigkeitskennzahl bestimmt die höchstmögliche Belastung des Reifens. Da in der Regel pro Achse 2 Reifen verwendet werden ist die max. Tragfähigkeit eines Reifens in kg zu verdoppeln, um einen Vergleich mit der zulässigen Achslast machen zu können.

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Vers.: 0.8

DOT Nummer

Die DOT (Department of Transportation) Nummer auf der Reifenflanke gibt das Herstellungsdatum des Reifens an. Die DOT Nummer wird wie folgt gelesen: DOT 374< : •

37 gibt die Kalenderwoche an, in der der Reifen hergestellt wurde

•

4 gibt das Jahr der Herstellung an, in diesem Fall 1984 oder 1994

•

< Zusatzkennung (auch möglich: * ), die angibt, dass der Reifen in den 90er Jahren hergestellt wurde

Reifen ab Herstellungsdatum KW 01 im Jahr 2000 haben eine 4-stellige DOT Nummer: DOT 0100 : •

01, der Reifen wurde in der 01. Kalenderwoche produziert

•

00, Produktionsjahr war das Jahr 2000.

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Vers.: 0.8

2 Reifenzustand 2.1

Profiltiefe

Die Reifenprofiltiefe muss laut Gesetzgeber mindestens 1,6 mm betragen, sonst ist der Reifen auszuwechseln. Um das leichter sichtbar zu machen, sind so genannte TWI-Indikatoren vorhanden, die eine Restprofiltiefe von 1 mm anzeigen. Wird man mit einer Bereifung unter 1,6 mm von der Polizei kontrolliert, ist ein Bußgeld fällig. 2.2

Reifenalter

2.2.1 PKW Reifen PKW-Sommerreifen und PKW-Winterreifen werden heute so entwickelt, dass die Ausgewogenheit der Produkteigenschaften und damit die Sicherheitsqualität über das gesamte aktive Reifenleben erhalten bleibt. Vorausgesetzt - die Reifen werden unter normalen Bedingungen genutzt und in Ruhezeiten einwandfrei gelagert. Es wird empfohlen, Reifen, die älter als 10 Jahre sind, nur noch zu benutzen, wenn sie vorher ständig unter normalen Bedingungen im Einsatz waren. Diese Reifen sollten also nicht mehr umgesteckt, sondern nur noch im laufenden Betrieb abgefahren werden. Davon abweichende Empfehlungen der Reifenhersteller sind zu beachten. Kompromisse bei Reifen, die älter als 10 Jahre sind, sollten aus sicherheitstechnischen Erwägungen nicht gemacht werden. Achten Sie beim Reifenkauf darauf, dass Sie keine Reifen kaufen, deren Herstellungsdatum um 5 Jahre oder mehr überschritten ist. 2.2.2 Reifen von Anhängern und Wohnwagen Für Wohnwagen, Anhänger oder andere so genannte Standfahrzeuge (Fahrzeuge, die nicht regelmäßig bewegt werden) gelten andere Gesetze: Reifen, die unter Druck bzw. einer dauernden Belastung nicht laufend bewegt werden, altern besonders schnell. Grundsätzlich gilt hier: Nach längeren Standzeiten und vor Reisen müssen Reifen und Ersatzrad auf Funktionstauglichkeit geprüft werden, Empfehlung: Reifen nach 6 Jahren, spätestens jedoch nach 8 Jahren auf jeden Fall ersetzen

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Vers.: 0.8

Reifendruck Richtiger Reifenfülldruck •

Der Reifen rollt mit der ganzen Lauffläche auf der Fahrbahn.

•

Das Profil fährt sich gleichmäßig ab = maximale Kilometerleistung

•

Größte Haftfläche = minimaler Bremsweg = optimale Kurvenstabilität = optimaler Fahrkomfort

Zu hoher Reifenfülldruck •

Der Reifen berührt nur mit der Mitte der Lauffläche die Fahrbahn und fährt sich dort stärker ab.

•

Geringe Haftfläche = längere Bremswege = verringerte Kurvenstabilität = der Reifen wird hart und fährt sich unkomfortabel

•

verringerte Lebensdauer der Reifen

Zu niedriger Reifenfülldruck •

Die Mitte der Lauffläche hat keinen Bodenkontakt, der Reifen läuft auf seinen Schultern.

•

Erhöhter Reifenabrieb am Schulterbereich = geringere Kilometerleistung = starke Erhitzung der Reifen

•

Längere Bremswege durch geringe Haftfläche

•

Verringerte Lebensdauer der Reifen

Die Hersteller schreiben den Reifendruck für jeden Fahrzeugtyp vor. Er beeinflusst das gesamte Fahrverhalten und damit die Fahrsicherheit und die Reifenlebensdauer. Der Druck hängt von der Belastung bei leerem oder voll beladenem Fahrzeug ab. Diese Informationen sind aus dem Handbuch oder den Empfehlungen des Reifenherstellers für den jeweiligen Fahrzeugtyp ersichtlich. Der von den Herstellern angegebene Reifendruck ist eine Empfehlung als Kompromiss zwischen Komfort und Fahrsicherheit. Der empfohlene Druck kann bei geringer Komforteinbuße leicht um 0,2 bis 0,5 bar erhöht werden und so den Treibstoffverbrauch senken und sogar die Fahrstabilität erhöhen.

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Vers.: 0.8

2.3.1 Reifendruck Tabelle Der Reifendruck wird an den Tankstellen in beiden Einheiten angezeigt. Gebräuchlich sind hierzulande die metrischen Angaben in Bar. bar

PSI

1,5 1,6 1,7 1,8 1,9 2 2,1 2,2 2,3 2,4 2,5 2,6 2,7 2,8 2,9 3 3,1 3,2 3,3 3,4 3,5 3,6 3,7 3,8 3,9 4 4,1 4,2 4,3 4,4 4,5 4,6 4,7 4,8 4,9

21,8 23,2 24,7 26,1 27,6 29,0 30,5 31,9 33,4 34,8 36,3 37,7 39,2 40,6 42,1 43,5 45,0 46,4 47,9 49,3 50,8 52,2 53,7 55,1 56,6 58,0 59,5 60,9 62,4 63,8 65,3 66,7 68,2 69,6 71,1

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14,504

bar

PSI

5 5,1 5,2 5,3 5,4 5,5 5,6 5,7 5,8 5,9 6 6,1 6,2 6,3 6,4 6,5 6,6 6,7 6,8 6,9 7 7,1 7,2 7,3 7,4 7,5 7,6 7,7 7,8 7,9 8 8,1 8,2 8,3 8,4

72,5 74,0 75,4 76,9 78,3 79,8 81,2 82,7 84,1 85,6 87,0 88,5 89,9 91,4 92,8 94,3 95,7 97,2 98,6 100,1 101,5 103,0 104,4 105,9 107,3 108,8 110,2 111,7 113,1 114,6 116,0 117,5 118,9 120,4 121,8

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Norbert's 2.4

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Vers.: 0.8

Runderneuerung

Unter Runderneuerung versteht man, dass auf intakte Karkassen abgefahrener Reifen eine neue Lauffläche aufgebracht wird. Die Karkasse eines Reifens ist gewissermaßen die Grundkonstruktion als entscheidender Festigkeitsträger des Reifens. Sie wird durch Gürtel und Lauffläche komplettiert. Die bei der Runderneuerung aufgebrachten Laufflächen weisen häufig das gleiche Profilmuster gängiger Reifentypen auf, können sich aber durchaus in Gummimischung und damit den Fahreigenschaften erheblich unterscheiden. Bei runderneuerten Reifen ist vor dem Runderneuerungsdatum ein „R“ oder die Bezeichnungen „Retread“, „Retreaded“ oder „Runderneuert“ angebracht.

2.5

Lagerung von Reifen

Der Gummi altert durch Wärme, Feuchtigkeit und Sonneneinstrahlung stärker und wird durch viele Lösungsmittel angegriffen. Daher Reifen kühl, trocken und dunkel lagern. Reifen ohne Felgen stehend, sonst möglichst liegend lagern. kühl: •

15° C bis 25° C,

•

vor Wärmequellen abschirmen,

•

1 m Mindestabstand zu Wärmequellen

dunkel: •

Insbesondere vor direkter Sonnenbestrahlung und Kunstlicht mit hohem UVGehalt schützen

trocken: •

Kondensation vermeiden

•

Reifen nicht mit Ölen, Fetten, Lacken, Kraftstoffen und ähnlichen Stoffen in Berührung bringen

Nur mäßig belüftet: •

Sauerstoff und Ozon sind besonders schädlich

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Norbert's 2.6

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Vers.: 0.8

Fragen rund um den Reifen

2.6.1 Warum darf ich keine echten Rennreifen (Slicks) auf mein Motorrad montieren und auf der Strasse einsetzen? Rennreifen haben eine sehr weiche Struktur und heizen sich dadurch punktuell schnell auf. Mehrere Minuten mit über 250 km/h geradeaus heizen diese Reifen in der Laufstreifenmitte an die Grenze der Belastbarkeit auf und es können sich Laufstreifenteile ablösen. 2.6.2 Warum muss immer ein neues Gummiventil oder ein neuer Schlauch bei der Reifenmontage eingesetzt werden? Dies dient einzig und allein der Sicherheit! Die Ventildichtigkeit nimmt mit dem Alter ab, bei der Demontage des Reifens kann das Ventil beschädigt werden und alte, vorgedehnte Schläuche sind nun mal nicht mehr so dicht. 2.6.3 Was ist Auswuchten? Ausgleichen von Unwuchten am Rad- und Reifensystem, die durch ungleiche Massenverteilung verursacht werden. Um einen ungleichen Verschleiß am Reifen und Schäden an der Radaufhängung zu vermeiden.

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Vers.: 0.8

3 Bremsanlage - Bremsflüssigkeit 3.1

Bremsflüssigkeit, Anforderungen und Eigenschaften

Die wichtigsten Anforderungen an die Bremsflüssigkeit sind: •

Gummiverträglichkeit

•

Hoher Nasssiedepunkt

•

Korrosionsbeständigkeit

•

Geringe Beeinflussung des Siedepunktes durch Wasser

•

Gute Schmiereigenschaften

•

Minimaler Verschleiß

•

Umweltverträglichkeit

Bremsflüssigkeit besteht im wesentlichen aus Glykol (zweiwertiger Alkohol) und Glykolether mit Zusätzen, zum Beispiel für die Schmierfähigkeit und den Korrosionsschutz. Damit hat Bremsflüssigkeit noch weitere zusätzliche Eigenschaften: •

hoher Flammpunkt (über 82,5 °C)

•

Dünnflüssigkeit auch bei niedrigen Temperaturen (bis -40 °C)

•

Gefrierpunkt bei -65°C

•

lässt sich praktisch nicht zusammendrücken

•

schmiert auch bei hohem Druck in den Bremszylindern

•

ist luftdicht abgeschlossen lange lagerfähig, chemisch stabil und alterungsbeständig

•

greift zwar Metall, Kunststoff und Gummi nicht an, hingegen aber Lack und die Haut (sofort mit Wasser reinigen)

•

ist giftig!

Einwandfreie Bremsflüssigkeit hat einen hohen Siedepunkt (260°C...290°C) und ist hygroskopisch, das heißt sie nimmt über die Bremsschläuche und den Ausgleichsbehälter Feuchtigkeit aus der Luft auf. Die Erstbefüllung der Bremsanlage der meisten Fahrzeuge durch den Fahrzeughersteller erfolgt zumeist mit Super DOT4. Hierbei handelt es sich auch um die Standard-Bremsflüssigkeit, die in der Regel bei der Entwicklung neuer Bremsanlagen zum Einsatz kommt. 3.1.1 Wasser im Bremssystem Der Wasseranteil in der Bremsflüssigkeit bereitet viele Probleme. Seine Auswirkung auf das Bremsverhalten zeigt sich in den Ergebnissen einer Versuchsreihe, in der auf der Stilftser Joch-Abfahrt (Standardstrecke des Bremsentests) die auftretenden Temperaturen der Radbremse gemessen wurden. Zu Beginn der Testreihe bleibt die Bremsflüssigkeit während der Abfahrten mit max. 130°C relativ kühl. Sind jedoch die Bremsbeläge bis auf die Verschleißgrenze von 2mm Belagstärke abgefahren, kann  2006 Norbert Blütchen Wilhelm-Degode-Wweg 6 D-26133 Oldenburg Phone: 0049-441- 42957 Fax: 0049-441- 4850641

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Vers.: 0.8

wesentlich mehr Wärme über den dünneren Belag in die Bremsflüssigkeit gelangen. Dabei können Temperaturen von deutlich über 160°C entstehen. Der aktuelle Siedepunkt der Bremsflüssigkeit liegt jedoch aufgrund eines hohen Wassergehalts bei ca. 130°C. Die Folge hieraus ist, dass die Bremsflüssigkeit siedet, wobei Wasserdampf entsteht, welcher kompressibel ist. Durch den kompressiblen Wasserdampf im Bremssystem fällt das Bremspedal widerstandslos bis zum Bodenblech durch, ohne eine Bremswirkung zu erzielen. Nach Abkühlung geht der Wasserdampf dann wieder in den flüssigen Aggregatzustand über und Bremsdruck kann wieder ganz normal aufgebaut werden. Ein Fingerhut voll Wasser in der Bremsflüssigkeit der Bremsanlage erniedrigt den Siedepunkt von 260 °C auf 135°C. Dadurch können sich, wie oben beschrieben, Dampfblasen bilden, die sich zusammendrücken lassen und dadurch den Ausfall der Bremsanlage bei Dauerbelastung oder mehreren Vollbremsungen hervorrufen können. Um Betriebssicherheit zu gewährleisten, muss die Bremsflüssigkeit nach Herstellervorschriften gewechselt werden - also nach ein, zwei oder auch drei Jahren. 3.2

Die verschiedenen Bremsflüssigkeiten

Drei Stoffgruppen werden als Bremsflüssigkeiten eingesetzt: •

Polyglykoletherbasis

•

Mineralölbasis

•

Silikonbasis

Der chemische Aufbau der drei Flüssigkeiten ist absolut unterschiedlich, deshalb dürfen diese nicht untereinander gemischt werden. Soll statt Bremsflüssigkeit auf Glykolbasis eine Silikonflüssigkeit eingefüllt werden, muss unbedingt der Fahrzeughersteller befragt werden. 3.2.1 Polyglykolether-Bremsflüssigkeit Diese Flüssigkeiten sind am weitesten verbreitet und werden seit über fünfzig Jahren hergestellt. Bremsflüssigkeiten auf Glykolbasis sind hygroskopisch, das heißt sie nehmen das Wasser aus ihrer Umgebung auf. Oft wird dies als Nachteil der Flüssigkeiten angegeben, doch dieses Verhalten der Flüssigkeit ist notwendig um sicherzustellen, dass niemals Wasser in Tropfenform im Bremssystem vorliegt. Das aufgenommene Wasser wird immer gelöst, um eine Tropfenbildung zu verhindern. Denn Wassertropfen würden bei niedrigen Temperaturen gefrieren und könnten als Stopfen wichtige Bohrungen versperren. Die Weiterentwicklung bei den Bremsflüssigkeiten geht in die Richtung, den Einfluss des aufgenommenen Wassers auf die Siedetemperatur zu reduzieren. Zudem werden Bremsflüssigkeiten mit korrosionsverhindernden Zusätzen (Additiven) angereichert, um Korrosionsschäden an der Bremsanlage durch Wassereinfluss zu verhindern. Diese Entwicklung kann zu einer Verlängerung der Wechselintervalle führen. Maßgebend sind immer die Vorschriften des Fahrzeugherstellers. 3.2.2 Silikon-Bremsflüssigkeit Flüssigkeiten auf Silikonöl- (Polysiloxan-) Basis sind nicht hygroskopisch. Ohne Wasser entsteht auch keine Korrosion. Bei der US-Armee beispielsweise wird ausschließlich Silikon-Bremsflüssigkeit verwendet. In Deutschland hat sich die FlüssigS e i t e 1 6 v o n 44 D:\DATEN\HANDBUECHER\TECH-INFO\KFZ\KFZ-TECHNIK-INFORMATIONEN V0.8.DOC

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keit nicht durchgesetzt, da die Bremsanlage für den Einsatz von Silikonflüssigkeit speziell konstruiert werden muss. Silikon kann Wasser nicht lösen, weshalb ein teurer Konstruktionsaufwand betrieben werden muss, um das Eindringen von Wasser zu verhindern. Silikon-Bremsflüssigkeit ist zudem 24-mal kompressibler als Polyglykolether-Bremsflüssigkeit, was dazu führt, dass größere Hauptbremszylinder verwendet werden müssen. 3.2.3 Mineralöl-Bremsflüssigkeit Flüssigkeiten auf Mineralöl- bzw. Syntheseölbasis sind sehr hochwertige Spezialöle, die nichts mehr mit dem althergebrachten Motoröl zu tun haben. Für den Einsatz bei Fahrzeugen mit Zentralhydraulik und ABS kann nicht jedes dieser Öle verwendet werden. Hier muss streng darauf geachtet werden, dass das richtige Mineral- bzw. Syntheseöl zum Einsatz kommt. Die Verwendung eines falschen Öles kann zum Ausfall der gesamten Bremsanlage führen. 3.3

Klassifikation von Bremsflüssigkeit

Auf dem Vorschriftensektor haben die USA die Führung übernommen und alle anderen Länder haben sich den Vorschriften angeschlossen. Weltweit wird nach der FMVSS 116 (Federal Motor Vehicle Safety Standard) gearbeitet, die basierend auf der SAE J4925 erstellt wurde. Mit geringen Änderungen wurde daraus weltweit die ISO 4925 abgeleitet, ohne jedoch die gleiche Gesetzeskraft zu erlangen. In der FMVSS 116 sind folgende Kriterien festgeschrieben: Trockensiedepunkt Nasssiedepunkt Viskosität bei -40°C Viskosität bei +100°C Verdampfungsverhalten etc. In der Vorschrift des Department Of Transportation - kurz DOT - finden sich die ersten drei Kriterien wieder. Nach DOT werden die Bremsflüssigkeiten in Klassen eingeteilt. 1975 wurde in Amerika per Gesetz der Bremsflüssigkeitsfarbwechsel von Blau auf Gelb festgelegt. Dieses Gesetz sollte die Verwechslungsgefahr von Flüssigkeiten beseitigen. Tatsächlich ist heute die Bremsflüssigkeit farblich nicht vom Motoröl zu unterscheiden. Verwechslungen sind also vorprogrammiert. Es kommt immer wieder vor, dass irrtümlich Motoröl, anstatt Bremsflüssigkeit eingefüllt wird. Da dabei alle Gummiteile quellen, ist ein Austausch aller Gummiteile oder gar Baugruppen notwendig, falls sich Manschetten nicht ersetzen lassen. Die Bremsanlage muss dann mit Spiritus gespült werden, weshalb aufgrund des hohen Arbeitsaufkommens eine teure Reparatur entstehen kann.

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Die gesetzlichen Regelungen sind als Mindestanforderungen zu verstehen und jeder Bremsflüssigkeitshersteller versucht seinerseits diese Forderungen zu überbieten.

1mm²/s entspricht 1cSt (1cSt = centi Stoke = Maßeinheit für Viskosität) Obige Tabelle zeigt deutlich die gesetzlichen Vorschriften. Die Entwicklungen bewegen sich im wesentlichen in der Erhöhung des Nasssiedepunktes und in der Verringerung des Einflusses des Wassergehaltes auf den Nasssiedepunkt. Bremsflüssigkeit gehört, wie alle Teile des Bremssystems, zu den Sicherheitsteilen 3.3.1 Beschriftung der Bremsflüssigkeitskanne Die Angaben auf der Bremsflüssigkeitskanne sind die persönlichen Daten der Bremsflüssigkeit und in der Regel befinden sich folgende Hinweise auf der Kanne: •

Der Trockensiedepunkt

•

Der Nasssiedepunkt

•

Der Flüssigkeitstyp nach DOT

Der Trockensiedepunkt liegt nur zum Zeitpunkt der erstmaligen Öffnung des Behälters vor. Jede weitere Öffnung kann den Siedepunkt verändern. Oft steht neue Bremsflüssigkeit über mehrere Tage unverschlossen in der Werkstatt. Messungen haben ergeben, dass dabei der aktuelle Siedepunkt wesentlich niedriger ist, als der angegebene Trockensiedepunkt. Der Nasssiedepunkt der Flüssigkeit wird im Labor ermittelt, wobei dieser bei ca. 3,2% Wasseranteil vorliegt. Über den Nasssiedepunkt können Bremsflüssigkeiten sehr gut miteinander verglichen werden. Die beste Flüssigkeit ist diejenige mit dem höchsten Nasssiedepunkt. Die Kennlinien der Bremsflüssigkeit zeigen deutlich die Unterschiede der einzelnen Flüssigkeiten und auch den Entwicklungstrend zu einem immer höheren Nasssiedepunkt. Die einzelnen Daten sind auf den Bremsflüssigkeitsbehältern der verschiedenen Hersteller angegeben. Sowohl Trocken- als auch Nasssiedepunkt einer Flüssigkeit geben nur einen Hinweis auf die Qualität der Flüssigkeit. Für die Werkstatt ist jedoch insbesondere der aktuelle Siedepunkt von Bedeutung. Im Fahrzeug nimmt die Bremsflüssigkeit mit der Zeit immer mehr Wasser auf. Genau dieser Prozentanteil ist dafür verantwortlich, wann die Bremsflüssigkeit aktuell zu sieden beginnt.

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Vers.: 0.8

4 Kraftfahrzeugelektrik 4.1

Anschlussbelegung von Autoradios nach ISO und DIN

4.1.1 Radio - Stromversorgung

PIN

Bezeichnung

Beschreibung

1

Geschwindigkeitssignal

Ein pulsierendes Tachosignal sorgt für konstante Lautsärke oder bedient Navigationssysteme. Auch als Speed-Pulse, GALA (geschwindigkeitsabhängige Lautstärkeanpassung) oder SCV (speed controlled volume) bezeichnet.

2

Telefon-Mute

Schaltet das Radiogerät stumm. Setzt eine Freisprechanlage voraus, die bei einem Anruf Pin 2 auf Masse legt.

3

-

evtl. herstellerspezifisch belegt

4

Dauerplus (Klemme 30)

Hier liegt permanent die Batteriespannung an. Daten wie Radiosender, Klangeinstellungen, Uhrzeit ect. bleiben auch bei ausgeschaltetem Radio gespeichert.

5

(Antennen-) Remote

Gibt das Steuergerät hier 12 Volt aus, fährt die motorbetriebene Antenne aus bzw. bleibt ausgefahren. Auch Zusatzgeräte wie externe Verstärker, Klangprozessoren ect. werden von dieser Leitung zum Leben erweckt. Einige Radios stellen diese Spannung nur zur Verfügung, solange Radio gehört wird oder auf Verkehrsfunk-Bereitschaft geschaltet ist. Macht für die Antenne Sinn. Andere Geräte müssen dann aber durch das Schaltplus oder Radio-spezifische Netze (z.B. Alpine Ai-Net, Clarion Ce-NET, Pioneer P-Bus) aktiviert werden.

6

Beleuchtung

Spendiert die KFZ-Elektrik für Pin 6 12 Volt, werden evtl. erst dann die Radiotasten illuminiert oder das Display kann gedimmt werden.

7

Schaltplus (Klemme 15)

Liegen 12 Volt an, schaltet sich das Radiogerät ein. Wird auch oft allgemein als Zündungsplus bezeichnet. Bei einigen (v.a. japanischen) Auto-Herstellern gibt es jedoch noch vor der Zündungs-Schlüsselposition die Stellung ACC (engl. accessory = Zubehör, Nebenaggregate).

8

Masse (Klemme 31)

Stellt Kontakt zur Fahrzeugkarosserie her. Somit gleichzeitig Verbindung zum Minuspol der Batterie, dem 0-Volt-Bezugs-Potenzial. Schließt den Kreislauf bei allen positiven Stromanschlüssen.

Pin 1 bis 3 können durchaus vertauscht oder anders beschaltet sein. Der freie Pin wird evtl. durch ein KFZ-spezifisches Bus-Signal belegt. Pin 4 und 7 sind häufig (z.B. Audi, VW und Opel) vertauscht. Pin 5 ist bei neueren VW-Modellen mit einer weiteren Dauerstromversorgung beschaltet. Wird bei Nachrüst-Radios diese Verbindung nicht gekappt, hat man nicht lange Freude an dem neuen Gerät! Pin 4 (bzw. 7): Bei einigen Automarken (z.B. Audi, VW) genügt bereits das Einstecken des Zündschlüssels, um die Schaltspannung zu aktivieren.

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Vers.: 0.8

4.1.2 Lautsprecher PIN

Beschreibung

1

rechts hinten +

2

rechts hinten -

3

rechts vorne +

4

rechts vorne -

5

links vorne +

6

links vorne -

7

links hinten +

8

links hinten -

Hier herrscht ausnahmsweise Einigkeit bei der Belegung, falls Block B vorhanden ist. 4.1.3 Radio - Zusatzeinrichtungen PIN

Beschreibung

1

links hinten Line-Out (VV)

2

rechts hinten Line-Out (VV)

3

Signal-Masse (VV)

4

links vorne Line-Out (VV)

5

rechts vorne Line-Out (VV)

6

Remote / Einschalt-Plus

evtl. herstellerspezifisch belegt (z.B. CD7Wechsler Steuerung und Eingang, Telefon20 Eingang, CAN-Bus ect.)

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Pin 1 bis 6 sind immer gleich beschaltet. Lediglich neuere Becker-Radios nutzen Pin 6 als Subwoofer-Ausgang. Der Rest steht den Herstellern zur freien Verfügung. Bei einigen Steuergeräten lassen sich Line-In Eingänge realisieren.

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Norbert's 4.2

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Vers.: 0.8

Anhängerversorgung

4.2.1 Anhängersteckdose 7-polig Pin Nummer Stromkreis Leitungsfarbe

Funktion

1

L

gelb

Turn indicator left

2

54g

blau

Rear fog lamp

3

31

weiß

Ground (-)

4

R

grün

Turn indicator right

5

58R

brauwn

6

54

rot

7

58L

schwarz

Rear lamp right Stop lamps Rear lamp left

Die Stromkreisbezeichnungen in der Tabelle entsprechen den DIN/Bosch Bezeichnungen. Bezeichnungen der Fahrzeughersteller können davon abweichen. Diese Form der Steckverbindung ist nicht in der Lage alle Beleuchtungsstromkreise zu verbinden. Eine Verbindung zum Rückfahrscheinwerfer ist nicht möglich. Das führte zur Entwicklung und Einführung einer 13-poligen Steckverbindung, über die weitere Zusatzfunktionen bereitgestellt warden können.

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Vers.: 0.8

4.2.2 Anhängersteckdose 13-polig 13-polige Stecker gab es in 2 unterschiedlichen Ausführungen. Durchgesetzt hat sich nur die neue Konstruktion. Die zur 7-poligen Steckdose kompatible Form findet man gar nicht mehr. Pin Nummer

Stromkreis

Leitungsfarbe

Funktion

1

L

gelb

Blinker links

2

54g

blau

Nebelschlußleuchte

3

31

weiß

Masse (-) für Pin 1-8

4

R

grün

Blinker rechts

5

58R

braun

Rücklicht rechts

6

54

rot

7

58L

schwarz

8

ZR

grau

9

30

braun/blau

10

+

braun/rot

11

frei

frei

frei

12

frei

frei

frei

13

31

Bremslicht Rücklicht links Rückfahrscheinwerfer Dauer-Plus (+) Ladeleitung Zusatzbatterie

schwarz/weiß Masse (-) für Pin 9-13

13 polig (neu)

13-polig (kompatibel mit 7-polig)

Die 13-polige Buchse des Zugfahrzeuges verfügt über einen integrierten Schalter, über den die Nebelschlussleuchte des Zugfahrzeuges bei Anhängerbetrieb abgeschaltet wird.

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Norbert's 4.3

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Vers.: 0.8

Kleine Lampenkunde

Alle Beleuchtungseinrichtung von Kraftfahrzeugen sind grundsätzlicher Bestandteil des Fahrzeuges für das der Hersteller eine Allgemeine Betriebserlaubnis erhalten hat. Damit müssen diese Beleuchtungseinrichtungen selbstverständlich funktionsfähig sein, dürfen aber auch in keiner Weise verändert werden, da dadurch die Betriebserlaubnis erlischt. Veränderungen im Sinne der Betriebserlaubnis können zunächst Änderungen an der serienmäßigen Beleuchtung sein durch: •

Austausch / Ersatz der Lampe (Birne) durch eine nicht zugelassene oder eine mit falscher Leistung.

•

Abkleben der Lichtaustrittsfläche durch Farb- oder Dekorfolien

Häufig zu beobachtende Veränderungen sind aber der Austausch ganzer Beleuchtungseinrichtungen gegen sog. Designerlampen um das Erscheinungsbild der Fahrzeuges zu verändern oder sportlicher zu machen. Gegen diese Art der Veränderung, dem optischen Tuning, ist solange nichts einzuwenden, wie diese Beleuchtungskörper über eine Allgemeine Betriebserlaubnis (ABE) für das entsprechende Fahrzeug verfügen. Diese ABE ist spätestens bei der nächsten Hauptuntersuchung (TÜV) des Fahrzeuges nachzuweisen. Zugelassene Beleuchtungskörper verfügen über ein entsprechendes amtliches Prüfzeichen im Lampenglas.

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Vers.: 0.8

4.3.1 Ersatzlampen, Leistung und Bauform Eine Tabelle der gebräuchlichsten Ersatzlampen für die Fahrzeugbeleuchtung. Beleuchtungseinrichtung

Leistung

Blinker (vorn, hinten)

Bauform / Sockel BA 15S / BAU 15S

Bremslicht (links, rechts) Bremslicht (3. Leuchte)

21 W

Nebelschlussleuchte Rückfahrscheinwerfer Schlusslicht

5W BA 15S

Brems- + Schlusslicht

21 W / 5 W BA 15D

Blinker (seitlich) Kennzeichenbeleuchtung Begrenzungsleuchte (Standlicht)

5W 3W–5W

BA 9S oder Glassockel W2,1x9,5d

5W

BA 9S Scheinwerfer Nebelscheinwerfer

50 W / 55 W

BILUX, H1, H4, H7, HB3, HB4

55 W

H1, H3, H7, HB3, HB4

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Vers.: 0.8

4.3.2 Scheinwerferlampen Scheinwerfer dienen zur Ausleuchtung der Fahrbahn. Dazu wird das Licht durch einen Reflektor gebündelt und durch die Streuscheibe oder andere optische Systeme zu einem Kegel geformt, der die Straße vor dem Fahrzeug möglichst optimal ausleuchtet, ohne andere Verkehrsteilnehmer zu blenden. Scheinwerfer, Reflektor und Glühlampe bilden ein gemeinsames dazu geeignetes (und geprüftes) optisches System. Damit dieses System funktionieren kann, sind die Glühlampen und die Lampenfassungen präzise so ausgerichtet, dass sich der Glühfaden der Lampe im Brennpunkt der Scheinwerferoptik befindet. Dazu ist ausser einer hohen Fertigungstoleranz der Glühlampen auch eine genaue Ausrichtung der Lampe im Scheinwerfer erforderlich. Bei allen Glühlampen für Scheinwerfer wird dies durch Markierungen und eine besondere Form der Fassung erreicht, die einen Zusammenbau abweichend von der vorbestimmten Lage nicht gestattet. Ganz besonders wichtig ist die Ausrichtung der Glühlampe bei den sogenannten Zweifadenlampen. Lampen, die in einem Glaskolben über zwei getrennte Glühfäden verfügen, die unterschiedlich im optischen System angeordnet sind, so dass mit einer einzigen Glühlampe sowohl Abblend- wie auch Fernlicht realisiert werden kann. Nebenstehend die Glühfadenanordnung einer Zweifadenlampe (BILUX oder H4). Gut zu erkennen der vordere durch einen Metallspiegel nach unten abgedeckte Glühfaden für das Abblendlicht. Durch diesen Spiegel wird der Lichtstrom nach oben gegen den Reflektor und von dort dann nach unten auf die Straße gelenkt. Rechts im Bild eine BILUX Lampe im Größenvergleich mit einer H4 Lampe, wobei der deutlich schlankere Glaskolben der H4 Lampe auffällt. Bei allen Lampen mit der Bezeichnung Hx ist der Glaskolben mit Halogen gefüllt. Dieses Edelgas ermöglicht gegenüber früheren Stickstofffüllungen eine deutlich höhere Glühfadentemperatur. Die hohe Glühfadentemperatur ergibt eine höhere Lichtausbeute bei gleicher Leistung und auch die Farbe des Lichtes entspricht etwa der von neutral weißem Tageslicht.

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4.3.3 Bauformen Scheinwerferlampen (Übersicht) Automobilhersteller verwenden dem Design und der Baugröße geschuldet unterschiedliche Bauformen der Scheinwerferlampen. Wegen verbesserter Focussierung und Lichtausbeute werden in Linsen-(Ellipsoid-)scheinwerfern (z.B. bei BMW) auch Lampen der Bauarten HB3 (65 W) und HB4 (51 W) eingesetzt. HB Lampen verfügen über einen angespritzten Steckerteil, der die Steckverbindung ohne weitere Maßnahmen bereits wasserdicht macht und somit keine weiteren Abdeckungen und Schutzkappen am Scheinwerfer erfordert. 4.3.4 Gasentladungslampen (Xenon) Gasentladungslampen (auch Xenonlampe genannt) werden in neueren Fahrzeugen verwendet oder zumindest als Sonderausstattung angeboten. Da die Erzeugung des Lichtes auf einer Gasentladung (= Lichtbogen) beruht werden diese Lampen als "Brenner" bezeichnet. Mit diesem Prinzip der Lichterzeugung erreicht man mit geringerer Leistung (ca. 35 W) eine dennoch höhere Lichtausbeute im Vergleich mit herkömmlichen Halogenlampen. Das Prinzip des Lichtbogens erfordert zum Betrieb dieser Brenner eine Steuerelektronik, die die Zündung des Lichtbogens (mit bis zu 25 kV)und die Regelung für den stabilen Dauerbetrieb mit Pulsweitenmodulation (bei ca. 85 V) übernimmt. Auch hier gibt es wieder unterschiedliche Bauformen, die nach dem Schlüssel DxS/R bezeichnet werden. Zur Zeit in Verwendung sind Bauformen von D1 bis D4. Dabei bedeuten ungerade Zahlen, dass Brenner und Steuerelektronik zu einer Einheit integriert sind. Bei geraden Zahlen sind Brenner und Stereklektronik getrennt und können getrennt getauscht werden. Nachfolgend Abbildungen von Brennern:

Bauform D1S

Bauform D2S (ohne Steuerelektronik)

Der Buchstabe "S" bzw. "R" in der Bezeichnung kennzeichnet jeweils, dass die Brenner zum Einsatz in Projektionsscheinwerfern ("S") oder in Reflektionsscheinwerfern ("R") vorgesehen sind. Wegen der hohen Spannungen ist bei jeglichen Arbeiten an oder in der Nähe von Gasentladungslampen mit äußerster Vorsicht vorzugehen ! S e i t e 2 6 v o n 44 D:\DATEN\HANDBUECHER\TECH-INFO\KFZ\KFZ-TECHNIK-INFORMATIONEN V0.8.DOC

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4.3.5 Blinker Der Blinker dient zur Anzeige eines beabsichtigten Fahrtrichtungswechsels durch eine gelbe Signalleuchte, die ca. 2 Mal pro Sekunde eingeschaltet wird. Die Funktion wird mit einer grünen Kontrolleuchte in der Instrumententafel überwacht. Steigt die Blinkfrequenz auf das Doppelte, also ca. 4 Mal pro Sekunde, ist das Indikator für einen Ausfall einer Glühlampe (21 W). Der Ausfall des Seitenblinkers (3 W bis 5 W) führt nicht zu einer derartigen Erhöhung der Frequenz. Wie bereits in der Tabelle auf Seite 24 angegeben müssen die Glühlampen der Fahrtrichtungsanzeiger eine Leistung von 21 W haben. Fahrtrichtungsanzeiger müssen in Europa gelb leuchten. Die gelbe Farbe ist ebenfalls für die Seitenblinker (in den Kotflügeln oder auch häufig in den Rückspiegeln) vorgeschrieben. Allerdings lassen sich wegen der Designvielfalt und des außergewöhnlichen Einfallsreichtums der Fahrzeughersteller keine allgemeinen Angaben zur Glühlampenform in Seitenblinkern mehr machen. Da aus optischen Gründen vermehrt Fahrtrichtungsanzeiger mit weißen Gläsern eingesetzt werden, müssen in diese zwingend gelb/orange Glühlampen eingebaut werden (BAU 15S). Damit ist leider die Austauschbarkeit zwischen Blinker, Bremse, Nebelschlußleuchte und Rückfahrscheinwerfer nicht mehr gegeben. Bei neuen Fahrzeugmodellen werden statt der Glühlampen schon Leuchtdioden eingesetzt. Bei der hohen Lebensdauer und Widerstandsfähigkeit gegen Erschütterungen geht man davon aus, dass Leuchtdioden während des gesamten Fahrzeuglebens nicht gewechselt werden müssen. 4.3.6 Heckbeleuchtung Wichtigster Teil der Heckbeleuchtung ist das Schlusslicht als hintere Begrenzungsleuchte. Für die hinteren Begrenzungsleuchten ist die Farbe rot und eine Leistung von 5 W vorgeschrieben. Da alle Glühlampen über einen identischen Sockel (BA 15S) oder bei kombinierter Schluss- und Bremsleuchte (BA 15D) verfügen, muss verhindert werden, dass Glühlampen mit falscher Leistung eingebaut werden können. Eine Glühlampe mit einer Leistung von 5 W und BA 15S Sockel hat einen deutlich kleineren Glaskolben als eine Lampe mit 21 W. So kann auf einfache Weise verhindert werden, dass Glühlampen mit zu hoher Leistung in die Schlussleuchten eingebaut werden. Bremsleuchten müssen ebenfalls rot und mit einer Glühlampe von 21 W Leistung bestückt sein. Hier lässt sich leider durch konstruktive Maßnahmen nicht verhindern, dass eine Glühlampe mit zu geringer Leistung (5 W) eingebaut wird. Befinden sich Schluss- und Bremslicht in der gleichen Kammer der Rückleuchte wird eine Zweifadenlampe mit sowohl 5 W als auch 21 W verwendet. Diese Glühlampen haben dann einen Sockel BA 15D (D = dual) mit zwei Kontaktflächen am Boden, über die die unterschiedlichen Glühfäden angesteuert werden können. Der stets korrekte Einbau soll durch nun unsymmetrisch angeordnete Haltezapfen des Sockels erreicht werden.

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Vers.: 0.8

Ganz perfekt scheint die Konstruktion nicht zu sein, da im Verkehr immer wieder Fahrzeuge auffallen, bei denen es dem Fahrer (hoffentlich nicht der Werkstatt !!) gelungen ist eine soche Glühlampe falsch herum einzubauen. Das Ergebnis ist dann ein viel zu helles (21 W) Schlusslicht. Bei neuen Fahrzeugen (z.B. VW Touran) wird auch schon der Einsatz einer 21 W Einfadenlampe für kombiniertes Schluss- und Bremslicht beobachtet. Bei diesen Leuchten wird die geringere Leuchtkraft des Schlusslichtes über eine elektronische Steuerung mit dem 21 W Glühfaden erreicht, der mit verminderter Leistung als Schlusslicht betrieben und nur beim Bremsvorgang auf volle Leistung geschaltet wird. Die Automobilhersteller erhoffen sich dadurch eine höhere Lebensdauer der Glühlampen. Für Kennzeichenleuchten ist keine Lampenleistung vorgeschrieben. In der Regel werden 2 Kennzeichenleuchten verwendet, die entweder mit 3 W oder 5 W Glühlampen bestückt sind. Konstruktionen mit einer zentralen Kennzeichenleuchte, dann mit 10 W, werden ebenfalls verwendet. Bei Kennzeichenleuchten werden alle verfügbaren Lampenformen eingesetzt und es muss an dieser Stelle auf die Bedienungsanleitung des Fahrzeuges verwiesen werden. Nutzfahrzeuge und Anhänger werden in einigen Fällen sogar mit besonderen Schlussleuchten ausgerüstet, die über einen weißen Einsatz im Gehäuse verfügen, so dass das Kennzeichen auch ohne separate Leuchte ausreichend beleuchtet ist. Nebelschlussleuchte (rot) und Rückfahrscheinwerfer (weiß) sollen jeweils eine Leistung von 21 W haben, so dass die gleiche Glühlampe wie bei Blinker und Bremslicht verwendet werden kann. Besondere Konstruktionen sind bisher nicht bekannt. 4.3.7 Sonstige Aussenbeleuchtung Die Aussenbeleuchtung eines serienmäßigen Kraftfahrzeuges ist in den vorhergehenden Abschnitten besprochen worden. Einige Fahrzeuge und auch Anhänger verfügen über weitere Leuchten, die sehr stark vom Fahrzeugdesign geprägt sind oder aus dem riesigen Angebot des Zubehörhandels stammen. In allen Fällen kann keine Aussage über die zu verwendenden Glühlampen gemacht werden, wohl aber über die zulässige Leistung der Lampen. Beleuchtungseinrichtungen: •

Zusatzscheinwerfer (Nebel-, Fern-) max 55 W

•

Begrenzungslampen (seitlich) gelb 3 W bis 5 W

•

Spurleuchten (Anhänger) 5 W

•

Arbeitsscheinwerfer - keine Angaben

Besonders für Beleuchtungseinrichtungen aus dem Zubehörhandel sei hier darauf hingewiesen, dass eine Allgemeine Betriebserlaubnis (ABE) vorliegen (Prüfzeichen und Nummer im Glas) und die Schaltung der Lampen zusätzlich der StVZO entsprechen muss. Beleuchtungseinrichtungen, die blaues oder grünes Licht abstrahlen sind nicht zulässig.

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Norbert's 4.4

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Vers.: 0.8

Einstellung der Scheinwerfer

Zur korrekten Einstellung der Scheinwerfer müssen zunächst einige Vorbereitungen am Fahrzeug und seiner Aufstellung getroffen werden. Vorbereitungen am Fahrzeug: 1. Beladung: a. Tank sollte voll, mindestens jedoch zu 2/3 gefüllt sein. b. Fahrersitz mit 1 Person (oder 75 kg) belasten c. Koffer- / Laderaum leeren 2. Reifendruck prüfen und ggf. korrigieren 3. Bei Scheinwerfern mit Leuchtweitenregulierung (LWR): a. LWR in beide Richtungen (oben/unten) bis Anschlag verstellen b. LWR auf Position "0" (Scheinwerfer auf höchster Position) stellen Aufstellung des Fahrzeugs: 1. Das Fahrzeug in 5m Entfernung auf waagerechter Fläche gerade so vor eine Wand stellen, dass die Längsachse des Wagens im rechten Winkel zur Wand steht.

Die 5m werden ab der Mitte des Leuchtmittels (Scheinwerferbirne) gemessen, nicht ab Stoßstange oder ähnlichem.

Unten gezeigte Prüftafeln können gedruckt oder selbst gezeichnet werden.

Prüftafel Scheinwerfer

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Prüftafel Nebellampen

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Status: 20-Jul-13

Norbert's

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Vers.: 0.8

4.4.1 Prüftafel Scheinwerfer

5 cm

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Vers.: 0.8

4.4.2 Prüftafel Nebellampen

10 cm

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Status: 20-Jul-13

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Vers.: 0.8

4.4.3 Prüftafeln zeichnen Die Markierungen "M" und "Z" liegen auf der senkrechten Mittellinie der Prüftafel. Der Abstand "M"

"Z" soll betragen für:

• Abblendlicht / Scheinwerfer = 5 cm • Nebellampen = 10 cm Durch den Punkt "M" verläuft eine horizontale Linie. Von Punkt "M" läuft eine um 15° ansteigende Linie nach rechts 4.4.4 Prüftafeln anbringen Die Prüftafeln müssen an der Wand vor dem Fahrzeug so angebracht werden, dass: • die Markierungen "M" und "Z" in Fahrtrichtung genau vor der jeweiligen Scheinwerfermitte liegen. • sich Markierung "Z" jeweils auf Höhe der Scheinwerfermitte über dem Boden befindet (z.B. 70 cm). • die Linie durch Punkt "M" waagerecht verläuft • Der horizontale Abstand der Markierungen "M" muss dem Abstand der Fahrzeugscheinwerfer ( Mitte zu Mitte) entsprechen. 4.4.5 Einstellvorgang Den nicht einzustellenden Scheinwerfer abdecken und das Abblendlicht einschalten. Folgende Bilder zeigen, wie der Lichtkegel auf den Prüftafeln bei korrekter Einstellung aussehen sollte. Links Abblend-, rechts Fernlicht.

Zunächst das Abblendlicht in der Höhe einstellen und anschließend die seitliche Ausrichtung so vornehmen, bis der Lichtkegel so gut, wie möglich, dem Sollbild entspricht. Das Kreuz M ist der Knickpunkt des Lichts. Da bei H4-Scheinwerfern Abblend- und Fernlicht einen gemeinsamen Reflektor benutzen, erübrigt sich die Überprüfung des Fernlichts, wenn man das Abblendlicht korrekt eingestellt hat.

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Norbert's

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Vers.: 0.8

Zur Einstellung der Nebelscheinwerfer ist die entsprechende Prüftafel zu verwenden. Das Kreuz Z muss hierbei wieder in gerader Linie vor dem Leuchtmittel des Nebelscheinwerfers liegen. Das Sollbild für Nebelscheinwerfer ist folgendes:

Die Lichtgrenze der Nebelscheinwerfer verläuft komplett waagerecht.

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Vers.: 0.8

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Norbert's 4.5

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Vers.: 0.8

Sicherungen

Elektrische Sicherungen im Fahrzeug sind Schutzeinrichtungen, die größeren Schaden verhindern sollen. Die Gefährdung geht dabei von überlasteten und dadurch überhitzten Kabeln aus. Damit ist ganz klar und deutlich festzustellen, dass durch eine Sicherung das Anschlusskabel gegen Überlastung geschützt wird und nicht etwa das angeschlossene Gerät. Bei den angeschlossenen Geräten muß deren Konstruktion verhindern, dass im Schadensfall eine Gefahr von diesem Gerät ausgeht. 4.5.1 Bauformen Nebenstehendes Bild zeigt die zur Zeit am weitesten verbreitetet Bauform von Kraftfahrzeugsicherungen, die so genannte ATOSicherung. In etwas weniger als der halben Baugröße wird sie als Mini-Sicherung eingesetzt, womit eine erheblich höhere Packungsdichte in den Sicherungsboxen erreicht werden kann. Beide Bauformen sind von 5 A bis 30 A erhältlich. Müssen deutlich höhere Ströme geliefert werden, gibt es die gleiche Prinzipform als MAXI-Sicherung in etwa der 4-fachen Größe einer ATO-Sicherung. In dieser Bauform sind dann Sicherungswerte bis zu 60 A verfügbar. 4.5.2 Leitungsqerschnitte Den Sicherungen sind in unten stehender Tabelle minimale Querschnitte für Leitungen zugeordnet, so dass die Leitungen durch die Sicherung vor Überhitzung geschützt sind. Leitungen mit größeren Querschnitten können jederzeit unbedenklich verwendet werden. Der Einsatz von Sicherungen mit mehr als 25 A Nennwert sollte vermieden werden, da die verfügbaren Kontakte in Sicherungsboxen und Steckern keine höheren Dauerströme aushalten.

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Sicherung

Leitungsquerschnitt

5

0,22 mm²

7,5

0,35 mm²

10

0,50 mm²

15

0,75 mm²

20

1,0 mm²

25

1,5 mm²

30

2,5 mm²

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Vers.: 0.8

5 Motoren und Treibstoff Wenn wir uns hier mit Treibstoffen für Kraftfahrzeuge und deren Klassifizierung beschäftigen wollen, müssen wir uns wenigstens kurz mit den Grundprinzipien von Verbrennungsmotoren nach dem "Otto" (auch dem "Wankel") und "Diesel" Prinzip vertraut machen. Mit dem Elektroantrieb und seinen Energiequellen, also dem Treibstoff, beschäftigen wir uns am Ende des Kapitels. 5.1

Funktionsweise des Ottomotors

1. Takt: Ansaugen. Der Kolben bewegt sich nach unten und saugt durch das geöffnete Einlassventil das außerhalb des Brennraumes hergestellte Kraftstoff/Luftgemisch an. 2. Takt: Verdichten. Der Kolben bewegt sich im unteren „Totpunkt“ (tiefste Position des Kolbens im Zylinder) nach oben. Gleichzeitig schließt das Einlassventil den Brennraum ab. Durch die weitere Aufwärtsbewegung wird das eingeströmte Gemisch verdichtet. Je höher die Verdichtung, desto höher der Wirkungsgrad des Motors. 3. Takt: Verbrennen = Arbeitstakt. Kurz vor dem oberen Totpunkt erzeugt die Zündkerze einen Funken, der die Verbrennung einleitet. Die Verbrennungsgase dehnen sich aus und drücken den Kolben nach unten. Über das Pleuel versetzt er die Kurbelwelle in Drehbewegung. 4. Takt: Ausstoßen. Wenn der Kolben am unteren Totpunkt angekommen ist, öffnet sich das Auslassventil und mit seiner Aufwärtsbewegung befördert der Kolben die verbrannten Gase durch das Abgassystem einschließlich Katalysator nach außen. Während der vier Takte macht die Kurbelwelle zwei volle Umdrehungen. Arbeit vollbringt der Motor also nur bei jeder zweiten Umdrehung. Der Ottomotoer bedarf also einer Zündung des Benzin-Luft-Gemisches durch einen Zündfunken, damit die Verbrennung zum optimalen Zeitpunkt (Zündzeitpunkt) einsetzt und vollständig abläuft. Erfolgt eine unkontrollierte Zündung sinkt der Wirkungsgrad drastisch und es kommt zu schädlichen Nebenwirkungen, dem "Klopfen".

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Vers.: 0.8

5.1.1 Klopfende Verbrennung 1. Der Zündfunke leitet die Verbrennung ein. 2. Die Flammenfront beginnt sich auszuweiten. 3. Durch Selbstentzündung des Kraftstoffes entsteht am heißen Ventil ein zweiter „Brandherd“. 4. Unkontrollierte Verbrennung mit steilen Druckspritzen, Druckschwingungen und zu hohen Temperaturen. Die Oktanzahl ist ein Maß für die Klopffestigkeit von Ottokraftstoffen, d.h. ihrer Fähigkeit, eine unkontrollierte Verbrennung im noch nicht verbrannten Restgas vor Eintreffen der Flammenfront zu verhindern (Bild 3). Ein „klopffreudiger“ Kraftstoff neigt zur Selbstentzündung, die sich durch die typischen „klopfenden“ oder „klingelnden“ Geräusche bemerkbar macht. Klopfender Betrieb mit etwa 10facher Brenngeschwindigkeit darf nur sehr kurzzeitig auftreten. Anderenfalls könnten als Folge steiler Druckspritzen, Druckschwingungen (Kavitation) und hoher Temperaturen im Brennraum Zündkerzen, Kolben, Zylinderkopfdichtungen und Ventile zerstört werden. Das Risiko, eine klopfende Verbrennung zu erhalten, ist umso höher, je höher die Temperatur des Gemisches im Zylinder steigt. Im Verdichtungstakt erhöht sich die Temperatur des angesagten Gemisches, so dass es schon fast zur Selbstentzündung kommen kann. Bei Hochleistungsmotoren mit Turboaufladung erhöht sich die Temperatur der Verbrennungsluft bereits durch die Vorverdichtung im Turbolader. Dies wird in der Regel über einen Ladeluftkühler (Intercooler) ausgeglichen und die Verbrennungsluft wieder abgekühlt, bevor sie in den Brennraum gelangt. 5.1.2 Benzin Als Benzin bezeichnet man eine flüchtige und leicht entzündliche Flüssigkeit, die bei der Raffinierung (Spaltung und Reinigung) von Erdöl entsteht. Benzin wird ausschließlich in Otto- und Wankelmotoren als Treibstoff verwendet und deshalb auch als "Ottokraftstoff" oder "Vergaserkraftstoff" bezeichnet. Benzindämpfe und Luft im richtigen Verhältnis vermischt ergeben ein hochexplosives Gemisch. Dieses Gemisch wird bei Kraftfahrzeugen im Vergaser hergestellt, durch den die Verbrennungsluft in den Zylinder gesaugt wird. Die Verdampfungseigenschaften des Benzins sind natürlich sehr abhängig von der Temperatur (Umgebungsund Motortemperatur), was es sehr schwierig macht, mit einfachen Mitteln (dem Vergaser) über einen großen Temperaturbereich eine gleich bleibende Gemischqualität zu erzeugen. Bei modernen Motoren ist der Vergaser durch eine elektronische Einspritzanlage ersetzt worden. Die Elektronik ermöglicht es, die Gemischaufbereitung über unterschiedliche Temperatursensoren ständig anzupassen und zu optimieren. Dazu wird die für ein optimales Gemisch erforderliche Benzinmenge in den Ansaugkanal eingespritzt. Eine (Benzin-)Einspritzanlage ist also eigentlich eine Dosierautomatik.

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Vers.: 0.8

5.1.2.1 Normal- / Super- Benzin Die Treibstoffqualität oder besser, das Entzündungsverhalten des Treibstoffes wird bei Benzin durch die "Oktanzahl" angegeben. Je höher die Oktanzahl, desto höher die mögliche Gemischtemperatur bevor es zur Selbstentzündung und damit einer unkontrollierten und klopfenden Verbrennung kommt. Normalbenzin hat mindestens 91 Oktan. Da mit steigendem Verdichtungsverhältnis auch die Drücke im Zylinder steigen, kommt es neben der erwünschten Leistungssteigerung auch zu einer Temperaturerhöhung, durch die die Klopfneigung steigt. Aus diesem Grunde wurde noch klopffesteres Benzin, das Superbenzin entwickelt. Superbenzin hat 95, SuperPlus sogar 98 Oktan. Einige Mineralölgesellschaften haben sogar synthetische Benzine entwickelt, die 100 Oktan oder vielleicht darüber haben. Eine chemisch und technisch interessante Lösung, jedoch nicht notwendig, da bisher ausnahmslos alle Motoren für Treibstoffe mit max. 98 Oktan entwickelt wurden. Darüber hinaus können fast alle Motore, die über eine elektronische Benzineinspritzung verfügen, auch mit minderwertigerem Kraftstoff betrieben werden, da die Einspritzelektronik über einen Klopfsensor und eine entsprechende Regelung verfügt. Es muss lediglich mit einer nominellen, fast nicht spürbaren, Leistungsverminderung und einem minimal erhöhtem Kraftstoffverbrauch gerechnet werden. 5.2

Funktionsweise des Dieselmotors

Prinzipiell hat der Dieselmotor den gleichen Funktionsablauf, wie der Ottomotor, arbeitet also auch mit den oben beschriebenen 4 Takten. Wichtiger Unterschied ist, dass im 1. Takt kein Gemisch angesaugt wird, sondern reine Luft. Im Verdichtungstakt wird also reine Luft komprimiert und dabei erhitzt. Der Arbeitstakt kann nicht durch einen Zündfunken, wie beim Ottomotor eingeleitet werden, denn es ist ja kein zündfähiges Gemisch im Zylinder. Beim Dieselmotor wird der Treibstoff zum Zündzeitpunkt direkt mit hohem Druck in den Zylinder gespritzt und fein zerstäubt. Durch die bereits durch die Kompression hohe Temperatur der Luft im Zylinder kommt es während des Einspritzvorgangs sofort zur Selbstentzündung. Man bezeichnet Dieselmotoren wegen dieses Prinzips auch als "Selbstzünder". Lange Zeit wurden Dieselmotoren mit mechanischen Einspritzpumpen gebaut. Moderne Konstruktionen verfügen über eine mechanische oder meistens elektrische Hochdruckpumpe in Kombination mit elektrisch gesteuerten Einspritzdüsen. Diese Konstruktionsart ist unter dem Begriff "Common Rail" bekannt geworden, da der hohe Einspritzdruck (170 bar und mehr) ständig in einer gemeinsamen Versorgungsleitung, dem "Common Rail", zur Verfügung steht 5.3

Diesel

Da Dieselmotoren nach dem, bei Ottomotoren unerwünschten, Prinzip der Selbstzündung arbeiten, ist für Dieselkraftstoff die Zündwilligkeit wichtig. Die Zündwilligkeit wird in Cetanzahlen gemessen und ist die Voraussetzung für das Dieselprinzip. Denn nur wenn der Kraftstoff "willig" ist, sich nach Einspritzung in die verdichtete heiße Luft selbst zu entzünden, kommt eine Verbrennung zustande. Die S e i t e 3 8 v o n 44 D:\DATEN\HANDBUECHER\TECH-INFO\KFZ\KFZ-TECHNIK-INFORMATIONEN V0.8.DOC

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Vers.: 0.8

Zündwilligkeit gibt Auskunft über den Zündverzug, also den Zeitraum, der zwischen Einspritzung und Selbstentzündung liegt. 5.3.1 Bio-Diesel Wie der Name schon sagt, handelt es sich hier ebenfalls um einen Dieselkraftstoff, der nur eben nicht aus Erdöl raffiniert sondern aus nachwachsenden Rohstoffen (in der Regel Raps) hergestellt wird. Betriebseigenschaften des Fahrzeuges bleiben abgesehen von einer minimalen Leistungseinbuße unverändert. Es muss allerdings beachtet werden, dass das Fahrzeug zum Betrieb mit BioDiesel geeignet und vom Hersteller freigegeben ist. Bio-Diesel enthält Bestandteile, die normale Dichtungen und Leitungen des Kraftstoffsystems quellen lassen oder sie sogar zerstören können. Fahrzeuge mit einer Freigabe für BioDiesel haben gegen diese Bestandteile resistente Dichtungen und Kraftstoffleitungen erhalten. 5.4

Gas

Mit einer angepassten Gemischaufbereitung kann Gas und Erdgas wie Ottokraftstoff eingesetzt werden. Die Verbrennungseigenschaften von Gas entsprechen ungefähr Ottokraftstoff mit 100 Oktan. Mit etwas umfangreicheren Änderungen der Einspritzanlage lassen sich mit Gas auch Dieselmotoren betreiben. Besondere Massnahmen im Fahrzeug sind tankseitig erforderlich, da ausreichende Mengen Gas nur in flüssiger Form unter hohem Druck gespeichert werden können. 5.5

Strom

5.5.1 Batterie, Hybridantrieb 5.5.2 Brennstoffzelle

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6 Schmierstoffe, Öle Heute werden ausnahmslos Mehrbereichsöle eingesetzt. Zum Verständnis der Bezeichnungen ist ein kurzer Ausflug in die Geschichte notwendig: Ölklassifikationen wurden von der "Society of Automotive Engineers (SAE)" festgelegt und geben den Temperaturbereich an, in dem das Öl seine zugesagten Schmiereigenschaften besitzt. Die Bezeichnung eines Einbereichsöls kann z. B. SAE 40 sein (= Schmiereigenschaften bis +40° C wie zugesichert) oder auch SAE 15W. Bei letzterer Bezeichnung steht "W" für Winter und gibt an, dass Viskosität und Schmiereigenschaften bis zu einer Kälte von -15° C erhalten bleiben. Mehrbereichsöle tragen eine Kombination obiger Beispiele als Bezeichnung SAE 15W40. Ein Öl mit dieser Bezeichnung kann also im Temperaturbereich von 15° C bis zu +40° C eingestzt werden und entspricht somit im gemäßigten europäischen Klima einem Ganzjahresöl. Der Wechsel von Sommer- zu Winteröl und zurück ist also nicht mehr erforderlich. Ein Einbereichs- Sommeröl hatte bei winterlichen Temperaturen eine so geringe Viskosität, dass zum einen die Starterleistung nicht ausgereicht hätte, den kalten Motor auf Startdrehzahl zu bringen, zum anderen aber auch eine gefährlich lange Zeit vergangen wäre, bis sich ein ausreichender Schmierfilm an allen Stellen im Motor gebildet hätte, was zu extrem hohem Verschleiß in der Kaltstartphase führt. Die Schmierfähigkeit mineralischer Motoröle nimmt bei 130° C stark ab, so dass Motoren niemals jenseits dieser Öltemperatur betrieben werden dürfen. Im Motorsport wird dieser Bereich durch den Einsatz von synthetischen Ölen erweitert. Die synthetischen Öle haben zusätzlich den Vorteil, dass ihre Viskosität nicht so stark von der Temperatur abhängt, so dass sie bei niedrigen Temperaturen dünnflüssiger aber nicht weniger schmierfähig sind. Manche Hersteller bezeichnen diese Öle dann auch als "Leichtlauföle" Zusätzlich haben die Molekülketten, die ja für den Schmiereffekt notwendig sind, bei synthetischen Öle eine höhere Scherfestigkeit als bei mineralischen Ölen. Die Molekülketten der Motorenöle werden im Betrieb quasi zerrissen und klein gehackt, was bedeuted, dass auch Öl einem regelrechten Verschleiß unterliegt, so dass es erneuert werden muss. Damit dient ein Ölwechsel also nicht nur ausschließlich dazu, Verunreinigungen wie Ruß und Metallabrieb aus dem Motor auszuschwemmen, sondern auch dazu tatsächlich verschlissenes Öl mit verminderter Schmierfähigkeit durch neues zu ersetzen. Der Einsatz von rein synthetischen Motorölen und auch der Zusatz von bis zu 50% synthetischem Öl zu "normalem" Motoröl hat dazu geführt, dass die Ölwechselintervalle erheblich vergrößert werden konnten. Waren früher Wechselintervalle von 7000 km bis 10.000 km üblich, so sinf Intervalle von 20000 km bis 30000 km keine Seltenheit mehr.

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Vers.: 0.8

7 LKW Antriebe (Bezeichnung / Code) LKW Antriebe werden in einer formelähnlichen Schreibweise angegeben, aus der sich die Anzahl der angetriebenen und gelenkten Achsen entnehmen lässt. Die Screibweise lautet:

A × B / C oder A × B * C In dieser Schreibweise bedeuten: A = Anzahl der Räder (Zwillingsreifen gelten als ein Rad) B = Anzahl der angetriebenen Räder / = die vorderen Räder des Hinterachspakets sind gelenkt (vorlaufend) * = die hinteren Räder des Hinterachspakets sind gelenkt (nachlaufend) C = Anzahl der gelenkten Räder Es wird grundsätzlich von der Standardkonfiguration ausgegangen, in der die vordere(n) Achse(n) gelenkt sind und die hintere(n) nicht. Das bedeutet: wenn nur die Vorderräder gelenkt werden, wird der hintere Teil der Formel weggelassen. Das bekannteste Beispiel dürfte die Radformel 4×4 sein, die von Geländewagen bekannt ist. 6×4/4 ist die Radformel für ein Fahrzeug mit 6 Rädern, von denen 4 angetrieben werden. Darüber hinaus sind die 2 Vorderräder und die Räder der vorderen der beiden Hinterachsen gelenkt. In diesem Fall handelt es sich um ein dreiachsiges Fahrzeug.

6x6 Antriebskonfiguration Oft wird auch die Formel A × B × C verwendet. Auch wenn die Angabe von C eigentlich überflüssig ist, bedeutet dies nur, dass nur vordere Achsen gelenkt sind und gibt so Aufschluss über die Verteilung der Achsen. Beispielsweise bedeutet die Herstellerangabe 8×4×4, dass von vier Achsen zwei hinten liegende angetrieben und zwei vordere gelenkt werden. Diese Angabe überschneidet sich jedoch von der Konfiguration 6x2/2, die ein dreiachsiges Fahrzeug bezeichnet, bei dem die vordere Achse  2006 Norbert Blütchen Wilhelm-Degode-Wweg 6 D-26133 Oldenburg Phone: 0049-441- 42957 Fax: 0049-441- 4850641

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Vers.: 0.8

gelenkt ist und bei dem die hintere der beiden Hinterachsen angetrieben ist (bei einem 6x2 wäre die vordere der beiden hinteren Achsen angetrieben). Der Schrägstrich zeigt die vorlaufende Hinterachse an, davor steht aber die Anzahl der gelenkten Räder.

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Vers.: 0.8

8 Klimaanlagen Klimaanlagen in Kraftfahrzeugen funktionieren nach dem gleichen Prinzip, wie der Kühlschrank im der eigenen Küche. Im Alltagsgebrauch ist dieser Effekt beispielsweise beim Leeren einer Sprühdose spürbar, wobei die entstehende Verdunstungskälte des Treibmittels der Sprühdose Wärme entzieht und diese dadurch abkühlt. Dieser Effekt wird in der Klimaanlage mit Hilfe eines Kältemittels innerhalb eines geschlossenen Systems kontinuierlich erzeugt. Das in einem geschlossenen Kreislauf und unter hohem Druck stehende flüssige Kältemittel wird durch ein Expansionsventil (2) in einen Raum mit niedrigerem Druck entspannt. Das entsprechende Bauteil wird als Verdampfer (3) bezeichnet und ist in der Regel im Gebläsekasten hinter der Instrumententafel verbaut. Das Kältemittel besitzt einen eher niedrigen Siedepunkt und verdampft hier bereits bei niedrigen Temperaturen. Die zu kühlende Luft für den Innenraum (B) wird nun am Verdampfer im Gebläsekasten vorbeigeleitet. Die für den Verdampfungsprozess des Kältemittels notwendige Wärme wird der vorbeiströmenden Luft entzogen und kühlt diese merklich ab. Gleichzeitig wird der Luft auch Feuchtigkeit entzogen. Die abgekühlte und getrocknete Luft wird nun über die Ausströmer in den Fahrzeuginnenraum geleitet. Das durch die Verdunstung im Verdampfer gasförmig gewordene Kältemittel wird nun zum Kompressor (4) weitergeleitet. Der in der Regel vom Fahrzeugmotor durch Riemenantrieb angetriebene Kompressor saugt das gasförmige Kältemittel an und verdichtet es stark. Danach wird das komprimierte, gasförmige und heiße Kältemittelgas in einem nachgeschalteten Kondensator (1) wieder abgekühlt. Dieser ist im Regelfall vor dem Fahrzeugkühler verbaut und ähnelt diesem in Erscheinungsbild und Größe. Dabei wird der Taupunkt des Kältemittels unterschritten, es verflüssigt sich wieder. Die Wärme wird, ähnlich wie beim Fahrzeugkühler, üblicherweise an die Außenluft abgegeben. Bevor das Kühlmittel nun wieder in den Verdampfer gelangt, wird dem Kältemittel in einem Filtertrockner gegebenenfalls eingeschleppte Feuchtigkeit entzogen. Schließlich setzt sich der künstliche Kreislauf von Verdunstung und Kompression des Kältemittels erneut fort. 8.1

Wartung

Klimaanlagen im Auto sind nicht wartungsfrei. Viele Autobesitzer wissen dies nicht. Kälteanlagen in Kraftfahrzeugen weisen Kältemittelverluste auf, die durch den Einbau „offener Verdichter“ hervorgerufen werden. Die Verluste werden in erster Linie durch undichte Verdichterwellenabdichtungen verursacht. Begünstigt werden die Undichtheiten, wenn der Verdichter im Winter nicht eingeschaltet wird und der Wellenabdichtung kein Öl zugeführt wird. Hinzu kommen mögliche Undichtheiten an lösbaren Verbindungen, die durch Vibrationen (Motor und Straße) verursacht werden kön 2006 Norbert Blütchen Wilhelm-Degode-Wweg 6 D-26133 Oldenburg Phone: 0049-441- 42957 Fax: 0049-441- 4850641

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Status: 20-Jul-13

Norbert's

K f z - Te c h n i k

I n f o

Vers.: 0.8

nen. Die Anlage sollte etwa alle zwei bis vier Jahre auf etwaige Verluste an Kältemittel überprüft werden; spätestens dann, wenn die Kühlleistung nachlässt. Beim Öffnen der Anlage empfiehlt sich der Tausch des Trocknerfilters. 8.2

Wirkung

Durch Klimaanlagen wird häufig ein gesteigerter Komfort empfunden, was auch die Sicherheit fördert. Insbesondere bei hohen Temperaturen kann die Konzentration des Fahrers erheblich abnehmen. Früher noch als verzichtbarer Luxus abgetan, erlebten Kfz-Klimaanlagen in Deutschland in den 1990er Jahren einen regelrechten Boom. Heute gehört die Klimaanlage im Pkw zur Standardausstattung und sorgt nicht nur für kühle, sondern auch für saubere Luft im Innenraum durch einen entsprechenden Filter. Gereinigt wird die Luft mittels eines Kabinenluftfilters, auch bekannt unter den Bezeichnungen Pollen- oder Innenraumfilter. Nur durch den Einsatz hochwertiger Kabinenluftfiltersysteme gelingt es, die Passagiere vor Pollen, Dieselruß, Feinstaub, Ozon und anderen Reizgasen zu schützen. In bestimmten Fahrzeugklassen gilt heute ein Gebrauchtfahrzeug ohne Klimaanlage schon als nahezu unverkäuflich. Der Nebeneffekt, der bei Einschalten der Klimaanlage das Beschlagen der Scheiben verhindert, liegt darin begründet, dass kältere Luft grundsätzlich weniger Feuchtigkeit enthalten kann als wärmere. Kleinere Wasserlachen unter dem Fahrzeug beim Parken sind auf das der gekühlten Luft durch Absenken des Taupunkts anfallende Luftfeuchtigkeit in Form von Wasser als auch bei vereisten Verdampfer durch „Abtauen“ des Verdampfers der Klimaanlage zurückzuführen. 8.3

Mehrverbrauch

Die Verdichtung des Kältemittelgases ist leistungslos nicht möglich. Der Betrieb des Klimakompressors erhöht daher den Arbeitswiderstand des Motors und somit auch den Verbrauch. Je nach installierter Motorleistung weicht die Spanne des Mehrverbrauchs von nicht messbar bei Motoren mit großem Hubraum bis über 5 l/100 km. Wie hoch er letztendlich ist, hängt neben den Betriebsbedingungen auch von der Bauart des Klimakompressors ab. Messungen aus 2006 verschiedener Institute (u. a. ADAC) ergaben Mehrverbräuche von 0,4–1,2 l/100 km bei Autobahnfahrten und 2,0– 4,5 l/100 km im Stadtverkehr. 8.4

Regelung

Beschreibung manuell, automatisch, 2-Zonen

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