IMPERMEABILIZACION Y DRENAJE DE TABLEROS DE PUENTES

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IMPERMEABILIZACION Y DRENAJE DE TABLEROS DE PUENTES

0.- ÍNDICE

página 1. 2. 2.1. 2.2. 2.3. 3. 4. 4.1. 4.1.1. 4.1.2. 4.1.3. 4.2. 4.2.1. 4.2.2. 4.3. 4.4. 5. 5.1. 5.2. 6. 6.1. 6.2. 6.3 6.4. 6.4.1. 6.4.2. 7. 7.1. 7.2. 7.2.1. 7.2.2. 7.2.3. 7.2.4. 7.2.5. 7.3. 8. 9. 10.

INTRODUCCIÓN PREPARACIÓN DEL TABLERO NECESIDAD DE LA PREPARACIÓN SUPERFICIAL METODOS DE PREPARACIÓN DEL SOPORTE EXTENDIDO DE LA CAPA DE RODADURA SISTEMAS DE IMPERMEABILIZACIÓN SISTEMAS DE IMPERMEABILIZACIÓN IN SITU EN CAPAS DELGADAS SISTEMAS POLIMÉRICOS Sistemas de poliuretano bicomponente de aplicación manual Sistemas de poliuretano bicomponente de aplicación por proyección con mezcla en boquilla Sistemas epoxi-poliuretano SISTEMAS MIXTOS POLIMÉRICO-BITUMINOSOS Sistemas de epoxi-brea Sistemas de epoxi-betún SISTEMAS MIXTOS HIDRÁULICO-POLIMÉRICOS LÁMINAS DE IMPERMEABILIZACIÓN IN SITU: CRITERIOS DE SELECCIÓN IMPERMEABILIZACIÓN IN SITU CON MÁSTICOS BITUMINOSOS MÁSTICOS BITUMINOSOS DE APLICACIÓN EN CALIENTE MÁSTICOS BITUMINOSOS DE APLICACIÓN EN FRIO SISTEMAS DE IMPERMEABILIZACIÓN CON LÁMINAS PREFABRICADAS ASFÁLTICAS PREPARACIÓN DEL SOPORTE Y CONDICIONES DE PUESTA EN OBRA LÁMINAS ASFÁLTICAS PROTECCIÓN DE LA LÁMINA IMPERMEABILIZANTE SISTEMAS DE IMPERMEABILIZACIÓN: CUADROS DE COMPOSICIÓN Membrana de impermeabilización sin protección adicional Membrana de impermeabilización con protección adicional EVACUACIÓN Y DRENAJE ANTECEDENTES RECOGIDA Y EVACUACIÓN Evacuación de aguas superficiales en calzada Evacuación de aguas superficiales en zonas anexas y cunetas Dispositivos de drenaje Desagües Drenaje en juntas de dilatación y estribos CONSERVACIÓN Y MANTENIMIENTO JUNTAS DE DILATACIÓN PATOLOGÍAS NORMATIVA DE REFERENCIA

2 3 3 5 5 6 6 7 7 8 9 9 9 11 12 12 13 13 15 17 17 17 18 19 19 19 20 20 21 21 22 22 23 25 27 30 32 38

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1.- INTRODUCCIÓN

El problema de la estanqueidad de las obras de fábrica no es nuevo, aunque últimamente ha adquirido un mayor grado de interés debido a diversos factores: • el desarrollo de la red de carreteras, el cual, sobre todo en zonas urbanas e interurbanas, implica la realización de numerosas obras de paso; • la generalización en las técnicas modernas de construcción de estructuras ligeras con hormigones pretensados, cuya conservación requiere de una más cuidada protección contra la acción del agua; • las mayores solicitaciones físicas a que se ven sometidas las carreteras. Un porcentaje muy elevado de los problemas de durabilidad de los puentes es achacable a los efectos nocivos del agua sobre los mismos. En efecto, aunque el hormigón es un material con una buena resistencia al ataque de los agentes externos más normales, no es así la de los aceros de las armaduras. Estos son tanto más susceptibles cuanto más fuertemente solicitados están, siendo especialmente peligrosos los problemas de corrosión bajo tensión de los cables usados en las estructuras de hormigón pretensado. Por otra parte, siempre existen en los tableros zonas insuficientemente compactas, pudiendo crearse fisuras que acabarán dando lugar a desórdenes importantes o envejecimientos prematuros, abriendo vías de entrada a agentes químicos desaconsejables tanto para las armaduras como para el propio hormigón. De cualquier manera, el hormigón, aún vibrado, no es estanco, y mínimas segregaciones locales pueden ser suficientes para permitir la penetración y la circulación del agua y de los productos que ésta pueda arrastrar. Por último, el tablero puede recibir sistemáticamente sales de deshielo o precipitaciones de agua cargada de materias agresivas, pudiendo producirse problemas muy graves tanto en el hormigón (carbonatación, disgregación, descalcificación, sulfatación, desarrollo de vegetación,...) como en las armaduras o en las chapas de los puentes metálicos (corrosión, rotura de las mismas,...). Aunque algunos puedan considerar que es suficiente para impermeabilizar un tablero el propio aglomerado asfáltico empleado en las carreteras, no lo es puesto que, aunque considerado impermeable por los ensayos habituales, la estanqueidad no es suficiente como para impedir la penetración del agua. La mezcla bituminosa, cuyo coeficiente de dilatación térmica es diferente al del hormigón, tiende a despegarse con los diferentes cambios de temperatura, circunstancia agravada además por la solicitación de las cargas, las cuales originan tracciones verticales en la interfase cercana a las ruedas. La capa de mezcla bituminosa, una vez despegada, recibe tracciones horizontales que terminan agrietándola rápidamente (es muy frecuente observar humedades en la interfase rodadura-hormigón aun después de varias semanas sin llover). Por otro lado, las aceras, generalmente ejecutadas con un hormigón de menor resistencia que el tablero, forman un conjunto con cierta permeabilidad y parcialmente despegado, lo que permite la circulación de agua por su base hacia el exterior. Además, si se tiene en cuenta que el coste de la impermeabilización se encuentra en torno al 1-3 % del costo total del puente, su empleo está perfectamente justificado. Las principales características que deberá cumplir toda impermeabilización de tableros de puente son: Ser impermeable de forma continua y total, especialmente en los puntos singulares. Es esta razón de “seguridad total” la que aconseja el empleo de los sistemas adheridos al soporte, ya que en estos sistemas, al no poder circular el agua entre la capa impermeable y el hormigón, la filtración sólo podrá producirse si coincide en un mismo punto un defecto de la impermeabilización con un fallo en el hormigón del tablero. Al margen de la descripción y tratamiento de las juntas, tema que por su importancia merece un capítulo aparte, en el proyecto general del tablero de un puente existen otros elementos singulares que tienen extraordinaria importancia en el comportamiento de la obra. Estos son los encuentros del tablero con elementos verticales (pretiles, barreras y bordillos), sumideros, respiraderos, ... Hay que prestar la máxima

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atención a imbornales y juntas ya que por los extremos de las vigas la penetración de la humedad puede ocasionar la corrosión de cables de pretensado, aparatos de apoyo, capiteles, pilas y estribos. No ejercer acción desfavorable sobre el pavimento (como excesiva deformabilidad o fallos de adherencia que podrían dar lugar, bajo la acción del tráfico, a problemas de roderas o fisuras de fatiga). Los sistemas impermeables deben poseer unas buenas características mecánicas que aseguren un soporte estable al revestimiento superior, cualesquiera que sean los esfuerzos transmitidos por la circulación (verticales de compresión y horizontales de cizalla). Ser compatible con el resto de materiales que conforman el tablero y el pavimento. Presentar cierta tolerancia frente a las condiciones de puesta en obra (humedad del tablero, geometría, rugosidad del soporte, temperatura ambiente durante la aplicación, agresión mecánica de los equipos de extendido, ...). En particular, la impermeabilización deberá soportar el contacto con materiales calientes: se ha comprobado que las capas de rodadura de 5-6 cm vertidas a temperatura de 140-160º C provocan en la impermeabilización temperaturas de 120º C durante 10 minutos, enfriándose a continuación hasta alcanzar los 40º C aproximadamente a las cuatro horas. Puesta en obra sencilla y rápida, con una técnica tal que permita obtener el espesor deseado según las exigencias de la obra a proteger. Máxima adaptabilidad a las irregularidades de las superficies a proteger. Resistir sin rotura a la fisuración que pudiera producirse en el hormigón, principalmente por las cargas de la circulación y los efectos térmicos. Ser duraderas y resistentes al envejecimiento. Ya que el correcto comportamiento del sistema de estanqueidad se encuentra íntimamente unido al estado del soporte, es esencial que se incluya en todo proyecto, para que de esta forma se adapte a la geometría y rugosidad del tablero. Hay una serie de condicionantes a considerar en la redacción del proyecto. Fundamentalmente, estas consideraciones son: -

Respecto al tráfico, las condiciones previstas durante la puesta en obra así como la intensidad y composición del tráfico previsto en servicio.

-

Respecto a las características de la obra de paso, el tipo de tablero (hormigón armado o pretensado, metálico o mixto), su flexibilidad, los elementos de equipamiento de la obra de paso, la extensión de la superficie a pavimentar y la susceptibilidad de los materiales del tablero al agua.

-

Respecto a las condiciones ambientales, la posible situación de la estructura dentro de zonas ambientales agresivas (costeras, de climas fríos y lluviosos, de grandes variaciones térmicas o con presencia de agentes químicos nocivos).

El documento está orientado a los puentes de hormigón, si bien muchos de los aspectos son aplicables a puentes mixtos y también a los metálicos.

2.- PREPARACIÓN DEL TABLERO

2.1

NECESIDAD DE LA PREPARACIÓN SUPERFICIAL

La impermeabilización del tablero se realiza directamente sobre el hormigón que, generalmente, conforma su zona superior y, por tanto, las características de éste son críticas para asegurar la correcta adherencia y la durabilidad del sistema de impermeabilización. En la elección de éste y en su comportamiento va a ejercer una gran influencia el estado en que se encuentre la superficie del tablero, tanto desde el punto de vista geométrico y rugosidad superficial, como la calidad del hormigón, aspectos tanto más importantes cuanto más delgada sea la membrana impermeable.

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La preparación del soporte tiene por misión principal dotarle de las condiciones idóneas para la aplicación del material de impermeabilización, de modo que el conjunto material-soporte se comporte de acuerdo a las exigencias requeridas en la impermeabilización. En consecuencia, la preparación de superficies condiciona, en gran medida, el éxito de la impermeabilización. Requisitos que debe cumplir el soporte: • Se tendrá especial cuidado con el acabado del tablero, así como con la compatibilidad entre dicho acabado y la solución elegida. • La resistencia a tracción mínima del hormigón debe ser 1 N/mm2, pudiendo ensayarlo con el método Pull-off. • Debe asegurarse la eliminación de partes de hormigón incorrectamente adheridas o débiles. • La superficie del tablero debe estar limpia de restos de lechadas de inyección, manchas de grasa, gasoil, aceites,... y, en general, de todo resto de sustancias embebidas en la porosidad del hormigón y que disminuyan la adherencia entre el hormigón de base y el material impermeabilizante. La operación de limpieza y eliminación de los materiales no cohesivos en tableros de hormigón podrá llevarse a cabo empleando técnicas como decapado mecánico, chorro de arena, cepillos metálicos y agua o aire a presión. En tableros metálicos será imprescindible la realización de una limpieza exhaustiva por medio de chorro de arena. Para eliminar restos de sustancias específicas son adecuados ciertos tipos concretos de limpiadores, como tensioactivos y desengrasantes para aceites y grasas. • Deberán evitarse oquedades superficiales, huellas diversas o irregularidades mayores de 5 mm. Siempre que la rugosidad superficial sea superior a 5 mm, deberá realizarse obligatoriamente una nivelación previa a la impermeabilización. En estos casos, la regularización del soporte se lleva a cabo, previa limpieza con chorro de arena, con un mortero hidráulico de reparación de endurecimiento rápido o un mortero sintético, asegurando su correcta adherencia mediante el uso de un puente de unión hidráulico o polimérico. • Las fisuras presentes en el hormigón del tablero deberán tratarse adecuadamente antes de aplicar el sistema de impermeabilización seleccionado. Será imprescindible determinar las causas que las han provocado para establecer si siguen actuando o no. Si se trata de fisuras activas, deberán tratarse como juntas de dilatación y, por lo tanto, deberán sellarse con materiales elásticos que permitan el movimiento. Si se trata de fisuras pasivas, éstas deben sellarse mediante inyección de resinas a presión para fisuras estructurales o por reparación superficial con materiales rígidos, a base de cemento o resinas, para fisuras superficiales. • En ningún caso podrá aplicarse la impermeabilización si existiesen armaduras al descubierto. Previamente se deberá proceder a la reparación del tablero. Para ello se procederá a liberar las armaduras al descubierto de hormigón en todo su perímetro, para posteriormente eliminar el óxido que las recubra, asegurando la desoxidación de las armaduras hasta grado Sa 2½. Seguidamente se recubrirán con un puente de unión protector contra la oxidación y se procederá a la reposición del hormigón eliminado mediante un mortero de reparación estructural, compactado y curado adecuadamente. • La superficie del tablero ha de ser sensiblemente paralela a la capa de rodadura, evitándose las cuñas o perfilados. • Todos los bordes que vayan a impermeabilizarse con sistemas laminares habrán de achaflanarse con un radio mínimo de 40 mm, suavizando los ángulos entrantes a 45º mediante relleno de mortero de resina. • Deberán preverse los sistemas de desagüe necesarios para la evacuación de las aguas. • Asimismo, deben considerarse las condiciones termo-higrométricas (temperatura y humedad) del soporte para asegurar que sean compatibles con las del material a utilizar.

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2.2

METODOS DE PREPARACIÓN DEL SOPORTE

Los métodos para conseguir que la superficie del tablero cumpla con los requisitos citados en el apartado anterior deberán ser de tipo mecánico, quedando totalmente desaconsejados los métodos químicos de preparación (como el ataque con ácidos). Los métodos mecánicos adecuados para realizar la preparación son muy diversos, aunque los más comunes son los que se citan a continuación. Tratamiento con chorro de arena. En un excelente procedimiento de preparación de superficies. Puede ser seco o húmedo. En ambos casos se lanza a gran velocidad una gran cantidad de arena de tamaño variable hacia la superficie a preparar. Suele utilizarse arena silícea de tamaño aproximado de 0’5 a 1 mm. Con ello se consigue la eliminación de partes sueltas y la generación de una superficie sólida y rugosa. Existen sistemas que recuperan la arena empleada y aspiran el polvo y las partes de hormigón arrancadas. En el caso de sistema húmedo, además se envía agua de modo que el polvo quede retenido, exigiendo un periodo más o menos largo para eliminar el agua y la humedad. La superficie acabada presenta unas propiedades excelentes desde el punto de vista de la adherencia. El grado de preparación que se alcanza depende de cuatro factores: distancia entre boquilla de salida y soporte, presión de la máquina, grano de arena y tiempo de chorreado. Es muy importante que el chorreado sea lo más continuo y regular posible. Tratamiento con chorro de agua. Consiste en proyectar agua fría a alta presión contra la superficie a tratar. El efecto conseguido es parecido al del chorro de arena, pero tiene como inconveniente que deja la superficie húmeda, exigiendo igualmente un período de secado del hormigón. Fresado. Es un método eficaz que puede eliminar irregularidades importantes, creando al mismo tiempo una superficie rugosa, nivelada y compacta, muy apropiada para dar una buena adherencia. Consiste en tratar el soporte con máquinas provistas de tambores con unas piezas metálicas que giran en sentido perpendicular a la superficie del hormigón rompiendo su superficie. Después de la operación, las partículas deben retirarse, por medio de barrido mecánico, aspiración y posterior soplado con chorro de aire. Granallado. Consiste en un dispositivo que proyecta bolas de acero de 2 mm de diámetro máximo a gran presión y velocidad contra la superficie del hormigón. Generalmente llevan también acoplado un sistema de aspiración que recupera la granalla, el polvo y las partes arrancadas. En función del tamaño de la granalla se pueden obtener distintos grados de rugosidad. 2.3

EXTENDIDO DE LA CAPA DE RODADURA

La capa de rodadura generalmente está formada por mezclas bituminosas en caliente, fabricadas de acuerdo con el Pliego de Prescripciones Técnicas Generales para obras de carreteras y puentes. Si la extensión de la mezcla requiere la ejecución de un riego de imprimación o adherencia, se realiza de acuerdo con lo establecido en dicho Pliego. El aglomerado se fabrica y se pone en obra de acuerdo con el Pliego anteriormente mencionado. La temperatura de fabricación del aglomerado en caliente debe estar comprendida entre 140 y 160º C. La pérdida de temperatura para la puesta en obra respecto a la de fabricación no debe descender más de 20º C. El extendido del aglomerado se realiza con extendedora de ruedas neumáticas, respetando las juntas de dilatación estructurales. Los compactadores del aglomerado son de cilindros lisos no vibrantes, de un peso superior a 500 Kg, dependiendo el incremento del peso del cilindro de la resistencia de la membrana al punzonamiento estático y dinámico. La densidad del aglomerado debe ser igual o superior al 97 % de la obtenida aplicando a la fórmula de trabajo la compactación prevista en el método Marshall según Norma NLT-159/75. La maquinaria utilizada para la puesta en obra del aglomerado no debe realizar maniobras de radio pequeño sobre la membrana o sobre su capa de protección que puedan dañarlos. La velocidad de los camiones debe ser lenta, no dando lugar a aceleraciones o frenadas bruscas.

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3.- SISTEMAS DE IMPERMEABILIZACIÓN

La impermeabilización de un tablero consiste en la aplicación de un tratamiento superficial sobre la superficie del tablero para constituir una membrana cuya misión principal sea aislarlo del agua: impedir el paso del agua que se filtra por la capa de aglomerado asfáltico, evitando que penetre en la masa de hormigón a través de fisuras de retracción, juntas de construcción o a través de la porosidad del hormigón. La impermeabilización debe evitar los procesos de expansión del agua dentro de la masa de hormigón durante los ciclos hielo-deshielo, ya que la esbeltez de los tableros los hace vulnerables a las bajadas de temperaturas. El revestimiento impermeable óptimo es una membrana con elevada adherencia, pero con capacidad para puentear fisuras y soportar las temperaturas de puesta en obra de las mezclas bituminosas en caliente. Los productos y sistemas empleados en la impermeabilización de tableros de puentes son variados, aunque los más utilizados se pueden agrupar en tres grandes grupos: membranas de impermeabilización “in situ” (en sistemas adherentes en capas delgadas), másticos bituminosos e impermeabilizaciones con láminas prefabricadas.

Impermeabilizaciones in situ en capa delgada

Sistemas poliméricos Sistemas poliméricobituminosos

Impermeabilización con másticos bituminosos

Impermeabilización con láminas prefabricadas

Membrana sin protección adicional

Membrana con protección auxiliar

Poliuretano bicomponente de aplicación manual Poliuretano bicomponente de aplicación por proyección Epoxi-poliuretano Epoxi-brea Epoxi-betún De aplicación en caliente De aplicación en frío LBM-50/G LO-40 + LBM-40/G LBM-24 + LBM-40/G LBM-30 + LBM-40/G LBM-24 + LBM-24 + placa de protección LBM-30 + LBM-30 + placa de protección LBM-48 + placa de protección

4.- SISTEMAS DE IMPERMEABILIZACIÓN IN SITU EN CAPAS DELGADAS

Se consideran sistemas de impermeabilización de láminas in situ aquellos sistemas que están formados por productos líquidos que se aplican sobre el tablero y que después de su endurecimiento, sea por reacción química de sus componentes, por evaporación de disolvente o por fraguado y endurecimiento de cemento, forman una lámina impermeable. El objetivo de estas membranas es la disposición de una película continua, de espesor variable dependiendo de las exigencias, con el objetivo de crear una barrera impermeable frente al agua y a sustancias agresivas externas, tales como los cloruros de las sales de deshielo. Estos productos deben cumplir unos requisitos mínimos para asegurar que cumplen con su función de proteger correctamente al hormigón frente al agua y frente a agentes agresivos. Estas especificaciones son: • Adherencia al soporte. Es necesario asegurar la adherencia de la impermeabilización al hormigón de base de forma que la resistencia a tracción sea superior a la rotura del hormigón (aproximadamente 1 N/mm2). La adherencia puede ser medida mediante el ensayo Pulloff.

Ensayo Pull-off

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• Puenteo de fisuras. Debido a los posibles movimientos del tablero, es necesario que el producto de impermeabilización tenga cierta capacidad de recubrimiento de fisuras. Según esta capacidad y siguiendo la PNE 83-703 se clasifican en tres categorías: - Recubrimientos elásticos que puentean hasta 0’15 mm. - Recubrimientos elásticos que puentean hasta 0’30 mm. - Sistemas con alta capacidad de puenteo (del orden de 1’00 mm). • Impermeabilidad. Para comprobarlo se somete la membrana impermeabilizante al ensayo de permeabilidad con columna de agua: el producto, aplicado sobre una probeta de mortero de hormigón poroso y convenientemente curado, se coloca bajo una columna cilíndrica de 115 cm de altura y 5 cm de diámetro interior, rellenando dicha columna con agua coloreada hasta alcanzar el nivel de 100 cm y dejándola en observación a 23º C durante 24 horas. La membrana impermeabilizante será estanca si no se aprecia en el nivel de agua de la columna una disminución significativa (superior al 1%). • Resistencia química. Deben ser resistentes a agentes que degradan el hormigón y las armaduras (como cloruros, sulfatos, anhídrido carbónico, ácidos,...). • Condiciones termo higrométricas. Para la aplicación de productos líquidos de impermeabilización in situ, la temperatura del soporte deberá estar comprendida entre 5 y 30º C (10º C mínimo para tratamientos epoxi), ya que fuera de este intervalo se ve afectada negativamente la cinética de las reacciones, no desarrollándose adecuadamente las reacciones de endurecimiento. Igualmente, en el caso de la aplicación de resinas sintéticas reactivas (epoxi o poliuretano), la humedad superficial no podrá exceder del 4% medida con el ensayo CM-CERAT. • Resistencia a la temperatura del aglomerado. Deben admitir las temperaturas del extendido del aglomerado asfáltico sin variar sus propiedades. 4.1.

SISTEMAS POLIMERICOS

Se consideran sistemas poliméricos de impermeabilización aquellos cuya composición se basa en un ligante polímero (como poliuretano o epoxi) sin presencia de sustancias derivadas del petróleo o del alquitrán. 4.1.1

Sistema de poliuretano bicomponente de aplicación manual

Se trata de un sistema líquido bicomponente basado en resinas de poliuretano y rellenos minerales. La densidad de este material es de entre 1,2 y 1,4 g/cm3 y es transitable a las 4 horas y recubrible con asfalto a los 2 días. Es aplicable con métodos de aplicación convencionales (rodillo o pistola air-less) después de la correcta mezcla de ambos componentes. Presenta excelente elasticidad que le permite puentear fisuras del orden de 1 mm (capa aplicada de 0’7 mm) y el esfuerzo a elongación 100% es de 1 N/mm2 aproximadamente. Estructura del sistema: Tiempos a 20º C (aprox) Preparación del soporte

Chorreado de arena ó Granallado

Imprimación

Aplicación del propio producto diluido con un 5% de disolvente mediante rodillo o equipo air-less

Capa principal

Aplicación de poliuretano bicomponente mediante rodillo o equipo air-less, o por vertido y regularización con llana dentada

Capa de adherencia al asfalto

Espolvoreo de arena de cuarzo seca sobre la capa principal fresca

Rendimientos (aprox) 2

-Tiempo de espera para aplicación de capa principal: 4 horas Transitable tras 4 horas Totalmente cargable tras 24 horas Recubrible con asfalto tras 2 días --

12,5 – 75 m /h 2 15 – 140 m /h 2

1,3 Kg/m /mm

2

1,3 Kg/m /mm

2,0 Kg/m

2

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El espesor mínimo de aplicación será de 2 mm (tal y como indica la normativa alemana ZTV-BEL-B 3/87, parte 3, como espesor mínimo de película seca en las crestas del soporte, sea cual fuere el sistema de impermeabilización líquido a aplicar). Puesta en obra: • Preparación del tablero. • Mezcla y homogeneización de los dos componentes que se presentan envasados en las proporciones adecuadas para la mezcla, mediante medios mecánicos (taladro provisto de agitador o similar). • Aplicación de una primera capa del propio producto diluido con un 5% de disolvente a modo de capa de imprimación, mediante rodillo o pistola air-less. • Aplicación de la segunda capa de producto, una vez ha endurecido la primera, mediante rodillo o pistola air-less, o también por vertido sobre el soporte y posterior regularización con llana dentada o rastrillo. • Espolvoreo con arena de cuarzo limpia y seca mientras la capa de terminación se mantiene fresca. Alternativa: permite confeccionar un mortero de regularización, añadiendo arena de cuarzo al producto en proporción 1:1, que se aplica sobre la imprimación fresca mediante llana lisa metálica. Es importante respetar los tiempos de espera entre capas indicados en la tabla superior. 4.1.2

Sistema de poliuretano bicomponente de aplicación por proyección con mezcla en boquilla.

Se trata de un sistema líquido de impermeabilización basado en resina de poliuretano bicomponente pura, libre de rellenos minerales y de disolventes con una densidad de entre 1,0 y 1,2 g/cm³ y un contenido en sólidos del 100%. Es aplicable únicamente con equipos de proyección de 2 componentes de mezcla en boquilla debido a que el endurecimiento del sistema se produce por reacción de los dos componentes en cuestión de segundos. Su elevada elasticidad garantiza su capacidad de puenteo de fisuras del hormigón de hasta 2 mm incluso a bajas temperaturas (elongación a rotura de aproximadamente 500%) y su gran capacidad de sellado previene la penetración del agua, de las sales de deshielo y de las sustancias agresivas para el hormigón del tablero en general. Estructura del sistema: Tiempos a 20º C (aprox)

Rendimientos (aprox) 2

Chorreado de arena ó Granallado Aplicación de imprimación epoxi bicomponente Espolvoreo con arena de cuarzo seca 0,2-0,7 mm

--

12,5 – 75 m /h 2 15 – 140 m /h

Tiempo de espera para aplicación de capa principal: min. 5 horas, máx. 24 horas.

0,3 – 0,5 Kg/m

Sobre la imprimación fresca

0,7 Kg/m

Capa principal

Aplicación de poliuretano bicomponente por proyección

Transitable tras 4 horas Totalmente cargable tras 3 días Recubrible con capa de adherencia tras 2 horas

Min. 2,2 Kg/m

Capa de adherencia al asfalto

Aplicación poliuretano monocomponente con rodillo o equipo air-less

Transitable tras: 24 horas Recubrible con asfalto tras: 2 días

0,2 Kg/m

Preparación del soporte Imprimación

2

2

2

2

Este sistema cumple con la norma alemana ZTV-BEL-B 3/87, parte 3 que indica que el espesor mínimo de la película seca debe asegurarse superior a 2 mm en las crestas del soporte, por lo que deberán calcularse espesores superiores teóricos cuanto mayor sea la rugosidad del soporte, asegurando así el espesor mínimo. Puesta en obra: • Preparación del tablero. • Mezcla y homogeneización de los dos componentes de la imprimación epoxi mediante medios mecánicos. • Aplicación de la imprimación epoxi mediante llana de goma y rodillo. • Espolvoreo de arena de cuarzo seca de granulometría 0,2-0,7 mm sobre la imprimación fresca. • Eliminación de la arena no adherida mediante aspirado o barrido. • Aplicación de la capa principal por proyección con equipo de dos componentes con mezcla en boquilla. • Aplicación de la capa de adherencia de poliuretano monocomponente mediante rodillo o equipo air-less convencional.

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Alternativa: cuando la rugosidad del soporte sea mayor de 5 mm será necesaria la aplicación de una capa de regularización, que se realizará mezclando arena de cuarzo seca con la resina epoxi de imprimación en relación arena:resina aproximadamente 4:1, y aplicándola sobre la imprimación fresca. Es importante respetar los tiempos de espera entre capas indicados en la tabla superior. 4.1.3

Sistema epoxi-poliuretano

Se trata de un sistema líquido bicomponente basado en resinas epoxi-poliuretano y rellenos minerales con densidad de entre 1,3 y 1,5 g/cm3. Es aplicable con métodos de aplicación convencionales (rodillo) después de la correcta mezcla de ambos componentes y es transitable tras unas 24 horas. Presenta buena elasticidad que le permite puentear fisuras del orden de 0,5 mm (para una capa aplicada de 2 mm). El espesor mínimo de la película seca será de 2 mm. Estructura del sistema: Tiempos a 20º C (aprox) Preparación del soporte

Chorreado de arena ó Granallado

Imprimación

Aplicación de imprimación epoxi bicomponente mediante rodillo

Capa principal

Aplicación de epoxi-poliuretano bicomponente mediante rodillo o equipo air-less, o por vertido y regularización con llana dentada. Desaireado con rodillo de púas.

Capa de adherencia al asfalto

Espolvoreo de arena de cuarzo seca sobre la capa principal fresca

Rendimientos (aprox) 2

-Tiempo de espera para aplicación de capa principal: min. 12 horas Transitable tras 24 horas Totalmente cargable tras 6 días Recubrible son asfalto tras 2 días

12,5 – 75 m /h 2 15 – 140 m /h 0,25 – 0,50 Kg/m

2

2

1,4 Kg/m /mm

--

2,0 Kg/m

2

Puesta en obra: • Preparación del tablero. • Mezcla y homogeneización de los dos componentes de la imprimación epoxi que se presentan envasados en las proporciones adecuadas para la mezcla, mediante medios mecánicos (taladro provisto de agitador o similar); • Aplicación de la imprimación epoxi mediante rodillo. • Aplicación de la capa principal de producto epoxi-poliuretano, una vez ha endurecido la primera, mediante rodillo o también por vertido sobre el soporte y posterior regularización con llana dentada. Desaireado con rodillo de púas. Es importante respetar los tiempos de espera entre capas indicados en la tabla superior. 4.2

SISTEMAS MIXTOS POLIMERICO-BITUMINOSOS

Se consideran sistemas mixtos de impermeabilización aquellos cuya composición se base en un ligante polímero (como poliuretano o epoxi) modificados con sustancias derivadas del petróleo o el alquitrán. 4.2.1

Sistemas de epoxi-brea.

Se trata de un sistema de estanqueidad, adherente al soporte, de pequeño espesor y constituido por una membrana de espesor de película curada de 2,0 mm mínimo, en la que el producto es un polímero bicomponente termoendurecible de la familia de las resinas epoxi, protegido con una extensión de arena. La resinas epoxi se suelen asociar, en este tipo de aplicación, con breas de alquitrán de hulla, componente este que ejerce un papel plastificante y reductor del coeficiente de dilatación térmica. La arena, de naturaleza y granulometría apropiada (1-2 mm) tiene por misión crear una textura rugosa que facilite el anclaje mecánico de la capa posterior de aglomerado.

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Estructura del sistema: Tiempos a 20º C (aprox) Preparación del soporte Imprimación

Chorreado de arena ó Granallado Aplicación del propio producto diluido con un 35% de disolvente mediante brocha, rodillo o pistola

Capa principal

Aplicación del producto puro mediante brocha, rodillo o pistola sobre la capa anterior endurecida

Capa de adherencia al asfalto

Espolvoreo de arena de silícea seca sobre la capa principal fresca (antes de polimerizar la resina)

Rendimientos (aprox) 2

-Tiempo de espera para aplicación de capa principal: 15 horas Secado total tras 5-6 horas Curado total tras 8-10 días Recubrible con asfalto tras 1-2 días --

12,5 – 75 m /h 2 15 – 140 m /h 1,0 Kg/m

2

1,0 Kg/m

2

2,0 Kg/m

2

Las operaciones que lleva consigo la aplicación de una membrana de estas características son las siguientes: • Limpieza y eliminación de los materiales no cohesivos del tablero. • Mezcla y homogeneización mediante agitación mecánica de los dos componentes del sistema (base y endurecedor), en las proporciones dadas por el suministrador. • Aplicación de la mezcla, a razón de 1,0-2,0 Kg/m², precedido o no de una mano de imprimación (aunque no necesaria sobre soportes de hormigón. Se recomienda su aplicación para absorber el polvo existente en el tablero, impregnando el mismo y facilitando el agarre de la membrana impermeabilizante propiamente dicha). El extendido de la mezcla se puede realizar en una o en dos capas, siendo preferible realizarla en dos. La primera, a la vez que como imprimación, constituye la membrana impermeabilizante propiamente dicha, mientras que la segunda, coadyudando a la función impermeabilizante del sistema, tiene por misión principal “sujetar” la arena de cubrición, impidiendo que pueda perforar la primera capa, a la par que obtura aquellas posibles pequeñas burbujas de aire ocluido que puedan aparecer en la primera capa. • Extensión de la protección a base de arena silícea de 1-2 mm de granulometría, limpia y seca a razón de 2 kg/m² antes de que concluya el proceso de polimerización de la resina, proceso fuertemente influenciado por la temperatura. • La operación de pavimentación podrá comenzarse una vez endurecida la mezcla (entre 24 y 48 horas después de su aplicación, en función de las condiciones ambientales), no abriéndose al tráfico hasta transcurridas al menos 24 horas del extendido de la capa de rodadura. Estas membranas de estanqueidad a base de resinas epoxi o breas epoxi no deben contener disolventes. Estos solo se utilizarán para diluir la brea epoxi en los tratamientos de imprimación, disminuyendo su viscosidad y facilitando la impregnación del tablero, teniendo especial cuidado en no aplicar la primera capa hasta que se haya eliminado todo el disolvente de la mano de imprimación. Las principales ventajas de este tipo de membrana son: Total adherencia al tablero. Gran estabilidad, tanto mecánica y térmica como a los eventuales ataques químicos que pudieran producirse durante la colocación del pavimento Frente a estas ventajas el sistema adolece de ciertos inconvenientes entre los que se encuentran: ♦ Importantes riesgos de formación de burbujas por aire ocluido. ♦ Insuficiente adherencia entre la impermeabilización y el pavimento. ♦ Excesiva dependencia de las condiciones ambientales (temperatura, higrometría, humedad del soporte, ...) para la puesta en obra y polimerización del sistema. ♦ Importancia de la correcta formulación del producto. Breas poco compatibles con las resinas, exceso de breas, presencia excesiva de cargas en la formulación, empleo de disolventes inadecuados en las manos de imprimación o, incluso, utilización de estos en la fabricación de la propia membrana (con la consiguiente disminución de espesor de la película seca) son origen con mucha frecuencia de fracasos importantes en las obras.

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Aunque ampliamente utilizado en España desde los años 60, la producción de este sistema se ha visto alterada recientemente debido a la toxicidad de las breas, aspecto que afecta tanto a la fabricación como a la manipulación de estos materiales. El RD 665/1997 de 12 de Mayo recomienda en su artículo 4 que, en la medida en que sea técnicamente posible, se deberá evitar la utilización de agentes cancerígenos, sustituyéndolos por otras sustancias que no sean peligrosas o lo sean en menor grado. Asimismo, dentro de la lista de sustancias, preparados y procedimientos a los que afecta directamente esta disposición se cita textualmente a: “Trabajos que supongan exposición a los hidrocarburos aromáticos policíclicos presentes en el hollín, el alquitrán o la brea de hulla”. Las breas representan una fracción de la destilación del petróleo o del carbón y contienen hidrocarburos de elevado peso molecular. En este aspecto no son diferentes de las gasolinas o de muchos disolventes que, aunque requieren ciertas medidas de protección, no presentan los efectos cancerígenos y tóxicos de las breas. Lo que las diferencia es precisamente esa fracción de destilación que se toma y que contiene estos hidrocarburos aromáticos policíclicos. Este tipo de sustancias son las que representan un grave peligro para la salud. Es por este motivo que los productos de impermeabilización que contienen breas, aunque ampliamente utilizados hasta la actualidad, deberían dejar de producirse en cumplimiento del Real Decreto citado. 4.2.2

Sistema de epoxi-betún

Se presenta como alternativa a las epoxi-breas, por cuanto el betún modifica la rigidez de las resinas epoxi de forma similar a las breas, sin por ello contener hidrocarburos aromáticos policíclicos. Se trata de una emulsión acuosa de resina epoxi bicomponente modificada con betún, con densidad de entre 1,0 y 1,1 g/cm3 que permite la ejecución de la impermeabilización sobre soportes con contenidos de humedad superiores al límite general del 4%. La aplicación se realiza por métodos convencionales (rodillo o pistola) y presenta cierta flexibilidad que le permite recubrir pequeñas fisuras que se formen en el tablero. Es transitable tras 24 horas y recubrible con asfalto a los 7 días. Estructura del sistema: Tiempos a 20º C (aprox) Preparación del soporte

Chorreado de arena ó Granallado

Imprimación

Aplicación del propio producto diluido con un 25% de agua mediante brocha o rodillo Aplicación del producto puro mediante rodillo sobre la imprimación endurecida

Capa principal Aplicación del producto puro mediante rodillo sobre la capa anterior endurecida Capa de adherencia al asfalto

Espolvoreo de arena de cuarzo seca sobre la capa principal fresca

Rendimientos (aprox) 2

-Tiempo de espera para aplicación de capa principal: seca al tacto Tiempo de espera para aplicación de segunda capa: 3 horas Transitable tras 24 horas Totalmente cargable tras 7 días Recubrible con asfalto tras 7 días --

12,5 – 75 m /h 2 15 – 140 m /h 0,25 Kg/m

2

0,25 Kg/m

2

0,25 Kg/m

2

2,0 Kg/m

2

Puesta en obra: • Preparación del tablero. • Mezcla y homogeneización de los dos componentes que se presentan envasados en las proporciones adecuadas para la mezcla, mediante medios mecánicos (taladro provisto de agitador o similar). • Aplicación de una primera capa del propio producto diluido con un 25% de agua a modo de capa de imprimación, mediante rodillo o pistola air-less. • Aplicación de la segunda capa, una vez endurecida la primera, mediante rodillo o pistola air-less. • Aplicación de la capa de acabado idéntica a la anterior, una vez endurecida ésta. • Espolvoreo con arena de cuarzo limpia y seca mientras la capa de terminación se mantiene fresca. Alternativa: estos productos permiten la confección de morteros mediante la mezcla con arena de cuarzo seca de granulometría 0,1-0,4 mm en proporción 1:1,8. Estos morteros se aplican en dos capas mediante brocha o rodillo

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en espesores aproximados de 1 mm por capa, obteniéndose una resistencia a la abrasión y una rugosidad superior que cuando son aplicados como pintura. En estos casos, por tratarse de una emulsión acuosa aplicada en capa gruesa, no son recubribles con asfalto hasta los 10-14 días. Es importante respetar los tiempos de espera entre capas indicados en la tabla superior. 4.3

SISTEMAS MIXTOS HIDRAULICO-POLIMERICOS

Se consideran sistemas mixtos hidráulico-poliméricos aquellos en cuya composición hay un ligante a base de cemento modificado con polímeros acrílicos en dispersión. Se trata de un mortero impermeable y elástico de cemento modificado con resinas hidrodispersables, bicomponente, que permite la ejecución de la impermeabilización sobre soportes húmedos. Es un mortero que debe aplicarse en espesores de 2 mm mínimo, impermeable y elástico, con una capacidad de puenteo de fisuras de hasta 0’6 mm (para capa aplicada de 2 mm). Es transitable a los 2 días y totalmente impermeable a los 7 días. La aplicación se realiza mediante llana, rodillo o por proyección con equipo convencional sobre el soporte de hormigón debidamente preparado y humedecido. Se debe aplicar en dos capas, diluyendo la primera con un 10 % de agua para que quede más fluida y actúe a modo de imprimación. El consumo aproximado total es de 4 Kg/m². Estructura del sistema: Tiempos a 20º C (aprox)

Rendimientos (aprox) 2

Preparación del soporte

Chorreado de arena o Granallado

--

12,5 – 75 m /h 2 15 – 140 m /h

Capa principal

Aplicación del mortero mediante llana, rodillo o por proyección

Transitable tras 2 días Totalmente impermeable tras 7 días Recubrible con asfalto: en estudio

4,0 Kg/m

2

Actualmente se halla en estudio su resistencia a las temperaturas del aglomerado en caliente, y los tiempos de espera necesarios para poder ser recubierto con asfalto. 4.4.

LAMINAS DE IMPERMEABILIZACION IN SITU: CRITERIOS DE SELECCION

Para facilitar la elección de un material, se incorpora una tabla de comparaciones entre los distintos materiales y sus cualidades Poliuretano bicomponente aplicación manual

Poliuretano bicomponente aplicación por proyección

Epoxipoliuretano

***

****

**

*

**

*

****

****

****

***

***

*

**

****

**

***

***

***

Rapidez de entrada en servicio

***

***

***

***

*

En estudio

Capacidad de soportar tráfico de obra

***

****

**

*

*

**

no

si

no

no

no

no

Capacidad de puenteo de fisuras Resistencia química a agentes degradantes del hormigón Facilidad de puesta en obra

Requerimientos de maquinaria especializada ∗∗∗∗ óptimo

∗∗∗ muy bueno

∗∗ bueno

∗ aceptable

Epoxi-brea Epoxi-betún

Hidráulicopolimérico

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5.- IMPERMEABILIZACIÓN IN SITU CON MÁSTICOS BITUMINOSOS

5.1

MÁSTICOS BITUMINOSOS DE APLICACION EN CALIENTE

Los sistemas de estanqueidad a partir de betunes puros o fillerizados (másticos bituminosos) aplicados en caliente fueron los primeros sistemas empleados en la impermeabilización de tableros de puentes. Su uso está muy extendido en Europa, fundamentalmente en países en los que, por sus condiciones de tráfico y climatología, la técnica de los aglomerados densos, compactos, del tipo de asfalto fundido, se encuentran ampliamente desarrollados. El principal problema que presentan estos complejos de estanqueidad es el elevado riesgo de formación de ampollas que se producen en los materiales de aplicación en caliente como consecuencia tanto de la dilatación de los gases contenidos en la porosidad superficial del hormigón, como la transformación en vapor del agua existente en éste, al verter sobre el tablero a muy elevada temperatura (180-200º C) la capa de mástico. Las ampollas se producen en los materiales de aplicación en caliente. El calor transmitido al tablero hace que la humedad del hormigón se vaporice y ascienda en forma de burbujas a través de la capa de material impermeabilizante cuando ésta se mantiene todavía fundida, formando una serie de ampollas en la superficie. Cuando sea posible, estas ampollas deben eliminarse removiendo el material impermeabilizante mientras todavía permanece caliente. Las que permanezcan después de este tratamiento pueden sellarse utilizando una capa densa de betún fillerizado y áridos, aunque esto no siempre es efectivo, ya que el calor aportado por la segunda capa reblandece la capa inferior, pudiendo ascender las burbujas y creando con ello nuevas ampollas. Estas ampollas de primera generación pueden evitarse aplicando la membrana impermeabilizante sobre un hormigón cuya superficie ha sido previamente sellada con una emulsión catiónica o utilizando cámaras de ventilación o descompresión mediante el uso de sistemas semi-independientes. Esto último se consigue situando entre el tablero de hormigón previamente imprimado y el mástico de estanqueidad una malla o un fieltro de fibra de vidrio o papel Kraft perforado o similar, a través del cual el vapor de agua puede difundirse suficientemente pero conservando numerosos puntos de anclaje (necesarios para que el complejo resista los esfuerzos horizontales producidos por la acción del tráfico). Estos respiraderos presentan dos inconvenientes. El primero de ellos es que, al estar la membrana impermeabilizante sólo parcialmente adherida al tablero, se reduce su resistencia a las solicitaciones horizontales causada por la aceleración y frenado del tráfico. El segundo se debe a que el agua que circunstancialmente penetre en la cámara de ventilación, puede discurrir por ésta libremente hasta alcanzar una grieta o zona porosa del hormigón, penetrando con el consiguiente peligro de corrosión de las armaduras. Hay ampollas denominadas de segunda generación que suelen aparecer en el intervalo de tiempo que va entre la colocación de la membrana impermeabilizante y la de las capas de acabado de la superficie del tablero. El riesgo de aparición de éstas es máximo en los períodos de ambiente claro y soleado: en ellos, la intensidad de la radiación solar es alta y puede conducir a elevadas temperaturas durante el día, asociadas a notables variaciones de temperatura en el material impermeabilizante. Estas condiciones conducen a la formación de ampollas puesto que la variación diurna de temperatura favorece la migración de la humedad del tablero hacia la cara inferior de la membrana impermeable. Las temperaturas elevadas del día pueden dar lugar a un aumento de la presión de vapor lo suficientemente grande como para levantar la membrana impermeabilizante en aquellos puntos en donde su adherencia al hormigón sea deficiente. Una vez formada la ampolla, la variación de temperaturas conducirá a que aumente de tamaño por el día y disminuya por la noche, dando lugar a un aumento progresivo del fenómeno. Este riesgo de formación de ampollas de segunda generación puede evitarse por uno de los siguientes procedimientos: estableciendo una adherencia buena y uniforme entre la membrana impermeable y la superficie del tablero; colocando la impermeabilización cuando la superficie del hormigón esté perfectamente seca cubriendo la membrana impermeable con una capa protectora de 5 cm de espesor como mínimo dentro de los tres días siguientes a su colocación.

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Dentro de estas soluciones de impermeabilización en caliente se están desarrollando unos modernos sistemas de estanqueidad con los que se consiguen subsanar la formación de ampollas. Están pensados para ser utilizados en tableros de gran superficie tanto de nueva construcción como, y muy especialmente, en trabajos de reparación de puentes en servicio en donde se requiere una muy rápida apertura a la circulación, incluso cuando las condiciones atmosféricas no sean favorables. Estos sistemas se caracterizan por: Hacer descansar la función de impermeabilización no solo en la membrana, sino en el paquete del complejo constituido por la membrana y el pavimento. Aplicarse mediante equipos de muy elevado rendimiento, los mismos que los utilizados en la pavimentación asfáltica de carreteras. Utilizar ligante bituminosos modificados con polímeros, generalmente, SBS (Estireno-ButadienoEstireno) o EVA (Etileno-Acetato de Vinilo). No permitir la circulación exterior en tanto que todo el complejo impermeabilización + pavimento se halla puesto en obra. La aplicación de este sistema consta generalmente de las siguientes capas: • Imprimación a base de un riego con emulsiones normales o modificadas, a razón de 0,3 kg/m². • Capa de 2-3 cm de aglomerado asfáltico denso, muy similar a las conocidas membranas arena-betún empleadas como membranas SAMI para ralentizar la aparición de fisuras de retracción. Se caracterizan por ser una mezcla de muy elevada compacidad (1-2% contenido en huecos), granulometría fina (0/4-0/6 mm), flexible, elevado contenido en ligante (11-13%), siendo éste un betún modificado para mejorar la flexibilidad y la resistencia a la fatiga. Este microaglomerado constituye la primera capa del complejo de estanqueidad, actuando al mismo tiempo de capa de regularización para permitir absorber algunas irregularidades del tablero, ofreciendo una superficie muy cerrada, idónea para recibir la segunda capa de estanqueidad. Se aplica en obra con las clásicas extendedoras y compactadoras utilizadas en la pavimentación bituminosa ordinaria. Al ser las temperaturas de fabricación y puesta en obra inferiores a las que se emplean en la aplicación de otros másticos bituminosos en caliente, los riesgos de formación de ampollas son notablemente inferiores. Dado que no resiste el tráfico de obra durante tiempo prolongado, es recomendable que una vez que haya enfriado se proceda a su cubrición inmediatamente. • Membrana de estanqueidad propiamente dicha, constituida por un riego de betún modificado con elastómeros de unos 2,0-2,5 Kg/m², seguida de un extendido de gravín 4/6 ó 6/8 a razón de 3-5 kg/m² (destinado a proteger la membrana del paso de los vehículos de obra). Presenta unas muy buenas características reológicas: baja susceptibilidad térmica, elevada cohesión interna y elevada flexibilidad. Puede ser sustituida igualmente por otros tipos de membranas muy similares a las utilizadas para combatir la reflexión de grietas, como los geotextiles impregnados con ligantes bituminosos modificados, donde el geotextil actúa como un depósito para absorber importantes cantidades de betún (alrededor de 1,0-1,3 kg/m²) necesarios para asegurar la estanqueidad. • Capa de rodadura con mezcla bituminosa de betún modificado y de espesor variable entre 3 y 5 cm, fabricada y puesta en obra de manera tradicional y con equipos tradicionales. Estructura del sistema: Rendimientos (aprox) Preparación del soporte Imprimación Capa principal Capa de adherencia al asfalto

2

Chorreado de arena ó Granallado Riego con emulsiones asfálticas

12,5 – 75 m /h 2 15 – 140 m /h 2 0,3 kg/m

Extendido de 2-3 cm de arena-betún

60 – 100 kg/m²

Riego de betún elastomérico

2,0 – 2,5 kg/m²

Espolvoreo de gravín 4/6 ó 6/8 sobre la capa principal seca

3,0 – 5,0 kg/m²

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Se puede acudir a opciones alternativas. Tras imprimación del tablero a base de un riego con emulsiones bituminosas y la regularización del soporte mediante extendido de una capa de aglomerado asfáltico en caliente de 3-5 cm de espesor: Capa de arena betún de 2-3 cm de espesor, riego de adherencia (para facilitar la unión entre capas y tapar pequeños huecos de la arena-betún) y capa de rodadura con mezcla de betún modificado. Riego de betún modificado con elastómeros seguido de extendido de gravín y capa de rodadura con mezcla de betún modificado. Las principales ventajas que ofrecen estos sistemas de estanqueidad son por un lado, su mayor tolerancia a la geometría y macrotextura del tablero, la total mecanización de su puesta en obra (que permite una elevada rapidez de ejecución con menor dependencia de las condiciones ambientales) así como la utilización de maquinaria habitual en las obras de carreteras, lo que permite diferenciarlo claramente de otros sistemas más artesanales y con mayor dependencia de la cualificación y características de los operarios. Son sistemas particularmente reservados a grandes obras o en aquellas en las que los condicionamientos dados por la alta densidad del tráfico impliquen la necesidad de tratamientos de gran velocidad de ejecución. 5.2

MASTICOS BITUMINOSOS DE APLICACION EN FRIO

Con el nombre de másticos en frío se denomina en España el mortero constituido por la combinación íntima de un agregado mineral fino (bien graduado granulométricamente y rico en filler), fibras y un ligante bituminoso en forma de emulsión asfáltica. El agregado mineral constituye el esqueleto que va a dar el espesor al tratamiento, confiriendo la cohesión necesaria a la mezcla de fibra y betún. Procede del machaqueo de rocas calizas sanas, siendo de granulometría fina (0/2-0/3 mm), con un elevado contenido en filler. Es necesaria una elevada limpieza, con un equivalente de arena superior a 70. Las fibras minerales utilizadas, inicialmente de amianto, hoy en día son de naturaleza sintética (polipropileno, acrílica, poliéster o incluso de celulosa parafinada), muy finas y relativamente cortas (de 2 a 6 mm). Desempeñan un papel esencial en este tipo de másticos: La asociación de la emulsión de betún polímero y las fibras permite incrementar el contenido en ligante (con lo que se favorece la estanqueidad del mortero obtenido al absorber una mayor cantidad de betún), disminuye los posibles riesgos de exudación, mejora la cohesión y consistencia de la mezcla (disminuyendo o dificultando la formación de segregaciones) y modifica la reología del ligante base (disminuyendo su susceptibilidad térmica y haciéndolo resistente a la deformación sin riesgo de fisuraciones). La incorporación de fibras produce una mejora sustancial en el comportamiento del mástico así obtenido: crea una armadura en el mortero, mejorando su comportamiento mecánico (especialmente a tracción y a la abrasión bajo la acción del tráfico) y aumentando la flexibilidad del mismo. El ligante bituminoso es generalmente una emulsión catiónica de betún modificado y rotura controlada (mediante el empleo de un agente regulador). El polímero modificador empleado suele ser del tipo SBR en forma de latex que se incorpora a la fase acuosa previa a la emulsificación, aunque también se puede partir de betún modificado con polímeros del tipo SBS o EVA como fase continua de la emulsión. Estos polímeros crean en el seno del ligante una red polimérica, la cual se traduce en una modificación de las características reológicas del ligante, mejorando su susceptibilidad térmica, elasticidad, cohesión interna y resistencia a flexo-tracción e incrementándose notablemente el intervalo de plasticidad (intervalo entre las temperaturas extremas de utilización del ligante). El contenido en betún residual debe ser elevado para facilitar la creación in situ de un mástico de muy elevada compacidad. En el caso de que la puesta en obra se realice de forma manual será necesario emplear emulsiones aniónicas de rotura lenta estables al 60 %. La formulación de estos másticos suele responder a la siguiente composición en peso: Aplicación manual Aplicación con máquina

Arena 0/2-0/3 100 % 100 %

Filler Fibras Emulsión catiónica Emulsión aniónica Polímero 15-20 % 1-3 % 20-24 % 5% 15-20 % 1-3 % 20-24 % 5%

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La fabricación de estos másticos bituminosos se suele realizar en instalaciones industriales, almacenándose en tambores o bidones y aplicándose en obra de manera manual mediante rastras o cepillos. En superficies importantes se mecaniza la operación utilizando para ello máquinas de fabricación y extendido simultáneo de todos los componentes: emulsión, agua, arenas, filler y fibras, utilizando rastras de extendido especialmente diseñadas para su correcta puesta en obra. En este caso, las fibras, componente esencial del sistema, se incorporan mediante mezclado previo con los áridos o mediante la incorporación independiente al cajón-mezclador (bien por vía acuosa o a través de sistemas mecánicos o neumáticos), siendo, en cualquier caso, necesaria la dispersión homogénea de la fibra en el seno del mortero sin roturas prematuras. Estructura del sistema: Tiempos a 20º C (aprox) Preparación del soporte

Chorreado de arena ó Granallado

Imprimación

Aplicación de emulsión asfáltica mediante cepillo

Capa principal

Aplicación del mástico bituminoso mecánica o manualmente (con rastra de goma)

-Tiempo de espera para aplicación de capa principal: seca al tacto Transitable y recubrible con asfalto una vez seca y curada la última capa de mortero

Rendimientos (aprox) 2 12,5 – 75 m /h 2 15 – 140 m /h 0,3 Kg/m

2

3,0 – 5,0 Kg/m

2

Las operaciones que lleva consigo la aplicación de este sistema son las siguientes: • Preparación del tablero. La superficie del tablero estará exenta de polvo, grasa, aceite, agua, así como de contaminantes que tiendan a disminuir la adherencia del sistema de impermeabilización al soporte. • Imprimación. Sobre la superficie del tablero se aplicará una capa de imprimación con una emulsión bituminosa de naturaleza aniónica y baja viscosidad, diluida con agua en proporción una parte de agua por una de emulsión. La aplicación se realizará con cepillo y el consumo aproximado será de 0,3 kg/m². • Aplicación de la impermeabilización. El extendido del mástico bituminoso se realizará mecánica o manualmente, generalmente en una sola capa, añadiendo una pequeña cantidad de agua si fuera necesario para facilitar su manejabilidad. En el caso de necesitar dos capas, la primera regulariza el soporte mientras que la segunda, aplicada tras la rotura de la emulsión y curado de la primera capa, complementa la impermeabilización. La dotación recomendada debe ser de 3 a 5 kg/m², dependiendo del estado del tablero. Endurece por evacuación y evaporación del agua contenida, hasta alcanzar la consistencia de un mortero. Las temperaturas inferiores a 5ºC pueden afectar a la calidad del producto y éste no podrá aplicarse lloviendo o con alta probabilidad de lluvia. Es recomendable realizar la compactación de cada capa con rodillos de neumáticos una vez que la emulsión haya roto, contribuyendo de esta forma a la densificación e impermeabilidad del mortero. • Extendido de aglomerado. La operación de pavimentación se realizará una vez curada y seca la última capa del mortero bituminoso. Se trata de un sistema muy empleado en nuestro país desde mediados de los años 60, habiendo sufrido a lo largo de los años una gran evolución tecnológica. Constituye un sistema de aplicación en frío, continuo, sin juntas, estable a cualquier temperatura, aplicable tanto sobre superficies secas como ligeramente humedecidas y totalmente compatible con el aglomerado asfáltico. Se caracteriza por ser de sencilla y fácil aplicación, no excesiva dependencia de la macrorugosidad del tablero, resistente a la circulación de los vehículos de obra, buena adherencia a la capa superior de aglomerado y buenas características de flexibilidad y amortiguamiento mecánico. Aunque a estos tipos de másticos se le ha achacado una dudosa impermeabilidad inicial debido a los microporos remanentes tras la evaporación del agua (eliminables mediante el proceso de compactación con rodillo de neumáticos que siempre debe seguir al proceso de rotura de la emulsión), dada la propia composición del mástico así como el calentamiento y compactación de las capas superiores (con la subsiguiente compactación por las cargas de tráfico), está demostrado el buen comportamiento frente a la acción del agua de este tipo de membranas.

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6.- SISTEMAS DE IMPERMEABILIZACIÓN CON LÁMINAS PREFABRICADAS ASFALTICAS

Los sistemas de impermeabilización con láminas asfálticas prefabricadas utilizados en la impermeabilización de tableros de puentes son sistemas de gran uniformidad y calidad, garantizando en el tiempo la total estanqueidad del tablero. Para ello debe cumplir una serie de requerimientos: •

Total adherencia entre la membrana impermeable, el soporte base y la capa de protección.



Capacidad del sistema de impermeabilización de resistir la acción dinámica de los vehículos.



Resistencia de la membrana a los movimientos producidos ante eventuales fisuras del soporte.



Compatibilidad de la membrana con las capas de protección.



Resistencia de la membrana al extendido y a la compactación de la capa de rodadura.

Todos esos requisitos los cumplen los sistemas de impermeabilización con láminas prefabricadas de tipo bituminoso, sistemas constituidos por una capa de imprimación, una membrana impermeable (formada por una o más láminas asfálticas prefabricadas) y una capa de protección. Las principales ventajas de este complejo de estanqueidad son las siguientes: Gran uniformidad y calidad, al ser un producto fabricado en instalaciones industriales, en condiciones bien definidas y precisos controles de fabricación. Utilizar un material de reducida inversión y de aplicación sencilla. Presentar una buena adherencia al soporte y a las capas de aglomerado. Baja sensibilidad a la formación de burbujas, fundamentalmente si la adhesión se realiza mediante el sistema de fusión con soplete. Fácil aplicación sobre superficies verticales. 6.1.

PREPARACION DEL SOPORTE Y CONDICIONES DE PUESTA EN OBRA

El soporte deberá estar limpio, sano y seco exento de materiales extraños mal adheridos, presentando una planimetría que permita la fácil evacuación del agua por su superficie hacia los drenajes y una textura tal que permita la adhesión uniforme de las láminas. En el caso de que el tablero no presente una superficie apta para permitir la adhesión uniforme de las láminas, se puede regularizar el tablero mediante una capa adherida al soporte a base de aglomerado asfáltico en caliente del tipo arena-betún, ya sea en obra nueva como en obra de rehabilitación. Como imprimación normalmente se utilizan emulsiones asfálticas, que son dispersiones de pequeñas gotas de betún, de diámetro entre 0,5 y 5,0 µ, en una fase continua de agua. Esta dispersión es estabilizada por medio de un agente emulsionante o emulgente. Son muy fluidas, lo que les permite penetrar en los intersticios y poros de la superficie a impermeabilizar, recubriéndola con una capa continua de betún. Se suelen aplicar a temperatura ambiente mediante cepillo, rodillo, brocha o pistola. 6.2.

LAMINAS ASFALTICAS

Según la normativa española, las láminas asfálticas se pueden definir como productos prefabricados laminares, cuya base impermeabilizante es de tipo asfáltico. Podemos decir que estos productos están compuestos por una armadura recubierta por ambas caras por un mástico bituminoso. Este mástico presenta su cara inferior recubierta con un material antiadherente y la superior también recubierta con dicho material antiadherente o, eventualmente, con un material de autoprotección.

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• Las armaduras son aquellos materiales cuya finalidad es servir como soporte al material impermeabilizante. Desempeñan un papel fundamental en el sistema de impermeabilización al aportar adicionalmente una serie de propiedades al conjunto, como estabilidad dimensional y resistencia mecánica. Las armaduras más utilizadas son las del tipo fieltro, en fibra de vidrio o en poliéster, siendo corriente fabricar láminas con doble armadura de fieltros de fibra de vidrio y de poliéster, donde el primero aporta estabilidad dimensional y el poliéster resistencia mecánica. • Los materiales antiadherentes son acabados superficiales que sólo actúan para evitar la adherencia cuando las láminas están enrolladas, pudiendo ser arenas finas (de granulometría 0,08-0,63), arenas gruesas (de granulometría 0,8-3,2) o un film de plástico. La utilización del material antiadherente más idóneo en cada caso viene condicionado en gran medida al sistema de adhesión: mediante la utilización de oxiasfalto en caliente como adhesivo para aquellas con terminación de arena o mediante fusión por calor con soplete para las terminadas con un film de plástico. • Los materiales de autoprotección son acabados superficiales que protegen a la lámina de la acción de la intemperie, permitiendo su colocación sin necesidad de una protección adicional. Se clasifican en gránulos minerales (de pizarra o cerámicos) o film metálicos gofrados (de aluminio o cobre). • De todos los componentes de las láminas, el mástico bituminoso es el material que garantiza la estanqueidad del sistema. Puede estar constituido por un asfalto oxidado o por un betún modificado con polímeros. En este último caso, los polímeros utilizados para modificar la reología de los betunes pueden ser de tipo elastomérico SBS (estireno-butadieno-estireno) o de tipo plastomérico APP (polipropileno atáctico). Las láminas de betún asfáltico modificado con polímeros supusieron un cambio revolucionario con respecto a las fabricadas con oxiasfalto, mejorando de forma notable la calidad de las membranas impermeables. Las láminas de betún modificado se caracterizan, en comparación con las láminas de oxiasfalto, por tener una mayor resistencia a las temperaturas extremas y una mayor durabilidad, por lo que dichas láminas de oxiasfalto han quedado reducidas a su utilización como láminas de sacrificio o láminas complementarias dentro del conjunto de la membrana impermeabilizante. En cualquier caso, y dadas las especiales y excepcionales características de este tipo de tratamientos, se hace necesario acudir a másticos de alta resistencia térmica. Este tipo de másticos han sido desarrollados hace unos años con nuevos ligantes para láminas asfálticas, con el objetivo de aumentar el intervalo de plasticidad, es decir, el intervalo de uso de las mencionadas láminas, ampliando el abanico de temperaturas de puesta en obra. Sus excepcionales características de elasticidad y resistencia al calor las hacen especialmente recomendables para su uso en este tipo de aplicaciones. Sobre todo es de destacar su comportamiento a altas temperaturas, bastante mejor que con láminas modificadas con SBS o APP. Las láminas asfálticas se designan especificando primero el tipo de mástico (LBM para las de betún modificado y LO para las de oxiasfalto), seguido de un número que indica el peso por cada 10 m² de lámina (24, 30, 40, 48,...) y, eventualmente, el tipo de autoprotección (G para los gránulos minerales y M para los films metálicos). Las láminas asfálticas prefabricadas, previa imprimación del soporte, se adherirán al mismo mediante oxiasfalto en caliente o por calor con soplete, solapándose en el sentido longitudinal al menos 8 cm en los sistemas multicapas y 10 cm en los sistemas monocapa, empezando a colocar los rollos por la parte más baja de la sección transversal del tablero, en el caso de que el tablero tenga una sola pendiente transversal, o desde los puntos más bajos y hace la mediana en el caso de doble pendiente. En todos los casos, los inicios y finales de cada rollo se deben solapar al menos 10 cm. En el caso de los sistemas multicapa todas las láminas irán adheridas entre sí y los solapes irán desplazados del rollo anterior para que no coincidan. 6.3.

PROTECCION DE LA MEMBRANA IMPERMEABILIZANTE

Las capas de protección forman parte del sistema de impermeabilización, debiendo ser totalmente compatibles con el material de la membrana y siendo recomendable su total adherencia a la misma. Se emplean en sistemas de impermeabilización que requieran de una fuerte protección mecánica ante el tráfico de obra o por tratamientos posteriores (como el extendido y compactación de aglomerados asfálticos o ejecución de losas de hormigón). Son varias las opciones admitidas:

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• Membranas impermeabilizantes terminadas con gránulos minerales como material de autoprotección en su cara superior, siendo estos gránulos de pizarra si se trata de una membrana monocapa. Deberá asegurarse la perfecta adherencia de la membrana al soporte. La resistencia mínima al punzonamiento estático de la membrana será de 25 Kg. (ensayada sobre el tipo de soporte utilizado según la Norma UNE 104-281/6-5). La membrana, una vez aplicada, deberá resistir las especiales solicitaciones mecánicas y térmicas sufridas durante la extensión del aglomerado asfáltico. • Placas de protección compuestas por una mezcla especial de betunes oxidados y cargas minerales entre dos capas de fieltro de fibra de vidrio, saturadas y selladas bajo alta presión durante el proceso de fabricación. Se colocan adheridas a la membrana impermeabilizante con oxiasfalto en caliente o por calor con soplete, utilizando uno u otro procedimiento según el tipo de membrana a proteger. Es recomendable sellar las juntas transversales y longitudinales entre placas con bandas asfálticas. La resistencia mínima al punzonamiento estático de la membrana, o de la membrana y la protección auxiliar, será como mínimo de 25 Kg. (ensayada sobre el tipo de soporte utilizado según la Norma UNE 104-281/6-5). • Láminas con acabado superficial en la cara superior a base de un fieltro no tejido de poliéster. Su masa debe estar comprendida entre 100 y 160 g/m², viniendo adherida a la lámina desde fábrica. En este caso, se asegurará la estanqueidad de los solapos transversales integrando totalmente el fieltro de protección en el mástico en una anchura de 12 cm. 6.4. 6.4.1

SISTEMAS DE IMPERMEABILIZACION: CUADROS DE COMPOSICION Membrana de impermeabilización sin protección adicional Los tipos de membrana utilizables son los definidos en la tabla siguiente: Capa de rodadura

Aglomerado asfáltico LBM-40/G LBM-40/G (1) LBM-50/G Calor Oxiasfalto Membrana impermeabilizante LO-40 LBM-24 Calor Calor Oxiasfalto Imprimación Pendiente 1-5 % Soporte resistente Hormigón (1) Solamente se debe admitir el tipo LBM-50/G acabado con gránulo de pizarra.

LBM-40/G Calor LBM-30 Calor

Se tendrá especial cuidado en que la superficie del soporte base sea lisa, uniforme y no presente huecos o resaltes superiores al 20% del espesor de la impermeabilización prevista, para evitar que se produzcan punzonamientos. 6.4.2.

Membrana de impermeabilización con protección adicional

La resistencia mínima al punzonamiento estático de la membrana, o de la membrana y la protección auxiliar, será como mínimo de 25 Kg (ensayada sobre el tipo de soporte utilizado según la Norma UNE 104-281/6-5). Los tipos de membrana utilizables son los definidos en la tabla siguiente: Capa de rodadura Protección auxiliar

Membrana impermeabilizante

Pendiente Soporte resistente

LBM-24 Oxiasfalto LBM-24 Oxiasfalto 1-10 %

Aglomerado asfáltico Placas de protección LBM-30 Calor LBM-30 Calor Imprimación 0-15 % Hormigón

LBM-48 Calor 0-15 %

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7.- EVACUACIÓN Y DRENAJE

7.1

ANTECEDENTES

El agua que llega procedente de los fenómenos naturales (lluvia, nieve, granizo) o de procesos de limpieza tiene acceso directo a la superficie de las obras de infraestructura de la carretera, siendo inevitable su presencia y contacto con el tráfico rodado. Por ello, la evacuación del agua crea una problemática importante en el conjunto de la red de carreteras dado los efectos que puede originar la falta de tratamientos adecuados. La recogida y conducción de las aguas superficiales del tablero de un puente es de la máxima importancia para la vida de la estructura y de los elementos adyacentes, ya que los efectos que el agua causa en las estructuras resultan aún más perjudiciales que los que origina en los tramos generales de la carretera. Los daños se traducirán en una obra más costosa, con unas posibilidades de reparación mucho más problemáticas y, además, la peligrosidad de láminas de agua para el tráfico es muy grande. Dentro de la diversidad de criterios sobre el concepto de la evacuación de aguas en los tableros de puentes y su aplicación o resolución, se pueden relacionar unos criterios generales, básicos y comunes, que justifican la necesidad de prestar atención y resolver esta problemática. Seguridad del usuario. Es el parámetro más importante que influye en el diseño del sistema de evacuación. Es evidente la necesidad de evitar el estancamiento de agua en la superficie de rodadura. Una capa de agua embalsada aumenta el riesgo de hidroplaneo y el levantamiento de nubes de agua al paso de los vehículos, así como la formación de placas de hielo dada la mayor sensibilidad de la estructura a los cambios de temperatura. El medio más frecuente utilizado para conseguir este objetivo es prever una pendiente suficiente en la superficie de rodadura que permita asegurar la rápida evacuación del agua. Complementariamente, también debe tenerse en cuenta el adecuado dimensionamiento de los dispositivos de evacuación (en función del caudal, distancia entre sumideros,...), la utilización de pavimentos particularmente resistentes a la deformación y desgaste (para evitar roderas) y el uso de revestimientos porosos (que permitan una rápida absorción del agua). Durabilidad de la estructura. El agua puede causar daños en los materiales constructivos de las estructuras y a sus componentes, especialmente cuando contiene sales para el deshielo. Hay otras acciones provocadas por el agua además de la precipitación directa, como pueden ser las salpicaduras, infiltraciones a través del pavimento,... Los medios utilizados para prevenir los daños del agua son, en general, aproximadamente los mismos que los indicados en el apartado anterior. Además de la durabilidad de la obra, también hay que prestar atención a la durabilidad del pavimento. Las aguas de infiltración, en razón de la capa de estanqueidad, se quedan atrapadas en el pavimento, lo cual a la larga, puede provocar la degradación del mismo. Protección del entorno. La influencia del medio ambiente en las consideraciones para el diseño de los sistemas de evacuación de aguas en los tableros de puente es relativamente reciente. La mayor inquietud es la de prevenir la polución de las capas freáticas, ríos y lagos, por vertido directo de las aguas evacuadas del tablero (en tal situación, el agua es conducida, mediante tubos, a un sistema de depuración). También es necesario indicar que algunos aspectos estéticos y acústicos pueden influir en ciertos detalles de la evacuación del agua (elección de la localización, colores de los tubos de recogida,...). Facilidad de mantenimiento. Es necesario facilitar el mantenimiento, pudiendo variar mucho la forma de llevarlo a cabo de una zona a otra (en función de las condiciones climáticas, el diseño estructural, las características del pavimento y la percepción global del problema). Los medios utilizados para facilitar el mantenimiento incluyen proyectar el puente con el número adecuado de desagües, utilizar desagües simples

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autolimpiantes, prever la facilidad de acceso (en especial a los tubos de conducción) y diseñar adecuadamente el sistema (diámetros, codos, pendientes, registros para limpieza,...). El proyecto de drenaje de un puente no puede considerarse una cuestión aislada. Además de ser un complemento del proyecto estructural, ha de ser coherente con el drenaje de la carretera de la que forma parte. Los caudales a desaguar deben ser evaluados y los componentes dimensionados con el mismo rigor y criterios del proyecto general. No obstante, por su peculiaridad conviene que sea incluido dentro de la definición del propio puente, adaptándose a sus características geométricas. Se deben proyectar los medios adecuados capaces de conducir el agua superficial de manera hidráulicamente controlada a desagües seguros fuera de la estructura. Además, el agua debe ser evacuada lo más rápidamente posible, evitando escorrentías irregulares o puntos de concentración sobre la calzada. Para asegurar la durabilidad de la estructura y los diversos elementos que incorpora, es necesario realizar un tratamiento adecuado y completo de las aguas (disponer transiciones entre peraltes de forma que no se produzcan regatas en las zonas de tránsito, considerar las posibles contraflechas excesivas en tramos de vigas prefabricadas que puedan alterar las pendientes generales, evitar puntos bajos sin evacuación, impermeabilizar toda la superficie del tablero, evitar la penetración de agua por las juntas de dilatación, disponer sistemas de vertido y/o conducción del agua de forma que no produzcan daños al tráfico –cortinas de agua bajo los puentes- ni al entorno,...). Por ello, habrán de proyectarse los dispositivos necesarios para la evacuación tanto de las aguas superficiales que discurran sobre la capa de rodadura como las que circulen a través del pavimento sobre la capa de impermeabilización, prestando especial atención a los detalles constructivos de los puntos singulares (uniones de la impermeabilización y el pavimento en barreras de protección, bordillos, juntas de dilatación y sumideros). 7.2.

RECOGIDA Y EVACUACION Dentro del diseño de la red general de drenaje de la carretera, lo primero es evitar la afluencia de agua desde el exterior del puente, disponiendo los elementos de recogida y evacuación previos que sean necesarios, así como los sistemas de protección superficial de taludes para que las escorrentías de las cunetas contiguas no erosionen los rellenos del trasdós de estribos (ver fig 07-01). La evacuación del agua sobre el tablero va a depender de la pendiente resultante de la combinación de la transversal y la longitudinal, de las características de la capa de rodadura y de los sumideros (ya sea sobre la superficie de la calzada o en las cunetas y zonas anexas), además de los aspectos relativos a las aguas de infiltración y a las juntas de dilatación. 7.2.1 Evacuación de superficiales en calzada

aguas

Si la obra se realiza con las pendientes adecuadas, las aguas alcanzan rápidamente, a través de

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la calzada, los puntos bajos del pretil. Aunque estén presentes los dos conceptos de pendiente transversal y pendiente longitudinal, en realidad el agua corre por la pendiente resultante de la combinación de los dos componentes. Para la evacuación transversal de aguas superficiales a través de la calzada deberá dotarse al pavimento de las pendientes adecuadas, dirigiendo el agua hacia la canalización longitudinal. Los valores mínimos de la pendiente transversal se sitúan entre el 1 y el 3 % (valor medio superior al 2 % según criterios y zonas), siendo necesario disponer de pendiente longitudinal en aquellas zonas con riesgo de estancamiento de agua (cambios de pendiente o zonas con pendiente nula). Si hay algún problema, la tendencia usual es la de aumentar el porcentaje de la pendiente transversal. La pendiente longitudinal viene definida normalmente en el proyecto (ya sea por compromiso de seguridad o constructivo), no debiendo presentar valores pequeños. En cualquier caso, tanto las pendientes transversales como las longitudinales nunca deberá ser inferior al 0’75 % (con lo que se asegurará una pendiente de escorrentía superficial superior al 1 %). La eficacia de la pendiente se mide por la ausencia de estancamiento del agua en la superficie de rodadura, aunque hay ocasiones en las que, al no existir una correlación entre la pendiente y la eficacia necesaria, para tener la suficiente garantía de buen funcionamiento será preciso recurrir a la influencia de otros factores (características de la capa de rodadura, anchura de la calzada, intensidad pluviométrica o estabilidad de la superficie de rodadura). 7.2.2

Evacuación de aguas superficiales en zonas anexas y cunetas

La evacuación de las aguas en las zonas anexas normalmente puede ser tratada eficazmente y sin grandes problemas de mantenimiento. Cuando se disponga de aceras elevadas, la evacuación de las aguas superficiales en estas zonas anexas se llevará a cabo dotándolas de pendientes transversales del 2 % orientadas hacia el interior del puente y utilizando para la salida del agua los mismos mecanismos que para la evacuación del agua de la calzada. En la mayoría de los casos se toman las medidas necesarias para evitar infiltraciones en el pavimento de las zonas anexas impermeabilizando su capa superior (sobre todo en zonas más frías). En el caso de que el tablero careciese de aceras elevadas, deberá preverse cualquier sistema para evitar goterones a lo largo de la imposta. Hay dos situaciones excepcionales: cuando la pendiente de la calzada es inversa, lo que se resuelve instalando igualmente un canal o cuneta adicional entre la acera y la calzada para evitar que el agua de la zona anexa atraviese la calzada; cuando haya algún obstáculo que impida al agua alcanzar el canal junto a la calzada, teniendo el agua que circunvalar el obstáculo (es preferible instalar un desagüe o agujerear el obstáculo para facilitar la salida del agua). 7.2.3

Dispositivos de drenaje

El recorrido del flujo de agua entre la elevación de la acera y la pendiente superficial de rodadura discurre a lo largo de un canal (perfilado o imaginario) o, en el peor de los casos, sobre una parte del revestimiento adyacente de la calzada (generalmente en el arcén). En la mayoría de los casos, el canal está formado por la intersección de la pendiente transversal de la calzada y el borde que determina la acera o el pretil (una única cuneta junto al bordillo y a lo largo de la acera), sin ninguna modificación geométrica complementaria. Pero también existe la posibilidad de instalar diversos dispositivos de drenaje: • Formación de un caz, sección recta longitudinal situada junto al bordillo, por el retranqueo de la capa de rodadura sobre una primera capa de aglomerado extendida a todo lo ancho de la calzada, de forma que la capa de rodadura desagüe transversalmente sobre dicha sección (ver fig. 07-02). Destaca por su facilidad de ejecución, mantenimiento y reparación, por su durabilidad y por su bajo riesgo de colmatación, presentando como inconveniente la disminución de la seguridad para el tráfico (por la rotura de la continuidad del pavimento junto al bordillo).

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En dicho caz debe protegerse la membrana impermeabilizante con un sistema adecuado, compatible con la impermeabilización y resistente a los rayos UV. En el caso de aglomerados asfálticos porosos, estas protecciones se fijarán con mortero epoxi, o solución similar, tanto al bordillo como a la membrana impermeabilizante (colocando piezas en forma de “L”). Para aglomerados asfálticos no porosos también se fijarán al borde de la capa de rodadura (piezas en forma de “U”). Una variante de la solución anterior es la terminación en bisel del caz (ver fig. 07-03), formándose una sección inclinada (normalmente formando el bisel a mano con mortero o hormigón de árido no grueso). Es de más difícil ejecución y menor capacidad de desagüe pero proporciona un mejor acabado estético y una mayor seguridad de uso. • Terminación de la capa de rodadura con una mezcla porosa, complementándola con la instalación puntual de imbornales cubiertos con rejillas metálicas, perforadas lateralmente y enrasadas con la capa de rodadura. Los imbornales son dispositivos de vertido directo que sólo encuentran empleo en puentes, de cuyo tablero el agua de los caces se vierte directamente a través de ellos. Destaca por su facilidad de mantenimiento y reparación, su durabilidad, su bajo riesgo de colmatación y obstrucción así como por su seguridad de uso, aunque con el inconveniente de ser un sistema puntual de drenaje. • Instalación junto al bordillo de un dren longitudinal prefabricado con ranurado superior, embebido en la pavimentación y enrasado con la capa de rodadura. Esta debe tener un mayor espesor junto al dren para almacenar el agua infiltrada hasta su evacuación. Destaca por su capacidad de desagüe y su difícil colmatación. Este tipo de drenes longitudinales prefabricados también se pueden situar bajo un pavimento drenante. Son de más difícil ejecución, mantenimiento y reparación pero presentan menor riesgo de obstrucción y mayor seguridad de uso (al no verse desde el exterior). • Instalación de bordillos conformados con canal en su interior y una abertura lateral situada hacia el pavimento, la cual debe quedar instalada por debajo de la capa de rodadura drenante para recoger todo el agua transversal. Destaca por su facilidad de mantenimiento, durabilidad, capacidad de desagüe y bajo riesgo de colmatación. Lo anterior también es aplicable a los bordes de la mediana. En todos los casos se deberá tener especial precaución durante la colocación de estos dispositivos para no punzonar la membrana impermeabilizante. 7.2.4

Desagües

Los tipos de salida de desagüe son muy variables, pudiendo optar por diferentes formas de salida para la evacuación del agua según zonas y criterios: - Mediante salida de desagüe única en el extremo del puente o “aguas arriba” de cada junta de dilatación, sobre todo cuando estas no son totalmente herméticas. - Proyectando el número necesario de desagües.

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En general, en el caso de estructuras de tablero sobre vigas, los sumideros deben disponerse sobre cada pila, haya o no junta, dado que es frecuente que la contraflecha de las vigas origine charcos peligrosos para el tráfico si la pendiente longitudinal es pequeña, y nada deseables para el buen mantenimiento del aglomerado y del tablero. En la mayoría de los casos van colocados sobre el canal, sólo en situaciones excepcionales se colocan fuera de él (quedando debilitada, en tal caso, su eficacia y rendimiento), y raramente sobre la calzada. La práctica habitual es situarlos aguas arriba del puente y, también, antes de cada junta de dilatación. La tipología del sumidero (que no la del sistema o cantidad de desagües) vendrá condicionada por la aplicación a que se destina: zonas peatonales, edificios de estacionamiento, puentes de ferrocarril, puentes en zonas de tráfico rodado, instalaciones especiales e incluso reparación de puentes. La distancia entre desagües estará en función de una serie de parámetros: superficie de evacuación, periodo de retorno correspondiente a la pluviometría, perfil longitudinal, capacidad del desagüe y capacidad del canal entre otros. Una vez recogida el agua del tablero será necesario conducirla hasta el exterior sin producir daños en la estructura ni molestias en la circulación de las vías inferiores, para lo que será necesario tener en cuenta en el diseño del puente la presencia de una red de drenaje propia. El agua debe ser evacuada por el extremo más bajo del puente, debiendo decidir el proyectista sobre la opción de vertido libre (ver fig. 07-04) o el diseño de un sistema de desagüe controlado con bajantes adecuadas. La utilización de salidas conducidas está condicionada por una serie de aspectos como las condiciones climáticas (en especial la fuerza del viento), el entorno (para evitar erosionar el suelo en su caída o contaminar las aguas que pudieran discurrir bajo el puente), la estructura del puente (que puede verse afectada, sobre todo si es de acero) y la situación del puente (en el caso que bajo él circule una línea de ferrocarril u otra carretera). Siempre será recomendable minimizar las conducciones con tubos interiores por los inconvenientes de todo tipo que suponen en la estructura y por las dificultades de conservación (ver fig. 07-05). Aunque la instalación de las tuberías es aconsejable

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hacerla exterior, también podría llevarse a cabo reservando un cajón en la estructura y en las pilas (raramente utilizado por su coste e inconvenientes de mantenimiento). En todos los casos hay que prestar atención a los codos (limitando los ángulos y el radio de curvatura), a las sujeciones a la estructura (para que sean resistentes, fáciles de desmontar en caso de sustitución así como flexibles y estancas) y prever orificios de acceso (para facilitar la limpieza interior). No obstante, habrá que evitar el vertido libre en zonas urbanas, sobre otras carreteras o vías, por razones estéticas demandadas por el entorno ambiental o sobre zonas donde cause daños en el suelo. En cualquier caso, en caída libre también es necesario recoger el agua en puntos concretos mediante sumideros debidamente diseñados, de manera que eviten el escurrimiento y que controlen el chorro de agua para que el viento no pueda desviarlo hasta los elementos estructurales. Además, el sistema debe diseñarse de forma que una eventual obstrucción de sus elementos no produzca inundación de la calzada, por lo que hay que asegurarse que en tal caso el agua se evacue por rebose de cualquiera de los elementos hacia el exterior del puente. El sistema más usual para la evacuación de aguas en los estribos es la instalación de desagües a evacuar hacia la red general (ver fig 07-06), ya sea a través de conductos enterrados o abiertos mediante una canaleta a lo largo del talud. Los estribos, cuando la junta no es totalmente hermética, se diseñan ocasionalmente con una pendiente apreciable en la zona de apoyos al objeto de evacuar el agua que pueda filtrarse a pesar de los accesorios previstos. También debe darse salida a las aguas infiltradas detrás del estribo. Para ello se usa normalmente una masa granular de arena o de piedras con granulometría seleccionada, la cual reconduce el agua hacia tubos perforados situados en la base. Como variante hay que mencionar el uso de geotextiles para complementar las masas drenantes citadas, evitando así la colmatación de los huecos. En el diseño del sistema de drenaje hay que prever una recogida en arquetas bajo el viaducto así como su conducción hasta el sistema general de los espacios, vías o servicios del entorno. 7.2.5

Drenaje en juntas de dilatación y estribos

Cuando la presencia de juntas inadecuadas (por geometría o falta de hermeticidad) en los estribos y/o pilas interrumpe, por un lado la circulación de agua a través del tablero, y por otro, la circulación a través de los caces longitudinales de recogida de aguas, es necesario que aguas arriba de todas las juntas, bien sean de pilas o estribos, se sitúe un sumidero (dispositivo de evacuación enterrado), con la suficiente capacidad para su función, es decir, de tal forma que quede garantizado que el agua del caz no discurrirá a través de la junta para un determinado periodo de retorno (que no debe ser menor de 10 años), siendo el diámetro de los tubos de desagüe de 15 cm como mínimo. El sumidero puede estar situado en el lateral del bordillo o en la horizontal de la superficie. Igualmente, para facilitar el drenaje interno de la capa de aglomerado es conveniente colocar un pequeño dren junto a la junta de dilatación.

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Por otro lado, la junta debe ser lo más estanca posible, ya que el agua del tablero, antes de llegar al caz, discurre a través de la junta como consecuencia de la resultante de las pendientes longitudinal y transversal. La falta de estanqueidad y/o la ausencia de sumidero (o que aun existiendo, no funcione correctamente), origina que la escorrentía caiga sobre los capiteles y muros de los estribos, produciendo degradaciones en el hormigón, armaduras y en los aparatos de apoyo. Por ello, es frecuente complementar la estanqueidad de algunas juntas con drenes paralelos (ver fig. 07-07) y recogiendo las filtraciones de éstas mediante diversos dispositivos que desagüen de forma controlada por el extremo más bajo del tablero:

Colocación por la parte inferior del módulo de junta de una lámina de neopreno reforzado de forma que puentee el espacio que queda libre en dicha junta (ver fig. 07-08). Se utiliza si no existe acceso desde el capitel.

Esta solución se suele emplear en reparaciones, cuando la junta no es hermética y su empleo presenta algunos problemas. Al colocar la lámina de neopreno por debajo de la junta, la fijación de esta es más precaria. No es posible realizar la limpieza del canalillo que forma la lámina

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Colocación de un canalón (de PVC de 2 mm o de acero inoxidable de 1 mm) por la parte inferior del tablero, uniéndolo mediante un amarre fijo a uno de los extremos de la junta y mediante una fijación deslizante al otro (ver fig. 07-09). Se utiliza si existe acceso desde el capitel.

Esta solución se suele emplear en reparaciones, cuando la junta no es hermética y también presenta algunos problemas. Los escurrimientos que se producen discurren por los paramentos del hormigón hasta llegar al canalón. La limpieza del canalón resulta algo problemática.

Colocación de una chapa de acero galvanizado por la parte inferior del tablero, uniéndola mediante un amarre fijo sobre un apoyo colocado en uno de los lados y dejándola deslizante sobre un apoyo colocado en el otro lado (ver fig. 07-10). Igual que en el caso anterior, se utiliza si existe acceso desde el capitel.

Esta solución es similar a la anterior. La limpieza es más sencilla y permite mayor caudal.

7.3.

CONSERVACION Y MANTENIMIENTO

El sistema de drenaje del puente tiene que ser conservado adecuadamente durante la explotación, por lo que su diseño debe contemplar esta necesidad, tanto para prevenir las posibilidades de obstrucciones como para resolverlos cuando se hayan producido. Sistemas bien diseñados y bien construidos pueden resultar ineficaces si con posterioridad no se hace un buen mantenimiento.

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fig. 07-11 Formas deseables de recogida, bajante y desagües Todos los elementos del sistema deben ser fácilmente accesibles, para su conservación y limpieza y removibles, para asegurar su reposición cuando sea necesario (ver fig. 07-11), lo cual aconseja no instalarlos en el interior de elementos estructurales huecos que no sean visitables o en zonas que no sean fácilmente accesibles. Conviene que los tubos tengan un diámetro mínimo de 15 cm y los codos de desvío un ángulo máximo de 45º, debiendo estar precedidos por sumideros con rejillas adecuadas que prevengan la entrada de residuos de tamaño excesivo para circular por la red.

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También es conveniente que se dispongan goterones en todas las partes en que sea posible el escurrimiento del agua y no se dispongan sistemas más completos (ver fig. 07-12)

fig. 07-12 Formas de bota-aguas o goterones

Cuando por alguna razón se emplean juntas de dilatación que no son totalmente herméticas, en si mismas y en su integración en el sistema general de tratamiento del agua, es muy conveniente prever en el diseño de la estructura el acceso a la parte inferior de las juntas sobre estribos o pilas, punto que por la dificultad de tratar estas juntas de dilatación, sufre habitualmente daños en el borde de los tableros que en algún momento necesitan reparación. Con frecuencia, durante la explotación, es necesario colocar dispositivos de recogida y evacuación bajo las juntas para evitar el escurrimiento y los daños consiguientes.

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8.

JUNTAS DE DILATACION

Dentro de este documento, las juntas de dilatación de calzadas se consideran únicamente desde el punto de vista del tratamiento del agua, no considerándose los demás aspectos funcionales que deben reunir. Lógicamente se deberá tener en cuenta la durabilidad de la junta para que mantenga la función de hermeticidad a lo largo del tiempo.

Las juntas pueden clasificarse en tres grupos. Juntas sin elementos de sellado, por las que pasa el agua con gran libertad (fig. 08-01).

Juntas seudo-herméticas, en las que los empalmes de los elementos no garantizan el sellado (se montan por módulos que suelen ser herméticos, pero no su unión, y suelen requerir soluciones especiales para su conexión con el sistema general de impermeabilización, problemáticas en su ejecución y funcionamiento, con una cierta frecuencia (fig. 08-02).

Juntas totalmente herméticas (son de una sola pieza o las uniones se realizan por soldadura en los elementos metálicos y por vulcanizado de los elastoméricos, siendo la unión de los elementos metálicos con los elastoméricos por medio de presión permanente, (fig. 08-03). PERFIL CONTINUO DE ACERO FIJACION POR PRESION PERMANENTE

BANDA CONTINUA ELASTOMERICA

fig. 08-03

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GALERIA VISITABLE Cuando es necesario proteger la estructura y los elementos que suele haber bajo las juntas (principalmente aparatos de apoyo y cabezas de pretensado) del agua de lluvia, de las sales para deshielo y otros posibles elementos agresivos, se puede optar por dos sistemas. Una solución es recoger todos los elementos que penetran a través de la junta, protegiendo las superficies por donde discurren, con una galería visitable para realizar una limpieza y mantenimiento periódicos (fig. 08-04). Esto no suele ser posible en estructuras de tamaño medio o pequeño.

fig. 08-04

ENTREGA DE LA LAMINA IMPERMEABILIZANTE

La otra solución es emplear una junta totalmente hermética, correctamente unida con el sistema general de tratamiento de agua, que elimine la necesidad de limpiezas y mantenimiento (fig. 08-05). Esta segunda solución suele ser la mas lógica y económica, incluso inicialmente, cuando ambas se realizan correctamente.

fig. 08-05

Tan importante como la hermeticidad de la propia junta es la hermeticidad de la integración con el sistema general de tratamiento del agua del tablero, de modo que no pueda penetrar el agua por ningún resquicio. Para esto es necesario que la junta se adapte a la geometría del tablero en todo su desarrollo (calzada, arcenes, aceras...) y facilite la entrega de la impermeabilización contra la junta (fig. 08-06). fig. 08-06

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9.

PATOLOGÍAS

Las consecuencias de un tratamiento inadecuado (o, a veces, la ausencia de tratamiento) pueden provocar daños de cierta consideración en las estructuras y en su entorno. En las fotos siguientes se ven algunos de los problemas más habituales.

foto 09-01 Escorrentía que circulando bajo la barrera afecta a las vigas exteriores

foto 09-02 Humedades que atraviesan el techo de un paso inferior de carretera

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foto 09-03 Humedades afectando a los voladizos y al capitel de la pila

foto 09-04 Humedades en voladizos con escorrentía pasando por debajo de las aceras

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foto 09-05 Hormigón saneado en la cara superior de un tablero

foto 09-06 Humedad en voladizo y grietas (selladas) antes de pintar, con patología árido-álcali

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foto 09-07 Oxidación de armaduras por falta de recubrimiento en zona de escorrentía

foto 09-08 Ataque del agua en parte inferior de capitel

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foto 09-09 Degradación del capitel por falta de hermeticidad de la junta de calzada

foto 09-10 Degradación del hormigón y oxidación de la armadura por falta de estanqueidad en el estribo

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foto 09-11 Erosión lateral y asentamientos producidos por escorrentía procedente del tablero, por obstrucción del sumidero anterior a la junta del estribo

foto 09-12 Junta de calzada no hermética. El agua ha discurrido, del estribo, entre este y el encachado saturando el relleno y provocando el asentamiento

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10.

NORMATIVA DE REFERENCIA

- "Instrucción 4.1-IC sobre obras pequeñas de fábrica", aprobada por Orden Ministerial de 8 de julio de 1964 (B.O.E. del 11 de enero de 1965). Aunque no ha sido formalmente derogada, su contenido ha quedado desvirtuado por la "Colección de pequeñas obras de paso 4.2-IC", aprobada por Orden Ministerial de 3 de junio de 1986 (B.O.E. del 20), y por la "Instrucción 5.2-IC sobre drenaje superficial" aprobada por Orden Ministerial de 14 de mayo de 1990 (B.O.E. del 23). - "Instrucción 5.1-IC sobre drenaje", aprobada por Orden Ministerial de 21 de junio de 1965 (B.O.E. del 17 de septiembre), vigente en la parte no modificada por la "Instrucción 5.2-IC sobre drenaje superficial", aprobada por Orden Ministerial de 14 de mayo de 1990 (B.O.E. del 23). - "Isolíneas de precipitaciones máximas previsibles en un día (datos hasta 1970)", publicadas en 1978. - "Colección de pequeñas obras de paso 4.2-IC", aprobada por Orden Ministerial de 3 de junio de 1986 (B.O.E. del 20). - "Cálculo hidrometeorológico de caudales máximos en pequeñas cuencas naturales", publicado en mayo de 1987. - "Control de la erosión fluvial en puentes", publicado en septiembre de 1988. - "Instrucción 5.2-IC sobre drenaje superficial", aprobada por Orden Ministerial de 14 de mayo de 1990 (B.O.E. del 23). -

"Mapa para el cálculo de máximas precipitaciones diarias en la España peninsular". Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento.

UNE 127010:1995 EX

Tubos prefabricados de hormigón en masa, hormigón armado y hormigón con fibra de acero, para conducciones sin presión.

UNE 127011:1995 EX

Pozos prefabricados de hormigón para conducciones sin presión.

UNE 19025:1988

Tubos y accesorios de fundición gris para evacuación de aguas pluviales y residuales. Uniones mediante extremos lisos sin enchufes.

UNE 37209:1980

Botes sifónicos.

UNE 53323:2001 EX

Sistemas de canalización enterrados de materiales plásticos para aplicaciones con y sin presión. Plásticos termoestables reforzados con fibra de vidrio (PRFV) basados en resinas de poliéster insaturado (UP).

UNE 53365:1990

Plásticos. Tubos de PE de alta densidad para uniones soldadas, usados para canalizaciones subterráneas, enterradas o no, empleadas para la evacuación y desagües. Características y métodos de ensayo.

UNE-EN 1115-3:1997

Sistemas de canalización enterrados de materiales plásticos, para evacuación y saneamiento con presión. Plásticos termoestables reforzados con fibra de vidrio (PRFV) basados en resina de poliéster insaturada (UP). Parte 3: accesorios.

UNE-EN 1115-5:1997

sistemas de canalización enterrados de materiales plásticos, para evacuación y saneamiento con presión. Plásticos termoestables reforzados con fibra de vidrio (PRFV) basados en resina de poliéster insaturada (UP). Parte 5: aptitud de las juntas para su utilización.

UNE-EN 124:1995

Dispositivos de cubrimiento y de cierre para zonas de circulación utilizadas por peatones y vehículos. Principios de construcción, ensayos de tipo, marcado, control de calidad.

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UNE-EN 124:2000 ERRATUM

Dispositivos de cubrimiento y de cierre para zonas de circulación utilizadas por peatones y vehículos. Principios de construcción, ensayos de tipo, marcado, control de calidad.

UNE-EN 1401-1:1998

Sistemas de canalización en materiales plásticos para saneamiento enterrado sin presión. Poli (cloruro de vinilo) no plastificado (PVC-U). Parte 1: especificaciones para tubos, accesorios y el sistema.

UNE-EN 1401-1:1999 ERRATUM

Sistemas de canalización en materiales plásticos para saneamiento enterrado sin presión. Poli (cloruro de vinilo) no plastificado (PVC-U). Parte 1: especificaciones para tubos, accesorios y el sistema.

UNE-EN 588-1:1997

Tuberías de fibrocemento para redes de saneamiento y drenaje. Parte 1: tubos, juntas y accesorios para sistemas por gravedad bajo presión atmosférica.

UNE-EN 612:1996

Canalones de alero y bajantes de aguas pluviales de chapa metálica. Definiciones, clasificación y especificaciones

UNE 53994:2000 EX

Plásticos, tubos y accesorios de poli (cloruro de vinilo) no plastificado (PVCU) y polietileno (PE) para drenaje enterrado en obras de edificación e ingeniería civil.

UNE-EN 588-1:1997

Tuberías de fibrocemento para redes de saneamiento y drenaje. Parte 1: tubos, juntas y accesorios para sistemas por gravedad bajo presión atmosférica.

UNE-EN 681-1/A1:1999

Juntas elastoméricas. Requisitos de los materiales para juntas de estanquidad de tuberías empleadas en canalizaciones de agua y en drenaje. Parte 1: caucho vulcanizado.

UNE-EN 681-1:1996

Juntas elastoméricas. Requisitos de los materiales para juntas de estanquidad de tuberías empleadas en canalizaciones de agua y en drenaje. Parte 1: caucho vulcanizado.

UNE-EN 681-2:2001

Juntas elastoméricas. Requisitos de los materiales para juntas de estanquidad de tuberías empleadas en canalizaciones de agua y en drenaje. Parte 2: elastómeros termoplásticos.

UNE-EN 681-3:2001

Juntas elastoméricas. Requisitos de los materiales para juntas de estanquidad de tuberías empleadas en canalizaciones de agua y en drenaje. Parte 3: materiales celulares de caucho vulcanizado.

UNE-EN 681-4:2001

Juntas elastoméricas. Requisitos de los materiales para juntas de estanquidad de tuberías empleadas en canalizaciones de agua y en drenaje. Parte 4: elementos de estanquidad de poliuretano moldeado.

UNE-EN ISO 6412-3:1996

Dibujos técnicos. Representación simplificada de tuberías. Parte 3: accesorios para los sistemas de ventilación y de drenaje. (ISO 6412-3:1993).

UNE 104201:1991

Impermeabilización. Materiales bituminosos modificados. Betunes asfálticos de penetración.

UNE 104203:1988

Impermeabilización. Materiales bituminosos y bituminosos modificados. Alquitranes y breas.

UNE 104204:1995

Impermeabilización. Materiales bituminosos y bituminosos modificados. Armaduras.

IMPERMEABILIZACIÓN Y DRENAJE DE TABLEROS DE PUENTES BORRADOR DEL 30/09/04 PAGINA 40 DE 41

UNE 104207:1988

Impermeabilización. Materiales bituminosos y bituminosos modificados. Materiales de protección.

UNE 104232-1:1989

Impermeabilización. Materiales bituminosos y bituminosos modificados. Características de los másticos bituminosos.

UNE 104234:1992

Impermeabilización. Materiales bituminosos y bituminosos modificados. Pinturas bituminosas de imprimación.

UNE 104234:1995 ERRATUM

Impermeabilización. Materiales bituminosos y bituminosos modificados. Pinturas bituminosas de imprimación.

UNE 104236:1988

Impermeabilización. Materiales bituminosos y bituminosos modificados. Pegamentos bituminosos.

UNE 104237:1989

Impermeabilización. Materiales bituminosos y bituminosos modificados. Características de las armaduras bituminosas.

UNE 104239:1989

Impermeabilización. Materiales bituminosos y bituminosos modificados. Láminas de oxiasfalto modificado.

UNE 104243:1990

Impermeabilización. Materiales bituminosos y bituminosos modificados. Láminas extruídas de betún modificado con polímetros.

UNE 104244:1988

Impermeabilización. Materiales bituminosos y bituminosos modificados. Láminas de alquitrán modificado con polímetros.

UNE 104311:1991 EX

Plásticos. Láminas de polietileno de alta densidad (P.E.A.D.) coextruído con otros grados de polietileno para la impermeabilización en obra civil. Características y métodos de ensayo.

UNE 53419:1989

Plásticos. Determinación de la resistencia de la unión entre laminas de poli (cloruro de vinilo) plastificado utilizadas en impermeabilización.

UNE 53586:1986

Elastómeros. Láminas de elastómeros, sin refuerzo ni armadura para la impermeabilización. Características y métodos de ensayos.

UNE 53586:1991 ERRATUM

Elastómeros. Laminas de elastómeros, sin refuerzo ni armadura para la impermeabilización. Características y métodos de ensayos.

DIN 1229

Aufsätze und Abdeckungen für Verkehrsflächen, Baugrundsätze, Typprüfungen, Kennzeichnung. (Rejillas y tapas para zonas de tráfico rodado, principios constructivos, marcado y tipos de ensayos)

DIN 1075

Betonbrücken; Bemessung und Ausführung. (Puentes de hormigón, dimensionado y ejecución)

DIN 1986

Entwässerungsanlagen für Gebäude und Grundstücke (Aplicaciones de drenaje en edificios y explanadas)

DIN 18336

ATV, Abdichtungsarbeiten. (ATV, impermeabilización)

DIN 18809

Stähleme Straβen- und Wegbrücken; Bemessung, Konstruktion, Herstellung. (Puentes de acero, rodados y peatonales; dimensionado, diseño y construcción)

DIN 19522

Guβeiserne Abfluβrohre und Formstücke ohne Muffe (SML). (Tubos de drenaje en fundición y componentes sin manguito (SML))

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STLK

Standardleistungskatalog für den Straβen- und Brückenbau; Leistungsbereich 111 – Entwässerung für Kunstbauten. (Normas y especificaciones para construcción de carreteras y puentes; rango actuación 111 – drenaje de estructuras)

ZTV-K

Zusätzliche Techniscbe Vorschriften für Kunstbauten. (Regulaciones técnicas adicionales para ingeniería de estructuras)

Was

Richtzeichnungen und Richtlinien für Brücken und sonstige Ingenieurbauwerke. (Guía de diseño y especificaciones para puentes y otras construcciones de ingeniería)

ZTV- BEL-B

Zusätzliche Technische Vorschriften und Richtlinien für die Herstellung von Brückenbelägen auf Beton. (Regulaciones técnicas adicionales y guías para la producción de revestimientos en puentes de hormigón)

AJB DS 835

Anweisung für Abdichtung von Ingenieurbauwerken Deutsche Bundesbahn (Instrucciones para impermeabilización de construcciones de ingeniería, Ferrocarriles alemanes)