GRUNDLAGEN

Externe Kosten und Nutzen des Verkehrs in der Schweiz Strassen-, Schienen-, Luft- und Schiffsverkehr 2010 bis 2013

Herausgeber Bundesamt für Raumentwicklung (ARE)

Autorin Christina Hürzeler, Sektion Grundlagen, ARE

Methodische Grundlage Ecoplan/Infras (2014), Externe Effekte des Verkehrs 2010. Monetarisierung von Umwelt-, Unfall- und Gesundheitseffekten. Bern, Zürich, Altdorf, im Auftrag des ARE

Grafiken SIRKOM GmbH, 3184 W ünnewil

Produktion Rudolf Menzi, Leiter Kommunikation ARE

Zitierweise Bundesamt für Raumentwicklung (2016), Externe Kosten und Nutzen des Verkehrs in der Schweiz. Strassen-, Schienen-, Luft- und Schiffsverkehr 2010 bis 2013.

Diese Publikation ist eine Aktualisierung der Publikation ‚Externe Kosten und Nutzen des Verkehrs in der Schweiz. Strassen-, Schienen-, Luft- und Schiffsverkehr 2010 bis 2012‘.

Bezugsquelle Elektronische Version unter www.are.admin.ch. Auch französisch, italienisch und englisch erhältlich.

© ARE, Dezember 2016

Inhaltsverzeichnis Vorwort .................................................................................................................................................................................................. 3 1. Einleitung ........................................................................................................................................................................................ 4 1.1

Warum diese Berechnungen? ............................................................................................................................................. 4

1.2

Was sind «externe Kosten und Nutzen des Verkehrs»? .................................................................................................... 4

1.3

Wo liegt das Problem? ......................................................................................................................................................... 4

2. Methodik ......................................................................................................................................................................................... 5 2.1

Regelmässige Überarbeitung der Methodik ........................................................................................................................ 5

2.2

Die drei Sichtweisen ............................................................................................................................................................. 5

2.3

Abgrenzungen ...................................................................................................................................................................... 6

2.4

Grundsätze der Berechnungen ............................................................................................................................................ 8

2.5

Internalisierungsbeiträge ...................................................................................................................................................... 9

3. Übersicht über die Resultate 2013 aus Sicht Verkehrsträger .................................................................................................... 10 3.1

Gesamte externe Kosten und Nutzen ............................................................................................................................... 10

3.2

Externe Kosten und Nutzen pro Personen- und Tonnenkilometer ................................................................................... 11

4. Die einzelnen Bereiche ................................................................................................................................................................ 13 4.1

Gesundheitskosten durch Luftverschmutzung .................................................................................................................. 13

4.2

Gebäudeschäden durch Luftverschmutzung .................................................................................................................... 13

4.3

Weitere durch Luftverschmutzung verursachte Kosten .................................................................................................... 14

4.4

Lärm .................................................................................................................................................................................... 16

4.5

Klima ................................................................................................................................................................................... 16

4.6

Natur und Landschaft ......................................................................................................................................................... 18

4.7

Vor- und nachgelagerte Prozesse ..................................................................................................................................... 18

4.8

Unfälle ................................................................................................................................................................................. 19

4.9

Gesundheitsnutzen im Langsamverkehr ........................................................................................................................... 20

4.10 Weitere Kosten ................................................................................................................................................................... 21 5. Entwicklungen der externen Effekte des Verkehrs zwischen 2010 und 2013 (Sicht Verkehrsträger) ...................................... 22 6. Externe Kosten und Nutzen aus Sicht Verkehrsteilnehmende................................................................................................... 23 7. Externe Kosten aus Sicht Verkehrsart: Schwerverkehr .............................................................................................................. 24

Anhang: Abkürzungsverzeichnis

2

Vorwort Ein gut funktionierendes Verkehrss ystem ist für uns ere Ges ellschaft unabdingbar. Es ermöglic ht den Aus tausch von W aren und Diens tleistungen s owie die Pers onenmobilität, die uns ere Ges ellschaft prägen. Aber was kos tet uns dies e Mobilität? Die vorliegende Broschüre beschreibt jenen T eil der Kosten, der in den Bereichen Umwelt, Unf älle und Ges undheit anf ällt , ohne von den Verkehrs nutzerinnen und -nutzern direkt bezahlt zu werden. Dies er Anteil an den Ges amtkos ten des Verkehrs wird als externe Kos ten bezeic hnet. Er ist aus zuweis en, um zus ammen mit den von den Verkehrsteilnehmenden getragenen Kosten einen Ges amtüberblic k über alle für die G es ellschaft anf allenden Mobilitäts kosten zu er halten. Zum ersten Mal wird für die Schweiz auc h ein externer Nutzen der Mobilität aus gewies en: Zu Fuss gehen und Velof ahren generiert - neben dem pers önlichen Nutzen für die Langs amverkehrsteilnehmenden s elber - einen beträc htlichen Gesundheitsnutzen für die Allgemeinheit. Für dies en erhalten die Velof ahrenden und zu Fuss Gehenden jedoc h keine Abgeltung. Das Bundes amt für Raumentwicklung (ARE) präs entiert mit dies er Broschüre aktuelle Berechnungen der externen Kosten und Nutzen. Die ext ernen Kos ten betrugen für das Schweizer Verkehrss ys tem im J ahr 201 3 rund 9.8 Milliarden Franken und wurden ins bes ondere durch die Luftverschmutzung, den CO 2 -Ausstoss, Lärm und Unf älle verurs ac ht. Ein Grossteil der externen Kosten is t dem motorisierten privaten Pers onenverkehr anzulas ten. Allerdings fliess en dies e Kos ten nic ht in die Bestimmung des Preis es uns erer Fahrten ein . Sie werden von der Allgemeinheit getragen und veranlass en uns , mobiler zu s ein, als wir das bei voller Kostenübernahme wären. Der externe Nutzen des Langs amverkehrs beläuft sich für das J ahr 2013 auf knapp 1.5 Milliarden Franken. W ürden die Langs amverkehrsteilnehmenden für diesen Nutzen entschädigt, s o würden sie häufiger und damit in einem volks wirtschaftlich optimaleren Aus mass zu Fuss gehen respektive V elof ahren. Die Erf ahrung bei der Berüc ksichtigung von externen Kosten ist positiv. Im J ahr 2001 wurde die leistungs abhängige Schwerverkehrs abgabe (LSVA) eingef ührt, bei deren Fes ts etzung auch die externen Kos ten einbezogen wurden. Dies e hat wesentlic h zur Effizienzs t eigerung im Schwerverkehr beigetragen. Es liegt auc h in Zukunft im Interess e einer nachhaltigen Entwic klung der Schweiz, W ege zu einer weiteren Internalis ierung externer Effekte im Verkehr zu s uchen und dies e umzus etzen.

Dr. Ulric h Seewer Vizedirektor, Bundes amtes für Raumentwicklung (ARE)

3

1.

Einleitung

Bau von Strass en verwendet. Auch das Zugbillett ist ein Beitrag an die Sc hieneninfrastruktur oder an den Betrieb des

1.1 Warum diese Berechnungen? Die vorliegende Brosc hüre vermittelt einen Überblick über die vom schweizerischen Verkehrss ys tem verurs ac hten externen Kosten und Nutzen im Umwelt -, G es undheits-, und Unf allbereic h. Sie gibt Aus kunft darüber, wie und in welcher Grös senordnung in den erwähn ten Bereichen Kosten durch die Mobilität entstehen, die nicht direkt von den Nutzerinnen und Nutzern des Verkehrs getragen werden. Sie zeigt ebenf alls auf, wo es im Verkehrss ystem zu einem relevanten und quantifizierbaren externen Nutzen kommt. Dies e Berechnungen sind ein Beitrag zu einer umf ass enden Betrachtung der Kosten und Nutzen der Mobilität. Sie bilden eine wichtige Inf ormationsgrundlage in der Diskussion über eine nachhaltige Mobilität. Zudem fliess en sie in die Publikation ‚Kos ten und Finanzierung des Verkehrs (KFV)‘ des Bundes amtes für Statistik (BFS) ein, in welc her die von den Nutzern s elber getragenen und die hier ermittelten externen Kosten s owie die Finanzierung des Verkehrs umf ass end dargestellt werden. Die externen Kosten s pielen auch im Kontext der leistungs abhängigen Sc hwerverkehrs abgabe (LSVA) eine wichtige Rolle. G emäss dem ents prec henden Bundesges etz 1 bezwec kt die LSVA eine langfristige Dec kung der Infras trukturkos ten s owie der externen Kosten, die der Allgemeinheit durch den Schwerverkehr entstehen. Dazu muss die Höhe dies er externen Kosten beziffert werden können.

1.2 Was sind «externe Kosten und Nutzen des Verkehrs»? Der Verkehr bzw. die Mobilität verurs ac ht eine Reihe von Kosten und Nutzen. Ein T eil davon ist für die Verkehrsteilneh-

Rollmaterials. Dies e direkt bezahlten Kos ten werden als interne oder private Kosten bezeic hnet. Daneben gibt es auch Kosten, welc he zwar durc h die Mobilität verurs ac ht werden, die sic h aber nicht in den Kosten für die Mobilität widerspiegeln, da die Verkehrsteilnehmenden dafür nicht direkt bezahlen müss en. Verkehrslärm beispiels weis e beeinträchtigt die Lebensqualität und die Gesundheit von Menschen, die in der Nähe von Schiene, Strass e oder Flughaf en wohnen. Dies hat Kosten zur Folge, d ie zum Beis piel in Form von Krankheiten und Spitalauf enthalten anf allen. W eiter verurs ac hen die Verkehrs unf älle beträchtliche Aus gaben in uns erem Sozialvers icherungss ystem. Dies e Kos ten schlagen sich aber nicht im Preis für die Mobilität nieder und werden daher als externe Kosten bezeichnet. In der vorliegenden Brosc hüre wird auch ein externer Nutzen aus gewies en. Externe Nutzen s ind das Gegenstück zu den externen Kosten: Durch ein bestimmtes Mobilitäts verhalten wird ein Nutzen erzeugt, der über den pers önl ichen Nutzen der betreff enden Verkehrsteilnehmenden hinaus geht. Dies is t beim Langs amverkehr der Fall, bei dem durch die körperlic he Betätigung Nutzen entstehen, welc he positive Effekte für die ganze Ges ellschaft haben: weniger Krankheiten und dadurc h produktivere Mitarbeitende s owie weniger Kos ten im Ges undheits wes en und den Sozialversic herungen. Die externen Eff ekte – als o die externen Kos ten und Nutzen – fallen s omit bei Dritten, der Allgemeinheit oder zukünftigen Generationen an. Die Verkehrsteilnehmen den beziehen s ie des wegen nicht in ihr Kalkül ein, wenn sie die Kosten und Nutzen ihres pers önlichen Mobilitäts verhaltens abwägen.

1.3 Wo liegt das Problem?

menden direkt spürbar: die Kos ten für Benzin oder Zugbillet,

Das Vorliegen von externen Eff ekten bedeutet, dass das Ver-

oder der Nutzen, mit dem Auto oder Zug bequem an s einen

urs ac herprinzip nic ht kons equent umges et zt wird und ein

Arbeits ort zu gelangen. Mit der Bezahlung von Benzin oder

Marktvers agen vorliegt. Der Preis der Mobilität ist zu günstig,

Zugbillett übernimmt der Verkehrsteilnehmende einen T eil der

gemess en an den Kos ten, die bei voller Ums etzung des Ver-

von ihm verurs achten Kosten. Durch das Benzintanken wird

urs ac herprinzips von den Verkehrsteilnehmenden getragen

beispiels weis e die Mineralöls teuer entric htet; die daraus er-

werden müssten. Damit werden f alsche Anreize ges etzt. Die

zielten Einnahmen werden teilweis e f ür Unterhalt, Betrieb und

Menschen sind mobiler, als sie es bei der vollen Ums etzung des Verurs acherprinzips wären. Das is t volks wirtschaftlic h

1

Schwerverkehrsabgabegesetz (SVAG)

4

nicht optimal und trägt zu einer Verschwendung von Ress our-

2.

Methodik

cen bei. Liegen externe Nutzen vor, hat dies den gegenteiligen Effekt:

2.1 Regelmässige Überarbeitung der Methodik

Im Falle der externen G es undheits nutzen des Langs amverkehrs wäre es aus volks wirtschaf tlicher Sicht wünschens wert,

Das Schwerverkehrs abgabeg es etz f ordert, dass die Berech-

wenn die Menschen (auf den daf ür geeigneten Distanzen)

nungen der externen Effekte dem aktuellen Stand der W issen-

mehr zu Fuss oder per Velo unterwegs wären.

schaft ents prec hen. Des halb müss en die verwendeten Methoden und Datengrundlagen regelmässig aktualis iert und –

Damit in einer Volks wirtschaft die Ress ourc en optimal e inge-

wenn nötig – angepasst werden. Eine Methodenüberarbeitung

setzt werden, s ollten die externen Kosten bzw. Nutzen inter-

wurde für das Berichtsjahr 2005 vorgenommen. Eine weitere

nalisiert werden, d.h. sie s ind denjenigen anzulasten bzw. gut-

folgte f ür das Berichts jahr 2010, sie wurde von den Beratungs -

zuschreiben, die s ie verurs ac hen.

büros Ec oplan und Infras im Auftrag des ARE durchgeführt und im April 2014 abgesc hloss en. 2 Die vorliegende Publikation bas iert auf dies er methodischen Grundlage. Die Datengrundlagen wurden für die J ahre 2011 bis 2013 aktualisiert und die externen Effekte des Verkehrs 2011 bis 2013 berechnet.

2.2 Die drei Sichtweisen Die Höhe der externen Kos ten oder Nutzen ist immer auc h abhängig von der Def inition, r es p. der Sichtweis e, was als s ystemintern und was als s ystemextern anges ehen wird. Die externen Effekte des Verkehrs können aus drei verschiedenen Sichtweis en bes timmt werden: aus Sic ht Verkehrsträger, au s Sicht Verkehrsteilnehmende und aus Sicht Verkehrs a rt. Sicht Verkehrsträger Hier wird der ges amte Verkehrsträger (z.B. die Strass e oder die Sc hiene) als eine Einheit betrac htet. Innerhalb des Verkehrsträgers werden alle Kosten, welc he von den Nutzerinnen und Nutzern dies es Verkehrs trägers s elber getragen werden, als intern anges ehen (z.B. Kos ten eines Strass enverkehrs unfalls zwischen Auto und Velo, die das Unf allopf er s elber trägt). Als extern gelten nur jene Kosten, die auss erhalb des Verkehrsträgers anf allen. Dies sind beis piels weis e die lärmbedingten Kos ten für die Anwohnenden, die Kosten infolge der Luftversc hmutzung und derjenige T eil der Unf allkosten, der von den Sozialvers icherungen – als o der Allgemeinheit – übernommen wird. In dies er Brosc hüre wird haupts äc hlic h dies e Sichtweis e dargestellt, insbes ondere trifft dies auf die

2

Ecoplan, Infras (2014): Externe Effekte des Verkehrs 2010. Monetarisierung von Umwelt-, Unfall- und Gesundheitseffekten. Publiziert unter ARE, Verkehr und Infrastruktur, Grundlagen und Daten, Kosten und Nutzen.

5

Ergebniss e in den Kapiteln 3 und 4 zu. Auf die Sichtweis e

fällt innerhalb der Schweiz an. Als Beis piel für eine Beein-

Verkehrsträger stützt sich auc h die KFV -Publikation des BFS.

träc htigung auss erhalb der Schweiz s eien die Klimakosten erwähnt: die berec hneten Klimakosten bas ieren auf den Treib-

Sicht Verkehrsteilnehmende

hausgas emissionen, die der in der S chweiz zirkulierende Ver-

Bei dies er Sicht wird für die Abgrenzung von internen und ex-

kehr aus gestoss enen hat. Die Klimaf olgeschäden s ind jedoc h

ternen Effekten vom einzelnen Verkehrsteilnehmenden aus -

ein globales Phänomen . Die ermittelten Kosten weis en den

gegangen. Alle Kos ten, die dies er nicht direkt s elbst trägt, gel-

Anteil des Schweizer Verkehrs an den globalen Klimaf olge-

ten als extern. Es s pielt dabei keine Rolle, wo dies e Kosten

schäden aus.

anf allen (z.B. bei anderen Verkehrsteilnehmenden, bei m Steuerzahler oder bei einem Unternehmen) . Bei dies er Sicht

Im Luft- und Sc hiffs verkehr wird das s ogenannt e Halbstrek-

steht die volks wirtschaftlich effiziente Nutzung der Verkehrs -

kenprinzip angewendet, da dies den Eigenheiten der Ver-

infrastruktur im Zentrum der Kos tenermittlung. Die Res ultate

kehrsträger,

gemäss dies er Sic htweis e werden im Kapitel 6 darges tellt. Un-

Ozeane) überqueren, eher gerec ht wird. Das Halbstrec ken-

terschiede zur Sicht Verkehrsträger ergeben sich vor all em bei

prinzip erf asst alle zurüc kgelegten Strec ken ab der Schwei z

den Unf allkosten.

bis zur Hälfte der Strec ke zum aus ländischen Ziel und ab der

welc he

internationales

T erritorium

(insb.

Hälfte der Strec ke vom aus ländischen Ausgangspunkt bis in Sicht Verkehrsart: Schwerverkehr

die Schweiz. Beim Verkehr innerhalb der Sc hweiz wird die ge-

Hier steht die Verkehrs art Strass enschwerverkehr im Zen-

samte Strecke berüc ksichtigt. W ürden alle Länder eine Rech-

trum. Als extern gelten hierbei alle Kosten, die nicht innerhalb

nung für den Luft- und Schiffs verkehr gem äss dem s o defi-

des Sc hwerverkehrs anf allen. Im G egens atz zur Sic ht Ver-

nierten Halbstreckenprinzip erstellen, wären alle Strec ken

kehrsträger werden als o Kosten, die beis piels weis e der Stras -

vollständig abgedec kt, als o auch diejenigen über resp. auf

senschwerverkehr d em Strass enpers onenverkehr verurs ac ht,

den Ozeanen.

als extern betrachtet. Im Unterschied zur Sic ht Verkehrs teilnehmende werden jedoch Kosten, die ein Las twagen einem Sattelschlepper verurs ac ht, als intern betrachtet (denn s owoh l Lastwagen wie auch Sattelsc hlepper gehören zum Strass enschwerverkehr). Aufgrund eines Entscheids des Bundes gerichts 3 ist dies e Sic htweis e für die Berechnung der externen Kosten des Schwerverkehrs zwecks Bestimmung der Abgabehöhe der LSVA massgebend. Die Resultate werden im Kapitel 7 darges tellt.

2.3 Abgrenzungen Räumliche Abgrenzung Die Berec hnung der externen Effekte erf olgt in den Bereichen Strass en- und Sc hienenverkehr grunds ätzlich gemäss dem Territorialprinzip. Das heisst, es werden diejenigen Beeinträc htigungen und Schäden berücks ichtigt, die vom Verkehr, welc her innerhalb der Schweizer Grenzen z irk uliert, verursac ht werden. Dies gilt unabhängig davon, ob dies e Beeinträc htigungen Bewohnerinnen und Bewohner innerhalb oder auss erhalb der Sc hweiz betreff en. Der Grossteil der berechneten externen Kosten, wie beispiels weis e die Lärmkos ten,

3

Entscheid BGE 136 II 337.

6



Abgrenzung der Verkehrsträger

Luftversc hmutzungsbedingt e

Die folgenden Verkehrsträger mit ihren Unterkategorien werden in den Berec hnungen berüc ksichtigt: Abbildung 1: Verkehrsträger Verkehrsträger

Personen-/ Güterv er-

Fahrzeugkateg orien

kehr

o

Gesundheitsschäden ;

o

Gebäudesc häden;

o

Ernteausf älle;

o

W aldschäden;

o

Biodiversitäts verluste;

Strassenv erkehr Motorisierter pri vater

Personenw agen

Personenve rkehr

Gesellschaftsw agen (Car)

(Mot. pri v. PV)

Motorrad Motorfahrrad / E -Bike 4

Langsam verkehr (LV)

Velo / Pedelecs 4 Fahrzeugähnliche Geräte Fussgänger

Öffentlicher Personen-

Bus

verkehr ( ÖPV Strasse)

Trolleybus



Lärm;



Klimaerwärmung;



Natur- und Landschaf tskos ten;



Bodenschäden durc h toxische Stoff e;



Belastungen aus vor- und nac hgelagerten Prozess en;



Unf älle;



Zus atzkosten in städtischen Räumen .

Tram Güter ve rkehr ( GV

Lieferw agen

Strasse)

Lastw agen( LW )

Ebenf alls quantifiziert werden, wie bereits erwähnt, die exter-

Sattelschlepper (SS)

nen Gesundheitsnutzen des Langs amverkehrs. Denn für den

Schienenv er-

Langs amverkehr hat eine Studie des BFS und des ARE 5 erge-

kehr

ben, dass neben externen Kosten auch externe G es undheits -

Öffentlicher Personenverkehr ( ÖPV Schiene)

nutzen identifizierbar und monetarisierbar sind . Allgemein is t

Güter ve rkehr ( GV

unbes tritten, dass auc h der motorisierte Strass enverkehr und

Schiene)

der Sc hienenverkehr bedeutende und vielf ältige Nutzen gene-

Luf tv erkehr Private General A viation

rieren. Umstrittener ist, in welc hem Aus mass es s ich um ex -

verkehr (P ri v. PV)

Helikopter

terne Nutzen handelt. Untersuc hungen im Auftrag des ARE

Öffentlicher Personen-

Personenanteil Linien - und

und des ASTRA 6 kamen zum Ergebnis, dass es nur s ehr we-

verkehr ( ÖPV Luft ver -

Charter ve rkehr

kehr)

Öffentl iche General Aviation

Strass enverkehrs und des Schienen verkehrs gibt . Als Beis piel

Güter ve rkehr ( GV Luft-

Fracht im Linien-und Char-

ist das geringere Leid der Angehörigen zu erwähnen, wen n

verkehr)

ter verkehr und Frachtflüge

dank rasc herem Notf alltransport ein Unf allopf er gerettet wer-

Private r Personen-

Helikopter Schiffsv erkehr

nige als exter n zu qualifizierende Nutzen des motorisierten

den kann. Dies er externe Nutzen wird aber als wenig relevan t

Öffentlicher Personen-

eingeschätzt. Generell lässt sic h s agen, dass der grösste T eil

verkehr ( ÖPV Schiff)

des Nutzens des Verkehrs als interner Nutzen direkt bei den

Güter ve rkehr CH und Rhein (GV Schiff)

Verkehrsteilnehmenden anf ällt, wie z.B. Zeiters parniss e. Bei Nutzen, die Dritten zuf allen, wie z.B. güns tigere Lebens mittel im Einkaufszentrum, handelt es sic h in den meis ten Fällen u m

Thematische Abgrenzung

Markteff ekte, die einen normalen Anpassungs prozes s darstel-

Insges amt werden externe Kosten in 12 Bereichen berechnet.

len. Sie gelten nicht als extern.

Sie dec ken alle relevanten und aktuell berechenbaren externen Umwelt-, Unf all- und G es undheitskosten des Verkehrs in der Schweiz ab. Es handelt s ich um f olgende Bereic he:

4

Pedelecs: Elektrovelos mit einer Motorunterstützung bis 500 Watt (25 km/h), E-Bikes: Elektrovelos mit einer Motorunterstützung zwischen 500 und 1000 Watt (25 bis. 45 km/h).

5

Ecoplan, ISPMZ (2013), Integration des Langsamverkehrs in die Transportrechnung.

6

ARE, ASTRA (2006), Die Nutzen des Verkehrs. Synthese der Teilprojekte 1-4.

7

Diskutiert wird jedoch zunehmend die Bedeutung von s oge-

Abbildung 2: Vorgehen bei der Berechnung

nannten «wider ec onomic benef its». Dies s ind W achstums ef fekte, die entstehen, wenn dank verbess erter Erreic hbarkeit

Verkehrsmenge Fahrleistung nach Fahrzeugkategorien, pkm, etc.

bestimmter G ebiete beispiels weis e ein gröss erer Arbeits-, Zulief er- und Abs atzmarkt entsteht. In der Folge haben Nac hfrager und Anbieter eine gröss ere Aus wahl. Damit kann es zu

Belastungssituation Emissionen -> Transmissionen -> Immissionen

produktiveren Kombinationen von Produktionsf aktoren kommen (s ogenannte «agglomeration eff ects»). In der Fac hwelt besteht noc h kein Kons ens darüber, ob dies e Effekte dem

Effekte/Schäden Anzahl kranke, verletzte, getötete Personen,belärmte Wohnungen, geschädigte Gebäudefläche usw.

Verkehr anzurechnen s ind, und ob sie – oder allenf alls T eile davon – als extern zu betrac hten sind.

2.4 Grundsätze der Berechnungen Umwelt-, Gesundheits- und Unfallkosten

Vorgehen

Emissionsfunktionen, Bebauung, Bevölkerungsdichte, etc.

Belastungs-Wirkungs-Beziehungen, Krankheitshäufigkeiten in der Bevölkerung, Dunkelziffer usw.

Kostensätze pro Unfall, Krankheit oder Todesfall, Mietzinsausfall pro dB(A), Mietzinsniveau usw.

Ausgangslage f ür die Berec hnung der externen Eff ekte bilden die Verkehrs mengen bzw. die Verkehrsleistungen im Stras -

Bewertungsmethoden

sen-, Schienen-, Luft- und Schiffsverkehr. Daraus wird die Be-

In erster Priorität wird die Bewertung anhand von Preis en vor-

lastungssituation abgesc hätzt. J e nach Kostenbereich werden

genommen, die auf Märkten beob ac htbar sind, da dies e die

für dies e Schätzungen Emissionsfunktionen und Daten zur

Knappheit der verbrauc hten Ress ourc en bzw. die W ertschät-

Bebauung, Bevölkerungsdic hte, etc. verwendet.

zung der Ges ellschaf t für ein bestimmtes Gut am besten reflektieren. Liegen keine direkt beobachtbaren Marktpreis e vor

In einem näc hsten Schritt werden die daraus resultierenden

– was insbes ondere bei Umweltqualitäten oft der Fall ist –

Effekte bzw. Sc häden ermittelt. Dabei handelt es sic h je nac h

werden für die Berec hnungen f olgende Bewertungsmethoden

Kostenbereich z.B. um die Zahl der zus ätzlichen kranken, ver-

einges etzt:

letzten oder getöteten Pers onen, um die Anzahl belärmter W ohnungen oder um das Aus mass geschädigter G ebäudef lä-



stehende Schaden (z.B. durch Luftversc hmutzung, Lärm

chen. Um dies e Effekte bestimmen zu können, werden Belastungs-W irkungs-Beziehungen, Krankheits häufigkeiten

oder Unf älle) abgesc hätzt.

in

der Bevölkerung, Dunkelziffern im Unf allgeschehen und wei-

Schadens kosten-Ans atz: Bei dies em Ans atz wird der ent-



Vermeidungskos ten-Ans atz: Bei dies em Ans atz werden

tere Grundlagen verwendet. Sc hliesslich werden die Schäden

die Kos ten von Mass nahmen ermittelt , welc he die Entste-

in G eldeinheiten quantifiziert. Dazu werden je nach Kos tenbe-

hung von Sc häden verhindern würden. Es wird als o unter-

reic h spezifische Kostens ätze pro Unf all, Krankheits - bzw. T o-

sucht, wie teuer es wäre, den Schaden zu vermeiden.

desf all oder Mietzins ausf älle pro Dezibel Lärm (dB(A)) verwendet und mit den ermittelten Schäden verknüpft.



Reparaturkosten- oder Ers atzkosten -Ans atz: In einem dritten Ans atz werden die Kosten von Massnahmen ermittelt, die den entstandenen Sc haden reparieren oder das be-

Um die internationale Vergleic hbarkeit der Ergebniss e zu er-

schädigte Gut ers etzen .

leichtern werden s ämtlic he Kostenberec hnungen auf der Basis von Faktorpreis en (Preis e ohne indirekte Steuern wie z.B. Mehrwertsteuer) vorgenomm en.

Umgang mit Unsicherheiten Die Berechnung der externen Effekte kann nic ht ohne Annahmen und Vereinf ac hungen vorgenommen werden. Grunds ätzlich wird f olgendermass en mit Unsic herheiten umgegangen : Falls ein eindeutiger «best guess» vorliegt, wird dies er W ert verwendet. Ist dies nicht der Fall, beruht der verwendete W ert auf einer vors ichtigen Sc hätzung ( «at least»-Ans atz), d.h. überall dort, wo Annahmen zu mac hen und Vereinf achungen 8

vorzunehmen s ind, erf olgen dies e s o realistisch wie möglich,



Strass en- und Sc hienenverkehr (Bau von Infras trukturen):

im Zweif elsf all jedoc h im kons ervativen Sinne. Konkret führt

Ers atzmass nahmen für den Naturschutz und ökologischer

dies es Vorgehen eher zu einer Unter- als einer Überschätzung

Ausgleich;

der tats äc hlichen externen Effekte. Nicht berücksichtigte Kosten bereiche



Schwerverkehr: LSVA;



Kompens ation CO 2 -Ausstoss: Bis 2012 wurde der Klima-

G enerell gilt es f estzuhalten, dass mit den heute verfügbaren

rappen erhoben (Strass en-, Sc hienen- und Sc hiffsver-

anerkannten Methoden und Datengrundlagen nur ein T eil der

kehr); s eit 2013 gibt es CO 2 -Kompens ationsleistungen der

externen Eff ekte des Verkehrs auf Umwelt und G es undheit

Importeure von f ossilen Treibstoff en (Strass en-, Schie-

quantifiziert werden kann. So sind z.B. Risiken durch Energie-

nen-, Schiffs- und inländischer Luftverkehr) s owie Sankti-

bereitstellung – wie beim Atomstrom – oder Unf allrisiken bei

ons zahlungen der Importeure bei Überschreitung der CO 2 -

Ölförderung und -trans port, Beeint räc htigungen des Land-

Emissions vorschriften für Pers onenwagen;

schaftsbildes oder G ewäss erschäden und Schäden durc h Erschütterungen nicht erf asst. Des W eiteren kommen in praktisch jedem der in Kapitel 4 vorgestellten Kostenbereiche Schäden vor, die wegen f ehlender Quantifizierbarkeit nicht in den Berechnungen berüc ksic htigt sind. Beispiels weis e werden nur Lärmaus wirkungen am W ohnort mit einbezog en; doch Lärm führt auch zu Belästigungen in Sc hutz- und Erholungs gebieten oder an Arbeitsplätzen und in Schulen. O der die Luftversc hmutzung führt nic ht nu r an



Unf allkosten: Verurs ac hergerechte Versic herungs leistungen;

Dies e Internalis ierungs beiträge wurden in den Berechnungen, wo zurechenbar, direkt in Abzug gebrac ht. Einzig die LSVA wird bei den einzelnen Kos tenbereic hen in Kapitel 4 nicht in Abzug gebrac ht, da die Einnahmen der LSVA nic ht s pezifisc h auf die Kostenbereiche zurec henbar sind. Die Höhe des Internalisierungsbeitrags der LSVA wird jedoc h i n den Kapiteln 3 und 7 ersic htlich.

W ohn- und Arbeits gebäuden zu Schäden, s ondern auc h an Bau- und Kulturdenkmälern. Es ist aber schwierig, den immateriellen T eil des W ertes dies er G ebäude und Denkmäler zu bestimmen. Des halb wird hier darauf verzichtet. Somit stellen die ges amten Berec hnungen eher eine Unter als Übersc hätzung der eff ektiven realen externen Aus wirkungen des Verkehrs dar.

2.5

Internalisierungsbeiträge

W ie in Kapitel 1.3 erwähnt, wäre es volks wirtschaftlich optimal, wenn die externen Eff ekte internalisiert würden. Damit würden bei der Abwägung, ob man beis piels weis e eine Zug oder Autof ahrt unternehmen will, alle Kosten und Nutzen einbezogen. Dies geschieht aber nur, wenn sic h die externen Kosten und Nutzen auc h im Preis der Mobilität widerspiegeln. I m Schweizer Verkehrss ys tem wurden in den vorliegenden Berichts jahren f olgende Mass nahmen angewendet, um einen Teil der externen Kosten zu internalisieren: 

Luftverkehr: Emissions abhängige Landegebühr und Lärmgebühr;

9

3.

Übersicht über die Resultate 2013 aus Sicht Verkehrsträger

Ein Anteil von 83% der externen Kosten geht zu Lasten des Pers onenverkehrs, 17% zu Lasten des Güterverkehrs. I m Langs amverkehr wurden 2013 auss erdem externe Ges und-

3.1 Gesamte externe Kosten und Nutzen

heitsnutzen von knapp 1.5 Mrd. CHF generiert.

Insges amt belauf en sich die externen Kosten des Sc hweizer

Verkehrsträger s ehr unterschiedlich s ind. Auf der Strass e

Verkehrss ys tems im J ahr 201 3 auf 9.8 Mrd. CHF. Der Stras -

werden deutlich mehr Pers onen- und T onnenkilometer zurück-

senverkehr verurs ac hte mit 81% bzw. knapp 8 Mrd. CHF den

gelegt als bei den anderen Verkehrsträgern.

Zu beachten ist, dass die Verkehrsleis tungen der einzelnen

Grossteil dies er Kosten. An zweiter Stelle f olgt der Luftverkehr mit einem Anteil von 1 1% oder gut 1 Mrd. CHF. Der

Abbildung 3b: Externe Kosten und Nutzen des Verkehrs

Schienenverkehr ist für Kosten in der Höhe von 0.8 Mrd. CHF

2013 (Sicht Verkehrsträger) 9

(8%) verantwortlich, während für den Schiffsverkehr externe

Strassen- / Schienenver kehr: T erritorialprinzip 7 , Luft- / Schiffs ver kehr: Halbstreckenprinzip 8

Kosten von 55 Mio. CHF ( unter einem Prozent) ausgewies en werden.

Externe Koste n in Mio. C HF

Personen-

Güter-

Total

v erkehr v erkehr

Abbildung 3a: Externe Kosten und Nutzen des Verkehrs 2013 (Sicht Verkehrsträger)

Mot. pri v. PV

5 661

LV

859

ÖPV

201

Strassenverkehr

Strassen- / Schienenver kehr: T erritorialprinzip 7, Luft- / Schiffs ver kehr: Halbstreckenprinzip 8

1210

7 930

Schienenverkehr

434

332

767

Luft verkehr

970

83

1 054

29

26

55

8 154

1 651

9 805

Schiffsverkehr Total ex terne Kos ten

Gesundheitsnutzen Langsam verkehr

-1 458

-1 458

Die höchsten externen Kos ten f allen in den Bereic hen Klima, Lärm, luftversc hmutzungs bedingte Gesundheitsschäden und Unf älle mit je 1.7 bis 2.2 Mrd. CHF an. Im Bereic h Natur und Landsc haft s owie durch vor - und nachgelagerte Prozess e entstanden weitere Kosten von je c a. 0.9 Mrd. CHF. Auf die G ebäudeschäden entfallen noc h gut 0.3 Mrd. CHF, alle übrigen Kostenbereiche liegen je unter 0.2 Mrd. CHF. Von dies en Kosten abgezogen wurde ein Anteil der LSVA-Einnahmen von knapp 0.6 Mrd. CHF 10.

7

Territorialprinzip : Verkehr innerhalb der Schweizer Grenzen.

9

8

Halbstreckenprinzip: Verkehr innerhalb der Schweizer Grenzen sowie halbe Flug- bzw. Schiffstrecke von der Schweiz in die Auslanddestination und umgekehrt (vgl. Kap. 2.3).

In dieser und allen nachfolgenden Abbildungen können sich Rundungsdifferenzen in den Totalen ergeben.

10

Berechnung des LSVA-Anteils 2013: LSVA-Reinertrag von 1517 Mio. CHF minus Anteil für Strassenzwecke von 526 Mio. CHF (siehe Strasseninfrastrukturrechnung 2013 des BFS) minus vom Schwerverkehr verursachte Stauzeitkosten von 398 Mio. CHF ergibt 593 Mio. CHF.

10

3.2 Externe Kosten und Nutzen pro Personen- und Tonnenkilometer

Abbildung 4: Externe Kosten und Nutz en des Verkehrs 2013 nach Kategorien (Sicht Verkehrsträger) Strassen- / Schienenver kehr: T erritorialprinzip 7 , Luft- / Schiffs ver kehr: Halbstreckenprinzip 8 in Mio. CHF

Strasse

W erden die ges amten externen Kos ten der Verkehrsträger auf

Schiene

Luf t Schiff

Total

erhält man für den Pers onenverkehr die externen Kosten pro

Mot. priv.

Pers onenkilometer (Pkm), für den Güterverkehr die externen

PV u.GV

LV

ÖPV

1 516

-

61

198

39

27

1 841

283

-

11

37

8

5

345

41

-

3

1

1

1

48

45

-

3

1

1

1

51

118

-

6

1

3

2

132

Lärm

1 517

-

40

287

52

-

1 895

Klim a

1 333

-

30

3

824

9

2 199

Kosten pro T onnenkilometer (tkm). Dies e s agen aus, wie hoc h

Gesundheitsschäden Luftverschm utzung Gebäudeschäden Luftve rschm utzung

Biodiversitätsve rluste Luftverschm utzung

ter ausf allen. Personenverkehr

W aldschäden Luftver schm utzung

die durc hschnittlic hen externen Kosten für den Transport einer Pers on resp. einer T onne eines Gutes über einen Kilome-

Ernteausfälle Luftverschm utzung

ihre in einem J ahr erbrac hten Verkehrsleistungen bezogen, s o

Im Pers onenverkehr verurs acht e der motoris ierte Privatverkehr im J ahr 2013 externe Kosten von 5.9 Rp. pro Pkm, und liegt s omit etwas höher als der öff entlic he Strass enverkehr mit 4.7 Rp. pro Pkm. Bei Letzterem ist zu erwähnen, dass es auf Basis der verfügbaren Daten nicht möglich war, zwischen dem städtischen öff entlichen Verkehr und den Überlandbuss en zu

Natur und Landschaft

795

11

10

126

7

5

954

123

-

6

27

-

-

156

Prozesse

716

35

20

47

118

3

940

Unfälle

891

814

7

4

1

0

1 716

85

-

3

35

-

-

123

Abzug LSVA -Anteil

-593

-

-

-

-

-

-593

Total

6871

859

201

767

1 054

55

9 805

-1 458

-

-

-

-

-1 458

Bodenschäden durch toxische Stoffe

unterscheiden. Für den städtisc hen öff entlichen Verkehr allein wäre aufgrund der bedeutend höheren Aus lastung von e inem

Vor- und nachgelagerte

tief eren Kostens atz aus zugehen. Schienen- und Luftverkehr lösten mit je 2.4 Rp. pro Pkm die

Zusatzkosten in städtischen Räum en

geringsten kilometerbezogenen Kosten aus. Der tief e Kostensatz des Luftverkehrs erklärt sich unter anderem durch die gross en zurückgelegten Distanzen und die hohe Auslastung. Schiffsverkehr mit 18.0 Rp. pro Pkm, dies auf grund der hohen Emissionen von Luftschadstoff en und Treibhaus gas en, bei

Gesundheitsnutzen Langsam verkehr

Die höc hsten externen Kosten pro Pkm verzeic hnete der

-

gleic hzeitig relativ wenigen bzw. kurzen zurüc kgelegten Strec ken. Ebenf alls vergleichs weis e geringe Distanzen werden mit dem Langs amverkehr zurüc kgelegt, was sic h unter anderem in hohen externen Kosten pro Pkm niederschlägt. Dies e betragen 11.7 Rp. pro Pkm. Es sind praktisch ausschliess lich externe Unf allkosten (vom Langs amverkehr versc huldete Unf älle) die hier zu Buc he schlagen. Gleic hzeitig generiert der Langs amverkehr auch externe Gesundheitsnutzen von 1 9.9 Rp. pro Pkm. Die einzelnen Verkehrsträger und Fahrzeugkategorien sind jedoc h nur bedingt vergleichbar. Das heisst, ein Vergleich is t primär für Verkehre mit ähnlichen Strec kenlängen sinnvoll,

11

z.B. der Vergleich Strass e – Sc hiene für verschiedene städti-

Güterv erkehr

sche Fahrzeugkategorien oder der Vergleich von Verkehrsträ-

Beim Güterverkehr verurs acht e der Strass enschwerverkehr,

gern für Langs trec ken. Ebens o muss beachtet werden, das s

d.h. die Lastwagen und die Sattelsc hlepper, im J ahr 2013 Ko-

die aus gewies enen Beträge Durc hschnitts werte über die un-

sten von 7.0 Rp. pro tkm 11. Davon werden durch die LSVA 3.6

terschiedlich dic ht besiedelten G ebiete der Sc hweiz darstel-

Rp. pro tkm internalis iert. Die Kosten des Schienen güterver-

len. In gewiss en Kos tenbereic hen, wie z.B. beim Lärm, sind

kehrs belauf en sic h auf 2.8 Rp. pro tkm. Im Luftverkehr res ul-

die Kosten pro Kilometer innerorts höher.

tieren externe Kosten von 7. 6 Rp. pro tkm und im Sc hiffsverkehr auf dem Rhein 0.4 Rp. pro tkm 12.

Abbildung 5: Personenverkehr: Externe Koste n und Nutzen pro Personenkilometer 201 3 (Sicht Verkehrsträger)

Beim Vergleich der Verkehrsträger im Güterverkehr ist zu be-

Strassen- / Schienenver kehr: T erritorialprinzip 7 , Luft- / Schiffs ver kehr: Halbstreckenprinzip 8

ac hten, dass der W ert der Güter pro T onne s ehr unter schiedlich ist (z.B. schwere Mass engüter im Sc hiffsverkehr, hochwertige Güter im Luftverkehr). Ebens o muss, wie beim Pers onenverkehr, beac htet werden, dass die aus gewies enen Beträge Durchschnitts werte über die unterschiedlich besiedelten Gebiete der Sc hweiz darstellen. Innerorts sind die Kosten pro Kilometer in gewiss en Kostenbereichen höher. Abbildung 6: Güterv erkehr: Externe Kosten pro Tonnenkilometer 2013 (Sicht Verkehrsträger) Strassen- / Schienenver kehr: T erritorialprinzip 7 Luft- / Schiffs ver kehr: Halbstreckenprinzip 8

11

Nicht berücksichtigt sind hier die Lieferwagen: Viele Fahrten der Lieferwagen dienen anderen Zwecken als Gütertransporten in engerem Sinne (z.B. Servicedienste von Handwerkern oder Fahrten für Personentransporte). Unter anderem aufgrund der geringen Transportmengen verursachen die Lieferwagen mit 62.8 Rp. / tkm die höchsten externen Kosten. Sie entrichten keine LSVA.

12

Der Güterverkehr auf Seen mit 46.2 Rp. / tkm wird in der Abbildung nicht dargestellt, da nur zwei Prozent der geleisteten Güterverkehrsleistung im Schiffsverkehr auf Seen erfolgt.

12

4.

Die einzelnen Bereiche

Abbildung 7: Externe Gesundheitskosten aufgrund der Luftverschmutzung 2013 14

4.1 Gesundheitskosten durch Luftverschmutzung Der Verkehr ist eine bedeutende Quelle der Luftverschmutzung. Er s etzt u.a. gross e Mengen an gesundheitsschädigenden Feinstaubpartikeln frei, einers eits durc h Verbrennungs abgas e und anderers eits durch Pneu-, Bremsklotz- s owie Fahrleitungs abriebe und Aufwirbelungen. G emäss einer Vielzahl von epidemiologischen Unters uchungen bewirkt die Schads toffbelas tung bei der betroff enen Bevölkerung eine Beeinträchtigung des G esundheitszustandes . Dies e Beeinträchtigung kann sich in zus ätzlichen Krankhei ts fällen äuss ern s owie die Lebens erwartung der betroffenen Pers onen verkürzen. Grundlage für die Ermittlung der G es undheits kosten gemäs s Schadens kostenans atz ist die Kenntnis über die aktuelle verkehrs bedingte Schadstoffbelastung der Bevölkerung 13. Auf

Im Luftverkehr wird ein T eil der Kos ten der Luftverschmutzung

dies er Basis und mit dem W issen um den Zus ammenhang zwi-

durc h emissions abhängige Landegebühren in ternalisiert. Die

schen Schads toffbelastung und der Krankheitshäufigkeit bzw.

Einnahmen aus dies en Landegebühren betrugen 201 3 gut 4

der Sterblichkeit der Menschen in der Schweiz läss t sich die

Mio. CHF. Ohne dies e Internalisierung würden sich die durc h

Zahl der luftverschmutzungsbedingten Krankheits - und T o-

den Flugverkehr verurs ac hten Gesundheitskosten aufgrund

desf älle bes timmen. Daraus werden die G es undheitskosten

der Luftverschmutzung auf 43 Mio. CHF belauf en.

ermittelt, die sich aus den medizinischen Behandlungskos ten, den Produktions ausf ällen, den W iederbes etzungskosten der Arbeitgeber s owie den immateriellen Kosten (Sc hmerz, Leid, Verlust an Lebensfreude) zus ammens etzen.

4.2 Gebäudeschäden durch Luftverschmutzung Die vom Verkehr aus ges toss enen Feinstaubpartikel (PM10)

G es amthaft f allen durc h die Luftbelas tung des Verkehrs ex-

schaden nic ht nur der mensc hlichen Ges undheit, sie ver-

terne G es undheitskosten von 1 841 Mio. CHF an. Davon ver-

schmutzen und besc hädigen auch Gebäudef ass aden.

urs ac ht der Strass enverkehr insges amt 1 577 Mio. CHF (86%) und der Schienenverkehr 198 Mio. CHF (oder 11%), währen d

Basierend auf s ystematischen Untersuc hungen und Experten-

im Luft- und Schiffsverkehr vergleic hsweis e geringe Kosten

ges präc hen wurde ermittelt, wie s ich die erhöhte Feinstaub-

auftreten (39 res p. 27 Mio. CHF, bzw. 2 resp. 1%).

belastung auf den Fass adenzustand aus wirkt. Die externen Kosten durc h Gebäudeschäden inf olge der Luftverschmutzung zeigen auf, wie viel mehr für Reinigung, Reparatur und

13

Als Leitschadstoff wird PM10 verwendet (Feinstaubpartikel mit einem Durchmesser von maximal 10 μm).

14

Beim Güterverkehr Strasse wurde kein Anteil LSVA in Abzug gebracht, da sich die Einnahmen der LSVA nicht spezifisch auf die einzelnen Kostenbereiche

zurechnen lassen. Dies gilt für alle Kostenbereich im Kap. 4. Der Internalisierungsbeitrag der LSVA wird jedoch im Kap. 3 ersichtlich.

13

Renovation von Fass aden aufgewendet werden m uss, vergli-

hemmen. Dies e Schäden führen bei längerer Ozonexposition

chen mit einem Zustand ohn e PM10-Emissionen des Verkehrs

insges amt zu einem verminderten Pflanzenwac hstum und da-

(Schadens kos tenans atz).

mit zu Ernteverlus ten in der Landwirtschaft.

Abbildung 8: Externe Kosten durch G ebäudeschäden in-

Mit Hilf e der bekannten Beziehungen zwischen Ozondos is und

folge der Luftverschmutz ung 2013

Ernteertrag wird der prozentuale Rüc kgang der E rträge au s versc hiedenen Nutzpflanzenarten berec hnet. Dies e men genmässigen Ernteverluste werden monetarisiert, indem die Mengen mit den Produzentenpreis en der ents prec henden Nutzpflanzen multipliziert werden (Schadens kos tenans atz). Abbildung 9: Weitere externe Kosten der Luftv erschmutzung 2013: Ernteausfälle

Insges amt f allen durch die Emissionen des Schweizer Verkehrs externe G ebäudekosten von 345 Mio. CHF an. Die Verteilung ist gleic h wie bei den G esundheits kos ten aufgrund der Luftversc hmutzung: Der Strass enverkehr verurs ac ht 8 6% (295 Mio. CHF), der Schienenverkehr 11% (3 7 Mio. CHF). Die von Luft- und Schiffsverkehr verurs ac hten G ebäudeschäden liegen mit 2% res p. 1% deutlic h tief er (bei 8 res p. 5 Mio. CHF).

Insges amt betragen die Ernteausf älle durch verkehrsbeding tes Ozon im J ahre 2013 48 Mio. CHF. Der Anteil des Stras -

4.3 Weitere durch Luftverschmutzung verursachte Kosten

senverkehrs an dies en Kos ten beträgt 9 4% (45 Mio. CHF), die anderen Verkehrsträger verurs achten zus ammen die restlichen 3 Mio. CHF ( 3% der Luftverkehr, 2% der Sc hiffsverkehr

Ernteausfälle

und 1% der Schienenverkehr).

Luftschadstoff emissionen des Verkehrs können Pflanzen in versc hiedener W eis e schädigen und s o zu Ernteverlusten in

Waldschäden

der Landwirtschaft führen. Die vom Verkehr aus ges toss enen

W ährend im vorangegangen Abschnitt die Aus wirkungen der

Stic koxide bilden zus ammen mit flüchtigen organischen Ver-

Luftschadstoff e auf die Landwirtschaf t im Zentrum standen,

bindungen (VOC) unter dem Einfluss der Sonnens trahlen bo-

fokussiert dies er Abschnitt auf das Ökos ystem W ald. Die Ver-

dennahes O zon. Die negative W irkung von O zon auf Nutz-

kehrs emissionen von Stickoxiden, Ammoniak und Schwef el-

pflanzen ist wiss enschaftlich gut belegt. Als starkes O xidati-

dioxid führen im W ald zu übermässigem Nährstoff eintrag (Eu-

ons mittel kann O zon bei Pflanzen zu Sc hädigungen von Mem -

trophierung), Bodenvers auerung und Ozonbelas tung. Als

branen führen und s o die Photos ynthes e und Transpiration 14

Folge davon s ind Störungen des W achstums in Stamm, Trie-

Die Eutrophierung hat bei Landökos ystemen ein e Abnahme

ben und W urzeln s owie Beeinträc htigungen des Nährstoff-

von versc hiedenen Pflanzenarten zur Folge, da nährstofflie-

haushalts der Pflanzen nac hgewies en.

bende Pflanzenarten die übrigen Arten verdrängen . Dies elbe W irkung hat die Vers auerung: Auf vers auert en Böden ist das

Für eine Reihe der Einflüss e von Luftschadstoff en auf den

Gedeihen vieler grunds ätzlic h standorttypischer Pflanzenar-

W ald sind keine quantitativen Auss agen möglic h. Einzig das

ten gehemmt.

reduzierte Holzwachstum wegen O zonbelas tung und Bodenvers auerung s owie das erhöhte W indwurfrisiko weg en Boden-

Für die Berec hnung der Kosten der Biodiversitäts verluste wird

vers auerung lass en s ich quantifizieren und in Kosten aus drük-

die verkehrsbedingte Emissions menge an vers auernden und

ken: Berec hnet werden die Schadens kos ten für die Forstwirt-

eutrophierenden Luftschadstoff en mit einem Kostens atz für

schaft.

die Biodivers itäts verluste pro T onne dies er Sc hadstoff emis sionen multipliziert. Der Kos tens atz quantifiziert die Kos ten,

Abbildung 10: Weitere externe Kosten der Luftver-

welc he für die W iederherstellung von artenreichen Ökos ys te-

schmutzung 2013: Waldschäden

men entstehen würden. Die Berec hnungen beruhen damit auf dem Ers atzkos ten-Ans atz. Abbildung 11: Weitere externe Kosten der Luftverschmutzung 2013: Biodiversitätsverluste

Die W aldschäden durch die verkehrsbedingten Emissionen betragen 2013 51 Mio. CHF, wovon 48 Mio. CHF bzw. 94% vom Strass enverkehr verurs acht werden. Die Kosten der restlichen Verkehrsträger zus ammen belauf en s ich insges amt auf 3 Mio. CHF (Luftverkehr: 3%, Sc hiffsverkehr: 2%, Sc hiene: Die Ges amtkosten der Biodivers itäts verluste über alle Ver-

1%).

kehrsträger betragen 2013 132 Mio. CHF. Davon verurs achte Biodiversitätsverluste

der Strass enverkehr 124 Mio. CHF (94%). Dem Luftverkehr

Seit dem Ber ichts jahr 2010 werden auc h Biodiversitäts verlu-

sind gut 3 Mio. CHF (knapp 3%) anzurec hnen, dem Schiffs-

ste aufgrund verkehrs bedingter Luftverschmutzung berech-

verkehr gut 2 Mio. CHF (2%) und dem Schienenverkehr gut 1

net. Im Fokus sind hier Biodivers itäts verluste, die in natürli-

Mio. CHF (1%) .

chen

Ö kos ystemen

entstehen.

Sie

gehen

ebenf alls

– wie bei Ernteverlusten und W aldschäden – auf Eutrophierung und Vers auerung zurück. 15

4.4 Lärm

Abbildung 12: Externe Lärmkosten 2013

Lärm wird von den Betroff enen einers eits bewusst als stören d oder belästigend wahrgenommen, anderers eits hat er ges undheitliche Folgen, welche dem Grossteil der Bevölkerung nicht bewusst sind. Bewusst wahrgenommen werden beis piels weis e Störungen durc h einzelne Zugdurchf ahrten oder Autos. Dies e Störungen beeinträchtigen die Konzentration oder Kom munikation s owie die Ruhe und Erholung und verurs ac hen Sc hlaf unterbrüche. Da es keinen beobac htbaren Preis für Ruhe gibt, werden die Kosten dies er Belästigungen über den W ertverlust von belärmten W ohnungen berec hnet: Die Überlegung dabei ist, dass W ohnungen mit einer Lärmbelastung weniger stark nachgefragt werden, und daher auf dem W ohnungsmarkt einen geringeren Marktwert erzielen als vergleic hbare W ohnungen an ruhiger W ohnlage. Dies e Preis diff erenz wird als Sc hätzung für die Zahlungsbereitsc haft der Bevölk erung für Ruhe verwendet. Die ges amten Lärmkos ten inf olge des Verkehrs im J ahr 201 3 Die Lärmbelas tung kann nebst den beschriebenen , bewuss t empfundenen Belästigungen bei den Betroff enen auc h zu gesundheitlichen Problemen führen, welc he weniger bewusst mit dem Verkehrs lärm in Zus ammenhang gebrac ht werden. Es

betragen 1 895 Mio. CHF. Der Strass enverkehr ist mit 1 557 Mio. CHF für den Grossteil der Kos ten verantwortlich (82%), während auf den Sc hienenverkehr 28 7 Mio. CHF (15%) und auf den Luftverkehr 51 Mio. CHF (3%) entf allen. Von den ge-

sind dies insbes ondere körperlic he und ps ychische Krankhei-

samten Kosten sind 1 102 Mio. CHF (58%) auf Belästigungen

ten. Sie ergeben sic h meist aufgrund von mittel - bis langfristig

zurüc kzuführen und 793 Mio. CHF (42%) auf Gesundheits -

auftretenden Lärmbelastungen. Die G es undheits kosten aufgrund der Lärmbelastung bas ieren auf epidemiologischen Studien, welche den Zus ammenhang zwischen Lärmbelastung

schäden. Für den Sc hiffsverkehr wurden keine Lärmkosten berechnet, da er im Vergleich mit den anderen Verkehrsträgern keine relevanten Lärmemissionen an W ohnorten erzeugt.

und G es undheitsschäden aufzeigen. Die Kosten werden anschliess end analog den G esundheitskosten durch Luftver-

Im Luftverkehr wird ein T eil der Lärmkosten durc h lärmabhän-

schmutzung bestimmt.

gige Lande- und Pass agiergebühren internalis iert. Die Einnahmen belauf en sich 201 3 auf 56 Mio. CHF und stammen zu

Beide Kos tenbereic he des Lärms werden s omit gemäss Sc hadenskostenans atz bes timmt.

97% vom Flughaf en Zürich. Die res tlichen 3% werden auf den Flughäf en Genf und Bas el s owie, in geringem Aus mass, auf den Regionalf lugplätzen erhoben. Ohne dies e Internalis ierung würden die Lärmkosten inf olge des Luftverkehrs 10 7 Mio. CHF betragen.

4.5 Klima Verkehrs aktivitäten führen zu Emissionen von Treibhaus gasen, insbes ondere durc h die Verbrennung von f ossilen Treibstoffen wie Benzin, Dies el oder Keros in. Dies e Treibhaus gas emissionen (vorwiegend CO 2 ) haben eine Veränderung

16

des Klimas zur Folge. Die Aus wirkungen sind vielf ältig. W is-

der Industrialisierung erwärmen s ollte, damit die negativen

senschaftlic h belegt sind unter anderem:

Effekte des Klimawandels nicht zu gross werden .



Anstieg des Meeresspiegels inf olge globaler T emperaturerhöhung;



Beeinträchtigung der Nahrungs mittelproduktion durch zunehmende Extremwetterereigniss e (Dürren, Starknieder-





Der Kos tens atz drüc kt aus, wie viel es kostet, eine T onne CO 2 -Ausstoss zu vermeiden, wenn die erwähnte 2 -GradLimite eingehalten werden s oll (s og. Vermeidungskos tenans atz).

schläge, W irbelstürme, Zunahme von Sc hädlingen, etc.);

Basierend auf internationalen Studien zu den globalen Ver-

z.T. auc h Ertrags zunahme durch moderaten T emperatur-

meidungs kos ten wird für das J ahr 201 3 von einem mittleren

anstieg;

W ert von 117 CHF pro T onne CO 2 15 aus gegangen. Dies er Ko-

Zunehmende Extremwetterereigniss e können überdies zu Schäden an Infrastrukturen, Unf ällen von Menschen, ver-

stens atz wird mit der Menge des aus gestoss enen CO 2 der einzelnen Verkehrsträger multipliziert.

änderter W ass erverf ügbarkeit (z.B. W ass erknappheit) und anderen Schäden führen ; 

Abbildung 13: Externe Klimakoste n 2013

G esundheitsschäden: direkte W irkungen durch extrem e W etterereigniss e, die das Risiko von Herzkreislauf erkrankungen oder Asthma erhöhen (z.B. Hitze) oder aber zu Unfällen oder W ass erverunreinigungen führen können;



Schäden an Ö kos ys temen und Verminderung der biologischen Vielf alt .

Möglich ist überdies eine gross e Zahl indirekter Folgen, u.a. durc h gross e Migrations bewegungen von Menschen als Folge versc hlechterter Klima- und Lebens bedingungen oder unbewohnbar gewordener G ebiete. Ebens o werden nebs t der Landwirtschaft – je nach Region – versc hiedene andere W irtschaftszweige s ehr stark von den Klimaänderungen betroff en sein, z.B. der T ouris mus oder die Fischerei. Die Forschung im Bereic h der Quantifi zierung der Folgen des Klimawandels hat sic h in den letzten J ahren stark entwic kelt. Dennoc h sind die Unsicherheiten insbes ondere in Bezug auf die langfristigen Folgen und Sc häden erheblic h , da beis piels weis e die Kos ten inf olge irrevers ibler Kippeff ekte (z .B. Golfstrom) nic ht verlässlich berec hnet werden können.

Für das J ahr 2013 ergeben sich bei dies em mittleren CO 2 - Kostens atz externe Klimakos ten des Verkehrs von 2 199 Mio.

Der zentrale Punkt bei der Berechnung der klimabedingten ex-

CHF. Knapp zwei Drittel dies er Kosten , nämlich 1 363 Mio.

ternen Kosten ist die Frage, wie hoc h der Kostens atz einer

CHF, entfallen auf den Strass enverkehr, gut ein Drittel , 824

aus gestoss enen T onne CO 2 ist. Die vorliegenden Berechnun-

Mio. CHF, auf den Luftverkehr. Schienen- und Sc hiffsverkehr

gen orientieren sic h dazu an f olgenden Grunds ätzen:

verurs ac hen nur s ehr geringe (direkte) Klimakos ten von 3 Mio.



G emäss breitem Kons ens in der Forschung wird davon aus gegangen, dass sich das Klima im weltweiten Durchschnitt nic ht mehr als 2 Grad Celsius über d as Niveau vor

15

CHF resp. 9 Mio. CHF. Die Klimaschäden für die Bereitstellung des Bahnstroms werden bei den vor - und nac hgelagerten Prozess en in Kapitel 4.7 berücks ichtigt.

Genau genommen bezieht sich der Kostensatz auf die Menge an CO2-Äquivalenten (CO2-eq). Die Daten der Emissionsmengen der verschiedenen Verkehrsträger liegen in CO2-eq vor.

17

Aufgrund der Unsicherheiten bei der Bes timmung des CO 2 -

Abbildung 14: Externe Kosten im Bereich Natur und

Kostens atzes werden nebst dem Hauptergebnis (bas ieren d

Landschaft 2013

auf dem mittleren CO 2 -Kos tens atz) als Sens itivität auc h die Bandbreiten der möglichen Klimakos ten angegeben, wenn ein tief erer bzw. ein höherer CO 2 -Kostens atz (66 resp. 205 CHF pro t CO 2 ) verwendet würde. W ird mit dem tief eren CO 2 -Kostens atz gerec hnet, betragen die ges amten Klimakos ten 1205 Mio. CHF, das heisst sie liegen 45% tief er als das Hauptergebnis. W ird anderers eits der hohe CO 2 -Kostens atz angewandt, ergeben s ich Klimakosten von 3952 Mio. CHF im J ahr 2013 (80% höher als das Hauptergebnis). Seit 2013 s ind Importeure von f ossilen Treibstoff en verpflichtet, einen Anteil der verkehrlichen CO 2 -Emissionen zu kompensieren. Die gesc hätzten Einnahmen für dies e Kompens ation betrugen 2013 104 Mio. CHF. Ohne dies e Internalis ierung wären für den Strass enverkehr Klimakos ten von 1 466 Mio. CHF aus zuweis en, für den Luftverkehr 825 Mio. CHF (die Internalis ierung beim Luftverkehr beträgt knapp 1 M io. CHF, die Kompens ationspflicht gilt nur für Inlandflüge) . Mitte 2012 sind zudem Emissions vorschriften für Pers onenwagen in Kraft gesetzt worden. Autoimporteure, welche die f estgelegte Obergrenze überschreiten, müss en eine Sanktion bezahlen. 2013 betrugen die Einnahmen aus den Sanktionen gut 3 Mio. CHF, auc h sie wurden als Internalisierungsbeitrag angerec hnet.

4.6 Natur und Landschaft Der Verkehr hat neben den bereits erwähnten Luftverschmut-

Im J ahr 2013 entstehen durch das Schweizer Verkehrss ystem im Bereic h Natur und Landschaft externe Kosten von ins gesamt 954 Mio. CHF. Der Strass enverkehr verurs acht mit 81 6 Mio. CHF den Grossteil dies er Kos ten (86%), auf den Schienenverkehr entf allen 12 6 Mio. CHF (13%). Dem Luftverkehr und dem Sc hiffsverkehr s ind 7 Mio. CHF res pektive 5 Mio. CHF anzurec hnen (je unter einem Prozent).

zungsschäden noc h weitere Auswirkungen auf Natur und Landsc haft. Bau und Betrieb von Verkehrsinfrastrukturen führen zu Zerschneidungen und Verlusten von Lebensräumen für Fauna und Flora, zu s ogenannter Habitatfragmentierung und zu Habitatverlusten. Die Habitatfragmentierung wird nur bei den Verkehrsträgern Strass e un d Sc hiene als genügend relevant einges tuft, um deren Kos ten zu berechnen. Die Berec hnung der Kosten inf olge Habitatfragmentierung und -verlusten basieren auf dem Ers atzkosten-Ans atz. Bezüglic h der Habitatfragmentierung wurden die Kosten bes timmt, die für die Erstellung von Defragmentierungsbauwerken (Überführungen, Unterführungen, Durchläss e) notwendig wären. Hinsic htlic h der Habitatverluste wurde ermittelt, was es kosten würde, die verlorenen Biotop- bzw. Ö kos ystemf läc hen anders wo wieder herzustellen. Eingerec hnet sind Kos ten für Landerwerb, Ins tands tellung und Pflege der Ers atzflächen.

4.7 Vor- und nachgelagerte Prozesse Bei der Bereitstellung der Antriebs energie für die Fahrzeuge sowie bei Bau, Unterhalt und Ents orgung von Fahrzeugen und Verkehrs infrastrukturen treten zahlreiche Umweltbelastungen auf. So entstehen beispiels weis e bei der Gewinnung und Aufbereitung von Treibs toffen oder dem Unterhalt von Verkehrs infrastrukturen verschiedene Schadstoff emissio nen. Dies e Emissionen und die daraus hervorgehenden Schäden stammen aus Prozess en, die der Verkehrs aktivität vor- oder nachgelagert sind, und s omit urs ächlic h dem Verkehr zuzuordnen sind. Aufgrund der starken Vernetzung der W eltwirtschaft treten die Umweltbelastungen aus den vor- und nachgelagerten Prozes sen global auf, die Bewertung der Sc häden ist ebenf alls stark

18

vom regionalen bzw. nationalen Kontext abhängig. Aus Grün-

Anteil des Sc hiffsverkehrs beträgt 3 Mio. CHF und liegt s omit

den der Machbarkeit f okussiert der vorliegende Berec hnungs -

unter einem Prozent.

ans atz auf die wichtigsten globalen Umweltbelas tungen, die der Sc hweizer Verkehr verurs ac ht, und bei denen mit pau-

4.8 Unfälle

schalen Kos tens ätzen aus internationalen Studien gerec hnet werden kann. Dies trifft insbes ondere auf den Kostens atz für

Die Verkehrsunf älle verurs achen Kosten, die teilweis e von

den CO 2 -Ausstoss zu (117 CHF pro T onne CO 2 , siehe Kapitel

den Verkehrsteilnehmenden s elbst oder ihren Motorf ahrzeug-

4.5). Im G egens atz zu den Berechnungen vor 2010 werden

haftpflichtversic herungen getragen werden. T eilweis e werden

auc h die Eff ekte anderer Schads toff emission en wie Stick-

sie aber auc h auf andere Verkehrsteilnehmende und die All-

oxide, Feins taub, Schwef eldioxid und flüc htige organische

gemeinheit überwälzt. Letzteres s ind externe Kosten, die sic h

Verbindungen einbezogen. Aus einem EU -Projekt liegen Ko-

aus f olgenden Bestandteilen zus ammens etzen:

stens ätze für die Bewertung der Schäden aus dies en Luft-



Leistungen aus der Invalidenversicherung, der Alters - und

schadstoff en vor. 16 Die Kos tens ätze beziehen sic h auf die

Hinterlass enenversic herung s owie von weiteren Versiche-

nördliche Hemisphäre, weil die meisten Vorprozess e dort

rungen, die für Unf allschäden aufkommen, aber keine ver-

stattfinden.

kehrsspezifischen Prämien erheben (d.h. Vers icherungen, für deren Prämienhöhe es keine Rolle spielt, ob bzw. wie

Abbildung 15: Externe Kosten aus vor- und nachgelagerten Proz essen 2013

intens iv die Versic herten am Verkehr teilnehmen) . 

Produktions ausf älle, W iederbes etzungs kos ten der Arbeitgeber;



Administrative Kos ten bei Versicherungen;



Polizei- und Rec htsf olgekosten, welche nic ht über Verkehrs einnahmen oder Verkehrsrec htsschutzvers icherungen abgedeckt werden.

Für die Berec hnung der externen Unf allkosten werden die Anzahl Unf älle, unter Einschluss der polizeilic h nic ht registrierten Unf älle und Opf er (s og. Dunkelziffer), die verurs ac hende Fahrzeugkategorie,

die

Anzahl

der

Verletzten

und

die

Schwere ihrer Verletzungen s owie die Anzahl T odesf älle erhoben. Aus dies en Angaben und den Kos tens ätzen für die externen Kosten pro Opf er können die externen Unf allkosten bestimmt werden.

Die Kos ten für vor- und nachgelagerte Prozess e 201 3 betragen 939 Mio. CH F, wovon 771 Mio. CHF (82%) beim Stras senverkehr und 118 Mio. CHF (13%) beim Luftverkehr anf allen. D er Sc hienenverkehr verurs ac ht 47 Mio. CHF (5%), der

16

Institut für Energiewirtschaft und Rationelle Energieanwendung der Universität Stuttgart (2012), basierend auf EU-Studie HEIMTSA (2011).

19

Abbildung 16: Externe Unfallkosten 201 3

kehr und einem verringerten Risiko bezüglic h Diabetes, Herzkreislauf erkrankungen, versc hiedenen Krebs arten, Demen z und Depression. Der Grossteil des Nutzens aus der körperlichen Aktivität i m Langs amverkehr ist intern. Schliesslic h profitiert diejenige Pers on, die körperlich aktiv ist, zuallererst s elber von ihrer bess eren Ges undheit. Zu m T eil kommen die positiven Auswirkungen aber auc h Dritten zugute: Der verbess erte Ges undheits zustand führt zu einer Reduktion von Krankheitsf ällen, und s omit zu Eins parungen bei den medizinischen Heilungs kosten. Ferner reduzieren s ich dadurch die Produktions aus fälle und die Kosten für die W iederbes etzung von Arbeitsstellen. Die s o eingesparten Kos ten müssten ans onsten Krankenkass en (im Fall der medizinischen Heilungs kosten), die G esellschaf t ( bei Nettoproduktions ausf ällen) und Arbeitgeber (Kosten von Stellenwiederbes etzungen) übernehmen. Zudem können durc h die Vermeidung von frühzeitigen T odesf ällen Hinterlass enenrenten (W itwen-, W itwer - und W ais enrenten) eingespart werden, die von der AHV und s omit von der Allgemeinheit zu bezahlen wären.

Die externen Unf allkosten in der Höhe von 1 716 Mio. CHF

Die Vermeidung dies er Kos ten führt zu real en Ress ourc enein-

entstehen praktisc h ausschliess lich im Strass enverkehr und

sparungen bei Dritten, da sie auss erhalb des pers önlichen

belauf en sich in dies em Bereic h auf 1 711 Mio. CHF (99.7%

Nutzens der Fuss gängerin oder des Velof ahrers liegen. Damit

der ges amten externen Unf allkosten). Dabei sind die drei Ka-

stellen sie einen externen Nutzen dar, welcher nicht in die

tegorien Langs amverkehr, P ers onenwagen und Motorräder

pers önlic hen Abwägungen der Langs amverkehrsteilnehmen-

(814 Mio. CHF, 543 Mio. CHF resp. 228 Mio. CHF) 17 die Haupt-

den einfliesst.

verurs ac her. Auf alle anderen Verkehrsträger entf ällt weniger als ein Prozent der externen Unf allkosten 2013: auf den

Die Bewertungs methodik orientiert sich am Vorgehen zur Be-

Schienenverkehr 4 Mio. CHF, den Luftverkehr 1 Mio. CHF und

rechnung der Ges undheits kosten durch Luft- und Lärmbela-

den Schiff verkehr 0.1 Mio. CHF.

stung. Die gew onnenen Lebensjahre und die verhinderten Krankheitsfälle errec hnen sich aus dem Aus mass der körper-

4.9 Gesundheitsnutzen im Langsamverkehr

lichen Betätigung im Langs amverkehr und den Belas tungs W irkungs-Beziehungen zwischen Bewegung und verschiedenen Krankheitsbildern. Pro vermieden em Krankheitsf all bzw.

Die körperlic he Aktivität im Langs amverkehr wirkt sich pos itiv

gewonnenem Lebensjahr wird mit dens elben Kostens ätzen

auf die mensc hliche G es undheit aus. Pers onen, die im Alltag

gerechnet wie bei den Ges undheitskosten durch Luft- und

regelmässig zu Fuss oder mit dem Velo unterwegs sind, sind

Lärmbelas tung.

im statis tischen Durchschnitt weniger krank und leben länger. Epidemiologische Studien zeigen auf, dass ein Zus ammenhang besteht zwischen körperlicher Aktivität im Langs amver-

17

Dabei ist in Erinnerung zu rufen, dass aus Sicht Verkehrsträger Unfallkosten zwischen den Fahrzeugkategorien des Strassenverkehrs (z.B. Unfälle zwischen Fussgänger und PW) nicht als externe Kosten gelten.

20

Abbildung 17: Externe Nutzen durch Langsamverkehrs-

Im J ahr 2013 betrugen die externen Kos ten durch Bodensc hä-

aktivitäten 18 2013

den 156 Mio. CHF. Davon sind dem Strass enverkehr 129 Mio. CHF (83%) und dem Sc hienen verkehr die restlic hen 2 7 Mio. CHF (17%) zuzurec hnen. Z usatzkosten in städtischen Räumen: Beeinträchtigung von Ortsbild und Aufenthaltsqualität Aus Sicht Verkehrsträger entstehen in städtischen Räumen durc h die Beeinträchtigung von Ortsbild und Auf enthaltsqualität externe Kosten. Stark belastete Verkehrs ac hs en innerhalb von dicht besiedelten Gebieten können zu visuellen Beeinträc htigungen, einer Verminderung der Auf enthalts qualität s owie generell einer Reduktion der Lebensqualität führen. Letzteres drüc kt s ich in potenziellen Sicherheitsris iken (gefühlte Sicherheit), Lärm bei Auf enthalt im Freien s owie durch Trennwirkungen aus.

Insges amt wurden 2013 durc h die Aktivitäten im Langs amverkehr 1 458 Mio. externe Nutzen erzeugt. Die Fussgängerinnen und Fussgänger tragen 1 007 Mio. CHF (69%) dazu bei, die Velof ahrenden 451 Mio. CHF (31%).

4.10 Weitere Kosten Bodenschäden durch toxische Stoffe Die vom Verkehr erzeugten Abgas e schädigen den Boden über die in Kapitel 4.3 quantifizierten W aldschäden hinaus . Konkret wird die Bodenqualität auch durc h Sc hwermetalle beeinträchtigt. Dies e Boden versc hmutzungen entstehen ent lang

Viele aktuell durc hgef ührte Aufwertungs projekte von Orts durc hf ahrten (bspw. im Rahmen der Agglomerationsprogramme des Bundes) zeigen den steigenden Problemdruc k auf. Konkret geht es bei dies en Projekten unter anderem u m Betriebs- und Gestaltungskonzepte, Massnahmen zur Erhöhung der sicheren Koexistenz zwischen motorisiertem Verkehr und Langs amverkehr, Gestaltung der Fahrbahn s owie u m Grünraummassnahmen. Die getätigten Investitionen in s olc he Aufwertungs projekte widerspiegeln die politische und ges ellschaftlic he Zahlungsbereitschaft zur Reparatur bzw. Verminderung dies er Schäden.

von Verkehrs wegen durch die Emission von Sc hwermetallen und polyzyklischen aromatischen Kohlenwass erstoff en (PAK) und verurs achen relevante externe Kosten.

Für die Bewertung der Kos ten wird deshalb ein Reparaturkostenans atz verwendet, der auf die realisierten Aufwertungs und Sanierungsprojekte im Rahmen der Agglomerationspro-

Die Berec hnung dies er Kos ten erf olgt anhand eines Reparaturkos tenans atzes. Dabei werden die Kosten für die Sanierung der mit Schwermetallen bzw. PAK verschmutzte n Böden berechnet. Dies e Berechnungsmethodik basiert auf der Überlegung, dass Böden mit einer Schads toffbelastung ober halb

gramme des Bundes zurückgreift. Dies er Kostens atz wird auf denjenigen T eil des Strass ennetzes angewendet, der zu den Hauptverkehrs ac hs en innerhalb des Siedlungsgebietes gehört und gemäss Verkehrs modellierung des Bun des mit durchschnittlich 10‘ 000 Fahrzeugen pro T ag und mehr belastet ist.

eines bestimmten G renzwertes langfristig nicht mehr fruc htbar sind und eine potenzielle G ef ährdung für Pflanzen, Tiere und allenf alls auch für Mensc hen darstellen können. Dies e Kosten wurden nur für den Strass en - und Sc hienenverkehr berechnet, da der Luft- wie auc h der Schiffsverkehr nic ht relevant sind als Emittenten der betreff enden Sc hadstoff e.

18

Die Beeinträc htigung von Ortsbild und Auf enthalts qualität wurde nur für den Strass enverkehr quantifiziert und belief sic h 2013 auf 88 Mio. CHF. Auf Grund der geringen Relevanz und der schwierigen Zuordnung der Kosten wurde auf eine e ntsprec hende Berechnung für den Sc hienenverkehr verzic htet.

Zu fahrzeugähnlichen Geräten sind keine Daten vorhanden.

21

Z usatzkosten in städtischen Räumen: Trennwirkungen

5.

Entwicklungen der externen Effekte des Verkehrs zwischen 2010 und 2013 (Sicht Verkehrsträger)

In städtisc hen Räumen kommt es zudem zu Trennwirkungen, indem für Langs amverkehrsteilnehmende bei der Q uerung von Strass en und Schienen W artezei ten entstehen. Dies e Zeitverluste werden mit einem Sc hadens kostenans atz mone-

Die externen Kosten des Verkehrs haben zwischen 2010 und

tarisiert. Die zwei wichtigsten Inputgröss en sind hier die erlit-

2012 von 9.48 auf 9.84 Mrd. CHF zugenommen, 2013 sind s ie

tenen Zeitverluste s owie Zeitkos tens ätze, mit welc hen dies e

leicht rückläufig und betragen 9.81 Mrd. CHF. Steigende Ko-

Verluste bewertet werden. Für Letztere wird auf die Norm des

sten über den ges amten Zeitraum verzeichnen die Bereic he

Schweizerischen Verbandes der Strass en- und Verkehrsf ach-

Klima,

leute (VSS) für Zeitkos tens ätze im Pers onenverkehr 19 zurüc k-

Lärm. Dank sinkender Anzahl Unf älle im Strass enverkehr wird

gegriffen (für das J ahr 2013: 20.6 CHF pro Stunde für Infra-

die Zunahme der genannten Bereiche jedoch überkompen-

strukturen T yp A und B mit W artezeiten an Signalen und Bar-

siert, die externen Unf allkos ten sind zwischen 2011 und 2013

rieren, 15.5 CHF pro Stunde für Infrastrukturen T yp C, die

um 300 Mio. CHF ges unken. Dies er Rüc kgang ist ins bes on-

Umwege verurs achen, v.a. Autobahnen und Gleisf elder ).

dere beim Langs amverkehr fes tstellbar, dess en externe Ko-

G esundheitskos ten

durch

Luftverschmutzung

u nd

sten haupts äc hlich auf Unf älle zurüc kzuführen s ind und zwiAus Sicht Verkehrsträger sind dies e Trennwirkungen zwi-

schen 2011 und 2013 um 117 Mio. CHF ges unken sind.

schen Langs amverkehr und motoris iertem Strass enverkehr intern (der Langs amverkehr gehört zum s elben Verkehrsträger

Abbildung 18: Externe Effekte des Verkehrs 201 0-2013

wie der motorisierte Strass enverkehr), zwischen Langs amver-

(Sicht Verkehrsträger)

kehr und Schienenverkehr jedoc h extern (hier handelt es sic h um verschiedene Verkehrsträger). Daher werden aus Sicht Verkehrsträger an dies er Stelle nur externe Kos ten für den

Externe Koste n in Mio. CHF

Schienenverkehr ausgewies en. Sie belauf en s ich für das J ahr 2013 auf 35 Mio. CHF.

Mot. pri v. PV StrassenPers

Personenve rkehr

verkehr

2010

2011

2012

2013

5 533

5 693

5 700

5 661

LV

900

976

892

859

ÖPV

194

198

198

201

1 152

1 160

1 205

1 210

Güter ve rkehr Schienen-

Personenve rkehr

410

421

428

434

verkehr

Güter ve rkehr

317

325

331

332

Luft ver-

Personenve rkehr

840

923

948

970

kehr

Güter ve rkehr

77

81

82

83

Schiffs -

Personenve rkehr

31

30

30

29

verkehr

Güter ve rkehr

27

27

27

26

9 481

9 835

9 842

9 805

-1 281

-1 401

-1 429

-1 458

Total ex terne Kos ten Exte rner Gesundheitsnutzen Langsam verkehr

Veränderungen Grundlagendaten Bei der Interpretation der Entwicklungen der externen Eff ekte des Verkehrs zwischen 2010 und 201 3 ist zu beac hten, das s es in den Grundlagendaten Veränderungen gegeben hat, welche nicht urs ächlic h dem Verkehrs geschehen zuzuordnen sind. Sie beeinfluss en aber die Berec hnungen. Es sind dies folgende: 

Das BFS hat ab 2011 ein neues Regelwerk der Volks wirtschaftlic hen Ges amtrec hnung implementiert. In der Folge

19

SN 641 822a (2009).

22

sind das verfügbare Bruttoeinkommen und die betrieblichen Vors orgeans prüche gestiegen. Dies wirkt e sic h zwischen 2010 und 2011 kos tensteigernd auf die externen



6.

Externe Kosten und Nutzen aus Sicht Verkehrsteilnehmende

G esundheits kosten (Luft, Lärm) und die Un f älle aus. Auch

W ie in Kapitel 2.2 erwähnt, können externe Kos ten auc h aus

die externen G es undheitsnutzen n ahmen dadurch zu.

Sicht Verkehrsteilnehmende berec hnet werden. Bei dies er

Der Klimarappen wurde nur noch bis Ende August 2012

Sichtweis e s ind alle Kosten, die nic ht vom Verurs ac her s elber

erhoben, daher hat sich die Internalis ierung der externen

getragen werden, extern und es steht die volks wirtschaftlic h

Klimakosten zwischen 2011 und 2012 um 40 Mio. CHF re-

effiziente Nutzung der Verkehrsinfrastruktur im Zentrum der

duziert. Seit Beginn 2013 werden die in Kapitel 4.5 be-

Kostenermittlung.

schriebenen Mass nahmen umges etzt, was die Internalisierungsbeiträge auf 107 Mio. CHF ansteigen liess.

Im Vergleic h zur Sicht Verkehrsträger ents tehen bei der Sicht Verkehrsteilnehmende bei allen Verkehrsträgern zus ätzlic he Unf allkosten (2013: Strass e +631 Mio. CHF, Schiene +14 Mio.

Sonstige Entwicklungen mit Einfluss auf die externen Ef-

CHF, Luftverkehr +4 Mio. CHF, Sc hiffsverkehr +0.3 Mio.

fekte des Verkehrs

CHF). Im Strass enverkehr kommen zudem die Trenneff ekte in

G enerell wirken sich f olgende Faktoren kos tensteigernd auf

städtischen Räumen hinzu, die der motoris ierte Verkehr dem

die externen Eff ekte des Verkehrs aus: steigende Anzahl zu-

Langs amverkehr verurs ac ht (+16 8 Mio. CHF).

rückgelegter Kilometer im Land - und Luftverkehr, zunehmende Bevölkerung und zunehmende Anzahl G ebäude (wirkt

Ges amthaft f allen damit die externen Kosten 201 3 aus Sicht

sich vor allem in den Kos tenbereic hen Luftverschmutzung und

Verkehrsteilnehmende um 818 Mio. CHF höher aus als au s

Lärm aus), s owie steigende Preis e (bspw. Nominallöhne und

Sicht Verkehrsträger und betragen 10. 6 Mrd. CHF.

Immobilienpreis e res p. Mieten). Abbildung 19: Externe Kosten und Nutzen 201 3 aus Sicht Verkehrsteilnehmende Strassen- / Schienenver kehr: T erritorialprinzip 7 , Luft- / Schiffs ver kehr: Halbstreckenprinzip 8 Externe Koste n in Mio. C HF

Personen- Güterv erv erkehr

Mot. pri v. PV Strassenverkehr

Total

kehr

6 287

LV

915

ÖPV

225

1 303

8 730

Schienenverkehr

443

338

781

Luft verkehr

975

83

1 058

29

26

55

8 873

1 750

10 623

Schiffsverkehr

Total ex terne Kos ten Gesundheitsnutzen Langsam verkehr

-1 458

-1 458

23

7.

Externe Kosten aus Sicht Verkehrsart: Schwerverkehr

Zudem treten bei dies er Sic htweis e auc h externe Stauzeitkosten auf, welc he sich 2013 auf 398 Mio. CHF belauf en 20. Unter die Kategorie Schwerverkehr (im Sinne des SVAG) f allen

Die externen Kosten aufgrund des Strass enschwerverkehrs

Cars, Las twagen und Sattelsc hlepper.

werden, wie in Kapitel 2.2 erwähnt, aus Sicht Verkehrs art berechnet. Aus dies er Sic ht gelten Kos ten, welche der Schwer-

Die externen Kosten als Folge des Schwerverkehrs – inklusive

verkehr dem restlichen Strass enverkehr verurs ac ht , auc h al s

Stauzeitkos ten und vor Anrec hnung des LSVA-Anteils – be-

extern (vgl. Kapitel 2.2). G egenüber der Sichtweis e Verkehrs -

tragen 2013 aus Sicht Verkehrs art 1 700 Mio. CHF. Dies en ex-

träger erhöhen sich die Kosten 2013 in den Bereichen Unf älle

ternen Kosten steht ein Anteil der LSVA-Einnahmen von 991

(+36 Mio. CHF) und s tädtische Räume (+10 Mio. CHF).

Mio. CHF 21 gegenüber, der einen Internalisierungsbeitrag an die externen Umwelt-, Ges undheits-, Unf all- und Staukosten

Abbildung 20: Externe Kosten des Schwerverkehrs 2010-

dars tellt. Es verbleiben 709 Mio. CHF nicht internalis ierte ex-

2013 (Sicht Verkehrsart )

terne Kosten. Um eine umf ass ende Sic ht der vom Sc hwerverkehr verurs ac hten und von ihm gedeckten Kos ten zu erhalten,

in Mio. CHF

2010

2011

2012

2013

287

288

280

278

zung

59

57

54

52

Ernteausfälle Luftverschm utzung

18

16

15

14

W aldschäden Luftverschm utzung

15

14

13

13

34

33

30

29

Lärm

389

399

406

414

Klim a

173

181

188

189

94

97

96

97

44

46

46

47

108

109

108

109

Unfälle

56

62

57

47

Städtische Räum e

16

16

15

15

Stauzeitkosten

378

391

411

398

Zwische nto tal

1 671

1 708

1 720

1 700

-976

-1 017

-999

-991

695

691

721

709

Gesundheitsschäden Luftver schm utzung

muss zudem die Dec kung der Infras trukturkos ten mit einbezogen werden. Im J ahr 201 3 resultierte eine Unterdec kung der

Gebäudeschäden Luftve rschm ut-

Infrastrukturkosten des Schwerverkehrs von 95 Mio. CHF 22.

Biodiversitätsve rluste Luft verschm utzung

Natur und Landschaft Bodenschäden durch toxische Stoffe Vor- und nachgelagerte Prozesse

Anrec hun g An teil LSV A

Total

20

MK Consulting, Infras (2016): Neuberechnung Staukosten Schweiz 20102014

21

Berechnung: LSVA-Reinertrag von 1517 Mio. CHF minus Anteil für Strassenzwecke von 526 Mio. CHF ergibt 991 Mio. CHF. Die Stauzeitkosten werden in

Abb. 20 als Kostenbestandteil aufgeführt und daher hier nicht vom Reinertrag abgezogen. 22

BFS (2016), Strasseninfrastrukturrechnung der Schweiz 2013

24

Anhang: Abkürzungsverzeichnis AHV

Alters- und Hinterlass enenvers icherung

ARE

Bundes amt für Raumentwicklung

ASTRA

Bundes amt für Strass en

BFS

Bundes amt für Statistik

dB(A)

Schalldruckpegel in der Einheit Dezibel

GV

Güterverkehr

ISPMZ

Institut für Sozial- und Präventivmedizin der Univers ität Zürich

KFV

Kosten und Finanzierung des Verkehrs

LSVA

Leistungs abhängige Schwerverkehrs abgabe

LV

Langs amverkehr

LW

Lastwagen

Mot. priv. PV und G V

Motorisierter privater Pers onen- und Güterverkehr

ÖPV

Öffentlic her Pers onenverkehr

PAK

Polyz yklische aromatische Kohlenwass erstoff e

Pkm

Pers onenkilometer

PM

Feinstaub (Particulate Matter; PM10: Partikel mit einem aerodynamischen Durc hmess er kleiner gleic h 10 Mikrometer)

PV

Pers onenverkehr

PW

Pers onenwagen

SN

Schweizer Norm

SS

Sattelschlepper

SVAG

Bundesges etz über die leistungs abhängige Sc hwerverkehrs abgabe

tkm

Tonnenkilometer

VOC

Volatile O rganic Compounds (Flüc htige organische Verbindungen)

VSS

Schweizerischer Verband der Strass en- und Verkehrsf achleute

25