Fortschrittsbericht 2014 Hafenperspektive 2030

Opgesteld door: Deltalinqs | Gemeente Rotterdam | Ministerie van Infrastructuur en Milieu | Ministerie van Economische Zaken | Provincie Zuid-Holland | Havenbedrijf Rotterdam NV

Fortschrittsbericht 2014  Port Vision 2030 Deutsche Übersetzung der Zusammenfassung des Fortschrittsberichts November 2014

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HAFENPERSPEKTIVE 2030

INHALT

NOVEMBER 2014

FORTSCHRITTSBERICHT 2014

Die Perspektive

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Die Herausforderung

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1. Einführung 2. Trends und Entwicklungen 3. Topagenda 2014/2015 4. Das Durchführungsprogramm

Der Zustand des Hafens

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PERSPEKTIVE 2030 Rotterdam ist im Jahr 2030 Europas bedeutendster Hafen- und Industriekomplex, eine äußerst starke Kombination von „Global Hub“ und „Europe’s Industrial Cluster“, beide führend in den Bereichen Effizienz und Nachhaltigkeit. Rotterdam steht in enger Verbindung mit den nordwesteuropäischen Industrie- und Logistikknotenpunkten. Führende Unternehmen investieren dauerhaft in modernste Anlagen. Eine enge Zusammenarbeit zwischen Unternehmen, Behörden und Forschungseinrichtungen trägt zu einer hochwertigen Qualität in den Bereichen Arbeitsmarkt und Lebensumfeld sowie zu einer ausgezeichneten Erreichbarkeit bei. Anpassungsfähigkeit ist dabei ein Schlüsselbegriff. Dadurch ist der Hafen im Jahr 2030 ein wichtiger Pfeiler für den Wohlstand der Region, der Niederlande und ganz Europas. Quelle: Hafenperspektive 2030 (2011)

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HAFENPERSPEKTIVE 2030

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FORTSCHRITTSBERICHT 2014

DIE HERAUSFORDERUNG 2011 wurde die Hafenperspektive (Havenvisie) 2030 vom Rotterdamer Gemeinderat verabschiedet. Anschließend wurde die Vereinbarung von den sechs Partnern – Deltalinqs, Havenbedrijf N.V., die Gemeinde Rotterdam, die Provinz Südholland, das Ministerium für Wirtschaft und das Ministerium für Infrastruktur und Umwelt – unterzeichnet. Diese Partner nahmen daraufhin die Erstellung des Durchführungsprogramms in Angriff. Die Dynamik in der Weltwirtschaft zwingt uns dazu, die aktuellen Entwicklungen aufmerksam zu verfolgen und uns frühzeitig darauf einzustellen. Dabei müssen wir uns als Vereinbarungspartner ständig fragen, ob wir noch die richtigen Prioritäten setzen und diese auf optimale Weise angehen. Unter anderem aus diesem Grund erstellen wir jährlich einen Bericht über die Fortschritte auf dem Gebiet der Hafenperspektive 2030. Der erste dieser Berichte wurde im Sommer 2013 veröffentlicht.

1. Einführung Zur vorliegenden Ausgabe Vor Ihnen liegt eine Zusammenfassung des Fortschrittsberichts 2014. Der vollständige Bericht (in niederländischer Sprache) kann auf www.portofrotterdam.com/havenvisie2030 eingesehen werden. Eine englische Übersetzung der vollständigen Hafenperspektive 2030 steht auf http://www. portofrotterdam.com/en/Port/port-in-general/port-vision-2030/ Pages/default.aspx zur Verfügung.

Fokussierung auf zehn Prioritäten Auch der zweite Fortschrittsbericht befasst sich intensiv mit den neuesten Trends und Entwicklungen sowie dem Fortschritt der Durchführungsagenda, die auf den Wachstumsperspektiven für den „Global Hub“ und „Europe’s Industrial Cluster“ sowie den zehn Erfolgsfaktoren basiert. Auf der Grundlage aktueller Entwicklungen auf dem Weltmarkt und der in diesem Kapitel beschriebenen Position von Rotterdam haben die Vereinbarungspartner im Rahmen dieses Fortschrittsberichts zehn Prioritäten benannt, die vorrangig in Angriff genommen werden.

Zustand des Hafens Ein neues Element in diesem Fortschrittsbericht ist der Bericht über den Zustand des Hafens. Dabei handelt es sich um Statistiken, die einen Einblick in die tatsächliche Entwicklung des Rotterdamer Hafens verschaffen. Der Zustandsbericht basiert auf Indikatoren, die nicht nur die finanzwirtschaftliche Bedeutung des Hafens, sondern auch die Qualität des Wohn- und Arbeitsumfelds, den Umweltzustand und die Lebensqualität bewerten. Anhand der Gesamtheit dieser Indikatoren lässt sich zuverlässig feststellen, ob Rotterdam seiner Ambition, nachhaltigster und effizientester Hafen zu werden, tatsächlich näher kommt.

NOVEMBER 2014

Aufbau des Berichts

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In diesem ersten Kapitel – „Die Herausforderung“ – werden die neuesten Trends und Entwicklungen beschrieben, wobei auch dargelegt wird, welche Konsequenzen sich daraus für die Prioritäten der kommenden Jahre ergeben. Dieses Kapitel wird mit einer vollständigen Übersicht über die Struktur der Durchführungsagenda der Hafenperspektive 2030 abge-

schlossen. Das zweite Kapitel über den Zustand des Hafens vermittelt ein Bild von der Entwicklung der wichtigsten verfügbaren Indikatoren je Wachstumsperspektive und Erfolgsfaktor einschließlich einer kurzen Analyse und Verantwortung.

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HAFENPERSPEKTIVE 2030

2. Trends und Entwicklungen Seit dem Erscheinen der Hafenperspektive 2030 haben sich verschiedene neue Entwicklungen ergeben, während bereits bestehende Trends neue Impulse erhielten. Im Folgenden werden die wesentlichen Änderungen kurz vorgestellt. Sie führen nicht zu einer Neuformulierung unserer Ambitionen, geben aber Anlass zu einer Anpassung der Prioritäten bereits beschlossener Maßnahmen oder zu Aktivitäten für die Nutzung neuer Chancen.

NOVEMBER 2014

FORTSCHRITTSBERICHT 2014

Geringes Wirtschaftswachstum

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Die andauernde schwierige wirtschaftliche Lage der letzten Jahre hat dazu geführt, dass der Hafenumschlag weniger schnell wuchs als bei Erstellung der Hafenperspektive in 2011 prognostiziert. Das Wachstum verzögert sich. Inzwischen sind die wirtschaftlichen Aussichten besser. Für die Periode 2014-2019 sorgt die Verzögerung des Wachstums für Wachstumsraten im niedrigen einstelligen Prozentbereich. Bis zu 2030 wird jedoch unverändert von einer Entwicklung des Gesamtgüterumschlags in Richtung 650 Millionen Tonnen ausgegangen.

Zunehmende Ungewissheit Das Wachstum wird von verschiedenen Faktoren gehemmt, darunter die zunehmende Konkurrenz durch benachbarte Häfen sowie durch Häfen am Mittelmeer und im baltischen Raum, der Neubau von Containerumschlageinrichtungen in der Range Hamburg–Le Havre (HLH), die verstärkte Zusammenarbeit von Reedereien, eine weitere Maßstabsvergrößerung in der Containerschifffahrt und die Erschließung neuer Handelsrouten. Darüber hinaus haben sich grundlegende Veränderungen im Energiemarkt vollzogen, etwa die Förderung von Schiefergas in den USA, die die Wettbewerbsposition der europäischen petrochemischen Industrie beeinträchtigt, die deutsche Energiewende und das rasche Wachstum der zentralen, zunehmend aber auch dezentralen Erzeugung nicht fossiler Energie. Dies sind nur einige Beispiele für schnell einsetzende Entwicklungen, die darauf hinweisen, dass wir uns möglicherweise nicht mehr in einem Zeitalter des

Tatsächlicher Umschlag im Vergleich zu vier Szenarioprognosen in Millionen Tonnen

Havre-Range die Terminalkapazität erheblich erweitert wurde. Solche Kooperationen werden durch den scharfen Preiswettbewerb noch begünstigt. Die Reedereien hoffen, durch Allianzen oder Fusionen ihre Kosten noch weiter drücken zu können. Die Maßstabsvergrößerung im Containersektor wird vorerst anhalten. Bei der Auswahl des Hafens spielen jedoch außer dem Tiefgang noch andere Faktoren eine Rolle. Im Containerbereich wird der Wettbewerb zwischen den europäischen Häfen immer schärfer. Da infolge der Maßstabsvergrößerung mit weniger Schiffen mehr Waren transportiert werden können, kommt es an den Terminals und auf den Hinterlandverbindungen zu Spitzenbelastungen. Infolgedessen werden die Geschwindigkeit und die Effizienz der Warenabfertigung an den Terminals und auf den Hinterlandverbindungen immer wichtiger. Diese Aufgabe war bereits Bestandteil der Hafenperspektive 2030, erhält nun aber weitaus höhere Priorität.

750 700 650 600 550 500 450 400 350 2010

Weltwirtschaft

2020

2013

Europäischer Trend

Hoher Ölpreis

2030

Niedriges Wachstum

Realisierter Umschlag

Umschlag und Zahl der Schiffsanläufe

440

Umbruchs befinden, sondern im Umbruch zu einem neuen Zeitalter. Und hierfür müssen adäquate Antworten gefunden werden, denn unsere Ambitionen bleiben unverändert! Das mäßige Wachstum in Kombination mit einer zunehmenden Zahl von Unsicherheitsfaktoren führt uns klar vor Augen, dass es für den Hafen mit einer Verbesserung der Effizienz und wettbewerbsfähigen Preisen allein nicht getan ist. Wir müssen noch stärker auf eine Erweiterung der Märkte, die Entwicklung von Wissen und Innovationen durch Co-Creation hinarbeiten.

Containersektor: stärkere Akteure, mehr Wettbewerb Durch Allianzen und Fusionen verschaffen sich die Reedereien eine stärkere Verhandlungsposition gegenüber den Seehäfen, zumal auch in der Hamburg–Le

Mio. t

2013 2011

29.449 Anläufe

353 Mio. t

2004

30.694

Anläufe

Leistung der gesamten Transportkette ist entscheidend Immer mehr Marktakteure entscheiden sich ausdrücklich für ganze Transportketten statt für einzelne Häfen. Die Selbstverständlichkeit, mit der die Kunden früher anhand der Lage und des Tiefgangs einen Seehafen auswählen, ist heute längst nicht mehr gegeben. Letztlich geht es den Kunden um die Minimierung der Emissionen und die Senkung der Kosten je Tonne oder je Ladeeinheit, und zwar von ihrer Transportkette aus betrachtet, von Warehouse zu Warehouse. Dabei ist es sehr wichtig, dass eine immer stärkere Abstimmung auf den Prozess und die Kundenwünsche erfolgt. Durch neue Möglichkeiten in der Informationstechnologie (etwa auf dem Gebiet des Tracking-and-Tracing in der Logistik) werden die Leistungen der Lieferkette immer besser und transparenter. Informationen sind darum für die Wettbewerbsposition der Kette von wesentlicher Bedeutung. Durch Kopplung von Informationen und Systemen kann die Kettenleistung weiter optimiert werden. Auch der Organisationsgrad der Kette spielt eine wichtige Rolle, darunter die Bündelung von Ladungen und die Synchromodalität (Austauschbarkeit von Verkehrsträgern) des Hinterlandtransports. Dieses Hinterland beginnt schon auf der Zweiten Maasvlakte, wo die Logistik perfekt geregelt wird und die beteiligten Partner sehr eng zusammenarbeiten müssen.

Staatliche Beihilfen beeinflussen die Wettbewerbsposition, unter anderem des Schienenverkehrs Einer kürzlich durchgeführten Untersuchung des niederländischen Ministeriums für Infrastruktur und Umwelt zufolge kann zwischen den europäischen Seehäfen von fairen Wettbewerbsbedingungen noch keine Rede sein. Die Beihilferegeln werden in verschiedenen Ländern unterschiedlich ausgelegt, wodurch manche Seehäfen dank staatlicher Beihilfen die Startkosten und beispielsweise die Kosten des Schienentransports niedriger halten können.

Mehrkosten durch neue Schwefelrichtlinie Die neuen Schwefelnormen, die ab Anfang 2015 für den Ärmelkanal, die Nordsee und die Ostsee gelten, können

für Strecken innerhalb dieser Gebiete zu einem unerwünschten und unerwarteten Modal Shift vom Schiffszum Güterkraftverkehr führen. Schließlich sind die Produktionskosten des schwefelarmen Kraftstoffs höher, und diese Kosten werden auf den Verbraucher umgelegt. Im Sektor Hochseeschifffahrt erwarten manche Marktpartner einen Anstieg der Kraftstoffkosten um 20 Prozent. Damit wird es also sehr viel teurer, Waren und Kraftstoffe aus China, Indien und Ostafrika nach Nordwesteuropa zu transportieren. Für die Entschwefelung des Heizöls haben die Raffinerien in Rotterdam momentan zu wenig Kapazität, was dazu führen kann, dass große Seeschiffe weniger häufig in Rotterdam bunkern werden. Andererseits bietet diese Regelung aber bessere Chancen für das sauberere Flüssiggas (LNG), mit dem Rotterdam seine Position als LNG-Hub festigen kann.

Mehr Dynamik im Energiemarkt ... Der schnelle Aufstieg der erneuerbaren Energien in Deutschland drückt in Spitzenlastzeiten auch in den Niederlanden die konventionellen Kohle- und Erdgaskraftwerke aus dem Netz. Der zunehmende Anteil an nachhaltig und dezentral erzeugter Energie schwächt die etablierten Großunternehmen im Energiemarkt. Außerdem erschwert der niedrige CO2-Preis Investitionen in saubere fossile Energien und in die CO2-Sequestrierung (CCS).

... bringt den Raffineriesektor in schweres Fahrwasser

... und beeinträchtigt die Wettbewerbsposition des Chemieclusters Der Einfluss der schnell ausgebauten Schiefergasgewinnung in den USA macht sich bemerkbar. Der Chemiesektor wird infolge der amerikanischen Schiefergasgewinnung mit dreimal so hohen Gaspreisen und doppelt so hohen Strompreisen wie bei der Konkurrenz in den USA konfrontiert. Auch der Aufschwung der biobasierten Chemie wird dadurch abgebremst, und die Exportposition der Hersteller energieintensiver Produkte (Eisen, Stahl, Petrochemie) verschlechtert sich. Bei unveränderter Strategie besteht die Gefahr, dass Europa als Standort für neue Chemieunternehmen oder für Erweiterungsinvestitionen an Attraktivität einbüßt.

Zukunftsszenarien für den Energiemarkt Der vorhandene Cluster wird verstärkt und maximal unterstützt, unter anderem durch weitere Entwicklung von Einrichtungen und Infrastrukturprojekten, beispielsweise des Wärmenetzes, sowie durch Bürokratieabbau. Zugleich schreitet der Umbruch weiter fort, und die Bemühungen konzentrieren sich auf die biobasierte Chemie, die Kreislaufwirtschaft und erneuerbare Energien. Dieser Kurs wurde bereits in der Hafenperspektive 2030 eingeleitet und wird auch unverändert weiterhin verfolgt. Im vergangenen Jahr hat der Hafenbetrieb angesichts der erläuterten neuen Entwicklungen zusammen mit Partnern und Kompetenzzentren neue Energieszenarien für den Hafen ausgearbeitet.

Der europäische Raffineriesektor kämpft mit niedrigen Gewinnspannen und Überkapazität, einem schrumpfenden lokalen Absatzmarkt und scharfer Konkurrenz neuer Produktionskapazitäten im Nahen Osten und in Russland. Hinzu kommt der aktuelle Umbruch des Energiemarkts: die USA erzeugen immer mehr Benzin aus dem relativ preisgünstigen Schieferöl. In kurzer Zeit haben sie sich so von einem Import- in ein Exportland verwandelt. Das beeinträchtigt die Exportmöglichkeiten der Rotterdamer Raffinerien in erheblichem Maße. Der Umfang der Lagerung und des Umschlags von Rohöl (bei den hiesigen Raffinerien) und Erdölprodukten wird infolgedessen voraussichtlich zurückgehen.

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HAFENPERSPEKTIVE 2030

3. Topagenda für 2014/2015 Das Wirtschaftswachstum wird vorläufig noch begrenzt sein, und die Wettbewerbsposition des Rotterdamer Hafens steht verstärkt unter Druck. Dies manifestiert sich insbesondere im Containersektor und in der petrochemischen Industrie. Der Hafenbetrieb und seine Partner nutzen diese Zeit, um verstärkt auf einige schwächere Glieder der Kette und auf die Standortfaktoren zu fokussieren. Außerdem wollen wir die Chancen, die die Position von Rotterdam heute bereits bietet, maximal nutzen. Daraus ergeben sich für die kommenden Jahre die folgenden Prioritäten:

NOVEMBER 2014

FORTSCHRITTSBERICHT 2014

1. Verbesserungen in der Transportkette

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Die Effizienz und die Zuverlässigkeit der gesamten Transportkette werden erhöht, und die Kosten müssen auf ein wettbewerbsfähiges Niveau gebracht werden. Dies betrifft sowohl die Seeschifffahrt als auch den Hafen selbst und das europäische Hinterland. Dabei wird den Wünschen und Bedürfnissen der Akteure der Transportkette, darunter die Verlader und Reedereien, Rechnung getragen. Für die Reedereien ist ein optimaler Einsatz ihrer Schiffsflotte maßgeblicher Faktor für die Auswahl der Häfen und des Transportwegs. Verbesserungen der Transportkette erfordern großes Organisationsvermögen, da zahlreiche Parteien beteiligt sind, die jeweils für einen Teil der Kette Verantwortung tragen. Der Einsatz vorhandener Daten, neuer Daten und intelligenter Datenkombinationen können dies unterstützen und für einen besseren Einblick in die Transportkette sorgen. So können die Verkehrsträger effizienter eingesetzt werden, was sowohl aus Kostengründen als auch mit Blick auf die Umwelt notwendig ist. Der Hafenbetrieb strebt danach, die Leistungen der gesamten Kette (Kosten, Zuverlässigkeit) offen darzulegen und zusammen mit den Partnern festzustellen, ob ergänzend zu den bereits laufenden Initiativen zusätzliche Impulse notwendig sind. Beispiele bereits laufender Initiativen sind Nextlogic (Verbesserung der gesamten operativen Kette in der Containerbinnenschifffahrt), InlandLinks (eine Online-Plattform für Containerterminals im Hinterland mit intermodalem Service),

Avanti (Erschließung von Masterdaten, z. B. über Tiefen und Zulassungspraxis) sowie Pronto (Einblick in etwaige Ankunfts- und Abfahrtszeiten der Schiffe sowie die von ihnen gebotenen Serviceleistungen).

2. Integrale Herangehensweise an den Schienenverkehr Der Schienenverkehr benötigt besondere Aufmerksamkeit. Das über die Schiene transportierte Gütervolumen bleibt hinter den Wachstumsambitionen zurück, wodurch auch die Ziele für den Modal Split (Verhältnis zwischen Transporten über die Straße, das Wasser, die Schiene und per Rohrleitung) schwieriger erreichbar werden. Verbesserungen des Schienenverkehrs müssen hinsichtlich der Kosten sowie der Effizienz der Logistik und des Betriebs (Kapazitätsmanagement, Wartung, Verkehrsleitung und Informationsaustausch) vorgenommen werden. Und natürlich muss eine robuste und ausreichende Infrastruktur geschaffen werden. In letzterer Hinsicht wurden bereits einige Verbesserungen realisiert oder beschlossen, darunter der dreigleisige Ausbau der Verbindung nach Deutschland über die Betuweroute. Die Zentralbehörde arbeitet die erforderlichen Anpassungen der Verwaltungsaufgaben im Bereich des Güterverkehrs aus und formuliert hierfür neue Konzessionsbedingungen. Die Verbesserung des Schienenverkehrs erfordert eine integrierte Herangehensweise aller beteiligten Partner, darunter die Schienennetzbetreiber. Der Hafenbetrieb hat bereits eine entsprechende Initiative angestoßen.

wirtschaftlichen Chancen ermitteln. Außerdem wird untersucht, welche Möglichkeiten es gibt, diese Wünsche zu realisieren. Darüber hinaus wird ein Bild davon vermittelt, welche Infrastruktureingriffe in der Zukunft möglicherweise noch notwendig werden.

4. Zusammenarbeit der Häfen Die Niederlande beherbergen eine ganze Reihe von Seehäfen, die nicht weit voneinander entfernt liegen. Die Zusammenarbeit dieser Häfen soll zur Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit der niederländischen Seehäfen und zu einer effizienteren Nutzung des verfügbaren Raums und der vorhandenen Mittel führen. Im Juni 2014 haben die Ministerin für Infrastruktur und Umwelt, die fünf niederländischen Seehäfen, das Hafengewerbe und das Topteam Logistik ein gemeinsames Arbeitsprogramm unterzeichnet, in dem die Prioritäten für die Seehäfen bis

Rotterdam und Europa

3. Investitionsagenda für die Hafeninfrastruktur In den kommenden Jahren sind viele Infrastrukturprojekte im und um den Hafen geplant, darunter zusätzliche Tunnelkapazität, eine neue Eisenbahnbrücke und der Ausbau des Nieuwe Waterweg. Es ist wichtig, dass die Planung und Finanzierung dieser Projekte gut aufeinander abgestimmt werden, sodass die Mittel effizient eingesetzt und die Projekte in absehbarer Zeit realisiert werden können. Hierzu wird eine Investitionsagenda für die Hafeninfrastruktur erstellt, wobei der Hafenbetrieb und der Staat gemeinsam die Investitionswünsche und die

Rotterdam

Rot t er dam An t w er pen

Ham bu r g L e Hav r e

Ende 2016 niedergelegt sind. Die Prioritäten dieser Topagenda kommen im Arbeitsprogramm zum Ausdruck.

5. Faire Wettbewerbsbedingungen in Europa Die Schaffung fairer Wettbewerbsbedingungen in Europa hat hohe Priorität. Der Staat setzt sich für eine transparente Finanzierung der Häfen im Rahmen der EU und die Bekämpfung (unerlaubter) staatlicher Beihilfen ein. Außerdem wird er einen aktiven Beitrag zum Zustandekommen konkreterer europäischer Regeln für staatliche Beihilfen an Häfen leisten.Zugleich gilt es darauf zu achten, dass das Gewerbe im Rotterdamer Hafen nicht mit einem höheren bürokratischen Aufwand konfrontiert wird als die Unternehmen in anderen ausländischen Häfen. In Zusammenarbeit mit der Gemeinde werden hier die notwendigen Maßnahmen ergriffen.

6. Deltaplan Energieinfrastruktur Mit dem nationalen Energiepakt, der im Sommer 2013 geschlossen wurde, haben die Beteiligten die Bedeutung des Deltaplans Energieinfrastruktur unterstrichen. Kernthemen des Deltaplans sind die Abscheidung, die Lagerung und die Verwertung von Wärme und CO2 sowie die Entwicklung von Dampfnetzwerken. Die Realisierung des Deltaplans trägt zur Energieeffizienz bei, insbesondere im Energiesektor, in der Chemie und in der Prozessindustrie. Dies ist ein wichtiger Schritt auf dem Weg zur Erreichung der Klimaziele und zur Verbesserung der Standortbedingungen. Das Wärmenetz wird die Wärme, die im Hafengebiet entsteht, an Gewächshauskomplexe und Wohnungen liefern. Damit lassen sich 350.000 Wohnungen beheizen; die Energieeinsparung beläuft sich auf rund 20 Petajoule. Der Hafenbetrieb wird nun einen Masterplan ausarbeiten, der weitere Schritte zur Abstimmung von Angebot und Nachfrage im Wärmebereich vorsieht. Durch die relativ hohen Energiepreise und die niedrigen CO2-Preise werden notwendige Investitionen, etwa in die CO2-Sequestrierung (CCS), erschwert. Die Unterzeichner des Energiepakts wollen sich darum für eine aktive europäische Energiepolitik einsetzen. Die niederländische Regierung wird dabei eine Vorreiterrolle übernehmen.

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HAFENPERSPEKTIVE 2030 FORTSCHRITTSBERICHT 2014

7. Erweiterung der Märkte Eine Erweiterung der Hafenaktivitäten um neue Segmente oder Aktivitäten ist wichtig, damit die Wirtschaft auch in der Zukunft robust und wettbewerbsfähig bleibt. Es wird weiterhin intensiv am Ausbau des Energieclusters gearbeitet, unter anderem durch Entwicklung des LNGHubs, des biobasierten Clusters sowie von Coolport und der daran gekoppelten Frischwarenlogistik. Auch Entwicklungen wie die Kreislaufwirtschaft bieten Chancen. Solche neuen Aktivitäten sind im Allgemeinen mit Startrisiken verbunden und müssen darum unterstützt werden. Dies kann beispielsweise durch die Bereitstellung von Dienstleistungen und die Förderung von Business-Netzwerken sowie durch Unterstützung bei der Erlangung der Finanzierung und im Forschungs- und Innovationsbereich geschehen. Priorität hat auch der Ausbau von Rotterdam als „World Port City“, in der sich die Spitze des maritimen Clusters für Unternehmensdienstleister (Versicherungen, Rechts- und Finanzdienstleister) sowie der maritimen Industrie ansiedelt. Die Stadt Rotterdam hat hierzu im vergangenen Zeitraum gemeinsam mit allen Partnern einige wichtige Schritte unternommen und ein Programm entwickelt, das in den kommenden Jahren ausgeführt werden soll.

NOVEMBER 2014

8. Bereitstellung des für Entwicklungen benötigten Umweltraums

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Ein gutes Standortklima setzt einfach anzuwendende Regelungen und schnelle, aber sorgfältige Verfahren voraus. Mit dem neuen Umweltgesetz (Omgevingswet) wurden in dieser Hinsicht große Verbesserungen realisiert. Für die Entwicklung des Hafens und der Lebensqualität im Umfeld des Hafens ist es wichtig, dass der Umweltraum klar und eindeutig abgegrenzt ist. Am wichtigsten ist es momentan, eine robuste Lösung für die Problematik im Zusammenhang mit Stickstoffdepositionen zu finden. Eine andere Priorität betrifft die Unterzeichnung der „Rahmenvereinbarung Lärm“ für den Hafen. Solche Verfahren sind sehr komplex, unter anderem infolge komplizierter Gesetzes- und Rechtsvorschriften sowie der großen Zahl der beteiligten Akteure und Interessen. Aber auch das schlechtere Wirtschaftsklima und die finanziel-

len Beschränkungen der Unternehmen und Behörden spielen hierbei eine Rolle. Wenn die Ziele erreicht werden sollen, muss unbedingt weiterhin in die Zusammenarbeit und in die Schaffung von Akzeptanz investiert werden. Ein wichtiges Instrument hierfür ist der „nachhaltige Dialog“, in dessen Rahmen sich Behörden, Hafenunternehmen und Einwohnerorganisationen im Raum Rotterdam-Rijnmond regelmäßig treffen.

9. Abstimmung des Ausbildungswesens auf den Arbeitsmarkt Um ein international wettbewerbsfähiges Standortklima zu schaffen, benötigt der Hafen unbedingt gut qualifiziertes Personal. Die Nachfrage nach spezifisch ausgebildeten Arbeitnehmern, beispielsweise in den Bereichen Wartungstechnik und hafenbezogenen Dienstleistungen, steigt stetig an. Nach Jahren des Rückgangs verzeichnen die technischen Berufsausbildungen wieder einen Anstieg der Auszubildendenzahlen. In den vergangenen Jahren haben Rotterdamer Bildungseinrichtungen schon viel in die Abstimmung ihres Unterrichts auf diesen Beschäftigungszweig investiert. In der kommenden Zeit wird sich die Aufmerksamkeit auf die Weiterentwicklung der Kernstandorte für diese Art von Ausbildungen konzentrieren; dazu gehören beispielsweise der RDM Campus für Forschung und Lehre auf dem Gebiet der Technik, das Proces- en Maintenance College sowie das Scheepvaart en Transport College. Die strategische Personalnachfrage lässt sich angesichts der Dynamik des Arbeitsmarkts kaum planen. Diese wichtige Herausforderung wird jetzt im Rahmen des Sektorplans Mainport Rotterdam von Arbeitgebern, Arbeitnehmerorganisationen und Bildungseinrichtungen angegangen. Betroffen sind unter anderem die Ausbildung „Soziale Innovation“, die Realisierung einer Schulungsanlage und die Umschulung und Fortbildung von Arbeitssuchenden für die Wartungsbranche.

10. Bündelung der Kräfte für Innovation Wie auch aus dieser Topagenda hervorgeht, stehen wir vor zahlreichen Herausforderungen: Kettenoptimierung und IKT-Unterstützung, Rohstoffeffizienz und Energiewende, Umweltfragen, Ausbau der Märkte (biobasiert,

Kreislaufwirtschaft) und Arbeitsmarkt. Hierfür sind Wissen und Innovationen unverzichtbar; sie ziehen sich wie ein roter Faden durch die gesamte Hafenperspektive. Wissensentwicklung und Innovationen müssen auf die wesentlichen Fragen des Marktes und unsere Kunden abgestimmt werden. Vorhandene Sektoren in Rotterdam wie die Chemie werden umfassende Innovationen durchführen müssen, um ihre internationale Wettbewerbsposition zu stärken. Hierzu wird nach einer systematischen Methode vorgegangen. Sie sieht die Entwicklung und Durchführung gezielter Forschungsprogramme mit Wissenseinrichtungen, die Ansiedlung und Unterstützung von Startups und die Unterstützung des Wachstums innovativer Unternehmen mit Finanzmitteln aus Investitionsfonds vor. Auch große, übergreifende Projekte wie der Deltaplan Energieinfrastruktur, Circularity Center und biobasierter Hub müssen fortgesetzt und erweitert werden. Laufende Initiativen werden besser miteinander verbunden. Die Notwendigkeit von Innovationen und die Entwicklung eines optimalen Hafeninnovations-Ökosystems verlangt dieser Region daher auch große organisatorische Fähigkeiten ab.

Innovation

4. Die Durchführungsagenda Die vollständige Durchführungsagenda einschließlich zweier Wachstumsperspektiven und der zehn Erfolgsfaktoren wurde in der Hafenperspektive 2011 präsentiert. Sie wurde im Zuge dieses Fortschrittsberichts von den Partnern aktualisiert.

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HAFENPERSPEKTIVE 2030

Vergrößerung der Umschlagkapazität und Ausbau der Hub-Funktion. Verbesserung der Verknüpfung mit multimodalen Verkehrsknotenpunkten im Hinterland. Verbesserung der Effizienz der Logistikketten. Verbesserung der Informationsströme. Minimierung des ökologischen Fußabdrucks der Logistikketten. Ansiedlung hochwertiger hafenbezogener Aktivitäten.

FORTSCHRITTSBERICHT 2014

Erhöhung des Wissensniveaus. Umsetzung neuer Erkenntnisse in anwendbare Innovationen. Breite Anwendung von Innovationen durch die Wirtschaft.

Entwicklung einer kraftvollen europäischen Politik und von Institutionen. Realisierung eines effizienten europäischen Transport- und Logistiksystems. Stärkung der Position des Hafenbetriebs Rotterdam als Entwickler europäischer Maßnahmen und Regelungen für europäische Häfen. Beeinflussung der europäischen Politik und Rechtsvorschriften für die Entwicklung eines nachhaltigen Hafen- und Industriekomplexes. Durchführung industrie- und energiepolitischer Maßnahmen auf europäischer Ebene.

Förderung des Interesses junger Leute am Hafen. Erhöhung der Zahl der Auszubildenden und Absolventen technischer und logistischer Ausbildungen. Verbesserung der strategischen Personalplanung.

NOVEMBER 2014

Stärkung der wirtschaftlichen Synergie zwischen Region und Hafen. Weiterentwicklung der Stadthäfen. Stärkung der Beziehungen zwischen Innenstadt und Hafen. Attraktivere Gestaltung von Wohnen, Arbeiten und Freizeit im Umfeld des Flusses.

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Wahrung des hohen Sicherheitsniveaus für Anwohner und Arbeitnehmer. Wachstum innerhalb der Grenzen durch Begrenzung der Umweltemissionen. Wachstum innerhalb der Grenzen durch effiziente Nutzung und Gestaltung des verfügbaren Umweltraums. Bekämpfung von Belästigungen. Doppeltes Ziel: Stärkung des Hafens und Verbesserung der Lebensqualität.

Für die Perspektive Global Hub

Für den Erfolgsfaktor Innovation

Für den Erfolgsfaktor Europa

Für den Erfolgsfaktor Arbeit

Für den Erfolgsfaktor Stadt und Region

Für den Erfolgsfaktor Umwelt, Sicherheit und Lebensumfeld

Für die Perspektive Europe‘s industrial cluster

Für den Erfolgsfaktor Investitionsklima

Was tun wir, um die Hafenperspektive 2030 zu realisieren?

Für den Erfolgsfaktor Raum

Für den Erfolgsfaktor Erreichbarkeit

Für den Erfolgsfaktor Schifffahrt

Für den Erfolgsfaktor Gesetzes- und Rechtsvorschriften

Clusterung der Industrie in Rotterdam. Verknüpfung der Rotterdamer Industrie mit Moerdijk, Antwerpen, Vlissingen und Terneuzen. Erzeugung von Energie mit einem höheren Anteil erneuerbarer Rohstoffe. Schaffung von Einrichtungen für die Abscheidung, die Lagerung, den Transport und den Handel mit CO2. Entwicklung der biobasierten Chemie. Erhöhung der Produktionskapazität und Erneuerung der Produktionseinrichtungen. Ansiedlung hochwertiger industriebezogener Aktivitäten in der Region.

Verbesserung des Preis-Leistungs-Verhältnisses des Rotterdamer Hafens. Verbesserung von Inspektionen und Aufsicht. Verbesserung des Finanzklimas.

Effizientere Nutzung des Raums. Gewährleistung der Flexibilität der räumlichen Entwicklung des Hafens. Reservierung von Flächen für eventuelle künftige Nutzungen.

Bessere Nutzung der Infrastruktur. Entlastung des Straßennetzes. Ausbau der Infrastruktur und Beseitigung von Engpässen.

Optimierung der Fahrzeiten der Schifffahrt. Wahrung des hohen Sicherheitsniveaus der Schifffahrt.

Erhöhung der Qualität der Gesetzes- und Rechtsvorschriften durch Überarbeitung des Umweltrechts. Realisierung eines kundenfreundlichen öffentlichen Dienstes, der schnell und marktorientiert handelt.

hergestellt von:

The Argumentation Factory

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HAFENPERSPEKTIVE 2030

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NOVEMBER 2014

FORTSCHRITTSBERICHT 2014

HAFENZUSTANDSBERICHT

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Der Bericht über den Zustand des Hafens umfasst Statistiken, die einen Einblick in die tatsächliche Entwicklung des Rotterdamer Hafens verschaffen. Er basiert auf Indikatoren, die nicht nur die finanzwirtschaftliche Bedeutung des Hafens, sondern auch die Standortbedingungen, die Erreichbarkeit, die Qualität des Wohn- und Arbeitsumfelds und den sozialen Kontext berücksichtigen. Gelingt es uns, ein nachhaltiges effizientes Wachstum des Hafens zu realisieren? Inwieweit erreichen wir unser doppeltes Ziel: Gelingt es uns, Raum für mehr gewerbliche Aktivitäten zu schaffen und zugleich die Lebensqualität zu verbessern? Die Indikatoren und mehrjährigen Trends im Zustandsbericht sollen dazu dienen, die Diskussionen über diese Art wichtiger Fragen sowie deren Beurteilung zu unterstützen und zu objektivieren.

Allgemeines Bild Bis 2008 stieg die wirtschaftliche Bedeutung des Rotterdamer Hafens stetig an. Seit 2009 geriet diese wirtschaftliche Bedeutung jedoch allmählich unter Druck, was sich in flacheren Wachstumskurven in Bezug auf den Mehrwert, die Beschäftigung, den Umschlag und seit 2011 auch auf den Marktanteil äußerte. Im Zeitraum bis 2012 war kein Rückgang von Umschlag, Mehrwert und Beschäftigung zu verzeichnen. Für 2013 liegen noch nicht alle Zahlen vor. In vier Hinsichten hat sich der Rotterdamer Hafen positiv entwickelt: Erreichbarkeit, Modal Split, Luftqualität und Wasserqualität haben sich in den vergangenen Jahren verbessert. Dies beweist, dass die in der Vergangenheit eingeleitete Strategie und die Zusammenarbeit den gewünschten Effekt hatten und, dass wir in der Lage sind, unsere gemeinsamen Ambitionen mit dem Rotterdamer Hafen zu realisieren.

Zustandekommen des Hafenzustandsberichts Die Indikatoren im Zustandsbericht wurden aus vorhandenen Veröffentlichungen über den Rotterdamer Hafen oder die Region Rotterdam entnommen oder abgeleitet. Die erste Ausgabe des Zustandsberichts zeigt, dass die Partner der Hafenperspektive bereits über umfassendes Wissen über den Hafen verfügen. Dank dieses Wissens ist es erstmals möglich, die Entwicklung unseres Hafens mit Zahlen zu belegen. Der Hafenzustandsbericht wurde in kurzer Zeit erstellt. Er hat Konzeptcharakter und muss noch weiterentwickelt werden. In dieser ersten Fassung war es noch nicht möglich, alle wichtigen Themen in Form eines Indikators darzustellen. Für wichtige Themen wie Innovation, Ketteneffizienz, Umstellung des Hafens, Beziehung zwischen Hafen und Stadt sowie Erlebniswert des Hafens liegen uns noch keine geeigneten Indikatoren vor. Darüber hinaus sind verschiedene Zahlen nur als Näherungswert aufzufassen. Es fehlt nämlich noch an präzisen Messmethoden und manchmal auch an eindeutigen Begriffsbestimmungen. Wir erwarten, in folgenden Auflagen des Hafenzustandsberichts stetige Fortschritte bei der Entwicklung der heute noch fehlenden Indikatoren

Indikatoren

Langfristige Ergebnisse Mittel- und kurzfristige Ergebnisse

Produkte

Auswirkungen Ergebnisse

Was zeigen die Zahlen?

Marktanteil

Aus dem Hafenzustandsbericht lässt sich unter anderem Folgendes ablesen:

Die Wettbewerbsposition des Hafens, ausgedrückt als Marktanteil, hat sich im Zeitraum 2006 bis 2010 jährlich verbessert. Danach kam es zu einem leichten Rückgang des Marktanteils, der aber noch immer weit über dem Niveau von vor zehn Jahren liegt. Der Marktanteil im Containerbereich war in den letzten zehn Jahren unbeständig und lag 2013 unter dem Niveau von 2004.

Mehrwert Der direkte und indirekte Mehrwert des Hafens sowie die Beschäftigung sind im Zeitraum 2004–2008 erheblich gewachsen. Danach, von 2009 bis 2012, folgt eine Phase der Stabilisierung. Für 2013 und 2014 liegen noch keine Zahlen vor.

Output

Aktivitäten

Prozess

Ressourcen

Input

präsentieren zu können. Bei der Auswahl der relevantesten verfügbaren Indikatoren wurde in erster Linie nach Effekt- und Outputindikatoren gesucht, anhand deren sich die Auswirkungen und Ergebnisse darstellen lassen. Ein Beispiel für einen Effektindikator auf dem Gebiet der Verbesserung der Luftqualität ist die Stickstoffkonzentration in der Luft.

Mehrwert des Hafens allgemein in Milliarden Euro

Marktanteil in Prozent

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Die Indikatoren auf Output- und eventuell auch auf Prozess- oder Inputebene sind auch nützlich. Sie lassen sich in der Regel direkter beeinflussen und vermitteln ein gutes Bild davon, welche Leistungen erbracht und welche Anstrengungen unternommen wurden, um die angestrebten Auswirkungen und Ergebnisse zu erzielen. Ein Beispiel für einen Outputindikator auf dem Gebiet der Verbesserung der Luftqualität ist die Zahl der realisierten Landstromanschlüsse. Outputindikatoren dieser Art wurden in manchen Fällen ebenfalls in den Hafenzustandsbericht aufgenommen, um konkrete Leistungen und Entwicklungen sichtbar zu machen.

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Direkter Mehrwert

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Indirekter Mehrwert

Der Mehrwert entspricht dem Marktwert der Produktion (Umsatz) abzüglich der hierfür eingekauften Rohstoffe. Der Mehrwert ist ein Begriff aus der Wirtschaftswissenschaft, der den Kern der Produktionstätigkeit bezeichnet, nämlich die Bearbeitung eines Produkts dahin gehend, dass es mehr wert wird. Der Mehrwert zeigt an, welchen Wert ein Unternehmen einer Wirtschaft hinzufügt.

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Marktanteil insgesamt

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Marktanteil Container

Marktanteil = Marktanteil in der Range Hamburg–Le Havre. Dazu gehören die folgenden nordwesteuropäischen Häfen: Hamburg, Bremen, Wilhelmshaven, Amsterdam, Rotterdam, Zeeland Seaports, Antwerpen, Gent, Seebrügge, Dünkirchen und Le Havre.

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HAFENPERSPEKTIVE 2030

Das Investitionsvolumen

Zufriedenheit der Stakeholder

Die Erreichbarkeit

Das Investitionsvolumen der Hafenwirtschaft hat sich im Zeitraum 2004 bis 2011 mehr als verdoppelt. Die Zahl der Unternehmensniederlassungen hat sich stabilisiert. Das durchschnittliche Investitionsvolumen je Niederlassung hat sich somit in diesem Zeitraum mehr als verdoppelt. Für 2012 bis 2014 liegen noch keine Zahlen vor.

Aus einer Untersuchung, die im Jahr 2012 unter den Stakeholdern durchgeführt wurde, ging hervor, dass sie den Hafen auf einer Skala von 1 bis 10 im Durchschnitt mit 7,8 bewerten. Daraus lässt sich schließen, dass die Stakeholder (Hafenbetriebe, Branchenorganisationen, Natur- und Umweltschutzorganisationen, Gesellschafter, Staat und nachgeordnete Gebietskörperschaften) insgesamt mit dem Rotterdamer Hafen zufrieden sind.

Die Erreichbarkeit des Hafengebiets ist teilweise zufriedenstellend. Der morgendliche und abendliche Stoßverkehr Richtung Hafen führt schon seit einigen Jahren nicht mehr strukturell zu Stauproblemen. Der Fokus liegt nun auf dem größten Problem, dem abendlichen Stoßverkehr aus dem Hafen. Ab 2014, nach Abschluss des Ausbaus der Autobahn A 15, wird sich die Verkehrslage aus dem Hafen während der abendlichen Stoßzeiten voraussichtlich verbessern.

Investitionsvolumen der Hafenwirtschaft pro Jahr in Millionen Euro

Zuverlässigkeit der Fahrzeit auf der A15, 2013 Norm: mindestens 91 % innerhalb von 48 Minuten

Zufriedenheit der Stakeholder

FORTSCHRITTSBERICHT 2014

5000

Aus dem Hafen

In den Hafen

4500

7,8

4000 3500

morgens

abends

morgens

abends

2012

3000 2500

Norm erreicht

2000 1500

Norm erreicht

Norm erreicht

Norm nicht erreicht

Durchschnittliches Ergebnis in der Stoßzeit, hafenauswärts Norm: mindestens 91 % innerhalb von 48 Minuten

1000 500 0 ‘04

‘05

‘06

‘07

‘08

‘09

‘10

‘11

84%

NOVEMBER 2014

Norm of 91%

18

19

HAFENPERSPEKTIVE 2030

Modal Split

CO2

Nachhaltiger Energie

Die CO2-Emission des Hafens ging im Zeitraum 2005 bis 2012 nicht zurück, stieg aber trotz des wachsenden Umschlagvolumens auch nicht an. Der größte Teil des CO2-Ausstoßes des Hafens (90 %) entfällt auf die im Hafen ansässigen Kraftwerke und Industriebetriebe.

Die Kapazität für die Erzeugung nachhaltiger Energie steigt noch kaum an. Neue Impulse sollen dazu führen, dass sich die Kapazität innerhalb weniger Jahre verdoppelt.

Modal Split des Containerverkehrs über die Straße Hinterland Maasvlakte in Prozent

CO2-Emissionen in Kilotonnen

Kapazität für nachhaltige Energieerzeugung

55

30.000

Der Modal Split (ausgedrückt als geringerer Anteil des Güterkraftverkehrs) hat sich 2012 und 2013 gegenüber den Vorjahren verbessert. Die Zahl der Container (in TEU) die von der Maasvlakte aus über die Straße ins Hinterland transportiert werden, stieg trotz der Zunahme der Gesamtzahl der geförderten Container in den vergangenen zehn Jahren kaum an. Dieses Wachstum wurde vor allem von der Binnenschifffahrt aufgefangen.

3,5%

25.000

50 FORTSCHRITTSBERICHT 2014

im Hafen in Prozent in Bezug auf Gesamtkapazität

20.000

14% Ziel 2030

2012

45 15.000 40 10.000 35

5.000

30 ‘07

‘08

‘09

Modal Split Containerverkehr Hinterland

‘10

‘11

Norm 2015

‘12

‘13

Norm 2030

0 ‘05

‘06

Regional total

‘07

‘08

‘09

‘10

‘11

‘12

‘13

Die gesamte regionale Hafenindustrie schließt die Energieerzeugung ein.

Sonne

Wind

in Megawatt

in Megawatt

0,5

136,5

NOVEMBER 2014

Anteil des Güterkraftverkehrs – Verhältnis zwischen Straßen-, Schienen- und Binnenschiffsverkehr

20

2012

2012

Luftqualität

Geruchs

Beschäftigung

Die Konzentration von luftverschmutzendem Stickstoffoxid (NO2), Schwefeldioxid (SO2) und Feinstaub (PM10) hat sich in den vergangenen zehn Jahren – bei steigendem Umschlagvolumen – erheblich verringert. Sie bleibt nun unter allen hierfür geltenden Grenzwerten.

Die Zahl der Beschwerden wegen Geruchsbelästigung im Europoort-Gebiet stieg seit 2011 an. Es ist bekannt, dass hierfür zwei Unternehmen verantwortlich sind. Inzwischen haben diese Unternehmen Maßnahmen getroffen, sodass ab 2014 ein Rückgang der Beschwerdezahlen erwartet werden kann. In den übrigen Gebieten ging die Zahl der Beschwerden seit 2008 zurück.

Bei der Beschäftigung im Hafen war im Zeitraum 2004 bis 2008 ein Anstieg zu verzeichnen. Danach, bis 2012, folgt eine Phase der Stabilisierung. Für 2013 und 2014 liegen noch keine Zahlen vor.

Zahl der Beschwerden wegen Geruchs x 1000

NO2-Konzentration µm/m²

38,0 2004

Norm max. 40

Beschäftigung im Hafen

40

92.108

35

33,1 2013

SO2-Konzentration µm/m²

58.843

2012

2012

30 25 20 15 10

13,0

Direct

Indirect

5

2004

5,9 2012

0 ‘04

‘05

‘06

Europoort

‘07

Botlek

‘08

‘09

‘10

Pernis

‘11

‘12

‘13

82.052 2004

49.146 2004

Maasvlakte

Feinstaubkonzentration µm/m²

29,8 2004

Norm max. 40

Wasserqualität

21,8 2012

Die Wasserqualität hat sich in den vergangenen Jahren verbessert, entspricht aber noch nicht den Normen. Dies ist vor allem eine Folge der Verunreinigungen, die stromaufwärts über den Fluss in unser Land kommen. Hierüber werden nähere Vereinbarungen getroffen.

Der Hafenbetrieb beabsichtigt, den Hafenzustandsbericht in den kommenden Jahren weiterzuentwickeln.

21

HAFENPERSPEKTIVE 2030

Hafen Allgemein

Quelle

Einheit

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

Direkter Mehrwert

Hafenmonitor – Infrastruktur und Umwelt

Mio. €.

10.336

11.797

11.860

12.931

14.138

10.953

11.818

12.534

12.886

–

Indirekter Mehrwert

Hafenmonitor – Infrastruktur und Umwelt

Mio. €.

4.981

5.305

5.827

6.490

7.176

6.299

6.147

6.775

7.066

–

Umschlag insgesamt

Hafen in Zahlen – HbR

Mio. t

353

370

382

409

421

387

430

435

442

440

Marktanteil insgesamt

Hafen in Zahlen – HbR

Prozentsatz

35,1

35,4

34,7

35

35,1

36,8

37,8

37

37,6

37,3

Immobiliensteuerertrag Hafengebiet

Kommunalabgaben Rotterdam

Mio. €.

56

48,3

48,3

44,6

44,2

49,5

58,1

63,5

67,1

67

Zufriedenheit der Stakeholder

Untersuchung – HbR

Note 1–10

–

–

–

–

–

–

–

–

7,8

–

% der Bewohner, die den Hafen für wirtschaftlich wichtig halten

Omnibus-Umfrage – Gemeinde Rotterdam

Prozentsatz

–

–

–

–

–

–

–

–

94

96

Global Hub

Quelle

Einheit

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

Containerumschlag

Hafen in Zahlen – HbR

TEU x 1000

8.292

9.287

9.653

10.791

10.784

9.743

11.148

11.877

11.866

11.622

Marktanteil Container

Hafen in Zahlen – HbR

Prozentsatz

29,1

29,6

28

27,6

26,9

28,9

29,6

29,5

29,5

28,8

Bunkerung

HbR

m³ x 1000

–

–

13.611

13.580

12.967

12.167

11.896

12.224

10.931

CO2-Ausstoß Verkehr und Transport

DCMR

Kilotonnen

– 

–

– 

– 

– 

–

2064

2078

2031

CO2-Ausstoß Bebauung

DCMR

Kilotonnen

– 

–

 –

– 

– 

– 

950

906

880

906

Erreichbarkeit

Quelle

Einheit

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

Verkehrsbetrieb

Prozentsatz

–

–

–

–

–

99,5

98,2

98,8

98,3

99

Verkehrsbetrieb

Prozentsatz

–

–

–

–

–

99,5

99,6

98,9

99,6

99

Verkehrsbetrieb

Prozentsatz

–

–

–

–

–

98,3

99,3

98,5

99

98

Verkehrsbetrieb

Prozentsatz

–

–

–

–

–

85,9

82

79,8

80

84

Modal Split bei Containern, Hinterland Maasvlakte

Geschäftsbericht – HbR

% Straßenverkehr

 –

–

–

 49,8

 46,9

 45,7

 47,2

 46,4

 44,3

45,3

Industriecluster

Quelle

Einheit

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

4.916

5.763

5.342

5.656

6.600

4.111

4.793

5.236

5.296

–

1929

FORTSCHRITTSBERICHT 2014

Durchschnittliche Fahrzeit A15 < 48 Min. (morgendliche Stoßzeit hafeneinwärts) Durchschnittliche Fahrzeit A15 < 48 Min. (morgendliche Stoßzeit hafenauswärts) Durchschnittliche Fahrzeit A15 < 48 Min. (abendliche Stoßzeit hafeneinwärts) Durchschnittliche Fahrzeit A15 < 48 Min. (abendliche Stoßzeit hafenauswärts)

NOVEMBER 2014

Mehrwert der Industrie (insgesamt)

22

Mio. Euro

CO2-Emission Hafenindustrie

DCMR

Kilotonnen

– 

25.300

24.998

25.211

26.064

25.577

26.045

26.549

25.231

25.253

CO2-Emission Region insgesamt

DCMR

Kilotonnen

–

28.868

27.885

28.104

28.675

27.923

29.114

29.588

28.198

28.145

CO2-Reduktion durch Biomasse

RCI

Kilotonnen

–

185

–

–

–

–

–

–

141

–

Restwärmeverwertung

MSR

Wohnungs-

Äquivalente

–

–

–

–

–

–

3.417

6.998

10.099

14.281

Kapazität des Hafens für die Erzeugung nachhaltiger Energie

RCI

Prozentsatz

–

–

–

–

–

–

–

–

3,5

–

• Sonne

HbR

Megawatt

–

–

–

–

–

–

–

–

0,5

0,5

• Wind

RCI

Megawatt

–

–

–

–

–

141,1

–

–

136,1

150

Investitionsklima

Quelle

Einheit

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

Investitionsvolumen der Hafenwirtschaft pro Jahr

Hafenmonitor – Ministerium für Infrastruktur und Umwelt

Mio. €.

1.719

1.344

1.753

1.776

3.085

1.920

3.400

4.200

–

–

Im Hafen ansässige Unternehmen

Hafenmonitor – Ministerium für Infrastruktur und Umwelt

Zahl

1.423

1.398

1.416

1.415

1.391

1.366

1.295

1.326

1.422

–

Kundenzufriedenheit: Preis-Leistungs-Verhältnis des Hafens

Kundenzufriedenheitsuntersuchung – HbR

Note 1–10

–

–

–

6,2

–

–

6,2

–

6,4

–

Raum

Quelle

Einheit

Raumproduktivität (Umschlag/m²) HIC insgesamt

HbR

t/m²

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

 8,1

8,5

 8,4

8,8 

8,9

8,0 

 9,0

 8,8

8,8

 8,6

Noch nicht vergebene Grundstücke

HbR

Hektar

692

898

624

582

510

385

426

929

908

873

Vergebene Grundstücke

HbR

Hektar

4.344

4.378

4.570

4.614

4.754

4.813

4.785

4.962

5.015

5.098

Umwelt, Sicherheit und Lebensumfeld

Quelle

Einheit

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

Lärmmeldungen Industrie DCMR

Umweltmeldungen Rijnmond

Zahl der Beschwerden

1.762

1.621

1.662

1.641

2.379

2.312

1.849

2.582

2.228

1.791

Beschwerden über Geruch, Industrie DCMR

Umweltmeldungen Rijnmond

Zahl der Beschwerden

2.626

2.789

2.805

2.331

1.651

1.585

2.113

2.538

3.022

4.033

Stickstoffkonzentration (NO2), regionaler Jahresdurchschnitt

MSR - DCMR

Mikrogramm/m³

38

38,3

35,2

36,6

36,7

38

34,5

34,5

34,6

33,1

Stickstoffdioxidausstoß (NOx):

MSR - DCMR

• Industrie

MSR - DCMR

Kilotonnen

23,3

24

23,6

17,6

16,4

14,2

14

14,6

13,1

–

• Schifffahrt

MARIN

Kilotonnen

–

–

–

–

–

–

9,8

–

–

–

Schwefeldioxid (SO2), Konzentration im regionalen Jahresdurchschnitt

DCMR

Mikrogramm/m³

13

13

13

11

9

11

10

6,9

5,9

–

• Industrie

MSR - DCMR

Kilotonnen

34

33,4

33,8

31,3

24,7

19,3

15,3

15

15,8

–

• Schifffahrt

MARIN

Kilotonnen

–

–

–

–

–

–

2,1

–

–

–

Feinstoff (PM10), Konzentration im regionalen Jahresdurchschnitt

DCMR

Mikrogramm/m³

29,8

28,7

28,8

27,3

25,8

23,8

25

25,8

21,8

–

• Industrie

DCMR

Kilotonnen

–

–

1,19

1,19

1,16

0,82

0,81

0,79

0,79

–

• Schifffahrt

MARIN

Kilotonnen

–

–

–

–

–

–

0,43

–

–

–

• Straßenverkehr

DCMR

Kilotonnen

0,5

0,48

0,46

0,44

0,42

0,38

0,36

–

–

–

Landstromanschlüsse Binnenschifffahrt

HbR

Zahl

0

0

0

0

0

28

64

85

87

87

Landstromverbrauch Binnenschiffe

HbR

MWh/Jahr

–

–

–

–

–

–

208

376

784

948

Landstromverbrauch Seeschiffe

HbR

MWh/Jahr

–

–

–

–

–

–

–

–

3.506

7.282

Schiffseinläufe mit ESI-Ermäßigung

HbR

Zahl

–

–

–

–

–

–

–

–

1.063

1.371

LNG-Bunkerungen

HbR

Zahl

–

–

–

–

–

–

–

–

0

26

Tage mit schwerem Smog

MSR

Zahl der Tage

1

1

0

0

1

1

0

0

–

–

Tage mit mäßigem Smog

MSR

Zahl der Tage

–

Wasserqualität Chemie (Baggerschlamm in Slufter-Deponie)

MSR

Millionen m³

Betriebsunfälle (CIN-Meldungen)

Umweltmeldungen Rijnmond

Zahl

Schwefeldioxidausstoß (SOx):

Feinstaubausstoß (PM10):

0

46

56

34

23

19

20

51

–

1,6

1,1

0,51

0,53

0,65

0,27

0,56

0,88

0,69

–

248

214

218

232

338

330

318

292

241

300

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

128

99

117

103

126

124

116

132

111

116

–

–

–

–

–

–

8,3

7,8

9,1

9.1

30.694

30.778

33.059

34.872

32.169

29.200

29.802

32.738

31.789

29.448

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

Schifffahrt

Quelle

Einheit

Schiffsunfälle

Geschäftsbericht – HbR

Zahl

Safety Environmental Index (SEI)

Geschäftsbericht – HbR

Note 1–10

Schiffseinläufe

Geschäftsbericht – HbR

Zahl

Arbeit

Quelle

Einheit

Direkt seehafenbezogene Arbeitsplätze

Hafenmonitor – Infrastruktur und Umwelt

Zahl der VZÄ

82.052

83.871

86.087

90.146

91.205

90.540

88.330

89.779

92.108

–

Indirekte Beschäftigung

Hafenmonitor – Infrastruktur und Umwelt

Zahl der VZÄ

49.146

49.232

52.135

57.019

55.852

53.133

55.379

56.135

58.843

–

Stellenangebote

Arbeitsmarktsondierung – KMR

Mitarbeiter

–

–

–

–

–

–

–

3.000

2.200

–

Personalbedarf des Hafens, Berufsschulniveau

Arbeitsmarktsondierung – KMR

Zahl pro Jahr

–

–

–

2.150

2.525

1.500

1.782

–

–

–

Personalbedarf des Hafens, Fachhochschulniveau

Arbeitsmarktsondierung – KMR

Zahl pro Jahr

–

–

–

400

618

588

482

–

–

–

Einwohner von Rotterdam, die den Hafen als attraktiven Arbeitsplatz betrachten

Omnibus-Umfrage – Gemeinde Rotterdam

Prozentsatz

–

–

–

–

–

–

–

–

62

62

23

HAFENPERSPEKTIVE 2030

Impressum November 2014

Herausgeber Hafenbetrieb Rotterdam

Text Hafenbetrieb Rotterdam in Zusammenarbeit mit den Vereinbarungspartnern

Konzept, Illustration und Layout

NOVEMBER 2014

FORTSCHRITTSBERICHT 2014

Smidswater, Breda / Den Haag / Amsterdam

24