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SEGURIDAD EN LA MAR FLOTABILIDAD Y ESTABILIDAD FLOTABILIDAD Es la propiedad que tiene el buque para mantenerse a flote y que, sumergido éste hasta la línea de máxima carga, quede volumen suficiente fuera del agua para que pueda navegar con seguridad en caso de mal tiempo, y en previsión de un aumento de peso por embarque de agua Principio de Arquímedes "Toda cuerpo sumergido en un fluido experimenta un empuje vertical y hacia arriba igual al peso del volumen del fluido que desaloja". Carena La carena u obra viva es la parte del barco situada por debajo de la línea de flotación, es decir la parte sumergida. Volumen de carena (Vc) es el volumen de la parte sumergida y es el volumen de agua desalojada o desplazada por la embarcación. El Centro de Carena (C), o Centro de Presión es el centro de gravedad del volumen de la carena para la flotación considerada. Para cada flotación existirá un solo centro de carena, variando éste al escorar, aproar o apopar el buque, es decir al modificarse la forma del volumen sumergido. Empuje (E) Es la presión hidrostática ejercida por el agua sobre todos y cada uno de los puntos de la superficie de la carena que tienden a sacar al barco del agua. A efectos prácticos, podemos suponer aplicadas todas las fuerzas de empuje (E) en el Centro de Carena (C). DESPLAZAMIENTO (D) Se llama desplazamiento al peso total del buque y es igual al peso del volumen del líquido desalojado o desplazado por su carena. Se expresa en Toneladas Métricas. (1 Tm = 1000 Kg). Dependiendo de las condiciones de carga en que se encuentre el buque podemos diferenciar tres clases de Desplazamiento: - Desplazamiento en Rosca: Es el peso del buque tal como sale del astillero (casco, maquinaria y equipos), es decir sin carga, pertrechos, provisiones, tripulación, combustible, aceites ni agua. En estas condiciones no puede navegar. - Desplazamiento en Lastre: Es el desplazamiento en rosca aumentado por el peso de los pertrechos, provisiones, agua, aceites, combustible, tripulación, y demás material necesario para navegar. El buque está listo para navegar pero sin carga. - Desplazamiento en Máxima Carga: Es el que corresponde al buque completamente cargado y con todos los pertrechos a bordo para salir de puerto con el máximo calado permitido.

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Porte: Es la diferencia entre el desplazamiento en lastre y el desplazamiento a máxima carga. Peso Muerto (Dead Weight): El peso muerto (PM) es la diferencia entre el desplazamiento en máxima carga y el desplazamiento en rosca, o sea, el peso máximo que el buque puede cargar. Centro de Gravedad (G) Es el punto en el que se puede considerar aplicado todo el peso o desplazamiento (D) del buque. Se designa con la letra “G”. El centro de gravedad no coincide con el centro geométrico del buque, ya que los elementos que lo constituyen están desigualmente repartidos y tienen densidades y pesos distintos. Si el buque fuese un cuerpo homogéneo, de densidad constante, el centro de gravedad coincidiría con el centro geométrico. Para que un buque flote en equilibrio es necesario que se cumplan las dos condiciones siguientes: 1. Que el Desplazamiento del buque y el Empuje sean iguales y de sentido contrario. 2. Que "G" y "C" estén en la misma vertical. Si se cumple la primera condición, pero G y C no se hallan sobre la misma vertical, el buque escorará o adrizará a una u otra banda hasta que ambos puntos se encuentren sobre la misma vertical.

ARQUEO El arqueo o Registro es un dato numérico que expresa la capacidad o volumen interior del casco y superestructuras del buque. Se mide en Toneladas de Arqueo, Toneladas de Registro ó Toneladas Moorson. (1 Tn Moorson = 2,83 m3 = 100 pies3). La finalidad del cálculo del Arqueo es, además de obtener las capacidades de los distintos compartimentos del buque, la de servir como magnitud para la determinación de las obligaciones que debe satisfacer el buque en concepto de derechos de paso de canales (Suez) o atraque, etc. Cálculo del Arqueo Es el conjunto de operaciones que se efectúan para determinar su volumen interior o capacidad, expresado en toneladas Moorson o toneladas de Registro. Dependiendo del volumen que se estime, podemos considerar los siguientes tipos de arqueo: - Arqueo o Registro Bruto Es el volumen de todos los espacios cerrados de un buque. En el cálculo se incluyen los espacios cerrados tanto sobre cubierta como bajo ella, exceptuando los tanques de combustible y lastre. Se expresa en Toneladas de Registro Bruto (TRB).

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- Arqueo o Registro Neto Es el volumen de todos los espacios aprovechados comercialmente. Se obtiene restándole al arqueo bruto, los espacios de máquinas, calderas, camarotes, pañoles, gambuza, tanques, etc. Es decir, es el volumen de las bodegas en las que el buque puede transportar carga útil. Se expresa en Toneladas de Registro Neto (TRN).

FRANCOBORDO (FB) Es la distancia vertical medida en el costado del buque y en el centro de su eslora, desde la línea de flotación en máxima carga y el canto alto de la línea de cubierta principal, superior, ó de francobordo. En las embarcaciones de recreo, es la distancia vertical medida en el costado entre la línea de flotación en desplazamiento máximo y la cara superior del trancanil. Del valor del francobordo depende la seguridad del buque en la mar. A mayor francobordo, mayor altura de la cubierta sobre el agua y por tanto mayor seguridad. Reserva de la flotabilidad (Rf) Es el volumen comprendido entre la superficie de flotación y la cubierta principal, más el volumen de espacios estancos cerrados que haya sobre dicha cubierta. ESTABILIDAD La estabilidad se define como la capacidad o tendencia del buque a volver a su posición de equilibrio inicial, cuando ha sido apartado de ella por acción de fuerzas exteriores (mar, viento….). El buque puede sufrir dos inclinaciones: inclinación transversal o escora e inclinación longitudinal, también llamada asiento o trimado.

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Atendiendo al concepto de estabilidad podemos distinguir: * Estabilidad estática, el conjunto de fuerzas que actúan sobre el barco flotando en aguas en reposo. * Estabilidad dinámica, el trabajo que hay que efectuar para llevarlo desde el ángulo de inclinación hasta la posición de equilibrio. A su vez, la estabilidad estática puede clasificarse, en: - Estabilidad transversal: Estudio de la estabilidad en sentido estribor-babor. * Estabilidad Inicial (ángulos de escora hasta 10º- 15º) * Estabilidad para Grandes Escoras (ángulos de escora > 10º - 15º) - Estabilidad Longitudinal: Estudio de la estabilidad en sentido proa-popa. ESTABILIDAD TRANSVERSAL INICIAL (PEQUEÑOS ÁNGULOS DE ESCORA) Cuando un buque flota en aguas tranquilas, actúan sobre él dos fuerzas: su peso (desplazamiento “D”) aplicado sobre el centro de gravedad (G) y el empuje (“E”) aplicado sobre el centro de carena (C) El buque en esta posición de adrizamiento, cumple las condiciones de equilibrio (El desplazamiento y el empuje son iguales y de sentido contrario, y "G" y "C" se encuentran en la misma vertical), y por tanto, no actúa sobre él ninguna fuerza escorante o adrizante. Metacentro (M) Si un buque adrizado escora un ángulo I, inferior a 10º, pasará de la flotación LF a L'F'. El desplazamiento continuará actuando en G por no haber variado la distribución de los pesos a bordo. Por el contrario, al variar la forma del volumen de la carena, el centro de carena (C) variará su posición pasando a C’. En este momento, la nueva vertical del empuje del agua corta al plano diametral en un punto llamado Metacentro (M). (Ver figura siguiente) Par de Estabilidad. Brazo de adrizamiento (GZ) Si un barco se escora por fuerzas ajenas a él (viento, mar...) las fuerzas de desplazamiento y empuje dejan de actuar en la misma vertical y forman un par de fuerzas, llamado par de estabilidad, separadas por una distancia “GZ”, llamado brazo de adrizamiento.

M L L ’

I E

F’ I

G Z Observando la figura vemos que el desplazamiento F (D) está actuando hacia abajo desde G, y el empuje C C’ (E) desde C' y hacia arriba, creando de este modo D un par de fuerzas, cuyo brazo es GZ. Este par de K fuerzas, al actuar sobre el buque le produce un movimiento de rotación en sentido contrario al de la escora, haciendo que el barco tienda a volver a su posición de adrizamiento.

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Altura Metacéntrica (GM) Es la distancia desde el centro de gravedad “G” hasta el metacentro “M”. Se designa por “GM”. Es el parámetro que nos va a indicar cuál es la estabilidad transversal para pequeñas escoras (menores de 10º). Para un desplazamiento determinado, la situación del Metacentro es fija en cambio, la posición del Centro de Gravedad depende de la distribución de pesos a bordo. Podemos influir sobre la Altura Metacéntrica (GM) modificando la situación de los pesos a bordo. CONDICIONES GENERALES DE EQUILIBRIO DE CUERPOS PARCIALMENTE SUMERGIDOS La condición de estabilidad de un buque depende del par de estabilidad y éste depende de las posiciones del centro de gravedad (G) y centro de carena (C). Para los diferentes casos podemos distinguir los equilibrios siguientes: 1. Equilibrio estable o estabilidad positiva Cuando al escorar un buque a causa de una fuerza exterior, M se encuentra situado por encima de G, el brazo del par generado hace adrizar al buque (Brazo adrizante). EQUILIBRIO ESTABLE Estabilidad positiva M por encima de G

M

Par de fuerzas adrizantes L I

L’

F’

E

G

I

Z

C

F

C’

D

K

2. Equilibrio indiferente o estabilidad nula En el caso de que coincidan G y M no se genera ningún par de fuerzas por lo que el buque quedará en la posición escorada. GM nulo y brazo de adrizamiento nulo.

EQUILIBRIO INDIFERENTE Estabilidad nula M y G coinciden

No hay Par de fuerzas G M

D

L I

L’

E

F’ I

F C

C’

K

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3. Equilibrio inestable o estabilidad negativa. Cuando el centro de gravedad se halla más alto que el metacentro, el par de estabilidad producirá un movimiento de rotación en el mismo sentido que la escora, haciendo girar al barco en la dirección de la flecha y por tanto, produciendo un brazo escorante que hace aumentar su escora EQUILIBRIO INESTABLE Estabilidad negativa M por debajo de G

Par de fuerzas escorante Z

L

G I

D

M

L’

E C

F’ I

F

C’

K

En resumen: KM = KG + GM KM > KG: Equilibrio Estable KM = KG: Equilibrio Indiferente KM < KG: Equilibrio Inestable Algunas consecuencias Para pequeños ángulos de escora el valor de la estabilidad viene determinado por el valor del brazo de adrizamiento, GZ, o por el valor de la altura Metacéntrica GM. 1. El equilibrio depende de la posición del Metacentro respecto al Centro de Gravedad. 2. Cuanto más alto esté el Metacentro M con respecto al centro de Gravedad G el barco será más estable al ser mayor la distancia del brazo GZ del par. 3. Si la altura metacéntrica (GM) es excesivamente grande, el barco dará fuertes balances para recuperar rápidamente la vertical. La navegación resulta incómoda. En este caso se dice que el barco es “duro” o “rígido”. 4. Si, por el contrario, la altura metacéntrica (GM) es pequeña, el barco se quedará escorado y volverá a la vertical lentamente. La navegación resulta incómoda. En este caso se dice que el barco es “blando” o “tumbón”. 5. Si M está por debajo de G, el par que se forma es escorante y el barco volcará. 6. Si M coincide con G, no se forma par de fuerzas y el barco se mantendrá escorado sin recuperarse ni escorarse más a no ser que una fuerza externa (viento, traslado de pesos,…) lo provoque.

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ESTABILIDAD LONGITUDINAL En la estabilidad longitudinal, además del centro de gravedad y del centro de carena, se considera también el Centro de Flotación (F o Cf), que es un punto por el cual pasa un eje horizontal y transversal imaginario, sobre el que gira el buque en sus movimientos longitudinales de cabezada.

E F G C

D Par de Estabilidad Cuando se produce una cabezada debido a una causa exterior, al igual que en la estabilidad transversal, se desplaza el centro de carena, permaneciendo estático el centro de gravedad. Se crea entonces, un par de estabilidad longitudinal, GZL que tiende a llevar el buque a la posición de equilibrio, es decir a que C y G vuelvan a estar en la misma vertical. ML

IL

E F

ZL

G C

C’

D Asiento (A) Se llama asiento (A) a la diferencia entre el calado de popa y el calado de proa. A = CPP - CPR Se dice que un barco tiene: Asiento Apopante, apopado o Asiento positivo cuando su Calado de popa es mayor que su Calado de proa. Asiento Aproante, aproado o Asiento negativo, cuando su Calado de Proa en mayor que su calado de popa. Navega en Aguas Iguales cuando su Asiento es cero (Calado de popa igual que Calado de proa) Alteración (a) Se llama alteración (a) a la diferencia entre el asiento final y el inicial. A = A F - AI Una alteración puede producirse por efecto simplemente del consumo de agua o combustible a lo largo de una travesía o después de operaciones de carga o descarga en Puerto.

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EMBARCO, DESEMBARCO Y TRASLADO DE PESO Traslado de pesos El movimiento de pesos a bordo influye sobre la estabilidad (transversal y longitudinal), sobre la escora y también sobre el asiento. Los pesos pueden moverse en las tres dimensiones, vertical, longitudinal y transversal. Los movimientos de pesos a bordo pueden ser debidos a dos causas: traslado de pesos y carga o descarga de pesos. Cuando se trasladan pesos dentro de un barco en cualquier sentido no hay variación del desplazamiento, pero sí varía la posición del centro de gravedad. El centro de gravedad se mueve en la misma dirección que movamos el peso (GG’) y la distancia que se mueve es función del peso trasladado, de la distancia que se mueva y del desplazamiento del barco. Traslado vertical de pesos El traslado vertical de un peso hace subir o bajar el centro de gravedad una distancia, GG’, por lo que la Altura Metacéntrica (GM) variará (G´M). Si bajamos el centro de gravedad (G), tendremos mayor altura metacéntrica (G´M) y mayor brazo del par de estabilidad (G´Z) por lo que al escorar, habrá mayor par adrizante, y por lo tanto tendrá mayor estabilidad. Si subimos pesos asciende el G, disminuyen GM y GZ, por lo que, al escorar habrá menor par adrizante y menor estabilidad. Traslado transversal El traslado transversal de un peso hará que el centro de gravedad (G), se traslade en sentido transversal una distancia GG’, que producirá una escora hacia la banda a la que se ha movido el peso. El centro de carena (C) inicial se trasladará a una nueva posición (C’), que estará situada en la vertical de la nueva posición del centro de gravedad (G’), momento en que el buque quedará en equilibrio, pero con una escora permanente hacia la banda que ha sido desplazado el peso. Toda escora permanente disminuye la estabilidad porque disminuye el brazo de adrizamiento (GZ). Traslado longitudinal El traslado longitudinal de un peso, hará que el centro de gravedad se traslade en dirección longitudinal una distancia GG’. Este movimiento de G provoca un giro del barco sobre su centro de flotación (F), y consecuentemente, se produce un cambio en los calados (CPP y CPR), un nuevo Asiento (AF) y una alteración.

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El asiento será de signo positivo o apopante si el calado a popa es mayor que el de proa y será de signo negativo o aproante cuando el calado a proa sea mayor que el de popa. Cuando se deban trasladar pesos a bordo se calculará el asiento previamente. Carenas líquidas Se llama así al volumen de una cantidad de líquido (combustible, agua,…) contenido en un tanque con superficie libre, es decir que el tanque no está ni completamente lleno ni vacio. Al escorar la embarcación la superficie del líquido se coloca paralela a la de flotación originando una pérdida de estabilidad. Los barcos con grandes tanques de líquidos suelen tenerlos compartimentados para disminuir la inestabilidad producida por las superficies libres. CARGA Y DESCARGA DE PESOS Al cargar un peso aumentamos el desplazamiento inicial del barco (DI), en un cantidad igual al peso embarcado, resultando un nuevo desplazamiento, que llamaremos desplazamiento final (DF). A efectos de cálculo, supondremos que el peso se embarca en el centro de gravedad, G, lo que produce, solamente, una inmersión ya que el centro de gravedad no varía su posición. Posteriormente se traslada desde G hasta su estiba definitiva. Este supuesto movimiento, de acuerdo con lo antes expuesto, originará una variación en la estabilidad (movimiento vertical), una variación en la escora (movimiento transversal) y una alteración (movimiento longitudinal). Al descargar un peso, será lo mismo que trasladarlo al centro de gravedad y desde ahí descargarlo, produciendo una emersión.

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MANIOBRAS

REMOLQUE Remolcar es la acción de arrastrar un buque u objeto flotante que no puede navegar por sus propios medios. En la operación de remolque se tiene en consideración el tamaño del buque remolcado, la potencia del remolcador, clase de remolque y resistencia del mismo, y la situación meteorológica.

Maniobra de dar el remolque Para la maniobra de aproximación hay que tener en cuenta que el buque que menos abate (más pequeño) debe quedar siempre a barlovento. La idea es asegurarse que le llega la guía al remolcado siempre. Al acercarse se da una guía o sisga (si hace falta con lanzacabos), una vez dada esta guía el remolcador debe quedar por la proa del remolcado y con su popa cerca de la proa de aquel. Si fuera necesario, a la primera guía se le empalma otra segunda guía más gruesa. Una vez afirmado el remolque hay que procurar que éste sea elástico para que no se produzcan estrechonazos (tirones) que lo hagan faltar. Para conseguir esta elasticidad, el remolcado hace firme el cabo de remolque recibido del remolcador a la cadena de su ancla y larga la cantidad de cadena necesaria para que el remolque quede parcialmente sumergido, formando una curva que se llama catenaria. Afirmado del remolque Se hará en las cornamusas o bitas de popa del remolcador y en las de proa del remolcado. Como los barcos de recreo no se dedican específicamente al remolque, no tienen unos ganchos preparados para soportar grandes fuerzas de tracción, por lo que puede ser necesario que el cabo de remolque se haga firme en más de una cornamusas o a otros puntos resistentes del barco, como palos, escotillas etc. Longitud del remolque Cuanto mayor sea la longitud del remolque más segura será la navegación. Se procurará que su longitud sea igual a un múltiplo de la longitud de la ola, al objeto de que los dos buques queden entre dos senos o encima de dos crestas, para evitar los estrechonazos (tirones). En lugares de poco fondo hay que navegar con la menor catenaria posible para que el remolque no se enrede en el fondo y para que los cambios de rumbo se puedan hacer en poco espacio.

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Gobernar remolcando El responsable de la derrota a seguir es el patrón del remolcador, por ello, los cambios de rumbo han de ser con poco ángulo de timón y la curva de evolución ha de estar de acuerdo con la longitud del remolque. El remolcado ha de gobernar tratando de seguir aguas al remolcador (pasar por donde él ha pasado).Cuando el remolcador cae a una banda, la dirección del remolque y por lo tanto la fuerza de tracción no coincide con la línea de crujía. El remolcado debe meter el timón hacia la banda contraria a la de caída del remolcador para buscarle la popa. Cuando el remolcado llegue a la estela del remolcador debe meter el timón a la banda a la que maniobró el remolcador para buscarle su popa.

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EQUIPO DE SEGURIDAD

ZONAS DE NAVEGACIÓN 1

Navegación Ilimitada

2

Navegación entre la costa y la línea de 60 millas

3

Navegación entre la costa y la línea de 25 millas

4

Navegación entre la costa y la línea de 12 millas

5

Navegación entre abrigo o playa accesible y la línea de 5 millas

6

Navegación entre abrigo o playa accesible y la línea de 2 millas

7

Navegación en aguas costeras protegidas, puertos, radas, rías, etc...

EQUIPO DE SEGURIDAD OBLIGATORIA EN LA ZONA 2 En este apartado se incluye la siguiente tabla con los elementos de seguridad más significativos para la zona de navegación 2:

1

2

3

4

Aros Salvavidas

1 + 1 con luz y rabiza

1 con luz y rabiza

1 con luz y rabiza

1 con luz y rabiza

Balsas Salvavidas

100%

100%

100%

Chalecos Salvavidas

110%

100%

100%

100%

Cohetes luz roja y paracaidas

6

6

6

6

Bengalas de mano

6

6

6

6

Señales fumígeras flotantes

2

2

1

1

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5

6

7

100%

100%

100%

3

3

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OTRO MATERIAL DE SEGURIDAD OBLIGATORIO EN LA ZONA 2: MATERIAL

CANTIDAD

Línea de fondeo Compás Corredera Compás de puntas Transportador Regla 40cm. Prismáticos Cartas y libros náuticos Bocina de niebla Campana Código de banderas Linterna estanca Espejo de señales Reflector radar Bichero Remo Botiquín Extintores portátiles Baldes contraincendios Bombas de achique Baldes de achique

x 2 1 1 1 1 1 x 1 1 1 2 1 1 1 1 1 x 2 2 2

NOTAS

Una como mínimo. Longitud: 5 veces la eslora. Uno de gobierno con iluminación y uno de marcaciones. De hélice/eléctrica/presión con totalizador o un GPS.

De donde se navegue, Derrotero, Libro de faros, Anuario de Mareas, Manual primeros auxilios. Obligatoria > 15m. de eslora. No obligtª. < 15m sí otro medio. Como mínimo las banderas “C” y “N”

Para embarcaciones de casco no metálico.

Sin tripulación contratada Para zona 2 Tipo “C”. En función de la eslora y de la potencia del motor Una manual. Otra accionada cualquier fuente de energía. Pueden ser los de contraincendios.

BOTIQUÍN TIPO C: MEDICAMENTOS

MATERIAL MÉDICO

Antianginoso

Cánula reanimación boca a boca. Guelden

Antihemorrágicos

Vendas elásticas y vendas adhesivas

Antiulcerosos y antiácidos

Compresas de gasa estériles de

Antiemético

Esparadrapo hipoalergénico

Antidiarréico

Guantes de latex

Analgésicos

Apósitos autoadhesivos estériles, comprensibles y plásticos

Antipiréticos

Suturas adhesivas

Antiinflamatorios

Gasas grasas

Ansiolítico

Tijera recta aguda

Anticinetósico

Cepillo para uñas

Glucocorticoide

Termómetro médico digital

Antibiótico

Guía médica

Antisepticos

Jeringas desechables con aguja

Pomada antiinflamatoria

Férulas de aluminio para dedo

Pomada analgésica

Collar cervical para inmovilización Manta para quemados

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EXTINTORES

Eslora menor de 10 m. (si cabina cerrada)

UN extintor tipo 21 B

Eslora entre 10 y 15 m.

UN extintor tipo 21 B

Eslora entre 15 y 20 m.

DOS extintores tipo 21 B

Eslora entre 20 y 24 m.

TRES extintores tipo 21 B

Potencia Máxima instalada

Con un solo motor

Con dos motores

P C

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NAVEGACIÓN

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En el tiempo t = H’- H, la corriente ha desplazado al barco desde el punto B hasta el C: la intensidad horaria de la corriente (velocidad) será: Ihc =

B-C t

EJEMPLO 9. Un buque navega al Ra = 155º, con dm = 5ºW, ∆ = 2ºW, Vb = 5 nudos. Al ser HRB = 1200 se sitúa por demoras en l = 36º06'N y L = 006º02'W. En ese momento, entra en zona de corriente desconocida, manteniendo su rumbo y velocidad. A HRB = 1330 toma Da Pta. Malabata = 155º y distancia al mismo punto 11’. Se pide calcular Rc e Ihc. Ra Ct Rv

= 155º = - 7º = 148º

Da Ct Dv

= 155º = - 7º = 148º

13h30m 12h00m t =01h30m ; dist. = 5 x 1h30m = 7,5’ Rc

= 096º

Ihc

=3,6/1h30m = 2,4 n.

EJERCICIOS 17.- A HRB = 1000, navegando al Ra = 000º con Vb = 8n tomamos distancia al Fº Malabata = 10,2’ y al Fº Espartel 8,9’ y entramos en zona de corriente desconocida. A HRB = 0915 tomamos Da al Fº de Pta. Gracia = 093º y distancia la mismo punto 2,2’. Declinación magnética 7ºW, desvío = 2ºE Calcular el Rc y la Ihc (Rc = 109º; Ihc = 2,4n) 18.- A HRB = 1800 nos encontramos situados al N/v del Fº de Pta. Almina y a 7’ del mismo faro, y damos rumbo para pasar a 2’ del Fº de la Isla de Tarifa, velocidad del barco 6n. A HRB = 1945 tomamos ángulo horizontal Pta. Carnero/Pta Cires = 145º y ángulo horizontal Pta. Cires/Pta. Almina = 90º Calcular el Rc y la Ihc (Rc = 095º; Ihc = 2n)

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DEMORAS NO SIMULTÁNEAS EN ZONA DE CORRIENTE DESCONOCIDA. CÁLCULO DE LA SITUACIÓN El cálculo de la situación por demoras no simultáneas navegando en zona de corriente desconocida es algo realmente no utilizable ya que la situación obtenida no es de confianza. Se puede utilizar si no se dispone de otro método más fiable. Este problema se podría comparar con el ya sabido de situación por demoras no simultáneas pero, al desconocer los datos de la corriente, desconocemos también el rumbo efectivo por el que navegamos lo que invalida el sistema antes estudiado. En este caso, también se conoce una situación verdadera desde la que se inicia la resolución del problema. Además de una situación verdadera, se conocen el Rv y la Vb del barco y las dos demoras así como las horas a las que se toman. Resolveremos el problema con el ejemplo siguiente: A HRB = 0800, en situación l = 35º54,6’N, L = 005º35,4’W, en zona de corriente desconocida, navegamos al Rv = 063º con Vb = 10n. A HRB = 0830, tomamos D/a del faro de Punta Carnero = 017°, y a HRB = 0906, volvemos a tomar demora del mismo punto Dv =304°. Calcular la situación a HRB = 0906. 1º. Marcamos en la carta la situación inicial, el Rv, la Dv (0830) y la Dv (0906). 2º. Marcamos, teniendo en cuenta la velocidad de máquinas de 10n., las situaciones estimadas a las 0830 y a las 0906. Lógicamente, las Dv trazadas no pasan por estas situaciones. t1 = 0830 – 0800 = 30m. t2 = 0906 – 0800 = 1h06m

d1 = 10n x 0h30m = 5’ d2 = 10n x 1h06m = 11’

3º Desde la situación inicial (0800), trazamos una línea auxiliar cualquiera (en la figura siguiente, la línea de rayas). Esta línea es cualquiera y por tanto no responde a ningún rumbo. El corte de esta línea con la primera demora define el punto “1” Unimos la situación estimada a 0830 con el punto “1”, línea L1

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NAVEGACIÓN

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Por la situación estimada de las 0906 dibujamos la paralela a la línea anteriormente trazada. Línea L2. Esta línea determina el punto “2” 4º Por el punto “2” trazamos una paralela a la primera demora (la tomada a las 0830). Esta paralela corta a la segunda demora en el punto S. Este punto S es la situación verdadera a la hora de la segunda demora, HRB = 0906

Con una situación verdadera y otra estimada a la misma hora, se calcula el Rumbo de la corriente, Rc, y su Intensidad horaria, Ihc Existe otra forma de solucionar este problema y es la siguiente: 1º. Una vez trazadas la situación inicial, las situaciones estimadas y las demoras verdaderas, se mide la distancia entre la situación estimada de las 0830 y el punto de corte de la Demora 1 y la línea del rumbo verdadero, punto “1”. En la figura de la página siguiente, aproximadamente 1,1’

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2º. Se establece la siguiente proporción: Si en el tiempo t1 (0830 – 0800) la demora 1 y la situación estimada 1 se separan “d” (1,1), en el tiempo t2 (0906 – 0800) la demora 1 y la situación estimada 2, se separarán “x” En este caso:

30m ----------- 1,1’ 66m ----------- x x = (1,1 x 66) / 30 = 2,3’

A partir de la segunda situación estimada (0906) se marca, en el sentido del rumbo (en este caso) la distancia hallada. Queda definido el punto “2”

3º. Por este punto “2” se traza una paralela a la primera demora. El punto de corte con la segunda demora será la situación verdadera a las 0906.

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NAVEGACIÓN

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Al igual que antes, con una situación verdadera y otra estimada a la misma hora, se calcula el Rumbo de la corriente, Rc, y su Intensidad horaria, Ihc NOTA: La diferencia entre esta situación a las 0906 y la obtenida con el sistema anterior es consecuencia del programa informático utilizado que no es de precisión. Resolviéndolo en la carta, las situaciones verdaderas de las 0906 deben coincidir.

EJERCICIOS 19.- A HRB = 1600, navegando al Ra = 315º y a Vb = 8n, tomamos Da = 006º al Fº Cº Trafalgar y Da = 084º al Fº Pta. Gracia y entramos en zona de corriente desconocida. A HRB = 1645 la Da al Fº Cº Trafalgar es 042º y a HRB = 1715 la Da al mismo faro es 082º. La dm = 4ºW y el Δ = 2ºW. Calcular: Situación a HRB = 1715 y el Rumbo e intensidad de la corriente desconocida

(l = 36º09,9’N; L = 006º08’W. Rc = 080º; Ihc = 2,5n)

20.- A HRB = 1815, navegando al Rv = 250º y 10n de velocidad tomamos con el radar marcación del Fº de Pta. Europa, M = 72º por estribor y distancia 3,4’ y entramos en zona de corriente desconocida. A HRB = 1845 la Dv a Pta. Carnero es 348º y a HRB = 1930 la Dv al mismo faro es 044º Calcular: Situación a HRB = 1930 y el Rumbo e intensidad de la corriente desconocida

(l = 35º57,6’N; L = 005º34,2’W. Rc = 209º; Ihc = 2,1n)

CORRIENTE SUPUESTA Por medio del Derrotero, a la vista de un objeto flotante o por observación de la estela que deja una boya fondeada, podemos tener conocimiento de la existencia de una corriente de la que no sabemos ni su rumbo preciso ni su intensidad. En la mar, si esto ocurriera, sin ningún cálculo, a ojo, meteríamos unos grados de rumbo en el sentido de la corriente lo que compensaría, sin precisión, su influencia. Pasado un tiempo, al igual que con la corriente desconocida, calcularíamos nuestra situación de estima sobre el rumbo verdadero al que vamos gobernando y la compararíamos con una situación verdadera calculada a la misma hora. En nuestras circunstancias teóricas, sin poder ver objetos flotantes ni boyas fondeadas, el rumbo verdadero al que gobernaremos (el de “a ojo” en el caso real) será el que obtengamos como conse-

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cuencia de una “corriente supuesta” cuyos datos serán aportados por el enunciado del problema. Veamos el caso con el ejemplo siguiente: A HRB = 1400 en situación l = 36º00’N; L = 006º00’W queremos dirigirnos al puerto de Tánger navegando a una Vb = 8n y entramos en zona de corriente desconocida que suponemos es de Rc = 080º y de Ihc = 3 nudos. A HRB = 1445 tomamos demora verdadera al Fº de Malabata, Dv = 123º y Dv = 184º al Fº de Espartel. Calcular el Rumbo e Intensidad horaria de la corriente Seguiremos los siguientes pasos: 1º.- Con los datos del problema, calculamos el Rv al que tendremos que gobernar para compensar la corriente supuesta. 2º.- Desde la situación verdadera a HRB = 1400 y sobre el Rv calculado, hallamos la situación estimada a HRB = 1445. t = 1445 – 1400 = 45m. ; Vb = 8n ---------> d = 6’

3º.- Con los datos del problema –en este caso dos demoras- hallamos la situación verdadera a HRB = 1445

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4º.- Con dos situaciones a la misma hora, una estimada y otra verdadera, hallamos el rumbo y la intensidad horaria de la corriente.

EJERCICIOS 21.- A HRB = 1600 en situación: l = 35º50’N, L = 006º00’W entramos en zona de corriente supuesta Rc = S20ºE, Ihc = 3n. y damos rumbo para pasar a 3’ del Fº de Tarifa, Vb = 9n. A HRB = 1736, Fº Alcazar Dv = 120º, Fº de Tarifa Dv = 053º. Calcular Rc e Ih.

(Rc = 151º; Ih = 2,6n)

22.- A HRB=1000 en situación: l = 36º00’N, L = 005º20’W, se entra en zona de corriente supuesta, Rc = N45ºE, Ih=3n. Se da rumbo para pasar a 3’ del Fº de Tarifa con Vb = 10n. A HRB = 1148, Fº Tarifa Dv = 346º, Fº Cires Dv = 078º. Situados y teniendo en cuenta la corriente hallada, se da rumbo para pasar a 3’ del Fº de Espartel. (Rc = 087º ; Ih = 2,5’) Calcular: 1º.- Rc e Ih. 2º.- Rv para pasar a 3’ del Fº de Espartel. (Rv = 262,5º)

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MAREAS CAUSAS DE LAS MAREAS. El fenómeno de las mareas se produce por el movimiento de grandes masas de agua del mar bajo la fuerza de atracción de la Luna y el Sol, combinado con el movimiento de rotación de la Tierra. La influencia del Sol y Luna es aproximadamente como 1 a 2,73. La atracción de la Luna y el Sol tiene su valor máximo cuando los mencionados astros están en línea con la Tierra (SICIGIAS); entonces se producen las "mareas vivas". Por el contrario cuando la Luna y el Sol están en cuadratura con la Tierra (Luna en cuarto creciente o menguante), la mencionada atracción resulta mínima y las mareas resultantes se llaman "mareas muertas".

CORRIENTES DE MAREAS. Hay que distinguir entre MAREA, movimiento vertical de subida y bajada del nivel del agua (creciente y menguante) y CORRIENTE DE MAREA, movimiento horizontal del agua, llamándose "Flujo" o Marea entrante y "Reflujo" o Marea saliente. NIVEL DE REFERENCIA DE LAS SONDAS. Llamado también "Cero Hidrográfico o Datum", es el cero o nivel a partir del cual se refieren las profundidades o sondas de las cartas y tablas. Es decir, las sondas indicadas en las cartas señalan los metros a los que el fondo del mar se encuentra por debajo del Datum. En las cartas españolas la sonda indicada es siempre menor que la bajamar más acentuada. TÉRMINOS UTILIZADOS Pleamar: Momento en que la mar alcanza su máximo nivel. Bajamar: Momento en que la mar alcanza su mínimo nivel.

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Vaciante: Es el periodo entre una Pleamar y la Bajamar siguiente. Creciente: Es el periodo entre una Bajamar y la Pleamar siguiente. La duración de una Vaciante o Creciente es, aproximadamente, de unas seis horas. Sonda de la carta (Sc): sondas indicadas en las Cartas. Sonda medida (Sm): profundidad real en un determinado momento Hora de la pleamar: hora a la que la mar alcanza su máximo nivel. Hora de la bajamar: hora a la que la mar alcanza su mínimo nivel. Altura de la pleamar: es la cantidad en metros que suben las aguas contada desde el DATUM. En ese momento, la sonda será la sonda de la carta (Sc) más la altura de la pleamar (apl). Altura de la bajamar: es la cantidad en metros que suben las aguas contada desde el DATUM. En ese momento, la sonda será la sonda de la carta (Sc) más la altura de la bajamar (abj). Anuario de mareas: publicación anual editada por el Instituto Hidrográfico de la Armada en la que vienen para cada día las horas de las pleamares y bajamares así como sus alturas. Amplitud de la marea (A): diferencia en metros entre la altura de la pleamar y la de la bajamar o viceversa Duración de la marea (D): diferencia en tiempo entre la hora de la pleamar y la de la bajamar o viceversa El Anuario distingue dos clases de puertos: Puertos principales y Puertos secundarios aunque en cada edición va pasando puertos secundarios a principales. De los puertos principales proporciona directamente las horas y alturas de las mareas para cada día del año. De los puertos secundarios, el Anuario no da directamente estos datos, sino unas correcciones que hay que aplicar a las horas y alturas de las mareas del puerto principal más próximo. Al final de esta lección se adjunta una fotocopia de algunos puertos secundarios Tambien se incluye fotocopia de las mareas en Cádiz desde abril hasta septiembre. Las horas de las mareas están expresadas en Hora Legal correspondiente al huso cero. Más adelante se estudiará el tema de las horas. Las alturas de las mareas vienen expresadas en metros.

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AMPLITUD (A)

apl Spl

DURACIÓN (D)

Sbj

abj Hbj

Hpl

a’bj DATUM

H’bj Sc

FONDO MARINO

CORRECCIÓN DE LA ALTURA DE LA MAREA POR PRESIÓN ATMOSFÉRICA. Las diferencias de presión respecto a la presión normal repercuten en el valor de las sondas. Las correcciones a aplicar a las sondas obtenidas en función de la presión atmosférica vienen tabuladas en el Anuario de Mareas. CÁLCULO DE LAS MAREAS EN UN PUERTO PRINCIPAL EJEMPLO: 10. Calcular las horas y alturas de la 2ª Pleamar y 2ª Bajamar en CÁDIZ el día 6 de Agosto 05 en un lugar donde la sonda de la carta (Sc) es 1 m. Del Anuario de Mareas obtenemos los siguientes datos: Horas Alturas 0395 3,05 0857 0,76 1516 3,28 2125 0,62 Las horas pedidas serán: HG 2ª Pleamar = 1516 HG 2ª Bajamar = 2125 En cuanto a las alturas tendremos: Sonda en Pleamar =Sc + apl = 1 + 3,28 = 4,28 m. Sonda en Bajamar =Sc + abj = 1 + 0,62 = 1,62 m.

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CÁLCULO DE LAS MAREAS EN UN PUERTO SECUNDARIO EJEMPLO: 11. Calcular la hora de 1ª Pleamar y su altura en el puerto de Barbate el día 7 de julio 05 en un punto donde la Sc = 1,5 m.. BARBATE: Puerto secundario Puerto Patrón: Cádiz

Hora 0249 -0019 0230

- En Cádiz: 1ª pleamar - Correcciones - En Barbate: 1ª pleamar Sonda en la pleamar Spl

=

Altura 2,97 m. - 0,97 2,0 m.

Sc + apl = 1,5 + 2,0 = 3,5 m.

PROBLEMA DIRECTO: CÁLCULO DE LA ALTURA DE LA MAREA A UNA HORA DADA "H" La profundidad de las aguas entre una pleamar y una bajamar a una hora cualquiera, "H" que llamaremos Sonda medida Sm, está indicada en el esquema:

“I”

abj

Hbj

“C” a’bj

abj

H Sc

El valor de la corrección "C" es:

Hpl

H’bj

FONDO MARINO Sm = Sc + abj + C

C = A x sen2 Siendo: A D I

DATUM

I x 90 D

Amplitud de la marea. Duración de la vaciante o de la creciente. Intervalo desde (o hasta) la bajamar más próxima.

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En el Anuario existe una Tabla de triple entrada que permite calcular la altura de la marea en un instante cualquiera; su utilización es fácil aunque su precisión, escasa. EJEMPLO: 12. Hallar la altura de la marea en Cádiz el día 25 junio 05 a la HRB=1300, en un lugar donde la Sc = 2 m.

A HRB=1300 estaremos en un "creciente". Bajamar a Pleamar a Duración de la creciente

1023 1650 0627

abj apl Amplitud

= = =

0,72 m. 3,57 m. 2,85 m.

Intervalo de tiempo I entre la bajamar y la hora dada: I = 1300 – 1023 = 2h37m. C = A x sen2

I x 90 = 2,85 x sen2 2h37m x 90 = 1,0 m. D 6h27m

Sm = Sc + abj + C = 2 + 0,72 + 1,0 = 3,72 m. PROBLEMA INVERSO: CÁLCULO DE LA HORA EN QUE HABRÁ UNA DETERMINADA SONDA. EJEMPLO: 13. A qué HRB obtendremos en Cádiz el 25 de mayo 05 una sonda medida (Sm) de 4,5 m. después de la 1ª bajamar de ese día en un lugar donde la sonda de la carta (Sc) es de 2 m. 1ª Bajamar a 2ª Pleamar a Duración

0853 1514 0621

abj apl Amplitud

= = =

0,58 m. 3,58 m. 3,00 m.

Sm = Sc + abj + C ; C = Sm – Sc – abj = 4,5 – 2 – 0,58 = 1,92 m. C = A x sen2

√

1,92 3,0

I x 90 D

= sen

; 1,92 = 3,0 x sen2

I x 90 6h21m

; sen

I x 90 6h21m

I x 90 6h21m

= 0,8

En la calculadora hallaremos arco seno 0,8 (shift sin) ; I = 53,13 x 6h21m 90

arc sen 0,8 = 53,13 = I x 90 6h21m

I = 3h44m55s ≈ 3h45m HRB 1ª bajamar I

HRB

= =

=

08h53m 03h45m

12h38m

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EJERCICIOS: 23.- Calcular el día 9 de Julio 05 en CÁDIZ la HRB a la que tendremos una sonda medida Sm = 7m. en un lugar donde la sonda de la carta es 5 m., después de la 1ª bajamar de ese día.

(HRB = 12h52m)

24.- Entramos en el puerto de CÁDIZ el 14 de septiembre 05 a HRB = 1400 en un lugar donde la sonda de la carta marca 4m.. Si nuestro calado es de 3,4m. calcular el agua bajo la quilla que tendremos.

(2,68 mts)

25.- El día 11 septiembre 05 queremos entrar en el puerto de CÁDIZ después de la primera vaciante en un lugar donde la sonda la carta Sc = 4m. y queremos tener un agua bajo la quilla de 2,5m., siendo nuestro calado de 3,4 m.. Calcular a que HRB debemos entrar.

(HRB = 5h10,5m)

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ESTIMA DERROTA La derrota es el camino recorrido por el barco sobre la superficie del mar. La derrota puede ser loxodrómica y ortodrómica. La primera es la que corta a los meridianos con el mismo ángulo (rumbo); la segunda es la mínima distancia entre dos puntos (círculo máximo). En la carta mercatoriana, la loxodrómica es una recta y la ortodrómica una curva con su concavidad orientada hacia el ecuador. NAVEGACIÓN DE ESTIMA Su objetivo es calcular la situación en que debe estar el buque a partir de las coordenadas del punto de salida y de las distancias y rumbos navegados, obtenidos estos últimos con la corredera y la aguja. La navegación de estima no constituye un procedimiento preciso de navegación, es un medio auxiliar, eficaz e imprescindible, de los sistemas de navegación costera, astronómica y electrónica. FÓRMULAS DE ESTIMA En la figura se indican los elementos que integran un problema de estima: un barco sale de un punto S, a un rumbo R y navegando una distancia en millas D llega a un punto S'. Las coordenadas del punto de salida son ls y Ls y las del punto de llegada S' son lll y Lll. El incremento en latitud ha sido ∆l y el incremento en longitud L. Por último A es el apartamiento entre meridianos correspondiente a la latitud media lm= (ls + lll) /2.

Latitud de llegada lll Latitud media lm Latitud de salida ls

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Ls

A’’’

lll ∆l

ls

Lll S’ A’’’

A’’

lm A’’

A’ S

S ∆L Ecuador

S’

D

A’

O

∆L

A’>A’’>A’’’

El "apartamiento" de meridiano como su nombre indica es la separación en millas de los meridianos de salida y llegada; como puede observarse en la figura, el apartamiento va disminuyendo al aumentar la latitud, (A' > A > A’’’) pero en la carta mercatoriana, figura de la izquierda, los tres apartamentos mencionados son iguales. Para el cálculo de la estima se toma como apartamiento el correspondiente a la latitud media como valor aproximado. Del triángulo plano SS’N podemos obtener las fórmulas que ligan los distintos elementos que aparecen en una estima: ∆l = D x cos R

A = D x sen R

tan Rº =

D = √ ∆l2 + A2

lm =

ΔL =

La última fórmula se deduce de la relación existente entre la distancia (A) de un arco de paralelo y la distancia correspondiente del arco de Ecuador (L). Deducción de la fórmula

A r R.cos l = = ∆L R R

= cos l ; ∆L =

A cos lm

Por tanto, teniendo en cuenta que la latitud correspondiente al apartamiento A es la latitud media lm , se deduce que:

∆L =

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A cos lm

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ESTIMA DIRECTA

"Dada la situación de salida y el rumbo y la distancia navegada (o rumbos y distancias), calcular la situación de llegada". Para el problema directo emplearemos las fórmulas: ∆l = D x cos R

lm =

A = D x sen R

∆L =

lll = ls ± ∆l

ls + lll 2 A cos lm

; Lll = Ls ± ∆ L

Con el ejemplo explicativo que a continuación resolveremos con la calculadora el alumno comprenderá mejor la manera de proceder. CASO DE UN SOLO RUMBO EJEMPLO 14. Desde una situación de salida, l=36º-10,7'N y L=12º-06,2'W, un barco navega al rumbo verdadero Rv=155º una distancia d=10'. Queremos calcular la situación estimada de llegada. 1º.- Convertimos el rumbo 155º en cuadrantal: S25ºE; la situación de llegada estará más al S (∆l : S) y más al E (∆L: E) que la de salida.

∆l = D  cosR 2º.- Utilizando las fórmulas :

A = D  senR ∆l = 9,1'S

Hallaremos por calculadora:

A = 4,2'E

3º.- A la latitud de salida ls le aplicamos el ∆l en el sentido conveniente obteniendo la lll. ls ∆l lll

= = =

36º10,7'N 00º09,1'S (-) 36º01,6'N

4º.- Hallaremos la latitud media; lm =

5º.- Mediante la fórmula

∆L =

ls + lll en nuestro caso lm = 36ºN. 2

A cos lm

obtendremos ∆L = 4,2'/cos 36º =5,2'E.

6º.- Finalmente aplicamos este ∆L a la Ls y obtenemos la Lll: Ls ∆L Lll

= = =

12º06,2'W 00º05,2'E (-) 12º01,0'W

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Empleando rumbos CUADRANTALES en lugar de CIRCULARES calculamos directamente el sentido de l (N o S) y el de A (W o E). Si la latitud es N (S), el l se suma si también es N (S) y se resta si es S (N). El mismo criterio es válido para el cálculo de la longitud. CASO DE VARIOS RUMBOS.

En barco de la figura navega a cuatro rumbos y genera cuatro l y cuatro A. Será preciso SUMAR LOS CUATRO l con sus signos (dos al N y dos al S) y obtener el ∆l resultante. Lo mismo habrá que hacer con los cuatro A, SUMAR LOS CUATRO (dos al W y dos al E) y obtener el A resultante. Obtenidos el l y el A resultante, reducimos este caso al de navegar a un solo rumbo. EJEMPLO: 15. Desde un punto de ls=36º10,7'N y Ls=20º14,3'W,un barco navega 10' al Rv=N30ºE; 112,7' al Rv=S76ºW; 32' al N; 0,9' al S88ºE y 21' al Rv=W. Se quiere la situación estimada de llegada. Con la calculadora hallaremos los distintos l (D x cos Rº) y A (D x sen Rº) generados a cada rumbo y distancia y los iremos disponiendo convenientemente como en el siguiente cuadro:

CUADRO DE INTRODUCCION DE DATOS DE LA ESTIMA Rumbo

Distancia

R

D

N

N30ºE

10'

8,7'

S76ºW

112,7'

*N

32'

S88ºE

0,9'

** W

21

S

E

W

5,0' 27,2'

109,3'

32,0' 0,0'

0,9' 21,0'

l= ls = 36º10,7'N l = 00º13,5'N lll = 36º24,2'N ;

A

l

40,7'N 27,2'S 13,5'N

27,2'S

5,9'E

130,3'W 5,9'E A =124,4'W

lm= (36º10,7' + 36º24,2') / 2 = 36,3ºN

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L=A/coslm=154,36'=2º34,4'W Ls = 20º14,3'W L = 02º34,4'W Lll = 22º48,7'W * Cuando se navega al Rv = N ó S: el l = D y el A = 0 (cero) ** Cuando se navega al Rv = W ó E : el A = D y el l = 0 (cero)

ESTIMA DIRECTA CON VIENTO. Hay que sustituir los Rv por los Rs correspondientes. ESTIMA DIRECTA CON CORRIENTE. Al final del cuadro de la estima hay que AÑADIR un nuevo rumbo igual al Rc, y una distancia igual a la Ihc multiplicada por el número de horas que se ha estado sometido a la corriente. EJEMPLO: 16. Desde una situación ls = 34º15'N y Ls=06º25,3'W se navega 12 horas a Vb=10 n. al Ra=300º, Ct=8ºNW, navegando en zona de corriente Rc=N60ºE, Ihc=2,5'. Calcular la situación estimada de llegada sabiendo que la corriente ha actuado durante 10 horas. Rv = Ra + Ct = 300 + (-8) = 292º = N68ºW d = Vb x t = 10 x 12 = 120' Corriente: Rc = N60ºE d = Ihc x t = 2,5 x 10 = 25' ESTIMA CON CORRIENTE Rumbo N68ºW N60ºE

Distancia 120' 25'

N 44,9 12,5 57,4'

E 21,6 21,6

∆l = 57,4'N

W 111,3 111,3 111,3' - 21,6' A = 89,7'W

ls =34º15'N ∆l = 57,4'N

lll = 35º12,4'N

lm = (34º15' + 35º12,4') / 2 = 34º43,7'

∆L = A/cos lm = 89,7/cos 34º43,7' = 109,1' = 1º49,1'W Ls = 06º25,3'W ∆L = 1º49,1'W

Lll = 08º14,4'W

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ESTIMA INVERSA.

"Conocidas las situaciones de los puntos de salida y de llegada, calcular el Rumbo Directo y la Distancia Directa para ir de uno a otro". DATOS: situación de salida (Ss) y situación de llegada (Sll) CALCULAR: Rumbo directo (Rd) y la Distancia Directa (Dd) entre ellos.

Fórmulas a emplear:

A = ∆L . cos lm ;

Dd = √ ∆l2 + A2 ;

tan Rd =

A ∆l

Manera de proceder: lll ls ∆l lm

1º.- Hallamos ∆l, ∆L y lm

= = = =

Lll Ls ∆L

= = =

.

2º.- Con ∆L y lm mediante A = ∆L x cos lm hallamos A. 3º.- Con ∆l y A hallamos el Rd y la distancia directa, Dd

tan Rd =

A ∆ l

Dd = √ ∆l2 + A2

Observaciones. - El sentido del ∆l y ∆L serán los necesario para ir de la situación de salida a la de llegada (N o S y E u W) - El rumbo calculado será el cuadrantal. Su origen y sentido serán los determinados por ∆l y ∆L. - El rumbo que se obtiene es el Rv si no hay viento ni corriente. - Si hay viento el rumbo obtenido es el Rs. - Si hay corriente el rumbo obtenido es el Ref. EJEMPLO: 17.

Situación de salida ls =39º53'N Situación de llegada lll=40º53,1'N Hallar el Rd y la Dd: lll ls ∆l lm

= = = =

40º53,1'N 39º53,0'N 01º-00,1'N=60,1'N 40,5ºN

Ls=16º32,5'W Lll=13º00,0'W. Lll Ls ∆L

= = =

13º00,0'W 16º32,5'W 03º-32,5'E=212,5'E

A = ∆L x coslm = 212,5' x cos 40,5º = 161,6'E tan Rd=A/∆l = 161,6'/60,1'= 2,68885 ; Rd = N69,5ºE ,, Dd = 172,2'

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ESTIMA INVERSA CON VIENTO. Si de un punto A se quiere navegar a otro B con viento, el rumbo obtenido Rd (Rumbo directo) será el Rumbo de Superficie, Rs. ESTIMA INVERSA CON CORRIENTE. CASO A). Cuando desde un punto A se quiere navegar a otro B, existiendo una corriente conocida y no se fija el tiempo en llegar, el Rd obtenido será el Ref; para hallar la Vef y el Rv habrá que construir el triángulo de velocidades.

Rc

Rv

A

Rd = Ref B

CASO B). El mismo caso anterior pero cuando se fija el tiempo en llegar, el Rd obtenido será también el Ref; para hallar el Rv y Vm habrá que construir el triángulo de Rumbos o velocidades calculando la Vef así: Vef = Def / T

Rv ;

Rc A

Vm

Rd = R ef Def = D d

B

EJEMPLOS 18. Estando en Se : l = 25º40’N, L = 60º36’W se navega a Rv = N54ºE, d = 13’, al Rv = S70ºW, d = 9’ y al Rv = E, d = 4’. Calcular la situación estimada final. R N54ºE S70ºW E

ls l lll lm

= = = =

D 13’ 9’ 4’

N 7,6’

S

E 10,5’

W

3,1’

8,5’ 4,0’ 0,0’ 7,6’ 3,1’ 14,5 8,5’ 3,1’8,5’l=4,5’N A=6,0’E

25º40,0’N 00º04,5’N+ 25º44,5’N 25,7ºN

L= A/cos lm = 6,0/cos25,7º = 6,7’E Ls L Lll

= = =

60º36,0’W 00º06,7’E 60º29,3’W

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19. A HRB= 0800, un buque se encuentra en Se : l=36º44’N, L=44º56’W, navegando al Rv=150º, Vb=10n. A HRB=0920 navega al Rv=036º. A HRB=1055 navega al Rv=160º. A HRB=1115 se navega a Rv=330º. Calcular la Se a HRB=1215.

ls l lll lm

H 0800 0920 1055 1115

R 150º 036º 160º 330º

= = = =

36º44,0’N 00º06,9’N 36º50,9’N 36,8ºN

V 10 10 10 10

t 1,33 1,58 0,33 1,00

D 13,3’ 15,8’ 3,3’ 10,0’

N

S 11,5’

E 6,7’ 9,3’ 1,2’

12,8’

W

3,1’ 8,7’ 5,0’ 21,5’ 14,6’ 17,2’ 5,0’ 14,6’5,0’l=06,9’N A=12,2’E

L= A/cos lm = 12,2/cos 36,8º = 12,2’E Ls = 44º56,0’W L = 00º15,2’E Lll = 44º40,8’W

ESTIMA DIRECTA CON CORRIENTE. EJEMPLO 20. A HRB=0930 un buque se encuentra Se : l=20º10’S, L=0º05,3’E, navegando al Rv=245º a Vb=12n.. A HRB=1017 se navega a Rv=300º. A HRB=1100 se entra en zona de corriente, Rc=045º, Ih=2,3’. A HRB=1104 se navega al Rv=025º. A HRB=1146 se navega al Rv=180º. Calcular la Se a HRB=1200. H 0930 1017 1100 1104 1146

ls l lll lm

= = = =

Rv 245º 300º

V 12 12

t 0,78 0,78’

D 9,4’ 9,4’

025º 180º 045º

12 12 2,3

0,7 0,23 1,0

8,4’ 2,8’ 2,3’

= = =

S 4,0’

E

4,7’ 7,6’ 1,6’ 13,9’ 06,8’l=07,1’N

W 8,5’ 8,1’

OBS

en Z/C

3,5’ 2,8’ 6,8’

1,6’ 5,1’

la c. 1h 16,6’ 05,1’A=11,5’W

20º10,0’S 00º07,1’N 20º02,9’S 20,1ºS

L= A/cos lm = 11,5/cos 20,1º = Ls L Lll

N

12,2’W

00º05,3’E 00º12,2’W 00º06,9’W

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ESTIMA DIRECTA CON VIENTO EJEMPLO 21. A HRB=0040 un buque se encuentra en situación estimada Se : l=00º20’N, L=45º30’W, navegando al Rv=100º y Vb=11n.. Sopla un viento del NW que produce un Abº=5º. A HRB=0117 se navega al Rv=160º, Abº=3º. A HRB =0305 se navega al Rv=193º, Abº=10º. Se pide Se a HRB=0600. H 0040 0117 0305

ls l lll lm

Rv 100º 160º 193º

= = = =

Ab +5º -3º -10º

Rs 105º 157º 183º

V 11 11 11

t 0,6’ 1,8’ 2,9’

D 6,8’ 19,8’ 32,1’

N

S 1,8’ 18,2’ 32,1’ 52,1’ l=52,1’S

00º20,0’N 00º52,1’S 00º32,1’S 0,1ºS

E 6,5’ 7,7’ 14,2’ 1,7’A=12,5’E

W

1,7’ 1,7’

L= A/cos lm = 12,5’/cos 0,1º = 12,5’E Ls L Lll

= = =

45º30,0’W 00º12,5’E 45º17,5’W

ESTIMA INVERSA EJEMPLOS 22. Un buque se encuentra en Se : l=44º36,3’N, L=68º28,0’W. Calcular Rv y d para recalar en un punto de coordenadas : l= 45º18,3’N, L=69º15,3’W. lll ls l lm A

= = = = =

45º18,3’N 44º36,3’N 00º42,0’N 45ºN 33,4’W

Lll Ls L

= = =

69º15,3’W 68º28,0’W 00º47,3’W

d

=

53,7’

Rv=Rd=N38,5ºW

23. Un buque se encuentra en Se : l=43º25,5’N, L=66º22,3’W. Calcular Rv y d para recalar en un punto de coordenadas : l= 45º18,4’N, L=68º45,2’W. lll ls l lm A

= = = = = =

45º18,4’N 43º25,5’N 01º52,9’N= 112,9’N 44,5ºN 101,9’W

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Lll Ls L

= = = =

68º45,2’W 66º22,3’W 02º22,9’W= 142,9’W

d

=

152,1’ Rv=Rd=N42ºW

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ESTIMA INVERSA CON CORRIENTE. 24. Un buque, que se encuentra en situación S: l = 3718’N, L = 2110’E, desea ir a un puerto en situación: l = 3932’N, L = 1954’E a V= 12 n., existiendo una corriente del SE e intensidad Ih=3n. Calcular el Rv y el tiempo invertido para llegar al puerto. lll ls l lm A

= = = = = =

Gráficamente: Rv = t =

39º32,0’N 37º18,0’N 02º14,0’N= 134’N 38,4ºN 59,5’W

Lll Ls L

= = = =

19º54,0’E 21º10,0’E 01º16,0’W= 76’W

d

=

146,6’

Ref=N24ºW=336º

331º ; Vef=9,3n. 146,6’/9,3=15h45m48s

25. Calcular el Rv , tiempo invertido y fecha de llegada para ir, el día 30 de Abril a HRB = 1946, de S: l =228’S, L = 17834,3’W al costado de un buque fondeado situado en S: l = 15’N, L = 17444’W, a velocidad de V =14n, existiendo una corriente del NE, Ih =4n. lll ls l lm A

= = = = = =

01º05,0’N 02º28,0’S 03º33’N= 213’N 0,6916ºS 230,3’E

= = = = = =

048º ; Vef=18n. 313,7’/18n=17h25,6m 19h46,0m (30) Abril 17h25,6m 37h11,6m (30) Abril 13h11,6m (1) Mayo

Lll Ls L

= = = =

174º44,0’W 178º34,3’W 003º50,3’E= 230,3’E

d

=

313,7’

Ref=N47ºE=047º

Gráficamente: Rv t HRB t HRBll

EJERCICIOS: 26.- A HRB = 1200 en situación l = 25º03'S y L = 14º18'E, se navega con viento Norte, Ab = 5º, Ra = 300º, ∆ = 2ºNW, dm = 9ºNW y Vb = 12 nudos. A HRB = 1330 se pone al Ra = 250º, ∆ = 0º, Ab = 4º. A HRB = 1600 ponemos al Ra = 145º, ∆ = 3ºNE, Ab = 5º. Calcular la situación estimada a HRB = 2000, sabiendo que una corriente de Rc = N10ºE, Ihc = 2', ha actuado desde HRB = 1600 hasta HRB = 2000.

(l = 25º-45,9'S ; L=14º-03,5'E)

27.- Se quiere navegar desde la situación ls = 37º21'N y Ls = 08º36'W a otra situación lll = 36º05,4'N y Lll = 07º56,9'W. Calcular Rd y Dd.

(Rd = S22,5ºE ; Dd=81,8’)

28.- Desde la situación ls = 37º18'N, Ls = 21º10'E se quiere navegar a lll = 39º32'N, Lll = 19º54'E. Existe una corriente SE de Ihc = 3'. Vb = 12 nudos. Calcular el Ra, si el ∆ = 3ºNW y dm = 7ºNW y calcular también la HRB de llegada sabiendo que ha salido a la HRB = 0500.

(Ra = 341 ; HRB = 2107)

29.- A HRB = 0910 se sale de ls = 38º02'N y Ls = 10º54'W, para el punto lll = 36º30'N, Lll = 13º00'W. Existe una corriente Rc = N, Ihc = 1,5'. Calcular el Rv y la velocidad de la máquina necesario para llegar a HRB = 2304.

(Rv = 221 ; Vb = 10,8n)

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HORAS CONCEPTO GENERAL DEL TIEMPO El tiempo es un concepto intuitivo de difícil definición que puede considerarse como una sucesión ordenada de acontecimientos o fenómenos en el mundo sensible. El tiempo puede medirse mediante la observación de fenómenos periódicos que se produzcan continuamente, tales como el movimiento aparente de los astros y en nuestro caso, del Sol. Nuestra vida está ligada al movimiento aparente del Sol, el cual produce el cambio de los días y de las estaciones. Del movimiento aparente diurno del Sol surge la definición de día verdadero, y del movimiento aparente de traslación del Sol la definición de año. El día, cualquiera que sea, se divide en 24 horas, la hora en 60 minutos y el minuto en 60 segundos. DESIGUALDAD DE LOS DÍAS VERDADEROS: Día verdadero es el intervalo de tiempo transcurrido entre dos pasos consecutivos del Sol por el mismo meridiano. En la medida del tiempo intervienen dos movimientos, el de rotación de la Tierra alrededor de su eje (que es uniforme, la Tierra realiza una rotación completa cada 24 horas, por lo que su velocidad angular es de 15º/hr.), y el de traslación de la Tierra alrededor del Sol, siguiendo la Eclíptica, que no es uniforme. Un observador situado en la superficie terrestre no aprecia que la Tierra está girando sobre su eje sino que le parece que es la esfera celeste, con todos sus astros, incluido el Sol, los que están girando alrededor de los polos celestes, en sentido contrario al movimiento de rotación de la Tierra; a este movimiento se le llama movimiento aparente, porque no es real. De la misma forma sucede con el movimiento de traslación de la Tierra alrededor del Sol, lo que apreciamos es un movimiento aparente del Sol recorriendo la Eclíptica. Según las leyes de Kepler, el Sol no recorre la Eclíptica a velocidad constante. La segunda ley de Kepler nos dice que las áreas barridas por la recta que une el planeta con el Sol son proporcionales a los tiempos empleados en recorrerlas.

D A B

S

S’

Tierra

C

Sol verdadero Sol ficticio

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Resumiendo, debido a que el movimiento aparente del Sol no es constante y además recorre la Eclíptica y no el Ecuador, la duración de los días verdaderos no son iguales, y por tanto el tiempo verdadero, regulado por el Sol verdadero, no sirve para medir el tiempo. SOL MEDIO Como hemos visto, el Sol verdadero, el que existe, no nos sirve para medir el tiempo, porque al no ser uniforme su movimiento las unidades de medida (días, horas, etc.) tendrían distinta duración. Entonces se “inventó” un sol imaginario, llamado Sol ficticio, que en lugar de recorrer la Eclíptica recorriese el Ecuador y además lo hiciese con movimiento uniforme. Por tanto el Sol ficticio o Sol medio, es un sol ideal que se supone que recorre el Ecuador con movimiento uniforme, tardando en recorrerlo el mismo tiempo que tarda el verdadero en recorrer la Eclíptica. El Sol medio tarda un año en recorrer el Ecuador y sirve para medir el tiempo. Como el Sol medio y el verdadero pasan por el mismo meridiano con poca diferencia de tiempo, el tiempo regulado por el Sol medio está de acuerdo con el Sol real, el que vemos. TIEMPO CIVIL Está regulado por el Sol medio y su unidad es el Día civil. Día civil de un lugar es el intervalo de tiempo que transcurre entre dos pasos consecutivos del Sol medio por el meridiano inferior del lugar, ya que los días empiezan a medianoche. El Día civil es el que se adopta en la vida y se ha elegido que los días comiencen a medianoche y no a mediodía, momento en que el Sol medio estaría sobre el meridiano superior del lugar. HORA CIVIL DE LUGAR (HCL; HcL; Hcl)) Es la contada a partir del paso del sol por el meridiano inferior de lugar, y se define como el tiempo que ha transcurrido desde que el Sol medio pasó por el meridiano inferior del lugar. Al contarse desde el meridiano inferior del lugar, cada meridiano tendrá una hora diferente; como los meridianos varían con la Longitud del observador, los lugares de longitudes diferentes tendrán, en el mismo instante, horas diferentes. TIEMPO UNIVERSAL Se llama Tiempo Universal (T.U. o U.T.) al Tiempo Civil referido al meridiano de Greenwich, es decir al regulado por el Sol medio contado desde el meridiano inferior de Greenwich. HORA CIVIL DE GREENWICH (HcG) Se llama Hora Civil de Greenwich (HcG) al tiempo que hace que pasó el Sol medio por el meridiano inferior de Greenwich. Como ya hemos apuntado, en un mismo instante todos los lugares de distinta Longitud, tienen una HcL diferente, pero la HcG será la misma, ya que esta hora se cuenta desde el meridiano de su nombre, por lo cual es una hora única para todo el planeta y se ha adoptado como tiempo universal (T.U.).

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La diferencia de tiempo en un mismo instante entre la HcG y la HcL es el tiempo que empleará el sol medio en recorrer la separación entre ambos meridianos es decir, la Longitud. El sol medio emplea 24 horas en dar la vuelta a los 360º del Ecuador por lo que su velocidad es: V☼ = 360º/24h = 15º/hora El tiempo empleado por el sol medio en recorrer una determinada longitud será la diferencia de tiempo entre la HcG (L = 0º) y la HcL de la determinada longitud. Como el sol ficticio se desplaza de Este a Oeste, en un mismo instante será más tarde en el lugar cuya longitud se encuentre más al Este. La relación entre las horas mencionadas será: HcG = HcL + L(t) Signos: L (W): + L (E): La L(t) es el tiempo que tarda el sol medio en recorrer la longitud (L) dada y se obtiene dividiendo la Longitud entre 15º EJEMPLO 26. La hora civil del lugar del punto l = 32º15'N; L = 68º42'W es HcL = 18h40m. Calcular, en ese mismo momento, la HcG y la HcL en un punto de L = 28º20' E L/15 = 68º42'/15 = 4h34m48s HcG = HcL + L(t) = 18h40m + (+4h34m48s) = 23h14m48s L'/15 = 28º20'/15 = 1h53m20s H'cL = HcG - L(t) = 23h14m48s - (-1h53m20s) = 25h08m08s = 01h08m08s (Día siguiente)

HUSOS HORARIOS Hemos visto que la vida se rige por el tiempo civil, pero si nuestros relojes marcasen la HcL, los lugares de diferente Longitud marcarían una hora distinta y navegando, siempre que variase la Longitud, habría que ir cambiando de hora continuamente. En una misma nación habría, en un mismo momento, infinitas horas diferentes. Para eliminar este inconveniente los estados han adoptado el Convenio de Husos Horarios, por el cual se divide la Tierra en 24 zonas o husos, que tiene una amplitud de 15º (1 hora) de Longitud. Todos los lugares que se encuentran dentro del mismo huso horario tiene la misma hora, que se llama Hora Legal. En la figura se observa que los meridianos que separan los husos horarios se cuentan de 15 en 15 grados, pero el origen para contarlos es el meridiano superior de Greenwich (m.s.G), es decir, el huso cero está comprendidos entre 7,5º al W y 7,5ª al E del m.s.G.

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G 0º

15º

15º

30º

30º

45º

-1

0

45º

+1

-2

+2

-3

+3

60º -4

75º

W

-5

+5

Pn

-6

90º

60º +4

75º

+6

90º

E

+7

-7

105º

105º -8

+8 -9

120º

+9 -10

-11

135º

-12 +12

120º

+10 +11

135º

150º

150º 165º

165º 180º

LA HORA LEGAL (Hz) Se llama hora legal (Hz) a la correspondiente al huso horario. En un instante dado existen en el mundo 24 horas legales diferentes. España se encuentra dentro del huso 0, excepto parte de Galicia y Canarias que están en el huso +1. Es la hora por la que, habitualmente, se rigen los Estados y la que se lleva a bordo de los barcos (Hora del Reloj de Bitácora, HRB = Hz). La hora legal se diferencia en un número exacto de horas de la HcG. Los Z al W son positivos y al E negativos, resultando la fórmula: HcG = Hz + Z Signos: L (W): + L (E): Para calcular el huso horario correspondiente a una determinada longitud, se halla, igual que en el caso anterior, la L(t): si los minutos de la L(t) son iguales o inferiores a 30m, el huso horario será igual a las horas. Si los minutos de la L(t) son superiores a 30m, el huso horario será igual a las horas MÁS 1. EJEMPLOS: 27. Calcular los husos horarios correspondientes a las longitudes siguientes: 66º30'W; 82º30'E; 162º45'E; 127º45'W 66º30'/15 = 4h26m ------------> Z = + 4 82º30'/15 = - 5h30m ----------> Z = - 5 162º45'/15 = - 10h51m -------> Z = -11 127º45'/15 = 8h31m ----------> Z = + 9

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28. En un lugar de L = 126º40'W, la HcL es 10h35m. Calcular la HcG, su hora legal y las Hcl y Hz de otro lugar situado en una L = 42º40'W 126º40'/15 = 8h26m40s --------> Z = + 8 HcG = HcL + L(t) = 10h35m + 8h26m40s = 19h01m40s HcG = Hz + Z ; Hz = HcG - Z = 19h01m40s - (+8) = 11h01m40s 42º40'/15 = 2h50m40s -----------> Z = + 3 H'cL = HcG - L'(t) = 19h01m40s - (+2h50m40s) = 16h11m H'z = HcG - Z = 19h01m40s - (+3) = 16h01m40s

HORA OFICIAL (Ho) Es la establecida por el gobierno de una nación con objeto de economizar energía haciendo que en la jornada laboral haya el máximo tiempo de luz solar. Podemos considerar que es la Hora Legal modificada con un adelanto (A), positivo o negativo: Ho = Hz + A; Hz = Ho – A HcG = Hz + Z = (Ho – A) + Z = Ho + (Z – A) Si comparamos la última fórmula anterior con la ya conocida HcG = Hz + Z deducimos que la Hora Oficial es la Hora Legal de un huso horario diferente al que geográficamente nos corresponde (Z – A) A la suma Z – A se le denomina O: O = Z - A HcG = Ho + O En España, huso 0, en horario de invierno, el adelanto (A) es +1 y en invierno, +2. La relación con la Hora Civil de Greenwich será: HcG = Ho + O = Ho + Z – A = Ho - A HORA RELOJ BITÁCORA (HRB) Es la hora “oficial del buque” y, si no se dice lo contrario, coincide con el del huso horario u hora legal (HRB = Hz). EJERCICIOS 30.- En un lugar de L = 154º15’E, la hora Civil en Greenwich (HcG) es 10h10m. Calcular su HcL, Hz y Ho si el adelanto es de 2h.

(HcL = 20h27m ; Hz = 20h10m; Ho = 22h10m)

31-.- En un lugar de L = 58º15’E la hora de TIEMPO UNIVERSAL (UTC) es 16h15m. Calcular la HcL, Hz y HO si el adelanto Aº = 2h.

(HcL = 20h08m; Hz = 20h15m; Ho = 22h15m)

32-.- En un lugar de L = 73º15’W la hora de TIEMPO UNIVERSAL (HcG) es 10h20m. Calcular la HcL, Hz y Ho si el adelanto Aº = 2h.

(HcL = 05h27m ; Hz = 05h20m; Ho = 07h20m)

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33.- En un lugar de L = 154º15’W la Hora Civil del Lugar es 20h20m. Calcular la hora de TIEMPO UNIVERSAL (HcG), Hz y Ho si el adelanto Aº = 1h. (HcG= 06h37m (día siguiente); Hz = 20h37m; Ho = 21h37m) 34.- El día 6 de marzo, la Hora Civil de Greenwich es HcG = 18h40m. Calcular la fecha, Hora Civil del Lugar (Hcl) y Hora Legal (Hz = HRB) de un observador (a) que se encuentra en L = 146º30’E y de otro (b) que está en L = 108º45’W.

(a. Hcl = 04h26m (día7) ; Hz = 04h40m (día 7) b. Hcl =11h25m (día 6) ; Hz = 11h40m (6))

35.- El día 9 de noviembre, un barco situado en φ = 42º53,7’N; L = 124º 50’E tiene una HRB = 13h24m48s. Calcular su Hora Civil del Lugar, Hora de Greenwich y la Hora Civil del Lugar (Hcl) y Hora Legal (Hz = HRB) de otro barco que se encuentra en φ = 37º45,5’N; L = 086º 32’W.

HcG = 5h24m48s (9), Hcl = 13h44m08s (9). El otro: Hcl = 23h38m40s (Día 8), Hz = 23h24m48s (Día 8)

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EL RADAR El radar es un sistema electrónico diseñado para determinar la dirección y la distancia de cualquier objeto que refleje las ondas de radio. La palabra RADAR proviene de las iniciales de Radio Detection and Ranging, Radio-detección y localización. FUNDAMENTOS DEL RADAR Los principales componentes de un radar de navegación son: Onda transmitida

Antena

Onda reflejada

Transmisor

Receptor Conmutador

Sincronizador Indicador

* Transmisor: genera ondas electromagnéticas de muy alta frecuencia * Antena: concentra y transmite un pequeño pulso de la onda de radiofrecuencia. También recibe las ondas reflejadas. * Receptor: recibe y amplifica las ondas reflejadas. * Conmutador: conmuta la antena al transmisor o al receptor según convenga * Sincronizador: ordena la secuencia de transmisión-recepción * Indicador o unidad de presentación visual hace visibles los ecos en la pantalla En un determinado momento, el sincronizador "ordena" al transmisor que emita un pulso de muy alta frecuencia, al conmutador que se conecte al transmisor y avisa al indicador que, en ese momento, se lanza un pulso. El pulso de radiofrecuencia generado por el transmisor llega a la antena que lo concentra y lanza al espacio en la dirección que tenga en ese momento. Si en su camino encuentra algún objeto sólido, parte de la onda se refleja y vuelve a la antena que la envía al receptor para su amplificación y posterior aparición en la pantalla. Conocida la dirección de la antena, obtendremos la marcación o demora del objeto y sabiendo el tiempo transcurrido entre la transmisión del pulso y la recepción de la onda reflejada, conoceremos la distancia al eco ya que la velocidad de la onda lanzada es la de la luz: 300.000 km/seg La propagación de las ondas no se ven afectadas por la falta de visibilidad y su alcance es, casi siempre, algo superior al óptico. En condiciones normales el alcance real máximo de un radar

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de navegación suele ser de un 15 % a un 30 % mayor que el horizonte óptico correspondiente a la altura de la antena. MARCACIONES, DEMORAS, DISTANCIAS Los radares utilizados por la mayoría de las embarcaciones de recreo no reciben ninguna señal que les indique donde se encuentra el norte por lo que su presentación la hacen con relación a la proa: la dirección de la proa siempre está apuntando hacia la parte alta de la pantalla; calcula marcaciones a la costa o a otros buques. Se denominan radares con presentación proa arriba. Existen otros modelos que reciben de la giroscópica, si cuentan con ella, una indicación de la dirección del norte verdadero por lo que la línea de proa se mantiene al rumbo verdadero y la dirección del norte verdadero, hacia arriba; obtenemos demoras verdaderas. A este radar se le llama de presentación estabilizada azimutal. Para tomar distancias, la primera operación es seleccionar la escala más adecuada para la medida ya que tiene gran importancia para la precisión con que se quiera obtener Se pueden obtener de dos maneras: * Con los anillos fijos de distancias (RINGS). Se conectan y se mide la distancia por la interpolación entre los que comprenden al objeto. * Con el anillo de distancias variable (VRM). Con el mando del anillo se hace que éste tangentee al eco. La distancia viene automáticamente indicada en el margen de la pantalla. Observaciones: * Son más precisas las distancias radar que las marcaciones. * Las demoras visuales son más precisas que las tomadas con el radar. * Las demoras obtenidas por marcaciones radar, pueden ser erróneas si las lecturas de la marcación y rumbo no fuesen simultáneas. * La situación por ángulos horizontales tiene la ventaja de eliminar la posibilidad de error por el anterior motivo. * En la situación por dos distancias se debe procurar que los puntos elegidos formen un ángulo lo más próximo a 90º y, en ningún caso, deben formar un ángulo inferior a 30º o superior a 150º. * En la situación por dos demoras se procurará que éstas difieran en 90º. No conviene que esta diferencia sea inferior a 30º o superior a 150º. * En la situación por tres demoras, se deben elegir los puntos de forma que el ángulo, con que difieran cada dos contiguas sea de 60º (o 120º). * Cuando se utilicen sólo dos demoras, conviene comprobar con una distancia. ZONAS DE SOMBRAS Las zonas de sombra son las que el radar no detecta ningún eco, y se producen por la interceptación de las ondas de radar por elementos del propio barco, chimeneas, palo..., o costas altas, edificios, malecones, etc., que no permiten ser rebasados por el haz de ondas, dada su altura. En la pantalla se manifiestan como unos sectores oscuros que impiden la localización de los ecos incluidos en los mismos.

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FALSOS ECOS Algunas anomalías producen la aparición de señales luminosas, falsos ecos parecidos a los verdaderos, pero que se diferencian básicamente de los reales en que suelen aparecer de forma intermitente o en diferentes marcaciones y distancias. Las principales son: Reflexiones Múltiples. Ocasionadas generalmente por estructuras metálicas verticales próximas y de gran tamaño. El eco transmitido se refleja en la estructura a la vez que sufre un cambio de dirección que puede volver al propio barco reflejado por otro objeto.

Cuando se trata de otro buque tiene lugar únicamente cuando navegan próximos, a rumbos casi paralelos y al estar de través o en sus proximidades. Se identifican fácilmente por aparecer ambos ecos en la pantalla igualmente espaciados sobre la misma marcación, correspondiendo el eco más próximo al objeto real. Con el aumento de la distancia desaparece este efecto.

Interferencias. Cuando dentro del alcance radar hay otro barco que tiene el suyo en funcionamiento con una frecuencia similar a la de nuestro radar pueden aparecer en la pantalla unos ecos radiales en forma de espirales.

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Las transmisiones radio propias y/o próximas así como algunos aparatos electrónicos también pueden producir ecos radiales. Perturbaciones. Las más importantes son las producidas por la mar; cuando está agitada se producen múltiples reflexiones que originan en el centro de la pantalla una zona con gran cantidad de pequeños ecos variables en situación e intensidad a cada revolución de la antena. Esta perturbación es asimétrica siendo mayor y más intensa a barlovento. Los equipos radar suelen llevar un control denominado anticlutter que disminuye notablemente este efecto. Las precipitaciones –agua, nieve, granizo- producen una pequeña dispersión de los ecos que se atenuan mucho con los controles de ganancia y anti-clutter Ecos indirectos. Están ocasionados por las estructuras metálicas y arboladura del propio barco que por su posición respecto a la antena reflejan el haz transmitido. Si por la posición de un objeto respecto al buque, este haz reflejado incide en el mismo, producirá un eco que aparecerá en la pantalla en la misma marcación y a distancia distinta de la real.

La identificación del verdadero eco es difícil y sólo la práctica ayudará a efectuarla. RACONS: (de Radar beaCON, baliza radar). Reflector electrónico que se activa al recibir la transmisión de un radar y devuelve una señal amplificada y característica de cada racon.

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G.P.S.

DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA GPS El sistema GPS, abreviatura de Global Positioning System, está formado por un conjunto de 24 satélites, (21 operativos y 3 en reserva) coordinados a través de relojes atómicos, por un conjunto de estaciones terrestres, que controlan en todo momento la órbita de cada satélite. Las seis órbitas con que cuenta el sistema mantienen una inclinación de 55º sobre el plano del ecuador y están a una distancia media de 19.500 kilómetros sobre la superficie terrestre. Cada satélite describe una órbita completa exactamente cada 12 horas, o lo que es lo mismo, dos veces cada día, emitiendo constantemente la hora, su posición y los datos. Por todo ello la cobertura del sistema abarca toda la superficie del planeta en todo instante. FUNCIONES Todos los Navegadores precisan de una inicialización (en inglés SETUP), o introducción de datos previos a su correcto funcionamiento. Los datos a introducir difieren entre los diferentes modelos. Los más importantes son: Inicialización. Cuando se conecta por primera vez un navegador G.P.S., o si se borra la memoria, es necesario introducir una serie de datos: * Hora local, zona o huso horario, el “DATUM” y las coordenadas de estima. Instrumentos interconectados. Dentro de la opción “SETUP”, figura una pantalla con la que se permite conectar al GPS con instrumentos externos compatibles: compás de gobierno, piloto automático, corredera, radar, videoplóter, sonda, equipo de viento, barómetro, etc.. Alarmas. Dependiendo de los instrumentos interconectados con el G.P.S., se dispone de una pantalla de alarmas en la que figuran listadas todas las alarmas de que está dotado el aparato. Las alarmas más usuales son: * Fondeo, para activar esta alarma hay que introducir previamente las coordenadas del punto escogido para fondear; una vez activada, sonará una señal acústica cuando estemos situados exactamente sobre dicha posición. * Antigarreo, se activa la alarma acústica con el consiguiente mensaje en pantalla, cuando el barco se haya desplazado más de X metros respecto a la situación que el barco tenía cuando se activó * De profundidad, si se interconecta con una sonda y se activa la alarma, ésta sonará cuando tengamos la profundidad que prefijemos como de seguridad. * De error en rumbo, si está conectado al compás de gobierno y se activa esta alarma, sonará cuando nos hayamos desviado de la derrota prefijada las X millas que hayamos predeterminado al activarla.

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* Distancia de seguridad, hay que introducir las coordenadas del punto y la distancia de seguridad. La alarma suena al estar a la distancia prefijada. Dependiendo del equipo, se pueden prefijar entre 2 y 8 puntos. * De hora, similar a un despertador. Otras alarmas Receptor fuera de servicio, caída de tensión en la batería, nivel de combustible, bajada anómala de la presión, etc. OBJETIVOS Situación: El objetivo fundamental de cualquier G.P.S. es disponer de la situación del barco en cualquier momento y lugar. Esta opción la presentan todos los receptores en forma de latitud y longitud, ambos datos en grados, minutos y centésimas de minuto, N o S y E u W. Esta información puede ser complementada con los datos de Rumbo (efectivo) y velocidad (efectiva). Debido a la distorsión de la señal de los satélites, ambos datos pueden tener errores, el rumbo superior a 1º y los de la velocidad pueden superar el medio nudo. Estos errores, además, no son constantes sino que fluctúan de forma aleatoria. Rumbo y velocidad: En los receptores dotados de las mínimas prestaciones, ambos datos figuran en pantalla independiente. Hora y fecha: En U.T.C., (abreviatura, en inglés de Tiempo Universal Coordinado, también conocida como de Greenwich), o Local es otra de las prestaciones que aparecen en pantallas básicas. Banco de datos (waypoints): Coordenadas de una serie de puntos que se pueden almacenar en memoria. La cantidad de puntos a almacenar depende del GPS, además se puede introducir un nombre para cada punto Rutas: Seleccionando, en orden correlativo, una serie de puntos, se nos muestra en pantalla el rumbo de salida inicial y la distancia total a recorrer. Al finalizar cada tramo, nos indica el rumbo siguiente. Tiempos: Pulsando la tecla apropiada, podemos obtener el tiempo transcurrido de navegación, tiempo al próximo cambio de rumbo, hora de llegada al punto final... Plotter: Esta opción que presentan los G.P.S., es totalmente independiente de la posibilidad de interconectarlo con un Vídeo Plotter. Algunos modelos llevan una carta digitalizada en la memoria que puede visualizarse mediante esta opción. Representa gráficamente en la pantalla el barco y su situación relativa respecto a alguna marca preestablecida e introducida mediante sus respectivas coordenadas. La “marca” puede ser un peligro conocido (bajo, aguja, laja, etc.), un punto de cambio de rumbo (waypoint), un punto de pesca, etc.. Hombre al agua (“M.O.B.”, abreviatura de Man Over Board): Esta opción permite que, al ser activada pulsando la tecla correspondiente, “M.O.B.”, se almacene en memoria la hora y las coordenadas del barco en dicho instante. En la pantalla aparece la demora y distancia a dicho punto de forma ininterrumpida. Muy útil para facilitar la recogida de un náufrago Calculadora: Algunos equipos presentan esta opción, posibilidad de realizar operaciones de cálculo: suma, resta, multiplicación, división, conversión de arco a tiempo y viceversa, operaciones con sexagesimales, etc.

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Desconexión del receptor: Al pulsar la tecla de encendido apagado (“ON/OFF”), muchos modelos no se desconectan sin que se confirme la orden: ¿Está Ud. seguro? pulse Yes o No o Enter; aceptada la confirmación, se produce la desconexión. ERRORES DEL SISTEMA Error de Hora: Por razones estratégicas, uno o varios de los satélites operacionales desfasan la T.U. en sus emisiones de forma y periodicidad aleatoria, para distorsionar la situación obtenida por cualquier navegador civil. Ocasionalmente, la distorsión puede superar las 10 millas, o incluso puede quedar a ciegas, totalmente inoperativo. Este error sucede en un área geográfica determinada, pudiendo afectar a toda la superficie del planeta, en casos de extrema gravedad. Error de Sincronización: Por anomalía en el microprocesador, o por falta de la suficiente energía eléctrica, puede existir un error de sincronización en el cálculo de la situación. Se corrige efectuando un pequeño ajuste, adelanto o atraso, en el reloj del receptor. Las capas atmosféricas que rodean la tierra pueden introducir errores apreciables, a causa de la variación de la velocidad de propagación de las ondas, causada por una Ionosfera demasiado cargada, o por una gruesa capa de agua existente en la Troposfera. PLOTTERS Y CARTAS ELECTRÓNICAS: El G.P.S. puede llevar incorporado o conectado a él un equipo de representación gráfica o trazado, llamado PLOTTER, en el que se pueden representar y trazar los datos y funciones tanto del GPS como de otros sistemas de navegación que sean compatibles entre sí (sonda, radar...). Asimismo pueden introducirse cartas náuticas digitalizadas o electrónicas sobre las que se irían visualizando la derrota que lleva el buque, así como los waypoints memorizados

SISTEMA DE IDENTIFICACIÓN AUTOMÁTICA DE BUQUES (AIS) Sistema de navegación electrónica en el que a todos los buques que estén al alcance de la radio VHF les aparece superpuesta una marca que indica el vector de velocidad (velocidad y rumbo). Cada una de las "marcas" reflejará el tamaño del barco, con su posición. Haciendo "click" en una de ellas, se conocería el nombre del barco, procedencia y destino, rumbo, velocidad, indicativo, número de registro, su MMSI, y más información. También se puede disponer de información sobre sus maniobras, el punto de acercamiento más próximo antes de entrar en colisión, el tiempo que falta para llegar a dicho punto y alarmas de proximidad, con mayor precisión y detalle de las que proporciona el radar. Con esta información, se puede llamar al buque en VHF por su nombre, o mediante una radio con llamada selectiva del tipo GMDSS. Y también se pueden enviar y recibir mensajes por email. El AIS fue aprobado por la Organización Marítima Internacional (OMI) en el 2002 con un calendario de implementación en función de las características del buque, comenzando el 31 de diciembre de 2004. A partir de 2007 el AIS es obligatorio para los buques adheridos al Convenio SOLAS que tengan alguna de las siguientes características: * Buques con arqueo bruto superior a 500 TRB * Buques en viajes internacionales con arqueo bruto superior a 300 TRB *Todos los buques de pasaje, independientemente de su tamaño Por una directiva de la Comunidad Europea de abril de 2009, se hace obligatorio el uso de AIS para buques de pesca, con el siguiente calendario de implementación:

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* Buques pesqueros de eslora total superior o igual a 24 metros e inferior a 45 metros, a más tardar el 31 de mayo de 2012, * Buques pesqueros de eslora total superior o igual a 18 metros e inferior a 24 metros, a más tardar el 31 de mayo de 2013, * Buques pesqueros de eslora total superior o igual a 15 metros e inferior a 18 metros, a más tardar el 31 de mayo de 2014. El AIS para embarcaciones no sometidas al Convenio SOLAS y que no sean embarcaciones de pesca, por tanto, de embarcaciones de náutica de recreo, se tratan de modo general por lo establecido en la Decisión de la Comisión, de 25 de enero de 2005, 2005/53/CE, que dice:

"La armonización de los servicios de radio contribuye a incrementar la seguridad de la navegación de los buques no sujetos al Convenio SOLAS, especialmente en caso de peligro y de situaciones de seguridad, por lo que los Estados miembros invitan a dichos buques a participar en el AIS."

Tráfico de buques con AIS en el Canal de la Mancha Este

EXCEPCIONES: La utilización de los datos AIS por piratas y terroristas es una preocupación importante. Por dicha razón la asamblea de la OMI permite que los capitanes apaguen el sistema AIS en aquellas zonas donde el riesgo de ataque por piratas o terroristas sea inminente. Como se ha indicado más arriba el sistema AIS es de difusión general, consecuentemente cualquiera puede recibirlo, sin discriminación. La información AIS que es muy útil para la navegación y para las autoridades, también lo es para gentes indeseables. CLASES DE AIS Existen los siguientes tipos de AIS: Sistemas Clase A que comprenden un transmisor VHF de 12,5W, un sistema de posicionamiento global por satélite (p.ej. GPS), dos receptores VHF TDMA, un receptor DSC en VHF, y un interface marino normalizado para comunicar datos con los demás equipos del buque. (PC, radar, plotter....) Sistemas Clase B tienen un emisor de 2W, por tanto un menor alcance teórico. La posición suele proceder de un sistema externo de navegación y los datos horarios del GPS interno, que a su vez proporciona información de navegación de respaldo. La información de navegación se obtiene automáticamente de los instrumentos de a bordo.

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FUNCIONAMIENTO Para evitar que los buques se interfieran entre sí si emitiesen simultáneamente, la emisión está multiplexada. Y para aumentar la capacidad del sistema, la cadencia de refresco de la emisión se efectúa en función de la velocidad del buque y de su evolución: un barco lento en ruta rectilínea refrescará sus datos con una cadencia menor, más espaciada. Cada estación AIS Clase A, en función en la historia de tráfico y de la previsión de futuras acciones de los demás buques, determina qué cadencia va a emplear. Las estaciones de Clase B son algo más educadas, puesto que escuchan antes de transmitir en el primer silencio disponible. Cada minuto comprende 2.250 posibilidades de transmisión (de 26,6 mseg.) que pueden ser empleados por cualquier estación AIS para difundir información. Además y con el fin de evitar que dos estaciones transmitan a la vez y se solapen, cada estación AIS se sincroniza con las demás. Los sistemas AIS Clase A utilizan la banda VHF Marítima entre 156.025 -162.025, mientras que los Clase B se limitan al tramo de 161.5 - 162.025 MHz, que corresponde a los canales 87 y 88. VENTAJAS DEL AIS FRENTE A OTROS SISTEMAS El AIS permite ver sobre una pantalla de un ordenador o PC las embarcaciones a nuestro alrededor. Hasta aquí, igual que un radar, pero es mejor, porque: * El alcance es mucho mayor * Además de ver un contacto, se conocen muchos de sus datos identificativos, rumbo y velocidad * Los datos son desplegados sobre cartografía electrónica o vectorial. * Los datos del AIS se ven claramente y no se confunden con otros blancos, cosa que sí ocurre en el caso del radar (olas, rocas, etc.) * El consumo energético es muy reducido. * Su precio es también pequeño comparado con otros sistemas de seguridad a bordo. * Toda la información puede llegar vía internet a cualquier PC en tierra, y vía señales VHF a las embarcaciones. En ambos casos, la información es gratuita .

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Ejercicios de navegación : Repaso PER y Exámenes anteriores

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EJERCICIOS DE MANEJO DE CARTA 1. Calcular las coordenadas geográficas del faro de Trafalgar . 2. Calcular las coordenadas geográficas de la farola verde del dique de entrada a Ceuta. 3. Indique cuál es la mayor latitud de ésta carta. 4. Indique la menor longitud de ésta carta . 5. Indique las características del faro de Cabo Trafalgar en ésta carta : 6. Calcular la distancia entre un punto situado en latitud 36º 00´N y longitud 006º 00´W y el faro de Cabo Espartel . 7. Tomando como centro de un circulo de radio 5.3´ la situación l = 35º 56´N y L = 005º 50´W , calcule el valor de la latitud mínima de ese circulo. 8. Sitúe en la carta el punto de coordenadas siguientes : l= 36º 01,2´N y L = 005º 42,4´W . Indique el nombre del bajo y la profundidad mínima que señala. 9. Sitúe en la carta el punto de coordenadas : l= 35º 50,2´N y L = 005º 20,6´W . Indique el nombre de esa piedra y en qué veril está. 10. Medir la distancia entre los faros de Isla Tarifa y Punta Cires. 11. Señale la distancia entre la farola roja del Puerto de Algeciras y el Faro de Punta Europa. Indíquelo también en yardas y en cables . 12. Indique el rumbo para ir desde la farola roja del Puerto de Barbate a la luz de entrada del Puerto de Tánger. Expresarlo en forma circular y cuadrantal.¿Qué distancia hay entre ambos puertos? ¿Cuanto tardaría en llegar un barco a una velocidad de 12,1 nudos ? 13. Rumbo que debemos hacer para ir desde el Faro de Punta Alcázar a la bocana del Puerto de Tarifa. Expresarlo en formas cuadrantal y circular. 14 . Distancia entre los Puertos de Algeciras y Ceuta (Luces rojas de entrada). Rumbo para ir a Ceuta .¿ Y para volver? Si nuestro barco da 8.1 nudos ¿Cuánto tardaremos? 15. Tenemos situación de salida : 36 00 N 006 10 W y situación de llegada : 35 50 N 005 50 W ¿Qué velocidad hemos de poner para llegar en 3 horas?

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SOLUCIONES 1.- l = 36º 11´N L = 006º 02´W 2.- l = 35º 53.8´N L = 005º 18.6´W 3.- l = 36º 20´N 4.- L = 005º 10´W 5.- Fl (2+1) 15s 22M = Grupos de 2+1 destellos cada 15 segundos y un alcance de 22´ 6.- 13 millas 7.- l = 35º 50,7´N 8.- Bajo de los cabezos . 2 mts. 9.- Laja del caballo. / Veril de los 10 mts. 10.- 8.4 millas. 11.- 4.7 millas = 47 cables = 9.400 yardas. 12.- Rv = 165º . Expresado en forma circular Rv = S 15º E. Expresado en forma cuadrantal d = 24,2´ t = 2 horas 13.- 348º = N 12º W 14.- d = 16.2´ / R= 159º = S21º E para ir a Ceuta . / R = 339º = N 21º W para volver. /2 h 15.- 6.4 nudos.

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EJERCICIOS DE AGUJAS MAGNETICAS.

RECUERDE : Convertir los Ra en Rv para poderlos trazar en la carta. Ct = dm + ∆ Rv = Ra + Ct 16. Navegando al Ra = 230º dm = 3ºNW y ∆ = 6ºW. Calcular el Rv. 17. Calcular el Rumbo de nuestra aguja si en la carta ponemos un Rv = S 23ºW .Siendo la variación local -3º y nuestra tablilla de desvios indica +7º para ese rumbo. 18. Si nuestro Rv = S 33º E y la dm = 3º NW , indique el Rm. 19. En l = 35º 58.0´N y L = 005º 15.0´W , se pone el rumbo necesario para ir a la bocana del Puerto de Ceuta , desvio al rumbo resultante = 6ºNW y la dm = -3º . Calcular el Ra. 20. El 23 de Octubre de 2.006 indique cual es el rumbo de aguja que tengo que poner si me encuentro en un punto de coordenadas l = 35º 57.3´N y L = 005º 42.4´W para ir a la farola roja de entrada del Puerto de Barbate. El desvio es 3º NW. 21. Navegamos desde l = 36º 00.0´N y L = 005º 22.5´W hasta l = 35º 57´N y L = 005º 43.2´W Calcular el Rumbo de aguja a navegar si la dm = 4ºNW y el = 6ºW : SOLUCIONES 16.- Rv = 221º 17.- Ra = 199º 18.- Rm = 150º 19.- Ra = 222º 20.- Ra = 328º 21.- Ra = 270º.

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EJERCICIOS DE NAVEGACIÓN DE ESTIMA/CORREDERA

dn = K x dc d =Vxt

( Navegando con corredera ) ( Sin corredera )

22. Si la distancia navegada según la corredera es de 20 millas y el coeficiente de corredera vale K = 0.9 Calcular la distancia real navegada. 23. Partiendo de Cabo Trafalgar , se navega al rumbo Sur durante 1 hora y 30 minutos a 10 nudos de velocidad. Calcular la situación final. 24. La distancia real obtenida en una “Base Medida Oficial” es de 2 millas, la que indica la corredera 1,8 millas .Calcular el coeficiente de corredera. 25. A HRB = 1700 el yate ANTARES se encuentra en l = 35º 44´N y L = 006º 00´W El totalizador de corredera indica 25,5 millas y se navega al Rv = N 53º W . A HRB = 1930 la corredera marca 38 millas . Calcular la situación a esa hora si el coeficiente de corredera vale K = 0.8

Soluciones : 22.- dn = 18´ 23.- l = 35º 56.0´N y L = 006º 02.0´W 24.- K = 1,11 25.- Resolución : Rv = N 53º W = 307º ( Trazar en la carta ) dc = 38´ – 25.5´ = 12.5´ dn = K x dc = 0,8 x 12,5´ = 10´ ( Trazar en la carta )

l = 35º 50´N y L = 006º 09.8´W

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EJERCICIOS DE LINEAS DE POSICIÓN

EJERCICIOS DE DEMORAS : DEMORA DE AGUJA

Dv = Da + Ct

DEMORA VERDADERA( CARTA)

26.- ¿Cuál será nuestra posición, si hemos tomado simultáneamente demora verdadera del faro de Trafalgar 345º y demora verdadera de Pta Gracia 078º? Solución : 36º 03,6´ N 05º 59,6´ W 27.- Navegando en demanda del Puerto de Tánger, se obtienen simultáneamente Demoras de aguja a los faros de Cabo Espartel 220º y Pta. Malabata 130º. Si el desvio de aguja es 1º NW y la dm = 4º NW ¿Cuál será la situación? Solución : 35º 52,5´N 005º 51,2’ W 28.- El día 24 de Abril de 2006 tomamos demora de aguja Cº Espartel S30ºE desvío +3,5º distancia 5 millas. Situados damos rumbo a pasar a 2 millas al Sv (Sur verdadero) del Fº de Trafalgar. ¿Cuál será el rumbo de aguja? Ra = 350º 29.- A Hrb 10 00 tomamos demoras verdaderas simultáneas a Cº Trafalgar = 326º y a Pta Gracia = 057 ¿Cuál será el rumbo verdadero para pasar a 1,5 millas de Fº I. Tarifa? Rv = 104º 30.- Al estar en demora verdadera 350º y 4 millas de distancia del faro de C. Trafalgar. ¿Con qué demora veremos a Punta Gracia? Dv = 099º 31.- A HRB=10-00 del 17 de Junio de 2.006 se toman simultáneamente demora de aguja del faro de Trafalgar= 006º y demora de aguja del faro de Punta Gracia=096º. Desvío=3¿Cuál será la situación? Solución : l=36º 05.3´N L=06º 02.0´W

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LINEAS DE POSICIÓN CON ENFILACIONES / OPOSICIONES

32.- Navegando al rumbo verdadero W y al estar en la oposición Punta Europa – Punta Almina , tomamos demora verdadera de Punta Carnero 309º ¿Cuál será la situación? Solución : 36º 00,0´ N 005º 18,6´ W 33.- Navegando por el Estrecho de Gibraltar nos encontramos en la oposición Pta Carnero – Pta Almina y a 4,6 millas de ésta última tomadas con el radar ¿Cuál será la situación? Solución : 35º 57,9´ N 005º 20´ W 34.- A 12 00 Hrb encontrándonos en la enfilación PTA ALCAZAR – PTA CIRES tomamos Dv Fº I. TARIFA = 289º ¿Cuál será la situación? Solución : 35º 57´ N 005º 25,7´ W 35.- Encontrándonos en la enfilación Pta Paloma – Fº I.Tarifa, tomamos distancia radar a Pta Cires = 5 millas. A continuación ponemos rumbo a pasar a 2,6 millas al Nv de Pta Leona. Se pide dicho rumbo verdadero. Solución : Rv = E

LINEAS DE POSICIÓN CON DISTANCIAS y VERILES

36. Hallándonos en el veril de 50 metros, tomamos distancia radar a la luz roja de la punta del muelle de Barbate = 4,9 millas. Hallar la situación: Solución : 36º 07,6´ N 006º 00´ W

37. Tomamos distancia a Pta Paloma 5 millas y distancia a I. de Tarifa 5 millas. Situados navegamos durante 3 horas al rumbo verdadero 275. Calcular la posición si navegamos a 5 nudos de velocidad de máquinas. Solución : 36º 00,2´ N 006º 01,2´ W

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EJERCICIOS DE CÁLCULO DE LA Ct AL ESTAR EN OPOSICIÓN /ENFILACIÓN

Dv = Da + Ct

38.- Al Cruzar la enfilación F. Europa / Fº Carnero la Da Carnero es 253º . Calcular la Ct. Solución : Ct = -10º 39.- Al cruzar la oposición Fº Carnero / Fº Almina la demora de aguja de Almina es 154º ¿Cuál es la Ct? Solución : Ct = - 8.5º 40.- Navegando al Rumbo de superficie 065º con viento de levante y abatimiento 8º cruzamos la oposición Tarifa/ Cires, con DaCires = 143º .Calcular Ct y Ra.

Solución : Ct = -12º y Ra = 085º 41.- Al cruzar la oposición Tarifa / Cires marcamos Fº Carnero por el través de estribor si navegamos al Ra = N53ºW , desvio = 2º NW y la dm = 5º NW. Calcular la situación Solución : l = 35° 56,4'N. L=005° 31,4'W.

42.- Navegando al Ra= 310°, al ser HRB= 02-30, nos encontramos en la enfilación Cabo Roche-Cabo Trafalgar y en este momento, tomamos simultáneamente Da C°.Trafalgar= 330° y Da. Pta. de Gracia= 052°. ¿Cuál es nuestra situación? Solución : l= 36° 01,6'N. L=005° 53,2'W. 43.- Navegando al Ra=256°, al ser HRB=07-36, nos encontramos en la enfilación Pta. de Gracia-Pta. de Tarifa y, en este momento, tomamos Da Isla de Tarifa=306° y Da de Pta. Carnero=047°. Situación: Solución : l = 35° 58,2'N. L=005° 32,2'W.

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EJERCICIOS DE MARCACIONES Dv = Rv + M Marcaciones por estribor : Positivas. Marcaciones por babor : Negativas MARCACIÓN

DEMORA VERDADERA

47.- Navegando al Rv = 045º, se toma una marcación a un faro 10º babor. Calcular la Dv. Solución : 035º 48.- Navegamos al Rv = 262º y marcamos a un faro por la popa. Calcular la Dv. Solución : 82º 49.- Navegamos al Ra = N30W, la dm = 3ºNE y ∆ = 5ºNW. Tomamos marcación a un faro por el través de babor. Calcular la Dv. Solución: Dv = 238º 50.- Desde la situación l = 36º 01,4’ N y L = 05º 57,6’ W, ponemos Rv = S73E. En un punto determinado, tomamos marcación a Tarifa 31º babor y a Punta Malabata 72º estribor. Calcular la situación. Solución: l = 35º 58,5’ N

L = 5º 45,3’W

51.- Navegamos al Rv = 180º y se toman simultáneamente marcaciones al faro de Cabo Espartel 40º estribor y al faro de Punta Malabata 49º babor. Calcular la situación verdadera. Solución: l = 35º 52,8’N L = 05º 50’W 52.- Navegando al Rv= 074° se marcan. simultáneamente, el Faro de Pta. Cires= 26° por estribor y el Faro de I. de Tarifa por el través de babor. ¿Cuál es nuestra situación?. Solución: l = 35° 55,4'N. L=005° 35,0'W. 53.- Al ser HRB= 06-00, navegando al Ra= S 84° W, marcamos simultáneamente, el Faro de I. de Tarifa por la proa y el Faro de Pta. Carnero por el través. Declinación magnética= 4° NW, desvío del compás= 1° NW. ¿Cuál es nuestra situación?. Solución: l = 36° 02,0'N. L=005° 25,0'W. 77

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EJERCICIOS DE VIENTO Rs = Rv + Ab - Abatimiento a estribor = Positivo - Abatimiento a babor = Negativo - En la carta sólo trazar el Rumbo de superficie (Rs) con transportador. - Para obtener el Rumbo verdadero (Rv) restar o sumar el abatimiento. - El Rv (Mi proa) es el más cercano al viento.

54.- Nos encontramos en un punto de situación l = 35º 51,6’ N y L = 05º 51,8’ W. Damos rumbo al C. Trafalgar. Con un viento de levante que nos produce un abatimiento de 5º. ¿Qué rumbo verdadero tendríamos que poner para llegar a Cabo Trafalgar? Solución: 342º 55.- Situados en el mismo punto anterior con el mismo viento y una corrección total en nuestra aguja de 10º (-) ¿Qué rumbo de aguja tendríamos que llevar para llegar a Cabo Trafalgar? Solución: 352º

56.- Estamos situados en l = 36º 00’N y L = 05º 20’ W y queremos poner rumbo para pasar 2 millas al sur verdadero del faro de la Isla de Tarifa. Teniendo en cuenta un viento del norte que nos produce un abatimiento de 5º , que el desvío es de 4ºE y la dm = -3º, ¿Cuál será el rumbo de aguja? Solución: 266º 57.- Situados en latitud 35º 50´ N y longitud 006º 10´ W, navegamos al rumbo de aguja N 45 E con viento del NW que nos produce un abatimiento de 5º. Si el desvío es de +2,5º y la declinación la de la carta actualizada. ¿Cuál será nuestra situación cuando hayan pasado 2 horas, si navegamos a 8 nudos de velocidad de máquinas? Solución: 36º 00,6´ N 05º 55´ W 58.- Navegando por el Estrecho con viento del E que nos produce un abatimiento de 4º, se tomaron simultáneamente con el compás magnético enfilación Punta Alcazar Punta Cires = 235º y demora de aguja de Punta Almina = 149º Una vez situados, ¿ Cual será el rumbo de aguja para entrar en Ceuta? Solución: 155º 78

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NAVEGACIÓN

EXÁMENES DE NAVEGACIÓN A REALIZAR CON SUS SOLUCIONES

NAVEGACIÓN CARTA 1

El día 16 de Junio de 2007, al ser HRB = 12 00, nos encontramos en la oposición de los Faros. Pta. Europa - Pta. Almina y tomamos Demora de aguja del Faro de Pta. Europa = 353º5 y simultáneamente Demora de aguja de Pta. Carnero = 303º. Situados damos rumbo a pesar a 3 millas al Sur verdadero de Faro Tarifa, con velocidad de 12 nudos y en este instante entramos en zona de corriente desconocida. A HRB = 13 30 tomamos ángulo horizontal Faro Tarifa – Pta. Cires = 102º y también obtenemos una distancia, por radar, al Faro de Tarifa = 4`1 millas.

SE PIDE: 1). –Situación a HRB = 12 00. 2). –Situacion a HRB = 13 30. 3).- Rumbo de la corriente desconocida e intensidad de la misma.

Para aprobar es imprescindible dejar constancia de los cálculos necesarios para la resolución correcta del problema, además de estar bien trazado y rotulado en la carta.

SOLUCIONES: 1) 36º 02,2`N 05º 19,2`W

2) 35º 55,9`N 5º 36,6`W

3) Rc =090º Ih = 1,9n.

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NAVEGACIÓN

1. Situación HRB = 1200

2 y 3. Situación y Rc e Ih

NAVEGACIÓN CARTA 2 : Junio 2008

1. Navegamos al Ra =085º y Vb = 12 nudos. A HRB =11:00 obtenemos Demora verdadera a Cabo Espartel = 135º .A HRB = 11:30 volvemos a marcar Cabo Espartel en Demora verdadera 200º.Continuamos navegando al mismo rumbo y velocidad. Al encontrarnos a 4,8 millas al Norte verdadero de Punta Malabata, caemos 5º a babor, al Ra = 080º, y entramos en zona de corriente desconocida. Una hora más tarde nos encontramos al Norte verdadero de Punta Cires y marcamos el Faro de la Isla de Tarifa en Demora verdadera = 286º , empezando a soplar viento del E que nos hace abatir 5º. Desde la anterior situación ,teniendo en cuenta el viento y la corriente, damos rumbo a pasar a 3 millas de Punta Almina. Calcular : 1.1 Rumbo e intensidad de la corriente. 1.2 Rumbo de aguja para pasar a 3 millas de Punta Almina 1.3 HRB al estar a la mínima distancia de de Punta Almina Para todo el ejercicio: Desvio de la aguja = -2.5º (menos), declinación magnética la de la carta. Todos los puntos están referidos al faro correspondiente.

2. El anuario de Mareas da las siguientes mareas para un determinado puerto: Horas (TU) 0100 0716 1309 1831

alturas 0,80 2,80 1,00 3,10

Calcular la Hora Oficial (hora de verano en la Peninsula) , después de la primera bajamar a la que tendremos una sonda de 5 metros en un bajo que viene marcado en la carta con una sonda de 4 metros.

Puntuación : Primer ejercicio: (Apartados 1.1 y 1.3 : 2 puntos) y (Apartado 1.2 : 3 puntos) (Total 7 puntos) Segundo ejercicio : 2 puntos Por la resolución correcta de los dos ejercicios : 1 punto.

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NAVEGACIÓN

FORMA DE PRESENTAR LOS CÁLCULOS 1.1 .

Se traslada la primera demora de Espartel a la segunda al rumbo Rv = Ra +Ct = 85º- 5º = 080º una distancia de 6 millas (media hora a 12 nudos)

-

Navegamos al mismo rumbo y velocidad hasta estar a 4.8´al Nv de P.Malabata, donde llegamos en t=d/v = 6.75/12 = 0.562h = 34 minutos , es decir a HRB =1204.

-

Desde esta situación metemos 5º a babor poniendo rumbo Rv = 075º y al entrar en Z/C calculamos la situación por estima al cabo de una hora (HRB =1304)

-

Se calcula la corriente por comparación de la situación de estima y la verdadera (Nv de Cires y Dv de Tarifa = 286º) a esa hora . Rc = 047º Ih = 2 nds.

-

Desde la Sv a 1304 se da rumbo efectivo a pasar a 3´de P. Almina , formando el triángulo de corrientes con viento y se obtiene Rs = 105º. Al Rs se le aplica el viento con un abatimiento a estribor de 5º obteniendo un Rv= 100º. Se le aplica la Ct al Rv. Ra = Rv – Ct = 100º + 5º = 105º. Ra = 105º

1.2

-

-

1.3 - Se calcula la velocidad efectiva en el triangulo de corrientes Vef = 13.2 nds. Y la distancia efectiva al punto de minima distancia a pasar de P.Almina = 10.4´.El tiempo que nos llevará será t= d/v =10.4/13.2 = 47 minutos. HRB = 1304 + 0047 = 1351 HRB = 1351 EJERCICIO 2 DE MAREA CALCULO C: Sm = Sc + abj + C C = Sm – Sc –abj. C = 5 - 4 – 0.8 = 0.2 mts. CALCULO A y D : 0100 0.8 0716 2.8 A = Amplitud de la marea = 2 mt. D = Duración de la creciente = 6h 16 min. = 6.27 h. CALCULO I:

C = A × sen 2

I × 90 D

I = Intervalo desde la bajamar más próxima.Se despeja en la formula. 0.2 = 2 x sin2 (I x 90 ) / 6.27 I = 1,28 = 1hr 17 min. 0100+0117 = 0217 , que se le aplica el adelanto vigente HORA OFICIAL PEDIDA = 04 hrs. 17 min.

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NAVEGACIÓN

NAVEGACIÓN CARTA 3 - MAREAS El día 17 de Abril de 2006, nos en encontramos en el Puerto de Ceuta, en 1. Marea un lugar que tenemos una Sc = 4mts y queremos salir cuando tengamos 4´62 inversa metros, antes de la segunda pleamar. Desde la salida de Ceuta ponemos rumbo a un punto que se encuentra al Este verdadero de Pta. Europa y a 7 millas de distancia, ponemos una velocidad adecuada para llegar a este punto a las 13 horas 36 minutos. Alcanzado el punto anterior, ponemos rumbo para pasar a 3 millas del Faro de Tarifa, en este instante entramos en zona de corriente desconocida y ponemos la velocidad de 12 nudos. A HRB: 15 36 nos encontramos en la oposición de los faros Tarifa- Pta. Alcazar y al mismo tiempo tomamos ángulo horizontal Pta. Paloma – Pta Malabata = 093º.

2. V = d/t

3. Situación HRB = 1536

4. Rc e Ih

Una vez situados y teniendo en cuenta la corriente desconocida 5. Z/C Fijada Vb hallada ponemos rumbo para pasar a 4 millas del Faro de C. Trafalgar.

A HRB : 17 06 cambiamos de rumbo y nos dirigimos al puerto de Tánger 6. Z/C Fijada HRB (Faro del rompeolas) a este punto debemos llegar a HRB : 19 36.

SE PIDE: 1º) Hora de salida de Ceuta. 2º) Velocidad de máquinas hasta las 13 36. 3º) Situación a HRB : 15 :36

MAREAS EN CEUTA 17 ABRIL 2006 0218 1.21 0751 0.12 1444 1.18 2005 0.13

4º) Rumbo de la corriente e intensidad de la misma. 5º) Situación estimada a HRB : 17 06. 6º) Rumbo verdadero y velocidad de máquinas para llegar a Tánger. SOLUCIONES: 1) 1110 2) Vm = 5.7 nds. 3) 35º 56.0´N y 5º 35.3´W 4) Rc = 087º y Ih = 1.3 nds. 5) 36º 03.5´N y 5º 53.6´W 6) Rv =174º y Vm = 6.4 nds. 82

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NAVEGACIÓN

NAVEGACIÓN. CARTA 4 : NOVIEMBRE - 2005 El día 01 de noviembre de 2005, al ser HRB=10 h. 00m. Obtenemos Dv Cabo Espartel 150. Navegamos al Ra=075 y Vb=12 nudos, desvío=3+. Al ser HRB = 10h 30 m. tenemos Dv Cabo Espartel = 216. Una vez situado, entramos en zona de corriente Rc = S60E y de Intensidad horaria de 3 nudos, empieza a soplar un viento del Sur que nos produce 5º de abatimiento y cambiamos el rumbo para pasar a 3 millas de Punta Cires. Suponemos el mismo desvío anterior. Cuando nos encontramos en la oposición de Tarifa – Punta Cires, tomamos Da a Tarifa = 311º para comprobar si el desvío aplicado es correcto. Al estar a la mínima distancia de Punta Cires, el viento deja de soplar pero sigue la misma corriente, y cambiamos a Rv 100 y navegamos 2 horas, después de este tiempo cambiamos a Rv=150 y navegamos 12 millas para después cambiar a Rv=S y navegar 18 millas. Calcular: 1.- Situación HRB = 10h 30m. 2.- Ra a pasar a 3 millas de Punta Cires 3.- ¿es necesario corregir el rumbo de aguja a Punta Cires una vez comprobado el desvío? En caso negativo explicar el porqué y en caso afirmativo decir cual sería el Ra nuevo 4.- HRB al estar a la mínima distancia de Punta Cires 5.- Situación estimada de llegada después de navegar a los distintos rumbos tras estar a la mínima distancia de Punta Cires 6.- HRB de llegada al último punto

FORMA DE ROTULAR Y PRESENTAR LA CARTA

Rs = 065º

Rv = 075º

EJERCICIO CARTA PUERTO REAL – NOVIEMBRE 2.005

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NAVEGACIÓN

NAVEGACIÓN. CARTA Nº 5 : ESTIMA

1.Estima inversa

2.Viento

No viento

Z/C V = 10 n.

El día 28 de Abril de 2006, nos encontramos en un punto “A” (fuera de la carta) de coordenadas l = 35º 46`7 N y L = 004º 23’0 W. y desde este punto damos rumbo a otro punto “B” que se encuentra al Este verdadero del Faro de P. Europa y a una distancia de 7`8 millas. Al punto B llegamos a HRB = 16 00. Una vez situados en el punto B, ponemos un rumbo de aguja de 254º y nos sopla un viento del Norte que nos produce un cierto abatimiento, el desvío de aguja es de 6º W. A HRB: 17 00 nos encontramos al Sur verdadero del Faro de Pta. Carnero y a 4`9 millas de distancia. En este momento deja de actuar el viento y entramos en zona de corriente desconocida, poniendo seguidamente un rumbo de aguja de 269º, desvío de aguja a este nuevo rumbo 5º W. cambiamos la velocidad a 10 nudos.

3. 1830

4 Rc / Ih 5y6 Z/C HRB

Fijada

A HRB = 18 30 tomamos ángulo horizontal Faro de Pta. Gracia – Faro de Tarifa = 129º y simultáneamente Demora de aguja del faro de Pta. Gracia = 331º.

Una vez situados y teniendo en cuenta la corriente desconocida hallada, damos rumbo a un punto “C” que se encuentra en la demora verdadera desde C. Espartel de 250º y a una distancia de 10 millas. A este punto debemos llegar en 3 horas y 30 minutos. Nota : considerar la dm para todo el ejercicio 3ºNW. SE PIDE: 1º) Rumbo y velocidad A y B, si tardamos 4 horas en llegar al punto B. 2º) Abatimiento producido por el viento. 3º) Situación a HRB 18 30. 4º) Rumbo e intensidad de la corriente. 5º) Rumbo verdadero para llegar al punto C. 6º) Velocidad de máquinas para llegar al punto C. SOLUCIONES: 1) Rv = N 63º W y V = 11 nds. 2) Ab = - 6º 3) 36º 00.3N y 5º 43.8´W 4) Rc = N e Ih=1.9 nds. 5) y 6) Rv =220º y Vm = 8.4nds. 84

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NAVEGACIÓN

NAVEGACIÓN. CARTA 6 : ABRIL-2000

El día 7 de Abril de 2000 a las HRB=08:00 y navegando al Ra 084º (desvío 2,5’ -) nos encontramos al través del Fº de Cº ESPARTEL y a una distancia de 3,9 millas (afinar el calculo de la declinación magnética al medio grado). Situados ponemos rumbo al Fº DE PUNTA DE GRACIA A las HRB=10:30 tomamos ángulo horizontal Fº DE PUNTA DE GRACIA – Fº ISLA DE TARIFA = 62,5º y Da a Fº DE CABO TRAFALGAR=329º (desvío 2º -) Situados damos rumbo a pasar a 2 millas del S/v de Fº DE ISLA DE TARIFA sospechando entrar en zona de corriente. Velocidad de máquinas = 5,6 nudos. A las HRB=12:30 nos encontramos al S/v del Fº de la ISLA DE TARIFA y a una distancia de 3 millas. Situados y teniendo en cuenta la corriente ponemos rumbo a pasar a 2 millas al S/v del Fº de PUNTA CARNERO. Velocidad de máquinas: 5,6 nudos. Desvío: 1,5 (+). Se pide: 1.- Situación a las HRB=08:00 2.- Situación a las HRB=10:30 3.- Dirección e Intensidad horaria de la corriente 4.- Ra para pasar a 2’ al S/v de Punta Carnero 5.- Hora de paso por el S/v de Punta Carnero

SOLUCIONES: 1) 35º 51,5´N

y 05º 56.4´W

2) 36º 00,0´N

y 05º 52.0´W

3) Rc = 128º y Ih = 1 nd. 4) Ra = 50º 5) HRB = 1418. 85

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NAVEGACIÓN

NAVEGACIÓN. CARTA 7 : ABRIL - 2005

El día 13 de Noviembre 2004 Al ser HRB = 04 06 Angulo Horizontal Trafalgar - Bárbate = 55° Y simultáneamente Angulo Horizontal Bárbate Monte Silla del Papa 65° Situados damos rumbo para pasar a 5 millas al Sur del Faro de Punta Paloma, velocidad de máquinas 16 nudos, Desvío = 4° menos. A HRB = 0506 se obtuvieron simultáneamente Demora Aguja de Punta Alcázar = 142° Y Demora Aguja del faro de Tarifa = 39.5°. Situados arrumbamos a un punto P de Latitud 1 = 36°01' N Y Longitud L = 05°17' W con Viento del SE que nos produce un abatimiento de 3° y corriente desconocida. Desvío = 1 menos. Al ser HRB = 05 56, Demora de Aguja de Punta Carnero = 318° y 'simultáneamente Demora Aguja de Punta Europa = 004°. Situados y teniendo en cuenta la corriente hallada, damos rumbo a la farola Roja del Puerto de Algeciras, Desvío = 3 menos, viento del NE abatimiento = 5°. . Se pide: 1.- Situación a HRB = 04 06 2.- Rumbo aguja a pasar a 5 millas de Punta Paloma 3.- Situación a HRB = 05 06 4,- Rumbo aguja al punto P 5.- Situación HRB = 0556 6.- Rumbo, Corriente e intensidad horaria de la corriente 7.- Rumbo aguja hacia Algeciras. La declinación magnética se redondeará al grado más próximo. SOLUCIONES: 1) 36º 06,2´N

y 05º 57.2´W

2) Ra = 129º 3) 35º 55,8´N

y 05º 39,9´W

4) Ra = 82º 5) 36º 00,8´N

y 05º 20,8´W

6) Rc = 63º e Ih = 3,8 nds. 7) Ra = 329º 86

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NAVEGACIÓN

NAVEGACIÓN. CARTA 8 : NOVIEMBRE - 2006 El día 1 de noviembre de 2006 navegamos al Ra = 075, a 12 nudos de velocidad; el desvío es + 3º (+) A 10:00 tomamos demora verdadera al Faro de Cabo Espartel = 150°. A 10:30 tomamos una nueva demora verdadera al mismo punto = 216° Y cambiamos el rumbo para pasar a 3 millas de Punta Cires. En este momento, entramos en zona de corriente de Rc = S60E e Intensidad horaria = 3 millas y empieza a soplar viento del Sur, que nos produce 5º de abatimiento. El desvío al nuevo rumbo es el mismo. Más tarde, al ser las 22:00 del día 2 de noviembre, sin viento ni corriente, nos encontramos en latitud 36° 36' N Y longitud 002º 12' W. Damos rumbo directo, a 8 nudos de velocidad, a un punto "P" cuya situación es: latitud 35º 45' N y longitud 008° 10' W. Calcular: 1.- Situación a 10:30 2.- Ra para pasar a 3 millas de Punta Cires. 3.- Hora al estar a la mínima distancia de Punta Cires 4.- Rumbo y hora de llegada al punto "P" Nota.- La declinación magnética se aproximará al grado más próximo.

SOLUCIONES: 1) 35º 52,6´N

y 05º 50.8´W

2) Ra = 69º 3) HRB = 1146 4) Rv = 260º y HRB = 1041 del 4 NOV.

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NAVEGACIÓN

NAVEGACIÓN. CARTA 9 : JUNIO - 2006 Al ser HRB = 11:00 nos encontramos en la oposición del Faro de Punta Europa y del Faro de Punta Almina. Con nuestra aguja marcamos dicha oposición al 350; simultáneamente, tenemos el Faro de la I. de Tarifa al W verdadero. La velocidad del barco es de 10 nudos y navegamos al rumbo de aguja 267. A HRB = 12:00 nos encontramos en la oposición del Faro de I. de Tarifa y Punta Cires y simultáneamente tomamos demora de aguja a Punta Alcázar = 194. Situados y teniendo en cuenta la corriente hallada, se da rumbo a pasar a 5 millas del Faro de Pta. De Gracia. Desde este instante, comienza a soplar viento del Sur que nos produce un abatimiento de 8º. Más tarde, al ser HRB = 16:00, cesa el viento y la corriente. Al encontrarnos en situación latitud = 36º 05´ N y Longitud = 006 º 10´ W navegamos con la misma velocidad a los siguientes rumbos: Rv Rv Rv Rv

= = = =

270 140 315 230

durante 3 horas navegamos 25 millas durante 4 horas navegamos 25 millas

Se pide: 1. Rumbo de aguja para pasar a 5 millas del Faro de Pta de Gracia 2. Situación de llegada después de navegar a los diferentes rumbos Nota: Corrección total es la misma para todo el problema. Indique el rumbo de la corriente hallada y la intensidad horaria.

SOLUCIONES: 1) Ra = 292º 2) 35º 58´N

y 007º 26´W

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NAVEGACIÓN

NAVEGACIÓN. CARTA 10 : NOVIEMBRE - 2004

SOLUCIONES: 1) 35º 53,2´N

y 05º 51,4´W

2) 35º 54,6´N

y 05º 37,8´W

3) Rc = 089º Ih = 3 nudos. 4) Ra = 67,5º y HRB = 2326 5) Ra = 181,5º y HRB = 0001 del 11 Noviembre

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NAVEGACIÓN

NAVEGACIÓN CARTA 11 :

Marzo 2008

Al ser HRB = 12:00, nos encontramos en la enfilación de cabo Trafalgar y Punta de Gracia marcando nuestra aguja a dicha enfilación 125º y simultáneamente tomamos demora de aguja a cabo de Roche 030º. Una vez situados, damos rumbo a pasar a 5 millas de Punta de Gracia, con velocidad del buque 10 nudos. Al ser HRB = 13:00 obtenemos demora de aguja de Cabo Trafalgar 021º y demora de aguja a Pta. de Gracia 099º. Una vez situados, comienza a soplar viento del SW que nos produce un abatimiento de 5º , y con el viento y la corriente hallada damos rumbo a pasar a 10 millas de Pta. Paloma. Velocidad buque 10 nudos. Más tarde, cesa el viento y la corriente, al ser HRB = 21:00 nos encontrarnos en situación latitud : 35º 35´N Longitud 006º 50´W y con velocidad del buque 10 nudos navegamos a los siguientes rumbos: Rv Rv Rv Rv

= = = =

280º 360º 310º 045º

durante 3 horas navegamos 20 millas durante 5 horas navegamos 10 millas

Se pide: 1. Rumbo de aguja para pasar a 10 millas de Punta Paloma 2. Situación de llegada y HRB después de navegar a los diferentes rumbos. Nota: La corrección total es la misma para todo el problema. Indique el rumbo de la corriente hallada y la intensidad horaria. Todos los puntos están referidos al faro correspondiente.

Puntuación : Carta correctamente contestada, rotulada y trazada, con todos los cálculos necesarios para su resolución justificados y presentados : 4 puntos. Estima 4 puntos. Los dos ejercicios bien, otros 2 puntos más.

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NAVEGACIÓN

PARTE 1 DEL EJERCICIO DE CARTA : -

-

Se calcula la Ct comparando la Da dada con la Dv tomada de la carta en la enfilación Trafalgar-Gracia Ct = Dv –Da = 117º-125º = -8º Nos situamos a HRB=1200 con la citada enfilación y con Dv Roche = 030º- 8º = 022º Desde esta situación ponemos rumbo a pasar a 5´de Gracia y por estima en 1 hora de navegación , obtenemos la situación estimada a 1300. A HRB = 1300 obtenemos situación verdadera por corte de demoras verdaderas de Trafalgar Dv = Da+Ct =021º- 8º = 013º y Gracia Dv =91º. Comparando las situaciones de estima y verdadera a 1300 se obtiene la corriente

•

Rc = 228º Ih = 3 nudos.

-

Desde la Sv a 1300 se da rumbo efectivo a pasar a 10´de Paloma , formando el triángulo de corrientes y obteniendo Rs = 115º. Al Rs se le aplica el viento con un abatimiento a babor de 5º obteniendo un Rv= 120º. Se le aplica la Ct al Rv. Ra = Rv – Ct = 120º + 8º = 128º.

•

Ra = 128º

-

PARTE 2 DEL EJERCICIO DE CARTA : 1.- Estima directa desde la salida Se aplican las siguientes formulas : ∆l = D cos R

R N80W N N50W N45E

D 30 20 50 10

-- ∆l -N S 5,2 20 32,14 7,07 64,41´

A= D senR

-- A -E W 29,54 38,3 7,07 60,77´

-

Con la diferencia de latitud= 64,41´al N se calcula la latitud de llegada. Con Apartamiento = 60,77´ al W y la latitud media= 36º 07´N se obtiene la diferencia de Longitud ∆L = A / cos lm = 75,23´ = 001º 15,23´al W y la Longitud de llegada .

•

36º39,41´N y 008º 05,23´W

2.- Cálculo de la HRB de llegada : Tramo1 .- 3 horas Tramo2.- 2 horas Tramo3.- 5 horas Tramo 4.- 1 hora ……..TOTAL = 11h HRB de llegada 0800 del día siguiente pero debido al cambio de huso (Longitud 7º 30´W) por navegar hacia el W se atrasa una hora •

HRB llegada 0700 del día siguiente.

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NAVEGACIÓN

NAVEGACIÓN

Patrón de Yate. Meteorología

METEOROLOGÍA GENERALIDADES Una situación meteorológica no está completamente definida hasta que se determinen las características de las masas de aire que la constituyen; es decir, no es suficiente conocer la situación y movimiento de las altas y bajas presiones. En una carta meteorológica, el trazado de las isóbaras nos dará idea de la presión y, en consecuencia, del viento, o sea, el cuadro p uramente dinámico de la atmósfera; pero también necesitamos conocer y dibujar las masas de aire que lo conforman. Dichas masas se dibujan trazando los límites que las separan o, lo que es lo mismo, los frentes.

MASAS DE AIRE Ya hemos mencionado que la atmósfera no es homogénea y que está formada por diferentes masas de aire. Podemos definir una masa de aire como una gran porción de la atmósfera cuyas propiedades físicas (especialmente temperatura y humedad) se mantienen parecidas dentro de una región muy extensa, en sentido horizontal. En el vertical, ambas magnitudes, temperatura y humedad, varían rápidamente aunque dentro de la misma masa de aire se mantienen sensiblemente uniformes hasta ciertos niveles. Las masas de aire se trasladan fuera de su región de origen como consecuencia de la circulación general atmosférica y, en su camino, van modificando sus características: se calientan o enfrían, se humedecen o se secan adaptándose a las masas que la rodean y al suelo sobre el que se mueven. Las masas de aire se clasifican según sus regiones de origen, y pueden ser: * Aire Ártico (muy frío) * Aire Polar (frío) * Aire Tropical (templado) * Aire Ecuatorial (cálido y muy húmedo) Todas ellas, excepto la ecuatorial, se subdividen en marítimas (húmedas) y continentales (secas). Las características relativas entre una masa de aire y la superficie sobre la que descansa originan lo que se conoce como tiempo de masa de aire y la situación en el límite de la masa de aire se conoce como tiempo frontal. En la figura siguiente se puede apreciar la distribución de las masas de aire en invierno y en verano.

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NUBES Las nubes se definen como una porción de aire enturbiado por el vapor de agua condensado en forma de pequeñísimas gotas líquidas, muy numerosas, o en cristalitos o agujas de hielo. En cualquier caso, una nube es agua en suspensión en la atmósfera. Las nubes se forman por enfriamiento de una masa de aire y para que se formen tienen que coincidir: * una masa de aire húmedo * un enfriamiento * existencia de núcleos de condensación (pequeñísimas partículas de polvo en suspensión a las que se adhieren las gotas de agua) Las nubes se clasifican: por la altura de su base, por su forma y según su proceso de formación. Según su altura se clasifican en nubes altas, medias bajas y de desarrollo vertical. En el cuadro siguiente figuran los diez tipos de nubes de la clasificación internacional. Nubes altas

Nubes medias

Nubes bajas

Nubes de desarrollo vertical

Altura

Más de 6.000 m.

Entre 2.500 y 6.000 m.

Menos de 2.500 m.

Desde el suelo hasta más de 6.000 m.

Clase

Cirros (Ci) Cirrocúmulos (Cc) Cirrostratos (Ct)

Altocúmulos (Ac) Altostratos (As)

Nimbostratos (Nb) Estratos (St) Estratocúmulos (Sc)

Cúmulos (Cu) Cúmulonimbos (Cb)

Según su forma, la más antigua clasificación es: en montones (cúmulos), en capas (estratos), en capas de montones (estratocúmulos), en filamentos (cirros), sin forma definida (nimbos) y en formas intermedias, combinaciones de las anteriores. En la figura se pueden observar tipos de nubes según su forma.

1. Cirros 2. Cirrocúmulos 3. Cirroestratos 4. Altocúmulos 5. Altostratos 6. Estratocúmulos 7. Estratos 8. Cúmulos 9. Cumulonimbo 10. Nimbostratos

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Según su proceso de formación. Podemos afirmar que las regiones en las que se forman nubes son aquellas en las que el aire sube, cualquiera que sea la causa de su ascenso. Las causas que pueden obligar a ascender a una masa de aire son: * Convección, debido a inestabilidad térmica. * Ascenso orográfico. * Elevación de aire templado (más ligero) sobre aire frío. Los anteriores procesos de elevación del aire dan lugar a sus correspondientes tipos de nubes, que son: * Nubes de convección o convectivas. * Nubes orográficas. * Nubes frontales.

ISÓBARAS Las isóbaras son líneas que unen puntos de la superficie de la tierra que, en un determinado momento, tienen igual presión. Las isóbaras suelen trazarse en las cartas meteorológicas separadas un intervalo de cuatro milibares (mb) y con valores múltiplos de cuatro (1.004, 1.008,...). Se considera presión normal, a efectos de cartas meteorológicas, la de 1.012 mb.

Definimos como gradiente de presión a la diferencia de presión entre dos isóbaras dividida por su separación en grados. Si la separación la calculamos en millas, habrá que dividirlas por 60 para convertirlas en grados.

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El valor del gradiente nos da una idea de la separación entre las isóbaras: si es bajo, las isóbaras están separadas y si es alto, están próximas.

CENTROS BÁRICOS. ANTICICLONES Y BORRASCAS ANTICICLONES. Son formaciones báricas en las que la presión aumenta de fuera hacia dentro. Normalmente están formados por isóbaras cerradas de configuración muy irregular. Ocupan zonas de gran extensión, superior a las 1.000 millas cuadradas, y las isóbaras están bastante separadas, aumentando esta separación conforme más nos acercamos a su centro. En la zona subtropical existen anticiclones estacionarios o de movimiento muy lento durante todo el año (anticiclón de las Azores) mientras que en las regiones polares aparecen anticiclones fijos durante los inviernos (anticiclón siberiano). Tiempo asociado a los anticiclones: * Viento. El sentido de giro del viento es el de las agujas del reloj en el hemisferio Norte (contrario en el Sur), desde su centro hacia su periferia y formando un ángulo entre 25º a 35º con respecto a las isóbaras y hacia fuera. Su intensidad suele ser escasa.

* Nubosidad. La circulación del viento desde el centro del anticiclón hacia fuera origina en su centro un descenso de aire lo que hace que desaparezcan las nubes. * Visibilidad. El descenso del aire en las zonas anticiclónicas hace que las impurezas contenidas en la atmósfera se mantengan próximas a la superficie de la tierra lo que trae consigo visibilidad de regular a mala. BORRASCAS. Llamadas también depresiones, bajas e, impropiamente, ciclones extratropicales. Están formadas por isóbaras aproximadamente circulares o elípticas, con valores decrecientes de la presión desde su periferia al centro. Casi siempre son móviles, trasladándose del W al E.

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Tiempo asociado a las borrascas. * Viento. El viento gira en el sentido contrario a las agujas del reloj en el hemisferio Norte (mismo sentido en el hemisferio Sur), desde su periferia hacia su centro y, al igual que en las altas, formando un ángulo entre 25º y 35º con las isóbaras pero, hacia dentro. La velocidad puede llegar a ser muy alta. * Nubosidad. La circulación del viento en las borrascas , hacia dentro, hace que se concentre en su centro y ascienda, lo que origina inestabilidad y formación de nubes, algunas con chubascos y precipitaciones asociadas. En la figura siguiente se puede ver la distribución normal de nubes en una borrasca.

* Visibilidad. El aire, al ascender, limpia la atmósfera de impurezas por lo que la visibilidad es muy buena siempre que no se vea alterada por los chubascos.

VIENTO REAL El viento que interesa al navegante, viento en superficie o viento real, se origina por la adición de los siguientes efectos: a. Gradiente de presión. Si en dos lugares de la tierra la presión es diferente, el aire se moverá de las altas a las bajas presiones, perpendicular a las isobaras. Este viento, denominado viento de Euler, no existe en la realidad ya que siempre interviene alguno de los efectos que se describen a continuación. b. Fuerza de Coriolis. El viento de Euler se traslada sobre la superficie de la tierra, sometido a la aceleración de Coriolis que le hará desviarse hacia la derecha en el hemisferio Norte (izquierda en el Sur) hasta quedar paralelo a las isóbaras. Este viento se denomina viento geostrófico.

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c. Fuerza centrífuga. Lo anterior sería totalmente cierto si las isóbaras fueran líneas rectas, lo que prácticamente no existe, las isóbaras son líneas curvas. El viento geostrófico se modifica debido a la fuerza centrífuga y el resultante se llama viento de gradiente. d. Rozamiento. La fuerza de rozamiento o fricción entre el viento y la superficie de la tierra es el último factor que influye en la determinación del viento real. Este rozamiento hace que el viento no discurra paralelo a las isóbaras sino que se desvíe 25º o 30º hacia los centro de bajas presiones. El viento resultante es el viento real o antitríptico. El cuadro siguiente resume los efectos que conforman el viento real

CAUSA

DENOMINACION

DIRECCION

GRADIENTE BARICO

VIENTO DE EULER

PERPENDICULAR A LAS ISOBARAS

GRADIENTE BARICO + FUERZA CORIOLIS

VIENTO GEOSTROFRICO

PARALELO A LAS ISOBARAS

GRADIENTE BARICO + FUERZA CORIOLIS + FUERZA CENTRIFUGA

VIENTO DE GRADIENTE

PARALELO A LAS ISOBARAS

GRADIENTE BARICO + FUERZA CORIOLIS + FUERZA CENTRIFUGA + ROZAMIENTO

VIENTO REAL O ANTITRIPTICO

DESVIADO HACIA LAS BAJAS PRESIONES, FORMANDO UN ANGULO DE 25 A 35 CON LAS ISOBARAS.

La velocidad del viento en un punto de la carta se puede calcular, prácticamente, por las siguientes fórmulas: v =

100 Nº

donde: v = velocidad del viento en nudos. N = grados de latitud entre dos isóbaras alternas del punto considerado. (Se considera que las isóbaras van de 4 en 4 mb) Esta fórmula es exacta para latitudes de 45º y suficientemente aproximada para latitudes próximas por lo que puede considerarse válida para las costas españolas (excepto archipiélago canario). Si el punto se encuentra en una latitud lejana de 45º, se aplicará la siguiente fórmula: v =

35, 2 Nº x sen l

donde: v = velocidad del viento en nudos. N = grados de latitud entre las dos isóbaras en que se encuentra el punto. l = latitud del punto. EJEMPLOS: Calcular la velocidad del viento en los puntos "C" y "P" de la carta meteorológica de la figura de la página siguiente.

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Punto C Latitud ≈ 68º Distancia entre isóbaras consecutivas: 4,5º v = 35,2 : 4,5 x sen 68º= 8,5 nudos Punto P Latitud: 45º. Distancia entre isóbaras alternas: 5,50 v = 100 :5,5 = 18,2 nudos

ZONA FRONTAL Y SUPERFICIE FRONTAL Cuando dos masas de aire de características diferentes se encuentran, no se mezclan por lo que habrá una zona de separación entre las dos. A esta zona de separación se le denomina zona frontal y es en la región en la que se aprecia un contraste brusco de las condiciones físicas del aire. El espesor de la zona frontal dependerá del contraste existente entre las masas de aire: si es muy acusado, la zona frontal tendrá algunos centenares de metros; en caso contrario, su espesor se puede extender algunos kilómetros. En altura, la zona frontal se extiende desde el suelo hasta el final de la atmósfera y no es vertical sino fuertemente inclinada, con el aire caliente, más ligero, sobre el frío. Su pendiente varía entre 1/30 y 1/300. Como consecuencia de la escala utilizada en las cartas

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Frente en superficie

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meteorológicas, que es muy pequeña, la zona frontal se confunde con una superficie denominada superficie frontal, que es el plano de separación de las masas de aire. La línea de intersección de la superficie frontal con un plano horizontal, se denomina frente. Frente en superficie. Intersección de la superficie frontal con la superficie de la tierra. La línea de separación entre masas de aire diferentes no siempre tiene repercusiones sobre el tiempo. Cuando no existe "enfrentamiento" entre dos masas de aire, la línea de separación se conoce como frente estacionario. Para que esta línea de separación se convierta en un frente activo, es necesario que: * Exista un fuerte contraste térmico entre las dos masas de aire. * El viento (isóbaras) sea casi perpendicular a la línea de separación.

FRENTES FRÍOS Y FRENTES CÁLIDOS Cuando se dan las dos condiciones del punto anterior, las masas de aire que separa la superficie frontal "chocan" violentamente, produciendo a lo largo de la línea de separación de ambas, el tiempo frontal. Se llama FRENTE FRÍO aquel en el que el aire frío empuja al cálido y FRENTE CÁLIDO es el que se mueve de forma que el aire cálido desplaza al frío.

En el FRENTE FRÍO, la masa de aire frío, más densa, penetra en cuña por debajo del aire caliente, desplazándolo hacia arriba de forma casi vertical. Como consecuencia de esto, las características de un frente frío son: * El tiempo frontal se localiza próximo al frente (unos 30 km.) * Nubosidad y precipitaciones. Nubes de desarrollo vertical, tipo altocúmulos o cumulonimbos, con chubascos lluvia y tormentas. * Presión y temperatura. Al ir entrando el aire frío, más pesado que el cálido, la presión va aumentando y la temperatura disminuyendo. * Visibilidad. Al pasar el frente, disminuye debido a los chubascos. Una vez pasado, mejora llegando a ser excelente. * Viento. Sufre un role acusado debido a que se produce una brusca inflexión de las isóbaras.

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En el FRENTE CÁLIDO, el aire caliente, más ligero, va ascendiendo suavemente sobre el aire frío, extendiéndose muy hacia adelante de la línea frontal. De este paulatino ascenso se deduce el siguiente tiempo frontal: * El tiempo frontal se localiza muy hacia adelante del frente (hasta unos 1.500 km.) * Nubosidad y precipitaciones. Nubes de tipo estratiforme, con lluvias moderadas y continuas. Cirros muy por delante de la línea frontal. * Presión y temperatura. La presión va disminuyendo según va entrando el frente (aire más ligero) manteniéndose prácticamente constante una vez pasado. La temperatura aumenta hasta el paso del frente, momento en el que se estabiliza. * Visibilidad. Conforme se va aproximando el frente, mala, con frecuentes nieblas. Una vez pasado, de regular a mala. En los siguientes cuadros se resumen los tiempos frontales. FRENTE FRÍO Elemento

Antes del frente

En el frente

Después del frente

Presión

Baja

Sube rápidamente

Sube

Temperatura

Poco cambio

Baja rápidamente

Poco cambio

Viento

W o SW

Rola

NW arreciando

Nubes

Ac o AS

Cb

Cu aislados

Precipitaciones

Lluvia ligera

Visibilidad

Regular a mala

Chubascos. A veces, tormentas

Chubascos ocasionales

Mejoría rápida

Muy buena

FRENTE CÁLIDO Elemento

Presión

Antes del frente

Baja

En el frente

Cesa de bajar

Después del frente

Poco cambio

Temperatura

Ligera subida

Sube

Poco cambio

Viento

S o SW

Rola

SW o W

Nubes

Ci, Cs, As, Ns

Ns bajos

St o Sc

Precipitaciones

Lluvia, llovizna

Cesa

Llovizna

Visibilidad

Buena

Mala. Nieblas

Regular a mala

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BORRASCAS O DEPRESIONES FRONTALES También conocidas como borrascas extratropicales o borrascas ondulatorias ya que, como veremos, se forman como consecuencia de la ondulación del frente polar. El frente polar es el que separa la masa fría de aire polar y la templada de aire tropical, templado; si lo observamos en un momento en el que los vientos en cada una de ellas sean casi paralelos y de intensidad aproximada, la actividad es nula, el frente es estacionario. (fig. a). Pero este frente está ondulándose continuamente y alguna (no todas) de estas ondas será la causa de formación de una borrasca o depresión. Para que se forme, es preciso que: * La ondulación tenga suficiente amplitud. (de 1.500 a 3.000 km.) * La velocidad del viento a ambos lados del frente sea diferente.

En el cuadro b, el frente se ha abombado y en el punto más al Norte de su cresta aparece un mínimo de presión, iniciándose a su alrededor un régimen de vientos ciclónicos (contrarios al giro de las agujas del reloj). En la figura c, la borrasca se ha hecho más profunda coincidiendo su mínimo con la punta de la cuña que forma el aire tropical. Desde este punto, el frente polar se comba en dos ramas: en la de dirección SE, el aire tropical empuja al aire polar: se trata de un frente cálido. En la dirigida al SSW, es el aire polar el que desplaza al tropical: es un frente frío. Si damos un corte vertical por la línea MN, (figura “c”) veríamos los dos frentes de la forma siguiente:

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La borrasca y sus dos frentes asociados se desplazan, normalmente, hacia el Este de forma que un observador situado en una latitud más baja que el centro de la baja presión, hacia el que se dirigiera esta depresión, observaría primero la llegada del frente cálido, con todos los fenómenos típicos de éste. A continuación se encontraría dentro del sector cálido y, finalmente, vería el paso del frente frío con las características de tiempo que ya conocemos. El frente frío se desplaza a mayor velocidad que el cálido por lo que termina alcanzándolo (fig. e), convirtiéndose los dos frentes en uno solo, conocido como frente ocluido u oclusión. En la siguiente figura podemos ver el momento en el que comienza la oclusión

FRENTES OCLUIDOS Existen dos tipos de frentes ocluidos: de frente cálido y de frente frío. En la figurade la derecha, el aire polar del sector posterior de la depresión es más frío que el aire de su sector anterior por lo que, al unirse los dos frentes, el más frío se comportará como una masa de aire fría con respecto al menos frío. En este caso, la oclusión se conoce como oclusión de frente frío y sus características son similares a las de un frente frío aunque más atenuadas. Por el contrario, si la masa de aire alcanzada es más fría que la que alcanza, o lo que es lo mismo, si la que empuja es menos fría que la que se retira, la oclusión se denomina oclusión de frente cálido y su comportamiento es parecido al de un frente cálido. El estado final de una depresión extratropical se muestra en la fig. f. No existiendo contraste térmico tras la oclusión, el aire frío se homogeiniza cada vez más. La depresión muere en forma de un extenso remolino de aire polar que va perdiendo paulatinamente intensidad, volviendo el frente polar a convertirse en un frente estacionario. La figura muestra la representación de las oclusiones en las cartas meteorológicas de superficie.

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HUMEDAD. PUNTO DE ROCÍO Cualquier masa de aire contiene una determinada cantidad de vapor de agua, no visible. Si le añadimos más vapor de agua sin variar su temperatura, llegará un momento en el que no admite más vapor: la masa de aire está saturada. En estas condiciones, si continuamos añadiendo vapor, se condensará, convirtiéndose en pequeñísimas gotas de agua en suspensión (nubes). La nube se ha formado por vaporización. La saturación de una masa de aire se puede alcanzar también por enfriamiento: si disminuimos su temperatura sin modificar el contenido de vapor de agua, se llegará a una temperatura a la que el vapor de agua se condensará: es la temperatura del punto de rocío. La curva de la figura, curva de saturación, relaciona la temperatura y la cantidad de vapor (tensión de vapor) de una masa de aire. Si una masa de aire la alcanza, se satura y se formarán nubes.

90 80 70

El aire puede alcanzar la saturación por dos procedimientos:

60 50

* Añadiendo vapor de agua a la masa de aire (evaporación), de A a B.

40

B

30 20

C

* Enfriando la masa de aire (enfriamiento), de A a C. Supongamos una masa de aire en A :

A

10

T° = 25° C -30º

-20º

-10º

0º

10º

20º N 30º

Temperatura (Cº)

40º

50º

Pv = 15 mb.

La presión de saturación para 25° C se encuentra en el punto B (Pv = 30 mb.).

La diferencia PvB - PvA = 15 mb. Se denomina déficit de saturación, es decir, si añadimos esos 15 mb. de vapor manteniendo constante la temperatura, la masa de aire en A pasaría B y llegaría a la saturación. Si disminuimos la temperatura manteniendo la tensión de vapor, llegaríamos al punto C: temperatura del punto de rocío Definimos como humedad absoluta la cantidad en gramos de vapor de agua que contiene un metro cúbico de aire. Es la densidad del vapor de agua (peso por unidad de volumen). Definimos como humedad relativa la relación entre la cantidad de vapor de agua que contiene una masa de aire a una determinada temperatura y la que contendría si, manteniendo constante la temperatura, estuviese saturada. Se expresa en %.

Si Hr = 100% nos indica que la masa de aire está saturada de vapor. Si una masa de aire se enfría por debajo del punto de rocío, no podrá albergar todo el vapor que tiene por lo que el excedente se depositará en forma líquida, bien en superficies (cristales empañados, rocío en días fríos) o bien en forma de nieblas o nubes. Nuestras sensaciones fisiológicas de sequedad o humedad se deben a la humedad relativa.

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Psicrómetro Consiste en un juego de dos termómetros, uno mide la temperatura ambiente (t) y el otro, cuyo depósito está recubierto de una muselina mojada, indica la temperatura del termómetro húmedo (t') t -> termómetro seco (temperatura ambiente) t'-> termómetro húmedo El agua que contiene la muselina se evapora constantemente, a no ser que el aire que la rodee se encuentre en estado de saturación. La evaporación requiere cierta cantidad de calor que lo tiene que tomar del aire que rodea la muselina, luego la temperatura de este aire desciende hasta marcar una t' inferior a la t del aire exterior. Posteriormente, por medio de unas tablas psicrométricas, se determina la temperatura del punto de rocío y la humedad relativa. La temperatura t' no tiene nada que ver con la temperatura del punto de rocío, pero conociendo t y t' se puede calcular esta temperatura.

FORMACIÓN DE NIEBLAS. GENERALIDADES Hemos visto que existen dos formas para que, una masa de aire, alcance la saturación y su humedad relativa sea el 100%: * Aportándole más vapor de agua. * Disminuyéndole la temperatura hasta alcanzar la temperatura del punto de rocío. FACTORES QUE INTERVIENEN EN LA FORMACIÓN DE NIEBLAS Para que se forme la niebla es necesario que: * Existan en la atmósfera pequeños núcleos de condensación (polvo) alrededor de los cuales la humedad del aire se condensa. * Sople un viento suave que mezcle el aire que se asienta sobre la superficie (frío) con el que se encuentra más alto (cálido), para proporcionar a la niebla que se forme un espesor suficiente. * La humedad relativa esté muy próxima al 100%. CLASIFICACIÓN DE LAS NIEBLAS. Según la visibilidad, las nubes bajas se clasifican en: * Niebla. Visibilidad menor de 1 kilómetro. Visibilidad: -

Muy espesa. Espesa. Regular. Moderada.

Inferior a 50 metros Entre 50 y 200 mts. Entre 200 y 500 mts. Entre 500 y 1.000 mts.

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* Neblina. Visibilidad entre 1 y 2 kms. * Bruma. Visibilidad mayor de 2 kms. * Calima o calina. Es una disminución de la visibilidad por existencia de partículas sólidas en la atmósfera. No tiene la consideración meteorológica de "niebla". Según su proceso de formación se clasifican en: * Nieblas formadas por enfriamiento. El nivel de saturación del aire se alcanza enfriándolo. * Nieblas por evaporación. A la masa de aire se le aporta vapor de agua hasta alcanzar la saturación. * Nieblas por mezcla. Por contacto entre dos corrientes de aire de diferentes temperaturas. NIEBLAS POR ENFRIAMIENTO. Nieblas de radiación. Debido al enfriamiento del terreno, la capa de aire en contacto con él, se enfría por radiación hasta alcanzar la temperatura del punto de rocío. (Saturación) Estas nieblas se suelen formar sobre la tierra firme y durante la noche o madrugada; si se forman próximas a la costa, se puede desplazar mar adentro y observarse en ensenadas y desembocaduras de ríos. Nieblas de advección. En éstas, el enfriamiento es debido al desplazamiento de una masa de aire húmedo y templado sobre una superficie relativamente más fría que ella. Este tipo de niebla es la que, normalmente, se forma sobre la mar. Nieblas orográficas o de montaña. Al ascender una masa de aire húmedo sobre la ladera de una montaña, la presión a la que está sometida va disminuyendo, lo que hace que la temperatura de la masa de aire también disminuya hasta alcanzar la temperatura del punto de rocío. NIEBLAS POR EVAPORACIÓN Nieblas de vapor. Cuando se entabla una corriente de aire frío sobre agua mucho más templada, ésta se evapora aportando vapor de agua a la masa de aire hasta llegar a la saturación (comparable al vapor de un café caliente). Estas nieblas solo se forman cuando el contraste de temperatura aire/agua es muy acusado. Nieblas frontales. Cuando se produce lluvia al paso de un frente cálido, las gotas de agua (cálidas) caen a través del aire frío que tienen debajo, evaporándose y proporcionando vapor a la porción de aire hasta alcanzar la saturación (comparable a la ducha caliente). NIEBLAS POR MEZCLA Se forman cuando se encuentran dos corrientes de aire de naturaleza distinta, una fría y otra cálida y húmeda. En la zona de contacto de ambas corrientes, el aire cálido se enfriará y si el enfriamiento es suficiente y la humedad alta, alcanzará la temperatura del punto de rocío y se formará niebla.

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DISPERSIÓN DE LAS NIEBLAS La niebla de mar se aclara a medida que la masa de aire cálido se va desplazando por aguas más templadas. La niebla de radiación se aclara igual que la anterior o cuando el sol penetra por ella y calienta la superficie. Cualquier niebla se levanta cuando el viento alcanza o supera la fuerza 4 de la escala de Beaufort. PREDICCIÓN DE NIEBLAS Como ya se ha explicado, en la mar, la niebla más frecuente es la de advección. El aire húmedo y templado se desplaza por la superficie de la mar, más fría, y se va enfriando hasta alcanzar la temperatura de la superficie del mar. Si la temperatura del punto de rocío se iguala con la temperatura del agua del mar o se prevé que se puedan igualar, es casi seguro que se formará niebla. Para predecirla, se procederá de la siguiente forma: * Cada media hora o cada cinco millas, tomamos las temperaturas del agua del mar y de las bolas seca y húmeda. * Con los datos de las bolas seca y húmeda y en las correspondientes tablas, se calcula la temperatura del punto de rocío. * Se construye una gráfica de temperaturas/tiempo tal como se muestra en la figura. Si las gráficas de la temperatura del agua del mar y la del punto de rocío convergen, puede esperarse niebla en el momento que se corten.

PARTES METEOROLÓGICOS Los datos que necesitan las Agencias Meteorológicos Nacionales para analizar y difundir información del tiempo son tan amplios que requerirían una red de observatorios, de altura y superficie, sobre el mar y sobre la tierra, que un país, por sí solo, sería incapaz de establecer. Por ello, a escala internacional y a través de la Organización Meteorológica Mundial (OMM), se ha establecido una colaboración entre los países para constituir una red de observatorios meteorológicos que intercambien los datos necesarios para poder, en cada Agencia Estatal, difundir el estado actual del tiempo (análisis) y el futuro (predicción) correspondientes a sus zonas de responsabilidad. Toda esta información se transmite en lenguaje en claro (boletines), o mediante claves cifradas establecidas por la OMM o por radiofaxsímil.

TIPOS DE BOLETINES Se pueden clasificar en 5 grandes grupos:

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* Boletines de información local Afectan a un sector muy limitado de la costa (tipo A). Estos boletines contienen, en lenguaje corriente, las observaciones efectuadas en la propia zona costera. * Boletines regionales Incluyen una o varias zonas meteorológicas (tipo B). Estos boletines son unos partes de información y de previsión, redactados por los Centros Regionales de la Agencia Estatal de Meteorología. Se dan en lenguaje corriente, comprendiendo los siguientes apartados: - Aviso de temporal. - Estado actual del tiempo. - Previsión para las 12 horas siguientes. - Avance de la previsión para las 24 horas siguientes. Cada boletín comprende una o varias de las zonas meteorológicas. Interesa señalar que las emisiones se suelen repetir total o parcialmente por algunas de las estaciones de radiodifusión locales o regionales. * Boletines colectivos Incluyen a las 14 zonas de responsabilidad española (tipo C). Se preparan por la Agencia Estatal de Meteorología., conteniendo información en lenguaje corriente sobre: - Aviso de temporal - Estado general del tiempo en todas las zonas. - Previsión para las 24 horas siguientes, en las mismas zonas. * Boletines para la navegación de altura (tipo D). Estos boletines (del tipo D) se redactan por la Sección Marítima de la Agencia Estatal de Meteorología. Su estructura es la siguiente: - Aviso de temporal para las 14 zonas (en claro). - Situación general en el área determinada por los paralelos de 20º N y 50º N, y los meridianos de 10º E y 35º W (en claro). (Situación de las borrascas y anticiclones así como su desplazamiento). - Predicción para las 24 horas siguientes, en las 14 zonas (en claro). - Partes en clave. * Boletines de Radio Nacional de España La Sección Marítima de la Agencia Estatal de Meteorología.prepara diariamente unos boletines para la navegación costera, que se transmiten en el primer programa de varias emisoras de radio Nacional de España.

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ZONAS METEOROLÓGICAS Atlántico:

Mediterráneo:

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INTERPRETACIÓN DE CARTAS METEOROLÓGICAS. SÍMBOLOS MÁS USADOS SÍMBOLOS. En los cuadros siguientes se muestran los símbolos más utilizados en determinadas cartas meteorológicas. En los centros meteorológicos, cada estación que les transmite información se representa por un círculo alrededor del cual y mediante una metodología establecida, se colocan los símbolos correspondientes a la información recibida. VIENTO. El viento se representa como una flecha que "vuela" con el círculo. La dirección viene representada por la posición de la flecha respecto al círculo. Su intensidad se representa por bárbulas y banderolas de acuerdo con la siguiente clave: Bárbula corta: 5 nudos Bárbula larga: 10 nudos Banderola: 50 nudos FRENTES * Frente cálido. Línea gruesa con semicírculos en la dirección de avance del frente. En colores, se pintará de rojo. * Frente frío. Línea gruesa con triángulos en la dirección de avance del frente. En colores, se pintará de azul. * Frente ocluido. Línea gruesa con triángulos y semicírculos dibujados al mismo lado de la línea y en la dirección de avance del frente. En colores, se pintará de color violeta o alternativamente azul y rojo. * Frente estacionario. Línea gruesa con triángulos y semicírculos dibujados y a distinto lado de la línea. Mismos colores que el frente ocluido. * Otros meteoros. Existen más símbolos para representar otros meteoros y, a veces, acompañan a los mapas del tiempo.

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INTERPRETACIÓN ELEMENTAL DE LAS CARTAS METEOROLÓGICAS Todo lo que hasta ahora se ha expuesto tiene su culminación en este apartado: A la vista de una carta meteorológica o baranal, el navegante debe efectuar un diagnóstico sobre el estado actual del tiempo. Para ello, analizaremos las siguientes variables referidas a la situación en la que se encuentra el barco: * Presión. Se interpolará entre las dos isóbaras en que se encuentre el buque. * Viento. Dirección. Corresponderá a la de las isóbaras, desfasada dos cuartas hacia fuera si el viento es anticiclónico o hacia dentro si el viento es ciclónico. Recuérdese que el sentido de giro es como el de las agujas del reloj para los anticiclones en el hemisferio Norte (contrario en el Sur) y en sentido contrario a las agujas del reloj para las borrascas en el hemisferio Norte (mismo sentido en el Sur). Observar que, normalmente, las cartas meteorológicas no son proyección mercatoriana por lo que los meridianos no son rectas paralelas sino convergentes y los paralelos son circunferencias. Analizar cuidadosamente la dirección del Norte que variará según la longitud. * Intensidad. Se aplicarán las fórmulas descritas con anterioridad * Nubosidad. Tendremos en cuenta la posición de nuestro barco con respecto a los frentes fríos, cálidos, ocluídos, y centros de bajas. Si nos encontramos en zona de altas presiones, no habrá nubes. * Precipitaciones. Igual que el apartado anterior.

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* Visibilidad. Igual que el apartado anterior. * Estado de la mar. Una vez calculada la velocidad del viento en nudos, entraremos en las escalas Beaufort y Douglas para hallar la correspondencia entre la velocidad calculada y el grado en la escala Douglas. EJEMPLOS: Decir la situación meteorológica que tienen los barcos situados en los puntos "X", "Y" y "Z" de la figura siguiente. PUNTO "X" Este punto se encuentra pasando por un frente cálido y bajo la influencia del anticiclón. Tendrá el tiempo siguiente: Presión: 1.022 mbs. Viento: SW Intensidad: latitud del punto, 48º. Separación entre isóbaras alternas (las de 1024 y 1016 y, más o menos, en la dirección del frente) 5,5º (v = 100:N) v = 100:5,5 = 18,2 nudos. Fuerza 5 Nubosidad: Ninbostratos Precipitaciones: Llovizna Visibilidad: Mala

Estado de la mar: Fuerte marejada (Grado 4 de la escala de Douglas)

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PUNTO "Y" Este punto se encuentra alejado de los frentes, en una masa fría. El tiempo que tiene es: Presión: 1016 mbs. Viento: SE Intensidad: latitud del punto, 64º. Separación entre isóbaras consecutivas, 3º (v = 35,2:N.sen l) v = 35,2:3.sen 64 = 10,5 nudos. Fuerza 3 Nubosidad: No Precipitaciones: No Visibilidad: Buena. Estado de la mar: Marejadilla (Grado 2) PUNTO "Z": Este punto está en un frente frío y su tiempo es: Presión: 998 mbs. Viento: WNW Intensidad: latitud del punto, 36. Separación entre isóbaras alternas, 4,5º (v = 100:N) v = 100:3 = 22,2 nudos. Fuerza 6 Nubosidad:Cumulonimbos. Precipitaciones: LLuvia Visibilidad: Mala Estado de la mar: Muy gruesa. (Grado 7)

IDEA SOMERA SOBRE FORMACIÓN DE OLAS OLAS: SU FORMACIÓN El oleaje es un movimiento ondulatorio de la superficie del mar, que se propaga a una velocidad determinada pero sin que tal propagación afecte a las partículas líquidas; es decir, en el oleaje no hay transporte de masa, sólo hay propagación del movimiento. Además, este movimiento es superficial, a determinada profundidad las aguas, por causa del oleaje, están quietas. La principal causa de su formación es el viento aunque también los maremotos, erupciones submarinas (TSUNAMIS) y mareas pueden formar olas. El viento soplando sobre una extensión de mar empieza, por rozamiento, a rizar su superficie, produciendo en ella pequeños valles y crestas de manera que la acción continuada de dicho viento ejercerá una presión sobre las caras situadas a barlovento de las crestas que hará que el tamaño de la ola vaya en aumento. Según que la velocidad del viento sea mayor, igual o menor que la velocidad de las olas, éstas aumentarán, permanecerán estables o disminuirán. La mar formada por el viento, denominada mar de viento, depende de: * Intensidad del viento. * Persistencia. Número de horas que ha soplado el viento en la misma dirección. * Fetch. Extensión rectilínea sobre la que sopla un viento de intensidad y dirección constantes.

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El aspecto de la mar de viento se caracteriza por olas más bien agudas, de longitud de onda corta o moderada y altura irregular. La mar de fondo o mar tendida (también llamada mar de leva, mar sorda o mar boba) es la que permanece cuando calma el viento aunque también puede ser originada por la propagación de olas de viento formadas en una zona alejada. Esta mar es bastante regular, su longitud de onda es muy superior a su altura, sus crestas son redondeadas y nunca rompen en alta mar. Su dirección puede no coincidir con la del viento y si éste salta, se formará sobre la mar de fondo la mar de viento. LONGITUD, ALTURA, VELOCIDAD Y PERÍODO DE LAS OLAS. * LONGITUD DE ONDA (L). Es la distancia entre dos crestas o dos senos consecutivos. * ALTURA DE LA OLA (H). Es la distancia vertical entre la cresta y el seno. * VELOCIDAD DE PROPAGACIÓN (V). Es la distancia recorrida por una cresta o un seno en la unidad de tiempo. * PERÍODO (T). Es el tiempo transcurrido entre el paso de dos crestas o dos senos consecutivos. RELACIÓN ENTRE SUS ELEMENTOS. Si expresamos las distancias (L, H) en metros, el tiempo (T) en segundos y la velocidad (V) en metros/segundo, se ha llegado a la conclusión por observaciones continuas y detalladas de las olas que las relaciones entre sus elementos son: V = 3.T;

L = 1,6. T2 ;

H = L/13;

L = 0,51.V.T

CORRIENTES MARINAS: SUS CAUSAS Las corrientes marinas son desplazamientos de grandes masas de agua debido a: * Diferente densidad de las aguas. * Empuje del viento. * Mareas. * Diferentes alturas de los océanos. Las corrientes marinas están sometidas a la aceleración de Coriolis que hace que cualquier móvil, en el hemisferio Norte, se desplace hacia la derecha (hacia la izquierda en el hemisferio Sur) con mayor intensidad cuanto más cercano se encuentre a los polos. Obsérvense estos desplazamientos en la figura siguiente de la circulación general oceánica . Las corrientes influyen de forma importante en el clima. Por ejemplo, la corriente cálida del Golfo, que baña las costas gallega y portuguesa, hace que en Vigo (42º N) se tengan inviernos suaves mientras que en Nueva York (41º N), bajo la influencia de la corriente fría del Labrador, se hielan. Casi todas las corrientes engendran contracorrientes locales o generales, de igual o diferente temperatura que la principal, superficiales o profundas.

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CORRIENTES PREDOMINANTES EN EL LITORAL ESPAÑOL * Del Bidasoa a la Estaca de Bares. Es de componente E y raras veces exceden de 1 nudo. Con temporales del W y NW se han llegado a medir intensidades de 3 nudos. * De la Estaca de Bares al río Miño. La corriente general del Atlántico (corriente del Golfo o Gulf Stream) al acercarse a la costa de Galicia, se divide en dos, una hacia el E que recorre el Cantábrico y otra hacia el S, hacia la costa portuguesa. Con vientos duros del W, frente al Cabo Finisterre se aprecia una corriente considerable hacia el E. En esta costa, las corrientes de marea tienen una gran influencia. * Costa de Portugal. La corriente general es hacia el S. Esta corriente aumenta con vientos fuertes del NW y disminuye con vientos fuertes del SW.

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* Estrecho de Gibraltar. La corriente general es hacia el E e intensa especialmente con vientos duros del W. En las proximidades de las orillas existe, ocasionalmente, una contracorriente hacia el W. Las corrientes de marea influyen considerablemente en la corriente general habiéndose llegado a registrar corrientes de 4 nudos en Tarifa, cuando ambas coinciden.

* Mar de Alborán. De componente E (ESE y ENE) e intensas. * Costa valenciana. Hay una corriente SW a la largo de la costa que más al S gira al SE para unirse a la corriente general hacia el E. * Costa catalana. Existe una corriente SW. de pequeña intensidad, a lo largo de su costa. * Baleares. La corriente principal es SE a través del archipiélago que se une a la corriente general hacia el E. * Entre el Estrecho y Canarias. Paralelamente a la costa africana existe una corriente SW de 1 nudo aproximadamente. Entre las Canarias y la costa africana puede llegar hasta los 4 nudos.

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RADIOCOMUNICACIONES El Reglamento de Radiocomunicaciones de la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT) define la radiocomunicación como: toda telecomunicación transmitida por ondas radioeléctricas

COMUNICACIONES MARÍTIMAS Conjunto de dispositivos y procedimientos para comunicarse desde un barco con otros barcos, clubes náuticos, estaciones costeras, etc… Se encuentran reguladas por el Reglamento de la UIT complementado, en España, por el Real Decreto 1185/2006 de 16 de octubre Se basan en la transmisión/recepción de Ondas Radioeléctricas (llamadas también ondas electromagnéticas u ondas hertzianas) y su objetivo primordial es:

SALVAGUARDAR LA VIDA HUMANA EN LA MAR EXPRESIONES Y DEFINICIONES UTILIZADAS EN LAS RADIOCOMUNICACIONES El Reglamento de Radiocomunicaciones editado por la Unión Internacional de Telecomunicaciones, en su Volumen I, Capítulo I, Artículo 1, “Términos y definiciones” describe 191 expresiones y definiciones utilizadas en las radiocomunicaciones, lógicamente innecesarias para la compresión de estos apuntes. Las radiocomunicaciones marítimas a bordo de los buques civiles españoles se regulan en el REAL DECRETO antes citado en el que se aprueba el correspondiente Reglamento. A continuación se recogen las expresiones y definiciones más importantes sin perjuicio de que a lo largo del capítulo aparezcan nuevos conceptos: Radiocomunicación: Telecomunicación mediante ondas radioeléctricas exclusivamente. Servicio Móvil Marítimo (SMM): Conjunto de servicios que hacen posible las comunicaciones entre barcos, estaciones costeras y barcos o de ambos con los diversos sistemas de Salvamento. Estación: Conjunto de Transmisores y Receptores de radio. Estación costera: Estación terrestre fija de radio del SMM. Estación Móvil: Estación preparada para usarse en movimiento. Estación de Barco: Estación móvil del SMM situada a bordo de un barco dispuesto para la navegación. Alerta de Socorro: Llamada selectiva digital transmitida en las bandas de frecuencias empleadas para las comunicaciones terrestres. La transmisión de una alerta de socorro indica que una unidad móvil o persona está en peligro y necesita auxilio inmediato. Identidades del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos (SMSSM): Las identidades del servicio móvil marítimo, el distintivo de llamada del buque, las identidades de INMARSAT y, en ciertos casos, la identidad del número de serie que pueden ser transmitidas por el equipo de un buque y que sirven para identificar a dicho buque.

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Operador General del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos (COG): La persona que disponga del certificado adecuado, así como de los certificados de especialidad acreditativos de su competencia profesional. El mencionado certificado habilita a sus poseedores a operar las estaciones de barco, cualquiera que sea su porte o clasificación, en todas las zonas marítimas del SMSSM. Operadores del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos: Personas que dispongan del certificado adecuado, ajustado a las disposiciones del Reglamento de Radiocomunicaciones y de la Orden FOM/2296/2002. Operadores Restringidos (COR): Habilitados para operar las estaciones de barco únicamente en la zona marítima A1 del SMSSM. Equipo autorizado: En el ámbito de las radiocomunicaciones marítimas se considerará autorizado todo equipo o dispositivo radioeléctrico que cumpla con las disposiciones del Real Decreto 809/1999, de 14 de mayo así como con el Real Decreto 1890/2000, de 10 de noviembre, por el que se aprueba el procedimiento para la evaluación de la conformidad de los aparatos de telecomunicaciones. Número de registro: Autorización que la Administración marítima extiende a los equipos radioeléctricos que cumplan con las disposiciones específicas y sean declarados aptos para ser instalados a bordo de un buque nacional. Dicho número comprenderá todos los equipos que sean idénticos en todas sus características y funcionalidades al tipo y modelo de equipo objeto de la autorización. En esta autorización irán reflejados los datos del equipo, una breve descripción técnica del mismo, uso al que se destina y período de validez, así como los datos del solicitante. Especificación técnica: Las características técnicas del equipo relativas a niveles de calidad, protección de perturbaciones electromagnéticas, métodos de pruebas y utilización adecuada del espectro radioeléctrico, según establece la UIT para cada tipo de equipo. Cada equipo que forme parte de una instalación radioeléctrica a bordo ha de cumplir con lo indicado en este reglamento y con las especificaciones técnicas que le sean de aplicación. Equipos radioeléctricos o instalaciones radioeléctricas de los buques: Los equipos o instalaciones a bordo de buques cuyo uso se destinen tanto a radiocomunicaciones como a la radionavegación marítima, así como aquellos elementos que formen parte de los mismos o intervengan en su funcionamiento. Comunicaciones de puente a puente: Comunicaciones sobre seguridad mantenidas entre los buques en los puestos desde los que se gobiernan normalmente éstos. Escucha continua: Escucha continua no interrumpida, salvo durante los breves intervalos en que la capacidad de recepción del buque esté entorpecida o bloqueada por sus propias comunicaciones o cuando sus instalaciones sean objeto de mantenimiento o verificación periódicos. Llamada selectiva digital (LSD): Técnica que utiliza códigos digitales y que da a una estación la posibilidad de establecer contacto con otra estación, o con un grupo de estaciones, y transmitirles información cumpliendo con las recomendaciones pertinentes del Sector de Radiocomunicaciones de la UIT. Radiocomunicaciones Generales: Tráfico operacional y de correspondencia pública que puede incluir el tráfico relacionado con la seguridad distinta de la de los mensajes de socorro, urgencia y seguridad, que se cursa por medios radioeléctricos. INMARSAT; Organización privada (Inmarsat Ltd), que opera con una constelación de satélites geoestacionarios y proporciona tanto servicios comerciales como aquellos relativos a la seguridad marítima en el ámbito del SMSSM.

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Servicio NAVTEX internacional: Transmisión y recepción automática en 518 kHz de información sobre seguridad marítima mediante telegrafía de impresión directa de banda estrecha (escrito en papel) utilizando el idioma inglés. Localización: Determinación de la situación de buques, aeronaves, vehículos o personas necesitadas de socorro. Información sobre seguridad marítima: Radioavisos náuticos y meteorológicos, pronósticos meteorológicos y otros mensajes urgentes relativos a la seguridad que se transmiten a los buques. Servicio de satélites de órbita polar: Servicio basado en satélites de órbita polar, mediante los que se reciben y retransmiten alertas de socorro procedentes de radiobalizas de localización de siniestros por satélite y se determina la situación de éstas.

FRECUENCIAS DE RADIO. CONCEPTO DE FRECUENCIA, CANAL DE RADIO Y LONGITUD DE ONDA. ONDAS RADIOELÉCTRICAS: Las ondas radioeléctricas u ondas hertzianas son Ondas electromagnéticas que se propagan por el espacio, aire o vacío, sin guía artificial. Tienen forma sinusoidal y, aunque hay de muchos tipos, se propagan a la velocidad de la luz (300.000.000 metros/seg en condiciones de vacío), diferenciándose unas de otras por su Frecuencia y su Longitud de Onda (términos que se definen a continuación) CARACTERÍSTICAS DE LAS ONDAS Ciclo: Porción de la onda electromagnética desde un punto de la misma hasta el siguiente en el que se encuentra en las mismas circunstancias. Se mide en unidades de tiempo. Longitud de Onda (λ) Es la distancia que hay desde que se inicia un ciclo hasta que finaliza. Se mide en metros. Frecuencia (f): Número de ciclos u oscilaciones por segundo que se transmiten. Su unidad es el Hertzio (Hz). Como el hertzio es una unidad muy pequeña, se suelen emplear sus múltiplos: Kiloherzio (kHz), Megaherzio (MHz) y Gigaherzio (GHz). 1 KHz = 1.000 Hz 1 MHz = 1.000 KHz = 1.000.000 Hz 1 GHz = 1.000 MHz = 1.000.000 KHz. = 1.000.000.000 Hz

Amplitud de la onda

Ciclo

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Considerando que la velocidad de propagación de las ondas es de 300.000.000 mts/seg, la longitud de un ciclo/seg será 300.000.000 mts; la longitud de dos ciclos/seg también será 300.000.000 mts/seg lo que quiere decir que cada ciclo tiene una longitud de onda de 300.000.000/2; si fueran tres ciclos/seg, la longitud de la onda de cada uno sería 300.000.000/3…… Si la frecuencia de una onda es de f ciclos/seg, su longitud de onda será: λ = 300.000.000/f donde: f: frecuencia de la onda en hertzios (ciclos/seg) λ: longitud de la onda en metros Por ejemplo, para una frecuencia de 156,8 MHz., la longitud de onda (λ) es de: 300.000.000/156.800.000 = 1,913 metros. BANDAS DE FRECUENCIAS: El Reglamento de Radiocomunicaciones de la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT) clasifica las radiofrecuencias en las bandas de frecuencias. Las más importantes figuran en el cuadro siguiente.

En náutica solo se utilizan para las comunicaciones parte de las bandas centrales, MF, HF y VHF aunque otros equipos útiles para el navegante como son el radar, GPS, facsímil meteorológico…… emplean frecuencias de otras bandas. VHF. CANAL Para facilitar las comunicaciones y la sintonía de los transceptores, a las frecuencias de determinadas bandas se les asigna un número denominado canal. Si a un canal le corresponde una única frecuencia, las comunicaciones que se realicen serán en el modo de explotación simplex. Si un canal tiene asignadas dos frecuencias, su explotación será duplex. Si una estación opere en simplex y la otra en dúplex, se denomina semiduplex. Los canales más significativos para los navegantes de recreo son: Canal 16: 156,8 MHz. Frecuencia internacional de Llamad y Socorro. Por él se transmiten los mensajes de Socorro, Urgencia y Seguridad en fonía (voz) y se establecen enlaces con las Costeras. Canal 9: Frecuencia utilizada por los Clubes náuticos para sus comunicaciones con los barcos de recreo. Página 4

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Canal 6: Frecuencia utilizada normalmente en España para realizar comunicaciones entre barcos. El uso asignado al resto de los 57 canales se describe en el Apéndice 18 del Reglamento de Radiocomunicaciones. El canal 70 (156,525 MHz) de VHF se emplea para las comunicaciones LSD que se estudian más adelante como parte del SMSSM (Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos) y no se emplea nunca en fonía. MF (ONDA MEDIA, OM) Las frecuencias comprendidas entre 1.606 Khz. y 4.000 Khz. (MF) están asignadas por la UIT para uso del Servicio Móvil Marítimo (SMM). La frecuencia internacional de llamada y socorro en este margen es la de 2.182 Khz., Su utilización es similar a la del canal 16. Similar al canal 70 de VHF, para uso de la LSD y transmisión de alertas, es la frecuencia de MF: 2.187,5 Khz. Todas las estaciones de barco que efectúen travesías internacionales deberán estar capacitadas para utilizar las siguientes frecuencias de trabajo: a) 2045 Khz. b) 2048 Khz. c) 2272 Khz.

Barco - Costera. Barco - Barco de diferente nacionalidad. Entre barcos españoles

En el Nomenclátor de las Estaciones de Barco figuran las frecuencias asignadas en cada banda de frecuencias para las comunicaciones barco-barco nacional e internacional.

DISPOSICIONES RELATIVAS A LOS SERVICIOS MARÍTIMOS. FECHAS Y HORAS Toda fecha que se utilice en relación con las radiocomunicaciones deberá emplearse de conformidad con el Calendario Gregoriano. Si en una fecha el mes no está indicado de forma completa ni abreviada, se expresará de forma totalmente numérica según una secuencia fija de cifras, en la que cada grupo de dos cifras representará el día, el mes y el año. Siempre que se emplee una fecha junto con el Tiempo Universal Coordinado (UTC), dicha fecha deberá ser la correspondiente a la del meridiano origen en el momento apropiado, correspondiendo el meridiano origen a la longitud geográfica de cero grados. Salvo indicación contraria, siempre que se emplee una hora especificada en actividades internacionales de radiocomunicación, se aplicará el UTC, y se representará en un grupo de cuatro cifras (0000-2359). Deberá utilizarse en todos los idiomas, la abreviatura UTC. Por ejemplo 2318UTC. MEDIDAS PARA EVITAR LAS INTERFERENCIAS Una interferencia es el efecto de una energía no deseada debida a una o varias emisiones, radiaciones, inducciones o sus combinaciones sobre la recepción en un sistema de radiocomunicación, que se manifiesta como degradación de la calidad, falseamiento o pérdida de la información que se podría obtener en ausencia de esta energía no deseada. Existen:

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Interferencias admisibles previstas en el Reglamento de la UIT que son consecuencia de compartición de frecuencias que figuran en el propio Reglamento o por acuerdos especiales. Interferencia aceptada: Interferencia, de nivel más elevado que el definido como interferencia admisible, que ha sido acordada entre dos o más administraciones sin perjuicio para otras administraciones. Interferencia perjudicial: Interferencia que compromete el funcionamiento de un servicio de radionavegación o de otros servicios de seguridad, o que degrada gravemente, interrumpe repetidamente o impide el funcionamiento de un servicio de radiocomunicación explotado de acuerdo con el Reglamento de Radiocomunicaciones. Para evitar las interferencias: Se prohíbe a todas las estaciones las transmisiones inútiles o la transmisión de señales superfluas, falsas o equívocas, o sin identificación. Las estaciones transmisoras están obligadas a limitar su potencia radiada al mínimo necesario para asegurar un servicio satisfactorio. Se procurará especialmente evitar que se causen interferencias a las frecuencias de socorro y de seguridad, a las relacionadas con el socorro y la seguridad, y a las relacionadas con la seguridad de la aeronave y la regularidad del vuelo. PRUEBAS Cuando a una estación de barco le sea necesario emitir señales de prueba o de ajuste que puedan causar interferencia en el trabajo de las estaciones costeras vecinas, habrá de obtener el consentimiento de dichas estaciones antes de efectuar tales emisiones. Cuando una estación tenga necesidad de emitir señales de prueba, ya para el ajuste de un transmisor antes de transmitir una llamada, ya para el de un receptor, estas señales se reducirán al mínimo y, en todo caso, no excederán de 10 segundos, y comprenderán el distintivo de llamada o cualquier otra señal de identificación de la estación que emite las señales de prueba. Este distintivo o la señal de identificación se deletrearán y pronunciarán lenta y claramente. SECRETO DE LAS COMUNICACIONES Las administraciones se obligan a adoptar las medidas necesarias para prohibir y evitar: a) la interceptación, sin autorización, de radiocomunicaciones no destinadas al uso público general; b) la divulgación del contenido o simplemente de la existencia, la publicación o cualquier otro uso, sin autorización, de toda clase de información obtenida mediante la interceptación de las radiocomunicaciones a que se refiere el párrafo anterior ORDEN DE PRIORIDAD DE LAS COMUNICACIONES Todas las estaciones del servicio móvil marítimo y del servicio móvil marítimo por satélite deberán poder ofrecer los cuatro niveles de prioridad siguientes: 1. Llamadas de socorro, mensajes de socorro y tráfico de socorro. 2. Comunicaciones de urgencia. 3. Comunicaciones de seguridad. 4. Comunicaciones relativas a marcaciones radiogoniométricas. 5. Comunicaciones relativas a barcos que intervienen en operaciones de búsqueda y salvamento (SAR)

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6. Comunicaciones relativas a la navegación, movimiento y necesidades de los barcos y mensajes de observación meteorológica destinados a un servicio meteorológico oficial. 7. Radiotelegramas relativos a la aplicación de la Carta de las Naciones Unidas. 8. Radiotelegramas de Estado con prioridad. 9. Comunicaciones de servicio relativas al funcionamiento de las comunicaciones. 10. Otras comunicaciones de Estado 11. Otras comunicaciones. IDENTIFICACIÓN DE LAS ESTACIONES Todas las transmisiones deben poder ser identificadas por medio de señales de identificación o por otros medios. Sin embargo, se reconoce que, en el estado actual de la técnica, para ciertos sistemas radioeléctricos no siempre es posible la transmisión de señales de identificación (por ejemplo en la radiodeterminación y en los sistemas espaciales). Quedan prohibidas todas las transmisiones con señales de identificación falsas o que puedan inducir a engaño. En las transmisiones que lleven señales de identificación, la estación se identificará por un distintivo de llamada, por una identidad del servicio móvil marítimo o por cualquier otro procedimiento de identificación reconocido, que pueden ser una o varias de las indicaciones siguientes: nombre de la estación, ubicación de la estación, nombre del organismo de explotación, matrícula, número de identificación de vuelo, número o señal de llamada selectiva, número o señal de identificación para la llamada selectiva, señal característica, características de la emisión, o cualquier otra característica distintiva que pueda permitir la identificación internacional sin confusión posible. Formación de los Distintivos de Llamada Para formar los distintivos de llamada, podrán emplearse las veintiséis letras del alfabeto, así como cifras en los casos que se especifican a continuación. Quedan excluidas las letras acentuadas. Identificación de las estaciones que utilizan la radiotelefonía: Las estaciones que funcionen en radiotelefonía se identificarán como se indica a continuación: Estaciones costeras - dos caracteres y una letra, o - dos caracteres y una letra seguidos de tres cifras como máximo (no siendo 0 ni 1 la que sigue inmediatamente a las letras). No obstante, se recomienda que, en la medida de lo posible, los distintivos de llamada de las estaciones fijas estén formados de: - dos caracteres y una letra seguidos de dos cifras (no siendo 0 ni 1 la que sigue inmediatamente a las letras). – el nombre geográfico del lugar, tal y como aparezca en el Nomenclátor de las estaciones costeras, seguido preferentemente de la palabra RADIO o de cualquier otra indicación apropiada. Estaciones de barco - dos caracteres y dos letras, o - dos caracteres, dos letras y una cifra (distinta de 0 ó 1). No obstante, las estaciones de barco que utilicen sólo la radiotelefonía podrán emplear también un distintivo de llamada formado por: Página 7

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- dos caracteres (a condición de que el segundo sea una letra) seguidos de cuatro cifras (no siendo 0 ni 1 la que sigue inmediatamente a las letras), o - dos caracteres y una letra seguidos de cuatro cifras (no siendo 0 ni 1 la que sigue inmediatamente a la letra). - por el nombre oficial del barco, precedido, en caso necesario, del nombre del propietario, a condición de que no pueda existir confusión con señales de socorro, urgencia o seguridad; - por su número o señal de llamada selectiva. El NÚMERO DE IDENTIFICACIÓN del Servicio Móvil Marítimo, denominado MMSI (Maritime Mobile Service Identities) es un número que identifica a la estación radio de un determinado barco a efectos de seguridad y telecomunicaciones y debe ser programado en los equipos de comunicaciones del barco. El MMSI identifica la nacionalidad del barco y al propio barco. Está constituido por nueve números que se transmiten automáticamente para identificar a las estaciones de barco, costeras o grupos de barcos o grupos de costeras. Los tres primeros números corresponden a la nacionalidad del barco y a este conjunto se le denomina MID (Maritime Identification System). España tiene asignados dos MID: 224 y 225. El Secretario General de la UIT será responsable de la atribución de cifras de identificación marítima (MID) a las administraciones y publicará periódicamente la información relativa a las MID. Los MMSI pueden ser de tres tipos: * De barco * De grupo de barcos (por ejemplo, de una misma compañía) o * De costera o grupo de costeras. Los MMSI se forman: * De barcos: los tres números del MID seguidos por otros seis números que identifican al barco. * De grupo de barcos: comienza por 0, seguido del MID y cinco números * De Estaciones Costeras o grupos de Estaciones Costeras: comienza con 00, siguen los tres números MID y se completa con cuatro dígitos que identifican a la costera o al grupo de costeras. Un barco tiene un MMSI propio y puede tener otro de grupo si es que pertenece a alguno. Las solicitudes de MMSI deberán dirigirse a la Dirección General de la Marina Mercante. El plazo máximo para resolver y notificar los procedimientos de asignación de las mencionadas identidades por la Dirección General de la Marina Mercante será de un mes. Se entenderá desestimada la solicitud si en dicho plazo no se ha dictado y notificado la resolución.

PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES DE CORRESPONDENCIA PÚBLICA Ninguna disposición de ningún Reglamento podrá impedir a una estación móvil o a una estación terrena móvil que se encuentre en peligro la utilización de todos los medios de que disponga para llamar la atención, señalar su posición y obtener auxilio. Ninguna disposición del Reglamento de Radiocomunicaciones podrá impedir que cualquier estación a bordo de aeronave, barco que participe en operaciones de búsqueda y salvamento, estación terrestre o estación terrena costera, en circunstancias excepcionales, pueda hacer uso de cuantos medios disponga para prestar ayuda a una estación móvil o estación terrena móvil en peligro.

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El Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS), 1974, modificado, determina qué barcos y qué embarcaciones o dispositivos de salvamento de los mismos deben estar provistos de instalaciones radioeléctricas, así como los barcos que deben llevar equipos radioeléctricos portátiles para uso en las embarcaciones o dispositivos de salvamento. Dicho Convenio define también las condiciones que deben cumplir tales equipos. Las estaciones móviles del servicio móvil marítimo podrán comunicar, para fines de seguridad, con las estaciones del servicio móvil aeronáutico. Estas comunicaciones se efectuarán normalmente en las frecuencias autorizadas y en las condiciones estipuladas en el Reglamento. Recomendaciones y Prohibiciones 1. Se procurará que la explotación del servicio radiotelefónico internacional de correspondencia pública para los barcos se efectúe, en la medida de lo posible, en duplex. 2. Ninguna estación está autorizada a transmitir información idéntica y simultánea en dos o más frecuencias cuando comunique con una sola estación. 3. Será indispensable para todas las estaciones radiotelefónicas de barco estar dotadas de un dispositivo tal, que les permita pasar instantáneamente de la transmisión a la recepción y viceversa, cuando efectúen comunicaciones entre barcos o con los abonados de la red telefónica terrestre a través de las estaciones costeras. 4. Podrán transmitir y recibir radiotelegramas a través de las estaciones costeras abiertas a la correspondencia pública. 5. Facilitarán las comunicaciones utilizando las abreviaturas reglamentarias (Apéndice 14 del Reglamento: cuadros para deletreo de letras y cifras; Código "Q" y Vocabulario Marítimo Internacional de la OMI). PARTES DE UN MENSAJE Un mensaje consta de dos partes: * Llamada (establecimiento de la Comunicación) * Mensaje (contenido de la Comunicación) En los mensajes de Socorro, Urgencia y Seguridad, pueden ir precedidos por una Señal de Alarma Radiotelefónica consistente en dos sonidos de audiofrecuencia de 250 milisegundos cada uno alternándose durante un mínimo de 30 segundos y un máximo de 60 segundos. Es un sonido similar al de una ambulancia. (No es normal que los barcos de recreo dispongan del dispositivo adecuado para emitirla). PROTOCOLOS DE COMUNICACIONES Para establecer una comunicación, se deben utilizar determinados protocolos (orden en el que se han de decir las cosas, palabras que se han de emplear, modo de finalizar etc..) en función de lo que se desee comunicar. Protocolo Común. Enlace Para enlazar con una Estación existe un procedimiento determinado que se explica con un ejemplo. Imaginemos que un barco llamado ALNITAK desea enlazar por radio con el Club Náutico de DENIA a través del canal 16 para solicitar atraque.

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* Club Náutico de Denia, Club Náutico de Denia Club Náutico de Denia * Aquí * Alnitak, Alnitak, Alnitak * Cambio Obsérvese que tanto el distintivo de llamada de la estación de destino como el de la estación que llama (en este caso el nombre del barco) se repiten tres veces. En un mensaje normal, esta repetición de tres veces es un máximo pero pueden ser dos o no repetirse. La palabra “AQUI” se puede sustituir por “DELTA ECHO” y la palabra “CAMBIO” por “KILO” aunque estas abreviaturas, prácticamente, no se utilizan. La contestación del Club Náutico de Denia podría ser: * Alnitak, Alnitak, Alnitak * Aquí * Club Náutico de Denia, Club Náutico de Denia, Club Náutico de Denia * Recibido. Pase al canal 14 * Cambio La palabra “RECIBIDO” también podría haberse sustituido por “ROMEO”. Una vez pasado al canal 14, el barco transmitiría el siguiente mensaje: * Club Náutico de Denia, Club Náutico de Denia Club Náutico de Denia * Aquí * Alnitak, Alnitak, Alnitak * Solicito un punto de atraque. Mi eslora 15 metros. * Cambio Y el Club contestaría algo parecido a lo siguiente: * Alnitak, * Aquí * Club Náutico de Denia, Club Náutico de Denia, Club Náutico de Denia * Recibido. * Atraque en el pantalán de espera y diríjase a la oficina del club. * Cambio … y el yate… * Club Náutico de Denia * Aquí * Alnitak * Recibido * FIN ( o CORTO o TERMINADO o VÍCTOR ALFA). ESTACION DIRECTORA La Estación Directora o Estación Control de la red es, en cualquier comunicación, la Estación que dirige el tráfico de las comunicaciones y corresponde a la Estación llamada ya sea esta una costera u otro barco.

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LISTAS DE LLAMADA O Listas de Tráfico. Cuando una Estación Costera tenga tráfico (mensajes, radiogramas,..) para una serie de barcos, no los pasará llamándolos uno a uno. La Costera hace lo siguiente: transmite una llamada general en 2.182 kHz.o 156,8 mHz. para anunciar la frecuencia de trabajo que empleará para la transmisión de los mensajes en su próxima LISTA DE LLAMADAS: relación de buques para los que tiene alguna comunicación que transmitirles. El procedimiento será el siguiente: * Llamada general (ó CQ). Máximo 3 veces * Aquí * “Identificación de la estación costera” * Paso lista de llamadas en frecuencia / canal : XXXXX KHz Este preámbulo, (en 2.182 kHz. Khz. o 156,8 mHz.) NO SE REPITE NUNCA. En la frecuencia de trabajo indicada por la costera transmitirá: * Llamada general (ó CQ). Máximo 3 veces * Aquí * “Identificación de la estación costera” * Tengo tráfico para: (relación de barcos para los que tiene algún mensaje) (Si nuestro barco está en la relación, continuaremos a la escucha; si no lo está volveremos a la frecuencia/canal de Socorro) Los horarios y frecuencias de trabajo de las costeras que emiten listas de llamada son: * Estaciones en Península y Baleares: a las H + 33 minutos de las horas impares * Estaciones en Canarias: a las H + 50 minutos de las horas impares * Otros países: consultar el Nomenclátor de Estaciones Costeras PERÍODOS DE SILENCIO Son períodos de tiempo concretos en los que es obligado no mantener ninguna comunicación ya que en esos intervalos es cuando las Costeras emitirán preferentemente Avisos urgentes y los barcos se asegurarán de que su tráfico de socorro es recibido por otros barcos o costeras. En MF, los períodos de silencio son entre los minutos 0 y 3 y entre los 30 y 33 de cada hora. En VHF NO existen periodos de silencio obligatorios predeterminados aunque es recomendable respetarlos. PERIODOS DE ESCUCHA En VHF se debe permanecer a la escucha del canal 16 (y del 9 si se trata de un equipo dual) en todo momento siempre que se esté en navegación. SERVICIOS ESPECIALES DE LAS ESTACIONES COSTERAS Conjunto de Servicios que realizan las Estaciones Costeras como ayuda a los navegantes. Servicio Radiomédico Es gratuito y lo presta durante las 24 horas a través de las Costeras el Centro Radiomédico Español, dependiente del Instituto Social de la Marina (ISM).

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Radioconferencias Se denomina Servicio Radiotelefónico Móvil Marítimo y permite la comunicación con cualquier abonado en tierra. El servicio es gratuito pero la llamada no; lo presta Telefónica por medio de la compañía “Albertis Telecom” durante las 24 a través de las Estaciones Costeras. Avisos a los Navegantes Los emiten las Costeras y recogen desde movimientos de boyas hasta avisos de temporal excepcional, etc…. La llamada se anuncia a través del canal 16 para cursarse mediante otro canal de trabajo. Boletines Meteorológicos Los emite a través de las Costeras la Agencia Estatal de Meteorología (AEMET). Se pueden solicitar a través de una radiconferencia con el Centro Meteorológico Zonal o directamente con la AEMET. Avisos de Temporal Mensajes urgentes que transmiten las costeras por el canal 16 cuando se espera mal tiempo. Se dan estos avisos cuando se prevean: * Rachas atemporaladas: viento superior a fuerza 6 (22 nudos). * Intervalos de temporal: viento superior a fuerza 7 (28 nudos). * Temporal: viento superior a fuerza 8 (34 nudos). SEÑALES DEL CÓDIGO INTERNACIONAL DE SEÑALES (C.I.S.) MÁS UTILIZADAS VA (Victor Alpha). Da por finalizada una comunicación TR (Tango Romeo). La costera solicita nuestra situación, rumbo, velocidad y próxima escala CQ (Charlie Quebec). Llamada general R (Romeo). Mensaje recibido (se dice tres veces) DE (Delta Echo). A continuación se va a indicar el nombre del barco (o costera) que llama AR (Alfa Romeo). Fin de la transmisión de un mensaje AS (Alfa Sierra). Espere (demora la comunicación) ALFABETO FONÉTICO Muy utilizado en todo el mundo tanto en la náutica como en la aeronáutica. Se debe utilizar para deletrear palabras en cualquier caso y especialmente cuando existan dificultades de idioma.

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MENSAJES DE SOCORRO, URGENCIA Y SEGURIDAD Los mensajes de Socorro, Urgencia y Seguridad son los únicos que se pueden emitir por el canal 16 de VHF o por 2182 KHz de MF. Mensaje de Socorro (palabra clave MAYDAY, pronunciada Medé): Indica que existe un peligro grave e inminente para la seguridad del barco, por ejemplo, que hay un incendio incontrolado a bordo. Se solicita ayuda urgente. Mensaje de de Urgencia (palabra clave PAN PAN): Se utiliza para solicitar ayuda urgente, por ejemplo, cuando hay algún náufrago y no se es capaz de recuperarlo. Mensaje de Seguridad (Palabra clave SECURITÉ): Se transmite para indicar alguna incidencia peligrosa para la navegación, por ejemplo, la existencia de contenedores a la deriva. PROTOCOLO DEL MENSAJE DE SOCORRO. “MAYDAY” El protocolo para este mensaje es el siguiente: * Señal de Alarma Radiotelefónica si se dispone de medios para transmitirla. * La palabra MAYDAY, tres veces * Aquí * Identificación del barco siniestrado, tres veces * El texto del mensaje en el que se incluirá: indicaciones relativas a su situación; naturaleza del peligro y género de auxilio solicitado; cualquier otra información que pueda facilitar el socorro * FIN VARIANTES DEL MENSAJE DE SOCORRO MAYDAY Prudence: Llamada General (CQ) emitida por la estación que está dirigiendo el tráfico de Socorro para indicar a todos los que la oigan que, si bien la situación de socorro ha desaparecido, se debe mantener la atención. Silence Mayday: Llamada General emitida por la estación directora o por barco en peligro para que nadie ocupe las frecuencias de socorro dado que existe una situación de socorro. Silence Fini: Llamada General emitida por la estación directora para indicar que ha desaparecido la situación de MAYDAY. Mayday Relay: Retransmisión de un mensaje de Socorro cuando se sospecha que nadie ha recibido el original. Lo puede emitir cualquiera de las estaciones implicadas. MENSAJE DE URGENCIA. “PAN PAN” Se emplea un formato similar al de los mensajes de Socorro con las siguientes variaciones: * No se utiliza la señal de Alarma (salvo casos excepcionales) * Se incluye, después del PAN PAN, PAN PAN, PAN PAN, una llamada general: CQ (3 veces) El texto del mensaje se puede transmitir por cualquier canal previo aviso por el 16. MENSAJE DE SEGURIDAD.”SECURITÉ” El protocolo es similar al de los mensajes de Urgencia. Al igual que en el caso de Urgencia, el mensaje se puede transmitir por un canal distinto al 16.

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EJEMPLO Supongamos que el yate “Arturus” tiene una vía de agua incontrolada y el Patrón considera que el hundimiento va a ser inmediato. Se encuentra 8,5 millas al NW del Faro Espartel y la tripulación está compuesta por siete personas. El Patrón decide transmitir un mensaje que, dadas las circunstancias, será de SOCORRO. Por el canal 16 transmitirá: ▪ (Señal de alarma) ▪ MAYDAY MAYDAY MAYDAY ▪ Aquí ▪ Yate Arturus, yate Arturus, yate Arturus ▪ Vía de agua incontrolada. Ordeno abandonar el barco. Solicito auxilio inmediato. ▪ Mi situación 8,5 millas al Noroeste del faro de Espartel. ▪ Tripulación siete personas. ▪ FIN El barco mercante “Mistral” recibe el mensaje y su Capitán decide acudir en su auxilio. Transmitirá: ▪ MAYDAY ▪ Yate Arturus, yate Arturus, yate Arturus ▪ Aquí ▪ Mistral. Mistral, Mistral ▪ RECIBIDO MAYDAY (o ROMEO ROMEO ROMEO MAYDAY) A continuación “Mistral” transmitirá: ▪ MAYDAY ▪ Aquí buque " Mistral " ▪ Mi situación es.................... ▪ Mi velocidad hacia el yate "Arturus” es..................... ▪ Espero llegar en...................... horas.................... minutos.

SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO Y SEGURIDAD MARITIMOS (SMSSM) El Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos (SMSSM), en inglés GMDSS, es un conjunto de procedimientos de seguridad, equipos y protocolos de comunicación diseñados para aumentar la seguridad en la mar y facilitar la navegación y el rescate de embarcaciones en peligro. Este sistema está regulado por el Convenio Internacional para la protección de la vida humana en el mar (SOLAS), aprobado bajo los auspicios de la Organización Marítima Internacional (OMI), organismo dependiente de la ONU. Está en operación en los buques mercantes y de pasaje desde 1999. El SMSSM se compone de diversos sistemas los cuales tratan de llevar a cabo las siguientes operaciones: * Alerta (incluyendo posición), * Coordinación de búsqueda y salvamento, * Localización (posicionamiento), * Provisión de información marítima, * Comunicaciones generales, * Comunicaciones de puente a puente. Página 14

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El SMSSM regula las comunicaciones de alerta (comparables al tráfico de socorro en fonía) dirigidas a los distintos Centros de Salvamento Marítimo, Estaciones Costeras y barcos próximos para una mejor ejecución de las labores de búsqueda y rescate (SAR). También incluye la recepción automática de MSI’s (Informaciones para la Seguridad Marítima). En España, todos los barcos incluidos los de recreo, están regulados por las reglas SSMSM. Hay países en los que todavía no está implantado. Los requerimientos de equipamiento dependen del área de operación del buque más que de su tipo o tonelaje. El sistema posee mecanismos de alerta redundantes y fuentes específicas de alimentación de emergencia. COMPONENTES DEL SISTEMA El sistema SMSSM (GMDSS) incluye los elementos siguientes: Tansceptores (transmisor-receptor) de Llamada Selectiva Digital (LSD) (Digital Selective Calling, DSC): en VHF, MF y HF para comunicaciones del Servicio Móvil Marítimo que permite mediante códigos de pulsos alfanuméricos enviar la llamada a todos los equipos con LSD activos dentro del alcance de la frecuencia, o a un grupo de estaciones, o a una estación en particular. Los mensajes son transmitidos y recibidos en forma automática y al serlo en formato digital demoran apenas segundos en ser radiados. Indicativos de llamada: La implementación del servicio hace necesario conocer los nuevos indicativos y números de identificación que se utilizan en los métodos de llamada y la computarización del sistema. Habitualmente se utilizan los MMSI Sistema de radiodifusión NAVTEX (NAVigational by TelEX): Equipo que permite la recepción automática en 518 Khz. de información sobre seguridad marítima, avisos a los navegante e información meteorológica, mediante telegrafía de impresión directa (escrito en papel) de banda estrecha utilizando el idioma inglés. Radiobaliza: La radiobaliza es un subsistema de localización previsto por el SSMSM que emite una señal de socorro que es recibida y retransmitida por satélites y en la que se identifica el barco que necesita ayuda y, eventualmente, su posición (si es que incorpora internamente un GPS). Existen, básicamente, dos tipos de radiobalizas: * La correspondiente al sistema INMARSAT "E" (International Maritime Satélite) en frecuencia 1,6 GHz * La EPIRB (Emergency Position-Indicating Radio Beacon) del sistema de satélites COSPAS - SARSAT que utiliza la frecuencia de 406 MHz.. Transpondedores radar (Searh and Rescue Radar Transponder: SART): elemento muy eficaz para la localización de balsas, botes salvavidas e incluso náufragos flotando en el agua. Pueden estar integrados en la radiobaliza de 1,6 Mhz. (INMARSAT). Son dispositivos que responden a las emisiones de los Radares de la banda X, dejando una marca característica en la pantalla radar para localizar a la embarcación. Es similar a un reflector RADAR, pero activo. DESCRIPCIÓN MÁS DETALLADA DE ALGUNOS COMPONENTES Radiobaliza de 406 MHz. Es una Radiobaliza de Localización de Siniestros, RLS, o, en inglés Emergency Position Indicating Radio Bacon, EPIRB.

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Las Radiobalizas se consideran estaciones del Servicio Móvil Marítimo cuyas emisiones están destinadas a facilitar las operaciones de Búsqueda y Salvamento Como ya se ha indicado, la radiobaliza RLS de 406 Mhz. es un subsistema de localización previsto por el SSMSM que emite una señal de socorro que es recibida y retransmitida por los satélites del sistema COSPA-SARSAT y en la que se identifica el barco que necesita ayuda y eventualmente su posición (si es que incorpora internamente un GPS). Esta RLS viene preprogramada con el código del país de la bandera del barco, tres dígitos. Posteriormente, la Dirección General de la Marina Mercante incluirá el resto de datos salvo el nombre del barco que debe ser introducido por el propietario. Cuando se cambia de barco, la autoridad de la DGMM debe ser informada de dicha circunstancia. Los elementos básicos que componen una RLS son: * Antena (vertical cuando está en funcionamiento) * Interruptor de mar que hace que la RLS se active al contacto con el agua del mar. * Interruptor de activación manual. * Botón de prueba. * Acollador o cabo fino que se utiliza para afirmar la radiobaliza a la balsa. * Luz estroboscópica que funciona cuando la radiobaliza está activada. * LED y zumbido que indican la secuencia de encendido. * Fuente de batería interna capaz para mantener la transmisión 48 horas seguidas. * Eventualmente, sistema GPS. Las Radiobalizas se activan manual o automáticamente por inmersión (caso de un hundimiento). Es este caso el que justifica que su alojamiento debe ser muy accesible, normalmente se colocan en un soporte apropiado a popa del barco. Las RLS solo deben utilizarse en un caso real de emergencia. Si por cualquier motivo se activase accidentalmente, antes de apagarla hay que ponerse en contacto con la Costera más cercana para informarle del percance. VHF portátiles Ya que estos pequeños aparatos están bajo la normativa del SMSSM, veremos las condiciones que deben cumplir: * Estancos: deben resistir bajo un metro de profundidad * Resistir hasta 45º de temperatura * Flotantes incluso con la pilas puestas * Soportar golpes cayendo desde 1 metro de altura sobre superficie dura * Canales: deben poder operar, como mínimo, en los canales 16, 13 y 6 Los mandos para su manejo deben ser grandes y de fácil uso. La batería se debe poder reemplazar fácilmente.

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Respondedores de Radar (RESAR) En inglés, Search and Rescue Transponder (SART); elemento muy eficaz para la localización de balsas, botes salvavidas e incluso náufragos flotando en la superficie del agua. Pueden estar integrados en la radiobaliza de 1,6 Mhz. (INMARSAT) El RESAR funciona en la banda de frecuencias de 9 Ghz generando una serie de señales de respuesta cuando capta las ondas emitidas por un radar que transmite entre las frecuencias 9,2-9,5 Ghz. frecuencias utilizadas por los radares de los dispositivos SAR (barcos, aviones, helicópteros,…). Su activación puede ser de forma manual o automática al flotar en el agua y, en ambos casos, emite una señal acústica y visual para indicar su puesta en funcionamiento. También emite estas señales cuando recibe una transmisión radar. Al ser “interrogado” por un radar de la banda mencionada responde con una señal que presenta en la pantalla del radar interrogador las siguientes marcas: Línea de 12 puntos: Cuando el objetivo está a más de 1 NM de distancia. Conjunto de 12 segmentos de arco: Cuando el objetivo se encuentra próximo a 1 NM de distancia. 12 círculos concéntricos: Cuando el objetivo está a menos de 1 NM, en el radio de acción del SAR. Una vez localizado, el SAR se debe poner en contacto inmediatamente con la estación de tierra más cercana y debe intentar comunicar con los náufragos a través del CH16 de VHF por si estos poseen un equipo portátil de VHF. La normativa SOLAS indica que la batería de los SART debe ser capaz de soportar hasta 96 horas en reposo u 8 en funcionamiento continuado. Como en el caso de las radiobalizas, el SART solo debe utilizarse en caso de emergencia real. Si se activa accidentalmente, se debe apagar y enviar inmediatamente una alarma de seguridad por el canal 70 de DSC y un mensaje en fonía por el canal 16 dirigido a todas las costeras indicando nuestra identificación y posición así como nuestro deseo de cancelar la alarma que fue emitida por error.

ZONAS MARÍTIMAS DEL SMSSM (GMDSS) Para el GMDSS, el mundo está dividido en cuatro zonas marítimas denominadas A1, A2, A3 y A4 en función del tipo de equipos, alcance/cobertura, comunicaciones del país, etc… * Zona marítima A1: zona comprendida en el ámbito de cobertura radiotelefónica de, como mínimo, una estación costera de ondas métricas (VHF), en la que se dispondrá continuamente del alerta de llamada selectiva digital (LSD) y cuya extensión está delimitada por el Gobierno contratante interesado.

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* Zona marítima A2: zona de la que se excluye la zona marítima A1, comprendida en el ámbito de cobertura radiotelefónica de, como mínimo, una estación costera de ondas hectométricas (HF), en la que se dispondrá continuamente del alerta de LSD y cuya extensión está delimitada por el Gobierno contratante interesado. * Zona marítima A3: zona de la que se excluyen las zonas marítimas A1 y A2, comprendida en el ámbito de cobertura de un satélite geoestacionario de INMARSAT, en la que se dispondrá continuamente del alerta. * Zona marítima A4: cualquiera de las demás zonas que quedan fuera de las zonas marítimas A1, A2 y A3.

ESPAÑA. ZONAS DEL SMSSM Según la Orden del Ministerio de Fomento 3200/2007 de 26 de octubre que regula las comunicaciones de los barcos civiles españoles, España se ajusta al SMSSM de la siguiente forma: Se consideran zonas marítimas A1, A2 y A3 las zonas de navegación en las cuales existan las coberturas definidas con anterioridad. En HF el servicio se presta de manera parcial en las frecuencias de 8414,5 Khz. Y 12577 Khz. A efectos del equipamiento radioeléctrico que deben llevar los barcos españoles, se hacen las siguientes consideraciones: a. La zona marítima comprendida entre cualquier punto del litoral Mediterráneo y sur peninsular y los puertos de Ceuta o Melilla, así como la zona marítima entre islas del archipiélago canario o balear, se considera a todos los efectos como zona marítima A1. Es decir, toda la costa española hasta 35/40 millas (cobertura VHF) es zona A1. b. La zona norte/sur de la costa portuguesa se considerará como zona marítima A2. c. La zona comprendida entre cualquier punto de la costa nacional peninsular o insular y los puertos del archipiélago canario, así como la zona de costa del noroeste africano cuya distancia desde una estación costera nacional peninsular o insular sea superior a las 150 millas, tendrá la consideración de zona marítima A3. LA LLAMADA SELECTIVA DIGITAL (LSD): CONCEPTO BÁSICO La Llamada Selectiva Digital (LSD) o, en inglés, Digital Selective Call (DSC) es una parte integrante del SMSSM y se utiliza para transmitir de forma digital y no hablada las alertas de socorro, urgencia y seguridad de los buques y el correspondiente acuse de recibo de las estaciones costeras. También se utiliza para retransmitir las alertas de socorro procedentes de otros buques o costeras (similar al MAYDAY RELAY en fonía). Es un sistema que utiliza códigos digitales y se usa con frecuencias de VHF, HF y MF. La unidad de control de la LSD está compuesta por un modem, un codificador y un decodificador unido a un transmisor-receptor de VHF, HF o MF.

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Básicamente, una llamada de socorro lanzada en LSD es recibida por el receptor a través del decodificador y presentada escrita en una pantalla con el texto siguiente: * MMSI o identidad del transmisor * Tipo de socorro * Posición del buque * Hora UTC de llamada * Canal o frecuencia para el tráfico de socorro posterior FRECUENCIAS RADIOTELEFÓNICAS EN LSD Las frecuencias asignadas en el Reglamento de Radiocomunicaciones para utilizar la llamada selectiva digital, LSD, comunicaciones de socorro, urgencia y seguridad en el Sistema Mundial de Socorro y Seguridad marítimos, SMSSM y para la correspondencia pública son: * VHF: 156,525 MHz (Canal 70) * MF: 2.187,5 KHz PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES PARA COMUNICACIONES DE SOCORRO, URGENCIA Y SEGURIDAD EN EL SMSSM EN VHF, MF, Como hemos visto en el párrafo anterior, la alerta de socorro en LSD contiene la información necesaria para que la estación receptora sepa instantáneamente quien pide socorro, tipo de incidente, su situación…. Los tipos de incidentes y códigos programados en los equipos LSD son: 100 Incendio, explosión 101 Inundación, vía de agua 102 Colisión 103 Varada 104 Escorado, riesgo hundimiento 105 Naufragio 106 Sin gobierno y a la deriva 107 Peligro no definido 108 Abandono 109 Piratería 110 Hombre al agua (*)

(*) En el sistema SMSSM, el mensaje de “hombre al agua” se considera “socorro”. Re cuérdese que en el sistema convencional sería “urgencia”

Para garantizar la recepción de esta LSD se puede optar por transmitir en una o varias frecuencias. Estas opciones son las siguientes: * En una sola frecuencia: - cinco llamadas consecutivas en VHF (canal 70) o - cinco llamadas consecutivas en MF (2187,5 Khz.) o - cinco llamadas en una de las frecuencias de HF: 4207,5; 8414,5; 12577 o 16804,5 Khz. * En varias frecuencias: - una llamada en MF y cinco en HF Al recibir una alerta en una estación costera o estación de barco se activa una alarma sonora y luminosa y en las pantallas asociadas al equipo se muestra el mensaje recibido. La alarma no cesa hasta que el operador no la anule.

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TRANSMISIÓN DE UNA ALERTA DE SOCORRO en MF (OM) y VHF Hay que suponer que el equipo está sintonizado en la frecuencia LSD, canal 70 o 2.187,5 Khz., y que el paso de un menú a otro o la validación de un dato se realizan mediante la tecla OK o ENTER, dependiendo del equipo. En la figura podemos ver los mandos básicos de un equipo con LSD: el mando rojo, DISTRESS, está protegido por una tapa para que no se pulse accidentalmente.

La forma de transmitir una alerta por LSD dependerá de la marca y modelo del transceptor que se utilice pero, común a todos, es el inicio del proceso: PULSAR EL BOTÓN DISTRESS Normalmente, la pantalla irá mostrando los sucesivos menús que hay que ir validando con la tecla OK o ENTER. Como es obligatorio tener un GPS acoplado al transmisor, la situación y la hora UTC la proporciona el propio GPS. Si éste falla, los datos habrá que introducirlos a mano. La transmisión de la alerta también suele ser común a todos los transceptores: PULSAR EL BOTÓN DISTRESS DURANTE CUATRO SEGUNDOS COMO MÍNIMO En la pantalla aparece el mensaje completo y la alerta se transmitirá. El acuse de recibo a una alerta de socorro (acknowledgement) debe realizarse lo antes posible por una estación costera y se transmitirá por LSD, en la misma frecuencia en la que se ha recibido y dirigido a todos los barcos. Los barcos que hayan recibido la alerta esperarán a que la costera dé el acuse de recibo LSD; darán su acuse de recibo en LSD o RADIOTELEFONÍA en la frecuencia de socorro que corresponda, canal 16 o 2182 Khz.. y con el formato ya conocido …….RECIBIDO MAYDAY. El barco siniestrado, cuando recibe el acuse de recibo de la costera transmitirá un mensaje de socorro, MAYDAY, en fonía, con el formato y en las frecuencias conocidas. La llamada de socorro se repite automáticamente a intervalos de unos 4 minutos hasta que la Costera acuse recibo o se interrumpa manualmente. Ejemplo: Supongamos que navegando por del Estrecho, el yate “Flopy” con indicativo EB3456 y MMSI 224987654, a 2140 UTC colisiona con un tronco que le produce una importante vía de agua que las bombas de achique no consiguen controlar. El equipo LSD está conectado al GPS (l = 35,85N; L = 05,64W) y su hora UTC es correcta. Por la proximidad a tierra, utilizaría la banda de VHF, canal 70, (en MF sería exactamente igual) y pulsaría, aproximadamente, los siguientes botones:

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* DISTRESS * Vía de agua (101) * ENTER (Validación “vía de agua”) * ENTER (Validación situación GPS) * ENTER (Validación hora) * RADIOTELEFONÍA * ENTER * DISTRESS (cinco segundos) El mensaje transmitido será: LLAMADA DE SOCORRO. 224987654. VIA DE AGUA. POS. 35,85N 05.64W 2140UTC. Telefonía canal 16 Por proximidad, sería la costera de Tarifa (MMSI: 002241023) la que daría el acuse de recibo. Transmitiría por LSD, canal 70, el mensaje siguiente: A TODOS LOS BARCOS. SOCORRO. 002241023. VIA DE AGUA. 224987654. 35,85N 05,64W. 2140 UTC Recibido el acuse de recibo de la costera, el “Flopy” (buque siniestrado) transmitirá un mensaje de SOCORRO (MAYDAY) de la forma clásica y ya conocida. Una vez acusado recibo por una costera, un barco (“Gaudalete”) navegando por las proximidades acusa recibo en TELEFONÍA, canal 16, de la forma siguiente: * MAYDAY (3) * AQUÍ * GUADALETE (3) * ROMEO, ROMEO, ROMEO * MAYDAY A partir de este momento, todo el tráfico relativo a este socorro se realizaría en canal 16 (fonía). TRÁFICO DE SOCORRO Se recuerda que, como norma general, los barcos que reciban una alerta de socorro procedente de otro barco, no acusarán recibo hasta que no lo haga una estación costera. Mientras tanto, deberán sintonizar la frecuencia de la “comunicación subsiguiente” que será canal 16 (VHF), 2182 Khz.. Si al cabo de 5 minutos no se recibe el acuse de recibo de una costera, se deberá: * Informar a un Centro de Coordinación de Salvamento directamente o a través de una costera. * Retransmitir la alerta de socorro (similar al MAYDAY RELAY). CANCELACIÓN DE UNA ALERTA DE SOCORRO INVOLUNTARIA Cuando un barco transmita involuntariamente una alerta de socorro deberá cancelarla lo más rápido posible; lo hará en fonía, en la frecuencia de tráfico de socorro asociada a la que transmitió la alarma involuntaria y se dirigirá a todas las estaciones. También deberá comunicar al Centro de Coordinación y Salvamento que estime oportuno la transmisión de la alerta y su cancelación. Página 21

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Una alerta involuntaria o falsa puede originar una fuerte sanción. COORDINACIÓN DE LAS OPERACIONES DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO La coordinación de todas las comunicaciones de socorro relacionadas con la asistencia que precisa un barco en peligro corresponde a los Centros de Coordinación y Salvamento (CCS). Las normas para esta coordinación son las correspondientes al tráfico de socorro “clásico”: todos los mensajes de este tráfico se deben iniciar con la palabra MAYDAY y se utilizan los mensajes PRUDENCE, SILENCE MAYDAY y SILENCE FINI COMUNICACIONES EN EL LUGAR DEL SINIESTRO El control de las comunicaciones en el lugar del accidente, es decir, las que se producen entre las unidades participantes en el salvamento -barcos o aviones- y el propio barco siniestrado corresponde a la unidad que coordina el salvamento. Estas comunicaciones, en radiotelefonía, se pueden realizar en las frecuencias siguientes: * VHF: canal 16 * VHF: canal 6, entre barcos y con aeronaves * VHF: frecuencia aeronáutica de 121,5 Mhz., entre barcos y aeronaves * VHF: frecuencia aeronáutica de 123,1 Mhz., entre barcos y aeronaves * MF (OM): 2182 Khz. También se pueden utilizar para estas operaciones la red de satélites de INMARSAT ALERTAS DE URGENCIA Y SEGURIDAD MEDIANTE LSD La decisión para transmitir alguna de estas dos alertas es la misma que para transmitir un mensaje de Urgencia (PAN PAN) o un mensaje de Seguridad (SECURITÉ) en fonía. Podemos considerar que estas transmisiones se subdividen en dos partes. En VHF/MF será: * El anuncio del mensaje mediante la LSD en canal 70 o 2187,5 Khz.. * El mensaje propiamente dicho en fonía, canal 16 ó 2182 Khz. Al igual que con las “alertas de socorro”, la forma de transmitir en LSD el anuncio de un mensaje de Urgencia o Seguridad dependerá del transceptor utilizado. La alerta de Urgencia transmitida por LSD no contiene información sobre las causas que han originado su transmisión; sí incluye el canal por el que se cursará el tráfico posterior. Se envía la alerta pulsando la tecla OK y a continuación, en fonía canal 16, el mensaje de Urgencia /Seguridad Los barcos que reciban una alerta dirigida a más de una estación, no darán acuse de recibo pero sí deben escuchar el canal/frecuencia en el que se transmitirá el mensaje en fonía (Ch 16/2182 Khz) y, a continuación, el canal/frecuencia por el que se cursará el tráfico. Si el Patrón estima conveniente su participación en la acción de la alerta, llamará a la estación de control en fonía. Si la alerta va dirigida a una costera concreta, hay que esperar a que ésta dé el acuse de recibo mediante LSD antes de transmitir el mensaje en radiotelefonía. Si no se recibe el acuse de recibo, se repetirá la alerta en otra u otras bandas.

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EL SISTEMA COSPAS-SARSAT COSPAS (Space System for the Search of Vessels in Distress) – SARSAT (Search and Rescue Satellite-aided Tracking) es un sistema que tiene como objetivo la localización de las señales que emiten las radiobalizas de socorro EPIRB (Emergency Position Indicating Radio Bacon) en las frecuencias de 121,5 Mhz. y 406 Mhz., señales que son detectadas por dos grupos de satélites y retransmitidas a unas estaciones de tierra denominadas “Terminales Locales de Usuario” (TLU), en inglés Local Users Terminals (LUT) donde se procesan para determinar la posición de la radiobaliza. Determinada la situación, la TLU transmite a través de un Centro de Control de Misiones (CCM) una señal de alerta junto con los datos de la radiobaliza al Centro de Coordinación de Salvamento más apropiado el cual inicia las operaciones de búsqueda y salvamento. La OMI ha incluido el sistema de socorro de los satélites COSPAS-SARSAT de 406 Mhz. como parte integrante del SMSSM. Estos satélites también atienden siniestros de unidades aéreas (radiobaliza ELT) y terrestres (radiobaliza PLB). ELEMENTOS QUE LO COMPONEN El sistema lo configuran los elementos siguientes: • Segmento espacial (Satélites) • Balizas • Terminales Locales de Usuario • Centro de Control de Misiones Segmento espacial (satélites) Existen dos redes de satélites en el sistema COSPAS-SARSAT: Sistema LEOSAR :(Low Earth Orbit Searh and Rescue) Formado por cuatro satélites en órbitas terrestres polares de baja altura, entre 700 y 1.000 kms. con un período de rotación aproximado de dos horas y cubren todo el mundo en áreas de unos 6000 kms de ancho. Obtienen la posición de la radiobaliza mediante técnicas Doppler con una aproximación de 5 a 10 Kms. Por el tiempo que tardan en efectuar una órbita, unos 100 minutos, el posicionamiento puede retardarse hasta 45 minutos. Sistema GEOSAR: (Geostationary Orbiting Searh and Rescue) Formado por tres satélites en órbitas geoestacionarias, situados a una altura de 36000 kms. sobre el Ecuador. Proporcionan información entre los 70º Norte y los 70º Sur. No emplean técnicas Doppler pero son muy exactos si emplean posicionamientos GPS emitidos por las radiobalizas y además prácticamente instantáneos. Modos de cobertura La radiobaliza de 121,5 Mhz. -frecuencia de emergencia aeronáutica- está prácticamente fuera de servicio para los siniestros navales Modo de tiempo real en 406 Mhz.: Cuando el satélite recibe una transmisión en 406 Mhz., mide la distancia al transmisor por efecto Doppler y extrae de la radiobaliza sus datos digitales correspondientes. A esta información se la añade la hora y se transmite a todos los TLU que se encuentren “a la vista” del satélite. Además, le memoria del satélite almacena los datos y los vuelve a retransmitir más tarde para que su cobertura sea mundial.

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(* )

SERVICIOS DE COMUNICACIONES Conjunto de Centros y Servicios que atienden a las necesidades marítimas. CENTROS DE COMUNICACIONES RADIOMARÍTIMOS (CCR) El SSMSM prevé la existencia de los llamados Centros de Comunicaciones Radiomarítimas (CCR) y los Centros Coordinadores de Salvamento Marítimo (CRCR) dentro de su esquema para ayudar a mantener la Seguridad en la Mar. Los CCR’s son los encargados de mantener la escucha en las frecuencias y canales de socorro, tanto fonía como llamada selectiva digital (LSD/DSC) en VHF (canales 16/70), Onda Media (2182/2187,5 Khz) y Onda Corta en la costa española. El servicio lo da Telefónica de España, SAU; además de mantener la escucha y los procedimientos pertinentes en materia de socorro, urgencia y seguridad, se encarga de emitir los Avisos a Navegantes, los boletines meteorológicos y los Avisos de temporal. También gestiona la comunicación gratuita con el Servicio Radiomédico del Instituto Social de la marina (ISM). Los CCR resuelven también las comunicaciones buque-tierra y viceversa, telegramas, correo electrónico, fax, notas de pesca, etc…

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ESTACIONES COSTERAS DE VHF EN ESPAÑA: CCR’S

CENTROS COORDINADORES DE SALVAMENTO MARÍTIMO (CCS´s) Son áreas operativas desde las que se dirigen y coordinan las operaciones de búsqueda y salvamento marítimo y lucha contra la contaminación; dependientes de la Sociedad Estatal de Salvamento Marítimo (SASEMAR), dispone de los siguientes niveles de centros: CNCS: Centro Nacional de Coordinación de Salvamento, coordina los centros periféricos y las operaciones con otros países. CZCS: Centro Zonal de Coordinación de Salvamento, su principal cometido es dar cobertura radar, radio y radiogoniométrica a Dispositivos de Separación del Tráfico Marítimo. CRCS: Centro Regional de Coordinación de Salvamento, su función específica es dar cobertura radar, radio y radiogoniométrica y ayudar a los barcos en su navegación y en las proximidades de los puertos. CLCS: Centro Local de Coordinación de Salvamento, tiene las mismas funciones que los CRCS pero con un área de cobertura más reducido CICS: Centro Integrado de Coordinación de Servicios, su función específica es actuar como instrumento de coordinación entre las distintas unidades operativas que desempeñan sus funciones dentro del ámbito marítimo-portuario El manual denominado MERSAR proporciona datos a los Capitanes que, en un determinado momento, se vean implicados en una operación de búsqueda y salvamento (SAR) Existen acuerdos de colaboración para el Salvamento de la Vida Humana en la Mar y lucha Contra la Contaminación con diversos organismos como son: • Ministerio de Defensa (Armada y Ejército del Aire) • Ministerio del Interior (Protección Civil) • Ministerio de Economía (Servicio de Vigilancia Aduanera) • Varias Comunidades Autónomas (Andalucía, Galicia, Valencia..) • Cruz Roja Española • Liga Naval (Patrulla Auxiliar Marítima) • Diputación de La Coruña • Ayuntamiento de Tarifa Página 25

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SERVICIO RADIOMÉDICO ESPAÑOL Este servicio es facilitado por el Instituto Social de la Marina a través del Centro Radiomédico Español; el servicio es continuado durante todos los días del año y totalmente gratuito para todo tipo de buques. Ante cualquier emergencia a bordo, se enlaza con la costera en VHF, canal 16 (telefonía) o canal 70 (LSD) y en Onda Media en 2182 Khz (telefonía) o 2187,5 Khz. (LSD). Antes de iniciar la consulta es conveniente conocer el tipo de botiquín que se lleva a bordo y adaptarse a lo dispuesto en la “Guía Sanitaria” editada por el Instituto Social de la Marina. Es aconsejable comunicarle al operador de la costera que la llamada se trata de un servicio médico para que se le de la prioridad apropiada. Las características de la comunicación son las miasmas que las de una conferencia normal, el enfermo o la persona que hable por él se pondrá al habla directamente con el médico de guardia del Centro Radiomédico. Este servicio también se preste en otros países; en caso de dificultades de idioma, la tercera parte del Código Internacional de Señales está dedicado en exclusiva a señales médicas.

DISPOSICIONES PARA EMBARCACIONES DE RECREO EQUIPAMIENTO RADIOELÉCTRICO En función de la Zona (1, 2, 3, 4, …..) para la que está despachada una embarcación de recreo, el equipamiento de radiocomunicaciones que debe llevar es:

VHF portátil VHF MF/HF o INMARSAT NAVTEX RLS SART GPS

ZONAS DE NAVEGACIÓN 1 2 3 4 x x (2) x (1) x (1) x (1) x (1) x (1) o x o x x x (4) o x o o x x x x

5

6

7

x (3)

o x (5)

x: Equipos obligatorios ; o: Equipos recomendados (1) Con LSD (2) Se acepta un SART en su lugar (3) Se acepta un VHF portátil en su lugar. Si es fijo dispondrá de LSD (4) De activación automática y manual o únicamente manual (5) Obligatorio solo si el equipo de VHF es fijo

Las embarcaciones que vayan a participar en competiciones deportivas náuticas, deben ir provistas de los equipos considerados adecuados por la Dirección General de la Marina Mercante si se trata de regatas transoceánicas o de la Capitanía marítima de primera cuando se trate de regatas de ámbito local o regional, siempre teniendo en cuenta el tipo de regata y la zona por donde vayan a realizar las navegaciones. La Administración marítima podrá establecer también condiciones de escucha o controles radioeléctricos que deben utilizar los participantes.

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LICENCIA DE ESTACIÓN DE BARCO (LEB). Los buques españoles que dispongan de algún equipo transmisor de radiocomunicaciones de uso marítimo, ya sea de uso obligatorio o de instalación voluntaria, deberán disponer obligatoriamente de la licencia de estación de barco (LEB) expedida por la Dirección General de la Marina Mercante. Esta licencia deberá estar situada en un lugar fácilmente visible de la estación radioeléctrica del buque para el que fue expedida y ampara y autoriza, exclusivamente, los equipos, frecuencias o canales reseñados en ella.

No estarán obligados a disponer de licencia los buques que dispongan solo de equipos radiotelefónicos portátiles de ondas métricas cuyo uso se destine exclusivamente a servicios de emergencias marítimas. Tampoco se incluirán en la licencia equipos emisores tales como radares, sondas u otros que no sean considerados como equipos transmisores utilizados para las radiocomunicaciones marítimas. La licencia tendrá una validez indefinida en el caso de Embarcaciones de Recreo. Cualquier nueva instalación de un aparato transmisor o la sustitución del mismo por uno diferente del que figura en la licencia, así como cualquier modificación sustancial de los datos que figuran en ésta conllevará la obligación de solicitar una nueva licencia a la Dirección General de la Marina Mercante. Sin embargo, no será preciso solicitar una nueva licencia cuando el equipo sustituto sea igual en todas sus características al que ya figuraba en la misma, pero, en tal caso, la sustitución deberá ser comunicada a la Administración Marítima, en el impreso oficial de instalación. Se expedirá una nueva licencia, cuyo período de vigencia será el mismo que ya figuraba en la licencia original, a los buques que dispongan de licencia en período de validez cuando cambien de nombre, del distintivo de llamada o de la señal de identificación que figuren en aquélla, o de propietario siempre que no se produzca ninguna modificación en el equipamiento radioeléctrico instalado. De tal incidencia deberá dejarse constancia escrita en el reverso de la licencia.

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INSPECCIONES El Real Decreto 1434/99 del 10 de septiembre establece los reconocimientos e inspecciones a los que están sometidas las embarcaciones de recreo. En lo que respecta a las radiocomunicaciones, se tiene que: • Comprobar que los equipos de comunicaciones con que cuenta el barco son los que corresponden a su zona de navegación • Comprobar el estado de la instalación • Comprobar el estado de las antenas y sus aislamientos • Comprobar el correcto funcionamiento de los equipos • Verificar que los equipos están homologados • Comprobar el estado de las baterías y de los medios de alimentación • Comprobar, si procede, el estado de la RLS y SART así como la caducidad de sus baterías y zafas hidrostáticas. Si, como consecuencia de las inspecciones realizadas a bordo de un buque, se comprueba que un equipo no cumple las condiciones técnicas o de funcionamiento establecidas en la autorización o se detectan fallos continuados de funcionamiento a bordo, se le considerará no amparado por la autorización y se exigirá su desmontaje. Toda modificación o alteración que se pretenda introducir en el equipo deberá de ser autorizada por la Administración Marítima, que podrá requerir la aportación de documentación o la realización de los ensayos o los controles técnicos que resulten pertinentes. La modificación o alteración de las características técnicas propias del equipo o del uso al que se le destina, podrá conllevar la caducidad de la autorización. INSTALACIONES DE EQUIPOS Las instalaciones radioeléctricas a bordo de los buques se realizarán de manera que no produzcan interferencias perjudiciales a otros sistemas eléctricos o electrónicos ni éstos, a la instalación radioeléctrica. Todos los equipos radioeléctricos instalados deberán estar iluminados mediante una luz de emergencia la cual iluminará los mandos y controles de manera que puedan ser manejados con seguridad así como la mesa de trabajo del operador. Todos los equipos radioeléctricos que se instalen en los buques españoles, sea cual sea su clasificación, deberán ser registrados por la Administración Marítima y precisan de autorización previa para su instalación a bordo. Todos los equipos que se instalen a bordo de un buque español serán fiel réplica del equipo registrado. Cualquier variación de sus características se comunicará a la Dirección General de la Marina Mercante, que decidirá si el equipo sigue siendo válido para su instalación en el buque. Si la solicitud es autorizada, el instalador podrá instalar los equipos que, a la mayor brevedad posible, serán inspeccionados por el inspector radiomarítimo o, si se trata de embarcaciones de recreo, por personal de la pertinente organización autorizada. Cualquier equipo radioeléctrico que se instale en un buque, aun cuando no exista la obligación de su instalación, se considerará, a los efectos de registro, reconocimiento e inspección como si fuera obligatorio y deberá cumplir con las normas exigidas para cada equipo. Únicamente serán autorizados para su instalación los equipos y empresas instaladoras registrados en la Dirección General de la Marina Mercante. Página 28

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CERTIFICADO DE SEGURIDAD RADIOELÉCTRICA. Se expedirá a los buques españoles un certificado de seguridad radioeléctrica donde irán reflejados todos los datos del buque y la relación de los equipos radioeléctricos y de radionavegación instalados. Estos Certificados tendrán una validez máxima de dos años para los buques de pesca de eslora inferior a 24 metros y de un año para el resto de los buques.

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LEGISLACIÓN ESPACIOS MARÍTIMOS LINEAS DE BASE RECTA es la línea imaginaria que divide las aguas interiores del mar territorial. Están reguladas por decreto por lo que están delimitadas en todo el contorno nacional. AGUAS INTERIORES Son las aguas limitadas por las líneas de base recta hasta la zona marítimo- terrestre, que es el espacio comprendido entre la línea de bajamar escorada o máxima marea viva hasta donde alcanzan las olas en los mayores temporales conocidos y hasta los márgenes de los ríos hasta donde se note el efecto de la marea así como marismas, marjales y toda zona inundada por el flujo y reflujo de las mareas, olas o filtraciones del mar. Al igual que el mar territorial y la zona marítimo-terrestre pertenecen al dominio público según Ley de Costas. La legislación que se aplica a cualquier buque nacional o extranjero es la del país que pertenecen las aguas interiores como si fuera parte del territorio. MAR TERRITORIAL Es la extensión de agua, lecho, subsuelo y espacio aéreo, desde la línea de base recta o desde la zona marítimo-terrestre donde no existan líneas de base recta hasta las 12 millas náuticas. Según derecho internacional el estado ejerce su soberanía pero tiene obligaciones con los buques extranjeros. Derecho de paso inocente: es el que tienen todos los buques extranjeros a atravesar el mar territorial sin entrar en aguas interiores y si lo hiciese sería para ir a una rada o puerto rápida e ininterrumpidamente pudiendo fondear o detenerse por fuerza mayor, auxilio o por incidentes propios de la navegación. El estado ribereño dicta las normas de paso inocente en seguridad y reglamentos, navegación, pesca y recursos vivos, medio ambiente, etc, pero no puede pedir requisitos prácticos para impedir el paso así como discriminar a buques de un estado determinado. ZONA CONTIGUA Es la zona de agua, lecho, etc., desde la línea de base recta o desde la zona marítimoterrestre si no existe esta hasta 24 millas hacia alta mar, o sea que se extiende 12 millas más que el mar territorial. El estado ribereño puede tomar medidas fiscalizadoras para prevenir infracciones de sus leyes aduaneras, fiscales, de inmigración o sanitarias y sancionarlas. España no la tiene reconocida por lo que legalmente no existe.

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ZONA ECONOMICA EXCLUSIVA Es la zona geográfica comprendida entre las líneas de base recta o desde la zona marítimoterrestre hasta las 200 millas hacia alta mar. El estado ribereño tiene soberanía limitada, con derecho a la explotación y exploración de los recursos naturales en el lecho, subsuelo y aguas. España tiene reconocida esta zona por ley en las siguientes costas: océano Atlántico incluido mar Cantábrico, peninsulares e insulares, pudiendo el gobierno acordar su extensión a otras costas españolas. ALTA MAR Es la extensión geográfica del mar que no se incluye dentro de ninguna de las anteriores, ni en aguas especiales reguladas por el Derecho Internacional Público, aguas archipelágicas. Bajo esto están todos los países, ribereños o no, e implica: - libertad de navegación y sobrevuelo - tender cables y tuberías con ciertas limitaciones - pesca e investigación - construir islas artificiales y otras instalaciones Se prohíbe: - navegar sin bandera o sin el pabellón de ONU - transporte de esclavos, piratería y patente de corso - tráfico ilícito de estupefacientes y psicotrópicos - transmisiones no autorizadas

DERECHO DE VISITA: es el que tiene un buque de un Estado de investigar o inspeccionar a un buque. Si es de su misma bandera está permitido legalmente pero si es de otra bandera no, excepto si tiene sospechas de alguna de las prohibiciones. Si estas sospechas no son ciertas el buque inspeccionado tiene derecho a indemnización por perjuicios o daños producidos. DERECHO DE PERSECUCIÓN: es el que tiene un estado ribereño a un buque extranjero cuando tenga sospechas de infracción. Se empieza la persecución en la zona contigua y hasta alta mar siempre que no se interrumpa esta o entre en otra zona contigua de su país o de otro estado.

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ADMINISTRACIÓN MARÍTIMA PERIFÉRICA

Por el Real Decreto 638/2007 la Administración periférica se estructura en: * Capitanías marítimas * Distritos marítimos CAPITANIAS Dentro de las zonas bajo soberanía española tiene cómo función las relacionadas con la navegación y su seguridad y la lucha contra la contaminación. Los cometidos del Capitán Marítimo son, entre otros: -

-

Autorización y prohibición de entrada/ salida de buques en aguas de soberanía española, así como el despacho sin perjuicio de autorizaciones previas de otras autoridades. Por razones de seguridad áreas de fondeo y maniobra, correspondiendo a las administración portuaria el fondeo y puestos en sus dependencias. Intervención en los canales de entrada y salida de los puertos por medio de informe vinculante a la seguridad. Maniobras, incluido el atraque de buques con mercancías peligrosas o condiciones excepcionales por razones de seguridad. Servicios de practicaje y remolque en aguas españolas por razones de seguridad. Inspección técnica de los buques civiles españoles, en construcción y a los extranjeros con convenio, a mercancías, sobre todo a las peligrosas y a los medios de estiba y desestiba por razones de seguridad. En general, todas las funciones que afecten a la navegación, seguridad, salvamento y lucha contra la contaminación en aguas jurisdiccionales españolas.

ABANDERAMIENTO Es el acto administrativo por el que se le autoriza a un buque a arbolar el pabellón nacional. Todo buque con este pabellón está obligado a las leyes y reglamentos en vigor en España. El documento que autoriza a un buque para navegar por los mares bajo su pabellón y que legitima a su Capitán para ejercer sus funciones se llama Patente de Navegación. La patente es un documento otorgado por el Ministro de Fomento y expedido por el Director General de la Marina Mercante (DGMM) obligatorio para los barcos mayores de 20 TRB’s y es opcional para los menores, los cuales acreditarán su nacionalidad mediante la Licencia de Navegación (es el único documento producto del abanderamiento). Desde octubre de 2007, las embarcaciones de recreo de lista 7ª disponen de un nuevo documento integrado denominado Certificado de Registro Español/Licencia de Navegación, documento que debe ser renovado cada cinco años o cuando varíe alguno de los datos contenidos en él. MATRICULACIÓN Matriculación de embarcaciones nuevas y homologadas: Documentación para matricular: 1.- Solicitud de matriculación, indicando número máximo de personas y categoría sin sobrepasar el Certificado de Homologación.

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2.- Original y fotocopia del Certificado de Conformidad del constructor o importador que figure en el Certificado de Homologación: marca del motor, modelo, número de serie y potencia. 3.- Si la embarcación se ha adquirido sin motor: - factura de compre-venta del motor. - solicitud de instalación. El modelo tiene que estar autorizado por DGMM. 4.- Certificado de Construcción del astillero si en el Certificado de Conformidad no se indica la fecha de construcción. 5.- Impreso 565 de la AEAT. Para el resto de embarcaciones: 1.- La inspección marítima local hará un reconocimiento inicial con: - revisión del casco en seco. - elementos de cubierta: palo, jarcia, etc. - máquina, eje de cola. - instalación eléctrica, grupos electrógenos. - equipo de salvamento y señales de socorro, equipo contraincendios. - luces y marcas, fondeo, material náutico, radio y navegación radioelectrónica. 2.- Pasada la inspección se expedirá los siguientes certificados: - valoración. - navegabilidad: la fecha marca el periodo de inspecciones y es el inventario de los equipos de seguridad. -construcción por unidades. 3.- En la solicitud de matriculación el dueño dirá categoría y número máximo de personas sin sobrepasar las indicadas en el Certificado de construcción por unidades. REGISTRO MARÍTIMO El puerto de matrícula es el Distrito Marítimo donde está registrado. En España depende de la DGMM, por medio de las Capitanías Marítimas, el registro, abanderamiento y matriculación. 1.- Es aplicable a todos los buques, embarcaciones y artefactos navales independientemente de procedencia, tonelaje o actividad, así como a todas las empresas marítimas. 2.- Para estar amparados por la legislación española y arbolar su pabellón hay que estar matriculado en uno de los Registros de Buques de las Jefaturas Provinciales de la Marina Mercante y solo puede estar matriculado en un registro. 3.- Los registros de matrícula son públicos. 4.- El registro se lleva en varios libros foliados llamados “listas” donde se registran según procedencia y actividad. Cuando se importen con abanderamiento provisional son registrados en una lista especial complementaria. - lista 1ª: plataformas de extracción del subsuelo, remolcadores de altura, buques de apoyo y los de suministro a las plataformas que no estén en otra lista. - lista 2ª: buques de transporte marítimo de pasajeros y mercancías o ambos. - lista 3ª: buques de captura y extracción con fines comerciales de pescado y otros recursos vivos. - lista 4ª: embarcaciones auxiliares de pesca, auxiliares de explotaciones de acuicultura y artefactos de cultivo o estabulación de especies marinas. - lista 5ª: remolcadores, embarcaciones y artefactos navales de los servicios de puerto, radas y bahías. - lista 6ª: embarcaciones deportivas o de recreo con fines lucrativos.

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- lista 7ª: embarcaciones de recreo y pesca no profesional sin propósito de lucro. - lista 8ª: embarcaciones de organismos públicos nacionales, autonómicos o locales. - lista 9ª o “Registro Provincial” todo buque, embarcación o artefacto naval en construcción desde el momento en esta se autorice excepto en las embarcaciones de recreo en serie autorizada. Si el barco ha sido adquirido en el extranjero y viene a puerto español navegando, debe ir provisto del PASAVANTE, certificado en el que el Cónsul español hace constar las circunstancias del barco y la previsión de matricularlo en España. La validez de este certificado es de SEIS meses. 5.- Corresponde al Registro del Distrito Marítimo: - instruir los expedientes de construcción, matrícula y abanderamiento. - abrir matricula provisional en la lista 9ª de barcos en construcción ya sea para pabellón nacional o extranjero. - cancelar la matrícula provisional y abrir la definitiva en su lista. - anotar en el asiento de cada buque el grupo y clase según las Normas del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, especificando las limitaciones de su actividad en razón a su clase. - archivar los expedientes de construcción de embarcaciones con eslora menor a 6m entre perpendiculares y anotar las alteraciones. 6.- En la DGMM se llevará un Registro Marítimo Central de todos los buques. En este estarán todos los datos necesarios para saber todas las posibilidades de su uso y así como todo aquello referente a cambio de titularidad, dominio, nombre y lista, exportación, desguace, pérdida total por accidente y en general cualquier incidencia administrativa de un buque. REGISTRO DE BIENES MUEBLES Una vez inscrito el buque en el Registro marítimo, se procederá a inscribirlo en el de bienes muebles que corresponda a la provincia o distrito marítimo en que fué matriculado. Depende del Ministerio de Justicia y se inscribe la propiedad y los gravámenes sobre el buque, así como arrendamientos financieros o leasing, anotaciones de embargo…… Al igual que en el Registro marítimo, corresponde al Registrador provincial remitir copia al Registro Central de bienes muebles que se encuentra en Madrid.

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LEY 60/62 - ABORDAJES – SEGURO- PROTESTA DE MAR- DIARIO DE NAVEGACIÓN

JURISDICCIÓN Y PROCEDIMIENTO LEY 60/62 Los conflictos en salvamento, remolque, hallazgos y extracciones están regulados por esta Ley y se solventan a falta de entendimiento entre las partes por: Juzgados Marítimos Permanentes Están en las capitales de provincias marítimas, bases navales y puertos principales. Lo encabeza un oficial del Cuerpo Jurídico de la Armada, por lo que dependen del Ministerio de Defensa y con competencia administrativa en auxilios, salvamentos, remolques, hallazgos y cuantos les atribuye la citada ley. El Juez actúa como instructor y recibe alegaciones de las partes que comparecen. En caso de desacuerdo eleva el expediente al Tribunal Marítimo Central. Tribunal Marítimo Central Está en Madrid en el Cuartel General de la Armada y por tanto depende del Ministerio de Defensa (Armada). Es un órgano meramente administrativo técnico y no forma parte del poder judicial. Lo compone un Almirante cómo presidente, cuatro vocales (1 Capitán de Navio, 2 Coroneles jurídicos de Defensa y 1 funcionario de la DGMM) y un secretario. Su función es la de resolver a falta de acuerdo en materia de auxilios, salvamentos y hallazgos, según la ley 60/62 en vigor. Sus decisiones son recurribles ante el Almirante Jefe del Estado Mayor de la Armada (AJEMA) y de éste, vía contencioso administrativo al Tribunal Superior de Justicia de la Comunidad Autónoma de Madrid. SALVAMENTO, AUXILIO El auxilio y salvamento nacen de un fundamento humanitario enraizado en el deber de cooperación ante peligros derivados de la navegación. Según el Convenio de Bruselas de 1910 y el Convenio de Alta Mar, es un principio general de derecho el prestar asistencia a otro barco o persona que se encuentre en peligro en la mar siempre que ello no implique un grave riesgo para el propio barco, tripulación o pasaje y en este caso, los estados obligan a los Capitanes de los buques que enarbolen su pabellón a: - Prestar auxilio a toda persona que se encuentre en peligro. - Dirigirse a toda velocidad a prestar auxilio a personas en peligro siempre que tengan una posibilidad razonable de hacerlo. - Prestar auxilio a la otra nave en caso de abordaje Tanto el Convenio de Ginebra de 1.910 como la Ley 60/1962, que están influenciadas por el derecho inglés, equiparan totalmente los servicios de auxilio y salvamento. Pudiera parecer que auxilio y salvamento son una misma cosa. No obstante la última jurisprudencia y resolucio-

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nes del Tribunal Supremo y del Tribunal Marítimo Central establecen una diferencia de grado y momento entre ambos, de tal manera que en el auxilio se procura evitar un siniestro posible y en el salvamento evitar las consecuencias catastróficas de un siniestro ya producido, por tanto el salvamento es el auxilio prestado cuando el riesgo ha producido ya sus efectos. Requisitos Para que el socorro o asistencia a un buque pueda considerarse jurídicamente como auxilio o salvamento se requiere: -

Que el buque auxiliado se encuentre en peligro. Que sea auxiliado por personas o medios ajenos al buque siniestrado. Que el socorro produzca un resultado útil. Que ambos buques no formen una unidad pesquera. Que no exista prohibición expresa del buque asistido de no realizar el auxilio.

Remuneración Tanto el auxilio como el salvamento trae consigo una importante consecuencia para el buque salvador: el derecho a remuneración o premio por el servicio prestado. Para la determinación de este premio se estará en primer lugar a lo convenido por las partes y, si no se logra ningún acuerdo entre ellos, a lo que establezca el Tribunal Marítimo Central. La remuneración exigible a consecuencia de las operaciones de auxilio o salvamento corre a cargo del armador del buque auxiliado. La suma que deba pagarse no podrá exceder, en ningún caso, del valor de las cosas salvadas. Las personas salvadas no están obligadas al pago de ninguna remuneración. La tercera parte de la remuneración que se señale, una vez deducidos los gastos e indemnización por daños y perjuicios, corresponderá al armador del buque auxiliador y los dos tercios restantes a los componentes de la dotación y personal ajeno que haya participado. El reparto entre la dotación se realiza proporcionalmente al sueldo base de cada tripulante. No se reconocerá derecho a remuneración a buques que formen una unidad pesquera ni a remolcadores en ejecución de contrato de remolque excepto en casos excepcionales de peligro. El encuentro de un buque o aeronave abandonados en la mar es un salvamento y no un hallazgo, por lo que tiene remuneración como salvamento. Prescripción La acción para el cobro de la remuneración prescribe a los dos años contados a partir del día en que terminaron las operaciones de auxilio o salvamento. Plazos Los Capitanes o Patrones de los buques que hayan intervenido en auxilios o salvamentos están obligados a dar parte a la Autoridad Marítima en el plazo de 24 horas de su llegada a puerto.

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REMOLQUE Es la asistencia consistente en el desplazamiento de un buque en el mar mediante la tracción ejercida desde otro buque por medio de una maniobra de remolque. Las circunstancias en las que se desarrolla el remolque determinan su clasificación y su tratamiento legal, de tal manera que podemos tratar tres supuestos: Remolque en la mar Este tipo de remolque es la asistencia prestada eventualmente en la mar por un buque a otro que lo solicite, sin que exista situación de peligro. La circunstancia de eventualidad diferencia a este supuesto del Remolque como contrato, y la ausencia de peligro lo diferencia del Re-

molque como auxilio o salvamento.

El Remolque en la mar tiene las siguientes características: - Su prestación es voluntaria. - No se consideran como tales los remolques para entrar/salir de puerto. - El buque remolcador tiene derecho a indemnización por: gastos, daños y perjuicios sufridos a consecuencia del remolque, así como también de un precio justo por el servicio prestado. Para fijar el importe de la retribución se estará a lo convenido por las partes y, si no se logra un acuerdo entre ellos, a lo que establezca el Tribunal Marítimo Central. No habrá remuneración cuando el remolque se preste entre buques que naveguen formando unidad pesquera. - El reparto de la retribución será: 2/3 para el armador del buque remolcador y 1/3 para la tripulación. - Es obligatorio dar parte en la Capitanía Marítima dentro de las 24 horas siguientes a la llegada a puerto. - La acción para el cobro de la retribución por el remolque prescribe a los dos años a contar desde el día en que terminaron las operaciones. Remolque como contrato Acuerdo entre armadores para el remolque en unas determinadas condiciones (lugar, plazo, etc.) a cambio de un precio o remuneración determinado. Este es un contrato “atípico”, no regulado en nuestra legislación y que se rige por los términos del contrato, cuyos límites deben mantenerse dentro de lo establecido en el Código Civil y del Código de Comercio. De los litigios en los contratos de remolque entiende la Jurisdicción Ordinaria. Si se sale de puerto debe existir permiso previo para el remolque otorgado por la Capitanía Marítima. Remolque como auxilio o salvamento Remolque prestado en la mar en situación de peligro, y cuando el buque remolcador haya prestado servicios excepcionales que no puedan ser considerados como un contrato de remolque siempre que se haya producido un resultado útil. El reparto de la retribución será: 1/3 más daños y perjuicios para el armador del buque remolcador y 2/3 para la tripulación y personas ajenas que cooperen eficazmente. La suma que deba pagarse no podrá exceder el valor de las cosas salvadas.

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HALLAZGOS El hallazgo consiste en la adquisición de la propiedad mediante la ocupación o aprehensión de las cosas muebles abandonadas, efectuada con ánimo adquisitivo. Aunque en nuestro ordenamiento jurídico esta forma de adquisición de la propiedad se admite como norma general, existe la excepción del artículo 617 del Código Civil que dice “Los derechos sobre los objetos arrojados al mar o sobre los que las olas arrojen a las playas. . .se determinarán por leyes especiales”. Entre estas leyes tenemos: - La Ley y el Reglamento de Puertos asigna al Estado la propiedad de los objetos que se encuentren en el mar o sean arrojados por ella a la costa, siempre que no sean producto del mismo mar. - La Ley 60/1962, en la misma línea jurídica que la anterior, entiende por cosas halladas el conjunto de bienes abandonados en la mar o arrojados por ella a la costa que no sean producto del mar, que no tengan dueño conocido o que sus propietarios los hayan abandonado y dice que deben ser puestas a disposición de la Autoridad Marítima. La misma Ley 60/1962 establece: - Las cosas halladas serán entregadas a su propietario cuando este comparezca y acredite su derecho de propiedad, previo pago de los gastos y de 1/3 de valor de las cosas halladas. - Los objetos hallados pasan a propiedad del Estado si el dueño no los reclama en los siguientes plazos: buques y restos hundidos 3 años; demás casos 6 meses después de publicar los edictos. Transcurridos 6 meses sin que se presente el propietario: * Si el valor de tasación de lo hallado no excede de 901,67 €, se entrega al hallador, previo pago de los gastos. * Si el valor de tasación excede de 901,67 €, el hallador tendrá derecho a esta suma además de 1/3 del exceso que sobre las mismas se haya obtenido en la subasta. El resto se ingresará en el Tesoro. No se considerarán objetos hallados los buques y aeronaves abandonados en la mar y sus cargamentos ni los bienes lanzados a la mar para aligerar peso en caso de peligro cuando fueran salvados inmediatamente, ni las cosas que por su naturaleza o preceptos legales estén exceptuados del libre comercio, ya que tienen un régimen especial. EXTRACCIONES Fuera de los casos de hallazgos y los de recuperación inmediata, la extracción de cosas hundidas en aguas jurisdiccionales españolas, requerirá el permiso de la autoridad de Marina, quien fijará el plazo para realizarlas y las normas a que debe ajustarse. La extracción de cosas hundidas dentro de los puertos españoles se regirá por la legislación de puertos. Cuando se trate de cosas hundidas fuera de puerto que puedan constituir un peligro o incomodidad para la navegación o la pesca, la autoridad de Marina señalará a los propietarios un plazo prudencial para que las extraigan. Cuando las cosas hundidas no constituyeren un peligro e incomodidad para la navegación o la pesca, la autoridad de Marina permitirá su extracción y aprovechamiento por sus propietarios.

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En los casos en que la propiedad pertenezca al Estado y no conviniere al mismo la extracción y aprovechamiento directo, el Ministro de Fomento podrá conceder su extracción y aprovechamiento mediante concurso-subasta. EL ABORDAJE Es la colisión entre dos buques que ocasione daños. No es abordaje si el choque es contra cualquier cosa que no sea considerado buque legalmente. Tiene que haber contacto aunque también se contemplan los daños causados por maniobras inadecuadas o falta a reglamentos. Jurisdicción y legislación en caso de abordaje Es de aplicación el Código de Comercio de 1.858, en los siguientes casos: - Cuando todas las partes implicadas sean españolas. - Cuando el abordaje se produce en aguas españolas entre buques de pabellón de estados NO signatarios del Convenio de Bruselas de 1.910. - Cuando se produce entre un buque español y otro extranjero perteneciente a un Estado NO adherido al Convenio. Es de aplicación el Convenio de Bruselas: - Cuando se produce entre buques extranjeros que firmaron el Convenio. - Entre un buque español y otro extranjero de un Estado parte del Convenio. - El Convenio de Bruselas no es aplicable ni a buques de guerra ni a mercantes a servicio o pertenecientes a un estado. Clases de abordajes

Fortuito:

Producido por causas fortuitas o de fuerza mayor; sin culpa por parte de nadie. Cada barco se hace cargo de sus daños y de los daños a su carga. El capitán está exento de responsabilidad ante su armador.

Culpable:

Puede ser culpable unilateral (un solo buque culpable que responde de todos los daños) o culpable bilateral (los dos buques son culpables). Si es de aplicación el Código de Comercio cada uno responde de los daños de su barco y de los daños a la carga responden ambos a partes iguales. Si se aplica el Convenio responden, tanto de los daños a los barcos como a la carga, en una cuantía acorde con el grado de responsabilidad de cada uno.

Dudoso:

Se considera como culpable bilateral.

Causas desconocidas:

Se considera como fortuito. Responsabilidad Penal Se aplicará en caso de abordaje o de cualquier otro accidente de navegación marítima. Se rige por el Código Penal. En caso de abordaje por imprudencia grave, sanción de tres a nueve meses si los daños causado son de un importe superior a los 60.000 euros.

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Responsabilidad Civil Se aplicará en caso de abordaje o de cualquier otro accidente de navegación marítima. Se rige por el Código Civil. Las multas las determina la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante. Infracciones leves: multa de hasta 60.000 euros. Infracciones graves: multa de hasta 180.000 euros. Infracciones muy graves: multa de hasta 900.000 euros SEGURO DE RESPONSABILIDAD CIVIL Las embarcaciones de recreo, de bandera española, están obligadas a cubrir una póliza de seguro de responsabilidad civil según R.D. 607/99, incluidas las motos náuticas. La póliza cubrirá: Muerte o lesiones corporales a terceras personas. Daños materiales a terceros. Pérdidas económicas producidas por los daños materiales a terceros. Daños a buques por colisión o sin contacto Esta póliza cubrirá hasta 120.202,42 Euros por víctima, con un límite de 240.404,84 Euros por siniestro. Por daños materiales a terceros y pérdidas económicas, daños a buques por colisión o sin contacto, costas judiciales por la defensa del asegurado y gestión del siniestro hasta una cuantía de 96.161,94 Euros por siniestro. El justificante del pago de la prima debe permanecer a bordo del buque. El navegar sin seguro es una infracción grave de la Ley de Puertos y Marina Mercante. PROTESTA DE MAR Manifestación de voluntad del capitán o patrón de un buque, hecha por escrito y en forma legal ante la autoridad competente, para hacer constar su irresponsabilidad y la del personal a sus órdenes ante cualquier accidente, situación o avería, salvaguardando con ello los derechos contra terceros de sus armadores y demás interesados en la expedición. La autoridad competente en puerto nacional es el Juzgado de Primera Instancia (o el Comarcal o de Paz, en su defecto). En el extranjero, el Cónsul español. Debe presentarse en el plazo de 24 horas, a contar desde la ocurrencia del accidente o desde la llegada a puerto. DIARIO DE NAVEGACIÓN Exigido a las embarcaciones de recreo autorizadas a navegar en la zona 1. Es un documento donde el capitán o patrón refleja todas las vicisitudes de una navegación debe estar visado y sellado por el capitán marítimo o Cónsul a la llegada a Puerto y puede ser solicitado por un juez para comprobación de hechos en caso de litigio. El Cuaderno de Bitácora, es el borrador del Diario en donde el oficial de guardia refleja los pormenores de su turno de guardia.

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PREVENCIÓN DE LA CONTAMINACIÓN MARÍTIMA CONVENIO MARPOL El Convenio MARPOL 73/78 trata sobre la polución y contaminación del medio ambiente. Nació a partir del embarrancamiento de un petrolero en las costas de Inglaterra en 1967 siendo ésta la primera catástrofe ecologista con resonancia mundial. La OMI ( Organización Marítima Internacional), dependiente de la ONU, convocó una reunión internacional de la que surgió este convenio. De los seis anexos que contiene, los siguientes son de aplicación a embarcaciones de recreo: ANEXO I: Aguas oleosas Procedentes de sentinas de máquinas, aceites y residuos de combustibles u otros hidrocarburos. Prohibida cualquier descarga o mezcla oleosa en el mar desde buques. Buques de Arqueo Bruto menor de 400 TRB: Deben estar dotados de equipo filtrador (separador de sentinas aprobado por la OMI) que garantice que la cantidad de hidrocarburos que contiene la mezcla sea menor de 15 partes por millón. ANEXO IV: Aguas sucias Contaminación por aguas sucias, desagües y desperdicios de: - inodoros, cocinas, duchas, etc. - lavabos, lavaderos y conductos de salida en cámaras de servicios médicos. - procedentes de espacios para transporte de animales. - otras aguas residuales que se mezclan con las anteriores. En Puerto, aguas portuarias, ríos, bahías…………..No se permite ninguna descarga. Solo se podrán descargar aguas sucias: - Hasta 3 millas se permite con planta de tratamiento (Ni sólidos ni decoloración de las aguas) - más de 3 millas de tierra si las aguas sucias han sido desmenuzadas y desinfectadas por un equipo homologado en el tanque de retención. Velocidad mayor de 4 nudos. - más de 12 millas de tierra si no se dispone de equipo para desmenuzar y tratadas y a velocidad mayor de 4 nudos. - Que la descarga no produzca sólidos flotantes ni decoloración de las aguas. Cuando un buque esté en jurisdicción de un estado con mayores restricciones las tendrá que cumplir. Cuando las aguas sucias estén mezcladas con otras aguas más residuales se aplicará la norma más restrictiva. ANEXO V: Basuras sólidas Procedentes de restos de comidas, embalajes , envases plásticos , bidones, vidrios,….. - En los mares Mediterráneo, Báltico, Negro, Rojo y Golfo Pérsico está prohibido tirar cualquier cosa que pueda flotar: plásticos, trapos, vidrio, metal, madera, etc. A más de 12 millas se pueden tirar restos de comida desmenuzados salvo en el mar Mediterráneo que es Zona especial desde el 1 de Mayo de 2009. - Prohibido tirar plásticos de cualquier clase en todos los mares. - Resto de mares: más de 12 millas: restos desmenuzados de comidas, papel, loza, vidrio, metal, etc - más de 25 millas: madera, bidones, cajas y cualquier cosa que flote.

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PLAN DE EMERGENCIA POR CONTAMINACIÓN MARINA En España existen dos planes al respecto: - Plan Nacional de Salvamento: Promulgado por el Ministerio de Fomento para coordinar la actuación de las distintas administraciones públicas ,implantar un sistema de control del tráfico marítimo ,potenciar los medios existentes y formar personal especializado. - Plan Nacional de contingencias por contaminación marina accidental :También del Ministerio de Fomento con el objetivo de de organizar los recursos humanos y materiales para dar respuesta a un suceso de este tipo. También da recomendaciones a las comunidades autonomas y otras entidades para la realización de sus respectivos planes de contingencias.

SEGURIDAD MARÍTIMA

INSPECCIONES Corresponden a la Inspección General de Buques de la DGMM a través de las Capitanías Marítimas inspeccionar a buques en construcción, reparación o en servicio así como sus equipos de salvamento, contraincendios, achique navegación, marcas y luces, de fondeo, material náutico, radio y radioeléctrico, tras el cual el inspector extenderá el Certificado de Navegabilidad. CERTIFICADOS Con el fin de asegurar que las embarcaciones presten sus servicios y realicen su actividad sin riesgos y con absolutas garantías de seguridad para sus tripulantes, pasajeros y mercancías que transporten, deberán someterse a inspecciones y reconocimientos, que acrediten el estado en que se encuentran. El Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar y el RD 1434/1999, regulan todo lo relativo a la seguridad, inspecciones, reconocimientos y certificados de las embarcaciones de recreo. Todos los buques deberán tener en su poder y al día, los siguientes certificados: * Certificado de reconocimiento de material náutico. Caduca cada 2 años * Certificado de inspección radiomarítima (radio, radar, sonar). Caduca cada año. * Certificado nacional de seguridad (chalecos, bengalas, extintores). Caduca en 2 años. * Tablilla de desvíos. Revisar cada 4 años. * Certificado de navegabilidad (casco y motor). Las embarcaciones deportivas menores de 24 metros de eslora tendrán un solo certificado que engloba a todos los anteriores, este certificado será el Certificado de Navegabilidad expedido por la Administración Marítima, que deberá se renovado periódicamente cómo se indica a continuación o cuando se produzca algún cambio o modificación importante. INSPECCIONES PERIÓDICAS Existen varios tipos de inspecciones o reconocimientos: los iniciales o de buques en construcción, los periódicos, los adicionales (como consecuencia de obras de reforma o modificación, o después de haber sufrido serias averías, varada o abordaje) y los extraordinarios (cuando se tenga conocimiento fundado de hechos que puedan poner en peligro la seguridad marítima así como para prevenir la contaminación del medio ambiente marítimo o por mandamiento de la autoridad judicial). Los reconocimientos iniciales son efectuados por la Inspección de buques de la Capitanía Marítima y el resto de los reconocimientos son ejecutados por las Entidades Colaboradoras

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de Inspección (ITB). Independientemente de quien lleve a cabo el reconocimiento, el Certificado de Navegabilidad será expedido siempre por la Administración Marítima. Los plazos de los reconocimientos son: TIPO DE RECONOCIMIENTO

EMBARCACIONES AFECTADAS LISTA

CARACTERÍSTICAS

7ª 7ª 6ª

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