B e w e g t e

Z e i t e n

Peter Kurze • Ulrich Knaack

Fahren Sie heute den Wagen von morgen

Delius Klasing Verlag

Folgende Bände der Reihe sind bereits im Delius Klasing Verlag erschienen: Borgward Isabella Die Ente DKW-Meisterklasse Ford Taunus 17 M Goggomobil Karmann Ghia Kleinwagen der Fünfzigerjahre Lloyd – der Wagen für Dich Mercedes 190–300 SE NSU Prinz Opel Rekord Porsche 356 Trabant VW-Käfer VW-Bulli Wartburg 311/312 Bibliografische Information der Deutschen Nationalbibliothek Die Deutsche Nationalbibliothek verzeichnet diese Publikation in der Deutschen Nationalbibliografie; detaillierte bibliografische Daten sind im Internet über http://dnb.d-nb.de abrufbar. 1. Auflage ISBN 978-3-7688-3271-7 © by Delius, Klasing & Co. KG, Bielefeld Lektorat: Klaus Bartelt Einbandgestaltung: Gabriele Engel Layout: Hannah Schönholz / Gabriele Engel Lithografie: scanlitho.teams, Bielefeld Druck: Kunst- und Werbedruck, Bad Oeynhausen Printed in Germany 2011 Alle Rechte vorbehalten! Ohne ausdrückliche Erlaubnis des Verlages darf das Werk weder komplett noch teilweise reproduziert, übertragen oder kopiert werden, wie z. B. manuell oder mithilfe elektronischer und mechanischer Systeme inklusive Fotokopieren, Bandaufzeichnung und Datenspeicherung. Delius Klasing Verlag, Siekerwall 21, D - 33602 Bielefeld Tel: 0521/559-0, Fax: 0521/559-115 E-Mail: [email protected] www.delius-klasing.de

entwicklung

Wie die Göttin vom Himmel auf die Erde kam

Er gab der Firma seinen Namen: André Citroën.

Schöpfer der DS-Technik: ­Entwicklungsleiter André Lefèbvre. Der DS-Vorgänger bestimmt bis 1956 in Paris das Straßenbild.

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Die Wurzeln des legendären Autos, das man 1955 bei seinem Erscheinen »Göttin« nannte und welches eine ganze Baureihe begründete, reichen in die Zeit vor dem Zweiten Weltkrieg zurück. Bei Citroën, der Automarke des Firmengründers André Citroën, gab es ab 1934 neue Herren im Hause: Nach finanziell waghalsigen Projekten, darunter besonders der Neubau des Werkes Javel und die komplette Neuentwicklung des Typs 7CV / 11CV, genannt »Traction Avant«, gehörte die Firma nun dem Reifenhersteller Michelin. Dieser stoppte alle riskanten Großprojekte, zum Beispiel den Bau eines eigenen Achtzylinders, widmete sich aber sofort mit Nachdruck der Serienreife und Weiterentwicklung des Traction. Das engagierte Citroën-Entwicklerteam blieb unter der neuen Leitung unverändert tätig. Geleitet wurde es von André Lefèbvre, einem ­ehemaligen Luftfahrtingenieur mit teilweise hochfliegenden, aber genialen Ideen.

allerdings noch rund acht Jahre dauern. Doch ab spätestens 1949 konnte sich nun auch das Bureau d’Études, das Entwicklungsbüro unter André Lefèbvre, ganz dem anderen Projekt, dem »großen Citroën« widmen. Als Motorisierung des von vornherein frontgetrieben geplanten Wagens waren zunächst Sechzylinder-Boxermotoren vorgesehen, entworfen vom berühmten Motorenentwickler Walter Becchia. Doch deren Standfestigkeit ließ zu wünschen übrig. Dagegen zeigte sich die von Paul Magès entwickelte Fahrwerks- und Bedienungs-Hydraulik immer ausgefeilter und stabiler. Die radikalen Ideen eines André Lefèbvre, die Pierre Franchiset, im Team zuständig für die Karosserie, umzusetzen hatte, konnten schon aus Kostengründen bei solch knallharten Rechnern wie den Michelin-Direktoren nicht komplett umgesetzt werden. Lefèbvre, auch privat ein großer Fan der damals modernen Kunststoffe und Freund neuer Materialien, hätte am liebsten ein komplettes Fahrzeug, bis auf die tragende Gerippestruktur aus Stahlblech, in Kunststoff und Aluminium gebaut. Die Entwicklung eines solchen, in jedem Detail völlig neuen Autos, das auf fast keinen Vorerfahrungen basierte, zogen sich hin. Direktor Boulanger war zudem kein Freund radikaler technischer Neuerungen, er stellte sich eher einen konservativen Nachfolger des Traction-Modells vor. Immer wieder mussten sich Lefèbvre, Bertoni und die anderen Entwickler bremsen. Ende 1950 dann der Schock: Pierre-Jules Boulanger verunglückte am

Die Entwicklungsstufen des VGD: vom Traction (1938) zum »Hippopotamus« (1949).

Das Entwicklerteam auf Testfahrt in Südfrankreich, vorn Paul Magès.

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Die DS/ID-Montage erfolgt weit­ gehend von Hand, Einzelteil für ­Einzelteil wird am fahrfertigen ­Chassis verbaut (Werk Forest).

Endmontageband im Stammwerk Javel um 1957 (Seite 78). Endfertigung 1956. Bis 1957 werden in Javel neben den DS noch die Traction montiert (Seite 79).

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Schlammschlacht bei der Rallye Bandama 1972.

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es kaum auf den Fahrer einwirkende Fahrbahneinflüsse. So war und blieb das Fahren von ID und DS, auch das sportlich ambitionierte, stets besonders ermüdungsfrei – ideal im Langstreckeneinsatz. Der erste international beachtete Erfolg gelang dem Fahrertrio Alexandre-­ Colteloni-Desrosiers mit ihrer ID19: Sie gewannen das Gesamtklassement der Rallye Monte Carlo 1959 und nahmen die begehrte Siegtrophäe von Fürst Rainier und Ehefrau, Schauspielerin Grace Kelly, entgegen. ­Fortan sollten die D-Modelle bei diesem Rallye-Klassiker bis zum Ende der 1960er-­ Jahre regelmäßige Teilnehmer sein. Die Equipe der Monte-Carlo-Sieger gehörte zum Sport-Team unter René Cotton, das auf Betreiben des neuen Pressedirektors Jacques Wolgensinger fortan als inoffizielles ­Werksteam