Schweizerische Eidgenossenschaft Confédération suisse Confederazione Svizzera Confederaziun svizra Bundesamt für Verkehr BAV Office fédéral des transports OFT Ufficio federale dei trasporti UFT Uffizi federal da traffic UFT

European Train Control System ETCS

Standbericht 2015 1. Januar 2015 – 31. Dezember 2015

INHALTSVERZEICHNIS

1

INHALTSVERZEICHNIS INHALTSVERZEICHNIS

1 

ABKÜRZUNGEN

4 

1. 

VORBEMERKUNGEN

7 

2. 

ZUSAMMENFASSUNG

8 

3. 

LEISTUNGEN 3.1  European Train Control System (ETCS) 3.2  Strecken mit ETCS L2 3.2.1  Pilotstrecke Zofingen – Sempach 3.2.2  Neubaustrecke Mattstetten – Rothrist und Ausbaustrecke Derendingen – Inkwil 3.2.3  Lötschberg-Basislinie 3.2.4  Brunnen (exkl.) – Altdorf – Erstfeld (exkl.) 3.2.5  Pollegio Nord – Biasca (exkl.) – Giustizia – Castione 3.2.6  Gotthard- und Ceneri-Basislinie 3.3  Übrige schweizerische Normalspurstrecken 3.3.1  Umrüstung auf ETCS L1 LS 3.3.2  Weitere Level 2-Strecken in der Schweiz 3.3.3  Anpassung Euroloop 3.3.4  Grenzübertritt mit ETCS 3.4  Fahrzeuge 3.5  Fahrdienstvorschriften (FDV)

15  15  18  18  18  19  19  20  20  21  21  24  25  25  27  28 

4. 

TERMINE 4.1  Pilotstrecke Zofingen – Sempach 4.2  Neubaustrecke Mattstetten – Rothrist und Ausbaustrecke Derendingen – Inkwil 4.3  Lötschberg-Basislinie 4.4  Brunnen (exkl.) – Altdorf – Erstfeld (exkl.) 4.5  Pollegio Nord – Biasca (exkl.) – Giustizia – Castione 4.6  Gotthard- und Ceneri-Basislinie 4.7  Übrige schweizerische Normalspurstrecken 4.7.1  Umrüstung auf ETCS L1 LS 4.7.2  Weitere Level 2-Strecken in der Schweiz 4.8  Fahrzeuge

29  29  29  29  29  30  30  30  30  32  32 

5. 

KOSTEN 5.1  Kostenübersicht 5.1.1  Ausserordentlicher Aufwand zur Einführung von 5.1.2  ETCS-Kosten neuer Fahrzeuge 5.1.3  Summe aller Kosten 5.1.4  Instandhaltung, System- und Produktpflege

35  35  35  37  37  38 

6. 

FINANZIERUNG 6.1  Infrastruktur 6.1.1  Pilotstrecke Zofingen – Sempach 6.1.2  Neubaustrecken 6.1.3  Migration zu ETCS 6.2  Fahrzeuge 6.3  Rechtsgrundlagen

39  39  39  39  39  39  42 

Standbericht ETCS per 31. Dezember 2015

2

7. 

ORGANISATION / UMFELD 7.1  Organisation 7.1.1  Systemführerschaft ETCS CH 7.1.2  Rolle des BAV 7.2  Entwicklung in Europa 7.3  Entwicklung weltweit 7.4  Nationale Anforderungen 7.5  Informationsanlässe des BAV 7.6  Digital Agenda for Europe

43  43  43  43  44  48  48  48  49 

8. 

RISIKEN 8.1  Terminliche Risiken 8.2  Technische Risiken 8.3  Risiken der Komplexität 8.4  Risiken der Interoperabilität 8.5  Strategische Risiken 8.6  Risiken der Kostenentwicklung 8.7  Risiko Zulassungen für nachgerüstete Mehrländerfahrzeuge

50  50  51  52  52  53  54  55 

9. 

GESAMTBEURTEILUNG 9.1  Einführung von ETCS in der Schweiz 9.2  Nutzen 9.2.1  ETCS L2 9.2.2  ETCS L1 LS 9.2.3  Wissensvorsprung in der Schweiz 9.3  Erreichte Meilensteine 9.4  Fazit

56  56  56  56  57  57  57  59 

Anhänge Anhang 1

Ereignisse auf der LBS im Zusammenhang mit Fehlern bei der Sicherungsanlage

Anhang 2

Mit ETCS ausgerüstete Fahrzeuge für den Verkehr in der Schweiz

Anhang 3

Inbetriebnahme

Anhang 4

Rechtsgrundlagen zur Finanzierung des ETCS

Anhang 5

Kosten Gesamtzusammenstellung

Anhang 6

ETCS, Fahrzeuge und Systementwicklung, Finanzierung

Anhang 7

Zeitliche Entwicklung ETCS

Anhang 8

Mit ETCS ausgerüstete Strecken in Europa

Anhang 9

Implementierungsplan Korridor Rotterdam-Genua

Anhang 10

SBB Rolloutplan ETCS L1 LS

Anhang 11

Status Rollout ETCS L1 LS SBB

Standbericht ETCS per 31. Dezember 2015

3

Anhang 12

BLS Rolloutplan ETCS L1 LS

Anhang 13

SOB Rolloutplan ETCS L1 LS

Anhang 14

EuroSIGNUM / EuroZUB / ETCS L1 LS

Anhang 15

GSM-R Rollout

Anhang 16

Status Rollout ETCS L2

Anhang 17

Verteiler

Standbericht ETCS per 31. Dezember 2015

4

Abkürzungen

ABKÜRZUNGEN A

AB-EBV: Ausführungsbestimmungen zur Eisenbahnverordnung ABS: Ausbaustrecke Derendingen - Inkwil ANSF: Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie (italienische Aufsichtsbehörde) ATG: AlpTransit Gotthard AG, Bauherrin Gotthard-Basisstrecke ATB: Holländisches Zugbeeinflussungssystem ATL: AlpTransit Lötschberg AG, Bauherrin Lötschberg-Basisstrecke. B

BLS: Lötschbergbahn AG BMF: Bundesministerium für Finanzen (Deutschland) BMVI: Bundesministerium für Verkehr, und digitale Infrastruktur (Deutschland) BTS: Base Transceiver Station GSM-R Basissende- und Empfängerstation Bx: Baseline x: Version einer ETCS-Ausprägung (definiert den Funktionsumfang) C

CER: Community of European Railway and Infrastructure Companies CBL: Ceneri-Basislinie CBT: Ceneri-Basistunnel CIS: Cisalpino AG, ehem. EVU für den Personenverkehr Italien – Schweiz – Deutschland CR: Change Request D

DB (AG): Deutsche Bahn AG DB-Netz: Deutscher Infrastrukturbetreiber DG MOVE: Directorate General for Mobility and Transport, Direktionsbereich der EU-Kommission (vormals DGTREN) E

EBA: Eisenbahnbundesamt (deutsche Aufsichtsbehörde) EEIG: European Economic Interest Group. EFK: Eidgenössische Finanzkontrolle. EIM: European Rail Infrastructure Managers Engineering Rules: Regeln wie ETCS gebaut wird ERA: European Railway Agency: Europäische Eisenbahnagentur. ERFA: European Rail Freight Association ERTMS: European Rail Traffic Management System; alle fahrzeug- und gleisseitigen Einrichtungen, die zur Lenkung und Überwachung

der Zugsbewegungen dienen. Die wesentlichen Teile sind ETCS und GSM-R. ETCS: European Train Control System (Europäisches Zugsteuerungs-/Zugsicherungs- und Signalgebungssystem): Bestandteil von ERTMS. Gewährleistet Schutz gegen überhöhte Geschwindigkeit und verhindert die Kollision zwischen Zügen. ETCS L1: ETCS Level 1. Konventionelle nationale Aussensignalisierung, vollständige Überwachung (Full Supervision); punktuelle oder abschnittsweise Informationsübertragung von der Strecke auf das Fahrzeug mittels Eurobalisen beziehungsweise Euroloops. Folgefahrten im absoluten Bremswegabstand. ETCS L1 LS: ETCS Level 1 Limited Supervision. Wie Level 1, aber mit abschnittsweiser (punktförmiger) limitierter Überwachung. Vergleichbar mit den heutigen Systemen SIGNUM und ZUB121. ETCS L2: ETCS Level 2. Führerstandsignalisierung, keine Aussensignale, Zugüberwachung kontinuierlich, Informationsübertragung via GSM-R. Folgefahrten im absoluten Bremswegabstand. ETCS only-Fahrzeuge: Fahrzeuge, welche nur noch ein Zugbeeinflussungssystem, nämlich ETCS, führen. ETM: Eurobalise Transmission Module: In einem schweizerischen Fahrzeug ohne ETCSAusrüstung installiertes Gerät, das die Verarbeitung von Informationen ermöglicht, die von einer Eurobalise oder einem Euroloop übermittelt werden. Die aufbereitete Information wird von der ZUB- und SIGNUM-Zugbeeinflussungs-Einrichtung verarbeitet. ETR 470: Neigezug der ersten Generation der CISALPINO AG für den internationalen Verkehr Deutschland – Schweiz – Italien. ETR 610: Neigezug der zweiten Generation der SBB und TRENITALIA für den internationalen Verkehr Schweiz – Italien. Eurobalise: Zwischen den Schienen montierter Informationsträger, der punktförmig die Übertragung von Informationen auf den Zug erlaubt. Euroloop: Zwischen den Schienen montiertes Antennenkabel, das abschnittsweise, kontinuierlich die Übertragung von Informationen auf den Zug erlaubt. EuroSIGNUM-P44: Einsatz von Eurobalisen, die über ein schweiz-spezifisches Telegramm (Telegramm 44) SIGNUM-Informationen an ein mit ETM ausgerüstetes Fahrzeug übertragen.

Standbericht ETCS per 31. Dezember 2015

Abkürzungen

EuroZUB-P44: Einsatz von Eurobalisen, die über ein schweiz-spezifisches Telegramm (Telegramm 44) ZUB-Informationen an ein mit ETM ausgerüstetes Fahrzeug übertragen (punktförmig oder mit Loops). EVC: European Vital Computer (ETCS-Fahrzeugcomputer) EVU: Eisenbahnverkehrsunternehmen. Executive Board: Zwischenstaatliches Steuerungsorgan zur Realisierung des Korridors A Rotterdam – Genua. Gremium aus Vertretern der Verkehrsministerien (NL, D, CH, I) und der Infrastrukturbetreiber (Prorail, DB-Netz, SBB, BLS und RFI). F

FSS: Führerstandsignalisierung Anzeige von fahrdienstlichen Informationen für die Lokführer im Führerstand. G

GBL: Gotthard-Basislinie GBT: Gotthard-Basistunnel GSM: Global System for Mobile Communication Standards GSM-R: GSM Railway: Digitales Bahnfunksystem für Sprech- und Datenfunk, eine bahnspezifische Erweiterung des GSM. I

ICE 1: Intercity-Express der DB AG, 1. Generation. ICN: Intercity-Neigezug ILTIS: Fernsteuerung der Sicherungsanlagen. ILTIS ist eine Produktbezeichnung und wird bei neuen Anlagen in der Schweiz in der Regel angewendet. INDUSI: Deutsches Zugbeeinflussungssystem Infrabel: Staatlicher belgischer Infrastrukturbetreiber K

KTU: Konzessionierte Transportunternehmungen (in der Schweiz) L

LBL: Lötschberg-Basislinie LBT: Lötschberg-Basistunnel LEU: Lineside Electronic Unit: Gerät, das die Fahrbegriffe des Lichtsignals erfasst und als Information für die Eurobalisen beziehungsweise die Euroloops aufbereitet. LOI: Letter of Intent LRZ: Lösch- und Rettungszug LS: Limited Supervision L1RI: Level 1 mit Radioinfill LZB: Deutsches Zugbeeinflussungssystem

5

M

Migration: Ablösung der Altsysteme ZUB und SIGNUM durch ETCS L1 LS. miniLEU: Vereinfachte LEU; Gerät, um das streckenseitige SIGNUM-System abzulösen MIT: Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (italienisches Verkehrsministerium) MoU: Memorandum of Understanding (Absichtserklärung) N

NS: Niederländische Staatsbahnen NSA: National Safety Authority: Nationale Sicherheitsaufsichtsbehörde NBS: Neubaustrecke Mattstetten – Rothrist NBS/ABS: Neubaustrecke Mattstetten – Rothrist; Ausbaustrecke Derendingen - Inkwil P

Paket 44/ Telegrammpaket 44: Teil des ETCS-Datentelegramms zur Übertragung von Informationen (Balise -> Fahrzeug), welche nicht das ETCS-System betreffen. ProRail: Infrastrukturbetreiber der Niederlande PZB: Deutsches Zugbeeinflussungssystem R

RBC: Radio-Block-Center; ETCS-Streckenzentrale, Verwaltung der Zugläufe Release: Software-Ausgaben des weiterentwickelten Systems RFC: Rail Freight Corridor Schienengüterverkehrskorridor gemäss der EU-Verordnung 1316/2013/EU RFF: Staatlicher französischer Infrastrukturbetreiber RFI: Staatlicher italienischer Infrastrukturbetreiber RISC: Railway Interoperability and Safety Committee Gremium aus Vertretern der Verkehrsministerien der Mitgliedstaaten unter Leitung der EUKommission RoLa: Rollende Landstrasse S

SA: Sicherungsanlagen und Automation Schattenfahrten: Testfahrten, bei denen das zu testende System im Hintergrund mitläuft und Daten aufzeichnet. SCMT: Italienisches Zugbeeinflussungssystem SNCF: Französische Staatsbahn (Société Nationale des Chemins de Fer Français) Sicherungsanlagen: alle signaltechnischen Einrichtungen zur Durchführung und Sicherung

Standbericht ETCS per 31. Dezember 2015

6

Abkürzungen

des Eisenbahnbetriebes; dazu gehören Stellwerks-, Block- und Fernsteueranlagen, Stromversorgungseinrichtungen, Signalkabel, ortsfeste Signale etc. SIF: Sicherheits- und Interventionsfahrzeug. SIGNUM: Zugsicherungssystem mit den Funktionen Warnung und Halt, eingeführt in den 1930er-Jahren. In der Schweiz bei rund 14 000 Signalen eingerichtet. SRS: System Requirements Specification: Systemanforderungsspezifikation oder ETCS-Systempflichtenheft STM: Specific Transmission Module: Fahrzeugseitiges Gerät, das als Interface erlaubt, spezifische Funktionen eines nationalen Zugsicherungssystems mit ETCS zu verarbeiten. T

TEN: Trans European Network. TRENITALIA: Unternehmensbereich Personen- und Güterverkehr der staatlichen, italienischen Eisenbahngesellschaft TSI: Technische Spezifikation für Interoperabilität TSI ZSS: Technische Spezifikationen für die Interoperabilität des Teilsystems Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung (TSI ZSS). TVM: Französisches Zugbeeinflussungssystem

UNISIG: Industrievereinigung, Mitglieder: Alstom, Ansaldo, Bombardier, Invensys, Siemens, Thales. Upgrade: Implementierung eines SW-Releases in Fahrzeuge und Infrastruktur V

VöV: Verband öffentlicher Verkehr, Dachorganisation der schweizerischen Transportunternehmungen. Z

ZUB: Zugbeeinflussungssystem als Ergänzung zu SIGNUM, mit kontinuierlicher Geschwindigkeitsüberwachung; teilweise erweitert durch Auflöseschleifen. ZUB wurde in den 1990er Jahren eingeführt, um rund 2200 Gefahrenstellen (Signalpunkte) mit erhöhtem Risikopotenzial abzusichern.

U

UIC: Union Internationale des Chemins de Fer UMTS: Universal Mobile Telecommunications System UNIFE: Vereinigte Bahnindustrie

Standbericht ETCS per 31. Dezember 2015

Vorbemerkungen

1.

VORBEMERKUNGEN

Der vorliegende Bericht informiert über den Stand der Einführung und Umsetzung des Zugbeeinflussungssystems European Train Control System (ETCS) in der Schweiz. Um den Vergleich zu den vorangegangenen Standberichten 2007-2014 zu erleichtern, wurde die Struktur des Inhaltsverzeichnisses für den Standbericht 2015 beibehalten. Die wesentlichen Informationen der vorangegangenen Standberichte wurden im vorliegenden Bericht übernommen. Wer sich insgesamt über die Einführung von ETCS in der Schweiz informieren will, muss somit nur den jeweils aktuellen Standbericht lesen. Die für das Berichtsjahr 2015 neu hinzugekommenen oder aktualisierten Informationen sind am rechten bzw. linken Textrand mit einem Strich markiert. Die Informationen über die Kosten der Anschubfinanzierung wurden aus dem Standbericht 2007 übernommen. Die Kostenentwicklung im Rahmen der Migration zu ETCS wurde aber nicht mehr aktualisiert. Aus nachfolgend aufgeführten Gründen hat sich der Aufbau eines spezifischen Controllings (Leistungen, Kosten, Finanzierung) für die Ablösung der herkömmlichen Zugsicherungssysteme durch ETCS (Migration) als nicht praktikabel und auch nicht nötig erwiesen: Die ETCS-Migration wird bei der SBB, aber auch bei den übrigen Bahnen, nicht als Projekt mit eigenständigem Controlling geführt. Die ETCS-Migration wie auch die Realisierung der Interoperabilitätsvorgaben werden über die normalen Kredite der Infrastrukturfinanzierung finanziert, das sind derzeit ein Zahlungsrahmen für die SBB-Leistungsvereinbarung und ein Verpflichtungskredit für die Privatbahn-Leistungsvereinbarungen. ETCS ist heute für die Zugbeeinflussung in der Schweiz das technisch beste verfügbare System. So werden aktuell im Rahmen von Infrastrukturerneuerungen (z.B. Ersetzen alter Stellwerke) bei den Aussenanlagen ETCS-Komponenten (Eurobalise/Euroloop) eingesetzt. Das für ein spezifisches Controlling notwendige klare Trennen von Kostenzuweisungen zwischen der Erneuerung der Infrastruktur und der Migration von ETCS wäre nur mit einem unverhältnismässig grossen Aufwand möglich und würde dennoch keine befriedigende Genauigkeit erreichen. ZUB-Komponenten werden heute nicht mehr hergestellt. Engineeringkosten für Stellwerke mit ZUB-Komponenten können daher nicht mehr zu einem Zustand „ohne ETCS“ in Bezug gesetzt werden, da es diesen Zustand für die Stellwerk-Lieferfirmen nicht mehr gibt.

Standbericht ETCS per 31. Dezember 2015

7

8

Zusammenfassung

2.

ZUSAMMENFASSUNG

ETCS in der Schweiz

Das European Train Control System (ETCS) ist ein europäisch standardisiertes Zugsteuerungs-, Zugsicherungs- und Signalgebungssystem, das auch in der Schweiz eingeführt wurde. Es erlaubt kürzere Zugfolgezeiten und höhere Geschwindigkeiten bei gleichzeitiger Erhöhung der Sicherheit. ETCS ist die Basis für eine europaweite Interoperabilität. Die rasche und konsequente Einführung in der Schweiz brachte und bringt positive Impulse für die ETCS-Entwicklung in Europa.

Zweck des Berichts

Der Bericht informiert über den Stand der Umsetzung und Weiterentwicklung der ETCS-Technologie in der Schweiz, die bisherigen Erfahrungen und die Termine. Darüber hinaus gibt er einen Überblick über den Stand der Einführung von ETCS in Europa. Er wurde mit der SBB als Systemführerin ETCS abgestimmt und erscheint im Jahresrhythmus.

ETCS L2

Auf der Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist (NBS), der Ausbaustrecke Derendingen–Inkwil (ABS), der Lötschberg–Basislinie (LBL) sowie auf den GBTZulaufstrecken Brunnen (exkl.) – Altdorf – Erstfeld (exkl.) Bodio (exkl.) – Pollegio Nord – Biasca (exkl.) – Giustizia – Castione wird das System ETCS L2, das eine Führerstandsignalisierung (FSS) beinhaltet, erfolgreich eingesetzt. ETCS L2 wird auch auf der Gotthard- sowie der Ceneri-Basislinie realisiert. Mit ETCS L2 kann der Bahnbetrieb wirtschaftlicher geführt werden. Für den Zeitbereich 2017 bis 2025 sind zusätzliche Abschnitte mit ETCS L2 in Vorbereitung. Dies im Zulauf zum Ceneri-Basistunnel (CBT) und im Rhonetal. Ab 2025 soll die ETCS L2 Technologie grundsätzlich für bestehende Strecken mit Geschwindigkeiten unterhalb 160 km/h eingesetzt werden. Ab diesem Zeitpunkt stehen verbreitet Stellwerksanlagen am Ende ihrer Lebensdauer und ein Ersatz in Verbindung mit ETCS L2 macht aus wirtschaftlicher Sicht Sinn.

ETCS L1 LS

Auf dem übrigen Normalspurnetz werden die bestehenden Zugbeeinflussungs-Systeme SIGNUM und ZUB vorerst durch ETCS Level 1 Limited Supervision (L1 LS) abgelöst. Die bisherigen SIGNUM- und ZUB-Funktionen stehen als EuroSIGNUM und EuroZUB weiterhin zur Verfügung. Die bestehenden Sicherungsanlagen mit den konventionellen Aussensignalisierungen bleiben dabei bestehen. ETCS L1 LS ist im Vergleich zu ETCS L2 die wirtschaftlichere Lösung, solange die Stellwerke noch nicht am Ende ihrer Lebensdauer sind und weil zur Gewährleistung der technischen Interoperabilität nur wenige technische Massnahmen erforderlich sind. Bereits im Juli 2012 hat die SBB, gestützt auf die Empfehlung der ERA an die EU-Kommission, die ETCS-Spezifikation SRS 3.3.0 anzunehmen, infrastrukturseitig wie geplant mit der Umrüstung auf ETCS (Migration) begonnen. Bis Ende 2012 wurden alle SIGNUM-Einrichtungen zwischen Wassen und Vigana (exkl.) durch die ETCS-Technik ersetzt (ca. 480 Signale).

Standbericht ETCS per 31. Dezember 2015

Zusammenfassung

Bis Ende 2015 hat die SBB bei rund 6000 von total 11‘500 Zugbeeinflussungspunkten die alten Zugbeeinflussungssysteme durch EuroSIGNUM/EuroZUB-P44 und ETCS L1 LS ersetzt. Davon wurde bei 1000 Punkten die bisherige Warnung-/Halt-Überwachung zusätzlich mit einer Geschwindigkeitsüberwachung (EuroZUB) nachgerüstet. Grundsätzlich liegen die SBB mit der Migration bis im Dezember 2017 im Zeitplan. Aufgrund von Inbetriebnahmen neuer Stellwerke zeichnet es sich ab, dass einige wenige Streckenabschnitte der SBB erst im Verlauf des Jahres 2018 mit ETCS L1 LS in Betrieb genommen werden können. Welche Abschnitte dies genau betrifft, wird im Verlauf des Jahres 2016 festgelegt. Die BLS hat im Oktober 2012 ihrerseits die Anlage Blausee auf die ETCSTechnik migriert und ebenfalls mit ETCS L1 LS ausgestattet. Anfang 2013 erfolgte die Umrüstung im Abschnitt Spiez bis Frutigen. Bis Ende 2015 hat die BLS bei rund 700 von total 1300 Zugbeeinflussungspunkten die alten Systeme ersetzt. Diese rund 700 Punkte verfügen nun sowohl über EuroSIGNUM-/EuroZUB-P44- als auch ETCS L1 LS-Funktionen. Von diesen 700 Punkten befinden sich rund 450 auf der Lötschbergachse. Bei der SOB sind von den 357 umzurüstenden Punkten deren 336 ebenfalls auf EuroSIGNUM-/EuroZUB-P44 umgerüstet (vorerst noch ohne ETCS L1 LS). BLS und SOB liegen mit der Migration im Zeitplan. Von den übrigen betroffenen Normalspurbahnen sind bei der OeBB, der TPF, der TransN und der TRAVYS erste Umrüstungen vorgenommen worden (vorerst noch ohne ETCS L1 LS). Für die Bahnen TPF, CJ, SZU und zb ist die Zustimmung zur Migration seitens des BAV noch ausstehend Die Inbetriebnahme von ETCS L1 LS verzögert sich teilweise aufgrund von geplanten Stellwerkserneuerungen. Auf den umgerüsteten Abschnitten der SBB und der BLS wurde ETCS L1 LS im Verlauf 2013 im Rahmen von Testfahrten (s.g. Schattenfahrten) mit kommerziellen Zügen getestet. In den dabei zurückgelegten rund 75‘000 km bestätigte sich, dass ETCS L1 LS grundsätzlich betriebstauglich ist. Die Testfahrten haben aufgezeigt, wo noch Regeln in den Projektierungsvorgaben anzupassen sind. Zudem zeigten sich Verbesserungsmöglichkeiten bei den für den Lokführer / die Lokführerin angezeigten Informationen. Mit Unterstützung der DB-Netz und anderer Bahnunternehmen des RFC 1 wurde bei der ERA ein Antrag auf Verbesserung der Anzeige für den Lokführer / die Lokführerin im ETCS L1 LS gestellt. Dieser wurde angenommen, durch das Railway lnteroperability and Safety Committee (RISC) im Juni 2014 verabschiedet und mit Beschluss 2015/14/EU durch die Kommission publiziert. Der Umrüstung und Inbetriebnahme auf ETCS L1 LS steht bei den Schweizer Normalspurbahnen somit nichts mehr im Wege.

Standbericht ETCS per 31. Dezember 2015

9

10

Zusammenfassung

Mit erster Priorität werden mit der Migration zu ETCS die Güterverkehrsachsen via Lötschberg / Simplon und Gotthard vollständig umgerüstet, anschliessend die übrigen Strecken. Ab Fahrplanwechsel im Dezember 2016 (neuer Termin aufgrund von Verzögerungen bei den Grenzbetriebsstrecken) sollen auf den Schweizer Strecken des Güterverkehrskorridors RFC 1 Fahrzeuge verkehren können, die nur noch mit ETCS ausgerüstet sind. Die Kosten für Mehrfachausrüstungen der Fahrzeuge fallen damit weg. Sicherheitsniveau erhöhen

Die SBB rüsten im Rahmen der Migration als Ergänzung zu den bestehenden rund 3'200 Geschwindigkeitsüberwachungen bis spätestens Ende 2018 weitere ca. 1'700 Signale mit dieser Funktionalität aus. Dafür werden rund 50 Millionen Franken investiert. Damit wird das Sicherheitsniveau erhöht und der zunehmenden Verkehrsdichte auf dem Normalspurnetz Rechnung getragen. Per Ende 2015 waren von den oben erwähnten 1‘700 Signalen deren 1000 ausgerüstet. Bei der BLS wird im Rahmen der Migration bei den rund 1'300 Signalen, abgesehen von wenigen Ausnahmen, die Geschwindigkeitsüberwachung eingeführt. Bei der SOB verfügen 293 der 336 installierten Signale über eine Geschwindigkeitsüberwachung (EuroZUB-P44). Die übrigen Bahnen hatten bis spätestens 31. Dezember 2013 eine Risikobewertung und das sich daraus ergebende Einsatzkonzept (wo genügt weiterhin eine punktuelle Überwachung und wo braucht es eine kontinuierliche Überwachung) dem BAV vorzulegen1. Eine positive Beurteilung der Risikobewertung und des Einsatzkonzepts durch das BAV ist eine Voraussetzung für die Migration. Für einige wenige Bahnen (TPF, CJ, SZU, zb) ist diese Zustimmung noch ausstehend. Mit diesen Bahnen ist das BAV in Kontakt und strebt eine Einigung im Verlauf 2016 an.

ETCS im Grenzbereich

Mit den Nachbarländern Deutschland, Frankreich, Österreich und Italien sind die Planungsarbeiten zur Ausrüstung der Grenzabschnitte im Jahr 2015 fortgesetzt worden. Im Zusammenhang mit dem RFC 1 konnten bis Ende 2015 seitens der DB-Netz und RFI wesentliche Fortschritte erzielt werden. Folgende wichtige Schritte sind 2015 vollzogen worden: a) Im August 2015 wurde die Finanzierungsvereinbarung zwischen der DB-Netz und dem BMF unterzeichnet. b) Die DB-Netz hat die Industrie nach der Unterzeichnung der Finanzierungsvereinbarung beauftragt, im Raum Basel (ab Rheinbrücke-Bad. Bhf-Weil-Schleife Haltingen) 140 Signale mit EuroSIGNUM-, EuroZUB-P44 und ETCS L1 LS auszurüsten.

1 BAV-Richtlinie Zugbeeinflussung im schweizerischen Normalspur-Eisenbahnnetz, Migration von SIGNUM / ZUB zu ETCS L1 LS

Standbericht ETCS per 31. Dezember 2015

Zusammenfassung

11

c) Die RFI hat gemeinsam mit der SBB Infrastruktur eine Lösung für ETCS L1 LS in Italien erarbeitet und der ANSF die entsprechende Anforderungsspezifikation zur Beurteilung eingereicht. Die RFI hat zwecks Sicherstellung der Finanzierung (EU-Beiträge) die Industrie trotz noch fehlender formeller Zustimmung der ANSF beauftragt, EuroSIGNUM-, EuroZUB-P44 und ETCS L1 LS zu realisieren. Im Juni 2013 wurde im Raum Basel für Züge von und nach Frankreich bereits eine ETCS-basierte Transitionslösung in Betrieb genommen. Mit ETCS ausgerüstete Fahrzeuge sind seither in der Lage, überwacht von STM-KVB zu STM-PZB und umgekehrt zu transitieren. Ende 2015 standen den EVU 943 Fahrzeuge/Züge mit ETCS-Ausrüstung zur Verfügung.

Fahrzeuge mit ETCS

Mit dem Schreiben vom 10. August 2011 zur Weiterentwicklung der ETCSStrategie hatte das BAV den Unternehmen die ETCS-Ausrüstungspflicht für neue Fahrzeuge ab 1. Juli 2014 angekündigt. Auf historischen Fahrzeugen lässt sich ETCS unter Umständen technisch nicht integrieren oder nur mit einem unverhältnismässig grossen Aufwand. Das BAV unterstützt die Halter von historischen Fahrzeugen bei der Suche nach Lösungen. Für den Verkehr auf den neuen L2-Strecken (Zulaufstrecken zum GBT, CBT und im Rhonetal) hat die SBB-Personenverkehr im November 2012 den Auftrag zur Ausrüstung weiterer 230 Fahrzeuge mit ETCS an die Industrie vergeben. Die Nachrüstung und Prüfung der umgebauten Fahrzeuge verlief gemäss der Terminplanung. Auch andere Verkehrsunternehmen haben Fahrzeuge nachgerüstet oder neue Fahrzeuge mit ETCS beschafft. Zum Ausrüstungsstand enthält der Anhang 2 nähere Angaben. Das BAV publizierte Mitte Dezember 2014 die geänderten FDV mit Inkrafttreten am 1. Juli 2015. Diese enthalten neu Vorschriften, unter anderem für neue Betriebsprozesse im Bereich von ETCS L2 sowie die Anwendung von ETCS L1 LS. Die Eisenbahnunternehmen schulen auf dieser Basis ihr Personal.

Fahrdienstvorschriften

Die Inbetriebnahme (mit kommerzieller Nutzung) der weiteren ETCS L2-Abschnitte ist wie folgt terminiert:

Termine

Gotthard-Basistunnel: Lausanne (exkl.) – Villeneuve: Giubiasco – San Antonino: Sion – Sierre: Ceneri-Basistunnel: Vezia: Roche VD – Vernayaz: Visp – Simplon:

Dezember 2016 April 2017 Mitte 2017: 2. Hälfte 2018 Dezember 2020 Dezember 2020 2022/2023 ab 2022/23

Standbericht ETCS per 31. Dezember 2015

12

Zusammenfassung

Die Termine für weitere L2-Strecken, welche im Rahmen des Stellwerksersatzes (ab 2020 resp. 2025) oder zur Auflösung von Kapazitätsengpässen geplant sind, wird das BAV nach Vorliegen des Antrages der SBB bekannt geben. Aufgrund der heutigen Planung wird die kommerzielle Inbetriebnahme von ETCS L1 LS auf den Strecken des Nord-Süd-Korridors (Lötschberg/Simplonund Gotthardlinie) zum Fahrplanwechsel im Dezember 2016 und im übrigen Netz zum Fahrplanwechsel im Dezember 2017 angestrebt. Wegen den eingetretenen Verzögerungen bei der Ausrüstung auf den Grenzbetriebsstrecken war die geplante Inbetriebnahme des Nord-Süd-Korridors zum Fahrplanwechsel im Dezember 2015 nicht möglich. Kosten

Die Kosten für alle realisierten und konkret geplanten ETCS-Investitionen in der Schweiz wurden insgesamt auf ca. 1,2 Milliarden Franken geschätzt (Stand 2007). Dieser Betrag umfasst für Level 2-Strecken (GBT / CBT) die gesamten Sicherungsanlagen (ETCS inkl. Stellwerke, Gleisfreimeldeeinrichtungen etc.), bei Level 1 LS-Strecken den Ersatz der bestehenden Zugbeeinflussung SIGNUM und ZUB. Davon sind rund 335 Millionen Franken als ausserordentlicher Aufwand zur Entwicklung, Integration und Erprobung von ETCS L2 auf der NBS/ABS und der LBL anzusehen. Die Praxisreife von ETCS L2 ist erreicht und die Schlüsselinvestitionen zur Einführung sind getätigt.

Finanzierung

Die Finanzierung erfolgte bei der NBS/ABS und den Alpentransversalen über die entsprechenden FinöV-Kredite. Zur Ausrüstung der zu Beginn benötigten Fahrzeuge des Personen-verkehrs wurden vom Bund zinslose, rückzahlbare Darlehen gewährt. Die Ausrüstung der zu Beginn benötigten Güterlokomotiven wurde über den 8. Rahmenkredit sowie über einen vom Parlament bewilligten Sonderkredit ETCS finanziert. Die Finanzierung der ETCS-Ausrüstungen auf den weiteren Fahrzeugen ist Sache der Fahrzeughalter bzw. Netzbenutzerinnen. Es gibt keine weiteren Spezialfinanzierungen durch den Bund. Im Zusammenhang mit der Weiterentwicklung der ETCS-Strategie wurde zeitlich befristet ein Trassenpreisrabatt eingeführt. Diese Massnahme soll Verkehrsunternehmen entlasten, welche Fahrzeuge mit ETCS nachrüsten müssen um z.B im Rhonetal oder im Nordzulauf zum GBT verkehren zu können (betrifft mehrheitlich Fahrzeuge des regionalen Personenverkehrs). Die ETCS-Migration wie auch die Realisierung der Interoperabilitätsvorgaben werden über die normalen Kredite der Infrastrukturfinanzierung finanziert, bei der SBB über den Zahlungsrahmen zur Leistungsvereinbarung bzw. bei den Privatbahnen über die Infrastrukturabgeltung und die Rahmenkredite.

Standbericht ETCS per 31. Dezember 2015

Zusammenfassung

13

Die Finanzierung der Euroloop-Anpassung (Zeitraum Mai bis Juli 2010) war Sache der Infrastrukturunternehmen und der Fahrzeughalter bzw. Netzbenutzerinnen. Dies im Sinne der System- und Produktpflege. Wegen notwendigen Software-Upgrades zur Behebung bekannter Fehler verlieren Fahrzeuge, welche auch im Ausland verkehren, in der Regel die Betriebsbewilligung. Mit den zuständigen Aufsichtsbehörden wird zurzeit nach einer Lösung gesucht, damit diese Bewilligungen rechtzeitig international erneuert sind. Damit sollen Doppelprüfungen vermieden und die administrativen Aufwendungen für Eisenbahnunternehmen und Hersteller begrenzt werden.

Risiken

Um ab Dezember 2016 auf den Nord-Süd-Achsen Fahrzeuge mit ETCS-only einsetzen zu können, müssen auch die Grenzbetriebsstrecken über ETCS verfügen. Dies betrifft die Abschnitte Basel Badischer Bahnhof - Weil, Iselle - Domodossola und Ranzo - Luino. Für alle Abschnitte konnten 2015 erhebliche Fortschritte erzielt werden. Die ausgewählten Lieferanten der ETCS-Ausrüstungen haben sowohl von der DB-Netz als auch der RFI entsprechende Aufträge erhalten. Um seitens der zuständigen Aufsichtsbehörden (BAV / EBA / ANSF) eine Betriebsbewilligung erteilen zu können, müssen 2016 jedoch noch verschiedene offene Punkte geklärt werden. Auch mit der Terminverschiebung auf Dezember 2016 besteht weiterhin ein grosses Risiko, dass ETCS auf den Grenzbetriebsstrecken nicht wie geplant zur Verfügung steht. Zum Abbau dieses Risikos steht das BAV in intensivem Kontakt mit den Behörden Deutschlands und Italiens. Ohne ETCS auf den erwähnten Grenzbetriebsstrecken ist auf den Fahrzeugen im Transitverkehr weiterhin mindestens SIGNUM erforderlich. Damit verringern sich die Fahrzeugkosten wegen Mehrfachausrüstungen noch nicht. Mit dem Beschluss 2012/696/EU über die Technische Spezifikation für die Interoperabilität der Teilsysteme „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ vom 6. November 2012 hat die EU-Kommission die ETCS L1 LSAnwendung offiziell legalisiert (Annahme der ETCS-Spezifikation Version SRS 3.3.0). Mit dieser Version SRS 3.3.0 wurden gleichzeitig Mängel behoben, welche zur Sicherstellung der Interoperabilität unabdingbar sind (z.B. harmonisiertes Bremskurvenmodell).

Wichtiger Meilenstein 2012

Der Änderungsantrag der SBB / DB-Netz betreffend dem Mangel bei den für den Lokführer und die Lokführerinnen angezeigten Informationen ist angenommen worden. Die Änderung soll mit dem ersten Baseline 3 (B3) Maintenance Release umgesetzt werden. Ausstehend ist noch die abschliessende Entscheidung über die Art und Weise der Korrektur. Der Entscheid fällt im Juni 2014.

Wichtige Meilensteine 2013

Standbericht ETCS per 31. Dezember 2015

14

Zusammenfassung

Die Aufsichtsbehörden des RFC 1 haben auf Ende 2013 eine gemeinsam erarbeitete Guideline publiziert. Diese beschreibt ein abgestimmtes Vorgehen bei der Bewilligung von Fahrzeugen mit ETCS unter Berücksichtigung der teilweise noch lückenhaften EU-Spezifikationen. Wichtiger Meilenstein 2014

Die von der SBB und der DB-Netz beantragte Änderung betreffend der Verbesserung bei der Anzeige für den Lokführer / die Lokführerin im Modus L1 LS wurde im Rahmen des "First Baseline 3 Maintenance Release" abschliessend spezifiziert (SRS 3.4.0) und durch das RISC im Juni 2014 verabschiedet.

Wichtige Meilensteine 2015

Mit dem Beschluss 2015/14/EU über die Technische Spezifikation für die Interoperabilität der Teilsysteme „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ vom 5. Januar 2015 hat die EU-Kommission die SRS 3.4.0 publiziert. Damit ist die Spezifikation, welche der von der SBB / DB-Netz geforderten Verbesserung bei der Anzeige für den Lokführer / die Lokführerin im ETCS L1 LS Rechnung trägt, formal in Kraft. Auf dem Abschnitt Brunnen (exklusive) – Altdorf – Erstfeld (exklusive) konnte ETCS L2 wie geplant am 16. August 2015 in Betrieb genommen werden. Die Inbetriebnahme von ETCS L2 auf dem Abschnitt Pollegio Nord – Biasca (exkl.) – Giustizia – Castione erfolgte am 6. Dezember 2015, rund 1 Monat später als geplant. Für den Verkehr auf den neuen ETCS L2-Zulaufstrecken zum Gotthard haben rund 850 Fahrzeuge rechtzeitig die Betriebsbewilligung erhalten. Die Eidgenössische Finanzkontrolle (EFK) hat 2015 die Rolle der Schweizerischen Bundesbahnen SBB als Systemführer ETCS überprüft. Aufgrund der Revisionsergebnisse kommt die EFK zum Schluss, dass BAV und SBB grundsätzlich gute Voraussetzungen für eine erfolgreiche Systemführerschaft geschaffen haben.

Standbericht ETCS per 31. Dezember 2015

Leistungen

3.

LEISTUNGEN

3.1

European Train Control System (ETCS)

15

ETCS ist ein europäisch standardisiertes Zugsteuerungs-, Zugsicherungsund Signalgebungssystem. In der Schweiz kommen die Ausprägungen ETCS L2 und ETCS Level 1 Limited Supervision zum Einsatz.

ETCS

ETCS L2 (Abb. 1) beinhaltet eine Führerstandsignalisierung (FSS). Die Übermittlung der fahrdienstlichen Aufträge erfolgt über Funk via GSM-R (Global System for Mobile Communication, Railway). Konventionelle Aussensignale sind nicht mehr nötig, da alle Informationen dem Fahrzeugführenden auf einem Bildschirm angezeigt werden. Die Geschwindigkeit wird permanent überwacht, man spricht daher von Full Supervision (FS).

ETCS L2

Abb. 1

Standbericht ETCS per 31. Dezember 2015

16

ETCS L1 Limited Supervison

Leistungen

Bei ETCS L1 Limited Supervision (ETCS L1 LS) werden die bestehenden Sicherungsanlagen weiterverwendet (Abb. 2). Die streckenseitigen Altsysteme SIGNUM und ZUB werden durch ETCS-Komponenten ersetzt (Eurobalisen für punktförmige, Euroloops für örtliche kontinuierliche Beeinflussung). Mit dieser Ausrüstung lassen sich sowohl die ETCS- als auch die SIGNUM- ZUB-Informationen auf die Fahrzeuge übertragen (siehe Anhang 14).

Abb. 2 Unterschied Limited / Full Supervision

Im Gegensatz zu ETCS L1 mit Full Supervision hat ETCS L1 mit Limited Supervision (ETCS L1 LS) die Bedeutung einer Hintergrundüberwachung, welche eingreift, wenn ein Lokführer / eine Lokführerin einen Fehler macht. Dem Lokführer / der Lokführerin werden am Bildschirm nur die minimal notwendigen Informationen angezeigt. Bei der SBB wird mit L1 LS keine lückenlose Geschwindigkeitsüberwachung realisiert. Überwacht wird die Geschwindigkeit wie bisher mit ZUB-Funktionalität nur dort, wo dies aus Gründen erhöhter Risiken erforderlich ist. Dies hat nebst einem optimalen KostenNutzenverhältnis den Vorteil, dass der negative Einfluss auf die Streckenkapazität gering bleibt. Bei Full Supervision (ETCS L1 und ETCS L2) wird die Geschwindigkeit permanent überwacht und dem Lokführer / der Lokführerin werden am Bildschirm alle notwendigen Informationen laufend angezeigt. Im Falle eines Fehlers bringt das System den Zug rechtzeitig zum Stillstand.

Einfluss auf die Kapazität

Bei einer optischen Signalisierung muss ein Lokführer / eine Lokführerin ein Signal mindestens 6 Sekunden lang vor dem Erreichen einsehen können. Auf kurvenreichen Abschnitten, welche in der Schweiz häufig sind, können Signale wegen der 6-Sekunden-Regel oft erst nach grösserer kurvenfreien Distanz installiert werden. Damit werden die Abschnitte zwischen den Signalen länger als aus betrieblicher Sicht gewünscht, und die Streckenkapazität vermindert sich. Mit ETCS L2 fällt dieser Nachteil weg. Die Abschnittslängen sind nicht mehr von Signalen abhängig, weil alle Informationen ohne Zeitverzug am Bildschirm angezeigt werden. ETCS L2 ermöglicht eine höhere Streckenleistungsfähigkeit und Sicherheit als konventionelle Anlagen mit optischer Signalisierung.

Standbericht ETCS per 31. Dezember 2015

Leistungen

17

Bei ETCS L1 LS ist die Leistungsfähigkeit mit den heutigen Systemen vergleichbar, und die Sicherheit ist mindestens gleich hoch. ETCS L2 wurde bisher in der Schweiz auf Hochleistungsstrecken (NBS/ABS und LBT) mit hoher Zugdichte und Geschwindigkeiten oberhalb 160 km/h eingesetzt. Als Erstanwendungen auf Strecken mit Geschwindigkeiten unterhalb 160 km/h nahm die SBB 2015 die Abschnitte Brunnen (exkl.) – Altdorf und Pollegio Nord – Biasca (exkl.) – Giustizia – Castione in Betrieb. Die Abschnitte Giubiasco – San Antonino und Vezia werden im Hinblick auf die Inbetriebnahme des Ceneri-Basistunnel ebenfalls mit ETCS L2 ausgerüstet. Ab 2025 soll ETCS L2 bei der SBB grundsätzlich als Standardtechnologie beim Stellwerksersatz auch auf bestehenden Strecken mit Geschwindigkeiten unterhalb 160 km/h eingesetzt werden. Zur Vorbereitung dazu und in Verbindung mit anstehenden Stellwerksablösungen plant die SBB ab 2017 im Perimeter Lausanne – Simplon die etappierte Einführung von ETCS L2 (Lausanne (exkl.) – Villeneuve sowie Sion – Sierre). Der Anhang 16 enthält eine Übersicht über die inbetriebgenommen und die geplanten ETCS L2Strecken.

Einsatzbereiche für L2 und L1 LS

ETCS L1 LS kommt auf den übrigen schweizerischen Normalspurstrecken, ausserhalb der ETCS L2-Strecken, zum Einsatz. Die Ablösung von ZUB und SIGNUM durch ETCS-Komponenten wird als Migration bezeichnet. Mit der Migrationsstrategie zu ETCS werden drei Hauptziele verfolgt: 1. Mit einer raschen, infrastrukturseitig flächendeckenden Ablösung von ZUB und SIGNUM durch ETCS L1 LS ist fahrzeugseitig nur noch eine Zugbeeinflussungs-Ausrüstung erforderlich. Diese Massnahme senkt fahrzeugseitig in einem erheblichen Masse die Kosten bei der Beschaffung und im Unterhalt.

Strategieziele in der Schweiz

2. Durch den Einsatz von ETCS L1 LS lassen sich, im Gegensatz zu ETCS L2, bei der Infrastruktur vorzeitige und somit unwirtschaftliche Stellwerksablösungen vermeiden. 3. Bestehende Fahrzeuge, welche nicht auf ETCS L2-Strecken verkehren müssen, benötigen nicht zwingend eine ETCS-Ausrüstung. Mit der Migration zu ETCS L1 LS stehen deshalb weiterhin auch die SIGNUMund ZUB-Informationen als Telegrammpaket 44 (EuroSIGNUM- und EuroZUB-P44) in den Balisen zur Verfügung (siehe auch Anhang 14). Die Europäische Union verfolgt die länderübergreifende Implementierung von ETCS aus folgenden Gründen:  Freizügiger Einsatz der Triebfahrzeuge über die Landesgrenzen hinaus (Interoperabilität).  Vereinfachung des grenzüberschreitenden Schienenverkehrs – namentlich des Güterverkehrs – und damit Hebung der Transportkapazitäten und Senkung der Transportkosten.

Standbericht ETCS per 31. Dezember 2015

Ziele der EU

18

Leistungen

 Günstigere Beschaffungen von Infrastrukturen und Fahrzeugen, wenn die rund zwanzig heute noch vorhandenen länderspezifischen Systeme durch ein gesamteuropäisch standardisiertes System abgelöst werden. Übernahme von ETCS in der Schweiz

Erprobung von ETCS L2

Im Rahmen des Landverkehrsabkommens vom 21. Juni 1999 verpflichtete sich die Schweiz unter anderem, die Interoperabilität ihres Eisenbahnnetzes mit demjenigen der Länder der Europäischen Union zu entwickeln. Diese Verpflichtung bedeutet in der Folge, dass die Schweiz ETCS als Zugsteuerungs-, Zugsicherungs- und Signalgebungssystem für den Eisenbahnverkehr zu übernehmen hat.

3.2

Strecken mit ETCS L2

3.2.1

Pilotstrecke Zofingen – Sempach

Die Strecke Zofingen – Sempach diente als Pilotstrecke zur Erprobung von ETCS L2. Die Investition erfolgte, um im Hinblick auf die Neubaustrecke Mattstetten – Rothrist und die Ausbaustrecke Derendingen – Inkwil (NBS/ABS) über die nötigen Praxiserfahrungen zu verfügen. Dieses Ziel wurde erreicht. Die Anlage wurde durch eine konventionelle Signalisierung ersetzt. Sie wäre mit den neueren ETCS-Versionen nicht mehr kompatibel gewesen und eine Anpassung an den Stand der NBS/ABS war aus zeitlichen Gründen nicht möglich.

3.2.2 Vollbetrieb mit ETCS L2

Neubaustrecke Mattstetten – Rothrist und Ausbaustrecke Derendingen – Inkwil

Auf der Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist und der Ausbaustrecke Derendingen–Inkwil (NBS/ABS) wurde der 24-Stunden-Betrieb mit ETCS L2 im März 2007 aufgenommen. Pro Tag stehen heute rund 250 Trassen für Reise- und bis zu 50 für Güterzüge zur Verfügung. Die maximale Geschwindigkeit für Reisezüge beträgt 200 km/h bei einer Zugfolgezeit von 2 Minuten.

Rückfallebene

Zum Zeitpunkt der Betriebsaufnahme auf der NBS und der ABS im Dezember 2004 war die Stabilität und Verfügbarkeit von ETCS L2 noch ungenügend. Zur Einhaltung des Termins wurde als Übergangsmassnahme eine konventionelle Signalisierung als Rückfallebene realisiert. Gemäss dem Plangenehmigungsverfahren (PGV) für die Sicherungsanlage (SA)-NBS ist diese Rückfallebene (RFE) bis spätestens 2014 zurückzubauen. Im Rahmen einer mehrmonatigen Testphase im Jahr 2010 zeigte sich, dass die Ausserbetriebnahme der Rückfallebene keinen relevanten Einfluss auf den Betrieb hat. Basierend auf den Resultaten dieser Testphase hat die Konzernleitung der SBB im Dezember 2010 dem Rückbau der RFE zugestimmt. In den Jahren 2011 bis 2013 wurden die Vorarbeiten für den

Standbericht ETCS per 31. Dezember 2015

Leistungen

19

Rückbau erbracht. Die Ausserbetriebnahme und der anschliessende Rückbau verzögern sich aufgrund von Mehraufwendungen. Gemäss einem Beschluss der Geschäftsleitung der SBB-Infrastruktur (GL-I) vom Dezember 2014 sollen diese nun bis 2017 erfolgen. ETCS L2 läuft auf den Strecken Mattstetten - Rothrist und Derendingen Inkwil sehr stabil. Bei 98‘330 Fahrten im Jahr 2015 verursachten nur 343 Züge (0.34 %) eine Störung im Zusammenhang mit ETCS. Die auftretenden Fehler sind verschiedenster Herkunft (Fahrzeuge, GSM-R, Personalfehler oder auch streckenseitige ETCS-Systeme). Die Rückfallebene wurde 2015 bei Störungen nicht mehr genutzt.

Betriebliche Störungen

Zu keinem Zeitpunkt haben die Störungen im Zusammenhang mit ETCS die Sicherheit des Bahnbetriebs gefährdet.

3.2.3

Lötschberg-Basislinie

Seit dem Fahrplanwechsel vom 9. Dezember 2007 läuft der Vollbetrieb auf der Basis von ETCS L2 erfolgreich.

Vollbetrieb mit ETCS L2

Ab Inbetriebnahme bis Ende 2015 verkehrten 260‘713 Züge unter ETCS L2 auf der Lötschberg-Basislinie. Am 20. Oktober 2012 wurde mit 137 Zügen ein Tagesrekord aufgestellt. Die Auslastung der Strecke liegt bei rund 81%. Seit der Inbetriebnahme im Dezember 2007 mussten nur 1365 Züge (0.5 %) wegen einer Störung im Zusammenhang mit ETCS über die Bergstrecke umgeleitet werden. Im Vergleich dazu leitete man 4316 Züge (1.65 %) aus andern Gründen über die Bergstrecke um (verspätetes Eintreffen, Mängel beim Rollmaterial, Störungen Infrastruktur). Zu keinem Zeitpunkt haben die Störungen im Zusammenhang mit ETCS die Sicherheit des Bahnbetriebs gefährdet. Hinweis: In den Standberichten bis 2012 wurden betrieblich umdisponierte Züge auch solche, welche über die Bergstrecke geplant waren und dann in den LBT umdisponiert wurden - zu den Störungsfällen gezählt. Seit 2013 werden nur noch jene Züge einer ETCS-Störung zugeordnet, welche aufgrund von ETCS-Störungen statt durch den Tunnel über die Bergstrecke umgeleitet werden müssen.

3.2.4

Brunnen (exkl.) – Altdorf – Erstfeld (exkl.)

Aufgrund wirtschaftlicher Überlegungen und zur Gewährleistung der Streckenkapazität entschied die SBB, den nördlichen Zulauf zum GBT, im Abschnitt Brunnen (exklusive) – Altdorf – Erstfeld (exklusive), ebenfalls mit ETCS L2 auszurüsten.

Standbericht ETCS per 31. Dezember 2015

Betriebliche Störungen

20

Betriebliche Störungen

Leistungen

Nach der Inbetriebnahme am 16. August 2015 verkehrten bis Ende 2015 insgesamt 28‘400 Züge über die rund 19 Kilometer lange Zufahrtstrecke vor dem Nordportal des Gotthard-Basistunnels. Dies entspricht täglich ca. 247 Zügen. Bei 1491 Zügen (5,3 %) ist es wegen einer Störung im direkten Zusammenhang mit ETCS / GSM-R zu Verspätungen gekommen. Bei 1374 Zügen (4,8 %) haben andere Störungsursachen (Fahrzeugstörungen, Bedienfehler, Störungen Sicherungsanlagen ….) zu Verspätungen geführt. Nach der Inbetriebnahme offenbarten sich bei einigen spezifischen Fahrzeugtypen ETCS-Verfügbarkeitsprobleme. In einem Fall konnte mit einer streckenseitigen Massnahme rasch eine temporäre Lösung gefunden werden. In den andern Fällen muss bis zur Lösung der Probleme auf den Fahrzeugeinsatz verzichtet werden.

3.2.5

Pollegio Nord – Biasca (exkl.) – Giustizia – Castione

Gestützt auf den BAV-Entscheid vom 20. Juni 2011 zur Weiterentwicklung der ETCS-Strategie wurde zusätzlich der Abschnitt Pollegio Nord – Biasca (exkl.) – Giustizia – Castione im südlichen Zulauf zum GBT mit ETCS L2 ausgerüstet. Nach der Inbetriebnahme am 6. Dezember 2015 verkehrten bis Ende 2015 insgesamt 6320 Züge über die rund 17 Kilometer lange Zufahrtstrecke vor dem Südportal des Gotthard-Basistunnels. Dies entspricht täglich ca. 267 Zügen. Betriebliche Störungen

Bei 54 Zügen (0,9 %) ist es wegen einer Störung im direkten Zusammenhang mit ETCS / GSM-R zu Verspätungen gekommen. Bei 253 Zügen (4,0 %) haben andere Störungsursachen (Fahrzeugstörungen, Bedienfehler, Störungen Sicherungsanlagen …..) zu Verspätungen geführt.

3.2.6

Gotthard- und Ceneri-Basislinie

In den Standards zur Vereinbarung zwischen der Schweizerischen Eidgenossenschaft (Bund) und der AlpTransit Gotthard AG (ATG) betreffend Projektierung, Bau und Finanzierung der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale verlangt der Bund für die Sicherungsanlagen eine Führerstandsignalisierung auf Basis von ETCS. Die Bauherrin ATG schrieb die Bahntechnik inkl. ETCS L2 für die GotthardBasislinie im Herbst 2005 aus und schloss die Vergabe im Mai 2007 ab. Angesichts der langen Bauzeit und der weiteren technischen Entwicklung bei ETCS, wurde die Umsetzung in zwei Phasen aufgeteilt. Die Phase 1 umfasst die Ausarbeitung der Ausführungsspezifikation (Grundmandat), die Phase 2 die Ausführung selbst. Die Vertragsunterzeichnung für Phase 1 erfolgte im Frühling 2008. Für die Phase 2 erfolgte die Vertragsunterzeichnung im November 2009.

Standbericht ETCS per 31. Dezember 2015

Leistungen

21

Gestützt auf den BAV-Entscheid vom 20. Juni 2011 zur Weiterentwicklung der ETCS-Strategie werden zusätzlich die folgenden Abschnitte mit ETCS L2 ausgerüstet: -

Giubiasco – San Antonino

-

Vezia

Für die Ceneri-Basislinie ist die Vergabe des Loses für die Sicherungsanlagen weiter verschoben worden. Neu ist Mai 2016 geplant.

3.3

Übrige schweizerische Normalspurstrecken

3.3.1

Umrüstung auf ETCS L1 LS

ETCS L1 LS kann im Vergleich zu ETCS L2 mit minimalem Aufwand in die bestehenden Sicherungsanlagen integriert werden (kein vorzeitiger Stellwerksersatz notwendig). Zudem bleiben die bestehenden Betriebsvorschriften mit ETCS L1LS im Wesentlichen unverändert. Es ist deshalb die wirtschaftlichere Lösung, um die bestehenden Zugbeeinflussungs-Systeme relativ rasch zu ersetzen (Migration) und die grenzüberschreitende, technische Interoperabilität vollumfänglich zu gewährleisten.

Wirtschaftliche Migration

Der ETCS-Anwendungsmodus „Limited Supervision“ (LS) ist eine funktionale Erweiterung der Systemanforderungsspezifikationen (SRS 2.3.0d). ETCS L1 LS ist für die rasche Realisierung eines einheitlichen Zugbeeinflussungs-Systems auf dem Schienengüterverkehrskorridor 1 (RFC 1, vgl. Kapitel 7.2) von grosser Bedeutung. Mit Schreiben vom 28. Januar 2008 an die EU-Kommission zeigte das Executive Board, ein länderübergreifendes Gremium auf Stufe der Verkehrsministerien, welches die Realisierung des RFC 1 steuert, alle für den RFC 1 relevanten Anforderungen auf und beantragte, dass diese bis 2012 umzusetzen seien. ETCS L1 LS ist eine davon.

Aufnahme von L1 LS in die Spezifikation (SRS)

Mit Schreiben vom 25. Februar 2008 teilte die EU-Kommission dem Executive Board mit, dass den Anliegen Rechnung getragen werde. Im Juli 2008 wurde zwischen der EU-Kommission (DG MOVE) und den Verbänden der Bahnen und der Industrie (CER – UIC – UNIFE – EIM – GSM-R Industrie – ERFA) ein MoU über die nächste SRS-Version (Baseline 3) unterzeichnet. In dieser Version ist unter anderem auch ETCS L1 LS enthalten. Im MoU wird die Absicht bekundet, die neue SRS-Version bis spätestens Ende 2012 durch die TSI in gültiges EU-Recht zu überführen. Am 23. Dezember 2008 veröffentlichte die ERA die erste Fassung der neuen SRS (3.0.0.). Darin ist ETCS L1 LS spezifiziert. Am 22. Dezember 2010 wurde eine erste konsolidierte Fassung als SRS 3.2.0 und im Dezember 2011 eine zweite konsolidierte Fassung als SRS 3.2.1 von der ERA veröffentlicht.

Standbericht ETCS per 31. Dezember 2015

22

Leistungen

Mit Beschluss 2012/696/EU über die Technische Spezifikation für die Interoperabilität der Teilsysteme „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ vom 6. November 2012 hat die EU-Kommission die Funktionalität ETCS L1 LS offiziell legalisiert (Annahme der SRS 3.3.0). Mit dem Beschluss 2015/14/EU über die Technische Spezifikation für die Interoperabilität der Teilsysteme „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ vom 5. Januar 2015 hat die EU-Kommission die SRS 3.4.0 publiziert. Damit ist die Spezifikation, welche der von der SBB / DB-Netz geforderten Verbesserung bei der Anzeige für den Lokführer / die Lokführerin im ETCS L1 LS Rechnung trägt, formal in Kraft. Unterstützung durch die Korridorländer

ETCS L1 LS wird namentlich von den Verkehrsministerien und Infrastrukturunternehmen der RFC 1-Länder unterstützt (Niederlande, Belgien, Deutschland, Italien und der Schweiz). In Belgien wird die Infrastrukturbetreiberin Infrabel einen grossen Teil des Netzes (1'500 km) mit ETCS L1 LS ergänzen. Für die Anwendung von ETCS L1 LS besteht ein Interesse in diversen andern Ländern, wo ebenfalls eine kostengünstige Migration der bestehenden Zugbeeinflussungssysteme auf ETCS umgesetzt werden soll. Für die Schweiz ist ETCS L1 LS von zentraler Bedeutung für die Migration des Normalspurnetzes auf ETCS und für eine termingerechte Realisierung von ETCS auf den schweizerischen Abschnitten des RFC 1. Die ursprüngliche und neue Planung sieht den Einsatz von ETCS L1 LS auch in Deutschland vor (Streckenabschnitte im RFC 1 mit INDUSI/PZB-Ausrüstung). Mehr dazu siehe Kapitel 7.2.

Umsetzung in der Schweiz

Die streckenseitige Ablösung (Migration) von rund 14'000 SIGNUM- und rund 2000 ZUB 121-Einrichtungen in der Schweiz (SBB und übrige Normalspurbahnen) innerhalb weniger Jahre erfordert eine gründliche Vorbereitung und eine übergeordnete Koordination, welche durch das BAV wahrgenommen wird.

Prozessoptimierung

Seitens SBB-Infrastruktur sind entsprechende Massnahmen ergriffen worden. Dazu gehört insbesondere die Optimierung der gesamten Wertschöpfungskette für eine wirtschaftliche, industrielle Umsetzung von ETCS. Zusammen mit den Industriepartnern wurde ein neuer Prozess mit optimierten Schnittstellen entwickelt.

Musterobjekte

Die Tauglichkeit des neuen Prozesses und die Leistungsaufteilung zwischen Bahn und Industrie wurden an 4 Stellwerksanlagen (Riedtwil, Wynigen, Ostermundigen und Muttenz) erprobt. Aus den gewonnenen Erkenntnissen wurde eine weitere Optimierung für die Anwendung im Rollout vorgenommen.

Standbericht ETCS per 31. Dezember 2015

Leistungen

23

Die Ausschreibung für die netzweite Ablösung der bestehenden SIGNUMund ZUB-Einrichtungen (SBB-Netz) ist im November 2010 erfolgt. Im August 2011 erfolgte die Vergabe an die Industrie. Die aktuelle Rolloutplanung der SBB ist im Anhang 10 dargestellt.

Ausschreibung und Vergabe von ETCS L1 LS

Zur Minimierung der Risiken (vgl. Kapitel 8) wurde im Raum Burgdorf von der SBB eine Versuchsstrecke mit ETCS L1 LS realisiert. Burgdorf wurde ausgewählt, weil bereits alle Signale mit ETCS-Komponenten (Eurobalise/Euroloop) ausgerüstet sind und hier alle wichtigen betrieblichen Prozesse geprüft werden konnten. Die Betriebsprozesse und die Projektierungsregeln wurden bereits erarbeitet.

ETCS L1 LS Erprobung

Erste Tests wurden Ende März 2010 erfolgreich abgeschlossen. Die im Voraus ermittelten Eigenschaften von ETCS L1 LS wurden im Feldversuch bestätigt. Weitere Tests im Labor und auf der Versuchsstrecke im Raum Burgdorf sind in der zweiten Hälfte 2012 durchgeführt worden, wobei neu neben Limited Supervision auch weitere Funktionen aus der ETCS Baseline 3 getestet wurden (z.B. die neuen Bremskurven), welche für ETCS L1 LS nötig sind. Im ersten Quartal 2013 begann die eigentliche Betriebserprobung von ETCS L1 LS mit sog. Schattenfahrten im Tessin. Von Schattenfahrten spricht man im vorliegenden Fall, wenn bei kommerziell eingesetzten Personen- oder Güterzügen, ETCS L1 LS im Hintergrund („im Schatten“) und ohne aktive Eingriffe mitläuft. Auch bei der BLS erfolgte im Raum Spiez – Frutigen sowie im Raum Blausee eine vorgezogene Ausrüstung von ETCS L1 LS. Zum einen wurden die durch den Systemführer ETCS erarbeiteten Projektierungsgrundlagen verifiziert. Ab Januar 2013 fanden ebenfalls Schattenfahrten statt. Mit diesen wurde unter anderem bei Steigungen von 27‰ die Zuverlässigkeit der Wegmessung überprüft und im Raum Heustrich – Frutigen der Übergang L1 LS – L2 getestet. Im Rahmen der Schattenfahrten wurden rund 75‘000 km zurückgelegt. Dabei bestätigte sich, dass ETCS L1 LS grundsätzlich betriebstauglich ist. Die Testfahrten haben aufgezeigt, wo noch Regeln in den Projektierungsvorgaben anzupassen sind. Zudem zeigten sich Verbesserungsmöglichkeiten bei den für den Lokführer / die Lokführerin angezeigten Informationen. Mit Unterstützung der DB-Netz und anderer Bahnunternehmen des RFC 1 wurde bei der ERA ein Antrag auf Änderung gestellt. Dieser wurde angenommen und mit dem ersten Baseline 3 (B3) Maintenance Release umgesetzt. Die Freigabe erfolgte im Juni 2014 mit Beschluss des RISC zur Änderung der TSI. Mit der Migration zu ETCS bietet sich die Gelegenheit, allfällig vorhandene Sicherheitsrisiken zu senken, indem betroffene Abschnitte mit einer Geschwindigkeitsüberwachung versehen werden.

Standbericht ETCS per 31. Dezember 2015

Sicherheitsniveau erhöhen

24

Leistungen

Die SBB wird im Rahmen der Migration zu den bestehenden rund 3'200 Geschwindigkeitsüberwachungen (Stand 2012) bis spätestens 2018 weitere ca. 1'700 Signale mit dieser Funktionalität ausrüsten. Dafür werden rund 50 Millionen Franken investiert. Das Sicherheitsniveau wird damit erhöht. Bis Ende 2015 wurden 1000 Signale entsprechend ausgerüstet. Bei der BLS wird im Rahmen der Migration bei rund 1'300 Signalen, d. h. flächendeckend mit wenigen Ausnahmen die Geschwindigkeitsüberwachung eingeführt. Bei der SOB verfügen 293 der 336 installierten Punkte über eine Geschwindigkeitsüberwachung (EuroZUB). Die übrigen Bahnen hatten bis spätestens am 31. Dezember 2013 (Vorgabe BAV-Richtlinie) eine Risikobewertung und das sich daraus ergebende Einsatzkonzept (wo genügt weiterhin eine punktuelle Überwachung und wo braucht es eine kontinuierliche Überwachung) dem BAV vorzulegen. Bei jenen Bahnen bei welchen das BAV die Risikobewertung und das Einsatzkonzept akzeptiert hat, wurde der Migration zu ETCS zugestimmt. Für nachfolgende Bahnen ist diese Zustimmung noch ausstehend: - Freiburgische Verkehrsbetriebe (TPF) - Chemins de fer du Jura (CJ) - Sihltal-Zürch-Uetliberg Bahn (SZU) - Zentralbahn (zb) Mit diesen Bahnen ist das BAV in Kontakt und strebt eine Einigung im Verlauf des Jahres 2016 an. Einsatz von ETCSKomponenten seit 2003

Bei streckenseitigen Um- und Neubauten werden in der Schweiz seit Beginn 2003 anstelle von ZUB- und SIGNUM-Elementen nur noch standardisierte ETCS-Komponenten in Form von Eurobalisen oder Euroloops eingesetzt (Kurzbeschreibung vgl. Kapitel 3.1, Strategieziele). Sie sind mit einem schweizspezifischen Telegramm (Paket 44) programmiert, das dem Fahrzeug die bisherigen ZUB- respektive SIGNUM-Informationen übermittelt (gleicher Informationsinhalt wie ZUB und SIGNUM, aber neuer Datenträger). In der Fachsprache spricht man daher von EuroSIGNUM-P44 und EuroZUBP44. Zum Lesen dieser Telegramme sind die Fahrzeuge mit einem speziellen Zusatzgerät, dem Eurobalise Transmission Module (ETM) ausgerüstet.

3.3.2 ETCS L2-Strecken ausserhalb NEAT

Weitere Level 2-Strecken in der Schweiz

In Anlehnung an den Entscheid des BAV vom 20. Juni 2011 zur Weiterentwicklung der ETCS-Strategie, werden im Rhonetal die folgenden SBB-Strecken im Rahmen der Substanzerhaltung mit ETCS L2 ausgerüstet: -

Lausanne (exkl.) – Villeneuve

-

Sion – Sierre

Standbericht ETCS per 31. Dezember 2015

Leistungen

-

Roche VD – Vernayaz

-

Visp – Simplon

25

Für die Periode 2020 bis 2025 prüft die SBB verschiedene weitere Szenarien. Mit einem Entscheid wird bis Mitte 2016 gerechnet. Ab 2025 werden bei der SBB im Rahmen der Substanzerhaltung und von Ausbauten alle zu modernisierenden Anlagen wenn immer möglich mit ETCS L2 ausgerüstet.

3.3.3

Anpassung Euroloop

Seit dem Jahr 2003 wird in der Schweiz infrastrukturseitig an Stelle der ZUB 121-Schleife die ETCS-Komponente „Euroloop“ eingebaut. Die technischen ETCS-Spezifikationen schrieben zu jenem Zeitpunkt eine Datenträgerfrequenz für den Euroloop von 4,5 MHz vor. Wegen Problemen bei der Implementation der Euroloop-Funktion in die Fahrzeugausrüstungen der verschiedenen Systemlieferanten musste die Frequenz von der UNISG neu auf 13,5 MHz festgelegt werden. Für die Schweiz hatte dies zur Folge, dass die bisher im Schienennetz wie auch in den Fahrzeugen eingebauten Euroloop-Komponenten angepasst werden mussten. Dies betraf rund 400 Strecken- und etwa 2'700 Fahrzeugausrüstungen. Die Anpassungen wurden Ende Juli 2010 erfolgreich abgeschlossen.

3.3.4

Anpassung Euroloop abgeschlossen

Grenzübertritt mit ETCS

Mit ETCS ausgerüstete Fahrzeuge müssen künftig bei den Grenzübertritten nicht mehr zwingend anhalten, wie dies heute für den Systemwechsel der nationalen Zugbeeinflussungssysteme erforderlich ist. 2010 begann die SBB-Infrastruktur, zusammen mit den Partnern DB-Netz und RFI, mit der Ausarbeitung von Grenztransitionskonzepten und Projektierungsregeln für die Grenzbereiche Basel, Chiasso, Luino und Domodossola. Bis Ende 2012 konnte mit Deutschland (insbesondere mit dem zuständigen Ministerium BMVI und dem Eisenbahnbundesamt EBA) zu den Grenzbetriebsstrecken (Basel Badischer Bahnhof - Weil-Haltingen) bezüglich ETCS noch keine einvernehmliche Lösung gefunden werden. Die Gespräche und Verhandlungen wurden seither fortgesetzt. Folgende wichtige Schritte sind bis Ende 2015 vollzogen worden: a)

b)

Deutschland verzichtet auf den Einbau von STM in ERTMS-Triebfahrzeuge und bestätigt gleichzeitig die von der Schweiz geforderte prioritäre Ausrüstung des Abschnitts Basel Badischer Bahnhof - Weil mit ETCS L1 LS bis Dezember 2016 (ursprünglich 2015). Mit der Unterzeichnung der Finanzierungsvereinbarung zwischen der DB-Netz und dem BMF im August 2015 ist eine wichtige Voraussetzung für die Realisierung von ETCS auf den Korridorstrecken erfüllt.

Standbericht ETCS per 31. Dezember 2015

Grenze zu Deutschland

26

Leistungen

c)

d)

Die DB-Netz hat die Industrie 2015 beauftragt, im Raum Basel (ab Rheinbrücke-Bad. Bhf-Weil-Schleife Haltingen) rund 140 Signale auszurüsten. Ende 2013 unterzeichneten das BAV und das EBA ein Konzept, welches die Zuständigkeit für die Zulassungs- und Bewilligungsaktivitäten bei der Zugbeeinflussungsausrüstung für Grenzbetriebsstrecken und Durchgangsstrecken Schweiz - Deutschland regelt.

Die Umsetzung bis im Dezember 2016 ist damit aber noch nicht gesichert (siehe auch Kapitel 8, Risiken). Grenze zu Italien

Im August 2012 unterzeichneten die SBB und RFI gemeinsam ein MoU. Dieses regelt die Zusammenarbeit, die Verantwortlichkeiten, die technischen Anforderungen sowie die terminlichen Aspekte bezüglich der zu installierenden Lösungen auf den Grenzbetriebsstrecken Chiasso, Ranzo - Luino und Iselle - Domodossola. Aufgrund unterschiedlicher gesetzlicher Anforderungen verzögerte sich 2013 eine Konkretisierung zur Umsetzung von ETCS. Nach Arbeitsbesuchen auf Direktionsstufe unterzeichneten BAV und ANSF im Juli 2014 eine Vereinbarung. Diese regelt unter anderem die Genehmigung zur Inbetriebnahme von streckenseitigen, strukturellen Teilsystemen auf Grenzbetriebsstrecken. Folgende wichtige Schritte sind bis Ende 2015 vollzogen worden: a)

Die RFI hat gemeinsam mit der SBB Infrastruktur eine Lösung für ETCS L1 LS in Italien erarbeitet und der ANSF die entsprechende Anforderungsspezifikation zur Beurteilung eingereicht. Die RFI hat zwecks Sicherstellung der Finanzierung durch EU-Beiträge die Industrie mit der Ausführung beauftragt, obwohl die formale Zustimmung durch die ANSF noch nicht vorlag.

Die Umsetzung bis im Dezember 2016 ist damit noch nicht gesichert (siehe auch Kapitel 8, Risiken). Grenze zu Frankreich

2011 startete die SBB, zusammen mit dem Partner RFF, mit der Ausarbeitung von Grenztransitionskonzepten und Projektierungsregeln für die Grenzbereiche zu Frankreich. Im Fokus ist unter anderem der Anschluss an den RFC 2 (Antwerpen – Lyon – Basel) in Basel. Das ERTMS Teilprojekt (ETCS L1 zwischen Longuyon – Bettembourg – Basel) ist im Vergleich mit der ursprünglichen Planung (2015) in Verzug. Mit der Ausrüstung dieses Abschnittes wird gemäss aktuellem "Implementation Plan (Draft)" bis 2020 gerechnet. Im Juni 2013 wurde im Raum Basel für Züge von und nach Frankreich eine ETCS-basierte Transitionslösung in Betrieb genommen. Mit ETCS und STM ausgerüstete Fahrzeuge sind jetzt in der Lage, überwacht von STM-KVB zu STM-PZB und umgekehrt zu transitieren. Dies bringt unteranderem eine Verbesserung der Sicherheit bei den grenzüberschreitenden Einsätzen, z.B. der

Standbericht ETCS per 31. Dezember 2015

Leistungen

TGV POS und TGV 2N2, und ermöglicht gleichzeitig den Einsatz von Güterlokomotiven, welche bisher nur eine Zulassung für Einsätze in Deutschland und Frankreich hatten. Mit dieser Lösung wird die Geschwindigkeit der Züge überwacht. Die Lösung wurde in enger Zusammenarbeit zwischen SBB und RFF erarbeitet. 2014 wurde im Rahmen der Erneuerung (Stellwerksersatz / 15kV-Elektrifizierung) auf dem Abschnitt Genf – La Plaine zum einen auf die ETCS-Technologie umgestellt und parallel dazu die KVB-Ausrüstung komplettiert. Dies bringt unteranderem eine Verbesserung der Sicherheit bei den grenzüberschreitenden Einsätzen von französischen Zügen (ohne ETCS aber mit KVB). Gleichzeitig können schweizerische Fahrzeuge mit EuroSIGNUMund EuroZUB überwacht werden und ab Dezember 2017 ist auf diesem Abschnitt der Einsatz von Fahrzeugen mit ETCS only möglich.

3.4

Fahrzeuge

Ende Dezember 2015 waren 943 Fahrzeuge / Züge mit ETCS ausgerüstet und diese verfügten über eine Betriebsbewilligung zur Nutzung von ETCS. Eine Auflistung nach Typen findet sich in Anhang 2. Zu beachten ist, dass Triebzüge jeweils zwei Fahrzeugausrüstungen benötigen, also gleich wie zwei Lokomotiven auszurüsten sind. Mit dem Schreiben vom 10. August 2011 zur Weiterentwicklung der ETCSStrategie hat das BAV den Unternehmen die ETCS-Ausrüstungspflicht für neue Fahrzeuge ab 1. Juli 2014 angekündigt. Für den aktuellen und künftigen Verkehr auf den L2-Strecken (Zulaufstrecken zum GBT und CBT und im Rhonetal) hat der SBB-Personenverkehr im November 2012 den Auftrag zur Ausrüstung weiterer 230 Fahrzeuge („zweite Welle“) mit ETCS an die Industrie vergeben (öffentliche Ausschreibung). Neben den eigenen Fahrzeugen umfasst der Auftrag auch Fahrzeuge von SBB Infrastruktur, SBB Cargo, Region-Alps und TILO. Eine Auflistung nach Typen findet sich in Anhang 2. Von der Migration zu ETCS sind alle Arten von Triebfahrzeugen und Steuerwagen betroffen, so auch die historischen Fahrzeuge. Bei solchen Fahrzeugen lässt sich ETCS unter Umständen technisch nicht integrieren oder nur mit einem unverhältnismässig grossen Aufwand. Das BAV sucht gemeinsam mit den Haltern von historischen Fahrzeugen nach Lösungen.

Standbericht ETCS per 31. Dezember 2015

27

28

Leistungen

3.5

Fahrdienstvorschriften (FDV)

Mit den Zulaufstrecken zum GBT wurden erstmals bestehende, auf Führerstandsignalisierung (FSS) umgerüstete Strecken in Betrieb genommen. Damit kommen bisher bei FSS nicht verwendete Betriebsprozesse, wie z.B. für das Rangieren, oder das Vereinigen, Trennen und Wenden von Zügen zur Anwendung. Ende 2016 erfolgt die Inbetriebnahme von ETCS Level 1 LS auf den Nord-Süd-Güterverkehrskorridoren. Für den Betrieb von ETCS Level 1 LS muss ein Lokführer grundsätzlich über dieselben ETCS-Systemkenntnisse verfügen wie für Strecken mit FSS. Aufgrund dieser erweiterten Anwendung von ETCS sowie neu vorliegenden oder überarbeiteten Systemgrundlagen hat das BAV die FDV überarbeitet. Als Basis dazu diente insbesondere die Technische Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI), Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung, Anlage A "ERTMS-Betriebsvorschriften und -Grundsätze Version 3" (2013/710/EU). Das BAV publizierte die geänderten FDV Mitte Dezember 2014. Sie traten per 1. Juli 2015 in Kraft. Die Eisenbahnunternehmen haben auf dieser Basis die Schulung des Personals vorgenommen.

Standbericht ETCS per 31. Dezember 2015

Termine

4.

TERMINE

4.1

Pilotstrecke Zofingen – Sempach

Die ETCS-Ausrüstung auf der Strecke Zofingen – Sempach wurde im April 2002 in Betrieb genommen und im November 2003 rückgebaut.

4.2

Neubaustrecke Mattstetten – Rothrist und Ausbaustrecke Derendingen – Inkwil

Mit dem Level-2-Betrieb wurde am 2. Juli 2006 nachts von 22:30 bis 24:00 Uhr begonnen und die Zeitfenster wurden anschliessend nach und nach erweitert. Am 18. März 2007 wurde der Vollbetrieb vorerst mit einer Maximalgeschwindigkeit von 160 km/h aufgenommen, seit 9. Dezember 2007 verkehren alle Reisezüge mit 200 km/h. Mit dem letzten Schritt gilt das Endziel, nämlich die Strecke mit Höchstgeschwindigkeiten von 200 km/h und einer Zugfolgezeit von 2 Minuten zu betreiben, als erreicht. Weitere Details zu den Terminen ergeben sich aus Anhang 3.

4.3

Lötschberg-Basislinie

Der Probebetrieb mit nicht kommerziellen Zügen begann am 15. März 2007. Der fahrplanmässige Vollbetrieb läuft seit 9. Dezember 2007. Am 15. Dezember 2008 konnte das BAV die streckenseitige Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h freigeben. Weitere Details zu den Terminen ergeben sich ebenfalls aus Anhang 3.

4.4

Brunnen (exkl.) – Altdorf – Erstfeld (exkl.)

In der Nacht vom 15. auf den 16. August 2015 erfolgte auf der rund 19 Kilometer langen Zufahrtstrecke zum Nordportal des Gotthard-Basistunnels die Umschaltung von den bestehenden Sicherungsanlagen auf die neuen Anlagen mit ETCS L2. Der fahrplanmässige Vollbetrieb wurde am Morgen des 16. Augusts aufgenommen.

Standbericht ETCS per 31. Dezember 2015

29

30

Termine

4.5

Pollegio Nord – Biasca (exkl.) – Giustizia – Castione

In der Nacht vom 5. auf den 6. Dezember 2015 erfolgte auf der rund 19 Kilometer langen Zufahrtstrecke zum Südportal des Gotthard-Basistunnels die Umschaltung von den bestehenden Sicherungsanlagen auf die neuen Anlagen mit ETCS L2. Der fahrplanmässige Vollbetrieb wurde am Morgen des 6. Dezembers aufgenommen.

4.6

Gotthard- und Ceneri-Basislinie

Der Gotthard-Basistunnel wird mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2016 und der Ceneri-Basistunnel mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2020 kommerziell in Betrieb genommen. Ab Juni 2016 starten die SBB im Gotthard-Basistunnel einen Probebetrieb. Dabei gilt es die Systemstabilität aber auch die Fahrplanstabilität mit Güterzügen zu überprüfen. Die Inbetriebnahmen von ETCS L2 auf den Zulaufstrecken zum CBT sind wie folgt terminiert:

RealisierungsTermine L1 LS

-

Mitte 2017: Giubiasco – San Antonino

-

Dezember 2020: Vezia (mit Inbetriebnahme CBT)

4.7

Übrige schweizerische Normalspurstrecken

4.7.1

Umrüstung auf ETCS L1 LS

Das BAV und die Systemführerin ETCS (vgl. Kapitel 7.1.1) planen die Umrüstung abgestimmt mit den übrigen Ländern des RFC 1 sowie gestützt auf die aktuell vorliegenden Grundlagen und Zeitpläne seitens der ERA und der DG MOVE. Die Umsetzung von ETCS L1 LS auf den schweizerischen Abschnitten der Nord-Süd-Transitachsen ist bis spätestens zum Fahrplanwechsel im Dezember 2016 vorgesehen. Das übrige Normalspurnetz soll bis zum Fahrplanwechsel im Dezember 2017 damit ausgerüstet sein. Das netzweite Rollout von ETCS L1 LS startete bei der SBB wie geplant im Juli 2012. Bis Ende 2012 wurden alle SIGNUM-Einrichtungen zwischen Wassen und Vigana (exkl.) durch die ETCS-Technik ersetzt. Bis Ende 2015 hat die SBB bereits 6‘000 von den total geplanten 11‘500 Zugbeeinflussungspunkten mit ETCS umgesetzt und die alten Zugsicherungssysteme SIGNUM und ZUB ausgebaut (siehe Anhang 11). Bei 1000 Punkten wurde

Standbericht ETCS per 31. Dezember 2015

Termine

31

die bisherige Warnung-/Halt-Überwachung zusätzlich mit einer Geschwindigkeitsüberwachung nachgerüstet. Die BLS hat im Oktober 2012 als Pilot die Anlage Blausee auf die ETCSTechnik migriert und ebenfalls mit ETCS L1 LS ausgestattet. Anfangs 2013 erfolgte ebenfalls als Pilot die Umrüstung im Abschnitt Spiez bis Frutigen. Nach Abschluss der Migration auf der Lötschbergachse bis Ende 2015 verfügten alle der rund 450 Signale über ETCS L1 LS. Die aktuelle Rolloutplanung der BLS ist im Anhang 12 dargestellt. Bei der SOB sind von den rund 357 umzurüstenden Punkten 336 ebenfalls auf EuroSIGNUM-/EuroZUB-P44 umgerüstet (vorerst noch ohne ETCS L1 LS). Die aktuelle Rolloutplanung der SOB ist im Anhang 13 dargestellt. SBB, BLS und SOB liegen mit der Migration im Zeitplan. Auch bei der OeBB, der TPF, der TransN und der TRAVYS sind erste Umrüstungen vorgenommen worden (vorerst noch ohne ETCS L1 LS). Mit Ausnahme der SBB und der BLS beginnen die übrigen schweizerischen Normalspurbahnen (wie z.B. SOB, OeBB, TMR ) mit dem Rollout von ETCS L1 LS im Jahr 2016. Das BAV wird entsprechende Anweisungen erteilen. Die netzweite Migration zu ETCS L1 LS und die durchgehende technische Interoperabilität auf den schweizerischen Abschnitten des RFC 1 hat im Vergleich zum letzten Bericht folgenden neuen Stand: ursprüngliche Planung

aktuelle Prognose

BAV

BAV

- ETCS-Hardware-Komponenten installiert - ETCS L1 LS softwaremässig implementiert, vollständige Interoperabilität möglich

2012 2012

Ende 2016 Ende 2016

übriges Netz

2015

2017

2015

20221)

Migration in der Schweiz

RFC 1-Strecken

Migration in den übrigen Ländern: - RFC 1 (Rheingebiet - Alpen) durchgehend 1)

Für Deutschland und Italien liegen zurzeit keine gesicherten Termine vor.

Die in der Spalte „ursprüngliche Planung“ angegebenen Termine berücksichtigen den „Letter of Intent“, den die Verkehrsministerin der Niederlande sowie die Verkehrsminister von Deutschland, Italien und der Schweiz am 3. März 2006 in Bregenz unterzeichneten. Die in der Spalte "aktuelle Prognose" angegeben Termine basieren auf Grundlagen, welche dem BAV vorliegen.

Standbericht ETCS per 31. Dezember 2015

32

Termine

Die Verzögerungen gegenüber der ursprünglichen Planung ergeben sich einmal aufgrund der Verspätungen bei der Spezifikationsentwicklung. Wesentlich mehr Einfluss auf den gesamten RFC 1 haben jedoch die Entscheidungen in Deutschland (siehe Kapitel 7.2).

4.7.2

Weitere Level 2-Strecken in der Schweiz

Für die SBB-Strecken im Rhonetal ist die Inbetriebnahme von ETCS L2 aktuell wie folgt vorgesehen: -

April 2017: Lausanne (exkl.) – Villeneuve

-

2. Hälfte 2018: Sion – Sierre

-

2022/2023: Roche VD – Vernayaz

-

Ab 2022/23: Visp – Simplon

Die Termine für die weiteren L2-Strecken, welche im Rahmen des Stellwerksersatzes (ab 2025) oder zur Auflösung von Kapazitätsengpässen geplant sind, wird das BAV nach Vorliegen des Antrages der SBB bekannt geben. Dies erfolgt voraussichtlich bis Mitte 2016.

4.8

Fahrzeuge

Die für den Betrieb auf der Neubaustrecke Mattstetten – Rothrist, der Ausbaustrecke Derendingen – Inkwil und der Lötschberg-Basislinie erforderlichen Fahrzeuge sind alle mit ETCS-Geräten ausgerüstet und stehen erfolgreich in Betrieb. Beim grössten Teil der Fahrzeuge wurde die ETCS-Ausrüstung in den Jahren 2003 und 2004 eingebaut. Nachfolgende Auflistung gibt eine Übersicht zu den weiteren Fahrzeugen mit einer Betriebsbewilligung für ETCS L2: 2009: - 14 Hochgeschwindigkeitszüge ETR 610 2010: -

12 Re 474 (SBB Cargo)

- 1 BR 189 (MRCE Dispolok).

2011: - 10 Re 486 (BLS Cargo) - 2 Tm 235 (BLS Netz) - 32 BR 189 (MRCE Dispolok) upgrade 2.2.2+ auf 2.3.0d - 12 Re 474 (SBB Cargo) upgrade 2.2.2+ auf 2.3.0d

Standbericht ETCS per 31. Dezember 2015

Termine

- 1 BR 189 (MRCE Dispolok)

2012: - 1

Am 843 von BLS Infrastruktur

- 11 BR 186 von Railpool

2013: - Es wurden keine weiteren Fahrzeuge für den Einsatz mit ETCS bewilligt. -

2014: - 8 ETR 610 (zweite Generation)

2015: - 24 RABe 511 (KISS, SBB-P) - 19 RABe 523 (FLIRT Vaudois, SBB-P) - 6

RABe 523 (FLIRT Zug, SBB-P)

- 19 RABe 524 (FLIRT TILO / 4-teilig, SBB-P) - 17 RABe 524 (FLIRT TILO / 6-teilig, SBB-P) - 13 RBDe 560 (Domino, SBB-P) - 18 Re 420

(SBB-P)

- 10 Am 843 (SBB-C) - 5

Eem 923 (SBB-C)

- 20 Re 420 (SBB-C) - 16 Am 843 (SBB-I) - 46 Tm 234 (SBB-I) - 2

XTmas (LRZ SBB-I)

- 47 BR 185 (DB-Schenker) - 4

RABe 524 (FLIRT TILO / 4-teilig, TRENORD)

- 16 RBDe 560 (Domino, RegionAlps) - 11 BR 186 (CrossRail) - 5

BR 187 (Railpool)

- 4

BR 187 (Captrain)

Standbericht ETCS per 31. Dezember 2015

33

34

Betriebsbewilligung ETCS 2015

Termine

Für den generellen Einsatz auf den bestehenden und künftigen ETCS L2Strecken in der Schweiz benötigen alle Fahrzeuge (auch solche, welche bereits über eine Bewilligung für die NBS und den LBT verfügen) eine neue Betriebsbewilligung. Dazu sind alle notwendigen Schritte im Hinblick auf die Inbetriebnahmen der GBT-Zuläufe 2015 rechtzeitig eingeleitet worden. Die Zulassungsverfahren konnten dank der Einrichtung einer zentralen Anlaufstelle bei SBB optimiert und koordiniert werden. Für den Verkehr auf den neuen ETCS L2-Zulaufstrecken zum Gotthard haben rund 850 Fahrzeuge rechtzeitig die Betriebsbewilligung erhalten.

Standbericht ETCS per 31. Dezember 2015

Kosten

5.

KOSTEN

5.1

Kostenübersicht

35

Die vom Bund als im Sinne einer Anschubfinanzierung für die Einführung von ETCS übernommen Kosten in der Zeit von 2003 – 2007 sind in der nachstehenden Tabelle zusammengefasst (Erläuterungen s. nachfolgend, Angaben in Mio. Franken, Endkosten gerundet). Nicht darin enthalten, weil nicht bekannt, sind die von den in- und ausländischen EVU selbst getragenen Kosten für die ETCS-Ausrüstung ihrer bestehenden oder neu in Betrieb gesetzten Fahrzeuge: Pos

Gegenstand

Ist-Kosten Stand 31. Dez. 2007

Voraussichtliche Endkosten Stand 31. Dez. 2007 Preisbasis diverse Bruttokosten

ausserordentlicher Aufwand zur Einführung von ETCS L2

Infrastruktur: 1

Pilotstrecke Zofingen – Sempach

51.0

51.0

51.0

2

Neubaustrecke Mattstetten – Rothrist / Ausbaustrecke Derendingen – Inkwil

80.3

91.4

44.3

3

Lötschberg-Basislinie

121.2

131.1

59.7

4

Gotthard-Basislinie

0.0

165.3

0.0

5

Ceneri-Basislinie

0.0

29.8

0.0

6

Migration auf ETCS L1 LS

7

6.1

370.0

0.0

Zwischentotal

258.6

838.6

155.0

Fahrzeuge

331.7

356.7

180.0

Gesamttotal

590.3

1’200

335

Zusätzliche Angaben vgl. Anhang 5.

Die Aufstellung umfasst nur die Investitionskosten. Die laufenden Kosten für die Systempflege, die Instandhaltung, den Betrieb, etc. sind nicht enthalten.

5.1.1

Ausserordentlicher Aufwand zur Einführung von ETCS L2

Obwohl es nicht möglich ist, die Kosten für ETCS L2 getrennt auszuweisen, wurde 2007 der ausserordentliche Aufwand geschätzt, den die Einführung der neuen Technologie allein in der Schweiz verursachte. Dieser Aufwand beläuft sich auf rund 335 Mio. Franken und wurde wie folgt ermittelt:

Standbericht ETCS per 31. Dezember 2015

36

Kosten

Pilotstrecke ETCS L2

Die Pilotstrecke wurde einzig und allein zur Gewinnung von Erfahrungen mit ETCS L2 eingerichtet. Sie wird deshalb vollumfänglich als ausserordentlicher Aufwand zur Einführung von ETCS L2 betrachtet.

NBS/ABS und LBL

Bei der Neubaustrecke Mattstetten – Rothrist (NBS), der Ausbaustrecke Derendingen – Inkwil (ABS) und der Lötschberg-Basislinie (LBL) wurde der ausserordentliche Aufwand durch die Differenz zwischen den voraussichtlichen Endkosten und den ursprünglich geschätzten Kosten ermittelt, welche keinen Entwicklungsaufwand beinhalteten.

GBL und CBL

Bei der Gotthard- und der Ceneri-Basislinie (GBL und CBL) wird davon ausgegangen, dass ETCS L2 zum Zeitpunkt der Ausführung Stand der Technik ist und kein ausserordentlicher Aufwand mehr entsteht.

Migration

Die Systeme SIGNUM und ZUB sind am Ende der Lebensdauer angelangt und müssen ersetzt werden. Der Ersatz geschieht infrastrukturseitig auf der Basis von ETCS-Komponenten (Migration mit Eurobalise/Euroloop). Der Grund für den Ersatz ist demnach nicht die Einführung von ETCS oder die Bereitstellung der Interoperabilität, sondern die altersbedingte Ablösung. Die Aufwendungen sind aus Kostensicht der Substanzerhaltung gleichzustellen. Der Einsatz von ETCS verursacht keinen Mehraufwand.

Ausrüstung von bestehenden Fahrzeugen

Bei den bestehenden Fahrzeugen, die für den Betrieb auf der NBS/ABS und der LBL mit den nötigen ETCS-Elementen ausgerüstet wurden, wird der ausserordentliche Aufwand durch die Differenz zwischen den voraussichtlichen Endkosten und einem vom BAV geschätzten Preis gebildet, der bei etablierter ETCS-Technik aufzuwenden gewesen wäre. Als „Marktpreis“ rechnete das BAV ursprünglich mit rund Fr. 300'000.-- für den Einbau eines Gerätesatzes in ein bestehendes Fahrzeug, wogegen der tatsächliche Preis bei den erst beschafften Ausrüstungen durchschnittlich rund Fr. 610'000.-- pro Ausrüstung betrug. Der ausserordentliche Aufwand macht demnach pro Fahrzeugausrüstung rund Fr. 310'000.-- aus. Bei den 585 Fahrzeugen, die eine Ausrüstung im Rahmen der ersten Ausrüstungswelle erhielten, ergibt sich ein ausserordentlicher Aufwand von rund 180 Mio. Franken. Die Beschaffung, Installation und Inbetriebnahme der ETCS Ausrüstungen im Rahmen der zweiten Welle (230 Fahrzeuge) hat die Kosten pro Ausrüstung im Durchschnitt auf unter Fr. 200‘000 gesenkt.

Anschubaufwand

Der ausserordentliche Aufwand ist als Anschubaufwand zu verstehen, um ETCS L2 in der Schweiz zur Praxisreife zu bringen. Die Schlüsselinvestitionen zur Entwicklung eines ausgereiften Produkts sind getätigt und es fallen dafür keine weiteren Forderungen mehr an. Die Schweiz verfügte in der Vergangenheit über kein System mit Führerstandsignalisierung (FSS). Für die Neubaustrecke Mattstetten – Rothrist (NBS) war jedoch ein solches einzusetzen. Obwohl in Europa verschiedene Schnellfahrstrecken mit erfolgreich funktionierenden FSS (LZB/TVM) betrieben werden, entschied sich die SBB im Einvernehmen mit dem BAV für den

Standbericht ETCS per 31. Dezember 2015

Kosten

europäischen Standard ETCS L2. Dies namentlich aus folgenden Überlegungen: 

Die Anpassung bestehender Systeme an die schweizerischen Fahrdienstvorschriften („Helvetisierung“) hätte einen sehr erheblichen Aufwand erfordert, der als etwa gleich hoch eingeschätzt wurde wie der zunächst vermutete Aufwand zur Einführung von ETCS L2. Die SBB leitete die Einschätzung aus den Erfahrungen ab, welche mit der Einführung elektronischer Stellwerke gewonnen wurden.



ETCS ist ein zukunftsorientiertes System, das im Sinne der Interoperabilität mehr und mehr Fuss fassen und die bestehenden Systeme ablösen wird. Der Einsatz eines „veralteten“ Systems war nicht angezeigt.



Auf der NBS folgen sich die Züge bei 200 km/h im 2-Minuten-Abstand. ETCS L2 erlaubt dies. Hingegen ist ein solcher Betrieb bis heute mit keinem der anderen Systeme realisiert.

Die Europäische Union hatte im April 2000 die damalige Version (SRS 2.0.0) zur massgebenden Spezifikation erklärt. Die SBB und das BAV gingen davon aus, dass sich mit den Produkten auf dieser Basis ein ausreichend interoperables und zuverlässiges System realisieren lasse. Dies traf nicht zu und es zeigte sich, dass die SBB wesentliches Know-how selbst aufbauen musste. Der Hauptgrund für den Anschubaufwand liegt demnach darin, dass die Schweiz das System in einem frühen Entwicklungsstadium implementierte.

5.1.2

ETCS-Kosten neuer Fahrzeuge

Die Kosten für ETCS für neue Fahrzeuge, die seit 2008 beschafft werden, sind von den jeweiligen EVU oder Fahrzeugbesitzer zu tragen. Bei neu gebauten Fahrzeugen geht das BAV davon aus, dass pro ETCSGerätesatz mit Kosten von max. Fr. 250'000.-- zu rechnen sein wird, und nicht bis zu Fr. 610'000.--, wie bei den Nachrüstungen der ersten Welle. Die Kosten sind abhängig von der Gesamtzahl auszurüstender Fahrzeuge.

5.1.3

Summe aller Kosten

Im ETCS-Standbericht 2006 wurde ein Zusammenrechnen der Kosten nicht als opportun erachtet, weil die aufgeführten Beträge verschiedene Preisbasen hatten. Im ETCS-Standbericht 2007 wurde zur Plausibilisierung der Gesamtaufwendungen im Sinn einer Grössenordnung trotzdem eine Summation vorgenommen; dies obwohl die Kosten nach wie vor unterschiedliche Preisbasen aufwiesen, die von 2002 bis 2006 reichten. In dieser Zeit entwickelten sich der NEAT-Teuerungsindex von 114.3 auf 126.8 Punkte und der BAHN-2000-Index von 188.3 auf 194.5 Punkte. Die Kosten waren demnach im betrachteten

Standbericht ETCS per 31. Dezember 2015

37

38

Kosten

Zeitraum nicht sehr grossen Teuerungseinflüssen unterworfen. Auf eine Umrechnung auf eine einheitliche Preisbasis wurde deshalb verzichtet. Der vorliegende ETCS-Standbericht geht nicht weiter auf die Kostenaspekte ein, da künftige Kosten nicht mehr im Sinne eines ausserordentlichen Anschubaufwandes stehen und auch nur schwer erfassbar wären.

5.1.4

Instandhaltung, System- und Produktpflege

Bei ETCS fallen – wie bei allen technischen Einrichtungen – Kosten für die System- und Produktpflege an. Die SBB rechnet für die Software aufgrund der bisherigen Erfahrung mit jährlichen Aufwendungen von rund 5 % der Initialkosten und für die Hardware von rund 2 %.

Standbericht ETCS per 31. Dezember 2015

Finanzierung

6.

FINANZIERUNG

6.1

Infrastruktur

6.1.1

Pilotstrecke Zofingen – Sempach

39

Die Pilotstrecke Zofingen – Sempach wurde über den Zahlungsrahmen zur Leistungsvereinbarung SBB – Bund finanziert.

6.1.2

Neubaustrecken

Die infrastrukturseitigen ETCS-Kosten wurden respektive werden bei der Neubaustrecke Mattstetten – Rothrist (NBS) und der Ausbaustrecke Derendingen – Inkwil (ABS) aus dem Projektkredit „BAHN 2000 erste Etappe“ finanziert. Für die Lötschberg- (LBL), Gotthard- (GBL) und Ceneri-Basislinie (CBL) erfolgt die Finanzierung über den NEAT-Gesamtkredit.

6.1.3

Migration zu ETCS

Die Kosten der Substanzerhaltung – dazu gehören auch die Investitionen für die Migration zu ETCS – und die ungedeckten Kosten aus dem Betrieb der Infrastruktur werden über jährliche Zahlungen des Bundes abgegolten. Diese werden im Rahmen von vierjährigen Leistungsvereinbarungen festgelegt. Leistungsvereinbarungen sind Programmfinanzierungen, d.h. ohne direkten Bezug zur Realisierung einzelner Investitionsobjekte. Bei den Privatbahnen mussten noch bis Ende 2015 auch die Kantone definierte Anteile leisten; ab 2016 erfolgt die gesamte Finanzierung aus dem neuen Bahninfrastrukturfonds (BIF).

6.2

Fahrzeuge

Im Level 2 ersetzt die ETCS-Fahrzeugausrüstung die Aussensignale und übernimmt Funktionen zur Zugsteuerung und -sicherung. Deshalb galten für die Umstellung alle Bestandteile des neuen Zugsicherungssystems – auch die fahrzeugseitigen – im Sinne von Art. 62 Abs. 3 des Eisenbahngesetzes (EBG, SR 742.101)2 als zur Eisenbahninfrastruktur gehörend. In der Botschaft zum 2002 vom Parlament beschlossenen „Verpflichtungskredit ETCS“ (siehe nachfolgend) bezeichnete der Bundesrat diese neue Kategorie von Infrastruktureinrichtungen als „mobile Infrastruktur“3). Demzufolge wurden

2 ab 1.1.2010 Art. 62 Abs. 1 und 2 des Eisenbahngesetzes 3

Botschaft über die Leistungsvereinbarung zwischen der Schweizerischen Eidgenossenschaft und der Aktiengesellschaft Schweizerische Bundesbahnen SBB für die Jahre 2003-2006, den Zahlungsrahmen für die Jahre 2003 – 2006 und einen Verpflichtungskredit für die Ausrüstung von Schienenfahrzeugen mit einer Führerstandsignalisierung (ETCS) sowie über den Rechenschaftsbericht der SBB über die laufende Leistungsvereinbarung, BBl 2002, S. 3316

Standbericht ETCS per 31. Dezember 2015

ETCS-Fahrzeugausrüstung als mobile Infrastruktur

40

Finanzierung

die strecken- und fahrzeugseitigen ETCS-Komponenten in der Regel aus den entsprechenden Infrastrukturkrediten finanziert. Darlehen für PFahrzeuge SBB

Bei den fahrzeugseitigen ETCS-Komponenten wurde dem Umstand Rechnung getragen, dass die SBB als Fernverkehrsbetreiberin aus der ETCSAusrüstung einen kommerziell verwertbaren Nutzen zieht, weil höhere Geschwindigkeiten möglich sind. Darum beschränkte sich die Förderung für die ETCS-Ausrüstung hier auf die Gewährung von zinslosen Darlehen, welche innerhalb von 15 Jahren zurückgezahlt werden müssen. Die SBB hat per Ende 2015 41,773 Millionen Franken des Darlehens zurückerstattet. Der Restbestand beträgt 35 Millionen Franken.

Entwicklungskosten / Kosten InterventionsFahrzeuge

Die einmalig anfallenden Kosten für die technische Entwicklung der Abstimmung zwischen den strecken- und fahrzeugseitigen ETCS-Komponenten sowie die ETCS-Ausrüstung der Interventionsfahrzeuge der Infrastrukturbetreiber (z.B. Lösch- und Rettungszüge) wurden hingegen à fonds perdu bzw. mit zinslosen, bedingt rückzahlbaren Darlehen finanziert.

Separater Verpflichtungskredit

Weil alle Eisenbahnverkehrsunternehmen, welche die NBS/ABS befahren, gleich behandelt werden müssen, jedoch gemäss Bundesbeschluss über die BAHN 2000 aus diesem Kredit nur Zahlungen an die SBB möglich sind, bewilligte das Parlament 2002 einen separaten Verpflichtungskredit4) von 130 Millionen Franken zur Ausrüstung weiterer Schienenfahrzeuge, die zur Sicherstellung der Verkehrsleistungen erforderlich waren. Gemäss Botschaft sollte dieser Kredit insbesondere für jene Fahrzeuge eine Finanzierungslösung eröffnen, welche aus dem Befahren der NBS/ABS aufgrund ihrer technisch möglichen Geschwindigkeit von maximal 160 km/h keinen direkten Nutzen erzielen. Dies betraf vorweg Fahrzeuge des Güterverkehrs, welche ursprünglich nicht für die NBS vorgesehen waren. Aufgrund eines Bundesgerichtsentscheids betreffend Lärmschutz für die Anwohner entlang der Stammstrecke über Langenthal/Burgdorf muss der Güterverkehr nachts jedoch über die NBS geführt werden. Aus dem Verpflichtungskredit konnte die ETCS-Ausrüstung von insgesamt 194 Güterverkehrsfahrzeugen von SBB, BLS und DB Schenker (Cargo-Gesellschaft der DB) finanziert werden. Hierfür wurden rund 97 Millionen Franken à fonds perdu gewährt. Ebenso wurden solche Beiträge von rund 27 Millionen Franken an SBB Infrastruktur für Entwicklungsarbeiten und die ETCS-Ausrüstung von 10 lokal stationierten Interventionsfahrzeugen gewährt. Die Finanzierung der Ausrüstung für die 9 ETR 470 der CISALPINO AG im Umfang von rund 5,5 Millionen Franken erfolgte – analog zum Fernverkehr SBB – über zinslose Darlehen (Laufzeit hier 10 Jahre).

4

Bundesbeschlüsse über einen Verpflichtungskredit für die Ausrüstung von Schienenfahrzeugen mit einer Führerstandsignalisierung (ETCS) vom 1. Okt. 2002, BBl. 2002, S. 6599 (Verpflichtungskredit ETCS).

Standbericht ETCS per 31. Dezember 2015

Finanzierung

41

Die CISALPINO AG hat 1,96 Millionen Franken der Darlehen zurückerstattet. Mit der Abtretung der Konzession der CISALPINO AG an die Muttergesellschaften SBB und Trenitalia wurden, entsprechend der Fahrzeugzuteilung an die SBB (4) respektive Trenitalia (5), auch die Rückerstattungen des Darlehens aufgeteilt. 2010 haben die SBB den Restbetrag von 1,46 Millionen Franken und Trenitalia den Restbetrag von 1,83 Millionen zurückerstattet. Ein Überblick über die Fahrzeugfinanzierung ergibt sich aus Anhang 6. Für Fahrzeugbeschaffungen ab 2008 mit ETCS resp. mit Umrüstungen auf ETCS gibt es durch den Bund keine Spezialfinanzierung mehr.

Finanzierung durch den Bund

Im Zusammenhang mit der Weiterentwicklung der ETCS Strategie wurde in der Netzzugangsverordnung (Inkraftsetzung erfolgt am 1. Januar 2013) die Möglichkeit eines Trassenpreisrabattes aufgenommen. Der Rabatt wird bis 31. Dezember 2024 für Fahrzeuge gewährt, welche vor dem 1. Januar 2013 in Betrieb genommen wurden und nicht die Strecken Mattstetten–Rothrist, Lötschberg-Basisstrecke, Gotthard-Basisstrecke und Ceneri-Basisstrecke befahren. Damit sollen die finanziellen Auswirkungen aufgrund der vorzeitig notwendigen Nachrüstung von ETCS gemindert werden. Von dieser Massnahme profitieren jedoch einzig Verkehrsunternehmen, welche Fahrzeuge mit ETCS nachrüsten müssen, um ab 2015 im Nordzulauf zum GBT oder ab 2017 im Rhonetal (ursprünglich geplant 2015) verkehren zu können (betrifft mehrheitlich Fahrzeuge des regionalen Personenverkehrs). Der Trassenpreisrabatt kommt ab geplantem Inbetriebnahmetermin zum Tragen.

Trassenpreisrabatt

Per Ende 2015 gewährte Trassenpreisrabatte: Unternehmen

Strecke

Fahrzeuge

SBB FV

(Brunnen-) Altdorf (-Erstfeld)

Re 420

SBB FV

Pully - Villeneuve

RABe 511

SBB RV

Pully - Villeneuve

Domino

150'000.-

SBB RV

(Brunnen-) Altdorf (-Erstfeld)

RABe 523

125'000.-

SBB RV

Polleggion Nord - Biasca - Domino Giustizia - Castione

Regionalps

(St. Gingolph -) Brig

Domino

Betrag (Fr.) 154'167.37'500.-

33'333.-

200'000.700'000.-

Standbericht ETCS per 31. Dezember 2015

42

Finanzierung

6.3

Rechtsgrundlagen

Die Finanzierung von ETCS basiert auf den Rechtsgrundlagen, die in Anhang 4 zusammengestellt sind.

Standbericht ETCS per 31. Dezember 2015

Organisation / Umfeld

7.

ORGANISATION / UMFELD

7.1

Organisation

7.1.1

Systemführerschaft ETCS CH

43

ETCS muss auf dem schweizerischen Normalspurnetz nach einheitlichen Grundsätzen eingeführt und betrieben werden. Die Verantwortung für die technische und betriebliche Abstimmung zwischen Infrastrukturbetreiberinnen und Eisenbahnverkehrsunternehmen sowie Aufbau und Erhalt des Know-hows erfordert eine zentrale Führung. Das BAV beauftragte im September 2005 die SBB als grössten Erfahrungsträger mit der Systemführerschaft ETCS in der Schweiz.

7.1.2

Rolle des BAV

Das BAV beaufsichtigt die Einführung von ETCS im Rahmen der eisenbahngesetzlichen Vorgaben. Die Aufsicht umfasst den Erlass hoheitlicher Vorschriften, die Erteilung von Plangenehmigungen (Baubewilligungen), die Führung der Zulassungsverfahren sowie die Erteilung von Typenzulassungen und Betriebsbewilligungen.

Bewilligungen und Zulassungen

Die Migrationsvorgaben für ETCS sind durch das BAV in einer Richtlinie festgelegt worden, ebenso die Übergangsfristen. Die Richtlinie wurde am 1. Mai 20125 in Kraft gesetzt. Die ERA hatte zuvor am 18. April 2012 zuhanden der EU-Kommission die Empfehlung zur Annahme der SRS 3.3.0 abgegeben.

BAV-Richtlinie

Das Ziel ist, so rasch als möglich eine Situation zu erreichen, in der neue Fahrzeuge nur noch mit einer Zugsicherungsausrüstung, nämlich ETCS, beschafft werden können und nicht – wie heute – mit mehreren Ausrüstungen. Das BAV überwacht die Systemführerin ETCS im Rahmen seiner Befugnisse als Eisenbahnaufsichtsbehörde und gestützt auf die Bestimmungen der an die SBB übertragenen Aufgaben gemäss Systemführervertrag. Die Eidgenössische Finanzkontrolle (EFK) hat 2015 die Rolle der Schweizerischen Bundesbahnen SBB als Systemführer ETCS überprüft. Aufgrund der Revisionsergebnisse kommt die EFK zum Schluss, dass BAV und SBB grundsätzlich gute Voraussetzungen für eine erfolgreiche Systemführerschaft geschaffen haben.

5 www.bav.admin.ch -> Grundlagen -> Richtlinien -> Migration ETCS

Standbericht ETCS per 31. Dezember 2015

Überwachung der Systemführerin ETCS

44

Interessen-Vertretung

Organisation / Umfeld

Auf europäischer Ebene vertritt das BAV die Schweiz auf Behördenstufe und setzt sich unter Wahrung der Interessen der Eidgenossenschaft für die internationale Interoperabilität ein. In diesem Zusammenhang sind folgende Institutionen erwähnenswert: -

ERA NSA Fokusgruppe

-

ERA Control Group

-

NSA Zulassungsgruppe RFC 1

7.2

Entwicklung in Europa

In Europa entwickeln sich die ETCS-Projekte ebenfalls weiter. Da die Industriegruppe UNIFE eine Übersicht zu den laufenden Projekten im Internet publiziert, verzichten wir seit dem Standbericht 2012 darauf, zu einzelnen Projekten ausserhalb der Schweiz detailliertere Angaben zu machen. Anhang 8 entfällt somit. Weitergehende Informationen zu ETCS Projekten sind auf nachfolgenden Internetadressen erhältlich: http://www.ertms.net/?page_id=55 http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=URISERV:l24458

Transeuropäische Güter-Korridore

In einem Memorandum of Understanding legte die Europäische Kommission mit den Vertretungen der Branchenverbände, der Infrastrukturbetreiber und der Eisenbahnverkehrsunternehmen am 17. März 2005 die generellen Richtlinien für den Einsatz des European Rail Traffic Management Systems fest. Auf dieser Basis wurden zwischenzeitlich die folgenden sechs ERTMS-Korridore6 ausgeschieden, auf welchen die Interoperabilität prioritär umgesetzt werden soll:      

EU Implementation Plan

Korridor A: Rotterdam – Duisburg – Basel – Genua, Korridor B: Stockholm – Kopenhagen – Hamburg – München – Innsbruck – Verona – Neapel, Korridor C: Antwerpen – Luxemburg – Basel/Lyon, Korridor D: Valencia – Lyon – Mailand – Ljubljana – Budapest, Korridor E: Dresden – Prag – Budapest/Wien – Constanta, Korridor F: Aachen – Krakau/Warschau – Terespol.

Die EU-Kommission legte am 22. Juli 2009 (Entscheidung 2009/561/EC) fest, dass der Korridor A bis 2015 mit ETCS auszurüsten ist. Die EU-Verordnung 1316/2013/EU definiert neu die Kernnetzkorridore, zu welchen auch die Schienengüterverkehrskorridore (Rail Freight Corridors) zählen, die vorrangig mit ERTMS ausgerüstet werden sollen.

6 Kapitel 7.3.4 TSI CCS 2012/88/EU

Standbericht ETCS per 31. Dezember 2015

Organisation / Umfeld

45

Der Korridor A entspricht neu dem Schienengüterverkehrskorridor 1 (Rheingebiet – Alpen). Im ETCS-Standbericht wird seit der Ausgabe 2013 der Begriff RFC 1 verwendet. Der Korridor C entspricht neu dem Schienengüterverkehrskorridor 2 (Nordsee – Mittelmeer). Im ETCS-Standbericht wird seit der Ausgabe 2013 der Begriff RFC 2 verwendet. Aufgrund der zögerlichen Umsetzung von ETCS entlang der Korridore schlägt der EU ERTMS Koordinator in seinem Arbeitsplan vom Mai 2015 verschiedene Massnahmen vor. Bis Ende 2016 soll zudem ein neuer realistischer Zeitplan (Zeitbereich bis 2030) vorliegen, welcher der EU als Basis für neue Terminvorgaben dient (Ablösung der Entscheidung 2009/561/EC). Gemäss aktuellem Planungsstand ist für den Korridor A (RFC 1) nicht vor Ende 2022 zu rechnen.

Neuer EU Implementation Plan

Zur Umsetzung des für die Schweiz wichtigen Korridors A (RFC 1) unterzeichneten die Verkehrsministerin der Niederlande sowie die Verkehrsminister Deutschlands, Italiens und der Schweiz am 3. März 2006 in Bregenz einen „Letter of Intent“ (LOI).

Korridor A, Letter of Intent

Die Implementierung von ETCS war darin per 2012 vorgesehen. Ausnahme bildet der deutsche Abschnitt Oberhausen – Mannheim. Dort sollte dies (entsprechend der EU-Entscheidung (2009/561/EC) bis 2015 erfolgen. Ein früherer Zeitpunkt war aus technischen Gründen nicht möglich. Gestützt auf das Übereinkommen vom Juli 2008 zwischen der Europäischen Kommission und den Europäischen Verbänden der Bahnen und der Industrie (vgl. auch Kapitel 3.3.1), sprachen sich die Verkehrsminister der Niederlande, Deutschlands, Italiens und der Schweiz am 26. Mai 2009 in Genua in einer Common Declaration dafür aus, ETCS auf dem gesamten Korridor bis Ende 2015 einzuführen. Die Verkehrsminister des Korridors A haben im Rahmen eines Ministertreffens in Rotterdam am 14. Juni 2010 die bisher beschlossenen Stossrichtungen mit der Rotterdam Declaration nochmals bestätigt. Gleichzeitig wurde beschlossen, die Anbindung der Nordseehäfen Antwerpen und Zeebrugge an diesen Korridor zu prüfen. Dies ist auch in der EU-Verordnung 913/2010 vom 22. September 2010 zur Schaffung eines europäischen Schienennetzes für einen wettbewerbsfähigen Güterverkehr vorgesehen. Diese Verordnung trat 2010 in Kraft und ist für den Korridor A bis 2013 umzusetzen. Bereits 2008 haben die verantwortlichen Infrastrukturunternehmen ihre Umsetzungspläne konkretisiert und mit den zuständigen Ministerien abgesprochen. Wie unter Kapitel 4.5 erwähnt, ist eine Umsetzung bis Ende 2015 nicht mehr möglich. Das deutsche Verkehrsministerium hat im Dezember 2010 abweichend vom Vorschlag der DB-Netz AG entschieden, von Beginn weg nur ETCS L2 einzusetzen zu wollen. Im September 2011 informierte dann

Standbericht ETCS per 31. Dezember 2015

Korridor A, Common Declaration

46

Organisation / Umfeld

der deutsche Verkehrsminister die Europäische Kommission, dass Deutschland aus verschiedenen Gründen (unter anderem wegen der Kosten) frühestens 2021 in der Lage sei, überhaupt ETCS zur Verfügung stellen zu können. Als Übergangslösung schlug Deutschland vor, Fahrzeuge mit einem STM (für PZB / LZB) auszurüsten. Die Finanzierung dazu würde von Deutschland übernommen. Im Februar 2013 informierte das BMVI die EU-Kommission dahingehend, dass man auf den durch den Bund geforderten Einbau von STM in ERTMSTriebfahrzeugen verzichte und statt dessen die Abschnitte des RFC 1 nun doch schnellstmöglich mit ETCS ausrüste. Zustimmung zum Implementation Plan RFC 1

Im Dezember 2013 stimmten die Verkehrsminister dem von den Infrastrukturbetreibern überarbeiteten "Implementation Plan" zu. Dieser sieht unter anderem in Deutschland den Einsatz von ETCS L1 LS vor und berücksichtigt die von der Schweiz geforderte prioritäre Ausrüstung der Grenzbetriebsstrecken mit ETCS (L1 LS) bis 2016 (2015). Letzteres betrifft die Abschnitte Basel Badischer Bahnhof - Weil, Iselle - Domodossola sowie Ranzo - Luino. Für die Abschnitte in Deutschland und in Italien gelten entweder neue Termine oder es sind noch keine Termine festgelegt worden. In Deutschland betrifft dies den Abschnitt Oberhausen – Weil am Rhein. In Italien betrifft es beispielsweise die wichtigen Verbindungen von Luino und Domodossola nach Gallerate, welche nicht zu den prioritären ERTMS-Vorhaben gehören sollen. Damit die Verkehrsunternehmen von ETCS wirklich profitieren können, muss sich die streckenseitige ETCS-Ausrüstung der verschiedenen Streckenabschnitte entlang des Rhein-Alpen-Korridors primär an den Marktbedürfnissen und tatsächlichen Verkehrsflüssen orientieren. Aus Sicht der Schweiz ist das Erreichen der wichtigsten Terminals in Norditalien mit Triebfahrzeugen, die einzig mit ETCS ausgerüstet sind, zentral. Aus diesem Grund richtete sich die schweizerische Verkehrsministerin in einem Schreiben im November 2015 an ihren italienischen Amtskollegen. Der Anhang 9 enthält die Übersicht zur Implementierungsplanung entlang des RFC 1. Da per Ende 2015 noch keine Zustimmungen seitens der Ministerien zur Aktualisierung der Termine vorlagen, enthält der vorliegende Bericht einen provisorischen Stand Dezember 2015. Weitergehende Informationen zum RFC 1 sind auf nachfolgenden Internetadressen erhältlich: http://www.corridor-rhine-alpine.eu/

Korridor C, Letter of Intent

Die Minister Frankreichs, Belgiens, Luxemburgs und der Schweiz haben am 9. Juni 2006 eine Absichtserklärung zur Realisierung des Eisenbahngüterverkehrskorridors C (neu RFC 2) zwischen Antwerpen, Basel und Lyon unterzeichnet. Dies schliesst auch die Ausrüstung mit ERTMS mit ein.

Standbericht ETCS per 31. Dezember 2015

Organisation / Umfeld

47

Aufgrund einer sich in Erarbeitung befindlichen ETCS-Ausrüstungsstrategie in Frankreich fehlen derzeit konkrete Ausrüstungstermine. Davon betroffen ist auch der Anschluss zur Schweiz in Basel. Im Vergleich mit dem Anschluss an Deutschland wird dadurch jedoch die fahrzeugseitige "ETCS only Strategie" in der Schweiz nicht tangiert, weil die Transitionsschnittstellen ganz auf schweizerischem Hoheitsgebiet zu liegen kommen und keine ausländische Infrastrukturbetreiberin betroffen ist. Weitergehende Informationen zum RFC 2 sind auf nachfolgender Internetadresse erhältlich: http://www.rfc2.eu/

Je ein Executive Board steuert auf länderübergreifender Ebene die Realisierung des RFC 1 respektive des RFC 2. Die Executive Boards setzten sich aus Vertretern der Verkehrsministerien zusammen und stehen in ständigem Kontakt mit dem jeweiligen Management Board der Infrastrukturbetreiberin des RFC 1 respektive des RFC 2.

Executive Board RFC 1 und RFC 2

Die bis heute in Europa realisierten ETCS-Projekte zeigten, dass zur Abdeckung der Bedürfnisse der jeweiligen Anwender Änderungen und Ergänzungen an der ETCS-Software vorzunehmen waren. Je nach Anforderungen wurden in den verschiedenen Ländern unterschiedliche Anpassungen realisiert. Es entstanden voneinander abweichende Softwareimplementierungen („Software-Dialekte“), jedoch noch keine vollumfänglich international interoperablen Lösungen. Mit der Güterverkehrslok vom Typ BR 189 konnte aber gezeigt werden, dass die in der Schweiz zugelassene Lokomotive auch in den Niederlanden oder in Österreich auf den ETCS L2-Strecken eingesetzt werden kann.

Interoperabilität nicht immer sichergestellt

Für die Interoperabilität ist eine Weiterentwicklung nötig, die zentral gesteuert wird. Diese Entwicklung wurde eingeleitet und liegt in der Verantwortung der ERA.

Koordinierte Weiterentwicklung

Die aus Sicht des RFC 1 wichtigen Anliegen, die auch der Direktor des BAV in seinem Schreiben vom 16. Januar 2008 an die Europäische Kommission (DG MOVE) zum Ausdruck brachte, sind berücksichtigt worden. Die zwischenzeitlich verabschiedeten Spezifikationsversionen SRS 3.3.0 und 3.4.0 tragen den für den RFC 1 wichtigen Anliegen Rechnung. Die im 2015 gestarteten Aktivitäten von DG MOVE haben das Ziel, ETCS europaweit zum Durchbruch zu verhelfen. ETCS soll rascher in Betrieb genommen und die Spezifikationen sollen nutzergerecht stabilisiert werden. Die ERA wird beauftragt, mit allen Mitgliedstaaten die Migrationskonzepte abzustimmen. Die ERA hat auch den Auftrag die Prüfvorgaben zu optimieren. Die Langzeitsicht für die zukünftig erforderlichen Entwicklungsschritte soll aufgezeichnet werden.

Standbericht ETCS per 31. Dezember 2015

48

Organisation / Umfeld

7.3 ETCS ausserhalb Europas

Entwicklung weltweit

Gemäss Angaben der Industrie sind die Projekte ausserhalb Europas in der Zwischenzeit sowohl investitionsmässig, wie auch in Bezug auf ausgerüstete Streckenkilometer, grösser als jene in Europa. Weitergehende Informationen sind auf nachfolgender Internetadresse erhältlich: http://www.ertms.net/?page_id=55

Dies zeigt, dass die Leistungsfähigkeit von ETCS auch ausserhalb Europas überzeugt. Die Vergrösserung des Markts ist willkommen. Das BAV erwartet dadurch eine positive Auswirkung auf die Preisentwicklung in Europa.

7.4

Nationale Anforderungen

Die aktuell gültigen TSI weisen teilweise Lücken auf. Darüber hinaus gibt es spezifische Anforderungen im Zusammenhang mit nationalen Gegebenheiten. Die sich daraus ergebenden Anforderungen müssen als sogenannt nationale Vorschriften der EU gemeldet und durch diese notifiziert7 werden. Das BAV hat die nationalen Vorschriften im Zusammenhang mit ERTMS der ERA übermittelt und gleichzeitig in der AB-EBV eine entsprechende Regelung unter „Voraussetzungen für den Einsatz von Fahrzeugen auf ETCS-Strecken“ aufgenommen. Die Anforderungen sind auf der BAV Home Page abgelegt. http://www.bav.admin.ch/themen/03818/index.html

2013 und 2014 hat das BAV mit der ERA diese Anforderungen besprochen. Das Ziel war es, die nationalen Anforderungen bezüglich Berechtigung, Inhalt und formaler Zuordnung 2015 zu bereinigen. Aus verschiedenen Gründen war dies nicht möglich und soll nun 2016 abgeschlossen werden. Die bereinigten Anforderungen werden in die Notifizierten Nationalen Technischen Vorschriften (NNTV) überführt.

7.5

Informationsanlässe des BAV

Um den von der Migration zu ETCS Betroffenen (Infrastruktur- und Eisenbahnverkehrsunternehmen, Industrie sowie Ingenieurbüros) die ETCS-Strategie sowie die sich daraus ergebenden Schritte zu erläutern, hat das BAV in Zusammenarbeit mit der Systemführerin ETCS seit 2006 regelmässig Informationsanlässe durchgeführt.

7 gilt nur für EU-Mitgliedstaaten

Standbericht ETCS per 31. Dezember 2015

Organisation / Umfeld

Am 3. Mai 2012 wurden die Infrastrukturbetreiberinnen und am 21. Mai 2014 die Eisenbahnverkehrsunternehmen letztmals informiert. Die entsprechenden Präsentationen sind auf der BAV Homepage abgelegt. http://www.bav.admin.ch/themen/03818/index.html

7.6

Digital Agenda for Europe

Im Juli 2012 wurde die Schweiz von der EU aufgefordert, den nationalen Entwicklungsplan von ERTMS in der Digital Agenda for Europe zu dokumentieren. Im Dezember 2012 wurde das entsprechende Dokument aufgeschaltet. http://www.daeimplementation.eu/indicator.php?id_country=30&action_n=96

Standbericht ETCS per 31. Dezember 2015

49

50

ETCS L1 LS Infrastruktur

Risiken

8.

RISIKEN

8.1

Terminliche Risiken

Mit der Verabschiedung der SRS 3.3.0 im Jahr 2012 wurde ein aus Sicht Schweiz wesentliches Risiko, nämlich dass keine Legitimität für L1 LS gegeben war, eliminiert. Damit ETCS L1 LS bis spätestens Ende 2016 auf den Nord-Süd-Transitachsen betriebsbereit ist, müssen die entsprechenden infrastruktur- und fahrzeugseitigen Komponenten (vorwiegend Software) rechtzeitig vorhanden sein. Grosse zeitliche Risiken bestehen bei der Ausrüstung der Grenzbetriebsstrecken. Infrastrukturseitig sind für den Migrationsschritt ETCS-Netz 2017 per Ende 2015 keine nennenswerten Risiken erkennbar. Aufgrund von Inbetriebnahmen neuer Stellwerke zeichnet es sich aber ab, dass einige wenige Streckenabschnitte der SBB erst im Verlauf von 2018 mit ETCS L1 LS in Betrieb genommen werden können Die Rollouts bei der BLS und der SOB sind auf Kurs. Die Migrationskonzepte der meisten übrigen Bahnen hat das BAV genehmigt. Mit TPF, CJ, SZU und zb führt das BAV noch Gespräche. Diese stellen insbesondere aufgrund der geringen Anzahl auszurüstender Signale kein grosses Risiko dar. Um die infrastrukturseitigen Risiken zu mindern, realisierte die SBB eine ETCS L1 LS-Versuchsstrecke im Raum Burgdorf (vgl. Kapitel 3.3.1). Zudem wurde mit ausführlichen und betriebsnahen Tests (sog. Schattenfahrten) ab Ende Januar 2013 im Tessin sowie auf der Lötschberg-Bergstrecke eine weitere risikomindernde Massnahme umgesetzt. Dieses Vorgehen unterstützt die Entwicklung und Verifikation der SRS-Spezifikationen und erlaubt es Fehler rechtzeitig zu erkennen, wie das Beispiel der fehlerhaften Anzeige (siehe 3.3.1) gezeigt hat.

ETCS L2 Infrastruktur

Für die Inbetriebnahme von ETCS L2 im GBT sind per Ende 2015 keine nennenswerte Risiken erkennbar. Um die Risiken bei den Vorhaben rund um den Gotthard zu reduzieren, stimmte das BAV im August 2014 dem Antrag der SBB zu, die Inbetriebnahme von ETCS L2 für Pully – Villeneuve auf April 2017 zu verschieben.

ETCS L1 LS Fahrzeug

Fahrzeugseitig sind im Zusammenhang mit ETCS L1 LS neue Funktionalitäten zu realisieren. Dies erfordert seitens der Industrie eine hohe Bereitschaft, die Produkte (Basis SRS 3.4.0) rechtzeitig bereitzustellen. Dieser Umstand stellt, insbesondere für jene Unternehmen ein Risiko dar, welche für 2017 ihre Fahrzeuge mit ETCS only ausrüsten wollen.

Standbericht ETCS per 31. Dezember 2015

Risiken

51

Fahrzeuge verlieren aktuell im Fall erforderlicher Software-Upgrades zur Behebung erkannter Fehler im Ausland in vielen Fällen die Betriebsbewilligung. Das BAV sucht mit den ausländischen Aufsichtsbehörden nach einer gemeinsamen Lösung, damit diese Bewilligungen rechtzeitig auch international erneuert sind, resp. dass bestehende Bewilligungen weiterhin ihre Gültigkeit behalten.

Software Upgrade Fahrzeuge

Um ab Dezember 2016 auf den Nord-Südachsen Fahrzeuge mit ETCS only einsetzen zu können, müssen auch die Grenzbetriebsstrecken entsprechend mit ETCS ausgerüstet sein. Dies betrifft die Abschnitte Basel Badischer Bahnhof – Weil/Haltingen, Iselle - Domodossola und Ranzo - Luino.

Grenzbetriebsstrecken

Das BAV und die SBB führen seit 2010 (Deutschland) resp. 2012 (Italien) gemeinsam Verhandlungen mit der DB-Netz und RFI sowie mit den zuständigen Aufsichtsbehörden. Per Ende 2015 lagen auf Stufe der Infrastrukturbetreiber noch nicht alle erforderlichen Unterlagen in der finalen Version vor. Seitens der zuständigen Aufsichtsbehörden (EBA / ANSF) konnten daher noch keine abschliessenden Zustimmungen erteilt werden. Für die Strecke Basel Badischer Bahnhof – Weil / Haltingen liegt die Umsetzung in der Verantwortung der DB-Netz. Bezüglich der technischen Lösungen besteht Einigkeit (EuroSIGNUM-/EuroZUB-P44 und ETCS L1 LS). Die Finanzierungsvereinbarung zwischen der DB-Netz und dem BMF wurde im August 2015 unterzeichnet. Dank dieser Vereinbarung war es der DB-Netz möglich, die Auftragsvergabe an die Industrie vorzunehmen. Es sind noch einige Punkte offen, so z.B. der genaue Auftrag an die benannte Stelle EBC (Eisenbahn-Cert) zur Prüfung von ETCS L1 LS. Für die beiden Grenzbetriebsstrecken Iselle - Domodossola und Ranzo Luino ist die RFI verantwortlich. Die RFI hat im Verlauf von 2015 der ANSF die Ausführungs-Spezifikationen eingereicht und gleichzeitig die Industrie mit der Ausführung beauftragt. Es sind noch einige Punkte offen, so z.B. wie ETCS L1 LS in Italien zu testen ist. Sowohl für den Übergang im Raum Basel, wie auch für die beiden Grenzbetriebsstrecken im Süden besteht ein grosses Risiko, dass diese auch im Dezember 2016 nicht für den Betrieb mit ETCS bereit sind. Das BAV steht in intensivem Kontakt mit den Behörden beider Länder. Ohne ETCS auf den erwähnten Grenzbetriebsstrecken sind auf den Fahrzeugen im Transitverkehr durch die Schweiz weiterhin SIGNUM, ZUB und ETM erforderlich. Dadurch verringern sich die Kosten wegen Mehrfachausrüstungen vorerst nicht.

8.2

Technische Risiken

Mit der Publikation der SRS 3.4.0 sind für die ETCS-Anwendungen in der Schweiz aus heutiger Sicht keine nennenswerten Risiken mehr vorhanden.

Standbericht ETCS per 31. Dezember 2015

52

Risiken

Zum einen wird mit der SRS 3.4.0 dem erkannten Problem bei der Anzeige im L1 LS Modus Rechnung getragen, zum anderen sind weitere Verbesserungen und Fehlerkorrekturen vorgenommen worden. Die Rückwärtskompatibilität von SRS 3.4.0 zu SRS 2.3.0d ist gewährleistet. Beim LBT erfolgt ein Upgrade von heute 2.2.2+ auf 2.3.0d (geplant März 2016). Für die NBS (heute 2.2.2+) ist ebenfalls ein Upgrade vorgesehen, welcher unter anderem den Einsatz von Fahrzeugen mit einer ETCS-Ausrüstung auf Basis der SRS 3.4.0 sicherstellt.

8.3

Risiken der Komplexität

ETCS hat insbesondere in der Schweiz eine hohe Leistungsfähigkeit erreicht, zugleich ist aber ein komplexes System entstanden. Die Ereignisse, die im Rahmen des Probebetriebs auf der Lötschberg-Basislinie zu verzeichnen waren (Anhang 1), zeigten, dass insbesondere Software-Anpassungen im System die Sicherheit gefährden können, wenn sie – was sich offenbar ereignete – nicht unter konsequenter Berücksichtigung aller möglicher Einflüsse vollzogen werden. Die Bahnen sind seitens des BAV aufgefordert, ein System-Management aufzubauen, das bei Änderungen die Sicherheit gewährleistet, aber mit einem vertretbaren Aufwand verbunden ist.

8.4

Risiken der Interoperabilität

Die ETCS-Spezifikationen erlauben verschiedene technische Lösungsmöglichkeiten. Die Einführung von ETCS in Europa hat jedoch nicht nur die technische Interoperabilität zum Ziel. Vielmehr geht es auch darum, die betrieblichen Regelungen zu harmonisieren. Nur damit lassen sich grenzüberschreitende Einsätze der Lokführer und Lokführerinnen vereinfachen. Die betrieblichen Regelungen hängen aber davon ab, wie ETCS gebaut wird. Ohne harmonisierte Projektierungsregeln besteht das Risiko, dass letztlich ein grenzüberschreitender Einsatz der Lokführer erschwert oder gar verunmöglicht wird. Dies gilt auch für die beiden NEAT-Projekte GBT/CBT. Werden beispielsweise technische Lösungen, wie z.B. die Nothaltestelle, anders realisiert als im LBT, kann dies zu unterschiedlichen Betriebsprozessen führen. Eine Arbeitsgruppe, bestehend aus Vertretern/Vertreterinnen von ATG, BAV, BLS, SBB und der Systemführerin ETCS stellt seit Mitte 2009 die Harmonisierung der Neubaustrecken NBS, LBL und GBL/CBL sicher.

Standbericht ETCS per 31. Dezember 2015

Risiken

Im Projekt Rotterdam – Genua (RFC 1) wurde dies ebenfalls erkannt. Eine Arbeitsgruppe, bestehend aus Infrastrukturvertretern/-vertreterinnen von ProRail, DB-Netz, SBB und RFI begann 2008 entsprechende Projektierungsregeln zu erarbeiten. Die Aktivität wurde später von einer Arbeitsgruppe der ERTMS Users Group übernommen. Bisher konnten aber keine konkreten Ergebnisse erzielt werden. Auch auf europäischer Ebene wurde dieses Risiko erkannt. Im Rahmen des MoU vom Juli 2008 (vgl. auch Kapitel 3.3.1) zwischen der DG MOVE und den Verbänden der Bahnen und der Industrie wurde die ERA aufgefordert, entsprechende Massnahmen zu ergreifen. Die ERA hat zugesichert, auf das bereits erarbeitete Wissen im Projekt RFC 1 einzugehen. Ein weiteres Risiko wurde im Bereich der ETCS-Testspezifikationen erkannt. Die Europäische Kommission und die ERA haben sich, gemeinsam mit den Verbänden der Bahnen und der Industrie, im Hinblick auf die Einführung von SRS 3.3.0 geeinigt, Lösungen zu finden. Das BAV hat zusammen mit den Aufsichtsbehörden der andern RFC 1- Länder im Dezember 2010 der Europäischen Kommission und der ERA aufgezeigt, wie man das Problem in den Projekten des RFC 1 zu lösen gedenke. Die Schweiz verfügt, insbesondere im Bereich Testen, über entsprechende Erfahrungen. In der Schweiz müssen die Produktlieferanten (RBC / EVC) den Nachweis für die Interoperabilität erbringen. Der streckenseitige Ausrüster (RBC) hat dazu in seinem Labor die EVC’s der fahrzeugseitigen Ausrüster zu prüfen. Dieses Vorgehen (bekannt unter IOP-Testing) hat sich ausserordentlich bewährt. Es konnten sowohl Unzulänglichkeiten in den Spezifikationen als auch Produktfehler aufgedeckt werden. Dieser Test-Ansatz erhält nun Unterstützung auf europäischer Ebene. Im Dezember 2015 hat die „ERTMS Stakeholder Platform“ (EU, ERA, Lieferanten, EIM, CER….) beschlossen, durch eine Arbeitsgruppe konkrete Vorschläge ausarbeiten zu lassen. Die Schweiz wird in dieser Arbeitsgruppe mitwirken können. Mit der Einführung der Baseline 3 (B3) sowie mit dem ersten B3 Maintenance Release werden die wesentlichen Mängel beseitigt, welche bisher negative Auswirkungen auf die Interoperabilität hatten (siehe auch 9.3 Meilensteine).

8.5

Strategische Risiken

Die Datenübertragung bei ETCS L2 erfolgt auf der Basis von GSM-R. Diese Technik wurde auch beim Zugfunk eingeführt. Im operativen Bahnbetrieb steht GSM-R 2015 durchgehend auf allen Hauptstrecken mit rund 1050 Antennenstandorten (BTS, Repeater und abgesetzte Antennenstandorte) zur Verfügung. Per Ende 2015 sind ausserdem über 90 % der für die Versorgung der Rangierkommunikation erforderlichen Rangierbedienpunkte mit GSM-R versorgt (siehe Anhang 15).

Standbericht ETCS per 31. Dezember 2015

53

54

Risiken

GSM-R stützt sich auf die Standards der öffentlichen Mobiltelefonie ab. Ohne dies wären die Investitionen zur Entwicklung eines neuen Bahn-Kommunikationssystems finanziell nicht tragbar. Der Bahnmarkt allein wäre zu klein. Die Mobiltelefonie reagiert rasch auf Markteinflüsse und es finden Hard- und Software-Upgrades in schnellen Folgen statt. Die Ablösung von GSM durch UMTS (Universal Mobile Telecommunications System), LTE (Long Term Evolution) oder WiMAX (Worldwide Inter-operability for Microwave Access) ist im Gange. Das Ende des Lebenszyklus von GSM-R wird aus heutiger Sicht nach 2030 erwartet. Als Nachfolgesystem rechnet die SBB mit der Einführung der paketvermittelten Datenübertragung über LTE. Die Technologiewahl ist abhängig von einem Standardisierungsentscheid der UIC. Als Zwischenschritt erfolgt die Einführung der paketvermittelten Datenübertragung über GPRS, dem Paketdatendienst von GSM-R. Da die Swisscom im Oktober 2015 die Abschaltung ihres GSM 900 Netzes per Ende 2020 angekündigt hat, ist die Kommunikation mit den heutigen Cab Radios nach 2020 auf den Roaming Strecken nicht mehr möglich. Im Hinblick darauf und in Vorbereitung einer späteren Ausrüstung mit ETCS L2, plant die SBB grundsätzlich für alle Roaming Strecken die Versorgung mit GSM-R Native. Für die Strecken auf denen GSM-R Native bis am 1. Januar 2021 noch nicht in Betrieb genommen werden kann, wird im Jahr 2016 mit dem BAV eine Lösung erarbeitet. Die Praxis der schnellen Reaktion auf Markteinflüsse steht im Widerspruch zu dem Wunsch nach langlebigen Systemen der Bahnen, die bisher oft 40 bis 50 Jahre im Einsatz standen. Ein wesentlicher Wechsel bei der Mobiltelefonie, der die Hardware betrifft, kann dazu führen, dass Komponenten, welche die Bahnen zum Weiterausbau oder zur Instandhaltung benötigen, nicht mehr lieferbar sind oder sich verteuern. Die Bahnen und die Industrie müssen europaweit einen Kompromiss zwischen den Vorteilen einer Standardtechnologie und den restriktiven Anforderungen im Bahnumfeld finden und sie müssen anstreben, dass die Bahninvestitionen möglichst lange wirtschaftlich betrieben werden können. Entsprechende Schritte zwischen der ERA und den Verbänden der Bahnen und der Industrie sind eingeleitet. Das BAV ist über den Stand der Arbeiten informiert.

8.6

Risiken der Kostenentwicklung

Heute liefern verschiedene europäische Firmen ETCS-Elemente. Neben den ursprünglichen UNISIG-Firmen (Alstom, Ansaldo, Bombardier, Invensys,

Standbericht ETCS per 31. Dezember 2015

Risiken

Siemens, Thales) sind insbesondere im Bereich Eurobalisen und LEU neue Firmen in Italien dazugekommen (MERMEC, Sigma-Digitek). Dies fördert grundsätzlich den Wettbewerb. Um diesen Stand zu erlangen, haben alle diese Firmen grosse Investitionen in die Entwicklung getätigt. Es ist nicht ausgeschlossen, dass weitere Firmen die Entwicklung und Produktion aufnehmen. Der Markt ist aber vergleichsweise klein und sie könnten den Wissensvorsprung mit vertretbarem Aufwand möglicherweise nicht mehr aufholen. Es ist auch nicht ausgeschlossen, dass es unter diesen Firmen früher oder später zu Zusammenschlüssen kommt. Ein erstes Beispiel ist die Übernahme von Invensys Rail durch Siemens, welche Ende 2012 beschlossen wurde und 2013 die Zustimmung der Aktionäre erhielt. Dies zeigt, dass der Wettbewerb Grenzen hat. Bei der Ausrüstung der Fahrzeuge der „zweiten Welle“ sind die Kosten im Vergleich zu der ersten Ausrüstungswelle indes markant tiefer (vgl. Kapitel 5.1.2) ausgefallen.

8.7

Risiko Zulassungen für nachgerüstete Mehrländerfahrzeuge

Aktuell verkehren in Europa eine grosse Zahl Mehrsystem-Lokomotiven oder -Triebzüge für den grenzüberschreitenden Verkehr mit zwei oder mehr nationalen Zulassungen. Im Rahmen der geplanten Einbauten von neuen ETCS-Ausrüstungen müssen diese Fahrzeuge in den betroffenen Ländern nach dem Umbau wieder neu zugelassen werden (infolge sicherheitsrelevanter Änderung). Wegen der unterschiedlichen nationalen Anforderungen drohen die erforderlichen Zulassungsverfahren dem Betrieb für längere Zeit eine grössere Zahl international einsetzbarer Fahrzeuge zu entziehen. Die zu erwartenden erheblichen Aufwände können auch zu Verzögerungen der Nachrüstprogramme führen. Das BAV hat mit Vertretern wichtiger NSAs Workshops zur gegenseitigen Abstimmung der Zulassungsprozesse durchgeführt. Geplant ist ein gemeinsames Vorgehen zur gegenseitigen Anerkennung durchgeführter Prüfungen (Cross Acceptance). Das BAV hat mit den Zulassungsbehörden wichtiger europäischer Staaten entsprechende Vereinbarungen zur Anerkennung von Teilprüfungen von Fahrzeugen (Cross Acceptance) unterzeichnet. Mit den ETCS-Nachrüstungen müssen sich diese Vereinbarungen noch bewähren.

Standbericht ETCS per 31. Dezember 2015

55

56

Gesamtbeurteilung

9.

GESAMTBEURTEILUNG

9.1

Einführung von ETCS in der Schweiz

Die Einführung von ETCS war wegen den Anforderungen für Geschwindigkeiten über 160 km/h bei gleichzeitig kurzen Zugfolgezeiten für die schweizerischen Neubaustrecken unumgänglich. Der Schritt musste zu einem Zeitpunkt vorgenommen werden, als die Praxisreife noch nicht erreicht war. Zudem ist das System ETCS viel komplexer als die bisherigen schweizerischen Zugbeeinflussungs-Systeme. Der Aufwand wurde bahn- wie industrieseitig unterschätzt und die Kosten fielen höher aus als angenommen. Die Schwierigkeiten waren aber nicht nur technischer Art, sondern auch auf die Entwicklung in der EU zurückzuführen. Im April 2000 wurde die damalige SRS-Version zur massgebenden Spezifikation erklärt. SBB und BAV gingen davon aus, dass sich mit den Produkten auf dieser Basis ein ausreichend interoperables und zuverlässiges System realisieren lasse. Dies traf nicht zu. In der Zwischenzeit wurde aus den Fehlern gelernt und das System weiter verbessert. Die in der Schweiz nun erreichte Stabilität und Zuverlässigkeit sowie die damit verbundene Leistungssteigerung bestätigen die Richtigkeit der bisherigen Entscheide. Die SBB als Systemführerin ETCS hat ihre Aufgabe bisher gut wahrgenommen. Im übrigen Europa hat sich die Umsetzung von ETCS ebenfalls weiterentwickelt. Nicht in allen Ländern besteht indes der gleiche Realisierungsdruck wie in der Schweiz. Die Schweiz leistete eine Vorarbeit, die den Weg zur Interoperabilität ebnet. Davon profitiert der ganze Eisenbahnsektor.

9.2

Nutzen

9.2.1

ETCS L2

ETCS L2 hält den hohen Ansprüchen des BAHN-2000-Fahrplans – zum Beispiel dem Halbstundentakt auf der NBS Mattstetten Rothrist – Stand und gewährleistet ein stabiles Angebot. Streckenleistungsfähigkeit und Sicherheit wurden gegenüber den bisher in der Schweiz im Einsatz stehenden konventionellen Systemen erhöht. Hinsichtlich Pünktlichkeit wurde ein mindestens ebenbürtiges Niveau bei erhöhter Leistung erreicht.

Standbericht ETCS per 31. Dezember 2015

Gesamtbeurteilung

9.2.2

57

ETCS L1 LS

Mit ETCS L1 LS wird die technische Interoperabilität gesichert und neue Fahrzeuge benötigen keine teure Mehrfachausrüstung mehr, sondern nur noch ein standardisiertes ETCS-System (ETCS only). Die streckenseitige Integration erfolgt ohne wesentliche Anpassung der bestehenden Sicherungsanlagen (kein Stellwerkersatz notwendig). Durch die Reduktion der Systemvielfalt wird die Verfügbarkeit verbessert, und die Beschaffungs- und Unterhaltskosten werden sinken. Der Bahnbetrieb wird die Leistungsfähigkeit auf dem bisherigen Niveau halten. Mit der Umsetzung von ETCS L1 LS wird gleichzeitig eine aktive Fehleroffenbarung des Systems realisiert, mit dem ein Systemausfall oder eine Störung rasch geortet und behoben werden kann. Durch diese Verfügbarkeitssteigerung kann die Sicherheit gegenüber den Altsystemen SIGNUM und ZUB gesteigert werden.

9.2.3

Wissensvorsprung in der Schweiz

Der schweizerische Anschubaufwand ist als Investition für eine beschleunigte Implementierung von ETCS zu sehen. Durch die Arbeiten auf der Strecke Mattsteten-Rothrist und der LötschbergBasislinie sowie auf der Gotthard- und Ceneri-Basislinie werden sowohl von der Bauherrschaft wie von der Industrie sehr weit reichende Erfahrungen im Umgang mit ETCS L2 und Level 1 LS gewonnen. Dieser Vorsprung macht die beteiligten Schweizer Unternehmen zu gefragten Wissensträgern für Dienstleistungsaufträge aus dem In- und Ausland. Das BAV ist aufgrund seiner Erfahrung ein gefragter Partner bei den entsprechenden ERA-Arbeitsgruppen, welche bei der Ausarbeitung der Spezifikationen einbezogen werden.

9.3

Erreichte Meilensteine

2012: 2012 wurden zwei wichtige Meilensteine erreicht, welche im Standbericht 2011 noch als Risiko ausgewiesen wurden: a)

Mit dem Beschluss 2012/696/EU über die Technische Spezifikation für die Interoperabilität der Teilsysteme „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ vom 6. November 2012 hat die EU-Kommission die ETCS L1 LS Anwendung offiziell legalisiert (Annahme der Spezifikation Version SRS 3.3.0).

EU-Beschluss SRS 3.3.0

b)

Infrastrukturseitig konnte die SBB fristgerecht mit der Implementierung von ETCS L1 LS im Rahmen des ETCS Netz Rollout beginnen.

Implementierungsbeginn

Standbericht ETCS per 31. Dezember 2015

58

Gesamtbeurteilung

2013: Anpassung B3

2013 hat die ERA den Antrag der SBB / DB-Netz betreffend Änderung der Anzeige im Modus L1 LS angenommen und dem ersten B3 Maintenance Release zugewiesen. Innerhalb des ersten B3 Maintenance Release werden generell Fehler behoben, welche im Rahmen von Projekten erkannt und bisher nicht korrigiert werden konnten.

Guideline

Die Aufsichtsbehörden des RFC 1 haben auf Ende 2013 eine gemeinsam erarbeitete Guideline publiziert. Diese beschreibt ein abgestimmtes Vorgehen bei der Bewilligung von Fahrzeugen mit ETCS unter Berücksichtigung der teilweise noch lückenhaften Spezifikationen. Die Guideline ist auf der BAV-Homepage unter Grundlagen / Richtlinien / Richtlinie zur Zulassung von CCS-Systemen auf dem Schienengüterkorridor 1 (RFC 1 NSA Working Group) abgelegt http://www.bav.admin.ch/grundlagen/03514/03521/03522/index.html?lang=de

2014: Anpassung B3

Die von der SBB und der DB-Netz beantragte Änderung betreffend der Anzeige im Modus L1 LS wurde im Rahmen des "First Baseline 3 Maintenance Release“ abschliessend spezifiziert (SRS 3.4.0) und durch das RISC im Juni 2014 verabschiedet. 2015

Veröffentlichung B3

Mit dem Beschluss 2015/14/EU über die Technische Spezifikation für die Interoperabilität der Teilsysteme „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ vom 5. Januar 2015 hat die EU-Kommission die SRS 3.4.0 publiziert. Damit ist die Spezifikation, welche der von der SBB / DB-Netz geforderten Verbesserung bei der Anzeige für den Lokführer / die Lokführerin im ETCS L1 LS Rechnung trägt, formal in Kraft.

Inbetriebnahmen ETCS L2

Auf dem Abschnitt Brunnen (exklusive) – Altdorf – Erstfeld (exklusive) konnte ETCS L2 wie geplant am 16. August 2015 in Betrieb genommen werden. Die Inbetriebnahme von ETCS L2 auf dem Abschnitt Pollegio Nord – Biasca (exkl.) – Giustizia – Castione erfolgte am 6. Dezember 2015 , rund einen Monat später als geplant.

Betriebsbewilligungen

Für den Verkehr auf den ETCS L2-Zulaufstrecken zum Gotthard haben rund 850 Fahrzeuge rechtzeitig die Betriebsbewilligung erhalten.

Prüfung durch EFK

Die Eidgenössische Finanzkontrolle (EFK) hat 2015 die Rolle der Schweizerischen Bundesbahnen SBB als Systemführer ETCS überprüft. Aufgrund der Revisionsergebnisse kommt die EFK zum Schluss, dass BAV und SBB grundsätzlich gute Voraussetzungen für eine erfolgreiche Systemführerschaft geschaffen haben.

Standbericht ETCS per 31. Dezember 2015

Gesamtbeurteilung

9.4

Fazit

Bei ETCS handelt es sich um ein modernes, zukunftsorientiertes System, das für hohe Streckenleistungsfähigkeiten, hohe Geschwindigkeiten und zur Sicherstellung der Interoperabilität und Sicherheit unabdingbar ist. Das System ZUB 121 (fahrzeugseitig) ist nicht mehr lieferbar (die Kündigung durch die Lieferantin erfolgte bereits 2004.) Durch die weltweite Verbreitung wird die Lieferbarkeit von ETCS-Komponenten langfristig besser gewährleistet sein, als dies mit den bisherigen proprietären Systemen der Fall war. Angesichts der Tatsache, dass die Schlüsselinvestitionen zur Entwicklung getätigt sind, geht das BAV davon aus, dass namentlich ETCS L2 in Zukunft gegenüber konventionellen Systemen aus gesamtheitlicher Sicht einen wirtschaftlicheren Betrieb ermöglichen wird. Mit ETCS L1 LS steht eine Migrationslösung zur Verfügung, welche eine wirtschaftliche und termingerechte Ablösung der bisherigen Systeme (SIGNUM/ZUB) in der Übergangszeit ermöglicht und die Vereinfachung des Netzzugangs durch ein europäisch standardisiertes System gewährleistet.

Standbericht ETCS per 31. Dezember 2015

59

Anhang 1 Ereignisse auf der Lötschberg-Basisstrecke (LBS) im Zusammenhang mit Fehlern bei der Sicherungsanlage Fahrstrassen auf die Einspurstrecke für zwei entgegengesetzt verkehrende Züge eingestellt Am 22. August 2007 liessen sich die Fahrstrassen eines Nord-Süd und eines Süd-Nord verkehrenden Zugs gleichzeitig in Richtung Einspurstrecke des Lötschberg-Basistunnels (LBT) einstellen, was das System automatisch hätte verhindern müssen. Als Folge eines Schnittstellenproblems zwischen dem Automatikrechner und der Zugnummernanlage wurde ein nordwärts fahrender Zug fälschlicherweise als nicht mehr existent betrachtet und die Fahrstrasse für einen südwärts fahrenden Zug wurde freigegeben. Der Vorgang wurde vom Fahrdienstleiter erkannt und die Abfahrt des südwärts fahrenden Zugs wurde verhindert. Ein Sicherheitsproblem bestand jedoch nicht. Hätte der Fahrdienstleiter den südwärts fahrenden Zug nicht an der Abfahrt gehindert, wären die Züge bei gegenseitiger Annäherung durch das ETCS auf der Einspurstrecke angehalten worden. Der Vorfall hätte lediglich zu betrieblichen Schwierigkeiten geführt. Nach Angaben der BLS wurde die Software zwischenzeitlich so angepasst, dass Fehler dieser Art nicht mehr vorkommen können. Entgleisung eines RoLa-Zuges Am 16. Oktober 2007 entgleiste in Frutigen die Lokomotive eines südwärts fahrenden RoLaZugs bei der Einfahrt in den LBT auf einer Weiche. Der Fahrdienstleiter hatte zuvor die für diesen Zug automatisch eingestellten Fahrstrassen zurückgenommen, um einem anderen Zug den Vorrang zu geben. Bedingt durch einen Fehler in der ETCS-Streckenzentrale, dem Radio-Block-Center (RBC), konnte der Rola-Zug die Fahrt über die für ihn falsch gestellte Weiche hinaus fortsetzen. Das System hätte den Zug anhalten müssen, was aber nicht erfolgte. Nach Angaben der BLS AG wurde der Software-Fehler Anfang November 2007 behoben. Die Kosten zur Schadensbehebung (600'000.--) werden grösstenteils von der Versicherung der Firma, welche die ETCS Streckenzentrale lieferte, übernommen. Fehler im Fahrzeugcomputer im Modus „Reversing“ Auf der LBS steht der ETCS-Modus „Reversing“ zur Verfügung (Rückwärtsfahrt). Er erlaubt, ohne dass der Lokführer den Führerstand wechseln muss, eine vom System überwachte Rückwärtsfahrt. Das Reversing kommt bei Ereignissen zur Anwendung (Entgleisungen, Brände, etc.), wenn die Vorwärtsfahrt ausgeschlossen ist und der Tunnel möglichst schnell geräumt werden muss. Im November 2007 wurde im Rahmen von Tests festgestellt, dass beim Fahrzeuggerät eines der Lieferanten beim Reversing eine Fahrerlaubnis über den Zielpunkt hinaus vorgegeben wird, was sicherheitsrelevant war. Der Fehler konnte noch vor der Aufnahme des Vollbetriebs lokalisiert werden und wurde bis zum Frühjahr 2008 behoben.

Anhang 2 Seite 1

Mit ETCS ausgerüstete Fahrzeuge für den Verkehr in der Schweiz Ende Dezember 2015 waren die folgenden Fahrzeuge mit einer Level-2-Ausrüstung bestückt und in Betrieb: Serie Anzahl 1) Ausrüstung Bemerkungen Finanzierung _____________________________________________________________________________________________________ SBB P

Re 460

119

Alstom

Loks für IC-Verkehr

Bahn 2000/SBB P

RABDe 500

44 (88)

Alstom

InterCity-Neigezüge (44 Züge)

Bahn 2000/SBB P

Bt IC

60

Alstom

InterCity-Steuerwagen EW lV

Bahn 2000/SBB P

Bt IC

30

Alstom

InterCity-Steuerwagen EW lV

(Neubeschaffung) 2)

Bt DS IC

40

Alstom

InterCity-Doppelstock-Steuerwagen

Bahn 2000/SBB P

ETR 470

8 (16)

Alstom

Neigezüge für den Italienverkehr

Verpflichtungskredit ETCS

RABe 503 (ETR 610)

26 (52)

Alstom

Neigezüge für den Italienverkehr

2)

RABe 511

24 (48)

Siemens

Triebzug (KISS)

5)

RABe 523

19 (38)

Siemens

Triebzug (FLIRT Vaudois)

5)

RABE 523

6 (12)

Siemens

Triebzug (FLIRT Zug)

5)

RABe 524

19 (38)

Siemens

Triebzug (FLIRT TILO / 4-teilig)

2)

RABe 524

17 (34)

Siemens

Triebzug (FLIRT TILO / 6-teilig)

2)

RBDe 560 / Abt

13 (26)

Siemens

Triebzug (Domino)

5)

Re 420

18

Siemens

Elektrolokomotive

5)

_____________________________________________________________________________________________________ Total P 443 (619) _____________________________________________________________________________________________________ SBB C

Re 420 (Re 4/4ll)

63

Alstom

4-achsige el. Güterzuglok

Re 620 (Re 6/6)

63

Alstom

6-achsige el. Güterzuglok

dito

Re 474

12

Alstom

4-achsige el. 4-System-Güterzuglok für den direkten Verkehr CH – I

(Nachrüstung) 2) 3)

Am 843

10

Siemens

4-achsige Diesellok

2)

Eem 923

5

Siemens

Zweifrequenz-Hybridlokomotive

2)

Re 420

20

Siemens

4-achsige el. Güterzuglok

2)

Verpflichtungskredit ETCS

____________________________________________________________________________________________________ Total C 173 ____________________________________________________________________________________________________ SBB I

Am 843

19

Siemens

4-achsige Diesellok für Unterhalt

(Neubeschaffung) 2)

Am 841

5

Alstom

4-achsige Güterzugdiesellok

Bahn 2000

Tm 234

6

Alstom

Dieseltraktoren für Unterhalt

Bahn 2000

Tm 234

46

Siemens

Dieseltraktoren für Unterhalt

XTmass

1

Alstom

Diagnose-Dieseltriebwagen

(Neubeschaffung) 2)

XTmas

1 (3)

Siemens

div. Fahrzeuge Lösch- und Rettungszug Brig

FinöV LBT

XTmas

2 (6)

Siemens

div. Fahrzeuge Lösch- und Rettungszug NBS

(Neubeschaffung) 2)

XTmas

2 (8)

Siemens

div. Fahrzeuge Lösch- und NEAT Rettungszug GBT (LRZ 14) ___________________________________________________________________________________________________ Total I

82 (94)

Total SBB (P / C / I)

698 (886)

Anhang 2 Seite 2 Serie Anzahl 1) Ausrüstung Bemerkungen Finanzierung ___________________________________________________________________________________________________ BLS

Re 425

(Re 4/4) 20

Alstom

4-achsige el. Güterzuglok

Verpflichtungskredit ETCS

Re 465

18

Alstom

4-achsige el. Güterzuglok

Verpflichtungskredit ETCS

Re 485

20

Siemens

4-achsige el. Güterzuglok

Verpflichtungskredit ETCS

Re 486

10

Bombardier

4-achsige el. Güterzuglok

(Neubeschaffung) 2)

Am 843

4

Siemens

4-achsige Diesellok für Unterhalt4)

FinöV LBT

Tm 235

2

Siemens

Unterhaltsfahrzeuge

dito

Tm 235

2

Siemens

Unterhaltsfahrzeuge

(Neubeschaffung) 2)

XTmas

4

Siemens

div. Fahrzeuge Lösch- und dito Rettungszug ___________________________________________________________________________________________________ Total BLS 80 ___________________________________________________________________________________________________ CR

Re 430 (Re 4/4lll)

5

Alstom

4-achsige el. Güterzuglok

8. Rahmenkredit KTU

DB

BR 185

10

Siemens

4-achsige el. Güterzuglok für den direkten Verkehr D – CH

Verpflichtungskredit ETCS

DB

ICE 1

19 (38)

Siemens

InterCity-Express für den direkten Verkehr D – CH

Bahn 2000

MRCE

BR 189

33

Alstom

4-achsige el. 4-System-Güterzuglok Für den direkten Verkehr NL-D-CH-I

(Nachrüstung) 2)

DB

BR 185

47

Siemens

4-achsige el. Güterzuglok für den direkten Verkehr D – CH

(Nachrüstung) 2)

Railpool BR 186

11

Bombardier

4-achsige el. Güterzuglok (D-A-CH-I-NL)

2)

FNM

RABe 524

4 (8)

Siemens

Triebzug (FLIRT TILO / 4-teilig)

2)

RA

RBDe 560 / Abt

16 (32)

Siemens

Triebzug (Domino)

5)

CR B

BR 186

11

Bombardier

4-achsige el. Güterzuglok

2)

5

Bombardier

4-achsige el. Güterzuglok

2)

Railpool BR 187

2) Captrain BR 187 4 Bombardier 4-achsige el. Güterzuglok _____________________________________________________________________________________________________

Total übrige Bahnen 165 (204) _____________________________________________________________________________________________________ Total Ende 2015 943 (1170) _____________________________________________________________________________________________________

Per 2009 erfolgte die Ausrüstung der folgenden Fahrzeuge: SBB C

Re 484

10

Bombardier

4-achsige el. 4-System-Güterzuglok Für den direkten Verkehr D – CH – I

SBB C (Nachrüstung) 2) 3)

Per 2014 erfolgte die Ausrüstung der ersten Fahrzeuge, aus der 2ten Welle-Beschaffung. Es handelt sich um nachfolgende Fahrzeugtypen: SBB-P

RABe 511, 523, 524, RBDe 560 (Domino), Re 420

SBB-I

Am 843, Tm 234, LRZ 08

SBB-C

Am 843, Eem 293, Re 420

Region Alps

RBDe 560 (Domino)

1)

Triebzüge benötigen in der Regel zwei Fahrzeugausrüstungen. Werden in der Kolonne „Anzahl“ zwei Zahlen angegeben, bedeutet die frei stehende Zahl die Anzahl Triebzüge, und die Zahl in Klammern die Anzahl Gerätesätze.

2)

Die Kosten werden direkt vom Besteller getragen. Es erfolgt keine Sonderfinanzierung.

3)

Per Ende 2015 stand das Fahrzeug im kommerziellen Betrieb, aber noch ohne aktives ETCS.

Anhang 2 Seite 3 4)

2012: zusätzlich eine Am 843 beschafft.

5)

Mit Trassenpreisrabatt (teilweise)

Anhang 3 Seite 1

Inbetriebnahme

1

Neubaustrecke Mattstetten – Rothrist, Ausbaustrecke Derendingen - Inkwil

Der Level-2-Betrieb war wie folgt eingeführt worden: Datum

Betriebsperiode

Züge pro Tag

2. Juli 2006:

von 22:30 bis 24:00

12 Reisezüge

6. August 2006:

von 21:30 bis 24:00

22 Reisezüge

8. Oktober 1006:

von 21:00 bis 06:00

29 Reisezüge

10. Dezember 2006

von 21:00 bis 06:00

Aufnahme des Güterverkehrs 46 Reisezüge und zirka 20 Güterzüge 1)

28. Januar 2007

12:50 bis 06:00

143 Reisezüge inkl. ICE und zirka 20 Güterzüge 2)

25. Februar 2007

12:50 bis 06:00

144 Reisezüge inkl. ETR 470 und zirka 20 Güterzüge 3)

18. März 2007

Vollbetrieb

rund 250 bis 260 Reise- und Güterzüge, vmax 160 km/h

29. Juli 2007

Vollbetrieb

Reisezüge West-Ost mit 200 km/h.

9. Dezember 2007

Vollbetrieb

Dezember 2009

Vollbetrieb

rund 250 bis 260 Reise- und Güterzüge, alle Reisezüge mit 200 km/h rund 280 Reise- und Güterzüge. alle Reisezüge mit 200 km/h

NB: 1)

Die Güterzüge verkehren nur nachts über die NBS, tagsüber via die Stammstrecke, d.h. via Langenthal – Herzogenbuchsee – Burgdorf.

2)

Die Aufnahme ab 12:50 Uhr wurde möglich, nachdem die Betriebsbewilligung für den ICE 1 der DB eingetroffen war.

3)

Der zusätzliche Reisezug betraf den abendlichen CIS 46 Milano – Basel, der mit dem ETR 470 (Pendolino) geführt wurde. Dies, nachdem für dieses Fahrzeug ebenfalls die Betriebsbewilligung eingetroffen war. Der Pendolino wurde von der Cisalpino, resp. ab Dez. 2009 neu von SBB und Trenitalia eingesetzt.

Wie sich aus der Zusammenstellung ergibt, war die verzögerte Einführung des Vollbetriebs unter anderem auch darauf zurückzuführen, dass die internationalen Fernverkehrszüge ICE 1 und ETR 470 nicht früher zur Verfügung standen.

Anhang 3 Seite 2

2

Lötschberg-Basisstrecke

Die ETCS-Chronologie lässt sich bei der Lötschberg-Basisstrecke (LBS) wie folgt zusammenfassen: 30. November 2006:

Das BAV entschied, dass die LBS ab Dezember 2007 mit ETCS Level 2 betrieben wird, und dass der Betrieb nicht auf der Basis der Notsignalisierung zu planen ist (zum Begriff „Notsignalisierung vgl. nachfolgend).

15. März 2007

Aufnahme des operativen Probebetriebs mit von Alstom ausgerüsteten Fahrzeugen und vmax 160 km/h. Der Betrieb lag in der gemeinsamen Verantwortung der Erstellergesellschaft AlpTransit Lötschberg AG (ATL) und der späteren Betreiberin BLS AG.

15. Juni 2007

Offizielle Eröffnung und Aufnahme eines reduzierten kommerziellen Betriebs mit rund 40 Güterzügen pro Tag. Ab dieser Phase lag die alleinige Verantwortung bei der BLS AG.

15. September 2007

Beginn eines reduzierten Betriebs mit einzelnen Reisezügen. Neben vier so genannten Shuttlezügen, die zwischen Spiez und Brig verkehrten (an Wochenenden bis/ab Bern) wurden ab Oktober 2007 teilweise auch Regelzüge über die LBS geleitet (IC-Züge, oder der Cisalpino Basel – Mailand) sowie auch einige so genannte Charterzüge.

9. Dezember 2007

Aufnahme des fahrplanmässigen Vollbetriebs.

15. Dezember 2008

Freigabe der streckenseitigen Höchstgeschwindigkeit von 250km/h durch das BAV.

Notsignalisierung: Für den Fall, dass ETCS Level 2 nicht termingerecht zur Verfügung gestanden wäre, wurde im Lötschberg-Basistunnel eine konventionelle „Notsignalisierung“ eingerichtet. Aus Spargründen waren nur einige wenige Signale vorgesehen. Es hätte sich jeweils nur ein Zug im Tunnel bewegen können (ganzer Tunnel ein Blockabschnitt), was nur eine geringe Leistungsfähigkeit von rund 40 Zügen pro Tag erlaubt hätte, die überdies nur mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h hätten verkehren können. Auf Grund der positiven Erfahrungen mit ETCS Level 2 wurde die Notsignalisierung nicht in Betrieb genommen. Die Stellwerk-Innenanlagen werden rückgebaut. Die Aussenanlagen wurden gar nicht erst montiert.

Anhang 4

Rechtsgrundlagen zur Finanzierung des ETCS



Bundesbeschluss über einen Verpflichtungskredit für die Verwirklichung des Konzeptes BAHN 2000, Teil SBB vom 17. Dezember 1986, inklusive Bericht und Botschaft,



Bundesbeschluss über einen Rahmenkredit zur Förderung konzessionierter Transportunternehmungen vom 16. Dezember 1992 (8. Rahmenkredit für Privatbahnen), inklusive Botschaft,



Bundesbeschluss über den NEAT-Gesamtkredit vom 8. Dezember 1999 (AlpentransitFinanzierungsbeschluss), inklusive Botschaft,



Verordnung über den Bau der schweizerischen Eisenbahn -Alpentransversale vom 28. Februar 2001 (Alpentransit-Verordnung, AtraV) [SR 742.104.1],



Bundesbeschluss über einen Verpflichtungskredit für die Ausrüstung von Schienenfahrzeugen mit einer Führerstandsignalisierung (ETCS) vom 1. Oktober 2002, inklusive Botschaft,



Bundesbeschluss über die Leistungsvereinbarung zwischen der Schweizerischen Eidgenossenschaft und der Aktiengesellschaft Schweizerische Bundesbahnen (SBB) für die Jahre 2003 -2006 vom 1. Oktober 2002, inklusive Botschaft,



Bundesbeschluss über die Leistungsvereinbarung zwischen der Schweizerischen Eidgenossenschaft und der Aktiengesellschaft Schweizerische Bundesbahnen (SBB) für die Jahre 2007 -2010 vom 25. September 2006, inklusive Botschaft,



Bundesbeschluss über den 9. Rahmenkredit für Investitionsbeiträge an konzessionierte Eisenbahnunternehmen für die Jahre 2007–2010 vom 25. September 2006, inklusive Botschaft,



Bundesbeschluss über die Leistungsvereinbarung zwischen der Schweizerischen Eidgenossenschaft und der Aktiengesellschaft Schweizerische Bundesbahnen (SBB) für die Jahre 2011–2012 vom 7. Dezember 2010, inklusive Botschaft,



Bundesbeschluss über den Zahlungsrahmen für die SBB-Infrastruktur 2011–2012 vom 16. Dezember 2010, inklusive Botschaft,



Bundesbeschluss über den Verpflichtungskredit für die Infrastruktur der Schweizerischen Privatbahnen für die Jahre 2011–2012 vom 15. Dezember 2010, inkl. Botschaft,



Bundesbeschluss über die Leistungsvereinbarung zwischen der Schweizerischen Eidgenossenschaft und der Aktiengesellschaft Schweizerische Bundesbahnen (SBB) für die Jahre 2013–2016 vom 24. September 2012,



Bundesbeschluss über den Zahlungsrahmen für die Finanzierung der Eisenbahninfrastruktur der SBB für die Jahre 2013–2016 vom 24. September 2012, inklusive Botschaft,



Bundesbeschluss über den Verpflichtungskredit für die Finanzierung der Eisenbahninfrastruktur der schweizerischen Privatbahnen für die Jahre 2013–2016 vom 24. September 2012, inkl. Botschaft.

Anhang 5 Seite 1 Kosten Gesamtzusammenstellung Stand 31. Dezember 2007 (Angaben in Mio Franken) Pos Gegenstand

BAV-Bericht per

Istkosten Stand 31. Dez. 2007

30. Sept. 2006: Bruttokosten Preisbasis: diverse

Voraussichtliche Endkosten Stand 31. Dez. 2007 Preisbasis diverse Bruttokosten ausserordentlicher Aufwand zur Einführung von ETCS Level 2

Infrastruktur: 1

Pilotstrecke Zofingen - Sempach

2

NBS

0.0

51.0

51.0

51.0

61.3

80.3

91.4

44.3

3 4

LBL

89.7

121.2

131.1

59.7

GBL inkl. Anschlüsse Nord und Süd

67.2

0.0

165.3

0.0

5

CBL

0.0

0.0

29.8

0.0

6

Migration auf ETCS Level 1 LS

0.0

6.1

370.0

0.0

Zwischentotal

218.2

258.6

838.6

155.0

7

Fahrzeuge

297.8

331.7

356.7

180.0

8

Systementwicklung

37.7

Zwischentotal

335.5

331.7

356.7

180.0

Gesamttotal

553.7

590.3

1195.3

335.0

Bemerkungen: Die Bruttokosten mit Stand 31. Dez. 2007 enthalten im Vergleich zu denjenigen mit Stand 30. Sept. 2006 zum Teil andere respektive zusätzliche Kostenelemente. Der Vergleich der beiden Kolonnen ist nicht direkt möglich. Nähere Angaben siehe nachfolgend respektive Folgeseiten. Ausserordentlicher Aufwand zur Einführung von ETCS Level 2: Pos. 1:

Die Kosten müssen voll als ausserordentlicher Aufwand berücksichtigt werden.

Pos. 2/3: Ausserordentlicher Aufwand: Differenz zwischen den voraussichtlichen Endkosten und den ursprünglich geschätzten Kosten. Pos. 4/5: Bei der Ausführung wird ETCS Level 2 europäisch etablierter Stand der Technik sein. Kein Mehraufwand zur Einführung von ETCS. Pos. 6:

Altersbedingte Ablösung der Elemente ZUB und Signum. Kein Mehraufwand infolge Einführung ETCS. Die Kostenangaben beruhen auf einem Beschluss des SBB-Verwaltungsrats vom April 2006. Die damals beschlossene Strategie wurde wegen Verzögerungen in Europa nicht umgesetzt (s. Haupttext). Eine neue Strategie, allenfalls mit neuen Beträgen,

Pos. 7:

folgt im 2. Quartal 2008. Ausserordentlicher Aufwand: Differenz zwischen den voraussichtl. Gesamtkosten von ca. 356.7 Mio Franken für 585 Fahrzeugausrüstungen (ca. Fr. 610'000.-- pro Ausrüstung) und einem vom BAV geschätzten Preis, wenn ETCS etablierte Technik gewesen wäre (ca. Fr. 300'000.-- pro Ausrüstung).

Zusatzbemerkung: Pos. 8: Bei den Angaben per 31. Dez. 2007 ist die "Systementwicklung" in Pos. 7 enthalten.

Anhang 5 Seite 2

Kostenangaben (Anschubaufwand) per 31. Dez. 2007

1

Neubaustrecke Mattstetten - Rothrist

Im Bericht 2006 wurden die aktuellen Kosten mit 86.2 Millionen Franken und die voraussichtlichen Endkosten mit 61.3 Millionen Franken beziffert. Die Kostenabnahme wurde mit einer bevorstehenden Umbuchung zu Lasten des Kontos „Fahrzeugausrüstung“ begründet. Die Umbuchung wird nicht vollzogen und der Betrag wird per Ende 2007 neu mit 83.4 Millionen Franken angegeben. Zudem wird ein Betrag von 8.0 Millionen Franken zum Rückbau der Rückfallebene einbezogen (temporäre konventionelle Signalisierung), so dass ein Gesamtbetrag von 91.4 Millionen Franken resultiert. Der Rückbau war bisher nicht enthalten und ist im Sinne der Gesamtsicht vorzusehen.

2

Lötschberg-Basisstrecke

Der im Bericht 2006 genannte Betrag von 89.7 Millionen Franken enthielt einen Anteil am Tunnelleitsystem (System zur Steuerung aller Tunnelanlagen wie Ventilation, Tore, Beleuchtung etc., das aber nicht der Zugsteuerung dient). Nach heutiger Auffassung des BAV ist das Tunnelleitsystem nicht mit der Sicherungsanlage in Zusammenhang zu bringen und der aktuelle Betrag enthält keine diesbezüglichen Kosten mehr. Neu sind für die Gesamtsicht dagegen die Kosten für die folgenden Elemente aufzunehmen, die im Bericht 2006 nicht aufgeführt waren: 

Leittechnik (ILTIS, Fernsteuerung der Sicherungsanlagen),



zweites strahlendes Kabel zur Erhöhung der Verfügbarkeit von ETCS Level 2,



Kosten für Projekt, Projektleitung und Systemtests,



Kosten für die Testfahrten (Fahrzeugeinsätze).

Es resultiert neu ein Betrag von 131.1 Millionen Franken.

Anhang 5 Seite 3

3

Gotthard-Basisstrecke

Im Bericht 2006 waren nur die Kosten für die ETCS-Ausrüstung und die Stellwerke enthalten, und zwar nur bezogen auf den Gotthard-Basistunnel. Zur Gesamtsicht werden neu auch die folgenden Elemente aufgenommen: 

Leittechnik,



Aufwendungen zur Systemintegration,



Anschlüsse der Sicherungsanlagen an diejenigen der Stammstrecke in den Kantonen Uri und Tessin.

4

Ceneri-Basisstrecke

Die Ceneri-Basisstrecke wurde im Bericht 2006 kostenmässig nicht erfasst. Für die Gesamtsicht ist sie einzubeziehen. Allerdings sind die Kosten für die Anschlüsse der Sicherungsanlagen an die Stammstrecke noch nicht bekannt. Diese Angaben fehlen deshalb hier.

5

Migration

Im Bericht 2006 wurden die Kosten für die Migration nicht explizit aufgeführt. Im Sinne der Gesamtsicht werden sie im vorliegenden Bericht eingerechnet. Die Angaben umfassen die Kosten, die den Ersatz der bestehenden Zugsicherungssysteme Signum und ZUB betreffen. Allfällige Kosten für den Ersatz oder die Erneuerung der übrigen Teile der Sicherungsanlagen (Stellwerke, Zugleitsysteme, etc.), also von Teilen, die nicht in direktem Zusammenhang mit ETCS stehen, sind nicht enthalten. Wie erwähnt werden bei laufenden Infrastrukturumbauten fast nur noch Euro-Balisen respektive Euro-Loops verwendet. Die Kosten für die Implementierung dieser Elemente sind in den obigen Angaben enthalten.

Anhang 6 ETCS, Fahrzeuge und Systementwicklung Finanzierung (sog. Anschubfinanzierung) Beträge in Franken, Preisbasis: diverse

Gegenstand

Quelle: SBB/BLS/BAV

Anzahl *)

Sonderkredit

8. RK

FinöV B 21

FinöV NEAT

Gesamttotal

verpflichtet

verpflichtet

Endkosten

Endkosten

Endkosten

Fahrzeuge Güterverkehr/CIS/IS (ETCS) Engineering + 5 Am 841/6 Tm 234 IS CIS ETR 470 (Darlehen Fr. 5'485'110) Re 425 / Re 465 Re 485 Re 420 / 620 BR 185 Total Fahrzeuge Güterverkehr/CIS/IS Crossrail Re 436 Total 8. Rahmenkredit

11 9 (18) 20/18 20 63/63 10 214 (223) 5 5

Fahrzeuge Personenverkehr (ETCS) Einmalkosten und Systementwicklung Re 460 (Darlehen) ICN-Gerätesatz (Darlehen) ICN-Bombardier (Darlehen) IC Bt EW IV (Darlehen) IC Bt DOSTO (Darlehen) Risikokosten Total Fahrzeuge Personenverkehr

263 (307)

Rückfallebene Fahrzeuge (ETM) Einmalkosten Re 420 / 610 / 620 Re 460 (Darlehen) ICN-Gerätesätze (Darlehen) IC Bt EW IV (Darlehen) IC Bt DOSTO (Darlehen) Total Rückfallebene (ETM)

77/50/25 119 44 (88) 60 40 415 (459)

System, Interoperabilität, ICE 1 (ETCS) Systempaket CH, Siemens Systemführerschaft 2005/2006 Interoperabilität Fahrzeugausrüstung ICE 1 Fahrzeugausrüstung B Fzg, Ant. B 21 Total System, Interoperabilität, ICE 1

24'127'767 8'585'110 11'408'000 32'400'000 39'656'785 5'300'000 121'477'662 2'300'000 2'300'000 43'714'802 25'001'767 14'009'259 5'970'946 11'695'745 8'457'878 1'730'500 110'580'897

119 44 (88) 60 40

1'445'634 8'087'655 3'916'732 2'029'511 1'993'152 2'931'719 12'316'748

8'087'655

10'473'131 3'435'919 27'000'000 34'200'000 14'891'230

19 (38) 19 (38)

90'000'280

Fahrzeuge Infrastruktur (ETCS) Am 843 (LBT) Tm 235 (LBT) LRZ LBT (SBB 3-teilig, BLS 4-teilig) Tests und Sicherheitsnachweise Total Fahrzeuge Infrastruktur Total Fahrzeuge und Entwicklung (ETCS) Darlehensrückzahlungen -- Fahrzeuge P -- CIS Total Darlehensrückzahlungen Total verbleibende Belastung Bund nach Darlehensrückzahlung

3 2 7

3'048'969 2'009'542 6'761'723 110'000 11'930'234

12 513 (585)

129'565'317

2'300'000

212'897'925

11'930'234

356'693'476

75'440'000 5'485'110 5'485'110 124'080'207

75'440'000 2'300'000

137'457'925

*) Triebzüge benötigen in der Regel zwei Fahrzeugausrüstungen. Werden zwei Zahlen angegeben, bedeutet die frei stehende Zahl die Anzahl Triebzüge, und die Zahl in Klammern die Anzahl Gerätesätze.

80'925'110 11'930'234

275'768'366

Anhang 7 Zeitliche Entwicklung ETCS umfassend Zeitspanne von der Beschlussfassung bis zur Inbetriebnahme (Darstellung grössenordnungsmässig)

Quelle 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 Pilot Zofingen - Sempach (Infrastruktur und Fahrzeuge) NBS Mattstetten - Rothrist LBT GBT/CBT Migration Einführung ETCS -- Lokausrüstungen (Anschubfinanzierung) -- Systemführerschaft *) -- spez. Projektarbeiten SBB **) -- Rückfallebenen NBS und LBT ***)

B21 NEAT NEAT LV B21, LV RK8, VK

NBS

LBT

*) Die Organisation übernimmt nach und nach die ETCS-Systempflege, bis Ende 2006 finanziert via B21, ab 2007 via LV. **) Einmalkosten und Systementwicklung, Change Request, Risikokosten, Systempaket CH Siemens, Interoperabilität, Engineering Ausrüstung B-Fahrzeuge. ***) Die Rückfallebenen werden rückgebaut. Für den LBT ist der Zeitpunkt noch nicht bestimmt. Bei der NBS erfolgt der Rückbau innert 10 Jahren.

Projekte, die mit einer Sicherungsanlage auf der Basis von ETCS Level 2 ausgerüstet wurden (Stand der Technik, Kostendifferenzen gegenüber einer konventionellen Anlage wegen funktional höheren Anforderungen sowie Leistungen für die Produktertüchtigung). Projekte, die mit einer Sicherungsanlage auf der Basis von ETCS Level 2 ausgerüstet wird (Stand der Technik, Technik europäisch etabliert, keine Mehrkosten gegenüber einer konventionellen Anlage). Massnahmen, die allein zur Einführung von ETCS in der Schweiz ausgelöst wurden/werden. Abkürzungen: -- B21: Bahn 2000, 1. Etappe -- LV: Leistungsvereinbarungen SBB -- VK: Verpflichtungskredit -- RK8: Rahmenkredit 8 (KTU).

Keine Mehrkosten, nur vorgezogene Ablösung der Elemente ZUB und Signum (Ablösung vor Erreichen der Lebensgrenze). -- Erfüllung der Interoperabilität bis 2015, Zweck: -- möglichst rasches Erreichen eines Netzzustandes derart, dass neue Fahrzeuge nur noch mit ETCS ausgerüstet werden müssen, und nicht auch noch mit nationalen Systemen. Je nach terminlicher Umsetzung von ETCS L1 LS auf europ. Ebene erfolgt eine Terminverschiebung nach hinten. Bei Erneuerungsarbeiten und zur besseren Absicherung von Gefahrenpunkten werden bereits seit ca. 2004 Elemente in ETCS-Technik eingesetzt. Der gezielte Ersatz bestehender Anlagen beginnt voraussichtlich 2009.

Anhang 8 Seite 1

Angaben zu ETCS ausgerüstete Strecken in Europa sind unter nachfolgendem Internetlink erhältlich: http://www.ertms.net/?page_id=55

Anhang 9a

Implementierungsplan Korridor Rotterdam-Genua (Auszug aus 20160126 Implementation plan ETCS RFC 1 2015 draft.pptx)

Niederlande:

Anhang 9b

Belgien:

Anhang 9c

Deutschland:

Anhang 9d

Schweiz:

Anhang 9e

Italien:

Anhang 10

Neuenegg

Granges-M.

Chavornay Eclépens

Lucens

Cossonay

Los 9

Langnau

ZUERICH HB

Sordo (D)

Rodi-F.

Biasca

Martigny

Castione-A.

Tenero

Visp

Riazzino

Simplon

Magadino-V

Ranzo

San Nazzaro

Preglia

Pino-Tronzano

Varzo

BELLINZONA Giubiasco

Maccagno

Iselle

Luino

Raron

Gampel-Steg

Turtmann

Leuk

Salgesch

Sierre-Sieders

Granges-Lens

St. Leonard

Claro

Locarno

Brig

Sion

Monthey

Vouvry

Bouveret

Osogna-C.

CharratFully

Kreuzlingen

Vigana D Rivera-B. Mezzovico D

Domodossola

Taverne-T. L Vedeggio

Lugano Paradiso Melide

Los 2

Maroggia-M. Capolago R.S.V. Mendrisio Varese

CHIASSO Sm

Horchental

St. Gallen -St.F

Mörschwil

St. Gallen

St. Gallen-B

Gossau

Erlen St. Gallen-W

Wil

Oberaach

Sulgen

Märstetten

Sirnach

Eschlikon

Amriswil

Triboltingen

Berlingen

Mannenbach Ermatingen

Mammern

St.Kathar. Diessenh.

Eschenz

Stein am Rhein

Feuerthalen Langwiesen

Steckborn

Felben-W

Mühlheim-W

Weinf. Bürgl.

SOB Bad Ragaz

Maienfeld

Zizers

Schmerikon

Uznach Bilten

Reichenburg

Chur

Villeneuve

Vernayaz

Sargans

Airolo

Pollegio

Saxon

Flums

Trimmis

Montreux

Evionnaz

Bollingen

Uerikon

Shilbrugg

Horgen-Oberdorf

Linthal

Clarens

St-Maurice

Walenstadt

Landquart

Lavorgo

Ardon

BUCHS SG RB Sevelen

Rüti GL

Giornico Bodio

Riddes

BUCHS SG

Murg

Diesbach-B.

Gotthard Nord

Rivaz

Les Paluds (D)

Haag-G.

Unterterzen

Luchsingen-H.

Faido

Bex

Nieder- u. Oberurnen Näfels-M.

Nidfurn-H.

Cully

La Praille

Salez-S.

Weesen Mühlehorn

Mitlödi

Lutry

St.Triphon

Rüthi SG Benken Schänis

Schwanden

Ambri-P.

Aigle

Oberriet

Mels

BLS

Altstätten SG

Los 8

Ennenda

Erstfeld Amsteg-S.

Gotthard Süd

ChâteauneufConthey

Lichtensteig

Glarus

Wassen Eggwald

TPF

Heerbrugg

Kaltbrunn

Netstal

Rynächt

BLS

Au SG

Rebstein-M.

Wattwil

Gibswil

Einsiedeln

Pfaffensprung

Spiez

St.Margrethen

Gübsensee

Ziegelbrücke

Altdorf

Romont

Roche VD

Flawil

Hard

Baar

Baar Neufeld

Baar Lindenp.

Flüelen

Los 5

Rheineck

Bütschwil

Steg Fischenthal

Rapperswil

Richterswil

Göschenen

Siviriez Vauderens Oron

Puidoux-Chexbres

St-Gingolph

Satigny

Vernier-Meyrin-Cargo

La Plaine

Stäfa

Brunnen

Pully

Versoix

GENEVE

Männedorf

Au ZH

SOB

Rorschach Staad

Saland

Rüti ZH

Uetikon

Steinen Schwyz

Vevey

S

Bubikon

Meilen

Oberrieden Horgen

Goldach

Bauma

Wald

Walchwil Arth Goldau

Palézieux

Coppet Genéve Aeroport

Wetzikon

Herrliberg-F.

Wädenswil

Schwarzenburg

Châtillens

LAUSANNE

Erlenbach

Freienbach

Immensee

Zug Oberwil

Küssnacht

Littau

Malters

Meggen

Olten RB

Hägendorf

Wangen b O Olten Hammer

Egerkingen Härkingen Post

Niederbipp

Deitingen Wangen aA

Solothurn Luterbach

Selzach Bellach

Oensingen Oberbuchs.

Bowil

Signau

LUZERN

Aathal Hinwil

ThalWil

Rotkreuz Waldibr.Luzern VH

Uster

Küsnacht ZH

Rorschach Hafen

Wila Pfäffikon ZH

Nänikon-G.

Zollikon

Horn

Herisau

Turbenthal Schwerzenbach ZH

Arbon

Kempten

Rüschlikon

Zug Postplatz

Thun

Chénens

Grandvaux

LS-Sébeillon

Malley (D)

ZCH-Enge ZCH-Wollishofen

ZH-Tiefenbrunnen

Gurtnellen

BLS

FRIBOURG Matran

SZU

Zug Fridbach

Cham

Arnegg

Lütisburg

Fehraltorf

Zgraggen (D)

Villaz-St.-Pierre

Ecublens-R.

E'bach

Dietlikon

Egnach

Bettwiesen Hauptwil Bronschhof.

Dübendorf

Cadenazzo

Nyon

Lausanne Triage

Gland

Morges

St. Prex

Perroy

Allaman

Gilly-Bursinel

RENENS VD

-

La Conversion

Rolle

Oberrüti Gisikon-Root Ebikon

Ballwil

Wichtrach Uttigen

Flamatt Schmitten Düdingen

Rosé Cottens

Moudon

Vufflens-l.-Ville Bussigny

Zug Schutzengel Zug Chollermüli Cham Alpenbl. Hünenberg

Hochdorf

Zweisimmen

La Sarraz

Arnex

Croy-R

Le Day

Daillens

Le Pont

Givisiez

Vallorbe

Grolley

Payerne

Obermatt

Laupen

Worb SBB

Corcelles Nord

Rubigen Münsingen

Wipkingen Wallisellen Stadelh.

Zug

Schüpfheim

Escholzmatt Wiggen Trubschachen

Bern Wankdorf Ostermundigen Gümligen

Bern Bümpliz Süd Thörishaus

Yverdon Ependes

Solothurn West

Grenchen N Bettlach

Bern-Ausserholligen Bern-Wey.-haus

BLS

Bern Löchligut

Emmenmatt

Grandson

Nebikon Wauwil

Doppleschwand-R. Entlebuch Hasle

BLS

BERN HB

TPF

Dompierre

Cugy Fr

Yvonand

Onnens-B

BLS

Faoug

Domdidier

BLS

Steinhausen

Sins

Rothenburg Emmenbrücke Schachen LU Wolhusen

Hindelbank

Zollikofen

Murten

Avenches

Estavayer le Lac

Vaumarcus La Lance

Burgdorf

Affoltern am Albis

Knonau

Rikon

Illnau

ZCH-Wiedikon

Mettmenstetten

Hitzkirch Benzenschwil

Effretikon

Bassersdorf

Oerlikon

ZCH-Vorbhf

Hedingen

Baldegg

Nottwil Sempach

Wynigen

Schüpfen

Bern-Wylerfeld

Champdu-Molin

Noiraigue

Travers

Boveresse

Les Verrières

Pontarlier

Muntelier-L.

Bevaix

Langenthal PB

Münchenbuchsee

Galmiz

Colombier

Los 3

Herzogenbuchsee Riedtwil

Schönbühl

TPF

Boudry

Zofingen

Kloten

Stettbach

Muri

Bazenheid

Güttingen Kesswil Uttwil Romanshorn

Bischofszell Nord Bischofszell Stadt

Rämismühle-Z.

BonstettenWettswil

Boswil Beinwil

Kemptthal

Z.Flughafen

Birrwil

Safenwil

Tobel

Winterthur-Seen Kollbrunn

Opfikon

Fildern

Waltenschwil

OLTEN

Sursee Suberg-G

Aarberg Kallnach Fräschels Kerzers

Zäziwil

Neuchâtel Vauseyon Neuchâtel-S.

Gorgier-St-A.

TRN

Wanzwil

Wohlen

Kölliken

Langenthal GB

BLS

Hallwil Oberentfelden Boniswil

Olten Nord

Brittnau

Lyss

Dottikon Dottikon USA

Räterschen

W-Grüze

WW-Töss Wülfl.

Glattbrugg

Birmensdorf ZH

Hendschiken

Suhr

Roggwil Reiden Dagmersellen

BLS

Busswil

Cornaux

Auvernier

Leuzigen Arch Büren aA Dotzigen

St.Blaise CFF

Montmollin Corcelles-P.

Däniken RB

Rothrist Murgenthal

Derendingen Subingen

Urdorf Spitzk.

Pfungen-N.

Oberglatt Rümlang

Schlieren ZürichSeebach Altstetten ZCH-Herdern

Zch.-Mülligen

Seon

Aarburg Lüsslingen

Mägenwil

H'schwil

Däniken

Studen

Le Landeron

Neuchâtel

Les HautsGeneveys . Les Geneveyssur-Coffrane

Chambrelien

Los 10

Brügg BE Chavannes

La Neuveville

Renan BE Le Creux La Chaux-de-Fonds

Le Locle-Coldes-Roches

Lengnau

Twann

Läufelfingen

Konolfingen

St-Imier Sonvilier

Grenchen S

BIEL/BIENNE Tüscherz

Cormoret Villeret

Le Locle

Biel-M. Pieterlen

RB Mahlenwald

BLS

Tecknau Aarau Sch'werd

Niedergl.

Dietikon

Othmarsingen

Gütsch

Court

Malleray

Reuchenette-P.

Lenzburg

Brunnmatt D

Reconviller

Choindez

Moutier

Sonceboz-S. Corgémont Cortébert Courtelary

Mellingen-H Mellingen RBL

Kradolf Märwil

Schwarzenbach Uzwil

Regensdorf-W.

Gelterkinden Rupperswil

UA Elgg

WINTERTHUR

Wildegg

Sissach

Roches BE

Oberwinterthur

Landschlacht Altnau

Altishausen Berg Kehlhof

Frauenfeld Weinf. Süd Islikon Bussnang

Aadorf

Buchs-D. Dielsdorf

Killwangen-Spreitenb.

Courrendlin

Tavannes

Bülach Embrach-R.

Schübelbach-B

Lausen

Grellingen

Schlatt

Weiach-K

Rekingen

Seuzach

Dättwil

Lupfig

Dinhard

Hettlingen

Steinmaur

Siebnen

Frick

Liestal

Thalheim-A. Andelfingen Henggart

Frenkendorf

Aesch

Meder D

Feldbach

Pratteln

Siegershausen

Niederweningen

Baden Oberstadt

Bottighofen Münsterlingen Münsterlingen Spital

Lengwil

Ossingen

Marthalen HüntwangenWil

Lachen

Zwingen

Möhlin

Effingen

Bärschwil

Laufen

Soyhières-B

Liesberg

Courtélle

Delémont

Bassecourt

Glovelier

Courfavre

St.Ursanne

Mumpf

Münchenstein

Kreuzlingen Bernrain Stammheim Dachsen

Rafz Eglisau

Turgi Baden

Hornussen

Muttenz

Ruchfeld

Courgenay

RheinKaiser- felden

Eiken

Basel Dreispitz

Los 6

Siggenthal-W. Brugg AG

Schweizerhalle

Porrentruy

Altenburg-R. Jestetten Lottstetten

Zweidlen

Konstanz Kreuzlingen Hafen Kurzrickenbach Seepark

Tägerwilen Dorf

Etzwilen

Rickenbach

Sisseln SteinSäckingen

Birs-Hafen Birsfelden Au-Hafen

Döttingen-K.

Pfäffikon SZ

RB

Laufenburg

Otelfingen

Basel GB

Neuhausen

Würenlos

Gellert

BASEL PB

Schaffhausen GB

Ramsen

Schaffhausen

Wettingen

St Johann

Courtemaiche

Los 7

Koblenz

Basel DB Basel Bad

Villnacheren

Boncourt

Leibstadt

Etzgen

Basel-Bad RBF. Basel-Kh.

Schinznach Dorf

Los 4 Delle

Zurzach

Waldshut

Rielasingen

Tägerwilen-Gottl.

SBB Rolloutplan ETCS L1 LS (Stand 12/2015)

Balerna

CHIASSO Vg

Trübbach

Anhang 11

Status Rollout SBB (Stand 12/2015)

Planung offen in Planung in Umsetzung Montage in Betrieb Abgenommen Abgeschlossen

Anhang 12

BLS Rolloutplan (Stand 12/2015)

Anhang 13

SOB Rolloutplan (Stand 12/2015)

Anhang 14

EuroSIGNUM / EuroZUB / ETCS L1 LS

Anhang 15

GSM-R Rollout (Stand 12/2015)

GSM-R

GSM-R National Roaming

in Betrieb 2016 > 2016 KTU GBT / CBT

Rangier-Knoten

in Betrieb > 2016

Anhang 16

Neuenegg

Granges-M.

Chavornay Eclépens

Lucens

Cossonay

LS-Sébeillon

ZUERICH HB

Martigny

Bowil

Kreuzlingen

Sordo (D)

Rodi-F.

Biasca

Visp

Castione-A.

Riazzino

Magadino-V

Ranzo

San Nazzaro

Preglia

Pino-Tronzano

Varzo

BELLINZONA Giubiasco

Maccagno

Iselle

Luino

Raron

Gampel-Steg

Turtmann

Leuk

Salgesch

Sierre-Sieders

Granges-Lens

St. Leonard

Claro

Tenero Simplon

Vigana D Rivera-B. Mezzovico D

Domodossola

Taverne-T. L Vedeggio

Lugano Paradiso Melide Maroggia-M. Capolago R.S.V. Mendrisio Varese

CHIASSO Sm

Horchental

Wil

St. Gallen -St.F

Mörschwil

St. Gallen

St. Gallen-B

Sirnach

Eschlikon

Erlen

Oberaach

Sulgen

Gossau

St. Gallen-W

Felben-W

Mühlheim-W

Weinf. Bürgl. Flawil

SOB Sargans Bad Ragaz

Maienfeld

Zizers

Schmerikon

Uznach Bilten

Reichenburg

Chur

Locarno

Amriswil

Triboltingen

Berlingen

Mannenbach Ermatingen

Mammern

Steckborn

Eschenz

Stein am Rhein

St.Kathar. Diessenh.

Rickenbach

Märstetten

Flums

Airolo

Osogna-C.

CharratFully

Walenstadt

Trimmis

Brig

Sion

Vouvry

Bouveret

Monthey

Vernayaz

Feuerthalen Langwiesen

Linthal

Villeneuve

Saxon

BUCHS SG RB Sevelen

Unterterzen

Landquart

Pollegio

Evionnaz

BUCHS SG

Murg

Rüti GL

Montreux

St-Maurice

Haag-G.

Diesbach-B.

Clarens

Ardon

Nieder- u. Oberurnen Näfels-M.

Luchsingen-H.

Lavorgo

Riddes

Salez-S.

Weesen Mühlehorn

Nidfurn-H.

Giornico Bodio

Les Paluds (D)

Rüthi SG Benken Schänis

Mitlödi

Gotthard Nord

Rivaz

Bex

Oberriet

Schwanden

Faido

La Praille

Altstätten SG

Mels

Cully

St.Triphon

Lichtensteig

Ennenda

Lutry

Aigle

Rebstein-M.

Glarus

Erstfeld Amsteg-S.

BLS

Heerbrugg

Kaltbrunn

Netstal

Gotthard Süd

ChâteauneufConthey

Bollingen

Uerikon

Altdorf

Wassen Eggwald

TPF

Au SG

Wattwil

Gibswil

Einsiedeln

Ambri-P.

Roche VD

Feldbach

Shilbrugg

Horgen-Oberdorf

Olten RB

Hägendorf

Wangen b O Olten Hammer

Egerkingen Härkingen Post

Niederbipp

Oensingen Oberbuchs.

Deitingen Wangen aA

Solothurn Luterbach

Selzach Bellach

Hard

Baar

Baar Neufeld

Baar Lindenp.

Flüelen

Romont

St.Margrethen

Gübsensee

Ziegelbrücke

Freienbach

Küssnacht

Meggen

Littau

Malters

Immensee

Brunnen

BLS

Rheineck

Bütschwil

Steg Fischenthal

Rapperswil

Richterswil

Göschenen

Siviriez Vauderens Oron

Puidoux-Chexbres

St-Gingolph

Satigny

Vernier-Meyrin-Cargo

La Plaine

Stäfa

Pfaffensprung

Spiez

Rorschach Staad

Saland

Rüti ZH

Männedorf

Au ZH

SOB

Pully

Versoix

GENEVE

Bubikon

Uetikon

Steinen Schwyz

Vevey

S

Wetzikon

Herrliberg-F. Meilen

Oberrieden Horgen

Goldach

Bauma

Wald

Walchwil Arth Goldau

Palézieux

Coppet Genéve Aeroport

Erlenbach

Wädenswil

Schwarzenburg

Châtillens

LAUSANNE

Aathal Hinwil

Zug Oberwil

Thun

Chénens

Grandvaux

Morges

St. Prex

Perroy

Malley (D)

Uster

Küsnacht ZH

Rorschach Hafen

Wila Pfäffikon ZH

Nänikon-G.

Zollikon

Gurtnellen

Villaz-St.-Pierre

Ecublens-R.

Turbenthal Schwerzenbach ZH

Horn

Herisau

Lütisburg

Fehraltorf

Zgraggen (D)

BLS

Arnegg

Arbon

Kempten

ThalWil

Cadenazzo

Nyon

Lausanne Triage

Gland

Allaman

Gilly-Bursinel

RENENS VD

-

La Conversion

Rolle

LUZERN

ZH-Tiefenbrunnen

Rüschlikon

Rotkreuz Waldibr.Luzern VH

Wichtrach Uttigen

FRIBOURG Matran Rosé Cottens

Moudon

Vufflens-l.-Ville Bussigny

Rubigen Münsingen

Flamatt Schmitten Düdingen

ZCH-Enge ZCH-Wollishofen

Zug Postplatz

Zweisimmen

La Sarraz

Arnex

Croy-R

Le Day

Daillens

Le Pont

Givisiez

Vallorbe

Grolley

Payerne

Ependes

E'bach

SZU

Zug Fridbach

Cham

Langnau

Laupen

Yverdon

Oberrüti Gisikon-Root Ebikon

Ballwil

Dietlikon

Egnach

Bettwiesen Hauptwil Bronschhof.

Dübendorf

Rynächt

Gümligen

Bern Bümpliz Süd Thörishaus

Zug Schutzengel Zug Chollermüli Cham Alpenbl. Hünenberg

Hochdorf

Schüpfheim

Obermatt

Corcelles Nord

Bern Wankdorf Ostermundigen

Wipkingen Wallisellen Stadelh.

Zug

Escholzmatt Wiggen Trubschachen

Signau

TPF

Dompierre

BLS

Bern Löchligut

Worb SBB

Bern-Ausserholligen Bern-Wey.-haus

Doppleschwand-R. Entlebuch Hasle

BLS

BERN HB

Domdidier

BLS

Emmenmatt

Grandson

Solothurn West

Grenchen N Bettlach

Faoug

Cugy Fr

Yvonand

Onnens-B

BLS

Murten

Avenches

Estavayer le Lac

Vaumarcus

Nebikon Wauwil

Rothenburg Emmenbrücke Schachen LU Wolhusen

Hindelbank

Zollikofen

Bern-Wylerfeld

Champdu-Molin

Noiraigue

Travers

Boveresse

Les Verrières

Colombier

La Lance

Burgdorf

Steinhausen

Sins

Nottwil Sempach

Wynigen

Schüpfen

Münchenbuchsee

Galmiz Muntelier-L.

Bevaix

Langenthal PB

Affoltern am Albis

Knonau

Rikon

Illnau

ZCH-Wiedikon

Mettmenstetten

Baldegg

Effretikon

Bassersdorf

Oerlikon

ZCH-Vorbhf

Hedingen

Hitzkirch Benzenschwil

Sursee

Schönbühl

TPF

Boudry

Zofingen

Kloten

Stettbach

Muri

Bazenheid

Güttingen Kesswil Uttwil Romanshorn

Bischofszell Nord Bischofszell Stadt

Rämismühle-Z.

BonstettenWettswil

Boswil Beinwil

Kemptthal

Z.Flughafen

Birrwil

Safenwil

Tobel

Winterthur-Seen Kollbrunn

Opfikon

Fildern

Waltenschwil

OLTEN

Herzogenbuchsee Riedtwil

Zäziwil

Neuchâtel Vauseyon

Gorgier-St-A.

TRN

Wanzwil

Suberg-G

Aarberg Kallnach Fräschels Kerzers

Wohlen

Kölliken

Langenthal GB

Neuchâtel-S.

Hallwil Oberentfelden Boniswil

Olten Nord

Brittnau

Lyss

BLS

Dottikon Dottikon USA

Räterschen

W-Grüze

WW-Töss Wülfl.

Glattbrugg

Birmensdorf ZH

Hendschiken

Suhr

Roggwil Reiden Dagmersellen

BLS

Busswil

Cornaux

Auvernier

Leuzigen Arch Büren aA Dotzigen

St.Blaise CFF

Montmollin Corcelles-P.

Däniken RB

Rothrist Murgenthal

Derendingen Subingen

Urdorf Spitzk.

Pfungen-N.

Oberglatt Rümlang

Schlieren ZürichSeebach Altstetten ZCH-Herdern

Zch.-Mülligen

Seon

Aarburg Lüsslingen

Mägenwil

H'schwil

Däniken

Studen

Le Landeron

Neuchâtel

Les HautsGeneveys . Les Geneveyssur-Coffrane

Chambrelien

Pontarlier

Brügg BE Chavannes

La Neuveville

Renan BE Le Creux La Chaux-de-Fonds

Le Locle-Coldes-Roches

Lengnau

Twann

Läufelfingen

Konolfingen

St-Imier Sonvilier

Grenchen S

BIEL/BIENNE Tüscherz

Cormoret Villeret

Le Locle

Biel-M. Pieterlen

RB Mahlenwald

BLS

Tecknau Aarau Sch'werd

Niedergl.

Dietikon

Othmarsingen

Gütsch

Court

Malleray

Reuchenette-P.

Lenzburg

Brunnmatt D

Reconviller

Choindez

Moutier

Sonceboz-S. Corgémont Cortébert Courtelary

Mellingen-H Mellingen RBL

Kradolf Märwil

Schwarzenbach Uzwil

Regensdorf-W.

Gelterkinden Rupperswil

UA Elgg

WINTERTHUR

Wildegg

Sissach

Roches BE

Oberwinterthur

Landschlacht Altnau

Altishausen Berg Kehlhof

Frauenfeld Weinf. Süd Islikon Bussnang

Aadorf

Buchs-D. Dielsdorf

Killwangen-Spreitenb.

Courrendlin

Tavannes

Bülach Embrach-R.

Schübelbach-B

Lausen

Grellingen

Schlatt

Weiach-K

Seuzach

Dättwil

Lupfig

Dinhard

Hettlingen

Steinmaur

Siebnen

Frick

Liestal

Thalheim-A. Andelfingen Henggart

Baden Oberstadt

Frenkendorf

Aesch

Meder D

Niederweningen

Lachen

Pratteln

Siegershausen Ossingen

Marthalen HüntwangenWil

Pfäffikon SZ

Zwingen

Möhlin

Effingen

Bärschwil

Laufen

Soyhières-B

Liesberg

Courtélle

Delémont

Bassecourt

Glovelier

Courfavre

St.Ursanne

Mumpf

Münchenstein

Baden

Hornussen

Muttenz

Ruchfeld

Courgenay

RheinKaiser- felden

Eiken

Basel Dreispitz

Bottighofen Münsterlingen Münsterlingen Spital

Lengwil

Rafz Eglisau

Turgi

Schweizerhalle

Porrentruy

Kreuzlingen Bernrain Stammheim Dachsen

Siggenthal-W. Brugg AG

Konstanz Kreuzlingen Hafen Kurzrickenbach Seepark

Tägerwilen Dorf

Etzwilen

Altenburg-R. Jestetten Lottstetten

Zweidlen

Otelfingen

RB

Sisseln SteinSäckingen

Birs-Hafen Birsfelden Au-Hafen

Döttingen-K.

Würenlos

Basel GB

Neuhausen

Wettingen

Gellert

BASEL PB

Laufenburg

Basel Bad

Villnacheren

St Johann

Courtemaiche

Rekingen

Leibstadt

Etzgen Boncourt

Schaffhausen GB

Ramsen

Schaffhausen

Koblenz

Basel DB

Schinznach Dorf

Basel-Bad RBF. Basel-Kh.

Delle

Zurzach

Waldshut

Rielasingen

Tägerwilen-Gottl.

Status Rollout ETCS L2 (Stand 12/2015)

Balerna

CHIASSO Vg

Trübbach

Verteiler

Anhang 17

Anzahl Exemplare Deutsch Franz. Parlamentsdienste Dokumentation (PD)

1

1

NEAT-Aufsichtsdelegation (NAD)

23

2

Kommissionen für Verkehr und Fernmeldewesen des National- und Ständerates (KVF)

3

2

Geschäftsprüfungskommission des National- und Ständerates (GPK)

1

1

Konferenz der kantonalen Direktoren des öffentlichen Verkehrs (KöV)

2

1

Kantonale Vertreter des öffentlichen Verkehrs

43

16

Generalsekretariat UVEK

2

2

Bundesamt für Statistik (BFS)

1

1

Eidgenössische Finanzkontrolle (EFK)

1

1

Eidgenössische Finanzverwaltung (EFV)

1

1

Parlamentarische Kommissionen und Delegationen

Kantone

Bundesbehörden

Verbände LITRA Informationsdienst für den öffentlichen Verkehr

2

Verband öffentlicher Verkehr (VöV)

2

Bahnen SBB AG Infrastruktur

1

1

AlpTransit Gotthard AG

4

2

BLS AG / BLS Netz AG

7

SOB

1

Intern Fü, BAG, MEP, ZEP, STC, pbr, spr

6

1

rev

2

PK: km, dg, ia, re, sr

8

5

FI: sn, gv, pv

3

3

SI: uw, bt, st, ea, fz, bb, su, sf, sb, gl

10

4

IN: pl, gp, bw I, bw II, zr

11

5

BO: sd, ig, fc, lo

4

4