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Diario Oficial de las Comunidades Europeas
L 143/1
II (Actos cuya publicacio´n no es una condicio´n para su aplicabilidad)
COMISIO´N
´ N DE LA COMISIO ´N DECISIO de 20 de junio de 2001 relativa a un procedimiento de aplicacio´n del artı´culo 82 del Tratado CE (COMP/E-2/36.041/PO — MICHELIN) [notificada con el nu´mero C(2001) 1582] (El texto en lengua francesa es el u´nico auténtico) (Texto pertinente a efectos del EEE)
(2002/405/CE)
LA COMISIO´N DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS,
Previa consulta al Comité consultivo de acuerdos y posiciones dominantes,
Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea,
Considerando lo que sigue:
Visto el Reglamento No 17 del Consejo, de 6 de febrero de 1962, primer reglamento de aplicacio´n de los artı´culos 85 y 86 del Tratado (1), cuya u´ltima modificacio´n la constituye el Reglamento (CE) no 1216/1999 (2), y, en particular, el apartado 1 de su artı´culo 3 y el apartado 2 de su artı´culo 15,
Vista la decisio´n de la Comisio´n de 28 de junio de 1999 de incoar el procedimiento en este asunto,
Después de haber dado a las empresas interesadas la oportunidad de manifestar su opinio´n con respecto a las quejas presentadas por la Comisio´n, de conformidad con lo dispuesto en el apartado 1 del artı´culo 19 del Reglamento no 17 y en el Reglamento no 2842/98 de la Comisio´n, de 22 de diciembre de 1998, relativo a las audiencias en determinados procedimientos en aplicacio´n de los artı´culos 85 y 86 del Tratado CE (3),
(1) DO 13 de 21.2.1962, p. 204/62. (2) DO L 148 de 15.6.1999, p. 5. (3) DO L 354 de 30.12.1998, p. 18.
I. HECHOS
A.
(1)
LA EMPRESA EN CUESTIO´N
El Grupo Michelin, con un volumen de negocios neto de 13 763 millones de euros en 1999 (90 280 millones de francos franceses) y una cuota de mercado mundial (entre todas las categorı´as de neuma´ticos) superior al 18 %, esta´ en competencia con el grupo japonés Bridgestone y la alianza Goodyear/Sumitomo por el liderazgo mundial en el sector de los neuma´ticos. En la Comunidad, Michelin ocupa con mucho el primer lugar, con una cuota de mercado (cercana al 32 %) casi dos veces superior a la de su competidor ma´s cercano, Goodyear/Sumitomo. En Francia, el fabricante tiene una posicio´n claramente preponderante, con cuotas de mercado estimadas en el [...] (*) del total (entre todas las categorı´as de neuma´ticos).
(*) Se han suprimido del texto los secretos comerciales (entre corchetes).
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B.
(2)
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de la demanda de los compradores de neuma´ticos para turismos y la de los compradores de neuma´ticos para camiones. En efecto, una parte importante y creciente de la distribucio´n de neuma´ticos para turismos se realiza a través de los centros de mantenimiento y de cambio de aceite, de los centros de automo´viles y de la gran distribucio´n, que tienen una muy escasa actividad en el sector de los camiones. Por su parte, los neuma´ticos para camiones son en su mayorı´a distribuidos por comerciantes especializados.
PROCEDIMIENTO
En mayo de 1996, la Comisio´n abrio´ un expediente de procedimiento de oficio contra Michelin. La Comisio´n disponı´a de elementos que le permitı´an sospechar que esta empresa explotaba abusivamente su posicio´n dominante en el mercado francés del neuma´tico de recambio para camiones, imponiendo a los minoristas condiciones comerciales no equitativas, basadas, en particular, en un sistema complejo de descuentos por fidelidad y destinadas a vincularles estrechamente. Se solicito´ informacio´n detallada en sucesivas ocasiones a Michelin, a sus competidores y a minoristas e importadores de neuma´ticos. Asimismo, en junio de 1997 se realizaron comprobaciones en Michelin (Francia) en virtud del apartado 3 del artı´culo 14 del Reglamento no 17. El 28 de junio de 1999, la Comisio´n envio´ una comunicacio´n de objeciones a Michelin. La audiencia de las partes (Michelin y la parte interesada, la empresa Bandag Inc.) tuvo lugar el 20 de diciembre de 1999.
(7)
C. PRODUCTO
(3)
(4)
El sector del neuma´tico abarca la fabricacio´n de cubiertas interiores y exteriores, ası´ como la renovacio´n de la banda de rodadura de los neuma´ticos gastados. En la presente Decisio´n so´lo se tratara´ la fabricacio´n de las cubiertas exteriores y la renovacio´n de las bandas de rodadura de los neuma´ticos gastados. Con el fin de comprender lo que es un neuma´tico, conviene realizar tres grandes distinciones:
1.
(5)
(6)
—
neuma´ticos para camionetas de reparto y camiones ligeros,
—
neuma´ticos pesados para camiones y autobuses,
—
neuma´ticos para tractores agrı´colas, maquinaria de construccio´n de carreteras y excavadoras, aviones, etc.
Cada una de estas categorı´as de neuma´ticos incluye a su vez muchos tipos, que difieren por su calidad, perfil y dimensio´n. La eleccio´n de un neuma´tico viene determinada por la categorı´a del vehı´culo y el uso al que se destina. No son intercambiables los neuma´ticos para turismos y los neuma´ticos para camiones y autobuses. Adema´s, existen grandes diferencias entre la estructura
NEUMA´TICOS NUEVOS
(8)
Asimismo, el mercado de los neuma´ticos se divide en dos sectores, en funcio´n del tipo de consumidor, que conviene distinguir claramente, a saber, el mercado del neuma´tico de primer equipamiento y el del neuma´tico de recambio.
(9)
La venta de los neuma´ticos de primer equipamiento (también llamados «de primer montaje») se efectu´a sin intermediarios, directamente del fabricante de neuma´ticos al fabricante de automo´viles. En cambio, en el mercado del neuma´tico de recambio, la venta al consumidor final se realiza principalmente a través de un gran nu´mero de empresas comerciales especializadas. Ası´ pues, la distribucio´n de los neuma´ticos para camiones se realiza principalmente mediante comerciantes especializados en neuma´ticos. La presencia de estos minoristas intermedios, abastecidos por los fabricantes, por los mayoristas o por los importadores oficiales, diferencia claramente el mercado del neuma´tico de recambio del de los neuma´ticos de primer montaje.
En primer lugar, conviene distinguir, segu´n los vehı´culos a que se destinan, varias categorı´as de neuma´ticos: neuma´ticos ligeros para turismos,
La diferencia entre estas categorı´as de neuma´ticos se pone de manifiesto también en su precio unitario. En las dimensiones ma´s corrientes, el precio de los neuma´ticos para camiones y autobuses es cinco veces superior al de los neuma´ticos para turismos. Conviene por otra parte destacar que no es sustituible la oferta entre los neuma´ticos para camiones y autobuses y las otras categorı´as. Segu´n Michelin, «los medios que deben utilizarse para concebir y fabricar los neuma´ticos para camiones y autobuses son radicalmente diferentes de los requeridos para la fabricacio´n de los otros tipos de neuma´ticos» (4) (tipos de ma´quinas-herramientas, talleres especı´ficos, mezclas de gomas, propiedades requeridas y normas que deben cumplirse). 2.
DISTINTOS TIPOS DE NEUMA´TICOS
—
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3. (10)
NEUMA´TICOS RECAUCHUTADOS
Por u´ltimo, las necesidades de neuma´ticos para camiones y autobuses no se cubren solamente con la oferta de neuma´ticos nuevos, puesto que cuando las carcasas de los neuma´ticos gastados siguen en buen estado, es posible montar una nueva banda de rodadura: se trata de la operacio´n de recauchutado. En algunos casos, la operacio´n de renovacio´n puede repetirse. Puede ser efectuada por los propios fabricantes de neuma´ticos (en
(4) Respuesta de Michelin a la carta de la comisio´n de 3 de diciembre 1996.
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Francia, Michelin es la principal empresa de recauchutado de neuma´ticos para camiones), pero también y sobre todo por un gran nu´mero de empresas especializadas.
(11)
(12)
Adema´s es importante indicar que en los estudios de mercado sobre el recauchutado, la distincio´n entre caliente y frı´o nunca se tiene en cuenta en la medida en que no tiene consecuencias ni sobre el precio ni sobre la competencia. Por otra parte, existe una competencia en Europa entre empresas que utilizan técnicas diferentes.
Existen dos técnicas de recauchutado: el método de recauchutado en caliente y el método de recauchutado en frı´o.
El recauchutado en caliente (o en molde) consiste en la instalacio´n de una nueva banda de rodadura sobre la carcasa del neuma´tico, que se moldea a continuacio´n en fa´brica y en caliente. Este método, que permite sustituir la banda de rodadura, requiere el control de las técnicas y herramientas de fabricacio´n de los neuma´ticos nuevos, y por ello, so´lo se utiliza por empresas de cara´cter industrial. Implica asimismo un sistema complicado de recogida de carcasas, dificultades de transporte debido a su centralizacio´n, ası´ como un tiempo de tratamiento relativamente largo. En 1995, el recauchutado en caliente represento´ el 47 % de las operaciones de recauchutado en Europa Occidental (5), pero esta cifra esta´ en decadencia progresiva en favor del recauchutado en frı´o.
(13)
El recauchutado en frı´o consiste en la instalacio´n de una banda de rodadura premoldeada, procedente de un proveedor externo, sobre la carcasa del neuma´tico. Este método se utiliza en pequen˜os talleres explotados por comerciantes especializados o recauchutadores independientes. En 1995, el recauchutado en frı´o represento´ el 53 % de las operaciones de recauchutado en Europa Occidental.
(14)
Debido a las caracterı´sticas de las técnicas aplicadas, los dos métodos descritos se dirigen generalmente a clientelas diferentes. El método del recauchutado en caliente va dirigido mayoritariamente a una clientela compuesta por comerciantes especializados y mayoristas (que desempen˜an la funcio´n de intermediarios frente al usuario final), mientras que el método de recauchutado en frı´o va dirigido prioritariamente a una clientela compuesta principal y directamente por usuarios finales.
(15)
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A pesar de las diferencias que caracterizan a las dos técnicas de recauchutado, los productos obtenidos son perfectamente sustituibles desde el punto de vista del usuario. Los comerciantes de neuma´ticos pueden por tanto recurrir a las dos técnicas. Asimismo, hay que tener en cuenta que, si bien requiere un equipamiento ma´s costoso que la técnica en frı´o, el recauchutado en caliente no es privativo de los fabricantes y lo realizan muchas empresas independientes de taman˜o medio.
(5) Paı´ses del Espacio Econo´mico Europeo (EEE) ma´s Suiza.
(16)
Globalmente, los neuma´ticos actualmente utilizados por las empresas de transporte establecidas en Europa y, en particular en Francia, son a partes casi iguales neuma´ticos nuevos y neuma´ticos recauchutados. No obstante, estas cifras varı´an considerablemente en funcio´n de los paı´ses. Como ejemplo, en Finlandia los neuma´ticos recauchutados representan el 74,3 % de los neuma´ticos vendidos anualmente, mientras que en Espan˜a este porcentaje es solamente del 37,3 %.
(17)
Desde el punto de vista de las caracterı´sticas del producto y el uso al que se destina, a pesar de los progresos realizados por los recauchutadores durante los an˜os ochenta y noventa, sigue habiendo diferencias apreciables entre los neuma´ticos nuevos y los neuma´ticos recauchutados. Para la mayorı´a de los usuarios y distribuidores, la utilizacio´n de un neuma´tico cuya banda de rodadura ha sido renovada implica una menor fiabilidad que hay que tener en cuenta. Por esta razo´n, los transportistas excluyen a menudo el montaje de tales neuma´ticos en las ruedas direccionales de los vehı´culos de motor, o evitan utilizarlos para los transportes de larga distancia o el transporte de mercancı´as muy perecederas. Por otra parte, algunos fabricantes, entre los que se encuentra Michelin, ası´ como la mayorı´a de los minoristas, siguen recomendando, au´n hoy, algunas de estas precauciones. Esta es una de las razones que explica que el precio de los neuma´ticos recauchutados sea muy inferior al de los neuma´ticos nuevos.
(18)
En efecto, el precio de los neuma´ticos recauchutados (a pesar de contar con un kilometraje u´til comparable en caso de buena utilizacio´n) es normalmente inferior al 50 % del precio de un neuma´tico nuevo. So´lo los neuma´ticos nuevos llamados de «tercera lı´nea» resisten mejor la comparacio´n en términos de precio, aunque siguen siendo ma´s costosos. Se trata de neuma´ticos de menor calidad, en su mayorı´a importados de Asia, Europa Central y Oriental o vendidos con marcas llamadas «private brands» (neuma´ticos fabricados para marcas llamadas «de distribucio´n»). Estos neuma´ticos, generalmente no recauchutables, experimentaron un cierto desarrollo a principios de los an˜os noventa, en la crisis que afecto´ al conjunto del sector. Constituyen apenas una parte minoritaria del total de los neuma´ticos nuevos para camiones en el mercado francés (segu´n documentos recogidos en Michelin, el [...] de las ventas totales, [...] segu´n otros fabricantes, [...] entre el 3 y el 6 %).
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D.
(19)
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EL MERCADO DE LOS NEUMA´TICOS
Analizaremos sucesivamente las principales caracterı´sticas del mercado de los neuma´ticos, antes de enumerar las especificidades del mercado del recauchutado. Se prestara´ atencio´n especial al mercado francés de neuma´ticos de recambio para camiones, puesto que es en este mercado donde se han producido los comportamientos objeto de litigio.
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una serie de productores del Sudeste Asia´tico y de Europa Central y Oriental, que dan salida a parte de su produccio´n en Europa Occidental. El volumen de estas ventas en relacio´n a las de los seis grandes no es, no obstante, significativo. Las ventas realizadas por Yokohama o Toyo, por ejemplo, representan a lo sumo un 1 % del mercado, respectivamente. Cuadro 1: Cuotas de mercado en Europa, entre todos los neuma´ticos (en %) Fabricante
(20)
(21)
(22)
En general, el sector del neuma´tico se caracteriza por una fuerte concentracio´n, tanto a escala mundial como europea. En 1997, seis grupos (Michelin, Bridgestone, Goodyear, Continental, Sumitomo y Pirelli), presentes en numerosos paı´ses, controlaban ma´s del 72 % de las ventas mundiales de neuma´ticos y ma´s del 86 % de las ventas europeas.
A escala mundial, dos fabricantes, los grupos Michelin (Francia) y Bridgestone (Japo´n) han estado hasta ahora en lucha constante por el liderazgo, con ventas situadas en 1997 entre el 18 y el 20 % del total de neuma´ticos vendidos. Goodyear (EE.UU.) seguı´a de cerca, con un 15 % del mercado. A ma´s distancia, Continental (Alemania), Sumitomo/Dunlop (Japo´n) y Pirelli (Italia), controlaban respectivamente el 8 %, el 6 % y el 5 % del mercado.
Esta situacio´n se modifico´ en 1999 con la fusio´n de los grupos Goodyear y Sumitomo, que propulso´ a este nuevo grupo a la primera fila del peloto´n de cabeza, con cuotas de mercado acumuladas superiores al 21 %.
(23)
La distribucio´n de las cuotas de mercado no es uniforme en el mundo: cada uno de los tres principales protagonistas, Michelin, Bridgestone y Goodyear tiene una presencia preponderante en su mercado «nacional».
(24)
Ası´ pues, en Europa Occidental, los seis lı´deres mundiales se clasifican en un orden ligeramente diferente. El cuadro 1 que figura a continuacio´n permite observar que la concentracio´n en el mercado europeo es au´n ma´s fuerte que a escala mundial, y que el Grupo Michelin se afirma como lı´der europeo indiscutible, con una cuota de mercado muy superior a las de Continental y Goodyear, que ocupaban respectivamente el segundo y tercer puesto antes del anuncio de la alianza Goodyear/ Sumitomo. Esta u´ltima operacio´n coloca al nuevo grupo en segunda fila, aunque permanece muy por detra´s de Michelin, y su cuota de mercado acumulada es inferior en un 10 % a la del fabricante francés.
(25)
Entre los dema´s competidores, adema´s de algunos pequen˜os productores europeos (por ejemplo: Vredestein (Paı´ses Bajos), Nokian (Finlandia), Trelleborg (Suecia), Marangoni (Italia)), esta´n presentes en el mercado
1993
1995
Michelin
31,9
31,4
Continental
13,9
17,1
Goodyear
13,1
13,3
Pirelli
9,2
8,6
Bridgestone
9,3
7,7
Sumitomo
9,3
7,7
13,3
13,5
100,0
100,0
Otros Yokohama, Toyo, Vredestein + 16 otros Total
Fuente: The Economist Inteligence Unit (6).
Cuadro 2: Productores de Europa Central y Oriental
Productor
Volumen de negocios de neuma´ticos en 1993 (en millones de ecus)
Matador-Eslovaquia
110
Sava-Eslovenia
110
Barum-Repu´blica Checa
105
Stomil-Polonia
94
TC-Debica-Polonia
90
Victoria-Rumania
59
Taurus-Hungrı´a
50
Fuente: «La industria del caucho en la Unio´n Europea», BLIC, octubre de 1995.
(6) «The World Tyre Industry, a new perspective to 2005», estudio del EIU, 1997.
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(26)
La estructura de la oferta en la Comunidad no es homogénea y varı´a considerablemente segu´n los Estados miembros. Las cuotas de mercado del Grupo Michelin son, por ejemplo, muy variables en Europa: [...] en Espan˜a, Italia y Paı´ses Bajos, [...] en Francia y Finlandia, se situ´an en torno al [...] en Alemania y el Reino Unido. En Francia, donde el fabricante goza de un prestigio histo´rico particular, el peso de Michelin en términos de cuotas de mercado ([...] entre todas las categorı´as), es especialmente importante y muy superior a su posicio´n en el resto de la Comunidad.
(27)
En el conjunto de Europa, existen unas 120 a´bricas productoras de neuma´ticos. Michelin, que posee 30, suma ma´s del doble que su competidor ma´s cercano. En Francia, 5 empresas poseen unidades de produccio´n. De un total de 19 unidades, Michelin controla 11, lo que representa, en términos de capacidad de produccio´n francesa, ma´s de 50 % del total. La empresa Pneumatiques Kléber, también controlada por Michelin, posee otras 2. Las dema´s unidades se distribuyen del siguiente modo: Bridgestone/Firestone y Goodyear poseen cada una 1 fa´brica, mientras que Continental y Dunlop (Sumitomo) poseen cada una 2 fa´bricas. De estas 19 fa´bricas, solamente 5 producen neuma´ticos para camiones; 4 pertenecen a Michelin y una es propiedad de Dunlop.
(28)
(29)
(30)
Esta concentracio´n horizontal se acompan˜a de una fuerte integracio´n vertical. Los fabricantes de neuma´ticos controlan cada vez ma´s los circuitos de distribucio´n. Este movimiento, que se inicio´ en el Reino Unido en los an˜os setenta, se extendio´ a Francia a principios de los an˜os noventa.
distribuidores especializados representaban el 70 % de las ventas de neuma´ticos de recambio para vehı´culos automo´viles. A continuacio´n estaban los concesionarios de automo´viles y los talleres, con un 18,9 % de las ventas, seguidos de los supermercados, con el 7,1 % y las estaciones de servicio con el 4 %. Este dominio de la distribucio´n especializada es au´n ma´s fuerte por lo que se refiere a los neuma´ticos para camiones. La venta a los profesionales de la carretera esta´ ampliamente dominada por comerciantes especializados, capaces de prestar servicios y asesorı´a personalizados. La eleccio´n, el montaje y el seguimiento de la vida de los neuma´ticos de los camiones exigen en efecto numerosas consideraciones técnicas. (31)
Cada vez ma´s, los fabricantes participan directamente en la distribucio´n de neuma´ticos, especialmente por medio de redes integradas y franquicias. Estos canales de distribucio´n ofrecen un mayor potencial de promocio´n de las marcas que los comerciantes independientes. A cambio, el temor de que la distribucio´n esté cada vez ma´s controlada por los competidores conduce a los fabricantes a involucrarse ma´s en este sentido.
(32)
Si bien la distribucio´n de neuma´ticos de recambio esta´ por lo general muy atomizada, existen importantes diferencias entre los mercados de neuma´ticos para turismos y de neuma´ticos para camiones. La distribucio´n de neuma´ticos para turismos esta´ muy diversificada y se efectu´a principalmente mediante los centros del automo´vil (31 %), las redes de fabricantes de automo´viles (26 %) y los comerciantes especializados en neuma´ticos.
(33)
En cambio, por lo que respecta a los neuma´ticos para camiones, los comerciantes especializados, ya sean independientes o estén agrupados en redes, distribuyen entre el 75 y el 85 % de las cubiertas en el mercado de neuma´ticos nuevos para recambio, puesto que los centros del automo´vil y la gran distribucio´n en particular no participan pra´cticamente en este mercado. El 15 al 25 % restante se suministra directamente, en ejecucio´n de contratos pu´blicos y también a grandes flotas o mediante compras directas de talleres y concesionarios de marcas de camiones. Cabe también sen˜alar que parte del suministro adopta la forma de contratos de mantenimiento o de servicio completo de neuma´ticos («mantenimiento kilometraje») celebrados entre fabricantes y transportistas independientes. Michelin, en un documento interno de 1996, afirma que los especialistas en neuma´ticos efectu´an [...] de las ventas de neuma´ticos de recambio. El resto se reparte entre ventas directas a los usuarios [...], a concesionarios de marcas de camiones [...] y contratos de mantenimiento [...].
(34)
Segu´n las estimaciones de la Comisio´n, los comerciantes especializados franceses controlan cerca de 2 225 puntos de venta, 500 de los cuales pertenecen a redes integradas controladas por fabricantes de neuma´ticos. Michelin posee, con mucho, la red ma´s importante. En efecto, el fabricante francés creo´ una red europea
Finalmente, desde hace casi una década, se desarrollo´ una oferta de neuma´ticos nuevos baratos y de calidad mediocre, llamados «de tercera lı´nea». No obstante, estos neuma´ticos tuvieron un desarrollo limitado y representan menos del 10 % de los neuma´ticos nuevos de recambio. Inicialmente, los neuma´ticos de tercera lı´nea eran fabricados solamente por empresas de paı´ses del Sudeste Asia´tico y Europa Central y Oriental. Sin embargo, hace algunos an˜os los grandes fabricantes de neuma´ticos invirtieron también en este segmento, a menudo mediante la adquisicio´n de algunas de estas empresas. Es el caso, en particular, de Michelin (Taurus y Stomil), y también de Continental (Barum) y de Goodyear (Debica). Se trata ası´ de hacer frente a la demanda de una clientela para la que el precio es un criterio determinante en la compra de un neuma´tico.
Desde el punto de vista de la demanda, conviene destacar la importancia de los comerciantes especializados en la distribucio´n de neuma´ticos en Europa. En 1995, los
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con la denominacio´n «Euromaster», cuyo «holding» se encuentra en los Paı´ses Bajos y que cuenta con ma´s de 1 200 puntos de venta distribuidos en ocho paı´ses. Aunque la red esta´ controlada por Michelin, no se trata en realidad de un distintivo de venta, puesto que Euromaster comercializa marcas competidoras adema´s de productos Michelin. La red posee en Francia unos 330 puntos de venta, de los cuales ma´s de 240 distribuyen neuma´ticos para camiones. Por su parte, Sumitomo/Dunlop controla directamente 120 puntos de venta (por medio de «Vulco», anteriormente «Pneu Holding»), mientras que Bridgestone/Firestone posee 26 (con los distintivos «Gay», «Métifiot» y «Maxi-pneu»). En términos de cuota de mercado, la importancia de las redes de fabricantes es au´n mayor. Estos u´ltimos controlan ma´s del 30 % del mercado de neuma´ticos nuevos de recambio para camiones. Las cuotas de mercado se distribuyen del modo siguiente: [...] para Euromaster, [...] para «Vulco» y[...] para Bridgestone/ Firestone.
(35)
Por otra parte, los fabricantes, y en particular Michelin, han intentado estos u´ltimos an˜os mantener el contacto ma´s estrecho posible con los distribuidores independientes. A tal efecto, se desarrollaron redes o «clubes», formados por minoristas independientes a los que un fabricante concede ventajas especı´ficas a cambio de numerosos compromisos, consistentes principalmente en favorecer las marcas del fabricante. Estas redes se han calificado de «franquicias blandas». En Francia, el ejemplo ma´s significativo es la red formada por los signatarios del «Convenio bilateral de cooperacio´n profesional y asistencia técnica», conocida con el nombre de «Club de amigos Michelin», que cuenta con 163 miembros y 375 puntos de venta y que representa, segu´n Michelin, [...] del mercado de neuma´ticos nuevos de recambio para camiones y [...] del mercado de neuma´ticos recauchutados. Los otros clubes o redes pertenecientes a fabricantes, de importancia claramente inferior, son respectivamente: «Réseau BF Partner», con un nu´mero de miembros entre [...] y [...]; «Vulcopneu +», con [...] miembros; «Sempérit» ([...] miembros) y «Réseau Pneu expert», la ma´s recientemente constituida, introducida en 1997 en Francia por Continental.
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ları´an alrededor del [...] del mercado. Este u´ltimo conjunto no constituye una agrupacio´n propiamente dicha, sino ma´s bien un «sindicato profesional». Ninguna de estas agrupaciones ha sido hasta ahora reconocida como tal por Michelin, de modo que sus miembros no gozan, respecto del lı´der del mercado, de las condiciones ma´s favorables de las sociedades cooperativas. Por u´ltimo, se han desarrollado grupos regionales tales como DK ([...] puntos de venta), Ayme [...] o Vaysse [...].
(37)
En definitiva, el reparto de las distintas formas de distribucio´n de neuma´ticos (de todas las categorı´as) en el mercado francés se presentaba del siguiente modo en 1996: redes integradas (fabricantes): 25,52 %; redes independientes: 17 %; sociedades cooperativas (independientes): 34 %; otros independientes: 23,48 %. Podemos observar, pues, que cerca del 75 % de la distribucio´n de neuma´ticos en Francia sigue siendo, al menos formalmente, independiente de los fabricantes.
(38)
No obstante, la estructura de la demanda varı´a claramente segu´n los Estados miembros. Si en algunos paı´ses (Reino Unido y Alemania) la distribucio´n de neuma´ticos esta´ muy concentrada, en otros paı´ses permanece atomizada (Italia, Espan˜a y Portugal). De hecho, si los comerciantes especializados independientes dominan en los paı´ses donde las cadenas (redes integradas y centros de cambio de aceite, llamados «fast-fit») esta´n histo´ricamente poco desarrolladas, en particular debido a unos mercados hasta ahora considerados demasiado estrechos, asistimos no obstante a un fuerte crecimiento de las cadenas integradas de servicio ra´pido. De hecho, si las cuotas de mercado de los comerciantes especializados y de las cadenas siguen creciendo ma´s alla´ del an˜o 2000, este crecimiento beneficiara´ principalmente a las cadenas integradas, y los minoristas especializados independientes correrı´an a largo plazo el riesgo de verse cada vez ma´s excluidos del mercado.
Cifras del mercado de neuma´ticos para camiones (36)
Frente a esta entrada masiva de los fabricantes en la distribucio´n, algunos minoristas independientes intentaron agruparse. Sin embargo, no siempre han logrado organizarse para crear auténticas cadenas estandarizadas, capaces de competir con éxito con las redes de fabricantes o sus distintos «clubes». Segu´n la investigacio´n de la Comisio´n, realizada en 1997, las agrupaciones de independientes ma´s importantes son respectivamente «Arc en Ciel», que con [...] puntos de venta en Francia agrupados bajo el mismo signo, controla el [...] del mercado para camiones; la sociedad cooperativa «SedaPoint S», que con [...] miembros controları´a [...] del mercado; y finalmente PAP, cuyos [...] miembros contro-
(39)
En general, por lo que se refiere a la Comunidad, el ana´lisis de distintas fuentes estadı´sticas permite considerar que las ventas totales de neuma´ticos para camiones sin distincio´n de categorı´as (incluidas las cubiertas recauchutadas) se situaban en torno a 15,5 millones de unidades. El cuadro 3 que figura a continuacio´n, encontrado en Michelin y relativo al an˜o 1995, es bastante representativo y proporciona una buena estimacio´n global de la situacio´n:
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Cuadro 4: Nu´mero de neuma´ticos para camiones vendidos en Francia de 1988 a 1996 (10)
Cuadro 3: Mercado de los neuma´ticos para camiones en la Comunidad (7) Nuevos (OE+RT) (8)
Recauchutados
Dinamarca
[...]
[...]
Finlandia
[...]
[...]
Suecia
[...]
[...]
Alemania
[...]
Reino Unido
Paı´s
An˜o
Nuevos de recambio
Recauchutados
437 325
1 139 065 1 085 080
1989
456 862
1 195 076 1 135 311
1990
367 238
1 192 229 1 075 392
1991
358 507
1 123 982 1 035 331
[...]
1992
295 555
1 095 589 1 036 158
[...]
[...]
1993
243 117
1 043 130
945 582
Austria
[...]
[...]
1994
314 474
1 147 306
967 740
Bélgica
[...]
[...]
1995 (11)
362 522
1 242 910
960 100
1996
372 807
1 068 495
911 217
Paı´ses Bajos
[...]
[...] 356 490
1 138 642 1 016 879
Francia (9)
[...]
[...]
Espan˜a
[...]
[...]
Italia
[...]
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Grecia
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Portugal
[...]
[...]
[...]
[...]
Total
(41)
1er montaje
1988
Media
(40)
L 143/7
Entre estos 15,5 millones de unidades, los neuma´ticos de primer montaje corresponden a cerca del 14 % del total, es decir, 2,25 millones. El mercado europeo global de recambio es pues de unos 13,3 millones. Dentro de éste, el mercado del recauchutado representa aproximadamente el 48 % de las ventas. Dadas las especificidades que caracterizan al mercado francés del neuma´tico de recambio para camiones, conviene presentar algunos datos sobre su evolucio´n.
(7) Fuente Michelin: extracto del documento «Informe sobre el recauchutado enviado al Sr. Vasdeboncoeur». (8) Equipo original (OE) + recambio (RT). (9) Las cifras de venta en Francia no son idénticas a las que figuran en otros cuadros de la presente Decisio´n, proporcionadas por terceros. La Comisio´n se refiere prioritariamente a las cifras de Michelin.
(42)
En el perı´odo en cuestio´n, el mercado total de neuma´ticos para camiones representa por término medio 2,5 millones de cubiertas, que corresponden al 14,2 % de neuma´ticos de primer montaje, al 45,3 % de neuma´ticos nuevos de recambio y al 40,5 % de neuma´ticos recauchutados.
(43)
En el mercado de recambio, que suma por término medio 2,15 millones de cubiertas, las ventas se distribuyen en 1,14 millones de neuma´ticos nuevos y algo ma´s de un millo´n de neuma´ticos recauchutados. La parte del recauchutado puede por tanto estimarse en un 47,2 % de media. Especificidades del recauchutado
(44)
Segu´n las estimaciones de Michelin, en 1995 se recauchutaron en Europa Occidental cerca de [...] carcasas de neuma´ticos para camiones. Se observa un crecimiento generalizado del segmento del recauchutado en frı´o y una regresio´n del recauchutado en caliente. Ası´ pues, en Francia, la parte del recauchutado en caliente era del 82 % en 1992, frente a cerca del 75 % en la actualidad.
(10) Estudio sobre neuma´ticos, Journal de l’Automobile no 544 de 20 de septiembre de 1996. (11) Las cifras de ventas relativas a camiones no se corresponden con el cuadro proporcionado por Michelin que figura en el considerando 39 ni con el cuadro de Eurostat que figura en el punto 150. Estas diferencias se deben a las distintas fuentes y metodologı´as utilizadas al efectuar el recuento. La presente Decisio´n se refiere prioritariamente a las cifras de Michelin.
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(45)
(46)
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A escala comunitaria, la estructura de la oferta varı´a también considerablemente segu´n los Estados miembros. Los dos principales protagonistas del mercado son Bandag y Michelin, que operan en la mayorı´a de los paı´ses, pero de diferente manera. Michelin utiliza principalmente el método de recauchutado en caliente y dispone de grandes fa´bricas de recauchutado en Europa, dos de ellas en Francia (Clermont-Ferrand y Avalon). En cambio, Bandag ha creado una red de franquicias que realizan recauchutado en frı´o. Con cerca de 1 500 000 carcasas recauchutadas anualmente, Michelin tendrı´a cerca del [...] del mercado europeo, y la red de franquicias Bandag controları´a por su parte cerca del [...].
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que compro´ nuevos y que considera haber utilizado en condiciones o´ptimas durante su primera vida. Considera que las carcasas en buen estado siguen siendo de su propiedad, y so´lo las confı´a a una empresa de recauchutado especificando el nu´mero de matriz en el lado del neuma´tico. De esta manera, puede comprobar que recibe a cambio, tras la renovacio´n, sus propios neuma´ticos y no otros neuma´ticos que pudiesen presentar defectos insospechados.
(49)
No obstante, el peso de los dos competidores varı´a sensiblemente segu´n los paı´ses. En Francia sobre todo, caracterizada por la presencia tradicional de Michelin y su filial Pneu Laurent especializada en recauchutado, las cuotas de mercado conjuntas de estos u´ltimos sobrepasan regularmente [...]. La red de franquicias Bandag, segunda en el mercado, so´lo tendrı´a [...].
Se desprende por tanto que la demanda de neuma´ticos recauchutados o del servicio de recauchutado procede, en definitiva, de los transportistas. Dicho esto, los comerciantes especializados que distribuyen neuma´ticos para camiones, en la mayorı´a de los casos, actu´an como intermediarios entre el recauchutador y el transportista.
E. LA POLI´TICA COMERCIAL DE MICHELIN (47)
(48)
Los usuarios pueden abastecerse de neuma´ticos recauchutados para camiones de distintas maneras. Bien proporcionan su propia carcasa a un comerciante especializado, a uno franquiciado o a un recauchutador industrial y lo recuperan una vez recauchutado (recauchutado llamado «nominativo»); bien proporcionan una carcasa y compran al mismo tiempo un neuma´tico recauchutado de otra carcasa (recauchutado llamado «intercambio esta´ndar»); o bien compran directamente un neuma´tico recauchutado, sin proporcionar carcasa alguna. En Francia, a diferencia de otros Estados miembros, el recauchutado nominativo es una pra´ctica mayoritaria (segu´n las estimaciones de los fabricantes, representarı´a entre el 75 y el 90 % de los neuma´ticos recauchutados).
Por esta razo´n, la actividad de recauchutado no suele percibirse en Francia como una actividad de venta, sino como una actividad de prestacio´n de servicios, o incluso una prestacio´n de «servicio posventa». En efecto, la mayorı´a de los transportistas calculan el coste de un neuma´tico para camio´n sobre la base del precio de compra, el kilometraje recorrido y el valor residual de la carcasa en una posible reventa. Para calcular el precio de coste de un neuma´tico de camio´n o autobu´s, se tienen en cuenta por tanto normalmente las distintas «vidas» de este neuma´tico: una primera vida como neuma´tico «nuevo» y posteriormente una o incluso dos vidas como neuma´tico «renovado». El precio de un neuma´tico renovado es muy inferior al de un neuma´tico nuevo, por lo que el recauchutado hace bajar el precio de coste total del neuma´tico por kilo´metro, calculado sobre su duracio´n de vida ma´xima. En la pra´ctica, resulta que el transportista quiere tener la certeza de recibir a cambio, después del recauchutado, las carcasas de los neuma´ticos
(50)
Sen˜alaremos los elementos de la polı´tica comercial aplicada por Michelin en Francia desde 1980 hasta 1998 inclusive, puesto que después del 31 de diciembre de 1998, los compromisos asumidos por Michelin ante la Comisio´n pusieron fin al cara´cter abusivo de esta polı´tica comercial. Analizaremos cada uno de los tres elementos que la componı´an, a saber:
1.
las «condiciones generales de precios en Francia para los minoristas profesionales», que constituyen la columna vertebral de la polı´tica comercial de Michelin. (Por conveniencia se incluira´n en esta categorı´a los «Convenios de cooperacio´n comercial» individuales, que no son sino una prolongacio´n de las condiciones generales);
2.
el «convenio para el rendimiento o´ptimo de los neuma´ticos para camiones de Michelin» («Convenio PRO»), al que pueden adherirse, bajo algunas condiciones, los minoristas de neuma´ticos para camiones que deseen obtener descuentos o ventajas suplementarios;
3.
el «convenio de cooperacio´n profesional y de asistencia y servicio» (llamado «Club de amigos Michelin»), reservado a un nu´mero limitado de minoristas deseosos de establecer una asociacio´n ma´s estrecha con Michelin.
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1.
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CONDICIONES GENERALES DE PRECIOS EN FRANCIA PARA LOS MINORISTAS PROFESIONALES
Los distintos «descuentos» (56)
(51)
Las «condiciones generales de precios en Francia para los minoristas profesionales», destinadas a los minoristas profesionales, fijaban, entre otras las condiciones de venta y los precios de gran parte de los neuma´ticos Michelin destinados al mercado de recambio, y en particular: neuma´ticos para turismos, camionetas, vehı´culos de mantenimiento, camiones, vehı´culos utilizados en obras pu´blicas, maquinaria agrı´cola, maquinaria ligera de construccio´n y recauchutado.
(52)
Estas condiciones configuraban un sistema de tarifas que incluı´a por una parte un precio de «tarifa» llamado «baremo de facturacio´n» (baremo neto facturado, sin rebajas ni descuentos) y por otra parte un conjunto muy complejo de rebajas o bonificaciones que hasta 1997, en la mayorı´a de los casos, so´lo se pagaban el u´ltimo dı´a de febrero del an˜o siguiente al ejercicio en cuestio´n.
(53)
En 1997, tras la entrada en vigor de una, ley francesa sobre la reventa con pérdida (ley francesa de 1 de julio de 1996 que prohibe las reventas con pérdida), Michelin decidio´ modificar sensiblemente su polı´tica comercial. A partir de este momento, el grueso de las rebajas o remuneraciones pagadas anteriormente a finales del mes de febrero del an˜o siguiente al perı´odo de referencia, se «pagaron sobre factura». Se analizara´ sucesivamente el sistema existente hasta 1996 inclusive, y posteriormente el sistema establecido a partir de 1997.
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Los «descuentos» o rebajas previstos por las «condiciones generales» se dividı´an en tres categorı´as: los descuentos cuantitativos, los descuentos por la calidad del servicio del minorista a los usuarios («prima de servicio») y los descuentos en funcio´n de los esfuerzos de venta de artı´culos nuevos («prima de progreso»). Adema´s, los minoristas que sobrepasaran durante dos ejercicios consecutivos un determinado lı´mite ma´ximo de volumen de negocios «Michelin» obtenı´an el derecho a negociar un «convenio de cooperacio´n comercial» (llamado «Convenio individual») que daba derecho a descuentos suplementarios. Los descuentos cuantitativos
(57)
El importe de los descuentos cuantitativos dependı´a del volumen de negocios obtenido por el minorista con Michelin, durante el an˜o de facturacio´n y entre todas las categorı´as de neuma´ticos, excepto las categorı´as «neuma´ticos para maquinaria pesada de construccio´n» y recauchutado. En las condiciones figuraba una «parrilla» con los porcentajes deducibles del precio de «tarifa» para el conjunto del volumen de negocios obtenido. Como ejemplo, en 1995 estos porcentajes de descuento iban desde el 7,5 % para un volumen de negocios de 9 000 francos franceses hasta el 13 % para un volumen de negocios superior a 22 millones de francos franceses.
(58)
Las categorı´as «neuma´ticos para maquinaria pesada de construccio´n» y «neuma´ticos recauchutados», tenı´an cada una su propia «parrilla». Como ejemplo, en 1995 los descuentos iban, en el caso del recauchutado, desde el 2 % para un volumen de negocios superior a 7 000 francos franceses, al 6 % para compras que superaban los 3,92 millones de francos franceses.
(59)
En 1995 y 1996 las condiciones generales pasaron a prever, bajo algunas condiciones, tres anticipos sobre los descuentos cuantitativos, pagaderos respectivamente en mayo, septiembre y diciembre del ejercicio en curso y correspondientes, provisionalmente, al 5 % del volumen de negocios «neuma´ticos para camiones + neuma´ticos para vehı´culos utilizados en obras pu´blicas + neuma´ticos para vehı´culos de mantenimiento + neuma´ticos para maquinaria ligera de construccio´n» obtenido para cada uno de los perı´odos correspondientes.
El sistema de descuentos de 1980 a 1996
Generalidades
(54)
Antes de 1997, las «condiciones generales» de Michelin presentaban un sistema complejo de descuentos que abarcaban un an˜o de facturacio´n que comenzaba el 1 de enero y terminaba el 31 de diciembre, y en su mayorı´a so´lo se pagaban el u´ltimo dı´a de febrero del an˜o civil siguiente al ejercicio en cuestio´n.
La «prima de servicio» (60)
(55)
El minorista pagaba por tanto los neuma´ticos nuevos o recauchutados por Michelin al precio que figuraba en el «baremo de facturacio´n» oficial de Michelin. En la mayorı´a de los casos, este importe debı´a pagarse en el plazo de «30 dı´as tras finalizar el mes de facturacio´n». En cambio, el importe de los «descuentos» obtenidos so´lo se percibı´a al final del mes de febrero del an˜o siguiente, es decir, hasta 13 meses después de la fecha de la transaccio´n en cuestio´n.
La «prima de servicio» era un incentivo complementario propuesto por Michelin a los comerciantes especializados, «para la mejora del su equipamiento y su servicio posventa». En realidad, el grado de cooperacio´n y los servicios ofrecidos a Michelin también se tenı´an muy en cuenta para la fijacio´n del tipo (12).
(12) Hay que tener en cuenta, por ejemplo, que entre las valoraciones «bueno» y «excelente», los puntos asignados varı´an de simple a doble en algunos casos.
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(61)
Para poder optar a esta prima, era necesario haber obtenido un volumen de negocios anual mı´nimo con Michelin durante el an˜o. Esta cifra vario´ de 160 000 francos franceses en 1980 a 205 000 francos franceses en 1985. Posteriormente, fue de 50 000 francos franceses y paso´ a 45 000 francos franceses en 1995 y 1996.
(62)
El tipo de la prima, fijado a principios de an˜o mediante un convenio anual con el minorista en un documento titulado «prima de servicio», dependı´a del cumplimiento de los compromisos adquiridos por el minorista en una serie de a´mbitos. Cada compromiso daba lugar a una serie de puntos, y el rebasamiento de algunos lı´mites ma´ximos de puntos daba derecho a una prima correspondiente a un porcentaje del volumen de negocios obtenido con Michelin Francia entre todas las categorı´as. Este porcentaje iba del 0 al 1,5 % de 1980 a 1991, y del 0 al 2,25 % de 1992 a 1996.
(63)
(64)
(65)
rendimientos kilométricos, etc., al an˜o (1 punto) o al trimestre (2 puntos). De 1987 a 1992, Michelin exigio´ adema´s, en virtud de esta ru´brica, «estadı´sticas sobre las ventas por productos, conocimiento del mercado local». A partir de 1992, los minoristas debı´an proporcionar informacio´n pertinente sobre sus estadı´sticas, previsiones de venta por productos (2 puntos) e informacio´n técnica sobre sus productos con resultados y referencias (2 puntos) o informacio´n sin cifras (1 punto). Algunos minoristas consultados confirmaron que se les habı´an pedido estadı´sticas con las cantidades vendidas y la posicio´n de Michelin con relacio´n a sus competidores.
(66)
De 1980 a 1995, los compromisos que debı´an cumplir los minoristas evolucionaron sensiblemente, tanto por lo que se refiere a su nu´mero (entre 10 y 13 ru´bricas que permiten obtener puntos) como a su contenido. Dicho esto, la mayorı´a de los criterios se referı´an a servicios prestados a la clientela o a conocimiento de los productos. Ası´ pues, entre los criterios que permitı´an aumentar el tipo de la prima, se encontraban la formacio´n del personal, la posesio´n de herramientas, vehı´culos y conocimientos determinados, la calidad de las instalaciones, etc. No obstante, habı´a también criterios cuyo beneficiario principal era Michelin. Destacaremos tres de ellos:
Servicio nuevos productos: en 1980 y hasta 1987, el compromiso consistio´ en «difundir entre la clientela los nuevos productos de la marca» y «aprovisionarse de productos nuevos a razo´n de, segu´n del tipo y la dimensio´n considerada: menos del 30 %: 0 puntos, del 30 al 50 %: 1 punto, ma´s del 50 %: 2 puntos». De 1987 a 1990, el compromiso vario´ y consistio´ en aprovisionarse de estos nuevos productos en una proporcio´n: inferior (0 puntos), igual (1 punto) o superior (2 puntos) a la cuota regional prevista de estos productos. A partir de 1990, el compromiso adopto´ la forma de una «contribucio´n positiva al lanzamiento de los nuevos productos Michelin: conocimiento y argumentacio´n sobre dichos productos: 2 puntos. Desarrollo de la publicidad en el lugar de venta: 1 punto».
Informacio´n sobre el mercado: de 1980 a 1987 el compromiso consistio´ en proporcionar un ma´ximo de informacio´n a Michelin («el proveedor») para la orientacio´n de sus fabricaciones, relativa, en particular, al comportamiento de los distintos tipos de productos, a los
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Recauchutado: de 1980 a 1987 los minoristas obtenı´an puntos si disponı´an de un vehı´culo de intervencio´n para camiones (1 punto) y de conocimientos que les permitieran realizar la seleccio´n de las carcasas (2 puntos). De 1987 a 1992, si disponı´an de conocimientos y medios que les permitieran proceder regularmente a la seleccio´n de las carcasas Michelin para su recauchutado y su posible redibujado (técnica que consiste en rehacer la impresio´n de la banda de rodadura), obtenı´an de 0 a 2 puntos. A partir de 1992, obtenı´an 1 punto si promocionaban la perforacio´n y 1 punto si sistema´ticamente recauchutaban las carcasas Michelin en Michelin. En 1996, solamente se exigı´a la realizacio´n sistema´tica del primer recauchutado de las carcasas Michelin en Michelin.
Descuentos en funcio´n de los esfuerzos de venta de artı´culos nuevos («prima de progreso»)
(67)
Esta categorı´a estaba compuesta por dos tipos de descuentos, la prima de progreso y la prima de cadencia. Sin embargo, al no aplicarse esta u´ltima a los neuma´ticos para camiones, no la mencionaremos.
(68)
La prima de progreso tenı´a por objeto recompensar a los minoristas que aceptaban al principio del an˜o comprometerse por escrito a superar una «base mı´nima, fijada de comu´n acuerdo, en funcio´n de la actividad previa y de las perspectivas de futuro» y que lograsen sobrepasarla. En este contexto, la base se proponı´a cada an˜o y era objeto de una negociacio´n con el minorista.
(69)
Michelin empleaba la fo´rmula siguiente para calcular el descuento:
C P (descuento) = T × ---- (R-B) R
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(70)
En esta fo´rmula, «C» es el volumen de negocios para camiones, «R» los resultados efectivos en nu´mero de cubiertas al an˜o y «B» la «base» (compromiso de compra en nu´mero de cubiertas). «T» es un tipo que aumentaba progresivamente en funcio´n de los compromisos de compra de los minoristas en nu´mero de cubiertas. Los descuentos que podı´an obtenerse, ası´ como los mecanismos de ca´lculo de estos descuentos, evolucionaron sensiblemente en los u´ltimos an˜os.
(71)
De 1980 a 1984, este porcentaje paso´ del 2,5 %, para un compromiso de 30 a 1 499 cubiertas, al 15 % para un compromiso de ma´s de 8 500 cubiertas, con 6 niveles diferentes. En 1985, el porcentaje mı´nimo del descuento paso´ al 5 %, pasando el nu´mero de niveles a 5. Finalmente, de 1986 a 1994 el porcentaje mı´nimo aumento´ y paso´ al 7,5 % mientras que los niveles se redujeron a 4: de 30 a 999 cubiertas: 7,5 % de rebasamiento de la base, de 1 000 a 2 699 cubiertas: 10 % del rebasamiento de la base, de 2 700 a 8 499 cubiertas: 12,5 % del rebasamiento de la base, 8 500 en adelante: 15 % del rebasamiento de la base, limita´ndose estos rebasamientos al 25 % de la base.
(72)
(73)
(74)
En 1995 y 1996, el mecanismo de ca´lculo de la prima cambio´ sensiblemente. Solamente habı´a 2 niveles, pero sobre todo, a partir de un rebasamiento superior o igual al 20 % de la base, se aplicaba un tipo de descuento a la totalidad del volumen de negocios obtenido. Ası´ pues: —
de 30 a 999 cubiertas: un 12 % del rebasamiento de la base si el progreso es inferior al 20 % de la base, y un 2 % del volumen de negocios total de neuma´ticos nuevos para camiones si el progreso es igual o superior al 20 % de la base,
—
ma´s de 1 000 cubiertas: un 15 % del rebasamiento de la base si el progreso es inferior al 20 % de la base, y un 2,5 % del volumen de negocios total de neuma´ticos nuevos para camiones si el progreso es igual o superior al 20 % de la base.
b)
a)
el elemento clave de esta prima y uno de los elementos fundamentales en la negociacio´n de los compromisos anuales era la determinacio´n de la «base», ya que la amplitud de su rebasamiento determinaba el nivel ma´ximo de remuneracio´n posible. El interés de los minoristas era pues fijarlo en un nivel mı´nimo, con el fin de alcanzarlo fa´cilmente. El interés de Michelin era, por el contrario, fijarlo en el nivel ma´s elevado posible, para maximizar su efecto de incentivo;
las primas se acordaban a principios de an˜o, teniendo en cuenta la situacio´n del minorista, de modo que en caso de cambio en el control de la empresa durante el an˜o (venta, adquisicio´n, fusio´n, etc.), los compromisos se extinguı´an y las primas debı´an renegociarse en funcio´n de la nueva situacio´n. Adema´s, hacia el final de diciembre, podı´a tener lugar un ajuste a la baja de esta base. Este ajuste venı´a determinado unilateralmente por Michelin, y podı´a variar de una categorı´a de productos a otra. Servı´a también para calcular los coeficientes reductores que debı´an aplicarse para el ca´lculo de las bases del an˜o siguiente. Por otra parte, en algunos casos excepcionales, podı´a pagarse la prima incluso cuando no se alcanzaba la base (en particular, en caso de que la escasez del producto hubiera impedido efectuar las entregas, o en caso de pertenencia del minorista al «Club de amigos»).
Las condiciones especı´ficas de los signatarios de los «Convenios de cooperacio´n comercial»
(75)
Los minoristas que realizaban con Michelin Francia un volumen de negocios superior a la cifra ma´xima prevista en el cuadro I proporcionado por Michelin relativo a los descuentos cuantitativos (por ejemplo: 24 millones de francos franceses de 1991 a 1994 y 22 millones en 1995 y 1996) podı´an firmar un Convenio de cooperacio´n comercial (comu´nmente llamado «Convenio individual») con Michelin. A partir de 1993, si compraban ma´s de 1 000 cubiertas para camiones, vehı´culos utilizados en obras pu´blicas o maquinaria ligera de construccio´n, firmaban dos convenios individuales: un convenio «turismos y camionetas» y un Convenio llamado «productos industriales». Estos Convenios no sustituı´an a las condiciones generales, sino que las completaban. Segu´n Michelin, entre 16 y 18 minoristas importantes firmaron este tipo de convenios de 1993 a 1996, y 11 a 13 de ellos firmaron Convenios «Productos industriales».
(76)
Los principales compromisos asumidos en la firma de estos convenios eran los siguientes: garantizar la informacio´n técnica y el servicio posventa de los productos Michelin; contribuir al lanzamiento de los nuevos productos Michelin; dar a conocer sus previsiones de compra y venta mensuales o trimestrales a Michelin, y abastecerse regularmente de productos Michelin. Las ventajas recibidas en contrapartida distaban mucho de ser desden˜ables:
Por otra parte, si el minorista so´lo realizaba compras equivalentes a la «base», recibı´a a pesar de todo un descuento del 0,5 % del total de los neuma´ticos comprados. Para comprender bien el funcionamiento de esta prima, cabe destacar dos de sus caracterı´sticas:
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—
una prolongacio´n de los cuadros correspondientes a los descuentos cuantitativos (que podı´an suponer una diferencia de hasta el 2 % del volumen de negocios),
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—
(77)
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un sistema especı´fico y favorable de ca´lculo de la prima de progreso.
naria ligera de construccio´n — vehı´culos de mantenimiento, 4) neuma´ticos para maquinaria agrı´cola, 5) neuma´ticos para vehı´culos de dos ruedas; y dentro de cada una de estas categorı´as, se concedieron condiciones diferentes a los minoristas con derecho a la firma de un convenio comercial individual por razo´n de su volumen de compras (ma´s de 2 500 cubiertas en la categorı´a neuma´ticos para camiones/vehı´culos para obras pu´blicas/maquinaria ligera de construccio´n).
Se aplicaba una escala especı´fica que implicaba el encuadre de la prima entre un umbral mı´nimo y un lı´mite ma´ximo. Ası´ pues, por lo general los minoristas podı´an obtener una prima de progreso del 1 % (umbral mı´nimo) del volumen de negocios anual (neuma´ticos para camiones, para vehı´culos utilizados en obras pu´blicas y para maquinaria ligera de construccio´n) por el simple hecho de alcanzar la base, hasta un ma´ximo del 3 % si superaban esta base en un 15 % (lı´mite ma´ximo).
(79)
Como ejemplo, en 1996, un compromiso situado entre 1 000 y 8 999 cubiertas permitı´a obtener una prima que iba desde el 1 % (mı´nimo) si se alcanzaba la base, hasta el 2,5 % (ma´ximo) si se superaba ésta en un 15 %. Un compromiso de ma´s de 9 000 cubiertas permitı´a obtener hasta un 3 % suplementario en caso de rebasarse la base en un 15 %. A partir de 1993, podı´a obtenerse una prima suplementaria de ayuda a los productos industriales, del 1 % del volumen de negocios de neuma´ticos nuevos para camiones, para vehı´culos utilizados en obras pu´blicas, para vehı´culos de mantenimiento y para maquinaria ligera de construccio´n, obtenido con Michelin, si se alcanzaba la base de neuma´ticos para camiones, ası´ como: —
un crédito suplementario para el pago (10, 20 o 30 dı´as de ma´s),
—
el pago de una parte del descuento de final de an˜o, el primer dı´a ha´bil del mes de enero del an˜o siguiente, en vez del u´ltimo dı´a del mes de febrero.
A partir de 1997, Michelin modifico´ sensiblemente sus condiciones comerciales respecto a los minoristas y elimino´ algunas de las pra´cticas abusivas que habı´an caracterizado su comportamiento hasta esta fecha. En 1998 se hicieron nuevas modificaciones. Las razones de tales cambios, realizados en cualquier caso tras el inicio de la investigacio´n de la Comisio´n, se deben en parte a la modificacio´n de la legislacio´n francesa que prohı´be la reventa con pérdida, ası´ como a la profunda reestructuracio´n del Grupo Michelin a finales de 1996.
Se establecieron condiciones comerciales diferentes e independientes para cada una de las cinco categorı´as de productos siguientes: 1) neuma´ticos para turismos y camionetas, 2) neuma´ticos para camiones — vehı´culos utilizados en obras pu´blicas, 3) neuma´ticos para maqui-
N e u m a´ t i c o s n u e v o s p a r a c a m i o n e s
(83)
Las principales modificaciones consistieron en la desaparicio´n de los descuentos cuantitativos, la prima de servicio y la prima de progreso, ası´ como la aparicio´n de nuevas categorı´as: los «descuentos sobre factura», la «prima de objetivo alcanzado», los «descuentos de final de an˜o» y un «descuento multiproducto».
(84)
Descuentos sobre factura: se concedı´an descuentos sobre factura en funcio´n del nu´mero de cubiertas nuevas para camiones, vehı´culos utilizados en obras pu´blicas o maquinaria ligera de construccio´n compradas durante el an˜o anterior, de la media de los dos an˜os anteriores, o también la media de los tres an˜os anteriores, segu´n conviniese ma´s al minorista, de acuerdo con el baremo siguiente: Cuadro 5 Descuentos (en %) Cubiertas compradas 1997
1998
< 30
15,00
15,00
30 a 199
16,00
18,00
200 a 999
16,50
18,50
1 000 a 2 499
17,00
19,00
(85)
Los minoristas que deseaban obtener descuentos sobre factura superiores al tipo determinado en el baremo anterior debı´an firmar un contrato de objetivos, fijado de acuerdo con Michelin y que debı´a tener en cuenta «el potencial del minorista y la evolucio´n prevista del mercado». El descuento sobre factura que podı´a obtenerse correspondı´a entonces al tramo en el que se situaba el compromiso asumido por el minorista.
(86)
Estos «objetivos» debı´an ser reales y no sobrestimados o subestimados. Michelin proponı´a al minorista elegir entre sus resultados del an˜o anterior o los correspondien-
El nuevo sistema de descuentos (81)
Por lo que se refiere al sector de los neuma´ticos para camiones, las cubiertas nuevas y las recauchutadas se trataban diferentemente. i)
El sistema de descuentos en 1997 y 1998 (80)
Condiciones generales
a) (82)
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tes a la media de los dos o tres u´ltimos an˜os, aumentados «con la evolucio´n del progreso previsto en el mercado». En 1997, este progreso se fijo´ en el 1 %, para todas las regiones. (87)
(88)
(89)
1998
Excepcionalmente, podı´a realizarse una eleccio´n diferente si se habı´a visto afectada la capacidad de compra del minorista (instalacio´n de un competidor en la misma zona, pérdida de un cliente con gran potencial, etc.). También excepcionalmente, el objetivo del an˜o en curso podı´a ser igual a los resultados del an˜o anterior.
(en %)
(90)
Prima por objetivo alcanzado: los minoristas que firmaban un contrato de objetivos obtenı´an en 1997 una prima del 2 % sobre el volumen de negocios neto anual facturado, pagada a finales de febrero si se lograba el objetivo. En 1998, esta prima se fijo´ en el 1,5 %.
(91)
Descuento de final de an˜o: en funcio´n del descuento sobre factura acordado inicialmente, ası´ como del volumen de negocios neto facturado, se pagaba un descuento a finales de febrero, de acuerdo con el baremo siguiente:
(92)
(en %)
Volumen de negocios neto facturado (en miles de francos franceses)
15
16
16,5
17
Tipo de descuento de final de an˜o (en %)
0,0 < 150 > 150 y < 300 > 300
1,0 1,5 2,0
< 600 > 600 y < 1 200 > 1 200
1,5 2,0 2,5
< 2 500 > 2 500 y < 3 500 > 3 500
2,0 2,5 3,0
(en %)
18,00
< 120 > 120 y < 250 > 250
3,75 4,00 4,25
18,50
< 750 > 750 y < 1 200 > 1 200
4,25 4,50 4,75
19,00
< 3 000 > 3 000 y < 3 800 > 3 800
4,75 5,00 5,25
«Descuento multiproducto»: los minoristas con un volumen de negocios de neuma´ticos, de todas las categorı´as, superior al 50 % de su volumen de negocios total y con resultados significativos en al menos 2 de las 4 categorı´as siguientes: neuma´ticos para turismos/camionetas, motos/vespas, camiones y maquinaria agrı´cola, tenı´an derecho a un descuento de final de an˜o sobre el volumen de negocios facturado en nuevos productos (excepto en neuma´ticos para maquinaria pesada de construccio´n) y en productos recauchutados, segu´n una escala que iba del 1 % al 2,20 % en 1997 y del 1,5 % al 2,70 % en 1998. recauchutados
para
El sistema era sencillo e incluı´a dos descuentos: —
un descuento sobre factura del 5 %, aplicado a todos los productos recauchutados,
—
un descuento cuantitativo de final de an˜o, en funcio´n del volumen de negocios neto total de neuma´ticos recauchutados (neuma´ticos para camionetas, camiones pequen˜os, vehı´culos utilizados en obras pu´blicas, maquinaria agrı´cola, y neuma´ticos para maquinaria pesada de construccio´n), que aumentaba progresivamente un 1 % (a partir de 6 500 francos franceses) hasta un 4 % (ma´s de 2 500 000 francos franceses) del volumen de negocios neto total de neuma´ticos recauchutados, segu´n una parrilla de 16 niveles, con variaciones desde el 1 % en la parte inferior de la escala al 0,1 % en el tope de ésta. Este descuento se suprimio´ en 1998.
1997
Descuento sobre factura
Tipo de descuento de final de an˜o
0,00
ii) N e u m a´ t i c o s camiones (93)
Cuadro 6
(en miles de francos franceses)
15,00
Los minoristas cuyas compras durante el an˜o les permitı´an aspirar a un tipo de descuento superior al aplicado durante el an˜o, se beneficiaban de una regularizacio´n al final del an˜o, pagada a finales de febrero del an˜o siguiente y correspondiente a la diferencia entre los tipos. Finalmente, conviene sen˜alar que por lo que se refiere a los nuevos minoristas, el descuento sobre factura se fijaba en el 15 % del volumen de negocios, a menos que éstos hubieran firmado un contrato de objetivos. En este caso, el tipo de descuento se determinaba en relacio´n al objetivo anual.
Volumen de negocios base baremo de facturacio´n
Descuento sobre factura
b) Los convenios comerciales (94)
Los minoristas que firmaban convenios individuales gozaban de condiciones similares, ası´ como de una prolongacio´n de los baremos en funcio´n de las cantidades compradas.
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(95)
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Para los neuma´ticos nuevos para camiones, el tipo de descuento sobre factura y el descuento de final de an˜o ascendı´an por tanto a:
el «Convenio para el rendimiento o´ptimo de los neuma´ticos Michelin para camiones», creado en 1993, permitı´a a los minoristas obtener descuentos suplementarios. Para ello, el minorista debı´a cumplir varias obligaciones:
Cuadro 7 Descuentos sobre factura (en %) Cantidades
—
firmar con Michelin un compromiso de prima de progreso de neuma´ticos para camiones para el an˜o en curso,
—
presentar al recauchutado Michelin «nominativo» e «intercambio reparacio´n» las carcasas de camiones Michelin que hubiesen llegado al desgaste legal de retirada.
Tipo 1997
1998
2 500 a 9 999
17,50
19,50
> 10 000
18,00
20,00
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Descuentos de final de an˜o 1997
Descuento sobre factura
Volumen de negocios neto
(en %)
(en miles de francos franceses)
(en %)
< 9 000 > 9 000 y < 18 000 > 18 000
2,50 3,00 3,50
< 40 000 > 40 000
4,00 4,50
17,50 18,00
(98)
Como contrapartida, para cada carcasa de camio´n estimada «va´lida para recauchutado» por la agencia Michelin, el minorista se beneficiaba del pago de 45, 65 o 120 francos franceses en funcio´n del tipo de neuma´tico en cuestio´n. Adema´s, si las carcasas se habı´an redibujado y posteriormente se habı´an vuelto a poner en rodaje, el minorista percibı´a adema´s 15, 25 o 40 francos franceses. El minorista podı´a pues obtener un descuento ma´ximo de 160 francos franceses, lo que representaba un porcentaje de descuento considerable (segu´n Bandag: 15 %; Michelin lo estima entre [...] y [...], un nivel similar al de la prima de servicio y la prima de progreso conjuntamente respecto al precio facturado al minorista por Michelin para un neuma´tico recauchutado). Por u´ltimo, la importancia de esta prima queda patente por el hecho de que en 1994, segu´n Michelin, [...] del total de descuentos en neuma´ticos para camiones.
(99)
Algunas condiciones suplementarias permiten precisar el alcance de este convenio:
Tipo de descuento de final de an˜o
Descuentos de final de an˜o 1998
Descuento sobre factura (en %)
19,50 20,00
(96)
(en miles de francos franceses)
Tipo de descuento de final de an˜o (en %)
< 7 500 > 7 500 y < 10 000 > 10 000
5,25 5,50 5,75
< 48 000 > 48 000
5,75 6,00
Por lo que se refiere a los neuma´ticos recauchutados, el tipo de descuento sobre factura se fijo´ en el 6 % y el descuento de fin de an˜o, en 1997, en el 6 %. Adema´s, en 1998, los minoristas signatarios de un convenio tenı´an derecho a un descuento de final de an˜o del 1 % (base baremo de facturacio´n) si realizaban entre 2 500 y 10 000 cubiertas recauchutadas y del 1,5 % si realizaban ma´s de 10 000. 2.
(97)
Volumen de negocios baremo de facturacio´n
EL CONVENIO PRO («CONVENIO PARA EL RENDIMIENTO O´PTIMO DE LOS NEUMA´TICOS MICHELIN PARA CAMIONES»)
Destinado exclusivamente a los minoristas que compraban cubiertas nuevas para camiones a Michelin Francia,
—
la «prima» ma´xima posible estaba en funcio´n de los resultados del minorista en neuma´ticos Michelin nuevos, es decir, del nu´mero de neuma´ticos para camiones comprados a Michelin durante el an˜o anterior. Ası´ pues, el nu´mero ma´ximo de las primas «PRO» quedaba limitado por el nu´mero de neuma´ticos nuevos para camiones comprados el an˜o anterior. En cambio, a partir de 1997, el importe de las primas concedidas ya no se veı´a limitado por el nu´mero de neuma´ticos comprados el an˜o anterior, sino por el nu´mero de neuma´ticos que el minorista se habı´a comprometido a comprar durante el an˜o en curso, en su contrato de objetivos para 1997,
—
el ca´lculo de la prima se efectuaba por punto de venta (por minorista a partir de 1997), realiza´ndose una regularizacio´n al final del an˜o,
—
la prima se pagaba en forma de crédito sobre las compras de neuma´ticos Michelin para camiones, concedido a la cuenta del minorista. Las primas obtenidas se deducı´an pues del pago del mes siguiente.
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Diario Oficial de las Comunidades Europeas
(100) En 1998, desaparecio´ el «Convenio PRO», sustituyéndose
por una cla´usula que figuraba en las «condiciones generales» denominada «servicio calidad recauchutado». En virtud de la misma, el minorista podı´a obtener primas por cada carcasa enviada a Michelin para su recauchutado, sin ningu´n compromiso ni lı´mite ma´ximo.
3.
EL CONVENIO BILATERAL DE COOPERACIO´N PROFESIONAL Y DE ASISTENCIA Y SERVICIO («CLUB DE AMIGOS MICHELIN»)
(101) Mediante la firma de un «Convenio bilateral de cooperacio´n
profesional y de asistencia y servicio» y a cambio de numerosos compromisos, algunos minoristas pueden obtener ventajas econo´micas suplementarias por parte de Michelin. El conjunto de los signatarios forman lo que en la profesio´n se conoce bajo el nombre de «Club de amigos Michelin».
volumen de negocios anual del servicio Michelin. Esta contribucio´n vinculada al volumen de negocios del servicio se condiciona a la consecucio´n de un objetivo concreto, fijado con el cliente al principio del an˜o. Un minorista afirma que este objetivo se fijo´ en términos de compromiso de compra. Los importes en juego son muy importantes. Como ejemplo, en 1993 representaron el 0,9 % del volumen de negocios total de los minoristas pertenecientes al Club, es decir, el 2,8 % de su margen bruto y un 24,9 % de sus beneficios antes de impuestos, es decir, una cuarta parte del beneficio de los minoristas pertenecientes al Club. (105) Michelin concede también otras ventajas ma´s difı´cil-
mente cuantificables, pero cuya importancia dista mucho de ser desden˜able: —
transferencia de conocimientos técnicos en numerosos a´mbitos,
—
acceso prioritario a los cursos de formacio´n (de hecho, el 50 % de los cursos del Centro de Formacio´n Michelin se imparten a miembros del Club),
—
presentacio´n prioritaria de propuestas contractuales para nuevas actividades a los especialistas (por ejemplo, subcontratacio´n de neuma´ticos para flotas, o cadena de reparacio´n),
—
transmisio´n de datos sobre la evolucio´n del mercado,
—
distribucio´n exclusiva de neuma´ticos para turismos BF Goodrich.
(102) Este «Club», aparecido en 1990, agrupaba ya a ma´s de
295 puntos de venta a finales de 1991. En abril de 1997, formaban parte de este Convenio ma´s de 163 especialistas en neuma´ticos, que representaban 375 puntos de venta y ma´s del 20 % del mercado de neuma´ticos nuevos y recauchutados para camiones. La importancia del Convenio para Michelin Francia se explica por el hecho de que los miembros del Club distribuyen por sı´ solos, en Francia, la misma cantidad que el conjunto de redes integradas, entre todas las marcas, ası´ como cerca del 30 % de los neuma´ticos Michelin para camiones.
Caracterı´sticas del «Club»
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(106) El conjunto garantiza a los minoristas una situacio´n
financiera ma´s co´moda (los minoristas del Club tuvieron en 1995 una rentabilidad media del 3,9 %, superior a la rentabilidad media de los comerciantes especializados).
Filosofı´a Compromisos de los miembros (103) Tres elementos constituyen la columna vertebral del
Club: 1. mentalidad/profesionalidad, 2. confianza recı´proca Michelin/Club y 3. volumen y «temperatura» Michelin. Michelin esta´ dispuesta a apoyar, en particular financieramente, a los miembros del Club para que sean ma´s potentes y ma´s profesionales, pero como contrapartida, es necesario que los miembros correspondan y cooperen con Michelin, lo que implica, en particular, garantizar al fabricante un determinado nivel en cuanto a volu´menes y «temperatura» Michelin (cuotas de mercado).
Contribucio´n de Michelin
(104) Michelin participa en el esfuerzo financiero de los
minoristas, en particular mediante una contribucio´n a las inversiones y a la formacio´n, ası´ como con una contribucio´n financiera de un ma´ximo del 0,75 % del
(107) Las contrapartidas exigidas por Michelin para la entrada
en el Club son considerables, y sobre todo, conceden a Michelin un derecho de fiscalizacio´n de las actividades del comerciante especializado, exigiéndole lo siguiente: 1.
comunicar anualmente a Michelin los balances y cuenta de resultados (detallando productos y cargas), las estadı´sticas sobre el volumen de negocios y las prestaciones de servicio. El balance provisional y los planes de tesorerı´a y financiacio´n deben también comunicarse, en caso necesario. El minorista debe también comunicar a Michelin la identidad de todos los tenedores directos o indirectos del capital de la empresa, y tenerla informada de cualquier acontecimiento que pudiera afectar al control por la empresa titular del negocio o de sus orientaciones estratégicas. Sobre esta base, Michelin realiza ana´lisis financieros individuales de los minoristas pertenecientes al Club y celebra con ellos reuniones, proponiendo soluciones a los problemas detectados. Esto permite a Michelin obtener estadı´s-
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Diario Oficial de las Comunidades Europeas
ticas y cuadros con los balances consolidados de los minoristas pertenecientes al Club;
2.
7.
permitir a Michelin efectuar un ana´lisis de su punto o puntos de venta en varios a´mbitos: cualificacio´n y competencia del personal, calidad de los servicios y la argumentacio´n; y acondicionamiento de los puntos de venta. Este ana´lisis permitira´ establecer un compromiso anual para el progreso en uno o varios de estos a´mbitos, ası´ como de todos los «ejes de progreso», propuesto y aceptado conjuntamente. El cumplimiento de este compromiso condicionara´ el pago anual de una prima proporcional al volumen de negocios de los servicios;
favorecer la marca Michelin y, en particular, sus nuevos productos; instalar en sus puntos de venta la publicidad proporcionada (incluidos paneles luminosos o ma´stiles con bandera) y el distintivo esta´ndar, y realizar publicidad participativa;
4.
«no desviar la demanda de Michelin de los clientes usuarios; Michelin se reserva el derecho a controlar el respeto de esta cla´usula». Este compromiso figuraba textualmente en los primeros convenios, y so´lo se suprimio´ formalmente a partir de 1996. En realidad, esta cla´usula es el nu´cleo mismo del Convenio, y se traduce en un compromiso no escrito de fidelidad en términos de «temperatura» de los productos Michelin, tanto por lo que se refiere a la gama para turismos como a la gama para camiones;
6.
mantener unas existencias de productos Michelin suficientes para atender inmediatamente a la demanda de la clientela;
comunicar a Michelin sus estadı´sticas y previsiones de venta, categorı´a por categorı´a y de todas las marcas, ası´ como la evolucio´n de las cuotas de mercado de Michelin;
(13) Documento [...].
participar activamente en los programas de dinamizacio´n de los puntos de venta, de camiones y de profesionales agrı´colas, ası´ como en programas de formacio´n profesional y, cuando proceda, participar en la cadena de reparacio´n de camiones y en otros servicios prestados a los transportistas en la medida de sus posibilidades.
(108) En caso de incumplimiento de sus compromisos por el
especialista, Michelin puede rescindir el convenio sin indemnizacio´n alguna. En este caso, el especialista debera´ devolver a Michelin los manuales, documentos y ejemplares entregados en ejecucio´n del convenio. En una primera versio´n de este u´ltimo, a principios de 1990, el minorista debı´a asimismo reembolsar a Michelin, en cinco an˜os y a partes iguales, la totalidad de las sumas percibidas como contribucio´n financiera. A partir de 1992 esta obligacio´n se hace ma´s ambigua, y el minorista so´lo pierde «todo derecho a las contrapartidas previstas en virtud de los artı´culos 1 a 7».
En efecto, Michelin condiciona el acceso al Club al respeto por el minorista de una determinada «temperatura» Michelin: en un documento interno relativo al Club (13), se afirma con respecto al grado de asociacio´n o la cuota de mercado del cliente: [...] y utiliza claramente esta condicio´n como baza en sus negociaciones comerciales, tal como muestran numerosos documentos recogidos en la inspeccio´n;
5.
realizar el primer recauchutado de las carcasas de neuma´ticos para camiones, maquinaria de construccio´n y camionetas en Michelin Francia. Esta obligacio´n figuraba en una primera versio´n de 1991. En una segunda versio´n de 1993, desaparecio´ para las camionetas. Segu´n Michelin, este compromiso no podı´a aprobarse y nunca lo habrı´a sido. A partir de octubre de 1995, se suprimio´ esta cla´usula. Conviene no obstante sen˜alar el caso de un minorista deseoso de tratar activamente con recauchutadores competidores, que se quejo´ de verse amenazado con la no admisio´n en el Club;
8. 3.
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II.
A.
1.
ANA´LISIS JURI´DICO
MERCADOS DE REFERENCIA
MERCADOS DE PRODUCTOS
(109) Los productores y minoristas, consultados por la Comi-
sio´n, coinciden en afirmar que el mercado de los neuma´ticos para camiones y autobuses constituye un mercado claramente diferenciado del mercado de neuma´ticos destinados a otras categorı´as de vehı´culos. Confirman por otro lado las diferencias existentes entre el mercado de primer montaje y el mercado de recambio. Estos puntos no sera´n por tanto objeto de un ana´lisis ma´s profundo (véanse los considerandos 3 a 48 ma´s arriba).
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(110) Se puede en cambio cuestionar si los neuma´ticos nuevos
de recambio para camiones constituyen por sı´ solos un mercado de referencia (con exclusio´n por tanto de los neuma´ticos recauchutados) o si, por el contrario, los neuma´ticos recauchutados deben incluirse con los neuma´ticos nuevos en un mercado de referencia u´nico de neuma´ticos de recambio. Esta u´ltima hipo´tesis implicarı´a la existencia de una relacio´n de competencia significativa entre los dos tipos de neuma´ticos.
(111) En su Decisio´n 81/969/CEE (14) (asunto IV/29.491
Nederlandsche Banden-Industrie Michelin, en lo sucesivo denominada «la Decisio´n NBIM»), la Comisio´n definio´ como de referencia el mercado de neuma´ticos nuevos de recambio para camiones. El Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas confirmo´ ma´s tarde la conclusio´n de la Comisio´n segu´n la cual el mercado de neuma´ticos nuevos no estaba sujeto a una competencia de los neuma´ticos recauchutados, suficiente para modificar de manera sustancial las condiciones de la competencia y la posicio´n dominante de Michelin en el mercado de los neuma´ticos nuevos. Este ana´lisis sigue siendo va´lido, lo que Michelin confirmo´ por otra parte en la fase de investigacio´n (en respuesta a las peticiones de informacio´n de la Comisio´n).
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debe no so´lo a caracterı´sticas diferentes, sino también —puesto que el recauchutado nominativo es la pra´ctica mayoritaria— a la no valorizacio´n de la carcasa en la facturacio´n de la operacio´n, lo que pone de relieve un funcionamiento muy diferente de los dos mercados, tal como se vera´ a continuacio´n. (114) En segundo lugar, las estructuras respectivas de la oferta
y la demanda de los dos productos son todo salvo idénticas. Por lo que se refiere a la oferta, los productores de neuma´ticos nuevos son en general distintos de los recauchutadores, siendo Michelin la u´nica empresa con una posicio´n fuerte en los dos segmentos. Desde el punto de vista de la demanda, los clientes de los fabricantes de neuma´ticos nuevos son mayoritariamente comerciantes especializados, mientras que los clientes de los recauchutadores son mayoritariamente transportistas, que so´lo recurren a los comerciantes especializados como intermediarios. En la gran mayorı´a de los casos, el recauchutado prolonga en efecto la utilizacio´n del neuma´tico nuevo por su propietario original. La empresa de recauchutado desempen˜a pues el papel de un prestador de servicios cualificado, que no mantiene necesariamente un vı´nculo con el sector de la venta de neuma´ticos. Si bien la mediacio´n del minorista es habitual, no es esencial. (115) En tercer lugar y sobre todo, el mercado del recauchutado
(112) La Decisio´n NBIM se limitaba al mercado de los neuma´ti-
cos nuevos, por lo que ni la Comisio´n ni el Tribunal de Justicia tuvieron ocasio´n de pronunciarse sobre el cara´cter de mercado de referencia o no del mercado de los neuma´ticos recauchutados, lo que sı´ es necesario en este caso. A la luz de argumentos idénticos a los desarrollados en apoyo a la calificacio´n de mercado de referencia del mercado de neuma´ticos nuevos, queda claro que el mercado de neuma´ticos recauchutados tampoco no esta´ sujeto a una competencia de los neuma´ticos nuevos susceptible de modificar las condiciones de competencia que lo caracterizan. Los mercados de neuma´ticos nuevos y neuma´ticos recauchutados constituyen pues dos mercados de referencia distintos. Recordemos los principales elementos que fundamentan esta apreciacio´n:
(113) En primer lugar, existe una muy clara diferencia de
precio entre los neuma´ticos nuevos y los neuma´ticos recauchutados, lo que pone de manifiesto diferencias significativas entre estos productos. En su gran mayorı´a, los neuma´ticos nuevos se comercializan a un precio muy superior al de los neuma´ticos recauchutados, siendo el precio unitario medio de estos u´ltimos equivalente al 50 % del precio de una cubierta nueva. Esta diferencia se
se presenta como un mercado secundario de prestacio´n de servicios posventa, frente al mercado de neuma´ticos nuevos. De ello se desprende que los neuma´ticos nuevos no pueden sustituir va´lidamente a los neuma´ticos recauchutados. En efecto, la operacio´n de recauchutado resulta precisamente de la preocupacio´n por prolongar la vida de un neuma´tico con el fin de diferir la compra de un neuma´tico nuevo, por lo que se excluye la existencia de una verdadera competencia entre el recauchutado y la compra de un neuma´tico nuevo. El hecho de que en Francia ma´s del 80 % de los transportistas recurran solamente al recauchutado nominativo, con exclusio´n del recauchutado llamado «completo» (compra de una carcasa recauchutada de la que el transportista no era anteriormente propietario) pone de relieve hasta qué punto el mercado del recauchutado es complementario y en consecuencia distinto del mercado de neuma´ticos nuevos. Eso es tanto ma´s cierto cuanto que una de las caracterı´sticas principales del mercado de los neuma´ticos para camiones es que, al contrario de los compradores de neuma´ticos para turismos, los transportistas tienen sistema´ticamente en cuenta el precio de coste por kilo´metro. El recauchutado forma parte de una estrategia de reduccio´n del coste del neuma´tico, lo que excluye pra´cticamente que en esta fase de desgaste de la cubierta, la actividad de recauchutado esté en competencia efectiva con la compra de un neuma´tico nuevo. (116) Finalmente, el ana´lisis pone de manifiesto que debido a
(14) DO L 353 de 9.12.1981, p. 33.
sus caracterı´sticas propias y en cuanto a su uso por el usuario final, los neuma´ticos nuevos y los neuma´ticos recauchutados tampoco son realmente sustituibles. En efecto, los transportistas evitan sistema´ticamente montar
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neuma´ticos recauchutados en las ruedas delanteras de sus vehı´culos (ruedas direccionales) o en camiones que efectu´an transportes peligrosos. Estas pra´cticas se deben menos a consideraciones de estricta seguridad (si bien la mayorı´a de los comerciantes especializados reconocen una menor fiabilidad, esta´n de acuerdo en que un recauchutado de buena calidad reduce el riesgo casi a cero) que a la voluntad, en un contexto de pra´ctica generalizada de produccio´n ajustada, de evitar cualquier incidente susceptible de retrasar una entrega. Ası´ pues, la situacio´n que prevalecı´a en 1981 no ha cambiado significativamente.
(117) Por su parte, los recauchutadores y los comerciantes de
neuma´ticos recauchutados tampoco consideran estos productos como una verdadera alternativa a los neuma´ticos nuevos, sino como productos complementarios en la medida en que, por una parte, en el ejercicio de su actividad comercial dependen de un suministro regular de neuma´ticos nuevos que no puede sustituirse, o so´lo puede hacerse de manera muy insuficiente, con el suministro de neuma´ticos recauchutados, y por otra parte, los neuma´ticos recauchutados representan un producto secundario con relacio´n a los neuma´ticos de primer montaje o de recambio gastados, constituyendo estos u´ltimos una «materia prima» indispensable para el recauchutado.
(118) Puede por tanto concluirse que los mercados de los
neuma´ticos nuevos de recambio para camiones por una parte, y de los neuma´ticos recauchutados para camiones por otra parte, son muy distintos. Es por tanto sobre estos dos mercados de referencia que la presente decisio´n analizara´ si Michelin esta´ en posicio´n dominante.
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era un mercado nacional. Esta valoracio´n tenı´a en cuenta el cara´cter limitado de las importaciones paralelas, la organizacio´n nacional de las filiales de comercializacio´n y el hecho de que Michelin so´lo contabilizaba las compras nacionales para el ca´lculo de sus descuentos. El Tribunal de Justicia confirmo´ la exactitud de este ana´lisis en su sentencia de 9 de noviembre de 1983 en el asunto 322/82: NV Nederlandsche Banden-Industrie-Michelin contra Comisio´n (15), en lo sucesivo denominada «la sentencia NBIM», en particular, en el considerando 26: «En la pra´ctica, los minoristas establecidos en los Paı´ses Bajos so´lo se abastecen de los proveedores que ejercen sus actividades en los Paı´ses Bajos. Por tanto, la Comisio´n considero´ con razo´n que la competencia a que se expone NBIM se ejerce principalmente en el mercado neerlandés, y que en este nivel las condiciones objetivas de competencia son similares para los agentes econo´micos».
(121) Michelin afirma ahora que el mercado se ha vuelto
mundial. En apoyo de esta tesis, el fabricante alega el hecho de que «la estructura de la competencia en el mercado del neuma´tico de recambio es mundial: los principales actores (...) realizan una competencia a escala mundial». Michelin destaca por otro lado que el grupo se reorganizo´ en 1996 en «lı´neas de producto europeas» (las UOT) (16), que ahora existe una normativa europea comu´n y, finalmente, que «el cara´cter mundial del mercado del neuma´tico se ha confirmado durante estos u´ltimos an˜os marcados por importaciones masivas de neuma´ticos procedentes de Asia y de Europa del Este».
(122) El feno´meno innegable de intensificacio´n de los inter-
2.
MERCADOS GEOGRA´FICOS
(119) El mercado geogra´fico de referencia comprende el
territorio sobre el que la empresa interesada se dedica a la venta de bienes y servicios, en el que las condiciones de competencia son suficientemente homogéneas, y que puede distinguirse de las zonas vecinas porque, en particular, las condiciones de competencia difieren de manera apreciable.
cambios que caracterizo´ los diez u´ltimos an˜os requerı´a un reexamen de la dimensio´n geogra´fica de la competencia en el mercado del producto de referencia. Al término de este reexamen, la Comisio´n estimo´ que, a pesar de los argumentos formulados por Michelin, las condiciones de competencia no son homogéneas a escala europea y que las que caracterizan el mercado francés son muy diferentes de las que prevalecen en los otros mercados de la Comunidad.
(123) El argumento de que los principales fabricantes mundia-
les de neuma´ticos compiten en numerosos paı´ses y en el conjunto de la Comunidad, no permite de manera El mercado de los neuma´ticos nuevos de recambio
(120) En la Decisio´n NBIM, la Comisio´n concluyo´ que el
mercado de los neuma´ticos de recambio para camiones
(15) Recopilacio´n 1983, p. 3461. (16) Unidades operativas ta´cticas.
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alguna prejuzgar el cara´cter mundial del mercado geogra´fico de referencia. Esta situacio´n es, en efecto, perfectamente compatible con la existencia de condiciones de competencia sensiblemente diferentes en los distintos paı´ses. Por otra parte, esta situacio´n ya caracterizaba al sector del neuma´tico en la época en la que el Tribunal de Justicia reconocio´ el cara´cter nacional del mercado neerlandés de neuma´ticos nuevos de recambio.
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(127) Los datos recogidos por otra parte certifican el cara´cter
extremadamente limitado de las importaciones paralelas, y ello a pesar de las grandes diferencias de precio existentes entre los distintos mercados nacionales de la Comunidad. A este respecto, uno de los mayores importadores de neuma´ticos (la empresa Vandenban) explica ası´, en un artı´culo de prensa proporcionado por Michelin «que su actividad consiste en un 98 % en neuma´ticos para turismos, pues la actividad de neuma´ticos para camiones se dejo´ a los fabricantes, y el 2 % restante representa reparaciones para clientes habituales».
(124) Lo que cuenta en este caso concreto, es bien ma´s bien
medir la capacidad real de los minoristas para abastecerse fuera de su territorio nacional, ası´ como las semejanzas o disparidades que pueden encontrarse en la estructura de la oferta.
(128) Esto se debe a varias razones:
1.
Aunque el minorista pueda teo´ricamente abastecerse de una filial extranjera de Michelin, econo´micamente no le interesa hacerlo, ya que entonces pagarı´a el precio de tarifa y estas compras no se contabilizarı´an para el ca´lculo de los descuentos por Michelin.
Compra a la filial nacional y cara´cter limitado de las importaciones paralelas
(125) La Comisio´n, solicitando informacio´n para su investiga-
cio´n, constato´ que los grandes fabricantes organizaban en 1997 la distribucio´n y la comercializacio´n de sus neuma´ticos segu´n una lo´gica nacional. Esta situacio´n no ha evolucionado, por tanto, desde la Decisio´n NBIM. La propia Michelin reconoce que «realiza actividades en los distintos mercados nacionales de recambio por medio de sociedades constituidas de acuerdo con el Derecho nacional aplicable y comercialmente auto´nomas. [...]». Por otro lado, el conjunto de los fabricantes confirman que los minoristas nacionales se abastecen casi exclusivamente de las filiales comerciales nacionales. La propia Michelin confirma que aunque les sea posible abastecerse de fuentes distintas de la filial nacional, «los minoristas, al menos por lo que se refiere a su suministro regular, se dirigen generalmente a la empresa Michelin establecida en su paı´s».
2.
Tribunal considero´ que el simple hecho de que los minoristas se abastezcan de manera casi sistema´tica de la filial nacional, permitı´a determinar el cara´cter nacional del mercado. Partiendo de la constatacio´n de que «la polı´tica comercial de las distintas filiales de los grupos que compiten a nivel europeo e incluso mundial se adapta generalmente a las condiciones especı´ficas de cada mercado», el Tribunal concluyo´ que «con razo´n, la Comisio´n considero´ que la competencia a la que [Michelin estaba] expuesta se ejerc[ı´a] principalmente en el mercado neerlandés». La situacio´n a este respecto no ha cambiado y sigue valiendo en la actualidad para Francia.
Razones histo´ricas En Francia, el comercio al por mayor (sistema de distribucio´n que favorece las importaciones paralelas) esta´ muy poco desarrollado. Por otro lado, es casi inexistente en el mercado de los neuma´ticos para camiones. En cuanto a la oferta a los minoristas («sell-in»), existen en efecto grandes diferencias entre paı´ses donde, habida cuenta de la inexistencia del comercio al por mayor, los minoristas tienen relacio´n directa con los fabricantes (por ejemplo, Francia o Italia), y otros paı´ses donde el canal de comercio al por mayor tiene gran importancia (Paı´ses Bajos o Alemania).
3.
(126) Es importante recordar que en su sentencia NBIM, el
Razones econo´micas
Razones técnicas El elemento técnico es probablemente el ma´s determinante. Los minoristas necesitan imperativamente un suministro regular y seguro de toda la gama. Estas condiciones no se ven garantizadas en modo alguno mediante el recurso a importadores paralelos. Esta situacio´n es tanto menos sorprendente por cuanto la reventa de neuma´ticos a transportistas profesionales es una actividad muy técnica que requiere no so´lo conocimientos técnicos, sino también el seguimiento riguroso de una serie de directrices emitidas por el fabricante, sobre todo cuando los neuma´ticos pueden ser, como es el caso sistema´ticamente para los neuma´ticos Michelin, recauchutados y redibuja-
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dos. Es lo´gico por lo tanto que los minoristas se abastezcan exclusivamente de las filiales nacionales de los fabricantes, que les proporcionan al mismo tiempo documentacio´n y consejos para el montaje y el seguimiento de los neuma´ticos. (129) Por otra parte, si bien es cierto que existen minoristas
que compran en importacio´n, estas compras son espora´dicas y mı´nimas: son complementarias del suministro nacional y no podrı´an nunca substituirlo. Este punto constituyo´ una piedra de toque en la definicio´n del mercado geogra´fico en la Decisio´n 88/518/CEE de la Comisio´n (17) (asunto IV/30.178 — Napier-Brown/ British Sugar). (130) Ası´ pues, el cara´cter limitado de las importaciones
paralelas y las compras masivas realizadas en las filiales nacionales demuestran la existencia de un mercado geogra´fico limitado al territorio francés en el sentido de la sentencia NBIM.
Paı´s
1993
1994
1995
Francia
[...]
[...]
[...]
Grecia
[...]
[...]
[...]
Italia
[...]
[...]
[...]
Noruega
[...]
[...]
[...]
Paı´ses Bajos
[...]
[...]
[...]
Portugal
[...]
[...]
[...]
Reino Unido
[...]
[...]
[...]
Suecia
[...]
[...]
[...]
Suiza
[...]
[...]
[...]
Total Unio´n Europea
[...]
[...]
[...]
Total EEE
[...]
[...]
[...]
(131) Adema´s, una estructura de la oferta diferenciada entre
los distintos Estados miembros, ası´ como grandes diferencias de precio, son criterios que permiten también determinar la existencia de mercados nacionales separados y la existencia del mercado de referencia constituido por el territorio francés.
(132) A este respecto, hay que tener en cuenta que las cuotas
de mercado de cada uno de los grandes fabricantes varı´an sensiblemente segu´n los paı´ses. El cuadro 8 que figura a continuacio´n ilustra el caso de Michelin: Cuadro 8: Cuotas de mercado de Michelin en el mercado de neuma´ticos nuevos de recambio para camiones en Europa Occidental (en %)
(17)
1993
1994
1995
Alemania
[...]
[...]
[...]
Austria
[...]
[...]
[...]
Bélgica
[...]
[...]
[...]
Dinamarca
[...]
[...]
[...]
Espan˜a
[...]
[...]
[...]
Finlandia
[...]
[...]
[...]
DO L 284 de 19.10.1988, p. 41.
Fuente: Michelin (18).
(133) Tales variaciones nacionales son poco compatibles con
Estructura de la oferta diferenciada
Paı´s
31.5.2002
la hipo´tesis de un mercado europeo caracterizado por una competencia homogénea. En efecto, tales diferencias pueden deberse a implantaciones ma´s o menos recientes o a tradiciones nacionales que siguen afectando al comportamiento de los consumidores. De confirmarse, la existencia de tales feno´menos confirmarı´a la hipo´tesis de que el mercado de los neuma´ticos de recambio para camiones en la Comunidad sigue teniendo lı´neas divisorias nacionales.
Sensible diferencia de precios
(134) Las sensibles diferencias que han caracterizado, durante
todo el perı´odo de referencia, el precio de los neuma´ticos segu´n el paı´s donde se comercializan estos u´ltimos, confirman la hipo´tesis del cara´cter nacional del mercado geogra´fico de referencia. Michelin proporciono´ un con(18) Respuesta a la solicitud de informacio´n de 3 de diciembre de 1996.
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junto de cuadros que ponen de relieve diferencias significativas de precios en la Comunidad. Ası´ pues, si se compara el precio, en seis Estados miembros, de uno de
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los neuma´ticos ma´s vendidos en una de las dimensiones ma´s corrientes (Michelin 315/80 R 22.5 XZA), se obtiene el cuadro siguiente:
Cuadro 9 Precio «baremo de facturacio´n» de 100 An˜o (19)
Francia
Espan˜a
Italia
Alemania
Paı´ses Bajos
Reino Unido
1993
[...]
[...]
[...]
[...]
[...]
[...]
1994
[...]
[...]
[...]
[...]
[...]
[...]
1995
[...]
[...]
[...]
[...]
[...]
[...]
1996
[...]
[...]
[...]
[...]
[...]
[...]
(en francos franceses, al tipo de cambio de la fecha en cuestio´n). Fuente: Michelin.
(135) Este cuadro permite constatar que en 1993, en relacio´n
al mercado francés, los precios «baremo de facturacio´n» eran ma´s bajos [...] y [...], pero claramente ma´s elevados [...] y [...]. Es sorprendente que para un mismo producto, la diferencia pueda alcanzar hasta un [...] en el caso [...] y [...]. Desde entonces, estas diferencias se han difuminado, pero siguen siendo importantes. Con relacio´n al mercado francés, los precios «baremo» seguı´an siendo en 1996 ma´s bajos
[...] y [...], mientras que permanecieron ma´s elevados [...] y [...]. La diferencia entre los paı´ses donde ma´s caro y menos caro se vendı´a el neuma´tico es de [...], en este caso [...]. (136) Si se toman como referencia los precios «baremo»,
deduciendo los descuentos sobre factura, se obtiene el cuadro siguiente, que permite constatar la permanencia de diferencias significativas:
Cuadro 10 Precio tras deduccio´n de los «descuentos sobre factura» de 100 Francia
Espan˜a
Italia
Alemania
Paı´ses Bajos
Reino Unido
1993
[...]
[...]
[...]
[...]
[...]
[...]
1994
[...]
[...]
[...]
[...]
[...]
[...]
1995
[...]
[...]
[...]
[...]
[...]
[...]
1996
[...]
[...]
[...]
[...]
[...]
[...]
An˜o
(en francos franceses, al tipo de cambio de la fecha en cuestio´n). Fuente: Michelin.
(137) Finalmente, si se comparan los precios netos aplicados por Michelin después de deducir los descuentos
ma´ximos, se obtienen las cifras siguientes: (19) Los datos se refieren al 1 de enero de cada an˜o (ı´dem para los cuadros siguientes).
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Cuadro 11 Precio neto después de deducir los descuentos ma´ximos, (20) de 100 An˜o
Francia
Espan˜a
Italia
Alemania
Paı´ses Bajos
Reino Unido
1993
[...]
[...]
[...]
[...]
[...]
[...]
1994
[...]
[...]
[...]
[...]
[...]
[...]
1995
[...]
[...]
[...]
[...]
[...]
[...]
1996
[...]
[...]
[...]
[...]
[...]
[...]
(en francos franceses, al tipo de cambio de la fecha en cuestio´n). Fuente: Michelin.
(138) Podemos observar que, a partir de 1994 en particular,
el precio era regular y sensiblemente ma´s elevado [...] que en los otros paı´ses de referencia. Como ejemplo, en 1994, el precio del neuma´tico era cerca del [...] ma´s barato [...].
(139) Se
observan claramente variaciones significativas, incluso si conviene utilizar estas cifras con prudencia. En efecto, resulta extremadamente difı´cil establecer comparaciones precisas. Aparte de que las fluctuaciones monetarias pueden enturbiar la interpretacio´n, los baremos tarifas no corresponden casi nunca al precio realmente pagado, y los descuentos varı´an en funcio´n de la situacio´n especı´fica de cada minorista. A este respecto, es esencial sen˜alar que los descuentos «después de factura» son proporcionalmente mucho ma´s importantes en Francia que en paı´ses como los Paı´ses Bajos, Alemania o Inglaterra. El hecho de que las cifras indicadas supra tengan en cuenta los descuentos ma´ximos después de factura, muy teo´ricos por lo que se refiere a Francia, puesto que pocos minoristas pueden beneficiarse en su totalidad, tiene claramente como efecto subestimar los precios franceses con relacio´n a estos paı´ses.
(140) Aunque todos estos elementos constituyen fuertes
indicios de la existencia de un mercado nacional de neuma´ticos nuevos de recambio en Francia, Michelin planteo´ las tres objeciones que figuran a continuacio´n:
(141) En primer lugar, la importancia de los flujos intracomu-
nitarios de neuma´ticos serı´a una prueba de la dimensio´n comunitaria del mercado:
(20) Conviene recordar que estos precios tienen en cuenta los descuentos ma´ximos (que pocas veces se alcanzan) y que en cualquier caso, so´lo podrı´an conocerse al final de cada ejercicio.
Michelin sostiene ası´ en su respuesta a las quejas que «ma´s del [...] del total de neuma´ticos nuevos de recambio para camiones vendidos en el mercado francés no se fabrican en Francia». Ahora bien, los flujos descritos por Michelin reflejan una organizacio´n de la produccio´n a escala europea, lo que no excluye de ninguna manera la existencia de mercados nacionales. En efecto, son las condiciones de comercializacio´n las que determinan en este caso la dimensio´n del mercado, y los flujos en cuestio´n descritos por Michelin son flujos realizados entre fa´bricas de neuma´ticos, como la propia Michelin en gran parte, y por tanto fuera del mercado. En cambio, las importaciones paralelas esta´n mucho ma´s limitadas.
(142) En segundo lugar, los transportistas por carretera
podrı´an también muy fa´cilmente comprar sus neuma´ticos en el extranjero:
Segu´n Michelin, a pesar del cara´cter nacional de la relacio´n fabricante-distribuidor, los usuarios finales, es decir, las flotas de transportes por carretera, podrı´an fa´cilmente liberarse de esta compartimentacio´n comprando directamente los neuma´ticos a comerciantes especializados de los paı´ses que aplican los precios ma´s bajos. Esta situacio´n no corresponde en ningu´n caso a la realidad. Teniendo en cuenta por una parte los problemas logı´sticos que tal estrategia plantearı´a, y por otra parte la presio´n que pesa sobre los transportistas en términos de cadencia, parece que puede excluirse que las propias flotas de transporte puedan abastecerse en el extranjero, sobre todo teniendo en cuenta que la gestio´n de los neuma´ticos de una flota requiere conocimientos técnicos y un seguimiento riguroso que harı´an imposible tales pra´cticas.
(143) Es importante recordar que para un transportista por
carretera, y especialmente si se trata de una verdadera flota, la gestio´n de los neuma´ticos reviste un cara´cter
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muy técnico: evaluacio´n del grado de desgaste de los neuma´ticos y del momento en que conviene intervenir, pra´ctica de la permutacio´n de los neuma´ticos para homogeneizar su desgaste y alargar su utilizacio´n, etc. Por tanto, para un profesional de la carretera, la compra de neuma´ticos es difı´cilmente disociable del servicio prestado con este motivo por el minorista. Adema´s, la intervencio´n sobre los neuma´ticos debe hacerse en momentos concretos, por lo que es difı´cil que un transportista pueda prever con seriedad abastecerse en el extranjero y almacenar los neuma´ticos ası´ adquiridos.
(144) En efecto, varios elementos contradicen la hipo´tesis
planteada por Michelin:
i)
el seguimiento técnico: numerosos elementos del expediente ponen de manifiesto que el seguimiento técnico constante de la flota de neuma´ticos es esencial [...]. Si bien es cierto que cerca del 2025 % de los trayectos en Europa se hacen de vacı´o, no es realista (habida cuenta del imperativo de seguimiento técnico regular de los neuma´ticos y de la necesidad de almacenarlos) que los transportistas se abastezcan en el extranjero poco a poco;
ii)
los problemas lingüı´sticos: las empresas de transportes son en su mayorı´a microempresas (véase infra), y los obsta´culos lingüı´sticos que pueden obstaculizar el comercio intracomunitario no son desden˜ables, sobre todo teniendo en cuenta que el comercio de neuma´ticos serı´a una actividad adjunta al transporte por carretera, y en consecuencia sin financiacio´n especı´fica (ejemplo: formacio´n en lenguas extranjeras y negociacio´n en estas lenguas);
iii)
las polı´ticas comerciales especı´ficas: el desarrollo de los contratos globales por kilo´metro va también contra esta hipo´tesis;
iv)
la estructura del transporte por carretera: ésta, en Francia, tiende a demostrar que en cualquier caso, solamente una parte muy limitada de transportistas podrı´an permitirse tal medida.
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transporte de mercancı´as por carretera en Francia, 81,6 % contaban con 1 a 5 vehı´culos; el 5,6 % con 6 a 10 vehı´culos y solamente el 12,8 % tenı´an 11 vehı´culos o ma´s. La proporcio´n de pequen˜as empresas aumento´ con relacio´n a 1985.
(146) El mismo informe afirmaba lo siguiente: «La gran
mayorı´a de las operaciones de transporte de mercancı´as por carretera se realiza en los mercados locales». Incluso en los paı´ses donde las distancias de transporte son mayores [Italia], «el 50 % de la carga se transporta en distancias inferiores a 50 km».
(147) Asimismo, una investigacio´n de la Comisio´n confirmo´
que la mayorı´a de los grandes fabricantes de neuma´ticos aplican una polı´tica de flota con un servicio y precios especı´ficos, dirigida precisamente a las empresas con un gran nu´mero de vehı´culos. Los fabricantes de neuma´ticos afirman que esta polı´tica (y en consecuencia los servicios asociados) se limita a Francia. Queda pues claro que incluso si algunas empresas de transportes tuvieran la tentacio´n de realizar sus compras en el extranjero, esta polı´tica de ma´rketing especı´fica, [...] se lo impedirı´a. Por otra parte, cabe considerar este submercado como un mercado de referencia, habida cuenta de las caracterı´sticas de precio y distribucio´n que le son especı´ficas. Sin embargo, a efectos de la presente Decisio´n, al no tener este punto consecuencias favorables o desfavorables para Michelin, no es necesario desarrollar su ana´lisis.
(148) En tercer lugar, Michelin afirma que el cara´cter mundial
del mercado del neuma´tico se confirmo´ durante estos u´ltimos an˜os, marcados por importaciones masivas de neuma´ticos procedentes de Asia y de Europa del Este.
(149) Este argumento debe refutarse por dos razones
principales.
(150) En primer lugar, las importaciones alegadas por
Michelin se refieren casi exclusivamente a los neuma´ticos llamados de «tercera lı´nea» (21), que compiten de manera muy limitada con los productos que forman el nu´cleo de la gama Michelin. En segundo lugar, estos productos se refieren claramente a menos del 20 % de las cubiertas de recambio vendidas en Europa. Las cifras de Eurostat indican que las importaciones «fuera de la Unio´n Europea» so´lo representaron en 1996 el 6,2 % de las ventas de neuma´ticos nuevos para camiones en el mercado francés (con el siguiente desglose: PECO: 2 %; Sudeste Asia´tico y Japo´n: 3,3 %).
(145) Segu´n el informe del grupo de sabios sobre el
transporte de mercancı´as por carretera en el mercado u´nico (1994), en 1990, de 37 037 empresas de
(21) Cabe sen˜alar que Michelin tomo´ el control de determinadas marcas de tercera lı´nea (Taurus y Stomil) para seguir el feno´meno.
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Cuadro 12: Flujos comerciales de neuma´ticos nuevos para camiones en 1996 Paı´s Ventas
Importaciones Asia SE+Japo´n Importaciones
% Ventas
Importaciones PECO Importaciones
Importaciones Mundo — EU-15
% Ventas
Importaciones
% Ventas
2 806 000 (22)
92 881
3,3
57 120
2,0
174 395
6,2
Bélgica-Luxemburgo
434 000
32 914
7,6
5 427
1,3
58 191
13,4
Paı´ses Bajos
341 000
206 406
60,5
42 748
12,5
311 731
91,4
Alemania
4 095 000
350 563
8,6
114 696
2,8
549 568
13,4
Italia
2 342 000
48 567
2,0
144 182
6,2
310 175
13,2
Reino Unido
2 655 000
222 138
8,4
94 826
3,6
381 211
14,3
Irlanda
171 000
70 862
41,4
5 324
3,1
186 744
?
Dinamarca
215 000
48 623
22,6
10 130
4,7
62 182
28,9
Grecia
262 000
79 882
30,5
22 214
8,5
178 722
68,2
Portugal
304 000
20 132
6,6
5 754
1,9
46 036
15,1
Espan˜a
1 352 000
124 711
9,2
28 851
2,1
187 742
13,9
Suecia
338 000
77 652
23,0
7 487
2,2
96 456
28,5
Finlandia
210 000
14 625
7,0
5 089
2,4
19 809
9,4
Austria
411 000
3 670
0,9
55 514
13,5
65 147
15,8
15 936 000
1 393 626
8,7
599 362
3,8
2 628 109
16,5
Francia
Total Unio´n Europea Fuente: Eurostat.
(151) En segundo lugar, hay que tener en cuenta que el
mercado francés es con mucho el mercado menos expuesto a la penetracio´n de los neuma´ticos de tercera lı´nea (tomando como punto de referencia una media comunitaria del 16,5 % y un Estado miembro como los Paı´ses Bajos, con una penetracio´n del 91,4 %), lo que refuerza au´n ma´s el cara´cter especialmente cerrado del mercado francés. (152) En conclusio´n, todo indica claramente que ninguno de
los argumentos formulados por Michelin en apoyo de (22) Las cifras de Eurostat difieren en gran medida de los datos proporcionados por Michelin. Sin duda, los datos aduaneros utilizados aquı´ tienen en cuenta flujos fuera del mercado (importancia de los puertos en el mercado francés y por tanto del tra´nsito).
su tesis es convincente. En el contexto especı´fico del presente asunto, se justifica definir el mercado geogra´fico de referencia, con respecto a los neuma´ticos nuevos de recambio para camiones, como el mercado nacional francés. El mercado de los neuma´ticos recauchutados (153) El mercado de los neuma´ticos recauchutados se
presenta claramente como un mercado nacional, en particular, por lo que se refiere a Francia. (154) En primer lugar, la mayorı´a de los fabricantes
consultados por la Comisio´n para obtener informacio´n afirman que el mercado de los neuma´ticos recauchutados es un mercado nacional. Por lo dema´s, la propia
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Michelin confirma en su respuesta a la Comisio´n que el mercado del recauchutado es nacional, ya que es un mercado de prestacio´n de servicios, y en consecuencia un mercado de proximidad. El mercado del recauchutado es un mercado de servicios, y los servicios no pueden por definicio´n almacenarse, por lo que se trata de un mercado de proximidad y en consecuencia, a lo sumo, de dimensio´n nacional. Incluso en el caso del recauchutado en caliente, donde los recauchutadores so´lo disponen de instalaciones de recauchutado en caliente en algunos paı´ses, la gestio´n de las cubiertas gastadas se realiza a escala nacional, segu´n indica Michelin.
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Grupo Michelin
Franquicias Bandag
Noruega
[...]
[...]
Paı´ses Bajos
[...]
[...]
Portugal
[...]
[...]
Reino Unido
[...]
[...]
Suecia
[...]
[...]
Suiza
[...]
[...]
(155) Otros factores refuerzan esta constatacio´n: Fuente: Michelin.
a)
La estructura de la oferta se caracteriza por su heterogeneidad en la Comunidad
(156) El panorama comunitario se caracteriza por claras
diferencias, que traducen unas cuotas de mercado muy diferenciadas de los fabricantes. El mercado francés se distingue en particular por la presencia muy claramente preponderante de Michelin, con una cuota de mercado, por ejemplo para el an˜o 1995, cercana al [...], mientras que Bandag, primer competidor, tiene menos del [...] de este mismo mercado. En cambio, en los otros paı´ses de Europa Occidental, las relaciones de competencia con las fuerzas presentes son diferentes, y a veces van en detrimento de Michelin, tal como muestra el cuadro siguiente:
Cuadro 13: Cuotas de mercado de los dos principales actores del mercado de neuma´ticos recauchutados en Europa Occidental en 1995 (en %) Grupo Michelin
Franquicias Bandag
Alemania
[...]
[...]
Austria
[...]
[...]
Bélgica
[...]
[...]
Dinamarca
[...]
[...]
Espan˜a
[...]
[...]
Finlandia
[...]
[...]
Francia
[...]
[...]
Grecia
[...]
[...]
Italia
[...]
[...]
b) Las diferencias que afectan a la estructura de la demanda en la Unio´n Europea contribuyen a individualizar mucho el mercado francés (157) Las diferencias que caracterizan la estructura de la
demanda en los mercados del recauchutado en la Comunidad son marcadas. El cara´cter ampliamente mayoritario en Francia de los sistemas de recauchutado en caliente y de recauchutado nominativo contribuye a este respecto a la gran individualizacio´n del mercado francés. En efecto, la técnica en caliente supone la utilizacio´n de instalaciones industriales de recauchutado, dificultades debidas al transporte de las carcasas, tiempo de tratamiento largo, y sobre todo un sistema complicado de recogida de carcasas. Por consiguiente, la presencia de un intermediario (normalmente el comerciante especializado) entre el recauchutador y el transportista es casi indispensable. En cambio, en los paı´ses donde el recauchutado «en frı´o» esta´ muy extendido, suele ser el propio comerciante especializado o el recauchutador quienes efectu´an el recauchutado, de modo que la relacio´n entre el recauchutador y el transportista es directa.
c)
La diferencia de precios entre los Estados miembros es muy grande
(158) Existen grandes diferencias entre los precios aplicados
en los distintos paı´ses, ya considere la Comisio´n los baremos de facturacio´n proporcionados por Michelin o los precios tras el descuento, lo que pone de manifiesto la falta de homogeneidad de las condiciones de competencia en Europa. Prueba de ello es por ejemplo la comparacio´n del precio de un neuma´tico recauchutado muy corriente (Michelin 385/65 R 22.5 XZA) vendido a un minorista en seis paı´ses.
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Cuadro 14 Precio «baremo de facturacio´n» de 100 An˜o (23)
Francia
Espan˜a
Italia
Alemania
Paı´ses Bajos
Reino Unido
1993
[...]
[...]
[...]
[...]
[...]
[...]
1994
[...]
[...]
[...]
[...]
[...]
[...]
1995
[...]
[...]
[...]
[...]
[...]
[...]
1996
[...]
[...]
[...]
[...]
[...]
[...]
(en francos franceses, al tipo de cambio de la fecha indicada en el cuadro). Fuente: Michelin.
(159) En comparacio´n con el mercado francés, las dife-
rencias de precio son sensibles, tanto en 1993 como en 1996. En 1993, los precios fueron menos elevados [...], pero mucho ma´s elevados [...] y sobre todo [...]. La diferencia entre [...] es casi del [...] para un mismo neuma´tico. En 1996, la diferencia de
precio entre un neuma´tico recauchutado [...] era del [...]. (160) Si la Comisio´n considera el precio de este mismo
neuma´tico, previa deduccio´n de los descuentos sobre factura, se obtiene el cuadro siguiente:
Cuadro 15 Precio después de descuentos sobre factura, de 100 An˜o
Francia
Espan˜a
Italia
Alemania
Paı´ses Bajos
Reino Unido
1993
[...]
[...]
[...]
[...]
[...]
[...]
1994
[...]
[...]
[...]
[...]
[...]
[...]
1995
[...]
[...]
[...]
[...]
[...]
[...]
1996
[...]
[...]
[...]
[...]
[...]
[...]
(en francos franceses, al tipo de cambio de la fecha indicada en el cuadro). Fuente: Michelin.
(161) Finalmente, si se tiene en cuenta el precio neto final, previa deduccio´n de todos los descuentos:
Cuadro 16 Precio neto previa deduccio´n de los descuentos ma´ximos, de 100 An˜o
Francia
Espan˜a
Italia
Alemania
Paı´ses Bajos
Reino Unido
1993
[...]
[...]
[...]
[...]
[...]
[...]
1994
[...]
[...]
[...]
[...]
[...]
[...]
1995
[...]
[...]
[...]
[...]
[...]
[...]
1996
[...]
[...]
[...]
[...]
[...]
[...]
(en francos franceses, al tipo de cambio de la fecha indicada en el cuadro). Fuente: Michelin.
(23) A 1 de enero del an˜o en cuestio´n.
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(162) Aquı´ también, el precio final de coste pagado por el
minorista es ciertamente inferior, en funcio´n de los descuentos o ventajas a que tenga derecho y que varı´an sensiblemente segu´n los Estados miembros, ası´ como de los compromisos que asuma el minorista. Es el caso, por ejemplo, de la prima «PRO» o «Convenio para un rendimiento o´ptimo de los neuma´ticos Michelin para camiones», que existe en Francia y Espan˜a, pero no en Alemania o el Reino Unido.
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(166) Dos razones técnicas:
—
el recauchutado en Francia es esencialmente nominativo, por lo que las dificultades de plazos implican el recurso a unidades de recauchutado poco distantes de los compradores; ası´ pues, es raro que los minoristas envı´en las carcasas en cuestio´n en el extranjero,
—
el precio de un neuma´tico recauchutado es inferior al de un neuma´tico nuevo, por lo que el coste del transporte de las carcasas representa una proporcio´n ma´s importante del coste final de un neuma´tico recauchutado que en el caso de un neuma´tico nuevo de recambio. Este coste puede resultar un grave obsta´culo al comercio intracomunitario.
(163) La propia Michelin es consciente de las diferencias de
precio existentes a escala europea, puesto que considera que [...] (afirmacio´n de un grupo de trabajo de Michelin sobre recauchutado, en un documento recogido en las inspecciones). (164) El ana´lisis comparativo de los precios de recompra de
las carcasas Michelin por paı´s, indica también variaciones de precio considerables. De unos cuadros encontrados en Michelin se extrajeron los datos siguientes relativos a un tipo de neuma´tico habitualmente sometido a recauchutado:
(167) Dos razones comerciales:
Cuadro 17: Variaciones del precio de recompra de las carcasas en Europa 315/80 R 22.5 6.12.1995
365/80 R 20 3.5.1996
Precio medio
[...]
[...]
Francia
[...]
[...]
Alemania
[...]
[...]
Espan˜a
[...]
[...]
Italia
[...]
[...]
Gran Bretan˜a
[...]
[...]
Bélgica
[...]
[...]
Paı´ses Bajos
[...]
[...]
Austria
[...]
[...]
Dinamarca
[...]
[...]
Grecia
[...]
[...]
Suecia
[...]
[...]
Fuente: Michelin.
Cara´cter limitado de las compras de los comerciantes especializados fuera de Francia
—
la recogida de carcasas por los recauchutadores en caliente, entre los que figura Michelin, se organiza esencialmente a escala nacional,
—
las condiciones comerciales y el sistema de descuentos establecido por Michelin suponen un fuerte incentivo para los comerciantes especializados a la hora de enviar las carcasas para recauchutar a la filial nacional de Michelin. Si el minorista desea maximizar sus descuentos, le interesa no diversificar sus compras y hacer recauchutar sus carcasas en el mismo recauchutador.
(168) Por lo que respecta a los neuma´ticos recauchutados
para camiones, el mercado geogra´fico de referencia se considerara´ pues el mercado francés.
(169) Habida cuenta de la importancia del mercado francés
para los productos en cuestio´n, se trata efectivamente de una parte sustancial del mercado comu´n segu´n lo dispuesto en el artı´culo 82 del Tratado.
Conclusio´n sobre los mercados de referencia
(165) A pesar de estas diferencias de precio, las compras de
los comerciantes especializados fuera de Francia son rarı´simas, por dos razones técnicas y dos razones comerciales:
(170) Los neuma´ticos de recambio para camiones engloban
dos mercados de productos de referencia; el mercado de
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los neuma´ticos nuevos de recambio y el mercado de los neuma´ticos recauchutados.
importantes constituyen por sı´ mismas la prueba de la existencia de una posicio´n dominante» (26). En esta misma sentencia, el Tribunal considera que si, por ejemplo, una empresa tiene una cuota de mercado del 86 % (Vitamina B-2) o incluso del 75 % (Vitamina B-6 «95 % incluso sin un 20 %»), se considera que tiene una posicio´n dominante. En su sentencia de 3 de julio de 1991, en el asunto C-62/86: Akzo Chemie BV contra Comisio´n (27), el Tribunal afirmo´ que una cuota de mercado del 50 % constituye por sı´ misma, y salvo circunstancias excepcionales, la prueba de la existencia de una posicio´n dominante. Ası´ pues, establece: «Por lo que se refiere a las cuotas de mercado, el Tribunal de Justicia declaro´ que cuotas muy importantes constituyen por sı´ mismas, y salvo circunstancias excepcionales, la prueba de la existencia de una posicio´n dominante. Ası´ ocurre con una cuota de mercado del 50 %, como la comprobada en este caso» (28).
(171) Para cada uno de los dos mercados de producto
definidos, el mercado geogra´fico de referencia ha resultado ser el mercado francés, teniendo en cuenta, en particular, la ausencia de condiciones de competencia y de condiciones comerciales homogéneas en los mercados nacionales, y el cara´cter limitado de las compras de neuma´ticos fuera de Francia por los minoristas.
B.
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LA POSICIO´N DOMINANTE DE MICHELIN
(172) En la sentencia de 13 de febrero de 1979 en el asunto
85/76: Hoffmann-La Roche contra Comisio´n, el Tribunal de Justicia definio´ la posicio´n dominante como una «situacio´n de poder econo´mico detentada por una empresa, que le permite obstaculizar el mantenimiento de una competencia efectiva en el mercado de referencia, proporciona´ndole la posibilidad de actuar independientemente en gran medida frente a sus competidores, sus clientes y, finalmente los consumidores» (24). Segu´n el Tribunal, «la existencia de una posicio´n dominante puede deberse a varios factores que, considerados aisladamente, no serı´an necesariamente determinantes, pero entre estos factores, la existencia de grandes cuotas de mercado es muy significativa» (25).
(175) Ahora bien, todos los ana´lisis coinciden en poner de
manifiesto que la cuota de mercado de Michelin en los dos mercados de referencia siempre ha sido, durante ma´s de 20 an˜os, superior a este umbral.
El mercado de los neuma´ticos nuevos de recambio
(176) El SNCP (Sindicato Nacional del Caucho y los Pla´sticos)
asignaba a Michelin una cuota del mercado de los neuma´ticos nuevos de recambio del 58,9 % en 1995. Una publicacio´n de Marketline Ltd, especialista del sector, le atribuı´a una cuota de mercado del 55 %. Michelin rebatio´ esta opinio´n, atribuyéndose una cuota de mercado no superior al [...]. Sus competidores consideran que la cuota se inscribe en una banda del 51 al 65 %. Adema´s, cuadros internos de la direccio´n comercial de Michelin encontrados en las inspecciones de 1997, ponen de manifiesto una estabilidad de las cuotas de mercado de Michelin entre [...]. Cualquiera que sea el fundamento de cada uno de estos ana´lisis, todos afirman que Michelin tuvo, sobre todo durante el perı´odo de referencia, una cuota de mercado superior al [...] (29), y sabiendo que segu´n el propio fabricante Michelin tenı´a una cuota de mercado del [...] a principios de los an˜os ochenta, puede deducirse que Michelin tiene desde hace 20 an˜os una posicio´n dominante en el mercado francés de los neuma´ticos nuevos de recambio, y que adema´s, sus cuotas de mercado son estables en un nivel muy alto desde el principio de la década.
(173) El ana´lisis sucesivo de tres tipos de criterios permite
concluir que Michelin tiene una posicio´n dominante en los mercados de referencia. En primer lugar, una serie de indicios estructurales, siendo el ma´s importante la cuota de mercado de Michelin, permiten establecer este diagno´stico. En segundo lugar, el ana´lisis del comportamiento de Michelin en los mercados de referencia permite destacar una serie de actitudes y de pra´cticas caracterı´sticas de una posicio´n dominante. Finalmente, la constatacio´n de la dependencia econo´mica de los comerciantes especializados frente al socio obligatorio que representa Michelin, viene a confirmar este ana´lisis.
1.
INDICIOS ESTRUCTURALES DE LA POSICIO´N DOMINANTE
(174) Desde la sentencia Hoffman-La Roche, el Tribunal de
Justicia considera que «unas cuotas de mercado muy
(24) (Recopilacio´n 1979, p. 461), apartado 38 de los motivos. (25) Apartado 39 de los motivos.
(26) (27) (28) (29)
Apartado 56 de los motivos, por ejemplo. (Recopilacio´n 1991, p. I-3359). Apartado 60 de los motivos. Michelin estima, en su respuesta a la peticio´n de informacio´n de 3 de diciembre de 1996, en un cuadro que figura en el considerando 151 de la presente Decisio´n, que en 1993 so´lo contaba con una cuota de mercado del [...]; pero esta afirmacio´n se contradice con los documentos encontrados en Michelin con ocasio´n de la inspeccio´n.
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Cuadro 18: Estimaciones de las cuotas de mercado de los fabricantes en el mercado francés de los neuma´ticos nuevos de recambio para camiones (en %)
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El mercado del neuma´tico recauchutado (179) Segu´n la propia Michelin, Michelin y su filial Pneu
Estimaciones Marketline (1995)
(1996)
Estimacio´n Michelin (1995)
Michelin
55,0
51,0
[...]
Dunlop
9,0
9,0
[...]
Goodyear
6,5
7,0
[...]
Bridgesone/Firestone
12,5
9,0
[...]
Continental/Uniroyal
5,0
6,5
[...]
Pirelli
3,0
3,0
[...]
Otros (entre ellos, 3a lı´nea)
9,0
14,5
[...]
100,0
100,0
[...]
Total
(177) El cuadro siguiente recoge los datos encontrados en la
direccio´n comercial del fabricante en la inspeccio´n: Cuadro 19: Estimaciones de las cuotas de mercado de Michelin en el mercado de los neuma´ticos nuevos de recambio para camiones en seis paı´ses europeos (en %) 1993
1994
1995
1996
Francia
[...]
[...]
[...]
[...]
Alemania
[...]
[...]
[...]
[...]
Espan˜a
[...]
[...]
[...]
[...]
Reino Unido + Irlanda
[...]
[...]
[...]
[...]
Italia
[...]
[...]
[...]
[...]
Bélgica
[...]
[...]
[...]
[...]
Total 6 paı´ses
[...]
[...]
[...]
[...]
Fuente: Michelin.
Laurent tuvieron cuotas de mercado siempre superiores o iguales [...] y esto sin solucio´n de continuidad de 1985 a 1996. Sus competidores ma´s serios habrı´an sido el conjunto de franquicias Bandag (u´nicamente para el recauchutado en frı´o), que tenı´a a lo sumo [...] del mercado en dicho perı´odo (y mucho menos a principios del perı´odo), seguidos del conjunto Dunlop-SEIA-Pneu Holding, que tendrı´a conjuntamente [...], y de Goodyear con [...] y de Continental con [...]. A principios del perı´odo estudiado, Michelin habrı´a alcanzado incluso el [...] de la cuota de mercado. Cuadro 20: Estimacio´n de las cuotas de mercado en el mercado francés de los neuma´ticos recauchutados para camiones (en %) 1994
1995
1996
Michelin
[...]
[...]
[...]
Escoffier (franquicia Bandag)
[...]
[...]
[...]
SOCAP (franquicia Bandag)
[...]
[...]
[...]
Varios (franquicia Bandag)
[...]
[...]
[...]
Total Bandag
[...]
[...]
[...]
ABR
[...]
[...]
[...]
Soreval
[...]
[...]
[...]
Firestone France Pneus
[...]
[...]
[...]
Goodyear
[...]
[...]
[...]
[...]
[...]
[...]
Total Fuente: Michelin.
(180) La detencio´n de una posicio´n dominante por Michelin
en el mercado de los neuma´ticos recauchutados no es objeto de dudas, puesto que unas cuotas muy elevadas constituyen por sı´ mismas, salvo circunstancias excepcionales, prueba de la existencia de una posicio´n dominante. Adema´s, esta situacio´n de predominio tiene una larga duracio´n y no parece por tanto cuestionable.
2.
OTROS FACTORES DE LA POSICIO´N DOMINANTE DE MICHELIN
(178) En cualquier caso, el conjunto de los fabricantes y los
estudios consultados coinciden en afirmar que Michelin tiene una cuota de mercado de 5 a 6 veces superior a la de su competidor ma´s cercano, Dunlop, que controla apenas un [...] del mercado.
(181) Una serie de caracterı´sticas de la actividad de Michelin
permiten comprender mejor las razones de su poder en los mercados de referencia.
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(182) El progreso tecnolo´gico de Michelin es innegable. El
(185) Por u´ltimo, la expresio´n de una demanda esponta´nea
fabricante lanzo´ el neuma´tico radial en 1948 y sigue siendo el primer fabricante mundial de este producto. Aunque las patentes originales del neuma´tico radial expiraron hace algunos an˜os y se han concedido licencias a otros productores a partir de 1956, Michelin sigue disponiendo de unos conocimientos técnicos particulares en este a´mbito. Por otra parte, desde hace varios an˜os se realizan importantes labores de investigacio´n sobre el «neuma´tico ecolo´gico», que se ha comercializado bajo el nombre de «Energy».
por parte de los grandes transportistas manifiesta una preferencia de los transportistas franceses por los productos Michelin. Esta actitud se explica por varias razones: la ventaja considerable de Michelin en el pasado; el importante peso de esta marca en el equipamiento de origen; la eficacia de la fuerza de venta in situ; y la posibilidad de recauchutado de las carcasas, que en Michelin es a menudo superior que en las otras marcas. Los distribuidores consideran que este tipo de demanda esponta´nea es elevada en Francia. Michelin considera que representa [...].
(183) Este progreso tecnolo´gico incuestionable se debe, en
particular, a las grandes inversiones que Michelin ha podido realizar debido a la importancia de sus medios financieros. Nunca ha dejado de aplicar una polı´tica activa de investigacio´n e innovacio´n. Ası´ pues, su presupuesto de investigacio´n y desarrollo tecnolo´gico (IDT) asciende al [...] de su volumen de negocios, proporcio´n muy superior a las de sus competidores ma´s importantes. Los presupuestos IDT de Goodyear, Bridgestone/Firestone, Continental, Pirelli y Dunlop (30) ascienden respectivamente al [...], [...], [...], [...] y [...].
Fuerte presencia de Michelin en los mercados adyacentes
(186) La fuerte presencia de Michelin en los mercados adyacen-
tes juega en favor del fabricante, tanto en el mercado de recambio como en el mercado de los neuma´ticos recauchutados. Ası´ pues, el obsta´culo a la penetracio´n de los competidores en los mercados de referencia esta´ lejos de ser desden˜able.
(187) En el mercado de los neuma´ticos nuevos de recambio,
Michelin se beneficia por partida doble de una situacio´n ventajosa en relacio´n a sus competidores. En primer lugar, la muy fuerte posicio´n del fabricante en el mercado de los neuma´ticos para camiones en equipamiento de origen («EO») le beneficia necesariamente. En efecto, es el proveedor privilegiado del fabricante francés de camiones Renault, lı´der en el mercado francés.
(184) La marca Michelin esta´ en condiciones de proponer una
gama muy amplia de neuma´ticos, de forma que se ofrece un producto muy diferenciado y se llega a categorı´as de clientes cada vez ma´s numerosas. En Francia, esta gama es ma´s importante que la propuesta por los dema´s fabricantes, y su calidad y su prestigio son indiscutibles.
Cuadro 21: Cuotas de mercado en el mercado europeo de neuma´ticos de primer equipamiento para camiones (en %) 1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
Michelin
[...]
[...]
[...]
[...]
[...]
[...]
[...]
Continental
[...]
[...]
[...]
[...]
[...]
[...]
[...]
Goodyear
[...]
[...]
[...]
[...]
[...]
[...]
[...]
Bridgestone
[...]
[...]
[...]
[...]
[...]
[...]
[...]
Pirelli
[...]
[...]
[...]
[...]
[...]
[...]
[...]
Dunlop
[...]
[...]
[...]
[...]
[...]
[...]
[...]
Otros
[...]
[...]
[...]
[...]
[...]
[...]
[...]
Fuente: Michelin.
(30) Segu´n European Tyre Report 1996, European Rubber Journal, septiembre de 1996.
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(188) A nivel europeo, Michelin dispone de una cuota de
mercado del [...], cuatro veces superior a la de su primer competidor y casi seis veces superior a la del siguiente. Esta situacio´n coloca indiscutiblemente al fabricante en una situacio´n extremadamente favorable, puesto que no puede dudarse de la tendencia de los usuarios, por limitada que sea, a mantenerse fieles a la marca de neuma´ticos montada de origen en sus vehı´culos.
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Omnipresencia del servicio comercial y técnico in situ de Michelin
(191) Michelin dispone en Francia de unas 50 plataformas
logı´sticas y centros de proximidad, con varios centenares de representantes técnico-comerciales, que garantizan una fuerte presencia de Michelin en los minoristas.
(189) En segundo lugar, Michelin se beneficia de una fuerte
presencia en todos los mercados de neuma´ticos nuevos de recambio, lo que no es el caso de los otros fabricantes, tal como pone de relieve el cuadro siguiente: Cuadro 22: Cuotas de mercado de Michelin y de sus principales competidores en distintos mercados de neuma´ticos en Francia en 1995 (en %)
Mercado Fabricantes
Maquinaria Maquinaria de construc- agrı´cola cio´n (ruedas (RT) motrices)
Turismos (OE+RT)
Motos
Michelin
[...]
[...]
[...]
[...]
Bridgestone
[...]
[...]
[...]
[...]
Continental
[...]
[...]
[...]
[...]
Goodyear
[...]
[...]
[...]
[...]
Dunlop
[...]
[...]
[...]
[...]
Pirelli
[...]
[...]
[...]
[...]
Fuente: Michelin.
(190) En el mercado de los neuma´ticos recauchutados, Miche-
lin tiene la gran ventaja de ser el u´nico fabricante que dispone a la vez de una posicio´n muy fuerte en este mercado y en el de neuma´ticos nuevos. En efecto, Michelin tiene en Francia alrededor del [...] del mercado del recauchutado, muy por delante de su primer competidor, la red de franquicias Bandag, independiente a su vez de los dema´s fabricantes. Michelin es pues el u´nico fabricante que puede proponer a gran escala el recauchutado «propio» de sus propias cubiertas. Esta situacio´n reviste un interés considerable cuando se trata de analizar el poder de mercado del fabricante. En efecto, Michelin basa toda su comunicacio´n en el hecho de que el neuma´tico Michelin esta´ concebido desde el principio para tener cuatro vidas. Por tanto, si bien es ma´s costoso que los de la competencia en el momento de la compra, el neuma´tico Michelin tiene un precio de coste kilométrico («PCK») muy competitivo. Este argumento de venta, que se basa esencialmente en la promocio´n del recauchutado posterior por el fabricante, contribuye a aumentar el poder de mercado de Michelin.
(192) Si bien los competidores de Michelin disponen también
de efectivos de venta, éstos son mucho menos numerosos y sensiblemente menos estructurados. Los efectivos de venta de Michelin que operan en el sector de los camiones agrupa a ma´s de [...] agentes (31), mientras que ninguno de los fabricantes competidores dispone de equipos dotados con una plantilla superior a la cuarentena de personas. Michelin puede por tanto defender de manera o´ptima su posicio´n en el mercado, sabiendo que sus competidores no esta´n en condiciones de llevar a cabo una accio´n tan intensiva respecto a los consumidores finales. Adema´s hay que sen˜alar que [...].
Importante peso de Michelin en los circuitos de distribucio´n franceses
(193) En el sector muy atomizado de la distribucio´n de los
neuma´ticos para camiones, Michelin tiene una posicio´n muy fuerte, tal como se ha visto en la seccio´n anterior. Mediante su red de distribucio´n integrada Euromaster, Michelin controla directamente unos [...] puntos de venta de los 2 225 existentes en el territorio francés. Esta cifra representa [...] de los puntos de venta, pero [...] del total de los puntos de venta que forman parte de las redes integradas pertenecientes a los fabricantes. En efecto, si Dunlop controla [...] puntos de venta, es decir, tres veces menos que Michelin, Bridgestone/Firestone so´lo controla [...] y los dema´s fabricantes ninguno.
(194) La misma situacio´n prevalece por lo que se refiere a
los «clubes», dispositivos de asociacio´n reforzada con algunos comerciantes especializados, creados por los fabricantes. Con un total de [...] miembros que cubren [...] puntos de venta, el «Club de amigos Michelin» representa la gran mayorı´a de la totalidad de los puntos de venta miembros de un «club». La adicio´n de los puntos de venta de la red Euromaster de los miembros del Club corresponde pues, grosso modo, a un tercio de los puntos de venta de Francia.
(31) Documento de estrategia comercial de Michelin.
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(195) El poder de mercado que proporciona a Michelin este
control ma´s o menos directo de la distribucio´n queda patente con la comparacio´n de las cuotas de mercado de los fabricantes en cada uno de los distintos canales de distribucio´n. Este cuadro, encontrado en Michelin y relativo a toda Europa, permite deducir que la situacio´n es al menos idéntica, si no ma´s ventajosa, en el mercado francés, por dos razones clave: —
—
Michelin tiene, en el conjunto de los mercados de neuma´ticos, una posicio´n superior en Francia en comparacio´n con los otros Estados miembros, Euromaster y el «Club» esta´n, por razones histo´ricas, ma´s desarrollados en el mercado francés que en el resto de Europa.
Cuadro 23: Comparacio´n de las cuotas de mercado de los neuma´ticos Michelin de recambio para camiones por canal de distribucio´n en Europa en 1994 (en %) Nu´mero de puntos de venta
Cuota de mercado Michelin
Euromaster
[...]
[...]
Red Continental
[...]
[...]
Red Dunlop
[...]
[...]
Red Goodyear
[...]
[...]
Red Pirelli
[...]
[...]
Red Bridgestone
[...]
[...]
Otras redes
[...]
[...]
Total redes competidoras
[...]
[...]
Total redes controladas
[...]
[...]
Club Michelin
[...]
[...]
Total NS independientes
[...]
[...]
Total NS
[...]
[...]
Otros canales
[...]
[...]
Venta directa a los consumidores
[...]
[...]
Total
[...]
[...]
Canal de distribucio´n
Fuente: Michelin.
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sio´n de cuotas de mercado muy importantes, el beneficio de grandes ventajas comparativas y la debilidad de los competidores confieren a Michelin una posicio´n de fuerza que le permite una independencia de comportamiento caracterı´stica de la posicio´n dominante.
El comportamiento de Michelin constituye importante indicio de su posicio´n dominante (197) El ana´lisis detallado de los distintos comportamientos
adoptados por Michelin permite confirmar, si fuese necesario, el diagno´stico de posicio´n dominante que resulta de la observacio´n de las caracterı´sticas estructurales del mercado.
La pra´ctica del descuento por fidelidad y de la diferencia de precio neto con relacio´n a la competencia (198) El comportamiento comercial consistente en conceder a
gran escala descuentos por fidelidad, pagados muy tardı´amente, es también un claro indicio de la posicio´n dominante de Michelin. El hecho de que los minoristas hayan aceptado al menos hasta 1997 revender con pérdida los neuma´ticos Michelin a la espera de las bonificaciones pagadas eventualmente en febrero del an˜o siguiente, pone de manifiesto el poder de mercado del fabricante.
(199) Naturalmente, esta pra´ctica sera´ objeto de evolucio´n
posterior, por cuanto puede constituir un abuso. No obstante, se justifica su mencio´n como indicio del establecimiento de la posicio´n dominante. En su sentencia de 14 de febrero de 1978 en el asunto 27/76: United Brands contra Comisio´n, el Tribunal destaco´ la necesidad, para determinar una posicio´n dominante, de analizar la situacio´n competitiva del mercado de referencia, precisando que «puede ser u´til tener en cuenta eventualmente hechos calificados de maniobras abusivas, sin que deba reconocerse necesariamente este cara´cter a los mismos (32)».
3.
LA DEPENDENCIA DE LOS COMERCIANTES ESPECIALIZADOS FRENTE A MICHELIN CONVIERTE A ESTA EN UN SOCIO OBLIGATORIO
(200) Por u´ltimo, constituye un tercer indicio muy serio de la
posicio´n dominante de Michelin el hecho de que todo indica claramente que los comerciantes especializados se ven colocados, a su pesar, en una situacio´n de dependencia que convierte a Michelin en un socio obligatorio.
(196) Estos elementos obtenidos del ana´lisis estructural de
los mercados de referencia, bastan por sı´ solos para demostrar la posicio´n dominante de Michelin. La pose-
(32) (Recopilacio´n 1978, p. 207), apartados 67 y 68 de los motivos.
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(201) El resentimiento de los comerciantes especializados
independientes frente a Euromaster, expresado crudamente (33), sin que estos minoristas prevean prescindir de Michelin, es una prueba clara de que ningu´n minorista preocupado por su credibilidad puede considerar eliminar los neuma´ticos Michelin de su punto de venta. Un minorista que no ofrecezca neuma´ticos nuevos Michelin o no envı´e sus carcasas a recauchutarse en Michelin o en Pneu Laurent (filial de Michelin), corre el riesgo de debilitar su credibilidad comercial.
(202) La necesidad para un comerciante de disponer en su
gama de un producto que es objeto de una gran demanda, como en este caso, crea inevitablemente un vı´nculo de dependencia que convierte al proveedor en cuestio´n en un socio obligatorio. Es importante a este respecto recordar que el Tribunal de Justicia considero´ esta situacio´n, en su sentencia NBIM de 1983, como un elemento que contribuı´a va´lidamente a establecer la posicio´n dominante de Michelin en el mercado neerlandés. En efecto, el Tribunal afirmo´ que «un minorista establecido en los Paı´ses Bajos no podrı´a prescindir de vender neuma´ticos Michelin» (34).
(203) La mayorı´a de los comerciantes especializados no ven-
den solamente neuma´ticos para camiones, sino que ofrecen también un amplio abanico de neuma´ticos de otras categorı´as, en particular para turismos y camionetas, ası´ como prestaciones de servicio posventa vinculadas a los neuma´ticos. Ahora bien, estos minoristas especializados han perdido estos u´ltimos an˜os una parte importante del mercado de neuma´ticos para turismos, dado que este producto se vende cada vez ma´s masivamente por medio de otros canales de distribucio´n (centros del automo´vil, hipermercados, redes de fabricantes de automo´viles, etc.). De ello se desprende que la actividad de neuma´ticos para camiones adquiere una importancia creciente en su volumen de negocios (segu´n la revista «Achat automobile actualité», le corresponde cerca del 60 % de su volumen de negocios) y es primordial para su supervivencia.
(204) Todo indica claramente que los comerciantes especiali-
zados se ven a su pesar en una situacio´n de dependencia econo´mica que convierte a Michelin en un socio obligatorio. Es muy improbable que un minorista pueda ignorar a Michelin sin poner en peligro su credibilidad y su negocio. Habida cuenta de las cuotas de mercado de la marca y del ´ındice de demanda esponta´nea (del 50 al 70 %, en Francia, segu´n las peticiones de informacio´n dirigidas a los comerciantes especializados por la Comi-
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sio´n), es innegable que un minorista no podrı´a razonablemente evitar trabajar con Michelin. Esta evidencia se une a la opinio´n del Tribunal en el asunto NBIM.
(205) A esto se an˜ade finalmente que, en general, los fabrican-
tes, siguiendo la vı´a abierta por Michelin, participan cada vez ma´s directamente en la distribucio´n, bien desarrollando relaciones directas con los usuarios finales, o mediante su integracio´n vertical en redes de minoristas. Si a ello se an˜ade la aparicio´n de nuevos sectores de distribucio´n (en particular, las redes de fabricantes de camiones), resulta que los comerciantes especializados independientes esta´n perdiendo cuotas de mercado en la distribucio´n de neuma´ticos para camiones, su punto fuerte tradicional.
(206) Estos tres elementos contribuyen a que la competencia
entre los minoristas sea muy importante y los ma´rgenes escasos (en 1995, el margen de explotacio´n de los comerciantes especializados franceses era por ejemplo, de media, del 3,7 % de su volumen de negocios) Sujetos a esta presio´n, los minoristas independientes se ven obligados a obtener las mejores condiciones posibles en sus compras de productos Michelin, en particular por lo que respecta a los neuma´ticos para camiones. Con el fin de preservar una competitividad de la que depende probablemente su supervivencia, los minoristas no dudan en participar en la mayorı´a de los «programas» o «convenios» que se les proponen, si ello puede hacerles obtener bonificaciones o ventajas econo´micas suplementarias. Unas variaciones muy ligeras de los tipos de bonificacio´n pueden resultar fundamentales para los minoristas, que hara´n todo lo posible para maximizarlos.
(207) Michelin, en su respuesta a las quejas, refuta la tesis de
que es un socio obligatorio, alegando, por un lado, que solamente el 17 % de los minoristas interrogados apoyan esta tesis, y por otro lado, que de [...] minoristas inscritos en las listas de Michelin, [...] no habı´an comprado neuma´ticos a Michelin. A esto puede responderse en primer lugar que, dado el grupo a quien se pregunto´, donde dominan minoristas pertenecientes al «Club», el porcentaje esponta´neo de declaracio´n del 17 % es muy elevado, y representa a un porcentaje de minoristas independientes muy superior, y que la cifra del 50 al 70 % de demanda esponta´nea de productos Michelin es suficientemente convincente. Adema´s, Michelin parece olvidar que solamente [...] minoristas tienen actividad de neuma´ticos para camiones, y que no es oportuno en este caso dar las cifras de todo el sector del neuma´tico (en este caso [...] minoristas, incluyendo los supermercados).
(208) Los indicios anteriormente mencionados contribuyen en (33) Véase, en particular, la respuesta de un minorista y la respuesta de los minoristas a la pregunta 20 de la carta de 27 de octubre de 1997. (34) Sentencia citada (véase la nota 15), apartado 56 de los motivos.
definitiva a establecer sin ambigüedades que Michelin dispone, en los mercados franceses de los neuma´ticos de recambio nuevos y recauchutados para camiones, de una posicio´n dominante.
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CARA´CTER ABUSIVO DE LA POLI´TICA COMERCIAL DE MICHELIN
(209) El Tribunal de Justicia, en su sentencia Hoffmann — La
Roche, definio´ el abuso de posicio´n dominante como «concepto objetivo que contempla los comportamientos de una empresa en posicio´n dominante que pueden influir sobre la estructura de un mercado donde, a raı´z precisamente de la presencia de la empresa en cuestio´n, el grado de competencia ya esta´ debilitado, y que tienen como efecto suponer un obsta´culo, recurriendo a medios diferentes de los que rigen una competencia normal de los productos o servicios sobre la base de las prestaciones de los operadores econo´micos, al mantenimiento del grado de competencia au´n existente en el mercado, o al desarrollo de esta competencia» (35).
(210) Puede por tanto tratarse de pra´cticas que tienen por
objeto o que pueden tener como efecto eliminar competidores; o de comportamientos que una empresa no podrı´a adoptar sin comprometer su propio interés en un mercado competitivo o si no dispusiera de un poder de dominio del mercado.
(211) El Tribunal de Justicia indico´ los lı´mites de este concepto,
en particular sen˜alando en la sentencia United Brands (36) de 14 de febrero de 1978, que «si bien es cierto que la existencia de una posicio´n dominante no puede privar a una empresa que se encuentra en tal posicio´n del derecho a preservar sus propios intereses comerciales, cuando éstos se ven atacados, y que es necesario concederle, en una medida razonable, la facultad de realizar los actos que estime adecuados con el fin de proteger dichos intereses, no pueden admitirse tales comportamientos cuando tienen precisamente por objeto reforzar esta posicio´n dominante y abusar de ella».
(212) Esto es exactamente lo que se produjo el caso que nos
ocupa. Michelin, que goza desde hace tiempo de una posicio´n dominante en Francia, pretendio´ ejercer su influencia para garantizar el mantenimiento de su influencia en el mercado. En efecto, las u´ltimas décadas se han caracterizado por un desarrollo de los competidores de Michelin que, subsanando progresivamente su retraso, son actualmente capaces de presentar en el mercado productos competitivos en términos de calidad y precio. En Francia, su feudo tradicional, el fabricante reacciono´ para mantener su posicio´n dominante. Esta reaccio´n, en este caso, no se baso´ en los medios que rigen una competencia normal.
(213) En efecto, desde principios de los an˜os ochenta y hasta
1998 inclusive, Michelin aplico´ en Francia una polı´tica
(35) Sentencia citada (vea´se la nota 24), apartado 91 de los motivos. (36) Véase la nota 32.
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comercial y de precios respecto a los minoristas basada en un sistema complejo de descuentos, bonificaciones y distintas ventajas financieras, cuyo principal objetivo era lograr su fidelidad y conservar sus cuotas de mercado, lo que debe calificarse de abusivo segu´n lo dispuesto en el artı´culo 82.
(214) La polı´tica comercial abusiva de Michelin para los dos
mercados de productos de referencia (tanto el mercado de neuma´ticos nuevos de recambio como el mercado del recauchutado) respecto a los comerciantes especializados se componı´a, en el perı´odo objeto de estudio, de tres elementos: las «Condiciones generales de precios en Francia para minoristas profesionales», (por comodidad, incluiremos en esta categorı´a los «Convenios de cooperacio´n comercial» individuales, que son una prolongacio´n de las condiciones generales), el «Convenio para el rendimiento o´ptimo de los neuma´ticos Michelin para camiones» («Convenio PRO»), y el «Convenio de cooperacio´n profesional y asistencia servicio» (llamado «Club de amigos Michelin»).
1.
CONDICIONES GENERALES DE PRECIOS EN FRANCIA PARA MINORISTAS PROFESIONALES
(215) Estas condiciones permitı´an beneficiarse de descuentos
cuantitativos, de primas de servicio y progreso, y firmar eventualmente convenios comerciales con Michelin.
a)
Los descuentos cuantitativos
(216) Estos descuentos adoptaban la forma de una bonifica-
cio´n anual en porcentaje de la totalidad del volumen de negocios (de neuma´ticos para camiones, turismos y camionetas) realizado con Michelin Francia. Para poder optar a ellos, bastaba con alcanzar los lı´mites ma´ximos del volumen de negocios previsto por las parrillas de descuentos. El Tribunal de Justicia, tanto en el primer asunto Michelin (sentencia NBIM anteriormente citada) como en jurisprudencia reiterada y reciente, condena la simple pra´ctica de un descuento cuantitativo realizado por una empresa en posicio´n dominante siempre que supere un plazo razonable de tres meses (lo que no ocurre en este caso), puesto que no es equivalente a una polı´tica de competencia normal por precios. En efecto, el simple hecho de comprar una cantidad suplementaria insignificante de productos Michelin hace que el minorista se beneficie de un descuento sobre la totalidad del volumen de negocios realizado con Michelin, y es por tanto superior a la justa remuneracio´n marginal, también llamada lineal, de la compra suplementaria, lo que produce evidentemente un fuerte efecto de incentivo a la compra. El Tribunal hace hincapié en el hecho de
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que los descuentos so´lo pueden corresponder a las economı´as de escala realizadas por la empresa gracias a las compras suplementarias inducidas de los consumidores.
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que la incertidumbre global sobre el precio final de los neuma´ticos Michelin impedı´a cualquier comparacio´n seria con los precios aplicados por los competidores.
(222) En segundo lugar, tal como acaba de recordarse, los (217) Adema´s, puesto que estos descuentos no se pagaban
hasta febrero del an˜o siguiente a la compra de los neuma´ticos (pra´ctica que Michelin es la u´nica en aplicar, puesto que todos sus competidores abonan inmediatamente la mayorı´a de sus bonificaciones), se derivaban los siguientes efectos abusivos:
minoristas se encontraban al menos hasta 1995 (37) con la obligacio´n de hecho de practicar la reventa con pérdida de los neuma´ticos Michelin, no recuperando su margen de beneficio sobre estos productos hasta el momento del pago de los descuentos. Esta precariedad impuesta a los comerciantes se debe a un sistema no equitativo, y permite tomar conciencia del uso abusivo que hacı´a Michelin de su situacio´n de socio obligatorio. En un contexto de competencia no falseada entre los proveedores, es difı´cil imaginar que los minoristas escogieran esponta´neamente colocarse en una situacio´n tan arriesgada en el plano comercial.
Cara´cter no equitativo (223) En tercer lugar, y teniendo en cuenta el cara´cter extrema-
(218) Por razo´n de la intensidad de la competencia y de la
escasez de los ma´rgenes en el sector (en torno al 3,7 %, segu´n la investigacio´n de la Comisio´n), los minoristas se vieron obligados a practicar la reventa con pérdida a la espera del pago de los descuentos. En realidad, el precio pagado a Michelin era generalmente superior al precio aplicado por el minorista a los usuarios finales. Ası´ pues, el minorista vendı´a inicialmente «con pérdida». So´lo con el pago de las distintas bonificaciones y primas, este u´ltimo cubrı´a sus costes y restablecı´a un determinado margen de rentabilidad.
(219) El cara´cter no equitativo del sistema de descuentos
resultaba pues de la acumulacio´n de varios elementos.
(220) En primer lugar, y contrariamente a lo que alega a
Michelin en su respuesta a las quejas, a los minoristas les resultaba imposible conocer con certeza el precio de compra final de los neuma´ticos Michelin. Las bonificaciones se aplicaban a la totalidad del volumen de negocios Michelin y, como no se calculaban hasta cerca de un an˜o después de la realizacio´n de las primeras compras, los minoristas no podı´an saber antes de los u´ltimos pedidos en qué nivel se situarı´a el precio de compra unitario real de los neuma´ticos, lo que les colocaba en una situacio´n de incertidumbre e inseguridad que les conducı´a a minimizar los riesgos realizando de manera privilegiada sus compras a Michelin.
damente tardı´o del pago de los descuentos, los minoristas se veı´an obligados a adoptar compromisos cuantitativos frente a Michelin (en el marco de la prima de progreso), incluso antes de ingresar los descuentos cuantitativos del an˜o anterior. El cara´cter no equitativo de esta situacio´n se debı´a no so´lo a que los minoristas se veı´an colocados en una situacio´n de debilidad psicolo´gica en la negociacio´n, sino también a que no estaban en condiciones de basarse, para la negociacio´n, en una evaluacio´n fiable de sus precios de coste, y por tanto, de determinar libremente su estrategia comercial. Es importante tener en cuenta a este respecto que la mayorı´a de los competidores abonan inmediatamente la mayorı´a de sus bonificaciones.
(224) En cuarto y u´ltimo lugar, los minoristas soportaban
cargas de tesorerı´a indebidas en la medida en que revendı´an con pérdida durante el periodo transcurrido entre la compra de los neuma´ticos a Michelin y el pago de los descuentos, lo que les colocaba de manera injustificada en una situacio´n deudora en el plano financiero.
(225) Michelin, en su respuesta a las quejas, rechaza los puntos
tercero y cuarto, alegando que «salvo para minoristas nuevos (...) el sistema de descuentos cuantitativos anual funcionaba como si el proveedor pusiese a disposicio´n del minorista a principios de an˜o una importante suma que éste podı´a utilizar a su manera». Este argumento confirma que el sistema producı´a efectos de reventa con pérdida y de carga indebida de tesorerı´a, al menos el primer an˜o de ejercicio del minorista, pero sobre todo —y esto también lo olvida Michelin— en los casos en que el minorista dejara de comprar productos Michelin y luego volviera a adquirirlos, o si las ventas del an˜o n+1
(221) Aunque un minorista tuviera la intencio´n de diversifi-
carse mucho recurriendo a otros proveedores, le habrı´a sido difı´cil basar su eleccio´n en cifras objetivas, puesto
(37) Puesto que a partir de 1996, Michelin ofrecı´a un escalonamiento de los pagos de los descuentos.
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no superaban las ventas del an˜o n. La Comisio´n no comparte la opinio´n de Michelin de que una suma pagada con hasta trece meses de retraso puede considerarse como «una suma importante de dinero puesta a disposicio´n de un minorista».
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mente su gama en detrimento de Michelin, ya que ello podrı´a poner en peligro su capacidad de alcanzar el umbral de descuento, y en consecuencia afectar mucho al conjunto del coste de los neuma´ticos Michelin comprados en el an˜o. Este cara´cter de fidelidad afectaba tanto a los neuma´ticos nuevos como a los neuma´ticos recauchutados.
Cara´cter de fidelidad (230) Por lo que se refiere a los neuma´ticos nuevos, y (226) Habida cuenta del largo perı´odo de referencia (un an˜o),
la presio´n aumentaba en favor de las compras a Michelin. Una vez ma´s, la escasez de los ma´rgenes incitaba mucho a buscar descuentos suplementarios por escasos que fueran, pues en cualquier caso aumentaba de forma directa el margen de la empresa.
(227) El ana´lisis detallado de los descuentos cuantitativos
establecidos por Michelin pone de relieve que este sistema de descuento, similar al condenado por el Tribunal de Justicia en 1983, tenı´a por objeto y por efecto vincular estrechamente los minoristas a Michelin y tendı´a, «mediante una ventaja que no se basa en ninguna justificacio´n econo´mica, a retirar al comprador o a limitar su posibilidad de eleccio´n por lo que se refiere a sus fuentes de suministro» y de esta forma, «impedir el acceso de los competidores al mercado» (38).
(228) Hemos visto que, hasta finales de 1996, la mayorı´a de
los descuentos o bonificaciones se establecı´an sobre la base del an˜o civil de facturacio´n. La mayorı´a de las primas (descuentos cuantitativos y prima de progreso, en particular) se concedı´an en funcio´n de las cantidades vendidas durante el an˜o transcurrido. Ahora bien, es inherente a todo sistema de bonificaciones concedidas en funcio´n de las cantidades vendidas durante un perı´odo de referencia relativamente largo, que la presio´n sobre el comprador aumente al final del perı´odo de referencia con el fin de lograr la cifra de compras necesaria para obtener la ventaja en cuestio´n o no sufrir la pérdida previsible para el conjunto del perı´odo.
(229) Habida cuenta del cara´cter esencial, para la propia
supervivencia del minorista en algunos casos, del cobro de los descuentos cuantitativos ma´s elevados posibles (u´nico factor que le permitı´a restaurar su margen), y del perı´odo extremadamente largo de acumulacio´n de los pedidos por Michelin, un minorista no podı´a correr el riesgo en un momento dado de diversificar significativa-
(38) Sentencia «NBIM» anteriormente citada (véase la nota 15), apartado 73 de los motivos.
si tomamos 1995 como ejemplo, los porcentajes de bonificacio´n presentaban variaciones en cada paso de los umbrales del volumen de negocios; desde un 1 % en la parte inferior de la escala hasta el 0,05 % en la cumbre. Ası´ pues, como ejemplo, un minorista que obtuviese un volumen de negocios de 9 000 francos franceses con Michelin recibı´a una bonificacio´n del 7,50 %, mientras que si alcanzaba 15 000 francos franceses, la bonificacio´n aumentaba al 8,50 %. Ahora bien, lo que aumentaba considerablemente la presio´n es que un u´ltimo pedido de neuma´ticos para camiones, que permitı´a alcanzar la escala superior, podı´a repercutir en el margen de beneficio del minorista para las ventas de neuma´ticos nuevos Michelin de todas las categorı´as (salvo los neuma´ticos recauchutados y los neuma´ticos para maquinaria pesada de construccio´n). Por u´ltimo, au´n en este caso, era relativamente fa´cil, sobre todo en la parte inferior de la escala, subir a niveles superiores, habida cuenta de su nu´mero (47, en 1995). En la cumbre de la escala, conviene adema´s tener en cuenta el interés que presentaba para un minorista el rebasamiento de la cifra ma´xima prevista, en la medida en que ello le permitı´a firmar un «Convenio comercial» con Michelin, con todas las ventajas que ello suponı´a.
(231) Michelin, a este respecto, se limita a sen˜alar en su
respuesta a las quejas que en los ejemplos mencionados, «el 1 % de 15 000 francos franceses so´lo representa 150 francos franceses, [... ], cantidad mo´dica». Ahora bien, evidentemente, para un minorista que por término medio so´lo obtiene un margen del 3,7 %, una bonificacio´n suplementaria del 1 % sobre la totalidad de las compras Michelin es muy considerable.
(232) Por lo que se refiere a los neuma´ticos nuevos, el hecho
de que el ca´lculo de los descuentos cuantitativos se haga en relacio´n al conjunto del volumen de negocios Michelin sin distincio´n de categorı´as, podrı´a hacer creer, a primera vista, que existı´a un tipo de «escapatoria» a la fidelidad en el mercado de los neuma´ticos para camiones. En efecto, un minorista preocupado por alcanzar un nivel determinado de descuento suplementario sin hacer un pedido suplementario de neuma´ticos para camiones, podrı´a optar por comprar como contrapartida ma´s neuma´ticos Michelin para turismos. Tal hipo´tesis no resiste un ana´lisis creı´ble.
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(233) En primer lugar, habida cuenta de las diferencias de
coste unitario entre un neuma´tico para turismo y un neuma´tico para camio´n, este intento de «compensacio´n» habrı´a obligado al minorista a comprar, para realizar el mismo volumen de negocios, una cantidad sensiblemente ma´s importante de cubiertas para turismos. En segundo lugar, dado que los neuma´ticos para turismos ya se habı´an contabilizado en el ca´lculo de los descuentos cuantitativos, solamente una compra adicional de neuma´ticos para turismos (adema´s de las compras «habituales» del minorista) habrı´a podido compensar, para obtener un descuento determinado, la ausencia de un pedido suplementario de neuma´ticos para camiones. Ahora bien, cada minorista tiene su propia estructura de clientela, y serı´a poco realista considerar que un minorista puede modificar significativamente (al menos a corto plazo) la proporcio´n de sus ventas de neuma´ticos para turismos y para camiones. En otras palabras, un minorista no puede decidir repentinamente vender ma´s neuma´ticos para turismos que para camiones, ya que los mercados son claramente distintos.
(234) De estas consideraciones se desprende que la compensa-
cio´n del volumen de negocios mediante las ventas de neuma´ticos para turismos no ofrece una escapatoria creı´ble al minorista. En cualquier caso, aunque existiese esta «escapatoria», so´lo funcionarı´a de manera muy limitada, y en ningu´n caso permitirı´a concluir que la existencia de descuentos cuantitativos sobre la totalidad del volumen de negocios de Michelin no tenı´a efecto de fidelidad en el mercado de neuma´ticos para camiones.
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van del 2 % en la parte baja de la escala al 0,1 % en la cumbre. Ası´ pues, un minorista que realizaba un volumen de negocios con Michelin inferior a 7 000 francos franceses no recibı´a ninguna bonificacio´n. Se adquirı´a una bonificacio´n del 2 % a partir de 7 000 francos frances, y si se alcanzaban 7 400 francos franceses la bonificacio´n ascendı´a al 3 %, y al 3,50 % a partir de 8 000 francos franceses. En 1995 y 1996 por ejemplo, la parrilla contaba con 18 niveles, lo que permitı´a, en particular a la parte baja de la escala, ascender con cierta facilidad a niveles superiores. Esto constituı´a un nuevo incentivo para realizar compras suplementarias. (237) Conviene a este respecto recordar que en el asunto
Michelin antes citado (sentencia «NBIM»), el Tribunal de Justicia considero´ que una divergencia del 0,2 % al 0,4 % ya podı´a ejercer una presio´n suficiente sobre el minorista para incitarle a realizar la totalidad o una parte importante de sus compras en la empresa dominante, sobre todo al final de perı´odo. (238) Por otra parte, segu´n la respuesta de Michelin a las
quejas, el Tribunal, en esta misma sentencia, consideraba la falta de transparencia del sistema de descuento como un dato crucial para definir el cara´cter abusivo de la polı´tica comercial de Michelin en los Paı´ses Bajos, lo que invalidarı´a el cara´cter abusivo de la polı´tica comercial francesa debido a que «los descuentos imputados no constituirı´an descuentos de fidelidad prohibidos por la jurisprudencia comunitaria». (239) La Comisio´n considera que el ana´lisis de Michelin es
(235) Adema´s conviene tener en cuenta, con cara´cter acceso-
rio, que Michelin declara en su respuesta a las objeciones (39) que «a principios de an˜o, Michelin establecı´a con cada minorista un cuadro aproximado, por categorı´a de productos, de los descuentos a que el minorista tenı´a derecho para el ejercicio en curso». Resulta pues que, aunque contractualmente los descuentos se aplicaban al volumen de negocios sin distincio´n de categorı´as, no sucedı´a lo mismo en la pra´ctica, incluso a la luz de las observaciones de Michelin.
(236) El efecto de fidelidad se ejercı´a au´n ma´s claramente sobre
el recauchutado, puesto que esta categorı´a contaba con su propio cuadro de descuentos: las variaciones del tipo de bonificacio´n derivadas del u´ltimo pedido de neuma´ticos recauchutados en un ejercicio repercuten en el margen de beneficio del minorista sobre la totalidad de las ventas de neuma´ticos recauchutados de todo el an˜o. Aquı´ no existı´a escapatoria alguna: en estas circunstancias, unas variaciones muy débiles podı´an ejercer una presio´n sensible sobre los minoristas, y en este caso, no eran desden˜ables. Como ejemplo, en 1995 los descuentos cuantitativos presentan variaciones de tipo al pasar los umbrales de volumen de negocios que
(39) Comunicacio´n de objeciones p 122. Nota: La Comisio´n subraya el texto «por categorı´a de producto».
erro´neo, puesto que el Tribunal no considera la falta de transparencia de los descuentos como una condicio´n indispensable para la existencia de abuso. Conviene asimismo destacar que la falta de transparencia no es una queja de la Comisio´n por lo que respecta al sistema de descuentos cuantitativos. En este caso concreto, lo que se reprocha al sistema de descuentos cuantitativos es la incertidumbre en la que se coloca el minorista frente a la referencia utilizada (el importe total final de las ventas de productos Michelin en un an˜o), que se traduce en una injusticia y en un efecto de fidelidad. También es importante tener en cuenta que la Comisio´n considera, en cambio, que las condiciones generales de venta en su conjunto constituyen un sistema no transparente, puesto que como se sen˜ala a continuacio´n, la prima de servicio y la prima de progreso dan lugar a atribuciones de puntos y a definiciones de «bases» que no se basan en elementos objetivos, sino subjetivos.
Cara´cter de compartimentacio´n (y exclusio´n) (240) Los descuentos se aplicaban exclusivamente a las com-
pras realizadas a Michelin Francia, y en consecuencia suponı´an un desincentivo a las compras en el extranjero o a importadores. Inversamente, el elevado nivel del baremo de facturacio´n en Francia antes del descuento suponı´a un desincentivo a las compras en Francia por parte de los extranjeros.
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(241) El efecto de exclusio´n era especialmente notable respecto
a los competidores: Michelin, gracias a sus cuotas de mercado, podı´a hasta cierto punto amortizar el coste de estos descuentos; sus competidores no podı´an hacer lo mismo y debı´an por tanto aceptar un nivel de rentabilidad ma´s bajo o renunciar a ganar volumen de ventas.
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en los paı´ses donde no existe sistema de bonificaciones. Esto suponı´a una clara limitacio´n de las exportaciones de neuma´ticos. Por otra parte, los minoristas de los otros paı´ses europeos no podı´an beneficiarse de los descuentos asignados a los minoristas nacionales.
(246) Esta polı´tica tenı´a por resultado dificultar las importacio(242) Finalmente, el efecto de compartimentacio´n que tenı´a el
método de ca´lculo de los descuentos aparece claramente. En la medida en que so´lo se tenı´an en cuenta las compras efectuadas a Michelin Francia, el minorista se encontraba obligado a comprar esencialmente por medio de este canal de distribucio´n, lo que limitaba mucho la posibilidad de abastecerse de neuma´ticos Michelin en filiales extranjeras del grupo, y permitı´a ası´ al fabricante controlar estrechamente el mercado.
(243) En efecto, un minorista habrı´a podido teo´ricamente
optar por efectuar todas sus compras en otro paı´s europeo y aprovechar las condiciones existentes en ese paı´s. Habrı´a debido sin embargo asumir los costes de transporte generados por tal decisio´n, y sobre todo, renunciar a la asistencia técnica de Michelin Francia, crucial en un mercado tan profesional como el de los neuma´ticos para camiones, donde el seguimiento permanente de los clientes y la capacidad para dar consejos técnicos son elementos importantes de la credibilidad del comerciante.
nes paralelas y compartimentar los mercados, lo que explica por una parte el nivel relativamente bajo de estas importaciones y por otra parte el mantenimiento de un mercado nacional de neuma´ticos nuevos de recambio. Ello dio lugar a un aislamiento del mercado francés que permitı´a a Michelin ejercer su influencia preponderante en el mercado francés, sin riesgos de influencias externas.
(247) Por lo que se refiere a los neuma´ticos recauchutados, las
caracterı´sticas consustanciales a este mercado dificultaban el hecho de que el minorista decidiese hacer recauchutar en otros Estados miembros las carcasas que se le confı´an. Dicho esto, cuando hubiera sido posible (por ejemplo, en zonas fronterizas) o existiese esta voluntad, el sistema establecido por Michelin impedı´a tal pra´ctica. En efecto, el ca´lculo de las bonificaciones en el marco de los descuentos de final de an˜o se hacı´a siempre en funcio´n de las compras efectuadas a la filial francesa de Michelin, y estas compras se contabilizaban también con el fin de comprobar si el minorista habı´a alcanzado los umbrales de acceso a determinados programas. Por tanto, los minoristas se encontraban muy incentivados a no diversificar sus proveedores.
b) La prima de servicio (244) Los minoristas podı´an también optar por abastecerse de
importadores, como sucedio´ con una parte limitada del mercado. No obstante, este suministro tiene sus limitaciones, ya que los importadores no siempre pueden garantizarlo, sobre todo para toda la gama de neuma´ticos que necesita un minorista. Por lo general, los importadores so´lo comercializan las dimensiones ma´s habituales. Para las dema´s dimensiones, los minoristas debı´an pues abastecerse inevitablemente en Michelin. Ahora bien, esta u´ltima concedı´a la mayorı´a de las primas sobre el conjunto de las categorı´as y, en cualquier caso, no lo hacı´a en funcio´n del tipo de neuma´tico. Para ser competitivo, el importador habrı´a debido compensar no solamente el coste del transporte, sino adema´s el lucro cesante de los minoristas en primas sobre toda la gama de neuma´ticos Michelin, incluidos los no comprados a Michelin.
(248) Esta prima tenı´a las mismas caracterı´sticas que los
descuentos cuantitativos, salvo que Michelin imponı´a umbrales mı´nimos de volumen de negocios. El importe de la prima dependı´a de los puntos obtenidos respecto a una parrilla de evaluacio´n relativa en principio a la calidad del servicio.
(249) La prima de servicio tenı´a un cara´cter no equitativo por
sus modalidades de fijacio´n. Por otro lado, ejercı´a un efecto de fidelidad y dependı´a de la venta vinculada segu´n algunas de sus cla´usulas.
Cara´cter no equitativo:
(250) La concesio´n de puntos no estaba exenta de subjetividad, (245) Por su parte, los minoristas de los otros paı´ses europeos
difı´cilmente podı´an abastecerse en Francia, lo que constituı´a una discriminacio´n. En efecto, por una parte, la existencia del sistema de descuentos tenı´a por consecuencia que la tarifa de venta al pu´blico después de los descuentos sobre factura era ma´s elevada que la aplicada
y dejaba un margen discrecional de apreciacio´n a Michelin. Adema´s, algunos puntos estaban condicionados a la transmisio´n de informaciones estratégicas muy concretas sobre el mercado (de 1980 a 1992), lo que no interesaba al minorista (no habı´a informacio´n de retorno en forma de estudios, por ejemplo).
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(251) Como se ha visto en la seccio´n anterior que describı´a el
funcionamiento de la prima, Michelin tenı´a la posibilidad de ejercer, mediante esta u´ltima, una subjetividad que podı´a tener consecuencias sobre el importe de la prima que debe concederse. Eso permitı´a al representante del fabricante ejercer una fuerte presio´n sobre el minorista con vistas a los compromisos futuros, y le daba la posibilidad, en su caso, de utilizar el mecanismo de manera discriminatoria.
(252) En efecto, algunas ru´bricas eran, por su propia natura-
leza, de valoracio´n subjetiva, y adema´s el nu´mero de puntos concedidos podı´a variar «segu´n la calidad del servicio prestado» (40). Ahora bien, el balance de la obtencio´n de puntos era realizado por el representante de Michelin, que fijaba también los compromisos y los puntos correspondientes al ejercicio en curso. La posibilidad real de Michelin de disminuir unilateralmente durante el an˜o la prima si no se respetaban los compromisos es otro elemento que permitı´a a Michelin someter a su apreciacio´n subjetiva las condiciones acordadas a los minoristas. El hecho, comunicado por Michelin, de que esta posibilidad se haya aplicado excepcionalmente no quita nada al cara´cter abusivo de la pra´ctica. Adema´s, algunas respuestas de los minoristas a las peticiones de informacio´n enviadas son claras al respecto: «la evaluacio´n se efectu´a a discrecio´n de Michelin» o también: «Michelin puede, con esta prima, hacer lo que quiera. Hemos sufrido (...) cambios unilaterales». Otro minorista sen˜ala por su parte haber sufrido, a tı´tulo de medidas de represalia la «disminucio´n brutal de algunas primas: prima de servicio» (41).
(253) Respecto a la responsabilidad particular que incumbe a
una empresa en posicio´n dominante, tal subjetividad o un margen discrecional, fuente de discriminaciones difı´cilmente evitables, debe considerarse abusiva segu´n lo dispuesto en el artı´culo 82 del Tratado CE.
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abusivo. En efecto, al menos hasta 1992, una ru´brica «servicio nuevos productos», preveı´a la posibilidad para el minorista de obtener puntos suplementarios si se aprovisionaba de un porcentaje de productos nuevos determinado con relacio´n a la cuota regional de estos productos. Ahora bien, en la medida en que la obtencio´n de los puntos no dependı´a de cantidades, sino del respeto de un porcentaje determinado con relacio´n a la cuota regional de estos productos, nos encontramos frente a la variante de una prima de fidelidad que debe considerarse abusiva por cuanto es exigida por una empresa en posicio´n dominante. Esta ru´brica constituı´a en efecto un incentivo abusivo para la promocio´n de los nuevos productos Michelin en detrimento de los productos competidores. El minorista no podı´a arriesgar una pérdida de dos puntos que podı´a implicar una reduccio´n del importe total de su prima anual. Se encontraba pues obligado a respetar, en la mayorı´a de los casos, los porcentajes de cuota de mercado regional sen˜alados por Michelin.
(255) Michelin sen˜ala, en su respuesta a las quejas, que para
obtener la prima ma´xima bastaba con obtener 31 puntos de los 35 enumerados en la ficha descriptiva de la prima, y que por tanto, un minorista habrı´a podido aceptar la pérdida de los puntos «abusivos» en cuestio´n. La Comisio´n destaca a este respecto que, todavı´a en 1996, los puntos abusivos, «informacio´n sobre el mercado» y «servicios productos nuevos», representaban 5 puntos, y que lo relativo al recauchutado y a la exclusividad correspondiente, otros 2 puntos. Ası´ pues, habrı´a sido imposible para un minorista obtener el ma´ximo de puntos sin infringir las normas de competencia. Pero adema´s, en general, por una parte era ma´s fa´cil al minorista respetar estos puntos ciertamente abusivos, pero poco costosos, que mejorar la calidad de las instalaciones, el equipamiento del punto de venta, o la disponibilidad a la clientela, y por otra parte, Michelin no podrı´a defender el cara´cter abusivo de tal o cual punto diciendo que otros no lo eran.
Cara´cter de fidelidad:
(254) Hasta 1992, se concedı´an puntos si el minorista respe-
taba un porcentaje mı´nimo de suministro de productos Michelin. El respeto de este compromiso exigido por Michelin en el marco de la prima de servicio reforzaba mucho los vı´nculos entre Michelin y los minoristas, ejerciendo un efecto de fidelidad que debe considerarse
Efecto de ventas vinculadas y, por su propia naturaleza, de fidelidad:
(256) Se concedı´a un punto si el minorista se comprometı´a a
(40) Recordemos por ejemplo que entre las valoraciones «bueno» y «excelente», los puntos asignados varı´an de simple a doble en algunos casos. (41) Respuestas a la peticio´n de informacio´n de 17 de diciembre de 1997.
hacer recauchutar sistema´ticamente las carcasas Michelin en Michelin. La prima de servicio era pues también un instrumento que permitı´a realizar ventas vinculadas, pra´ctica abusiva que permite a Michelin utilizar su posicio´n dominante en el mercado de los neuma´ticos nuevos para camiones con el fin de consolidar su posicio´n en el mercado vecino del recauchutado.
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(257) A partir de 1992, en virtud de la prima de servicio se
concedı´a al minorista un punto suplementario si hacı´a recauchutar sistema´ticamente las carcasas Michelin en Michelin. A partir de 1996, se concedı´a un punto «si realizaba sistema´ticamente el primer recauchutado de las carcasas Michelin en Michelin». La posible pérdida de este punto y la posible reduccio´n del importe total de la prima anual resultante hacı´an aumentar directamente el coste unitario de todos los neuma´ticos comprados a Michelin, puesto que el minorista no perdı´a solamente la prima en relacio´n a los neuma´ticos recauchutados, sino la vinculada al conjunto de su volumen de negocios total con Michelin.
bases, basa´ndose en el esquema siguiente (para los neuma´ticos para camiones): —
eleccio´n entre el nivel de resultados del an˜o anterior o la media de los 2 o 3 u´ltimos an˜os. A veces, se tomaba como referencia la base firmada el an˜o anterior,
—
asignacio´n (al nu´mero de neuma´ticos) de un coeficiente regional uniforme, determinado en funcio´n de la previsio´n de Michelin relativa a la evolucio´n del mercado. Las ambiciones de Michelin en un mercado determinado se tienen en cuenta aquı´, a menudo en términos de cuotas de mercado. Como ejemplo, en 1994 este coeficiente fue globalmente negativo excepto en uno de los siete sectores que componen el mercado francés. En 1995 y 1996 fue positivo en todos los sectores, con variaciones sensibles en funcio´n de las regiones (de [...] en 1995),
—
algunos an˜os, al final del ejercicio, se aplico´ un coeficiente reductor determinado por Michelin. Por lo que se refiere a los neuma´ticos para camiones, el coeficiente reductor fue del 2 % en 1992, del 8 % en 1994, del 0 % en 1994 y 1995 y del 8 % en 1996,
—
excepcionalmente, podı´a realizarse una correccio´n de las cifras obtenidas para tener en cuenta posibles circunstancias que afectaban a las capacidades de compra del minorista al alza o a la baja (por ejemplo, en caso de instalacio´n de un distribuidor competidor en la zona; adquisicio´n o pérdida de un cliente grande; decisio´n del minorista de dejar de comprar a la importacio´n, etc.). A pesar de la solicitud de la Comisio´n, Michelin no ha podido proporcionar una lista con las empresas en cuestio´n y los hechos que originaron las correcciones en cuestio´n.
(258) El fabricante utilizaba por tanto su peso en el sector de
los neuma´ticos en general, y en el mercado de los neuma´ticos nuevos para camiones en particular, como palanca para asegurarse ser elegido como recauchutador por los minoristas. E´stos no podı´an correr el riesgo de perder una bonificacio´n sobre el total del volumen de negocios anual con Michelin recurriendo a un recauchutador independiente. No hay que olvidar que la compra de neuma´ticos nuevos es una necesidad para los minoristas, que estas compras tienen una importancia considerable en su volumen de negocios, y que los neuma´ticos para camiones, mercado donde Michelin es dominante, representan un elevado porcentaje de este volumen de negocios. Por lo tanto, cualquier bonificacio´n perdida en este mercado reviste una importancia vital para los minoristas, y sobre todo si, como en este caso concreto, afecta al volumen de negocios total con Michelin.
(259) La prima de servicio se suprimio´ en 1997.
c)
La prima de progreso
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(260) Esta prima, al igual que la Prima por objetivo alcanzado
que la sustituyo´ en 1997 y 1998, era especialmente abusiva en la medida en que para obtenerla, el minorista debı´a aceptar comprometerse por un importe mı´nimo de compras (llamado la base), correspondiente bien a los resultados del an˜o anterior o bien a la media de los 2 o 3 u´ltimos an˜os (con graduaciones de coeficientes).
(263) Esta prima individualizada corresponde exactamente a
lo que el Tribunal condeno´ en la sentencia Michelin antes citada. Una empresa en posicio´n dominante no puede imponer a los minoristas que superen cada an˜o sus resultados de los an˜os anteriores, y aumentar ası´ meca´nicamente sus cuotas de mercado gracias a esta misma posicio´n dominante.
(261) El espı´ritu del sistema se resume en una circular dirigida
a los efectivos de venta de Michelin en enero de 1995, que afirma que [...].
(262) La pra´ctica iba no obstante ma´s lejos que una simple
obligacio´n de progresio´n: el representante de Michelin efectuaba un control implı´cito sobre la fijacio´n de las
(264) Adema´s, esta prima no era equitativa, ya que existe una
obligacio´n de progresio´n de las compras impuesta por Michelin, y una inseguridad inducida por la determinacio´n individualizada de la base mı´nima. La prima tenı´a asimismo un efecto de fidelidad y de compartimentacio´n en la medida en que so´lo se referı´a a las compras realizadas a Michelin Francia.
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Cara´cter no equitativo
(265) La prima de progreso no era equitativa en la medida en
que, a pesar de su aparente cara´cter de convenio, constituı´a en realidad una obligacio´n de progresio´n de neuma´ticos Michelin en el mercado, impuesta unilateralmente por el fabricante.
(266) La prima de progreso abrı´a la posibilidad de obtener
bonificaciones anuales, condicionadas al rebasamiento de un objetivo individual (la base) determinado en funcio´n de la situacio´n especı´fica de cada minorista (en particular, los resultados previos). Ası´ pues resultaba, por ejemplo, que dos minoristas que adquiriesen en un ejercicio las mismas cantidades en valor absoluto, podı´an obtener bonificaciones muy diferentes, en funcio´n de la base inicial, del método elegido para el ca´lculo de esta base por Michelin, y del resultado de la negociacio´n posterior. En la medida en que los criterios de fijacio´n de las bases no se aplicaban de manera uniforme, ni eran conocidos de antemano por los minoristas, y habida cuenta de la influencia demostrada de Michelin sobre la eleccio´n definitiva de la base, tal sistema contenı´a un factor muy claro de inseguridad y posibilitaba una discriminacio´n entre minoristas que debe calificarse de no equitativa.
Cara´cter de fidelidad
(267) La prima de progreso ejercı´a también un fuerte efecto de
fidelidad. Una vez fijado el objetivo de progresio´n, era primordial para el minorista lograr este objetivo, lo que excluı´a de hecho de que el minorista pudiese optar por recurrir de manera significativa a otros proveedores. En efecto, los minoristas que se habı´an comprometido a superar al final de an˜o una «base mı´nima» (objetivos mı´nimos de compra) estaban sujetos a este compromiso por partida doble. En primer lugar, a principios de an˜o, pues la base mı´nima contaba con varios niveles, de modo que comprometerse a comprar cantidades superiores daba derecho a obtener bonificaciones superiores. En segundo lugar, al final del an˜o, para superar el mı´nimo fijado y sobrepasarlo lo ma´s ampliamente posible (hasta un 25 %), pues las bonificaciones que podı´an obtenerse, muy importantes, dependı´an del rebasamiento de esta base.
(268) A partir de 1995, la presio´n ejercida al final de an˜o
aumenta considerablemente. En efecto, por el so´lo hecho de alcanzar la base, el minorista se aseguraba no so´lo una bonificacio´n del 0,5 % sobre el total de los neuma´ticos para camiones y para maquinaria de
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construccio´n comprados, sino que seguı´a también percibiendo primas del 12 al 15 % sobre las compras que superaban el mı´nimo fijado en la base. El incentivo a superar la base en un 20 % era au´n ma´s fuerte, pues en este caso, el minorista tenı´a derecho a bonificaciones que iban del 2 al 2,5 % de su volumen de negocios anual total con Michelin. (269) Conviene precisar que la presio´n sufrida al final del an˜o
por los minoristas cuyos volu´menes de compra les habı´an permitido firmar un convenio comercial fue también muy importante en el perı´odo estudiado. Adema´s de los niveles de los descuentos cuantitativos, la prima de progreso les permitı´a obtener bonificaciones suplementarias y progresivas de importancia, por el solo hecho de alcanzar la base y sobre todo, sobrepasarla. Alcanzar la base permitı´a obtener un 1 % del volumen de negocios de neuma´ticos para camiones, para vehı´culos utilizados en obras pu´blicas, para vehı´culos de mantenimiento y para maquinaria ligera de construccio´n, con cargo a la «ayuda a los productos industriales (42)». El rebasamiento de esta base daba derecho a bonificaciones progresivas que llegaban hasta un 3 % de la cifra, si la base se superaba en un 15 %. (270) Michelin, en su respuesta a las quejas, indica que el
efecto de fidelidad no se hizo efectivo, alegando que «en menos del 5 % de los casos, la base acordada para un ejercicio determinado fue superior a la base y a los resultados del ejercicio anterior». La Comisio´n sen˜ala, a este respecto, que Michelin incorpora aquı´ a los minoristas de todas las categorı´as de neuma´ticos, lo que falsea el ca´lculo de cualquier proporcio´n y no permite invalidar el cara´cter efectivo del abuso.
Efecto de compartimentacio´n (271) Por u´ltimo, la prima de progreso tenı´a, por la misma
razo´n que los descuentos cuantitativos, un fuerte efecto de compartimentacio´n, puesto que en la contabilizacio´n de las compras efectuadas so´lo entraban las efectuadas a Michelin Francia.
d)
Los convenios comerciales
(272) Estos convenios eran una prolongacio´n del sistema de
descuentos cuantitativos y de la prima de progreso con bonificaciones suplementarias (varios % del volumen de negocios). Reforzaban el cara´cter abusivo de las otras primas, con una cla´usula de volumen de negocios mı´nimo de 24 millones de francos franceses (entre 1991 y 1994) con Michelin, que permitı´a a esta u´ltima asegurarse la cooperacio´n de los minoristas ma´s importantes. (42) A partir de 1993.
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(273) Los convenios individuales de cooperacio´n comercial
representaban, para los minoristas ma´s grandes signatarios, u´nicamente la prolongacio´n de las escalas que caracterizaban los descuentos cuantitativos y de la prima de progreso. A este respecto, tenı´an las mismas caracterı´sticas abusivas, y la perspectiva de poder firmar un convenio comercial contribuı´a a aumentar la presio´n ejercida sobre los grandes minoristas que se situaban en la cumbre de las escalas de bonificaciones. Estos convenios deben pues considerarse también abusivos.
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obligaciones de progresio´n en el mercado que correspondı´an realmente, vista la madurez de este u´ltimo, a la instauracio´n de una relacio´n de casi exclusividad.
(278) El cara´cter no equitativo del sistema se veı´a también
Impacto adicional de la acumulacio´n de pra´cticas: el cara´cter abusivo reforzado del «sistema» formado por las condiciones generales de venta
reforzado por el margen de subjetividad que regı´a la determinacio´n del nivel de la prima de progreso y la prima de servicio, y que permitı´a a Michelin utilizar estas herramientas como medios de presio´n. Los minoristas se encontraban debilitados en las negociaciones referentes a los compromisos sobre resultados que tenı´an lugar antes de efectuarse el pago de algunas bonificaciones. En efecto, cabe recordar, por ejemplo, la posibilidad teo´rica que Michelin tenı´a de modificar el importe de algunas primas durante el an˜o («prima de servicio»).
(274) Aparte del hecho de que cada uno de los elementos
(279) Por otra parte, el sistema establecido implicaba, debido
integrantes de las condiciones generales de venta constituyera individualmente una pra´ctica abusiva por varias razones, es importante destacar hasta qué punto la acumulacio´n y la interaccio´n de las distintas condiciones contribuı´an a reforzar su impacto, y en consecuencia el cara´cter abusivo del «sistema» en cuestio´n en su conjunto. Analizaremos a continuacio´n cada una de las quejas presentadas, para mostrar co´mo funcionaba cada una de las condiciones y co´mo se combinaban sus efectos abusivos respectivos para reforzar la eficacia de las pra´cticas en cuestio´n.
(275) Por lo general, el simple hecho de que los efectos
combinados del sistema obligasen a los comerciantes especializados a «revender con pérdida» los neuma´ticos Michelin a los usuarios finales, no recuperando su margen hasta el pago de las distintas bonificaciones y primas, a veces hasta 13 meses después de la fecha de la ransaccio´n, demuestra el cara´cter abusivo del sistema con arreglo a lo dispuesto en el artı´culo 82 del Tratado. El hecho de que Michelin haya podido permitirse imponer tal pra´ctica revela hasta qué punto el fabricante estaba en condiciones de explotar abusivamente su situacio´n de socio obligatorio y de falsear la competencia entre los proveedores.
(276) Esta situacio´n planteaba a los minoristas problemas y
cargas de tesorerı´a, y se traducı´a en cambio para Michelin en unos ingresos en efectivo nada desden˜ables, que no se justificaban por ninguna prestacio´n econo´mica proporcionada como contrapartida. Este debilitamiento financiero de los minoristas reforzaba el cara´cter no equitativo de las relaciones mantenidas por Michelin con los minoristas.
(277) Por lo tanto, al contar con que los minoristas eran
econo´micamente dependientes de las bonificaciones pagadas posteriormente a las compras, Michelin estaba en condiciones de imponer, al amparo de «convenios»,
a su funcionamiento global, una incertidumbre en cuanto al precio neto final del producto, que no es aceptable cuando es impuesta por una empresa en posicio´n dominante. En efecto, la mayorı´a de los descuentos eran condicionales, por lo que el minorista no sabı´a cua´l era el precio unitario final hasta el u´ltimo dı´a de febrero del an˜o siguiente al ejercicio en cuestio´n.
(280) La evolucio´n del mercado era por definicio´n aleatoria,
por lo que el minorista no podı´a tener certeza ni sobre las cantidades que podı´a comprar durante el an˜o, ni sobre la posibilidad de alcanzar o no sus compromisos. El exceso de existencias no podı´a en modo alguno constituir una escapatoria, puesto que el almacenamiento de neuma´ticos, producto voluminoso y costoso para las capacidades financieras de los comerciantes especializados, representa una parte importante de la necesidad de financiacio´n de los comerciantes. Es pues impensable que un comerciante mantenga un exceso de existencias a largo plazo.
Los elementos abusivos del nuevo sistema (de 1997 a 1998 inclusive)
Por lo que se refiere a los neuma´ticos nuevos para camiones
(281) El nuevo sistema establecido por Michelin, a partir del
an˜o 1997, se basaba esencialmente en descuentos sobre factura por una parte y en una prima por objetivo alcanzado por otra. Si bien los descuentos sobre factura parecı´an diferir bastante de la pra´ctica de los descuentos cuantitativos y ejercer una presio´n menor sobre los minoristas a este respecto, se vera´ sin embargo que no estaban totalmente libres de cara´cter abusivo. En cuanto a la nueva «prima por objetivo alcanzado», sustituı´a hasta cierto punto a la «prima de progreso» y tendı´a igualmente a vincular estrechamente al minorista con el fabricante de manera abusiva.
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Los descuentos sobre factura
(282) El sistema de descuentos sobre factura, que sustituı´a al
antiguo sistema de descuentos cuantitativos, se presentaba como ma´s equitativo y con menor efecto de fidelidad en la medida en que concedı´a «automa´ticamente» al minorista un descuento que dependı´a de sus resultados previos, es decir, de los resultados del an˜o anterior o de la media de los resultados de los dos o tres an˜os anteriores, segu´n la solucio´n ma´s favorable para los minoristas. Esta pra´ctica debe sin embargo considerarse abusiva, ya que ejercı´a un efecto de fidelidad por varias razones: (283) En primer lugar, en la medida en que el importe de las
bonificaciones era proporcional a los resultados de los an˜os anteriores, existı´a un feno´meno de fidelidad, ya que toda compra suplementaria de productos Michelin permitı´a al minorista obtener un tipo de descuento sobre factura ma´s elevado el an˜o siguiente.
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bonificacio´n debidas a un u´ltimo pedido, por escaso que fuera, durante un an˜o podı´an reflejarse en el margen de beneficio del minorista por ventas de neuma´ticos Michelin para camiones de todo el an˜o. De ello resultaba una considerable presio´n para alcanzar los objetivos de venta de Michelin, que impedı´a a los minoristas optar entre las ofertas ma´s favorables y que dificultaba el acceso de los competidores al mercado.
(288) Todo esto tenı´a mayor importancia por cuanto la
pra´ctica totalidad de los elementos que contribuı´an a reforzar la presio´n sobre los minoristas por razo´n de la «prima de progreso» también se daban en este caso: —
los porcentajes de bonificaciones seguı´an siendo importantes (2 % del volumen de negocios neto facturado en 1997 y 1,5 % en 1998),
—
la divergencia entre la posicio´n de Michelin y la de sus principales competidores seguı´a siendo importante,
—
la omnipresencia de los delegados de Michelin.
(284) En segundo lugar, es necesario destacar que en caso de
que las compras del minorista para el an˜o en curso le permitieran acceder a un tipo de descuento sobre factura superior al tipo aplicado durante el an˜o, este minorista se beneficiaba de una «regularizacio´n de fin de an˜o» que correspondı´a a la diferencia entre los tipos. El efecto de fidelidad jugaba pues también dentro de un mismo an˜o. (285) En tercer lugar, para un nivel de descuento sobre factura
determinado (15 %, 16 % etc.), se pagaba un «descuento de final de an˜o» (no confundir con la «regularizacio´n de final de an˜o»), cuyo porcentaje variaba entre el 0 % y el 3 % en funcio´n del nivel de descuento en cuestio´n y del volumen de negocios neto facturado. Ası´ pues, dentro de un mismo tipo de descuento sobre factura, el descuento de fin de an˜o dependı´a del nivel de ventas de productos Michelin en el an˜o en curso. Por tanto, el efecto de fidelidad quedaba ma´s reforzado au´n.
(289) Por otra parte, el minorista no podı´a fijar libremente su
«objetivo». Este u´ltimo se determinaba en funcio´n del «potencial del minorista» (es decir, de sus resultados de los an˜os anteriores) y de la evolucio´n prevista del mercado. En efecto, Michelin proponı´a al minorista optar entre los resultados del an˜o anterior o las medias de los dos o tres u´ltimos an˜os, aumentados con la «evolucio´n del progreso» previsto en el mercado (1 % en 1997). Eso ya implicaba un efecto de fidelidad, pues esta´ claro que el minorista no podı´a, si deseaba obtener la prima, apartarse de los resultados de los an˜os inmediatamente anteriores. Ası´ pues, si era cliente habitual de Michelin, no podı´a reducir sus compras a la mitad, si deseaba, por ejemplo, cambiar de proveedor o probar otros productos. Podı´a eventualmente reducir sus compras ligeramente, pero nunca significativamente.
ii) L a p r i m a d e o b j e t i v o a l c a n z a d o (286) Esta nueva prima hacı´a posible la obtencio´n de una
prima correspondiente a un porcentaje del volumen de negocios neto anual facturado del 2 % en 1997 y del 1,5 % en 1998, si se lograba el objetivo. El hecho de lograr este objetivo daba derecho, adema´s, a la obtencio´n de la prima PRO (solamente para el an˜o 1997).
(290) En el caso que nos ocupa, incluso esta u´ltima posibilidad
era difı´cil de concretar. El sistema incitaba en efecto mucho al minorista a elegir el objetivo ma´s elevado entre las tres posibilidades que se le ofrecı´an, lo que reforzaba considerablemente el efecto de fidelidad.
(291) En efecto, no hay que olvidar que el tipo de descuento (287) Ahora bien, sabemos que a todo sistema de bonificacio-
nes concedidas en funcio´n de las cantidades vendidas durante un perı´odo de referencia relativamente largo, es inherente el aumento de la presio´n para el comprador, al final del perı´odo de referencia, en el sentido de alcanzar la cifra de compras necesaria para la obtencio´n del beneficio. En efecto, las variaciones del tipo de
sobre factura se determinaba en funcio´n de las tres posibilidades para definir la base de referencia, pero también «segu´n la solucio´n ma´s favorable para el minorista». Para el ca´lculo del descuento, se elegı´a por tanto la opcio´n correspondiente al nu´mero ma´s elevado de neuma´ticos comprados. Ası´ por ejemplo, si en 1996 un minorista hubiera conseguido vender 1084 cubiertas,
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siendo su media de 1995/1996 de 945 y la de 1996/ 1995/1994 de 868, automa´ticamente se retenı´a la primera opcio´n, (1996 = 1 084 cubiertas). (292) Si el minorista firmaba un «contrato de objetivo» ma´s
ambicioso que le permitiera alcanzar un nuevo tramo de la parrilla, podı´a obtener una descuento sobre factura superior. Ahora bien, esta posibilidad jugaba en los dos sentidos: si el minorista contemplaba un «objetivo» inferior a la cifra elegida, corrı´a el riesgo de que su «descuento sobre factura» disminuyese, ya que se exponı´a a descender en la parrilla. En el ejemplo anterior, la eleccio´n de una opcio´n diferente (la media de 1996/ 1995 o de 1996/1995/1994) habrı´a implicado una pérdida de descuento sobre factura, que habrı´a disminuido del 17 % al 16,50 %, ya que habrı´a habido un descenso efectivo en la parrilla. (293) Por otro lado, el minorista corrı´a el riesgo de obtener un
tipo de descuento de fin de an˜o inferior. El tipo de descuento sobre factura era en efecto uno de los criterios que se consideraban para el ca´lculo del tipo de descuento de fin de an˜o. Ası´, en 1997, un minorista en el tramo del 16,50 % podı´a obtener un descuento de fin de an˜o del 1,5 % al 2,5 %, mientras que un minorista en el tramo del 17 % podı´a obtener un porcentaje del 2 al 3 %. (294) De ello se desprendı´a que el minorista se veı´a abocado a
elegir un «objetivo» que le hiciera, si es posible, obtener un descuento sobre factura superior y que, en cualquier caso, no le hiciera perder el descuento a que tenı´a derecho por sus resultados previos. En estas circunstancias, la eleccio´n concedida al minorista estaba muy limitada, de acuerdo con el interés de Michelin: el minorista raramente elegı´a un «objetivo» inferior a la cifra escogida para el ca´lculo del descuento sobre factura. Ahora bien, esta cifra es la que suponı´a la cifra ma´s elevada de resultados con Michelin.
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por lo que se refiere a las fuentes de suministro y de frenar el acceso de otros productores al mercado, sin que ello se base en una contrapartida econo´micamente justificada. Estos descuentos deben pues considerarse abusivos con arreglo a lo dispuesto en el artı´culo 82. En 1998, estos descuentos cuantitativos de fin de an˜o se suprimieron de las condiciones generales, pero siguieron aplica´ndose en el marco de los convenios comerciales.
2.
EL CONVENIO PRO («CONVENIO PARA EL RENDIMIENTO O´PTIMO DE LOS NEUMA´TICOS MICHELIN PARA CAMIONES»)
(297) Una prima creada en 1993 se condicionaba a la firma
de un Convenio PRO y al hecho de disponer anteriormente de una prima de progreso (o a partir de 1997 de una prima por objetivo alcanzado). Implicaba como obligacio´n presentar las carcasas Michelin al recauchutado en Michelin exclusivamente. Por cada carcasa presentada, se concedı´a una prima unitaria.
(298) Esta prima producı´a pues manifiestamente un doble
efecto de ventas vinculadas: en primer lugar, Michelin utilizaba su posicio´n dominante en el mercado de neuma´ticos nuevos para consolidar su posicio´n en el mercado del neuma´tico recauchutado. En segundo lugar, Michelin utilizaba su posicio´n dominante en el mercado del recauchutado para reforzarse en el mercado de los neuma´ticos nuevos: —
para obtener la prima, era obligatorio firmar una prima de progreso,
—
el nu´mero de las primas PRO tenı´a como lı´mite ma´ximo el nu´mero de neuma´ticos nuevos comprados.
(295) El conjunto de estas consideraciones permite concluir
(299) Asimismo, esta prima tenı´a un efecto de compartimenta-
que la prima por objetivo alcanzado revestı´a de por sı´ un cara´cter abusivo con arreglo a lo dispuesto en el artı´culo 82 del Tratado, en la medida en que era no equitativa y tenı´a efecto de fidelidad.
cio´n, puesto que se limitaba a las compras efectuadas en Francia, y adema´s, el recauchutado de carcasas fuera de Francia, incluso en una filial de Michelin, implicaba la pérdida de la prima PRO para las carcasas en cuestio´n.
Por lo que se refiere a los neuma´ticos recauchutados
Caracterı´sticas abusivas del Convenio «PRO»
(296) Michelin conservo´ en 1997 la pra´ctica de los descuentos
cuantitativos, consistente en descuentos progresivos en funcio´n de las compras realizadas durante el an˜o. La pra´ctica era muy similar a la que existı´a anteriormente y, en la medida en que las circunstancias eran casi idénticas, debe calificarse de la misma forma. Tal pra´ctica, impuesta por una empresa en posicio´n dominante, generaba una presio´n sobre los minoristas, en particular al final del perı´odo, susceptible de limitar su eleccio´n
Ventas «vinculadas» o «condicionadas»
(300) El Convenio «PRO» ejercı´a un doble efecto contrario a la
competencia. En primer lugar, Michelin utilizaba su posicio´n dominante en el mercado de los neuma´ticos nuevos para camiones como «palanca» para conservar o
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consolidar su posicio´n en el mercado «vecino» del recauchutado (véanse los puntos 301 a 303). En segundo lugar y contrariamente, utilizaba el mercado del recauchutado (donde también es ampliamente dominante) para reforzar su posicio´n en el mercado de los neuma´ticos nuevos para camiones (véanse los puntos 304 y siguientes).
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concebidos para recauchutarse. Un compromiso de exclusividad puede por tanto dificultar mucho los esfuerzos de los competidores de Michelin en el mercado del recauchutado.
(303) Ello es tanto ma´s grave cuanto que Michelin ya es
(301) Para poder beneficiarse de las importantes remuneracio-
nes derivadas de la prima, el minorista debı´a comprometerse, entre otros, «a presentar a Michelin para el recauchutado las carcasas de camiones de sus clientes que hubieran llegado al desgaste legal de retirada» (cla´usula del Convenio PRO). Esta exclusividad, que parece confirmarse cuando Michelin escribio´ «considerando que el primer recauchutado REMIX es el mejor para preservar las carcasas Michelin para camiones y que den los resultados de un neuma´tico nuevo», no habrı´a existido en la pra´ctica y no fue exigida por Michelin, segu´n sen˜ala en su respuesta a las quejas. Con todo, es innegable que la existencia de tal cla´usula incitaba naturalmente a los minoristas a enviar todas las carcasas a Michelin, sin que ello corresponda a una prestacio´n econo´mica justificada. Eso implica que otras empresas, activas a veces exclusivamente en el sector del recauchutado, vieron su suministro de carcasas Michelin sensiblemente reducido. Michelin, en su respuesta a las quejas, considera que no llego´ a recuperar ma´s que [...] de los neuma´ticos nuevos vendidos, y también an˜ade «en Europa». En efecto, adema´s de la dificultad de medir con exactitud esta cifra, serı´a imposible tener un ´ındice tan bajo en el mercado francés, puesto que Michelin vendio´ [...] de los neuma´ticos para camiones de primer montaje, alrededor del [...] de neuma´ticos nuevos de recambio en 1998, y recauchuta cerca del [...] del mercado. Evidentemente, justo es constatar que Francia es un mercado totalmente singular, puesto que Michelin recauchuta ma´s neuma´ticos de los que vende, y por tanto no so´lo Michelin debe tener la capacidad de recuperar la casi totalidad de sus neuma´ticos nuevos para el recauchutado, sino también buen nu´mero de los neuma´ticos de sus competidores. Esta singularidad del mercado francés puede justificarse por el cara´cter abusivo de esta cla´usula «de primer recauchutado».
(302) Esta situacio´n tenı´a repercusiones especialmente graves,
ya que las carcasas Michelin para camiones, adema´s de representar un porcentaje muy importante del conjunto de los neuma´ticos para camiones, representan un porcentaje au´n ma´s elevado del total de las carcasas recauchutables. En efecto, si un buen nu´mero de neuma´ticos «de gama baja» no son recauchutables, los neuma´ticos Michelin, por el contrario, y a diferencia de gran parte de las gamas competidoras, han sido especialmente
especialmente poderosa en este mercado, con cuotas de mercado de cerca del [...], mientras que sus competidores disponen de cuotas varias veces inferiores y por lo general so´lo esta´n activos en el mercado del recauchutado. Por lo tanto, no podı´an apoyarse, a diferencia de Michelin, en su actividad de neuma´ticos nuevos para apoyar o reforzar su actividad de recauchutado.
(304) El segundo y u´ltimo compromiso que debı´a asumir el
signatario del Convenio consistı´a en firmar con Michelin un compromiso de prima de progreso para camiones para el an˜o en curso. Ası´ pues, con el fin de obtener primas que esta´n en funcio´n del nu´mero de carcasas Michelin presentadas al fabricante para su recauchutado, el minorista debı´a comprometerse a realizar compras de neuma´ticos nuevos Michelin para camiones. El fabricante utilizaba pues la palanca del recauchutado para garantizar ventas en el mercado del neuma´tico nuevo.
(305) Recordemos que la prima de progreso obligaba al
minorista a comprometerse a realizar compras de neuma´ticos nuevos para camiones sobre bases realistas, «en funcio´n de la actividad previa y las perspectivas futuras», y presentaba adema´s, como hemos visto, numerosos mecanismos dirigidos a vincular y garantizar la fidelidad del minorista al fabricante en este mercado.
(306) Por otra parte, la remuneracio´n que podı´a obtenerse en
el marco del Convenio PRO estaba limitada por el nu´mero de neuma´ticos para camiones y para vehı´culos utilizados en obras pu´blicas comprados a Michelin durante el an˜o anterior, tal como se indicaba en el convenio PRO. Por tanto, si un minorista habı´a comprado el an˜o anterior 1 000 neuma´ticos nuevos, podı´a obtener como ma´ximo primas para 1 000 neuma´ticos presentados al recauchutado, independientemente de la cantidad efectivamente presentada. Ası´ pues, si el minorista querı´a obtener las primas en cuestio´n, le interesaba no so´lo comprar neuma´ticos nuevos Michelin, sin lo cual no habrı´a tenido derecho a la prima, sino también comprar al fabricante el mayor nu´mero de neuma´ticos nuevos posible. Si lo hacı´a, la contrapartida era enorme, ya que podı´a obtener el pro´ximo an˜o considerables bonificaciones sobre cada neuma´tico enviado para recauchutado. Ahora bien, esto tenı´a también por consecuencia un compromiso «de progreso» ma´s importante, y un vı´nculo cada vez ma´s estrecho con Michelin.
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(307) En cambio, si no lo hacı´a y si el minorista deseaba
durante el an˜o promover otro neuma´tico nuevo de recambio y en consecuencia cambiar de proveedor, debı´a ser consciente de que corrı´a el riesgo que su remuneracio´n «PRO» disminuyese drama´ticamente el an˜o siguiente, pues el nu´mero de primas por carcasa estaba en cualquier caso limitado al nu´mero de neuma´ticos nuevos comprados el an˜o anterior. Por tanto, se veı´a fuertemente presionado para seguir abasteciéndose de neuma´ticos nuevos en Michelin. De ello resultaba una «cristalizacio´n» de la distribucio´n de los neuma´ticos nuevos de recambio.
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limitado al nu´mero de neuma´ticos nuevos comprados el an˜o anterior o el an˜o en curso. Michelin supeditaba en definitiva la firma del Convenio a la aceptacio´n, por los minoristas, de obligaciones que constituı´an prestaciones suplementarias desprovistas de vı´nculo con el objeto del contrato, tanto por su naturaleza como respecto a los usos comerciales. Esto caracteriza pues una pra´ctica abusiva segu´n lo dispuesto en la letra d) del segundo pa´rrafo del artı´culo 82 del Tratado.
(311) Por lo dema´s, en 1998, la supresio´n de los dos compro(308) Adema´s, hacia finales de 1994, se introdujo una «clau´-
sula adicional» en el Convenio, que tuvo el efecto de reforzar ma´s au´n el efecto de palanca. En efecto, los minoristas cuyas compras de neuma´ticos para camiones y para vehı´culos utilizados en obras pu´blicas aumentaban ma´s del 25 % en 1994 con relacio´n a 1993 y que habı´an realizado el compromiso comercial firmado a principios de an˜o, se beneficiaron de una «cla´usula de excepcio´n PRO». Esta u´ltima les permitio´ beneficiarse de la prima PRO sobre las carcasas recauchutables entregadas en 1994 dentro del lı´mite del nu´mero de neuma´ticos nuevos para camiones y para vehı´culos utilizados en obras pu´blicas comprados a Michelin durante ese mismo an˜o. Resultaba pues posible obviar los lı´mites impuestos por las compras de neuma´ticos nuevos el an˜o anterior y obtener primas suplementarias, pero determinadas condiciones no desaparecieron sin embargo. Las «primas» permanecieron limitadas a las compras de neuma´ticos nuevos del an˜o en curso y sobre todo, el minorista debı´a aumentar sensiblemente sus compras de neuma´ticos para camiones a Michelin y respetar los compromisos concluidos. El conjunto supone pues un incentivo reforzado que garantiza en cualquier caso a Michelin la insercio´n del minorista en el engranaje de la prima de progreso, sobre la base, adema´s, de elevados volu´menes.
(309) El efecto se ejercı´a de manera similar sobre los nuevos
minoristas, que por definicio´n no habı´an hecho compras el an˜o anterior. Hasta 1996, estos u´ltimos no tenı´an derecho a esta prima. En 1996, Michelin modifico´ el Convenio e introdujo una excepcio´n para los recién llegados, de modo que pudieran utilizar las compras previstas en la prima de progreso como base para determinar los importes ma´ximos que deben obtenerse. Esto no modifico´ el efecto abusivo producido, puesto que esta base era ya de por sı´, como hemos visto, una prima que vinculaba estrechamente a los minoristas y que tenı´a por objetivo cristalizar la posicio´n de Michelin.
misos previamente mencionados elimino´ estos elementos abusivos del sistema, y el Convenio PRO fue sustituido por el «Servicio Calidad Carcasa».
La compartimentacio´n de los mercados
(312) Ya se ha visto que la polı´tica comercial de Michelin, y en
particular el sistema de descuentos de fin de an˜o, dividı´a el mercado francés e incitaba a los minoristas a recauchutar solamente en Michelin Francia. La prima «PRO» reforzaba este efecto de compartimentacio´n contrario al artı´culo 82 del Tratado CE. En efecto, las bonificaciones obtenidas con cargo al Convenio PRO se calculaban con relacio´n a los volu´menes de compra de neuma´ticos nuevos a Michelin Francia. Para obtener estas primas, los minoristas se veı´an obligados a comprar en Francia neuma´ticos nuevos Michelin y a entregar a Michelin las carcasas para su recauchutado. Ası´ pues, se obstaculizaban todas las compras, salvo las de neuma´ticos nuevos, ya que se perdı´a la prima de recauchutado correspondiente al volumen de las mismas. El envı´o al extranjero para el recauchutado de carcasas Michelin habrı´a logrado al mismo resultado, ya que todo envı´o al exterior, incluso a una filial Michelin, implicaba una pérdida de la prima. El envı´o de los neuma´ticos al exterior también resultaba por tanto imposible.
(313) Si a esto se an˜ade que las carcasas Michelin son con
mucho las ma´s habituales en el mercado, y adema´s son las ma´s fa´cilmente recauchutables, se concluye que la compartimentacio´n producida por esta polı´tica era indudablemente de gran importancia.
(314) Michelin, en su respuesta a las quejas, indica solamente (310) En la medida en que la prima tenı´a por objeto el
recauchutado y estaba en funcio´n del nu´mero de neuma´ticos recauchutados presentados a Michelin durante el an˜o en curso, no parece justificado ni haberla condicionado a la compra de neuma´ticos nuevos, ni haberla
a este respecto, que «en el marco de la PRO, no habrı´a podido justificar fiscalmente la concesio´n de una prima por el envı´o de una carcasa a una filial situada en el extranjero». Michelin justifica ası´ el cara´cter de compartimentacio´n de la prima, mediante las obligaciones fiscales que le incumben. La Comisio´n, sin haber comprobado
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el fundamento fiscal de tal observacio´n, tiene en cuenta que es responsabilidad de una empresa en posicio´n dominante no crear un sistema que divida los mercados nacionales, incluso aunque ello implique la supresio´n de una prima a un nivel nacional.
3.
EL «CONVENIO DE COOPERACIO´N PROFESIONAL Y DE ASISTENCIA Y SERVICIO» («CLUB DE AMIGOS MICHELIN»)
(315) El convenio Club tenı´a por objeto atraer a los minoristas
ma´s importantes. Aunque la obligacio´n de lograr una determinada proporcio´n de sus ventas de productos Michelin (llamada «temperatura») no figura por escrito en los convenios, es real y queda patente en los documentos recogidos en Michelin con motivo de las inspecciones. En un documento interno del Club, figura en particular lo siguiente: [...]. En el mismo sentido, otros documentos mencionan respecto de los neuma´ticos para camiones, la realizacio´n de un mı´nimo del [...] en productos Michelin.
(316) Adema´s del efecto no equitativo y de compartimentacio´n
producido por este criterio de umbral mı´nimo, es necesario sen˜alar también la obligacio´n «de no desviar la demanda esponta´nea de productos Michelin» que figuraba en el Convenio de cooperacio´n hasta octubre de 1995.
Elementos abusivos del «Club»
(317) 1. El «Club» fue utilizado por Michelin como un instru-
mento de cristalizacio´n, si no de mejora, de su posicio´n en el mercado de los neuma´ticos nuevos de recambio para camiones. Una de las obligaciones formales del minorista es por tanto «favorecer la marca Michelin» y no desviar la demanda esponta´nea de neuma´ticos Michelin de los clientes. Sobre algunos convenios «Club», Michelin afirma textualmente que se reserva el derecho a controlar el respeto de esta cla´usula. Si se considera que la demanda esponta´nea de productos Michelin es muy elevada, tal obligacio´n debe necesariamente considerarse abusiva, ya que tiene por objeto directamente eliminar la competencia de los otros productores y garantizar el mantenimiento de la posicio´n de Michelin, y limitar el grado de competencia en este mercado.
(318) La realidad es incluso ma´s grave, ya que en la pra´ctica,
esta cla´usula se tradujo en la obligacio´n para el minorista de garantizar una determinada cuota de mercado de productos Michelin («temperatura Michelin»), probablemente en un nivel variable en funcio´n de los minoristas
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y las regiones, pero ciertamente en torno al [...] de las ventas (so´lo para el mercado de los neuma´ticos nuevos). Los efectos son pues similares a los de una cla´usula de fidelidad: el minorista puede gozar de las numerosas ventajas que implica la pertenencia al Club, pero en contrapartida debe ser fiel a Michelin. En la medida en que Michelin tiene una posicio´n dominante en este mercado, tal pra´ctica, que no esta´ ciertamente en relacio´n directa con una economı´a real de costes para el fabricante, no puede sino suponer un obsta´culo al mantenimiento del grado de competencia existente au´n en el mercado.
(319) Numerosos elementos permiten determinar que la con-
dicio´n de la temperatura es esencial y que la cuota de mercado Michelin considerada necesaria se situ´a en torno al [...]. En primer lugar, basta con constatar que la cuota de mercado media de neuma´ticos Michelin de los miembros del Club en Europa es del [...], mientras que la de los comerciantes especializados independientes es so´lo del [...], y la de la red Euromaster, controlada no obstante por Michelin, del [...]. En segundo lugar, numerosos documentos encontrados en Michelin demuestran implı´citamente esta obligacio´n de cuotas de mercado para entrar (y permanecer) en el Club (43). Sin embargo, Michelin, en la audiencia de las partes, considera que ma´s del 47 % de los minoristas del Club no cumplı´an estas condiciones de temperatura. Esta cifra es cuanto menos extran˜a, pues si la media de las ventas corresponde a la «temperatura», serı´a necesario que el 53 % de los minoristas superasen ampliamente su temperatura para compensar la falta de «temperatura» del 47 % de los minoristas mencionados por Michelin.
(320) Eso es por otro lado tanto ma´s grave cuanto que
Michelin ya disponı´a en el mercado de una red integrada que le garantizaba cuotas de mercado muy importantes. La suma de las dos redes ejerce en favor de Michelin un efecto de «trinquete antisalida» que le garantiza la perpetuidad, o incluso el aumento de sus cuotas en gran parte de la distribucio´n de neuma´ticos para camiones en Francia (ma´s del [...] del total de la distribucio´n de neuma´ticos nuevos y ma´s del [...] de la distribucio´n de neuma´ticos recauchutados, incluyendo todas las marcas), que ya tenı´a un vı´nculo de fidelidad con Michelin para gran parte de sus ventas.
(43) En el acta de una reunio´n comercial con un cliente, el representante de Michelin escribio´ lo siguiente: [...] (Verificacio´n de 12 de junio de 1997). En otra acta, con respecto a una posible entrada al Club, el representante de Michelin escribio´ lo siguiente: [...] (Verificacio´n de 12 de junio de 1997). En el mismo sentido, un documento manuscrito de 30 de enero de 1996 menciona los umbrales, en términos de cuota de mercado, necesarios para una adhesio´n al Club: [...] (Verificacio´n de 12 de junio de 1997). Por u´ltimo, ante el interés que presenta la continuacio´n de las buenas relaciones mantenidas con un minorista estratégico, un representante propone hacer gala de magnanimidad [...].
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(321) 2. La voluntad de Michelin de obligar a los miembros del
Club a garantizar una «temperatura» Michelin también queda puesta de relieve por la cla´usula del convenio relativa a la obligacio´n de mantener unas existencias de productos Michelin «suficientes para atender inmediatamente la demanda del cliente». En efecto, se dice textualmente que podra´ establecerse una parrilla de existencias personalizada «que tendra´ en cuenta las segmentaciones: mercado local, regional y nacional» y que se expresara´ «en porcentaje». Parece pues que tal parrilla se establece en funcio´n de las cuotas de mercado de Michelin, o por lo menos de las cuotas que esta u´ltima desea obtener. Ello no puede sino incitar a los minoristas a garantizar a Michelin estas cuotas y a limitar el acceso al mercado a los fabricantes competidores. Evidentemente, los minoristas no tienen ningu´n interés en conservar existencias que no pueden o no desean vender. No comprara´n pues productos competidores mientras tengan existencias de productos Michelin. Debido a esta cla´usula, siempre tendra´n unas existencias de productos Michelin «a la altura de la cuota de mercado de Michelin», y no a la altura deseada. Esto supone una barrera a la entrada de otros fabricantes y una cristalizacio´n de las cuotas del fabricante en cuestio´n.
(322) 3. El convenio «Club» vincula a los minoristas mediante
una serie de compromisos que conceden a Michelin un derecho de fiscalizacio´n excepcional de las actividades de los miembros, que no se justifica si no es por la voluntad de Michelin de controlar estrechamente la distribucio´n. Ahora bien, el comportamiento de una empresa en posicio´n dominante que tiene por objeto o por efecto vincular estrechamente a los minoristas a nivel organizativo y comercial, no puede sino aumentar la fidelidad, lo que constituye un abuso segu´n lo dispuesto en el artı´culo 82 del Tratado CE.
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aceptar los «ejes de progreso» propuestos por Michelin, so pena de no obtener las ventajas financieras prometidas. El minorista debe por otro lado participar, en particular, en numerosos programas de dinamizacio´n, especialmente de los neuma´ticos para camiones, y utilizar los distintivos y la publicidad Michelin. Su personal se forma en el centro de formacio´n Michelin. La evolucio´n del negocio, en todos los planos y, en particular, en términos de inversiones, esta´ por tanto inevitablemente influida por la voluntad de Michelin.
(325) Finalmente, desde el punto de vista comercial, la obliga-
cio´n para el minorista de proporcionar a Michelin sus estadı´sticas y previsiones de venta, por categorı´as y de todas las marcas, ası´ como la evolucio´n de las cuotas de mercado del fabricante, concede a este u´ltimo un «derecho de fiscalizacio´n» de la polı´tica comercial del minorista. En la medida en que Michelin dispone de una importante fuerza de venta encargada recoger estas informaciones, el minorista no podra´ nunca decidir vender productos competidores sin que Michelin lo sepa. Ahora bien, el «Club» exige un espı´ritu de asociacio´n, ası´ como el respeto de los volu´menes y de la «temperatura» Michelin.
(326) De ello se deriva una dependencia total del minorista
frente a Michelin, que ejerce necesariamente un efecto de fidelidad. Todo cambio de la polı´tica comercial o estratégica podı´a implicar medidas de represalia por parte de Michelin. Los miembros del Club comparten por otra parte el sentimiento de que no es posible la marcha atra´s. Serı´a en efecto muy difı´cil que un miembro del Club renunciara, no so´lo a las contribuciones financieras, sino también a todos los conocimientos técnicos obtenidos del fabricante dominante. Para los primeros signatarios del Convenio, era incluso completamente imposible, a causa de la obligacio´n de reembolsar la totalidad de las sumas percibidas como contribucio´n financiera. El compromiso podı´a por tanto calificarse fa´cilmente de compromiso «de por vida».
(323) Ası´ sucede con la obligacio´n de comunicar a Michelin la
informacio´n financiera detallada o comunicar a Michelin la identidad de todos los tenedores del capital de la empresa, y de tener a Michelin informada de toda circunstancia que pueda afectar al control de la sociedad y sus orientaciones estratégicas. Todos los aspectos financieros y las orientaciones estratégicas del minorista se vuelven en efecto transparentes para Michelin, que celebra regularmente reuniones con los minoristas para discutir sus finanzas y aconsejarles sobre la evolucio´n financiera del negocio.
(327) Las ventajas obtenidas por Michelin son en cambio
considerables. Frente a la profesio´n en general, el fabricante puede obtener estadı´sticas fiables de su evolucio´n y la del mercado. Frente a los minoristas individuales, puede conocer en cualquier momento el estado financiero de sus clientes y puede en consecuencia modular su presio´n comercial o la concesio´n de ventajas financieras. Puede también garantizar que un minorista siga fiel en sus compras y no prevea incorporarse a otra red.
(324) La influencia de Michelin en la organizacio´n del mino-
(328) De todo ello deriva un estrecho vı´nculo del minorista
rista no se detiene aquı´. El minorista debe permitir a Michelin efectuar una «auditorı´a» del punto de venta respecto de numerosos a´mbitos, y sobre todo debe
en los planos financiero, organizativo y comercial, claramente abusivo segu´n lo dispuesto en el artı´culo 82 del Tratado.
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(329) 4. Finalmente, y hasta octubre de 1995, el Convenio de
cooperacio´n profesional y de asistencia y servicio exigı´a textualmente el compromiso del especialista a efectuar el primer recauchutado de las carcasas Michelin para camiones y para maquinaria de construccio´n en Michelin. Aunque Michelin afirma no haber exigido formalmente el respeto de este compromiso, resulta que la gran mayorı´a de los recauchutados de los minoristas pertenecientes al «Club» fueron efectuados por Michelin, incluso después de 1996. Por otra parte, a tı´tulo de ejemplo vimos que en un caso, Michelin amenazo´ con negar la entrada en el Club a los minoristas que deseaban trabajar con recauchutadores de la competencia.
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acumulados T-24, T-25, T-26 y T-28/93, Compagnie Maritime Belge de transportes contra Comisio´n (44) que, «cuando una o ma´s empresas en posicio´n dominante aplican efectivamente una pra´ctica cuyo objeto es eliminar a un competidor, el hecho de que no se alcance el resultado previsto no basta para descartar la calificacio´n de abuso de posicio´n dominante segu´n lo dispuesto en el artı´culo 86 del Tratado». Si en este caso, el efecto previsto por la empresa en posicio´n dominante fuese aumentar significativamente sus cuotas de mercado y tal efecto no se produjese, la calificacio´n de abuso no se cuestionarı´a. En efecto, incluso en tal caso, las pra´cticas en cuestio´n habrı´an podido contribuir a mantener y a estabilizar las cuotas de mercado de Michelin.
(330) Se trata de pra´cticas de exclusividad con efectos similares
a los de las ventas vinculadas, y que por tanto deben considerarse abusivas segu´n lo dispuesto en el artı´culo 82 del Tratado.
(334) En la sentencia NBIM, el Tribunal de Justicia destaca que
«una rentabilidad temporalmente nula e incluso pérdidas no son incompatibles con una posicio´n dominante. Del mismo modo, el hecho de que los precios aplicados por NBIM no sean ni abusivos, ni especialmente elevados no permite concluir que no existe posicio´n dominante».
(331) En efecto, los minoristas se ven presionados para enviar
sus carcasas a Michelin, pues no tienen intencio´n de poner en peligro su «asociacio´n» con Michelin y las ventajas que se derivan para el conjunto de su actividad, por cuestiones de recauchutado, actividad por lo dema´s menor con relacio´n al total de la actividad de neuma´ticos. De esto resulta una limitacio´n de la eleccio´n del minorista, que no podra´ enviar a recauchutar las carcasas Michelin a otros recauchutadores, que encuentran ası´ un obsta´culo abusivo al acceso a este mercado.
Otros argumentos alegados por Michelin
(332) En su respuesta a las quejas, Michelin esgrime dos
argumentos de cara´cter general contra las quejas presentadas por la Comisio´n. La empresa Michelin afirma por una parte que sus cuotas de mercado cayeron en 20 an˜os en el mercado de los neuma´ticos nuevos de recambio, pasando del [...], y que acuso´ un retroceso sustancial en el mercado del neuma´tico recauchutado; y por otra parte, que los precios de los neuma´ticos para camiones descendieron ma´s del [...] en diez an˜os (habida cuenta de la inflacio´n). Estas reducciones serı´an la prueba de la ausencia de posicio´n dominante y de un comportamiento abusivo por parte de Michelin.
(335) Adema´s, la existencia de posicio´n dominante segu´n lo
dispuesto en el artı´culo 82 del Tratado debe considerarse para el perı´odo en que se constataron los hechos abusivos. Ahora bien, en el perı´odo en cuestio´n, e incluso ma´s alla´, Michelin siempre cumplio´ los criterios de cuotas de mercado segu´n la definicio´n del Tribunal.
(336) Finalmente, la propia afirmacio´n de Michelin es de hecho
muy cuestionable. Con respecto al mercado de los neuma´ticos recauchutados, es notable que, en un perı´odo tan largo de 1980 a nuestros dı´as, Michelin haya conseguido mantener sus cuotas de mercado en un nivel tan elevado, perdiendo tan so´lo un [...] de su cuota de mercado al pasar del [...]. Y ello incluso cuando las cuotas de mercado de Michelin en los otros Estados miembros son infinitamente ma´s bajas. Con respecto al mercado de los neuma´ticos nuevos de recambio, Michelin considera haber pasado del [...] de la cuota de mercado. Ahora bien, segu´n las informaciones proporcionadas por Michelin, las cuotas de mercado del grupo Michelin habrı´an oscilado de 1990 a 1997 entre [...], pero con el an˜o 1990 al [...] y el an˜o 1997 al [...]. Estas cifras demostrarı´an por sı´ solas la capacidad de Michelin, al menos en la década de los noventa para mantener sus cuotas de mercado. Si Michelin sufrio´ efectivamente una
(333) La Comisio´n sen˜ala en primer lugar que el Tribunal de
Primera Instancia de las Comunidades Europeas destaco´ en su sentencia de 8 de octubre de 1996 en los asuntos
(44) Recopilacio´n 1996, p. II-1201.
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reduccio´n de las cuotas de mercado, ésta se produjo esencialmente durante los an˜os ochenta y no es sino el resultado del final de la exclusividad de Michelin sobre el neuma´tico radial (45).
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(342) No obstante, segu´n una solicitud de informaciones
dirigida a Michelin, resulta que aunque esta empresa sufrio´ una reduccio´n de los precios, esta reduccio´n se limito´ al [...] sin tener en cuenta la inflacio´n en el perı´odo (teniendo en cuenta la gama para camiones ponderada con la bonificacio´n media prevista para los minoristas) y esta reduccio´n pone en el mejor de los casos a la empresa Michelin en lı´nea con el mercado.
(337) En cuanto a la reduccio´n de los precios, Michelin afirma,
prudentemente, que los precios de los neuma´ticos para camiones acusaron una reduccio´n del [...] en dicha década, sin aclarar ma´s la evolucio´n de Michelin.
(343) En definitiva, Michelin, al igual que el mercado, habrı´a
incorporado la reduccio´n de precios de los componentes, manteniendo al mismo tiempo su diferencial de precio inicial.
(338) Los datos recogidos en la oficina estadı´stica francesa
(INSEE) por la Comisio´n, confirman que el mercado francés de los neuma´ticos nuevos de recambio experimento´ un descenso en términos de precio. Del ı´ndice 104 en 1991, los precios alcanzaron el ı´ndice 92 en 1998 sin tener en cuenta la inflacio´n. (339) No obstante, el INSEE atribuye este retroceso al descenso
de los precios del mercado de los hidrocarburos y el caucho, componentes importantes del precio de fabricacio´n de un neuma´tico, y lo considera similar a otros mercados adyacentes del automo´vil. (340) Ahora bien, Michelin, a pesar de un mercado aparente-
mente sombrı´o, supo mantener sus precios, e incluso aumentarlos significativamente en algunos tipos de neuma´ticos para camiones. El cuadro siguiente (basado en los datos (46) transmitidos por el INSEE y por Michelin) demuestra bastante que Michelin supo mantener sus precios mientras el mercado se hundı´a. Cuadro 24 An˜o
Michelin
Mercado
Inflacio´n
1991
100
100
100
1992
[...]
102,8971
102,3712
1993
[...]
102,0682
104,4762
1994
[...]
92,55605
106,315
1995
[...]
91,67193
108,1122
1996
[...]
92,4929
110,3253
(341) Sin embargo, Michelin impugno´, en su carta de 25 de
julio de 2000, el fundamento de este ana´lisis, alegando que los an˜os 1991 a 1996 fueron un perı´odo de recuperacio´n para Michelin. (45) Michelin, como inventor de la tecnologı´a radial, disponı´a de una patente que lo protegı´a en los an˜os setenta y a principios de los an˜os ochenta de la competencia de otros fabricantes. (46) Se trata de los precios de cata´logo de Michelin para los comerciantes especializados.
D.
INCIDENCIA EN EL COMERCIO ENTRE ESTADOS MIEMBROS
(344) En la sentencia de 30 de junio de 1996 en el asunto
Société Technique Minière contra Maschinenbau Ulm (47), el Tribunal de Justicia establecio´ que el comercio entre Estados miembros se ve afectado por un comportamiento contrario a la competencia que «justifique una previsio´n razonable que permita hacer temer que pueda ejercer una posible influencia directa o indirecta, real o potencial sobre las corrientes de intercambio entre los Estados miembros, susceptible de obstaculizar la realizacio´n de un mercado u´nico entre dichos Estados». (345) Por otra parte, el Tribunal de Justicia preciso´, en la
sentencia NBIM, que «cuando el tenedor de una posicio´n dominante obstaculice el acceso al mercado de los competidores, es indiferente que este comportamiento so´lo tenga lugar en el territorio de un u´nico Estado miembro, por cuanto puede repercutir en las corrientes comerciales y en la competencia en el mercado comu´n» (48). (346) Ahora bien, el sistema de bonificaciones aplicado por
Michelin puede afectar al comercio entre los Estados miembros debido a que, mediante la creacio´n de vı´nculos so´lidos entre el proveedor en posicio´n dominante y los minoristas, limita la libertad de compra de estos u´ltimos. Todo el sistema de Michelin tiene por objeto aumentar el rendimiento de los minoristas u´nicamente en beneficio de Michelin, y en consecuencia privar de pedidos a los otros fabricantes. Estos u´ltimos, en gran parte, esta´n establecidos dentro del mercado comu´n y poseen unidades de produccio´n importantes donde se fabrican neuma´ticos para camiones. Sus posibilidades de penetracio´n en el mercado francés se ven reducidas debido a que, por razo´n de los vı´nculos creados por el sistema de condiciones comerciales de Michelin entre productores y minoristas, la cuota de mercado de Michelin esta´ predeterminada hasta cierto punto, de modo que la (47) Recopilacio´n 1966, p. 337. (48) Sentencia NBIM ya citada (véase la nota 15), apartado 103 de los motivos.
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penetracio´n de otros productores en el mercado francés de neuma´ticos para camiones no puede superar un porcentaje reducido. El comportamiento controvertido de Michelin dirigido a mantener su cuota de mercado puede ası´ limitar el comercio entre los Estados miembros de manera perjudicial para la realizacio´n del objetivo de un mercado u´nico, en particular modificando la estructura de la competencia dentro del mercado comu´n.
(347) Los efectos desfavorables de este sistema de descuento
abusivo para el comercio entre los Estados miembros son considerables. Todo indica claramente que incluso los descuentos ma´s bajos pueden ser importantes para los minoristas. En efecto, los minoristas se encontraron ante la opcio´n desigual de vender para otros fabricantes o para Michelin. Es natural que los minoristas intentaran aumentar sus ventas de productos Michelin, inevitablemente a costa de los otros fabricantes, dado que las primas que eran inciertas e individualizadas podı´an finalmente resultar ma´s interesantes que el descuento (conocido de antemano) que podı´a obtenerse de los otros fabricantes. Ası´ pues, la accio´n de la empresa dominante dificulto´ sensiblemente la tarea de los otros fabricantes que intentaban vender en Francia a partir de otros Estados miembros.
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F. ARTI´CULO 15 DEL REGLAMENTO No 17
(351) En aplicacio´n del apartado 2 del artı´culo 15 del Regla-
mento no 17, la Comisio´n podra´, mediante Decisio´n, imponer a las empresas y asociaciones de empresas multas que pueden elevarse hasta el 10 % del volumen de negocios alcanzado durante el ejercicio econo´mico precedente por cada empresa que hubiere tomado parte en la infraccio´n cuando, deliberadamente o por negligencia, cometan una infraccio´n a las disposiciones del artı´culo 82 del Tratado. Para determinar el importe de la multa, hay tener en cuenta, adema´s de la gravedad de la infraccio´n, la duracio´n de ésta.
(352) En el presente asunto, queda claro que Michelin cometio´
la infraccio´n deliberadamente, puesto que Michelin, tal como figura en el apartado 361, ya fue condenada por las mismas pra´cticas por la Comisio´n en 1981, Decisio´n confirmada por el Tribunal de Justicia en 1983. Adema´s Michelin dispone de un gran servicio jurı´dico al que no podı´a escaparse el cara´cter de infraccio´n de las pra´cticas, en particular, en el mismo momento en que el Tribunal sancionaba las pra´cticas en un mercado geogra´fico vecino.
(353) En el presente asunto, procede sancionar con una multa E. ARTI´CULO 3 DEL REGLAMENTO No 17
el comportamiento de Michelin. Con el fin de determinar el importe de la multa, hay que tener en cuenta la gravedad de la infraccio´n, su duracio´n y la posible existencia de circunstancias agravantes o atenuantes.
(348) En virtud del artı´culo 3 del Reglamento no 17, si la
Comisio´n comprobare, de oficio o a instancia de parte, una infraccio´n a las disposiciones del artı´culo 85 o del artı´culo 86 del Tratado, podra´ obligar, mediante decisio´n, a las empresas y asociaciones de empresas interesadas a poner fin a la infraccio´n comprobada.
1.
GRAVEDAD DE LA INFRACCIO´N
(354) El comportamiento en cuestio´n, es decir un sistema de
(349) La Comisio´n debe pues invitar a Michelin a poner fin a
las infracciones descritas en la seccio´n C si au´n no lo ha hecho, y a abstenerse en adelante de todo acuerdo o comportamiento que pueda tener un objeto o un efecto idéntico o similar.
descuentos de fidelidad similar a los que la Comisio´n y el Juez comunitario han condenado sistema´ticamente en el pasado, constituye un abuso grave de posicio´n dominante dirigido a eliminar o, al menos, impedir el crecimiento de los competidores de Michelin en los mercados franceses de neuma´ticos nuevos de recambio y recauchutados para camiones. Tal comportamiento debe considerarse como una infraccio´n grave del Derecho comunitario de competencia.
(350) A este respecto, hay que sen˜alar que Michelin, durante
el an˜o 1998 y con motivo de un intercambio de correspondencia o de reuniones con los servicios de la Comisio´n, discutio´ los compromisos que debı´an asumirse para poner fin a las infracciones. En una reunio´n de 4 de febrero de 1999, Michelin presento´ los convenios modificados con efecto a 1 de enero de 1999 para tener en cuenta las observaciones de la Comisio´n y poner fin a los abusos.
(355) Francia es el u´nico paı´s de la Comunidad donde Michelin
tiene una cuota de mercado del neuma´tico recauchutado superior a la del neuma´tico nuevo de recambio. El efecto de ventas vinculadas entre los neuma´ticos nuevos y recauchutados que produce la unio´n de la prima de progreso y del Convenio PRO puede al menos considerarse como uno de los factores que explican este feno´meno singular.
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Diario Oficial de las Comunidades Europeas
(356) El mercado francés es el mercado donde Michelin posee
las cuotas de mercado ma´s importantes en comparacio´n con los otros Estados miembros. Esta situacio´n podrı´a explicarse ciertamente por los antecedentes de la marca, pero también podrı´a explicarse por el poder del Club de amigos Michelin en el mercado francés. En efecto, el resultado de la polı´tica del Club contribuye al mantenimiento de las cuotas de mercado de Michelin correspondientes a los minoristas pertenecientes al Club, que lo´gicamente son mucho ma´s elevadas que las correspondientes a los comerciantes especializados independientes.
(357) Las infracciones comprobadas se situ´an en una parte
sustancial del mercado comu´n, y sus efectos, debido a la compartimentacio´n del mercado comu´n que suponen, se extienden ma´s alla´ del mercado de referencia que es el mercado francés.
(358) Por estos motivos, el importe de la multa impuesta debe
fijarse en 8 millones de euros, habida cuenta de la gravedad, la amplitud y los efectos de la infraccio´n en cuestio´n.
2.
DURACIO´N DE LA INFRACCIO´N
(359) La infraccio´n en cuestio´n tuvo una duracio´n superior o
igual a 19 an˜os, puesto que la polı´tica comercial cuestionada esta´ vigente al menos desde el an˜o 1980, y Michelin, tal como se indico´ en la seccio´n E, acepto´ modificar sus convenios con efecto desde el 1 de enero de 1999. Sin embargo, al haber centrado la Comisio´n el grueso de sus investigaciones en el perı´odo 1990-1999, so´lo se tendra´ en cuenta el perı´odo desde el 1 de enero de 1990 al 31 de diciembre de 1998 en cuanto a la duracio´n de la infraccio´n. La duracio´n de los abusos, a efectos de la presente Decisio´n, es pues de nueve an˜os.
sobre las Directrices para el ca´lculo de las multas impuestas en aplicacio´n del apartado 2 del artı´culo 15 del Reglamento no 17 y del apartado 5 del artı´culo 65 del Tratado CECA (50). considera explı´citamente la reincidencia como una circunstancia agravante susceptible de implicar un aumento del importe de la multa. (362) Michelin considera que el hecho de que el Tribunal
se haya pronunciado sobre otro mercado geogra´fico invalida el cara´cter de reincidencia de las pra´cticas abusivas de Michelin. En cambio, la Comisio´n considera que es responsabilidad de una empresa en posicio´n dominante condenada por la Comisio´n no so´lo cesar sus pra´cticas abusivas en el mercado de referencia, sino también adecuar su polı´tica comercial en el conjunto de la Comunidad con la decisio´n individual que se le ha comunicado, lo que no hizo Michelin, sino todo lo contrario. (363) Procede pues constatar que los abusos cometidos por
Michelin en los mercados de referencia definidos se ven agravados por el hecho de que constituyen una reincidencia, lo que justifica un aumento del importe de base de la multa de un 50 %, es decir, 7,6 millones de euros.
4.
impuesta en funcio´n de la gravedad de la infraccio´n debe aumentarse en un 90 % para tener en cuenta la duracio´n. Eso eleva el importe de base de la multa a 15,2 millones de euros.
3.
CIRCUNSTANCIAS AGRAVANTES
CIRCUNSTANCIAS ATENUANTES
(364) Tal como se indica en la seccio´n E, Michelin presento´ en
febrero de 1999 unas modificaciones a su polı´tica comercial que entraron en vigor el 1 de enero de 1999 y que tenı´an por objeto poner fin a la infraccio´n. Estas modificaciones, efectuadas antes de que se enviase a la empresa la Comunicacio´n de objeciones, dan derecho a considerar la existencia de circunstancias atenuantes, lo que justifica una reduccio´n del importe ba´sico de la multa de un 20 %, es decir, 3,04 millones de euros. 5.
(360) De lo anterior se desprende que el importe de la multa
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IMPORTE DE LA MULTA
(365) Por estos motivos, el importe de la multa relativa a las
infracciones constatadas por la presente Decisio´n sera´ de 19,76 millones de euros.
HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIO´N:
(361) Michelin ya fue condenada por la Comisio´n en 1981,
condena confirmada por una sentencia del Tribunal de Justicia en el asunto NBIM (49), por el mismo tipo de abuso de posicio´n dominante, es decir, un sistema de descuento de fidelidad. La comunicacio´n de la Comisio´n
(49) Véase la nota 15.
Artı´culo 1 La Comisio´n constata que en el perı´odo transcurrido desde el 1 de enero de 1990 al 31 de diciembre de 1998, La (50) DO C 9 de 14.1.1998, p. 3.
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Artı´culo 3
Manufacture Française de Pneumatiques Michelin ha infringido el artı´culo 82 del Tratado CE mediante la aplicacio´n de unos sistemas de descuentos de fidelidad a los minoristas franceses de neuma´ticos nuevos de recambio y de neuma´ticos recauchutados para camiones y autobuses.
Michelin se abstendra´ de repetir los comportamientos contemplados en el artı´culo 1, y se abstendra´ de todo comportamiento que tenga un efecto equivalente.
Artı´culo 2
Artı´culo 4
Por la infraccio´n contemplada en el artı´culo 1, se impone a Michelin una multa de 19,76 millones de euros.
El destinatario de la presente Decisio´n sera´ La Manufacture Française de Pneumatiques Michelin, F-63040 Clermont Ferrand.
La multa debera´ pagarse en el plazo de tres meses a partir de la notificacio´n de la presente Decisio´n, en euros, a la cuenta bancaria siguiente: Comisio´n Europea, Cuenta No 6420029000-95, Banco Bilbao Vizcaya Argentaria (BBVA), Co´digo SWIFT: BBVABEBB — Co´digo IBAN: BE76 6420 0290 0095, Avenue des Arts 43, B-1040 Bruxelles/ Brussel. Una vez expirado este plazo, se devengara´n automa´ticamente intereses al tipo de interés aplicado por el Banco Central Europeo a sus operaciones principales de refinanciacio´n el primer dı´a laborable del mes en que se haya adoptado la presente Decisio´n, aumentado en un 3,5 %, lo que equivale a un tipo global del 8,05 %.
La presente Decisio´n constituira´ tı´tulo ejecutivo de conformidad con lo dispuesto en el artı´culo 256 del Tratado CE. Hecho en Bruselas, el 20 de junio de 2001. Por la Comisio´n Mario MONTI
Miembro de la Comisio´n
