EL PUERTO DE URABA COMO POLO DE DESARROLLO PARA ANTIOQUIA

Autor:

Eje temático: Infraestructura Portuaria

Bladimir Taborda Rodríguez

Subtema: Economía y negocios

Universidad Pontifica Bolivariana [email protected] Profesional en Contratación y Logística Administrador de Empresas y Aspirante al título de Especialista en Negocios Internacionales.

ABSTRACT

Initially, there is an analysis of investigation/literature of projects and proposals oriented to the improvement of Antioquia’s productivity and competitiveness. Bibliography that belongs to the initiatives, diagnostics, and recommendations formulated by public and private entities with the purpose to adequate the road infrastructure from the Aburrá Valley to the Urabá Gulf. They also include all the technical suggestions necessary to build a port that can attend the projected demand and the associated logistics services, providing, this way, a strategic port that would allow the imports and exports of goods and the costs of logistics, all these essential, to convert and strengthen our foreign trade to the highest competitiveness levels in the world. In the final part, there’s a brief description of projects considered important and also some of the proposals that were set up by various Antioquenian sectors with the purpose of obtaining the necessary resources for the proper financing of the required works.

RESUMEN

Inicialmente se presenta un análisis a la literatura investigativa sobre los proyectos y propuestas orientadas al mejoramiento de la competitividad y el desarrollo de Antioquia, basados en las iniciativas tanto de las entidades públicas como privadas para mejorar la infraestructura vial desde el Valle del Aburrá hasta el Golfo de Urabá, así como también todas las adecuaciones necesarias para la construcción de un puerto que pueda atender la demanda proyectada y los servicios asociados a la logística, procurando de esta manera un puerto estratégico para la exportación e importación de mercaderías, optimizando los costos logísticos y de esta forma hacer mas competitivos nuestros comercio exterior hacia el mundo. En la parte final se hace una breve descripción de los proyectos primordiales y algunas propuestas de varios sectores antioqueños para obtener los recursos necesarios para la financiación de estas obras. Palabras clave: infraestructura, competitividad, logística.

INTRODUCCIÓN

menos. El ahorro en distancia de transporte entre Cartagena y Turbo desde Manizales es de 263 Km. (28% menos) y de 398 Km. desde Bogotá (un 35%). Esto sin mencionar que la logística portuaria en

El golfo de Urabá puede contribuir de una manera significativa al

Urabá cuenta con una gran experiencia que los bananeros han

desarrollo de comercio exterior antioqueño, haciéndolo mucho mas

construido durante mucho tiempo.

competitivo y eficiente en cuanto a los costos logísticos, aprovechando su privilegiada ubicación estratégica y geopolítica, para atender los mercados del Caribe NAFTA, Europa y la Cuenca del Pacífico; así como la intercomunicación de los mercados asiáticos y atlánticos; beneficiándose además de la modernización que Panamá va a realizar en su Canal y la corta distancia que quedaría de él para el recalado de los buques. Tabla 1. Distancia entre el puerto de Urabá y los principales centros de

La posibilidad de construir y/o adecuar un puerto ya existente en la

producción y consumo del país (Banco de Iniciativas Regionales para el

región de Urabá no solo beneficiaria a Antioquia sino que sería una

Desarrollo de Antioquia BIRD (Proyecto Estratégico de Conectividad para el

excelente opción para el Eje Cafetero que exporta el 70% del café

Noroccidente de Colombia)

nacional y la ciudad de Bogotá con su gran número de industrias, esto debido al ahorro que se obtendría en los fletes de transporte, pues la distancia entre Medellín y Cartagena es de 643 kilómetros mientras que la de Medellín a Turbo es de 380 Km., es decir, 42%

CONTEXTO ESTRATEGICO DE URABA

El Urabá antioqueño tiene una extensión de 11.664 Km2, que corresponde al 18.6% del total del departamento; posee alturas sobre

Urabá limita al norte con el mar Caribe, al oriente con el

el nivel del mar que oscilan entre 0 y 200 metros; su temperatura

departamento de Córdoba y con la región de Occidente, al sur con el

promedio es de 28ºC; la distancia mínima por carretera desde

departamento de Chocó y las regiones de Suroeste y Occidente, y al

Medellín es de 261 Kms hasta Mutatá y la distancia máxima es de

occidente con el departamento de Chocó.

522 Kms hasta San Juan de Urabá.

Está ubicada al

noroccidente de Medellín. Para llegar a esta zona hay que tomar la vía al mar que pasa por San Esta integrada por 11 municipios, los cuales dadas las dinámicas

Jerónimo, Santafé de Antioquia, Giraldo, Cañasgordas, Uramita y

económicas y en mayor o menor grado la articulación o separación

Dabeiba, hasta Mutatá, cruzando el paso de La Llorona, enmarcado

entre ellos a nivel vial, les definen características especiales,

por bosque húmedo tropical hasta Mutatá, puerta de entrada al Urabá

agrupándose en tres zonas claramente determinadas:

antioqueño. Una vez en Mutatá, sede de algunos resguardos

Zona Norte: Arboletes, Necoclí, San Juan de Urabá y San Pedro de Urabá (cuatro municipios).

indígenas, el paisaje se abre a la vista del viajero. Aparecen al lado de la carretera grandes planicies con pastos aptos para la cría y levante de ganado, tierras bañadas por gran cantidad de pequeños

Zona Centro: Apartadó, Carepa, Chigorodó, Mutatá y Turbo (cinco

ríos que son al tiempo espacios de encuentro para bañistas de la

municipios).

zona.

El eje bananero, conformado por Chigorodó, Carepa y

Apartadó, es centro económico de la región. Grandes plantaciones de Zona Atrato Medio: Murindó y Vigía del Fuerte (dos municipios).

banano dominan la zona. Más adelante se llega al Golfo de Urabá, que es sede de Turbo, puerto de carga de la fruta, eje social y económico de esta región antioqueña.

INSTALACIONES PORTUARIAS EN TURBO

Km corresponden al canal que comunica el río con las instalaciones portuarias. Entre la boca del río y el sitio en donde comienza el

Infraestructura Actual

canal, tiene un ancho de 100 m y una profundidad promedio de 3 m. Debido a la sedimentación éste sufre, es necesario efectuar dragados

En la edición digital de la revista especializada Zona Logística del 25 de enero de 2007, nos muestra el siguiente estudio sobre la infraestructura actual:

de mantenimiento periódico. El canal de acceso tiene en ancho promedio de 50 m y una profundidad de 3m. También es necesario dragar el canal periódicamente.

Las instalaciones portuarias en la zona están destinadas a atender, de una manera sencilla y directa, las necesidades de la industria bananera. Dichas instalaciones para la exportación del banano se

Instalaciones en Zungo

encuentran en Nueva Colonia y Zungo. Los conceptos presentados a continuación se basan en el “Estudio de Factibilidad del Puerto de Urabá y la Zona Industrial Conexa” ejecutado por Hidroestudios S.A. y Alvaro Pachón y Asoc. Ltda.. en Noviembre de 1995, conceptos que continúan vigentes para una discusión actual.

Las instalaciones en Zungo están situadas a 10 Km de la boca del río León; 7,4 Km sobre el cauce del río y 2,6 Km del canal que comunica al río con las instalaciones portuarias. Aproximadamente a 2 Km de la boca de éste, el cauce se angosta a una anchura promedio de 80 m y su profundidad aumenta a unos 7 m en promedio. El río

Instalaciones en Nueva Colonia

presenta dos curvas con problemas potenciales desde el punto de vista de la navegación. El canal de acceso es semejante al de Nueva

Estas instalaciones están situadas a unos 3 Km de la desembocadura del río León, de los cuales 1,2 Km están sobre el mismo río y 1,8

Colonia.

Operación actual

Capacidad

para

carga

general

adicional

0.5

millones

de

toneladas/año. La operación utiliza dos tipos de barcazas: las más grandes tienen una capacidad de 360 ton, con 36 m de largo, 9 m de ancho, 1.7 m de calado y pueden convertirse en barcazas para el transporte de 12

Carga potencial

contenedores; las más pequeñas tienen una capacidad de 160 ton, con 31 m de largo, 7 m de ancho, 1.2 m de calado y podrían

Las exportaciones de banano para el año 2005 alcanzaron 1.289.500

transportar 4 contenedores.

toneladas. Suponiendo un crecimiento anual de 1.5 % y un horizonte de 10 años, dichas exportaciones serían de 1.500.000.

De tal

Los equipos de cargue junto al río utilizan diferentes sistemas

manera, se contaría con una capacidad portuaria para carga general

operativos, desde modernos puentes-grúas con capacidades variables

de un poco más de 1.5 millones de toneladas al año. El total del

entre 10 y 30 toneladas aptos para mover contenedores, hasta los

comercio exterior de Antioquia, no incluido el banano, es de

sistemas de riel sinfín (polipastos) utilizados para mover carga

1.386.253 toneladas para el año de 2003. Suponiendo una tasa de

paletizada. También existen grúas fijas y móviles de diferentes

crecimiento anual de 10 %, en estos momentos se tendría un total de

capacidades.

1.7 millones de toneladas, cantidad que coparía la capacidad

Se considera que la capacidad para manejar cargas en las

sobrante actual de las instalaciones portuarias en Turbo.

instalaciones de Nueva Colonia y Zungo es aproximadamente la siguiente:

Un paso muy importante para el noroccidente antioqueño es la

Capacidad para manejar banano 2.5 millones de toneladas/año

apertura del Túnel Fernando Gómez Martínez, que puso a Medellín a cinco horas y media de Urabá.

comercio por mar aumentó en grandes proporciones, alcanzando un crecimiento de 6.758 millones de toneladas de carga y mercancía (4,3 % anual). El transporte contenerizado, específicamente, ascendió a 1,94 billones de toneladas de carga seca transportada por las principales rutas marítimas alrededor del mundo. Con

la

situación

de

crecimiento

mundial

proyectada,

la

infraestructura portuaria colombiana se muestra bastante deficiente, según la siguiente tabla: TERMINAL/MUELLE

Figura 1. Puertos sobre el golfo de Urabá

Infraestructura Proyectada Según estadísticas tomadas del estudio Review of Maritime Transport 2.005, elaborado por la UNCTAD (Conferencia de Naciones Unidas para el Comercio y el Desarrollo), en el 2.004 el

No

12 SOC.PORT BUENAVENTURA(Pacífico) 7 SOC.PORT SANTA MARTA(Atlántico) 8 SOC.PORT CARTAGENA (1) (Atlántico) 7 SOC.PORT BARRANQUILLA(Atlántico) 2 MUELLES EL BOSQUE (2) (Atlántico) 2 CONTECAR (Atlántico) 1 GRUPO PORT. BUENAVENTURA(Pacífico) SAUTATÁ, URABA (Mpio de Riosucio, 0 Atlántico) BAHIA HUMBOLDT (Coredó, Mpio de Juradó, 0 Pacífico) 39 TOTAL

%

LONG CALADO MTRS PIES

31%

2000

30-32

18%

1055

16-60

21%

1656

29-44

18%

1058

28-35

5%

704

37

5%

350

40

3%

230

28

0%

0

65

0%

0

85

100% 7053

0

Tabla 2. Terminales marítimos comerciales colombianos, cantidades de puestos de atraque y rango de calados (Hugo Henao Cuartas - Director Ejecutivo, Corporación Una Ruta: Dos Mares)

Como podemos observa en el cuadro anterior, las limitaciones de

Actualmente existen diferentes alternativas de diseño de un puerto

nuestros puertos tienen la capacidad de recibir, según los estándares

que pueda competir con el de Cartagena, sin embargo, esto no seria

internacionales, barcos pequeños de hasta 22 mil toneladas.

posible sin el desarrollo de otras grandes obra de infraestructura

Sumando a lo anterior la dificultad producida por las largas

como: la doble calzada a Urabá y el túnel en el Boquerón del Toyo

distancias que existen entre los puertos y nuestras industrias que se

con lo que se obtendría un tiempo de trayecto al municipio de Turbo

encuentran al interior del país, lo mismo que el mal estado de las

desde Medellín de menos de 4 horas. Así mismo, si se pretende

carreteras, encarecen el transporte, lo cual se traduce en un 30% del

conectar el centro y al sur occidente del país debe incluirse el

costo de las mercaderías fabrica-puerto, lo que a su vez constituye

mejoramiento de las vías La Pintada–Bolombolo–Santa Fe de

un factor negativo para la competencia comercial.

Antioquia corredor natural para llegar a la zona de Urabá.

El Gobierno Departamental debe liderar y afianzar de manera contundente los actuales proyectos de infraestructura y verificar los planes nacionales específicamente el Plan Nacional de Desarrollo

Dentro del gran abanico de posibilidades y de proyectos, hay algunos que son fundamentales para consolidar en el corto plazo el proceso de desarrollo de Antioquia y el noroccidente del país,

2006-2010, necesarios para mejorar las condiciones de conexión entre el Departamento de Antioquia y el centro del país, así mismo,

•

Construir un megapuerto en Turbo.

gestionar el desarrollo de un puerto que cumpla con todas las

•

Hacer un nuevo puerto en Necoclí (opcional para fortalecer

calidades competitivas de los mejores de América. Estas iniciativas deben ir de la mano con el Gobierno Central y los diferentes socios del sector privado que quieran consolidar una estrategia de consecución de recurso orientados hacia la competitividad.

la infraestructura actual). •

Hacer un puerto en aguas profundas con sistemas de trasbordo por barcazas.

• •

Dragar las instalaciones ya existentes en Nueva Colonia y

construcción, reconstrucción y mejoramiento de la malla vial

Zungo y mejorar el sistema logístico marítimo y terrestre.

que se dirigen al Puerto de Urabá. Para este propósito el

Construcción de un puerto de aguas profundas en la región

Instituto de Desarrollo de Antioquia, IDEA,

de Tarena, el cual se encuentra localizado sobre el litoral

estructuración del proyecto que se tiene estimado que en abril

occidental del Golfo de Urabá, sobre las bahías Rotico y el

o mayo de 2008 se abra la licitación para el mejoramiento de

Roto, y a una corta distancia del brazo más septentrional del

estas vías y finalmente se adjudique en junio.

Rio Atrato, donde se marca el límite de los departamentos de

Otra obra muy atractiva para la aceleración y la integración

Antioquia y Chocó. Según algunos estudios realizados tiene

de Colombia con Centro América, es la puesta en operación

una mayor viabilidad por no estar sometido a altos niveles de

de un ferry de carga y pasajeros entre un puerto en el Océano

sedimentación producidos por el río Atrato.

Atlántico de Panamá y el Golfo de Urabá.

Tarena tendría la ventaja de ser un puerto tanto marítimo

Estas obras convertirán a la zona de Urabá en un lugar muy atractivo

como fluvial; por ello entre sus instalaciones se tiene

para la creación de nuevas empresas, que darán mucho mas

concebida la construcción de amplios patios para el manejo y

desarrollo a la región, estableciendo la necesidad de mejores

almacenamiento de contenedores, carga general y productos

servicios públicos como: la energía, el agua potable, las

a granel. Es importante pensar en que su construcción debe

comunicaciones en general, y los servicios necesarios para un gran

ser por etapas e ir ampliándolo de acuerdo a los volúmenes

desarrollo industrial.

de carga que vaya generando. •

•

realiza la

Un proyecto que sin lugar a dudas es fundamental para lograr cualquier avance en este tema de competitividad es la

VENTAJAS LOGÍSTICAS

la logística ya existente, para que crear nuevas oportunidades de empleo (nuevos puestos de trabajo) y generar nuevas iniciativas para

En la edición 33 del portal Zona Logística (2007), se comenta sobre

la exportación de los productos de la zona.

la logística del Sector Bananero Colombiano, la cual es muy competitiva en costos y en lo relacionado con manipulación de

La mayor fortaleza del puerto es su ubicación, para la revista Dinero

carga, debido a que se efectúa directamente el fondeo en altamar, de

de febrero de 2007, el ahorro en costos es muy significativo. Familia

los bongos a las embarcaciones. Además se tiene una logística muy

Sancela lo usa desde hace un año y en palabras de Diego Luis

bien diseñada en los embarcaderos que fueron construidos por el

Saldarriaga, gerente de cadena de suministros de esa empresa, ahorra

sector. Esto a su vez, en el transcurso del año se tienen en el Golfo

12%. Ascensores Andino lo ensayó hace dos años con un envío a

de Urabá más de 800 buques que garantizan una excelente

Estados Unidos y, como lo señala su presidente Rodrigo Villa,

operación, ya que vienen fletados por el sector aprovechando la

ahorraron el 50% frente a lo que habrían pagado en Cartagena.

carga de compensación y la logística que esto implica, toda vez que los buques en términos generales, no van en su máxima capacidad y se pueden utilizar para otros sectores con fletes muy económicos.

DIFICULTADES

En la actualidad, hay una rentabilidad estable y positiva con la

“Uno de los mayores problemas logísticos existentes en Colombia es

operación logística y portuaria del sector bananero, exportando en

la carencia de infraestructura vial y portuaria para el transporte

promedio 60 millones de cajas de fruta anualmente. Sin embargo,

terrestre y fluvial”.

una sola agroindustria que mueva la economía de la Región no posibilita a la internacionalización y la ola de la globalización hay

Hacia el sur tenemos el puerto de Buenaventura, que apenas ahora

que aprovechar decisivamente las ventajas de la Región de Urabá y

supera la congestión vivida en el año 2006; y hacia el norte del país

tenemos los puertos de Cartagena, Barranquilla y Santa Marta que

Aunque los voceros de las sociedades portuarias locales no se han

hoy operan la mayoría de las exportaciones e importaciones del

pronunciado de manera oficial sobre el tema, se conoció que en una

centro del país, especialmente, las de Antioquia.

de esas instalaciones la carga de importación que por allí se mueve en 70 por ciento va con destino a Antioquia, mientras que de las

Los costos en fletes de transporte y la infraestructura vial desde y hacia los diferentes puertos del país, hacen pensar a los antioqueños en opciones viables para mejorar su logística tanto vial como

exportaciones totales 40 por ciento son de origen paisa. En la eventualidad de que esa carga se redireccione en los próximos años a Urabá, el impacto será enorme.

portuaria, una alternativa bastante viable es aprovechar los adelantos e invertir en el

Sin embargo, otras fuentes cercanas a la Sociedad Portuaria

megapuerto Golfo de Urabá y en la infraestructura vial adecuada

Regional de Cartagena señalaron que todas las decisiones que

para transportar toda la carga que llega y la que se envía.

conduzcan a mejorar la competitividad portuaria del país son

realizados por los empresarios bananeros

bienvenidas. "No sólo las distancias en kilómetros entre los centros de producción y los puertos son las determinantes. No se puede

COMPETENCIA

dejar de lado las infraestructuras portuarias ya desarrolladas, la logística de las ciudades puertos, su posición geográfica, los fletes

Para Cartagena, donde sus instalaciones portuarias han sido durante

que manejan y las navieras que las sirven. Todo ello marcará

mucho tiempo la vía tradicional y natural para la llegada y salida de

diferencia y el Puerto de Cartagena ha avanzado en ese sentido y su

carga de los antioqueños y bogotanos, esa competencia le restaría

meta inmediata es ser más competitivo en el Caribe y para ello ha

toneladas y contenedores por sus instalaciones portuarias.

demandado del Gobierno un acompañamiento para crear condiciones de mayor competitividad” (SNC, 2007)

Montaño (2007), en su Articulo Puerto de Urabá, ¿una amenaza para

El asesor político Moisés Pineda Salazar comenta que “mientras

la Costa? publicado en el Heraldo, afirma que El presidente de la

nosotros nos despedazamos entre nosotros mismos, las demás

Sociedad Antioqueña de Ingenieros, Álvaro Villegas Moreno,

regiones avanzan y prosperan. Y, lamentablemente continuamos

sostiene que este puerto, complementado con una carretera de doble

promoviendo el pasado quejándonos del centralismo y otros

calzada que sitúe la carga de exportación a cuatro o cinco horas y

demonios que nos hemos inventado para justificar la pequeñez de

media de Urabá, “dará el nuevo aire que necesita el desarrollo de

nuestros sueños y la mezquindad de nuestra dirigencia”.

Antioquia”. Villegas

Moreno

afirma

que

se

hace

indispensable

que

“incrementemos nuestras fortalezas y hagamos de las exportaciones

EXPORTACIONES

E

IMPORTACIONES

MARITIMAS POR ANTIOQUIA

una de nuestras primeras estrategias de desarrollo a través de un moderno puerto en la zona de Urabá”.

Las empresas antioqueñas, sobre todo las de Medellín, utilizan los tres puertos de la región costeña, lo mismo que el del Pacífico, todo

El ex director de Asoportuaria Ricardo Barrios dice que el anuncio del Presidente de la República en el sentido de construir una nueva

depende de dónde se mueva la carga, tanto importada como exportada.

carretera, de óptimas especificaciones, entre Santafé de Antioquia y Turbo, que remate en un puerto de aguas profundas en esta ultima

A nivel de la Costa Caribe, los puertos de Cartagena, Barranquilla y

localidad, constituye un reto muy serio para los puertos de

Santa Marta son los más usados. A nivel del Pacífico, está

Cartagena, Barranquilla y Santa Marta.

Buenaventura. Ninguno de los terminales tiene concentrada la mercancía.

Los principales clientes de Antioquia en exportación tienen que ver

FINANCIACION

con pisos de cerámica, porcelana, sanitarios, baldosas y empresas en general de construcción, al igual que motos. Todo se hace en

En efecto, obras trascendentales requieren presupuestos no menos

contenedores. La carga total es de 1.170.000 toneladas.

ambiciosos. Pero una cosa se ha entendido: "ningún megaproyecto es financiable con recursos públicos". Lo dice el director del

El número de contenedores, a septiembre de este año, llegó a

Observatorio para la Equidad de Comfama, Luis Felipe Arango, y lo

100.000, tanto de importación como de exportación. Un 4% fue por

confirma Jorge Pérez, del Área Metropolitana: "el gobierno lleva 70

la Sociedad Portuaria de Barranquilla, con 4.000 teus.

años construyendo la vía al mar y sigue sin terminar".

Cada contenedor tiene 20 toneladas. A su vez, Cartagena mueve el

Según Arango, el Gobierno regional debe consolidar una estrategia

50%, y Santa Marta otro 4%. Buenaventura tiene el 31%.

de consecución de recursos orientados a la competitividad.

En acero, Medellín ha importado este año 413.000 toneladas. Barranquilla ha movilizado 80.000, que representa el 19%. A través

Existen ya propuestas muy atractivas de inversión realizadas por una

de Buenaventura se mueve el 23%, que son 97.000 toneladas.

naviera coreana para la construcción del puerto, así como también el

Cartagena

brasileño Vale do Rio Doce que tiene una propuesta de inversión en

tiene

el

23%

y

Santa

Marta

el

31%.

Antioquia. "Solo en el puerto de Urabá habría entre 200 y 300 En lo referente a graneles, los antioqueños importan maíz, trigo, fríjol y harina, entre otros productos. El movimiento llega este año a 1.440.000 toneladas. Barranquilla mueve un 11%, Buenaventura 47% y Muelles El Bosque, en Cartagena, un 9%.

millones de dólares". Algunas posibilidades de financiación para estas importantes obras nacen de algunas propuestas de importantes personajes de los diferentes sectores del país, existen diversas opciones algunas de ellas son:

Para el Dr. José Fernando Villegas, presidente de la Cámara

COSTOS DE LA MEGAPROYECTO

Colombiana de Infraestructura (CCI) dice: "tenemos que ser menos tímidos. La banca multilateral ofrece opciones de crédito y el

La iniciativa de construir un puerto en Urabá toma cada vez más

departamento está en condiciones de acceder a ellos".

forma, gracias al decidido apoyo del Gobierno, que busca la manera

Igualmente el Dr. Villegas sostiene que los fondos de pensiones tienen 175 billones de pesos que podrían ser colocados para

para hallar los inversionistas privados que respalden el proyecto con un case de 400 millones de dólares.

financiar estas megaobras. Además el presidente Uribe quiere establecer la seguridad jurídica necesaria para que estos recursos se consigan y que los que están arriesgando su capital tengan la certeza que las condiciones no van a cambiar cada cuatro años". Otra fuente de financiación se puede obtener de los ciudadanos que se benefician de estas obras definiendo una tasa de valorización razonable para que entre todos realicemos un aporte a todos estos proyectos.

Tabla 3. Costo del proyecto puerto de Tarena (Hugo Henao Cuartas - Director Ejecutivo, Corporación Una Ruta: Dos Mares)

La obra, de hacerse con toda la tecnología para atender 700

Algunos estudios preliminares presentados para el Terminal de

contenedores por hora, podría llegar a costar en su totalidad mil

Urabá, auguran que el Sistema Portuario es necesario, viable y

millones de dólares y este no sólo beneficiaría a los productores

posible. Inicialmente en los próximos 8 años y con algunas otras

bananeros de la región, sino también como lo hemos mencionado a

inversiones, puede generar entre 2,5 y 3 millones de toneladas

todos los empresarios antioqueños y de la región andina colombiana.

adicionales de carga de exportación por año, incluido el café, sin mencionar todo lo que representaría un nuevo puerto con todas las condiciones planteadas en este artículo.

CONCLUSIONES La decisión de construir un nuevo puerto en Urabá depende de la La globalización ha dinamizado el comercio internacional, que crece

demanda que se empiece a generar y sobre todo de la construcción

a tasas hasta del 11% anual y ha cambiado las preferencias y

de la vía de acceso a Urabá. Sin vía de acceso en condiciones

especificaciones para el transporte de mercancías en el mundo. Esta

competitivas, no se puede pensar en un nuevo puerto.

demanda ha generado la necesidad de la ampliación y construcción de nuevos puertos y Colombia no puede estar ajena a este contexto

Con las futuras vías el puerto de Urabá estará a cuatro horas y media

internacional, sobre todo conociendo la actual situación de

los

de Medellín por lo que esta región tendría un gran desarrollo agro-

puertos de Cartagena y Buenaventura que han están a punto de

industrial é industrial, que la convertirán en una de las más atractivas

colapsar.

de nuestro país, y con unos excelentes ahorros en el valor del fletes para los importadores y exportadores.

El Gobierno central ha entendido que en términos de productividad y competitividad deben dar prioridad al desarrollo de estos proyectos que permitan la verdadera internacionalización del país.

BIBLIOGRAFÍA BIRD, (Banco de Iniciativas Regionales para el Desarrollo de Antioquia. (2006). Iniciativas para el Desarrollo de Antioquia – Primera Muestra. Documento. http://birdantioquia.eia.edu.co/uploads/Iniciativas BIRD (Banco de Iniciativas Regionales para el Desarrollo de Antioquia) (2007) “Proyecto Estratégico de Conectividad para el Noroccidente de Colombia”. Documento. http://birdantioquia.eia.edu.co/ uploads/PROYECTOS%20ESTRATEGICOS%2002-03-07.pdf Cuartas, H. Hugo, Zona Logística – Revista Especializada. (2006). Tiene Colombia una infraestructura adecuada para ingresar al TLC y a la APEC?. http://zona.magnumlogistics.com Editor, Zona Logística – Revista Especializada. (2007). Infraestructura Portuaria de Urabá (ii): Alternativa para Antioquia y el Eje Cafetero. http://zona.magnumlogistics.com.co/index.php?option=com_content&task=view& id=37&Itemid=1 Montaño, Jorge. Articulo – Puerto de Urabá, ¿una amenaza para la costa?. (2007). http://www.elheraldo.com.co/anteriores/07-11-04/economicas/noti2.htm Quintero Juan Camilo, Mira Francisco, Revista Dinero. (2006). Otra Salida al Caribe. http://www.dinero.com/wf_InfoArticulo.aspx?IdArt=31001 Transporte. Proexport. www.proexport.gov.co Villegas, M. Álvaro, Articulo – Puerto de Urabá. (2007) http://www.sai.org.co/articulos_interes/1_Puerto%20de%20Uraba%20(12%20feb07)%20-%20Claudia%20Ivonne.doc