14 Eranskinak Seinaleztapena, Balizamendua eta Siurtasun Mugak
Durangon, BI-623 errepidearen hobekuntza, 29+200 P.K-tik 30+200 P.K-ra 2013ko Azaroa
Anejo nº 14 Señalización, Balizamiento y Barreras de Seguridad
Mejora de la carretera BI-623 del P.K 29+200 al P.K 30+200, Durango Noviembre 2013
ÍNDICE 1. INTRODUCCIÓN ........................................................................................................ 1 2. SEÑALIZACIÓN HORIZONAL ................................................................................. 1 2.1. DEFINICIÓN ............................................................................................................. 1 2.2. CRITERIOS DE DISEÑO ......................................................................................... 2 2.3. TIPOS DE MARCAS................................................................................................. 2 2.3.1. Marcas longitudinales ............................................................................................. 2 2.3.2. Marcas transversales ............................................................................................... 3 2.3.3. Inscripciones ........................................................................................................... 3 3. SEÑALIZACIÓN VERTICAL..................................................................................... 4 3.1. DEFINICIÓN ............................................................................................................. 4 3.2. CRITERIOS DE DISEÑO ......................................................................................... 4 3.2.1. Materiales ................................................................................................................ 4 3.2.2. Dimensiones ............................................................................................................ 4 3.2.3. Retrorreflectancia .................................................................................................... 4 3.2.4. Situación.................................................................................................................. 4 3.3. SEÑALES EMPLEADAS ......................................................................................... 5 3.3.1. Señales triangulares................................................................................................. 5 3.3.2. Señales circulares .................................................................................................... 5 3.3.3. Señales rectangulares .............................................................................................. 5 3.3.4. Señales o carteles rectangulares .............................................................................. 5 4. BALIZAMIENTO......................................................................................................... 7 4.1. DEFINICIÓN ............................................................................................................. 7 4.2. TIPOS DE BALIZAMIENTO ................................................................................... 7 4.2.1. Hitos kilométricos ................................................................................................... 7 4.2.2. Hitos captafaros en barreras de seguridad............................................................... 7 4.2.3. Captafaros troncocónicos ........................................................................................ 7 5. BARRERAS DE SEGURIDAD ................................................................................... 7 5.1. DEFINICIÓN ............................................................................................................. 7 5.2. CRITERIOS DE DISEÑO ......................................................................................... 7 5.3. TIPOS DE BARRERAS ............................................................................................ 8 5.3.1. Barreras metálicas ................................................................................................... 8 6. SEÑALIZACIÓN DE OBRA ....................................................................................... 9 6.1. DESCRIPCIÓN DE LOS ELEMENTOS .................................................................. 9 6.1.1. Señales..................................................................................................................... 9 6.1.2. Color de las señales ................................................................................................. 9
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6.1.3. Elementos luminosos...............................................................................................9 6.1.4. Señalización horizontal ...........................................................................................9 6.1.5. Colocación y retirada de la señalización .................................................................9 6.2. CIERRE DE CARRILES A LA CIRCULACIÓN Y DESVÍO PROVISIONAL....10 6.2.1. Convergencia.........................................................................................................10 6.2.2. Desviación .............................................................................................................11 6.3. ELEMENTOS DE SEÑALIZACIÓN, BALIZAMIENTO Y DEFENSA...............11 6.4. BALIZAMIENTO ....................................................................................................12 6.4.1. Generalidades ........................................................................................................12 6.4.2. Zonas vedadas a la circulación ..............................................................................13 6.4.3. Carriles provisionales ............................................................................................14 6.5. PLAN DE SEÑALIZACIÓN DE OBRA.................................................................15 6.5.1. Fase 1.....................................................................................................................15 6.5.2. Fase 2.....................................................................................................................16 6.5.3. Fase 3.....................................................................................................................16 6.5.4. Fase 4.....................................................................................................................16 6.5.5. Fase 5.....................................................................................................................17 APÉNDICE 14.1: CÁLCULO ESTRUCTURAL DE LA BANDEROLA
Mejora de la carretera BI-623 del PK 29+200 al PK 30+200, Durango
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1. INTRODUCCIÓN
2. SEÑALIZACIÓN HORIZONAL
El objeto del presente Anejo es la descripción de los elementos que componen la señalización, tanto horizontal como vertical, y las barreras de seguridad del Proyecto de Mejora de la carretera BI-623 del PK 29+200 al PK 30+200, Durango.
2.1. DEFINICIÓN
A continuación se describen cada uno de estos aspectos.
Se define como señalización horizontal o marca vial aquella guía óptica situada sobre la superficie de la calzada, formando líneas o signos, con fines informativos y reguladores de tráfico. Comprende, entre otras, la línea para separación de carriles especiales, líneas continuas y discontinuas en borde de calzada, líneas en incorporaciones, desvíos, etc. La señalización horizontal debe satisfacer una o varias de las siguientes funciones:
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•
Delimitar carriles de circulación.
•
Separar sentidos de circulación.
•
Separar carriles especiales.
•
Indicar el borde de la calzada.
•
Delimitar zonas excluidas a la circulación regular de vehículos.
•
Reglamentar la circulación, especialmente el adelantamiento, la parada y el estacionamiento.
•
Completar o precisar el significado de señales verticales.
•
Repetir o recordar una señal vertical.
•
Permitir los movimientos indicados.
•
Anunciar, guiar y orientar a los usuarios.
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2.2. CRITERIOS DE DISEÑO
2.3. TIPOS DE MARCAS
Para la definición de las marcas viales en este tramo de carretera se han utilizado los criterios recogidos en la Instrucción de Carreteras 8.2-IC “Marcas Viales”. Las dimensiones serán función de la velocidad, en este caso la velocidad de proyecto es de 80 km/h, que es la que se le asigna a la carretera en estudio.
2.3.1. Marcas longitudinales
No se variará el tipo de marca en un tramo corto, en que por cualquier circunstancia la velocidad máxima sea diferente a la del resto de la vía.
2.3.1.1. Línea de separación de carriles de sentido contrario Las líneas de separación de carriles (M-2.2) son de color blanco, de diez centímetros de ancho y continuas a lo largo de todo el tramo en la carretera BI-623. 2.3.1.2. Línea de separación de carriles normales
Según la Orden Circular 325/97 T sobre señalización, balizamiento y defensas de las carreteras, de 30 de diciembre de 1997, se clasificarán las marcas viales en función de: •
Las líneas de separación de carriles (M-1.3) son discontinuas de color blanco, de diez centímetros de ancho de modulo 5,5 metros y trazo 2 metros.
Su utilización, como: de empleo permanente (color blanco) o de empleo temporal (color amarillo). 2.3.1.3. Línea de borde de calzada
•
Sus características más relevantes, como: tipo 1 (marcas viales convencionales) o tipo 2 (marcas viales, con resaltes o no, diseñadas específicamente para mantener sus propiedades en condiciones de lluvia o humedad).
El tipo 1 corresponde a zonas donde el número de días de lluvia es menor de 100, y el tipo 2 donde es mayor. En vista de que el número de días de lluvia es mayor que 100, y con el fin de conseguir una mejora adicional de la seguridad vial, se emplearán marcas viales tipo 2.
Las líneas de borde de calzada serán continuas de color blanco (M-2.6) de diez centímetros (10 cm) para arcenes de anchura menor a un metro y medio (1,50 m). Cuando la anchura del arcén sea mayor a 1,50 metros la marca será de 15 centímetros. Serán continuas en todo el tramo.
2.3.1.4. Línea de separación de carriles especiales Las líneas de separación de carriles especiales o de entrada o salida (M-1.7) serán de color blanco, de treinta centímetros (30cm) de ancho y discontinuas de modulo un metro y trazo un metro.
2.3.1.5. Líneas en desvíos provisionales Las líneas a realizar en los desvíos provisionales serán continuas de color anaranjado, con una anchura de diez centímetros (10 cm).
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2.3.2. Marcas transversales
2.3.3.3. Flechas de fin de carril
2.3.2.1. Línea de detención o STOP
Las flechas de fin de carril serán de color blanco, tendrán una longitud de cinco metros (5,00 m), una anchura de dos metros y noventa centímetros (2,90 m) y una superficie total pintada de 4,185 metros cuadrados. Corresponde con la marca M-5.4.
Las líneas de detención transversal (M-4.1) son continuas, de color blanco, con cuarenta centímetros de anchura (40 cm) y longitud correspondiente a la anchura de los carriles a los que se refiere la obligación de detenerse.
2.3.2.2. Línea de ceda el paso Las líneas de “Ceda el paso” (M-4.2) son discontinuas, de color blanco, con cuarenta centímetros (40 cm) de anchura, ochenta centímetros (80 cm) de trazo y cuarenta centímetros (40 cm) de vano (T = 0,8 m, V = 0,4 m).
2.3.3. Inscripciones 2.3.3.1. STOP La palabra de detención obligatoria, está formada por las cuatro letras que componen la palabra “STOP” de color blanco, con una altura de un metro y sesenta centímetros (1,60 m) y una anchura total de dos metros y nueve centímetros (2,09 m) Corresponde a la marca M-6.4.
2.3.3.2. Triángulo de ceda el paso El triángulo de “Ceda el paso”, de color blanco, tiene una longitud de tres metros y sesenta centímetros (3,60 m) y una anchura de un metro y veinte centímetros (1,2 m). La línea de base del triángulo tendrá una anchura de sesenta centímetros (60 cm), y los otros dos lados, de quince centímetros (15 cm) de anchura. Corresponde a la marca M-6.5.
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Se distinguen tres niveles de retrorreflexión. El nivel a aplicar deberá ser el mismo en todos los elementos que compongan una señal, cartel o panel complementario y será función de sus características específicas y de su ubicación (tipo de vía y naturaleza del entorno).
3. SEÑALIZACIÓN VERTICAL 3.1. DEFINICIÓN Se define como señalización vertical el conjunto de placas, debidamente sustentadas, que tienen por misión advertir, regular e informar a los usuarios en relación con la circulación o con los itinerarios.
En el presente Proyecto se fija un nivel de retrorreflexión 2 para las señales de código y el nivel 3 para los carteles y paneles complementarios y para las señales de advertencia de peligro, prioridad y prohibición de entrada.
La señalización vertical persigue tres objetivos fundamentales, seguridad, eficacia y comodidad. Para ello debe ceñirse a los principios de claridad, sencillez y uniformidad. 3.2.4. Situación Las señales se colocarán en el margen derecho de la plataforma, e incluso en el margen izquierdo, si el tráfico pudiera obstruir la visibilidad de las situadas a la derecha.
3.2. CRITERIOS DE DISEÑO 3.2.1. Materiales Se utilizarán señales y soportes de acero galvanizado. Las señales serán estampadas lisas, con una zona de contraste del uno y medio por ciento de su longitud, entre borde y orla, lo cual permite aumentar la distancia nocturna de percepción.
3.2.2. Dimensiones Las dimensiones geométricas de las señales verticales empleadas en el presente Proyecto son las que se establecen en la Instrucción 8.1-I.C. para carreteras convencionales con arcén.
Como regla general, la distancia entre el borde de la calzada y el borde de la señal más próximo a la calzada será superior a un metro (1,00 m). No obstante, la Norma establece que cuando haya limitaciones de espacio (por ejemplo, junto a una barrera rígida) el borde más próximo de la señal o cartel se podrá colocar a un mínimo de 0,50 m del borde de la restricción más próximo a la calzada, siempre que con ello no se disminuya la visibilidad disponible. La altura de las señales, entre el borde inferior de la placa y el nivel de borde de calzada, es de un metro y ochenta centímetros (1,80 m) para carretera convencional. En zona urbana, si la señal o cartel se situase sobre aceras o zonas destinadas a la circulación de peatones, la diferencia de cota entre el borde inferior de la señal o cartel y dicha acera no debe ser inferior a 2,20 m, siendo aconsejable llegar a los 2,50 m. La distancia entre la vertical del bordillo y el borde más próximo del cartel debe ser como mínimo de 30 cm.
3.2.3. Retrorreflectancia Todos los elementos (fondo, caracteres, orlas, símbolos, flechas, pictogramas) de una señal, cartel o panel complementario cuyo destino sea el de ser visto desde un vehículo en movimiento, excepto los de color negro o azul oscuro, deberán ser retrorreflexivos en su color.
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Algunas de las señales existentes se mantendrán mientras que otras será necesario desplazarlas tal y como se señala en los planos de señalización.
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Se utilizarán señales de indicación de carriles (S-52a). Tendrán una anchura de noventa centímetros y una altura de ciento treinta y cinco centímetros (90 x 135 cm).
3.3. SEÑALES EMPLEADAS 3.3.1. Señales triangulares Las triangulares son señales de Advertencia de Peligro que deben colocarse de 150 a 200 metros antes del peligro del que deban advertir. En este caso tienen ciento treinta y cinco centímetros (135 cm) de lado. En la rotonda, se señalará la intersección con circulación giratoria (P-4). En las zonas de acceso a la rotonda y a las intersecciones se establecerá la prioridad de paso colocando señales de ceda el paso (R-1). En el tramo también se colocará la señal P-3 indicando un tramo regulados por semáforos y la señal P-17a advirtiendo del peligro de estrechamiento de la calzada por la derecha.
3.3.4. Señales o carteles rectangulares Para carteles tipo europeo agrupados en elementos de señalización unitaria, la altura de letra mínima recomendable será de 100 mm. No obstante lo anterior, de ser posible se adoptará el criterio de utilizar carteles que permitan el tamaño de letra 120 mm. Todos los módulos que compongan un mismo conjunto deberán tener las mismas dimensiones, con independencia de la longitud de los nombres utilizados. La reducción o aumento del tamaño de los módulos debido a la longitud de los nombres se realizará de forma proporcionada, siendo recomendables las siguientes dimensiones: Reducidas
3.3.2. Señales circulares Las señales circulares son señales de Reglamentación y, en este caso, tienen un diámetro de noventa centímetros (90 cm). Se ubican en la sección en la que empieza su aplicación.
Normal
Grandes
Longitud
1000
1250
1500
1750
2000
Altura
200
250
300
350
400
Cuadro de flecha o símbolo
130
160
200
230
260
También se colocará en la isleta central de la rotonda la señal de intersección con sentido giratorio obligatorio (R-402).
Las señales deberán colocarse con una altura mínima libre entre la acera y el borde inferior de la señal de dos metros y veinte centímetros (2,30 m), siendo aconsejable llegar a los 2,50 m. En el caso de que la colocación fuera en una isleta en la que no existiera posibilidad de paso de peatones, esta altura podría ser inferior. No obstante, siempre será recomendable mantener una cierta altura mínima, de alrededor de 1,50 m, para evitar que la señal se convierta en un elemento que disminuya la visibilidad de las vías que se cruzan.
3.3.3. Señales rectangulares
La distancia entre la vertical del bordillo y el borde más próximo del cartel deberá ser como mínimo de 30 cm.
Se prevé la utilización de señales de entrada prohibida (R-101), de velocidad máxima (R-301), de adelantamiento prohibido (R-305) y de paso obligatorio (R-401a).
Las señales rectangulares son de indicación y serán de noventa por ciento treinta y cinco centímetros (90x135 cm) de lado.
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Las dimensiones de los carteles se deducirán del tamaño de los caracteres y orlas a utilizar, y de las separaciones entre líneas, orlas y bordes. En carteles para carreteras convencionales el tamaño de los caracteres dependerá de la altura básica (Hb), que se
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define como la altura de la letra mayúscula o del número de mayor tamaño de un cartel o, si no hubiere, la de la letra mayúscula correspondiente a la minúscula de mayor tamaño. Para carreteras convencionales de arcén inferior a un metro y medio, la altura básica será de ochenta milímetros (80 mm; reducible a 70 mm) para carteles flecha y de doscientos milímetros (200 mm) para carteles de orientación de preaviso. Estas alturas se podrán aumentar o reducir hasta un 25% previa justificación.
Cartel flecha 2 Modulo
1
2
3
4
5
6
7
Superficie (m2)
0,66
1,32
1,98
2,64
3,30
3,96
4,62
Mom max adm (daN m)
234,44
504,95
811,52
1154,17
1532,88
1947,65
2398,50
Modulo
1
2
3
4
5
6
7
Superficie (m2)
0,74
1,47
2,21
2,94
3,68
4,41
5,15
Mom max adm (daN m)
258,57
552,29
881,15
1245,15
1644,31
2078,60
2548,05
Modulo
1
2
3
4
5
6
7
Superficie (m2)
0,63
1,26
1,89
2,52
3,15
3,78
4,41
Mom max adm (daN m)
221,63
473,39
755,27
1067,28
1409,41
1781,66
2184,04
Cartel flecha 3 La anchura de la orla será igual a la quinta parte de la altura básica Hb. En carteles flecha la anchura de la orla en su parte rectangular será de 25 mm, y en la zona de la punta se ensanchará linealmente hasta alcanzar 65 mm en el vértice. El espacio entre la orla y el borde del cartel será igual a la mitad de la anchura de aquélla, excepto en los carteles flecha, para los que será nulo. Cartel flecha 4 En los carteles situados en las márgenes de la plataforma (excepto carteles flecha), la diferencia de cota entre el borde inferior de la señal o cartel y el borde de la calzada situado en correspondencia con ellos será de 1,50 m para carreteras convencionales con arcén menor de 1,50 m. En zona urbana, si la señal o cartel se situase sobre aceras o zonas destinadas a la circulación de peatones, la diferencia de cota entre el borde inferior de la señal o cartel y dicha acera o zona no será inferior a 2,20 m. Los carteles flecha que, en intersecciones, pudieran constituir un obstáculo a la visibilidad, deberán dejar totalmente libre la altura comprendida entre 0,90 y 1,20 m sobre la calzada. El diámetro y espesor de los postes, así como las dimensiones de las cimentaciones, quedan recogidas en el cuadro de los Planos de detalle “Señalización” nº 9.1” de acuerdo a las siguientes especificaciones:
Las señales de preaviso, por definición, se colocarán siempre antes de la intersección cuyas salidas se pretenda señalizar y, en general, precederán a las correspondientes señales de dirección (flecha) que se situarán en la propia intersección. Los carteles de dirección están colocados en el interior de las isletas de la intersección. El conjunto de señales verticales aparece representado en los planos correspondientes de “Señalización” nº 10.1”.
Cartel Flecha 1 Modulo
1
2
3
4
5
6
7
Superficie (m2)
0,60
1,20
1,80
2,40
3,00
3,60
4,20
Mom max adm (daN m)
213,13
459,04
737,75
1049,24
1393,52
1770,60
2180,46
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4. BALIZAMIENTO
5. BARRERAS DE SEGURIDAD
4.1. DEFINICIÓN
5.1. DEFINICIÓN
Se entiende por balizamiento el conjunto de elementos capaces de producir una ayuda a los conductores, especialmente de noche y en condiciones de baja visibilidad, formando un sistema óptico continúo de guía, coordinado con la señalización horizontal.
Se entiende por barreras de seguridad aquellos dispositivos utilizados para asegurar la retención de un vehículo o la atenuación de la gravedad de un choque contra un obstáculo fijo o móvil por salida de la calzada.
4.2. TIPOS DE BALIZAMIENTO
5.2. CRITERIOS DE DISEÑO
4.2.1. Hitos kilométricos
Para la elección del tipo de barrera de seguridad empleado se han seguido los criterios recogidos en la Orden Circular 321/95 T y P sobre “Sistemas de Contención de Vehículos” y la Orden Circular 28/2009 sobre “Criterios de Aplicación de Barreras de Seguridad Metálicas”.
Se va a emplear un hito kilométrico en carretera convencional (S-572) que indica el punto kilométrico de una vía que no es autopista cuya letra y número aparecen en la parte superior de la señal.
Las barreras se han proyectado pensando en la seguridad de los usuarios de la vía, basándose en los siguientes parámetros: 4.2.2. Hitos captafaros en barreras de seguridad Se instalarán en los bordes de calzada dotados de barreras de seguridad. Los captafaros se colocarán en el eje de la barrera, manteniendo una separación constante de ocho metros. Se sujetarán a las barreras por medio de piezas especiales, acopladas al poste de la barrera, a una altura de cincuenta y cinco centímetros del suelo.
•
Características del peligro que se pretende evitar.
•
Características de la vía en el punto considerado.
•
Condiciones climáticas habituales.
•
Características del tráfico.
•
Accidentes y sus causas.
4.2.3. Captafaros troncocónicos Se colocarán captafaros retro reflectantes de vidrio templado en la calzada, en los puntos singulares de las isletas de la rotonda proyectada. El tipo de barrera a utilizar en cada situación viene condicionado por el tipo y gravedad del accidente que se produciría en el caso de no colocarse un sistema de contención de vehículos. Todos los sistemas de contención que se coloquen deberán disponer del correspondiente marcado CE.
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5.3.1. Barreras metálicas
En situaciones de accidente normal, para proteger a los vehículos frente a los obstáculos y desniveles descritos se colocará barrera metálica simple con separador, BMSNA4/T.
En la actualidad se dispone de barrera metálica simple BMSNA4 en los siguientes tramos:
Los tipos de barreras metálicas y los lugares donde se van a utilizar son los siguientes:
5.3. TIPOS DE BARRERAS
Vial
P.K.
Situación
1+000 a 1+060 1+000 a 1+140 1+230 a 1+360 1+200 a 1+380
Derecha Izquierda Derecha Izquierda
-
Tronco:
La barrera de seguridad metálica simple BMSNA4/T se colocará en los tramos que se indican en la siguiente tabla:
Vial Aux 1D:
P.K.
Situación
1+015 a 1+060 1+220 a 1+380
Derecha Derecha
1+590 a 1+065 (Eje2 ) Eje Aux 2D p.k 1+050 a Eje Aux 3I p.k 1+050 1+600 a 1+076 (Aux 3D)
Derecha
Izquierda
1+040 a 1+140
Izquierda
1+200 a 1+385
Izquierda
BI-623: 1+010 a 1+060
Derecha
1+180 a 1+226
Derecha
Rotonda
Las barreras proyectadas, se colocarán de forma que la altura del eje horizontal de simetría del perfil en la barrera, será de cincuenta y cinco centímetros.
Derecha
La separación entre postes será de cuatro metros. 5.3.1.1. Barreras de Hormigón Los postes, de dos metros de altura, irán enterrados no menos de un metro treinta centímetros, si es posible hincar el poste directamente en el terreno. En el caso de que esto no sea posible o la barrera se coloque sobre un muro o una obra de fábrica, el procedimiento para anclar el soporte será el más adecuado de los descritos en los detalles de los Planos Nº 10.2: Barreras de seguridad. Los postes de las barreras metálicas serán en todo caso tubulares de canto 120 mm. El solape de perfiles se realizará de forma que se superpongan en el sentido del tráfico. Asimismo, en intersecciones y desvíos, se ejecutará el montaje de las bandas de forma que el solape quede oculto al tráfico de la calzada más próxima, evitando el efecto cuchillo en caso de accidente. Los extremos iniciales de la barrera se rematarán, de forma que se impida su entrada en los vehículos en forma de lanza.
Anejo nº 14: Señalización, Balizamiento y Barreras de Seguridad
Se ha previsto colocar barrera de hormigón prefabricada en la mediana del tronco, separando así las dos calzadas de circulación. Se considera accidente de tipo grave la posible invasión de la calzada opuesta, para lo que, con una IMDp comprendida entre 400 y 5000 como es el caso, se opta por un nivel de contención H1. El reducido espacio existente entre ambas calzadas materializado por arcenes de 0,50 metros y por la existencia de la rígola de 0,40 en el lado del desagüe de la plataforma viaria, obliga a colocar barreras con una reducida anchura de trabajo. Se opta por una barrera con anchura de trabajo W4, proponiéndose la barrera Delta Bloc DB80 o similar. Esta barrera se inicia en el pk 1+000 del eje BI-623, de forma que de continuidad a la barrera metálica existente. La barrera continúa a lo largo de toda la mediana hasta el pk 1+673,179. La última pieza de la barrera se dispondrá con el desvanecimiento proyectado para esta barrera.
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6. SEÑALIZACIÓN DE OBRA La señalización de obra se adapta a lo estipulado en la norma 8.3-IC, titulada “Señalización de Obras”, así como a las recomendaciones contenidas en las normas BAT de la Diputación Foral de Bizkaia. La norma 8.3.IC desarrolla las medidas que deberán adoptarse en cada ocasión, para efectuar la señalización de las obras que se ejecuten en las carreteras y que de alguna forma dificulten la libre circulación de vehículos por ellas. Distingue tres conceptos básicos, el tipo de carretera, los distintos grados de ocupación de la misma y la duración de la obra, estudiando los diferentes casos que se pueden producir combinando los dos primeros conceptos básicos indicados y matizando que las obras deben ser fijas, por lo que la señalización de obras móviles no esta contemplada en la citada norma.
En las señales del tipo TS, se podrán diseñar otras con variaciones en sus dibujos de carriles, para adaptarlas a la situación real de los desvíos efectuados por motivo de las obras. Las señales del tipo TS, 210 y 210 bis, carteles croquis, no deberán emplearse para ser coherentes con la instrucción 8.1.IC, “Señalización vertical”.
6.1.2. Color de las señales El color amarillo que distingue las señales de obra de las normales, solamente se debe emplear en las señales con “fondo blanco”, las de Advertencia de Peligro, Prioridad, Prohibición y Fin de Prohibición, así como en el fondo de las señales de Carriles, dentro del apartado de Orientación, de Preseñalización y Dirección. Los paneles complementarios deberán tener el fondo amarillo.
6.1.3. Elementos luminosos Además, se tiene en cuenta lo establecido en el Manual de Ejemplos de Señalización de Obras Fijas, del Ministerio de Fomento, y en la norma 8.1-IC “Señalización vertical”, en especial, en relación al apartado 7.3, donde se establece la distancia de visibilidad geométrica mínima a una señal para una limitación de velocidad dada, así como las distancias entre señales sucesivas para una reducción de velocidad.
En las obras en las que la señalización provisional esté implantada durante las horas nocturnas, las señales y los elementos de balizamiento deberán ser reflectantes.
6.1.4. Señalización horizontal A juicio del Director de Obra y dependiendo de las circunstancias que concurran en la misma, se podrá señalizar horizontalmente con marcas en color anaranjadas, las alteraciones que se produzcan sobre la situación normal de la vía.
6.1. DESCRIPCIÓN DE LOS ELEMENTOS 6.1.1. Señales Las señales deberán tener las dimensiones mínimas específicas en la Norma, y ser siempre reflectantes, como mínimo con el nivel 1 (según normas UNE). Se recomienda utilizar un nivel superior en lugares donde la iluminación ambiente dificulte su percepción y en lugares de elevada peligrosidad.
Estas marcas viales podrán ser sustituidas por captafaros TB-10, aplicados sobre el pavimento.
6.1.5. Colocación y retirada de la señalización Las señales se podrán colocar mediante trípodes o elementos de sustentación similares, a alturas inferiores a 1 metro cuando la duración de las obras o cualquier otra circunstancia lo aconseje.
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Para garantizar la seguridad tanto de los usuarios como del personal de obra, la colocación y retirada de la señalización y balizamiento se realizará de acuerdo con las siguientes recomendaciones:
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6.1.5.1. Colocación
6.2. CIERRE DE CARRILES A LA CIRCULACIÓN Y DESVÍO PROVISIONAL
El material de señalización y balizamiento se descargará y se colocará en el orden en que haya de encontrarlo el usuario. De esta forma, el personal encargado de la colocación trabajará bajo la protección de la señalización precedente.
Con frecuencia, la ordenación de la circulación motivada por la presencia de una zona fija de obras requiere el cierre de uno o más carriles a la circulación, y/o el desvío de ésta a carriles provisionales, generalmente paralelos a los originales.
Si no se pudieran transportar todas las señales y balizas en un solo viaje, se irán disponiendo primeramente fuera de la calzada y de espaldas al tráfico. Se cuidará que todas las señales y balizas queden bien visibles para el usuario, evitando que puedan quedar ocultas por plantaciones, sombras de obras de fábrica, etc.
Los vehículos que transiten por un carril que se vaya a cerrar deberán: -
Converger con los de un carril contiguo del mismo sentido.
-
Desviarse a otro carril provisional.
-
Efectuar sucesivamente las dos maniobras anteriores.
6.1.5.2. Retirada En general, la señalización y balizamiento se hará, siempre que sea posible, desde la zona vedada al tráfico o desde el arcén, pudiendo entonces el vehículo dedicado a ello circular con la correspondiente luz prioritaria en sentido opuesto al de la calzada.
Normalmente, la realización de estas maniobras requerirá una reducción de la velocidad de los vehículos; aunque en algunos casos, como la ordenación en sentido único alternativo, pueda llegar a exigir su total detención.
Una vez retirada la señalización de obra, se restablecerá la señalización permanente que corresponda.
6.2.1. Convergencia
6.1.5.3. Anulación de la señalización permanente Se recomienda anular dicha señalización cuando no sea coherente con la de la obra tapando para ello las señales necesarias, mientras la señalización de obras esté en vigor.
Cuando sólo se cierre un carril a la circulación, éste podrá ser interior o exterior, y los vehículos que por él transiten deberán converger con los del carril contiguo del mismo sentido. El cierre del carril se hará disminuyendo linealmente su anchura, de forma que la cotangente del ángulo formado por la línea inclinada de cierre del carril con el eje de la vía no sea menor de VL/1,6; siendo VL (kilómetro/hora) la velocidad limitada de los vehículos al principio del cierre del carril. Cuando se cierren sucesivamente dos o más carriles, se aplicará la regla anterior en tantas fases como carriles se cierren, manteniendo entre cada dos fases consecutivas un tramo de vía de anchura constante, cuya longitud, expresada en metros, no deberá ser inferior a VL/0,8; siendo VL (kilómetro/hora) la velocidad limitada de los vehículos al principio de dicho tramo de anchura constante, a lo largo del cual podrá reducirse la citada velocidad, para iniciar el siguiente cierre de carril con una VL menor.
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6.2.2. Desviación
-
Señales de peligro TP.
La desviación de un carril a otro provisional, generalmente paralelo a aquél, deberá realizarse de manera que los radios de las curvas en S que resulten, iguales para ambas y con los acuerdos de la mayor longitud posible, no sean inferiores a los mínimos prescritos por la Instrucción de Trazados 3.1-IC para la velocidad VL correspondiente, que se considerará constante a todo lo largo de la desviación.
-
Señales de reglamentación y prioridad TR.
-
Señales de indicación TS.
-
Señales y dispositivos manuales TM.
Cuando, después del cierre de un carril, se desvíe la circulación concentrada sobre él o los antiguos, a uno o varios carriles provisionales, antes de la citada desviación deberá mantenerse un tramo de características constantes de longitud no inferior a VL/0,8, de
-
Elementos de balizamiento reflectantes TB.
-
Elementos luminosos TL.
-
Dispositivos de defensa TD.
forma análoga a lo expuesto para la convergencia.
6.3. ELEMENTOS DE SEÑALIZACIÓN, BALIZAMIENTO Y DEFENSA Respecto de los grupos anteriores, deberán cumplirse las prescripciones siguientes: En obras fijas deberán utilizarse los elementos y dispositivos de señalización, balizamiento y defensa establecidos en la norma. No podrán emplearse señales que contengan mensajes escritos del tipo “Disculpen las molestias” o “Desvío a 500 metros”. Las vallas de cerramiento para peatones, formadas por elementos tubulares, aisladas o empalmadas, no podrán ser nunca empleadas como dispositivos de defensa, y, a no ser que sustenten superficies planas reflectantes del tamaño prescrito tampoco podrán ser utilizadas como elementos de balizamiento.
Las dimensiones mínimas de todos los elementos, excepto los elementos de balizamiento luminosos TL y los dispositivos de defensa TD, se clasificarán en grandes, normales y pequeñas, con arreglo a la siguiente tabla.
Deberá emplearse el mínimo número de señales que permita al conductor consciente prever y efectuar las maniobras necesarias con comodidad, evitando recargar su atención con señales innecesarias o cuyo mensaje sea evidente. Toda señal que implique una prohibición u obligación deberá ser reiterada o anulada antes de que haya transcurrido un minuto desde que un conductor que circule a la velocidad prevista la haya divisado. No se podrá, por tanto, limitar, por ejemplo, la velocidad durante varios kilómetros mediante una sola señal genérica, sino que la limitación deberá ser reiterada a intervalos de un minuto y anulada en cuanto sea posible. Al final del apartado se presentan los siguientes grupos de elementos y dispositivos:
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Dimensiones mínimas (cm, si no se indica lo contrario) de los elementos de señalización y balizamiento de obras.
A fin de lograr una visibilidad máxima, todas las superficies planas de señales y elementos de balizamiento reflectantes, excepto la marca vial TB-12, deberán estar perpendiculares al eje de la vía, quedando expresamente prohibido situarlas paralelas u oblicuas a la trayectoria de los vehículos. El diseño de las señales TP, TR y TS será igual al de las que se empleen para la ordenación de la circulación cuando no haya obras, excepto el fondo de todas las señales TP, y total o parcialmente el de todas las señales TS será amarillo. Los elementos de color blanco, amarillo, rojo y azul deberán ser reflexivos, excepto las guirnaldas TB-13, en que dicha propiedad no será obligatoria aunque sí recomendable. En cuanto a los elementos de color naranja deberá ser luminiscente el fuste del hito de borde TB-11, y reflexivos la placa situada en su parte superior, el captafaro TB-10 y la marca vial TB-12. Los dispositivos de defensa TD tendrán las dimensiones y características que, según su tipo, se les asigna a las barreras de seguridad en la OC 321/95 T y P "Recomendaciones sobre sistemas de contención de vehículos". La conveniencia de su utilización, que normalmente permitirá elevar la velocidad limitada VL en la zona de obras, deberá ser considerada por el director de las obras.
La utilización de las dimensiones citadas en el párrafo anterior se atendrá a lo dispuesto en la tabla siguiente:
6.4. BALIZAMIENTO 6.4.1. Generalidades Se entiende por balizamiento la utilización de determinados elementos fácilmente perceptibles por el conductor, con objeto de destacar la presencia de los límites de las obras y de las ordenaciones de la circulación a que den lugar. En general, se deberá emplear un balizamiento adecuado cuando: -
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Existan zonas vedadas a la circulación, tales como el arcén, parte del carril contiguo, un carril cerrado o la propia obra.
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-
-
Se dispongan carriles provisionales cuyo trazado o anchura difieran de los que habría sin la presencia de las obras. Se establezca una ordenación de la circulación que pueda implicar su detención (sentido único alternativo).
Como elementos del balizamiento se emplearán, salvo justificación en contrario, los reseñados con las letras TB y TL. (Elementos de balizamiento reflectante y elementos luminosos). A continuación se describen los elementos a emplear, así como su disposición, en los casos más frecuentes.
TB-1 y TB-2 podrán complementarse con señales TR-400 o TR-401 de sentido o paso obligatorio. -
Una serie de conos TB-6 sobre el borde inclinado y entre los dos paneles TB-1 o TB-2 extremos, a una separación comprendida entre 5 y 10 metros de manera que resulte uniforme. Cuando la duración del cierre del carril sea superior a una semana, se considerará la conveniencia de complementar los conos por una marca vial de balizamiento TB-12, pintada sobre el pavimento cuando éste no sea definitivo, o adherida y removible en caso contrario.
Cuando el cierre del carril abarque horas nocturnas o de reducida visibilidad (por ejemplo por niebla o por estar en un túnel) los paneles TB-1 o TB-2 deberán complementarse con elementos luminosos intermitentes TL-2, colocados sobre la esquina superior del panel más próxima a la circulación.
6.4.2. Zonas vedadas a la circulación Cuando la intensidad de la circulación sea muy elevada, podrá considerarse la sustitución del elemento TL-2 por el TL-8, más caro pero más perceptible.
6.4.2.1. Cierre de un carril El cierre de un carril a la circulación define un borde recto e inclinado, cuya longitud no debe ser inferior a la prescrita en el apartado 4: Cierre de carriles a la circulación y desviación a carriles provisionales de la instrucción 8.3-IC “Señalización, balizamiento y defensa de obras”. Dicho borde deberá materializarse mediante un balizamiento compuesto por: -
Un panel TB-1 (o TB-2 cuando la IMD sea inferior a 2.000) situado, si es posible, en el arcén en la sección en que empieza la inclinación del borde para cerrar el carril, y otro igual situado en la sección en la que termina dicha inclinación y el carril ha quedado cerrado. Entre estos dos paneles extremos se recomienda colocar uno intermedio, o dos cuando la longitud de cierre de carril resulte superior a 150 metros, todos ellos a intervalos iguales. En vías de doble sentido de circulación, para el sentido cuyo carril derecho no esté afectado por la obra se dispondrá un panel TB-1 o TB-2 (según la IMD), colocado transversalmente al carril izquierdo de dicho sentido de forma que su borde coincida con el de la zona de obra más próxima al carril derecho. Los paneles
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6.4.2.2. Ocupación parcial de un carril De forma análoga al caso anterior, se definirá un borde inclinado, cuyo principio y final deberán igualmente balizarse con paneles TB-1 o TB-2, complementados con señales TR-400 y TR-401 y, en los casos previstos, con elementos luminosos TL-2 o TL-8. El número de paneles será normalmente de dos, pudiendo reducirse a uno cuando sea pequeña la anchura del carril. También deberá balizarse, en caso necesario, el final de la zona de obras para el sentido contrario, igual que en el caso anterior.
6.4.2.3. Ocupación del arcén La presencia de la ocupación deberá balizarse con un panel TB-1 o TB-2, según la IMD igual que el apartado 5.4.2.1, complementado, en su caso, con un elemento luminoso TL-2. También, en caso necesario, deberá balizarse el final de la zona de obras para el sentido contrario, igual que en el apartado 5.4.2.1.
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6.4.2.4. Borde longitudinal de la zona de obras
-
Cuando un carril esté aislado, ambos bordes.
El balizamiento que marque el borde de la zona vedada a la circulación con motivo de las obras dependerá de la probabilidad de que pueda producir un accidente y de la probabilidad de que, caso de producirse, sea grave. En general, se tendrán en cuenta las situaciones siguientes:
-
Cuando dos carriles contiguos tengan sentidos opuestos, la línea de separación de sentidos y, según el caso, los bordes exteriores de la calzada así formada o la separación con los carriles contiguos del mismo sentido.
-
Cuando haya dos o más carriles contiguos del mismo sentido de circulación, la separación entre ellos y, según el caso, el borde exterior de la calzada así formada, y su borde interior o la línea de separación de sentidos.
-
Cuando se trate únicamente de impedir el paso de vehículos, a fin de no dañar una unidad de obra recién terminada o en curso de curado, imprimación, endurecimiento, etc., pero sin que dicho paso tenga una probabilidad elevada de consecuencias graves para los ocupantes del vehículo, se dispondrán paneles TB-5 perpendicularmente a la dirección de la circulación, nunca paralelamente a ella, a distancia suficiente para disuadir de la entrada en la zona vedada. Podrán complementarse con guirnaldas TB-13 sujetas a su borde más próximo a la circulación. En general, no se requerirán elementos luminosos.
-
Cuando la entrada de un vehículo en la zona vedada tenga una probabilidad elevada de causar un accidente grave, por ejemplo, atropello de obreros, choque con obstáculos, rígidos, vuelco por desniveles importantes, asociado generalmente a una elevada velocidad real de circulación junto a la zona de obras, se dispondrá un balizamiento con piquetes TB-7 o mejor hitos de borde TB-11, cuando se puedan clavar sin deterioro de la superficie, o con balizas TB8 o TB-9 en caso contrario. La distancia entre elementos contiguos deberá estar comprendida entre 5 y 20 metros. Cuando la situación de peligro grave persista durante las horas nocturnas o en ocasiones de reducida visibilidad, deberán complementarse con elementos luminosos TL-10 cada tres a cinco elementos de balizamiento. Especialmente con elevadas intensidades de circulación y larga permanencia de la obra, deberá considerarse la conveniencia de establecer en el borde de ésta barreras de seguridad tipo TD, cuando haya sitio para ello.
6.4.3. Carriles provisionales
El balizamiento se hará con arreglo a cuanto se expone a continuación.
6.4.3.1. Bordes Se empleará una de las opciones siguientes: -
Conos TB-6, con una separación máxima de 5 a 10 metros en curva y del doble en recta.
-
Marca vial naranja TB-12, pintada sobre el pavimento cuando éste no sea definitivo, o adherencia y removible en caso contrario.
-
Captafaros TB-10, con la misma separación que los conos.
Estas opciones podrán combinarse entre sí cuando las circunstancias lo requieran. La primera será más apropiada a carriles provisionales de corta duración, y requerirá una atención permanente para evitar el desplazamiento de los conos por el viento o por los vehículos, aun cuando vayan lastrados o clavados al pavimento. En climas lluviosos, convendrá complementar la marca vial con captafaros o conos.
En carriles provisionales, cuyo trazado y/o anchura no coincidan con los de carriles de uso normal, deberán balizarse:
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6.4.3.2. Separación de sentidos opuestos Se emplearán las mismas opciones que en el apartado 6.3.1 “Bordes” de la norma 8.3-IC “Señalización, balizamiento y defensa de obras”, pero la marca vial deberá ser doble y continua, y los captafaros no podrán utilizarse solos.
La señalización a implantar consistirá en la colocación de señales de advertencia de obras TP-18, las señales de velocidad máxima TR-301 y las de fin de prohibiciones TR500. Además se colocará la señal TP-17 para hacer conocer a los usuarios de la vía el estrechamiento inmediato de ésta. La zona de obras se delimitará mediante barrera de hormigón con el objetivo de segregar dicha zona del tráfico rodado y para proteger a los operarios.
6.4.3.3. Separación entre carriles del mismo sentido 6.5.1.2. Fase 1b Cuando se estime conveniente, se emplearán captafaros TB-10 con una separación máxima de 5 a 10 metros en curva, y del doble en recta.
Esta fase se corresponde con los trabajos que se llevan a cabo fuera de la traza actual, así como el desmonte a realizar en la margen derecha de la carretera foral BI-623 para ampliar la plataforma.
6.5. PLAN DE SEÑALIZACIÓN DE OBRA Los trabajos de obra civil se realizaran durante aquellos intervalos en que no se produzca afección de importancia al tráfico. Así, cuando sea necesario el corte de uno o más carriles de la carretera, la capacidad que tenga la vía en esas condiciones deberá ser superior a la intensidad de circulación. La señalización de obra para la ejecución del proyecto se realizará en cinco fases.
6.5.1. Fase 1 Esta fase está dividida en dos subfases: 6.5.1.1. Fase 1a Esta primera fase se corresponde con los trabajos para eliminar las isletas existentes para permitir el tránsito de los vehículos sobre ellas en el futuro.
Para ejecutar estos trabajos se va a reducir la plataforma a un carril por sentido colocando barrera de hormigón en los lugares donde se este realizando movimiento de tierras. Los trabajos del eje 1 se realizarán por tramos de 250 m y la ejecución del muro anclado se realizará durante toda la fase y parte de la fase siguiente. La definición de los carriles a utilizar durante la presencia de las mismas se marcará disponiendo marca vial TB-12 continua con captafaros TB-10 cada 2 metros y la TB-12 discontinua con captafaros cada 5 metros. La señalización a implantar consistirá en la colocación de señales de advertencia de obras TP-18, las señales de velocidad máxima TR-301 y las de fin de prohibiciones TR500. Además se colocará la señal TP-17a para hacer conocer a los usuarios de la vía el estrechamiento de la vía. Se colocarán paneles TB-1 para facilitar a los conductores la direccionalidad del trazado a seguir. Por último, la zona de obras se delimitará mediante barrera de hormigón con el objetivo de segregar dicha zona del tráfico rodado y para proteger a los operarios.
La definición de los carriles a utilizar durante la presencia de las mismas se marcará disponiendo marca vial TB-12 continua con captafaros TB-10 cada 2 metros y la TB-12 discontinua con captafaros cada 5 metros.
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La disposición del tráfico en la zona de la rotonda se realizará mediante una intersección regulada por semáforos en la zona más próxima al eje 2
6.5.2. Fase 2 En esta fase se ejecuta los trabajos necesarios para realizar la rotonda así como el extendido y compactación del paquete de firmes a implantar o de las distintas mezclas bituminosas en las zonas donde fuese necesario realizar el aprovechamiento de firme. En la zona donde se va a proyectar la rotonda se va a desviar el tráfico por la intersección existente, donde se colocarán unos semáforos para dar regular la nueva disposición del tráfico.
La señalización a implantar consistirá en la colocación de señales de advertencia de obras TP-18, las señales de velocidad máxima TR-301 y las de fin de prohibiciones TR500. Además se colocará la señal TP-3 para hacer conocer a los usuarios de la vía la existencia de semáforos y la TS 860 para advertir del trazado de la vía. La zona de obras se delimitará mediante barrera de hormigón con el objetivo de segregar dicha zona del tráfico rodado y para proteger a los operarios.
En la zona de la rotonda se va a desviar el tráfico por la intersección existente, donde se colocarán unos semáforos para regular la intersección.
6.5.3.2. Fase 3b
La señalización a implantar consistirá en la colocación de señales de advertencia de obras TP-18, las señales de velocidad máxima TR-301 y las de fin de prohibiciones TR500. Además se colocará la señal TP-3 para hacer conocer a los usuarios de la vía la existencia de semáforos y la TS 860 para advertir del trazado de la vía. La zona de obras se delimitará mediante barrera de hormigón con el objetivo de segregar dicha zona del tráfico rodado y para proteger a los operarios.
Esta fase corresponde al extendido y compactación del paquete de firmes a implantar en la zona más próxima entre el eje 2 y 3. La disposición del tráfico es análoga a la anterior trasladándose la intersección regulada con semáforos a la zona más próxima al eje 1. La señalización a implantar será la misma que en la subfase anterior.
6.5.3. Fase 3 6.5.4. Fase 4 Esta fase esta dividida en dos subfases En esta fase se ejecuta parte de la mediana y las isletas físicas de la rotonda. 6.5.3.1. Fase 3a En esta fase se ejecuta gran parte de la mediana y el extendido y compactación del paquete de firmes a implantar o de las distintas mezclas bituminosas en las zonas donde fuese necesario realizar un aprovechamiento de firme. Para ello se va a garantizar que los vehículos puedan realizar todos los movimientos y dejen el espacio suficiente para acometer estas tareas para poder alcanzar la cota deseada. (en la zona más próxima entre el eje 1 y 3).
En el comienzo de esta fase, la intersección empezará a funcionar como rotonda. La señalización a implantar consistirá en la colocación de señales de advertencia de obras TP18, las señales de velocidad máxima TR-301 y las de fin de prohibiciones TR-500. Además se colocará la señal TP-17 para hacer conocer a los usuarios de la vía el estrechamiento inmediato de ésta. La zona de obras se delimitará mediante barrera de hormigón con el objetivo de segregar dicha zona del tráfico rodado y para proteger a los operarios.
Para ejecutar los trabajos de la mediana se va a reducir la plataforma a un carril por sentido colocando conos a ambos lados de la futura mediana cada 5 metros.
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6.5.5. Fase 5 Esta fase se corresponde con los trabajos de revegetación, principalmente en las zonas donde en la disposición actual es plataforma viaria pero se queda en desuso con el nuevo trazado. Este trabajo se acometerá mediante la oportuna colocación de conos TB-6 cada 5 metros. La señalización a implantar consistirá en la colocación de señales de advertencia de obras TP-18, las señales de velocidad máxima TR-301 y las de fin de prohibiciones TR500. Además se colocará la señal TP-17 para hacer conocer a los usuarios de la vía el estrechamiento inmediato de ésta.
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APÉNDICE Nº 14.1: CALCULO ESTRUCTURAL DE LA BANDEROLA
ÍNDICE 1. INTRODUCCIÓN ........................................................................................................ 1 2. DESCRIPCIÓN DE LA ESTRUCTURA..................................................................... 1 3. BASES DE CÁLCULO ................................................................................................ 1 3.1. NORMATIVA UTILIZADA ..................................................................................... 1 3.2. MATERIALES Y COEFICIENTES DE SEGURIDAD ........................................... 2 3.3. ACCIONES CONSIDERADAS ................................................................................ 2 3.3.1. Acciones permanentes............................................................................................. 2 3.3.2. Viento ...................................................................................................................... 2 3.3.3. Acciones térmicas ................................................................................................... 2 3.3.4. Sobrecarga de nieve ................................................................................................ 3 3.4. HIPOTESIS DE CARGA........................................................................................... 3 4. CÁLCULOS ESTRUCTURALES................................................................................ 4 4.1. MODELO ESTRUCTURAL UTILIZADO............................................................... 4 4.2. DEFORMACIONES MÁXIMAS.............................................................................. 4 4.3. CIMENTACIONES ................................................................................................... 4 5. CONCLUSIONES ........................................................................................................ 4
Apéndice nº 14.1: Cálculo estructural de la banderola
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i
1. INTRODUCCIÓN
2. DESCRIPCIÓN DE LA ESTRUCTURA
El objeto del presente Apéndice es la descripción y justificación de los cálculos estructurales realizados para el diseño de las banderolas de señalización en el proyecto de “Mejora de la carretera BI-623 en el PK 30+000, Durango”. En el anexo 1 se muestra los cálculos de la banderola del presente Proyecto.
La estructura que va a ser objeto de este proyecto es del tipo banderola, ejecutada con sección cerrada en aluminio. El diseño del cartel que componn la banderolas y su localización se refleja en los Planos nº10.1: Señalización del proyecto.
3. BASES DE CÁLCULO 3.1. NORMATIVA UTILIZADA Para la realización de los cálculos estructurales se han considerado las siguientes Normas e Instrucciones:
Apéndice nº 14.1: Cálculo estructural de la banderola
-
EA-95. Estructuras de acero para la edificación.
-
EC-3. Eurocódigo 3, "Proyecto de Estructuras de Acero".
-
EC-9. Eurocódigo 9, "Proyecto de Estructuras de Aluminio"
-
UNE 135311. Señalización Hipótesis de cálculo.
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Vertical. Elementos de sustentación y anclaje.
1
peso de la cartelería. Sus valores se deducen de las dimensiones de los elementos especificadas en los planos y de sus pesos específicos correspondientes.
3.2. MATERIALES Y COEFICIENTES DE SEGURIDAD Las características de los materiales utilizados para la ejecución de las estructuras, de acuerdo con el Eurocódigo EC-9, son los siguientes:
Las cargas de peso propio de la estructura se han considerado en el modelo de cálculo como cargas repartidas sobre las barras de la estructura.
Aleaciones de Aluminio: -
Peso específico ps Kp/m3.
2.700
-
Módulo de elasticidad Es
700.000 Kp/cm2.
-
Módulo de rigidez transversal Gs
270.000Kp/cm2.
-
Coeficiente de posisson vs
-
Coeficiente de dilatación térmica
3.3.2. Viento La acción del viento se asimilará a una carga estática, función de la velocidad de cálculo del viento en la zona de emplazamiento. De acuerdo con la UNE 135311, se considera una velocidad de viento de 176 Km/h, que equivale a una presión dinámica del viento de 150 Kp/m2, como suma de la presión más la succión, actuando perpendicularmente a los carteles.
0,3 0,000023ºC-1
Perfiles de Aluminio:
En el caso que nos ocupa se ha aplicado la acción del viento como una presión perpendicular al plano de la estructura, tanto para los carteles como para los propios perfiles que forman parte de la estructura. El valor de esta acción se obtiene mediante el producto de la presión dinámica del viento (150Kp/m2) por la superficie que se opone al mismo, proyectada sobre un plano perpendicular a la dirección del viento.
-
Tipo
AL.6005A T6.
-
Límite elástico 0,20% σe
225 N/mm2 (MPa)
3.3.3. Acciones térmicas
-
Tensión de rotura σu
270 N/mm2 (MPa)
-
Resistencia en zonas soldadas σus=0,65 σu
La componente de variación uniforme de temperatura depende de la temperatura efectiva (temperatura media en sus secciones transversales) mínima y máxima que pueda alcanzar el elemento en un período de tiempo determinado.
175,5 N/mm2 (MPa)
Su valor depende de la tipología estructural del elemento, sus dimensiones, los materiales que lo constituyen, y de los valores de la temperatura ambiente de la zona climática en que se vaya a ubicar la estructura.
3.3. ACCIONES CONSIDERADAS 3.3.1. Acciones permanentes Las cargas permanentes están constituidas por los pesos de los distintos elementos que forman parte de la estructura. Corresponden a acciones que actúan en todo momento y son constantes en posición y magnitud. Comprenden el peso propio de los perfiles y el
Apéndice nº 14.1: Cálculo estructural de la banderola
De acuerdo con la ya mencionada UNE 135311, se considerará una variación térmica uniforme de ± 30°C en todos los elementos metálicos de las estructuras que nos ocupan, considerando dicha acción como una sobrecarga, de acuerdo a lo indicado en la norma UNE 135311.
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2
3.3.4. Sobrecarga de nieve El valor de la sobrecarga de nieve estará basado en datos experimentales tomados en el lugar de emplazamiento de la estructura durante un período de como mínimo veinticinco (25) años, determinándose a partir de ellos el valor característico de esta acción, definido como aquel cuya probabilidad anual de ser sobrepasado no sea superior al dos por ciento (2%). Se tomará una sobrecarga de nieve de 40 Kp/m2 extendida sobre todo el dintel.
Las hipótesis de carga que hay que analizarse obtendrán a partir de las acciones definidas anteriormente, afectadas del coeficiente de mayoración correspondiente, según los criterios siguientes: -
Las cargas desfavorables se aplicarán siempre con su valor mayorado.
-
Las cargas favorables se aplicarán:
-
Con su valor característico si su actuación tiene carácter permanente.
-
Con su valor nulo si pueden dejar de actuar.
3.4. HIPOTESIS DE CARGA Las hipótesis de carga a considerar se formarán combinando las sobrecargas cuya actuación pueda ser simultánea según las hipótesis indicadas en la vigente Instrucción EA95: Hipótesis I: yfg * G + yfq * Q + yfw * W
En las combinaciones se ha considerado el valor más desfavorable de las sobrecargas variables, nieve o sobrecarga de uso. Los coeficientes de ponderación de las acciones corresponden a los indicados en la Norma UNE 135311 y se resumen en la siguiente tabla:
Siendo:
ESTADOS LIMITES
-
yfg: Coeficiente de ponderación de las acciones permanentes
-
yfq: Coeficiente de ponderación de las acciones variables
-
yfw:
ÚLTIMOS
Desfavorable
Favorable
Permanentes
1,33
1,00
Variables yfq
1,33
0,00
Viento ytw
1,50
0,00
Permanentes
1,00
1,00
Variables
1,00
0,00
Viento ytw
1,00
0,00
Coeficiente de ponderación de las acciones del viento
-
G: Valor característico de las cargas permanentes
-
Q: Valor característico de las sobrecargas variables
-
W: Valor característico de las acciones del viento
DE SERVICIO
El programa utilizado para el cálculo de las estructuras emplea las combinaciones de acciones del Artículo 3.1.5 de la EA-95 para un nivel de control Normal, que son más desfavorables que las exigidas por la norma UNE 135311, ya que se ha considerado un
Apéndice nº 14.1: Cálculo estructural de la banderola
Mejora de la carretera BI-623 del PK 29+200 al PK 30+200, Durango
3
coeficiente de mayoración y fq =1,50 para las sobrecargas y las acciones térmicas, mientras que el coeficiente exigido en la norma UNE 135311 vale y = 1,33. Dado que con los esfuerzos calculados con el programa se queda del lado de la seguridad, se han utilizado estos resultados para la comprobación estructural.
4.1. MODELO ESTRUCTURAL UTILIZADO Para el cálculo de los esfuerzos en la estructura se ha considerado un modelo tridimensional con elementos tipo barra y nudos en las intersecciones de las mismas. Todos los nudos de unión de unas barras con otras en la estructura se consideran nudos rígidos, pudiendo éstos desplazarse y girar libremente alrededor de los ejes X, Y, Z. El nudo inferior del soporte se supone perfectamente empotrado en la zapata de cimentación, teniendo impedidos sus desplazamientos y giros alrededor de cualquier eje. Mediante el programa de cálculo NUEVO METAL 3D de CYPE INGENIEROS S.A., se calculan los esfuerzos axiles, cortantes, momentos flectores y torsores en los extremos y centro de cada uno de los elementos del modelo.
4.2. DEFORMACIONES MÁXIMAS Las deformaciones máximas consideradas en el cálculo de la estructura se detallan a continuación, en dichas fórmulas L es la longitud del dintel y H es la altura del soporte correspondiente: Por efecto de las cargas permanentes y sobrecargas: Desplazamiento vertical del dintel
Desplazamiento transversal del soporte dy < H / 100
4.3. CIMENTACIONES La cimentación del soporte se realiza mediante zapatas rectangulares de hormigón armado HA-25/B/20/lla, siendo el acero del tipo B-500 S. La máxima tensión admisible de contacto entre el cimiento y el terreno considerada ha sido de 1,00 Kp/cm2. Además, se ha comprobado que el coeficiente de seguridad al deslizamiento y al vuelco de las zapatas es, al menos, de 1,50.
4. CÁLCULOS ESTRUCTURALES
-
-
La cimentación se ha calculado comprobándose el estado límite de agotamiento de secciones de hormigón armado, de acuerdo con lo indicado en la Instrucción EHE. Para ello se determinan, para ambas direcciones de la zapata (longitudinal y transversal), las flexiones sobre las secciones de hormigón situadas en el talón y la puntera, dimensionándose por el método simplificado del Momento Tope la armadura necesaria, cumpliendo las cuantías mínimas, tanto mecánicas como geométricas indicadas en la Norma.
5. CONCLUSIONES De acuerdo con los listados de cálculo que se acompañan, realizados con los criterios y métodos descritos en los apartados anteriores, se comprueba que las estructuras en su conjunto y cada uno de sus elementos son estáticamente estables, que las tensiones calculadas no sobrepasan las condiciones de agotamiento establecidas, y que las deformaciones calculadas no sobrepasan los límites determinados. Por lo tanto, las estructuras proyectadas presentan un margen de seguridad adecuado frente a los distintos Estados Límite Últimos y de Servicio de acuerdo con las dimensiones consideradas en los planos que se adjuntan en este Proyecto.
dz1
- Sin coeficientes de combinación
¦J j t1
Gj
Gkj ¦ J QiQki it1
- Donde:
Gk
Acción permanente
Qk
Acción variable
JG
Coeficiente parcial de seguridad de las acciones permanentes
JQ,1 Coeficiente parcial de seguridad de la acción variable principal JQ,i Coeficiente parcial de seguridad de las acciones variables de acompañamiento \p,1 Coeficiente de combinación de la acción variable principal \a,i Coeficiente de combinación de las acciones variables de acompañamiento
Para cada situación de proyecto y estado límite los coeficientes a utilizar serán: E.L.U. de rotura. Hormigón en cimentaciones: EHE-08 / CTE DB-SE C Persistente o transitoria Coeficientes parciales de seguridad (J)
Coeficientes de combinación (\)
Favorable
Desfavorable
Carga permanente (G)
1.000
1.600
Principal (\p) Acompañamiento (\a) -
-
Sobrecarga (Q)
0.000
1.600
1.000
0.700
Viento (Q)
0.000
1.600
1.000
0.600
Página 2
Listados
Listados
Banderola Rotonda
Banderola Rotonda
Fecha: 27/09/13
Fecha: 27/09/13
Nudos
E.L.U. de rotura. Aluminio: Eurocódigo 9 Coordenadas Persistente o transitoria Coeficientes parciales de seguridad (J)
Referencia Coeficientes de combinación (\)
-
-
-
-
-
Empotrado
-
-
-
-
-
Empotrado
-
N9
4.600 0.300 7.500 -
-
-
-
-
-
Empotrado
1.000
0.700
N10
3.500 0.300 7.500 -
-
-
-
-
-
Empotrado
1.000
0.600
N11
2.400 0.300 7.500 -
-
-
-
-
-
Empotrado
N12
5.700 0.300 9.250 -
-
-
-
-
-
Empotrado
N13
5.700 0.300 5.750 -
-
-
-
-
-
Empotrado
N14
4.600 0.300 9.250 -
-
-
-
-
-
Empotrado
N15
4.600 0.300 5.750 -
-
-
-
-
-
Empotrado
N16
3.500 0.300 9.250 -
-
-
-
-
-
Empotrado
N17
3.500 0.300 5.750 -
-
-
-
-
-
Empotrado
N18
2.400 0.300 9.250 -
-
-
-
-
-
Empotrado
N19
2.400 0.300 5.750 -
-
-
-
-
-
Empotrado
1.350
-
Sobrecarga (Q)
0.000
1.500
Viento (Q)
0.000
1.500
Principal (\p) Acompañamiento (\a)
Tensiones sobre el terreno Característica
1.000
Vinculación interior
5.700 0.300 7.500 -
1.000
Carga permanente (G)
'x 'y 'z Tx Ty Tz
2.400 0.000 7.500 -
Carga permanente (G)
Desfavorable
Z (m)
N8
Desfavorable
Favorable
Y (m)
N7
Favorable
Coeficientes parciales de seguridad (J)
X (m)
Vinculación exterior
Coeficientes de combinación (\) Principal (\p) Acompañamiento (\a)
1.000
-
-
Sobrecarga (Q)
0.000
1.000
1.000
1.000
Viento (Q)
0.000
1.000
1.000
1.000 2.1.2.- Barras
Desplazamientos
2.1.2.1.- Materiales utilizados Materiales utilizados
Característica
Material
Coeficientes parciales de seguridad (J) Favorable
Desfavorable
Coeficientes de combinación (\) Principal (\p) Acompañamiento (\a)
Carga permanente (G)
1.000
1.000
-
-
Sobrecarga (Q)
0.000
1.000
1.000
1.000
Viento (Q)
0.000
1.000
1.000
1.000
Tipo
Designación
E (MPa)
Q
G (MPa)
J D·t (m/m°C) (kN/m³)
Aluminio extruido EN AW-6082 70000.00 0.300 27000.00 0.000023
26.49
EN AW-5083 70000.00 0.300 27000.00 0.000023
26.49
Notación: E: Módulo de elasticidad Q: Módulo de Poisson G: Módulo de cortadura D·t: Coeficiente de dilatación J: Peso específico
2.- ESTRUCTURA 2.1.- Geometría 2.1.1.- Nudos Referencias: 'x, 'y, 'z: Desplazamientos prescritos en ejes globales. Tx, Ty, Tz: Giros prescritos en ejes globales. Cada grado de libertad se marca con 'X' si está coaccionado y, en caso contrario, con '-'. Nudos Coordenadas Referencia
X (m)
Y (m)
Z (m)
Vinculación exterior 'x 'y 'z Tx Ty Tz
Vinculación interior
N1
0.000 0.000 0.000 X
X
X
X
X
X
Empotrado
N2
0.000 0.000 7.500 -
-
-
-
-
-
Empotrado
N3
5.900 0.000 7.500 -
-
-
-
-
-
Empotrado
N4
5.700 0.000 7.500 -
-
-
-
-
-
Empotrado
N5
4.600 0.000 7.500 -
-
-
-
-
-
Empotrado
N6
3.500 0.000 7.500 -
-
-
-
-
-
Empotrado Página 3
Página 4
Listados
Listados
Banderola Rotonda
Banderola Rotonda
Fecha: 27/09/13
Características mecánicas
2.1.2.2.- Descripción
Material
Descripción Material Tipo Aluminio extruido
Designación EN AW-6082 EN AW-5083
Barra (Ni/Nf)
Pieza (Ni/Nf)
Perfil(Serie)
Tipo
Longitud (m)
Exy
Exz
LbSup. LbInf. (m) (m)
N1/N2
CA 1100x10x950x10 (CA)
7.500
N4/N8
N4/N8
IL 140x5.7x66x8.6 (IL)
0.300
1.00 1.00
-
-
N5/N9
N5/N9
IL 140x5.7x66x8.6 (IL)
0.300
1.00 1.00
-
-
N6/N10
N6/N10
IL 140x5.7x66x8.6 (IL)
0.300
1.00 1.00
-
-
N7/N11
N7/N11
IL 140x5.7x66x8.6 (IL)
0.300
1.00 1.00
-
-
IL 140x5.7x66x8.6 (IL)
1.750
1.00 1.00
-
-
N1/N2
N19/N11 N19/N18
1.00 1.00
-
1.00 1.00
-
-
IL 140x5.7x66x8.6 N17/N10 N17/N16 (IL)
1.750
1.00 1.00
-
-
IL 140x5.7x66x8.6 (IL)
1.750
1.00 1.00
-
-
IL 140x5.7x66x8.6 N15/N9 N15/N14 (IL)
1.750
IL 140x5.7x66x8.6 (IL)
1.750
IL 140x5.7x66x8.6 (IL)
1.750
N9/N14 N15/N14 N13/N8 N13/N12 N8/N12 N13/N12
A (cm²)
Descripción
Aluminio EN AW-6082 extruido
1
EN AW-5083
2
IL 140x5.7x66x8.6, (IL)
3
CA 550x7x950x7, (CA)
CA 1100x10x950x10, (CA)
Avy (cm²)
Avz (cm²)
Iyy (cm4)
Izz (cm4)
It (cm4)
406.00 186.00 216.00 774315.33 620057.83 1034392.30 18.35
8.51
6.30
208.04 131.04
578.67
75.04
41.40
3.56
116008.30 266853.26
247045.57
Notación: Ref.: Referencia A: Área de la sección transversal Avy: Área de cortante de la sección según el eje local 'Y' Avz: Área de cortante de la sección según el eje local 'Z' Iyy: Inercia de la sección alrededor del eje local 'Y' Izz: Inercia de la sección alrededor del eje local 'Z' It: Inercia a torsión Las características mecánicas de las piezas corresponden a la sección en el punto medio de las mismas.
2.1.2.4.- Tabla de medición Tabla de medición
1.750
N10/N16 N17/N16
Ref.
Designación
-
IL 140x5.7x66x8.6 (IL)
N11/N18 N19/N18
1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
-
Material Tipo
Designación
Pieza (Ni/Nf)
Aluminio extruido
EN AW-6082
N1/N2
CA 1100x10x950x10 (CA)
7.500
0.304
822.15
EN AW-5083
N4/N8
IL 140x5.7x66x8.6 (IL)
0.300
0.001
1.49
N5/N9
-
IL 140x5.7x66x8.6 (IL)
1.750
1.00 1.00
-
-
Perfil(Serie)
Longitud Volumen (m) (m³)
Peso (kg)
IL 140x5.7x66x8.6 (IL)
0.300
0.001
1.49
N6/N10 IL 140x5.7x66x8.6 (IL)
0.300
0.001
1.49
N7/N11 IL 140x5.7x66x8.6 (IL)
0.300
0.001
1.49
N19/N18 IL 140x5.7x66x8.6 (IL)
3.500
0.006
17.34
N17/N16 IL 140x5.7x66x8.6 (IL)
3.500
0.006
17.34
N15/N14 IL 140x5.7x66x8.6 (IL)
3.500
0.006
17.34
N13/N12 IL 140x5.7x66x8.6 (IL)
3.500
0.006
17.34
-
N2/N7
CA 550x7x950x7 (CA)
2.400
0.050
134.81
N7/N6
CA 550x7x950x7 (CA)
1.100
0.023
61.79
N2/N7
N2/N7
CA 550x7x950x7 (CA)
2.400
1.00 1.00
-
-
N6/N5
CA 550x7x950x7 (CA)
1.100
0.023
61.79
N7/N6
N7/N6
CA 550x7x950x7 (CA)
1.100
1.00 1.00
-
-
N5/N4
CA 550x7x950x7 (CA)
1.100
0.023
61.79
N6/N5
N6/N5
CA 550x7x950x7 (CA)
1.100
1.00 1.00
-
-
N4/N3
CA 550x7x950x7 (CA)
0.200
0.004
11.23
N5/N4
N5/N4
CA 550x7x950x7 (CA)
1.100
1.00 1.00
-
-
N4/N3
N4/N3
CA 550x7x950x7 (CA)
0.200
1.00 1.00
-
-
Notación: Ni: Nudo inicial Nf: Nudo final Exy: Coeficiente de pandeo en el plano 'XY' Exz: Coeficiente de pandeo en el plano 'XZ' LbSup.: Separación entre arriostramientos del ala superior LbInf.: Separación entre arriostramientos del ala inferior
Notación: Ni: Nudo inicial Nf: Nudo final
2.1.2.5.- Resumen de medición Resumen de medición Material Tipo
Designación
2.1.2.3.- Características mecánicas
Longitud Serie
Perfil
Perfil (m)
CA 1100x10x950x10
7.500
CA
N1/N2
2
N4/N8, N5/N9, N6/N10, N7/N11, N19/N18, N17/N16, N15/N14 y N13/N12
3
N2/N7, N7/N6, N6/N5, N5/N4 y N4/N3
Volumen Material (m)
Perfil (m³)
Serie (m³)
15.200
CA EN AW-5083 Aluminio extruido
822.15 822.15 75.31
0.028
75.31
0.123 5.900
Material (kg)
822.15
0.028
5.900
Serie (kg)
0.304
15.200 CA 550x7x950x7
Perfil (kg)
0.304 7.500
IL
Peso
Material (m³)
0.304 7.500
IL 140x5.7x66x8.6
Piezas
1
Serie (m)
EN AW-6082
Tipos de pieza Ref.
Fecha: 27/09/13
331.41 0.123
331.41
21.100
0.151
406.72
28.600
0.455
1228.87
2.1.2.6.- Medición de superficies Página 5
Página 6
Listados
Listados
Banderola Rotonda
Banderola Rotonda
Fecha: 27/09/13
Fecha: 27/09/13
Aluminio extruido: Medición de las superficies a pintar Serie CA
Perfil CA 1100x10x950x10
4.100
CA 550x7x950x7 IL 140x5.7x66x8.6
IL
Cargas en barras Valores
Superficie unitaria Longitud Superficie (m²/m) (m) (m²)
Barra
Hipótesis
Tipo
P1
P2
Posición L1 L2 (m) (m)
Dirección Ejes
X
Y
Z
7.500
30.750
3.000
5.900
17.700
0.533
15.200
8.096
N19/N11 Carga permanente Uniforme
0.049
56.546
N19/N11 SC 1
Temperatura
30.00 30.00
-
-
Locales
0.000 0.000
1.000
N19/N11 SC 2
Temperatura -30.00 -30.00
-
-
Locales
0.000 0.000
1.000
N19/N11 V 1
Total
N7/N11 SC 2
2.2.- Cargas
Temperatura -30.00 -30.00 -
-
-
Locales
-
-
Globales 0.000 0.000 -1.000
0.000 0.000
1.000
Uniforme
1.746
-
-
-
Globales 0.000 -1.000 0.000
N11/N18 Carga permanente Uniforme
0.049
-
-
-
Globales 0.000 0.000 -1.000
Referencias:
N11/N18 SC 1
Temperatura
30.00 30.00
-
-
Locales
0.000 0.000
1.000
'P1', 'P2':
N11/N18 SC 2
Temperatura -30.00 -30.00
-
-
Locales
0.000 0.000
1.000
N11/N18 V 1
2.2.1.- Barras
Cargas puntuales, uniformes, en faja y momentos puntuales: 'P1' es el valor de la carga. 'P2' no se utiliza. Cargas trapezoidales: 'P1' es el valor de la carga en el punto donde comienza (L1) y 'P2' es el valor de la carga en el punto donde termina (L2). Cargas triangulares: 'P1' es el valor máximo de la carga. 'P2' no se utiliza. Incrementos de temperatura: 'P1' y 'P2' son los valores de la temperatura en las caras exteriores o paramentos de la pieza. La orientación de la variación del incremento de temperatura sobre la sección transversal dependerá de la dirección seleccionada. 'L1', 'L2': Cargas y momentos puntuales: 'L1' es la distancia entre el nudo inicial de la barra y la posición donde se aplica la carga. 'L2' no se utiliza. Cargas trapezoidales, en faja, y triangulares: 'L1' es la distancia entre el nudo inicial de la barra y la posición donde comienza la carga, 'L2' es la distancia entre el nudo inicial de la barra y la posición donde termina la carga. Unidades: Cargas puntuales: kN Momentos puntuales: kN·m. Cargas uniformes, en faja, triangulares y trapezoidales: kN/m. Incrementos de temperatura: °C.
Cargas en barras Valores Barra
Hipótesis
Tipo
P1
P2
N1/N2
Carga permanente Uniforme
1.075
N1/N2
SC 1
30.00 30.00
Temperatura
-
Posición L1 L2 (m) (m)
Dirección Ejes
X
Y
Z
Uniforme
1.746
-
-
-
Globales 0.000 -1.000 0.000
N17/N10 Carga permanente Uniforme
0.049
-
-
-
Globales 0.000 0.000 -1.000
N17/N10 SC 1
Temperatura
30.00 30.00
-
-
Locales
0.000 0.000
1.000
N17/N10 SC 2
Temperatura -30.00 -30.00
-
-
Locales
0.000 0.000
1.000
N17/N10 V 1
Uniforme
1.746
-
-
-
Globales 0.000 -1.000 0.000
N10/N16 Carga permanente Uniforme
0.049
-
-
-
Globales 0.000 0.000 -1.000
N10/N16 SC 1
Temperatura
30.00 30.00
-
-
Locales
0.000 0.000
1.000
N10/N16 SC 2
Temperatura -30.00 -30.00
-
-
Locales
0.000 0.000
1.000
N10/N16 V 1
Uniforme
1.746
-
-
-
Globales 0.000 -1.000 0.000
N15/N9 Carga permanente Uniforme
0.049
-
-
-
Globales 0.000 0.000 -1.000
N15/N9 SC 1
Temperatura
30.00 30.00
-
-
Locales
0.000 0.000
1.000
N15/N9 SC 2
Temperatura -30.00 -30.00
-
-
Locales
0.000 0.000
1.000
N15/N9 V 1
Globales 0.000 -1.000 0.000
Uniforme
1.746
-
-
-
N9/N14 Carga permanente Uniforme
0.049
-
-
-
Globales 0.000 0.000 -1.000
N9/N14 SC 1
Temperatura
30.00 30.00
-
-
Locales
0.000 0.000
1.000
N9/N14 SC 2
Temperatura -30.00 -30.00
-
-
Locales
0.000 0.000
1.000
N9/N14 V 1
Uniforme
-
-
Globales 0.000 -1.000 0.000
1.746
-
N13/N8 Carga permanente Uniforme
0.049
-
N13/N8 SC 1
Temperatura
30.00 30.00
N13/N8 SC 2
Temperatura -30.00 -30.00
-
N13/N8 V 1
Uniforme
-
1.746
-
N8/N12 Carga permanente Uniforme
0.049
-
Temperatura
30.00 30.00
Locales
1.000
Globales 0.000 -1.000 0.000
-
0.000 0.000
-
0.551
30.00 30.00
0.049
1.000
-
SC 1
Temperatura -30.00 -30.00
0.000 0.000
-
-
Carga permanente Uniforme
Carga permanente Uniforme
1.000
-
1.746
N2/N7
SC 2
0.000 0.000
Uniforme
Locales
N5/N9
Globales 0.000 0.000 -1.000 Locales
Temperatura -30.00 -30.00
Globales 0.000 -1.000 0.000
N4/N8
-
N8/N12 V 1
-
30.00 30.00
-
N8/N12 SC 2
-
Temperatura
1.000
1.000
0.000 0.000
-
SC 1
0.000 0.000
Locales
-
N4/N8
Locales
Globales 0.000 -1.000 0.000
-
Uniforme
-
-
-
Temperatura -30.00 -30.00 0.049
1.000
Globales 0.000 0.000 -1.000
V1
Carga permanente Uniforme
0.000 0.000
-
SC 2
N4/N8
Globales 0.000 0.000 -1.000 Locales
-
N1/N2
-
-
N8/N12 SC 1
N1/N2
1.658
-
-
-
Globales 0.000 0.000 -1.000
-
Locales
0.000 0.000
1.000
0.000 0.000
1.000
-
-
Globales 0.000 0.000 -1.000
-
-
Locales
1.000
N2/N7
SC 2
Temperatura -30.00 -30.00
-
-
Locales
N1
Uniforme
0.373
-
-
-
Globales 0.000 0.000 -1.000
0.000 0.000
Temperatura
-
N2/N7
-
-
Locales
1.000
N2/N7
-
-
Globales 0.000 0.000 -1.000
N2/N7
V1
Uniforme
0.809
-
-
-
Globales 0.000 -1.000 0.000
Carga permanente Uniforme
0.551
-
-
-
Globales 0.000 0.000 -1.000
0.000 0.000
N5/N9
SC 1
Temperatura
30.00 30.00
-
-
Locales
0.000 0.000
1.000
N7/N6
N5/N9
SC 2
Temperatura -30.00 -30.00
-
-
Locales
0.000 0.000
1.000
N7/N6
SC 1
Temperatura
30.00 30.00
-
-
Locales
0.000 0.000
1.000
SC 2
Temperatura -30.00 -30.00
-
-
Locales
0.000 0.000
1.000
N6/N10 Carga permanente Uniforme
0.049
N6/N10 SC 1
30.00 30.00
N6/N10 SC 2
Temperatura
Temperatura -30.00 -30.00
N7/N11 Carga permanente Uniforme N7/N11 SC 1
-
Temperatura
0.049
-
30.00 30.00
-
-
Globales 0.000 0.000 -1.000
N7/N6
-
-
Locales
1.000
N7/N6
N1
Uniforme
0.373
-
-
-
Globales 0.000 0.000 -1.000
Carga permanente Uniforme
0.551
-
-
-
Globales 0.000 0.000 -1.000
0.000 0.000
-
-
Locales
1.000
N6/N5
-
-
Globales 0.000 0.000 -1.000
N6/N5
SC 1
Temperatura
30.00 30.00
-
-
Locales
0.000 0.000
1.000
Locales
N6/N5
SC 2
Temperatura -30.00 -30.00
-
-
Locales
0.000 0.000
1.000
-
-
0.000 0.000 0.000 0.000
1.000 Página 7
Página 8
Listados
Listados
Banderola Rotonda
Fecha: 27/09/13
Cargas en barras Valores Barra
Hipótesis
Tipo
P1
P2
L1 L2 (m) (m)
Dirección Ejes
X
Y
Referencia: N1 Z
N1
Uniforme
0.373
-
-
-
Globales 0.000 0.000 -1.000
N5/N4
Carga permanente Uniforme
0.551
-
-
-
Globales 0.000 0.000 -1.000
N5/N4
SC 1
Temperatura
30.00 30.00
-
-
Locales
0.000 0.000
1.000
N5/N4
SC 2
Temperatura -30.00 -30.00
-
-
Locales
0.000 0.000
1.000
N5/N4
N1
Uniforme
0.373
-
-
-
Globales 0.000 0.000 -1.000
N4/N3
Carga permanente Uniforme
0.551
-
-
-
Globales 0.000 0.000 -1.000
N4/N3
SC 1
30.00 30.00
-
-
Locales
0.000 0.000
SC 2
Temperatura -30.00 -30.00
-
-
Locales
N4/N3
N1
Uniforme
-
-
Globales 0.000 0.000 -1.000
-
0.000 0.000
Dimensiones: 380 x 380 x 75 Armados: Xi:Ø16c/29 Yi:Ø16c/29 Xs:Ø16c/29 Ys:Ø16c/29 Comprobación
Valores
Estado
Máximo: 0.0981 MPa Calculado: 0.0265851 MPa
Cumple
- Tensión máxima en situaciones persistentes sin viento:
Máximo: 0.122625 MPa Calculado: 0.0213858 MPa
Cumple
- Tensión máxima en situaciones persistentes con viento:
Máximo: 0.122625 MPa Calculado: 0.0563094 MPa
Cumple
Tensiones sobre el terreno: Criterio de CYPE Ingenieros
- Tensión media en situaciones persistentes:
1.000
N4/N3
0.373
Fecha: 27/09/13
3.1.3.- Comprobación Posición
N6/N5
Temperatura
Banderola Rotonda
1.000
Vuelco de la zapata: Si el % de reserva de seguridad es mayor que cero, quiere decir que los coeficientes de seguridad al vuelco son mayores que los valores estrictos exigidos para todas las combinaciones de equilibrio.
3.- CIMENTACIÓN 3.1.- Elementos de cimentación aislados 3.1.1.- Descripción Referencias
Geometría
N1
Reserva seguridad: 2126.3 % Cumple
- En dirección Y:
Reserva seguridad: 20.5 %
Cumple
- En dirección X:
Momento: 17.47 kN·m
Cumple
- En dirección Y:
Momento: 222.29 kN·m
Cumple
- En dirección X:
Cortante: 12.36 kN
Cumple
- En dirección Y:
Cortante: 203.75 kN
Cumple
Máximo: 5000 kN/m² Calculado: 9.3 kN/m²
Cumple
Mínimo: 25 cm Calculado: 75 cm
Cumple
Mínimo: 0 cm Calculado: 67 cm
Cumple
Flexión en la zapata:
Armado
Zapata rectangular excéntrica Ancho inicial X: 190.0 cm Ancho inicial Y: 190.0 cm Ancho final X: 190.0 cm Ancho final Y: 190.0 cm Ancho zapata X: 380.0 cm Ancho zapata Y: 380.0 cm Canto: 75.0 cm
- En dirección X:
Cortante en la zapata:
Sup X: 13Ø16c/29 Sup Y: 13Ø16c/29 Inf X: 13Ø16c/29 Inf Y: 13Ø16c/29
Compresión oblicua en la zapata: - Situaciones persistentes: Criterio de CYPE Ingenieros
Canto mínimo:
3.1.2.- Medición
Artículo 58.8.1 (norma EHE-08)
Referencia: N1
B 500 S, Ys=1.15
Nombre de armado
Total
Espacio para anclar arranques en cimentación: - N1: Cuantía geométrica mínima:
Ø16
Parrilla inferior - Armado X
Longitud (m) Peso (kg)
13x3.70 13x5.84
48.10 75.92
Longitud (m) Peso (kg)
13x3.70 13x5.84
48.10 75.92
- Armado inferior dirección X:
Calculado: 0.001
- Armado superior dirección X:
Calculado: 0.001
Cumple
Parrilla superior - Armado X Longitud (m) Peso (kg)
13x3.70 13x5.84
48.10 75.92
- Armado inferior dirección Y:
Calculado: 0.001
Cumple
- Armado superior dirección Y:
Calculado: 0.001
Cumple
Parrilla superior - Armado Y Longitud (m) Peso (kg)
13x3.70 13x5.84
48.10 75.92
Parrilla inferior - Armado Y
Totales Total con mermas (10.00%)
Artículo 42.3.5 (norma EHE-08)
Cuantía mínima necesaria por flexión: Artículo 42.3.2 (norma EHE-08)
Cumple
Calculado: 0.001
Longitud (m) Peso (kg)
192.40 303.68 303.68
- Armado inferior dirección X:
Mínimo: 0.0001
Cumple
- Armado inferior dirección Y:
Mínimo: 0.0005
Cumple
Longitud (m) Peso (kg)
211.64 334.05 334.05
- Armado superior dirección X:
Mínimo: 0.0001
Cumple
- Armado superior dirección Y:
Mínimo: 0.0002
Cumple
Diámetro mínimo de las barras:
Resumen de medición (se incluyen mermas de acero)
Recomendación del Artículo 58.8.2 (norma EHE-08)
B 500 S, Ys=1.15 (kg) Hormigón (m³) Elemento
Mínimo: 0.0009
Ø16
HA-25, Yc=1.5 Limpieza
Referencia: N1
334.05
10.83
1.44
Totales
334.05
10.83
1.44
Calculado: 16 mm
Cumple
- Parrilla superior:
Calculado: 16 mm
Cumple
Separación máxima entre barras: Artículo 58.8.2 (norma EHE-08)
Página 9
Mínimo: 12 mm
- Parrilla inferior:
Máximo: 30 cm
- Armado inferior dirección X:
Calculado: 29 cm
Cumple
- Armado inferior dirección Y:
Calculado: 29 cm
Cumple
- Armado superior dirección X:
Calculado: 29 cm
Cumple Página 10
Listados Banderola Rotonda
Fecha: 27/09/13
Referencia: N1 Dimensiones: 380 x 380 x 75 Armados: Xi:Ø16c/29 Yi:Ø16c/29 Xs:Ø16c/29 Ys:Ø16c/29 Comprobación - Armado superior dirección Y:
Valores
Estado
Calculado: 29 cm
Cumple
Separación mínima entre barras: Recomendación del libro "Cálculo de estructuras de cimentación", J. Calavera. ed. INTEMAC, 1991
Mínimo: 10 cm
- Armado inferior dirección X:
Calculado: 29 cm
Cumple
- Armado inferior dirección Y:
Calculado: 29 cm
Cumple
- Armado superior dirección X:
Calculado: 29 cm
Cumple
- Armado superior dirección Y:
Calculado: 29 cm
Cumple
- Armado inf. dirección X hacia der:
Mínimo: 16 cm Calculado: 91 cm
Cumple
- Armado inf. dirección X hacia izq:
Mínimo: 16 cm Calculado: 91 cm
Cumple
- Armado inf. dirección Y hacia arriba:
Mínimo: 16 cm Calculado: 85 cm
Cumple
- Armado inf. dirección Y hacia abajo:
Mínimo: 16 cm Calculado: 85 cm
Cumple
- Armado sup. dirección X hacia der:
Mínimo: 19 cm Calculado: 91 cm
Cumple
- Armado sup. dirección X hacia izq:
Mínimo: 19 cm Calculado: 91 cm
Cumple
- Armado sup. dirección Y hacia arriba:
Mínimo: 19 cm Calculado: 85 cm
Cumple
- Armado sup. dirección Y hacia abajo:
Mínimo: 19 cm Calculado: 85 cm
Cumple
Longitud de anclaje: Criterio del libro "Cálculo de estructuras de cimentación", J. Calavera. ed. INTEMAC, 1991
Se cumplen todas las comprobaciones
Página 11
