Nahverkehrsplan der Stadt Fulda 2. Fortschreibung 2009 - 2013

III

NAHVERKEHRSPLAN DER STADT FULDA 2009 – 2013

III.1 Bestandsaufnahme III.1.1 Rahmenbedingungen III.1.1.1 Landes- und Regionalplanung Grundlage: Hessisches Landesplanungsgesetz (HLPG) vom 6.9.2002 (GVBl. I S.548); Verordnung über die Änderung des Landesentwicklungsplans Hessen 2000 vom 22.6.2007 (GVBl. I S. 406); Regionalplan Nordhessen 2000; beschlossen durch die Regionalversammlung Nordhessen am 1.11.2000; genehmigt durch die Hessische Landesregierung am 29.5.2001; bekannt gemacht vom Regierungspräsidium Kassel im Staatsanzeiger des Landes Hessen Nr. 33 vom 13.8.2001. Die Aufgaben des Landesentwicklungsplans für die Raumordnung nennt § 7 Absatz 1 HLPG: „Der Landesentwicklungsplan stellt die Festlegungen der Raumordnung für eine großräumige Ordnung und Entwicklung des Landes und seiner Regionen sowie die überregional bedeutsamen Planungen und Maßnahmen dar. Der Landesentwicklungsplan schränkt die Entscheidungsspielräume der Regionen nicht stärker ein, als dies zur Umsetzung von überregional bedeutsamen Vorgaben erforderlich ist.“ Aufgrund der landesweiten Bedeutung der Erweiterung des Flughafens Frankfurt/Main werden im Zuge einer Änderung des Landesentwicklungsplans Hessen 2000 nach § 8 Absatz 7 HLPG die raumordnerischen Aspekte zur Erweiterung des Flughafens neu gefasst. Daraus ergeben sich jedoch keine Rückwirkungen auf die folgenden, relevanten Aussagen. Der Landesentwicklungsplan Hessen nennt folgende Grundsätze und Ziele des ÖPNV: „Der ÖPNV ist so auszubauen, dass er eine Alternative zum motorisierten Individualverkehr darstellt, soweit dies dem Grundsatz der Wirtschaftlichkeit entspricht und von der erzielbaren Nachfrage her gerechtfertigt ist. (…). Im ländlichen Raum soll der ÖPNV durch die Erhöhung seiner Leistungsfähigkeit, ggf. auch durch Verbesserung im Straßennetz, so attraktiv gestaltet werden, dass er auch hier eine Alternative zum motorisierten Individualverkehr darstellt. Zur optimalen Erschließung der Fläche und der leistungsfähigen Bedienung auf den Regionalachsen ist eine zweckmäßige funktionale Aufgabenteilung zwischen lokalen und regionalen Netzen zu entwickeln. (…). Der ÖPNV soll landesweit nach dem Prinzip des integrierten Taktfahrplans gestaltet werden (Hessen-Takt). Taktfolge und Betriebszeiten richten sich

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nach den strukturräumlichen Gegebenheiten und der zu erwartenden Nachfrage; ein stündlicher Grundtakt ist anzustreben.“ In Ergänzung dazu enthält der Landesentwicklungsplan Hessen folgende Begründung: „Der ÖPNV soll zur Verbesserung des Verkehrssystems sowie zur Erreichung gleichwertiger Lebensverhältnisse in Hessen beitragen. Ein weitaus größerer Teil von Verkehren des motorisierten Individualverkehrs kann auf den ÖPNV verlagert werden. Hierzu bedarf es der Kooperation mit vor- und nachgelagerten Verkehrsträgern einschließlich fahrplanmässiger Abstimmung und entsprechender baulicher Anlagen.“ Der Regionalplan Nordhessen enthält als formuliertes Ziel in den raumpolitischen Grundsätzen einen sogenannten oberzentralen Siedlungsbereich Fulda im ländlichen Raum: „Ein oberzentraler Siedlungsbereich zur Stärkung und Entwicklung der oberzentralen Funktionen des Oberzentrums Fulda wird ausgewiesen. Er umfasst die Stadt- und Ortsteile des Oberzentrums und der angrenzenden Gemeinden, die einen zusammenhängenden gemeinsamen Siedlungsbereich ergeben. Dies sind folgende Stadt- und Ortsteile:
Stadt Fulda [Stadtteile Fulda, Lehnerz, Niesig, Gläserzell, Maberzell, Haimbach, Sickels, Zirkenbach, Harmerz, Johannesberg, Kohlhaus, Bronnzell, Edelzell sowie der Bereich für Industrie und Gewerbe in den Stadtteilen Rodges, Malkes und Besges (Industriegebiet FD-West)]
Gemeinde Künzell [Ortsteile Künzell, Pilgerzell, Engelhelms und der Siedlungsbereich westlich BAB 7 von Dirlos sowie der geplante Bereich für Industrie und Gewerbe in Keulos]
Gemeinde Petersberg [Ortsteil Petersberg sowie der geplante Bereich für Industrie und Gewerbe in Böckels]
Gemeinde Eichenzell [Ortsteile Eichenzell, Löschenrod sowie der geplante Bereich für Industrie und Gewerbe in Kerzell]
Gemeinde Großenlüder [geplanter Bereich für Industrie und Gewerbe in Bimbach (Erweiterung Industriegebiet FD-West)] Er hat die Aufgabe, Standorte für die allgemeine Siedlungs- und Gewerbeentwicklung des Oberzentrums sowie für zentrale Infrastruktur- und Dienstleistungseinrichtungen zu sichern.

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Auf der Grundlage einer interkommunalen Zusammenarbeit aller betroffenen Kommunen sind Entwicklungskonzeptionen zur Sicherung von Standorten für die allgemeine Siedlungsund Gewerbeentwicklung sowie für zentrale Infrastruktur- und Dienstleistungseinrichtungen herzustellen. (...).“ Der Regionalplan Nordhessen enthält dazu weiterhin als Grundsätze folgende Aussagen: „Dem Oberzentrum Fulda kommt hinsichtlich der wirtschaftsstrukturellen Entwicklung des osthessischen Raumes besondere Bedeutung zu. Die aus der Nähe zum Rhein-MainGebiet, zur Rhön und zu Thüringen resultierende Standortgunst Fuldas und seines Oberund Mittelbereichs ist daher verstärkt für die wirtschaftliche Entwicklung zu nutzen. Zur Ergänzung Fuldas sind in dem mit den Gemeinden Eichenzell, Künzell und Petersberg im Zusammenhang zu sehenden verdichteten Siedlungsraum an von der Verkehrs- und übrigen Infrastruktur her geeigneten Standorten Flächen für die Neuansiedlung und Verlagerung von Arbeitsstätten vorzusehen.“ Die Strukturräume in der Region Nordhessen sowie die Lage des oberzentralen Siedlungsbereiches Fulda am südöstlichen Rand der Region Nordhessen zeigt die Anlage III.1.1.1-1. In Ergänzung dazu zeigt die Anlage III.1.1.1-2 und Anlage III.1.1.1-3 die entsprechende Ausweisung der verschiedenen zentralen Orte sowie der Entwicklungsachsen. III.1.1.2 Verkehrsentwicklungsplanung Grundlage: BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. R. Baier GmbH (Hrsg.); Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan Stadt Fulda; Schlussbericht; Aachen 2004. Der ÖPNV gehörte nicht zum Arbeitsprogramm der Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan der Stadt Fulda (VEP). Die Aussagen zur Analyse bzw. künftigen Angebotskonzeption des ÖPNV wurden aus der Untersuchung zum ÖPNV in der Stadtregion Fulda (vgl. Kapitel II.5) in den VEP integriert. Es erfolgte jedoch bereits während der zeitgleichen Bearbeitung des VEP und der Untersuchung zum ÖPNV in der Stadtregion Fulda eine grundsätzliche inhaltliche Abstimmung. Im VEP sind zum Kfz-Verkehr weitergehende Empfehlungen für ein gesamtstädtisches Straßennetz bzw. ein Innenstadtkonzept (vgl. Kapitel III.1.3.9) enthalten; die entsprechenden Vorgaben bzw. Überlegungen aus der vorliegenden 2. Fortschreibung des Nahverkehrsplanes sind bei der weiteren Umsetzung des VEP mit einzubeziehen. III.1.1.3 Nahverkehrsplanung Grundlage: Regionaler Nahverkehrsplan (RNVP) des Rhein-Main-Verkehrsverbundes 2004 - 2009. Aus dem RNVP ist vor allem das Kapitel „Strategie im Busverkehr“ (S. 68-73) relevant:

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regionales Grundnetz
Bildung von Linienbündeln
Vorgehensweise bei der Umsetzung
Mindeststandards für Busse im RMV (vgl. Kapitel III.3.3)
Haltestellen-Entwicklungs-Plan Von Interesse ist dabei die Definition des regionalen Linienbündels Fulda (LFD - Fulda): „Die Linien des Linienbündels LFD - Fulda folgen in ihrem Linienverlauf den Entwicklungsachsen. Sie erschließen den westlichen und östlichen Einzugsbereich des Oberzentrums Fulda sowie die Einzugsbereiche der das Oberzentrum umgebenden Klein- und Unterzentren. Darüber hinaus verbinden sie die Klein- und Unterzentren untereinander und mit dem Oberzentrum. Zentrale Orte sind Fulda (Oberzentrum), Hünfeld (Mittelzentrum), Bad Salzschlirf, Großenlüder, Eichenzell, Hilders und Tann (Unterzentren) und Dipperz, Ebersburg, Hofbieber, Hosenfeld und Nüsttal (Kleinzentren).“ Der Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) und die Lokale Nahverkehrsgesellschaft (LNG) Fulda mbH als zuständige Aufgabenträger für den regionalen und lokalen Busverkehr im Landkreis Fulda nach §§ 5 und 6 HessÖPNVG (vgl. Kapitel II.2.4) haben ein europaweites Ausschreibungsverfahren für das regionale Linienbündel Fulda (LFD - Fulda) zum Fahrplanwechsel Ende 2004 für die folgenden Linien durchgeführt (Quelle: Amtsblatt der Europäischen Union vom 17.3.2004; 2004/S 54-046612; CPV-Code 60114000):
20

Fulda - Petersberg - Hofbieber - Tann


21

Fulda - Almendorf - Hofbieber - Hilders


22

Fulda - Petersberg - Hofbieber - Hünfeld


23

Fulda - Petersberg - Dipperz - Hilders


24

Fulda - Petersberg - Dipperz - Ehrenberg


25

Fulda - Künzell - Dipperz - Hofbieber


26

Fulda - Künzell - Poppenhausen - Wasserkuppe


27

Fulda - Künzell - Engelhelms


40

Fulda - Eichenzell/Kerzell - Hattenhof - Rothemann Eichenzell/Hattenhof - Kerzell - Fulda


41

Fulda - Rothemann - Schmalnau - Dalherda


42

Fulda - Eichenzell - Rothemann - Heubach


60

Fulda - Hainzell - Hosenfeld - Jossa


61

Bad Salzschlirf - Müs/Eichenau - Großenlüder

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47

Heubach - Hattenhof - Neuhof


65

Jossa - Hosenfeld - Hainzell - Uffhausen - Großenlüder


66

Lütterz - Großenlüder - Bad Salzschlirf/Müs/Eichenau - Großenlüder


591

Fulda - Lüdermünd - Schlitz

Weitere Informationen zur Vergabe und Laufzeit der Konzessionen enthält das Kapitel III.1.3.3. Die planerische Schnittstelle des regionalen Busverkehrs zum lokalen Nahverkehrsplan der Stadt Fulda ist seinerzeit durch die Integration der Lokalen Nahverkehrsgesellschaft Fulda mbH in die Untersuchung zum ÖPNV in der Stadtregion Fulda mit der gemeinsamen Entwicklung einer neuen Angebotskonzeption in Abstimmung auf das oben genannte regionale Linienbündel LFD - Fulda gewährleistet gewesen. Dies gilt im Grundsatz auch weiterhin für den vorliegenden neuen Nahverkehrsplan 2009 – 2013 (vgl. Kapitel II.5). Zur Vorgehensweise bei der Abgrenzung zwischen dem regionalen und lokalen Busverkehr (vgl. Kapitel II.1.2) erfolgt der Verweis auf die Ausführungen im regionalen Nahverkehrsplan des Rhein-Main-Verkehrsverbundes 2004 - 2009 zum regionalen Grundnetz (S. 69).

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Nahverkehrsplan der Stadt Fulda 2. Fortschreibung 2009 - 2013

III.1.2 Raumstruktur III.1.2.1 Vorbemerkungen Die Stadt Fulda besitzt nach den Vorgaben der Landesplanung die zentralörtliche Funktion eines Oberzentrums für den Raum Osthessen (vgl. Kapitel III.1.1.1). Dieser umfasst vor allem den Landkreis Fulda, aber auch Teilbereiche der benachbarten Landkreise. Der wirtschaftliche Einzugsbereich erstreckt sich bis nach Thüringen. Insgesamt leben in diesem Raum ca. 300.000 Einwohner. Die Stadt Fulda mit ca. 66.500 Einwohnern bildet mit den Gemeinden Petersberg und Künzell eine siedlungsstrukturelle Einheit für ca. 94.500 Einwohner. Aufgrund der naturräumlichen Lage im sogenannten „Fuldaer Becken“ mit seinen Übergängen in die Mittelgebirgslandschaften von Rhön und Vogelsberg ist die Topographie teilweise flach, teilweise hügelig und teilweise mit steileren Hängen ausgestattet. Hieraus resultieren im Straßennetz Streckenabschnitte mit Steigungen bis zu 12 %. Die regionalen Verkehrsströme in Fulda sind geprägt durch eine starke Stadt-UmlandBeziehung aufgrund der zentralörtlichen Funktion eines Oberzentrums für einen dünner besiedelten, ländlich geprägten Raum. In diesem Zusammenhang besitzt die Stadt Fulda auch eine wichtige Verbindungsfunktion für den Raum Osthessen mit dem Rhein-MainBallungsgebiet (vgl. dazu die Angaben zu den Pendlerströmen in Kapitel III.1.2.6). Aus der speziellen Sicht des ÖPNV ist hier die Lage am östlichen Rand im Rhein-MainVerkehrsverbund (RMV) zu nennen, die vor allem für den Tarif eine Rolle spielt (vgl. Kapitel III.1.3.8 und Kapitel III.2.4). An dieser Stelle soll eine Darstellung der wichtigsten Rahmenbedingungen von Fulda im regionalen bzw. überregionalen Verkehrsnetz der Verkehrsträger Straße und Schiene erfolgen:
Straße (motorisierter Individualverkehr - MIV) Das übergeordnete Straßennetz umfasst folgende Autobahnen/Bundesstraßen(-abschnitte): -

A7

Flensburg - Hamburg - Hannover - Kassel - Fulda - Würzburg - Ulm - Füssen (wichtige Nord-Süd-Verbindung; Anschlussstellen FD-Nord, FD-Mitte, FD-Süd)

-

A 66

Wiesbaden - Frankfurt - Hanau - Fulda (Lückenschluss im Abschnitt Neuhof-Süd - Fulda mit Anschluss an die A 7 in Vorbereitung)

-

B 27

Bebra - Bad Hersfeld - Fulda - Bad Brückenau - Würzburg

-

B 40

Neuhof - Fulda (derzeitiger Lückenschluss zw. der A 66 und der A7)

-

B 254 Felsberg - Homberg - Schwalmstadt - Alsfeld - Lauterbach - Fulda

-

B 458 Fulda - Dipperz - Hilders - Tann

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Nahverkehrsplan der Stadt Fulda 2. Fortschreibung 2009 - 2013

Über die A 7 besteht am Kirchheimer Dreieck (bei Bad Hersfeld) eine Verbindung zur: -

A4

Aachen - Köln - Eisenach - Dresden - Görlitz (wichtige West-Ost-Verbindung)


Schiene (Schienenpersonenfernverkehr - SPFV) Im SPFV ist der Bahnhof Fulda ein IC-/ICE-Halt auf den folgenden IC-/ICE-Linien: -

ICE

München - Fulda - Hamburg/Bremen im 1-Stunden-Takt

-

ICE

Wiesbaden/Frankfurt - Fulda - Dresden im 1-Stunden-Takt

-

ICE

Basel - Fulda - Berlin im 2-Stunden-Takt

-

IC

Hamburg - Hannover - Fulda - Würzburg - Augsburg/München (einzelne Züge)


Schiene (Schienenpersonennahverkehr - SPNV) Als Oberzentrum ist Fulda Verkehrsknoten der Region Osthessen und damit Ausgangs- bzw. Zielort der folgenden RE-/RB-Verbindungen im SPNV ab dem Bahnhof Fulda (werktags): -

RE

Fulda - Frankfurt im 1-Stunden-Takt (RMV-Linie 50); in Schlüchtern Umsteige-Verbindungen nach Gemünden (RMV-Linie 53)

-

RE

Fulda - Bad Hersfeld - Kassel im 2-Stunden-Takt ohne Umstieg (RMV-Linie 51); zusätzliche Umsteige-Verbindungen im 2-Stunden-Takt über Bad Hersfeld (d.h. pro Stunde besteht eine mögliche Verbindung Fulda - Kassel)

-

RE

Fulda - Göttingen im 2-Stunden-Takt (RMV-Linie 51)

-

RE

Fulda - Gießen im 2-Stunden-Takt, bis Alsfeld weitere RB-Züge (RMV-Linie 35)

-

RB

Fulda - Gersfeld im 1-Stunden-Takt (RMV-Linie 52)

An Sonn- und Feiertagen besteht auf allen oben genannten Linien ein SPNV-Angebot, jedoch teilweise mit ausgedünnter Taktfolge. Das detaillierte SPNV-Angebot enthält der Fahrplan des Rhein-Main-Verkehrsverbundes (RMV) für die Region Fulda. Die wichtigsten Verkehrsachsen für den SPNV im Raum Fulda sind die Schienenstrecken Frankfurt - Fulda und Kassel - Fulda. Darüber hinaus sind die Sicherung und der Ausbau des SPNV im osthessischen Raum insbesondere geprägt durch die bereits (zumindest teilweise) erfolgte Planung und Umsetzung verschiedener Maßnahmen zur Erhaltung und Modernisierung der beiden folgenden SPNV-Strecken: -

Kursbuchstrecke (KBS) 635 Fulda - Gießen (Vogelsbergbahn),

-

Kursbuchstrecke (KBS) 616 Fulda - Gersfeld (Rhönbahn).

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Nahverkehrsplan der Stadt Fulda 2. Fortschreibung 2009 - 2013

Die Stadt Fulda wird wie bisher die beiden vorgenannten Vorhaben im SPNV im Rahmen ihrer Möglichkeiten unterstützen und begleiten. In diesem Zusammenhang wurde von der Stadt Fulda am 10.6.2008 gemeinsam mit DB Netz AG, der Stadt Gießen, den Landkreisen Gießen, Vogelsberg und Fulda, der Arbeitsgemeinschaft der Anliegerkommunen der Vogelsbergbahn, dem Zweckverband Oberhessische Versorgungsbetriebe und dem Rhein-MainVerkehrsverbund (RMV) ein Eckpunktepapier mit groben Zielen zum Betriebsprogramm, zur Strecken-Infrastruktur und zu den Stationen der Vogelsbergbahn unterzeichnet. Als zentrale Maßnahme zur Erreichung dieser Ziele hat der Rhein-Main-Verkehrsverbund die Vergabe der Verkehrsleistungen auf der Vogelsbergbahn zum Fahrplanwechsel 2012 durch ein Wettbewerbsverfahren vorgesehen; damit sollen vor allem attraktive, neuwertige und spurtstarke Fahrzeuge zum Einsatz kommen, die zu einer weiteren Verkürzung der Reisezeit führen. III.1.2.2 Abgrenzung des Planungsgebietes Das Planungsgebiet für einen lokalen Busverkehr orientiert sich an der Stadtregion Fulda, die aufgrund der siedlungsstrukturellen Gegebenheiten nicht nur den politisch-administrativen Grenzen der Stadt Fulda mit ihren einzelnen Stadtteilen entspricht, sondern darüber hinaus auch Teilgebiete der Nachbargemeinden umfasst. Dies betrifft vor allem die siedlungsstrukturelle Verflechtung der Stadt Fulda mit den Gemeinden Petersberg und Künzell im Landkreis Fulda, wo sich günstige Voraussetzungen für betriebliche Synergieeffekte ergeben können. Das Planungsgebiet „Stadtregion Fulda" wurde daher durch folgende Abgrenzung definiert:
Stadtgebiet Fulda
Ortsteile Petersberg, Götzenhof, Marbach, Steinau, Steinhaus (alle Gemeinde Petersberg)
Ortsteile Künzell, Bachrain, Dicker Turm, Pilgerzell, Dirlos, Engelhelms, Keulos (alle Gemeinde Künzell)
Ortsteil Löschenrod (Gemeinde Eichenzell)
Ortsteil Giesel (Gemeinde Neuhof)
Ortsteil Bimbach (Gemeinde Großenlüder) Diese Abgrenzung (vgl. Übersichtsplan 01) stellt somit eine Erweiterung gegenüber dem bereits genannten oberzentralen Siedlungsbereich Fulda laut Regionalplan Nordhessen dar (vgl. Kapitel III.1.1.1); das Planungsgebiet umfasst zusätzlich die Ortsteile Istergiesel, Kämmerzell, Lüdermünd, Mittelrode, Oberrode, Zell (alle Stadt Fulda), die Siedlungsbereiche der Ortsteile Besges, Malkes, Rodges (alle Stadt Fulda), den Siedlungsbereich des Ortsteiles Bimbach (Gemeinde Großenlüder), die Ortsteile Götzenhof, Marbach, Steinau, Steinhaus jeweils östlich der BAB 7 (alle Gemeinde Petersberg); den Siedlungsbereich des Ortsteiles Keulos (Gemeinde Künzell) und den Ortsteil Giesel (Gemeinde Neuhof).

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Nahverkehrsplan der Stadt Fulda 2. Fortschreibung 2009 - 2013

Das Planungsgebiet bzw. die Stadtregion Fulda bildet die räumliche Basis für die weiteren Arbeitsschritte und Aussagen im vorliegenden Nahverkehrsplan 2009 - 2013 der Stadt Fulda. Die rechtsverbindliche Wirkung beschränkt sich jedoch auf das Stadtgebiet Fulda. Darüber hinaus ist der Nahverkehrsplan für den Landkreis Fulda maßgebend.

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Nahverkehrsplan der Stadt Fulda 2. Fortschreibung 2009 - 2013

III.1.2.3 Abgrenzung von Verkehrszellen im Planungsgebiet Das Planungsgebiet (vgl. Kapitel III.1.2.2) umfasst 67 Verkehrszellen. Die Basis dieser Verkehrszellen (vgl. Übersichtsplan 02) bilden überwiegend die Abgrenzungen der Gemarkungsflächen sowie sinnvolle siedlungsstrukturelle Einheiten der Stadt- bzw. Ortsteile. Die Abgrenzungen sind gegenüber dem Nahverkehrsplan 2004 – 2008 nur marginal verändert worden und dienen lediglich einer Klarstellung kleinsträumiger Zuordnungen zu den Verkehrszellen (vgl. Tabelle III.1.2.3-1): ZellenNr.

Bezeichnung

Stadt bzw. Gemeinde

01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

Innenstadt Zentrum Innenstadt Süd Innenstadt West Nordend Süd Nordend Nord Ziehers Nord Ostend Süd Ostend Mitte Ostend Nord Ziehers Süd West Ziehers Süd Ost Südend West Südend Mitte Südend Süd Südend Ost Frauenberg Süd Frauenberg Nord Westend (Haderwald-Siedlung) Neuenberg Nord Neuenberg Süd Horas Bronnzell Kohlhaus Edelzell Harmerz Johannesberg Istergiesel Zell Zirkenbach Mittelrode

Stadt Fulda Stadt Fulda Stadt Fulda Stadt Fulda Stadt Fulda Stadt Fulda Stadt Fulda Stadt Fulda Stadt Fulda Stadt Fulda Stadt Fulda Stadt Fulda Stadt Fulda Stadt Fulda Stadt Fulda Stadt Fulda Stadt Fulda Stadt Fulda Stadt Fulda Stadt Fulda Stadt Fulda Stadt Fulda Stadt Fulda Stadt Fulda Stadt Fulda Stadt Fulda Stadt Fulda Stadt Fulda Stadt Fulda Stadt Fulda

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Nahverkehrsplan der Stadt Fulda 2. Fortschreibung 2009 - 2013

31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 Tab. III.1.2.3-1:

Oberrode Niederrode Sickels Haimbach Industriepark Fulda-West Besges Malkes Rodges Maberzell Trätzhof Gläserzell Kämmerzell Lüdermünd Aschenberg West Aschenberg Nord Aschenberg Mitte Niesig Lehnerz Dietershan Bernhards Petersberg Nord Petersberg Ost Petersberg West Götzenhof Steinau Steinhaus Marbach Künzell Bachrain Dicker Turm Pilgerzell Engelhelms Dirlos Keulos Löschenrod Giesel Bimbach

Stadt Fulda Stadt Fulda Stadt Fulda Stadt Fulda Stadt Fulda Stadt Fulda Stadt Fulda Stadt Fulda Stadt Fulda Stadt Fulda Stadt Fulda Stadt Fulda Stadt Fulda Stadt Fulda Stadt Fulda Stadt Fulda Stadt Fulda Stadt Fulda Stadt Fulda Stadt Fulda Gemeinde Petersberg Gemeinde Petersberg Gemeinde Petersberg Gemeinde Petersberg Gemeinde Petersberg Gemeinde Petersberg Gemeinde Petersberg Gemeinde Künzell Gemeinde Künzell Gemeinde Künzell Gemeinde Künzell Gemeinde Künzell Gemeinde Künzell Gemeinde Künzell Gemeinde Eichenzell Gemeinde Neuhof Gemeinde Großenlüder

Einteilung des Planungsgebietes in Verkehrszellen

Die anschließende Erfassung der Strukturdaten entspricht dieser Abgrenzung.

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Nahverkehrsplan der Stadt Fulda 2. Fortschreibung 2009 - 2013

III.1.2.4 Strukturdaten der Verkehrszellen Im Zusammenhang mit der Ermittlung der Verkehrsnachfrage innerhalb der Quelle-ZielMatrix der Verkehrszellen für den Status Quo (vgl. Kapitel III.1.4.1) sowie für den Planungshorizont bis 2015 (vgl. Kapitel III.5.1.1) mit Hilfe eines Simulationsmodells werden folgende Strukturdaten auf Basis der Verkehrszellen benötigt:
Einwohner
Arbeitsplätze (Beschäftigte) insgesamt
Arbeitsplätze (Beschäftigte) im tertiären Sektor
Schul- und Studienplätze Im Nahverkehrsplan 2004 - 2008 erfolgte dabei die Simulation der Verkehrsnachfrage für den Planungshorizont 2010 zur Entwicklung einer neuen Angebotskonzeption für den ÖPNV. Aus einer früheren Verkehrsuntersuchung der Stadt Fulda für den motorisierten Individualverkehr standen diese Strukturdaten bereits für den größten Teil der Verkehrszellen zur Verfügung; auch mit absehbaren zukünftigen Entwicklungen bei Wohn- und Gewerbegebieten (vgl. Kapitel III.1.2.8). Die Ergänzung der fehlenden Daten in bestimmten Verkehrszellen war für die Einwohnerzahlen sowie Studien- bzw. Schulplätze durch amtliche Statistiken möglich. Die Zahl der Arbeitsplätze unterliegt einer Schätzung. In der Anlage III.1.2.4-1 sind die jeweiligen Strukturdaten der Verkehrszellen für den Planungshorizont 2010 enthalten. Im vorliegenden Nahverkehrsplan 2009 - 2013 werden die aktuellen Strukturdaten der Verkehrszellen für 2006 im Simulationsmodell zugrunde gelegt. Dafür sind die Einwohnerzahlen sowie Studien- und Schulplätze aus amtlichen Statistiken vorhanden. Die Zahl der Arbeitsplätze unterliegt einer Schätzung. In der Anlage III.1.2.4-2 sind die jeweiligen Strukturdaten der Verkehrszellen für den Status Quo enthalten. Auf dieser Basis erfolgt ein Abgleich der Verkehrsnachfrage zur Feststellung relevanter Differenzen zwischen dem Status Quo und der unterstellten Verkehrsnachfrage im Planungshorizont 2010 zur Entwicklung der neuen Angebotskonzeption (vgl. Kapitel III.1.4.4). Damit wird auch die Prüfung des Handlungsbedarfs zur Anpassung bzw. Ergänzung des künftigen ÖPNV-Angebotes (vgl. Kapitel III.4.2) unterstützt. In einem weiteren Schritt erfolgt die Ermittlung der Verkehrsnachfrage im Planungshorizont 2015 (vgl. Kapitel III.5.1.1) mit einer groben Ableitung der zu erwartenden Entwicklung und Auswirkungen auf die ÖPNV-Nachfrage (vgl. Kapitel III.5.1.3).

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Nahverkehrsplan der Stadt Fulda 2. Fortschreibung 2009 - 2013

III.1.2.5 Einwohner
Das Planungsgebiet umfasst derzeit rund 98.000 Einwohner (Stand: 2006).
Die wichtigsten Bereiche in Bezug auf die Anzahl der Einwohner sind die Bereiche Aschenberg (ca. 8.300 Einwohner), Kerngemeinde Petersberg (ca. 7.950 Einwohner), Künzell-Bachrain (ca. 7.850 Einwohner) sowie Innenstadt Fulda (ca. 7.850 Einwohner).
Der Anteil dieser vier Bereiche beträgt 33 % der Einwohner im Planungsgebiet. Zudem hat Fulda mit der Einstufung als Oberzentrum (vgl. Kapitel III.1.1.1) vielfältige Funktionen in der Versorgung bzw. Dienstleistung vor allem in den Bereichen Wirtschaft, Verwaltung, Medizin und Kultur für einen ländlich geprägten Einzugsbereich im Raum Rhön und Vogelsberg mit insgesamt ca. 300.000 Einwohner zu erfüllen. Daraus resultiert eine starke Stadt-Umland-Beziehung mit vielfältigen Anforderungen an die Planungen des allgemeinen regionalen Verkehrs bzw. des ÖPNV im regionalen Nahverkehrsplan (vgl. Kapitel III.1.1.3). III.1.2.6 Arbeitsstätten und Pendler
Das Planungsgebiet umfasst derzeit rund 70.800 Arbeitsplätze (Stand: 2006).
Die wichtigsten Bereiche in Bezug auf die Anzahl der Arbeitsplätze sind die Bereiche Innenstadt Fulda (ca. 17.800 Arbeitsplätze), Südend (ca. 8.600 Arbeitsplätze), Nordend (ca. 5.700 Arbeitsplätze) sowie Ziehers Süd (ca. 4.400 Arbeitsplätze).
Der Anteil dieser vier Bereiche beträgt 52 % der Arbeitsplätze im Planungsgebiet.
Das Oberzentrum und der Landkreis Fulda haben einen Einpendlerüberschuss zu verzeichnen (d.h. ein Verhältnis der Anzahl Einpendler zur Anzahl Auspendler >1 bei insgesamt 17.200 Einpendlern bzw. 12.170 Auspendlern; Stand: Juni 2006).
Die wichtigsten Zielbereiche der Auspendler im Landkreis Fulda sind das Rhein-MainGebiet (ca. 3.140 Auspendler), die Region Schlüchtern, Gelnhausen, Hanau (ca. 2.000 Auspendler) und die Region Kassel/Bad Hersfeld (ca. 1.750 Auspendler); d.h. ein Anteil von insgesamt 57 % aller Auspendler.
Die wichtigsten Herkunftsbereiche der Einpendler im Landkreis Fulda sind Thüringen (ca. 6.000 Einpendler), die Region Lauterbach, Gießen, Alsfeld (ca. 2.900 Einpendler) und die Region Kassel/Bad Hersfeld (ca. 2.300 Einpendler); d.h. ein Anteil von insgesamt 66 % aller Einpendler.
Die Übersicht der Pendlerströme für den Landkreis Fulda zeigt die Abbildung III.1.2.6-1.

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Nahverkehrsplan der Stadt Fulda 2. Fortschreibung 2009 - 2013

Abb. III.1.2.6-1:

Pendlerströme für den Landkreis Fulda (Quelle: Bundesanstalt für Arbeit; 2006)

III.1.2.7 Schul- und Studienplätze Zur Ermittlung relevanter Schulstandorte für den ÖPNV erfolgt eine Bestandsaufnahme der weiterführenden Schulen, d.h. Haupt-, Realschulen, Gymnasien, berufsbildende Schulen sowie Hochschulen im Planungsgebiet. Einen entsprechenden Überblick zeigt die Anlage III.2.1.3-1 im Zusammenhang mit der Mängelanalyse der Erschließungsqualität. In den meisten Landkreisgemeinden gibt es demnach Grund- und Hauptschulen, während sich die weiterführenden Schulen (Realschulen, Gymnasien, Berufsschulen, Hochschule) vor allem in der Stadt Fulda (und teilweise in Hünfeld) konzentrieren. Für den ÖPNV ist dabei hervorzuheben, dass zahlreiche Schüler aus dem Landkreis Fulda Schulen im Stadtgebiet Fulda besuchen. Umgekehrt besuchen auch Schüler aus dem Stadtgebiet Fulda weiterführende Schulen in benachbarten Kommunen. Als Konsequenz für die Nahverkehrsplanung resultiert daraus ein hohes Schülerverkehrsaufkommen bzw. ein entsprechend hoher Fahrzeugbedarf in den Spitzenzeiten zur Bedienung des Schulviertels (vgl. Kapitel III.4.4.3) sowie eine hohe Auslastung der Verknüpfungsbzw. Umsteigepunkte am Stadtschloß und ZOB (vgl. Kapitel III.4.2.2).

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Nahverkehrsplan der Stadt Fulda 2. Fortschreibung 2009 - 2013

III.1.2.8 Wohnen und Gewerbe Die Bestandsaufnahme relevanter Veränderungen durch Anpassungen des Straßennetzes sowie durch neue oder geplante Wohn- bzw. Baugebiete und Gewerbestandorte enthält die Anlage III.2.1.4-1 im Zusammenhang mit der Mängelanalyse der Erschließungsqualität. III.1.2.9 Öffentliche Infrastruktureinrichtungen Die Bestandsaufnahme wichtiger öffentlicher Infrastruktureinrichtungen im Planungsgebiet in den Bereichen Verwaltung, Bildung, Kultur bzw. Freizeit enthält die Anlage III.2.1.6-1 im Zusammenhang mit der Mängelanalyse der Erschließungsqualität.

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Nahverkehrsplan der Stadt Fulda 2. Fortschreibung 2009 - 2013

III.1.3 Angebot III.1.3.1 Vorbemerkungen
Das Planungsgebiet für den lokalen Busverkehr liegt im Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) mit einem gemeinsamen Tarif für die Benutzung von Bus und Bahn (SPNV).
Das Angebot für den lokalen Busverkehr umfasst die Linien gemäß Kapitel III.1.3.4; dies entspricht letztlich auch der räumlichen Neuordnung der Liniennetze in Stadt und Landkreis Fulda als Konsequenz aus dem 2004 durchgeführten europaweiten Ausschreibungsverfahren für das regionale Linienbündel Fulda (vgl. Kapitel III.1.1.3). III.1.3.2 Schienenpersonennahverkehr (SPNV) Der SPNV ist nicht Gegenstand des lokalen Nahverkehrsplanes der Stadt Fulda, weil der Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) die Rolle des Aufgabenträgers für den SPNV einnimmt (vgl. § 5 Absatz 2 HessÖPNVG). Der SPNV wird deshalb nur in dem Maße betrachtet, wie dies im Zusammenhang mit den Inhalten des Nahverkehrsplanes und der Ausgestaltung des lokalen Busverkehrs erforderlich ist. Die Mängelanalyse enthält deshalb nur eine Untersuchung der Anschlüsse von straßengebundenem ÖPNV und SPNV am ZOB bzw. Bahnhof Fulda (vgl. Kapitel III.2.2.2 bis Kapitel III.2.2.4). In diesem Zusammenhang wird der Begriff „ÖPNV“ im folgenden analog zu Kapitel II.1.2 als straßengebundener ÖPNV verstanden. In der Funktion als ÖPNV-Aufgabenträger und Gesellschafter des Rhein-Main-Verkehrsverbundes (RMV GmbH) wird sich die Stadt Fulda weiterhin für die Erhaltung und Fortführung eines attraktiven und kundenfreundlichen SPNV-Angebotes im Verlauf der Schienenstrecken in seinem Einzugsbereich und zum Ballungsraum Rhein-Main einsetzen. III.1.3.3 Verkehrsunternehmen und Verkehrsleistungen Die Verkehrsleistungen des straßengebundenen ÖPNV im Planungsgebiet werden derzeit von folgenden Verkehrsunternehmen erbracht: a) Überlandwerk Fulda AG (ÜWAG) -

Ausgliederung Verkehrsbetrieb in die ÜWAG Verkehrs-GmbH (ÜVG) (2000).

-

Erweiterung der Verkehrsdienstleistungen durch die ÜWAG Bus GmbH (ÜBG) im Überlandverkehr in den Gemeinden Hilders und Ehrenberg sowie in der Stadt Tann (2001).

-

Beteiligung mit 40 % an der Verkehrsgesellschaft Region Fulda mbH (VGF) (2001). Erhöhung des Anteils auf 75 % rückwirkend zum 1.1.2006. Mitgesellschafter sind die VBR Verkehrsbetriebe- und Servicegesellschaft mbH Neuhof mit 21,5 % und die ÜWAG Bus GmbH mit 3,5 % der Anteile. Seit Dezember 2006 betreibt die VGF den Linien- und

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Nahverkehrsplan der Stadt Fulda 2. Fortschreibung 2009 - 2013

Gelegenheitsverkehr im Bereich Bergwinkel Schlüchtern (Bad Soden-Salmünster, Schlüchtern, Steinau und Sinntal); dabei sind 17 Busse auf insgesamt sieben Linien (MKK-90 bis MKK-95 und MKK-97) im Einsatz. -

In der Stadtregion Fulda ca. 7,5 Mio. Fahrgäste/Jahr (2007); Betriebsleistung ca. 2,9 Mio. Wagen-km/Jahr (2007) inklusive Einsatzwagen.

b) Fulda Busgesellschaft mbH (FBG) -

100 %-Tochterunternehmen der BeNEX GmbH als Holdinggesellschaft der Hamburger Hochbahn AG für Verkehrsleistungen außerhalb Hamburgs, u.a. im Landkreis Fulda.

-

Die FBG hat nach dem europaweiten Ausschreibungsverfahren für das regionale Linienbündel Fulda im Dezember 2004 die Verkehrsdienstleistungen auf 17 Regionalbuslinien im Landkreis Fulda übernommen (vgl. Kapitel III.1.1.3).

III.1.3.4 Linien (lokaler und regionaler Verkehr) a) ÖPNV gemäß § 42 PBefG im Planungsgebiet auf folgenden Linien (Stand: Januar 2008)
ÜWAG -

1

Künzell - Rhöntherme - Klinikum - Stadtschloß Frauenberg - Aschenberg Ost (Aschenbergplatz) (HVZ/SVZ)

-

2

Ziehers Süd - Klinikum - Stadtschloß - Horas Aschenberg West und Gläserzell (zeitweise in HVZ) (HVZ/SVZ)

-

3

Istergiesel - Harmerz - Johannesberg - Sickels - Stadtschloß Neuenberg - Maberzell - Trätzhof und Bimbach (HVZ)

-

3

Stadtschloß - Neuenberg - Maberzell und Bimbach (zeitweise) (SVZ)

-

4

IP-West - Malkes - Rodges - Besges und Oberrode - Mittelrode Haimbach - Neuenberg - Stadtschloß - Kohlhaus - Edelzell (HVZ)

-

4

Stadtschloß - Neuenberg - Haimbach (Rehweg) (SVZ)

-

5A

Giesel - Niederrode - Sickels - Fulda-Galerie Stadtschloß - Bachrain - Pilgerzell (HVZ)

-

5A

Johannesberg - Harmerz - Sickels - Fulda-Galerie Stadtschloß - Bachrain - Pilgerzell (SVZ)

-

5B

Fulda-Galerie - Haderwaldsiedlung - Stadtschloß Bachrain - Pilgerzell (HVZ/SVZ)

-

6

Marbach - Steinhaus - Steinau - Bernhards - Dietershan Lehnerz - Stadtschloß - Kohlhaus - Bronnzell (HVZ)

-

6

Niesig - Lehnerz - Stadtschloß - Kohlhaus - Bronnzell (SVZ)

51

Nahverkehrsplan der Stadt Fulda 2. Fortschreibung 2009 - 2013

-

7

Engelhelms - Edelzell - Stadtschloß (HVZ/SVZ)

-

8

Petersberg Ost (Am Roten Rain) - Stadtschloß - Horas - Niesig (HVZ)

-

9A/B

Ziehers Nord (Rauschenberg) - Ochsenwiese - Stadtschloß Klinikum - Petersberg Nord (Rauschenberg) (HVZ/SVZ)

Die zuständige Genehmigungsbehörde hat der ÜWAG für den lokalen Busverkehr auf den oben genannten Linien die Konzession für 7,5 Jahre vom 1.6.2003 bis 12.12.2010 erteilt. Die ausführliche Bestandsaufnahme der Linien mit Angaben zum aktuellen Fahrplanangebot sowie Linienverlauf in der HVZ/SVZ enthält der Umsetzungsstand (vgl. Kapitel III.1.6.1).
FBG -

20

Fulda - Petersberg - Hofbieber - Tann

-

21

Fulda - Almendorf - Hofbieber - Hilders

-

22

Fulda - Petersberg - Hofbieber - Hünfeld

-

23

Fulda - Petersberg - Dipperz - Hilders

-

24

Fulda - Petersberg - Dipperz - Ehrenberg

-

25

Fulda - Künzell - Dipperz - Hofbieber

-

26

Fulda - Künzell - Poppenhausen - Wasserkuppe

-

27

Fulda - Künzell – Engelhelms

-

40

Fulda - Eichenzell/Kerzell - Hattenhof - Rothemann Eichenzell/Hattenhof - Kerzell - Fulda

-

41

Fulda - Rothemann - Schmalnau - Dalherda

-

42

Fulda - Eichenzell - Rothemann - Heubach

-

60

Fulda - Hainzell - Hosenfeld - Jossa

-

61

Bad Salzschlirf - Müs/Eichenau - Großenlüder

-

47

Heubach - Hattenhof - Neuhof

-

65

Jossa - Hosenfeld - Hainzell - Uffhausen - Großenlüder

-

66

Lütterz - Großenlüder - Bad Salzschlirf/Müs/Eichenau - Großenlüder

-

591

Fulda - Lüdermünd - Schlitz

Die zuständige Genehmigungsbehörde hat der FBG für den regionalen Busverkehr auf den oben genannten Linien die Konzession für 7 Jahre vom 12.12.2004 bis 10.12.2011 erteilt. Die oben genannten Linien der FBG sind nicht Bestandteil des lokalen Nahverkehrsplanes der Stadt Fulda und deshalb nur nachrichtlich aufgeführt. Der zuständige Aufgabenträger ist hier der Landkreis Fulda bzw. die Lokale Nahverkehrsgesellschaft Fulda mbH.

52

Nahverkehrsplan der Stadt Fulda 2. Fortschreibung 2009 - 2013

b) ÖPNV gemäß § 43 PBefG im Planungsgebiet auf folgenden Linien (Stand: Mai 2008) -

Niederrode - Istergiesel - Zell - Zirkenbach - Johannesberg - Sickels Bardoschule - Brüder-Grimm-Schule

-

Mittelrode/Oberrode - Haimbach Schule

-

Johannesberg - Harmerz - Sickels Bardoschule - Brüder-Grimm-Schule

-

Niederrode - Sickels

-

Lüdermünd - Gläserzell Schule

-

Maberzell (Am Trätzhof) - Maberzell Schule

-

Einsatzwagen für verschiedene Sport- und Hallenbadfahrten Stadt Fulda

III.1.3.5 Bedienungsangebot HVZ und SVZ Der Übersichtsplan 03 a-d zeigt das Liniennetz mit Haltestellen in der HVZ/SVZ (2007/08); die Bezeichnung der Linien bzw. der Linienverlauf ist auch Kapitel III.1.3.4 zu entnehmen. III.1.3.6 Verknüpfungspunkte a) ÖPNV - ÖPNV Die Haltestellen Stadtschloß und ZOB haben die Funktion einer Vernetzung des ÖPNV; dabei bildet die Haltestelle Stadtschloß den Verknüpfungspunkt für den Umstieg Bus/Bus im lokalen Verkehr innerhalb der Stadtregion Fulda mit einem zweigeteilten, um 15 Minuten zeitversetzten, Rendezvous in der HVZ bzw. einem einheitlichen Rendezvous in der SVZ, während die Haltestelle ZOB den Verknüpfungspunkt für den Umstieg Bus/Bus zu den regionalen Linien im Landkreis Fulda sowie zwischen Bus/Bahn bildet (vgl. Kapitel III.1.3.4). b) ÖPNV - IV Die Verknüpfung wichtiger Parkanlagen (z.B. Ochsenwiese, Weimarer Straße, Am Rosengarten, Am Dom) am Innenstadtrand von Fulda (park and ride, P+R) mit dem ÖPNV ist durch Haltestellen in unmittelbarer Nähe gewährleistet. Die Verknüpfung des ÖPNV mit dem Radverkehr (bike and ride, B+R) hat im Planungsgebiet keine nennenswerte Bedeutung. Bislang ist nur an einer Haltestelle in Oberrode eine Fahrradabstellanlage mit ca. fünf Fahrradstellplätzen vorhanden. Die Fahrradmitnahme ist grundsätzlich möglich. Einschränkungen sind in den besonderen Beförderungsbedingungen der Verkehrsunternehmen geregelt.

53

Nahverkehrsplan der Stadt Fulda 2. Fortschreibung 2009 - 2013

III.1.3.7 Flexible Bedienungsformen Im Planungsgebiet erfolgt im Anschluss an die Betriebszeiten für das HVZ- bzw. SVZLiniennetz (vgl. Kapitel III.1.3.5) eine weitere Bedienung durch ein Anruf-Sammeltaxi (AST): -

Das AST verkehrt nach Fahrplan auf einem festgelegten Linienverlauf entlang der Stadtbuslinien (die AST-Bedienung im Planungsgebiet zeigt die Anlage III.2.3.2-1).

-

Der Ausstieg kann teils an den genannten Haltestellen, teils auf Wunsch (im Fahrplan angegeben) erfolgen.

-

Die AST-Fahrt erfolgt bedarfsorientiert bei telefonischer Anmeldung bis 15 Minuten (im Stadtgebiet Fulda) vor der fahrplanmäßigen Abfahrtszeit mit Angabe der Personenzahl; für jede AST-Fahrt wird ein Zuschlag erhoben (1,50 € Erwachsene; 13,00 € 10er-Karte Jugendliche bis 27 Jahre; 0,60 € Kinder in der Stadt Fulda).

-

Im Bereich des Stadtverkehrs (im Anschluss an die Betriebszeiten der Stadtbuslinien) gilt das AST-Angebot täglich von ca. 23.30 bis 0.30 Uhr (auf Linien ohne Bedienung in der SVZ bereits ab ca. 19.30 Uhr), samstags, sonn- und feiertags von ca. 23.30 bis ca. 2.30 Uhr (auf Linien ohne Bedienung in der SVZ bereits ab ca. 15.30 Uhr).

-

Die bestehende Konzession für den AST-Verkehr im Stadtgebiet Fulda hat eine Laufzeit bis zum 12.12.2008 (eine Harmonisierung mit der Laufzeit der Stadtbuslinien bis zum 12.12.2010 wird angestrebt, vgl. Kapitel III.1.3.4).

-

Die Lokale Nahverkehrsgesellschaft Fulda mbH hat die AST-Verkehre in den Landkreisgemeinden zum Fahrplanwechsel im Dezember 2004 eingestellt.

Die detaillierte Bestandsaufnahme und Darstellung weiterer relevanter Informationen bzw. Daten erfolgt im Rahmen der Mängelanalyse (vgl. Kapitel III.2.3.2 Bedienungsqualität). III.1.3.8 Tarif Der Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) ist nach § 7 Absatz 2 HessÖPNVG zuständig für die Festlegung der Tarifsystematik (z.B. Tarifzonen) und Fahrpreise im Verbundgebiet. Die speziellen Probleme des Verbundtarifs in Fulda werden im Rahmen der Mängelanalyse aufgezeigt (vgl. Kapitel III.2.4). Zudem enthält das Kapitel III.7 eine gesonderte Bestandsaufnahme zum Tarifsystem inklusive Handlungsperspektiven für den Aufgabenträger. III.1.3.9 Straßennetz Die Bestandsaufnahme relevanter Veränderungen durch Anpassungen des Straßennetzes sowie durch neue oder geplante Wohn- bzw. Baugebiete und Gewerbestandorte enthält die Anlage III.2.1.4-1 im Zusammenhang mit der Mängelanalyse der Erschließungsqualität.

54

Nahverkehrsplan der Stadt Fulda 2. Fortschreibung 2009 - 2013

Die Analyse im Rahmen der Untersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan der Stadt Fulda (vgl. Kapitel III.1.1.2) zeigt, dass Fulda ein insgesamt leistungsfähiges Netz für den Kfz-Verkehr besitzt. Die in der Stärken-Schwächen-Analyse genannten Engpässe, insbesondere in den Bereichen B 254 Bardostraße, Frankfurter Straße, B 458 von-SchildeckStraße sowie L 3139/L 3079 Weimarer Straße, Leipziger Straße konnten durch die inzwischen abgeschlossenen Ausbaumaßnahmen an den Knotenpunkten Frankfurter Str./Bardostraße/von-Schildeck-Straße und von-Schildeck-Straße/Rangstraße durch den Baulastträger Bund reduziert werden. Die ebenfalls fertig gestellten Baumaßnahmen „Neubau Westring“, „Autobahnanschluss Fulda-Mitte“ (A 7 / B 458) sowie der Anschluss der Keltenstraße an die B 27 werden gemäß den Modellrechnungen im Verkehrsentwicklungsplan für den Kfz-Verkehr ebenso zum weiteren Abbau der örtlichen Leistungseinschränkungen im Straßennetz führen. Der Übersichtsplan 04 zeigt das Straßennetz im Planungsgebiet (für den Prognose-Nullfall) mit einer Kategorisierung in Hauptverkehrs-, Hauptsammel- und Sammel-/Anliegerstraßen. Die Ergebnisse einer Netzvariantenbetrachtung führen im Verkehrsentwicklungsplan zur Empfehlung für Maßnahmen an der Kohlhäuser Brücke mit Entlastung der Johannesberger Straße. In der Innenstadt steht der Ausbau des Straßenzuges Kurfürstenstraße - Am Bahnhof zu einer leistungsfähigen Osttangente bis zur Künzeller Straße im Rahmen eines umfangreichen Innenstadtkonzeptes mit einer Reihe detailliert genannter Maßnahmen im Mittelpunkt der Empfehlungen. Insgesamt ist jedoch eher davon auszugehen, dass sich zukünftig die Verkehrsnachfrage im MIV schneller entwickeln wird als der Zuwachs an Kapazitäten des Straßennetzes. Dies bedeutet vor allem für den Bereich der Innenstadt und ihrer Hauptzufahrtsstraßen, dass künftig die Stauwahrscheinlichkeit in wichtigen Straßenzügen und an Knotenpunkten noch zunehmen kann und sich die durchschnittlich erzielbaren Reisegeschwindigkeiten im MIV verringern werden. Hiervon ist dann auch der Betriebsablauf des straßengebundenen ÖPNV durch nachteilige Auswirkungen betroffen, z.B. in Form längerer Fahrtzeiten, Zunahme von Anzahl und Umfang an Verspätungen, Verlust von Anschlusssicherungen etc. Aus diesen Gründen sind Maßnahmen zur Beschleunigung des ÖPNV und Vorfahrtsregelungen im Zuge der Linienführungen immer notwendiger werdende Bestandteile einer stabilen Fahrplansicherheit, Anschlusssicherung bzw. Sicherung von Umsteigevorgängen und möglichst kurzen Fahrtzeiten und dienen damit auch der Erhaltung und/oder Steigerung von Attraktivität und Image des ÖPNV allgemein. Dieser Effekt kann zusätzlich noch verstärkt werden, wenn es gelingt, mit Beschleunigungsmaßnahmen den MIV/ÖV-Quotienten (der Reisezeiten) auf möglichst vielen Relationen zugunsten des ÖPNV zu verändern. Hierdurch kann letztlich die Position des ÖPNV im intermodalen Wettbewerb mit dem MIV zumindest gewahrt, eventuell sogar verbessert werden. Die Stadt Fulda realisiert deshalb seit 1996 Beschleunigungsmaßnahmen für den ÖPNV an Lichtsignalanlagen (LSA). Neben der Herstellung von Bussonderspuren stellt die Bevorrech-

55

Nahverkehrsplan der Stadt Fulda 2. Fortschreibung 2009 - 2013

tigung von Linienbussen an Lichtsignalanlagen einen zentralen Baustein zur Beschleunigung des ÖPNV dar. Weil der Anteil der Verlustzeiten bei unbeeinflussten Lichtsignalanlagen etwa 1/5 der Reisezeit ausmacht und in Fulda sogar den Anteil der Fahrgastwechselzeiten an der Reisezeit überschreitet, wird die Bedeutung einer LSA-Bevorrechtigung von Linienbussen besonders ersichtlich. Der positive Effekt ist dabei umso stärker, je mehr Lichtsignalanlagen im Zuge einer Linie mit einer entsprechenden technischen Ausstattung in die Bevorrechtigung miteinbezogen werden und damit möglichst viele Verlustzeiten abgebaut werden können. Zum Einsatz kommt ein Kommunikationssystem Bus/Lichtsignalanlage mittels Infrarot-Baken und Funkübertragung. Dies erfordert eine Ausrüstung der Linienbusse mit Sendeund Empfangsmodulen auf Infrarotbasis zum Absetzen und Empfangen von Datentelegrammen sowie ein Bordsystem zur geographischen Ortung des Fahrzeuges. Bei der Umsetzung des Programms zur Busbeschleunigung haben zunächst die Lichtsignalanlagen in der Kernstadt entsprechend ihrer Auslastung und der möglichen Zeitgewinne für den ÖPNV höchste Priorität gehabt. Die Kosten für die Zusatzausrüstung zur Busbeschleunigung trägt dabei die Stadt Fulda als ÖPNV-Aufgabenträger. Das Land Hessen unterstützt die Umsetzung des Programms durch die Gewährung von GVFG-Fördermitteln. 1996 bis 2006 wurden in einer 1. Umsetzungsstufe 27 LSA umgerüstet, davon erhielten 22 LSA einen Anschluss an den Verkehrsrechner. Die begleitenden Vorher-Nachher-Untersuchungen haben gezeigt, dass die Verlustzeiten an LSA teils erheblich abgebaut werden konnten. Diese Verbesserungen wurden unter anderem dazu genutzt, um zusätzliche Haltestellen innerhalb des Linienverlaufs einzurichten und damit die Benutzerfreundlichkeit des Gesamtsystems zu erhöhen. Die Neuordnung des ÖPNV 2004 in Stadt und Landkreis Fulda hat sich inzwischen bewährt, so dass auf der Grundlage dieses Liniennetzes das Programm zur Busbeschleunigung im Sinne einer Erweiterung und Ergänzung des vorhandenen Systems fortgesetzt werden soll. Vorgesehen ist die Einbeziehung von weiteren 23 LSA; dabei handelt es sich um LSA, die im Laufe der Jahre als neue LSA hinzugekommen sind, aber auch um ältere LSA, die offenkundig erhöhte Potentiale zum Abbau von Behinderungen im ÖPNV erwarten lassen; davon sollen 14 LSA einen Anschluss an den Verkehrsrechner erhalten, um eine Verbesserung des Störfallmanagements, eine Reduzierung der Ausfallhäufigkeit und damit auch eine Verkürzung der Ausfallzeiten zu erreichen. In 2008 soll ein Förderantrag für die 2. Umsetzungsstufe beim Land Hessen mit folgenden Inhalten eingereicht werden; die Umsetzung soll nach Bewilligung der Fördermittel beginnen: -

Schwachstellenanalyse auf Grundlage von Reisezeit-/Verlustzeitmessungen

-

Beschleunigungskonzept (Lichtsignaltechnik und -steuerung)

-

Nutzenabschätzung

-

Kostenermittlung

56

Nahverkehrsplan der Stadt Fulda 2. Fortschreibung 2009 - 2013

Informationen zur vorgesehenen Höhe der Investitionen sind in Kapitel III.5.3 enthalten. Die Stadt wird zusätzlich in eigener Regie Maßnahmen zur Energieeinsparung (40-VTechnik) und zur weiteren Ausstattung von Fußgängerfurten mit Blindensignalisierung durchführen soweit diese die Voraussetzungen für Fördermittel erfüllen. Aus den oben genannten Erläuterungen zum Straßennetz bzw. zur Umsetzung der Busbeschleunigung resultieren folgende Rahmenbedingungen für den ÖPNV: -

Einschränkungen durch Einbahnstraßen (erforderliche Schleifenfahrten)

-

Einschränkungen durch enge Straßenquerschnitte in der Altstadt

-

Einschränkungen durch Staus in der rush hour

-

Verkehrsbündelung durch Fuldabrücken und Bahnunterführungen

-

hohe Verkehrsbelastung durch Busse am Knotenpunkt Heinrich-v.-Bibra-Platz / Kurfürstenstraße

-

teils ungünstige Lage von wichtigen Schulstandorten abseits des Hauptstraßennetzes

Analog zu den bereits ausgeführten Maßnahmen ist eine frühzeitige Abstimmung bei den anstehenden Einzelmaßnahmen bzw. künftig noch durchzuführenden Ergänzungsmaßnahmen mit den jeweils betroffenen Straßenbaulastträgern Bund bzw. Land Hessen sowie dem Zuschussgeber erforderlich. Die Lokale Nahverkehrsgesellschaft Fulda mbH als Aufgabenträger für den lokalen Busverkehr im Landkreis Fulda wird in den Abstimmungsprozess miteinbezogen, sofern die Belange ihres Zuständigkeitsbereiches betroffen sind.

57

Nahverkehrsplan der Stadt Fulda 2. Fortschreibung 2009 - 2013

III.1.4 Nachfrage III.1.4.1 Ermittlung der Verkehrsnachfrage im Status Quo An dieser Stelle erfolgt analog zum Nahverkehrsplan 2004 - 2008 die Ermittlung der Verkehrsnachfrage für den Status Quo mit einem Simulationsmodell (Widerstandsmodell) unter den aktuellen Rahmenbedingungen der Raumstruktur (vgl. Kapitel III.1.2). Dabei werden die beiden folgenden, vorrangigen Ziele verfolgt: -

Die Ermittlung der allgemeinen Verkehrsnachfrage (Mobilität) im Status Quo über Zielattraktivitäten anhand von Strukturdaten der Verkehrszellen (vgl. Kapitel III.1.2.4), d.h. die Anzahl der Fahrten bzw. Wege pro Tag und Relation mit allen Verkehrsträgern (MIV und ÖPNV) innerhalb der Quelle-Ziel-Matrix im Planungsgebiet.

-

Die Ermittlung des (angebotsabhängigen) modal split für den ÖPNV im Status Quo, d.h. die Anzahl der Fahrten bzw. Wege pro Tag und Relation mit dem ÖPNV unter den Angebots- bzw. Nutzungsbedingungen innerhalb der Quelle-Ziel-Matrix im Planungsgebiet (vgl. dazu auch den Umsetzungsstand in Kapitel III.1.6).

Für die ausführliche Beschreibung und Erläuterung zur Methodik und Anwendung des oben genannten Simulationsmodells der gesamten Verkehrsnachfrage erfolgt der Verweis auf die Untersuchung zum ÖPNV in der Stadtregion Fulda (vgl. dort das Kapitel 4). III.1.4.2 Begriffsdefinitionen Die Mehrfachzählung von Umsteigern erfordert somit folgende Begriffsdefinitionen: -

ÖPNV-Fahrten beziehen sich stets auf gesamte Quelle-Ziel-Relationen in der Verkehrszellen-Matrix, d.h. unabhängig von der Anzahl der Umsteigevorgänge bzw. Nutzung von Buslinien.

-

ÖPNV-Fahrgäste beziehen sich stets auf die Nutzung der Buslinien mit Mehrfachzählung der Umsteiger.

III.1.4.3 Quelle-Ziel-Matrix Die relationsbezogene Anzahl der Fahrten bzw. Wege pro Tag innerhalb der Quelle-ZielMatrix (also von Verkehrszelle zu Verkehrszelle) zeigt die Anlage III.1.4.3-1 für die allgemeine Verkehrsnachfrage bzw. die Anlage III.1.4.3-2 für die ÖPNV-Verkehrsnachfrage.

58

Nahverkehrsplan der Stadt Fulda 2. Fortschreibung 2009 - 2013

III.1.4.4 Abgleich der Verkehrsnachfrage im Status Quo vs. Planungshorizont 2010 Die Anwendung des Simulationsmodells zur Ermittlung der Verkehrsnachfrage im Status Quo analog zum Nahverkehrsplan 2004 - 2008 ermöglicht den Abgleich der: -

allgemeinen Verkehrsnachfrage

-

ÖPNV-Verkehrsnachfrage

Im ersten Schritt wird dabei geklärt, welche relevanten Differenzen noch bei der allgemeinen Verkehrsnachfrage zwischen dem Status Quo und der unterstellten Verkehrsnachfrage im Planungshorizont 2010 zur Entwicklung der neuen Angebotskonzeption vorhanden sind. Zu diesem Zweck werden die jeweiligen Ist-Werte der Strukturdaten für die einzelnen Verkehrszellen der Quelle-Ziel-Matrix (Stand: 2006) verwendet (vgl. Kapitel III.1.2.4). Zur Veranschaulichung relevanter Differenzen der allgemeinen Verkehrsnachfrage zeigt die Anlage III.1.4.4-1 den Abgleich der Quelle-Ziel-Matrix im Status Quo mit der Quelle-ZielMatrix im Planungshorizont 2010, d.h. die Differenz (positiv/negativ) der relationsbezogenen Anzahl der Fahrten bzw. Wege pro Tag (also von Verkehrszelle zu Verkehrszelle). In der Zusammenfassung zeigt die Abbildung III.1.4.4-1 die Verkehrszellen, in denen die bereits 2006 erreichte Zahl der Einwohner sowie der Beschäftigen deutlich (> 5 %) über den unterstellten Annahmen für 2010 liegt und die Abbildung III.1.4.4-2 die entsprechenden Relationen mit einer deutlich höheren ÖPNV-Verkehrsnachfrage (> 10 Fahrten/Tag) im Status Quo gegenüber dem Planungshorizont 2010.

25

24,9 20,8 18,9

Prozent

20

15 12,4 10,8 9,0

10

6,2

5,6

5

0

Abb. III.1.4.4-1:

Nor dend

Innenst adt

Ost end

Innenst adt

Neuenber g

Frauenber g

Fr auenber g

Ost end

Nord

West

Nor d

Zent rum

Nor d

Nord

Süd

Süd

Verkehrszellen mit Zunahme der Einwohner und Beschäftigten > 5 % im Status Quo 2006 vs. Planungshorizont 2010

59

Nahverkehrsplan der Stadt Fulda 2. Fortschreibung 2009 - 2013

60

57

Anzahl ÖPNV-Fahrten

50 40 30 20 12

11

11

10

10

10 0

Abb. III.1.4.4-2:

Innenst adt West -

Nordend Süd -

Fr auenber g Süd -

Ost end Nor d -

Ost end Nor d -

Innenst adt Süd -

Zent r um

Zent rum

Zent r um

Zent r um

Innenst adt West

Zent r um

Relationen mit Zunahme der ÖPNV-Verkehrsnachfrage > 10 Fahrten/Tag im Status Quo 2006 vs. Planungshorizont 2010

Im zweiten Schritt wird geprüft, inwieweit die Prognose der ÖPNV-Fahrten bzw. ÖPNVFahrgäste für den Zielzustand der neuen Angebotskonzeption laut Nahverkehrsplan 2004 2008 in der Praxis realistisch erscheint. Die Tabelle III.1.4.1-1 zeigt dazu einen Vergleich der jeweiligen ÖPNV-Fahrten pro Tag (Mo-Fr) in der Stadtregion Fulda 2002 und 2007 (vor bzw. nach Umsetzung der neuen Angebotskonzeption 2004); darüber hinaus ist die Prognose der ÖPNV-Fahrten pro Tag (Mo-Fr) mit dem Simulationsmodell für die neue Angebotskonzeption im Planungshorizont 2010 enthalten.

Tab. III.1.4.1-1:

ÖPNV-Fahrten pro Tag (Mo-Fr) 2002

ÖPNV-Fahrten pro Tag (Mo-Fr) 2007

ÖPNV-Fahrten pro Tag (Mo-Fr) [seinerzeitige Prognose für 2010]

18.900

20.800

19.300

Vergleich der ÖPNV-Fahrten pro Tag in der Stadtregion Fulda 2002 und 2007

Der Anstieg der Fahrgastzahlen 2002 - 2007 beträgt 10 %, d.h. der erwartete Prognose-Wert für die neue Angebotskonzeption von 2 % wird deutlich übertroffen.

60

Nahverkehrsplan der Stadt Fulda 2. Fortschreibung 2009 - 2013

III.1.5 Investitionen Die getätigten Investitionen für den ÖPNV in den vergangenen Jahren umfassen die beiden Bereiche:
Haltestellen und Wartehallen
Beschleunigungsmaßnahmen für den ÖPNV (vgl. Kapitel III.1.3.9) Eine zentrale Bedeutung für die Umsetzung der neuen Angebotskonzeption besitzt zunächst die bereits 2003 fertiggestellte Neugestaltung der Haltestelle Stadtschloß (zentraler Verknüpfungspunkt Bus-Bus) mit einem gesamten Investitionsvolumen von 1,98 Mio. € (davon insgesamt 1,26 Mio. € GVFG- bzw. FAG-Mittel, d.h. 64 % Förderung). Das gesamte Investitionsvolumen für den Neu- bzw. Umbau und die Ausstattung von weiteren Haltestellen im Liniennetz im Zeitraum 2004 – 2008 und für die Maßnahmen zur Beschleunigung des ÖPNV durch Um- bzw. Aufrüstung der Lichtsignalanlagen in der 1. Umsetzungsstufe von 1996 bis 2006 wird derzeit noch zusammengestellt. Die Investitionen für Fahrzeuge liegen nicht in der Zuständigkeit des Aufgabenträgers und sollen gemäß den Empfehlungen für die Fortschreibung von lokalen Nahverkehrsplänen in Hessen des Hessischen Landesamtes für Straßen- und Verkehrswesen (vgl. Kapitel II.4.1) in der Aufstellung bzw. Fortschreibung von Nahverkehrsplänen nicht mehr aufgenommen werden, da eine Erfassung im Zuge von Ausschreibungen kaum noch möglich ist.

61

Nahverkehrsplan der Stadt Fulda 2. Fortschreibung 2009 - 2013

III.1.6 Umsetzungsstand Nahverkehrsplan 2004 - 2008 III.1.6.1 Angebotskonzeption Im Nahverkehrsplan 2004 - 2008 erfolgte die detaillierte Entwicklung einer neuen, nachfrageorientierten Angebotskonzeption mit den folgenden Arbeitsschritten im Überblick:
Ableitung eines Liniennetzes -

Entwicklung eines Netzplanes

-

Definition der Verknüpfungspunkte Bus/Bus bzw. Bus/Bahn


Vorgaben für ein Bedienungskonzept -

Definition des Linienkonzeptes (HVZ/SVZ)

-

Bildung von Durchmesserlinien (HVZ/SVZ)

-

Entwicklung des Rahmenfahrplans (HVZ/SVZ)

Die nachfolgende linienbezogene Übersicht zeigt den Umsetzungsstand 2008 mit Angaben zum aktuellen Fahrplanangebot und Linienverlauf; gegliedert nach der HVZ und SVZ:
Hauptverkehrszeit (HVZ) -

Mo-Fr von 5:15 Uhr bis 19:00 Uhr

-

Sa von 9:00 Uhr bis 15:00 Uhr


Schwachverkehrszeit (SVZ) -

Mo-Fr von 19:00 Uhr bis 22:45 Uhr

-

Sa von 7:00 Uhr bis 9:00 Uhr und 15:00 Uhr bis 22:45 Uhr

-

So von 10:30 Uhr bis 22:45 Uhr

62

Nahverkehrsplan der Stadt Fulda 2. Fortschreibung 2009 - 2013


1

Künzell - Rhöntherme - Klinikum - Stadtschloß Frauenberg - Aschenberg Ost (Aschenbergplatz) (HVZ/SVZ)

Angebotsmerkmal

Zielzustand

Ist-Zustand

erfüllt

Bedienungskonzept Künzell Stadtschloß

•

HVZ-Bedienung 30-Min.-Takt

•

HVZ-Bedienung 30-Min.-Takt

ja

•

SVZ-Bedienung 60-Min.-Takt

•

SVZ-Bedienung 60-Min.-Takt

ja

Linienführung Künzell Stadtschloß

•

Anbindung Ostend Süd Schumannstr., Richard-Wagner-Str.

•

Anbindung Ostend Süd Schumannstr., Künzeller Höhe

ja

•

alle Fahrten mit Schleife über Rhön-Therme bis Künzell-Kastanienweg

•

Richtung Künzell Schleife über Rhön-Therme bis Künzell-Kastanienweg

•

HVZ-Bedienung 30-Min.-Takt

•

HVZ-Bedienung 30-Min.-Takt

ja

•

SVZ-Bedienung 60-Min.-Takt

•

SVZ-Bedienung 60-Min.-Takt

ja

•

zwei Linien nach Aschenberg in zeitlich versetzter Taktlage

•

Linie 1 und Linie 2 nach Aschenberg in zeitlich versetzter Taktlage

ja

•

Adalbertstr., Frauenberg

•

Adalbertstr., Frauenberg

ja

Bedienungskonzept Stadtschloß - Aschenberg Ost

Linienführung Stadtschloß - Aschenberg Ost Tab. III.1.6.1-1:

nein

Umsetzungsstand Linie 1 Künzell - Stadtschloß - Aschenberg Ost (HVZ/SVZ)

63

Nahverkehrsplan der Stadt Fulda 2. Fortschreibung 2009 - 2013


2

Ziehers Süd - Klinikum - Stadtschloß - Horas Aschenberg West und Gläserzell (zeitweise in HVZ) (HVZ/SVZ)

Angebotsmerkmal

Zielzustand

Ist-Zustand

erfüllt

•

HVZ-Bedienung 30-Min.-Takt

•

HVZ-Bedienung 30-Min.-Takt

ja

•

SVZ-Bedienung 60-Min.-Takt

•

SVZ-Bedienung 60-Min.-Takt

ja

•

im Abschnitt Klinikum Innenstadt Taktverdichtung durch abwechselnde Bedienung mit der Linie von Petersberg Nord

•

im Abschnitt Klinikum Innenstadt Taktverdichtung durch abwechselnde Bedienung mit der Linie von Petersberg Nord (9B)

ja

Linienführung Ziehers Süd Stadtschloß

•

stadteinwärts Schleife in Ziehers-Süd West über Schillerstr, A.-Stifter-Str.

•

stadteinwärts Schleife in Ziehers-Süd West über Schillerstr, A.-Stifter-Str.

ja

Bedienungskonzept Stadtschloß - Aschenberg West

•

HVZ-Bedienung 30-Min.-Takt

•

HVZ-Bedienung 30-Min.-Takt

ja

•

SVZ-Bedienung 60-Min.-Takt

•

SVZ-Bedienung 60-Min.-Takt

ja

•

zwei Linien nach Aschenberg in zeitlich versetzter Taktlage

•

Linie 1 und Linie 2 nach Aschenberg in zeitlich versetzter Taktlage

ja

•

im Abschnitt Innenstadt Horas Taktverdichtung durch abwechselnde Bedienung mit der Linie nach Niesig

•

im Abschnitt Innenstadt Horas Taktverdichtung durch abwechselnde Bedienung mit der Linie nach Niesig (8)

ja

Linienführung Stadtschloß - Aschenberg West

•

Kronhofstr., Horaser Weg

•

Kronhofstr., Horaser Weg

ja

Bedienungskonzept Stadtschloß Gläserzell (Lüdermünd)

•

HVZ-Bedienung 30-Min-Takt

•

•

Im Abschnitt Innenstadt Lüdermünd Taktverdichtung der Regionallinie Fulda Schlitz, die bereits das Grundangebot gewährleistet

4 Fahrten/Tag (HVZ) über Horas und Aachener Str. bis bzw. ab Gläserzell abweichend vom Zielzustand einer weiteren Linie Innenstadt - Gläserzell - Kämmerzell - Lüdermünd

Bedienungskonzept Ziehers Süd Stadtschloß

Tab. III.1.6.1-2:

nein

Umsetzungsstand Linie 2 Ziehers Süd - Stadtschloß - Aschenberg West (HVZ/SVZ)

64

Nahverkehrsplan der Stadt Fulda 2. Fortschreibung 2009 - 2013


3

Istergiesel - Harmerz - Johannesberg - Sickels - Stadtschloß Neuenburg - Maberzell - Trätzhof bzw. Bimbach (HVZ)

Angebotsmerkmal

Zielzustand

Ist-Zustand

erfüllt

Bedienungskonzept Istergiesel Harmerz

•

HVZ-Bedienung 60-Min.-Takt

•

HVZ-Bedienung 60-Min.-Takt

ja

Bedienungskonzept Harmerz Stadtschloß

•

HVZ-Bedienung 30-Min.-Takt

•

HVZ-Bedienung 30-Min.-Takt

ja

Linienführung Istergiesel Stadtschloß

•

alle Fahrten auf der gleichen Fahrtroute über Harmerz

•

alle Fahrten auf der gleichen Fahrtroute über Harmerz

ja

Bedienungskonzept Stadtschloß Maberzell

•

HVZ-Bedienung 30-Min.-Takt

•

HVZ-Bedienung 30-Min.-Takt

ja

•

im Abschnitt Innenstadt Neuenberg Taktverdichtung durch abwechselnde Bedienung mit der Linie nach Oberrode/Malkes

•

im Abschnitt Innenstadt Neuenberg gleiche Taktlage der Bedienung mit der Linie nach Oberrode/Malkes (4)

Bedienungskonzept Maberzell Trätzhof/Bimbach

•

HVZ-Bedienung 60-Min.-Takt

•

HVZ-Bedienung 60-Min.-Takt bis Bimbach

•

abwechselnde Bedienung der beiden Abschnitte nach Trätzhof/Bimbach

•

HVZ-Bedienung 2-Std.-Takt bis Trätzhof

•

Bedienung von „Maberzell Berg“ auf allen Fahrten bis Maberzell und Trätzhof

•

Bedienung von „Maberzell Berg“ auf allen Fahrten bis Maberzell und Trätzhof

ja

•

Neuenberger Str.

•

Neuenberger Str.

ja

•

neuer Wendepunkt in Maberzell

•

neuer Wendepunkt in Maberzell

ja

Linienführung Stadtschloß Trätzhof/Bimbach Tab. III.1.6.1-3:


3

nein

ja nein

Umsetzungsstand Linie 3 Istergiesel - Stadtschloß - Trätzhof und Bimbach (HVZ)

Stadtschloß - Neuenberg - Maberzell und Bimbach (zeitweise) (SVZ)

Angebotsmerkmal

Zielzustand

Ist-Zustand

erfüllt

Bedienungskonzept Stadtschloß Maberzell/Bimbach

•

SVZ-Bedienung 60-Min.-Takt bis Maberzell

•

SVZ-Bedienung 60-Min.-Takt bis Maberzell (zeitweise bis Bimbach)

ja

Linienführung Stadtschloß Maberzell/Bimbach

•

Neuenberger Str.

•

Neuenberger Str.

ja

•

neuer Wendepunkt in Maberzell

•

neuer Wendepunkt in Maberzell

ja

Tab. III.1.6.1-4:

Umsetzungsstand Linie 3 Stadtschloß - Maberzell und Bimbach (SVZ)

65

Nahverkehrsplan der Stadt Fulda 2. Fortschreibung 2009 - 2013


4

IP-West - Malkes - Rodges - Besges und Oberrode - Mittelrode Haimbach - Neuenberg - Stadtschloß - Kohlhaus - Edelzell (HVZ)

Angebotsmerkmal

Zielzustand

Ist-Zustand

erfüllt

Bedienungskonzept Malkes/Oberrode Haimbach

•

HVZ-Bedienung 60-Min.-Takt

•

HVZ-Bedienung 60-Min.-Takt

ja

•

abwechselnde Bedienung der beiden Abschnitte von Malkes/Oberrode

•

abwechselnde Bedienung der beiden Abschnitte von Malkes/Oberrode

ja

Bedienungskonzept Haimbach Innenstadt

•

HVZ-Bedienung 30-Min.-Takt

•

HVZ-Bedienung 30-Min.-Takt

ja

•

im Abschnitt Neuenberg Innenstadt Taktverdichtung durch abwechselnde Bedienung mit der Linie von Bimbach/Trätzhof

•

im Abschnitt Neuenberg Innenstadt Taktverdichtung durch abwechselnde Bedienung mit der Linie von Bimbach/Trätzhof (3)

ja

Linienführung Malkes/Oberrode Stadtschloß

•

Anbindung Industriepark Fulda-West im Abschnitt Malkes - Haimbach

•

Anbindung Industriepark Fulda-West über Malkes mit 7 Fahrten/Tag

ja

•

Anbindung Wohn-/Gewerbegebiet Münsterfeld

•

Anbindung Wohn-/Gewerbegebiet Münsterfeld

ja

•

in Haimbach alternative Linienführung über Röthweg oder Merkurstr./Eichhornstr.

•

wird vom Ortsbeirat Haimbach abgelehnt

•

Neuenberger Str.

•

Neuenberger Str.

ja

Bedienungskonzept Stadtschloß Edelzell

•

HVZ-Bedienung 30-Min.-Takt

•

HVZ-Bedienung 30-Min.-Takt

ja

•

im Abschnitt Innenstadt Kohlhaus Taktverdichtung durch abwechselnde Bedienung mit der Linie nach Bronnzell

•

im Abschnitt Innenstadt Kohlhaus Taktverdichtung durch abwechselnde Bedienung mit der Linie nach Bronnzell (6)

ja

Linienführung Stadtschloß Edelzell

•

Anbindung Südend Mitte Kohlhäuser Str., Weichselstr., Rangstr.

•

Anbindung Südend Mitte Kohlhäuser Str., Weichselstr., Rangstr.

ja

Tab. III.1.6.1-5:

nein

Umsetzungsstand Linie 4 Malkes - Rodges - Besges und Oberrode - Mittelrode - Stadtschloß - Kohlhaus - Edelzell (HVZ)

66

Nahverkehrsplan der Stadt Fulda 2. Fortschreibung 2009 - 2013


4

Stadtschloß - Neuenberg - Haimbach (Rehweg) (SVZ)

Angebotsmerkmal

Zielzustand

Ist-Zustand

erfüllt

Bedienungskonzept Stadtschloß Haimbach

•

SVZ-Bedienung 60-Min.-Takt

•

SVZ-Bedienung 60-Min.-Takt

ja

Linienführung Stadtschloß Haimbach

•

Anbindung Wohn-/Gewerbegebiet Münsterfeld

•

Anbindung Wohn-/Gewerbegebiet Münsterfeld

ja

•

in Haimbach alternative Linienführung über Röthweg oder Merkurstr./Eichhornstr.

•

wird vom Ortsbeirat Haimbach abgelehnt

•

Neuenberger Str.

•

Neuenberger Str.

Tab. III.1.6.1-6:


5A

nein

ja

Umsetzungsstand Linie 4 Stadtschloß - Haimbach (SVZ)

Giesel - Niederrode - Sickels - Fulda-Galerie Stadtschloß - Bachrain - Pilgerzell (HVZ)

Angebotsmerkmal

Zielzustand

Ist-Zustand

erfüllt

Bedienungskonzept Giesel Niederrode

•

HVZ-Bedienung 60-Min.-Takt

•

HVZ-Bedienung 60-Min.-Takt

ja

Bedienungskonzept Niederrode Stadtschloß

•

HVZ-Bedienung 30-Min.-Takt

•

HVZ-Bedienung 60-Min.-Takt

nein

Linienführung Giesel Stadtschloß

•

Anbindung Fulda-Galerie

•

Anbindung Fulda-Galerie

ja

•

Niederrode Ortsmitte in beiden Fahrtrichtungen

•

Niederrode Ortsmitte in beiden Fahrtrichtungen

ja

Bedienungskonzept Stadtschloß Pilgerzell

•

HVZ-Bedienung 30-Min.-Takt

•

HVZ-Bedienung 30-Min.-Takt

ja

•

im Abschnitt Innenstadt Südend Ost Taktverdichtung durch abwechselnde Bedienung mit der Linie nach Engelhelms

•

im Abschnitt Innenstadt Südend Ost Taktverdichtung durch abwechselnde Bedienung mit der Linie nach Engelhelms (7)

ja

Linienführung Stadtschloß Pilgerzell

•

optional im Schülerverkehr Schleife entweder über Friedensstr./Edelzeller Str. oder Ellerstr./Friedensstr.

•

auswärts Schleife nicht eingerichtet / einwärts Schleife über Mehlerstr., Weyherser Weg, Friedensstr. vorh.

Nein / ja

Tab. III.1.6.1-7:

Umsetzungsstand Linie 5A Giesel - Stadtschloß - Pilgerzell (HVZ)

67

Nahverkehrsplan der Stadt Fulda 2. Fortschreibung 2009 - 2013


5A

Johannesberg - Harmerz - Sickels - Fulda-Galerie Stadtschloß - Bachrain - Pilgerzell (SVZ)

Angebotsmerkmal

Zielzustand

Ist-Zustand

erfüllt

Bedienungskonzept Johannesberg Stadtschloß

•

SVZ-Bedienung 60-Min.-Takt

•

SVZ-Bedienung 60-Min.-Takt

ja

Linienführung Johannesberg Stadtschloß

•

alle Fahrten auf der gleichen Fahrtroute über Harmerz

•

alle Fahrten auf der gleichen Fahrtroute über Harmerz

ja

Bedienungskonzept Stadtschloß Pilgerzell

•

SVZ-Bedienung 60-Min.-Takt

•

SVZ-Bedienung 60-Min.-Takt

ja

Linienführung Stadtschloß Pilgerzell

•

Bachrain, Dicker Turm

•

Bachrain, Dicker Turm

ja

Tab. III.1.6.1-8:


5B

Umsetzungsstand Linie 5A Johannesberg - Stadtschloß - Pilgerzell (SVZ)

Fulda-Galerie - Haderwaldsiedlung - Stadtschloß Bachrain - Pilgerzell (HVZ/SVZ)

Angebotsmerkmal

Zielzustand

Ist-Zustand

erfüllt

Bedienungskonzept Fulda-Galerie Haderwaldsiedlg. Stadtschloß

•

HVZ-Bedienung 60-Min.-Takt

•

HVZ-Bedienung 10 Fahrten/Tag

•

keine SVZ-Bedienung

•

keine SVZ-Bedienung

-

Linienführung Fulda-Galerie Stadtschloß

•

optional Verlängerung zur Erschließung der FuldaGalerie mit Baufortschritt

•

Anbindung Fulda-Galerie Mondrianplatz, J.-Pollock-Pl.

ja

Bedienungskonzept Stadtschloß Pilgerzell

•

HVZ-Bedienung 30-Min.-Takt

•

HVZ-Bedienung 30-Min.-Takt

ja

•

SVZ-Bedienung 60-Min.-Takt

•

SVZ-Bedienung 60-Min.-Takt

ja

•

im Abschnitt Innenstadt Südend Ost Taktverdichtung durch abwechselnde Bedienung mit der Linie nach Engelhelms

•

im Abschnitt Innenstadt Südend Ost Taktverdichtung durch abwechselnde Bedienung mit der Linie nach Engelhelms (7)

ja

•

optional im Schülerverkehr Schleife entweder über Friedensstr./Edelzeller Str. oder Ellerstr./Friedensstr.

•

auswärts Schleife nicht eingerichtet / einwärts Schleife über Mehlerstr., Weyherser Weg, Friedensstr. vorh.

Nein / ja

Linienführung Stadtschloß Pilgerzell

Tab. III.1.6.1-9:

nein

Umsetzungsstand Linie 5B Fulda-Galerie - Stadtschloß - Pilgerzell (HVZ/SVZ)

68

Nahverkehrsplan der Stadt Fulda 2. Fortschreibung 2009 - 2013


6

Marbach - Steinhaus - Steinau - Bernhards - Dietershan Lehnerz - Stadtschloß - Kohlhaus - Bronnzell (HVZ)

Angebotsmerkmal

Zielzustand

Ist-Zustand

erfüllt

•

im Abschnitt Marbach Innenstadt - Marbach Ringverkehr mit 2 Bussen (Marbach - Dietershan/ Bernhards - Innenstadt bzw. Innenstadt - Steinau/ Steinhaus - Marbach)

•

2 Linienäste Marbach - Steinhaus Steinau - Götzenhof Lehnerz - Innenstadt und Bernhards - Dietershan Lehnerz – Innenstadt

nein

•

Umlaufzeit 60 Minuten; bei versetzten Startpunkten in Marbach bzw. Innenstadt ergibt sich ein 30-Min.-Takt im Abschnitt Marbach Innenstadt - Marbach

•

Ringlinie mit versetzten Startpunkten ist nicht eingerichtet, stattdessen zwei getrennte Linienäste im jeweils 60 Min.-Takt

nein

•

HVZ-Bedienung 30-Min.-Takt (Marbach)

•

HVZ-Bedienung im 60 Min.Takt (Marbach)

nein

•

im Abschnitt Lehnerz Innenstadt Taktverdichtung durch abwechselnde Bedienung mit der Linie Lehnerz - Innenstadt

•

keine zusätzliche Linie Lehnerz - Innenstadt

•

Anbindung „Am Rabenstein“ (Fa. EDAG)

•

Anbindung „Am Rabenstein“ (Fa. EDAG)

•

Amand-Ney-Str.

•

Amand-Ney-Str.

Bedienungskonzept Stadtschloß Bronnzell

•

HVZ-Bedienung 30-Min.-Takt

•

HVZ-Bedienung 30-Min.-Takt

ja

•

im Abschnitt Innenstadt Kohlhaus Taktverdichtung durch abwechselnde Bedienung mit der Linie nach Edelzell

•

im Abschnitt Innenstadt Kohlhaus Taktverdichtung durch abwechselnde Bedienung mit der Linie nach Edelzell (4)

ja

Linienführung Stadtschloß Bronnzell

•

Anbindung Südend Mitte Kohlhäuser Str., Ronsbachstr., Rangstr.

•

Anbindung Südend Mitte Kohlhäuser Str., Ronsbachstr., Frankfurter Str.

Bedienungskonzept Marbach Stadtschloß und Bernhards Dietershan Stadtschloß

Linienführung Lehnerz Stadtschloß

Tab. III.1.6.1-10:

nein

ja

nein

Umsetzungsstand Linie 6 Marbach - Stadtschloß - Bronnzell (HVZ)

69

Nahverkehrsplan der Stadt Fulda 2. Fortschreibung 2009 - 2013


6

Niesig - Lehnerz - Stadtschloß - Kohlhaus - Bronnzell (SVZ)

Angebotsmerkmal

Zielzustand

Ist-Zustand

erfüllt

Bedienungskonzept Niesig/Lehnerz Stadtschloß

•

SVZ-Bedienung 60-Min.-Takt

•

SVZ-Bedienung 60-Min.-Takt

ja

Linienführung Niesig Stadtschloß

•

Anbindung „Am Rabenstein“ (Fa. EDAG)

•

Anbindung „Am Rabenstein“ (Fa. EDAG)

ja

•

Amand-Ney-Str.

•

Amand-Ney-Str.

ja

Bedienungskonzept Stadtschloß Bronnzell

•

SVZ-Bedienung 60-Min.-Takt

•

SVZ-Bedienung 60-Min.-Takt

ja

Linienführung Stadtschloß Bronnzell

•

Anbindung Südend Mitte Kohlhäuser Str., Ronsbachstr., Rangstr.

•

Anbindung Südend Mitte Kohlhäuser Str., Ronsbachstr., Rangstr.

ja

Tab. III.1.6.1-11:


7

Umsetzungsstand Linie 6 Niesig - Stadtschloß - Bronnzell (SVZ)

Engelhelms - Edelzell - Stadtschloß (HVZ/SVZ)

Angebotsmerkmal Bedienungskonzept Engelhelms Stadtschloß

Linienführung Engelhelms Stadtschloß Tab. III.1.6.1-12:

Zielzustand

Ist-Zustand

erfüllt

•

HVZ-Bedienung 30-Min.-Takt

•

HVZ-Bedienung 30-Min.-Takt

ja

•

SVZ-Bedienung 60-Min.-Takt

•

SVZ-Bedienung 60-Min.-Takt

ja

•

im Abschnitt Südend Ost Innenstadt Taktverdichtung durch abwechselnde Bedienung mit der Linie von Pilgerzell

•

im Abschnitt Südend Ost Innenstadt Taktverdichtung durch abwechselnde Bedienung mit der Linie von Pilgerzell (5A/B)

ja

•

Kreuzbergstr. (Südend Ost)

•

Kreuzbergstr. (Südend Ost)

ja

Umsetzungsstand Linie 7 Engelhelms – Stadtschloß (HVZ/SVZ)

70

Nahverkehrsplan der Stadt Fulda 2. Fortschreibung 2009 - 2013


8

Petersberg Ost (Am Roten Rain) - Stadtschloß - Horas - Niesig (HVZ)

Angebotsmerkmal

Zielzustand

Ist-Zustand

erfüllt

Bedienungskonzept Petersberg Ost Stadtschloß

•

HVZ-Bedienung 30-Min.-Takt

•

HVZ-Bedienung 30-Min.-Takt

ja

Linienführung Petersberg Ost Stadtschloß

•

Anbindung Petersberg Ost; Linienführung in Petersberg West über Hövelstr.

•

Anbindung Petersberg Ost; Linienführung in Petersberg West über Hövelstr.

ja

Bedienungskonzept Stadtschloß Niesig

•

HVZ-Bedienung 30-Min.-Takt

•

HVZ-Bedienung 30-Min.-Takt

ja

•

im Abschnitt Innenstadt Horas Taktverdichtung durch abwechselnde Bedienung mit der Linie nach Aschenberg West

•

im Abschnitt Innenstadt Horas Taktverdichtung durch abwechselnde Bedienung mit der Linie nach Aschenberg West (2)

ja

Linienführung Stadtschloß Niesig

•

Paulustor, Weimarer Str., Horas Zentr., Niesiger Str.

•

Paulustor, Weimarer Str., Horas Zentr., Niesiger Str.

ja

Tab. III.1.6.1-13:

Umsetzungsstand Linie 8 Petersberg Ost - Stadtschloß - Niesig (HVZ)

71

Nahverkehrsplan der Stadt Fulda 2. Fortschreibung 2009 - 2013


9A/B

Ziehers Nord (Rauschenberg) - Ochsenwiese - Stadtschloß Klinikum - Petersberg Nord (Rauschenberg) (HVZ/SVZ)

Angebotsmerkmal Bedienungskonzept Ziehers Nord Stadtschloß Petersberg Nord

Bedienungskonzept Petersberg Nord Stadtschloß Ziehers Nord

Linienführung Stadtschloß Ziehers-Nord Tab. III.1.6.1-14:

Zielzustand

Ist-Zustand

erfüllt

•

HVZ-Bedienung 30-Min.-Takt

•

HVZ-Bedienung 30-Min.-Takt

ja

•

SVZ-Bedienung 60-Min.-Takt

•

SVZ-Bedienung 60-Min.-Takt

ja

•

im Abschnitt Innenstadt Klinikum - Taktverdichtung durch abwechselnde Bedienung mit der Linie nach Ziehers-Süd

•

im Abschnitt Innenstadt Klinikum - Taktverdichtung durch abwechselnde Bedienung mit der Linie nach Ziehers-Süd (2)

ja

•

HVZ-Bedienung 30-Min.-Takt

•

HVZ-Bedienung 30-Min.-Takt

ja

•

SVZ-Bedienung 60-Min.-Takt

•

SVZ-Bedienung 60-Min.-Takt

ja

•

im Abschnitt Klinikum Innenstadt Taktverdichtung durch abwechselnde Bedienung mit der Linie von Ziehers-Süd

•

im Abschnitt Klinikum Innenstadt Taktverdichtung durch abwechselnde Bedienung mit der Linie von Ziehers-Süd (2)

ja

•

stadtauswärts Schleife in Nordend über Haltestellen Ahorn-, Ulmen-, Pappelweg

•

stadtauswärts Schleife in Nordend über Haltestellen Ahorn-, Ulmen-, Pappelweg

ja

Umsetzungsstand Linie 9 Ziehers Nord - Stadtschloß - Petersberg Nord (HVZ/SVZ)

Die Bildung der Linien 1 bis 9A/B als Durchmesserlinien aus den einzelnen Linienästen entspricht vollständig den Vorgaben aus dem Nahverkehrsplan 2004 - 2008 für den Zielzustand. Der Umsetzungsstand auf den einzelnen Linien entspricht damit der bereits zum Fahrplanwechsel im Dezember 2004 eingeführten ersten Umsetzungsstufe der Angebotskonzeption, wobei die folgenden Maßnahmen abweichend vom Zielzustand noch nicht enthalten sind:
Zurückstellung der Linie Innenstadt - Lehnerz zur Taktverdichtung der Linie Innenstadt Lehnerz mit den weiterführenden Teilästen „Götzenhof - Steinau/Steinhaus - Marbach“ bzw. „Lehnerz - Dietershan/Bernhards“, die bereits das Grundangebot gewährleisten.
Zurückstellung der Bedienung der Haderwald-Siedlung und Trätzhof im 60-Minuten-Takt; statt dessen Integration in die Linie Innenstadt - Maberzell im 2-Stunden-Takt.
Zurückstellung der Linie Innenstadt - Gläserzell - Kämmerzell - Lüdermünd zur Taktverdichtung der Regionallinie 591 Fulda - Schlitz (ehemalige Regionallinie 5057 Fulda Schlitz), die bereits das Grundangebot gewährleistet.
Zurückstellung des 30-Minuten-Taktes auf dem Linienabschnitt Innenstadt - Niederrode; (60-Min.-Takt für die ÖPNV-Verkehrsnachfrage ausreichend, Einsparung 1 Fahrzeug).

72

Nahverkehrsplan der Stadt Fulda 2. Fortschreibung 2009 - 2013

III.1.6.2 Verkehrsspitzen bzw. Schülerverkehr Es besteht das generelle Problem, dass die Relationen der Verkehrsnachfrage im Schülerverkehr teilweise nicht genau mit den Relationen der allgemeinen Verkehrsnachfrage übereinstimmen und daher nicht in einer gemeinsamen Linienführung sinnvoll abgedeckt werden können. Aus diesem Grund ist der Zielzustand des ÖPNV zunächst an der allgemeinen Verkehrsnachfrage ausgerichtet und nicht abgedeckte Schülerverkehre werden morgens (ca. 6 - 8 Uhr) und mittags (ca. 12 - 14 Uhr) durch Einsatzwagen mit möglichst direkten Verbindungen - sofern das Aufkommen dies rechtfertigt - abweichend von der entsprechenden Linienführung gewährleistet. Der Vorteil liegt vor allem in einer relativ flexiblen Anpassung der Einsatzwagen an die Veränderungen der Verkehrsnachfrage z.B. zum Schuljahreswechsel (außerhalb des Fahrplanwechsels). Die Planung der Einsatzwagen sollte in der Zuständigkeit bzw. unternehmerischen Freiheit des Verkehrsunternehmens liegen, im Hinblick auf die Nutzung vorhandener Optimierungspotentiale im Personaleinsatz bzw. Fahrzeugumlauf. Die Linien und Fahrpläne der Einsatzwagen im Schülerverkehr sind demnach auch nicht in den veröffentlichten Fahrplänen aufgeführt, sondern werden statt dessen aktuell im Internet (http://www.uewag.de/700/764_3796.htm), in der örtlichen Presse sowie durch Haushaltsmitteilungen für die betreffenden Stadtteile veröffentlicht. Im Schülerverkehr ist im Zusammenhang mit den Veränderungen der Rahmenbedingungen in Hessen zum Schuljahr 2005/2006 folgende Situation eingetreten: Nach einem Beschluss der Hessischen Landesregierung verkürzt sich die Ausbildungsdauer in der gymnasialen Schulausbildung seit dem Schuljahr 2005/2006 von 13 auf 12 Schuljahre. Der Unterrichtsstoff des entfallenden Schuljahres wird durch Erhöhung der Pflichtstundenzahl pro Woche kompensiert. Dies führt an allen Schulen, die eine gymnasiale Ausbildung anbieten, zur Verlängerung der täglichen Unterrichtsdauer entweder durch gleichmäßige Verteilung auf alle Werktage (Mo-Fr) oder durch Blockunterricht an einzelnen Werktagen. Die flächendeckende Einführung der neuen Regelung erfolgt über einen Zeitraum von 7 Jahren, wobei in jedem Schuljahr jeweils die Jahrgangsstufe 5 neu hinzukommt. Für den ÖPNV bedeutet dies, dass sich das bisherige klassische Schulende mittags nach der 5. - 7. Schulstunde im Bereich der gymnasialen Ausbildung mehr oder weniger nach hinten verschieben wird. Da gleichzeitig die bisherigen Regelungen bezüglich der Stundentafel bei allen anderen Schulformen beibehalten werden soll, wird sich der Transportbedarf nach der 5. - 6. Schulstunde etwas reduzieren, gleichzeitig aber nach der 7. - 9. Schulstunde erhöhen. Dies bedeutet, dass eventuell einzelne Einsatzwagen zur Abdeckung des Spitzenbedarfes nach der 5. bzw. 6. Schulstunde entfallen können, andererseits aber reguläre Linienfahrten stärker genutzt werden und Einsatzfahrten nach der 7. bzw. 8. Schulstunde nötig werden.

73

Nahverkehrsplan der Stadt Fulda 2. Fortschreibung 2009 - 2013

Zusätzliche Veränderungen ergeben sich möglicherweise auch, wenn Schulen (auch ohne gymnasiale Ausbildung) von der Möglichkeit einer Ganztagesbetreuung Gebrauch machen und durch die Einführung einer Mittagspause etc. das Schulende erst am Nachmittag erfolgt. Die Konsequenzen für den ÖPNV sind hier derzeit am wenigsten greifbar, weil es sich um ein freiwilliges Angebot jeder einzelnen Schule handelt und derzeit nicht absehbar ist, welche Schulen letztlich dieses Angebot einführen werden. Insgesamt erfordern die absehbaren zeitlichen und volumenmäßigen Verschiebungen des Transportbedarfes im Schulbereich eine enge Abstimmung zwischen dem Aufgabenträger, Verkehrsunternehmen, Schulämtern und Schulleitungen. Hierbei ist insbesondere darauf zu achten, dass die jeweilige Stundentafel aller Schulen mit dem Fahrplanangebot des Linienverkehrs möglichst umfassend in Einklang gebracht wird, damit die Anzahl von Einsatzwagen auf das unbedingt erforderliche Maß begrenzt werden kann. Das vorrangige Ziel ist, dass die Schülerinnen und Schüler das Angebot im Linienverkehr nutzen können und eine möglichst gleichmäßige Auslastung der vorhandenen Kapazitäten erreicht wird (Vermeidung einer Kulmination der Schülerzahlen, keine additive Verschiebung freigestellter Schüler).

III.1.6.3 Neu- bzw. Umbau und Ausstattung von Haltestellen Die Anlage III.1.6.3-1 enthält eine detaillierte Auflistung der bereits durchgeführten Maßnahmen für den Neu- bzw. Umbau und die Ausstattung von Haltestellen im Planungsgebiet. III.1.6.4 Auswertung der Fahrgastzählungen Die Auswertung der Fahrgastzählungen ist noch nicht abgeschlossen.

74

Nahverkehrsplan der Stadt Fulda 2. Fortschreibung 2009 - 2013

III.2 Mängelanalyse III.2.1 Erschließungsqualität III.2.1.1 Einzugsbereiche der Haltestellen Ein wichtiges Merkmal der Angebotsqualität des ÖPNV ist die Länge der Zu- bzw. Abgangswege zwischen den Haltestellen und den Ausgangs-/Zielorten der Fahrgäste. Dies kann über die graphische Darstellung der Einzugsbereiche der Haltestellen überprüft werden (vgl. Übersichtsplan 05 a-e). Als Qualitäts- bzw. Mindeststandard für die Erschließung wird im gesamten Planungsgebiet ein 300 m-Radius angesetzt. In wenigen Bereichen des Stadtgebietes Fulda kann dieser Qualitätsstandard aufgrund des örtlichen Straßennetzes nicht erreicht werden. Hier soll jedoch ein 500 m-Radius möglichst nicht überschritten werden. III.2.1.2 Erschließung der Siedlungsbereiche im Planungsgebiet a) Vorgehensweise -

Ermittlung von Bedienungslücken in der HVZ bzw. SVZ durch die graphische Darstellung der Einzugsbereiche aller Haltestellen.

-

Angesetzter Qualitätsstandard = 300 m-Radius.

-

Eine graphische Veranschaulichung dazu enthält der Übersichtsplan 05 a bzw. 05 e.

b) Ergebnisse und Feststellung der Mängel -

Der Einwohner-Erschließungsgrad beträgt ca. 90 %.

-

In der Innenstadt liegen die wichtigsten Einkaufsbereiche innerhalb eines 200 m-Radius.

-

Bedienungslücken bestehen nur in wenigen peripher gelegenen Bereichen einiger Stadtteile.

-

Bei der Ausstattung der Haltestellen nach RMV-Standard (Überdachung, Möblierung, Fahrgastinformation, vgl. dazu auch Kapitel III.3.3) besteht noch Handlungsbedarf.

III.2.1.3 Erschließung der Schulen a) Vorgehensweise -

Ermittlung der schulischen Einrichtungen ohne ÖPNV-Erschließung.

-

Angesetzter Qualitätsstandard = 300 m-Radius.

-

Die tabellarische Darstellung der entsprechenden Daten enthält die Anlage III.2.1.3-1

-

Eine graphische Veranschaulichung dazu enthält der Übersichtsplan 05 b.

75

Nahverkehrsplan der Stadt Fulda 2. Fortschreibung 2009 - 2013

b) Ergebnisse -

Alle Schulen, d.h. Grund-, Haupt-, Realschulen, Gymnasien, berufsbildende Schulen und Privatschulen haben eine ÖPNV-Anbindung im Linienverkehr (vgl. Kapitel III.1.3.4).

-

Die ÖPNV-Anbindung aller Schulen ist darüber hinaus stets durch Einsatzwagen im Schülerverkehr mit möglichst direkten Verbindungen, jedoch teils abweichend von der generellen Linienführung gewährleistet (vgl. Kapitel III.1.6.2).

-

III.2.1.4 Erschließung der geplanten Wohn- und Gewerbegebiete a) Vorgehensweise -

Ermittlung der geplanten Wohn-/Gewerbegebiete ohne ÖPNV-Erschließung.

-

Angesetzter Qualitätsstandard = 300 m-Radius.

-

Die tabellarische Darstellung der entsprechenden Daten enthält die Anlage III.2.1.4-1.

b) Ergebnisse und Feststellung der Mängel -

Die ÖPNV-Erschließung innenstadtnaher Wohn-/Gewerbegebiete ist stets erfüllt; dies wird bereits belegt durch die lückenlose bzw. teils sogar überlappende Abdeckung der Einzugsbereiche der Haltestellen.

-

Die Ausweisung kleinerer Baugebiete in den Stadtteilen erfolgt teils außerhalb der Einzugsbereiche der Haltestellen (300 m); eine Anpassung der Linienführung ist in diesen Fällen jedoch nicht gerechtfertigt bzw. erforderlich, da die relativ geringen Vorteile einer zusätzlichen Erschließungswirkung durch die erheblichen Nachteile bei wirtschaftlichen bzw. betrieblichen Aspekte (z.B. längere Fahr- und Umlaufzeiten) überkompensiert sind.

III.2.1.5 Erschließung der Firmenstandorte über 100 Beschäftigte a) Vorgehensweise -

Ermittlung der Firmenstandorte (>100 Beschäftigte) ohne ÖPNV-Erschließung.

-

Angesetzter Qualitätsstandard = 300 m-Radius.

-

Eine graphische Veranschaulichung dazu enthält der Übersichtsplan 05 c.

b) Ergebnisse und Feststellung der Mängel -

Die Erschließung der Firmenstandorte mit dem ÖPNV ist gewährleistet.

-

Außerhalb der Einzugsbereiche von Haltestellen (300 m) liegen lediglich einzelne Firmenstandorte im Industriegebiet „Eisweiher“, Gewerbegebiet „Lehnerz“ und im Gewerbepark „Kohlhäuser Feld“.

76

Nahverkehrsplan der Stadt Fulda 2. Fortschreibung 2009 - 2013

III.2.1.6 Erschließung der öffentlichen Infrastruktureinrichtungen a) Vorgehensweise -

Ermittlung wichtiger Verwaltungs-, Kultur-, Freizeiteinrichtungen ohne ÖPNV-Erschließung

-

Angesetzter Qualitätsstandard = 300 m-Radius. Die tabellarische Darstellung der entsprechenden Daten enthält die Anlage III.2.1.6-1.

-

Eine graphische Veranschaulichung dazu enthält der Übersichtsplan 05 d.

b) Ergebnisse und Feststellung der Mängel -

Die Erschließung der Infrastruktureinrichtungen mit dem ÖPNV ist gewährleistet.

III.2.2 Verbindungsqualität III.2.2.1 Umstieg bzw. Anschlüsse Bus/Bus am Stadtschloß a) Vorgehensweise -

Übersicht der Umsteigezeiten bzw. Anschlüsse am Stadtschloß (vgl. Kapitel III.2.5).

-

Angesetzter Qualitätsstandard = Minimum 3 Minuten - Maximum 15 Minuten.

b) Ergebnisse und Feststellung der Mängel -

Die Innenstadt Fulda ist mit Linien bzw. aus allen Stadtteilen ohne Umstieg erreichbar; auf allen Quelle-Ziel-Relationen ist max. 1x Umsteigen erforderlich.

-

In der HVZ besteht ein zweigeteiltes Rendezvous-System zeitversetzt um 15 Minuten (max. Kapazität von 13 Busstellplätzen am Stadtschloß); in der SVZ (Mo-Fr und Sa/So) am Stadtschloß ein vollständiges Rendezvous-System mit Umstieg in alle Relationen.

-

Die Umsteigezeiten zwischen den jeweiligen Linien innerhalb des Rendezvous-Systems betragen 5 - 7 Minuten; lediglich bei Umstieg aus Richtung Aschenberg Ost (Linie 1) auf andere Linien teils 10 Minuten.

-

Die zeitversetzten Linien gewährleisten Anschlüsse auf allen Umsteige-Relationen mit einer Umsteigezeit von max. 20 Minuten; damit sind weitgehend optimierte Umsteigebeziehungen im gesamten Liniennetz erreicht.

-

Keine Ausstattung der Bussteige am Stadtschloß bzw. ZOB mit einem dynamischen Fahrgastinformationssystem (d.h. Anzeige der tatsächlichen Abfahrtszeiten).

77

Nahverkehrsplan der Stadt Fulda 2. Fortschreibung 2009 - 2013

III.2.2.2 Umstieg bzw. Anschlüsse Stadtbus/Regionalbus am ZOB a) Vorgehensweise -

Übersicht der Umsteigezeiten bzw. Anschlüsse am ZOB.

-

Angesetzter Qualitätsstandard = Minimum 6 Minuten - Maximum 15 Minuten.

-

Die tabellarische Darstellung der entsprechenden Daten enthält die Anlage III.2.2.2-1, differenziert nach verschiedenen Qualitätsstufen der Anschlüsse (0 = ohne Anschluss; 1 = 0 - 5 Minuten; 2 = 6 - 15 Minuten; 3 = 26 - 25 Minuten 4 = 26 - 60 Minuten).

b) Ergebnisse und Feststellung der Mängel -

Die optimale Qualitätsstufe 2 erreichen 30 % der Anschlüsse; weitere 48 % der Anschlüsse besitzen die Qualitätsstufe 3 (außerhalb des Qualitätsstandards, jedoch vorhandene, akzeptable Anschlüsse); damit bestehen Anschlüsse bei rund 80 % der Fahrtrelationen zwischen Stadtbus und Regionalbus.

-

Die Qualitätsstufe 1 (zu kurze Umsteigezeiten) haben 17 % der Anschlüsse; 5 % der Anschlüsse haben die unzureichende Qualitätsstufe 4.

-

Die Qualität der Anschlüsse weist für die einzelnen Linien teils erhebliche Unterschiede auf; nur einen relativ geringen Anteil der Anschlüsse in der optimalen Qualitätsstufe 2 erreichen dabei die Linien 2, 4, 7 und 9.

-

Eine optimale Gestaltung sämtlicher Anschlüsse ist aus systemimmanenten Gründen nicht möglich, da die Regionallinien im Landkreis Fulda ähnlich wie die Stadtbuslinien in der Stadtregion Fulda ebenfalls mehrere nachfrage- und betriebsorientierte Kriterien erfüllen müssen, die vorrangig zum Umstieg vom Stadtbus auf den Regionalbus sind (v.a. wichtige Anschlüsse zu anderen Regionallinien an Umsteige- bzw. Endpunkten).

III.2.2.3 Umstieg bzw. Anschlüsse Stadtbus/Bahn am ZOB a) Vorgehensweise -

Übersicht der Umsteigezeiten bzw. Anschlüsse am ZOB.

-

Angesetzter Qualitätsstandard = Minimum 6 Minuten - Maximum 15 Minuten.

-

Die tabellarische Darstellung der entsprechenden Daten enthält die Anlage III.2.2.3-1, differenziert nach verschiedenen Qualitätsstufen der Anschlüsse (0 = ohne Anschluss; 1 = 0 - 5 Minuten; 2 = 6 - 15 Minuten; 3 = 26 - 25 Minuten 4 = 26 - 60 Minuten).

78

Nahverkehrsplan der Stadt Fulda 2. Fortschreibung 2009 - 2013

b) Ergebnisse und Feststellung der Mängel -

Der ZOB ist mit allen Linien (außer der Linie 4 Malkes/Oberrode - Haimbach - Stadtschloß - Edelzell) bzw. von der Mehrzahl der Stadtteile ohne Umstieg erreichbar.

-

Die optimale Qualitätsstufe 2 erreichen 28 % der Anschlüsse; weitere 26 % der Anschlüsse besitzen die Qualitätsstufe 3 (außerhalb des Qualitätsstandards, jedoch vorhandene, akzeptable Anschlüsse); damit bestehen Anschlüsse bei rund 54 % der Fahrtrelationen zwischen Stadtbus und SPNV.

-

Die Qualitätsstufe 1 (zu kurze Umsteigezeiten) haben 13 % der Anschlüsse; 25 % der Anschlüsse haben die unzureichende Qualitätsstufe 4.

-

Die Qualität der Anschlüsse weist für die einzelnen Linien teils erhebliche Unterschiede auf; nur einen relativ geringen Anteil der Anschlüsse in der optimalen Qualitätsstufe 2 erreichen dabei die Linien 2, 4 und 9.

-

Eine optimale Gestaltung sämtlicher Anschlüsse ist aus systemimmanenten Gründen nicht möglich, da im SPNV überregionale nachfrage- und betriebsorientierte Kriterien zugrunde liegen (z.B. Abstimmung des Fern- und Nahverkehrs).

-

Allerdings können die teils ungünstigen Anschlüsse auf wichtigen Pendler-Relationen, insbesondere morgens Richtung Frankfurt/Main, durch Anpassung der ersten Abfahrt der Busse nach Betriebsbeginn (eventuell abweichend von der Taktfolge) vermieden werden.

-

Unvollständige Fußweg-Beschilderung am ZOB von bzw. zu den Bahnsteigen.

-

Die Übersicht der Pendlerströme für den Landkreis Fulda zeigt die Abbildung III.1.2.6-1.

III.2.2.4 Umstieg bzw. Anschlüsse Bahn/Stadtbus am ZOB a) Vorgehensweise -

Übersicht der Umsteigezeiten bzw. Anschlüsse am ZOB.

-

Angesetzter Qualitätsstandard = Minimum 6 Minuten - Maximum 15 Minuten.

-

Die tabellarische Darstellung der entsprechenden Daten enthält die Anlage III.2.2.3-1, differenziert nach verschiedenen Qualitätsstufen der Anschlüsse (0 = ohne Anschluss; 1 = 0 - 5 Minuten; 2 = 6 - 15 Minuten; 3 = 26 - 25 Minuten 4 = 26 - 60 Minuten).

b) Ergebnisse und Feststellung der Mängel -

Der ZOB ist mit allen Linien (außer der Linie 4 Malkes/Oberrode - Haimbach - Stadtschloß - Edelzell) bzw. von der Mehrzahl der Stadtteile ohne Umstieg erreichbar.

-

Die optimale Qualitätsstufe 2 erreichen 23 % der Anschlüsse; weitere 25 % der Anschlüsse besitzen die Qualitätsstufe 3 (außerhalb des Qualitätsstandards, jedoch vorhandene, akzeptable Anschlüsse); damit bestehen Anschlüsse bei rund 48 % der Fahrtrelationen zwischen Stadtbus und SPNV.

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Nahverkehrsplan der Stadt Fulda 2. Fortschreibung 2009 - 2013

-

Die Qualitätsstufe 1 (zu kurze Umsteigezeiten) haben 12 % der Anschlüsse; 20 % der Anschlüsse haben die unzureichende Qualitätsstufe 4.

-

Die Qualität der Anschlüsse weist für die einzelnen Linien nur geringe Unterschiede auf; lediglich die Linie 2 erreicht einen relativ geringen Anteil der Anschlüsse in der optimalen Qualitätsstufe 2.

-

Eine optimale Gestaltung sämtlicher Anschlüsse ist aus systemimmanenten Gründen nicht möglich, da im SPNV überregionale nachfrage- und betriebsorientierte Kriterien zugrunde liegen (z.B. Abstimmung des Fern- und Nahverkehrs).

-

Unvollständige Fußweg-Beschilderung am ZOB von bzw. zu den Bahnsteigen.

-

Die Übersicht der Pendlerströme für den Landkreis Fulda zeigt die Abbildung III.1.2.6-1.

III.2.2.5 ÖPNV-/MIV-Reisezeiten a) Vorgehensweise -

Ermittlung ÖPNV-/MIV-Quotient auf ausgewählten Relationen (zum Stadtschloß/ZOB).

-

Angesetzter Qualitätsstandard = ÖPNV-/MIV-Quotient 10 Fahrten/Tag) im Planungshorizont 2015 gegenüber dem Planungshorizont 2010.

28,6

30

24,4

25

22,5

Prozent

20 15,8 14,2

15

12,1 9,4

10

8,7

5 0

Abb. III.5.1.3-1:

70

Nor dend

Innenst adt

Ost end

Innenst adt

Neuenber g

Frauenber g

Fr auenber g

Ost end

Nord

West

Nor d

Zent rum

Nor d

Nord

Süd

Süd

Verkehrszellen mit Zunahme der Einwohner und Beschäftigten > 8 % im Planungshorizont 2015 vs. Planungshorizont 2010

65

Anzahl ÖPNV-Fahrten

60 50 40 30 20

15

14

13

12

10

10

10

10 0 Innenst adt W. -

Nor dend Süd -

Zent r um

Zent r um

Abb. III.5.1.3-2:

Innenst adt Süd - Fr auenber g Süd Zent r um

Zent r um

Ost end Nord -

Ost end Nor d -

Innenst adt W. - Fr auenber g Süd -

Zent r um

Innenst adt W.

Innenst adt Süd

Innenst adt W.

Relationen mit Zunahme der ÖPNV-Verkehrsnachfrage > 10 Fahrten/Tag im Planungshorizont 2015 vs. Planungshorizont 2010

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Nahverkehrsplan der Stadt Fulda 2. Fortschreibung 2009 - 2013

Im zweiten Schritt erfolgt die Prognose der ÖPNV-Fahrten bzw. ÖPNV-Fahrgäste für den Zielzustand der Angebotskonzeption laut vorliegendem Nahverkehrsplan 2009 - 2013 (vgl. Kapitel III.4.3). Die Tabelle III.5.1.3-1 zeigt dazu einen Vergleich der jeweiligen ÖPNVFahrten pro Tag (Mo-Fr) in der Stadtregion Fulda 2007 und im Planungshorizont 2015.

Tab. III.5.1.3-1:

ÖPNV-Fahrten pro Tag (Mo-Fr) 2002

ÖPNV-Fahrten pro Tag (Mo-Fr) 2007

ÖPNV-Fahrten pro Tag (Mo-Fr) [Prognose für 2015]

18.900

20.800

21.300

Vergleich der ÖPNV-Fahrten pro Tag in der Stadtregion Fulda 2007 und 2015

III.5.1.4 Auswirkungen der Bevölkerungs-/Altersstruktur auf die Verkehrsnachfrage Die Soziodemographie, insbesondere die Gliederung der Bevölkerungsstruktur nach Altersgruppen besitzt eine sehr große Bedeutung für den SPNV/ÖPNV infolge unterschiedlicher Mobilitätsbedürfnisse im Laufe des Lebenszyklus bzw. der verschiedenen Altersgruppen, die wiederum Auswirkungen auf die Entwicklung der Fahrgastzahlen im ÖPNV haben können. Die Gliederung der Bevölkerungsstruktur in der Stadtregion Fulda nach Altersgruppen wird durch die folgende Abbildung III.5.1.4-1 für 2006 veranschaulicht.

108

Nahverkehrsplan der Stadt Fulda 2. Fortschreibung 2009 - 2013

Abb. III.5.1.4-1:

Bevölkerungsstruktur der Stadtregion Fulda nach Altersgruppen 2006

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Nahverkehrsplan der Stadt Fulda 2. Fortschreibung 2009 - 2013

In den allgemeinen Diskussionen um einen Ausbau des ÖPNV spielt die Gliederung der Bevölkerungsstruktur häufig eine zentrale Rolle, insbesondere durch den nachteiligen demografischen Wandel mit steigendem Durchschnittsalter, wie dies auch in der Stadtregion Fulda zutrifft. Das Hauptargument eines demografisch bedingten Rückgangs der Nachfrage im ÖPNV stützt sich dabei auf geringere Fahrgastzahlen in zwei Bereichen: 1) Rückgang der Altersgruppe der unter 18-jährigen und damit des Schülerverkehrs bzw. der Schülerfahrten im ÖPNV. 2) Rückgang der Fahrten durch Senioren trotz Zunahme der Altersgruppe der über 60jährigen infolge eines veränderten Verkehrsverhaltens der zukünftigen SeniorenGeneration; dies begründet sich durch eine höhere Führerscheinquote und einen höheren Fahrzeugbesitz. Statistisch gesehen werden von Pkw-Besitzern 3 % aller Fahrten mit öffentlichen Verkehrsmitteln unternommen, während von der Personengruppe, die nicht über einen eigenen Pkw verfügen 17,5 % aller Fahrten mit dem ÖPNV stattfinden. Beim Betrachten der demografischen Entwicklung zwischen 1995 und 2005 in Deutschland müsste sich – basierend auf den genannten Argumenten – ein Rückgang von 15 % bei den ÖPNV-Fahrten ergeben. Tatsächlich konnte jedoch ein Anstieg der ÖPNV-Fahrten um 13 % verbucht werden, d.h. weder der Rückgang der Geburtenraten, noch der Anstieg der individuellen Mobilität bei Rentnern haben einen negativen Einfluss auf die Fahrgastzahlen im ÖPNV. Eine Studie im Auftrag der Stadt Nürnberg (vgl. Kipke H., Kern G.; Der letzte Fahrgast; erschienen in der Zeitschrift: Der Nahverkehr; Heft 9/2007; S.8-14) vertritt u.a. die folgenden Thesen für einen Anstieg der Fahrgastzahlen im ÖPNV trotz demografischen Wandels:
Veränderung des Schülerverhaltens Aufgrund von verstärkter Schulzusammenlegung – besonders in den ländlich geprägten Regionen haben die Schüler öfter längere Entfernungen zurückzulegen als früher. Eine verstärkte Nachfrage nach Privatschulen und eine stärkere Profilbildung der einzelnen Schulen führen ebenfalls zu weiteren Schulwegen.
Der zunehmende Anteil an über 60-jährigen in unserer Gesellschaft Zwischen 1995 und 2005 hat die Zahl der über 60-jährigen in Deutschland um mehr als 20 % zugenommen. Der mit dem Ausstieg aus dem Berufsleben verbundene Flexibilitäts- und Zeitgewinn führt zu einer vermehrten Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel. Ein weiterer Grund für eine erhöhte Nachfrage des ÖPNV seitens der über 60-jährigen ist ein durchschnittlich verbesserter Gesundheitszustand der Nachfragegruppe. Aktivere Rentner unternehmen durchschnittlich mehr Fahrten. Die gestiegene Lebenserwartung in Deutschland untermauert dies.

110

Nahverkehrsplan der Stadt Fulda 2. Fortschreibung 2009 - 2013


Nutzung des ÖPNV aufgrund gestiegener Kosten bei Kfz-Anschaffung und -Unterhalt bei gleichzeitig sinkenden Reallöhnen Während des Referenzzeitraumes 1995 bis 2005 sind die Bruttolöhne in Deutschland um durchschnittlich 27 % gestiegen, die Kraftstoffpreise erfuhren hingegen einen Anstieg um 41 % bei Super und um 85 % bei Diesel. Die anwachsende Ungleichverteilung am Bruttoinlandsprodukt führt zu einer größeren Personengruppe mit niedrigen Einkommen. Der Ausgaben-Anteil für Mobilität an ihrem Einkommen wird für diese Personengruppe zunehmend steigen, so dass sie gezwungen sind, auf alternative Verkehrsträger auszuweichen. Neben relativ neuen Varianten wie zum Beispiel Mitfahrgelegenheiten und Car-Sharing steigt auch der Anteil der Fahrten mit öffentlichen Verkehrsmitteln. Auch wenn sich die Zulassungsquote neuer Fahrzeuge in den letzten zehn Jahren kaum verändert hat, so ist der Anteil privater Zulassungen auf unter 50 % zurückgegangen. Der Anteil von Firmenwagen und Mietwagen sowie von Fahrzeugen mit Tageszulassung ist hingegen auf über 50% gestiegen. Das Durchschnittsalter der Fahrzeuge ist von 6,8 auf 8 Jahre angestiegen. Als Fazit lässt sich festhalten, dass trotz des demografischen Wandels ein weiterer Anstieg der ÖPNV-Nachfrage - auch in der Stadtregion Fulda - zu erwarten ist (vgl. Tab. III.5.1.3-1). Die Prognose für die Zunahme der Fahrgastzahlen bis 2015 von insgesamt ca. 3 % in der Stadtregion Fulda wird gestützt durch die folgenden Trends bzw. Entwicklungen:
Anstieg der Nutzungskosten für Pkw (vor allem der Kraftstoffpreise).
Konstantes Niveau der ÖPNV-Fahrten durch Berufspendler und Schüler.
Anstieg der ÖPNV-Fahrten außerhalb der morgendlichen und mittäglichen Verkehrsspitzen; insbesondere durch die Förderung der ÖPNV-Benutzung in den nachfrageschwächeren Zeiten (z.B. 9 bis 12 Uhr) durch neue Tarifangebote (vgl. Kapitel III.2.4). Die Annahme, dass bis 2015 nicht mit einem relevanten Rückgang des Schülerverkehrs bzw. der Schülerfahrten im ÖPNV zu rechnen ist, wird durch die folgende Aussage im Schulentwicklungsplan der Stadt Fulda (4. Fortschreibung 2004) bestätigt: „Im vorangegangenen Berichtszeitraum wurde die Prognose aufgestellt, dass die Geburtenzahlen sehr stark rückläufig sein werden.“ Wie die Daten zeigen, „sind die Geburtenzahlen bis zum Jahr 2000 Schwankungen auf hohem Niveau unterworfen. Erst ab dem Jahre 2001 sinkt die Geburtenrate von Jahr zu Jahr. Nach einer Studie zur Bevölkerungsvorausberechnung in der Stadt Fulda werden die Geburtenzahlen noch bis zum Jahr 2006 verhalten sinken, um dann wieder in etwa auf den Stand des Jahres 2000 anzusteigen.“

111

Nahverkehrsplan der Stadt Fulda 2. Fortschreibung 2009 - 2013

III.5.2 Kostenprognose Das Kapitel ist noch in Bearbeitung. III.5.3 Investitionsplanung Die nötigen Investitionen für die neue Angebotskonzeption umfassen den Aus- und Umbau von Haltestellen bzw. die Einrichtung zusätzlicher Haltestellen zur weiteren Verbesserung der räumlichen Erschließung (innerhalb 300 m-Radius). Zudem ist im Zusammenhang mit der Ausstattung von Haltestellen die Einführung eines statischen Fahrgastinformationssystems an allen Haltestellen sowie eines dynamischen Fahrgastinformationssystems an den beiden Verknüpfungspunkten Stadtschloß und ZOB anzustreben (vgl. Kapitel III.3.3). Die Anlage III.1.5-1 enthält neben Angaben zu den bereits durchgeführten Maßnahmen an Haltestellen auch Angaben zu den geplanten Maßnahmen an Haltestellen im Stadtgebiet. Darüber hinaus sind Investitionen zur Umsetzung des Programmes bzw. der Maßnahmen zur Busbeschleunigung des ÖPNV durch Signaltechnik erforderlich (vgl. Kapitel III.1.3.9). Die detailiertere Ausarbeitung des Kapitels ist noch nicht abgeschlossen.

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Nahverkehrsplan der Stadt Fulda 2. Fortschreibung 2009 - 2013

III.6 Bewertung III.6.1 Verkehrliche Bewertung der Angebotskonzeption -

Im Status Quo wird mit 20.800 ÖPNV-Fahrten pro Tag (Mo-Fr) der erwartete PrognoseWert von 19.300 im Planungshorizont 2010 deutlich übertroffen (vgl. Kapitel III.1.4.4); im Planungshorizont 2015 ist ein Wert von 21.300 zu erwarten (vgl. Kapitel III.5.1.3).

-

Im Status Quo beträgt der modal split für den ÖPNV 9,9 % gegenüber dem erwarteten Prognose-Wert von 9,0 % im Planungshorizont 2010; im Planungshorizont 2015 ist ein Wert von 10,0 - 10,2 % zu erwarten.

-

Im Vergleich des modal split für den ÖPNV in ausgewählten Städten mit ähnlichen Voraussetzungen in der Raumstruktur (d.h. bei ähnlicher Zahl der Einwohner sowie bei ähnlichen zentralörtlichen Funktionen für einen größeren Einzugsbereich im überwiegend ländlichen Raum) liegt die Stadtregion Fulda im Mittelfeld (vgl. Tabelle III.6.1-1).

Tab. III.6.1-1:

Stadt

Zahl der Einwohner

Modal Split ÖPNV (%)

Schwerin

96.300

18,4

Minden

89.100

10,0

Fulda

66.500

9,9

Görlitz

57.100

8,7

Neubrandenburg

67.500

8,2

Vergleich des modal split im ÖPNV in ausgewählten Städten

III.6.2 Linienbündelung III.6.2.1 Begründung und Definition Grundlage: Rechtsanwaltssozietät Abel-Lorenz, Barth, Dr. Baumeister und Dr. Griem (Hrsg.): Bündelung von Linien im öffentlichen Personennahverkehr; Rechtsgutachten; Bremen 1999; S.3-5. Die Zusammenfassung von Linien des straßengebundenen ÖPNV zu Liniennetzen oder -bündeln ist Voraussetzung für eine wirtschaftliche Verkehrsgestaltung und dient der Integration der Verkehrsbedienung. Die Unterscheidung von eigen- und gemeinwirtschaftlichen Verkehren durch das novellierte Personenbeförderungsgesetz und durch die generelle

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Nahverkehrsplan der Stadt Fulda 2. Fortschreibung 2009 - 2013

Pflicht zur Ausschreibung (nur) gemeinwirtschaftlicher Verkehre (vgl. Kapitel II.3.3) nährte die Befürchtung, Verkehrsunternehmen könnten sich auf ertragsstarke (eigenwirtschaftliche) Linien beschränken, so dass die Aufgabenträger die defizitären Verkehrsleistungen voll finanzieren müssten, ohne dass es zu einem Ausgleich mit den erzielten Gewinnen auf den eigenwirtschaftlichen Linien käme. Zudem sehen auch Verkehrsunternehmen die Gefahr, dass sie im sogenannten „Genehmigungswettbewerb“ ertragsstarke Linien an andere Konkurrenten verlieren könnten, so dass sie die ihnen verbleibenden Linien nur noch als gemeinwirtschaftliche Verkehre betreiben könnten. Zur Vermeidung einer solchen „Rosinenpickerei“ sollen Linien zu sogenannten Linienbündeln so zusammengefasst werden, dass sich gute und schlechte wirtschaftliche Risiken möglichst ausgleichen. Ferner gehen die Bestrebungen dahin, nicht einzelne gemeinwirtschaftliche Linien, sondern gemeinwirtschaftliche (Teil-)Netze als Lose in einer Ausschreibung zu vergeben, damit sich ein unverfälschter Wettbewerb entwickeln kann, der zu verkehrlich und wirtschaftlich sinnvollen Ergebnissen führt, d.h. bei dem die Integration der Verkehrsbedienung gewährleistet ist und der zu einer möglichst geringen finanziellen Belastung der öffentlichen Haushalte führt. Mit dem Zuschnitt der Lose soll außerdem indirekt Einfluss auf die Strukturen des Verkehrsmarktes genommen, insbesondere die Bildung von Monopolen verhindert und den mittelständischen Verkehrsunternehmen Marktchancen eingeräumt werden. Vor diesem Hintergrund regelt § 9 Absatz 2 PBefG, dass die Genehmigungsbehörde „die Genehmigung für eine Linie oder für mehrere Linien gebündelt“ erteilen kann. Die Bezeichnung Linienbündel umfasst Linien, für die eine gebündelte Genehmigung nach § 9 Absatz 2 PBefG vorliegt bzw. erteilt werden soll. Der Begriff beinhaltet also eine bestimmte rechtliche Qualität der Genehmigung. Ein Linienbündel besteht somit noch nicht, wenn ein Verkehrsunternehmen mehrere Genehmigungen für verschiedene Linien eines Netzes besitzt. Vielmehr sollen die einzelnen Linien eines Linienbündels in einem verkehrlichen Zusammenhang stehen und das Mobilitätsbedürfnis in einem abgrenzbaren Bereich befriedigen. III.6.2.2 Aspekte aus planerischer Sicht Grundlage: Rechtsanwaltssozietät Abel-Lorenz, Barth, Dr. Baumeister und Dr. Griem (Hrsg.): Bündelung von Linien im öffentlichen Personennahverkehr; Rechtsgutachten; Bremen 1999; S.6. Eine linienübergreifende Betrachtung ist aus verkehrsplanerischer Sicht geboten, soweit Mobilitätsbedürfnisse zwischen Ausgangs- und Zielpunkten bestehen, die nicht an ein und derselben ÖPNV-Linie liegen, sondern eventuell Umsteigevorgänge erfordern. Eine attraktive Erschließung eines Nahverkehrsraumes soll deshalb Umsteigemöglichkeiten zwischen den Linien berücksichtigen - mit Abstimmung der Fahrpläne, so dass günstige Umsteigebzw. Umsteigewartezeiten entstehen. Darüber hinaus wird die Zugänglichkeit des ÖPNV erleichtert, wenn für alle Linien ein einheitliches Tarifsystem gilt und wenn Informationen über das Bedienungsangebot einschließlich Fahrplan und Tarif für die gesamte Reisekette zentral abgerufen werden können (einheitlicher Marktauftritt).

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Nahverkehrsplan der Stadt Fulda 2. Fortschreibung 2009 - 2013

Die Integration der Verkehrsbedienung spricht demnach dafür, möglichst viele Linien zusammenzufassen und die Bedienung „aus einer Hand“ erfolgen zu lassen, denn die räumliche und zeitliche (fahrplanmäßige) Verknüpfung verschiedener Linien, die tarifliche Integration und ein einheitliches System für Vertrieb und Marketing lässt sich durch ein Verkehrsunternehmen leichter bewerkstelligen als durch konkurrierende Verkehrsunternehmen. Unter verkehrsplanerischen Aspekten kann es aber auch durchaus angebracht sein, ein Liniennetz in Teilnetze zu untergliedern. So kann sich auf Hauptverkehrsachsen zur Verbindung von Unter-, Mittel- und/oder Oberzentren ein Gerüst von Regionallinien ergeben, mit Ergänzung durch Verkehre zur Feinerschließung der Fläche. III.6.2.3 Aspekte aus unternehmerisch-betrieblicher Sicht Grundlage: Rechtsanwaltssozietät Abel-Lorenz, Barth, Dr. Baumeister und Dr. Griem (Hrsg.): Bündelung von Linien im öffentlichen Personennahverkehr; Rechtsgutachten; Bremen 1999; S.7-8. Aus unternehmerischer Sicht bedingen die einem Verkehrsunternehmer genehmigten Linien mit den entsprechenden Haltestellen und den genehmigten Fahrplänen den möglichen Umfang seiner gewerblichen Betätigung, denn sie enthalten ein bestimmtes Fahrgastpotential, dem der Verkehrsunternehmer zum genehmigten Tarif Beförderungsleistungen „verkaufen“ und daraus Erträge erwirtschaften kann. Das Verhältnis von Kosten zu Ertrag gestaltet sich dabei in den meisten Fällen umso günstiger, je mehr der Verkehrsunternehmer durch die räumliche Nähe „seiner“ Linien zueinander sowie zu den ortsfesten Betriebsstandorten (Betriebshof, Werkstatt, Abstellanlage), durch die Gestaltung von Linienverlauf, Fahrplan etc. die Bedienung innerbetrieblich optimieren und Synergieeffekte nutzen kann. So können die Produktionskosten gesenkt werden, wenn mehrere Linien zusammen mit ortsfesten Einrichtungen (z.B. Betriebshöfen) eine wirtschaftliche Einheit bilden, innerhalb derer sich die Erstellung der Verkehrsleistung innerbetrieblich optimieren lässt (z.B. Umlaufplanung). Dies spricht dafür, Linien gebietsweise möglichst vollständig zusammenzufassen und die Bedienung durch einen Verkehrsunternehmer vornehmen zu lassen. Im Grundsatz ist festzustellen, dass die Größe eines Verkehrsunternehmens Vorteile bringt, weil sich eine qualifizierte Betriebsleistung, Marketing und Planung mit entsprechendem know-how über verkehrsplanerische, wirtschaftliche und rechtliche Grundlagen, ein qualifizierter Mitarbeiterstab sowie eventuell eigene Fahrzeuge bzw. Werkstatt erst ab einem gewissen Umfang der unternehmerischen Betätigung realisieren lassen. Deshalb beeinflusst der Umfang der einem Verkehrsunternehmer genehmigten Verkehre das Verhältnis von Kosten und Ertrag. Das betriebswirtschaftliche Optimum für die Anzahl der Fahrzeuge in einem Linienbündel kann nicht allgemeingültig festgestellt werden. Umgekehrt kann ab einem bestimmten Punkt die Größe eines Verkehrsunternehmens zu betriebswirtschaftlich ineffizienten Produktionsbedingungen führen. Gegen eine großflächige Zusammenfassung aller Linien eines bestimmten Liniennetzes spricht vor allem, dass damit im Nahverkehrsmarkt

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Nahverkehrsplan der Stadt Fulda 2. Fortschreibung 2009 - 2013

Konzentrationsprozesse einsetzen und Oligopole entstehen würden, d.h. nur wenige große Verkehrsunternehmen existieren könnten. Abgesehen davon, dass dies aus marktpolitischen Gründen unerwünscht ist, wäre damit mittelfristig auch keine wirtschaftlich optimale Bedienung gewährleistet, da preisregulierende Marktmechanismen außer Kraft gesetzt würden. Dies spricht dafür, die Markteintrittsschwelle niedrig zu halten und nicht die Übernahme eines großflächigen Netzes als Zugangsvoraussetzung aufzustellen. III.6.2.4 Fazit zur Linienbündelung Die Bildung von Linienbündeln ist ein wesentliches gestalterisches Element der Aufgabenträger zur Bestimmung von Losgrößen als Grundlage für die Ausschreibung im ÖPNV. Zur Vorgehensweise bei der Bildung von Linienbündeln im Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) erfolgt der Verweis auf den regionalen Nahverkehrsplan 2004 - 2009. Der Vorschlag für ein lokales Linienbündel Fulda (vgl. Kapitel III.4.3.1 bis Kapitel III.4.3.3) ohne Aufspaltung in weitere Teilbündel lässt sich durch die folgenden Aspekte belegen:
Durch die Bildung von geeigneten Durchmesserlinien werden im Vergleich zu den radialen Linienästen Einsparungen im Fahrzeugbedarf durch optimierte Umlaufzeiten erreicht.
Im Betriebskonzept bzw. im Vorschlag für einen Rahmenfahrplan erfolgt eine Taktverdichtung auf parallelen Linienabschnitten durch zeitlich versetzte Taktlagen der jeweiligen Linien mit Rückwirkungen auf die Bildung von Durchmesserlinien, wobei die Schaffung einer Schnittstelle zwischen mehreren Verkehrsunternehmen nicht sinnvoll wäre.
Ein einheitlicher Marktauftritt im gesamten Liniennetz mit entsprechender Außenwirkung bzw. Wahrnehmung des ÖPNV in der Stadtregion Fulda dient einer Förderung der Akzeptanz durch die Kunden; die Voraussetzung dafür ist ein lokales Linienbündel Fulda.
Das lokale Linienbündel Fulda ist eine sinnvolle betriebliche Einheit mit einheitlicher Verbindungs- und Bedienungsqualität (vgl. Anforderungsprofil Kapitel III.3.6 bzw. Kapitel III.3.7); die Bildung von Teilbündeln lässt im Hinblick auf verkehrsplanerische und wirtschaftliche Anforderungen keine Vorteile erkennen; damit verbunden sind aus der Sicht des Aufgabenträgers Stadt Fulda vor allem auch die geringst möglichen Regiekosten.

116