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Strategic Affíliate of Standard & Poor’s INFORME DE CLASIFICACION

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Octubre 2003

Feller Rate mantiene una alianza estratégica con Standard & Poor’s Credit Markets Services, que incluye un acuerdo de cooperación en aspectos técnicos, metodológicos, operativos y comerciales. Este acuerdo tiene como uno de sus objetivos básicos la aplicación en Chile de métodos y estándares internacionales de clasificación de riesgo. Con todo, Feller Rate es una clasificadora de riesgo autónoma, por lo que las clasificaciones, opiniones e informes que emite son de su responsabilidad. Los informes de clasificación elaborados por Feller Rate son publicados anualmente. La información presentada en estos análisis proviene de fuentes consideradas altamente confiables. Sin embargo, dada la posibilidad de error humano o mecánico, Feller Rate no garantiza la exactitud o integridad de la información y, por lo tanto, no se hace responsable de errores u omisiones, como tampoco de las consecuencias asociadas con el empleo de esa información. Es importante tener en consideración que las clasificaciones de riesgo de Feller Rate no son, en caso alguno, una recomendación para comprar, vender o mantener un determinado título, valor o póliza de seguro. Si son una apreciación de la solvencia de la empresa y de los títulos que ella emite, considerando la capacidad que esta tiene para cumplir con sus obligaciones en los términos y plazos pactados. Prohibida la reproducción total o parcial sin la autorización escrita de Feller Rate.

INFORME DE CLASIFICACION

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BONOS

AAA

PERSPECTIVAS

Estables

Analista: Carlos Bonet C. Fono: (56 2) 757-0400 Clasificaciones Diciembre 2001

Diciembre 2002

Septiembre 2003

-

-

AAA

Bonos Serie A (1) (1)

Sujeta a la suscripción de la “Póliza de Seguro de los Bonos UF” otorgada por MBIA Insurance Corporation, según lo establece en el contrato de emisión.

CARACTERISTICAS DE LA EMISION Títulos: Bonos para financiamiento de infraestructura Emisor: Sociedad Concesionaria Autopista Central S.A. Monto: Serie A UF 13.000.500 Plazo: 23 años (46 cupones) Tasa de interés bonos: 5,3% anual - 2,6158% semestral Inicio de devengo intereses: 15 de diciembre de 2003 Garantía financiera: MBIA Insurance Corporation Representante de los tenedores: Banco de Chile Banco pagador: Banco de Chile Banco administrador y custodio: Banco Bice FUNDAMENTACION La clasificación AAA asignada a los bonos emitidos por Sociedad Concesionaria Autopista Central S.A. responde a la póliza de garantía irrevocable e incondicional a otorgar por MBIA Insurance Corporation para su pago en las fechas establecidas en el contrato de emisión. Esta póliza se activará en la llamada “fecha de cierre” siendo entregada a los tenedores de bonos por el banco pagador una vez recibidos los fondos producto de la colocación. MBIA Insurance Corporation es una compañía de seguros especializada en la cobertura de riesgos de instrumentos financieros con sede en el estado de Nueva York y mantiene una clasificación AAA, con perspectivas estables, en escala global de Standard & Poor´s. Autopista Central S.A. desarrolla su actividad como sociedad concesionaria del proyecto denominado Sistema Norte Sur, correspondiente a un proyecto

PROYECTOS

vial de origen público conformado por los ejes Norte-Sur y General Velásquez. Este proyecto fue concesionado por el MOP el 14 de septiembre de 2000. La entrada en operaciones se espera para el primer semestre del 2004 para el tramo eje Norte-Sur, en una longitud de 40 kilómetros, y para fines del 2005 para el eje General Velásquez, en una longitud de 21 kilómetros. El total de la inversión en 6 años de proyecto es de UF 36,3 millones o de US$ 883 millones. El estado de avance global de las obras, a septiembre de 2003, es de 40%. La concesión tiene una duración total de 30 años, con vencimiento en septiembre de 2030, y su financiamiento es por medio de los peajes recaudados. Es la primera en Sudamérica que incorporará la tecnología de Peaje en Movimiento “Free Flow”. Actualmente la sociedad está constituida por la empresa española Dragados (48%), la empresa sueca Skanska (48%), y las empresas chilenas Belfi (2%) y Brotec (2%). La posición financiera del proyecto autosostenido se realizó sobre la base del estudio de tráfico preparado por Steer Davies Gleave. En las proyecciones puede observarse que el proyecto presenta favorables indicadores financieros en el caso base, con cerca de 3,1 veces de cobertura de servicio de deuda promedio (DSCR), y un mínimo de 1,3 veces que se verifica durante el año 2007. La concesión mantiene como respaldo adicional una reserva para pago de deuda de dos cupones (DSRA) y cuentas adicionales de efectivo (CCRA) ante bajas en sus indicadores de acuerdo a criterios preestablecidos.

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AUTOPISTA CENTRAL HECHOS RELEVANTES

PROYECTOS

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Contrato de Emisión de bonos. En septiembre de 2003 se suscribió el contrato de emisión de Bono UF, entre la Concesionaria Autopista Central como emisor, Banco de Chile, como representante de los futuros tenedores de bonos, y Banco BICE como administrador y custodio, compareciendo también MBIA Insurance Corporation como asegurador de los Bonos UF.

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Informe del Ingeniero Independiente. En septiembre de 2003, R&Q Ingeniería S.A. emitió el informe como ingeniero independiente, en el que se entrega una validación técnica y de costos.

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Informe de Ingeniero Independiente. En junio de 2003, se entregó el informe sobre el sistema electrónico de tarificación denominado “Santiago North South Highway, Electronic Tolling & Traffic Management, Monthly Progress Report to the Lenders” preparado Carl Bro Group Ltd., empresa inglesa, que provee una validación técnica y de costos.

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Convenio Complementario Nº 1. En mayo de 2003 se estableció un convenio complementario entre el MOP y Autopista Central.

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Estudio de demanda. En abril de 2003 se entregaron los resultados del estudio de demanda denominado “Traffic and revenue projections for the Autopista Central Concesión in Santiago” realizado por Steer Davies Gleave.

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Contratos de Construcción. En mayo de 2002 se suscribió el contrato de construcción entre Sociedad Concesionaria Autopista Central S.A. y Constructora Norte Sur S.A.

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Contrato de Diseño, Ingeniería, Suministro, Instalación, puesta en marcha y prueba para los sistemas de peajes integrados de cobro de peaje y gestión de tránsito. En abril de 2002 se suscribió el contrato entre Autopista Central y Sociedad Ibérica de Construcciones Eléctricas España y, conjuntamente y solidariamente, con Combitech Traffic System AB.

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Aprobación de ley sobre tarificación. En octubre de 2001, el congreso aprobó por unanimidad las leyes que se requieren para que el sistema de tarificación electrónico sea aplicado. Estas contempla mecanismos para asegurar el cumplimiento de la obligación de pago por parte de los usuarios de la autopista, tanto desde la perspectiva preventiva como punitiva.

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Constitución de Sociedad y cambio de nombre. La sociedad fue constituida como sociedad anónima cerrada por escritura pública de fecha 22 de febrero de 2001. El objeto de la sociedad es el diseño, construcción, conservación, explotación y operación por concesión de la obra pública denominada sistema Norte Sur. Por Resolución D.G.O.P. Nº 1739 (exenta), de fecha 27 de junio de 2001, se autorizó a la Sociedad Concesionaria a cambiar su nombre o razón social por “Sociedad Concesionaria Autopista Central S.A.”

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Publicación del Decreto de Concesión. Por Decreto Supremo del Ministerio de Obras Públicas Nº 4153, del 14 de septiembre de 2000, publicado en el Diario Oficial Nº 36.853, del día 4 de enero de 2001, se adjudicó el Contrato de Concesión para la ejecución, conservación y explotación de la obra pública fiscal denominada “Sistema Norte - Sur”, al consorcio licitante denominado “Autopista Norte - Sur S.A.”, formado por las empresas: Grupo Dragados S.A., Skanska Projektutveckling & Fastigheter AB, Empresa Constructora Brotec S.A. y Empresa Constructora Belfi S.A., quienes constituyeron la “Sociedad Concesionaria Autopista Norte - Sur S.A.”

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ESTRUCTURA DE FINANCIAMIENTO

Estructura de Capital La estructura de financiamiento inicial del proyecto contempla un aporte mínimo de capital por parte de los accionistas de la Sociedad Concesionaria Autopista Central S.A. de aproximadamente US$ 87 millones, exigido por las Bases de Licitación. Adicionalmente, la estructura contempla en los modelos financieros préstamos subordinados, otorgados por los propietarios, por US$ 134 millones. La colocación total de bonos considerada en los modelos financieros es por US$ 516 millones, distribuida en una colocación local (Chile) y una colocación internacional (USA). Con ello, el financiamiento de la construcción del proyecto quedará conformado por un 30% de capital propio y un 70% de deuda. Al considerar, adicionalmente, los US$ 110 millones que los Sponsors cancelaron para adquirir los derechos de la concesión, y los US$ 90 millones provistos en cartas de crédito, la participación del capital propio sube a 45% y la deuda con terceros a 55%. Adicionalmente, la propiedad ha mostrado un alto compromiso con el proyecto estando dispuesta a aportar capital contingente al proyecto. Estructura de la Emisión de Bonos La emisión de bonos que forma parte del financiamiento de las obras de construcción de la “Autopista Central” ha sido estructurada sobre la base de los flujos de ingresos netos de la concesión producto del cobro de peajes por el uso de la autopista urbana. Las proyecciones de ingresos se basan en los estudios de tráficos estimados por la empresa internacional Steer Davies Gleave.

RESGUARDOS Y GARANTÍAS DE LA EMISIÓN

Contrato de emisión de Bonos UF En septiembre de 2003 se suscribió el contrato de Emisión de Bonos UF, Repertorio Nº 13.478-03, entre la Sociedad Concesionaria Autopista Central S.A. como emisor, Banco Chile como representante de los futuros tenedores de bonos y el Banco Bice como administrador y custodio. El contrato de emisión regula de manera detallada los diferentes aspectos contractuales entre las partes. A continuación se destaca algunos de los aspectos mas importante de este convenio para la clasificación de riesgo. Póliza Seguro financiera de bonos UF La emisión de bonos UF esta respaldada por una póliza de seguros de bonos emitida por MBIA Insurance Corporation (MBIA). Esta, contempla el pago incondicional e irrevocable sobre el capital y los intereses, sin incluir prepago. En la práctica, esta póliza constituye el traspaso del riesgo crediticio para los tenedores de bonos desde Autopista Central hacia MBIA, quedando como protección remanente, ante una falencia de MBIA, la capacidad de pago de Autopista Central. La póliza funciona, en condiciones normales, por medio del pago de cualquier diferencial no cubierto por la operación de la sociedad concesionaria en las fechas pre-

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AUTOPISTA CENTRAL vistas en el contrato de emisión. Este seguro no incluye prepago, no obstante la obligación de MBIA de pagar los cupones, en caso de no pagar el Emisor, en las fechas pactadas originalmente permanece irrevocablemente. Estos pagos eventuales son depositados por la compañía de seguros en la cuenta del banco pagador antes de la fecha de pago del respectivo cupón. MBIA Insurance Corporation es una compañía de seguros con base en Nueva York, EE.UU. La clasificación asignada por Standard & Poor´s a MBIA es AAA, y esta basada –entre otros- en su sólida posición de capital, así como en su estrategia conservadora al asumir riesgos. Sus perspectivas de clasificación son estables. Los activos de MBIA a diciembre de 2002 alcanzaban a un total de US$ 18.852 millones y el capital a US$ 5.493 millones, con un retorno sobre el capital de 13,2%. El 82% de sus inversiones están en proyectos con clasificación de riesgo en escala global mayor o igual a A. En el contrato de emisión se establece la comparecencia del asegurador (MBIA), aceptando el conjunto de obligaciones y derechos que de el emanan. La existencia de este seguro, permite respaldar la clasificación AAA a escala local asignada a los Bonos UF. GARANTÍAS DE LA EMISIÓN

Adicionalmente, los tenedores de bonos cuentan con el respaldo de los flujos y activos de la sociedad concesionaria ante falta de respuesta del asegurador de bonos o como pago prioritario en caso de aceleración de la deuda. El contrato de emisión explicita que: “Con vigencia desde la suscripción y entrega de la Póliza de Seguro de los Bonos UF por MBIA, el pago íntegro y oportuno del capital e intereses de los Bonos UF adeudados en los vencimientos establecidos en el Calendario de Pagos entonces vigentes (excluyendo los pagos a efectuarse con motivo de una aceleración como resultado de algún incumplimiento del Emisor, una causal de vencimiento anticipado, algún prepago u otra causa) será asegurado por MBIA en forma incondicional e irrevocable, todo ello según los términos y condiciones de la Póliza de Seguro de los Bonos UF. La póliza de seguro de los Bonos UF no cubrirá pago alguno que sea consecuencia de alguna caducidad del plazo o rescate (incluyendo cualquier pago efectuado o que se requiera efectuar u otro prepago o vencimiento anticipado de los Bonos UF) ya sea que resulte del incumplimiento del emisor, de una causal de vencimiento anticipado o por cualquier otra causa.” “Las obligaciones de MBIA de efectuar el pago de cualquier cantidad respecto de la cual ha otorgado la póliza de Seguro de los bonos UF, quedarán íntegramente cumplidas luego que MBIA realice el pago de dichas cantidades al Banco Pagador.” “La póliza de Seguro de los Bonos UF será otorgada por el asegurador y entregada al banco pagador en la fecha de cierre.” “La póliza de seguro es regulada por las leyes del estado de Nueva York, EE.UU.” Vencimiento anticipado del plazo de los Bonos UF Ante la ocurrencia de alguno de los siguientes eventos se considerará la ocurrencia de un evento de vencimiento anticipado: (a) Si el emisor fuere declarado en quiebra (b) Incumplimiento grave de sus obligaciones bajo el contrato de concesión (c) Incumplimiento del asegurador en la obligación de efectuar pagos a los tenedores de Bonos UF en conformidad a la póliza de seguro, que no fuere subsanado dentro del

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AUTOPISTA CENTRAL plazo de 60 días contados desde el vencimiento del plazo (d) Aviso del asegurador que ha decidido acelerar el cobro de sus primas por haber ocurrido un incumplimiento en virtud de los acuerdos adicionales suscritos entre el emisor y el asegurador. Ante su ocurrencia, el banco representante de tenedores de bonos deberá hacerse de los fondos líquidos del emisor así como liquidar las prendas a favor de los tenedores. Estos fondos deberán ser depositados en una cuenta especial, denominada Cuenta Producto de la Ejecución, con el fin de ser transferidos posteriormente a los tenedores de bonos. Los cupones que no puedan ser pagados con estos fondos, serán pagados por el asegurador, en las fechas programadas inicialmente. Prendas El pago de capital e intereses de los bonos cuenta con las siguientes garantías a favor de los Tenedores de Bonos: -

Prenda especial de obra pública fiscal de segundo grado sobre la concesión. Esta prenda incluye: (a) Derecho de concesión de obra pública establecida en el contrato de concesión. (b) Todo pago comprometido por el Fisco al emisor, a excepción de los que da origen el convenio complementario Nº1. (c) Todo otro ingreso del emisor. (d) Las indemnizaciones a que tuviera derecho el emisor por expropiación.

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Prenda Legal en conformidad con el artículo 114 de la ley del Mercado de Valores, sobre la totalidad del producto de la colocación de los bonos UF incluyendo las inversiones permitidas del producto de la colocación y sus reajustes, intereses e incrementos de cualquier naturaleza, administrados por el Administrador.

-

Prenda comercial, compartida con el asegurador, sobre los ingresos depositados en cuentas especiales.

Obligaciones Adicionales del Emisor - Además de las obligaciones que surgen del contrato de emisión, el emisor se compromete a dar fiel y oportuno cumplimiento a todos lo contratos celebrados entre el emisor y el asegurador. -

Se establecen limitaciones para eventuales fusión, división, transformación, modificación del objeto social, modificación del plazo de duración y/o disolución anticipada del emisor, creación de filiales, enajenación de activos a personas relacionadas o enajenación de activos esenciales.

Procedimientos de cierre El procedimiento se establece en detalle en el contrato de emisión de bonos, y algunos de sus principales aspectos son: -

PROYECTOS

La venta de todos los bonos UF de la serie A-1 serán emitidos y colocados en conformidad a lo establecido en el contrato de emisión. Se efectuará en la Bolsa de Comercio de Santiago a través del sistema de Remate Holandés en un solo día, dentro de los 18 meses siguientes a la fecha de inscripción de la emisión de Bonos UF en el Registro de Valores de la SVS.

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AUTOPISTA CENTRAL -

La entrega de los Bonos UF serie A-1 vendidos a la fecha del remate sólo será realizada por el administrador contra el pago (o contra la existencia de acuerdos para el pago satisfactorio para el emisor, el asegurador y el administrador) del precio de compra mínimo de los bonos UF el primer día hábil bancario siguiente a la fecha del remate (la fecha de cierre).

-

La venta del bono UF de la serie A-2 tendrá lugar a la fecha de cierre mediante una venta directa a su comprador.

-

A más tardar a las 17:00 hrs. del día hábil anterior a la fecha del remate, el emisor deberá entregar al asegurador, con copia al administrador, una notificación por escrito señalando el número y el monto mínimo del capital de los Bonos UF de la subserie A-1 a ser vendidos en la fecha del remate.

-

Sujeto a los términos y condiciones del contrato, en o antes de la fecha del remate el emisor deberá firmar los Bonos UF a ser vendidos en la fecha del remate, y entregar dichos Bonos UF al representante de los futuros tenedores de Bonos UF, quién deberá firmar dichos bonos UF de acuerdo con lo dispuesto en el contrato de emisión y luego entregar dichos Bonos UF al asegurador o a su representante, quién deberá autenticar los Bonos UF y entregarlos al administrador, quien deberá mantenerlos en custodia, pendiente la entrega de los Bonos UF.

-

La póliza de seguro de los Bonos UF será otorgada por el asegurador y entregada al banco pagador en la fecha de cierre, una vez que se hayan cumplido con los términos y condiciones establecida en el contrato de emisión.

-

En la fecha de cierre, una vez que el administrador haya recibido los Bonos UF, debidamente suscritos y autenticados por parte del asegurador o su agente, y confirmación del banco pagador de que ha recibido, simultáneamente, la póliza de los Bonos UF, el administrador entregará los Bonos UF suscritos y autenticados en conformidad al contrato de emisión.

-

Los bonos UF de la subserie A-1 que no sean colocados en la fecha del remate o, la totalidad de los Bonos UF, serán marcado con la palabra “Nulo” por el banco pagador; no serán colocados posteriormente y serán entregados al asegurador. El banco pagador deberá, prontamente, entregar al emisor un certificado confirmando dicha cancelación.

Resguardos El contrato de emisión de bonos contempla resguardos que se consideran suficientes para la protección de los inversionistas. FORTALEZAS Y RIESGOS DEL PROYECTO AUTOSOSTENIDO

PROYECTOS

No obstante la presencia de la garantía de MBIA, que se analiza en detalle más adelante, el proyecto tiene las suficientes fortalezas como para sustentar una clasificación en “grado inversión”. A continuación se detallan las principales fortalezas y riesgos de la emisión de bonos desde una perspectiva autosostenida; es decir, sin considerar la presencia del seguro de MBIA o considerando los mitigantes y garantías que son relevantes para el tenedor de bonos sólo si MBIA cae en insolvencia y no cumple sus compromisos.

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AUTOPISTA CENTRAL Fortalezas Compromiso del Estado con el programa de concesiones. El programa de concesiones está fuertemente respaldado por el Estado y ha demostrado, en general, diligencia en la resolución de conflictos. El marco legal presenta garantías suficientes a los potenciales acreedores. Respaldo de los Sponsors. Se observa un fuerte respaldo y compromiso de los sponsors con el proyecto. Esto se refleja en los US$ 110 millones que pagaron por adjudicarse el proyecto, el patrimonio de US$ 89 millones aportados a junio de 2003 y la disposición de aportar capital contingente y garantías adicionales para el éxito del proyecto. Experiencia de los Sponsors. Skanka y Dragados son compañías de alto prestigio y experiencia a nivel internacional. Entre ambos poseen el 96% de la propiedad registrando cada uno 48%. Por su parte, las empresas constructoras Belfi y Brotec han participado en la construcción de otras autopistas, de manera que cuentan también con amplia experiencia en este tipo de desarrollos. Riesgos de construcción acotados. De acuerdo con lo informado por los ingenieros independientes los riesgos de sobreplazos y sobrecostos se encuentran acotados. El avance del proyecto, a septiembre de 2003, en términos globales, alcanza a un 40%. Administración internacional y con experiencia. La administración de la empresa esta conformada por un conjunto de profesionales de diversas nacionalidades, algunos de ellos con amplia experiencia en anteriores proyectos similares. Favorables indicadores financieros. De acuerdo con la información de demanda preparada por Steer Davies Gleave, el modelo presenta, en su escenario base, buenos indicadores de coberturas de cupones y flujos de caja. Historia de autopistas interurbanas. Dada la experiencia que existe en el país con las autopista interurbanas en funcionamiento, se ha internalizado en la población el concepto que un servicio de mayor calidad implica un mayor costo. Riesgos Autopista urbana es un proyecto nuevo. Hay pocas experiencias en el mundo en proyectos de esta naturaleza, siendo éste el primero en Latinoamérica. Lo anterior implica asumir el costo del aprendizaje. Alta sensibilidad al ciclo económico. La experiencia en Chile ha mostrado una alta correlación entre los períodos de menor actividad económica del país con bajas significativas en los niveles de tráfico. Nuevo sistema de pago y cobro por uso de carretera urbana. Se distinguen dos elementos diferentes de riesgos. El primero es el cobro por usar una autopista urbana por la que históricamente no se ha pagado El segundo, es el sistema electrónico de cobro de peajes que requerirá de un período de marcha blanca para incorporar esta nueva práctica en los consumidores. Proyecciones de tráfico. Históricamente las estimaciones de demanda han estado bajo lo real. El proyecto necesita de crecimientos de tráficos para pagar la emisión de bono. Ausencia de IMG. El proyecto no cuenta con Ingresos Mínimos Garantizados

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AUTOPISTA CENTRAL DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

Descripción general La Sociedad Concesionaria Autopista Central S.A. tiene como objeto exclusivo el diseño, construcción, mantenimiento, explotación y operación por concesión de la obra pública fiscal denominada “Sistema Norte-Sur”, así como la prestación de los servicios complementarios propuestos en la oferta, con la condición de que sean autorizados por el Ministerio de Obras Públicas. La Sociedad fue inscrita con fecha 6 de septiembre de 2001 en el Registro de Valores bajo el Nº 746, por lo que está bajo la fiscalización de la Superintendencia de Valores y Seguros. Las actividades y negocios de la concesionaria se ajustan a lo establecido por el sistema de concesiones vigente actualmente en Chile de acuerdo con la Ley de Concesiones. El Ministerio de Obras Públicas de Chile (MOP) ha implementado un programa de concesiones que consiste en un conjunto de proyectos de infraestructura vial, portuaria y aeroportuaria, cuya construcción, mantención y administración han sido y serán realizadas principalmente por empresas privadas. Dentro de este programa se contempla la construcción, en la ciudad de Santiago, de cuatro autopistas urbanas que se muestran en el siguiente gráfico, siendo Autopista Central S.A. la primera que entrará en operación. SANTIAGO (4 AUTOPISTAS URBANAS)

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AUTOPISTA CENTRAL En este contexto durante 2000 El MOP llamó a licitación para el primer proyecto de autopista urbana denominada “Sistema Norte Sur”, actualmente “Autopista Central”, la cual fue adjudicada en junio de 2000. Autopista Central (Sistema Norte-Sur)

La construcción de las obras se inició en julio de 2001. El Sistema Norte-Sur contempla el mejoramiento de dos ejes estructurantes de la Región Metropolitana, que son el eje Norte-Sur, en una longitud de 40 kilómetros, y el eje general Velásquez, en una longitud de 21 kilómetros. El proyecto se ha divido en los siguiente tramos que se muestran en la tabla Nº 1. Tabla Nº 1: Zonas componentes Sistema Norte – Sur

Eje Vial Norte – Sur (Río Maipo – A. Vespucio Norte - 39,47 km) General Velásquez (Las Acacias – Ruta 5 Norte 20,66 km)

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Sector

Tramo

Longitud (km.)

Sur

Tramo A: Río Maipo – Las Acacias

14,75

Centro Norte Sur

Tramo B: Las Acacias – Río Mapocho Tramo C: Río Mapocho – A. Vespucio Norte Tramo D: Las Acacias – Carlos Valdovinos Tramo F: Carlos Valdovinos – Río Mapocho Tramo G: Nudo Alameda Tramo E: Río Mapocho – Ruta 5 Norte

16,18 8,54 8,90 6,0 0,83 4,93

Centro Norte

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AUTOPISTA CENTRAL Presupuesto de Inversión Con el propósito de realizar la construcción de la obra, Autopista Central suscribió, en mayo de 2002, un contrato de construcción con la constructora Norte Sur S.A. El presupuesto general de inversión presentado por la Sociedad Concesionaria Autopista Central en su oferta técnica y entregado al ingeniero independiente, asciende a UF 16.616.690 (aproximadamente US$ 403 millones). Este está compuesto por UF 11.517.944 (US$ 279 millones) por costos de obras del proyecto y UF 5.098.746 (US$ 124 millones) básicamente asociados al sistema de cobro y los gastos generales especiales para la construcción. Tarifas e Ingresos Durante el periodo de operación de la concesión la sociedad concesionaria tiene derecho a cobrar peaje a todo vehículo que se desplace por la autopista y a la explotación de servicios adicionales. De acuerdo con las bases de licitación y la oferta presentada por el grupo licitante se adoptó un sistema abierto de cobro de tarifas, tanto en el eje Norte - Sur como en el eje General Velásquez. Sistema abierto de cobro de tarifas El sistema abierto de cobro de tarifas estará constituido por una serie de puntos de cobro ubicados en las calzadas expresas de la vía. En ellos se cobrará una tarifa fija según el tipo de vehículo de que se trate, de acuerdo con lo indicado en las bases. El Concesionario podrá fijar cuantos puntos de cobro estime conveniente por sentido, tanto para el eje Norte – Sur como para General Velásquez, considerando lo indicado en las bases y establecidos en el decreto de concesión. Se establece la existencia de tres tipos de tarifas: − − −

Tarifa Base Fuera de Punta (TBFP). Esta regirá durante aquellos períodos en que las vías afectas a tarifa operen a velocidades cercanas a la velocidad de diseño de la vía. Tarifa Base Punta (TBP). Esta regirá durante aquellos períodos en que las vías afectas a tarifa operen, producto del flujo vehicular, a velocidades inferiores al diseño de la vía. Tarifa de Saturación (TS). Esta regirá durante aquellos períodos en que las vías afectas a tarifa operen, producto del flujo vehicular, a velocidades muy inferiores a la de diseño de la vía.

Se entenderá por Velocidad de Operación a la velocidad media del flujo vehicular, medida en condiciones normales de operación de la vía. La Sociedad Concesionaria está facultada para cobrar a todos los vehículos que circulen por las vías afectas al cobro de tarifas una tarifa única. En caso que opte por este sistema, la tarifa única que podrá cobrar será la que corresponda al tipo de vehí-

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AUTOPISTA CENTRAL culo 1 de la Tabla N° 2, contabilizándose los ingresos, con esta única tarifa para todo tipo de vehículos. No obstante lo anterior, el concesionario podrá cobrar tarifas diferenciadas por tipo de vehículo. Si así fuere, para la determinación de los peajes máximos por tipo de vehículo, se deberá multiplicar las tarifas definidas en la Tabla Nº2 por los factores máximos correspondiente al tipo de vehículos.

Tabla Nº 2: Factores máximos de tarifa por tipo de vehículo Tipo

Clasificación

Factor Eje Norte – Sur

Factor Eje G. Velásquez

1

1

1

Motos y motonetas Autos y camionetas Autos y camionetas con remolque

2

Buses y camiones

2,0

1,5

3

Camiones con remolque

3,0

2,0

Si desea cobrar tarifa diferenciada por tipo de vehículo, deberá contar con un sistema de clasificación con el criterio de exactitud definido en Bases de Licitación contabilizándose los ingresos con las tarifas vigentes para cada tipo de vehículos. Estas tarifas máximas se indexarán de acuerdo con lo establecido en las Bases de Licitación, contemplando un incremento real anual de 3,5%. Si la sociedad concesionaria opta por aplicar tarifas diferenciadas por tipo de vehículos, tiene la facultad de alterar la relación de tarifas entre los distintos tipos de vehículos, siempre que todas las tarifas se encuentren dentro de los límites establecidos. a) No se podrá cobrar tarifas diferentes en un mismo punto de cobro a usuarios que se encuentren en la misma clasificación de vehículos. b) El Concesionario podrá ofrecer y cobrar tarifas especiales a empresas, instituciones, otros organismos y público en general como, por ejemplo, descuentos por pago previo, descuentos por volumen. Con todo, dichas tarifas especiales así como las tarifas normales deberán ser de público conocimiento e informadas por el Concesionario, al menos con 30 días de anticipación a su aplicación, al Ministerio de Obras Públicas y, con 15 días de anticipación, a los usuarios en forma destacada, a través de medios de prensa escritos y letreros en los lugares y por los plazos definidos por el Inspector Fiscal. Ingresos Mínimos Garantizados y Subsidios El Concesionario no consideró disminuir el riesgo de ingresos por baja demanda de uso de la carretera a través del mecanismo de Ingresos Mínimos Garantizados (IMG’s), beneficio que se compensa con la exigencia por parte del Estado de compartir en partes iguales los ingresos que superen una banda de ingresos máximos.

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AUTOPISTA CENTRAL Convenios Complementarios Autopista Central firmó, en mayo de 2003, el Primer Convenio Complementario con el MOP que significará mejoras, ampliaciones y nuevas inversiones por aproximadamente UF 5.100.000 (US$ 124 millones). Los principales ítems se refieren a mayores construcciones de obras nuevas o adicionales y cambios de servicio que se refieren a cambios de servicios secos y servicios húmedos (agua potable, alcantarillados de aguas servidas y de aguas lluvias, y canales de regadíos). Tanto los costos como los ingresos asociados a este convenio no fueron considerados en los análisis y en la evaluación de los modelos financieros. MARCO NORMATIVO Y LEGAL

Ley de Concesiones Mediante la Ley de Concesiones de Obras Públicas DFL Nº 164 de 1991 y sus modificaciones posteriores, el Estado incorporó al sector privado en la gestión de obras de infraestructura por un determinado periodo de tiempo mediante un contrato específico de concesión. Una concesión implica la delegación por parte del Estado del diseño, construcción, operación y mantenimiento de las obras a una empresa privada, mediante la celebración de un contrato entre el concesionario y el Estado. La sociedad concesionaria construye la obra contratada y asume su gestión, prestando el servicio convenido por una determinada cantidad de años, establecida en el contrato, durante los cuales cobra un peaje a quienes hagan uso de este bien público. El esquema adoptado por el gobierno chileno para las concesiones viales se asocia a un esquema denominado “BOT” (Build, Operate and Transfer), donde el concesionario construye, opera y, luego del plazo de concesión, transfiere las obras al Estado. El concesionario recibe por su intervención ingresos mediante el cobro de peajes a los vehículos que transiten por el sector de ruta concesionado. En ciertos casos estos ingresos han sido complementados con subsidios especiales del gobierno en concesiones de bajos retornos por peajes. La operación de la concesión y su conservación están reguladas por la ley general de concesiones, su reglamento, las normas complementarias del MOP y, en más detalle, por el contrato de concesión específico. En éste último se establecen, entre otros aspectos, las tarifas máximas autorizadas a cobrar por el concesionario, su forma de actualización, los subsidios involucrados, garantías estatales o ingresos mínimos y aportes del Estado, los pagos al Estado por uso de la infraestructura existente, futuras obras complementarias, estudios de ingeniería y supervisión. Los ingresos provenientes del pago de peajes no están afectos al IVA. Para las etapas de construcción y explotación se considera una acumulación del crédito fiscal por concepto de IVA correspondiente a la compra de bienes y servicios necesarios para la operación de la concesión, el que será reembolsado por el MOP periódicamente. Un punto especial que se ha incluido en el esquema de concesiones viales vigente en Chile, es la facultad del MOP para asegurar un ingreso mínimo al concesionario, contingente a la baja demanda del proyecto con respecto a las proyecciones iniciales efectuadas por el gobierno. Estos ingresos mínimos garantizados facilitarían a las sociedades concesionarias levantar fondos del mercado financiero a costos razona-

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AUTOPISTA CENTRAL bles. Además, ciertas concesiones de baja rentabilidad tienen un subsidio estatal que complementa los ingresos por peajes que recibe la sociedad concesionaria. El Artículo 43º del DFL MOP Nº 164, define una prenda especial de concesión de obra pública. Con el establecimiento de este tipo de prenda, el concesionario puede levantar fondos del mercado financiero, con una garantía que en casos extremos puede ser transferida a terceros como cualquier título financiero. En el caso de transferencia de la prenda especial de concesión, sea ésta voluntaria o generada por incumplimiento de las obligaciones con los poseedores de títulos de deuda de la obra, ésta debe ser total, y el nuevo concesionario deberá cumplir con las exigencias establecidas por el MOP para las sociedades concesionarias. Debido a la relativa flexibilidad de la regulación de las concesiones se hace necesario analizar en detalle cada concesión específica para entender a cabalidad su propio marco legal, así como también sus peculiaridades en términos de riesgos económicos. El marco legal que rige toda obra de infraestructura concesionada, tiene el siguiente orden de prelación: a. El DS MOP Nº 294, de 1984, que fija el Texto Refundido, Coordinado y Sistematizado de la Ley Nº 15.840, Orgánica del Ministerio de Obras Públicas, y del DFL Nº 206, de 1960; b. El DFL MOP Nº 164, de 1991, Ley de Concesiones de Obras Públicas y sus modificaciones contenidas en la Ley 19.252 de 1993 y 19.460 de 1996, cuyo Texto Refundido, Coordinado y Sistematizado fue fijado en el DS Nº 900, de 1996. c. Reglamento DFL MOP Nº 164 de 1991, modificado por las leyes Nº 19.252 de 1993 y Nº 19.460 de 1996. Num. 956, del 6 de octubre de 1997; d. Las correspondientes bases de licitación y circulares aclaratorias; e. La oferta técnica y económica presentada por el adjudicatario de la concesión, en la forma aprobada por el MOP; f. El decreto de adjudicación. RIESGOS Y MITIGANTES Los patrocinadores ETAPA DE CONSTRUCCIÓN Si bien los proyectos, en general, son analizados como entes autosostenidos, quién sea el concesionario no es irrelevante. Cuando el concesionario o patrocinador presenta debilidades, deben establecerse condiciones contractuales que compensen ese riesgo o lo aíslen del proyecto. La continuidad de la concesión dependerá, en buena medida, de la calidad de estructura corporativa, administración y de la solvencia de sus propietarios. La propiedad accionaria, al 31 de diciembre de 2002, de la concesionaria se encuentra estructurada de la siguiente forma:

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AUTOPISTA CENTRAL Propiedad

Accionista

Participación %

Grupo Dragados S.A

25,00

Skanska Projektutveckling & Fastigheter AB

24,48

Inversiones Nocedal S.A.

23,00

Skanska BOT S.A.

23,52

Empresa Constructora Belfi S.A. Empresa Constructora Brotec S.A. Total

2,0 2,0 100,00

La Sociedad Concesionaria Autopista Central S.A. es controlada directa e indirectamente, mediante un pacto de actuación conjunta debidamente inscrito en los registros sociales, por los accionistas Grupo Dragados S.A. y Skanska Projektutveckling & Fastigheter, como miembros de un sólo controlador. Son además parte del referido pacto, los accionistas Inversiones Nocedal S.A. y Skanska BOT S.A., entidades controladas por Grupo Dragados S.A. y Grupo Skanska, respectivamente. Tanto Skanska como Dragados son grupos con basta experiencia en el área de infraestructura y están entre las principales empresas mundiales con inversiones en diferentes países del mundo. El grupo ha mostrado un buen nivel de compromiso con el proyecto y está presente, además del respaldo financiero, en las diversas áreas de operación y gestión. Expropiaciones El proceso de expropiaciones de terrenos contempladas para la construcción del proyecto está expuesto a los riesgos de representar un mayor costo que lo estimado inicialmente o de experimentar un retraso que postergue el término de las obras de construcción de acuerdo con la planificación original. El primer aspecto de riesgo antes mencionado está adecuadamente mitigado por ser el MOP el encargado del proceso de expropiaciones, debiendo asumir cualquier mayor costo asociado. En relación con un potencial atraso del proceso que pudiera afectar el desarrollo de las obras, el informe del Ingeniero Independiente señala, explícitamente, que no se visualizan grandes problemas que puedan comprometer la Puesta en Servicio Provisoria (PSP) de los tramos en concesión. Sobreplazos y Sobrecostos De acuerdo con el informe del Ingeniero Independiente, los plazos de construcción del proyecto están adecuadamente estimados por la empresa constructora, el informe señala entre otros aspectos lo siguiente: •

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“En consecuencia, visto desde el punto de la oferta que hoy presenta el mercado, este Ingeniero Independiente estima viable los precios toda vez que además la situación contractual del mercado de la construcción de Santiago de Chile se presenta altamente favorable para este tipo de contrato donde las

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AUTOPISTA CENTRAL oferta del rubro de construcción (equipos, maquinarias, insumos, etc.) exceden la demanda y por lo tanto permite una regulación de precios a la baja”. •

“En cuanto a diseños de los proyectos, en general estos se presentan de buen nivel y satisfacen con holguras las normativas establecidas en los documentos de contrato de concesión”.

•

“De la misma manera, y como resultado de la calidad de los proyectos relevantes, se puede señalar que en relación a la calidad de los precios consultados en los presupuestos, se puede inferir que la inversión establecida para ejecutar las obras de la concesión es suficiente y adecuada”.

•

“Con respecto a los costos de operación y mantenimiento para la fase de explotación de la concesión, se puede concluir que se encuentra en rangos aceptables a nivel nacional”.

•

“Por otra parte, este Ingeniero Independiente puede agregar que para las restantes obras por construir no se prevé razón para que no se cumpla los plazos contractualmente comprometidos”.

•

“Con respecto a la programación de obras, el concesionario no cuenta con un programa de actividades que involucre el total de los trabajos. Se trabaja con programas independientes en los distintos tramos. Se sugiere crear un Programa Maestro”.

Solvencia del Patrocinador y/o de la Empresa Constructora El proyecto cuenta con el respaldo de sus dos principales accionistas Dragados y Skanka. Ambas empresas cuentan con una fuerte posición de negocios y financieras en el mundo de negocios internacionales. Atrasos en los reembolsos del pago del IVA Existe un riesgo asociado a la posibilidad de atrasos en los pagos de reembolsos del IVA a la concesionaria por parte del MOP. En el contexto del proyecto no es significativo. El proyecto dispone en el escenario base de flujos suficiente para hacer frente un eventual atraso. Por otra parte, existe un diferencial de tasas de interés a favor de la empresa que se genera ante eventuales atrasos. Seguros A efectos de dar cumplimiento a las Bases de la Licitación, como también preservar a la empresa de las posibles consecuencias económicas por la ocurrencia de diversos tipos de siniestros, la sociedad ha estructurado y contratado un programa de seguros con amplias coberturas, a través de empresas de primer nivel nacional e internacional. Este programa de seguros está contratado con la compañía Royal & Sun Alliance – Chile, con reaseguros en el exterior a través de la sociedad Generali Global perteneciente al Grupo Assicurazione Generali con sede en Italia. La vigencia de este programa es por 72 meses contados desde el día 3 de julio de 2001, fecha correspondiente al inicio de la concesión. Básicamente este programa contempla la cobertura de:

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• •

•

•

•

Todo Riesgo de Construcción (TRC): cubre los daños ocasionados a las obras producidos por hechos catastróficos, sabotaje, terrorismo, defectos de diseño y/o calidad de los materiales. Todo Riesgo en Propiedades Pre-existentes y Obras Anexadas a la Concesión: cubre los daños ocasionados a los bienes cedidos a la sociedad por parte del MOP al inicio de la concesión, como así también a las obras terminadas durante la ejecución del contrato y que, una vez aprobadas por el MOP, pasan a la Sociedad Concesionaria como bienes necesarios para la explotación. Pérdida Consecuencial – “Business Interruption”: cubre las posibles consecuencias que pudieran tener para la sociedad las pérdidas y/o daños a sus bienes, cuya reparación y/o reconstrucción pudiera implicar demoras en la finalización de las obras y, por consiguiente, retrasos en la percepción de sus ingresos futuros. Responsabilidad Civil: Por eventuales indemnizaciones que la Sociedad Concesionaria se encontrase obligada a pagar por daños que con motivo de la ejecución de las obras, sufran terceros en sus bienes y/o en su persona y que hubiesen acontecido dentro del área de concesión. Activos Fijos de la sociedad: -Inmuebles: se ha contratado cobertura de riesgo de incendio y de hechos catastróficos relacionados al edificio corporativo, ubicado en la comuna de San Bernardo. Esta cobertura es anual. -Vehículos: Las camionetas y vehículos de la sociedad poseen cobertura de “todo riesgo”, tales como daños, responsabilidad civil, robo y hurto, con pólizas con vigencia anual. -Equipos computacionales: Estos equipos están cubiertos de posibles daños y pérdidas, producidas por incendio, rayo, explosión, imprevistos cambios de voltaje, efectos de agua, humedad. Las pólizas son anuales

Estudios de demanda Las proyecciones de tráfico utilizadas en las estimaciones de ingresos fueron realizadas a partir de estudios realizados por Steer Davies Gleave. El modelo de tráfico contempla lo siguiente:

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Software

Modelo de asignación SATURN. Asignación determinística multiusuario, sólo transporte privado (flujos fijos de transporte público)

Redes

Vías alternativas incluidas. Incorpora plan de gestión de tráfico de Santiago, cronograma de construcción de autopistas urbanas, localización óptima de pórticos de cobro, tarifas variables, cinco períodos y siete cortes temporales.

Matrices

Calibración año base 2002. Desarrollos futuros en Santiago, cinco clases de usuarios livianos, dos clases de usuarios (camiones), 401 zonas y cinco períodos y sietes cortes temporales.

Modelo de Crecimiento

Series de tráfico de 8 años. PIB como variable explicativa y proyecciones de PGB de Marzo de 2003.

Parámetros

Valores del tiempo (VST) de estudios locales. Efecto paga empleador a partir de encuestas de autopista y curvas flujo-demora de Santiago.

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AUTOPISTA CENTRAL Las proyecciones de PGB surgen del estudio “The economic environment for the evaluation of the Autopista Central: An Update” realizado por Vittorio Corbo en marzo de 2003. Los resultados de este estudio se presentan en la siguiente tabla: Proyecciones de Crecimiento 2003-2020 (Crecimiento anual)

Período

Tasa de Crecimiento

2003

2,70%

2004

4,00%

2005-2006

4,0%-5,0%

2007-2012

5,0%-6,0%

2013-2020

4,5%-5,5%

Fuente: Autopista Central

Riesgos de gestión La eficiente administración de la concesión es un elemento importante en la evaluación de riesgo, especialmente en la etapa operativa. Las bases de licitación, que rigen la relación contractual entre el MOP y la concesionaria, contienen cláusulas que implican determinadas acciones de la concesionaria, como envío de información mínima requerida por el MOP, o el estricto cumplimiento de las obligaciones tributarias de la concesionaria. El no cumplimiento de estas obligaciones podría ser causal de multas o, en casos extremos, de término anticipado de la concesión y consecuentemente de aceleración del pago de los bonos. La idoneidad, solvencia y experiencia de la concesionaria, prestadores de servicios contratados y sus patrocinadores reducen significativamente el riesgo de incumplimiento de estas obligaciones y casos de negligencia que impliquen multas o sanciones más drásticas. A pesar de tener tarifas máximas fijas, existe cierto margen de gestión tarifaria de la concesionaria que debe ser realizada cuidadosamente, en el supuesto que la disposición a pagar de las personas sea menor a las tarifas. En este caso, la concesionaria deberá fijar la tarifa óptima que maximice sus ingresos netos.

ANALISIS DEL FLUJO DE CAJA

En el análisis de flujo de caja se tomó como caso base las estimaciones de demanda realizadas por Steer Davies Gleave y las proyecciones de costos realizadas por la concesionaria y sus asesores financieros sobre la base de la información validada por R&Q Ingeniería Ltda. Los indicadores financieros del proyecto para el caso base se presentan en el siguiente cuadro:

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Cobertura de servicio de deuda (amortización más intereses)

Promedio

2007 - 2026

3,1

Máxima

Diciembre 2026

4,1

Mínima

Diciembre 2007

1,3

Un promedio de 3,1 para la cobertura de deuda, medida como flujo de caja sobre el pago de intereses y capital, es considerado por Feller Rate como adecuada para el caso de autopistas que tienen historia de tráfico y que no existe costumbre de pago. El perfil de cobertura durante el tiempo se presenta en el siguiente gráfico. Coberturas proyectadas en escenario base 4.50x 4.00x 3.50x

Veces

3.00x 2.50x 2.00x 1.50x 1.00x 0.50x

2026

2025

2024

2023

2022

2021

2020

2019

2018

2017

2016

2015

2014

2013

2012

2011

2010

2009

2008

2007

0.00x

Años

Dado que corresponde a una autopista urbana nueva, existen incertidumbres acerca de la estabilidad del tráfico. Lo anterior, no obstante que la estructura de la tabla de desarrollo está alineada con los ingresos netos y se considera la existencia de cuentas de reserva. Sin embargo, debe considerarse que el caso base considera un crecimiento en los ingresos en torno al 17% para los años 2008 a 2010, un 13% entre los años 2011 y 2015 y un 4% entre los años 2016 y 2030. A las proyecciones iniciales, realizadas por la concesionaria sobre la base de los informes de los consultores independientes, se le aplicaron pruebas de stress, sensibilizando algunas variables relevantes, particularmente la tasa de crecimiento de los ingresos por tráfico requeridas para hacer frente al pago de deuda.

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AUTOPISTA CENTRAL Ingresos Los ingresos en la etapa de operación están básicamente determinados por el cobro de peajes durante la duración de la concesión. Egresos Los costos estimados por la concesionaria han sido evaluados positivamente por RyQ Ingeniería Ltda. Los costos financieros relacionados a la emisión del bono son significativos y han sido incluidos en las estimaciones. Los gastos de explotación son muy pequeños en relación a los ingresos. No obstante, las proyecciones de estos costos han sido verificadas por RyQ Ingeniería Ltda. Se considera un fondo de reserva para cubrir los costos por mantenimiento mayor. Este fondo se va conformando con los flujos de caja disponibles luego del pago de los bonos. Análisis de sensibilidad Se evaluaron escenarios alternativos para los que se sensibilizaron las siguientes variables: Tasas de crecimiento del PGB; incremento real anual de tarifas; y valorización del tiempo. Todos estos escenarios resultan con tasas significativamente menores de tráfico e ingreso, entre un 42% y un 50% en valor presente. Al incorporar en el análisis cuentas de reservas los niveles requeridos de tráficos decrecen significativamente, pudiéndose observar períodos sin necesidad de crecimiento para que la autopista pueda hacer frente a sus compromisos sin recurrir a garantías de terceros. Cuentas de reserva Para garantizar la estabilidad de los flujos de la concesionaria se han establecido cuentas de reserva que se conformarán con los ingresos provenientes de la operación de la concesión y de los fondos disponibles luego de la colocación de los bonos. La cuenta de reserva para el servicio de deuda (DSRA) será originalmente formada por los fondos provenientes de la colocación de bonos y su monto será el equivalente al pago de los cupones hasta el 2005; después se considera un año de servicio de deuda. En general las cuentas de reserva se constituirán con un respaldo de carta de crédito. También existirá una cuenta de reserva para mantenimiento mayor, cuyo propósito es proveer los fondos necesarios para los trabajos de importancia que se prevén en los presupuestos de mantenimiento. Por otra parte, se consideran cuentas de liquidez, en el evento que la cobertura de servicio de deuda (DSCR) caiga por bajo los niveles establecidos. En ese evento, el concesionario estará obligado a constituir una cuenta de reserva de liquidez (“Cash Colateral Reserve Account”), que será formada por los excedentes de caja generados por la concesión después del pago de los bonos y de los aportes a las otras cuentas de reserva. Adicionalmente los sponsors dispondrán de capital contingente para garantizar niveles de coberturas en conformidad en lo establecido en el modelo financiero.

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La opinión de las entidades clasificadoras no constituye en ningún caso una recomendación para comprar, vender o mantener un determinado instrumento. El análisis no es el resultado de una auditoria practicada al emisor, sino que se basa en información pública remitida a la Superintendencia de Valores y Seguros, a las bolsas de valores y en aquella que voluntariamente aportó el emisor, no siendo responsabilidad de la clasificadora la verificación de la autenticidad de la misma. La información presentada en estos análisis proviene de fuentes consideradas altamente confiables. Sin embargo, dada la posibilidad de error humano o mecánico, Feller Rate no garantiza la exactitud o integridad de la información y, por lo tanto, no se hace responsable de errores u omisiones, como tampoco de las consecuencias asociadas con el empleo de esa información. Las clasificaciones de Feller Rate son una apreciación de la solvencia de la empresa y de los títulos que ella emite, considerando la capacidad que ésta tiene para cumplir con sus obligaciones en los términos y plazos pactados. Feller Rate mantiene una alianza estratégica con Standard & Poor’s Credit Markets Services, que incluye un acuerdo de cooperación en aspectos técnicos, metodológicos, operativos y comerciales. Este acuerdo tiene como uno de sus objetivos básicos la aplicación en Chile de métodos y estándares internacionales de clasificación de riesgo. Con todo, Feller Rate es una clasificadora de riesgo autónoma, por lo que las clasificaciones, opiniones e informes que emite son de su responsabilidad. Prohibida la reproducción total o parcial sin la autorización escrita de Feller Rate.

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