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Umweltverträgliche Hybridfahrzeuge im kommerziellen Einsatz
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Göteborg in Schweden erprobt
1 . Im
Rahmen einer dreijährigen Erprobungszeit wird das Unternehmen zwei Lastkraftwagen im regelmäßigen Auslieferungsdienst einsetzen und täglich Güter in der Innenstadt und in den Vororten transportieren. Die Erprobung hat bereits begonnen, und Kraftstoffverbrauch, Emission und Geräuschpegel werden registriert. Auch andere Faktoren werden untersucht und bewertet, wie etwa die Akzeptanz der neuen Technik durch die Fahrer, Fahrverhalten auf der Straße und Verhalten der Fahrzeuge in alltäglichen Verkehrssitua-
Hybride Antriebsstränge – eine Kombination aus Elektromotor und Ver-
tionen (z. B. Beschleunigungsvermögen im
brennungsmotor – senken die vom Straßenverkehr verursachten Umwelt-
Elektrobetrieb), Wartungsbedarf sowie ande-
belastungen, weil sie die Fahrzeugemissionen reduzieren. ABB hat in die-
re praktische Details.
sem Bereich umfassende Erfahrungen gesammelt und evaluiert diese Technik z. Zt. in Zusammenarbeit mit Volvo im Rahmen einer dreijährigen Er-
Zielsetzungen des neuen Konzeptes
probung mit zwei mit Hybridtriebwerk ausgerüsteten Lastkraftwagen, die
Der Vorteil von Hybridfahrzeugen liegt darin,
im normalen kommerziellen Betrieb in Göteborg, Schweden, eingesetzt
daß sie durch Umschalten auf Elektrobetrieb
werden. Mit Hilfe von Simulationen wurde nachgewiesen, daß beim Last-
2 in sensiblen Gebieten emissionsfrei ge-
kraftwagen mit Hybridtechnik der Kraftstoffverbrauch niedriger ist und die
fahren werden können, wobei dann die An-
Emissionen sogar wesentlich niedriger sind als bei herkömmlichen Fahr-
triebskraft nur von den Batterien geliefert
zeugen. Ferner können Hybrid-Lkw in Bereichen, die in bezug auf Umwelt-
wird. Die Bedienung der Fahrzeuge ist ein-
verschmutzung besonders sensibel sind, völlig emissionsfrei betrieben wer-
fach, besondere Fertigkeiten sind nicht erfor-
den.
derlich. Eine kurze Einführung dürfte ausreichen, um sicherzustellen, daß die techni-
A
schen Möglichkeiten des Fahrzeuges effizient BB begann Ende der achtziger Jahre
damit, kleine, hochtourige Triebwerke und
um den Geräuschpegel zu senken und den Schadstoffausstoß zu unterbinden.
genutzt werden. Bei dem für die beiden Lastkraftwagen
deren möglichen Einsatz in Hybridantrieben
Der erste praktische Einsatzfall des hybri-
gewählten Konzept arbeitet ein Dieselmotor
zu erforschen. Solche Antriebssysteme
den Antriebsstranges wurde im Jahr 1992
auf zwei permanenterregte Generatoren,
könnten dazu beitragen, die CO2-Emissionen
vorgeführt, als ABB und Volvo gemeinsam
während die Räder über ein Untersetzungs-
zu senken, die hauptsächlich von Straßen-
ein speziell gebautes Fahrzeug mit der Be-
getriebe, eine Antriebswelle und ein Differen-
fahrzeugen verursacht werden und wesent-
zeichnung «Environmental Concept Car»
tial von zwei Induktionsmotoren angetrieben
lich zum Treibhauseffekt beitragen. Der hybri-
oder kurz «ECC» entwickelten [1]. Dieses
werden. ABB liefert den kompletten elektri-
de Antriebsstrang – eine Kombination aus
Fahrzeug war mit einer Gasturbine und einem
schen Antriebsstrang, einschließlich der Ein-
Elektromotor und Verbrennungsmotor – soll
direkt angetriebenen schnellaufenden Gene-
richtungen für die Überwachung und Rege-
primär die Schadstoffemissionen reduzieren,
rator ausgerüstet. Das gleiche Konzept
lung.
macht es aber auch möglich, Fahrzeuge in
wurde auch als Grundlage für zwei andere
besonders sensiblen Bereichen gänzlich
Projekte eingesetzt: einen Lastkraftwagen für
Die während des dreijährigen
emissionsfrei zu betreiben. Auf diese Weise
den Auslieferungsdienst sowie einen Bus [2].
Probebetriebs eingesetzten
wird das Fahrzeug auch in der Lage sein, den
Das dritte Konzept für ein Hybridfahrzeug
Emissionsgrenzwert Null zu erreichen, der in
wurde kürzlich eingeführt und wird zur Zeit
Die Basis für das Hybridfahrzeug bietet ein
absehbarer Zeit in bestimmten Stadtgebieten
vom Transportunternehmen TGM AB in
serienmäßiger Lastkraftwagen (Lkw) der
eingeführt werden dürfte.
Hybridfahrzeuge
Marke Volvo FL6, wobei die elektrische Aus-
Hybridfahrzeuge sind vorwiegend für den
rüstung hauptsächlich entlang den Seiten
Transport in Gebieten bestimmt, wo Abgase
des Lkw angeordnet ist 3 . Das zusätzliche
oder Motorgeräusche besonders störend
Gewicht des Hybridlastkraftwagens im Ver-
sind. Bei der Durchfahrt durch solche Ge-
Niclas P. Berg
gleich zu einem herkömmlichen Fahrzeug be-
biete braucht der Fahrer eines Hybridfahr-
ABB Hybrid Systems AB
trägt ungefähr drei Tonnen. Da die Lkw meh-
zeugs lediglich auf Elektrobetrieb zu schalten,
40
ABB Technik 3/1998
rere Jahre lang im kommerziellen Betrieb ar-
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beiten, kommen soweit wie möglich bewährte Bauteile und Techniken zum Einsatz. Für die Entwicklung und Bewertung von Hybridfahrzeugen ist es wichtig, für die verschiedenen Komponenten Daten zu sammeln, die beim Betrieb unter alltäglichen, realistischen Bedingungen anfallen. Diese Daten sollen mit dem jetzt begonnenen dreijährigen Probebetrieb gewonnen werden. Als Projektziel ist vorgesehen, jedes Fahrzeug eine durchschnittliche Strecke von rund 150 km pro Tag zu fahren, was einer typischen Auslieferungsfahrt in der Innenstadt entspricht. Von dieser Strecke können insgesamt 30 km ausschließlich im Elektrobetrieb gefahren werden. Aus Tabelle 1 sind die wesentlichen Fahrzeugdaten ersichtlich. Antriebsstrang Beim Volvo FL6 Hybrid handelt es sich um ein serienmäßiges Hybridfahrzeug mit dem in 4 gezeigten Antriebssystem. Ein Hilfsstromaggregat, bestehend aus Dieselmotor und zwei Dauermagnetgeneratoren mit Gleichrichtern, speist die Energie in eine Gleichstrom-Zwischensammelschiene ein. Die zwei Batteriereihen sind über zwei Gleichspannungswandler an die Gleichstromschiene angeschlossen. Als Batterien werden NickelCadmium (NiCd)-Batterien verwendet. Sie speisen auch das Hilfsstromsystem, das aus Ladegeräten für die 12-V- und 24-V-Batterien sowie einem Gleichstrommotor besteht. Dieser treibt einen Bremskompressor und die Servopumpe für die Lenkung an. Der Lkw wird von zwei Induktionsmotoren angetrieben. Die beiden Energiequellen (d. h. Diesel-
Einer der zwei Lastkraftwagen, die mit einem Hybridantrieb ausgestattet sind und jetzt an einer dreijährigen Erprobung in der Innenstadt von Göteborg in Schweden teilnehmen, wo sie zur Auslieferung von Waren eingesetzt werden.
1
motor und Batterien) können auf verschiedene Weise kombiniert werden. Der Antriebsstrang kann entweder im Elektro- oder im Hybridbetrieb betrieben werden. Im Elektrobetrieb wird die Energie von den Batterien
Tabelle 1: Hauptdaten der Fahrzeuge
geliefert; in diesem Fall werden Reichweite und Fahrverhalten des Fahrzeugs von der Kapazität der Batterien begrenzt. Die Batterien werden während des Bremsens wieder aufgeladen, weil die Elektromotoren als Generatoren arbeiten. Im Hybridbetrieb wird der mittlere Energiebedarf vom Hilfsstromaggregat gedeckt, und die überschüssige Energie
Höchstgeschwindigkeit Reichweite im Elektrobetrieb Gesamtgewicht, Fahrgestell Zusätzliches Gewicht für Hybridfahrzeug Nutzlast Steigungsvermögen (bei Vollast) Fahrzeuglänge Fahrzeughöhe
90 km/h 15–30 km 8 300 kg 3 400 kg 4 600 kg 16 % 8,6 m 3,3 m
wird zum Laden der Batterien verwendet. In
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auf je einer Seite montiert. Die Leistungselektronik für das Hilfsstromsystem, die Gleichspannungswandler, das Fahrzeugmanagementgerät und andere elektrische Einrichtungen sind in einem Spezialkasten hinter der Hinterachse angeordnet. Regelung Im Elektrobetrieb wird die gesamte Leistung den Batterien entnommen. Die Gleichspannungswandler halten die Spannung auf der Gleichstromsammelschiene konstant auf 600 V. Im Hybridbetrieb wird die Antriebsleistung vom Hilfsstromaggregat und im Bedarfsfall von den Batterien geliefert. Für den Leistungsfluß gilt folgende Formel: Peds = Pgen + ηdcdc (Pbat – Paux) Peds
(1)
Gesamte Energie, die dem elektrischen Antriebssystem zugeführt wird
Pgen
Vom
Hilfsstromaggregat
erzeugte
Energie
ηdcdc Wirkungsgrad des Gleichspannungswandlers 2
Bedienelemente in der Fahrerkabine Zeiten
hohen
Energieverbrauchs
Pbat
Batterieleistung
Paux
Hilfsleistung
(z. B.
mente im Armaturenbrett in der Fahrerkabine
Im Hybridbetrieb wird die Spannung auf der
während des Beschleunigungsvorganges)
und ist auch an die Regeleinrichtung des Die-
Gleichstromsammelschiene so geregelt, daß
versorgen die Batterien die Elektromotoren
selmotors angeschlossen. Das Batteriema-
sie stets zwischen 400 und 650 V liegt, je
zusätzlich mit Energie. Die Regelung des Die-
nagementsystem überwacht den Zustand
nach der den Generatoren entnommenen
selmotors erfolgt nach dem Gesamtlei-
der Batterien und kommuniziert auch mit
Leistung, deren Drehzahl und Temperatur.
stungsbedarf des Fahrzeuges. In Tabelle 2
dem Fahrzeugmanagementgerät.
sind die technischen Daten des Antriebs-
Um die Geräuschemission beim Bremsen
Der Dieselmotor ist wie in einem normalen
des Fahrzeugs an Fußgängerüberwegen
stranges für den Volvo FL6 Hybrid zusam-
Lastkraftwagen angeordnet. Alle zusätzlichen
oder Verkehrsampeln zu begrenzen, reduziert
mengefaßt.
Einrichtungen liegen hinter der Fahrerkabine
das Fahrzeugmanagementgerät bei Ge-
unterhalb des Laderaumes 3 .
schwindigkeiten unter 7 km/h die Drehzahl
Das Fahrzeugmanagementgerät des Lkw ist hauptsächlich für die Regelung des An-
Die Elektromotoren und Generatoren sind
des Dieselmotors und die Generatorleistung,
triebsstranges verantwortlich; es beeinflußt
in einem Rahmen im Mittelteil des Lkw unter-
wenn das Fahrpedal nicht betätigt ist. Das
die Teilsysteme entsprechend den Befehlen
gebracht. Die Wechselrichter liegen rechts im
Fahrzeugmanagementgerät begrenzt die
des Fahrers. Ein Rechner steuert die Instru-
Fahrzeug, und die zwei Batterieeinheiten sind
dem Hilfsstromaggregat entnommene Leistung auf den Bereich von 0–110 kW. Eine Batterieunterspannung wird vermie-
Tabelle 2: Technische Daten des Hybridantriebsstranges Gesamtleistung Elektromotor Batterienennspannung Batterienennleistung Gesamtleistung Generator Max. Leistung Dieselmotor
130 kW dauernd, 370 kW Spitze 2 Reihen bei 216 V 100 Ah/Reihe, insgesamt 43 kWh 110 kW 154 kW bei 2 400 min–1
den, indem die Leistungsabgabe des elektrischen Antriebssystems begrenzt wird. Eine Batterieüberspannung, die die Batterie beschädigen könnte, wird vermieden, indem die maximale Leistung des Hilfsstromaggregats und die vom elektrischen Antriebssystem zurückgespeiste Energie reduziert werden. Das System sorgt automatisch dafür, daß
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2 4
3
5 2
4
3
5 1
6
8
9
10 12
7
15
11
13
10
14
Lage der verschiedenen Komponenten im Antriebsstrang und im Fahrwerk des Hybridfahrzeuges 1 2 3 4 5 6
Ölpumpen Gleichrichter Generatoren Motoren Kraftübertragung 24-V-Batterie
7 8 9 10 11
Dieselmotor Dieseltank Wechselrichter Batterien Hilfsstromaggregat
12 13 14 15
3
Hochspannungskasten mit Gleichspannungswandlern Kühlsysteme 12-V-Batterie Batteriemanagementsystem
der Leistungsbedarf des Elektromotors
Antriebswelle und ein Differential auf die
Batteriesystem
(hauptsächlich während der Beschleuni-
Hinterachse. Die Dauerleistung der Elektro-
Die eingebauten NiCd-Batterien wiegen
gung) Vorrang vor dem Laden der Batterie
motoren beträgt insgesamt 130 kW. Die
940 kg und haben eine Energiespeicher-
hat. Auf diese Weise kann der Fahrer die
Motoren können kurzzeitig 370 kW auf-
kapazität von insgesamt 43 kWh. Eine Was-
Fahrzeugantriebssysteme voll ausnutzen,
bringen, sind jedoch in dieser Anwendung
serkühlung sorgt stets für eine effiziente
wenn dies die Verkehrssituation erfordert
durch die verfügbare Gesamtleistung von
Betriebstemperatur. Die Batterien sind auf
bzw. erlaubt.
rund 250 kW beschränkt.
zwei Reihen mit einer Nennspannung von
Nutzbremsung, d. h. Bremsen durch die
5 zeigt die gemessenen Höchstwerte für
216 V pro Reihe aufgeteilt. Die Gleichspan-
Elektromotoren, die dann als Generatoren
Drehmoment und Ausgangsleistung eines
nungswandler, die die Batterien mit der
arbeiten, wird ebenfalls eingesetzt, um einen
der Elektromotoren, wenn dieser mit dem
Gleichstrom-Zwischensammelschiene ver-
möglichst niedrigen Kraftstoffverbrauch zu
Untersetzungsgetriebe gekoppelt ist und von
binden, steuern die Spannung der Gleich-
gewährleisten.
seinem Stromrichter gespeist wird. Der dabei
stromschiene unabhängig von der tatsäch-
gemessene Wirkungsgrad ist in 6 dar-
lichen Batteriespannung. Dadurch wird ein
gestellt. In den meisten Bereichen des Fahr-
optimaler Arbeitspunkt in bezug auf das Hilfs-
Elektrischer Antrieb
betriebes wird ein Wirkungsgrad über 92 %
stromaggregat erzielt, so daß der Diesel-
Als Antrieb ist der Lkw mit zwei wasser-
erreicht. Der Wirkungsgrad des Stromrichters
motor mit Drehzahlen betrieben werden
gekühlten Induktionsmotoren mit Wechsel-
liegt konstant bei rund 97 %, außer bei nied-
kann, die niedrige Emissionen und einen ma-
richtern ausgerüstet. Die Elektromotoren ar-
riger Motordrehzahl und niedrigem Dreh-
ximalen Wirkungsgrad, d. h. geringeren Kraft-
beiten über ein Untersetzungsgetriebe, eine
moment.
stoffverbrauch, sicherstellen.
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Kabine
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Instrumentenrechner
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Fahrpedal
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Zündschlüssel Fahrbetrieb Bremse Nothalt FahrzeugEingangssignale
Fahrzeugmanagementgerät
Intelligent. Ladegerät G1
Gleichrichter
Verbrennungsmotor
400 V / 50 Hz
Wechselrichter 1
IM 1
Wechselrichter 2
IM 2
DC Bus
G2
Gleichrichter
Gleichstromwandler 2
Gleichstromwandler 1
Außenstromaggregat
Elektrisches Antriebssystem
Hilfsstromsystem B2
B1 Batteriemanagementsystem
Blockschaltbild des in einem Hybrid-Lkw mit Dieselmotor verwendeten elektrischen Antriebssystems B1, 2 G1, 2
Batterien 1 und 2 Generatoren 1 und 2
Das Batteriemanagementsystem berechnet und überträgt die Batteriegrenz- und
IM1, 2
4
Induktionsmotoren 1 und 2
beitsweise des Batteriemanagementsystems
Hilfsstromaggregat
ist in 7 dargestellt.
Das Hilfsstromaggregat ist über die
Sollwerte zum Fahrzeugmanagementgerät.
Die Fahrzeugbatterien werden vom Netz
Über das Batteriemanagementsystem sucht
über ein Ladegerät geladen, das unter dem
Gleichrichter der Generatoren mit der Gleichstromsammelschiene
das Fahrzeug die optimalen Betriebsbedin-
Namen Smartcharger bekannt ist. Es handelt
Der Wirkungsgrad des Dieselmotors ist
gungen, die eine zu rasche Alterung der Bat-
sich hierbei grundsätzlich um ein Bordlade-
hoch, und die Kraftstoffkosten sind im Ver-
terien verhindern. Das System überwacht fer-
gerät, jedoch mit dem Unterschied, daß sich
gleich zu Fahrzeugen mit Benzinmotor
ner die Batterieladung. Ein auf Ampere-Stun-
kein spezielles Ladegerät an Bord befindet.
niedrig. Als Motor der im Probebetrieb be-
den basierender Algorithmus berechnet den
Statt dessen werden Teile des Antriebsstran-
findlichen Lkw dient der serienmäßige
Ladezustand in beiden Batteriereihen. Das
ges des Fahrzeuges zum Laden vom Strom-
Sechsliter-/Sechszylinder-Dieselmotor mit
von Volvo entwickelte Batteriemanagement-
versorgungsnetz mitbenutzt. Zum Laden wird
Direkteinspritzung und Turboladung, der
system erlaubt auch stufenweise Änderun-
eine 400-V-Drehstromklemme benötigt, die
auch im herkömmlichen FL6 eingesetzt
gen, so daß unterschiedliche Verkehrssitua-
für mindestens 16 A ausgelegt ist. Der Lade-
wird. Seine Höchstleistung beträgt 154
tionen nicht zu plötzlichen Änderungen im
vorgang beginnt automatisch, sobald das
kW bei 2400 min–1. Der Motor ist am Aus-
Fahrverhalten des Fahrzeuges führen. So
Fahrzeug an das Netz angeschlossen wird,
puff mit einem «continuous regeneration
wird beispielsweise eine Begrenzung des
und endet, wenn die Netzanschlußleitung
trap (CRT) filter» ausgerüstet. Dieses Filter
Batteriestromes infolge abnormaler Batterie-
vom Netz getrennt wird oder nachdem das
senkt den Kohlenwasserstoff-Gehalt des
temperaturen nur allmählich wirksam, damit
Batteriemanagementsystem angezeigt hat,
Gases auf etwa 20 %, den Kohlenmonoxid
es nicht zu einer plötzlichen Änderung des
daß die Batterien geladen sind.
(CO)-Gehalt auf unter 10 % und die
verbunden.
Motordrehmomentes und damit des Fahr-
Schwebestoffe auf ein Viertel der Werte
verhaltens des Fahrzeuges kommt. Die Ar-
eines Motors ohne Filter. Ein weiterer Vor-
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teil des Filters liegt darin, daß er das Motorgeräusch dämpft. Die Generatoren sind als wassergekühlte Drehstromsynchronmaschinen mit Permanentmagneterregung ausgeführt und über ein
500 Nm 400
200 kW 160
300
120
200
80
100
40
Getriebe mit dem Dieselmotor gekoppelt. Jeder der Generatoren erzeugt eine Leistung von 55 kW bei ungefähr 550 V und 6 000 min–1, was einer Dieseldrehzahl von
T
P 0 0
1 700 min–1 entspricht. 8 zeigt die geschätzten
1000
2000
3000
Generatorleistungs-/Wirkungs-
4000
5000
6000
min-1
0 8000
n
grad-Kurven. Die Meßwerte für die Ausgangsleistung stimmen mit den errechneten Werten genau überein. Wie zu ersehen ist, arbeiten die Generatoren mit einem Wirkungsgrad von über 94 %. Die Verluste in den
5
Gemessenes maximales Abtriebsdrehmoment T und maximale Ausgangsleistung P in Abhängigkeit von der Drehzahl n bei einem Elektromotor
Gleichrichtern betragen weniger als 1 %.
Rot Hellblau
Maximale Leistung Dauerleistung
Dunkelblau Grün
Maximales Drehmoment Dauerdrehmoment
Messungen und Simulationen
als die Leistung, die von den Generatoren
schutzüberlegungen
Vorrang
vor
dem
Die Meßwerte der vom elektrischen Antriebs-
sofort geliefert werden kann. In diesem
Gedanken des wirtschaftlichen Brennstoff-
system gelieferten Gesamtleistung sowie der
Fall liefern die Batterien die notwendige Lei-
einsatzes. Volvo hat Simulationen durch-
Leistung der Generatoren und Batterien be-
stung, z. B. zur Unterstützung der Beschleu-
geführt, die einen Vergleich des Hybridfahr-
zogen auf die Fahrzeuggeschwindigkeit im
nigung.
zeuges mit einem konventionellen Lastkraft-
Hybridbetrieb sind in 9 dargestellt. Die
wagen bei gleichen Auslieferungsfahrten in
Generatorleistung folgt dem Sollwert für die
Brennstoffeinsparung und
der Innenstadt ermöglichen, wobei die Fahr-
Motorlast. Die Batterien werden von den
Umweltbelastung
zeuge ungefähr die gleiche Nutzlast trans-
Generatoren geladen, außer wenn der Lei-
Bei der Festlegung der technischen Daten
portieren. 10 zeigt simulierte Kraftstoffver-
stungsbedarf der Elektromotoren höher ist
des
brauchs- und Emissionswerte für eine Ge-
Hybridfahrzeuges
Gemessener Wirkungsgrad (Farbskala) eines Elektromotors mit Untersetzungsgetriebe, bei Speisung durch seinen Wechselrichter n
Drehzahl
T
6
Drehmoment
hatten
Umwelt-
Das Batteriemanagementsystem (BMU) berechnet die Batteriegrenz- und Sollwerte und überträgt diese an das Fahrzeugmanagementgerät (VMU)
7
450 Nm
94.0-96.0 92.0-94.0 90.0-92.0 88.0-90.0 86.0-88.0
390 360 330
2 Spannungen
300
2 Ströme
270 240
+ – + Batterie –
210
Batterie
180 150
VMU
12 Temperaturen BMU 4 Digitaleingänge
Terminal
Digitaleingang Taste oder Netz
120 T
Serielle Kopplung
90
Digitalausgang Freigabe Kühlung
60
Serielle Kopplung
30 600 1800 3000 4200 5400 6600 7800 1200 2400 3600 4800 6000 min-1 8400 n
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zeug niedriger sind als bei einem herkömmlichen Lkw. 96.0 % Zwei Haupttypen von 94.0
Hybridfahrzeugen
93.0
Bei den Hybridfahrzeugen unterscheidet man
92.0
generell zwei Arten: Reihen- und Parallel-
91.0
Hybridfahrzeuge. Beim Reihen-Hybridfahrzeug werden die
90.0 4500 min-1 5000 min-1 5500 min-1 6000 min-1
89.0 88.0
η
87.0 86.0 10
Räder stets elektrisch angetrieben. Als Energiequellen kommen in diesem Fahrzeug ein Verbrennungsmotor (z. B. Gasturbine, Dieseloder Bezinmotor) und ein Energiespeicher
20
30
40
50
60
70
kW
(z. B. in Form einer Batterie oder eines
80
Schwungrades) zum Einsatz. Da die Räder
P
stets elektrisch angetrieben werden, müssen die Elektromotoren für die volle Fahrzeuglei8
Generatorwirkungsgrad η in Abhängigkeit von der Ausgangsleistung P, berechnet für verschiedene Drehzahlen
stung ausgelegt werden, und zwar unter Berücksichtigung der Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit usw. Der Verbrennungsmotor kann nach dem durchschnitt-
samtstrecke von 71 km (140 km) pro Tag, von
Nacht mit 39 kWh geladen. Die Berechnun-
lichen Leistungsbedarf des Fahrzeuges und
denen 15 km im Elektrobetrieb zurückgelegt
gen zeigen, daß der Kraftstoffverbrauch und
somit kleiner ausgelegt werden, als für den
werden. Die Batterien werden dabei jede
die Stickoxidemissionen beim Hybridfahr-
Direktantrieb der Räder notwendig wäre. Die für jedes elektrische System erforderliche Leistungsbilanz gilt auch für ein Hybridfahrzeug.
9
Fahrzeuggeschwindigkeit, Leistung Elektromotor/Verbrennungsmotor, Batterieleistung und Generatorleistung für den Lastkraftwagen Volvo FL6 Hybrid n
Fahrzeuggeschwindigkeit
P
Ausgangsleistung
t
Bei hohem Leistungsbedarf liefert der Energiespeicher die zusätzlich verlangte Leistung. Bei niedrigem Leistungsbedarf oder bei Nutzbremsung wird der Energiespeicher ge-
Zeit
laden. Bei Parallel-Hybridfahrzeugen können die Räder elektrisch und/oder direkt vom Ver-
200
brennungsmotor angetrieben werden, weil
Speed n ( km / h ) Pgen ( kW ) Pbatt ( kW ) Peds ( kW )
150
der Elektromotor und der Verbrennungsmotor über das gleiche Kraftübertragungssystem mit den Fahrzeugrädern mechanisch
100
gekoppelt sind. Diese Art der Kraftübertragung ist inzwischen technisch ziemlich aufwendig geworden. Die Energiequellen und
50
die Einrichtungen für die Energiespeicherung sind die gleichen wie beim Reihen-HybridP,n
0
fahrzeug. Bei einem Parallel-Hybridfahrzeug ist es üblich, den Verbrennungsmotor für die volle Fahrzeugleistung auszulegen, während
– 50
der Elektromotor für eine niedrigere Leistung ausgelegt wird. Die Leistungsbilanz wird
–100 0
25
50
75
100
125
s
150
genau so behandelt wie beim Reihen-Hybridfahrzeug.
t
Es ist nicht einfach zu bestimmen, wann ein Reihen- und wann ein Parallel-Hybrid-
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fahrzeug eingesetzt werden soll oder wie ein Energiespeicher bemessen sein sollte. Die
40
Auswahl kann anhand von Systemsimulationen erfolgen, bei denen verschiedene Anfor-
25
beispielsweise:
25.2
22.5
20
Soll in emissionsfreien Gebieten die Reich-
15.8
15
weite des Fahrzeuges Vorrang vor seiner
n
Leistung haben?
•
37
30
derungen berücksichtigt werden können, wie
•
37
36.5
35
10 5.4
5
Unter welchen Umweltbedingungen (sen-
4.7
3.3
0
sible Gebiete, Nachtfahrt usw.) sollen die
a
b
c
Fahrzeuge betrieben werden? Für das von ABB Hybrid Systems gelieferte System wurde die Reihen-Hybridlösung gewählt, weil die Anforderungen an den emissionsfreien Betrieb sehr streng sind (die Fahr-
Vergleich der simulierten Werte für Emissionen und Kraftstoffverbrauch bei einem herkömmlichen Lkw Volvo FL6 und einem Lkw mit Hybridantrieb auf dem gleichen Fahrgestell. Simuliert werden typische Auslieferungsfahrten in einem bebauten Gebiet.
10
zeuge werden für die Auslieferung von Waren mit Be- und Entladen in der Innenstadt eingesetzt) und die Fahrzeuge keine langen Strecken auf Autobahnen gefahren werden. Die Forderung nach Nullemission bedeutet auch, daß die Batterien nach dem Energiebedarf (Reichweite) und nicht nach dem Lei-
a b c
Serienmäßiger Volvo FL6, 11 000 kg Volvo FL6 Hybrid, 14 000 kg, 71 km/Tag, geladen mit 39 kWh pro Nacht Volvo FL6 Hybrid, 14 000 kg, 140 km/Tag, geladen mit 39 kWh pro Nacht
n
Geschwindigkeit in km/h
Orange Kraftstoffverbrauch (Liter/100 km) Blau Mittlere Geschwindigkeit (km/h) Gelb NOx-Emissionen (g/km)
stungsbedarf (zusätzliche Leistung) auszulegen sind, jedoch ohne jede Einschränkung hinsichtlich der geforderten Beschleunigung.
eingesetzten Hybrid-Lkw liefern wertvolle
sinken, und Untersuchungen belegen, daß
Daten auf der Grundlage des kommerziellen
der Preis eines elektrischen Antriebsstranges
Auslieferungsdienstes und realistischer Ver-
künftig nicht höher sein wird als der Preis her-
Zusammenfassung und Ausblick
kehrsbedingungen. Eines der Ziele des Pro-
kömmlicher Antriebssysteme.
Mit der Entwicklung des Hybridlastkraft-
bebetriebes ist es, die Akzeptanz der neuen
wagens wurde u.a. das Ziel verfolgt, diese
Technologie durch die Kunden zu bewerten.
Lösung in einem Serienfahrzeug zu realisie-
Darüber hinaus werden die gewonnenen
ren, das mit einem elektrischen Antriebs-
Erfahrungen helfen, etwaige Schwächen des
strang von ABB ausgerüstet ist.
Hybridtriebwerkes zu erkennen und zu be-
Im Hybridbetrieb wird der Dieselmotor mit
seitigen. Literaturhinweise
Drehzahlen betrieben, die einen optimalen
Das Mehrgewicht des Fahrzeuges ge-
Wirkungsgrad (d. h. Kraftstoffverbrauch) und
genüber einem herkömmlichen Volvo FL6
[1] P. Chudi, A. Malmquist: Hybridantrieb für
niedrige Emissionen sicherstellen. Ferner wird
beträgt etwas mehr als 3 Tonnen. Dies ist auf
Automobile. ABB Technik 9/93, 3–12.
der durchschnittliche Leistungsbedarf des
das zusätzliche Gewicht des elektrischen
[2] P. Chudi, A. Malmquist: Schadstoff-
Fahrzeuges vom Hilfsstromaggregat ge-
Antriebs einschließlich Batterien zurückzu-
armes Hybridtriebwerk für moderne Last-
deckt, und die überschüssige Energie dient
führen. Auf längere Sicht wird dieses Gewicht
kraftwagen und Omnibusse. ABB Technik
zum Laden der Batterien. Sobald mehr Lei-
durch die Weiterentwicklung der Komponen-
6/7-96, 12–18.
stung gebraucht wird, wird die zusätzliche
ten verringert.
Leistung von den Batterien geliefert.
Der Volvo FL6 Hybrid hat eine Gesamt-
Simulationen belegen, daß beim Hybrid-
nutzlast von rund 5 Tonnen. Das zusätzliche
Adresse des Autors
Lkw der Kraftstoffverbrauch niedriger und die
Gewicht des Fahrzeuges wirkt sich nicht
Niclas P. Berg
Emissionen erheblich niedriger sind als bei
nachteilig auf die Nutzlast und den verfügba-
ABB Hybrid Systems AB
einem herkömmlichen Fahrzeug. Die Mög-
ren Laderaum aus.
S-721 67 Västerås Schweden
lichkeit, den Lastkraftwagen ganz ohne
Der elektrische Antriebsstrang ist zurzeit
Emissionen zu betreiben, ist ein weiterer Vor-
noch relativ teuer, da seine Komponenten in
Telefax: +46 21 34 01 91
teil.
Kleinserie hergestellt werden. Diese Kosten
E-mail:
werden bei Massenproduktion beträchtlich
[email protected]
Die beiden für die dreijährige Erprobung
ABB Technik 3/1998
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