Okt.2009 Ausgabe 22

Hamburg

Tobago Cays

Echolot

Museum mit Zukunft

Arbeiten für die Zukunft

Geschichte und Zukunft

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Aus dem Inhalt Messen Den NV. Verlag finden sie wie immer auf der Hanseboot in der Halle B6 Stand 162 und der Düsselboot am gewohnten Platz in der Halle 11 Stand G65. Unsere Händler aus Europa und den USA finden uns auf der Mets Marine Equipment Trade Show - in Amsterdam Halle 04 Stand 127 im deutschen Pavillon. Wir freuen uns auf allen Messen über zahlreiche Besucher, mit Anregungen, Tipps und netten Gesprächen oder auch zum Äpfelessen.

Danske Øer Unterwegs mit dem Maler Achton Friis in den dänischen Inseln - wie war es damals 1926 und wie sieht es heute aus ? Seite 5 /15

Flensburg Die Schwiegermutter ist wieder im Gerede - die Flensburger Förde kommt nicht zur Ruhe. Seite 4 /16

Die Eider Ein Grenzfluss im Zick-Zack der deutsch-dänischen Geschichte. Seite 6

Die Zukunft hat begonnen -

die virtuelle Tonne ist da Um die Sicherheit auf dem Wasser weiter zu verbessern, wird derzeit daran gearbeitet, Seezeichen als „virtuelle Tonnen“ einzusetzen. „Virtuelle AIS-Seezeichen sind nicht real vorhanden, sondern werden von Landstationen in Form von AIS-Meldungen auf eine bestimmte Position referenziert. Ihre Lage und die Informationen können daher nur von mit AIS ausgerüsteten Schiffen ausgewertet werden. Die Darstellung von AIS- Seezeichen ist bisher weder für Papierseekarten noch für Navigationsanlagen einheitlich geregelt.“ (BSH 2008) Die Experten sind sich einig, die virtuelle Tonne wird kommen. Entsprechende Regelungen auch. Die Frage war immer, wann. Jetzt kann man bei »Marinetraffic.com« feststellen, dass die Tonnen „BY Kieler Förde“ und „BY KO 1/1“ bereits als virtuelle Tonnen dargestellt werden! Sie erscheinen in Form einer roten Raute (Navigation Aids). Auch in Großbritannien gibt es bereits erste Versuche. Die „virtuellen Tonnen“ könnten insbesondere in Wattengewässern, wo ein häufiges Verlegen der Tonnen aufgrund der ständigen Versandung unumgänglich ist, für deutlich mehr Sicherheit sorgen. Gewöhnungsbedürftig wäre, dass diese Tonnen bei einem mit elektronischer Karte ausgerüsteten System gleich zweimal vorkämen, - einmal auf der Karte selbst und zusätzlich als „virtuelle Tonne“ im AIS-Overlay; sie würden dann auch noch unterschiedliche Positionen aufweisen.

Seit 2008 haben alle ausrüstungspflichtigen Schiffe AIS Sender an Bord. Auch viele Sportschiffer sind inzwischen mit AIS-Empfängern oder -Sendern ausgerüstet und haben mit der angeschlossenen elektronischen Seekarte oft eine bessere Verkehrsübersicht, als viele Berufsschiffe. Diese sind leider, wohl aus Kostengründen, zu einem großen Teil nur mit AIS-Sendern ausgerüstet, nicht aber mit einer elektronischen Seekarte, um die Signale darzustellen. Die empfangenen AISDaten tauchen bei diesen Schiffen nur in einem kleinen LCD Display als Text auf und vermitteln nicht die Übersicht über die Verkehrslage, die eine grafische Darstellung auf der elektronischen Karte gibt. Was sagt uns das? Wohin wird die Reise gehen? Der Staat ist aufgefordert, gerade zu finanzkritischen Zeiten alle Möglichkeiten der Kostenminimierung zu prüfen.

Brauchen wir real existierende Seezeichen? Tonnen zu verlegen, zu betreiben, zu warten, kostet ein Vermögen. Brauchen wir in einer zunehmend elektronischen, virtuellen Welt noch schwere stählerne Tonnen, die mit riesigen Betongewichten am Boden gehalten werden? Allein auf der Elbe versucht man, die Tonnen mit Betonklötzen von 4 bis 5 t am Schlickboden zu halten und sie gegen Vertreiben zu sichern. Nicht immer mit Erfolg. Der reißende Tidenstrom zerrt an den 40 cm langen, schweren Kettengliedern. Sie sind schnell durchgescheuert und müssen oft nach 1-1,5 Jahren ausgewechselt werden. Im Winter drücken Eisschollen dicke Beulen in die Auftriebskörper, man muss ausbeulen und malen. Von den Herstellungskosten, dem Gas-Betrieb oder Solartechnik gar nicht zu reden. Brauchen wir diesen Aufwand?

Die Sportbootskipper möchte man fragen: Hand hoch - Wer hat noch keinen Satellitennavigator an Bord? Die Preise gehen immer mehr in den Keller. Die Seekarte und die Position sind sogar schon auf dem Handy abzulesen. Über kurz oder lang wird auch die Berufsschifffahrt komplett auf die elektronische Seekarte umsteigen und Tag und Nacht nur noch mit Radar, AIS und Satelitennavigation fahren. Der Rechner weist den Weg, und die „Tonne“ ist als Wegmarken-Symbol auf dem Monitor zu sehen. Das reicht. Die Einsparungen durch das Abschaffen der Tonnen wären immens. Viele Leuchttürme sind aus Kostengründen bereits erloschen. Man stelle sich vor, alle Tonnen und Seezeichen gäbe es nur noch virtuell: „unrammbar“, „unkaputtbar“, „unvertreibbar“. Selbst die Tonnenleger könnten eingemottet werden. Fortsetzung Seite 2

Die Fehmarnbelt-Querung wird gebaut und was sagt die Schifffahrt dazu? Freie Fahrt durchs Nadelöhr?

Wir Ertrunkenen Das Kultbuch der letzten Saison und es wird wohl auch noch eine Weile das meist gelesene Buch auf den Schiffen bleiben, denn es ist wirklich ein Muss für jeden Segler in der Ostsee und sollte in keinem Bücherschapp fehlen. Seite 12

Avernakö Ein Kunstmuseum gibt es bei unserem Nachbarn sogar auf den kleinsten der 527 dänischen Inseln, leider nur im Sommer. Der Modellbauer in Flensburg ist dafür das ganze Jahr bei der Arbeit und seine Schiffe sind so schön, dass man sie auch gut in einer Kunsthalle ausstellen könnte. Seite 11/ 10

Die Vision einer Fehmarnbeltquerung ist viele Jahrzehnte alt. Jetzt wird diese Vision in die Tat umgesetzt. Voraussichtlich wird die Querung im Jahr 2018 für den Verkehr eröffnet. Aber es kommt dicker als gedacht...

Am 3. September 2008 wurde ein Staatsvertrag zum Bau der Fehmarnbeltquerung von den Verkehrsministern Deutschlands und Dänemarks unterzeichnet. Dieser Vertrag wurde am 26. März 2009 vom dänischen Parlament, dem Folketinget, mit der Annahme des Planungsgesetzes ratifiziert. Der Deutsche Bundestag hat dem Be-

gleitgesetz zum Staatsvertrag am 18. Juni 2009 zugestimmt. Am 10. Juli hat auch der Bundesrat das Gesetz angenommen. Die Querung soll aus einer vierspurigen Autobahn und einer zweigleisigen Eisenbahnlinie bestehen. Sie wird eine Länge von 19 Kilometern haben und die Überfahrt wird etwa 12 Minuten dauern.

Die präferierte Lösung ist eine Schrägseilbrücke ähnlich der über den Öresund, jedoch größer dimensioniert. So werden z.B. Spannweite und Höhe der Brückenträger um 50% größer sein als bei der Öresundbrücke, was hohe Anforderungen an Konstruktion und Ausführung stellt. Fortsetzung Seite 2

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Kommentar & Hintergrund

NV. Navigator 2/2009

Logbuch des Verlegers Eines? Viele! Sehr viele! Oder sollen sie schon vorher abbiegen? Und wenn, durch welche Öffnung? Der Kiel-Kanal wird durch die Verbreiterung schon ab 2015 sehr viel größere Einheiten passieren lassen und er macht schon jetzt 2/3 der Verkehrs aus. Hier stellen sich Fragen über Fragen.

Fortsetzung von Seite 1 · Fehmarnbelt Querung Alternativ wird derzeit auch ein 20 Kilometer langer Absenktunnel zwischen Fehmarn und Lolland untersucht, er würde der längste Tunnel seiner Art sein. Es wird jedoch nur ein Vorhaben realisiert und es scheint, als hätten die Tunnel-Untersuchungen eine Alibi-Funktion. Die Entscheidung über die Linienführung und den Entwurf der Brücke wird mit Rücksicht auf Umweltverträglichkeit, Schifffahrtsverhältnisse, Technik und Kosten getroffen, wonach das endgültige Vorhaben den Behörden in Dänemark und Deutschland zur Genehmigung vorgelegt wird. Behörden, betroffene Parteien und Bürger in Deutschland und Dänemark müssen als Teil des Genehmigungsverfahrens angehört werden. Die Voruntersuchungen im Bereich Schiffssicherheit zeigen allerdings schon jetzt erhebliche Probleme. Favorisiert wird derzeit eine Brückenkonstruktion mit nicht nur einem, sondern drei Durchfahrtsfeldern. Das klingt einfach und überzeugend, bringt jedoch Berufsnautiker auf die Palme, denn dieser Ansatz ist nicht den Anforderungen der Schifffahrt geschuldet, sondern der Spannweitenbegrenzung durch das hohe Gewicht von Eisenbahn-Güterzügen. (ca. 240 Züge am Tag - alle 6 Min. ein Zug). Zwischen Fehmarn und Lolland stand bisher zwischen den 20m Tiefenlinien für die Schiffahrt eine Breite von 4,5 sm zur Verfügung. Das beschränkt sich in Zukunft nach den bisherigen Modellen auf drei

Durchfahrten von je 700 m, in der schlimmsten Version vorstellbar als Verkehrstrennungsgebiet, d.h. zwei „Fahrbahnen“ und in der Mitte ein nicht zu befahrender „Roter Teppich“. Das wäre für die vorhandene Fehmarnbelt-Schifffahrtsfrequenz und die Größe der passierenden Einheiten schon heftig genug. Doch es kommt noch ”dicker“, im wahrsten Sinne des Wortes, denn Stena-Line denkt in die Breite. Der zukünftige Baltic MAX Typ soll in der Ostsee wegen der 15m Kadetrinnen-Tiefenbegrenzung wenn schon nicht tiefer, dann doch wenigstens breiter werden. Breiter heißt bei Stena 70 m! Eine Schiffsbreite von 70 m erscheint unvorstellbar, wird aber offenbar Realität. Da ist dann auf der Brücke für die Schiffsführung beim Gang von der Steuerbord- zur Backbordnok wohl ein Fahrrad nötig. Der neue Typ ist mit zwei unabhängigen Maschinenräumen und zwei unabhängigen Rudermaschinen ausgestattet, um den anspruchsvollen Anforderungen der Ostsee auch durch Redundanz Rechnung zu tragen. Etwa 1/3 des Fehmarnbeltverkehrs geht zwischen Langeland und Lolland durch. Man stelle sich vor, ein 300 x 70 m schwimmendes Ungetüm kurvt aus dem Großen Belt kommend auf das 700 m breite Nadelöhr der Fehmarnbeltbrücke zu. Zur gleichen Zeit will ein Containerschiff, aus St. Petersburg kommend, hinter der Brücke Richtung Kiel-Kanal abzweigen und muss dazu das Fahrwasser des Ungetüms kreuzen.

Natürlich ist das 70m breite MAXUngetüm besser manövrierfähig als seine schlankeren Brüder. Das ist reine Physik und liegt u.a. begründet im Längen-Breiten-Tiefgang-Verhältnis. ”Besser manövrierbar“ ist aber relativ angesichts des Verhältnisses von Schiffsgröße zur Durchfahrtsbreite und zur Verkehrsdichte. Es bleibt damit neben dem Grundproblem der komplexen Verkehrssortierung an dieser Verkehrsgabelung auch die Frage der Zielgenauigkeit, der Reaktionsfähigkeit und Entscheidungsfreude aller Schiffsführer, mit anderen Worten, der nautischen Kompetenz. Durch den Fehmarnbelt fahren die russischen Öltanker, die große russische Ostseeölhäfen wie Primorsk und Wyssozk anlaufen. Diese Tanker sind mehrheitlich unsichere und oft veraltete Schiffe, und laut dem finnischen Umweltministeriums „ist [es] nicht mehr die Frage, ob ein Unglück geschieht, sondern wann“, da im finnischen Meerbusen bereits mehrere russische Tanker nicht mehr ohne finnische Hilfe freikamen und eine Ölkatastrophe mehrfach nur knapp abgewendet werden konnte. Am 6. April 2009 unterzeichnete die Femern Belt A/S Verträge mit zwei technischen Beratergruppen. Sie werden in den kommenden Jahren sowohl eine Brücke als auch einen Tunnel planen. Die brückentechnische Beratergruppe ist ein deutschdänisches Joint Venture, bestehend aus Cowi A/S und Obermeyer, während die tunneltechnische Beratergruppe mit Rambøll, Arup und TEC ein dänisch- englisch- holländisches Joint Venture ist. Es bleibt zu hoffen, dass die anstehenden ökologischen und sicherheitsrelevanten Probleme befriedigend gelöst werden. Rainer Prüß

Fortsetzung von Seite 1 : Die Zukunft ist da - die virtuelle Tonne ist in Sicht ! Das Thema ist auch bei den Behörden in intensiver Diskussion und Bearbeitung, aber die offiziellen Stellen halten sich bedeckt. Berufsseeleute halten die Entwicklung für problematisch aber ”wohl unvermeidlich.“

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Was aber ist mit dem Prinzip der „Redundanz“, das bei allen elementaren Sicherheitssystemen gilt, also der doppelten Absicherung? Reicht es, einen zweiten Rechner vorzuhalten? eine zweite Antenne? ein zweites Satellitensystem? Was ist, wenn das Bordnetz ausfällt oder der Betreiber das ganze SatNav-System sperrt? Was ist, wenn international agierende Hacker in die Systeme eindringen und über Nacht virtuelle Tonnen virtuell verschieben? Zu kühn gedacht? Geht nicht? Wie sagt man: Everything goes! Mal eben die Position von 100 virtuellen Tonnen im Programm zu verändern, um damit die Schifffahrt und die Wirtschaft in Chaos zu versetzen ist leichter, als eine real existierende Tonne am Kiel-Flensburg-Weg oder

an der Kadetrinne ganz konkret zu „verschieben“.

on, aber als konkretes Sicherheitssystem.

Wer das machen soll und warum? Man braucht heute nicht mehr viel Phantasie, um sich vorzustellen, dass es Menschen oder auch Gruppen gibt, die, mit welcher Absicht auch immer, solche Ziele verfolgen. Der Eingriff ist von einem Wohnzimmer aus realisierbar.

Man stelle sich vor, die Tonnen sind weg und das Sat-Nav- oder das AISSystem steht plötzlich – gewollt oder ungewollt – nicht mehr zur Verfügung. Innerhalb von wenigen Minuten gäbe es ein unvorstellbares Chaos auf der Elbe, Chaos zwischen Skagen und Rügen. Da hilft auch kein Radar.

Es geht bei der Fragestellung nach der Verzichtbarkeit dinglicher, realer Seezeichen also nicht nur um die Sorgen der vermeintlich ewig gestrigen Segler, die „noch“ , oder „nur“ mit „Augenmaß“ navigieren, den Horizont nach Tonnen absuchen und begeistert rufen: „Ich hab sie, da ist sie!“ Wir reden über die Sicherheit der Seefahrt schlechthin, und die betrifft die Sportboote ebenso wie die Berufsschifffahrt. Bei aller Dringlichkeit von Sparmaßnahmen, – ganz konkrete, reale Seezeichen sind unverzichtbar. Vielleicht nicht mehr zur alltäglichen Navigati-

Also: Lasst die Tonnen wo sie sind. Die Folgen wären um ein vielfaches teurer als die Einsparungen. Elektronik erleichtert das Leben, hilft aber im Ernstfall nur, wenn sie funktioniert. Die ersten mittelalterlichen, hölzernen Tonnen auf der Elbe waren keine schlechte Idee. Moderne Schiffe können sich auch mit Maschinenkraft auf der Stelle halten. Vorausgesetzt, die Maschine läuft. Sollte man deshalb auf einen Anker verzichten? Virtuelle Seezeichen werden die Verkehrssicherheit verbessern. Sie sollten keine realen Tonnen ersetzen. Wir tragen ja auch keine virtuellen Rettungswesten. Rainer Prüß

www.Marinetraffic.com www.vesseltracker.com www.bsh.de

Liebe Leser, wir waren in diesem Sommer auf den Spuren unserer Vorfahren in den Baltischen Staaten unterwegs, es war spannend und erlebnisreich. Lange Seestrecke, nette Orte und freundliche Menschen - viele Bauwerke aus dem 13. Jahrhundert, liebevoll restauriert und gepflegt wie z.B. die Marienburg nahe Danzig.

Eine beeindruckende Reise auch im Hinblick auf den Fall der Mauer vor 20 Jahren - am 9. November 1989 fuhren die ersten Trabbis über die Grenze. Da kommen schon manche Erlebnisse wieder in Erinnerung. Wir haben im Winter 1989/90 viel gearbeitet - vermessen und gezeichnet, mit Behörden gesprochen - alles schwebte in einem rechtsunsicheren Raum - keiner fühlte sich zuständig. Aber es war klar - der nächste Sommer kommt bestimmt und dann wollen alle in den Osten das neue, alte Land wiedersehen. Wie sollte das ablaufen? Sportboote durften in der „DDR“ die Boddengewässer nicht verlassen - Seekarten waren nicht öffentlich, sie waren „geheime Verschlusssache“, GVS und ihr Transport wurde millitärisch überwacht. Fast so wie im Mittelalter als Kaiser und Könige die Karte und Segelrouten der Entdecker geheim hielten, weil sie Reichtum und Wohlstand für die einen und Armut und Untergang für die anderen bedeuteten.

Der NV. Verlag hat, trotz vieler Hindernisse und Schwierigkeiten, im Frühjahr 1990 die ersten Seekarten und ein Hafenhandbuch der Boddengewässer veröffentlicht. Die Recherche erinnerte uns an die Entdecker von damals - man war auf die Kenntnisse der „alten Segler“ angewiesen, es kamen alte Seekarten aus den Verstecken,

selbst Straßenkarten waren nicht erlaubt. Als wir wieder einmal nach der Grenzöffnung in den Osten fuhren, um Informationen zusamenzutragen, fragte uns ein sowjetischer Offizier nach dem Weg, weil er uns in unserer Straßenkarte blättern sah. Sowas gab es nicht - alles geheim....... Und so geheim wie damals in der „DDR“ ist auch vieles in Cuba. Cuba ist jetzt offen für den Wassersporttourismus, jeder könnte hinfahren, aber Karten gibt es auch hier nicht. Alles geheim, man darf kein GPS mit an Land nehmen und auch kein Telefon, vor allem kein Satellitentelefon, denn wer weiß, was dann passiert, die nächste Revolution? Seekarten gibt es auch nicht, es sind alte kopierte „Schätze“ die nur unter dem Ladentisch gehandelt werden. Wir waren dort. Es war mehr als spannend und die ersten NV. Sportschiffahrtskarten erscheinen rechtzeitig zur Karibiksaison. Hasko Scheidt

Technik

NV. Navigator 2/2009

Netbooks sind nett Netbooks sind klein, günstig und erfreuen sich immer größerer Beliebtheit – auch in der Sportschifffahrt. Doch was zeichnet sie – einmal abgesehen vom niedrigen Preis – für den Bordeinsatz und den Gebrauch als Kartenplotter aus? Der NV. Verlag hat mit den Netbooks inzwischen mehrjährige Erfahrungen gesammelt .............. 2006 kam eines der ersten Netbooks auf den Markt - das 8.9“ JVC MPXP741. Das Netbook nannte sich noch Mini-Notebook und war recht teuer, aber die Leistungen waren für unsere Zwecke genau richtig. Ein kleines Gerät, das sich auf unseren Vermessungsbooten (offene Ribbs mit GFK-Rumpf) im Sitz verstauen lässt. Das JVC Mini-Notebook hat uns nicht enttäuscht und leistet bis heute gute Dienste, auch wenn nicht alles optimal ist. Bildschirm Zum Beispiel der 8,9“ Bildschirm: Mit 1024 x 600 Auflösung hat er zwar ein gestochen scharfes Bild, doch für einige Anwendungen im Navigationsprogramm wird der Kartenausschnitt sehr klein. Sobald man neben der Karte Bordinstrumente oder AIS-Signale angezeigen will, ist die Karte dann kaum größer als auf einem 6“ Kartenplotter. Schon ein geringfügig größerer Bildschirm von 10,2“ macht einen großen Unterschied, wie wir mit der Anschaffung unseres neuen Samsung Netbook NP-NC10 feststellten und empfehlen, diese Bildschirmgröße nicht zu unterschreiten. Ein Außenbildschirm im Cockpit kann auch mit einem Netbook betrieben werden. Auf unseren Vermessungsribbs haben wir das Netbook angeschaltet und zugeklappt im Sitz verstaut und arbeiten über ein Toughbook der Firma Panasonic. Ein wasser- und stoßfester, sonnenlichttauglicher Bildschirm mit Touchscreen-Funktion, der über WLAN (d.h. kabel-

Achtung: Neue

los) mit dem Netbook verbunden ist. Netbooks sind als tragbare Internetverbindung konzipiert und daher ist WLAN Standard.

Tastatur Wie beim Bildschirm ist auch bei der Tastatur der kleine Unterschied von 1,3“ zwischen dem JVC und dem Samsung gewaltig. Während das Tippen auf dem Samsung kaum Probleme bereitet, ist es auf dem JVC unbequem. Leistung Der niedrige Preis von Netbooks (ab 300,- €) wird nicht nur durch die kleine Größe, sondern auch durch geringere Leistung erzielt. Das ist an Bord kein Nachteil, denn das bedeutet auch einen geringeren Stromverbrauch - im Durchschnittsbetrieb weniger als eine 25W Positionslampe. Mit 1,6GHz Prozessor, 1GB Arbeitsspeicher und 160 GB Festplatte ist der Samsung für unsere Zwecke überdimensioniert. Bereits 1,1GHz - 256MB - 40GB reichen aus, durch den kleineren Arbeitsspeicher dauert vor allemder Programmstart etwas länger, aber das Verarbeiten von Navigationsdaten und AIS-Signalen stellt kein Problem dar. Die Laufzeiten der Netbook-Akkus variieren von 3 bis 10 Std - und damit auch der Preis. Beim Anschluss ans Bordnetz sollte man ein 12V Netzteil verwenden, um die Energieverluste beim Umweg über 220V zu vermeiden. Die meisten Netbooks werden mit Windows XP ausgeliefert. Im Angebot sind auch Netbooks mit

Linux-Betriebsystem, die zwar ein wenig günstiger sind, aber viele Anwendungen, wie z.B. unsere Navigationsprogramme, laufen damit nicht. Ein echter Nachteil der Netbooks ist das fehlende CD/DVD-Laufwerk. Hier kann man sich mit einem externen Laufwerk behelfen (siehe auch NV.Praxistipp in der rechten Spalte). Zudem soll es in näherer Zukunft auch Netbooks mit CD/DVD-Laufwerk geben. Extras Für den Bordeinsatz interessant, aber kein Muss, sind Netbooks, die als Festplatte ein Solid State Drive (SSD) verwenden, wie z.B. im USBStick. Sie haben keine beweglichen Teile, sind schneller, energiesparender und robuster. In der Regel haben sie eine Kapazität von 16GB, was für den Bordbetrieb völlig ausreicht. Gut zu gebrauchen sind eine externe Maus mit Scrollrad, CD/DVD-Laufwerk und optional ein externer Bildschirm. Für den externen Bildschirm sollte am Netbook eine 15-polige VGASchnittstelle vorhanden sein, odereine USB-Schnittstelle mit einem speziellen Adapter. Fazit Netbooks sind nicht nur günstig, (ab 300,- €), sondern haben auch einen geringeren Energieverbrauch, sind robust und für den Bordgebrauch bestens geeignet. Eine günstige und komfortable Lösung zum Surfen im Internet, zum Filmeschauen und am wichtigsten - zur digitalen Navigation. Empfehlenswert Netbooks ab 10,2“ Bildschirmdiagonale - 1GB Arbeitsspeicher.

Regelung für den Funksprechverkehr ab Januar 2010

Ab dem 1. Januar 2010 wird es ernst: Besitzt der Schiffsführer (!) für die Funkanlage an Bord kein entsprechendes Betriebszeugnis, kann es teuer werden. Was bisher als Ordnungswidrigkeit galt wird nun mit einem Bußgeld belegt. Zum Glück werden die Geräte nicht mehr konfisziert, wie vor ein paar Jahren im NOK, als der Zoll unzulässige Anlagen ausgebaut und mitgenommen hat. Handelt es sich um eine GMDSSfähige Funkanlage, wie sie heutzutage gängig ist, muss eines der neuen Funkbetriebszeugnisse vorhanden sein, entweder das „Beschränkt gültige Funkbetriebszeugnis“ (SRC für „Short Range Certificate“) oder das „Allgemeine Funkbetriebszeugnis“ (LRC für „Long Range Certificate“). Das alte Sprechfunkzeugnis reicht für die neuen Anlagen nicht aus.

Für die alten Sprechfunkanlagen genügt es aber noch. Das bedeutet, anders als beim Autoführerschein, der der ein Leben lang gültig ist – sowohl für moderne Autos, als auch für veränderte Verkehrsverhältnisse – ist das alte Sprechfunkzeugnis für aktuelle Geräte wertlos. Vor diesem Hintergrund stellt sich die Frage, was zu tun ist, wenn der Schiffsführer nicht die erforderlichen Nachweise besitzt und diese auch nicht auf die Schnelle nachholen kann. Wenn z.B. auf dem Charterschiff eine neue Anlage installiert ist und er nur das alte Sprechfunkzeugnis hat, oder weil ein Besatzungsmitglied mit den ansonsten notwendigen nautischen Befähigungen kurzfristig für den ausgefallenen Skipper einspringt. Reicht es aus, die Funkanlage auszuschalten oder muss sie dann tatsächlich komplett ausgebaut werden?

Die entscheidende Frage lautet: Wann gilt eine Funkanlage als an Bord vorhanden ? Dies ist der Fall, wenn sie funktionsfähig ist. Doch wann ist sie funktionsfähig? Erläutern lässt sich das am einfachsten, wenn man die Funkanlage mit einem Motor vergleicht: Ist der 7PS Außenborder auf einem kleinen Segelschiff unter Deck verstaut, ist ein Führerschein erforderlich, solange er als Antrieb verwendet werden könnte. Fehlen hingegen die Zündkerzen, ist auch dann kein Führerschein erforderlich, wenn er an seinem Platz am Heck befestigt ist oder wenn es sich um einen Einbaubenziner handelt. Und nun wird es knifflig: Befinden sich die Zündkerzen an Bord, gilt der Motor als funktionsfähig. Übertragen auf die Funkanlage bedeutet das, sind z.B. die Antenne oder der Hörer abgebaut und nicht an Bord, ist die Funkanlage nicht funktionstüchtig. Ein entsprechendes Funkzeugnis ist dann nicht erforderlich. Ilja Andress

Praxistipp Navigationsprogramm Wie bekomme ich die digitalen Seekarten auf den Rechner ohne CD-Laufwerk? Am einfachsten ist es, sich ein externes CD-Laufwerk anzuschaffen. Es sollte den Strom über den PC beziehen, je nach Schnittstellen am PC, über eine PCMCIA Karte oder über zwei USBSchnittstellen für Datentransfer und Stromversorgung. Bei den NV. CDs erfolgt der Produktschutz über die Product ID. Daher kann man mit einem zweiten Rechner mit CD-Laufwerk den Inhalt der jeweiligen CD auf einen USB-Stick kopieren. Wichtig ist dabei, dass die Dateien und Ordner der CD eins zu eins auf den USB-Stick kopiert werden und nicht in einen Ordner. Steckt man den USB-Stick am Netbook ein, muss die Installation in der Regel manuell gestartet werden (> Arbeitsplatz > Laufwerksbuchstabe des USB-Sticks > Setup.exe.) Dieser Weg über den USB-Stick funktioniert nur, wenn die CDs selbst keinen Kopierschutz besitzen.Deshalb braucht man bei viele Film-DVDs und Software-CDs, ein externes CD/DVD-Laufwerk. Wie stelle ich mein GPS ein ? Zur Einrichtung des GPS oder anderer Navigationsinstrumente geht man im Chart Navigator auf > Extras > Optionen > Instrumente > Ports scannen. Das Programm überprüft nun alle Schnittstellen des Rechners auf eingehende Navigationsdaten. Bei Problemen empfiehlt sich die manuelle Port-Einrichtung unter > Ports einstellen. Diese ist auch bei AIS-Geräten erforderlich, da sie im Gegensatz zu GPS-Geräten nicht permanent, sondern nur dann Daten senden, wenn sie ein Signal empfangen. Scannt die Software den entsprechenden Port im falschen Augenblick, findet sie keine Daten und fährt mit der Überprüfung der nächsten Schnittstelle fort. In der manuellen Port-Einrichtung werden alle verfügbaren Ports des PCs aufgelistet. Die 9-polige serielle Schnittstelle z.B. erscheint meist unter COM1. GPS- bzw. andere Navigationsgeräte, die über USB am Rechner angeschlossen sind, erkennt man an dem Namen „USB-to-Serial“. Fehlt diese Schnittstelle, obwohl ein USB-GPS im Einsatz ist, fehlt meistens die Treibersoftware für das Gerät. Zum Einstellen der Schnittstelle wählt man den Port aus der Liste aus und definiert für diesen das Format (NMEA oder Garmin) sowie die Baud-Rate (Standard bei GPSGeräten 4800 und bei AIS-Geräten 38400). Weitere Einstellungen sind in der Regel nicht erforderlich. ******** Treten Schwierigkeiten auf, bietet der Chart Navigator mit dem Problemlöser unter Extras > Optionen > Instrumente > Problemlöser ein Tool zur Fehleranalyse. Erscheinen z.B. unter Rohdaten „Hieroglyphen“, deutet das auf eine falsche Baud-Rate hin. Um zu prüfen, ob eine gültige GPS-Position empfangen wird, muss beim Datensatz GPRMC unter Werte ein A hinter dem ersten Komma sein - bei einem V ist der Satellitenempfang nicht ausreichend. Unter Extras > Optionen > Instrumente > Aufzeichnen, kann man die eingehenden Daten aufzeichnen und zur Fehleranalyse dem NV. Verlag zusenden. Ilja Andress

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Aus Brücke & Kartenhaus

NV. Navigator 2/2009

Flensburger Förde

und die Schwiegermutter ist wieder im Gerede

Wunder des Wassers Hommage an die See Eine Seefahrt, die ist nicht immer lustig. Vor ein paar Jahren bin ich bei der Atlantik Regatta von Newport nach Hamburg auf der schnellsten deutschen Rennyacht, dem knapp 26 m langen Maxi-Racer „Uca“ mitgesegelt. Ich wusste zwar vorher, dass es weder Körperwäsche noch Kleiderwechsel geben würde, dass zwei sich eine 40 cm schmale Koje und den Schlafsack teilen, dass das Essen nur aus getrockneter Tütennahrung bestehen und der einzige Komfort an Bord rutschfeste Farbe sein würde. Ich wusste aber nicht, dass der Wind nicht von hinten wehen würde - aus Westen, wo er auf dem Atlantik hingehört - sondern aus Osten. Also von vorne. Die Folgen muss man sich ungefähr so vorstellen, als würde man in einem Ferrari eine afrikanische Schlaglochpiste entlang rasen. Das Schiff, eine dünne Schale aus Karbon mit einem 36 m hohen Mast, segelte hoch am Wind, knallte mit infernalischem Krachen gegen jede von vorne anstürmende Welle, warf sich zitternd in die Täler dazwischen und teilte an seine Crew Fußtritte, Rippenstöße, Boxhiebe und Kopfnüsse aus. Ungefähr auf der Hälfte der Distanz zwischen Amerika und Schottland, sagte ein Mitsegler, während er sich seine blauen Flecken rieb: „Wenn ich

dann ist’s für mich die allerhöchste Zeit, zur See zu gehen.“ Ich kann diesem Gedanken gut folgen. Die See ist ein Magnet. Ewiges Wechselspiel von Ebbe und Flut, Fernweh und Heimkehr, das Reich der Winde, die Heimat der Mythen und Träume. Alles Leben kommt aus der See, alles Leben hängt von ihr ab, sieben Zehntel der Erdoberfläche bedeckt sie - die letzte gigantische Wildnis auf dem Globus, die unzähmbare, gefährliche, wüste, wunderbare, strahlende Schönheit, the deep blue, Gefährtin der Fahrenden und Therapeutin der Beladenen. Vor allem kann die See eins: der Seele Zeit geben. Die Seele hat eine andere Zeit als der Kopf, der übliche Diktator unseres Alltags. Der Kopf ist schnell. Man denkt an einen roten Porsche, eine blonde Bikini-Schönheit am Strand – und sie sind da, sofort und gestochen scharf vor dem geistigen Auge. Man denkt an Freude, Trauer, Glück – und fühlt nichts. Schon gar keine Ruhe, wenn man an Ruhe denkt. Das Denken allein reicht nicht. Die Seele braucht mehr, um zu reagieren. Reize, Empfindungen, affektive Herausforderungen, oder auch die Abschirmung von zu vielen Reizen, Kontemplation. Auf jeden Fall Zeit.

auf dem Wasser. Mit dem beherzten Schritt vom Anleger auf ein Boot verlässt man schlagartig den Herrschaftsbereich der üblichen Statik und Kopfdominanz und wird Untertan eines anderen Reiches. In ihm regieren Wellen und Wind, in ihm sind körperlicher Einsatz und mentale Kraft gefordert, Mut und Demut. Die Seele atmet auf. Einmal pro Woche trete ich die kleine Flucht aufs Wasser an – in einem Vierer oder Achter. Keiner spricht außer dem Steuermann, der geheimnisvolle Anweisungen gibt wie „Ruhe auf der Rollbahn“ oder „Lange, kräftige Wasserarbeit“. Im Gleichtakt der Skulls gleiten wir über Alster und Fleete, spüren Wind und Sonne auf der Haut, das gurgelnde Wasser unter uns, die schmeichelnde Eleganz der Bewegung, deren Urheber wir selbst sind. Alle Wahrnehmungskanäle öffnen sich und werden von neuem Leben durchströmt. Rudern, sagt ein Freund, sei die preußische Art der Meditation. Wenigstens einmal pro Jahr muss es aber die große Flucht aufs Wasser sein, die das Land im Kielwasser lässt und überwölbt wird von einem Segel. Da, in der weiten Wasserwelt ohne Vertikale, schwingt sich die Seele in einen anderen Rhythmus ein. „Beim Hochseesegeln habe ich das Gefühl, in die Zeitlosigkeit

In der Flensburger Förde wurde gerammt. Die Ankündigung des Wasser- und Schifffahrtsamtes Lübeck (WSA) erfolgte in den Bekanntmachungen für Seefahrer BFS, dort hieß es lakonisch, dass in der Nähe der Tonne »Schwiegermutter« gerammt wird. Die regionale Presse berichtete, dass ein riesiger Dalben die Tonne an der langen Untiefen-Nase an der Einfahrt zur Flensburger Innenförde ersetzen soll. Nun ist diese dicke Tonne nicht irgendeine Tonne, sondern die »Schwiegermutter«. Die kann man kaum schneiden, und der Name »Schwiegermutter« ist seit Generationen eine Institution. Wir haben versucht, uns beim Wasser- und Schifffahrtsamt schlau zu machen, aber dort herrscht Funkstille.

www.nv-pedia.de neues Outfit - neue Karten - mehr Überblick

nv-pedia.de - das Nautische Informationssystem von und für Sportschiffer, erhält pünktlich zur Hanseboot ein neues Gesicht. Die Internetseite ist jetzt übersichtlicher und ansprechender gestaltet, mit mehr Informationen.

© Ulf Petermann

In der letzten Saison ist nv-pedia ein großes Stück gewachsen, mit vielen Kommentaren und Anregungen durch unsere Kunden, die das ganze Jahr im Revier unterwegs sind.

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mich jemals nach dieser Reise zurücksehnen sollte, dann werde ich mich in eine Blechbadewane setzen und im vierten Stock die Treppe runter stoßen lassen.“ Und dennoch ist, nachdem man aufatmend endlich wieder an Land ist, noch kein Monat vergangen, als man ein merkwürdiges innerliches Zucken registriert, eine spezielle Unruhe spürt. Sie verlangt Antwort auf die Frage: Wann geht’s wieder los? Wann gibt’s die nächste Gelegenheit, hinaus zu fahren? Wer treibt da? Was lockt? Auf diese Frage haben schon viele klug geantwortet, besonders schön Herman Melville zu Beginn seines unsterblichen „Moby Dick“:„Immer, wenn mir der Missmut am Mundwinkel zerrt und nieselnder November in die Seele einzieht, wenn ich unwillkürlich vor den Fenstern der Sargtischler stehenbleibe und hinter jedem Leichenzug hertrotte, der mir in die Quere kommt –

Es ist wichtig, dass Kopf, Körper und Seele immer wieder synchronisiert werden. Durch langsames Erleben, an dem alle Sinne beteiligt sind. Am einfachsten wäre es natürlich, die Tyrannei des Kopfes und aller Nutzwerte zu stürzen und einfach gar nichts zu tun. Aber wem gelingt das schon? Den meisten wohl so schlecht wie dem berühmten Schweizer Psychoanalytiker Carl Gustav Jung, der einem Freund aus seinem Urlaubsort Ascona schrieb: „Ich habe mir begütigend zuzureden, mit viel Fleiß und Aufmerksamkeit ja nicht zu viel zu tun. Diesen Sommer habe ich etwa zwei Monate gebraucht, um wieder nichts tun zu können.“ Auch ich wäre notfalls bereit, zwei Monate eisern zu trainieren, um das Nichtstun wieder hinzukriegen. Leider habe ich diese Trainingszeit nicht. Also nutze ich andere Möglichkeiten der vorsätzlichen Entschleunigung. Sie gelingt mir gut beim Wandern im Hochgebirge, aber noch besser

Angefangen hatte es im Frühjahr 2008 mit den vier NV. Ostseeserien 1 bis 4. In diesem Sommer sind die Serie 5 - das Revier der schwedischen Westküste, die Serie 6 - Polen, Litauen und Lettland sowie der Limfjord hinzu gekommen. Neben den Hafenplänen und den Texten der Hafen - und Landgangslotsen (soweit vorhanden) stehen jetzt sämtliche Revierkarten der verschiedenen Gebiete online. Die original NV. Sportschifffahrtskarten können auf den ge-

zu geraten, die vertraute Welt hinter mir zu lassen“, hat mir einmal Henning Scherf erzählt. „Der Atem ist so groß, das Pendel schlägt so weit aus, dass die kleinen Ausschläge des Alltags bedeutungslos werden.“ Es sind Momente, sagte er, in denen er Glück erlebt: wenn er sich ganz allein, ganz klein in dem großen Wasser fühlt, aber auch als Teil davon - „Teil des Wassers, Teil der Welt“. Es sind die Momente, „in denen man wirklich bei sich ist, sich als ganz empfindet, nicht nur als ein Rädchen“.

Ein Mann, ein Raum, zwei Computer und eine Leidenschaft für Segeln und Wetter, das war der Grundstein Firma WetterWelt. Heute erstellt das Team aus Diplom-Meteorologen weltweit punktgenaue und hochpräzise Wettervorhersagen für die unterschiedlichsten wetterabhängigen Branchen und Aufgaben.

Das große Wasser durchströmt und belebt unsere Seele mit seiner Kraft und positiven Energie, von der man sich fragen muss, woher sie eigentlich kommt bei all dem Schrecklichen, das Menschen dem Meer antun. Wir kippen Abfall hinein, leiten Gifte ein, vernichten seine Öko-Systeme und plündern seine Fischgründe. Dennoch bleibt das Meer großmütig zu uns - und großartig für uns. Nehmen wir es als Geschenk.

Der NV. Verlag freut sich über die jahrelange gute Zusammenarbeit, liefert die Karten für die Wetterdaten und ist begeistert von den Wetterberichten - hervorragend, präzise und genau, in kleine Reviere unterteilt und mehrmals täglich - wie der Wassersporler es sich wünscht. Daher haben wir die Wetterberichte von Wetterwelt seit vielen Jahren für die NV. Kunden auf unseren Internetseiten.

Peter Sandmeyer

Jetzt steht der mächtige, schnöde Dalben da und die Seglerwelt rätselt und fragt sich, was das soll, und ob man sowas noch »Schwiegermutter« nennen kann. Es heißt, es ginge um das Vertreiben und Eisgang. Dabei herrscht an dieser geschützten Ecke kaum Seegang, und Eis gibt es seit Jahren nur noch am Strandkiosk. H.Cassens

wünschten Ausschnitt gezoomt und geschoben werden. Die Häfen lassen sich über Textsuche, über das Menü und direkt über die Seekarten aufrufen. Auch in 2009 wurden über nv.pedia zahlreiche Änderungen gemeldet, wodurch die Hafenbeschreibungen stets sehr aktuell waren. Diese Korrekturen unserer Kunden erscheinen in Zukunft auf der Startseite, sodass jeder sehen kann, ob seine Berichtigung eingearbeitet ist. Wir möchten uns bei den Autoren an dieser Stelle ganz herzlich bedanken. nv-pedia lebt von seinen aktiven Nutzern. Viele Häfen (insbesondere der Serie 6 und des Limfjords) warten noch auf ausführliche Beschreibungen. Doch nicht nur für Korrekturen, sondern auch für neugierige Wassersportler, die einfach nur etwas nachschlagen, eine Route für den Sommertörn planen oder stöbern wollen, lohnt sich ein Besuch. www.nv-pedia.de

Der NV. Verlag gratuliert Meeno Schrader

10 Jahre WetterWelt Wir wünschen der Firma auch weiterhin Erfolg und dem Wassersportler auch in den kommenden Jahren einen „treffsicheren“ Wetterbericht.

Dr. Meeno Schrader lädt seine Kunden auf der Hanseboot in Halle B6 Stand 370 zum Feiern ein. www.wetterwelt.de

Reportage

NV. Navigator 2/2009

Danske Øer

55° 57,8 N 11°50,6 E

Hundestedt HLS 27/2 und die Schwiegermutter Im bisher unbenutzten Dreieck, zwischen Südhafen und Fährhafen wird Zug um Zug eine neue Marina gebaut. Seit Sommer 2009 kann man dort bereits an einer Schwimmbrücke festmachen. Für 2010 ist ein weiterer Ausbau der Anlage vorgesehen. 55° 02,7 N 9°42,3 E

Dyvig HLS 6/5 In der bisher so idyllischen Bucht ist jetzt der Neubau der Hotelanlage im Norden nahezu abgeschlossen. Die ebenfalls vom Umbau betroffene Anlegerbrücke wird neu gestaltet und erhält 60 Gästeplätze. 54° 06,0 N 13°23,7 E

Greifswald Hafen Holzteich HLS 40/13 Die Zufahrt zum Holzteich wurde in die östliche Einfahrt verlegt. Unmittelbar am Ryck sind zahlreiche Liegeplätze für Charterboote entstanden, die auch Gästen zur Verfügung stehen. 55° 03,7 N 10°36,9 E

Svendborg HLS 12/4 Im nordöstlichen Teil des Handelshafens findet man neuerdings eine schwimmende Hafenmeisterei, die mit einer Serviceabteilung für Wassersportler kombiniert ist. Auf einem weiteren Schwimmponton, der ein extra Hafenbecken bildet, sind weitere Sanitäranlagen untergebracht.

55° 03,7 N 10°36,9 E

Schleswig HLS 12/4 Auf dem ehemaligen Kasernengelände „Auf der Freiheit“ wird wieder gebaut. Nach der Eröffnung der dänischen Schule Ende 2008 ist man nun auf dem westlichen Abschnitt des Areals aktiv. Hier entstehen die ersten beiden Designer-Strandhäuser in fünfgeschossiger Bauweise. Andere Abschnitte des ehrgeizigen Projektes, wie der Jachthafen oder auch die Kultur-Therme, existieren allerdings bislang nur auf dem Papier. 54° 39,7 N 10°01,4 E

Olpenitz HLS 12/4 Olpenitz - Für das Projekt „Port Olpenitz“ ist inzwischen eine komplett überarbeitete Planung vorgestellt worden. Im Frühjahr 2009 war ein Baustopp erfolgt, um rechtliche Bedenken der Umweltverbände zu klären. Nun soll noch im Oktober erneut ein erster Spatenstich erfolgen und man hat bereits einen Anker in den Hafen geschmissen - als Symbol des fest vor Anker liegenden Projektes. 54° 39,7 N 10°01,4 E

Admiralmarina

Im alten Fährterminal am Großen Belt ist eine Luxusmarina geplant, aber wann, weiß man noch nicht. www.admiralmarina.dk

mit Achton Friis auf Kyholm · Samsø

Die episch breiten und langsamen Beschreibungen seiner Heimat, die Achton Friis zusammen mit dem Maler Johannes Larsen in den 20er Jahren des vorigen Jahrhunderts erarbeitete, vermitteln nur einen schwachen Eindruck von den Schwierigkeiten, die sie während ihrer fünf Expeditionsreisen zu überwinden hatten. Sie spiegeln aber in der schwierigen Zeit, als sich die Dänen durch die Volksabstimmung 1920 gedemütigt fühlten, den Stolz und die Liebe zu ihrer Heimat wider. Sie empfanden die Verschiebung der Grenze von Kongeåen nach Süden zur heutigen Grenze zwischen Dänemark und Deutschland als unrechtmäßig. Vier Jahre, von 1921 bis 1924, segelten Achton Friis, Johannes Larsen und der 87jährige „Gamle Satme“ als Skipper jeweils von Frühjahr bis Herbst von Insel zu Insel. Das Gedränge auf dem nur gut acht Meter langen ehemaligen Fischerboot muss enorm gewesen sein und die Wetterverhältnisse waren häufig äußerst unangenehm. Doch nichts davon findet man in Achton Friis‘ Beschreibungen wieder. Bis in die graue Vorzeit der dänischen Geschichte geht sein Rückblick, er zitiert aus Sagen und mittelalterlichen Urkunden, beschreibt die gegenwärtigen Lebensverhältnisse, die vor dem Hintergrund der geschichtlichen Entwicklung logisch und verständlich wirken. Und neben dem Sammeln der Geschichten haben sie noch Muße, Zeit für Beobachtungen in der Natur zu finden. Achton Friis‘ gewaltiges Epos über seine Heimat hat den Dänen Mut gemacht für die Zukunft nach einer Zeit der Drangsalierung und vielerlei Demütigungen. Eines der schönsten und interessantesten Segelgebiete Dänemarks liegt im Kattegat mit den Inseln Samsø und dem Staunsfjord bei Langør sowie den kleinen Inselchen Kyholm, Vejrø und Bosserne mit seiner Seehundkolonie. Im Mai 1922 kommt „Rylen“ mit seiner Mannschaft nach Kyholm, worüber Achton Friis berichtet: „Wir ankerten in der kleinen Bucht auf Kyholms Südseite und unsere Neugierde, diese Insel mit der eigenartigen Geschichte zu sehen, war so groß, dass wir sofort an Land gingen. Es gibt wohl keine andere Insel dieser bescheidenen Größe, die solch ein wechselhaftes Schicksal erlebt hat. Bereits zur Zeit der großen Pest von 1709-11 diente die Insel als

Peststation für Jütland, in einem ‚Pesthaus’ wurden außerdem erkrankte Seeleute untergebracht. Und knapp 100 Jahre später, 1801, wurde die ‚Festung Kyholm’ angelegt, die bis zum Ende des Krieges 1814 bemannt war. Bereits 17 Jahre später wurde als Gegenleistung für die Erhebung des Öresundzolls auf internationalen Druck eine große Quarantänestation errichtet. Die Bauarbeiten starteten 1831 und bereits im darauffolgenden Jahr war eine kleine Siedlung entstanden, sicherlich ein merkwürdiger Anblick in dieser einsamen Umgebung. Außer einem Leuchtturm, der mit Lotsen bemannt war, bestand die Anlage aus drei Hauptabteilungen: ‚Quarantänen’, ‚Contumazen’ und ‚Practicaen’, die durch drei Meter hohe doppelte Palisadenzäune voneinander getrennt waren.

Mehr als 30 Jahre herrschte auf der kleinen Insel ein unruhiges Leben mit all den höchst unterschiedlichen Bewohnern. Doch von einem Tag auf den anderen war die Insel plötzlich vollkommen entvölkert. 1859, zwei Jahre nach Aufhebung des Sundzolls, wurde die Anlage geschlossen, die Insel evakuiert, alle Gebäude abgerissen, das Baumaterial versteigert.

vor über 200 Jahren war die Geschichte ziemlich einförmig: Immer wieder Krieg und Pest, der verlieh dem Namen Glanz. Und dieses Schicksal teilt Kyholm ja mit vielen hervorragenden Namen und Stätten in der Geschichte unseres Vaterlandes und mit beinahe allen gekrönten Häuptern. Was ist der Erinnerung wert, hier wie dort ...?

Die schriftlichen Berichte über die Zustände auf Kyholm in dieser Periode lassen nicht den Schluss zu, dass es angenehm war, hier zu leben. Zwietracht und Streitereien gehörten zur Tagesordnung, ja sogar über eine schwere Meuterei gegen den Kommandanten wird berichtet. Doch nach gutem dänischen Brauch endete diese bereits am folgenden Tag mit Kniefall und Vergebung aller Sünden. Der Arrest, der die Anlage komplettierte, war jedoch ständig besetzt. Auch an dramatischen Ereignissen gab es keinen Mangel, vor allem deshalb, weil zur ‚Mannschaft’ mehrere Frauen gehörten, was unter den merkwürdigen Verhältnissen nicht gerade Öl auf die Wogen goss.

Ja, hier konnten wir es mit eigenen Augen sehen!

Nun sind bald 70 Jahre vergangen, seitdem die Insel von ihren letzten Bewohnern verlassen worden ist. Es gibt keine lebenden Zeugen mehr, die von ihren Erlebnissen berichten können. Die Menschen kamen, leisteten ihren Tribut auf dem Friedhof, und verschwanden wieder. Seit der ersten Bebauung

Am Strand liegt ein kleiner versandeter Hafen, wo niemals mehr ein Boot anlegen wird. Einige Steinreste zeigen, wo die großen Gebäude gestanden haben, ein paar Trinkwasserbrunnen und ein Rinnstein, die halb verschwundenen Befestigungsanlagen – und hier der kleine zusammengesunkene, überwachsene Friedhof mit 100 Toten. Das ist alles – das sind die letzten handgreiflichen Zeugen einer bewegten Geschichte. Doch schau mal! In den ehemaligen Gärten blühen die Obstbäume. Über den unkrautbewachsenen Hügeln leuchten die Blüten der weißen Narzissen. Auf dem alten Friedhof, eine verfilzte Wildnis, erheben sich über die Steinmauer blütenschwere Zweige von Fliederbüschen und Kirschbäumen, Rosen und Weißdorn stehen Wacht über den stillen Gräbern, deren Bewohner genauso wie deren Namen seit langem vergessen sind.

Mir wurde erzählt, dass eine alte Frau aus einer entfernten Ecke Dänemarks eines Tages nach Samsø kam, nach Kyholm übersetzte um das Grab ihrer Mutter zu suchen. Die Mutter war während der Quarantänezeit auf der Insel gestorben und dort begraben worden. Nach langem Suchen fand sie wirklich das Grab mit einem kleinen Holzkreuz und dem verwitterten Namenszug. Doch auch das ist schon lange her, alle Erinnerungen sind verschwunden. Die Menschen haben die Insel verlassen, sind tot und vergessen. Alles ist verändert. Nur die Blumen sind immer noch hier.“ Das ist Achton Friis’ Bericht von 1922. Auch heute noch blühen die Obstbäume im Garten des Kommandanten, trifft man auf die Reste der stattlichen Gebäude, kann beim Anblick der Molensteine erahnen, wie groß der Inselhafen einmal gewesen ist, der von Kriegsschiffen und Überseeschiffen angelaufen werden konnte. Die Schanzen, die während Napoleons Kriegszügen von 400 Soldaten bemannt waren, erheben sich immer noch wie gewalttätige Dinosaurier über die friedliche Landschaft und bieten einen herrlichen Blick nach Samsø, Vejrø sowie das Kattegat. Doch am beeindruckendsten ist die Stille dieses winzigen Eilands. Wo der Wind und das Wispern der Stimmen aus der Vergangenheit die einzigen Geräusche sind. Jürgen Helm

Aus den Perioden der Pest und der Festung lag hier bereits ein Friedhof, auf dem 60 junge Soldaten aus den Kriegsjahren begraben lagen. Nun bekam er bald neue Bewohner … Als feste Mannschaft gehörten zur Anlage der Kommandant und ein Quarantänearzt mit deren Familien. Außerdem vier Lotsen und ein Marketender, ein Quartiermeister, einige Unteroffiziere und Soldaten, insgesamt um die 100 Personen.

Kanonenboot

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Binnen

NV. Navigator 2/2009

Die Eider - ein Fluss im Lauf der Geschichte Eine kleine Exkursion durch die deutsch - dänische Beziehung

Lieder und Balladen über Grenzflüsse wie Donau, Rhein und Rhône mit Wein, schönen Mädchen und flotten Burschen gibt es viele doch ein Fluss im Norden ist unbesungen geblieben, obwohl er seit über 1000 Jahren in internationalen Verträgen der Grenzfluss war.

Meinung der Historiker rollten die Wikinger ihre Schiffe mit Hilfe von Baumstämmen von der Schlei über eine 20 m hohe Erhebung zur 16 km entfernten Treene, einem Nebenfluss der Eider. Auch nach dem Ende des Frankenreiches und dem folgenden „Heili-

Schleswig-Holstein fiel nun an die Preußen und die Grenze Dänemarks liegt bei der Königsau. Aber erst die Volksabstimmung von 1920, die zur jetzigen dänischdeutschen Grenze bei Flensburg führte und die vorbildliche Minderheitenpolitik in beiden Ländern, waren die Voraussetzung, dass die Eider sich zu dem friedlichen, still und ruhig fließenden Flüsschen entwickeln konnte, das für Wassersportler so attraktiv ist. Zick-zack durch Marsch und Geest

Die Eider - sie entspringt im Bothkamper See und windet sich wie eine kringelnde Schlange 188 km durch Schleswig-Holsteins grüne Landschaft, schlängelt sich mit hunderten von Kurven durch Geest und Marsch bis sie westlich von Tönning ins Watt mündet. Dieser kleine Fluss markiert und symbolisiert mit seinem Lauf seit Jahrhunderten die Einflusssphäre des südlichen und nördlichen Europas mit den machtpolitischen, dynastischen und wirtschaftlichen Interessen, die zu unüberschaubaren diplomatischen Konflikten und mehreren Kriegen geführt haben.

gen Römischen Reiche deutscher Nation“ blieb die Eider bis 1806 der Grenzfluss. Mit dem entstehenden Nationalismus im 19. Jahrhundert wurde die Eider zum Symbol im Kampf um geografische Größe und politischen Einfluss. Obwohl bereits 1460 im Vertrag von Ripen vereinbart wurde, dass Holstein südlich und Schleswig nördlich der Eider „up ewich ungedelt“ bleiben sollten, forderten dänische National-

Die meisten Wassersportler erreichen die Eider durch den Nord-Ostsee-Kanal, der in diesem Finanzkrisensommer 2009 eher einem idyllischen schleswigholsteinischen Freizeitgewässer ähnelte und nicht der meistbefahrenen künstlichen Wasserstraße der Welt. Um mehr als 30 % ist der Schiffsverkehr laut Statistik zurückgegangen. Trotzdem ist der Übergang in den Gieselau-Kanal bei km 40,5 abrupt. Es ist, als tauche man in eine andere Welt ein: Der Kanal wird schmaler, Bäume stehen dicht am Ufer, die Stille wird intensiv. Schon nach kurzer Zeit erscheint die Schleuse Gieselau mit guten Liegeplätzen, die aber beim Passieren größerer Schiffe auf dem NOK unruhig werden. Sehr behaglich geht es im 35 Min. entfernten Hafen Lexfähre zu. In dem ehemaligen Fährhof bietet ein Restaurant alles, was hungrige und durstige Reisende bei Kräften hält.

„Danmark til Ejderen!“

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Im Heldengedicht „widsith“ aus Angeln taucht die Eider zum ersten Mal aus dem Nebel der Geschichte auf. Der Königssohn Uffe, dessen Vater Vermund um 400 n.Chr. ein angsehener Wikingerherrscher war, verteidigte nach dieser Sage das Reich seines altersblinden Vaters, der vom sächsischen König gedemütigt und herausgefordert worden war. Auf einem Inselchen der Eider erschlug Uffe mit seinem Schwert „Skræp“ den sächsischen Kronprinzen und dessen hünenhaften Begleiter, und so wurde ein Krieg vermieden. Die Eider wurde eine Art symbolische Grenze, aber erst 400 Jahre später, 811 erhielt sie den offiziellen Status, als sie in dem Vertrag zwischen Karl dem Großen und dem Wikingerkönig Hemming zur Grenze erklärt wurde. Zu dieser Zeit benutzten die Wikinger die Eider bereits als Transportweg vom Handelsplatz Haithabu an der Schlei zur Nordsee. Nach

liberale die Einverleibung Schleswigs in den dänischen Staat bis zur Eider unter dem Schlagwort „Danmark til Ejderen“. Dies war nicht nur eine lokale Auseinandersetzung, sondern ein sich verstärkender Konflikt, bei dem die damaligen Großmächte Dänemark, Preußen, England, Frankreich, Schweden, Österreich und Russland in wechselnden Konstellationen heftig mitmischten. Es kam schließlich zu den Kriegen 1848-1850, den die Dänen gewannen und 1864, den sie verloren.

Nach dem Passieren der Schleuse Lexfähre sind es bis zur Schleuse Nordfeld 52 km. Es ist keine spektakuläre Landschaft, die langsam vorbeigleitet, doch sie ist alles andere als langweilig. Weite Felder breiten sich an beiden Ufern aus, sie sind durchzogen von Entwässerungsgräben, die mit den charakteristischen Pumpenhäusern enden. Erstaunlich viele Häfen und Stege von Wassersportklubs, die meisten von ihnen mit Plätzen für Gastlieger, tauchen auf. Man kann wählen zwischen absoluter Stille

und gemütlichem Dorfleben mit Geschäften, Restaurants, prachtvollen, reetgedeckten Fachwerkhäusern sowie jahrhundertealten Kirchen, die viel über das oft entbehrungsreiche Leben der Menschen in dieser abgelegenen Gegend und deren Willen zum Überleben zeigen. Wegen der Stauhaltung zwischen den Schleusen ändert sich der Wasserstand nur minimal, die Navigation ist denkbar einfach. Ebbe und Flut in der Eider Das ändert sich jedoch nach Verlassen der Schleuse Nordfeld bei km 78. Im Takt mit den Gezeiten steigt und fällt das Wasser in der Untereider und es ist ratsam, die Fahrwassermarkierungen genau zu beachten. Das Fahrwasser hat auch bei Ebbe eine garantierte Tiefe von 2,70 m und wird mit einer bunten Mischung aus grünen und roten Bojen, Untiefenzeichen sowie Stangen mit Besen bezeichnet. Bereits nach 6 km taucht die Abzweigung nach Friedrichstadt auf. Diese Schleusen sind besonders an den Wochenenden überfüllt und langes Warten im Tidengewässer ist nicht angenehm, zumal vor der Schleuse keine Warteplätze sind. Ist dieses Nadelöhr passiert, warte ein hervorragender Yachthafen und ein interessantes Städtchen auf den Besucher. Vor beinahe 400 Jahren bot der dänische Herzog Friedrich III. holländischen Religionsflüchtlingen an, sich auf dem öden, sumpfigen Flecken niederzulassen, mit dem Ziel, eine Handelsmetropole aufzubauen. Weitgehende wirtschaftliche und absolute Religionsfreiheit machten dieses Angebot attraktiv. Es entstand eine Stadt, gestaltet nach dem Vorbild Amsterdam und geprägt durch seine Renaissancegebäude, die an schnurgeraden Kanälen aufgereiht sind. Es ist eine ganz eigene Welt, vor allem, wenn man sie mit dem wenige Kilometer entfernten Tönning vergleicht, wo alles zufällig zusammengewürfelt erscheint. Doch das soll nicht darüber hinwegtäuschen, dass Tönning früher eine erfolgreiche Handelsstadt gewesen ist. Im Tidenhafen, wo die Boote bei Ebbe im Schlick stehen, zeugt das riesige Packhaus noch heute von großen Aktivitäten – vor allem in der Zeit der Kontinentalsperre des Napoleonkrieges und im 17. Jahrh., als holländische Einwanderer eine erfolgreiche Käseproduktion aufbauten. In unserer Zeit dient der Speicher als Museum und mit seinen unzähligen Fenstern wird er in der Weihnachtszeit zum größten Adventskalender der Welt. Die wenigen Kilometer bis zum gewaltigen Eidersperrwerk, dessen Tore nur bei drohender Sturmflut geschlossen werden, können mit dem Boot oder dem Fahrrad zurückgelegt werden. Und wenn wir jetzt in einem der gemütlichen Restaurants am Hafen sitzen, verstehen wir auch besser, warum die Eider ein Fluss ist, der nicht mit übermütigen Liedern besungen wird. Die Landschaft hat die Menschen geprägt, sie ständig zum Kampf ums Überleben herausgefordert. Doch es ist eine Landschaft mit Charakter, die den Besucher, ohne aufdringlich zu sein, in Besitz nimmt. Jürgen Helm

Das Neunauge Wir hielten dieses Tier bisher für einen Phantasiefisch aus Otfried Preußlers wunderschönem Kinderbuch „Der kleine Wassermann“, aber nein, das Neuauge gibt es wirklich. Es lebt eigentlich in südlichen Gewässern, aber vermutlich aufgrund der allgemeinen Klimaerwärmung fühlt es sich jetzt auch an unseren Stränden heimisch.

Es gab in diesem Sommer zwei Unfälle vor Damp mit diesem fischähnlichen Tier, es ist nicht giftig, aber trotzdem recht unangenehm. Das Neunauge saugt sich mit dem Maul an seinem Opfer fest, saugt Blut und beißt Stücke heraus. Ihre Beutetiere sind Fische, an denen sie sich festsaugen, Blut trinken und Fleischstücke herausraspeln, Menschen werden eigentlich nicht angegriffen. Warum die beiden Badenden vor Damp ins Bein gebissen wurden, bleibt rätselhaft. Vielleicht konnte das Tier schlecht gucken, denn trotz seiner neun Augen hat er nur zwei zum Sehen. Neunaugen (Petromyzontidae) sind fischähnliche Wirbeltiere, dieses lebende Fossil hat sich seit 500 Mill. Jahren kaum verändert. Es hat einen aalartigen, langgestreckten Körper, der mit einem flossenartigen Rückenund Schwanzsaum besetzt ist, und hat auch aalähnliche Verhaltensweisen. Neunaugen laichen im Oberlauf von Bächen und Flüssen. Das runde Maul hat Hornzähne und ist als Saugmaul ausgebildet. Sie werden bis 40 cm groß, im Meer sogar 75 bis 150 cm, vereinzelt auch größer. Der Name Neunauge kommt von den schwarzen Flecken an der Seite, hinter denen sich die Nasenöffnung und die sieben Kiemenspaltenverstecken. Neunaugen waren im Mittelmeer als Gourmetfisch sehr beliebt und wurden wie Aal zubereitet, heute stehen sie auf der Roten Liste des Artenschutzes. C.Scheid Otfried Preußler, am 20.10.1923 in der Tschechoslowakei geboren, ist ein deutscher Kinderbuchautor. Seine bekanntesten Werke sind unter anderem: Der kleine Wassermann, Die kleine Hexe usw.

Route: Bei km 40,66 des NOK’s ist die Einfahrt in den 2,8 km langen Gieselaukanal. Nach Passieren der Schleuse beginnt die Eider, die bei km 111 ins Wattenmeer mündet. Seekarten: NV. Sportschiffahrtskarte Nord-Ostsee-Kanal, für die Eider die BSH Kartenserie 3009. Schleusen und Brücken: Wie im NOK zahlt man für jede Schleusung auf dem Gieselau-Kanal und der Eider. Je nach Bootslänge 4,- bis 16,- € und die Hälfte bei 2 Booten. Die Öffnungszeiten der Schleusen Gieselau, Lexfähre, Nordfeld und Friedrichstadt sowie der Brücken findet man im Internet: www.wsa-toenning.wsv.de/service/ schleusen/index.html.

Das Wikingermuseum Haithabu zeigt ab Februar 2010 eine Ausstellung mit beeindruckenden Funden aus der Zeit, als Haithabu der größte Handelsplatz Nordeuropas war. www.schloss-gottorf.de/wmh/index.php

Saugmaul

Reportage

NV. Navigator 2/2009

Mit dem Lot, auch Senkblei genannt, wurde schon vor Jahrtausenden die Wassertiefe gemessen. Archäologen fanden in der Pharaonenstadt Theben die Darstellung eines ägyptischen Schiffes um 2040 vor Chr., auf der ein Mann mit einer Lotleine die Wassertiefe misst. Auch der Apostel Paulus erzählt über seinen Schiffbruch vor Malta:„Sie warfen das Lot hinab und maßen 27 Faden”. Selbst die Wikinger haben nicht nur mit Keulen gehauen und wahllos mit Steinen geworfen, nein, auch sie warfen gezielt ein Steinlot, wie Funde aus Haithabu belegen. Heute wirft keiner mehr. Heute werfen wir allenfalls die Elektrik an, drücken auf den Knopf und gucken ganz nebenbei auf die Digitalanzeige des elektronischen Tiefenmessers, damit wir nicht „auf Schiet kommen“. Niemand wirft noch ein Bleilot, allenfalls Altvordere auf den Traditionsseglern. Dabei müsste eigentlich auf jedem Boot noch ein Handlot liegen, um bei Ausfall der Elektrik wenigstens einen Anker-

Auf der Unterseite hatte das Lot eine mit Rindertalg gefüllte Vertiefung, die sog. Lotspeise. Wenn die den Meeresgrund berührte, klebten daran Schlamm, Sand und Kleingetier. Das gab Aufschluss über die Grundbeschaffenheit. Erfahrene Schiffer konnten dann zusammen mit der ermittelten Wassertiefe, der zurückgelegten Distanz und dem gelaufenen Kurs die Position des Schiffes auf der Seekarte bestimmen.

„ Wenn man von der Doggerbank segelt und komt südlich Flamborough Head, dann findet man man es 25 Faden tief und der Grund besteht groben grauen Sand, vermengt mit Schlick. Und wenn man den Grund schwarz, rot und weiß findet auf 20Faden Tiefe, dann lotet fleißig und hütet euch dem gefährlichen Grund, der 5 Meilen nord-nordost von de Schilt in der See liegt.“ Segelanweisung aus der Nordsee 1470

Das Lot wurde in schwierigen Gewässern immer wieder vom Vorschiff aus mit großem Schwung weit nach vorne ins Wasser geworfen und sank an der langen Leine in die Tiefe. Der lotende Schiffsjunge guckte, bis zu welchem Faden die Leine aus dem Wasser kam und musste dann die Tiefe lauthals”aussingen“, damit das auf dem Achterschiff ankam:

”Zeeeeeeehn Faden“

platz finden zu können. Wir haben ja auch noch einen Kompass an Bord, obwohl der Sat-Nav ihn eigentlich überflüssig macht. Ein Hoch auf die Elektrik. Heute kennen viele gar kein Handlot mehr, geschweige denn, wie man es bei Rauschefahrt bedient. Das Lot war ein etwa 20 - 30 cm langes schlankes Bleigewicht, das an einer langen Leine befestigt war. An der Lotleine wurden in gleichmäßigen Abständen, jeweils 1 Faden, kleine Fäden eingespleißt. Die Tiefe wurde nun in „Faden“ gemessen. 1 Faden = 6 Fuß = 1,83 m. Ebenso wie die Elle war das ein Maß, das sich auf den menschlichen Körper bezog und die Länge der beiden ausgestreckten Arme definierte. Praktisch, weil es das Aufschießen einer Leine beschreibt - Arme weit auseinander und mit der Länge eine Bucht legen.

Der Mensch neigt dazu, Arbeit zu vermeiden. Doch erst im 19. Jahrhundert wurde nach jahrtausendelanger Handarbeit endlich die „Lotmaschine“ entwickelt, bei der eine dampfgetriebene Winde zum Einsatz kam. Sie ließ das Lot an Klaviersaitendraht in die Tiefe rauschen. Ein aufwändiges Verfahren, das sich nur bei wissenschaftlichen Tiefenmessungen bewährte, denn es brauchte Stunden, um das Lot wieder heraufzuholen, und das Schiff musste dabei exakt auf Position gehalten werden. Heute lächeln wir über dieseTechnik und drücken aufs Knöpfchen. Dann ging die Entwicklung etwas schneller, die Mathematiker JeanDaniel Collandon und Charles Francois Sturm experimentierten am Genfer See mit der Schallgeschwindigkeit im Wasser und fanden heraus, dass der Schall sich mit 1500 m/s ausbreitet. Aber so richtig konnten sie mit dieser Erkenntnis nichts anfangen. Das dies die Voraussetzung für die Erfindung des Echolotes war stellte sich erst hundert Jahre später heraus.

„Zeeeeehn Faden“ Die Erfindung des Echolots kam aus Kiel Eine Geschichte der Tiefenmessung Wassersport ohne sicheres Wissen über die Wassertiefe ist für uns in küstennahen Gewässern nahezu unvorstellbar. Schon für das Herantasten an den Ankerplatz hilft der Blick auf das Echolot. Ein Tiefenmesser gehört heute ganz selbstverständlich zur Ausrüstung jedes Schiffes und jeder Yacht. Das war schon immer so. Aber der Tiefenmesser sah früher ganz anders aus. Nach dem Untergang der Titanic 1912 versuchte man fieberhaft, ein Eisberg-Ortungssystem zu entwickeln. Alexander Behm führte in Wien Untersuchungen zur Ausbreitung des Schalls durch. Hierbei sollte die Ortung der Eisberge mittels reflektierter Schallwellen erfolgen. Das Ergebnis seiner Forschungen war das Sonometer. Die Schallreflexionen haben sich leider für die Ortung von Eisbergen nicht bewährt, aber man stellte fest, dass der Meeresboden die Schallwellen ausreichend stark reflektierte. Somit war das Echolot geboren. Der Schall bewegt sich nur im Wasser mit einer exakt definierten Geschwindigkeit - 1500 m/sek. und so konnte man ein akustisches Signal zum Meeresboden senden, das von dort wie ein Lichtstrahl reflektiert wird. Mit Hilfe der Zeitdifferenz zwischen Aussendung und Rückkehr des Signals war die zurückgelegte Distanz zu ermitteln. Also Zeit messen, mit 1500 multiplizieren und den halben Weg abziehen. Er meldete 1913 in Wien das Echolot als sein erstes Patent an. Es zog ihn dann zurück nach Norddeutschland, nach Kiel. Die Donau war für seine Messungen zu flach und Kiel war im Kaiserreich eine aufstrebende Stadt als Flottenstützpunkt der Marine. Alexander Behm arbeitete in Kiel fieberhaft an dem neuen Projekt, und mit Erfolg. Um seine Erfindung zu erproben, kauft er ein altes Kanonenboot und baut es zu einem schwimmenden Labor um. Da es noch keine Verstärker gibt, ist er gezwungen, Schallwellen von erheblicher Lautstärke Richtung Meeresgrund zu schicken. Nur dann konnte ein reflektiertes Signal wieder aufgefangen werden. Behm hat auch Büchsenmacher gelernt und so greift er zur naheliegendsten Methode. Mit einer Waffe schießt er kurzerhand alle paar Sekunden ins Wasser. Das Verfahren wird dann tatsächlich auf Schiffen eingesetzt, zerrt aber sehr an den Nerven der Besatzung. Behm musste sich eine leisere Methode ausdenken. Er konstruiert ein neues Gerät, das nicht mehr die Stärke des reflektierten Schalls misst, sondern die Zeit, die das Signal bis zur Rückkehr vom Meeresboden braucht.

Bis zur Produktionsreife entwickelte Behm seine Erfindung im Labor von Anschütz-Kämpfe. Hier hatte sich eine eine Gruppe genialer Erfinder, wie Behm, Hermann Anschütz-Kaempfe und Albert Einstein zusammengefunden, die der Schifffahrt weitere bahnbrechende neue Geräte bescherte. Schon 1921 begann Behm in Kiel die Produktion des Behm-Lotes in der eigenen Behm-Echolot-Fabrik. Der neue Wunderkasten machte als „Behmlot“ schnell Karriere und wurde nicht nur in der Schifffahrt eingesetzt, sondern auch in Zeppelinen zur Ermittlung der Flughöhe. Das Gerät war ein voller Erfolg und schon in kürzester Zeit waren alle größeren Schiffe mit einem Echolot ausgerüstet. Die Tiefenmessungen wurden schnell durch die Verwendung von Ultraschall sehr viel präziser. Damit konnten die Signale stärker gebündelt und genauer gemessen werden. Es kam auch zu ersten Versuchen der graphischen Darstellung der Messungen, und bereits wenig später konnte das Profil des Meeresbodens über einen beweglichen Schreiberarm auf einer endlosen Papierrolle aufgezeichnet werden. Um ein solches Profil zu ermitteln, musste sich das Schiff über den Meeresboden bewegen. Das wurde erst überflüssig, als 1965 für das amerikanische Militär ein Mehrstrahl-Echolot entwickelt wurde, das mit 61 Fächern eine Breite von 6 km vermessen konnte. Bei großen Tiefen kann heute für wissenschaftliche Vermessungen sogar ein 30 km breiter Streifen erfasst und kartiert werden. Das „schreibende Echolot“, der Echograph, hat bis zur Digitalisierung lange Jahrzehnte selbst auf kleinen Fischkuttern bis in die 90er Jahre treue Dienste geleistet, weil er auch Fischschwärme signalisiert, die die Schallwellen reflektieren. Daran hatte Herr Behm sicher noch nicht gedacht. Das Prinzip des Echolotes aber hat sich bis heute nicht geändert. Verändert hat sich nur die Darstellung. Wir gucken einfach auf den Monitor. Nur gesungen wird dann manchmal immer noch: ”Jaaaaaaaaa, reicht noch!“ Für die Kieler Behm-Echolot-Fabrik reichte es nur bis 1970. Rainer Prüß

Lebenslauf Der deutsche Physiker Alexander Karl Friedrich Franz Behm (18801952) wurde am 11.11.1880 in Sternberg in Mecklenburg geboren, als er 16 Jahre alt war, zog die Familie mit den drei Brüdern nach Hadersleben - damals Deutsches Reich, heute Dänemark. Bis 1903 studierte Behm an der Techn. Hochschule in Karlsruhe Physik, dann wurde er Laborleiter in Wien. Hier führte er Untersuchungen zur Ausbreitung des Schalls durch. Behm erhielt am 22. Juli 1913 das Reichspatent Nr. 282009 für die Erfindung des Echolots und zog nach Kiel. 1905 heiratete er Johanna Glamann. 1915 kaufte er das Kanonenboot „Otter“ und baute es zum Laborschiff um. 1920 gründete er in Kiel die BehmEcholot-Gesellschaft. Er besitzt 110 Patente, unter anderem auch die „Behmfliege“, ein Angelköder. 1928 erhielt er die Ehrendoktorwürde der Medizinischen Fakultät der Christian-Albrechts-Universität zu Kiel.

Reportage

NV. Navigator 2/2009

Schupp

„Das Schiff fängt vorne a Einige sind früher zu End

ter brechen nämlich sofort, zwängen sich da durch, und dann rieselt das, bis nichts mehr drin ist. Darum muss man auf dem Lagerboden immer gucken, dass sich auch nicht das kleinste Teeblättchen zeigt. Da ist sofort Alarm!“ Man glaubt es ihm.

Manche Museen sind stinklangweilig. Reine Aufbewahrungsstätten für historische Überbleibsel, einträgliche „Resteverwertung“ oder auch ”Kulturmüll-Deponie“, dafür aber meist streng bewacht mit Alarmanlagen und „Aufsehern“. Aufsehen erregt aber oft nicht, was da geboten wird. Manche Museen dagegen sind ganz anders. Wir waren im Hamburger Hafenmuseum, im Schuppen 50A. Da findet man nicht so leicht hin, aber es lohnt sich. Wissen Sie was ein „Tallyman“ ist? Wie sang Harry Belafonte in seinen Karibik-Songs? „Come Mr. Tallymann tally mi Bananas, daylight come an i wonna go home.“ Jetzt erklärt uns Claus Bröcker, was das ist. Er ist selber Tallymann und hat lange genug im Hamburger Hafen „nachgezählt“. Ein „Tally“ ist nämlich ein Kerbholz, wo mit eingeritzten Kerben gezählt wird. Ob die Anzahl der Kisten auch stimmt, wird beim Löschen der Ladung nachgezählt, nachgemessen und gewogen.

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Darum ist der Tallymann auch immer mit Messlatte oder Maßband unterwegs und erstellt zusammen mit dem Makler, der Schiffsleitung, dem Kaibetrieb und den Stauern das »Ladungsmanifest«, damit alles korrekt abgewickelt wird. Wir stehen vor unzähligen Bananenkartons: „Das ist das Beste, was man für den Umzug brauchen kann. Die sind total stabil“ sagt er und er grinst. Dafür sind sie ja eigentlich nicht gedacht, aber das ist sicher ein guter Tipp. Claus Bröcker hat ein ganzes lan-

ges Hafenleben auf dem Buckel. Jetzt kann er alles erklären und erzählen was im Hafen passiert, wofür diese Kiste und jene Karre gebraucht wurde, und was es mit dem Fass dort und dieser Teekiste auf sich hat. Und schon fängt er an zu pulen. „Gucken Sie mal hier, diese Teekiste. Die hat ja so kleine Metallkanten als Eckenschutz. Die sind sehr empfindlich. Wenn man die einfach schiebt und nicht genau senkrecht abhebt, dann geht das kaputt. Dann rieselt an winziger Stelle schon die ganze große Teekiste leer. Die kleinen Teeblät-

Claus Bröcker weiß, wovon er redet, denn er hat das alles lange genug gemacht. Angefangen ist er als »Ewerführer«. Das ist der älteste Lehrberuf im Hafen. Die staakten ihre Schuten und Lastkähne noch per Hand mit dem „Peekhaken“ durch die Fleete oder wurden geschleppt. Als er dann beruflich aufsteigen sollte, erst zum Tallymann und dann zum Containerspezialist, musste er Englisch können. Konnte er aber nicht. „Dat maakt nix. Das lernen Sie bei uns!“ hieß es dann. Learning by doing. „Ging auch schnell“ sagt er, und fragt die Kinder: „Wisst ihr denn was ein »Mammi-Letter« ist? Das ist die Post aus der Heimat für den Kapitän und die Mannschaft. Da warten die ja sehnsüchtig drauf. Diese Briefe bringt der „Waterclerk“. Das ist ein richtiger Beruf. Der kümmert sich um alles, bringt Geld und Zeitung aus der Heimat und ist die rechte Hand des Kapitäns und der Vertrauensmann des Maklers. Große Augen bei den Kindern. „Mammi-Letters“ haben sie ja auch schon mal geschrieben. Über 6 m hoch sind die riesigen Lagerregale. Vollgestopft mit Kisten und Kästen, Tauwerk, Lampen, Kontormöbeln, Fässern und Rettungsringen. Davor riesige Schiffsschrauben, Dieselkolben mit 80 cm Durchmesser und jede Menge Sackkarren und Handwagen. „Flurfördermittel“ steht auf dem großen Banner, als Thema dieser Regale. Also alles, was über den Flur geschoben wurde, und das ging eben mit der „Schottschen Kohr“ oder mit einem kleinen Handwagen. Alles zu Fuß, denn hier war Handarbeit angesagt. Hunderte von „Schauerleuten“ schufteten in den Bäuchen der Schiffe oder stapelten Säcke und Obstkisten in den Schuppen. 4 -12 Mann waren eine „Gang“ Mit „Handhaken“ und „Zuckerklatsche“ arbeiteten sie im Akkord oder Schichtbetrieb. Ein schmutziger, harter Job und darum auch der Name „sjouwer“. Das kommt aus dem holländischen und heißt schwer arbeiten. Unzählige Schiffsmodelle, Schaukästen mit kleinen Gerätschaften und Schrifttafeln erklären fast beiläufig die vielen Berufe. Beinahe wie im Museum. Nur besser. Hier kann man fragen. Nicht den Museumsführer, sondern echte Hafenarbeiter. Sie erklären komplizierte Maschinen und einfache Handgriffe. Sie führen Geräte vor, transportieren und stapeln, so wie sie es ihr Leben lang gemacht haben. Dieses

Museum „arbeitet“. Hier kann man mit allen Sinnen nicht nur sehen, sondern auch anfassen und erleben, und den sogenannten „Hafensenioren“ Löcher in den Bauch fragen. Die machen das ehrenamtlich, und es macht ihnen offensichtlich Spaß, den Besuchern etwas aus ihrem langen Arbeitsleben zu erzählen. Claus Bröcker ist nur einer von ihnen und kennt das von der Pike auf, bis hin zum Aufsichtsrat der HHLA (Hamburger Hafen und Logistik AG), wo er als Arbeitnehmervertreter hinter die Kulissen des Hafenbetriebs gucken konnte. So einer ist auch Oliver Lehmann, eigentlich Schiffsausrüster und Spezialist für Sicherheit. Breitbeinig mit Latzhose und Fischerhemd steht er und erklärt bereitwillig jedes Detail. Er begleitet auch die Vorführungen des Helmtauchers, der zu besonderen Anlässen in einen historischen Taucheranzug gesteckt wird. Die Besucher sorgen dann für Atemluft mit der Handpumpe. Aber das passiert natürlich draußen am Wasser. Draußen, direkt am Hansahafen vor dem Schuppen 50 A, verschlägt es einem fast den Atem. Hier am „Bremer Kai“ reiht sich Kran an Kran. Riesige Portalkräne von namhaften Firmen wie Kampnagel oder Krupp recken ihre langen Hälse in die Luft und sind trotz ihres hohen Alters teilweise sogar noch einsatzfähig.

Solche Kräne haben vor der Containerentwicklung die Schiffe entladen und alles auf LKW oder Eisenbahnwaggons gehievt. Und tatsächlich steht dort auch ein originaler Zug der „Hafenbahn“. Jede Menge Güterwagen, Werkstatt- und Kranwagen, Arbeitswagen, darunter auch ein Aufenthaltswagen, die „Fresskiste“, wie die Hafenarbeiter sagten. Noch nicht alle Waggons sind restauriert, aber einige kann man auch schon von innen besichtigen, denn das Hafenmuseum wächst und entwickelt sich fortlaufend. Immer

Reportage

NV. Navigator 2/2009

pen 50 A

an und ist hinten zu Ende. de weil sie kürzer sind“* kommen neue Objekte dazu und irgendwann soll das alles in eindrucksvoller Gestaltung auch mal fertig sein. Das passiert natürlich nicht von alleine. Das schaffen Menschen, „Beweger“, im Hintergrund. Einer von Ihnen ist Joachim Kaiser. „Ewerpapst“, wie man ihn in der Szene der Museumsschiffer nennt. Schon sein ganzes Leben kümmert er sich um alte Schiffe. Er hat den Erhalt des Senats-Bereisungsdampfers SCHARHÖRN, „bewegt“, auch das Überleben des ältesten deutschen Holzschiffes, die RIGMOR. Er hat auch den Lotsenschoner ELBE 5 aus Amerika zurückgeholt und viele andere Sachen möglich gemacht. Und natürlich steht auch ein originaler hölzerner Ewer hier im Schaudepot. HERMANN heißt er, und ist der letzte hölzerne Ewer Deutschlands, gebaut 1905. Joachim Kaiser steht für die »Stiftung Hamburg Maritim«, die gemeinsam mit »Historische Museen Hamburg« und dem »Museum der Arbeit« das Hafenmuseum aufbaut und betreibt. Das geht natürlich nur mit Hilfe von Unternehmen, die sich von der Idee anstecken lassen und ihre eigenen Archive und Lagerhäuser öffnen, mit Rat und Tat zur Seite stehen und Objekte zur Verfügung stellen. Manchmal besorgen sie den Transport. Manchmal geben sie auch ganze Schiffe.

tänskammer bis in den Maschinenraum herumstöbern. Gleich dahinter liegt der Schutendampfsauger SAUGER IV von 1909 und der große SchwimmDampfkran SAATSEE. Von 1917 an war er 65 Jahre lang auf dem Nord-Ostsee-Kanal im Einsatz. Jetzt klettert gerade ein Mann in die luftige Höhe. Vorschriftsmäßig angeleint mit Life-Belt tastet er sich Schritt für Schritt bis zur Kranspitze vor und wirft dann eine lange Leine herunter. Schwindelfrei muss man schon sein, aber die Kinder sind fasziniert.„Was macht der da?“ „Keine Ahnung. Aber wir können ja fragen, dann macht er das vielleicht nochmal.“ Schön, dass das geht im Hamburger Hafenmuseum im, um und am Schuppen 50 A. Neben der originalen Kaffeeklappe beim Sozialraum für Kaiarbeiter hängt ein kleines Messingglöckchen für „Bescheid“. Großer Pott Kaffee und Apfelschorle für 3,- €. Kann man nix zu sagen. Kuchen? „Ma gucken“, sagt die Dame in schönstem Hamburgisch, „... is gleich fertich!“ Und wo bitte sind die Toiletten? „Draußen umme Ecke.“ Alles Original. Die Klos für die Schauerleute haben „WesternTüren“. Nur in der Mitte zu. Unten sieht man die Füße und oben die Mütze...

Also: Mütze nicht vergessen. Und los geht‘s... Rainer Prüß

*aus einer Vitrine im Museum.

Hafenmuseum Hamburg

Kleiner Grasbrook · Freihafen Australiastraße · Schuppen 50 A Die Anfahrt ist per PKW etwas unübersichtlich. Die Zufahrt geht über den Veddeler Damm, zu erreichen von Norden und Süden per Autobahnabfahrt Waltershof.

Jüngste Errungenschaft ist der legendäre Schlepper FAIRPLAY und seit geraumer Zeit liegt auch ein richtig großer Stückgutfrachter, die BLEICHEN, am Kai in Restaurierung. Solche Schiffe haben das Bild des Hamburger Hafens vor Beginn der Containerschifffahrt geprägt. Und auch hier: Obwohl noch fleißig an dem Schiff gearbeitet wird, ist es für Besucher zugängig. An den Wochenenden finden auch Führungen statt, und man kann von oben bis unten von der Kapi-

Die Straße kurvt ein paarmal um den Zoll herum und dann durch den Zoll durch in den Freihafen, mit herrlichem Ausblick über die Köhlbrandbrücke. Das ist schon ein Erlebnis für sich. Oder aber man fährt durch den alten Elbtunnel. Da kommt man mit den uralten PKW-Fahrstühlen auf Tiefe, und steuert dann einspurig durch die alte enge Pferdewagenröhre unter der Elbe durch. Noch besser: Sie parken ihr Auto irgendwo und lassen sich mit der kleinen Barkasse »Maritime Circle Line« ab Landungsbrücken/Brücke 10 zum Museum schippern. Die knallrote Barkasse bringt sie direkt zum Museum auf der Südseite der Norderelbe.

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Reportage

NV. Navigator 2/2009 Schiffsmeldungen

Wat mutt, dat mutt...

Manches Kirchenschiff ziert ein Kirchen-Schiff. Das sind dann sogenannte Votivschiffe. Oft gestiftet von Kapitänen als Spende für eine glückliche Heimkehr von einer gefährlichen Reise. Es gibt auch Modellschiffe aus Fernost. Es gibt eben sonne und solche Schiffsmodelle. Sie haben zu allen Zeiten Herz und Seele erfreut und manches Fenster und manche Kirche geziert. Hier ist aber die Rede von einer ganz anderen Gattung. Sein Blinddarm quälte ihn beträchtlich und es war nicht mehr zu vermeiden, – er musste dringend zum Arzt. Der schickte ihn gleich ins Krankenhaus. Das war kein Drama, sondern seine Rettung. Nicht weil er rechtzeitig seinen Blinddarm los wurde, sondern weil seine PAMIR ohne ihn lossegelte. 1956 hatte er auf der legendären Viermastbark als Moses angeheuert. Jetzt 1957 war er nicht mit an Bord, als sie am 21. September im Orkan sank. Damals haben von 86 Besatzungsmitgliedern nur 6 überlebt. Es war ein großes Medienereignis mit Bangen und Hoffen und anschließender Sicherheitsdiskussion, ob solche Schiffe noch eingesetzt werden sollten. Die PAMIR-Schwester PASSAT wurde daraufhin aus der Fahrt genommen und ist jetzt in Travemünde zu bestaunen. Das war das Ende der ”Flying P-Liner“ und das Ende der Epoche der Großsegler in der Handelsschifffahrt.

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Jetzt sitzt Adi Born gebeugt über seiner Werkbank und hantiert an einer winzigen Drehbank. Klitzekleine Späne werden abgetragen und langsam entsteht das noch viel winzigere Teil des Zylinderkopfes eines 4 cm großen Glühkopfmotors. Adis große Hände haben in seiner Zeit als Rigger mal 40 mm dicke Draht-Trossen gespleißt und gekleedet. Das gibt große Pranken und viele Mukkis. Heute werden selbst die 1/2 mm dicken Wanten eines Schiffsmodells gekleedet, d.h. in endlosen Drehungen rundum von oben bis unten Windung für Windung akurat mit Nähgarn bewickelt. Das ist kaum zu sehen, aber wenn man mit dem Daumennagel an den Wanten herunterstreicht, bemerkt man die Bewicklung, die früher als Rostschutz auf die eisernen Wantendrähte aufgebracht wurde. „Historisch korrekt“, sagt Adi. Darin liegt sein ganzer Ehrgeiz. Hier wird nicht gepfuscht. Hier entstehen nicht die groben Klotzmodelle, wie man sie als ”echt maritim“ Produkte aus dem Fernen Osten in den Souvenirläden billig erstehen kann. Hier entstehen in hunderten und manchmal sogar bis zu 2000 Arbeitsstunden historische Segelschiffe. Keine Großsegler, die interessieren ihn nicht. Auch keine „SantaMaria“ oder königlich-kaiserliche Galeonen oder Fregatten. Er mag lieber die Kleinen.

Offene Jollen, dänische SmakkeJollen, Kadrejer-Jollen oder norwegische Sjægten. „Im originalen Schiffbau muss man für eine karweel oder geklinkert geplankte Segeljolle ungefähr 300 bis 500 Arbeitsstunden rechen. An einem Modell in 1:10 sitze ich fast genauso lange“. Manchmal wird es auch eine Danske Jagt, oder je nach Auftraggeber auch mal ein Hai-Kutter, wie die BELLIS, die CARMELAN oder die rote DAGMAR AAEN von Arved Fuchs. Das geht dann nach den Originalplänen und eigenem Aufmaß mit Maßstäben bis zu 1:25. Dabei entstehen Zimmermodelle von rund 1m Länge. Das Besondere an diesen Modellen sind nicht nur die handgenähten und teegefärbten Segel (Ostfriesenmischung) es sind auch die exakten Holzarbeiten, wie z.B. die Beplankung, die wie im Original dampfgebogen mit kleinen Drahtstiften auf die Spanten genagelt werden. Im Original sind die meist aus Eiche, das geht aber für den Modellbau gar nicht, denn die Struktur des Holzes ist zu kurzfaserig-brüchig für den kleinen Maßstab. Es muss also Ahorn her, Buchsbaum, oder auch Obsthölzer wie Birne oder Kirsche, denn auch Nadelholz wie Kiefer ist nicht zu gebrauchen. Ähnliches gilt auch für die Metallteile. Das meiste entsteht aus Messingblech. Da wird dann endlos gesägt, gebogen, gefeilt und gebohrt für Belegnägel, ganze Ankerwinden, Ruderblattbeschläge oder Deckspumpen. Am Ende erhält das Ganze eine dunkle Patina mit einer speziellen Mixtur der Marke ”Betriebsgeheimnis“. Und so kann man dann auch bei dem 16 x 16 mm großen eisernen Kohleofen in der Vorderkajüte des Kutters sogar die Aschenschublade herausziehen und den Pumpenschwengel der Deckspumpe Marke Faaborg bewegen. Manches Teil von diesen Ein- und Ausbauten ist später nur schwer mit Taschenlampe und Spiegel durch Luken und Skylights zu entdecken. Manches wird auch wie im Original zugebaut und ist überhaupt nicht mehr zu sehen. Aber es ist wichtig. „Ich weiß ja, dass es da ist, weil es da hingehört“, sagt Adi und grinst. Dann nimmt er bei dem Hai-Kutter das Dach des Maschinenraumes ab, das wie im Original abnehmbar gestaltet ist, um für Reparaturen die Maschine herausnehmen zu können und zeigt auf den Deckel für das Motorenöl und die Abgasleitung vom Turbolader, die vom „Scania DSI 11“ zur Bordwand führt. Der Betrachter schüttelt fassungslos den Kopf. Wenn es um das Modell eines solchen dänischen Fischkutters geht, kann man sicher sein, hier stimmt nicht nur der Öldeckel, hier stimmt auch die Farbe. Und hier stimmen auch die Rostnasen am Rumpf, die täuschend echt aufgemalt werden, weil es eben keine dänischen Kutter ohne Rostnasen gibt. Eigentlich wollte Adi Born als Junge Tischler werden, aber es gab keine Lehrstelle. Da ist er zur See gegangen und bald darauf am Untergang vorbeigeschlittert. Später als Steuermann und

Offizier auf Stückgutfrachtern hat er nebenbei Schiffsmodelle gebaut, bis er 1971 frisch verheiratet bei einem Schiffsausrüster, weit weg vom Meer, aber immerhin im maritimen Milieu der Hafenstadt Duisburg landete. Erst 1984 ging es als Rentner wieder an die Küste, inzwischen voll ausgerüstet mit allen notwendigen Werkzeugen und Mini-Maschinen und mit viel Zeit für Details. Die Schiffseigner sind begeistert, weil sie ihre Schiffe kennen, und merken, wie genau das Modell mit dem Original übereinstimmt. Und sie merken, wieviel seemännische Detailkenntnis hier eingeflossen ist, und

wieviel Liebe und Hingabe. Denn bezahlt werden die Modelle, aber richtig bezahlbar sind sie eigentlich nicht. Doch Adi freut sich über die Arbeit und über das Ergebnis. Er nuckelt zufrieden an seinem „Flens“ und linst über den Brillenrand: „Wat mutt, dat mutt!“ Nur seine Frau wird manchmal sauer, muss aber doch lachen, weil er wieder heimlich eine kleine Silberkette aus ihrer Schatulle stibitzt hat, die er für die Kettenführung einer Ruderanlage brauchte. Jetzt ist er 70 geworden und baut immer noch. „Wat mutt, dat mutt“

Nord-Ost-Passage Zwei Frachtschiffe der Bremer Reederei Beluga haben in diesem Sommer die Passage von Osten nach Westen durchquert. Was im 17. Jahrhundert nur unter Expeditionsbedingungen möglich war, könnte jetzt alltäglich werden - der Handelsweg nach Asien soll durch die NordOst-Passage verlaufen. Das hätte Nordenskjöld, dem 1878–79 die erste Gesamtdurchfahrt mit einer Überwinterung gelang, sicher als Science Fiction abgetan. Der Seeweg zwischen Europa und Asien (Rotterdam–Tokio) durch den Suez-Kanal beträgt 21.100 km, die Route durch die Nord-Ost-Passage nur 14.100 km - 7.000 km weniger. Bei der Fahrzeit durch die Passage spart ein Schiff neun Tage und ca. 200 t Treibstoff und somit, bei dem heutigen Ölpreis, 80.000,- US$. Eine interessante Alternative durch piratenfreie Gewässer und durch weitere klimatische Veränderungen könnte die Durchfahrt auch noch wirtschaftlicher werden.

Rainer Prüß

Stad Amsterdam Das 3-Mast-Vollschiff „Stad Amsterdam“ beginnt in diesem Herbst zum 100. Geburtstag von Charles Darwin (1809 -1882) eine Weltreise auf den Spuren der „HMS Beagle“. Der Bau des 250ft langen, im Stil der amerikanischen Clipper 2000 gebauten Segelschiffes „Stad Amsterdam“ wurde durch Sponsoren und öffentliche Mittel ermöglicht. Seitdem segelt das stählerne Vollschiff weltweit mit Gästen, die den imposanten Eindruck des Segelns mit einem Rahschiff unter 2.200 qm Tuch erleben möchten. www.stadamsterdam.nl Schooner Aktiv Der Schooner Aktiv ist ein echter 3-Mast Topgallant- oder auch Bramsegel-Schooner, der als letztes großes Holzschiff nach traditionellem Riss bei Ring-Andersen in Marstal, Heimstatt der legendären Marstal-Schoner, in massiver Eiche für die Grönlandfahrt gebaut wurde. Ihr Liegeplatz ist im Museums-

hafen Flensburg, wenn sie nicht für Reisen oder Filmaufnahmen unterwegs ist. Jetzt ist sie auf dem Weg nach Malta und dient als historische Kulisse für eine Neuverfilmung des berühmten Romans »Moby Dick« von Herman Melville aus dem Jahre 1851, in dem der einbeinige Kapitän Ahab in blindem Hass den weißen Pottwal jagt, der ihm das Bein abgerissen hat.

Ostsee

NV. Navigator 2/2009 Expedition Nordpoldämmerung Am 9. Juni 2009 hieß es für Arved Fuchs in Hamburg - Leinen los, um mit der „Dagmar Aaen“ über Island zur Nordwestküste Grönlands zu segeln - die Expedition Nordpoldämmerung hatte begonnen. Diese Region im Norden Grönlands und Kanadas, mit den spektakulärsten Hochgebirgslandschaften und den größten Gletschern der Arktis, stellt das Ziel der aktuellen Expedition „Nordpoldämmerung“ dar. Das neue Projekt wird sich über ein komplettes Jahr erstrecken und eine Überwinterung des Schiffes im Packeis vor der Küste Grönlands beinhalten.

Der thematische Schwerpunkt des neuen Projekts wird die Greely-Expedition von 1881-84 sein, die ein tragisches Ende fand. Die Arktis war im 19. Jahrhundert das Ziel zahlreicher Expeditionen, von denen ein Großteil in einer Katastrophe endeten. Aufgrund des zurückweichenden Packeises ist es möglich - wenn auch unter großen Schwierigkeiten - Orte und Hinterlassenschaften der gescheiterten Expeditionen zu erreichen. Der fortschreitende Klimawandel macht es möglich, in der heutigen Zeit Regionen zu erreichen, die noch vor Jahren wegen des Packeises weitgehend unzugänglich waren.

Neben der historischen Spurensuche werden zudem der Klimawandel und der Rückgang des Packeises eine entscheidende Rolle während des Projektes spielen. Jetzt ist das Expeditionsteam in Upernavik angekommen. Im südlichen Teil der Melvillebucht werden drei Crewmitglieder auf dem Haikutter den Winter verbringen, der jetzt schon Einzug gehalten hat - die Polarnacht hat begonnen. www.arved-fuchs.de

Kunst

auf der

Insel

Avernakø hat nicht nur schöne Landschaft zu bieten. Hier gibt es auch eine Kunstszene und eine Galerie, die man einer so kleinen Insel nicht zutraut. Aber Inselbewohner waren schon immer für Überraschungen gut. Avernakø überrascht mit der LILLE KUNSTHAL. Wer Avernakø anläuft kann das über Korshavn tun und er wundert sich. Die Welt scheint mit Brettern zugenagelt. Es gibt nur drei Löcher in der Holzwand, die die abgewinkelte Mole krönt. Der kleine Hafen

hat Platz für wenige Schiffe, und wenn es aus Nord-West pfeift, kann man sich freuen, hinter diesem Bretterzaun zu liegen. Kann ja schon mal passieren, dass man einweht. Was tun? Kein Problem. Avernakø ist eine Kulturinsel. Natürlich nicht zu vergleichen mit der berühmten Berliner „Museumsinsel“, aber wenn man die Kultur auf die Anzahl der Inselbewohner hochrechnet, gehört Berlin zu den Verlierern, denn in Avernakø kommen auf jeden Bewohner mindestens 0,5 Bilder und Objekte. Man kann sich in Korshavn beim Brötchenbauern ein Fahrrad ausleihen und zur sommerlichen Inseltour aufbrechen. Und niemand muss Angst haben, unterwegs zu verhungern, weder kulturell noch körperlich, denn der Weg über die

Insel ist gespickt mit MirabellenBäumen. Auf Reiseproviant kann man verzichten und „von der Hand in den Mund“ leben. Er wächst am Wegesrand und wird offensichtlich nicht geerntet.

Hat man die südöstliche Insel Korshavn durchquert und ist über den Damm geradelt, der die beiden Inseln verbindet, landet man auf Avernakø. Sie hat nach der Verbindung der beiden Inseln im Jahr 1937 den Namen für das Ganze gegeben. Vorbei geht es an gelben Kornfeldern, am Ziegenhof, an Treckern mit Blumenkästen und vorbei am Kaufmann. Doch dann muss man aufpassen, damit man die LILLE KUNSTHAL nicht übersieht, denn das Gebäude ist groß, liegt aber versteckt hinter Bäumen und Büschen in der Dorfmitte. So ein kleines Dorf und mittendrin eine Kunsthalle !? Bemerkenswert. Zu verdanken ist das einer Landschaftsarchitektin. Man sieht es schon der Gartenanlage an, dass hier jemand bewusst und anders gestaltet. Hinter dem großen Scheunentor öffnet sich die Galerie. Ein Rundlauf gliedert die ehemals große Stallung mit Mittelwänden in überschaubare Sektionen, und die wunderbare Holzbalkendecke gibt eine angenehme Akustik. Das ehemalige Stallgebäude ist mit sicherer Hand eingerichtet und ausgestattet. Einfach, aber angemessen. Man kann ahnen, wo einst die Tiere standen. Der ehemals landwirtschaftliche Charakter wird nicht verheimlicht und gibt dem Raum seinen Charme. In Museen und urbanen Galerien bewahren Lichtschranken und andere Hightech-Anlagen die Bilder vor Zugriff, hier sorgen aufgereihte Strohballen für den richtigen Betrachtungsabstand und der angenehmen Duft ist eine freundliche atmosphärische Zugabe. Die sechste Sommerausstellung „Ø-inspirationer“, der Avernakø/ Korshavn Kunstforening führte 2009 den Titel »Maritime Ansich-

ten«. Die Gruppe von Inselkünstlern hatte sich das Thema gewählt und jeder hat sein Bild davon erarbeitet. Was liegt Inselbewohnern näher als das Wasser, die Wolken, der Horizont, ferne und nahe Inseln, Wetter in allen Ausprägungen, Schiffe und Menschen, die kommen und wieder davonfahren. Das alles ergibt eine außerordentlich vielfältige Palette von Farb- und Formeneindrücken, von unterschiedlichsten Handschriften – und von großer Stille. Als diesjährige Gäste waren der bekannte Hamburger Maler Oliver Kornblum und der sein Leben lang künstlerisch arbeitende ehemalige Hafenkapitän von Troense, Ernst Rabjerg eingeladen, ihre maritimen Ansichten zu zeigen. Zwei völlig gegensätzliche Biographien treffen sich auf einer Insel und begegnen sich in der Gemeinsamkeit eines bildnerischen Themas. Oliver Kornblum mit quadratmetergroßen Bildern, die die ganze Dynamik des Segelns einfangen. Bilder von Regatten, von Wettkämpfen und extremen Bootskonstruktionen mit ihren hochtrainierten Mannschaften in Aktion. Rabjerg mit See und Schiffen, Häusern und Landschaften, kleine, aquarellierte Skizzen, flüchtig und doch gekonnt in Szene gesetzt. Und nebenbei gesagt, ganze Seglergenerationen erinnern sich an Ernst Rabjerg, der seinen Hafen

stets in bester Ordnung hielt und die Freundlichkeit in Person war. Troense war wegen seiner so schönen Lage am Thurø Sund für alle Segler immer eine Station wert. Aber man fuhr auch nach Troense um Ernst Rabjerg mal wieder zu sehen. 1988 hat Rabjerg die Havnevogtmütze an die nächste Generation weitergegeben und widmet sich dem Rückblick auf ein langes, interessantes Leben. Lyrik interessiert ihn und seine kleine Malerei. Wie sagt er selber: „seit meiner Pensionierung mache ich nichts – habe aber immer gut zu tun!“ Die Bilder sind verträglich gehängt. Wir können in Ruhe die Wände abschreiten und die Werke der unterschiedlichen Künstler mit gebührendem Abstand betrachten. Hier und da wird der Blick unterbrochen von einem blumengeschmückten Gusseisenfenster mit Ausblick auf den Garten. Ein älterer Herr vor uns betrachtet interessiert das Bild einer Badeszene und das malerische Detail der Wellenbildung, vielleicht aber auch den Pinselduktus der dargestellten freizügig Badenden... Die Preise sind zivil. Auch wenn man für die Essecke als Urlaubserinnerung noch eine dänische Insellandschaft sucht, kann man hier etwas mitnehmen. Die Familie vor uns ersteht gerade zwei kleine Strandmotive, ein leichtes Aquarell und eine freche Farbstiftskizze. Das ist bezahlbar und macht keine Transportprobleme. Aber die Tochter quengelt und möchte doch lieber das Bild mit den rosa Blumen. Mama setzt sich durch. Es bleibt bei der Strandskizze mit den Booten. Diese Galerie ist wirklich bemerkenswert, und wir sind gespannt auf das nächste Jahr. Als wir nach Korshavn zurück fahren, pustet es immer noch mit 6 Windstärken. Wir werden mit Rückenwind über den 700 m langen Damm getrieben und kriegen vom Spritzwasser der Gischt nasse Hosenbeine. Im Hafen angekommen kauern wir uns hinter die Bretterwand und genießen den wunderbaren Ausblick durch die Löcher in der Wand. Das ergibt auch Bilder. Richtige Marinemalerei, „Seestücke“. Auch Kunst. Nur ungemalt. Aber sehr malerisch. Rainer Prüß

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Bücherschapp Das Kultbuch der Saison

Wir Ertrunkenen

Ankerherz - das klingt nach Seemanns-Tattoos und St. Pauli. Dahinter versteckt sich ein kleiner, neuer Verlag, der spannende Seefahrtsgeschichten veröffentlicht. Geschichten, wie wir sie hier im Verlag auch von Lotsen und Kapitänen hören. Kein Seemannsgarn, sondern nüchtern erzählte Kapitänsberichte, nicht nur von damals aus der „guten alten Zeit“ der Segelschifffahrt, nein auch von heute, mit Frachtern und Containerschiffen. Wie es dazu kam, erzählt Herr Krücken, Autor und Verleger: „Vor drei Jahren saß ich mit dem Fotografen Achim Multhaupt in der Hamburger Hafenkneipe „Haifischbar“ und wir redeten darüber, wer heutzutage noch spannende Geschichten zu erzählen hat. Als wir uns in der Kneipe umguckten, hatten wir die Antwort. Dann habe ich angefangen, Kapitäne zu suchen. Kapitäne sind besondere Menschen, so richtig knurrige Seebären. Man spürt, dass sie ihr ganzes Leben keine Autorität über sich hatten. Der erste, bei dem wir dann bei Kaffee und Kuchen saßen, war Kapitän Feith. Der hatte sein altes Logbuch hervorgeholt, seinen alten Reeder angerufen, Seewetterdaten herausgesucht und sich so richtig ins Zeug gelegt. Als wir ein Dutzend Seemannsgeschichten zusammen hatten, bekamen wir eine Kolumne in MARE. Und dann wollten wir ein Buch machen. Meine Frau Julia, die früher Fotochefin bei MAX war, und ich haben dann unser Geld zusammengekratzt und den Ankerherz-Verlag gegründet. Wir wollen uns aber nicht auf maritime Themen beschränken. Die Grundidee ist, Leute aus dem Alltag zu präsentieren, die spannende Geschichten zu erzählen haben. Wir haben das Gefühl, dass in der heutigen Medienwelt solche Geschichten oft durchs Raster fallen.“ Stefan Krücken, Jahrg. 1975, wollte schon als Kind Reporter werden. Er arbeitete als Polizeireporter für die Chicago Tribune, für Max, Mare, Stern und Tagesspiegel. Im >Bücherschapp< der letzten Ausgabe hatten wir bereits dasBuch „Orkanfahrt“ vorgestellt, jetzt folgen weitere Neuausgaben des Verlages.

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Carsten Jensen, geboren 1952, und in Marstal, dem dänischen Seefahrerstädtchen auf der Insel Ærø, als Sohn eines Kapitäns aufgewachsen, studierte in Kopenhagen Literaturwissenschaften. Heute arbeitet er als Journalist und dies ist sein drittes Buch, für das er fünf Jahre recherchierte und den Bewohnern seiner Heimatstadt ein Denkmal setzte. Dieses grandiose Werk schlägt jeden in seinen Bann und man kann es nicht wieder aus der Hand legen, man fühlt sich einbezogen, eingezogen - das WIR erfasst den Leser. Der grandiose Roman spielt von 1848 bis in die Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg, erzählt die Geschichte des Aufstiegs und Niedergangs der Hafenstadt Marstal und dokumentiert die Geschichte der Seefahrt. Jensen erzählt von Menschen, deren Leben vom Meer bestimmt ist: Von Männern, die ihrer Sehnsucht nach Freiheit und Abenteuer folgen, und von Frauen, die dem Meer, das ihnen die Männer und Söhne raubt, den Kampf ansagen.Ein pralles, buntes Buch voller phantastischer, komischer und nachdenklicher Geschichten. Aber wir wollen nichts vorweg nehmen, man sollte selber lesen, wie es damals in Marstal war und vielleicht auch noch heute ist........... 784 Seiten • 24,95 € Knaus Verlag • ISBN 978-3813503012

Weltnaturerbe Wattenmeer Martin Stock / Ute Wilhelmsen 176 Seiten • 29,90 € ISBN 978-3-529-05321-4

Im Sommer 2009 zeichnete die UNESCO das Wattenmeer als Weltnaturerbe aus. Aktuell zur Aufnahme in die Liste der weltweit wertvollsten Naturlandschaften erscheint dieser Bildband. Die Fotos gliedern sich in Themenbereiche, die die Einmaligkeit des Wattenmeeres charakterisieren: In Schlick und Sand stecken einzigartige Werte für die gesamte Menschheit - der Weg des Wattenmeeres zum Weltnaturerbe, die Begründung und die Bedeutung dieser Auszeichnung. Das Mosaik von Lebensräumen mit Dünen, Salzwiesen, Stränden, Wattflächen und Prielsystemen beherbergt mehr als 10.000 Tierund Pflanzenarten.

Wellenbrecher 248 Seiten • 29,90 € Ankerherz Verlag • ISBN 978-3940138033

Mehr als 25 echte Abenteuer und wahre Geschichten, von denen manche von einer Romantik sind, die es heute, im Zeitalter der Satellitenortung und Computerzeitpläne, nicht mehr geben kann. Es sind Geschichten voller Mut. Geschichten vom Stolz der Docker in London, von der Liebe zu schö-

nen Mädchen in Südamerika, von der Gefahr, die ein amerikanischer Flugzeugträger verbreitet, von der Verzweiflung nach dem Untergang eines Trawlers und vom Willen, auch in der schlimmsten Sturmflut niemals aufzugeben.

Sturm Kap 232 Seiten • Ankerherz Verlag ISBN 978-3940138019 • 29,90 € Print ISBN 978-3940138026 • 24,95 € Audio CD

Sturmkap ist die Geschichte einer Liebe zum Meer. Und es ist auch die letzte Erinnerung an eine Epoche: Die Priwall soll das letzte Segelschiff sein, das Ladung um Kap Hoorn transportiert, gegen die harten Weststürme von Ost nach West.1939: Seit Wochen kämpft die Viermastbark Priwall gegen schwere Stürme. Als der Großsegler aus Hamburg in Valparaiso festmacht, beginnt für den 16jährigen Schiffsjungen Hans Peter Jürgens eine Irrfahrt durch eine Welt im Krieg. Seinen Traum, Kapitän zu werden, gibt Jürgens nie auf. Falcon Eine Segelreise im Jahre 1887 Tidenhub Verlag • 259 Seiten • 19,90 € ISBN 978-3981195101 Originaltitel: The Falcon on the Baltic

Dieses Buch gehört in die Bordbibliothek eines jeden Fahrtenseglers. Die Übersetzung ist gelungen, lässt den englischen Humor durchblicken und Ole West hat

illustriert. Es gibt auch ein einfaches Heft der englischen Originalausgabe, das man gut zum Auffrischen seiner Englischkenntnisse benutzen kann. Die langjährigen Fahrtensegler erkennen die beschriebenen Reviere und seglerische Situationen wieder, spannend erzählt und nett zu lesen, wie es „damals“ vor 120 Jahren zuging, als keiner eine Maschine hatte und man trotzdem ankam - geschleppt, getreidelt und gestakt. Segeln zu einer Zeit als die Niederlande zu großen Teilen noch nicht eingedeicht waren und in Schleswig-Holstein der Wasserweg von der Ostsee nach Kiel über die Eider und kleine Kanäle ging - der Kaiser Wilhelm Kanal wurde erst 1914 eingeweiht. Ein Buch nicht nur an Bord, sondern auch für den Winter am Kamin.

Alexander von Humboldt Mein vielbewegtes Leben

Moin, Moin, Tolle Zeitung! Nun möchte ich mir endlich nicht mehr die Hacken ablaufen, um auch alle Ausgaben Ihrer Zeitung zu erhalten. Für mich, uns, einer der schönsten und vor allem ehrlichsten Zeitungsberichte. Nun hefte ich sie auch ab. Macht weiter so! Euer Eberhard und Rosi aus Ascheffel mit Nord 80 in der Dyvik. Eberhard Stüve ·24358 Ascheffel

Sehr geehrte Damen und Herren, als Skipper und Ausbilder im Segelsport hat mir Ihre Zeitung NV. Navigator sehr gut gefallen, da sie viele nützliche Infos enthält, gerade im Hinblick auf die Ausbildung. Ich würde sie regelmäßig beziehen. Brian Meakins · Utting am Ammersee

Hallo NV-Navigator-Team, als Segler interessiere ich mich für Eure NV.Navigator-Zeitschrift. Große Klasse in der Aufmachung mit Hintergrundinformationen von der Küste, Neuigkeiten aus dem Bereich Navigation und Weiterem, eben alles was des Fahrtenseglers Herz begehrt. Gerne möchte ich diese Zeitschrift im kostenlosen Abo ins küstenferne Zuhause geliefert bekommen. Danke und weiterhin ein glückliches Händchen bei der Gestaltung dieser Nautischen Veröffentlichungen! Frank Thienel · Bergisch Gladbach

Sehr geehrte Damen und Herren, komme eben nach sechs Monaten Auslandsaufenthalt wieder zuhause an und finde Ihre Jubiläumsausgabe vor. Herzlichen Dank und herzlichen Glückwunsch zu zehn Jahren NV.Navigator. Wie immer ein Vergnügen, unterhaltend, informativ, abwechslungsreich,für jeden etwas. Meine Nachbarn warten schon darauf, dass ich mit dem Lesen bald fertig werde. Viele Grüße an das ganze Team. Johannes Huber

EichbornVerlag • 288 Seiten • 29,90 € ISBN 978-3821858470

Zum 150. Todestag dieses größten deutschen Forschungsreisenden erschien dieses wunderschön illustrierte Buch, das die zentralen Gedanken, viele unbekannte Texte Humboldts und die Geschichte seines bewegten Lebens beschreibt. In Lateinamerika gilt er als Freiheitsheld und »wahrer Entdecker« des Kontinents, in Europa als letzter großer Universalgelehrter. Frank Holl stellt sein Leben und Schaffen in dessen eigenen Texten vor: in Briefen, Reisetagebüchern und Bildern.

Der Maler Ulf Petermann

96 Seiten, 70 Abb Pellworm Verlag € 15,SBN 978-3-936017-18-2

Eine Künstlerbiographie von Sven Bohde über einen der profiliertesten Maler der gegenwärtigen Kunstszene in Schleswig-Holstein, Ulf Petermann. 1950 in Brunsbüttel geborenen, lebt und arbeitet heute in Halebüll bei Husum. Siehe Bild auf Seite 4.

CS

NV. Hafentipps Die Hafenlandschaft ändert sich ständig. Die Bedürfnisse und Wünsche der Wassersportler ebenso. Neben toppmodernen Marinas existieren kleine Häfen ohne weiteren Komfort, doch mit viel Idylle. Beide Hafentypen haben ihre Berechtigung und ihr Publikum. Doch dieses Publikum hat auch eine bestimmte Erwartung: Angebot und Preis sollen zueinander passen. Nepp im Hafen ist ärgerlich und leitet mit der Zeit den Besucherstrom dorthin, wo Segler und Motorbootler fühlen, dass ihre Erwartungen erfüllt werden. Wir wollen positive und negative Erfahrungen unserer Leser sammeln und deren Erfahrungen weiterleiten. Zur Beurteilung haben wir an folgende Kriterien und an eine Scala von 1 bis 4 gedacht:

Hafenathmospäre • freundlicher Hafenmeister, Brötchenservice

Hafenstruktur • Liegeplätze - Anschlüsse -Sanitär Einkaufslage • Geschäfte - Bauernhof Kinderfreundlichkeit • Spielplatz Erlebnisangebot • Wandern - Kultur - Restaurants

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gefühltes Preis - Leitungs Verhältnis

Wir sind gespannt auf Ihre Erfahrungen. Ihr NV. Navigator-Team

Mårup 55°56,3‘ N 10°33,2‘ E

Mårup - auf der Westseite Samsøs - seit jeher ein beliebter Wochenendhafen für Segler aus Århus und Egå. Es gab sogar mal eine kleine Bootswerft hier. Direkt nördlich des Hafens beginnen die Nordbybakker, eiszeitliche Hügel, die zu herrlichen Wanderungen einladen. Immer wieder kann man einen weiten Panoramablick übers Kattegat und in die Århusbucht genießen. Direkt neben dem Hafen liegt ein guter Sandstrand, für Kinder gibt es einen rustikalen Spielplatz und für alle reichlich Platz zum Grillen und geselligen Beisammensein.

Seit einigen Jahren gehört Mårup Havn wieder der Gemeinde Samsø, und die hat den kleinen, schläfrigen Hafen umsichtig und rücksichtsvoll erweitert und modernisiert. Es gibt neue Toiletten und Waschräume, eine soeben eröffnete Seglerstube mit Küche, Sauna und Behindertentoilette, sowie Mettes kleines Restaurant mit zugehörigem Kiosk. Während der Saison gibt es neben den obligatorischen Würstchen jeden Tag ein preiswertes und schmackhaftes Gericht. Zwei Verkaufsstände bieten frische Eier und Gemüse an. Bei den lokalen Fischern gibt’s Aal, Dorsch und Schollen. Zum lokalen Brugs sind es 1300 m. Fahrradverleih. Jürgen Helm

Weitere Informationen im Hafenlotsen der NV.-Serie 3 S29/3 und www.nv-pedia.de

Hafenatmosphäre: Hafenstruktur: Einkaufsmöglichkeiten: Kinderfreundlichkeit: Erlebnismöglichkeiten: Preis-Leistung · gefühlt:

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Atlantik

NV. Navigator 2/2009

WEST INDIES REGATTA The West Indies Regatta is a 3 day event held annually over the Mayday weekend in St. Barth celebrating traditional West Indian sail. This year there was racing on 6 Carriacou Sloops from Antigua, a Nevis Schooner, and a small boat Bequia that had already sailed around the world twice! Slideshows & music on the dock as well as model boat races and a marionette show and surprise entertainment. The idea for the Regatta was formed by LouLou Magras & Bruno Greaux of St. Barth and Alexis Andrews of Antigua after a chance meeting in June 2008 on board the Carriacou Sloop GENESIS. St. Barthelemy used to be the main port of call for down Island trading vessels. They would sail up to exchange Grenada & Trinidad rums, fish and produce for liquor & cigarettes to be smuggled back to the Windwards. Up until the late 1970’s Gustavia would see many sloops from Carriacou sail on and off the dock and many in the town remember some of the characters well. With a renewed interest in tra-

ditional sail gaining momentum throughout the Lesser Antilles, it is hoped that the regatta will promote & encourage traditional West Indian boatbuilding. www.westindiesregatta.com

Lighthouse Foundation aktiv - Hilfe zur Selbsthilfe im Paradies

Tobago Cays

Wir berichteten in den letzten Ausgaben über die Entwicklung der Lotseninsel am Segelrevier Schlei. Dort drohte ein schutzwürdiges Küstengebiet in falsche Hände zu kommen. Inzwischen hat die Stiftung Lighthouse Foundation dieses Gebiet erstanden und bemüht sich unter Einbindung von Bewohnern, Besuchern und Interessierten, ein zukunftsfähiges Projekt zu entwickeln, nachhaltig, langfristig umweltgerecht, wirtschaftlich tragfähig und sozial gerecht. Die Lighthouse Foundation unterstützt ein ganzheitliches und langfristig ausgerichtetes Denken und Handeln der Menschen im Umgang mit dem Meer. Dieses geschieht weltweit, unter anderem auch in der Karibik.

In der traumhaften Ankerbucht dümpeln unzählige Yachten. Man sonnt sich auf Deck, genießt den Sundowner. Dann und wann brummt ein Dinghy durch die späte Nachmittagsruhe. Dann ist wieder Stille. Der Strand und die Bucht sind bei Seglern beliebt. Und nicht nur diese. Die Grenadinen sind bekannt für ihre schöne Landschaft, für traumhafte Strände und die vielfältigen marinen Lebensräume. Alle Inseln haben eine Vielzahl von küstennahen Saum-, Plattform- und Barriereriffen, und zwischen den Inseln liegen zahlreiche Untiefen auf der gesamten Bank. Es gibt Seegraswiesen, Lagunen und Bereiche mit ausgedehnten MangrovenWäldern. Nicht zufällig setzen sich viele Stimmen dafür ein, dass das gesamte Gebiet zu einem Welt-Natur-Erbe erklärt werden sollte.

Und hier zeigt sich eine Besonderheit dieser Region: Die Grenadinen überspannen die Grenze zwischen zwei Ländern, St.Vincent und die Grenadinen im Norden und Grenada im Süden, dennoch sind die Verbindungen über die Grenze hinweg historisch gewachsen und lebendig. Die Grenze findet bei Fischerei, freiem Handel, Tourismus und dem sozialen Leben nur eine geringe Beachtung. Beide Länder erhoffen sich von den Grenadinen-Inseln DevisenEinnahmen durch den Tourismus. Das Ökosystem der Region ist durch nicht nachhaltige Wirtschaftsweisen von Umweltzerstörungen bedroht, was beiden Regierungen bekannt ist. Auf den Grenadinen gibt es jedoch keinen Plan, der eine Richtschnur für Entwicklungs- und Schutzmaßnahmen sein könnte. Zumeist erfolgt die Entwicklung zufällig und es fehlen die Kapazitäten, ein Rahmenwerk zu erstellen oder daran mitzuwirken.

RevierInfo Die atemberaubend schöne Inselkette der Grenadinen erstreckt sich über etwa 60 sm zwischen Grenada und St. Vincent in der Karibischen See. Etwa die Hälfte der 600 Inseln sind besiedelt, drei sind Ferieninseln und die anderen werden von Yachten und Fischern besucht. Die Tobago Cays, fünf unbewohnte Inselchen auf einem hufeisenförmigen Riff, mit weißen Sandstränden und Palmen, die zum Träumen einladen, sind mit dem hervorragenden Tauch- und Schnorchelrevier das Kerngebiet des Yachttourismus. Die Hauptinsel in diesem Gebiet ist Union Island, hier gibt es Lebensmittelgeschäfte, einen Markt mit Früchten und Gemüse aus Grenada. Es gibt Charterfirmen für Segelyachten. Im Juli, kurz vor der Hurrikansaison findet in diesem Revier das berühmte Carriacou Regatta Festival statt. Als Kolumbus 1498 St. Vincent erreichte, war die Insel von den Arawak bewohnt. Die siedelten hier seit 700 v. Chr. und wurden um 800 n. Chr. von Kariben vertrieben. 1979 wurden St. Vincent und die Grenadinen unabhängig, verblieben aber im Commonwealth.

Doch das Paradies hat Probleme. Manche von ihnen sind sichtbar, andere werden sich erst später zeigen, denn unsachgemäßes Festmachen und Ankern, fehlende Abwassertanks auf den Yachten und nicht verfügbare Müllsammelsysteme führen zu schleichender Umweltzerstörung. Wichtiger Bestandteil der Tourismus-Branche auf den Grenadinen sind die kleinen Hotels und Pensionen, denen wegen ihrer Größe die Kapazität für eine umweltfreundliche Praxis fehlt. Die ungeplante Entwicklung und nicht regulierte Nutzung terrestrischer und mariner Lebensräume haben bereits zu erheblichen Beeinträchtigungen in vielen Bereichen geführt, denn die wirtschaftliche Grundlage der Grenadinen sind meeresbezogene Aktivitäten. Hauptarbeitgeber ist der Tourismus, dessen Entwicklung schnell voranschreitet. Pensionen, Hotels, Restaurants, Tauchbasen, Veranstalter von Ein- und Mehrtagestouren, Kunsthandwerk und Geschäfte sichern den Lebensunterhalt der Einwohner. Die Fischerei ist der zweite wichtige Arbeitgeber der Region, und Fisch war lange Zeit ein Exportartikel zu den Nachbarinseln.

im Strand- und Küstenbereich oder der Fischerei zielten oder die Gemeinschaft stärken sollten. Vier Schul-Clubs, sieben Arbeitsgruppen und die öffentliche Verwaltung haben diese Vorhaben umgesetzt. Einige Miniprojekte haben Pionierarbeit geleistet. Zum Beispiel hat das „Petit Martinique Informationstafel Projekt“ Informationstafeln aufgestellt und das „Projekt zur Verbesserung von Diabolo Beach“ zur Planung eines Nationalparks für diesen Bereich geführt. Erfahrungsaustausch und Praktika fördern das Learning-by-doing und vermitteln den Aktivisten gute Beispiele, das reicht vom Segeln,

starken Newsgroup verschickt. Alle Projektberichte und Veröffentlichungen sind auf der Webseite dargestellt und über das Projekt SusGren wird auch in den Medien der südlichen Karibik berichtet.

Hilfe zur Selbsthilfe. SusGren hat Partnerschaften mit lokalen und internationalen Organisationen aufgebaut, um weitere Projekte auf die Grenadinen zu holen und so die Effizienz

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Die Lighthouse Foundation hat im Staat „St.Vincent and the Grenadines“ das Projekt „Integrierte nachhaltige Entwicklung und Schutz der Biodiversität“- „The Substaunable Grenadines Project“ - SusGren- initiiert. Es soll die Bevölkerung in die Lage versetzen, gerechte und nachhaltige Veränderungen zu bewirken. Das Projekt wird von einer Projektumsetzungsgruppe geleitet, die mit zwei Mitarbeitern auf Union Island gegründet wurde. Sie soll die Aktivitäten steuern, sowie die finanzielle Ausstattung gewährleisten. In enger Kooperation mit verschiedenen regionalen Organisationen und Committees versucht man, durch Workshops und Trainingsveranstaltungen die Bevölkerung für die Aufgaben zu motivieren. Die zahlreichen Gruppen sind zwar sehr an Veränderungen interessiert, aber unsicher in der organisatorischen Lösung der Aufgaben. Daher bietet SusGren sechs Training Workshops an, um mit 220 Teilnehmern z.B. Gruppenleiter-Fähigkeiten, Grundlagen von Buchhaltung und Berichtswesen, Konfliktmanagement, Gesprächsführung, Antragstellung sowie strategische Planung zu trainieren. Das klingt nach beamtenmäßiger Umsetzung, ist aber effektiv. Insgeamt wurden 16 Miniprojekte auf fünf Inseln der Grenadinen gestartet, die auf Verbesserungen

Wassertaxi-Organisation, Algenfarming, Naturpark-Entwicklung, Naturpfade Einrichten - bis zum Monitoring mariner Schutzgebiete. Das Lighthouseprojekt - SusGren fördert die Vernetzung zwischen den verschiednen Interessenvertretern auf den Grenadinen, um Aufmerksamkeit auf das Projekt und seine Ziele zu lenken. Elf vierteljährlich erscheinende Newsletter wurden von der 207 Mitglieder

der Arbeitsgruppen zu erhöhen. Mehr als zehn Projekte wurden bereits gestartet. Die Natur für die kommenden Generationen schützen und den Lebensraum für die Bevölkerung erhalten – insgesamt eine hoffnungsvolle Initiative, die sich über Jahre erstreckt, weil sich nur so die angepeilten Ziele erreichen lassen. Rainer Prüß www.lighthouse-foundation.org

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Ostsee

NV. Navigator 2/2009

SKÆLSKØR - die heimliche Schöne Nicht direkt am Wegesrand, sondern versteckt liegt die Einfahrt an der südwestlichen Ecke von Seeland bei der Insel Omø. Es ist wie in Dyvig. Man muss beherzt auf die Peilmarken an Land zufahren, bis sich im letzten Moment der kleine Fjord öffnet. Ein echtes Wikinger-Versteck. Den meisten liegt es wohl zu weit ab von der ”Autobahn“, weil man eine Weile dieseln muss, bis man das Ende des langen Fjordes erreicht, aber der Abstecher lohnt sich. 5 Minuten später ist wieder Stille. Sie haben aufgegeben und gehen in den netten Yachthafen vor dem alten Hafen. Dort legt man das Liegegeld in den Briefkasten.

Der Dicke zerrt an seinem Surfrigg und kriegt es nicht hoch. Da hilft auch die Körpermasse nicht. Er versucht es schon seit Stunden, wahrscheinlich auch schon seit Wochen oder Monaten. Wir müssen grinsen, denn die Szenerie sieht ziemlich realistisch aus. Die bronzene Windfahne auf der Granitsäule pendelt im leichten Südwest. Eine dänische Mor wischt quer über die Schnute ihres Kleinen. Das Softeis hat sich gleichmäßig über Tisch und Hose verteilt „Oh min lille Skat....“. Ein älterer Herr schlürft bedächtig an seinem Tuborg und nickt zu uns rüber. „Hej“ . Wir wollen eigentlich nur ein Festmacherbier, aber der Kuchen sieht gut aus. „”Med Flødeskum eller med.....?“ Wir sitzen im Cafe an der Hafenspitze. Gegenüber am alten Speicher liegt ein kleiner Ausflugsdampfer und Hochzeitsgäste versammeln sich für das fröhliche Ereignis an der Gangway. Der Strom schießt an uns vorbei, unter der engen Brücke durch, ins dahinter sich öffnende Noor. Mit mindestens 3-4 kn strömt das Wasser auf die Brücke zu. Hinterher lesen wir an einem Warnschild, dass es bei bestimmten Wind - und Tidenverhältnissen bis zu 5 kn werden können. Da sollte man sich nicht so weit in diese Ecke trauen, sonst passiert es wie vor Jahren in Kerteminde, als die BELCIA nachts unter die niedrige Straßenbrücke gedrückt wurde und ihr Rigg verlor. Aber wir liegen völlig ruhig in einem kleinen Becken vor diesem Nadelöhr. Zwei Wohnmobile stehen an dem alten Waage-Häuschen und zapfen Wasser. Ansonsten Stille. Jedenfalls bis zum späten Abend, als ein deutscher Skipper versucht, sein viel zu dickes Schiff in eine viel zu enge Box zu quetschen. Mutti und Söhnchen stehen ratlos mit pendelndem Fender bei den Pfählen. Vati gibt Gas. Alles was die Maschine hergibt.

Vor dem Clubhaus steht auf dem Rasen auf einem großen Sockel eine moderne Edelstahlplastik. Donnerwetter sagen wir. In Dänemark wird sogar an solchem Ort Geld für Kultur ausgegeben. Bei genauerer Betrachtung dieser ”modernen Kunst“ wird plötzlich deutlich, es ist ein völlig verhauener Bugkorb, der hier ohne jeden künstlerischen Anspruch, aber mit angemessenem Sockel, als „Denkmal“ fungiert. Der Spruch unter dem Werk mahnt trocken zur Vorsicht beim Anlegen. Es scheint, die Leute in Skælskør haben Humor. Und Gelassenheit. Das muss man wohl auch, wenn eine halbe Stunde durch einen schmalen Fjord motoren muss, um in den kleinen Hafen zu gelangen, in dem es zu früheren Zeiten brodelte. Hier wurde Salz verladen und jede Menge Vieh. Das seeländische Rindvieh trat von hier aus die Seereise nach Kiel an, um dort deutsche Mägen zu füllen. Heute ist kein Vieh zu sehen. Dafür bimmelt es hinter einem alten Lagerschuppen, dessen Farbe sinnigerweise Ochsenblut heißt. Eine Glocke „glockt“, ist aber offen hörbar keine Schiffsglocke. Dann trauen wir unseren Augen nicht. Auf einem völlig heruntergekommenen Gleis scheppert und quietscht eine alte Straßenbahn heran und hält direkt am Wasser. Straßenbahn? In diesem Mini-Ort? Ein freundlicher Schaffner mit Goldknöpfen, Ledertasche und Dienstmütze winkt uns heran. Ja, es wäre eine ganz besondere Tour und es ginge ins Depot. Wir bezahlen ein paar Kronen, steigen ein und fühlen uns um Jahrzehnte zurückversetzt. Es ist wie im Museum und es ist auch tatsächlich eins. Ein kleiner Altherrenverein hat sich zwei uralte ausrangierte Straßenbahnen aus København besorgt, und fährt hier zum Vergügen hin und her. Es geht im Schritttempo. Als wir eine Straße queren müssen, hält der Wagen an. Der Schaffner steigt aus, stoppt mit einer roten Fahne den nicht vorhandenen Verkehr, dann ruckeln wir weiter und erreichen nach etwa 700 m das „Depot“, den alten Güterbahnhof von Kerteminde Hier gibt es Eis und Postkarten und die alten Herren beantworten geduldig die Fragen von ebenso alten Herren, die sich an ihre Jugend erinnern. Wir spazieren zurück durch die Hauptstraße und landen schon wieder bei einem Museum. Und auch hier: Zwei alte Damen sitzen hinter dem überhäuften Ladentresen vor einem ebenso vollen, uralten Ladenregal. Von Flaschenbürsten, Körben und Töpfen bis hin zu Rama, IMI, ATA und Lindes Kaffee ist hier eine ganze Haushaltsausstattung präsent. In den weiteren Stuben oben hängt jede Menge gesammeltes maritimes Gerümpel, Schiffsmodelle, Kapi-

tänsbilder, Rumfässchen, große Taljen und Blöcke, – alles liebevoll präsentiert. Die beiden alten Ladies könnten als Figuren aus dem 19. Jahrhundert Madame Tussauds Wachsfigurenkabinett entsprungen sein, sind aber quicklebendig und würden einem sicher sehr beflissen sofort das ganze alte Zeugs verkaufen. Passiert aber nicht. Dafür erzählen sie bereitwillig, was es mit der Musik auf sich hat, die von draußen hereinklingt. Der Kinderfest-Umzug kommt die Hauptstraße herunter, vorbei am uralten Fachwerkhaus des Museums. Mütter mit Kinderwagen, Väter mit Kindern auf der Schulter begleiten den kleinen Zug. Mittendrin tröten 12-jährige Steppkes mit roter Garde-Uniform und Bärenfellmützen einen Marsch. Vorneweg das Kinder-Königspaar in einer Mini-Kutsche mit einem Mini-Pony, das genau so groß ist, wie der daneben laufende Schäferhund. Das Ganze sieht aus, wie Dänemarks minimalistische Antwort auf die Mc-Donalds Verriesung. Small is beautiful. Wir betrachten verwundert das Geschehen. Ist das Vergangenheit? Gegenwart? Touristisch inszeniert? Nein, das ist offenbar Leben in Skælskør und gehört ebenso zum normalen Alltag, wie die ganzen Stechschilder, die über den Ladeneingängen an der Hauptstraße hängen. Keine Riesenfiliale von Hennes und Mauritz, dafür die alte Apotheke, der alteingesessene Optiker und die örtliche Sparkasse. Da passt sich selbst der Kebab-Imbiss wie selbstverständlich der Tradition an, und das kleine Häuschen der historischen „Lateinschule“ mit den 4 Schülerbänken wirkt wie ein weiteres Ausrufezeichen in der minimalistischen Szenerie, als wollte man sagen: Macht ihr nur groß. Wir können klein. Als wir nach zwei entspannten Tagen den Hafen verlassen, tuckern wir wieder durch den Fjord, der sich durch Wiesen und Obstplantagen schlängelt. Aus dem Obst wird wohl mal Schnaps werden, denn die erfolgreich wachsende Brauerei in Skelskør will ihren Erfolg mit Öko-Obstschnäpsen ausweiten. Der Brauerei-Manager ist vor Jahren „eingewandert“. Er ist Deutscher. Und Segler. Vor dem modernen Brauereigebäude am Ufer des Fjords liegt in einem kleinen Privathafen eine elegante Segelyacht. Die bewegt er bisweilen zusammen mit segelnden Gästen aus der kongeligen Familie. Nach einer halben Stunde Slalom erreichen wir die Fjordausfahrt und im sommerlichen Dunst erscheint die Große Beltbrücke. Wir setzen den Klüver und driften mit achterlicher Brise zwischen zwei Container-Riesen hindurch Richtung Lohals und Svendborg. Ja, Skælskør war die Reise wert. Für die landschaftlich beschauliche Diesel-Fahrt durch den Fjord wird man reichlich entlohnt. Man ist wirklich im alten Dänemark. Achja,– und fast ohne deutsche Yachten. Das ist ja nichts schlimmes an sich. Aber auch mal ganz schön... Rainer Prüß

Blaues Band für Oliver Berking Für seine herausragenden Verdienste und sein großes Engagement für den Segelsport in Schleswig-Holstein hat Ministerpräsident Peter Harry Carstensen Anfang Juli Oliver Berking mit dem „Blauen Band“ ausgezeichnet. Die Auszeichnung wird seit 2007 für besondere Verdienste um den Wassersport verliehen. „Ihre Verdienste rund um das Segelland Schleswig-Holstein sind vielfältig und bewundernswert“, sagte Carstensen. Berking gehört zu den aktiven Förderern des Jugend- und Leistungssegelns im Flensburger Segelclub und gründete 1995 die Klassik Regatta. Die Restaurierung der „Ostwind“ ist vorbildlich und mit ihrem Bau namen „Sphinx“ feiert sie wieder Regatta-Erfolge. Seit 2008 ist er auch Besitzer der Werft „Robbe und Berking Classic“, die Yachten restauriert und verkauft. „Hier entstehen Yachtklassiker mit Charme und Charakter. Ich freue mich, dass Ihre Freude an den edlen Yachten und am Segelsport so ungebremst und groß ist, dass Sie auch für Wirtschaftskraft und Arbeitsplätze sorgen“, so der Ministerpräsident bei der Verleihung in Glücksburg im Juli des Jahres.

Schleswig Stadthafen Gute Wirtschaftskonzepte kann man auch im Kleinen verwirklichen, wie z.B. der Hafenmeister in Schleswig. Jeden Morgen wenn er mit einem netten Schnack seine Liegegebühren kassiert, bekommen die Gäste einen Gutschein über 4 Brötchen beim nahen Bäcker. Wenn das kein gutes Konzept ist, da zahlt man gerne sein Liegegeld, der Bäcker freut sich über neue Kunden, die sicher nicht nur die Brötchen bei ihm abholen, alle sind zufrieden und man hat was zu schnacken. Vielleicht haben unsere Leser ähnliche nette Erlebnise zu berichten, wir freuen uns auch übereine Mitteilung im Nautischen Informationsystem. www.nv-pedia.de

Kunst am Hafen Eine Holzskulptur bereichert den Wischhafener Yachthafen an der Unterelbe, sie ist 1,30 m groß und schaut von einem Dalben im Schilf auf die Fahrrinne des Wischhafener Yachtclubs Niederelbe e.V.. Geschaffen wurde der Gnom von Jonas Kötz, der als Bildhauer auf der Elbinsel Krautsand lebt. Seine Figuren schmücken bereits die Hafeneinfahrten von Kühlungsborn und Schleimünde. Heike Wagner · Wischhafen

Ozeaneum Stralsund Ein architektonisch spektakulärer Neubau wurde im letzten Jahr feriggestellt und zählt zu den fünf meistbesuchten Museen in Deutschland. Es bietet eine europaweit einmaligen Reise durch die Unterwasserwelt der nördlichen Meere und auch die Jüngsten brauchen sich nicht zu langweilen im „Meer für Kinder“. Stralsund ist um eine Attraktion reicher. www.ozeaneum.de

Klassik

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Der weiße Alpenstrandläufer - Rylen Johannes Achton Friis wurde am 5. September 1871 in Trustrup bei Grenaa geboren, er war ein dänischer Zeichner und Maler, ausgebildet an der Kunstakademie in Kopenhagen. Er heiratete die Violistin Martha Elster und 1917 wurde der Sohn Claus Achton Friis (1917–1999) geboren. Er nahm 1906 an der Danmark-Expedition nach Nordostgrönland als Zeichner teil und in den 20er und 30er Jahren erschienen seine natur- und kulturhistorische Beschreibung Dänemarks. In den Jahren 1906 bis 1908 nahmen zwei junge Männer an der so genannten ”Danmark Ekspedition” teil, deren Ziel es war, Nordost-Grönland zu erforschen. Beide sollten berühmt werden. Der eine wegen einer zunächst umstrittenen Theorie, der andere, weil er seine Heimat erforschte und beschrieb wie vor und nach ihm kein anderer.

Nach ihrer Heimkehr trennte sich der Lebensweg der beiden Männer. Wegener starb 1930 während einer Grönlandexpedition, Achton Friis, ausgebildet auf der Kunstakademie in Kopenhagen, untersuchte rastlos Möglichkeiten, wieder an einer Expedition zur größten Insel der Welt teilnehmen zu können. Sein Freund, der Schriftsteller Jeppe Aakjær, sah keinen Grund für eine weitere Grönlandreise: „Stell dir vor, Dänemark hat mehr als 527 Inseln! Was wissen wir über die? – Bleib zu Hause und schreibe ein Buch darüber.“

Unter der Leitung des Dänen Ludvig Mylius-Erichsen sollte das letzte unbekannte Stück der grönländischen Nordostküste erforscht werden. Der Deutsche Alfred Wegener, der später seine Theorie über die Kontinentalverschiebung entwickelte, erbaute Grönlands erste meteorologische Station bei Danmarkshavn und der Däne Achton Friis malte Portraits und Landschaftsbilder, die er teilweise für sein 1909 erschienenes Buch über diese Expedition verwendete.

Friis rechnete aus, dass er so um die 27 Inseln kannte und schrieb zurück: „… doch von den 500 übrigen Inseln weiß ich weniger als über Grönland, die Riviera oder den schwedischen Schärengarten.“

Damit startete ein mehrjähriger Prozess, währenddessen bereits vorhandene Literatur durchforstet, die interessantesten Inseln herausgefunden und die praktischen Probleme erörtert wurden. Achton Friis beschrieb als Ziel seiner Expedition, dass er die Gelegenheit benutzen wolle, um Alarm zu schlagen, „denn die dänische Natur wird vergiftet von emsigen Menschen, die dafür so effektive Mittel wie den Bau von Zementsteinhäusern, die Anpflanzung der artenfremden Bergkiefer sowie andere Ungeheuerlichkeiten anwenden – und das alles im Namen des Fortschritts und der Kultur!“ 132 der kleineren bewohnten und unbewohnten Inseln Dänemarks wollte Friis gemäß seinem sorgfältig ausgearbeiteten Plan besuchen. Er wollte deren Landschaft und Tierleben und die dort lebenden Menschen und deren Vergangenheit beschreiben. Um diese gewaltige Aufgabe zu schultern, versicherte er sich der Hilfe des Malers Johannes Larsen (1867 – 1961) aus Kerteminde, schon damals ein bekannter Landschaftsmaler und Vogelexperte. Den bereits 87-jährigen Christian „Gamle Satme“ Andersen, der auf der Insel Romsø im Großen Belt aufgewachsen war und die dänischen Gewässer ein Leben lang besegelt hatte, bat er, Skipper auf seinem Boot zu sein. Als Expeditionsschiff diente ein typisches „Bæltbåd”, schlanke geklinkerte Fahrzeuge, sehr schnell und seetüchtig, die in der Regel mit einer Besatzung von drei Mann – Schiffsführer, ein erwachsener Fischer und ein Schiffsjunge – vor allem mit Heringsfang ihr Geld verdienten.

To piger på Skagen Strand Achton Friis 1924

Und für den Winter was zum Träumen

Original und Fälschung

Als diese drei Männer nach achtjähriger Vorbereitungszeit endlich im Mai 1921 Kerteminde verlassen konnten, ahnten sie nicht, dass sie anstatt der geplanten drei Jahre, vier Jahre unterwegs sein würden. Auf den fünf Reisen produzierte Achton Friis 70 Portraits und um die 700 Fotografien, zeichnete Johannes Larsen 615 Bilder mit Landschaften und einem vollständigen Verzeichnis aller Vogelarten jeder besuchten Insel, sammelten sie soviel schriftliches Material, dass der Umfang des geplanten Werkes von 700 auf 1.200 Seiten ausgeweitet werden musste. Das Erscheinen der drei Bände „De Danskes Øer” – Die Inseln der Dänen – in den Jahren 1926 –

· Hardcover, · 187 Seiten im Format 25 x 26 cm. · 125 Inseln, Häfen und Ankerbuchten. · 79 Großfotos · 107 Detailfotos · ISBN: 978-3-932414-17-6

1928 war ein solcher Erfolg, dass Friis und Larsen ihre Zusammenarbeit fortsetzten und weitere Bücher herausgaben: 1932-33 „De Jyders Land“ – Der Jütländer Land – und schließlich 1936-37 „Danmarks Store Øer” – Dänemarks große Inseln. Insgesamt sieben große Bände, die noch heute in jeder gutbürgerlichen dänischen Bibliothek ihren Platz beanspruchen. Und auch das kleine Boot „Rylen“ hat seinen festen Platz in Kerteminde wieder eingenommen. Nach Abschluss der Reisen 1924 wurde es für 1000 Kronen verkauft, nach 50 Jahren entdeckte Johannes Larsens Enkelkind „Rylen“ in einem Hafen der Dänischen Südsee. Mit großem Arbeitsaufwand und viel Liebe ist „Rylen“ wieder in seinen Zustand als Expeditionsschiff zurückverwandelt worden und gleitet heute wie ein weißer Schwan durch die Gewässer Dänemarks auf den Spuren von Achton Friis, Johannes Larsen und Gamle Satme. Jürgen Helm Ein Auszug aus dem 7-bändigen Werk findet man auf Seite 5 übersetzt von Jürgen Helm.

49,80 €

Original

Karibische Häfen und Ankerplätze

Achton Friis kaufte das 1896 gebaute Boot „Fremad“ (Vorwärts) für 4000 Kronen in Bregnør im Odense Fjord und baute es für 1600 Kronen auf der Werft in Kerteminde um. Das Boot hatte ein Gewicht von sechs BRT sowie einen 1910 eingebauten 6 PS DAN-Motor. Auf Anregung von Johannes Larsen erhielt das Boot nun den Namen „Rylen“, der Alpenstrandläufer, der nichts mit den Alpen zu tun hat, jedoch ein hervorragender Zugvogel ist.

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Im unteren Bild haben sich 10 Fehler eingeschlichen. Sind Sie der pfiffige Sportschiffer, der die Fehler findet?

Fälschung

Finderlohn 1 NV. Kartenkoffer Die Ostsee Einsendeschluss: 1. April 2010 Ihre Lösung senden Sie an: NV. Verlag, Lange Str. 95 24399 Arnis · Fax: 0 46 42 / 92 46 92 Email: [email protected]

Der Finderlohn für das Rätsel aus 1-2009 geht an: Malec Twiehaus, Hamburg

Verlosung unter Ausschluss des Rechtsweges. Keine Barauszahlung. Es gilt das Datum des Poststempels

Strandgut

NV. Navigator 2/2009

Schnack auf´m Steg

Karpfen blau In jedem Hafen gibt es immer wieder Schiffe, die mit einer Flagge mit Maßkrug signalisieren „O’zapft is!“ Karpfen blau - das hat nichts mit der Maßkrug-Flagge zu tun, sondern mit der Eigenart, dass sich die Schleimschicht auf der Karpfenhaut in Verbindung mit Essigsud blau färbt. Arbeiten Sie also nur mit nassen Händen, um die Schleimschicht nicht zu verletzen! Zutaten für 3-4 Personen 1 lebendfrischer Karpfen (1,5kg) 1/2 l guten Weißweinessig, 2 EL Salz, 2 TL Zucker, 1 Zwiebel, 1 Stange Porree, 1 kl. Stück Sellerie, 1 Möhre, 2 Lorbeerblätter, je 1 TL Pfefferkörner und Piment, Petersilie Zubereitung Gemüse und Gewürze in einem großen Topf mit 2,5 l Wasser 30 Min. köcheln lassen, dann Essig, Salz und Zucker dazugeben. Den Karpfen vorsichtig von innen säubern, abspülen und in den kochenden Blausud legen. Bei schwacher Hitze 20–30 Min. gar ziehenlassen. Nicht kochen!

Den Fisch abtropfen lassen, portionieren und mit Salzkartoffeln, zerlassener Butter und Sahnemeerrettich servieren. Manche schwören auf Rotkohl als Beilage. Oder diese Variante? Karpfen mit Weintrauben und Knoblauch Neben einem küchenfertigen Karpfen brauchen Sie Mehl, Salz, 2 EL Öl, 4 Knoblauchzehen, 1/2 l Gewürztraminer und 300 g kernlose, grüne Weintrauben Zubereitung Den Karpfen entschuppen, waschen, gut abspülen, trockentupfen, und in etwa 4 cm dicke Scheiben schneiden, dann die Koteletts in Mehl und Salz wenden. Rundherum kräftig anbraten, in eine ofenfeste Form legen. Dünne Knoblauchscheiben in Öl kurz anbraten und über die Karpfenscheiben verteilen. Das Bratfett mit Wein loskochen und über den Fisch gießen. Die Trauben halbieren und dazugeben. Im vorgeheizten Backofen bei 225° C 20–30 Min. garen. Dazu Baguette. Übrigens, eine Schuppe vom Sylvester-Karpfen in der Geldbörse lässt das Geld nie ausgehen. Ehrlich! Linda Commer

Blasentang Diese in der Ostsee dominierende Algenart gehört zur Gruppe der Braunalgen und wächst in den Meeren der nördlichen, gemäßigten Breiten. Sie bevorzugt steinigen Grund am Küstensaum. Die mit Gas gefüllten Blasen, paarig beidseits der Mittelrippe angeordnet, sorgen dafür, dass die Alge im Wasser aufrecht steht.

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Blasentang wird häufig, besonders nach den Stürmen, an den Stränden angespült und kann das ganze Jahr über gesammelt werden. Verwendung findet die

(Fucus vesiculosus)

ganze Pflanze, welche mit Süßwasser gewaschen und bei etwa 60° getrocknet wird. Traditionell wird der Blasentang als Mittel gegen starkes Übergewicht und Stoffwechselunterfunktionen angewendet. Man sagt ihr nach, dass sie vor allem durch ihren Jodgehalt für eine Steigerung des Energieverbrauchs im Körpers sorgt, ebenso Mine-

Vereinsleben Der Ehrenvorsitzende des SVAOe in Övelgönne hat es zu einem Thema der Vereinsnachrichten gemacht - was hier gilt, trifft sicher auch für andere Vereine zu und man sollte allgemein mal darüber nachdenken:

Steh ich am Steg und mach die Persenning übern Baum, weil wegen anfangen und nieseln und so, kommt Dieter doch wieder angedackelt. „Hör ma,” saachter, „du, das mit Schwiegermutter, is doch ech‘n Hammer“ saachter. „Erna saacht auch, sie versteht das nich, weil die doch schon immer da und so...“ „Hör auf jezt“, saach ich, „hör auf mit dein Familienkram. Du siehst doch, dassas Regen gibt und ich hab nix zu tun mit Dein Schwiegermutter und wie ihr die immer schneidet und so, ihr habt selber Schuld wenn ihr Ärger habt.“ „Saach ich ja“, saacht Heinzi, „aber nich wegen schneiden. Das auch, weil, die soll sich ja eintlich ’n büschn zurückziehn, saachter, „nur ’n büschn, aber jezz steht sie festgenagelt und rückt nich vonner Stelle. Is nich mehr mit schneiden jezz.“ „Du Dööskopp“, saach ich, „warum geht ihr nich einfach freundlich auf ihr zu?“ „Scha“, saachter, „das Wasserund Schifffahrtsamt saacht scha, das ist wegen Eis und so, und wegen vertreiben.” Er zieht die Augenbrauen hoch und glotzt wissend in die Luft. Das halt ich nich aus, denk ich, jezz fängt er auch noch mit Schwiegermutter ihr Vertriebenengeschichte an, „Hör auf!“, saach ich, „interessiert mich nich, dein Vertriebenenkram und Winter und Eis und so.

Schwiegermutter is doch erst nach‘n Krieg geborn und was hat das mittn Schifffahrtsamt zu tun. Dassoch alles Quatsch!“ „Nee Du“, saachter, „Schwiegermutter liegt doch schon viel länger da.“ „Wieso denn liegt“, saachich, „ich denk die steht und rührt sich jezz nich mehr vonner Stelle. Ich begreif gaanix mehr“. „Nee weissu“, saachter, „Gerda und ich scha auch nich. Und die meinen scha auch, wo das jezz son Pimmel wird, geht das nich mehr und sagen Schwiegermutter und so“. Er guckt mich treuherzig an. „Himmel hilf“ saach ich, „was hat Schwiegermutter denn jezz mit‘n Pimmel zu tun?“, saach ich, „aus den Alter issi doch lange raus!?“ „Jezz wolln sie, dassi >Atze< heißt“, saacht er, und guckt versonnen in die Gegend. „Ich versteh das nich“, saach ich, „ich hab noch nie ’ne Schwiegermutter gesehn, die >Atze< heißt. Wieso soll Deine Schwiegermutter plötzlich Atze heißen?“ Er starrt mich karriert an, und denn: „Wieso meine Schwiegermutter? Das is doch auch Deine Schwiegermutter!? Dassoch unse Schwiegermutter!?“ Ich versteh gaanix mehr. Bin ich mit Erna verheiratet? Manchmal is Dieter einfach blöde. Heinzi

ralsalzverlusten vorbeugt und zum Wohlbefinden beiträgt. Eine weitere Anwendung des Blasentangs sind Bäder gegen rheumatische Gelenkbeschwerden. Dazu braucht man größere Mengen, die man aufkocht, einem Bad zugibt und 20 Min. darin verweilt.

In Europa wird er nicht als Speise angeboten. Er findet sich aber als Zusatz in manchen Lebensmitteln. Auch als Tee ist die Alge aufgrund ihres Geschmacks nicht beliebt.

In Japan wird der Blasentang als Gemüse zubereitet.

Wenn Sie magischen Kräften vertrauen und die Flaute nervt: Manchmal wird Blasentang auch verwendet, um Wind herbei zu rufen. Dazu wird eine frische Pflanze in die Hand genommen und am Ufer stehend im Uhrzeigersinn über dem Kopf im Kreis geschwungen. Wenn man dann einen Pfiff ausstößt, soll der Wind auffrischen... so die Überlieferung....

Sagen Sie doch mal was Im Leben lernt der Mensch zuerst das Gehen und Sprechen. Später lernt er dann, still zu sitzen und den Mund zu halten. Gibt es zu wenig Gespräche im Verein? Zugegeben, der Titel ist nicht von mir, ich habe ihn zugleich mit der dahinter stehenden Idee aus dem Gemeindebrief meiner Othmarscher Kirchengemeinde entwendet, da sein Inhalt mich berührt hat. Nicht weil ich so selten in der Kirche bin und in der Gemeinde den Mund auch nicht öffne, sondern weil es auch ein Thema in der SVA0e ist, über das man ruhig ein paar Worte verlieren könnte. Schließlich ist ja unsere Seglervereinigung auch eine Gemeinde. Und, so meine ich, auch eine wichtige. Treffend formulierte es einmal Manfred von Richthofen, der frühere Präsident des Deutschen Sportbundes: „Vereine sind der Kitt, der die Gesellschaft zusammen hält.“ Für viele, die mehr oder weniger regelmäßig die Veranstaltungen ihrer (Segel)-Gemeinde besuchen, gilt dasselbe wie in der Kirche. Sie sitzen meist da und sagen kein Sterbenswörtchen. Können oder wollen sie nichts sagen? Ich weiß, sie wollen nicht unterbrechen, nicht stören, nicht auffallen. Oder sie fühlen sich ihrer Argumente nicht sicher. Also widersprechen sie auch nicht, wenn irgendwer irgendwas erzählt, was ihnen gegen den Strich geht. Oder sie wollen sich - fernsehverwöhnt - schlicht berieseln lassen. Sicher ist: Früher, als es noch kein Auto und kein Fernsehen gab, wurde auf den Vereinstreffen, die auch besser besucht waren, oft vom Biergenuss gefördert, mehr geredet. Aber eigentlich gibt es doch immer was zu beschnacken - oder ? Jürgen Chr.Scharper Ihre Meinung interessiert uns. Alles was Sie bewegt, Kritik, Kommentare, Anregungen, brisante Themen, oder was Sie schon immer mal loswerden wollten, findet im NV. Navigator seinen Platz. Auf Los geht´s Los.

Carola Bauer

2010