Dez./ Jan.

AOPA

Aircraft Owners and Pilots Association • Magazin der Allgemeinen Luftfahrt für Deutschland

2,80 €

Geschäftsstelle zwischen den Jahren geschlossen! Mehr auf Seite 3.

Die Schlacht um Berlin-Tempelhof Stadtregierung nicht nur arm und sexy, sondern auch luftfahrtfeindlich?

Stärker vertreten!  Viertes Eilverfahren eines AOPA-Mitgliedes gegen die ZÜP erfolgreich  Flugsicherung, Verfassungsrecht und Single European Sky  Die Schlacht um Tempelhof

Fliegerisch fit!  AOPA-Fluglehrerfortbildung in Braunschweig  Zwei AOPA-Wetterseminare am Flugplatz Schönhagen  AOPA-Sprechfunkrefresher mit Claus P. Kindt  Einen Porsche unterm Weihnachtsbaum...

Besser informiert!  Emergency Procedure Training im AOPA-Trainingscamp  Tag der Luftfahrt in Schönhagen  AOPA Vertretung auf dem Workshop “ADS-B for General Aviation” passier t! in der AL eintragen. s a w , n de ail m Laufen A-Rundm er auf de elle AOP m tu k im a il r a e undm s imm r AOPA-R kostenlos für da ie mit de e S .d n a e p ib o Ble r www.a ich unte Jetzt gle

Nr. 6/ 2006 AOPA-Germany, Flugplatz, Außerhalb 27, 63329 Egelsbach, Postvertriebsstück D. 9348.F Entgelt bezahlt

AOPA-Intern



Sehr geehrte Mitglieder, liebe Fliegerfreunde! Wer sagte denn, dass es mit und durch Europa einfacher ist?

Inhaltsverzeichnis AOPA-Intern

Seite

 Geschäftsstelle zwischen den Jahren geschlossen  Die AOPA-Germany stellt ihre Mitgliedsflugschulen vor: Flugschule Goldline Aviation im Herzen Frankfurts

3 4

Stärker vertreten!  Unser AOPA-Mitglied Heimo Kandler im Dauerkampf gegen die ZÜP und im Visier Bayerischer Behörden  Viertes Eilverfahren eines AOPA-Mitgliedes gegen die ZÜP erfolgreich  Keine Unfallversicherungspflicht mehr für Flüge nach Österreich  Erfolgreiche Kooperationsveranstaltung von DFS und AOPA-Germany zum Thema Flugplätze  Flugsicherung, Verfassungsrecht und Single European Sky  Die Schlacht um Tempelhof  Volksbegehren Tempelhof

6 7 7 8 10 12 13

Fliegerisch fit!  Fluglehrerfortbildung vom 24. - 25.03.2007 in Braunschweig  Zwei AOPA-Wetterseminare am Flugplatz Schönhagen  Sprechfunkrefresher am 10.02.2007 mit Claus P. Kindt  Einen Porsche unterm Weihnachtsbaum...

15 16 17 18

Besser informiert!  Buchrezension: 60 Jahre Fliegerleben  Fotokalender der Stiftung Mayday  Flugzeugabsturz in New York war ein Unfall - kein Terroranschlag  Kurbelwellen-Desaster bei Lycoming geht weiter  Emergency Procedure Training auf dem AOPA-Trainingscamp  Tag der Luftfahrt 2006 in Schönhagen  AOPA Vertretung auf dem Workshop “ADS-B for General Aviation” am 21.11. in Brüssel

19 19 20 21 22 24

Mitgliederangebote

28

Reisebericht

29

26

 Abenteuertour der D-GHAN - Teil 2

IAOPA News

32

Termine

34

Titelbild: Michael Ziem



Den ganzen Sommer 2006 haben wir gearbeitet – wir in der EASA-Arbeitsgruppe MDM 032. Wir sollen und wollen die Freizeitfliegerei (non commercial) neu regulieren – Lizenzen, Technik und Flugbetrieb. Nach zähem Ringen hatten wir uns auf verschiedene Eckpunkte geeinigt: 1. Eine neue Kategorie der Freizeitflieger – für uns besonders interessant die Einsteigervariante bis 750 kg. 2. Lizenzen nach dem Baukasten-Prinzip bis 5,7 t. Mit niedriger Eintrittsschwelle insbesondere beim Medical – das englische Hausarzt-Modell war der Pate. 3. Keine Einschränkungen für den Luftraum-Zugang. Die Basis der Arbeit war der Entwurf einer Änderungsverordnung der Kommission. Dadurch soll der EASA die zusätzliche Kompetenz für Lizenzen und Flugbetrieb übertragen werden. Die Folge wäre ein ordentlicher Berg an neuer Mehrarbeit für die EASA. Zunächst klingt logisch, dass man dann der EASA auch das Recht einräumt, die Arbeit evtl. und unter bestimmten Voraussetzungen zu subdelegieren. Die Rede ist im Verordnungs-Entwurf von Bewertungsstellen (assessment bodies). Das haben die Engländer, die Tschechen und ich natürlich begeistert aufgegriffen, denn das ist im Prinzip nichts anderes als die Beauftragung, mit der wir seit 25 Jahren unser Fliegen selbstverwalten. Aber diese Beauftragung an Bewertungsstellen war nicht unumstritten. Dabei war die Tendenz zum Beharrungsvermögen deutlich erkennbar – will sagen: Jeder will alles am liebsten so wie es bisher war. Den Befürwortern hat daran gefallen, dass sie die neue Klasse dann evtl. genauso handeln könnte wie die bestehende ULKlasse. Aber genau dies wollten z.B. die Franzosen auch. Die Zulassungen und Lizenzen sollten weiterhin von der Behörde ausgestellt haben. In den Vordergrund brachte man die evtl. Kostensteigerung und Haftungsprobleme. Also jeder so, wie er es gewohnt war. Das Vertraute schafft eben Heimeligkeit. Das hatte mir ein kluger Mann schon am Anfang prophezeit: Niemand möchte sich so richtig gern von Europa beglücken lassen!

AOPA-Letter 6/ 2006

AOPA-Intern

Nun denn, auf jeden Fall wurden die Vorschläge dann in einer NPA (Notice of proposed Ammendments = Mitteilung über geplante Änderungen) auf der EASA-Website veröffentlicht und die Interessenvertreter der AL und des Luftsports zur Stellungnahme aufgefordert. Diese NPA wird bei der EASA noch Geschichte machen, denn nie zuvor sind so viele Rückmeldungen eingegangen: über 4000. Zeitweise war vor dem Stichtag die Mailbox verstopft. Die Auswertung läuft noch und niemand kann sagen, wozu sich die Mehrheit der europäischen Piloten entschlossen hat, aber ich wage nach einer ersten Sichtung die Aussage, dass die obigen Eckpunkte überwiegend begrüßt wurden, auch die Bewertungsstellen. Immerhin waren die in der NPA 36 mal im Zusammenhang mit Zulassungsfragen/Technik genannt. Auf der Oktober-Sitzung der Arbeitsgruppe gab’s dann lange Gesichter, auch bei den EASA-Vertretern. Denn zwischenzeitlich hatte ein Komitee des Ministerrates getagt und dort beschlossen, dass man die Sache mit der Beauftragung von Bewertungsstellen doch lieber selbst machen und dies nicht der EASA überlassen will. Man würde sonst der EASA alle Macht übertragen und national alles aus den Händen geben (das ist jetzt meine Interpretation). Also auch hier wieder ein deutliches Beharrungsvermögen. Mir scheint, die Europa-Euphorie der früheren Jahre ist verflogen. In der EASA-Arbeitsgruppe gab’s ob der Ministerratsbeschlüsse böses Schnauben. Immerhin ist der Ministerrat das wohl mächtigste Gesetzgebungsorgan in Europa. Und mindestens ein Eckpfeiler wäre damit gekippt. Bei mir hielt sich der Zorn in Grenzen. Denn die Arbeitsgruppe war mit ihrem Entwurf ohnehin weitergegangen, als es der Kommissionsentwurf je vorsah. Dort waren assessment bodies von je her nur für Lizenzierungsaufgaben vorgesehen und nicht für die Technik. Und ob nun Luftfahrt-Verbände für die Lizenzvergabe von den nationalen Autoritäten oder von der EASA beauftragt werden ist nicht so bedeutend.



der modernen UL’s auflösen wollte. Diesem Ziel sind wir jetzt etwas näher gekommen. Nach dem Dämpfer mit den Bewertungsstellen hat die Arbeitsgruppe nun beschlossen, für die UL’s evtl. doch eine Interimslösung anzudenken. Nun wird also doch darüber geredet, wie man die LSA für Europa adaptieren kann. Die Beratungen des Ministerrats waren für mich in einer weiteren Hinsicht positiv: Es sah lange so aus, als sollten die UL’s aus nationaler Verantwortung entlassen werden und in die Zuständigkeit der EASA kommen. Diese Diskussion scheint vom Tisch zu sein. Das ist auch gut so, denn ich habe immer gesagt: Was man hat das hat man und was die EASANeuregelung bringen wird, muss sich erst noch ausweisen (auch ich habe ein ausgeprägtes Beharrungsvermögen). Damit zeigt mir dieses Lehrstück: Die Wege in Europa sind verschlungen – aber führen am Ende vielleicht doch ans Ziel.  Jo Konrad Vorsitzender des Deutschen Ultraleichtflugverbandes Beirat der AOPA-Germany

Geschäftsstelle zwischen den Jahren geschlossen Liebe Mitglieder und Freunde der AOPA-Germany, unsere Geschäftsstelle bleibt vom 23.12.2006 bis zum 01.01.2007 geschlossen. In dringenden Fällen sind wir per eMail unter [email protected] zu erreichen. Ab dem 02.01.2007 stehen wir Ihnen wieder zu den normalen Bürozeiten zur Verfügung.

Und in Sachen Technik brachten die Beschlüsse des Ministerrats wohl aber Bewegung ins Spiel. Bei der EASA war von Anfang an immer nur der große Wurf das Ziel: Die Abgrenzung der gewerblichen von der nichtgewerblichen Luftfahrt – das Modell sollte schmackhaft gemacht werden durch Vereinfachungen und Selbstverwaltung. Deshalb wollte die EASA nie nur über eine LSA (nach amerikanischem Muster) in Europa diskutieren. Die Freizeitfliegerei bis 5.7 t sollte neu (de-)reguliert werden. Was immer dabei heraus kommen sollte oder wird – für mich stand es in weiter Ferne. Ich bin aber in der Arbeitsgruppe, weil ich die Probleme

AOPA-Letter 6/ 2006



AOPA-Intern



Die AOPA-Germany stellt ihre Mitgliedsflugschulen vor: Flugschule Goldline Aviation im Herzen Frankfurts seien unter anderem die IFR-Ausbildung sowie die Simulator-Ausbildung auf einem FNTP I genannt. Die in Egelsbach stationierte IFR-ausgerüstete, viersitzige Grumman AA5A (D-EGDG) ist sowohl für Aus- und Weiterbildungszwecke als auch für (selbstfliegende) Charterkunden eine interessante Alternative zu den sonst in der Erstausbildung verwandten Zweisitzern.

Die Flugschule wurde von Geschäftsführer und Technischem Leiter Ekkart Bokemeyer Mitte 2005 in äußerst attraktiver Lage unmittelbar am Main gelegen im Zentrum Frankfurts eröffnet.

Eine weitere Spezialität dieser Flugschule ist der Kontakt zu US-Flugschulen sowie die weiterführende Ausbildung zur US-Lizenz über den Fluglehrer Mike Nelson (CFII).

Sie ist die einzige JAR-FCL-Flugschule im Stadtgebiet Frankfurt am Main und damit von Kunden nach Feierabend in wenigen Minuten erreichbar! Neben dem Ausbildungsleiter Dipl. Pädagoge Claus Schwöbel stehen drei weitere erfahrene Fluglehrer(in) mit CPL/IFR oder ATPL zur Verfügung, darunter auch die im Raum Frankfurt bestens bekannte BZF- und AZFAnimateurin Ellen Kaag. Die Flugschule bietet den PPL-A-Erwerb nach JAR-FCL (2000 kg) als auch die CVFR- und Nachtflugausbildung sowie ausführliche PC-MET Seminare (n.T.: 11./12.02.07) und Fluglehrerfortbildungen (n.T.: 24./25.02.07) an. Für Scheinerneuerer wird ein individuelles Trainings-Programm erstellt, so dass diese ihre praktische BefähigungsÜberprüfung und ggf. auch die theoretische Prüfung erfolgreich ablegen können. Erforderlicher Präsenzunterricht Teilnehmer angeboten.

wird

für

Fernkurs-

Das Ausbildungsmotto der Flugschule lautet: Die Flugschüler/innen sollen mit soliden Theoriekenntnissen, einer belastbaren Flugpraxis und einer sicherheitsorientierten und ressourcenschonenden Einstellung zur Luftfahrt in ein erfolgreiches Fliegerleben starten. Durch Kooperation mit weiteren FTO’s (IFR-Flugschule in Reichelsheim, Motorflugschule Egelsbach) erweitert Goldline Aviation das Angebotsspektrum merklich. Hier



AOPA-Letter 6/ 2006

Fröhliche Weihnachten und ein gutes neues Jahr.

Wir wünschen allen Mitgliedern, Geschäftspartnern und Freunden der AOPA-Germany frohe Weihnachten und für 2007 Glück, Gesundheit, Erfolg und many happy landings! Ihre AOPA-Germany Wir haben uns dazu entschlossen wie in den vergangenen Jahren keine Weihnachtsgrußkarten zu verschicken, sondern die dadurch gesparten Kosten einem gutem Zweck zugute kommen zu lassen.

AOPA-GERMANY

AOPA_Anzeige_210x148mm

31.07.2006 Der 14:11 Uhr Seite Verband für1 alle Piloten. Vom UL bis zum Biz-Jet.

N

eu

!

AOPA PostkartenKalender 2007 Format 210 x 180 mm · als Postkarte zu verwenden!

Impressionen der Lüfte 2007

Der Fotograf

Frank Herzog Frank Herzog, Jahrgang 1949, ist seit 1984 Pilot. Seither hat ihn auch die Leidenschaft für Luftbilder gepackt. Erst war er in einer Cessna 172 unterwegs, später in einer Piper Super Cub und seit gut neun Jahren in seiner Aviat Husky. Dieses „gnadenlos gute Flugzeug“ ist für ihn Spaßmobil und unverzichtbares Arbeitsgerät zugleich. Fliegerisch am meisten geprägt hat ihn die Zeit mit Theo Beiser und dessen DO 27. Bis zu Theo Beisers tödlichem Absturz im Juli 2003 in Speyer waren die beiden weit über die Grenzen Deutschlands hinaus als unschlagbares Team bekannt, wenn es um anspruchsvolle Luftbildproduktionen ging.

FAX-BESTELLUNG: 0 6 1 7 2 / 5 9 8 - 4 0 0 � Ja, ich bestelle …… AOPA-Postkarten-Kalender 2007 zu je 9,50

€ incl. MwSt., zzgl. Versandkosten.

Name:

Vorname:

Straße:

PLZ / Ort:

Bitte in Druckbuchstaben ausfüllen!

Unterschrift:



Stärker vertreten!

Unser AOPA-Mitglied Heimo Kandler im Dauerkampf gegen die ZÜP und im Visier Bayerischer Behörden In der vorletzten Ausgabe des AOPA-Letters berichteten wir über unser AOPAMitglied Heimo Kandler, den kämpferischen Bayern aus Österreich, der die Zuverlässigkeitsüberprüfung verweigert. Und nicht nur das: er klagte gegen das Luftamt Südbayern wegen Zwangsgeldandrohung bzw. -vollzug und Ruhensanordnung der deutschen JAR-Lizenz. Am 28.09.2006 gewann er den Prozess vor dem Bayerischen Verwaltungsgericht klar in allen Punkten in erster Instanz. Wer nun denkt, Kandler hätte vor dem LA Südbayern jetzt erst einmal Ruhe, der irrt. Denn am 18.10.2006 erhielt er ein Telefax der Kripo Erding. Das Luftamt hatte Strafanzeige gegen ihn erstattet – wegen Verbreitung verbotener Hoheitsabzeichen der Nazis (Hakenkreuz). Was hat Kandler mit nationalsozialistischen Symbolen zu tun? Besteht vielleicht doch ein begründeter Verdacht? Nein, weit gefehlt! Auf seiner Homepage www.proluftfahrt.de, die sich u.a. mit allen Facetten und Epochen der Allgemeinen Luftfahrt beschäftigt, sind unter unzähligen Bildern (derzeit 562) lediglich irgendwo 2 (in Worten zwei) Aufnahmen von historischem Fluggerät mit Hakenkreuz zu finden. Diese Flugzeuge fliegen in den USA regelmäßig auf Flugtagen und nur bei genauem Hinsehen ist auf den Leitwerken ein Hakenkreuz zu entdecken – schwarz auf dunkelgrüner Tarnbemalung! Das ist alles und noch nie hat sich jemand an der Originallackierung gestört. Derartiges steht zum Beispiel auch im Original im öffentlichen Museum der Luftwaffe in Berlin-Spandau, z.B. Me 109, Me 262, Me 163 B Komet, Bücker 181 Bestmann, DFS 130 A Lastensegler, Fi 156 C Storch… Allerdings beschreibt Kandler auf seiner Website und in regelmäßigen Newslettern aber auch detailliert das Vorgehen und die neuesten Eskapaden des LA Südbayern gegenüber seiner Person. So auch den für das Luftamt nicht gerade rühmlichen Ausgang des oben genannten Prozesses. Außerdem hat Kandler bereits vor Monaten eine Anzeige gegen Unbekannt wegen des Verdachtes der Nötigung erstattet (Zwangsmaßnahmen zur Erzwingung des „freiwilligen“ Antrages auf ZÜP). Die entsprechenden Ermittlungen hat die Oberstaatsanwaltschaft München allerdings eingestellt, was unter dem Urteil des Bayerischen Verwaltungsgerichtes vom 28.9.2006 zumindest etwas unverständlich ist. Denn bereits



Mitte 2006 hatte Herr Staatsminister Huber die Behörde angewiesen, Zwangsmittel zu unterlassen. Dies hat das Luftamt Südbayern nicht davon abgehalten, 500,- EUR Zwangsgeld gegen Kandler zu verhängen und zu kassieren und weitere 1.000,- EUR Zwangsgeld anzudrohen, wenn er seine Lizenz nicht „freiwillig“ in der Luftfahrtbehörde hinterlegen sollte (was er dann auch getan hat). Sowohl die Androhung von Zwangmitteln wie auch die zwangsweise Hinterlegung der JAR-Lizenz wurden vom Bayer. VG schlicht als unzulässig verworfen und aufgehoben. Vor diesem Hintergrund erhält die Anzeige des Luftamtes eine gewisse Brisanz. Natürlich würden wir dem LA Südbayern niemals böse Absichten oder gar Rachereaktionen unterstellen. Aber wundern dürfen wir uns über diese lächerliche Aktion schon. Haben Beamte des höheren Dienstes im Luftamt Südbayern nichts Besseres zu tun, als Kandlers Website nach angeblich verdächtigen Inhalten zu durchsuchen? Immerhin nimmt es einige Zeit in Anspruch, fast 600 Fotos auf 10 Seiten, alle mit Text unterlegt, durchzusehen, wie jeder gerne selbst überprüfen kann. Kandler jedenfalls lässt sich durch solche Kindereien nicht einschüchtern. Seine Reaktion: „Abgesehen davon, dass mich weder die Nazis noch deren Symbole bisher interessiert haben, bin ich vom Luftamt Südbayern in meinem Wissen bereichert worden und habe zur Kenntnis genommen, dass einige Menschen ein Problem damit haben, auf historischem Fluggerät aus deutscher Produktion ein historisches Hoheitszeichen zu sehen - auch noch im Jahre 2006, also 61 Jahre nach Ende der Naziherrschaft.“ Ein Problem hat das Luftamt aber anscheinend vor allem mit sich selbst und dem eigenen Vorgehen. Denn am 30.10.2006 wird das Ermittlungsverfahren gegen Heimo Kandler nach nur 12 Tagen von der Staatsanwaltschaft Landshut eingestellt. Außerdem hat Kandler sofort am 19.9.2006 einen Petitionsantrag beim Bayerischen Landtag eingereicht, mit dem er darum gebeten hat, die Handlungs- und Vorgangsweise der Mitarbeiter des Luftamtes Südbayern zu überprüfen. Dieser Petitionsantrag läuft zurzeit noch und wie wir Kandler kennen, wird er über das Ergebnis natürlich wieder öffentlich berichten. Und das ist gut so. Und noch eins ist klar: An Glaubwürdigkeit hat das Luftamt Südbayern mit dieser Aktion sicherlich nicht gewonnen, sondern sowohl der Bayerischen Staatsregierung sowie auch der Bundesregierung damit einen Bärendienst erwiesen.

AOPA-Letter 6/ 2006

Stärker vertreten!



Viertes Eilverfahren eines AOPA-Mitgliedes gegen die ZÜP erfolgreich Am 30.10.2006 hat das Verwaltungsgericht Karlsruhe Az. 11 K 2471/06 einen negativen ZÜP-Beschluss des Regierungspräsidiums Karlsruhe aufgehoben. Das RP hatte durch die Landespolizeidirektion als Luftsicherheitsbehörde in B.-W. gegen einen Piloten einen ZÜP-Bescheid erlassen mit der angeblichen Feststellung, er sei unzuverlässig. Begründet wurde dies wegen zweier Verurteilungen. Zum Schutz des Piloten werden die Arten der Verurteilungen hier nicht mitgeteilt.

Zuverlässigkeit müsse die Gesamtpersönlichkeit bei einem ebenfalls vorbestraften Piloten gewürdigt werden. Zur Frage der Bundesratszustimmung hat das VG Darmstadt nicht Stellung genommen. Allerdings ist bekannt, dass das VG Darmstadt möglicherweise die Rechtsansicht teilt, § 7 LuftSiG sei nicht verfassungsgemäß zustandegekommen. Dies könne jedoch nicht in einem Eilverfahren geklärt werden.  Sibylle Glässing - Deiss Vizepräsidentin AOPA-Germany Rechtsanwältin

Zunächst wurde kein Sofortvollzug der Feststellung der Unzuverlässigkeit angeordnet. Nach der Einreichung der Klage gegen den Bescheid der Feststellung der angeblichen Unzuverlässigkeit wurde der Sofortvollzug (nur) dieser Feststellung angeordnet. Der Sofortvollzug wurde mit der Begründung angeordnet, das Verwaltungsgerichtsverfahren könne nicht abgewartet werden. Der dagegen eingereichte Eilantrag wurde nunmehr positiv entschieden. Die Lizenz wurde bis heute nicht widerrufen. Dieser Widerruf ist jetzt allerdings von der Lizenzabteilung des RP trotz des erfolgreichen Beschlusses gegen die Luftsicherheitsbehörde des RP angekündigt worden. Aus der Begründung des Gerichtes: * § 7 LuftSiG ist ohne die erforderliche Bundesratszustimmung nicht rechtswirksam zustande gekommen. * Die Vorstrafen des Piloten können angesichts der günstigen Sozialprognose nicht als Kriterien der Unzuverlässigkeit angesehen werden. Die AOPA ist mit ihren Musterklagen nunmehr einen Schritt weiter: Ein weiteres Verwaltungsgericht hat für uns Piloten positiv entschieden und zwar sowohl grundsätzlich gegen § 7 LuftSiG, als auch bei individuellen Problemen mit Vorstrafen. In diesem Zusammenhang muss anerkennend bemerkt werden, dass die Behörden in Baden-Württemberg bisher bei ihrem Vorgehen gegenüber Piloten Augenmaß bewiesen hatten. Das Verwaltungsgericht Karlsruhe hat nach meinem Hinweis auf einen Beschluss des Verwaltungsgerichtes Darmstadt vom 31.03.2006 Az. 6 E 1981/05 (2) auch diesen Beschluss bestätigt. Bei der Frage der luftsicherheitsrechtlichen

Keine Unfallversicherungspflicht mehr für Flüge nach Österreich Österreich hat im Juli 2006 die neuen EU-Vorschriften über die Versicherung von Luftfahrzeugen übernommen. Gleichzeitig mit der Übernahme der JAR-FCL Vorschriften und der Neuordnung des Öster.LVG wurde die Sitzplatz-Unfallversicherungspflicht für jeden Fluggastplatz für mit je 40.000,00 EUR aufgehoben. Bitte fragen Sie Ihre Versicherung. Soweit bei deutschen Luftfahrzeugen bereits eine Standard Sitzplatz-Unfallversicherung z.B. mit EUR 20.000,00 pro Platz bestand, hatten etliche Versicherungen die Erhöhung kostenfrei abgedeckt. Wenn Sie die Unfallversicherung jedoch ausschließlich wegen der Flüge nach Österreich abgeschlossen hatten und Sie sie nun kündigen möchten, sollten Sie dies formlos per Email Ihrer Versicherung mitteilen, damit die Verträge dann zum jeweiligen Ablauftermin auslaufen. Damit keine Fristen versäumt werden, empfehlen wir eine baldmöglichste Meldung an die jeweilige Versicherung. Anzeige

Entwicklung und Herstellung Überholung und Reparatur

Über 60 STC‘s weltweit

Flugplatz Straubing-Wallmühle D-94348 Atting / Germany Tel.: + 49-(0)9429-9409-0 Fax: + 49-(0)9429-8432 e-mail: [email protected]

www.mt-propeller.com

AOPA-Letter 6/ 2006



Stärker vertreten!



Erfolgreiche Kooperationsveranstaltung von DFS und AOPA-Germany zum Thema Flugplätze  Insbesondere Fliegen ohne Flugleiter, Ausbildung von Flugplatzpersonal und wirtschaftlicher Geschäftsbetrieb von Flugplätzen „Effizienter Betrieb von Flugplätzen der Allgemeinen Luftfahrt“, so lautete das Motto der Informationsveranstaltung am 20. Oktober 2006, die von Edwin Stamm (DFS) und Dr. Michael Erb (AOPA-Germany) geleitet wurde. DFS und AOPA hatten sich mit dieser Art von Veranstaltung auf Neuland begeben. Zum ersten Mal wurden die Betreiber von Verkehrslandeplätzen direkt angesprochen und zum Informations- und Gedankenaustausch eingeladen. Schon im Vorfeld wurde durch die hohe Zahl der Anmeldungen klar, dass auf diesem Gebiet enormer Informationsbedarf besteht. Insgesamt kamen etwa 100 Vertreter von Flugplätzen aus ganz Deutschland zum DFS-Campus nach Langen. Ebenso war die Fachpresse fast vollständig anwesend. Die ersten Vorträge von Dr. Michael Erb (AOPA) und Klaus Viehmann (RP Kassel) griffen ein Thema auf, bei dem vor allem in Deutschland Klärungs- und Nachholbedarf besteht: „Fliegen ohne Flugleiter“ – im Ausland längst selbstverständlich, bei uns leider immer noch die Ausnahme. Dabei ist „FoF“ sogar gesetzlich klar geregelt. In § 53 (3) LuftVZO heißt es: „Der Landeplatzhalter hat auf Verlangen der Genehmigungsbehörde eine oder mehrere Personen als Flugleiter zu bestellen.“ Es gibt also keinen Flugleiter-Zwang. Ob Flugleiter bestellt werden müssen liegt lediglich im Ermessen der zuständigen Behörde. Und gerade bei verkehrsschwachen Flugplätzen oder zu Tagesrandzeiten bietet „FoF“ gute Möglichkeiten zur Kostenersparnis und zur Verlängerung der Platzöffnungszeiten. Wer diese Vorteile nicht nutzen möchte, der kann natürlich auf „FoF“ verzichten, denn einen Zwang zur Durchführung gibt es selbstverständlich nicht.

Praktische Demonstration von Flugplatzsoftware



Diese Tatsache mussten Erb und Viehmann allerdings mehrfach betonen, denn manche Flugplatzbetreiber wehrten sich vehement gegen diese Chance auf ein zusätzliches Stück Freiheit, die immerhin ihre Autorität als Herrscher über den Landeplatz beschneiden würde. Jörg Becker (DFS-Flugsicherungsakademie) gab anschließend einen detaillierten Überblick über die Ausund Weiterbildung von Flugplatzpersonal an kontrollierten und unkontrollierten Flugplätzen. Auch hier bestand bei manchen Teilnehmern Klärungsbedarf, die in diesem Vortrag zunächst einen Widerspruch zum vorherigen Thema sahen. Denn natürlich schließen sich „Fliegen ohne Flugleiter“ und gut ausgebildetes Flugplatzpersonal nicht aus. Wenn der „Turm“ auf einem Flugplatz besetzt ist, dann bitte auch mit qualifizierten Mitarbeitern! Die DFS bietet mehrmals im Jahr Ausbildungslehrgänge für Beauftragte und Sachbearbeiter für Luftaufsicht sowie SAFA-Inspektoren an. Die Lehrgänge wurden von der DFS selbst konzipiert und stellen in dieser Form ein konkurrenzloses Angebot dar. Übergangsfläche, Horizontalfläche, Anflugfläche… Interessant und kurzweilig referierte Frank Begemann (DFS) im nächsten Vortrag über ein eigentlich recht trockenes Thema - die Hindernisfreiheit an Verkehrslandeplätzen. Er zeigte detailliert auf wie man feststellen kann, ob die Mindestbedingungen der Hindernisfreiheit an einem Flugplatz eingehalten werden. Diese hängen unter anderem vom Flugplatzbezugscode ab, den es zunächst zu ermitteln gilt und der wiederum von mehreren Faktoren beeinflusst wird… Wem dies zu umständlich ist, der kann natürlich auch einfach seine Genehmigungsbehörde fragen.

Edwin Stamm (DFS) bei der Moderation

AOPA-Letter 6/ 2006

Anzeige

Ingo Schesonka (Vaisala Aviation Meteorology) präsentierte anschließend eine Übersicht über die heute verfügbaren meteorologischen Anlagen und Systeme auf Flughäfen und Verkehrslandeplätzen. Ergänzt wurde dieser Vortrag durch praktische Demonstrationen in den Pausen, in denen zahlreiche Hersteller von Info-ATIS-Systemen ihre Produkte vorstellten.

MEHR FLUGZEUG. CIRRUS DEUTSCHLAND

Den Betrieb von Landeplätzen in der Praxis erläuterten Bernd Kleitz (Geschäftsführer des Flugplatzes Aschaffenburg) und Dr. Klaus-Jürgen Schwahn (Geschäftsführer des Flugplatzes Schönhagen und Vizepräsident der AOPA-Germany). Die Vorträge machten deutlich, dass die Wirtschaftlichkeit eines Landeplatzes von vielen Faktoren abhängt und sich ein Verkehrslandeplatz aus Landegebühren alleine nicht finanzieren lässt. Ohne die Einnahmen aus Treibstoffverkauf, Vermietung von Gebäuden und Hangars lassen sich die Kosten nicht decken. Nur mit einer langfristig angelegten, sinnvollen Konzeption zur Planung und Finanzierung und unter Abwägung der öffentlichen und privaten Komponenten kann ein Flugplatz überleben. Wichtig ist darüber hinaus die Sensibilisierung der Öffentlichkeit, denn Aufgaben und Arbeitsweise, sowie Dimension und Leistungsfähigkeit der Branche Allgemeine Luftfahrt sind noch immer weitgehend unbekannt. Fazit: Die Veranstaltung war ein voller Erfolg. Viele Teilnehmer äußerten abschließend, dass sie sich eine regelmäßige Fortsetzung wünschen. Denn nur mit einer effizient betriebenen und gut ausgebauten Flugplatzinfrastruktur kann Deutschland seine Position unter den sechs leistungsfähigsten europäischen ALStaaten behaupten.

P L A N E G E N I U S™ Edwin Stamm (DFS) und Dr. Michael Erb (AOPA-Geschäftsführer)

[email protected] telefon + 4 9 - 3 3 7 3 1 - 7 0 6 4 - 0

10

Stärker vertreten!

Flugsicherung, Verfassungsrecht und Single European Sky Die Umstrukturierung der Flugsicherung ist offensichtlich ein verfassungsrechtliches Reizthema: Am 24. Oktober 2006 hat Bundespräsident Köhler entschieden, das Gesetz zur Neuregelung der Flugsicherung, das am 7. April 2006 vom Bundestag verabschiedet worden war und mit dem die Kapitalprivatisierung der „Deutsche Flugsicherung GmbH“ (DFS) ermöglicht werden sollte, wegen verfassungsrechtlicher Bedenken nicht auszufertigen. Auch der Organisationsprivatisierung der damaligen Bundesanstalt für Flugsicherung (BFS) ist es im Jahre 1992 nicht anders ergangen. Seinerzeit ist anschließend die Verfassung mit der erforderlichen Zweidrittelmehrheit geändert worden, so dass Bundespräsident von Weizsäcker das Gesetz im zweiten Durchlauf passieren lassen konnte; dieses Mal steht die Verfassungsänderung noch aus – wenn sie denn überhaupt möglich ist. Doch zunächst ein Blick zurück in die Achtziger Jahre: Nach streikähnlichen Aktionen der BFS-Lotsen hatte sich die Bundesregierung seinerzeit entschlossen, die Flugsicherung in eine private Rechtsform zu überführen, wobei allerdings das hundertprozentige Eigentum des Bundes gesetzlich verankert wurde. Gleichzeitig wurde dem Bund durch eine Verfassungsänderung erlaubt, über die öffentlich-rechtliche oder privat-rechtliche Organisationsform der Flugsicherung durch Bundesgesetz zu entscheiden. Durch das jetzt zur Debatte stehende Flugsicherungsgesetz soll die Verpflichtung des Bundes zur Haltung von 100 % der GmbH-Anteile aufgehoben werden. Die Flugsicherung soll zwar auch künftig einer beliehenen Flugsicherungsorganisation vorbehalten sein; allerdings muss der Bund hieran nur noch mindestens 25,1 % der Geschäftsanteile (sog. Sperrminorität) halten. Damit würde der Verkauf von bis zu 74,9 % der Geschäftsanteile an der Flugsicherungsorganisation durch den Bund an private Investoren möglich. Nach Ablauf von 20 Jahren könnte sich der Bund auch von seiner Sperrminorität trennen. Auf diesem Hintergrund sieht das Gesetz sogar die Möglichkeit vor, die Hauptbetriebsstätte der Flugsicherung dann ohne weitere Voraussetzungen ins Ausland zu verlagern. Nach Auffassung des Bundespräsidenten ist die Flugsicherung eine sonderpolizeiliche Aufgabe und somit hoheitlich wahrzunehmen. Den Bund treffe sogar eine staatliche Gewährleistungsverantwortung für diese Aufgabe; er müsse seinen Willen jederzeit durchsetzen können. Wenn der Bund aber – wie vorgesehen – nur noch 25,1 % der Anteile an der Flugsicherungsorganisation halte, habe er lediglich eine Vetoposition hinsichtlich bestimmter grundsätzlicher Entscheidungen (z. B. Satzungsänderungen), verfüge aber gesellschaftsrechtlich nicht über die verfassungsrechtlich zwingenden Instrumente zur operativen Steuerung des Unternehmens. Die im Flugsicherungsgesetz vorgesehenen Steuerungs- und Kontrollrechte (Ingerenzrechte) könnten aber

10

wegen der vorgesehenen Verlagerung der Hauptbetriebsstätte ins Ausland zumindest nicht auf Dauer sichergestellt werden. Die Aufsicht über die Tätigkeit der Flugsicherungsorganisation wäre in einem solchen Fall erheblich erschwert und realistischerweise ausgeschlossen. Die Entscheidung des Bundespräsidenten hat eine über die verfassungsrechtlichen Aspekte weit hinausgehende Bedeutung. Abgesehen von den jetzt zunächst verhinderten finanzpolitischen Effekten (die wegen der notwendigen Pensionsrückstellungen in etwa gleicher Höhe ohnehin fraglich sind) wirft sie die Frage auf, wie weit der Staat bei der Privatisierung von Staatsleistungen gehen kann. Es geht also nicht darum, ob der Staat seine Aufgaben in einer privaten Rechtsform erledigt, sondern viel grundsätzlicher um die Frage, ob es überhaupt der Staat ist, der diese Aufgaben wahrnimmt bzw. ob die Aufgabenverantwortung auch bei privatisierter Aufgabenwahrnehmung noch auf ihn zurückgeführt werden kann. Dies wurde im Fall der midair collision bei Überlingen schon vom Landgericht Konstanz (Urteil vom 27. Juli 2006, Bl. 56 UA, www.aviaportal.de) hervorgehoben und das ist es auch, was der Bundespräsident mit „Gewährleistungsverantwortung“ meint und woraus er die Forderung nach ausreichenden Steuerungsund Kontrollrechten herleitet. Mit dieser Kritik werden tragende Säulen des Gesetzesvorhabens erschüttert, von denen das Thema der beabsichtigten Ermöglichung einer Verlagerung der Betriebsstätte ins Ausland noch das schmerzfreieste ist. Auch bei einem zwingenden Verbleib im Inland dürften sich strategische und wohl auch finanzielle Investoren für den Erwerb der Anteile der DFS interessieren, solange sie damit die Geschäftspolitik des Unternehmens beeinflussen können - im Sinne ihrer jeweiligen Interessenlage. Diese Interessen können naturgemäß in einen Konflikt mit der vom Bundespräsidenten hervorgehobenen Gewährleistungsgarantie des Staates geraten. Zwar haben sicherlich auch Investoren ein Interesse am Funktionieren eines Unternehmens, an dem sie sich beteiligt haben. Diese Interessen können allerdings durchaus anders angetrieben sein als die des Staates, etwa im Sinne einer Besserstellung bei der Erbringung der Leistung oder eines möglichst deutlichen „shareholder value“, was zwar zur Effektivität zwingen, durchaus aber auch zu Lasten einer umfassenden Aufgabenwahrnehmung oder sogar der Sicherheit gehen kann, wie die Umstände im Überlingen-Fall eindrucksvoll belegt haben. Umgekehrt liegt es nahe, dass das Interesse von privaten Investoren an der Übernahme von Anteilen der DFS drastisch sinken wird, wenn sich der Bund wegen der Bedenken des Bundespräsidenten die Mehrheit der Anteile vorbehalten muss. Es ist ja gerade der vom Bundespräsidenten hervorgehobene Einfluss auf die Geschäftspolitik der DFS, der für private Investoren interessant ist. Ein Behalt durch den Staat im Sinne einer Gewährleistungsgarantie dürfte - spiegelbildlich

AOPA-Letter 6/ 2006

Stärker vertreten!

- die Anteile der DFS für die Privatwirtschaft uninteressant werden lassen, womöglich in einem Maße, dass es zu einer Rest-Privatisierung ebenfalls nicht kommen wird. Es war in der Öffentlichkeit vielfach zu vernehmen, weder die Bundesregierung noch der Gesetzgeber noch der Bundespräsident hätten bei der Frage der Kapitalprivatisierung der Flugsicherung einen Spielraum; dies sei nämlich vom europäischen Recht zwingend vorgegeben und ergebe sich konkret aus den EG-Verordnungen zur Schaffung eines einheitlichen europäischen Luftraums (Single European Sky – SES) und zu den Vorgaben für die für diesen Luftraum zu schaffenden Flugsicherungsstrukturen. In der sog. Rahmenverordnung (EG-VO Nr. 549/2004) und auch in den anderen Verordnungen ist zwar von einem „europäischen Luftraum“ die Rede. Dies ist jedoch offensichtlich nicht im rechtlich-politischen, sondern mehr im geographischen Sinne gemeint. Nach Art. 1 Abs. 1 sowie nach Art. 3 Abs. 1 der Rahmenverordnung bleibt nämlich die Hoheitsgewalt der Mitgliedstaaten über ihren Luftraum unberührt. Dementsprechend wird bei „funktionalen Luftraumblöcken“ lediglich „der Notwendigkeit eines stärker integrierten Luftraummanagements über bestehende Grenzen hinweg Rechnung getragen“ (Art. 2 Nr. 25 der Rahmenverordnung). Dies geschieht durch Vereinbarungen zwischen den jeweils betroffenen Staaten (Art. 5 Abs. 4 der sog. LuftraumVerordnung, EG-VO 551/2004). Derartige Vereinbarungen heben die Souveränität der beteiligten Staaten nicht auf, sondern bestätigen sie gerade. In der 5. Begründungserwägung zur sog. Flugsicherungsdienste-Verordnung (EG-VO Nr. 550/2004) heißt es zudem, dass die Erbringung von Flugverkehrsdiensten mit der Ausübung von hoheitlichen Befugnissen zusammenhängt, die keinen wirtschaftlichen Charakter aufweisen. Ähnlich formuliert die 5. Begründungserwägung der LuftraumVerordnung, nach der die Mitgliedstaaten der Gemeinschaft mit der Flugverkehrskontrolle hoheitliche Befugnisse wahrnehmen. Von einem denationalisierten Luftraum kann also auch nach der SES-Konzeption keine Rede sein; vielmehr verbleibt er nach wie vor unter der jeweiligen nationalen Hoheit. Damit ist auch eine Umstrukturierung der Flugsicherungsstruktur im Sinne einer Kapitalprivatisierung weder plausibel noch zwingend, wenngleich ein solcher Schritt von den europäischen Vorschriften naturgemäß auch nicht ausgeschlossen wird. In der Rahmenerordnung wird – im Gegenteil – sogar die Möglichkeit einer behördlichen oder zumindest behördenähnlichen Organisationsform in Betracht gezogen. So heißt es in der 10. Begründungserwägung sowie in Art. 4 Abs. 2 der Rahmenverordnung, dass Flugsicherungsorganisationen, die Behörden vergleichbar sind, lediglich eine funktionale oder strukturelle Trennung (vom Regulierer und von der Überprüfungsbehörde) erfordern. Mit dieser Verselbständigung

11

der Flugsicherungsdienstleister geht das vom EG-Recht aufgestellte Erfordernis ihrer Zertifizierung einher. Dies und die Möglichkeit der Erbringung dieser Dienstleistungen im (europäischen) Ausland sprechen zwar dafür, dass der EGVorschriftengeber in erster Linie privatrechtliche Organisationsformen im Auge hat; diese müssen aber nicht kapitalprivatisiert sein und können sogar behördlich organisiert sein bzw. bleiben. Es ist nicht auszuschließen, dass die Entscheidung des Bundespräsidenten der Implementierung des Konzepts eines einheitlichen europäischen Luftraumes zumindest durch Deutschland erhebliche Hindernisse in den Weg gestellt hat. Hier ist zum einen der Wettbewerbsförderungszweck der europäischen Vorschriften zu nennen. So ergibt sich aus der 12. Begründungserwägung der Flugsicherungsdienste-Verordnung, dass die Flugsicherungsorganisationen ihre Dienste auch in einem anderen Mitgliedstaat als dem Land, in dem ihnen das Zertifikat erteilt wurde, erbringen können sollen. Es ist nicht erkennbar, wie die Bundesregierung angesichts einer Gewährleistungsgarantie eine ausländische Flugsicherungsorganisation (an der naturgemäß keine Bundesmehrheit besteht) in Deutschland Flugsicherungsaufgaben ausüben lassen will. Ebenso wenig könnte die DFS ihre Dienste im Ausland wahrnehmen, sollten es die anderen Mitgliedstaaten mit der „Gewährleistungsgarantie“ ebenso ernst nehmen. Deutlicher noch und ungleich dramatischer stellt sich die Frage nach der grenzüberschreitenden Aufgabenwahrnehmung in grenzüberschreitenden „funktionalen Luftraumblöcken“. In Art. 2 Abs. 3 der Flugsicherungsdienste-Verordnung ist für einen solchen Fall vorgesehen, dass die betroffenen Mitgliedstaaten eine Vereinbarung über die Beaufsichtigung des Luftraumblocks schließen. Vor dem Hintergrund der Gewährleistungsgarantie hätte die Bundesregierung für derartige Vereinbarungen einen derart engen Handlungsspielraum, dass sich bereits die Frage nach dem Sinn von Single European Sky stellt – jedenfalls soweit Deutschland davon betroffen ist. Unter Zugrundelegung der Auffassung des Bundespräsidenten müsste es nämlich in einem solchen Fall ausgeschlossen sein, dass Deutschland die Aufgaben auch in seinem Luftraumteil von der Flugsicherungsorganisation des Partnerlandes wahrnehmen lässt, da der Bund hieran ja nicht – und schon gar nicht mehrheitlich – beteiligt ist. Es wird interessant sein zu erleben, wie der deutsche Gesetzgeber mit dieser an den Nerv von SES rührenden Grundsatzfrage umgehen wird.  Prof. Dr. iur. Elmar M. Giemulla Präsident der AOPA-Germany Anzeige

Stellplatz für Hochdecker in Rundhalle ab sofort zu vermieten Flugplatz Dinslaken - Schwarze Heide (EDLD) Anfragen unter 02853 2023 oder 02853 2024 nach 18 Uhr unter 02853 4574

AOPA-Letter 6/ 2006

11

12

Stärker vertreten!

Die Schlacht um Tempelhof Die „Schlacht um Tempelhof“ tobt nunmehr seit mehr als zehn Jahren. Als die Gesellschafter der „Berliner Flughafengesellschaft“ (BFG) 1996 beschlossen, den neuen Hauptstadtflughafen „Berlin Brandenburg International“ (BBI) am Standort Schönefeld als „Single Airport“ der Region auszubauen (sog. Konsensbeschluss), schien das Schicksal nicht nur von Tegel, sondern auch von Tempelhof besiegelt zu sein. Vieles hat sich seitdem geändert: Die Träume Berlins vom „Drehkreuz des Ostens“ sind verflogen (wenngleich dort das Aufwachen traditionell schwerfällt); die Lufthansa hat ihr zweites Drehkreuz neben Frankfurt in München eingerichtet, und Zürich ist durch den Zukauf der Swiss eine weitere starke Option. Wie viele „Drehkreuze“ kann eine Fluggesellschaft vernünftigerweise operativ verkraften, ohne dass der Drehkreuzeffekt sich neutralisiert?! Zudem hat Leipzig sich unauffällig, aber stetig zum Frachtkreuz des Ostens gemausert, während das BVerwG mit der Auferlegung eines strikten Nachtflugverbots für BBI dort die Fracht praktisch „verboten“ hat. Und schließlich: Der Luftverkehr in der abseits der großen Wirtschaftszentren liegenden Region Berlin-Brandenburg nährt sich mittlerweile zu etwa 50 % vom low-cost-Segment. Der künftige Hauptstadtflughafen BBI liegt zwar nah genug an der Stadt, um ein Nachtflugverbot notwendig zu machen, aber zu weit weg vom Zentrum, um für die Passagiere aus Wirtschaft, Politik, Show-Business etc. attraktiv genug zu sein. Kein Wunder deshalb, dass Tempelhof zunehmend Befürworter findet, die zu recht darauf verweisen, dass andere Metropolen (wie etwa London, Paris, Washington, New York) stolz darauf sind, einen solchen „Business-Airport“ in ihrer City zu haben, und die niemals auf die Idee kommen würden, ein solches Juwel achtlos wegzuwerfen. Anders die Berliner Lokalpolitik: Die Stadtregierung hat nach mehreren erfolglosen Anläufen Anfang 2006 beschlossen, Tempelhof zum 31. Oktober 2007 zu schließen. Zur Begründung verweist sie seit Jahren gebetsmühlenartig auf die „Rechtsgrundlage“ Konsensbeschluss. Als ob der nicht an die Realität angepasst werden könnte! Zudem ist er ohnehin nicht mehr als die Vereinbarung von Gesellschaftern einer Firma über ihre Geschäftsplanungen, die nicht dadurch zum „Gesetz“ erhoben wird, dass diese Gesellschafter (der Bund und die beiden betroffenen Länder) öffentlich-rechtliche Körperschaften sind. Zuzugestehen ist den Planern allerdings, dass im Gefolge

12

des Konsensbeschlusses andere Entscheidungen (gemeinsame Landesplanung, Planfeststellungsbeschluss und BVerwG-Urteil für BBI) ergangen sind, die ebenfalls vom Single Standort Schönefeld ausgehen. Solange noch Klagen gegen BBI anhängig seien, gefährde – so die Planer – eine Änderung des Schließungsbeschlusses für THF die Planfeststellung für BBI, da letztere wesentlich auf der Ersetzungsfunktion von BBI für die beiden innerstädtischen Flughäfen beruhe. Das kann und muss man allerdings differenzierter sehen. Es ist doch die Frage zu stellen, für welchen Verkehr denn BBI der Ersatzflughafen sein soll. Sicherlich und eindeutig für die Großluftfahrt, d. h. für die planmäßige Luftfahrt. Würde ein Offenhalten von Tempelhof für die nicht-planmäßige Luftfahrt, d. h. für die General Aviation oder auch nur für ein bestimmtes Segment der General Aviation diesem Zweck zuwiderlaufen? Ebenso sicherlich und eindeutig: Nein! Man muss die Planungen und ihr zum Teil ungewolltes, aber voraussehbares Ergebnis einmal im Zusammenhang sehen: Das Nachtflugverbot für BBI ist nichts anderes als ein „Frachtflugverbot“ für die Region. Die Planer haben hiermit die industriellen Entwicklungsmöglichkeiten der Region schwer und dauerhaft geschädigt. Wenn die Region also künftig schon nicht Standort für Frachtproduzenten sein wird, warum in aller Welt sollen dann jetzt auch noch die wirtschaftlichen Entscheidungsträger ferngehalten werden? Die Nähe zur Politik ist nicht alles; die Nähe der Entscheidungsträger zu den Adressaten ihrer Entscheidungen bzw. deren problemlose Erreichbarkeit spielt sicherlich die größere Rolle. So gesehen könnte sich die Schließung von THF als der zweite schwere Schlag gegen die wirtschaftlichen Interessen der Region erweisen. Angesichts der offensichtlich bereits besiegelten Schließung und der hiergegen gerichteten Klagen der THFNutzer sollten sich die Verantwortlichen möglichst bald zu einer ausgewogenen Flughafenpolitik für die Hauptstadt durchringen, die dann allerdings THF vernünftigerweise einschließen müsste: Nicht als Konkurrenz, sondern als Ergänzung für BBI könnte Tempelhof eine unverwechselbare Rolle in einer Region spielen, die soeben dabei ist, ihre wirtschaftliche Zukunft zu verspielen.

AOPA-Letter 6/ 2006

 Prof. Dr. iur. Elmar M. Giemulla Präsident der AOPA-Germany

Stärker vertreten!

Die ICAT Interessengemeinschaft City-Airport Tempelhof e.V. setzt sich für den Erhalt des Flughafens Tempelhof in seinem derzeitigen Funktionszusammenhang - internationaler City-Airport - als weltweit einzigartiges technisches und architektonisches wie städtebauliches Gesamtkonzept ein. Um dieses Ziel in aktueller Lage zu erreichen, startete die ICAT als offizieller, förmlicher Träger ein Volksbegehren auf Basis der Berliner Landesverfassung. Starttermin war der 29. November 2006. Das Volksbegehren dient dazu, die Berliner Landesregierung bzw. das Landesparlament auf demokratischem Wege zu einer endgültigen Aufhebung der Schließungsverfahren für Tempelhof zu bewegen.

Für Berliner Bürger:

Hier folgt der Beschlusstext:

Die Unterschriften müssen auf gesonderten Bögen – pro Bogen nur eine Unterschrift – gesammelt werden. Alle Unterschriftenbögen müssen formal einheitlich sein, bitte senden Sie der ICAT keine selbstgestalteten Bögen zu - diese Unterschriften wären dann ungültig.

Tempelhof bleibt Verkehrsflughafen! Der Stadtflughafen Tempelhof ergänzt und entlastet den Verkehrsflughafen Berlin- Brandenburg International (BBI). Der Berliner Senat wird aufgefordert, sofort die Schließungsabsichten aufzugeben und den Widerruf der Betriebsgenehmigung aufzuheben.

Anzeigen

13

Volksbegehren - Phase I Die ICAT wird beim Präsidenten des Abgeordnetenhauses den Antrag auf Einleitung eines Volksbegehrens stellen. Für einen erfolgreichen Antrag zu einer Volksinitiative müssen bei der Antragsstellung mindestens 20 000 Unterschriften eingereicht werden, die nicht älter als sechs Monate sein dürfen. Die hier gestartete Unterstützungskampagne (Unterschriftskampagne) bezieht sich alleine auf diesen Antrag - das Volksbegehren als solches startet erst darauf hin.

Den originalen Unterschriftsbogen für das Volksbegehren Tempelhof können Sie unter www.volksbegehren-berlin.de Anz 80x115 AOPA_061115 15.11.2006 16:28 Uhr Seite herunterladen.

1

Nie mehr ohne

Für VFR, IFR, Segelflug oder Ballonfahrt: Nur beim DWD erhalten Sie alle erforderlichen und gesetzlich vorgeschriebenen Flugwetterinformationen und -vorhersagen. Damit sind Sie nach § 3a LuftVO perfekt gebrieft.

noch 87,- € jetzt nur

Jetzt ausführliche Infos anfordern: Telefon: 0 69/80 62-26 95 Telefax: 0 69/80 08-6 30 84 www.pcmet.de [email protected]

AOPA-Letter 6/ 2006

50 , 79 €

/Jahr

13

14

Stärker vertreten!

14

AOPA-Letter 6/ 2006

Fliegerisch fit!

AOPA-Fluglehrerfortbildung vom 24. - 25.03.2007 in Braunschweig Die Veranstaltung wird organisiert und moderiert von Jochen Pieper. Beginn ist am Samstag, dem 24. März 2007 um 09:00 Uhr in den Räumen der BFU in Braunschweig mit einer Begrüßung der Teilnehmer durch Jochen Pieper. Ende soll gegen 19:00 Uhr sein.

15

Anmeldung Fluglehrerfortbildung Datum Samstag, 24. März - Sonntag, 25. März 2007 Ort Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) Hermann-Blenk-Str. 16 38108 Braunschweig Name

Sonntag, den 25. März beginnt die Fortbildung ebenfalls um 09:00 Uhr und endet gegen 17:30 Uhr. Das Programm beinhaltet eine Reihe von sehr interessanten Themen, die von hochkarätigen Referenten vorgetragen werden. Anmelden können Sie sich über die AOPA-Geschäftsstelle, die Teilnahmegebühren betragen € 130,00 (inkl. MwSt.) für AOPAMitglieder, € 180,00 (inkl. MwSt.) für Nichtmitglieder.

AOPA-ID

Geb. Datum

Straße

PLZ

Ort

Telefon

eMail

Kosten

Dieser Fluglehrer-Fortbildungslehrgang erfüllt die Voraussetzungen von:

Für Mitglieder der AOPA beträgt die Pauschale € 130.

• JAR-FCL 1.355 FI (A) Verlängerung und Erneuerung • JAR-FCL 1.400 IRI (A) Verlängerung und Erneuerung (JAR-FCL 1.355 (a)) • JAR-FCL 2.355 FI (H) Verlängerung und Erneuerung • JAR-FCL 2.400 IRI (H) Verlängerung und Erneuerung (JAR-FCL 2.355 (a))

Anmelde-, Rücktritts- und Teilnahmebedingungen

Die Veranstaltungspauschale für Nichtmitglieder beträgt € 180.

Anmeldungen werden erst nach Eingang der Veranstaltungspauschale als verbindlich anerkannt. Bei einem Rücktritt von einer AOPA-Veranstaltung bis 4 Wochen vor deren Beginn entstehen keine Kosten, bis 14 Tage vor Beginn erheben wir eine Bearbeitungsgebühr von 50% des Rechnungsbetrages und bei einer späteren Absage ist die volle Veranstaltungspauschale zu zahlen. Mindestteilnehmerzahl beträgt 15 Personen. Sollte die Mindestteilnehmerzahl bis zum 28.02.2007 nicht erreicht werden, behält sich die AOPA-Germany vor, die Veranstaltung gegen Rückerstattung der Kosten abzusagen. Ich erkenne die Teilnahmebedingungen mit meiner Unterschrift an. Der Eingang des Geldes gilt als verbindliche Anmeldung.

Teilnahme an einem von der zuständigen Stelle genehmigten FI-Fortbildungslehrgang innerhalb der Gültigkeitsdauer der Lehrberechtigung (3 Jahre). Dieses gilt für (FI A/H) (IRI A/H).

Ort und Datum

Unterschrift

Ich möchte meine Veranstaltungspauschale abbuchen lassen. Mit dieser Einzugsermächtigung ist die AOPA-Germany berechtigt, die Veranstaltungspauschale von untenstehendem Konto abzubuchen.

Anzeige

Kontoinhaber

www.metallube.de

Sensationeller Gewinn der Deutschen MotorradLangstreckenmeisterschaft 2006 vom pt-race team von Jürgen Hechfellner (O-Ton) dank METALLUBE! METALLUBE reduziert Reibung, Wartungskosten und Kraftstoffkosten, löst außerdem Ihre Kaltstartprobleme und verlängert die Lebensdauer Ihres Motors! Erhältlich jetzt auch bei R. Eisenschmidt Gmbh, Flugplatz Egelsbach. Generalimporteur 84307 Eggenfelden-Flugplatz - Tel. 08721-506624

Kontonummer

Bankleitzahl

Datum

Unterschrift

Sie können diese Anmeldung per Post an unsere Geschäftsstelle oder per Fax an 06103 42083 schicken. Vielen Dank!

AOPA-Letter 6/ 2006

15

Fliegerisch fit!

16

Anmeldung AOPA-Wetterseminare Datum

 Mit Dipl.-Met. Bernd Bartels

 20. Januar 2007 - Basis-Seminar Selfbriefing  10. Februar 2007 - Vertiefungs-Seminar Selfbriefing

Am 20. Januar 2007 und am 10. Februar 2007 finden im Seminarzentrum am Flugplatz Schönhagen (EDAZ) zwei Seminare zum Thema Wetter-Briefing statt.

Ort Flugplatz Schönhagen (EDAZ)

Basis-Seminar Selfbriefing am 20. Januar 2007

Name

AOPA-ID

Geb. Datum

• Grundlagen der synoptischen Arbeitsweise • Vertiefende praktische Übungen an einer realen Wetterlage • Wetterbeobachtung, Wetteranalyse, Wetterinterpretation • Strategien für Entscheidungen o mittelfristiger Zeitraum (Flugplanung für die kommenden 2 bis 5 Tage) o kurzfristiger Zeitraum (12 bis 24 Stunden, z.B. Rückflugplanung für den Folgetag) o Kürzestfristzeitraum (für die aktuelle Go-/No-GoEntscheidung)

Straße

PLZ

Ort

Telefon

eMail

Kosten pro Seminar Für Mitglieder der AOPA beträgt die Pauschale € 55. Die Veranstaltungspauschale für Nichtmitglieder beträgt € 75.

Vertiefungs-Seminar Selfbriefing am 10. Februar 2007

Anmelde-, Rücktritts- und Teilnahmebedingungen Anmeldungen werden erst nach Eingang der Veranstaltungspauschale als verbindlich anerkannt. Bei einem Rücktritt von einer AOPA-Veranstaltung bis 4 Wochen vor deren Beginn entstehen keine Kosten, bis 14 Tage vor Beginn erheben wir eine Bearbeitungsgebühr von 50% des Rechnungsbetrages und bei einer späteren Absage ist die volle Veranstaltungspauschale zu zahlen. Mindestteilnehmerzahl sind 15 Personen. Sollte die Mindestteilnehmerzahl bis zum 10.01.2007 nicht erreicht werden, behält sich die AOPA-Germany vor, die Veranstaltung gegen Rückerstattung der Kosten abzusagen. Ich erkenne die Teilnahmebedingungen mit meiner Unterschrift an. Der Eingang des Geldes gilt als verbindliche Anmeldung. Ort und Datum

Unterschrift

Ich möchte meine Veranstaltungspauschale abbuchen lassen. Mit dieser Einzugsermächtigung ist die AOPA-Germany berechtigt, die Veranstaltungspauschale von untenstehendem Konto abzubuchen. Kontoinhaber

Kontonummer

Bankleitzahl

Datum

Unterschrift

Sie können diese Anmeldung per Post an unsere Geschäftsstelle oder per Fax an 06103 42083 schicken. Vielen Dank!

16

Zwei AOPA-Wetterseminare am Flugplatz Schönhagen

• Praxisseminar mit programm- und internetgestützten Übungen • Arbeiten am eigenen Rechner o Übungen zum Wetterbriefing mit Hilfe der PC-MetSoftware o Übungen zum Wetterbriefing mit Hilfe des PC-MetInternetservices Bitte bringen Sie zu diesem Seminar Ihren Laptop/PC mit. Sie erhalten die Seminar-Unterlagen einschließlich der erforderlichen Wetterdatenbanken (und ggf. eines PC-MetProgramms für diesen Tag) auf CD-ROM. Beide Seminare beginnen um 09:30 Uhr und enden gegen 15:30 Uhr. Die Teilnahmegebühr für AOPA-Mitglieder beträgt je Seminartag 55,- EUR, Nichtmitglieder zahlen 75,- EUR. Nichtmitglieder, die während der Seminare ihren Beitritt zur AOPA-Germany erklären, bekommen die Differenz von 20,- EUR bzw. 40,- EUR für beide Seminare gutgeschrieben. Anmeldeschluss ist der 10. Januar 2007. Sollte die Mindestteilnehmerzahl von 30 Personen bis zu diesem Datum nicht erreicht werden, behält sich die AOPAGermany vor, das Seminar gegen Rückerstattung der Kosten abzusagen.

AOPA-Letter 6/ 2006

Fliegerisch fit!

AOPA-Sprechfunkrefresher am 10.02.2007 mit Claus P. Kindt

Anmeldung Sprechfunkrefresher Datum

Wegen der großen Nachfrage bieten wir im Februar 2007 ein weiteres Seminar zur Sprechfunkauffrischung an. Wer in die Flugfunkfrequenzen reinhört, erlebt oft sein blaues Wunder. Unverständliche und umständliche „Funkerei“ ist für alle Beteiligten zumindest lästig, sie kann aber auch leicht zum Sicherheitsrisiko werden. Das muß nicht sein. Claus P. Kindt, Fluglotse im (Un-) Ruhestand, bietet mit seinen Flugfunkrefresher-Seminaren fachkundig und humorvoll Unterstützung an. Ob für den VFR-Piloten auf Deutsch oder Englisch, oder eben auch den AZF-Stoff für IFR-Piloten, bei ihm liegen Sie immer richtig! Die Teilnahmegebühr beträgt 30,EUR für Mitglieder und 50,- EUR für Nicht-Mitglieder.

Ort Geschäftsstelle der AOPA-Germany Außerhalb 27 63329 Egelsbach Name

AOPA-ID

Geb. Datum

Straße

PLZ

Ort

Telefon

Kosten pro Seminar

Egelsbach

Für Mitglieder der AOPA beträgt die Pauschale € 30. Die Veranstaltungspauschale für Nichtmitglieder beträgt € 50.

Referent: Claus P. Kindt

Anmelde-, Rücktritts- und Teilnahmebedingungen Anmeldungen werden erst nach Eingang der Veranstaltungspauschale als verbindlich anerkannt.

Anmeldeschluss ist der 31. Januar 2007 Anzeige

AIRCRAFT GUARANTY

Latin America

Samstag, 10. Februar 2007

eMail

Datum: 10. Februar 2007 von 9:00 - 18:00 Uhr Ort:

17

Europe

Asia

®

The Middle East

You can “legally” have

FAA “N” Registration !!! For Trouble Free Solutions CALL:

AIRCRAFT GUARANTY TITLE & TRUST Houston, Texas 77060 USA Tel: +1 281 445 7594

For German, Spanish, French, English languages speakers: Constantin Woelki - General Agent Europe/Asia/Middle East +49 (0)173-66 222 99

[email protected] www.agcorp.com

Bei einem Rücktritt von einer AOPA-Veranstaltung bis 4 Wochen vor deren Beginn entstehen keine Kosten, bis 14 Tage vor Beginn erheben wir eine Bearbeitungsgebühr von 50% des Rechnungsbetrages und bei einer späteren Absage ist die volle Veranstaltungspauschale zu zahlen. Mindestteilnehmerzahl sind 8 Personen. Sollte die Mindestteilnehmerzahl bis zum 31.01.2007 nicht erreicht werden, behält sich die AOPA-Germany vor, die Veranstaltung gegen Rückerstattung der Kosten abzusagen. Ich erkenne die Teilnahmebedingungen mit meiner Unterschrift an. Der Eingang des Geldes gilt als verbindliche Anmeldung. Ort und Datum

Unterschrift

Ich möchte meine Veranstaltungspauschale abbuchen lassen. Mit dieser Einzugsermächtigung ist die AOPA-Germany berechtigt, die Veranstaltungspauschale von untenstehendem Konto abzubuchen. Kontoinhaber

Kontonummer

Bankleitzahl

For Austrian, German, Swiss, English languages speakers: Fritz Winkler @ WinAir +49 (0)6332-97200

Datum

THE GLOBAL STANDARD

Unterschrift

Sie können diese Anmeldung per Post an unsere Geschäftsstelle oder per Fax an 06103 42083 schicken. Vielen Dank!

AOPA-Letter 6/ 2006

17

Einen Porsche unterm Weihnachtsbaum... …können wir Ihnen leider nicht bieten. Dafür aber ein Fahrevent der Extraklasse. Am 15.06.2007 bei Porsche in Leipzig. Wer also noch auf der Suche nach einem exklusiven Weihnachtsgeschenk ist, der sollte sich die Gelegenheit nicht entgehen lassen! Fahren Sie ans Limit, lernen Sie Ihre Grenzen kennen, beim Sektionstraining onroad! Wahlweise im Porsche 911, Porsche Boxster oder Porsche Cayman. Suzuka-S-Kurve, Monaco-Loews-Kurve, Mobil1-S-Kurve - die Prüf- und Einfahrstrecke setzt sich aus Abschnitten der weltweit bekanntesten Rennstrecken zusammen, und die müssen Sie meistern. Oder suchen Sie die Herausforderung im Gelände? Dann ist der OffroadParcours mit Wassergraben, Schotter- und Sandstrecke, Extremrampen und Steilhängen genau das Richtige für Sie. Ihr Auto: ein Porsche Cayenne. Sie haben immer noch nicht genug? Dann empfehlen wir Ihnen eine Taxifahrt mit einem echten Profi im Porsche Carrera GT. Natürlich haben Sie auch die Gelegenheit, bei einer Werksführung zu sehen, wie der neue Cayenne entsteht. Und im Kundenzentrum, einem architektonischen Meisterwerk mit außergewöhnlicher Atmosphäre, können Sie die historische Fahrzeugausstellung besuchen oder im Restaurant ein exklusives Buffet genießen. Unser Rahmenprogramm beinhaltet eine Fasskellerzeremonie im berühmten Auerbachs Keller, in dem schon Goethe häufig verweilte sowie ein Drei-Gänge-Menü im Gourmetrestaurant „Falco“. Und natürlich lädt auch die Stadt Leipzig selbst mit ihrer kulturellen Vielfalt und den historischen Sehenswürdigkeiten zu einem Besuch ein. Für Ihren Aufenthalt vom 14. bis 16.06.2007 haben wir zwei Übernachtungen im Exclusivhotel „The Westin Leipzig“ reserviert. Entspannung ist im hoteleigenen Wellnessbereich mit Schwimmbad, Fitnesscenter und Sauna garantiert. Vor der Rückreise soll auch das Thema Fliegen nicht zu kurz kommen: Am Flughafen Leipzig werden Sie die Gelegenheit haben, topmoderne Vorführmaschinen führender Flugzeughersteller auch in der Luft zu erleben. Angefragt sind Cessna, Cirrus, Columbia und Diamond. Haben wir Ihr Interesse geweckt? Dann fordern Sie bei der AOPA-Geschäftsstelle weitere Informationen an. Der Gesamtpreis der Veranstaltung beinhaltet alle Kosten (Porsche-Event, Übernachtung, Abendessen im „Falco“, Fasskellerzeremonie) und beträgt 1.375,- EUR inkl. MwSt.



Die Mindestteilnehmerzahl beträgt 30 Personen, eine verbindliche Anmeldung muss bis Ende Januar 2007 erfolgen.

Ja, ich interessiere mich für den Porsche Event in Leipzig! Ausfüllen und per Post an die AOPA-Germany, Außerhalb 27, 63329 Egelsbach oder per Fax an 06103 42083 Name

Telefon

AOPA-ID

Geb. Datum

eMail

Straße

PLZ

Ort

Unterschrift

Besser informiert!

19

Buchrezension: 60 Jahre Fliegerleben Nicht die Pioniere, die unter Einsatz ihres Lebens die Luftfahrt zu dem gemacht haben, was sie heute ist und nicht die Kriegshelden der vergangenen Tage sind die Helden dieses Buches, sondern der kleine Privatpilot, der nichts anderes will, als sich den Traum von Fliegen zu erfüllen. Wir sind die ersten Menschen, denen es vergönnt ist, sich in die Lüfte zu erheben. Der Autor beschreibt den Werdegang eines solchen Fliegers aus eigenem Erleben. Als 14-jähriger begann er mit dem Schulgleiter SG 38 seine Fliegerlaufbahn. Als Motorflieger mit einigen tausend Flugstunden auf eigenen Flugzeugen berichtet er von seinen teils abenteuerlichen Erlebnissen, die er auf seinen Flügen hatte. Dem Leser wird vor Augen geführt, dass Fliegen eben nicht wie Autofahren ist und jeder Pilot mit einer Menge von Problemen - sowohl in der Luft wie auch mit Behörden - konfrontiert wird, die er bewältigen muss. Denn der Luftraum ist nicht so frei, so grenzenlos, wie es in einem Lied heißt, sondern wird mit einer Flut von Restriktionen und Vorschriften eher zum undurchdringlichen Dschungel. Der Autor führt diese Problematik sowohl dem Laien als auch dem Piloten vor Augen und zeigt dem interessierten Leser die Welt der Fliegerei einmal aus einer anderen Perspektive.

Autor: Umfang: Einzelpreis: Vertrieb:

Bruno Wertz ca. 300 Seiten, ca. 30 Abbildungen 24,80 € Bruno Wertz Im Düstal 18 52385 Nideggen Telefon: 02427 1086 Telefax: 02427 901457 eMail: [email protected]

Fotokalender der Stiftung Mayday Die Stiftung Mayday wurde am 7. Dezember 1994 in Frankfurt am Main von Piloten ins Leben gerufen. Sie unterstützt in Not geratene Luftfahrer und deren Angehörige. Das geschieht materiell und ideell, und es geschieht unabhängig von Unfallursache, Schuldfrage oder einer versicherungsrechtlichen Klärung. Mittlerweile sind 270 ehrenamtliche Mitarbeiter für die Stiftung tätig.

Mönch Druck und Verlag GmbH Langemarckstraße 53 35443 Essen Telefon: 0201-211011 Telefax: 0201-211016 eMail: [email protected] Internet: www.druckerei-moench.de

Ein Arbeitsschwerpunkt der Stiftung Mayday ist das Critical Incident Stress Management (CISM), also die Stressverarbeitung nach belastenden Ereignissen. Derzeit arbeiten auf diesem Gebiet vierzehn Fluggesellschaften mit der Stiftung zusammen. Darüber hinaus ist die Stiftung Mayday national und international mit weiteren Pilotenverbänden und anderen Organisationen (Vereinte Nationen UN, Internationales Rotes Kreuz, etc). vernetzt.

Auf der Website www.stiftung-mayday.de kann man nicht nur die einzelnen Motive des Kalenders einsehen, sondern sich auch umfassend über die Ziele und die Arbeitsweise der Stiftung informieren.

Mit der Herausgabe eines jährlichen Fotokalenders möchte die Stiftung Mayday ihren Bekanntheitsgrad erhöhen. Die Exemplare für das Jahr 2007 können zum Preis von 18,80 EUR (inklusive Porto und Verpackung) bestellt werden über:

AOPA-Letter 6/ 2006

19

20

Besser informiert!

Flugzeugabsturz in New York war ein Unfall - kein Terroranschlag  Medien versuchen sich mit Schlagzeilen zu überbieten Die Nachricht über einen Flugzeugabsturz in New York am 11. Oktober 2006, genau 5 Jahre und einen Monat nach den Attentaten des 11. September 2001, verbreitete sich wie ein Lauffeuer. Alle deutschen Nachrichtensender schalteten live nach New York, ein qualmendes mittelgroßes Hochhaus war zu sehen. Die Sprecher versuchten sichtlich aufgeregt sich mit ihren Schlagzeilen zu überbieten und telefonierten mit Terrorexperten, die zwar recht schnell Terrorentwarnung gaben, aber die Fragen stellten, warum man denn Kleinflugzeuge über Städten weiterhin erlauben würde, das Flugzeug hätte ja mit Sprengstoff beladen sein können, warum die Sicherheitssysteme so kläglich versagt hätten. Wie inzwischen feststeht, handelt es sich eindeutig um einen Unfall. Ein 34-jähriger Baseballprofi und sein Fluglehrer flogen mit einer Cirrus SR20 völlig legal entlang einer der VFR-Routen durch den New Yorker Luftraum. Augenzeugen berichten, daß das Flugzeug offensichtlich versuchte über dem Hafengebiet zu wenden und dabei in einer steilen Kurve mit dem Gebäude kollidierte. Beide Flugzeuginsassen kamen ums Leben, am Boden gab es lediglich Leichtverletzte. Ob man im Cockpit die Entfernung zu den Gebäuden und den Wendekreis des Flugzeugs im engen New Yorker Luftraum falsch eingeschätzt hat? Der Verdacht liegt nahe. Die Flugunfalluntersuchung hat vorläufig ergeben, daß ein starker Seitenwind von 13 Kts eine entscheidende Rolle gespielt hat (www.ntsb.gov). Für die geplante Umkehrkurve standen nur 700m zwischen den Häuserschluchten zur Verfügung, durch den Wind reduzierte sich der Abstand zu den Gebäuden um weitere 150m. Dieser Abstand von „netto” 550m reichte nicht, siehe Skizze auf der nächsten Seite. Wir haben schon wiederholt zum Thema Sicherheit in der Allgemeinen Luftfahrt Stellung bezogen, auch nach diesem Unfall gibt es keinerlei Gründe unsere Kernaussagen zu revidieren: * Von Kleinflugzeugen geht kein erhöhtes Terrorrisiko aus. Noch nie wurde ein Kleinflugzeug als Terrorwaffe mißbraucht. Die Aufschlagenergie eines Kleinflugzeugs ist etwa 1000 mal geringer als die einer Boeing 767, wie sie für die Attentate des 11. Septembers 2001 verwendet wurden. Diese Fakten sind bekannt und machen Kleinflugzeuge für Terroristen offensichtlich uninteressant. Das Flugzeugwrack blieb auch direkt hinter der Fassade stecken, die Struktur des Gebäudes wurde nicht beschädigt, die wenige Räume betreffenden Brände waren schnell gelöscht. Ein Kleinflugzeug mit Sprengstoff zu beladen ist zwar theoretisch möglich, aber weitaus schwieriger als z.B.

20

einen PKW oder LKW mit einer Bombe an Bord in ein Ziel zu befördern. Fast täglich explodieren in der Welt Autobomben, die aber kaum noch Schlagzeilen wert sind. Man kann es nur wiederholen: Ein Kleinflugzeug wurde noch nie als Terrorwaffe mißbraucht. * Von Kleinflugzeugen geht auch kein erhöhtes Unfallrisiko aus. Unfälle mit Personenschäden am Boden sind extrem selten. Auch in diesem Fall löste der Absturz lediglich in zwei oder drei Etagen Zimmerbrände aus, zum Glück wurde niemand ernsthaft verletzt, es blieb bei 16 Leichtverletzten. Das soll diesen Unfall nicht verniedlichen, er war schlimm, unser Mitgefühl gilt den Hinterbliebenen der beiden Piloten. Dennoch hat jeder Autounfall, jede Gasexplosion ein zumindest vergleichbares oder ein noch deutlich größeres Gefährdungspotential. Auch Autos in New York sind gefährlich. Im Jahr 2004 wurden in New York im Straßenverkehr 155 Fußgänger von Fahrzeugen getötet, 10995 verletzt (Quelle: www.schallerconsult.com/ taxi/crash06.pdf). Jedoch hat man sich an diese Unfälle gewöhnt, niemand in den Medien oder in der Politik kommt auf die Idee die Nutzung von Gas oder Autos zu verbieten. Ebenso wenig darf bei einem der seltenen Unfälle mit einem Kleinflugzeug ein Verbot des Fliegens gefordert werden. Das Risiko von Terroranschlägen und Unfällen in der Allgemeinen Luftfahrt ist sehr gering. Dennoch wissen wir, daß wenn sie sich ereignen, sie eine besondere Wirkung auf Medien, Öffentlichkeit und Politik haben. Der Mißbrauch eines Kleinflugzeugs für terroristische Zwecke würde viele Freiheiten der Piloten grundsätzlich gefährden. Deshalb fordern wir eine enge Zusammenarbeit der Sicherheitsorgane mit den Piloten, um das Terrorrisiko noch weiter zu reduzieren. In den USA hat sich hierzu das „Airport Watch Programm“ hervorragend bewährt, das in enger Kooperation von den USSicherheitsbehörden und der AOPA-USA entwickelt wurde. Ziel dieses Programms ist es, Piloten für verdächtige Vorgänge an Flugplätzen zu sensibilisieren und ihnen über spezielle Telefonnumern bei den Sicherheitsbehörden kompetente Ansprechpartner anzubieten. Denn Terroranschläge mit einem Flugzeug würden eine Vorbereitung am Boden notwendig machen. So müssten Flugzeuge ungewöhnlich beladen oder umgebaut werden, was anderen Piloten am Flugplatz mit großer Wahrscheinlichkeit auffallen würde. In Deutschland ist es der AOPA-Germany leider noch nicht gelungen, bei den Sicherheitsbehörden Unterstützung für solch ein wichtiges Gemeinschaftsprojekt zu finden. Stattdessen

AOPA-Letter 6/ 2006

Besser informiert! ive r

21 Ea st R

Manhattan

os ev elt Ro

Ea st

Riv er

Isl a

nd

Wind aus 095° mit 13kts

1 km Geplanter Flugweg Tatsächlicher Flugweg

werden deutsche Piloten von den Sicherheitsorganen gezwungen, sich von Geheimdiensten in zweijährigem Turnus auf „Zuverlässigkeit“ überprüfen zu lassen. Diese „ZÜP“ genannten Überprüfungen sind jedoch nicht geeignet, Attentate zu verhindern. Denn zum einen sind aus dem Ausland einfliegende Piloten von der „ZÜP“ nicht betroffen, zudem brauchen bislang nicht auffällig gewordene Antragsteller mit terroristischen Absichten diese „ZÜP“ Überprüfung nicht zu fürchten. Bestehen Antragsteller mit Terrorabsichten die „ZÜP“, können sie die Pilotenausbildung beginnen, fallen sie durch, brechen sie sie ohne weitere Konsequenzen ab.

Deshalb fordert die AOPA-Germany die deutschen Sicherheitsbehörden hiermit erneut auf, in Kooperation mit den Piloten ein deutsches „Airport Watch Programm“ zu starten und die sinnlose „ZÜP“, die es in dieser Form nur in Deutschland gibt und z.B. vom Land Schleswig-Holstein bereits als unsinnig bezeichnet wurde, umgehend einzustellen. Mehr zum Thema finden Sie bei unseren Kollegen der AOPAUSA unter www.aopa.org. Einen Artikel von Jan Brill, der sich mit den Flugverfahren in New York bestens auskennt und auch Klartext zu der Medienhysterie spricht, finden Sie unter www.pilotundflugzeug.de.

Kurbelwellen-Desaster bei Lycoming geht weiter Zum 3. November 2006 hat die FAA eine Airworthiness Directive (AD) erlassen, die den Austausch von Kurbelwellen in Lycoming-Motoren innerhalb der nächsten zwölf Jahre vorschreibt. Allein in den USA sind etwa 3.800 Kurbelwellen der Motorenserien O-360 bis IO-720 betroffen. Die AD wurde bereits in die LTA D-2006-343 umgesetzt, die für die Halter in Deutschland verbindlich ist. Die neue LTA ist im Grunde eine Fortsetzung des Kurbelwellenproblems, das bereits im Jahr 2002 bei Lycoming auftrat (AD 2002-19-03). Unsachgemäß hergestellte Kurbelwellen führten damals durch Kurbelwellenbruch zu Triebwerksausfällen bei turbogeladenen Motoren. Jetzt hat Lycoming festgestellt, dass durch den gleichen fehlerhaften Herstellungsprozess ebenfalls Probleme bei schwächeren Motoren auftreten. Während Lycoming vor vier Jahren die Kosten für den Austausch der Kurbelwellen noch übernommen hat (die Halter mussten sich allerdings verpflichten, auf Klagen zu verzichten), müssen die Betroffenen nun selbst zahlen. Und das bei einer sehr merkwürdigen Preisgestaltung von Lycoming, die ein Beispiel für Kundenunfreundlichkeit par excellence ist: Die benötigten Teile für den Kurbelwellentausch kosten etwa US-$ 16.000. Lycoming bietet ein so genanntes „Crankshaft Kit“ für US-$ 2.000 an – allerdings nur bis zum 21. Februar 2009. Danach ist der volle Listenpreis zu zahlen. Nur bei einer Grundüberholung in einem Lycoming-Werk innerhalb der Zwölfjahresfrist wird die Kurbelwelle ohne Mehrkosten ersetzt.

Was heißt das konkret? Ein Flugzeughalter hat z.B. 500 Stunden auf seinem Motor und fliegt ca. 100 Stunden im Jahr. Um die verbilligte Ersatzkurbelwelle zu bekommen, müsste er also spätestens im Februar 2009 bei gerade mal 700 Stunden seinen Motor auseinander nehmen lassen. Oder er fliegt die maximal möglichen 12 Jahre bis zum vorgeschrieben Tausch und zahlt dann den vollen Preis von US-$ 16.000. Die AOPA möchte die Notwendigkeit der AD zwar nicht in Frage stellen, wundert sich aber sowohl über deren Ausgestaltung wie auch über die merkwürdige Preispolitik von Lycoming. Wenn die Notwendigkeit eines Tauschs besteht, dann ist dieser sofort vorzunehmen und zwar auf Kosten des Herstellers, der für die Qualitätsprobleme verantwortlich ist! Alles andere ist unsinnig! Bei der hier festgelegten Ausdehnung von zwölf Jahren haben wir es mit einem unüberschaubaren Zeitraum zu tun, in dem viele hundert Stunden geflogen werden können, immer mit dem Risiko, dass die Kurbelwelle ihren Dienst quittiert. Die AOPA-USA steht derweil mit Lycoming in Kontakt und versucht wenigstens zu erreichen, dass die Ersatzkurbelwelle dauerhaft für $ 2.000 angeboten wird. Man würde darüber nachdenken hieß es von Seiten des Herstellers. Und wir sollten verstärkt über Alternativen zu den Motoren aus Williamsport nachdenken. Flugzeughalter, die wissen möchten, ob sie von der AD betroffen sind, können sich auf der Website von Lycoming unter www.lycoming.textron.com informieren oder die Werft ihres Vertrauens zu Rate ziehen.

AOPA-Letter 6/ 2006

21

Besser informiert!

22

Emergency Procedure Training auf dem AOPA-Trainingscamp ConAvia wurde von der AOPA-Geschäftstelle gebeten, beim diesjährigen AOPA-Trainingscamp in Eggenfelden vom 07. bis 11. August 2006 das „Emergency Procedure Training - EPT“ durchzuführen. Ich hatte selbst Gelegenheit, einen Großteil der dort durchgeführten Trainings zu fliegen und wurde dabei von Frau Labarré unterstützt. Zum Einsatz kam unsere Robin 2160, die wir normalerweise für die Kunstflugausbildung verwenden. Pro Teilnehmer wurden Flüge à 30 – 45 Minuten geplant. Alle Teilnehmer haben die Notwendigkeit des Trainings bestätigt und erkannt, wie wichtig die mentale Vorbereitung auf solche Situationen ist. „Man bekommt richtig Spaß daran!“ und „..so schlimm ist es gar nicht!“ Bei allen Teilnehmern war bereits beim zweiten Flug ein deutlicher Lernfortschritt zu vermerken. Notfall! Zunächst einfach nur „Gas raus“ im Reiseflug, später überraschender simulierter Motorausfall mit „Außenlandeübung“ bis kurz vor dem Aufsetzen und zum Abschluss noch Leistungsverlust beim Abheben. Nächste Übung: Zunächst leichtes Abkippen nach „Langsamflug“, ebenso die Demonstration von 2g Lastvielfachem. Später dann überraschende Fluglageänderungen (hervorgerufen durch den Fluglehrer) und deutlich über 90° Schräglage incl. Trudeln und Ausleiten.

Im Folgenden möchte ich einige Highlights beleuchten und für diejenigen Mitglieder, die dieses Jahr keine Gelegenheit hatten teilzunehmen, erklären, worum es dabei geht und wo häufig Fehler gemacht werden: Motorausfalltraining: Motorausfall unmittelbar nach dem Abheben: • Be Prepared: Mentale Vorbereitung, d.h. ein “Take-Off Briefing” muss sein! • Es wird sehr häufig nicht schnell und intuitiv nachgedrückt – was dazu führt dass die Maschine rapide langsamer wird und in eine Art Sackflug gerät – jetzt nicht vom Boden weghalten, sondern: Bewusst und kontrolliert an den Boden fliegen, Geschwindigkeit halten, wenn Zeit bleibt volle Klappen setzen! • Keine Umkehrkurve, sondern höchstens 45° links/rechts, um Hindernissen auszuweichen. Motorausfall im Reiseflug: • Sofort die Geschwindigkeit für bestes Gleiten einnehmen (dafür muss man diese jederzeit parat haben…!), ggf. Fahrtüberschuss in Höhe umwandeln. Neu austrimmen. • In größeren Höhen kann man noch etwas tun. WARUM steht der Motor? 1. Öldruck/-temperatur? Motorschaden? 2. Tankvorrat/Tankschaltung. Unfallursache Nummer eins! Auf den vollsten Tank schalten, evtl. Benzinpumpe ein. 3. Zündung an? Gemisch reich? Brandhahn? 4. Vergaservorwärmung? • Geeignetes Notlandefeld suchen, eine einmal getroffene Entscheidung nach Möglichkeit nicht wieder umstoßen, außer ein Feld erweist sich als absolut ungeeignet (Kabel, Graben). • Motor sichern: Gemisch arm, Zündung aus, Brandhahn zu, Hauptschalter bleibt bei elektrischen Klappen „ON“, bis diese nicht mehr gebraucht werden. • Passagiere briefen, Gurte festziehen. • Notruf auf der letzten bekannten Frequenz bzw. auf 121,50 absetzen (Position?), Transponder auf 77000. • Unbedingt die Fahrt halten, zu viel Höhe nicht wegdrücken sondern „slippen“ oder „S-Kurven“. (Insgesamt lieber etwas zu hoch anfliegen, denn zu niedrig ist jetzt nicht mehr zu korrigieren! Falls es trotzdem passiert, nicht „vom Boden wegziehen“ sondern kontrolliert zu früh aufsetzen, um nicht unter die Mindestfahrt zu kommen. Das Schlimmste wäre jetzt ein überzogenes, unkontrollierbares Flugzeug, das im Sackflug oder abkippend aufschlägt.)

22

AOPA-Letter 6/ 2006

Anzeige

JETZT DURCHSTARTEN! Lesen Sie frei Haus und sparen € 5,10

3 Hefte

Ausleiten “ungewöhnlicher Fluglagen” incl. Trudeln

für nur 9,60 € und die Armbanduhr gratis.

Diese können z.B. durch Desorientierung (Schlechtwetter), Turbulenzen, Wirbelschleppen oder technische Probleme (z.B. Autopilot) hervorgerufen werden.

JEDEN MONAT NEU: ● Pilot-Reports ● Szene-News ● Praxis-Tipps ● UL-Reportagen ● Unfallakte ● Flug- und Reiseberichte

Wann haben Sie das letzte Mal Langsamflug, Steilkurven oder das Ausleiten des Trudelns trainiert? Wissen Sie, wie sich 2,5g anfühlen? Sprechen Sie Ihren Fluglehrer beim Übungsflug darauf an, achten Sie jedoch darauf, dass nicht alle Übungen mit jedem Flugzeug geflogen werden dürfen! Erkundigen Sie sich also bei einer Flugschule oder der AOPA, wo Sie ein derartiges Training buchen können. Es geht um Ihre Sicherheit und die Ihrer Mitflieger!  Oliver Will, www.conavia.com

Die Armbanduhr ist wasserdicht (bis 30 Meter), hat ein Lederarmband, ein Präzisionsquarzwerk mit Datumsanzeige, Nachtlesbarkeit.

wenn Sie jetzt ein Mini-Abo bestellen.

G-Load Erfahrungsflüge • Zu langsames Abfangen aus einer „Nose-Down-Lage“ kann zum Überschreiten der Maximalgeschwindigkeit führen. Es müssen schon mindestens 2g sein. • Bei zu starkem Abfangen können aber die strukturellen Grenzen der Maschine überschritten werden. Wie also fühlen sich z.B. 2,5g an? Zur Erinnerung: Bei 60° Schräglage liegen in einer koordinierten Kurve genau 2g an. Mit Hilfe des G-Beschleunigungsmessers konnte im Lauf des Trainings ein besseres Gefühl für diese Kräfte entwickelt werden.

Armbanduhr

GRATIS,

MINI-ABO

✃

• Flugzeugnase unter dem Horizont: Schnelle Fahrtzunahme. Zuerst die Flügel horizontal, dann abfangen. Nicht einfach ziehen! • Flugzeugnase über dem Horizont: Die Fahrt baut schnell ab, es droht Strömungsabriss. Nicklage verringern, Nase unter den Horizont, dann erst die Banklage korrigieren und erst wenn die Fahrt aufbaut abfangen. • Strömungsabriss: Sanft Nachdrücken, damit die Strömung wieder anliegt. Nicht zu schnell handeln, vor allem dem Abkippen nicht durch „Ziehen“ begegnen! Wenn die Fahrt wieder aufgebaut hat, die Flügel gerade rollen und dann erst abfangen. • Trudeln: Nicht ziehen! Höhenruder und Querruder neutral, evtl. leicht drücken. Volles Seitenruder gegen die Drehrichtung. Wenn die Drehung aufhört, Schräglage auf dem kürzesten Weg geraderichten, dann erst abfangen.

Sichern Sie sich jetzt unser Vorteilsangebot! Sie sparen 35 % und erhalten die Armbanduhr gratis dazu!

JETZT BESTELLEN!

Bitte senden Sie mir die nächsten drei Aus- Den Betrag von € 9,60 zahle ich gaben von fliegermagazin. Als Dankeschön ❏ per Bankeinzug (nur innerhalb Deutschlands) erhalte ich die Armbanduhr zusammen mit der ersten Ausgabe. Konto-Nr.

Vorname,

Name

Aktions-Code 102M701

BLZ Geldinstitut

Straße, Nr.

✗ Unterschrift

PLZ

Ort

Tel.-Nr.

E-Mail

❏

Datum

✗

(Für Rückfragen und besondere Angebote.)

Unterschrift

Geburtsjahr

per Kreditkarte

❏

/

Gültig bis

❏

❏

Karten-Nr.

Entscheide ich mich nach der 3. Ausgabe zum Weiterlesen, zahle ich für fliegermagazin im Jahr (12 Ausgaben) € 58,80 (Auslandspreise auf Anfrage). Andernfalls schicke ich innerhalb von 10 Tagen nach Erhalt des 3. Heftes eine kurze Absage, und alles ist erledigt. Ich kann ein evtl. Abonnement aber auch später jederzeit fristlos beenden. Für diese Miniabo-Bestellung besteht jedoch kein Widerrufsrecht.

Schicken Sie den Coupon an: fliegermagazin-Abo-Service, Postfach 10 32 45, 20022 Hamburg, Tel.: 040/ 389 06 - 750 Fax: 040/ 389 06 - 755, E-Mail: [email protected] weitere Angebote unter: www.fliegermagazin.de ➟ Abo ➟ Mini-Abo Jahr Top Special Verlag GmbH & Co. KG Troplowitzstraße 5, 22529 Hamburg Geschäftsführerin: Alexandra Jahr Handelsregister Hamburg HRA 95256

Vertrieb: Interabo Betreuungs-GmbH Wendenstr. 25, 20097 Hamburg Geschäftsführer: Uwe Flashaar Handelsregister Hamburg HRB 35763

24

Besser informiert!

Tag der Luftfahrt 2006 in Schönhagen Am 17.10. präsentierte sich die General Aviation auf einem Tag der Luftfahrt als Kompetenzträger moderner Technologien. Dabei konnte die GA gegenüber Vertretern aus Politik, Wirtschaft und Verwaltung ihre wichtige Funktion in der wachstumsträchtigen Luftverkehrsbranche unterstreichen. Zum Programm gehörten wissenschaftliche Fachvorträge, Vorführungen und Besichtigungen. Neben der AOPA und dem Flugplatz Schönhagen konnten die Senatsverwaltung Berlin, die Berlin Brandenburg Aerospace Allianz (BBAA), die Zukunftsagentur Brandenburg (ZAB), die Technische Fachhochschule Wildau (TFH) sowie Telematicspro als Mitveranstalter gewonnen werden. Den Auftakt gab der AOPA-Vizepräsident und Geschäftsführer des Flugplatzes Schönhagen, Dr. Klaus-Jürgen Schwahn: Anhand verschiedener aktueller Studien belegte er Bedeutung und Zukunftsperspektiven der GA innerhalb der Luftverkehrswirtschaft. Er nannte die Gründe, warum die Business Aviation in den nächsten 10 Jahren zwischen 12 und 21 % des Gesamtwachstums der europäischen Luftfahrt stellen wird, wies aber auch darauf hin, dass nur das untere und das obere Ende der GA Wachstum verzeichne. Alles was zwischen UL und Businessjet liege, sei seit Jahren rückläufig. Deutschland habe z.B. in den letzten 10 Jahren 25 % seiner Privatpilotenlizenzen verloren. Er warnte davor, dass diese Tendenz der Branche das Massengeschäft entziehe, vergleichbar einem Szenario, in dem die Automobilindustrie nur noch S-Klasse Limousinen bauen würde. Auch sei es oft gerade der selbstfliegende mittelständische Unternehmer, der mit seinem wachsenden Unternehmen vom einmotorigen Reiseflugzeug in die gehobene Business Aviation aufsteige. Die Förderung des Nachwuchses sei daher eine wichtige Aufgabe für die gesamte Branche.

Nach diesem Einführungsvortrag übernahmen Wolf Schöde, Geschäftsführer der BBAA, und Dieter Skrobotz von der TFH die Moderation. Der Wirtschaftspolitiker und Geschäftsführer der ZAB, Dr. Detlef Stronk, referierte, wie die Branche durch eine sinnvolle Förderpolitik neue Impulse bekommen kann. Gerd Rosenthal von der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung Berlin befasste sich in seinem Vortrag über SAPOS/EUPOS mit präziser, satellitengestützter Navigation und ihren Anwendungsmöglichkeiten in der Luftfahrt. In der Pause demonstrierte das Vermessungsfahrzeug des Berliner Senats wie Positionen mittels SAPOS Unterstützung zentimetergenau bestimmt werden können. Während die internationalen Verkehrsflughäfen mit milliardenschweren Schienen- und Autobahnanbindungen verwöhnt werden, sucht man an den kleineren Landeplätzen oft vergeblich nach einem geeigneten Weitertransport. Gespannt lauschten die Teilnehmer daher dem Vortrag von Bernd Döring, Geschäftsführer der City Funk GmbH. Das von ihm vorgestellte Car Modal ist ein Forschungsvorhaben, das sein Unternehmen gemeinsam mit der Fachhochschule Wildau, dem deutschen Städte- und Gemeindebund sowie Telematicspro im Jahre 2007 auf dem Flugplatz Schönhagen starten will. Dabei geht es um eine innovative Variante des Sammeltaxis auf Hightechbasis. Prof. Dr. Bernd Eylert, selbst Pilot, gab Ausblicke auf das Projekt Avigal (Aviation mit Galileo). Zugleich skizzierte er die Forschungskooperation des Flugplatzes Schönhagen mit der Fachhochschule in den einzelnen Phasen des Projektes. Brisanter denn je - gerade nach dem jüngsten Unglück in New York – war das Thema „Luftsicherheit in der Allgemeinen Luftfahrt“. AOPA-Geschäftsführer Dr. Michael Erb verwies gekonnt auf die Luftsicherheits-Bilanz der GA und die meist unnötige Hysterie. „Mit keinem einzigen Kleinflugzeug ist je ein Terrorangriff verübt wurden“, so Dr. Michael Erb wörtlich. „Ein objektives Risiko ist nicht gleichzusetzen mit subjektivem Bedrohungsgefühl.“

24

AOPA-Letter 6/ 2006

Besser informiert!

25

Markus Lang von der IABG führte den Einsatz von selbstkonfigurierenden, mobilen Funknetzen vor. In seinem Referat erschloss er dem Fachpublikum neue Anwendermöglichkeiten der Datenübertragung, die gerade auch für kleine Flugplätze interessant sein könnten. Die Vertreter des künftigen Großflughafens BBI kamen mit ihrem Infobus und gaben Einblicke in das derzeit größte Luftverkehrsprojekt der Nation. Der TÜV Nord präsentierte seinen neuen Dienstleister, den TÜV Nord Aviation, der sich mit Flughafen- und Flugsicherungssystemen, der Luftfahrt-Ausbildung und Luftsicherheit beschäftigt. Der Tag der Luftfahrt wurde von allen Teilnehmern als erfolgreicher und notwendiger Branchentreff für Wirtschaft, Politik und Verwaltung gewertet, der regelmäßig wiederholt werden soll.

AOPA Dec.

04.12.2006

17:12 Uhr

Dr. Klaus-Jürgen Schwahn AOPA-Vizepräsident und Geschäftsführer des Flugplatzes Schönhagen

Seite 1

Anzeige

Jeppesen NavSuite, eine voll elektronische, integrierte Navigationslösung. Sie wurden nicht Pilot, um Ihre Zeit mit Flugplanung zu verschwenden. Integrierte elektronische Karten, Moving-Map und Flugplanungs Program; Jeppesen NavSuite hilft Ihnen Ihre Zeit bei der Flugplanung drastisch zu reduzieren. Das bedeutet mehr Zeit für Sie in der Luft. Ferner, können Sie Ihre integrierte Navigationslösung einfach und bequem mit einem einzigen elektronischen Update, aktualisieren, welches Sie jederzeit und überall im Internet nutzen können.

Navigation Information

AOPA-Letter 6/ 2006

Flight Planning

Training

www.jeppesen.com/navsuite

Verbringen Sie mehr Zeit damit, das zu tun was Sie lieben - Fliegen, mit Jeppesen NavSuite. Um mehr über die Vorteile dieser einzigartigen Lösung zu erfahren, kontaktieren Sie Ihren Jeppesen Repräsentant heute unter 06102 5070 [email protected] oder besuchen Sie unsere Webseite www.jeppesen.com/navsuite

25

International Trip Planning

26

Besser informiert!

AOPA-Vertretung auf dem Workshop „ADS-B for General Aviation“ am 21.11.2006 in Brüssel Worum geht es?

alleine betreibt 35 Stationen, in ganz Europa sind ist es möglich, die aktuelle Luftlage auch in jedem es rund 200. Dazu kommen die Betriebskosten für Flugzeug auf einem Bildschirm anzuzeigen, da ja Das Konzept „Automatic Dependent Surveillance die Datennetzwerke am Boden. jedes Luftfahrzeug die Positionsdaten aller anderen – Broadcast“, kurz ADS-B, wird seit dem Anfang in Reichweite ebenfalls auswerten kann. Damit der 90er Jahre in Fachkreisen diskutiert, es eröffnet Seit GPS nicht nur weltweit für die Nutzer wären die Grundlagen des VFR-Fliegens „See and neue Perspektiven für ein zeitgemäßes Air Traffic gratis verfügbar ist, sondern auch wegen der avoid“ mit Hilfe dieser neuen elektronischen Augen Management (ATM), mit dem sich sowohl Kosten offensichtlichen Vorteile in Luftfahrzeugen, auch für IFR-Flüge anwendbar – zumindest in senken ließen als auch der Durchsatz des ATM- natürlich auch die der Allgemeinen Luftfahrt, in Gebieten mit geringem Flugverkehr und über den Systems verbessert werden könnte, also im Prinzip großem Stil installiert wird, ohne dass es hierzu Ozeanen. Im Rollverkehr am Boden gäbe es einen eine gute Sache, wenn sie nur richtig angepackt irgendeiner Vorschrift bedurft hätte, haben wir immensen Sicherheitsgewinn: Die Katastrophen von eine neue Möglichkeit, die Ortsungenauigkeit Mailand-Linate und Teneriffa wären wahrscheinlich wird. des alten Radars gewaltig zu verbessern: mit ADS-B verhindert worden. Wenn alle FlugplatzJeder kennt das Gegenstück zu ADS-B: Es ist ± 10 m statt ±1 km. Dazu muss nur jedes Luftfahrzeug Fahrzeuge auch mit ADS-B ausgerüstet wären, das Primär-Radar, bei dem Luftfahrzeuge die von seine eigene GPS-Position und die Flughöhe wozu es bezahlbare Lösungen gibt, wäre der den Bodenstationen ausgesandten Radarstrahlen an eine oder mehrere Bodenstationen senden Verkehr am Boden ein ganzes Stück sicherer. reflektieren ob sie wollen oder nicht. Im (broadcast), wo sie anstelle der Radarposition zum Luftfahrzeug ist keinerlei Avionik dazu nötig. Das Aufbau der Luftlage-Darstellung verwendet werden Die Datenverbindung reflektierte Signal wird von den Bodenstationen kann. Fertig ist das Konzept ADS-B: Es dient empfangen und ausgewertet. Diese Daten von allen der Überwachung (Surveillance), es funktioniert Die Funkverbindung zum Übertragen der Luftfahrzeugen in Radar-Reichweite werden zu automatisch (automatic), aber es ist abhängig Positionsdaten - und weiterer, etwa Flugweg für die einer Luftlage-Darstellung zusammengesetzt, die (dependent) von der korrekten Funktion der Black kommenden Minuten aus dem FMS - ist offenbar eine wichtige Arbeitsgrundlage für die Fluglotsen Boxes im Luftfahrzeug. Für den Fall, dass aus der Dreh- und Angelpunkt des ganzen Konzepts. bildet. Ziviles Primär-Radar ist allerdings nur in technischen Gründen oder aus bösen Absichten Welche Art von Funkverbindungen kämen für Gebieten mit dichtem Luftverkehr vorhanden, heraus etwas nicht wie gewünscht funktioniert, z.B. ADS-B in Frage? Neue, weltweit unbenutzte Wüsten und Ozeane bleiben außen vor. Zumindest wenn falsche GPS-Positionen versandt würden, Frequenzbänder sind praktisch nicht verfügbar. militärisches Primär-Radar wird wohl noch lange gibt es Szenarien, deren Diskussion hier zu weit Damit müssen wir in der zivilen Luftfahrt mit den VHF-Frequenzen (108-137 MHz) auskommen oder weiter betrieben werden, wie sonst sollte man führte. in den Frequenz-Bereichen für das DME und dem Terroristen und andere nicht-kooperative Ziele erkennen? Auch für verschiedene denkbare Die weltweite Einführung von ADS-B erlaubte bei Sekundär-Radar freie Plätze suchen. Kurzwelle, Notfälle bleibt es unverzichtbar. vollem Ausbau Mobilfunk- oder Satelliten-Telefone sind eher • bodenseitig die zivilen Radarstationen durch ungeeignet. EUROCONTROL, die FAA und Beim Sekundär-Radar ist etwas Kooperation im einfache Empfänger zu ersetzen für weniger andere haben dazu große Forschungsprogramme Luftfahrzeug notwendig: Angestoßen durch den als 3.000 € pro Stück und Jahr, das ist auch für durchgeführt. Nach gut 10 Jahren Diskussionen, Empfang eines Primär-Radarstrahls, sendet der Entwicklungsländer bezahlbar, während Versuchen und Tests haben sich folgende Verfahren Transponder im Luftfahrzeug zur Antwort eine • in den Luftfahrzeugen für eine Datenverbindung herauskristallisiert: kodierte digitale Nachricht zurück, bei Mode A vier vom – meistens vorhandenen - GPS-Empfänger Ziffern, bei Mode C zusätzlich die Druckhöhe, bei zu einem – welchem? - Transceiver gesorgt VHF-Datalink Mode1 2 (VDL2) Mode S und militärischen Modes noch weitere werden müsste, der die eigenen Positionsdaten Das Verfahren ist etabliert und dient bisher vor allem Daten. Die Position des Luftfahrzeugs wird, genau aussendet und die der anderen Luftfahrzeuge dem Austausch von internen Betriebsdaten der wie bei Primär-Radar, aus Azimut der Radar- empfängt. Für die Luftlagedarstellung im Cockpit Fluggesellschaften. In der Flugsicherung wird es an Antenne am Boden und Laufzeit des Funksignals wird ein Bildschirm gebraucht, der immer öfter einigen Orten genutzt, um TAF- und METAR-Daten bestimmt und ist für die heute gewünschten ohnehin vorhanden ist. ins Cockpit zu übertragen, auch FlugverkehrsVerkehrsdichten nicht überall genau genug. Da Freigaben werden von der Kontrollzentrale es zudem mehr Luftfahrzeuge als freie vierstellige Aber Achtung: Die Revolution schleicht zur Maastricht regulär damit übertragen. Aufgebaut Codes gibt, müssen aufwendig ständig Codes neu Hintertür herein! Da Positionsdaten über werden Punkt-zu-Punkt-Verbindungen. Feste veröffentlichte Standards unverschlüsselt Übertragungszeiten sind nicht garantiert, es würden zugeteilt werden. übertragen werden, verlieren die Flugsicherungen viele neue Frequenzen für ADS-B gebraucht, damit Die Kosten für die Radar-Infrastruktur am Boden ihr Informations-Monopol; klar dass sie bremsen würde die flächendeckende Einführung von 8,33 sind hoch: Rund 2 bis 3 Mio € pro Station und Jahr wo es geht. Jedermann könnte für wenig Geld kHz-Kanalabstand im Sprechfunkverkehr unverfür Betrieb und Abschreibung fallen an, die DFS Luftlage-Informationen bekommen, insbesondere meidlich, das bedeutet neue Kosten für die AL.

26

AOPA-Letter 6/ 2006

Besser informiert!

VHF-Datalink Mode 4 (VDL4) Das Verfahren benutzt die schon jetzt reservierten VHF-Sprechfunk-Kanäle oberhalb von 136,90 MHz, es ist von der ICAO zugelassen. Echtes Broadcasting, d.h. alle Empfänger in Reichweite bekommen die Original-Daten mit, ist möglich, feste Übertragszeiten sind garantiert, die Reichweite ist abhängig von der Flughöhe und rund 20% größer als die Sprechfunkreichweite. Im Luftfahrzeug muss ein weiterer VHF-Sender/Empfänger mit Datenanschluss zum GPS eingebaut werden. Je nach insgesamt zu liefernder Stückzahl werden dafür Einzelpreise zwischen 1500 € bis 5000 € genannt. Zahlreiche Bodenstationen aus den Versuchsläufen sind in Europa vorhanden. Das Verfahren ist eine europäische Entwicklung, daher wurde zwischen 1995 und 2001 UAT (Universal Access Transceiver) in den USA definiert, um der damals zurück liegenden USAvionik-Industrie eine neue Entwicklungschance zu geben – so wird zumindest unterstellt. Offiziell angekündigt wurde es als eine Low-Cost-Lösung für die Allgemeine Luftfahrt der USA, es sollte nur unterhalb von 18.000 ft eingesetzt werden. UAT benutzt Frequenzen zwischen 970 und 983 MHz und höher, die in Europa für DMEs und für das Militär vergeben sind. UAT ist kein ICAOStandard, damit ist eine weltweite Einführung nicht zu erwarten. Echtes Broadcasting ist möglich, ein zusätzlicher Sender/Empfänger ist ebenso wie bei VDL4 notwendig. Die Kosten stehen noch nicht fest, jedoch könnten sie wegen der großen Stückzahlen in Nordamerika tatsächlich relativ niedrig sein. Die Einführung in USA und Kanada wird für die Zeit ab 2011 vorbereitet. Die Vorteile eines einheitlichen ADS-B-Systems werden weiter dadurch relativiert, dass noch ein weiterer Typ von Datenverbindung benutzt wird, nämlich Transponder Modes-S 1090MHz Extended Squitter (1090ES). Wenn UAT die Low-Cost-Lösung ist, wäre dies die High-Cost-Lösung. Trotzdem entwickelt sie sich de facto zum Standard in der Verkehrsluftfahrt. Die Positions-Daten werden dabei, an die ModeS-Daten angehängt, ausgesandt, nicht nur auf Radar-Anfrage sondern auch in regelmäßigen

Zeitabständen. Echtes Broadcast in möglich, die Reichweiten sind kleiner als bei VDL4, der Stromverbrauch ist hoch, das ist unpraktisch für Segelflugzeuge. Auch wenn Mode S ab 2007 für alle IFR-Flüge in Europa Vorschrift ist - und ab 2008 für fast alle VFR-Flüge – und damit zu erwarten ist, dass nach und nach fast alle Motorflugzeuge ausgerüstet werden, kämen noch erhebliche Kosten bei kleinem Vorteil auf uns zu, denn an der vollständigen Verkehrsinformation im Cockpit fehlen weiterhin die ULs und die Segelflugzeuge, die VDL4 oder UAT einbauen könnten, vom Militär gar nicht zu reden – falls 1090ES tatsächlich mit den hohen Verkehrsdichten bei uns mithalten kann. Die Gefahr der Saturierung war einer der Gründe, warum in Nordamerika der Ausweg mit UAT für die „kleinen“ Flieger im unteren Luftraum beschritten wurde.

27

Gefahr, dass große Lufträume nur für 1090ESausgerüstete Luftfahrzeuge reserviert werden, während alle anderen knapp über der Grasnarbe fliegen müssten. Eine, wenn auch teure, Möglichkeit, das zu vermeiden wäre ein Mischbetrieb aus Flugzeugen, die entweder mit VDL4 oder 1090ES ausgerüstet sind, wobei die Flugsicherungen die Kosten für die Dual-Mode-Bodenstationen zu tragen hätten. Diese könnten dann den VDL4Fliegern die Verkehrsdaten der 1090ES-Flieger übermitteln – bitte kostenfrei! – umgekehrt dürfte die Kapazität von 1090ES-Empfängern nicht dazu ausreichen, so dass die 1090ES-Kunden weiter halb blind fliegen würden. Die AOPA arbeitet weiter auf eine technisch und wirtschaftlich vertretbare Lösung hin, wie oben skizziert und wird regelmäßig zum Stand der Dinge informieren. Die Industrie entwickelt zur Zeit Multimode-Transceiver und dazu passende Bodenstationen, mit denen die künstlich aufgebauten Probleme umgangen werden könnten. Erfreulich wäre, wenn sowohl 1090ES wie auch VDL4 von der Luftfahrtverwaltung gleiche Chancen bekämen und wenn den Luftraumnutzern die Entscheidung zugunsten des besseren überlassen bliebe.

Zu allen genannten Verfahren hat es zahlreiche Versuche mit GA-Flugzeugen in Nordamerika, Europa und Australien gegeben. Die Versuche mit VDL4 sind weitgehend abgeschlossen und haben die Leistungsfähigkeit nachgewiesen – zuletzt im schwedischen EGOA-Projekt. Bei den anderen Verfahren gibt es Unklarheiten über die Zuverlässigkeit ausgerechnet bei hohen Zusammenfassung Verkehrsdichten. Bodenstationen für VDL4 bietet grundsätzlich Chancen arbeiten in Skandinavien und im Mittelmeerraum, ADS-B für 1090ES und UAT werden sie nach und nach bis sowohl auf Sicherheitsgewinn, als auch 2011 aufgebaut. auf Kapazitätserhöhungen und sogar Kostensenkungen. Leider ist es zu einem Wirrwarr Viele weitere Aspekte von ADS-B, wie Zertifizierung bei den Datenverbindungen gekommen, der dies von Transceivern, Flugsicherungsverfahren alles wieder zunichte macht und zu hohen Kosten – normal und bei Elektronik-Ausfall -, Piloten- bei verringertem Mehrwert führt. und Lotsen-Ausbildung, Organisation der Übergangsphase u. a. können hier nur aufgezählt, Die Präsentationen, die auf dem Workshop gehalten wurden, finden sich unter aber nicht beschrieben werden. www.eurocontrol.int/cascade/public/site_ preferences/display_library_list_public.html#3. Die AOPA-Position ist einfach. Die IAOPA hat auf der Generalversammlung 2002 gegen 1090ES gestimmt, denn die Lösung mit dem besten Kosten-/ Nutzenverhältnis und dem größten Sicherheitsvorteil wäre VDL4, wenn es einheitlich weltweit eingeführt würde. Setzte sich ausschließlich 1090ES in Europa, wie von Eurocontrol gewünscht, durch, und ließen sich dessen technischen Probleme in den nächsten 2 Jahren lösen, entstünde die

AOPA-Letter 6/ 2006

Erfahrungen mit VDL4 siehe: www.egoa.se  Dr. Klaus-Peter Sternemann Consultant VDL3 wurde lange Zeit in den USA gefördert, ist aber jetzt wegen technischer Schwierigkeiten aus der Diskussion. 1

27

28

Jetzt unter www.aopa.de einloggen und in den Sonderkonditionen stöbern! Vorteilsangebote für Mitglieder

Angebote und Sonderkonditionen nur für AOPA-Mitglieder  Vielfalt - Flexibilität - Qualität: Diese Angebote werden monatlich auf www.aopa.de um neue Angebote und Aktionen von regionalen und überregionalen Anbietern erweitert. Sie sind also herzlich eingeladen, regelmäßig vorbeizuschauen.

Neuwagen und Zubehör Audi, Smart, Vergölst … Wählen Sie zwischen äußerst attraktiven Angeboten für den Kauf von Neufahrzeugen nahezu aller gängigen Automarken wie Audi, Mercedes, Mazda, Smart, VW u.v.m., oder den Serviceleistungen von Vergölst (Reifen, Auspuff-Anlagen, Bremsen, …). Sie erhalten je nach Artikel Nachlässe zwischen 9% und 37%.

Hewlett-Packard Attraktive Sonderpreise Ob PC, Drucker, Laptop oder Digital-kamera: der HP-Store hat immer das richtige Produkt für Sie. HP bietet exklusiv für Sie Sonderpreise an und liefert - wenn die Produkte an Lager sind - innerhalb von nur zwei Arbeitstagen bequem zu Ihnen.

Einfach günstig telefonieren Es gibt jetzt viele gute Gründe, sich für o2 zu entscheiden, denn o2 hat für Sie sein Mobilfunkangebot verbessert. Profitieren Sie jetzt von den attraktiven Sonderkonditionen und den aktuellen Angeboten von o2 und besuchen Sie uns! o2

Avis, Europcar, Hertz, Holiday Autos und Sixt Nutzen Sie die Möglichkeit bei der Anmietung von Fahrzeugen von den Konditionen unserer Partner zu profitieren. Egal ob im In- oder Ausland, hier finden jeder das passende Auto am passenden Ort. Schauen Sie sich am besten gleich im AOPA-Mitgliederbereich in den Partnerservices unter Auto/ Mietwagen um. Autovermietungen

 28

Wie greift man auf die Angebote zu? Für die Präsentation der Mitgliederangebote haben wir eine Internetplattform erstellt, auf der alle Mitgliederangebote übersichtlich und mit umfangreichen Zusatzinformationen präsentiert werden. Bei der Gestaltung der Plattform wurde auf die Nutzerfreundlichkeit großen Wert gelegt. Bitte loggen Sie sich auf der AOPA-Internetpräsenz (www.aopa.de) im AOPA-Mitgliederbereich ein und klicken dann auf Partner-Services.

AOPA-Letter 6/ 2006

Reisebericht Monument Valley

29

Heißluftballon-Festival in Albuquerque Wind

Abenteuertour der D-GHAN — Teil 2  von Marga Hannemann Die 6 Tage, die wir in Costa Rica verbrachten, waren gekennzeichnet von schlechtem Wetter mit aufliegenden Wolken und viel Regen. Das wurde genutzt, um weitere Flugpläne und Routen für die Karibik und die Bahamas auszuarbeiten. Wenn es mal zufällig nicht regnete, liefen wir die 10 Minuten ins Zentrum mit einem quirligen Leben. Der Abflug aus San José verhieß bei aufliegenden Wolken nichts Gutes. Nur mit einem VFR-Plan ließ man uns weiterfliegen. Augen auf oder zu war fast das Gleiche. Links der Irazu, rechts der Col Vueltas mit 3156 m. Die Wolkendecke war so dicht in Richtung Süden, dass nicht mal die Vulkanspitzen hervorlugten. Nach 30 Minuten Flug sahen wir nach langer Zeit erstmals die Sonne. Befreit flogen wir der Caribbean Sea entgegen über den schönen Ort Puerto Limon, zogen eine 180°-Kurve und landeten direkt am Wasser, umgeben von Palmenhainen. Ein kleiner, aber sehr freundlicher Platz. Ein Hotel zu finden war nicht schwierig, da keine Saison war. Da der Flug nur 43 Minuten dauerte, hatten wir den Rest des Tages Zeit den ganzen Ort zu durchstöbern und uns in der Sonne ein Bier zu gönnen. Samstag, den 19.11.05 um 13.00 Uhr Ortszeit machten wir auf einer Bank Rast nach einem langen Spaziergang am Strand entlang, um uns mit einem Schluck Wasser zu erfrischen. Aus dem Nichts kamen urplötzlich zwei Personen, im Nu waren sie vor uns, schlugen mit der Faust Ralf ins Gesicht und rissen am Rucksack, den Ralf auf dem Schoß hatte und sagten „give me the bag“. Gleichzeitig demonstrierten sie ihre am Körper versteckten Waffen, eine Machete und ein Pumpgun. Trotzdem wehrten wir uns leider erstmals instinktiv, obwohl erkannt wurde, dass wir aufgrund der Waffen chancenlos waren. Die Machete wurde sofort eingesetzt und verletzte uns beide mit tiefen Wunden an den linken Unterarmen. Wir gaben auf, um unser Leben zu retten. Der Rucksack wurde entrissen. Nun am Ziel, flüchtete jeder der Gewalttäter in eine andere Richtung. Uns war gleich klar, dass dieser Überfall vorbereitet war. Die auch hier teilweisen armen Anwohner wurden nach der späteren Aussage der Polizei an dem Raubüberfall beteiligt,

sei es für Drogen oder Medikamente kranker Personen sowie für das Auskundschaften der folgenden Raubüberfälle. Wir merkten erst jetzt, dass wir stark bluteten. Irgendwie gelang es uns, mit einem Taxi zur Polizei gefahren zu werden. Halb spanisch, halb englisch wurde das Geschehen erklärt. Viel Bargeld wurde uns geraubt, sämtliche Kreditkarten und Führerscheine, die neue Digitalkamera mit Zubehör, die Ersatzschlüssel des Flugzeuges und vieles mehr. Die Polizei ließ als erste Maßnahme unser Flugzeug bewachen, fuhr uns zum Hotel, damit wir die Kreditkarten sperren lassen konnten und holte uns später wieder ab, um das schriftliche Protokoll aufzunehmen. Später im Hotel informierten wir sicherheitshalber noch die Deutsche Botschaft und verarzteten uns endlich. Der Kellner des Hotels hatte mit uns Mitleid und spendierte uns einen Sandwich sowie Kaffee, da wir keinen Cent mehr in der Tasche hatten. Wir waren zwar todmüde, aber schlafen konnten wir nicht, es ging uns zu Vieles durch den Kopf. Das Kuriose ist, dass Costa Rica vom Auswärtigen Amt als sicher eingestuft wird im Gegensatz zu den anderen Ländern Zentralamerikas. Am nächsten Morgen brachte uns der Hotelmanager zum Flugplatz. Gott sei Dank, das Flugzeug stand noch unversehrt da. Flugplan aufgeben, auf sämtliche Airporttaxen wurde verzichtet und nach kurzer Flugzeit waren wir in Panama City. Viel Zeit nahm das Organisieren in Anspruch: Bargeldbeschaffung, Ersatzkreditkarten bestellen. Wir nahmen Kontakt mit dem Honorarkonsul in Ciudad Guayana auf, der uns in dieser Situation hilfreich entgegenkam. Nach dem Frühstück am nächsten Morgen musste noch vieles per e-mail und Post erledigt werden bis wir wieder Zeit für uns selbst fanden. Gut tat uns darauf der lange Fußmarsch nach Santa Ana, dem alten Teil von Panama City. Wir verließen Panama City. Vorher wurde unsere Maschine noch von einem süßen Spaniel nach Drogen beschnüffelt. Dies geschah mit dem kontrollierenden Zollbeamten in freundlicher Atmosphäre, so ebenfalls in Cartagena, Kolumbien. Außer Drogenkartell hört man von Kolumbien nicht viel. Freundlichkeit auf Schritt und Tritt. Seit langem die schönste Stadt auf dieser

AOPA-Letter 6/ 2006

29

Reisebericht

30 Palenque, eine der vielen Mayastätten

St. Thomaskirche in Chichicastenango

Flugreise. Viel trägt allerdings dazu bei, dass die Stadt völlig renoviert wurde. Gerne wären wir einen Tag länger hier geblieben, aber die Permission für Caracas zwang uns am nächsten Tag weiter. Schönes Wetter begleitete uns auf dem Flug von 4:28 Stunden nach Caracas. Dort wartete bereits eine lange Schlange von Flugzeugen, bis sie einzeln in die entsprechenden Parkpositionen eingewiesen wurden. Chaos auch später beim FBO. Man wollte uns nicht nach San Fernando de Apure weiterfliegen lassen. Keiner wollte ein Permission finden, aber jeder wusste, dass es sie gab. Freundlich noch, aber eine extreme Hinhaltetaktik bis nicht mehr zum Aushalten. Obwohl wir entsprechende Dokumente hatten, es half erstmals nichts. Dies dauerte bis die Nacht anbrach. Am nächsten Morgen wurden wir bei der FBO begrüßt und uns mitgeteilt, dass unsere Permits per Fax eingetroffen seien, aber dann wurde gesucht und gesucht und nichts mehr gefunden, also wieder Hinhaltetaktik. Zum Glück konnten wir unsere eigene Kopie vorlegen. Allerdings dauerte es noch weitere Ewigkeiten bis der Flugplan aufgegeben werden konnte, die Rechnung ausgestellt wurde und beim Zahlen dauerte es erneut unendlich lange bis wir unsere Ungeduld zeigten und mitteilten, dass unser Flugplan schon läuft. Endlich konnten wir zu unserem Flieger marschieren, alles fertig machen und dann dauerte es nochmals sehr lange bis wir unsere Rollfreigabe erhielten, da die Permit nochmals überprüft werden musste. Endlich waren wir IFR auf dem Weg nach San Fernando de Apure, wo wir nach knapp 1 ¾ Stunden bei schönem Wetter und großer Hitze landeten. Eigentlich wollten wir die Maschine gleich auftanken, aber wir hätten zwei Stunden warten müssen, denn es war gerade Siestazeit. Das Militär überprüfte alles gründlich, wollte trotz Inlandsflug eine General Declaration, war aber sehr freundlich und brachte uns bis zum Ausgang, wo uns noch ein Taxi gestoppt wurde und der Fahrer Anweisungen erhielt, wo er uns hinzubringen habe. Auch wurde uns der exakte Fahrpreis genannt. Wir landeten in einem sehr günstigen Hotel mitten in der Stadt, machten uns frisch und bummelten durch den Ort. Wie so oft, ein Schluck Wasser und eine halbe Scheibe trockenes Brot mussten für die Weiterreise genügen (Gewohnheitssache). Das hat nichts damit zu tun, dass wir eine horrende Summe für Landung, Parken und Navigation berappen mussten. Dem Rio Apure folgend kamen wir an den Orinoco, der uns stromaufwärts als Leitlinie bis Puerte Ayachucho begleitete.

30

In Puerto Ayachucho hieß es den Vogel randvoll tanken, da wir erst in ca. 700 NM an das nächste AVGAS kamen. Jetzt ging es immer Richtung Osten mit dem 7500 – 8000 ft hohen Hochplateau und dem Urwald, dem Queren der Flüsse Rio Carna, Rio Paragua bis wir am Rio Caroni anlangten und in Uriman landeten, einer reinen Urwaldpiste, wo es keine Straßenverbindungen gibt. Die Koordinaten im GPS stimmten mal wieder nicht wie so oft bei Strips: 7 NM Differenz und Piste sowie Dorf waren im Display auf der falschen Flussseite angezeigt. Zur Landung regnete es urwaldmäßig und viele Nebelschwaden wabberten dahin. Ralf war froh, ein startendes Flugzeug zu entdecken und so war die Landerichtung für ihn klar. Über die Indiohäuser, zum Abrasieren tief, wurde auf eine 5 m breite Sandpiste aufgesetzt. Erst später merkten wir, dass es empfehlenswert ist, nur in eine Richtung zu landen und zu starten, wie es die einheimischen Piloten taten. Wir waren in einem netten Indianerdorf angekommen und konnten das Zelt neben der Maschine aufstellen. Mit unseren mitgebrachten Lebensmitteln waren wir autark. Am nächsten Tag flogen wir mittags los, über und unter den Wolken. Mit 40 Minuten war es ein kurzer Flug, aber mit ewiger Kurbelei. In Kavanayen sahen wir kaum Menschen und kein einziges Flugzeug. Auch wurde wieder gezeltet, um ehrlich zu sagen, was immer am Schönsten ist. Im Ort ist eine Missionsstation der Franziskaner. So sieht man viele Steinhäuser und das gesamte Pueblo macht einen gepflegten Eindruck. Bevor wir uns am nächsten Tag in die Lüfte erhoben wurde die Piste abgelaufen. Und wieder das bekannte Wetter: Regen, Dunst und hochschießende Cumuli, so dass der fliegerische Ringelpitz weiterging. Die Wolken ließen oft den Blick auf das Millionen Jahre alte Steinplateau Mesa Auyan Tepui frei. Über dem Rio Carrua schraubten wir uns schließlich unter die Wolken, um mit Blindmeldungen in Canaima zu landen. Was wir vorher nicht wussten, hier ist alles nur auf Tourismus zugeschnitten. Nach der Landung wurden wir zur vielgepriesenen WakuLodge gefahren, die in einer traumhaft gepflegten Parkanlage liegt, genau gegenüber von Wasserfällen. Hautnahe Berührung gab es hier mit Affen, verschiedenen bunten Papageien und Tukans. Wir beschlossen, einen Tag früher nach Trinidad abzufliegen. Vielleicht hatten wir mit dieser Fügung Glück. Am Abflugtag, dem 6.12.05, wollte und wollte man uns nicht weiterfliegen lassen.

AOPA-Letter 6/ 2006

Reisebericht Aktiver Vulkan in El Salvador

31

Grenada Wind

Angeblich war mit ATC Caracas nicht alles geklärt. Nach 2 Stunden Warten platzte uns der Kragen, weil sich dieses Getue an jedem Platz in unfreundlicher Manier wiederholte. Venezuela ist fliegerisch ein Abzockland, mit Personal besetzt, das nicht lesen, aber vorgelegte Unterlagen abschreiben kann. Die einzigen freundlichen Flugplatzleute waren das Militär.

Schikane auch bei der Abfertigung zum Weiterflug nach Tobago. Ganz schlechtes Wetter, so mussten wir für den 30 Minuten-Flug einen IFR-Plan aufgeben. Jahrzehntelang hatte sich Ralf darauf gefreut, Tobago selbst anzufliegen mit der in die Korallenbänke hineinragenden Landebahn. Was war das doch 1973 für ein Erlebnis mit einer DC 3.

Endlich nach 3,5 Stunden waren wir in der Luft und bemerkten freudig den Grenzüberflug. Aber was dann kam, zerrte an den Nerven. Nach der Landung in Port of Spain wurden wir in eine bestimmte Abstellposition dirigiert. Wir trauten unseren Augen nicht, die Motoren war noch nicht einmal abgestellt, da war unser Flugzeug von einer Mannschaft mit Waffen im Anschlag umzingelt. Noch dachten wir an einen Irrtum. Barsch wurden wir aufgefordert, das Flugzeug zu verlassen. In der Zwischenzeit wurde das Flugzeug innen und außen optisch begutachtet. Zu diesem Vorgang wurde jede Auskunft verweigert. Es wurden Flugzeugmechaniker bestellt, die die ganze Innenverkleidung abmontierten. Nochmals wurden die Drogenhunde zum Schnüffeln eingesetzt. Es wurde nichts gefunden. In der Zwischenzeit verstärkte sich unser Eindruck und auch die Befürchtung, man musste oder wollte etwas finden. Sind wir vielleicht von Venezuela aus von den AIS-Leuten gehässigerweise angeschwärzt worden? War es ein zufälliger Glücksfall für uns, dass wir einen Tag früher abreisten und bestimmte Drogenleute uns sonst in der letzten Nacht Kokain oder anderes in unserem Flugzeug verstaut oder versteckt hätten? Die Flugzeugmechaniker bauten alles fachgerecht wieder zusammen. Nun wurde noch das gesamte Gepäck auseinander genommen und untersucht. Inzwischen war es bereits dunkel, aber Immigration und Zoll mussten trotzdem bei anderen Beamten erledigt werden. Man vergewaltigte uns zu einem Hotel, weil ohne feste Buchung hätte man uns weiter behalten. Auch die Maschine musste noch auf die andere Seite des Flugplatzes umgerollt werden. Schikane pur.

In Tobago wurde Ralfs Geburtstag gefeiert. Die weiteren Karibikinseln waren Grenada, Barbados, St. Lucia, St. Thomas und Puerto Rico, wo wir immer 2 Tage blieben. Alles landschaftlich schöne Kataloginseln. Wir kennen diese und viele andere Karibikinseln aus vorausgegangenen Urlauben. Haiti ist extra zu erwähnen. Ins tiefste Afrika fühlt man sich versetzt, wenn die Taxe vom Flughafen quer durch die Stadt fährt, verwahrloste, zerstörte Straßen und Häuser sowie angsteinflößende Menschen. In Haiti zu landen und eine Nacht zu bleiben ist ein Risiko, das wir vorher kannten. Kingston, die Hauptstadt Jamaicas, ist auch ein gefährliches Pflaster. Viele Viertel werden auch von den Taxifahrern gemieden. Um zu Weihnachten nicht auf der Straße zu sitzen, hatten wir über unser deutsches Reisebüro für 3 Tage ein Hotel in Montego Bay gebucht. Ein herrlicher Bungalow all inclusive erwartete uns in einer sehr gepflegten Anlage direkt am Meer. Damit hatten wir uns selbst das schönste Weihnachtsgeschenk bereitet. Es ließ uns auch das diskriminierende Verhalten bei der Abfertigung am Airport in Kingston vergessen. Fortsetzung im AOPA-Letter 1/2007 Anzeige

Beim Stadtbummel in der nichtssagenden Stadt konnte keine Freude aufkommen. Zuvor hatten wir vom Hotel aus die Deutsche Botschaft über das Geschehen informiert und gebeten, zu unserer eigenen Sicherheit eine Aktennotiz anzufertigen.

AOPA-Letter 6/ 2006

31

32

IAOPA-News

IAOPA (Europe) e-newsletter  AOPA Sweden battles for tax breaks A campaign to prevent increases in tax on avgas across Europe is yielding positive results, with several EU countries applying for extensions to their exemptions. AOPA Sweden has led a write-in campaign aimed at increasing awareness of the tax exemptions and urging national governments to take action to preserve them. They were due to have run out on December 31st. The result would have been significant increases in fuel costs across Europe. The EU sets a minimum tax level on aviation fuels in order to try, as far as possible, to harmonise costs across Europe. For instance, the EU rate for unleaded avgas, which is widely sold in Sweden, is 0.359 euros per litre. Taxation is a jealouslyguarded national concern, however. The Swedish government levies no tax on unleaded avgas, and some other countries apply a rate to aviation fuels that is lower than the EU stipulation. Tax exemptions were due to have run out at the end of the year unless national governments could be persuaded to apply for extensions.

 UK CAA talks to industry The ADS-B conference clashed with an extraordinary gathering of general aviation people in England, where the Civil Aviation Authority organised a conference to discuss GA’s woes and their treatment. Relations between regulator and industry have been poisonous ever since the CAA decided, at British Airways’ urging, to raise charges to GA and reduce them to airlines. The CAA is already believed to be the most expensive regulator in the world in some areas; not only must it make all its costs back from the industry, but it is required to make six percent profit.

can ‘talk’ to each other and a situational picture can be presented to the pilot on a moving map display. Using ground transmitters that are extremely cheap compared to radar, information can be downloaded by ATC and uploaded by pilots, including real-time weather data. ADS-B can help make more efficient use of airspace, while infringements and runway incursions could be significantly reduced. Klaus-Peter Sternemann of AOPA-Germany outlined some of the opportunities and problems for GA to the workshop. There is a national plan for ADS-B implementation in North America by 2011, but their system is not usable for the rest of the world – Eurocontrol intends once again to establish something that favours commercial air traffic, which, among other problems, will cause equipment costs to become unnecessarily high. But trials in the USA, Australia and Europe have had positive results for GA. Pilots and controllers like ADS-B, and flying schools love it because they can keep track of their aircraft. It is a great safety enhancement, and unlike Mode-S, there’s something in it for the person who has to pay for it.

Following the furore caused by his decision to raise charges, CAA chairman Sir Roy McNulty instigated a number of reviews which concluded that GA in the UK was a two billion euro industry employing 11,500 people directly and enriching many more, and that it constituted eight percent of the entire aviation industry. To his credit, McNulty has taken steps to understand general aviation and engage with it in a constructive way. The keynote speaker at the conference, the UK’s aviation minister Gillian Merron MP, promised a fairer deal for GA, including the establishment of a national policy on a network Can GA afford it? If, as regulators want, we are AOPA Sweden, run by Lars Hjelmberg, has been of aerodromes which may make it more difficult to forced at the same time to buy new 8.33 radios, Mode-S transponders and fixed ELTs, it’s doubtful urging European AOPAs to get their governments build houses on them. – remembering that the GA fleet is ten times the to take action, and to date the United Kingdom, France, Malta and Sweden have filed requests The two main debates were chaired by AOPA size of the CAT fleet, and thus vastly more costly for below-minimum taxes with the EU. Finland chairman George Done and chief executive Martin to equip. Educating the aviation community about and Denmark are also applying, although their Robinson and covered a host of topics from Mode- ADS-B is a slow process and there’s a long way requests have yet to reach Brussels. Belgium, S to EASA. One of the most interesting points to to go, but it could turn out to be one of the best Ireland, Italy, Portugal, Poland and Lithuania come out of the conference was that CAA charges safety tools in the GA armoury if it can be made currently enjoy tax breaks but have not yet applied fall on a relatively small sector of GA. Two thirds cost-effective. for extensions. of the industry, including permit aircraft, gliders and microlights, pay little or nothing, while the  Michel Blanc retires Lars says: “It was clear that several Ministries companies that comprise the one third on which After many years of dedicated service to AOPA of Finance were not aware of the fact that if no the burden falls are generally in serious commercial France, Michel Blanc is retiring. Formerly a Colonel of the French Air Force, Michel has been a tireless action was taken, the tax exemptions would have difficulty. worker for the interests of AOPA France members. automatically been cancelled under Directive 2003/96 EC, article 18, item 1. If your country  Understanding ADS-B still has not responded to the Commission, take ADS-B is not yet well understood by regulators, air Alain Curoy, private pilot, vintage aircraft restorer traffic controllers or pilots, but a workshop set up by and experienced executive in the graphics and urgent action now! It’s late, but not too late.” Eurocontrol’s CASCADE programme in Brussels photographic industry, has stepped in to fill the slot, *Finland’s request to the EU is the first success in November went some way towards starting the with the intention of making sure that AOPA France for the recently established AOPA Finland, where education process for everyone. It brought together will be even stronger in the future. Klaus Bremer put together a paper on the vital experts from all sectors of the aviation community AOPA France wishes to express its gratitude to work of GA in professional pilot training, forest to discuss what needs to be done, and how. fire monitoring and search and rescue services for ADS-B links with GPS to provide positions for Michel Blanc for many years of dedication and Minister of Finance Eero Heinäluoma. every aircraft in the sky. Through ADS-B, aircraft service.

32

AOPA-Letter 6/ 2006

3 Monate aerokurier mit 35% Preisvorteil + Uhr gratis! Avialic 1903 Armbanduhr Mit poliertem Metallgehäuse, Edelstahlboden, Markenquarzwerk, Leuchtziffern und -zeigern, Datumsanzeige, Tachymeterskala und Lederarmband. Gehäusedurchmesser 38 mm, wasserdicht bis 30 Meter. So hat man gerne die Zeit im Auge. aerokurier eröffnet Ihnen neue Horizonte. Das Fachmagazin für aktive Piloten und Flugbegeisterte informiert jeden Monat mit aktuellen Reportagen, Testberichten und Neuigkeiten aus den Bereichen Allgemeine Luftfahrt, Geschäftsluftfahrt, Motorflug, Luftsport und Luftfahrttechnik. Mit spannenden Reiseberichten, einem großen Praxisteil und exklusiven Specials lernen Sie die Welt von oben kennen.

Gratis!

Heben Sie ab!

plus 1 GRATIS-Ausgabe

bei Bestellung mit Bankeinzug!

Ihre Vorteile im Abo: 1 jede Ausgabe frei Haus 1 Preisvorteil gegenüber Einzelkauf 1 ohne Risiko mit Geld-zurück-Garantie BESTELL-COUPON einfach ausfüllen und einsenden an: aerokurier Aboservice, Postfach, D-70138 Stuttgart

Direktbestellung: [email protected] Fax +49 (0)180 5354050-2550 Fon +49 (0)180 5354050-2575 (12ct/Min. aus dem deutschen Festnetz)

Ja,

Ja,

ich will die nächsten 3 Ausgaben von aerokurier mit 35% Preisvorteil frei Haus für nur € 8,80*. GRATIS dazu bekomme ich die Avialic 1903 Armbanduhr. Bei Bestellung gegen Bankeinzug erhalte ich zusätzlich eine Ausgabe aerokurier gratis. Wenn ich danach das Magazin nicht weiter beziehen will, sage ich nach Erhalt der zweiten Ausgabe ab. Ansonsten erhalte ich aerokurier weiter monatlich frei Haus für nur € 49,90* im Jahr mit dem Recht zur jederzeit möglichen Kündigung. (*übriges Ausland auf Anfrage) Name, Vorname Name, Vorname

55.373/E

ich will zusätzlich 1 GRATIS-Ausgabe und bezahle bequem per Bankeinzug

BLZ

Konto-Nr.

Geldinstitut

Datum, Unterschrift

Bitte die Kennzifer 55.373/E angeben.

Straße, Nr. Straße, Nr.

Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, 70162 Stuttgart. Registergericht Stuttgart HRA 9302. Geschäftsführer: Dr. Friedrich Wehrle

PLZ PLZ

Ort Wohnort

Verlagsgarantie: Ihre Bestellung kann innerhalb von 15 Tagen ohne Angabe von Gründen in Textform widerrufen werden bei: aerokurier Leserservice, 70138 Stuttgart oder webabo24.de. Kosten entstehen Ihnen im Fall des Widerrufs nicht.

Termine

34



Januar 2007

20.01.



AOPA-Seminar: PC-MET Wetterseminar Teil 1 in Schönhagen

Februar 2007

10.02.

AOPA-Seminar: PC-MET Wetterseminar Teil 2 in Schönhagen

10.02.

AOPA-Seminar: Sprechfunkrefresher in Egelsbach





AOPA-Seminar: Fluglehrerfortbildung in Braunschweig

April 2007

19.04. - 22.04.

13.07. - 15.07.

25 Jahre Nordholz/Spieka Info: www.flugplatzfest-nordholz.de

20.07. - 22.07.

Tannkosh 07 Fly-In am Flugplatz Tannheim Info: www.edmt.de

August 2007

04.08. - 11.08.

AOPA-Training: 29. Trainingscamp in Eggenfelden

25.08.

Flugplatzfest in Egelsbach Info: www.flugplatz-egelsbach.de

31.08. - 02.09.

39. JHV der VDP in Weimar Info: www.pilotinnen.de



AERO 2007 Internationale Fachmesse für Allgemeine Luftfahrt in Friedrichshafen Info: www.aero-friedrichshafen.com

Mai 2007

02.05.

AOPA-Training: SeaSurvival - Überleben auf See mit dem Marinefliegern in Nordholz

03.05. - 06.05.

AOPA-Training: 10. Nord-Ost-Trainingscamp in Stendal

25.05. - 28.05.

AOPA-Fly-Out: Nach Polen



Juli 2007



März 2007

24.03. - 25.03.





Oktober 2007

01.10.

AOPA-Training: SeaSurvival - Überleben auf See mit dem Marinefliegern in Nordholz

04.10. - 07.10.

AOPA-Training: 11. Nord-Ost-Trainingscamp in Stendal

27.10. - 28.10.

AOPA-Seminar: Fluglehrerfortbildung in Egelsbach



November 2007

24.11.

Juni 2007

Alle Angaben ohne Gewähr

02.06.

9. Fly and Fun in Lüneburg Info: www.edhg.de

15.06.

AOPA-Event: Porsche Event in Leipzig

20.06. - 23.06.

Deutschlandflug 2007 Info: www.deutschlandflug.daec.de

29.06. - 01.07.

VDP-Fly-In Chiemsee Info: www.pilotinnen.de

Anzeige

Fliegende Juristen und Steuerberater Luftrecht: Haltergemeinschaften - Strafverfahren - Regulierung von Flugunfällen Ordnungswidrigkeiten - Lizenzen - Steuerliche Gestaltung etc. Adressenliste erhältlich über Faxabruf:

(49) 6331 / 721501

Bundesweite Adressenliste auch erhältlich unter:

www.ajs-luftrecht.de

Internet: www.ajs-luftrecht.de e-mail: [email protected]

phone fax



34

AOPA-Seminar: Atlantikseminar mit Arnim Stief in Egelsbach

AOPA-Letter 6/ 2006

(49) 6103 / 42081 (49) 6103 / 42083

Ein Arbeitskreis der AOPA-Germany

AOPA

Geschäftsstelle AOPA-Germany Verband der Allgemeinen Luftfahrt e. V. Ausserhalb 27 D-63329 Egelsbach-Flugplatz Telefon: +49 6103 42081 Telefax: +49 6103 42083 Internet: http://www.aopa.de e-mail: [email protected] Bankverbindung: Sparkasse Langen-Seligenstadt Kto.Nr.: 330 021 48 BLZ: 506 521 24

Der AOPA-Letter ist das offizielle Mitteilungsblatt der AOPA-Germany Verband der Allgemeinen Luftfahrt e. V. Es erscheint zweimonatlich. Der Bezugspreis ist im Mitgliedsbeitrag enthalten. Preis im freien Versand 2,80 €.

AOPA

AIRCRAFT OWNERS AND PILOTS ASSOCIATION ANTRAG AUF PERSÖNLICHE MITGLIEDSCHAFT!

Hiermit erkläre ich mich meinen Beitritt zur AOPA-Germany, Verband der Allgemeinen Luftfahrt e. V. Name Vorname Straße

Haus-Nr.

PLZ

Ort

Beruf

Telefon Privat Telefax Privat Telefon Büro Telefax Büro

Herausgeber AOPA-Germany Verband der Allgemeinen Luftfahrt e. V. Verantwortlich für den Inhalt: Sibylle Glässing-Deiss Dr. Michael Erb Anzeigenpreise Mediadaten 2006 (http://mediadaten.aopa.de) Druckauflage 10.000 Exemplare 3. Quartal 2006 IVW geprüft Druck und Vertrieb Petermann GZW Druckerei und Verlag GmbH Am Taubenbaum 4 61231 Bad Nauheim Nachdruck nur mit Genehmigung der Redaktion. Alle Rechte, auch die der Übersetzung, des Nachdrucks und der fotomechanischen Wiedergabe von Teilen der Zeitschrift oder im Ganzen sind vorbehalten. Einsender von Manuskripten, Briefen u. ä. erklären sich mit redaktioneller Bearbeitung einverstanden. Alle Angaben ohne Gewähr. Keine Haftung für unverlangte Einsendungen. Mit Namen von Mitgliedern gekennzeichnete Beiträge geben nicht in jedem Fall die Meinung der AOPA-Germany wieder.

Email-Adresse

Geburtsdatum Geburtsort

Luftfahrerschein Nr. Lizenzen Ich bin Halter des LFZ Muster Geworben durch

Ort, Datum Unterschrift

Persönliche Mitglieder können werden: 1. 2.

Piloten in der Ausbildung nach dem 1. Alleinflug und Piloten, die im Besitz eines gültigem Luftfahrerscheins für Motorflugzeuge, Drehflügler oder dreiachsgesteuerte UL´s sind. Natürliche Personen, die Eigner oder Halter eines zugelassenen Motorflugzeuges, Drehflüglers oder dreiachsgesteuerte UL´s sind.

Persönliche Mitglieder zahlen € 130,- Jahresbeitrag. Bitte Infos zu der Höhe der Jahresbeiträge für Flugschüler, Flugschulen, Azubis, Studenten, Fördernde Mitglieder, Firmen, Vereine, Familienmitglieder und Mitglieder ausländischer AOPA‘s in der Geschäftsstelle abrufen. Eine schriftliche Kündigungsfrist von 3 Monaten zum Ende eines Kalenderjahres wird anerkannt. Gemäß § 28 Bundesdatenschutzgesetz informieren wir unsere Mitglieder, dass wir die von Ihnen angegebenen Daten auf Datenträger speichern und für Zwecke des Vereines Mitgliederlisten zur Bekanntgabe an interessierte Mitglieder übermitteln oder im AOPA-Letter bekannt geben, es sei denn, dass das Mitglied der Weitergabe seiner Daten widerspricht.

n! e d l e m n Jetzt a 7541 708-360 Hotline:

Platin-Sponsor

+49

TAKE OFF FOR YOUR SUCCESS INTERNATIONALE FACHMESSE FÜR ALLGEMEINE LUFTFAHRT

19.– 22. APRIL 2007 Gold-Sponsor

BUSINESS AVIATION

PRIVATE AND SPORTS AVIATION

www.aero-friedrichshafen.com

www.track-werbung.de

GLIDERS AND ULTRALIGHTS AVIONICS AND MAINTENANCE