Test + Technik Vergleich 12-Tonner
Die Mittelklasse wird gehoben Welcher Ingenieur hat als Kind nicht gerne mit dem Midi-Euro-Test B au k aste n gespi elt ? Gleichnamiges Prinzip wenden die erwachsenen Techniker immer noch gerne an – speziell bei den VerteilerLKW profitieren in letzter Zeit die Kleinen immer stärker von den Großen. Und so kann von den kargen Kisten alter Tage keine verkehrs
Rundschau
Fotos: Tom Müller
Klein-Mittel-Groß: Der optische Eindruck trügt nicht – der MAN bietet am meisten Platz
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Rede mehr sein. Um den Komfort an Bord ist es immer besser bestellt, wie die jüngsten Überarbeitungen etwa von MAN TGL und DAF LF beweisen – die DNA aus den Fernverkehrsmodellen TGX und XF105 wird an vielen Stellen sichtbar. Vor allem MAN gelingt der Gentransfer: Denn die Kabine ist nichts anderes als eine tiefersitzende Adaption des TGS/TGXHauses, was von vornherein für exzellente Platzverhältnisse und großzügiges Raumgefühl sorgt. Von Markteinführung (2005) an waren auch viele Features aus dem Fernverkehr für den Verteiler erhältlich. Mit der
Edler denn je ringen die überarbeiteten MAN TGL und DAF LF45 um die Krone beim 12Tonner-Vergleich. Doch unter Umständen ist ja der schlichte, extrem preiswerte Underdog Avia D120 aus Tschechien gut genug im Verteileralltag? Überarbeitung zur IAA 2008 hat man noch mal dezent nachgelegt und den TGL neben der Klavierlackplakette außen mit dunkleren Stoffen und Farben innen etwas veredelt. Man hält aber mit schlichterem Kunststoff Distanz zum nach MAN-Aussagen im Materialwert etwa 1000 Euro teureren, teils geschäumten Nobelinterieur des TGX. Für einen Verteiler,
Vergleich 12-Tonner Test + Technik
I m t e s t : 1 1 , 9 9 - T o n n e r m i t K o f f e r a u f b a u , d a v o n MAN u n d DAF m i t L a d e b o r d w a n d Modell Hubraum PS (kW) Gesamtgewicht Listenpreis (Fgst.)
MAN TGL 12.220 C 4580 cm³ 220 (162) bei 2400/min 11.990 kg (Testfzg. leer: 6190 kg) 53.510 Euro (netto, Liste)
der ja vor allem preiswert sein muss, ist das Ambiente völlig angemessen. Das optionale Multifunktionslenkrad von den Großen lässt am Steuer dann ebenso Fernverkehrsgefühle aufkommen wie beim DAF LF, der sich das (lederbezogene) Volant auf Wunsch auch vom XF105 borgt. Auch der DAF wurde im Übrigen zum Jahrgang 2009 innen verfeinert. Pastellgelbe Stoffe und Verkleidungen sorgen für eine lichte Atmosphäre, neue Sitze für (noch) besseren Komfort. Generell gilt freilich: Wer aus der Fülle der feinen Features schöpft, treibt den Preis – beim MAN-Testwagen um satte 30.000 Euro. Kaum ein Chef wird s e i n e m Fahrer den Luxus,
DAF LF45.210 4500 cm³ 210 (152) bei 1800/min 11.990 kg (Testfzg. leer: 6135 kg) 67.525 Euro (netto, Liste)
Wartung: Nur bei MAN geht der Ölcheck auch per Bordcomputer – und er hat das längste Intervall den Test-LKW zur Schau tragen, gönnen. Doch auch in der häufig gewählten preiswerten Basis sind Verteiler wie TGL und LF mittlerweile ordentlich ausgestattet. So oder so klasse beim MAN: der nur 14 Zentimeter niedrige Motortunnel. Da muss
AVIA D120 4500 cm³ 185 (136) bei 2500/min 11.990 kg (leer: 5600 kg, o. LBW) 39.000 Euro (netto, Liste)
der LF-Fahrer schon deutlich gelenkiger sein beim Durchstieg zur Seite oder Umbauen der Ruheliege, die die (eigentlich halb-)lange „Sleeper-Cab“-Version bereithält. Der spartanische Avia mit schmalem Armaturenträger lässt dank kleiner Gasse mehr Bewegungsfreiheit, spielt aber sonst in einer niedrigeren Liga. Das Raumgefühl ist viel beengter, an den Seiten zwickt es. Was für die Kabine gilt, spiegelt sich auch beim Fahrverhalten
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Test + Technik Vergleich 12-Tonner
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MAN T G L 1 2 . 2 1 0
Motor Vierzylinder-Diesel-Reihenmotor MAN D0834; 4 Ventile pro Zylinder, Common-Rail-Direkt-Einspritzung, zweistufige Turboaufladung, LLK, Hubraum: 4580 cm³; Leistung: 220 PS (162 kW ) bei 2400/min; max. Drehmoment: 850 Nm bei 1300-1800/min; Motorbremsleistung: 150 PS (110 kW) bei 2800/min; EEV mit AGR und PMKat; Service: 80.000 km; Ölcheck per Bordcomputer oder manuell
Kraftübertragung automat. MAN-Tip-Matic-6-Gangschaltgetr.; Hinterachsübers.: i= 3,36
Fahrwerk & Bremsen vorn Starrachse, 2-Blatt-Parabelfed., Stabi, 4,4 t; hinten starre Hypoidachse, ECAS-2-Balg-Luftfed., Stabi, 8,4 t; Reifen: 245/70 17,5; ABS, ASR; ESP Option; innenbelüftete Scheibenbremse vorn+hinten; Motorbremse EVB 110 kW Option
Maße & Gewichte Radstand: 4850 mm; LxBxH (Testfzg.): 8700x2550x3500 mm; Volumen 41 m³; Wendekreis: ca. 16 m; Leergewicht Testfzg. (inkl. Aufbau, LBW, Tank voll): ca. 6190 kg; zul. GG. solo: 11.990 kg; Nutzlast: 5800 kg; Tank 150 l
Fazit: Wohl dem, der einen TGL fahren darf – er fährt locker, komfortabel, hat enorm viel Platz. Die Nutzlast ist o. k., der Fahrer freut sich, dass er „nur Diesel“ tanken muss. Der perfekte Verteiler – wenn MAN jetzt noch Motor-Start-Stopp wie Mercedes beim Atego nachlegt. + kultivierter, kräftiger Motor, perfekte Schaltautomatik, große Kabine, top Sitze, EEV o. Adblue, ESP als Option, langes Serviceinterv. – Lenkstockhebel links überfrachtet
Tief angesetzte Kabine, putzen fast aus dem Stand, Ölmessstab unter Klappe
Messwerte Verbrauch Testrunde (329,5 km): 17,4 l/100 km; Tempo: 62,1 km/h
Preise & Ausstattung (Euro, netto, Liste) Basispreis MAN TGL C 12.220 Euro 5 53.510,Extras: Motor EEV zu Euro 5 4040,- Tip-Matic 2220,- EVB 410,- ASR 560,- ESP 770,- Fahrersitz Komfort 1405,- ZV+Fernbed. 495,- Klima 1550,Xenon-Licht 1265,- Tempomat 245,
wider: DAF und MAN lassen ihre Fernverkehrs-Gene durchblitzen, der Avia markiert den ehrlich-schlichten Lastesel. Dennoch gibt es auch beim Deutschen und dem Holländer Unterschiede. Der MAN spielt die Rolle des Komfortablen. Wie auf Wolken schwebt man dahin. „Fährt wie ein Omnibus“, urteilt einer der drei VerkehrsRundschau-Tester treffend. Verblüffend, wie leicht der MAN abrollt: kurz Gas geben und dann wieder gleiten lassen, so das prägende Gefühl. Die MANIngenieure haben gründlich an den Widerständen in der Mechanik gefeilt. 64 38/2009 VerkehrsRundschau
Tolle Sitze. Lenkstockhebel links überfrachtet, zittrige Spiegel, Navi aufgesetzt
Maßstab aus München: Am MAN TGL kommt in Sachen Handling und Komfort derzeit keiner vorbei Dazu passt die leichtgängige, stoßfreie Lenkung, die den kleinen Löwen ebenso leichtfüßig um die Ecken pfeilen lässt. Dazu passt auch die dezent sortierende Tip-Matic, die weiter verfeinert wurde und als Einzige im Segment manuelle Eingriffe des Fahrers fast erübrigt. Ist man doch mal nicht zufrieden, lässt sich der Schaltvor-
Neu: Dunklere Farbtöne von Kunststoff und Bezügen, Lenkrad vom TGS
gang per Gaspedal oder Tipp am Lenkstockhebel perfekt stimulieren. Etwa wenn der MAN bei 60 km/h rätselhafterweise den obersten Gang verweigert. Im Gegensatz zum kürzlich gefahrenen Bruder TGM hält der Schaltcomputer die Gänge im TGL lange und vertraut auf die Durchzugskraft des 4,6-Liter-Common-Rail-Motors, der satte 850 Nm stemmt. Ihm helfen ja auch zwei Lader, Hoch- und Niederdruckstufe auf die Sprünge. Und wie: Hellwach tritt der leichte Steyrer an, dreht souverän über das Drehzahlband, zieht aus niedrigen Touren elastisch durch.
Vergleich 12-Tonner Test + Technik
Selbst dann wird der darüber hinaus gut gekapselte Motor nie laut, das Attribut „seidenweich“ wäre hier mal nicht übertrieben. Selbst im Motorbremsbetrieb, den man über den fummeligen Miniknopf im Lenkstock aktiviert, hält sich der D0834 zurück. Die Brakematic nimmt meist gleich zwei Gänge abwärts, dann steht über 2500 Touren so viel Verzögerungspower zur Verfügung, dass man die 12-Prozent-Senke auf der Teststrecke ohne Beibremsen absolviert. Falls doch nötig, sprechen die Betriebsstopper schnell und kraftvoll an. Zur Not kann man sich seit der Modellpflege
Der DAF LF wird hierzulande unterschätzt: Er ist auf vielen Gebieten nah dran am MAN optional auf ESP verlassen, als einzigem in dieser Klasse. Ebenso einzigartig und angenehm: EEV-sauber fahren ohne Adblue – und wohl auch ohne Mehrverbrauch: Der Unterschied zum DAF lag eher in der ausgefeilten Aerodynamik des „rundgemachten“ LF-Testwagens begründet. Objektiv vergleichbare Verbräuche lassen sich
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DAF L F 4 5 . 2 1 0
Hübsche Armaturen, wertiges Lenkrad, allerdings mit winzigen Knöpfen
Wohnliches Ambiente, bequeme Sitze, AS-Tronic-Drehschalter in der Mitte
Fazit: Der LF wirkt wohnlich wie ein kleiner XF. Die „Sleeper Cab“ reicht für Nickerchen, richtig lang (Avia) oder lang/hoch (MAN L/LX) gibt‘s aber nicht. Der LF glänzt mit agilem Handling, die Automatik ist weniger souverän als bei MAN, der Motor läuft rauer. Niedriger Verbrauch im Test, Nutzlast o. k. – ein guter Deal. + kompaktes Fahrverhalten, niedrige Geräuschkulisse, wertige Kabine, große Spiegel – rauer Motor, schwache Motorbremse, mäßi ge Ergonomie AS-Tronic, kurzes Ölintervall
bei solch verschiedenen Konfigurationen ohnehin nicht ermitteln. Gut gebrüllt, Löwe, doch der DAF kontert nicht übel. Etwa mit einer direkteren Lenkung und einer fahraktiveren, strafferen Auslegung, er fährt sich einen Tick kompakter – Geschmackssache. Darüber hinaus gehört auch er zu den absoluten Leisetretern, Windgeräusche sind wie beim MAN bestens eliminiert, auch der LF rollt leicht ab und lässt Fernverkehrsgefühle aufkommen. Aus seiner wuchtigeren Motorkiste dringen allerdings deutlich kräftigere, von der Klangfarbe bollernde Ar-
Motor Vierzylinder-Diesel-Reihenmotor Paccar FR152; 4 Ventile pro Zylinder, Common-Rail-Direkt-Einspritzung, Turbolader, LLK, Hubraum: 4500 cm³; Leistung: 210 PS (152 kW ) bei 1800/min; max. Drehmoment: 760 Nm bei 1200-1700/min; Motorbremsleistung: 129 PS (95 kW) bei ca. 2800/min; Euro 5 mit SCR, EEV mit SCR Option; Service: 55.000 km; Ölcheck manuell
Kraftübertragung automat. AS-Tronic-6-Gangschaltgetriebe; Hinterachsübersetzung: i= 3,73
Fahrwerk & Bremsen
Das DAF-Haus sitzt höher auf dem Rahmen; Ölcheck nur mit Messstab
vorn Starrachse, 2-Blatt-Parabelfed., Stabi, 4,5 t; hinten starre Hypoidachse, ECAS-2-Balg-Luftfed., Stabi, 8,5 t; Reifen: 245/70 17,5, Drucküberwachung Serie; ABS, ASR Option, innenbelüftete Scheibenbremse vorn+hinten; Motorbremse Auspuffdrosselklappe 100 kW Option
Maße & Gewichte Radstand: 4300 mm; LxBxH (Testfzg.): 7900x2400x3350 mm; Volumen 30 m³; Wendekreis: 14,9 m; Leergewicht Testfzg. (inkl. ECF-Aufbau, LBW, Tank voll): 6135 kg; zul. GG. solo: 11.990 kg; Nutzlast: 5855 kg; Tanks: Diesel 168 l, AdBlue 70 l Dynamisch: Der DAF fährt sich mit der direkten Lenkung sehr präzise
Messwerte Verbrauch Testrunde (329,5 km): 16,4 l/100 km; Tempo: 62,1 km/h
Preise & Ausstattung (Euro, netto, Liste) Basispreis DAF LF45 12.210 Euro 5 67.425,Extras: Motor EEV zu Euro 5 2500,- 6-Gang-ASTronic 2755,- Tanks 200 l Diesel/70 l AdBlue 215,-/ 145,- Luftfed. HA 2655,- mechan. gefedertes Fernfahrerhaus 2815,- Klima 1850,-
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Hintergrund Schade: Mercedes und Iveco fehlten Ob sie sich nicht getraut haben? Bei Mercedes und Iveco weist man das natürlich vehement zurück. Dennoch wird man den Verdacht nicht ganz los, will man das Fehlen ihrer Vertreter beim Midi-Euro-Test erklären. Der raubeinige deutsche Bestseller Atego tut sich in Sachen Motor (abgesehen vom cleveren Motor-Start-Stop-Feature), Schaltung, Komfort und Handling schwerer als je zuvor gegen MAN oder DAF. Ein baldiges Facelift könnte das ändern. Iveco hätte die Qualitäten des erneuerten Eurocargo unter Beweis stellen können. Wer nicht antritt, überzeugt auch keine Kunden. jr
rer, dessen Chef ihm eine Schaltautomatik gönnt – im Verteilerverkehr ohnehin viel nötiger als im Fernverkehr. So unterschiedlich DAF und Avia in Anmutung und Anspruch sein mögen, technisch ist der rustikale Preisbrecher aus Tschechien fast ein LF mit anderer Kabine. Er bedient sich um ein paar Ecken (eine
Hart am Wind: Die unterschiedlichen Aufbauten ließen keine objektiven Aus sagen zum Verbrauch zu
beitsgeräusche des Paccar-(eigentlich Cummins)-FR-4,5-Liter-Vierzylinder-Motors, wie bei MAN im Zuge von Euro 5/ EEV überarbeitet. Vor allem im Motorbremsbetrieb (winziger Knopf im Lenkrad) fällt die etwas raue Laufkultur des LFAntriebs auf. Die Wirkung bleibt hinter der des MAN zurück, hier lässt sich Beibremsen oft nicht vermeiden. Wobei es DAF beim Bremspedal etwas übertrieben hat mit der Straffheit. Wie urteilt der Kollege wieder so treffend: „Wer hier nicht reintritt, donnert halt weiter.“ Feinarbeit könnte
auch die DAF-Adaption der ZF-AS-Tronic vertragen. Ziemlich früh schaltet der Automat zurück, wobei die Schaltvorgänge länger dauern als im MAN. So verliert man Zeit und Schwung. Der kräftige und elastische, jetzt 210 PS starke FR-Motor würde locker Drehzahlen unter 1200 Touren vertragen. Gut funktioniert das Hochstufen per Gaspedal dann in der Ebene. Dennoch empfiehlt sich gelegentlich der manuelle Eingriff, der leider umständlich über zwei Taster neben dem Fahrerschenkel erfolgt. Trotzdem gilt auch im LF: Wohl dem Fah-
britische Konstruktion, wie der DAF LF) bei Rahmen, Achsen und Komponenten aus dem gleichen Baukasten wie der Holländer, wenngleich die Kunst dann in der Feinabstimmung besteht. Das erklärt aber, dass der D120 sich in der Nutzlast wider Erwarten nicht recht absetzen kann. Auch
MAN: Niedrige Stufe 1, breiter Türausschnitt
DAF: Stufe 1 höher, leicht versetztes Einsteigen
Hau ruck: Hohe Stufe im Avia, Stoßgefahr
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DAF hört das nur ungern, aber der Avia bedient sich teils aus dem gleichen Baukasten
Vergleich 12-Tonner Test + Technik
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Robustes Raubein: Hinter dem Steuer des D120 wird noch handfest gearbeitet
Motor Vierzylinder-Diesel-Reihenmotor Cummins ISBe4; 4 Ventile pro Zyl., Common-Rail-DirektEinspritzung, Turbolader, LLK, Hubraum: 4500 cm³; Leistung: 185 PS (162 kW ) bei 2500/min; max. Drehmoment: 700 Nm bei 1200-1700/min; Motorbremsleistung k. A. (gemäß EG-Vorschrift 13); Euro 4 mit SCR, Euro 5 in Vorbereitung; Service: 60.000 km; Ölcheck manuell
Kraftübertragung manuelles ZF-6-Gangschaltgetriebe 6S850; Hinterachsübersetzung: i= 3,73
Fahrwerk & Bremsen Vorn Starrachse, 2-Blatt-Parabelfed., Stabi, 4,0 t; hinten starre Banjoachse, 2-Blatt-Parabelfedern, Stabi, 8,2 t; Reifen: 245/70 17,5; ABS; ASR Option; innenbelüftete Scheibenbremse vorn + hinten; Motorbremse Auspuffdrosselklappe Serie
Maße & Gewichte Radstand: 5600 mm; LxBxH (Testfzg.): 9670x2550x3360 mm; Volumen 45 m³; Wendekreis: 17,8 m; Leergewicht Testfzg. (inkl. Montex(CZ)Aufbau, ohne LBW, Tank voll): 5420 kg; zul. GG. solo: 11.990 kg; Nutzlast: 6570 kg; Tanks: Diesel 120 l, AdBlue 30 l
Fazit: Der Avia D120 spielt die Rolle des preiswerten Arbeitstiers. Der Komfort für den Fahrer ist mäßig, Schaltung und Lenkung sind schwergängig, der Cummins-Motor viel schlechter isoliert als im DAF. Verbrauch o. k., bald kommt das Euro-5-Update. Die Nutzlast liegt aber nur etwas höher als bei DAF und MAN. + niedriger Preis, Verbrauch o. k. (in Euro 4), simple Bedienung, robuste Technik – schwergängiges Handling, mäßige Motorbremse, hohe Geräuschkulisse, Komfort
Kleine Scheibe im Avia, aus dem Stand zu säubern
Messwerte Verbrauch Testrunde (329,5 km): 22,69 l/100 km; Tempo: 60,3 km/h
Preise & Ausstattung (Euro, netto, Liste) Basispreis Avia D120 Euro 5: 39.500,Extras: Tank 200 l 806,- Metallic-Lack 650,- Reifen 245/70R19,5 1300,- langes Fahrerhaus 2600,Klima 1300,- Luftfed. HA 2340,- Luftfederung verstellbar 1235,- Stoßstange in Wagenfarbe 221,- Nebenabtrieb 650,-
der Avia vertraut der gleichen Antriebseinheit aus 4,5-l-Cummins-ISB-Maschine und ZF-Sechsganggetriebe. Wobei der Testwagen noch von der Euro-4-Variante des Common-Rail-Motors mit lediglich 185 PS befeuert wurde – und eine Schaltautomatik gibt es selbstredend nicht für den D-Line. Überhaupt: Bei allen technischen Parallelen, der Avia stammt doch aus einer anderen Welt. Er ist das „Nutzfahrzeug“ im ursprünglichen Sinne, hinter seinem Steuer wird noch richtig gearbeitet. In Kreisverkehren zerrt man das dürre Lenkrad um seine Achse, der wabbelige
Schweißtreibende Sitze, relativ beengtes Raumgefühl, schlichte Materialien
Die Stunde des Avia schlägt beim Preis: Ein robustes Arbeitstier als Fahrgestell für 39.000 Euro Liste Schaltknauf verlangt nachdrückliche Führung. Dafür gibt es reichlich Feedback von der Straße – positiv für die Präzision, negativ für den Komfort. Gearbeitet wird auch im Antriebsstrang: Auf Rolletappen laufen MAN und DAF regelmäßig auf. Der Motor macht dafür keine üble Figur: Für lediglich 185 PS hält er gut mit, nur unten-
Minimalistisch: Funktionales AviaCockpit, klasse Übersicht, kleine Spiegel
herum wirkt er müde – wie in jeder Lage auch die Motorbremse. Klar, dass der Avia-Motor schlechter isoliert ist und stets deutlich über seine Arbeit informiert. Doch welchen Chef juckt das alles, wenn der D120 kaum mehr verbraucht als die Konkurrenz und zum Kampfpreis von 39.000 Euro fürs Fahrgestell antritt? Hoffentlich all die, die ihren Fahrern im stressigen Verteilerjob ein komfortables Arbeitsgerät zur Hand geben wollen – den DAF oder noch ❙❚■ besser den MAN zum Beispiel. Johannes Reichel
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