DENGZ YOLU Tf M  ; ˜‡ GGACENTG;GGfEG

C. HÜRMEN SULUVMAN

İMEAK DENİZ TİCARET ODASI İZMİR ŞUBESİ

DENİZ YOLU TAŞIMACILIĞI ve GEMİ ACENTELİĞİ İŞLEMLERİ

____________ ________________ __________________________________ ____ _____

C. HÜRMEN SULUVMAN ______________________________________________________ ____________ ______

İZMİR ŞUBESİ

DENİZ YOLU TAŞIMACILIĞI VE GEMİ ACENTELİĞİ İŞLEMLERİ C. HÜRMEN SULUVMAN İMEAK DENİZ TİCARET ODASI İZMİR ŞUBESİ YAYINLARI: 9 Bu eserin tüm hakları İMEAK Deniz Ticaret Odası İzmir Şubesi’ne aittir. Yayıncı izni olmadan, kısmen de olsa fotokopi, �ilm ve benzeri elektronik ve mekanik yöntemlerle çoğaltılamaz. 1.Basım Kasım 2017 Baskı Adedi 1000 Adet

ISBN 978-605-137-658-5

Yazar C. Hürmen SULUVMAN Kapak Tasarımı

Yayın Hakları © İMEAK DENİZ TİCARET ODASI İZMİR ŞUBESİ 2017 Cumhuriyet Bulv. Muzaffer Bey İşhanı No:88 Kat : 1-5 Pasaport - İZMİR T: 0232 425 72 15 F: 0232 441 87 96 [email protected] www.dtoizmir.org.tr

Baskı ve Cilt

Teknofset Matbaacılık Sanayi ve Ticaret Limited Şirketi

5632 Sokak No: 26 35090 Çamdibi – İzmir – Turkey

T: 0232 458 58 09 F: 0232 458 54 04

[email protected] www.teknofset.com

Kültür Bakanlığı Serti�ika No: 15312

3

“Çalışmadan, yorulmadan ve üretmeden, rahat yaşamak isteyen toplumlar; evvela haysiyetlerini, sonra hürriyetlerini daha sonra da istiklal ve istikballerini kaybetmeye mahkumdurlar!” “Denizcilik sadece ulaştırma işi değil, iktisadi iş olarak anlaşılacak ve tersaneler, gemiler, limanlar ve iskeleler inşa edilecek, deniz sporları kulüpleri kurulacak ve korunup geliştirilecektir. Çünkü: Toprakların ucu deniz olan bir ulusun sınırını, halkının kudret ve yeteneğinin hududu çizer. En uygun coğrafi konumda ve üç tarafı denizlerle çevrili olan Türkiye; endüstrisi, ticareti ve sporu ile en ileri bir denizci ulus yetiştirmek yeteneğindedir. Bu yetenekten yararlanmasını bilmeliyiz. Denizciliği Türk'ün büyük ulusal ülküsü olarak düşünmeli ve onu az zamanda başarmalıyız." Gâzî Mustafa Kemal Atatürk 1937

3

4

İZMİR ŞUBESİ

‘İMEAK DENİZ TİCARET ODASI İZMİR ŞUBESİ’NE BU ESERİ, SEKTÖRÜMÜZE KATILACAK GENÇLERİMİZE BİLGİ VE EĞİTİM AMAÇLI KAZANDIRILMASINA SAĞLADIKLARI BÜYÜK KATKI ADINA İÇTENLİKLE TEŞEKKÜR EDERKEN; ‘DENİZCİLİK SEKTÖRÜNE DEVAM EDEN BAŞARILI HİZMETLERİNİN KUŞAKLAR BOYU DEVAMINI DİLER, SAYGILARIMI SUNARIM. C. Hürmen SULUVMAN 19 Mayıs 2017

4

Denizcilik çok meşakkatli, oldukça zor ama bir o kadar da heyecan verici, tutkuyla yapılacak bir iştir. Denizler yolları yakın eder, insanları birbirine kavuşturur. Taşıma maliyetini düşürerek ekonomiye ve insan refahına büyük katkı sağlar. Bugün dünyada toplam yükün yüzde 90’ı denizyoluyla taşınmaktadır. Deniz ticaretine hâkim olan uluslar, dünyaya da egemen olur. Denizciliğin temelini denizyolu taşımacılığı ve gemi acenteliği oluşturur. Bu meslek çok kapsamlı ve derin bir uzmanlık gerektirir. Yük ve gemiyi buluşturan bu uzmanlık, binlerce yıllık birikimle elde edilmiştir. Günümüzde de gemi acenteliği alanında çalışmak isteyenler teorik eğitimle değil, gemi operasyonları için bizzat sahada koşturarak deneyim kazanır. Gemi acenteliği sektörüne yıllarını veren Sayın Hürmen Suluvman’ın sahada elde ettiği bilgi ve tecrübeyi yazıya dökmesi, acentelik mesleğimiz ve özellikle bu mesleği icra edecek gençlerimiz için çok değerlidir. Gemi tanımlarından acentelik işlemlerine, konteyner ve yük operasyonlarından liman operasyonlarına, tarifelerden mevzuata denizyolu taşımacılığını en ince detaylarına kadar aktaran 260 sayfayı aşkın “Denizyolu Taşımacılığı ve Gemi Acenteliği İşlemleri” kitabının, Odamızın “Gemi Acenteliği Eğitimi” kitabının yanı sıra sektörümüze faydalı olacağına inanıyoruz. Bu değerli eseri mesleğimize kazandırdığı için Sayın Hürmen Suluvman’a emekleri için teşekkür ederken, kılavuz niteliğindeki kitabın Türk denizcilik sektörüne ve özellikle denizcilik fakülteleri ve meslek yüksekokullarında okuyan gençlere faydalı olmasını diliyoruz. Büyük Önder Mustafa Kemal Atatürk’ün denizci bir ulus yetiştirme hedefini “Denizci Millet Denizci Ülke” misyonuyla hayata geçirmek için çalışan Odamız, bu eseri sektörümüzle buluşturmaktan gurur duyuyor. Yusuf ÖZTÜRK İMEAK Deniz Ticaret Odası İzmir Şubesi Yönetim Kurulu Başkanı

5

BU ESERİN MANEVİ DEĞERİ; DENİZ ŞEHİTLERİMİZİN AZİZ HATIRALARINA İTHAF EDİLMİŞTİR… TEŞEKKÜR;

Genel ve güncel bilgi kontrolü ve yayın işlerinde emeği geçen değerli meslektaşlarım Kpt. Mihri ÇELİK’e (DTO İzmir Muhasip Üye), Kpt. Murat YILMAZEL’e (DTO İzmir Yönetim Kurulu Üyesi), Sn. Kenan YALAVAÇ’a (DTO İzmir Yönetim Kurulu Üyesi), Konteyner Gemi Planlama ve Operasyon Uzmanları Sn. Fikri BAYRAKTAR (DP World Yarımca Lmn. İşlt. Planlama Şefi) ve Sn. Ali Hürcan SULUVMAN’a (TCEEGE Kont. Terminal İşlt. Planlama-Operasyon Servisi), Sn. Murat EROĞLU’na (Hesap İşleri Tarife Uzmanı), yabancı çevirilerde yardımcı olan Sn. Alen ARIKAN (Karden Gemi Acenteliği İstanbul Müdürü) ve Sn. Can ALKAN’a (Bulk Operations & Logistics Coordinator at Tricon Energy Ltd), eserin genel kontrolünde emeği geçen değerli meslek ağabeyim DND İzmir Başkan Yardımcısı Sn. Nur ÖZGEN’e, manevi desteklerini esirgemeyen değerli meslek kıdemli ağabeyimiz Catoni Deniz İşleri İzmir E. Operasyon Müdürü Sn. Mustafa ERSOY ve Selmarin Denizcilik İzmir Sn. Remzi YILAN’a, Liman İşletme Mesleğine geçmeme vesile olan E. Operasyon Müdürüm M. Levent ADALI’ya, kitap yazmam konusunda desteğini yakından hissettiğim E. Liman ve Operasyon Müdürüm Kpt. Alper GÜRSU’ya, birçok konuda özveriyle yardımcı olan değerli kardeşim DND İzmir Şb. Müdürü Sn. Bülent Mehti BIKMAZ’a, Güncel Gemi Kontrol İşlemleri Konusunda istişarede bulunduğum Sn. Eray YEDİVEREN’e (Arkas Den. ve Nak. A.Ş), eserin kaynakçasında belirtilen değerli eserlerin yazarlarına, web sitelerindeki bilgilerinden ve resimlerinden faydalandığım Liman İşletmeleri, özel kişiler ve saygı değer meslektaşlarıma başarılarının devamını diler içtenlikle teşekkür ederim. Saygılarımla, C.Hürmen Suluvman

YAZAR HAKKINDA

1958 İzmir doğumlu, Ticaret Lisesi mezunudur. Martı Gemi Acenteliği İzmir, Genel Denizcilik İzmir, MaratonBosfor Deniz Taşımacılığı İzmir, Dentur Denizcilik İzmir-Aliağa, Merit Gemicilik ( Maersk) İzmir, Karden Gemi Acenteliği İzmir Şubesi firmalarının operasyon servislerinde görev almış; Genel ve Dökme Yük, Proje Yükleri, Petrol ve Kimyasal Tanker, Ro-Ro, Lash-Barge, Konteyner, Yolcu gemileri ve birçok konvansiyonel geminin yükleme-boşaltma, liman işleri, operasyonları, resmî ve özel formalite işlemleri ile evrak dokümantasyon uygulamaları dâhil olmak üzere binlerce gemi operasyonu gerçekleştirmiştir. Alaylı olarak başladığı meslek yaşamında acente operasyon memuru, şeflik ve şube müdürlüğü görevlerinde de bulunduktan sonra 2009 yılı başında Gemi Acenteliği sektöründen birikim kazanarak ayrılmış, daha verimli olmak üzere Özel Liman İşletmeciliği sektöründe çalışmaya başlamıştır. Aliağa’da özel teşebbüse ait Ege Bölgesinin ilk özel konteyner limanı olan Nemport Liman İşletmeleri’nde Baş Vardiya Amiri, Terminal Operasyon ve Planlama Şefi olarak çalışmış, daha sonra aynı grubun entegre (bütünleşmiş) Kara-Demiryolu-Liman bağlantılı İntermodal Lojistik Terminali Yöneticiliği görevini üstlenmiş, 2015 Ocak ayında emekliye ayrılmıştır. Ancak emekliliği de, uzun yıllar çok yoğun iş temposundan sonra bir üretim fırsatı olarak değerlendirip yazım çalışmalarına devam etmektedir. Gemi Acenteliği, Özel Liman İşletmeciliği ve Lojistik Terminal İşletme çalışmalarında; Üniversite, MYO ve Meslek Liselerinin Deniz ve Liman İşletmeciliği bölümlerinden meslekleriyle ilgili zorunlu staja bağlı olarak gelen öğrencilere de staj eğitmeni olarak hizmet vermiştir. Yazar; bilgi, deneyim, operasyonel düşünce ve uygulamalarını mesleğe yeni katılan veya meslekle yeni tanışacak gençlerimize aktarıp, onların yeterli, doğru bilgi ile donanıp yetiştirilmesiyle mesleğe gelecek nesiller üzerinden de katkı sağlamayı amaçlamakta, bunu mesleği ve değerli ülkesi Büyük Türkiye Cumhuriyeti’ne de ahde vefa olarak görmektedir.

6

İÇİNDEKİLER - GİRİŞ

BÖLÜM I GEMİ 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9 1.10

GEMİ TANIMI ve SINIFLANDIRILMASI GENEL YÜK GEMİLERİ DÖKMECİ GEMİLER KONTEYNER GEMİLERİ TANKER GEMİLER FABRİKA GEMİLER PLATFORM ve ÇEŞİTLERİ RÖMORKÖR GEMİ SİGORTA MARKALARI GEMİ SERTİFİKALARI

13 14 14 16 18 18 18 19 20 21

BÖLÜM II GEMİ ACENTELİĞİ VE İŞLEMLERİ 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.6.1 2.6.2 2.6.3 2.6.4 2.6.5 2.6.6 2.6.7 2.6.8 2.6.9 2.6.10 2.6.11 2.7 2.7.1 2.7.2 2.7.3 2.7.4 2.7.5 2.7.6 2.7.7

GEMİ ACENTELİĞİ TANIMI VE ORGANİZASYON YAPISI GEMİ ACENTELİĞİ İŞLEVİ - GÖREVİ GEMİ ACENTELİĞİ HİZMETLERİ GEMİ ACENTELİĞİ ÇEŞİTLERİ GEMİ ACENTELİĞİ GENEL İŞLEYİŞ VE UYGULAMALARI GEMİ GELİŞ-GİDİŞ BİLDİRİM VE İŞLEMLERİ GÜMRÜK MÜDÜRLÜĞÜ İŞLEMLERİ GÜMRÜK MUHAFAZA İŞLEMLERİ LİMAN BAŞKANLIĞI İŞLEMLERİ VE GEMİ DENETLEME (PSC-Port State Control) HUDUT VE SAHİLLER SAĞLIK GENEL MÜDÜRLÜĞÜ İŞLEMLERİ EMNİYET MÜDÜRLÜĞÜ DENİZ ŞUBE İŞLEMLERİ LİMAN İŞLETME MÜDÜRLÜĞÜ İŞLEMLERİ BARINMA HİZMETLERİ ATIK ALIM HİZMETLERİ SU - KUMANYA – YAKIT- MALZEME İKMAL - TAMİRAT – SURVEY HİZMETLERİ KILAVUZLUK - RÖMORKÖR VE PALAMAR HİZMETLERİ KIYI EMNİYETİ GENEL MÜDÜRLÜĞÜ HİZMETLERİ GEMİ GELİŞ-GİDİŞ LİMAN İŞLEMLERİ GENEL VE DÖKME YÜK GEMİLERİ LİMAN VARIŞI GELİŞ KONTROLÜ VE GÜMRÜK İŞLEMLERİ GELİŞ KONTROLÜ ÖN İŞLEMLERİ GÜMRÜK EDI VERİ GİRİŞ-ÇIKIŞ İŞLEMLERİ (Esk. Özet Beyan - Manifesto Tescili) YANAŞMA ORDİNOSU SÖRVEY / SURVEY İŞLERİ – YÜK ÖLÇÜMÜ GÜMRÜK SUPALAN İŞLEMİ (Sous palan / Sous Vergues) GENEL VE DÖKME YÜK TAHLİYE – YÜKLEME OPERASYONU BİTİŞ VE GEMİ KALKIŞ/HAREKET İŞLEMLERİ

26 27 27 27 28 29 30 30 30 31 32 32 33 33 36 38 40 42 43 43 46 47 47 48 49

BÖLÜM III GEMİ YÜK OPERASYONLARI 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7

LASH/BARGE & SEABEE – BACO LINER GEMİ YÜKLEME – BOŞALTMA OPERASYONLARI RO-RO (Roll on Roll off) GEMİ YÜKLEME - BOŞALTMA OPERASYONLARI TANKER GEMİ DÖKME SIVI YÜK OPERASYONLARI OBO (Oil/Bulk/Ore) GEMİLERİ YÜKLEME - BOŞALTMA OPERASYONLARI CANLI HAYVAN GEMİLERİ YÜKLEME - BOŞALTMA OPERASYONLARI LİMBO OPERASYONLARI KABOTAJ TAŞIMACILIĞI

7

51 56 58 61 62 63 64

3.8 3.9 3.10 3.11 3.12 3.13 3.14 3.15

İHRAÇ REJİMİ VE KABOTAJ YÜKLEMELER GEMİ YÜKLEME OPERASYONLARI GENEL VE DÖKME YÜKLER PROJE YÜKLER GEMİ AMBARLARI VE YÜK TONAJ KAPASİTELERİ DÖKME HUBUBAT (Grain) VE BALYA (Bale) YÜK TONAJ KAPASİTELERİ YÜK İSTİF FAKTÖRLERİ VE AMBAR YÜKLEME HESAPLARI DÖKME SIVI YÜKLER

64 65 68 72 74 75 75 76

BÖLÜM IV KONTEYNER OPERASYONLARI 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 4.7 4.8 4.9 4.10 4.11 4.12 4.13 4.14 4.15 4.16 4.17 4.18 4.19 4.20 4.21 4.22 4.23 4.24 4.25 4.26 4.27

KONTEYNERİN TARİHÇESİ KONTEYNER KİMLİK SİSTEMİ (Container Identification System) ALFA KOD TEU & FEU KONTEYNER ÇEŞİTLERİ KONTEYNER ÖLÇÜLERİ KONTEYNER ISO KOD LİSTESİ KONTEYNER İŞLERİ / KONTEYNER GEMİLERİ BOŞALTMA OPERASYONLARI SHIFTING UYGULAMALARI KONTEYNER İÇ BOŞALTMA KONTEYNER İÇ DOLUM (FCL– LCL) VE GEMİ YÜKLEME HAZIRLIKLARI LİMAN İÇİ DOLUM YAPILAN YÜKLER - KONTEYNER KONDİSYON TESPİTİ LİMAN DIŞI DOLUM YAPILAN YÜKLER PARSİYEL (GRUPAJ) YÜK DOLUMU VE TAŞIMASI DONMUŞ-DONDURULMUŞ GIDA DOLUMU VE TAŞIMASI TANK KONTEYNER DOLUMU VE TAŞIMASI FLEXIBAG TANK DOLUMU VE TAŞIMASI KARA TANKERİ DOLUMU VE TAŞIMASI IMDG UN KODLU PARSİYEL YÜKLERİN DOLUMU KONTEYNER GEMİ YÜKLEME OPERASYONLARI KONTEYNER LASHINGLERİ KONTEYNER BAY PLANI UYGULAMALARI KONTEYNER GEMİ BAY PLANI INTERCHANGE REPORT (Konteyner Hasar Raporu & El Değiştirme Evrakı) GÜMRÜK XRAY KONTROL İŞLEMLERİ LOJİSTİK – İNTERMODAL TAŞIMACILIK OPERASYONEL SONUÇ

77 77 78 78 78 80 81 82 86 87 88 89 91 91 93 93 94 95 95 98 102 104 106 113 114 115 119

BÖLÜM V DOKÜMANTASYON 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6 5.7 5.8 5.9 5.10 5.11 5.12 5.13 5.14 5.15 5.16

HAZIRLIK MEKTUBU VE ZAMAN SAYIMI KONŞİMENTO YÜKLEME ORDİNOSU YÜK MANİFESTOSU YÜK PLANI HİZMET MAKBUZLARI PROFORMA D/A GEMİ KİRA KONTRATI GÜMRÜK EDİ VERİ GİRİŞ-ÇIKIŞ BİLDİRİM FORMU (Özet Beyan) ÖRNEK DENİZ YOLU BEYAN FORMU ÖRNEK GENEL BİLDİRİM FORMU ÖRNEK DENET RAPOR VE GEMİ BİLDİRİM FORMLARI ÖRNEK FORM A ÖRNEĞİ (Port Of Call-Uğrak Liman Formu) ATIK (Waste) FORM ÖRNEK BALAST SUYU RAPORLAMA FORM ÖRNEK PROTESTO MEKTUBU (Letter of Protest) ÖRNEK

8

120 129 134 135 136 137 137 139 144 144 145 146 147 148 149 150

BÖLÜM VI LİMAN OPERASYONLARI 6.1 6.2

LİMAN TANIMI ULUSLARARASI GEMİ VE LİMAN TESİSİ ISPS GÜVENLİK KODU UYGULAMALARI (ISPS/International Ship And Port Facility Security) 6.3 LİMAN ÇEŞİTLERİ 6.4 LİMAN İŞLETMECİLİĞİ 6.5 LİMAN İŞLETME PERSONELİ 6.6 LİMAN İŞLETME VE OPERASYON MÜDÜRÜ 6.7 LİMAN İŞLETME ŞEFİ 6.8 LİMAN PLANLAMA SERVİSİ 6.9 LİMAN OPERASYON SERVİSİ 6.10 KONTEYNER GEMİ OPERASYONUNDA DİKKAT EDİLECEK HUSUSLAR 6.11 PUANTÖRLERİN GÖREVLERİ 6.12 CFS (Container Freight Station - Konteyner Yük/İşlem İstasyonu) SERVİSİ HİZMETLERİ 6.13 LİMAN PAZARLAMA/SATIŞ 6.14 LİMAN TARİFE HESAP İŞLERİ SERVİSİ 6.15 LİMAN GÜMRÜKLEME SERVİSİ 6.16 LİMAN ANTREPO (Geçici Gümrükleme Kapalı ve Açık Alanı) 6.17 BOŞ KONTEYNER KONDİSYON TESPİTİ 6.18 IMO YÜKLERİ ETİKETLEME HİZMETİ (Sökme ve Yapıştırma) 6.19 ISO (International Organization for Standardization) KALİTE STANDARTLARI 6.20 BİLİŞİM TEKNOLOJİSİ VE OTOMASYON SİSTEMLERİ 6.21 LİMAN İŞ AKIŞI 6.22 LİMAN İŞ AKIŞ SÜREÇLERİ 6.22.1 LİMAN - GEMİ BOŞ-DOLU KONTEYNER BOŞALTMA OPERASYONLARI 6.22.2 KAPI - DOLU KONTEYNER ÇIKIŞ OPERASYONLARI 6.22.3 KAPI - BOŞ KONTEYNER ÇIKIŞ OPERASYONLARI 6.22.4 KAPI - KONTEYNER GİRİŞ OPERASYONLARI 6.22.5 GEMİ KONTEYNER YÜKLEME OPERASYONLARI 6.22.6 GÜMRÜK - TAM TESPİT – MUAYENE İŞLEM VE OPERASYONLARI 6.22.7 KONTEYNER İÇ BOŞALTMA OPERASYONU 6.22.8 KONTEYNER İÇ YÜKLEME OPERASYONU 6.22.9 LİMAN EKİPMANLARI VE TEKNİK İŞLER SERVİSİ 6.22.10 LİMAN SAHA OPERASYON 6.22.11 LİMAN GEMİ OPERASYON 6.23 GENEL YÜK GEMİLERİ 6.24 KONTEYNER GEMİLERİ 6.25 TANKER GEMİLER 6.26 DÖKME GEMİLER 6.27 KRUVAZİYER GEMİLER 6.28 LİMAN GÜVENLİK UYGULAMALARI 6.29 TAŞERON VE İŞLERİ 6.30 İŞ SAĞLIĞI VE GÜVENLİĞİ (İSG) VE YASAL UYGUNLUKLAR 6.31 LİMAN GÜMRÜK SAHASI 6.32 LİMAN YÜKLEME-BOŞALTMA STANDART TON PRİMLERİ TABLOSU

151 151 153 153 154 156 157 158 162 164 166 167 172 173 174 176 177 178 179 180 180 181 181 181 182 182 183 183 184 184 185 187 189 190 190 193 193 196 197 198 199 202 203

BÖLÜM VII TARİFELER 7.1 7.2 7.3 7.4 7.5 7.6 7.7 7.8 7.9

LİMAN HİZMETLERİ TARİFESİ KILAVUZLUK (Pilotaj) – RÖMORKÖR – PALAMAR HİZMETLERİ TARİFESİ ATIK ALIM HİZMETLERİ TARİFESİ (Demirleme yerinde) ATIK ALIM HİZMETLERİ TARİFESİ (Rıhtımda) ATIK ÜCRET TARİFESİNİN UYGULANMASINDA DİKKAT EDİLECEK HUSUSLAR FENER TARİFESİ TÜRKİYE HUDUT VE SAHİLLER SAĞLIK GENEL MÜDÜRLÜĞÜ TARİFESİ GEMİ ACENTELİĞİ HİZMETLERİ ÜCRET TARİFESİ LİMAN HİZMET TARİFESİ ÖRNEK HESAPLAMA TABLOSU

9

204 205 206 206 207 208 210 211 216

BÖLÜM VIII MEVZUAT 8.1 8.2 8.3

GEMİ ACENTELERİ HAKKINDA YÖNETME GÜMRÜK YÖNETMELİĞİ LİMANLAR YÖNETMELİĞİ

217 222 228

EKLER SÖZLÜK TERİMLER ÖLÇÜLER TABLOSU İZMİR LİMANI TARİHİ SÜRECİ ETÜD AMAÇLI SORULAR TÜRK DENİZ TAŞIMACILIĞI TARİHİ KRONOLOJİSİ

240 250 257 258 261 264

KAYNAKÇA

266

10

11

GİRİŞ Modern Dünya Deniz Yolu Ticareti 19. yüzyıldan itibaren artmaya başlayan uluslararası ilişkilerle birlikte gelişerek günümüze kadar gelmiştir. Günden güne artan deniz yolu ticareti için uluslararası kurallara bağlı bir disiplin oluşturulması adına 1948 yılında Birleşmiş Milletler Denizcilik Konferansında ‘Uluslararası Denizcilik Örgütü’ (International Maritime Organization /IMO) kurulması öngörülmüştür. Organizasyon hazırlıklarının ardından 1958 yılında ‘Hükümetler Arası Deniz Danışma Örgütü’ (Inter-Governmental Maritime Consultative Organization / IMCO) adıyla kurularak faaliyetine başlamıştır. IMCO’nun çalışmalarıyla taşıyan ve taşıtan arasında yetki ve sorumlulukları belirleyen kurallar yaşama geçirilmiştir. ‘Deniz Yolu Taşımacılığı’ binlerce yıl öncesinde olduğu gibi günümüzde de kazanımları ve yeni çağdaş değerleriyle yük taşımacılığındaki önem ve önceliğini korumaktadır. Günümüzde yüklerin taşınması için en ekonomik taşıma şekli deniz yoludur. Deniz Yolu Taşımacılığı uluslararası ticaretin omurgası olup, dünya ticareti gelişimini tartışmasız deniz taşımacılığına borçludur. Bu da yeni nesil gemilerin yaşama geçmesine imkân tanırken diğer yandan buna bağlı gelişimini sürdürmektedir. Dünya ticareti büyük oranda hammadde girdisi, maliyet ve mamul ürün çeşidiyle deniz yolu ticaretini vazgeçilemez kılmaktadır. Deniz Yolu Taşımacılığı ticaretinin artan hacmi beraberinde lojistik sektörünü de yakından etkilemekte, kombine taşımacılık ile yan hizmetlerinin çağa uygun gelişimini artan dünya nüfusu ile birlikte zorunlu hale getirmektedir. Dünya denizciliğinin kazanımları, onunla var olan deniz yolu taşımacılığı ticaretinin geçmişi binlerce yıl öncesine dayanır. AkdenizEge-Pasifik uygarlıkları bu konuda denizciliğin ve deniz yolu taşımacılığı ticaretinin temelini atarak geliştirmişlerdir. Dünyamız, deniz yolu taşımacılığı ticaretinin temel gelişimini Eski Mısır, Girit, Antik Yunan, Fenike ve Pasifik adaları halklarının denizciliğine borçludur. Bu mirası nesiller boyu başarıyla yüklenip geliştiren uygarlıklar ticaret filolarıyla dünya ticareti ve denizlerinde yakın tarihe kadar söz sahibi olmuştur. Üç tarafı denizlerle çevrili ülkemiz denizcilik ve deniz yolu ticareti alanında yeterli gelişim gösteremediği için dünya denizciliğinden de ticari filo hacmi oranında pay almaktadır. 2011 yılında kurulan ‘T.C. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı’nın öncelikli hedefi bu alanda yapılması gereken başarılı çalışmalarla geçmişten gelen açığı kapatarak, ülkemiz denizciliğini uygar ülkeler düzeyine çıkarmak olmalıdır. Gelişen deniz yolu taşımacılığı ticareti navlun kazancını gören büyük sermaye gruplarının da ilgisini çekerek onları denizcilik alanına yatırım yapmaya teşvik etmektedir. Deniz yolu taşımacılığı ticareti ve gemi sayısı arttıkça deniz yolu taşımacılığına bağlı olarak lojistik servis ihtiyacı da doğmaktadır. Deniz Yolu Taşımacılığı Ticaretinde lojistik zincirin ilk ayağını liman işletmeleri sektörü oluşturur. Gelişen deniz yolu taşımacılığı ticareti limancılık sektörünü de; ‘süre + hız + servis kalitesi (deneyimli, biliçli personel)’ olarak etkileyip alınacak hizmetlerin güncel değerini belirlerken servis kalitesi ve hizmet ücreti rekabeti de beraberinde getirir. ‘Liman İşletmeciliği’ sektörünü besleyen can damarı deniz yolu taşımacılığı ticareti olduğu için limana yanaşmış gemilerin yükleme-boşaltma hizmetlerinin yanında, uğrak yapacak gemilerin tüm resmî işlem ve özel işlerini gemi armatörünün verdiği yetkiyle yerine getiren ‘Gemi Acenteliği’ sektörü de deniz yolu taşımacılığının en önemli ana unsurlarından birini teşkil eder. Gelişen deniz yolu taşımacılığı ticareti, artan denizaşırı taşımacılık taleplerinin yaşama geçiş alanı olan limanlarda gerçekleşir. Ülkemizdeki uygulamalara göre deniz yolu ihracat ve ithalat yüklerinin kesişme noktası olan liman işletmelerinde dört hizmet sektörü birbirine bağlı olarak çalışır. ‘Gemi Acenteliği, Liman ve Terminal İşlemleri, Terminal Yük Elleçleme Hizmetleri, Multimodal Taşımacılık İşletmeleri (karayolu, demiryolu taşımacılığı ve lojistik bölgeler) ve tüm bu faaliyetleri resmî düzeyde destekleyen Gümrük Müşavirlikleri.’ Bu özel sektörlerin gelişimi işgücüne bağlı istihdam yaratacağı gibi ülke ekonomisine de önemli ve büyük bir katkı sağlar. Gemi Acenteliği ve Liman İşletmeciliği sektörü, insan ve teknoloji/ekipman yatırımlı bir hizmet sektörüdür. Her iki sektör de servis hizmetinde yetişmiş, eğitimli, deneyimli kalifiye elemana ihtiyaç duyar. Gelişmiş dünya ülkelerine göre ülkemizde yeni gelişmeye başlayan özel liman işletmeciliği ve gemi acenteliği sektörlerine kalifiye eleman yetiştirmek doğru bilgi, çağdaş eğitim ve deneyimlerle gerçekleşir. Bu sektörde çalışacak elemanları gelişmiş ülkelerin standartlarına çıkarmak için öncelikle bilgi donanımı ve iş deneyimini artırıp sektöre katkı sağlanmalıdır. Sağlanacak bu önemli katkı; sadece iç rekabet için değil, diğer komşu ülkelerle de olan rekabette kaliteli servis hizmeti, operasyon hızı ve maliyetler bakımından ülkemizi avantajlı konuma yükseltecek, ülke ekonomisine, kalkınmasına ve istihdamına da yararlı olacaktır. Denizcilik Fakülteleri, Denizcilik Yüksekokulları, Deniz ve Liman İşletmeciği Meslek Okulları ile denizcilik alanına bağlı diğer üniversite fakültelerinden eğitim alanları dışında, sektördeki yerini alabilecek pratik zekâlı gençleri de ara kadrolar olarak yetiştirerek meslek sahibi yapmak zorundayız. Bu durumu örneklemek gerekirse; herkes kaptan olursa, miço, gemici, usta gemici, güverte lostromosu görevlerini kimler üstlenecektir? Denizcilik okullarında teorik ve staj tabanlı pratik eğitim verilse de denizcilik sektörünün hemen hemen her alanı; ‘deneyime ve güncelliğe’ dayanan operasyonel birikimlerin pratik zekâ ile ön plana çıkarak gelenekleri oluşturduğu ve ortak kabülle geleneğe eklenecek yeni sağlam, kusursuz deneyimlere açık uygulamalı bir yaşam okuludur. Genç yaşlarımızda sektördeki büyüklerimizle görüşme fırsatı bulduğumuzda bizlere; ‘denizciliğin okulu yoktur’, yani ‘denizcilik yaşamında, mesleğinde öğrenmenin, deneyimin sonu yoktur’ anlamında deneyimlerini aktarırlardı. Bu sebeple denizcilik ve deniz yolu taşımacılığı ticareti okula sığmayan bilgi ve sonsuz denebilecek deneyim büyüklüğüne sahip evrensel bir iş-yaşam alanıdır. Bu gerçek bağlamında denizcilik okullarında temel eğitim alındıktan sonra kendini iş yaşamında deneyimlerle geliştirerek meslekte aşkın konuma gelmek gerekir. Denizcilik Fakülteleri, Meslek Yüksek Okul ve Liselerin müfredatlarında bulunan mevcut derslerde staj yoğunluklu operasyonel pratik gelişime ağırlık verilmelidir.

11

12 Ülkemizde ilk yerli sektörel firma Şirket-i Hayriye’nin 1945 yılında sona ermesiyle kurulan Denizcilik Bankası T. A. O.’nun 1952 yılında faaliyete başlamasından sonra 1955 yılında teşekkül eden D.B. Deniz Nakliyatı T.A.Ş. 1980’li yıllarda konteyner taşımacılığına başlamıştır. D.B.D.N. T.A.Ş. sırasıyla; ‘Kontinant, Akdeniz, Doğu Akdeniz ve USA limanlarına düzenli hat taşımacılığını başlatmıştır.’ Bu dönemde Türk Limanlarına sefer yapan diğer konteyner firmalarının tamamı yabancı armatörlere ait firmalardır. Diğer Türk Firmaları ise bu tarihe kadar konteyner taşımacılığında feeder seferler ile acenteliğini yaptığı kumpanyaların yüklerine hizmet vermekteydiler. 1996 yılından itibaren D.B. Deniz Nakliyat T.A.Ş.’nin konteyner taşımacılığında yavaş yavaş bu hatlardan çekilmesinden sonra 1997 yılında kurulan Turkon Konteyner Taşımacılık ve Denizcilik A.Ş. firması ve Arkas Denizcilik ve Nakliyat A.Ş. mevcut hatlarda kendi gemileri ile düzenli hat konteyner taşımacılığına başlamıştır. Güzel İzmir’de deniz yolu taşımacılığı, ticaret hacmi, bölge ve ülke ekonomisi ve ona bağlı gemi acenteliğinin gelişme sürecine çok büyük katkılar sağlayan duayen levanten iş adamlarımıza hiç şüphesiz, haklı olarak büyük bir teşekkür borçluyuz. Mesleğimizin gelişimine büyük emeği geçmiş, bir kısmı da rahmetli olmuş duayenlerimizi minnet ve şükranla anıyorum. Bu kitabı kaleme almamın amacı, öncelikle uzun yıllardır çalıştığım ‘Gemi Acenteliği’ ve sonrasında ‘Özel Liman İşletmeciliği’ sektörüne vefa borcumu ödemek, en önemlisi de bu alanda çalışacak gençlerimize bilgi aktarımında bulunup, onların, bilinçle meslek sahibi olmalarına yardımcı olarak sektörün geleceğine kazandırmaktır. Yaptığım araştırmalarda ülkemizde bu alanda değerli akademik yayınların dışında, mesleğe yeni girecek ve ileride idareci konumuna kadar yükselecek gençlerimizin ‘operasyonel-uygulamalı’ ön bilgi edinmesine, mesleki gelişimine, idrak ve ideallerine yönelik yardımcı bir bilgi kitapçığına ihtiyacı olduğunu gördüm. Bu ihtiyacı gidermek adına, operasyonel alanda bilinmeyen birçok bilgiye-detaya birarada süre kaybetmeden kolaylıkla ulaşılmasını amaçladım. Bu amaç doğrultusunda sağlam bir altyapı kurulmasına yardımcı olabilmesi adına ‘Gemi Acenteliği İşlemleri ve Liman İşletmeleri Operasyon Uygulamaları’nı bir arada, deneyimlerime dayanan özet özgün yorumlarımla da bütünleştirip sade bir dille sunmaya gayret gösterdim. Operasyonlarda ana işleyiş devam etse de resmî uygulamalar ihtiyaca göre güncellenebilir, bu sebeple değişimler takip edilerek uygulanırlık öncesi mutlaka güncel resmî bilgi edinimi sağlanmalıdır. Mesleğe ilgi duyan gençlerin, öğrencilerin Gemi Acenteleri ve Liman İşletmelerinde gerçekleştirilen operasyonel uygulamalar konusunda detaylı, doğru bilgilerle donanması başarılarının ilk basamağı olacaktır. Bu detaylı bilgiler, okul sonrası bu konuda edinecekleri farklı mesleki alanlarına sağlam bir temel oluşması adına katkı sağlayacaktır. Bu eserde; 1) Gemi Acenteliği ve Liman İşletme Operasyon bilgilerine bir arada kolay ulaşım, 2) Katı ve Sıvı Dökme, Genel Yük ve Konteyner Gemilerinin Yükleme-Boşaltma1 Operasyonları, 3) Konteyner Kara/Saha ve Gemi Elleçlemeleri, 4) CFS Servisi ve Hizmetleri 5) Gümrük EDI Sistem Gemi Acenteliği Uygulamaları, 6) Konteyner Gemisi Bay Planı, 7) Gemi Acenteliği ve Liman İşletme İş Akışları, 8) Evrak Örnekleri, 9) Genel Uygulamalar 10)İntermodal Taşımacılık Kara-Demiryolu Terminal Operasyonu 11) Tarife ve Yönetmelikler hakkında bilgi sahibi olunması hedeflenmiştir. Mesleki birikimlerimi, temel uygulamaların detaylarıyla anlaşılması için ‘operasyonel iş akışları’ olarak özgün şekilde aktarmaya çalıştım. ‘Deniz Yolu Taşımacılığı ve Gemi Acenteliği İşlemleri’ operasyonel temelde geniş, derin ve özellikli (spesifik) bir yelpazeye sahip olduğundan mesleki olarak sağlam bir donanıma ihtiyaç duyar. Bu yönden dikkatli, irdeleyici, araştırmacı olmak, başarı adına önemli bir gerekliliktir. Deniz Yolu Taşımacılığı, Gemi Acenteliği, Liman İşletmeciliği ve Lojistik sektöründe kazanılan her bilgi ve deneyim gelişim için çok değerlidir. Kazanımlar korunarak biriktirilmeli ve geleceğimiz olan gençlerimize aktarılmalıdır. Deniz Yolu Taşımacılığı, Gemi Acenteliği, Liman İşletmeciliği ve Lojistik Sektörleri birbirlerine bağımlı olarak ortak bir çalışmaya hizmet eder. Limana yük gelmez ise gemi yük alamaz, gemi olmaz ise yükler deniz aşırı, kıtalar arası taşınamaz. Bu bakımdan ‘Deniz Yolu Taşımacılığı, Gemi Acenteliği, Liman İşletmeciliği ve Lojistik Sektörü’ ticari ve hayati, küresel bir döngünün adıdır da. Denizcilik Fakülteleri, Denizcilik MYO’ları, Deniz Meslek Liseleri sektörümüze personel kazandırmaya çalışıyor. Ancak bu, ülke ve bölgemizde ihtiyaç duyulan nitelikli ara personel açığını kapatmak için yeterli değildir. Kurulu olan veya kurulacak özel konteyner liman işletmelerine ‘nitelikli-kalifiye puantör’ açığının kapatılması için ‘yetkin personel’ yetiştirilmesi önem arz ediyor. Meslek Eğitim kurumlarında ayrıca nitelikli puantör yetiştirmek üzere Lise Mezunları için de ek dersler konulmalı, kurslar açılmalı, daha uzun süreli stajlar planlanmalı ve bu alanda geliştirilecek eğitim modeli DTO, İTO ve Liman İşletme kuruluşları tarafından da desteklenmelidir. Belirteceğim üç özel alanda nitelikli puantör yetiştirilmesi sektörümüze kaliteli servis, hizmet üretim gücü ve istihdam olarak yansıyacaktır. ‘CFS İstasyonu, Gemi ve Saha Operasyon Puantörlüğü’ olan bu servis-hizmet alanı, eğitimli kalifiye operatörlerle birlikte bir konteyner liman işletmesinin ana damarlarındaki iş akışını özetlemektedir… Eserimde aktarılan bilgiler ‘ana hatlar’ olarak alt yapı kurulmasını amaçlarken, meslek ve alan seçimini yapan kişi, gelişimini daha sonra uzmanlaşacağı alanda daha detaylı çalışma ve deneyimlerle kendisi yapacaktır. Gemi Acenteliği ve Liman İşletme mesleklerine gönül vererek katkı sağlayan emekli olmuş büyüklerimizden yaşayanları saygı, vefat edenleri de rahmetle anarken, süreçte çalıştığım arkadaşlarıma, halen çalışan değerli ağabey ve kardeşlerimize, mesleğe yeni başlayacak sevgili gençlere üstün başarılar diler sevgiyle selam ederim. Saygılarımla, C. Hürmen Suluvman İzmir, 19 Mayıs 2017

1

Tahmil – Tahliye

12

13

BÖLÜM I GEMİ 1.1 GEMİ TANIMI VE SINIFLANDIRILMASI Tanım: gemi, kürek dışında diğer itici güçlerle su üzerinde yüzerek hareket (müteharrik) edebilen, yük, eşya ve yolcu taşıyabilen değişik boy ve tonajlardaki deniz taşıtıdır. Limanlar Yönetmeliği; ‘Gemi: Adı, tonilatosu ve kullanma amacı ne olursa olsun denizde kürekten başka aletle seyredebilen her tekneyi’ şeklinde tanımlar. Ticari tanım: gemi, ticaret amacıyla kullanılan ticari işletmedir. Gemiler taşıyacakları yüklere göre inşa edilip sınıflandırılır. ‘Denize, Yola ve Yüke Elverişli Donatılmış Gemiye’, ‘Ticaret Gemisi’ denir. 1-Taşıma amacıyla kullanılan: A)Dökme yük -Kuru Dökme yük ve OBO Gemiler -Sıvı Dökme yük >> Kimyasal sıvı yükler >> Ham petrol / Likit Gaz – LNG/LPG -OBO Gemi (Dökme katı ve sıvı yükler) B)Kuru yük -Genel Kargo -Konteyner -Ro-Ro -Canlı Hayvan -Maksatlı gemiler -Duba – Şat – Lash taşıyan gemiler (arkadan/kıç taraftan suya indirmeli) C)Yolcu -Feribot (küçük denizlerde) -Transatlantik (okyanus ötesi) -Gezi tekneleri (yakın kıyı seferleri) -Deniz otobüsleri (yolcu, araç, kamyon) 2-Taşıma dışı amaçla kullanılan: a)Askeri >> Uçak – Helikopter – Fırkateyn – Muhrip (Destroyer) – Hücumbot – Korvet – Çıkarma – Su ve Yakıt Tankerleri – Denizaltı b)Balıkçı c)Hizmet >> Römorkör / Yüzer vinçler / Kablo / Tarama / Yangın söndürme / Petrol sondaj platformları / Sivil ve Askeri Hastane gemileri d)Araştırma e)Yatlar >> motorlu ve yelkenli f)Motorbot 3-Gemi/Tekne özellikleri: A)Çalışma prensipleri göre -Hidrostatik güçle yüzen gemiler 1-Klasik deplasman 2-Özel deplasman2 a)Derin deplasman b)Çok tekneli gemiler 1-Katamaran (iki tekneli) 2-Swath katamaranlar 3-Dalga yaran katamaranlar. -Hidrodinamik güçle yüzen gemiler a)Ayaklı (hydrofoil) gemiler (Örnek: Marmaris – Rodos arasında yolcu taşıyan) b)Kayıcı tekneler -A)Aerostatik güçle yüzen gemiler a)Hava yastıklı tekneler b)Hava yastıklı katamaran tekneler c)Su yüzeyinde kanat etkili tekneler (deniz uçakları vb. B)İnşaat malzemelerine göre -Ağaç gemiler -Çelik sac gemiler -Fiberglass (cam tozu takviyeli polyester) -Kompozit malzemeden üretilenler -Yüzebilen beton tüpler, beton platformlar, beton dubalar 2

Bir deniz taşıtının suda gövdesinin batımıyla taşırdığı suyun kütlesi.

13

14

C)Kullanım amaçlarına göre -Ticaret gemileri -Yolcu gemileri -Savaş gemileri D)Sefer yapacakları yerlere göre -Açık deniz -Kapalı deniz -Açık ve kapalı deniz -Nehir, göl ve kanal gemileri E)Sevk şekillerine göre 1)Kendilerine hareket veremeyen gemiler (motorsuz duba, mavna, platform) 2)Kendilerine hareket verebilen gemiler (motorlu, yelkenli, kürekli) -Doğal enerji kullananlar -Makineli/müteharrik gemiler Gemilerin isimlerinin önünde yer alan kısaltmalar 3; M/V,M/S,S/S, geminin tipini tanımlarlar. İngilizce ‘Ship Prefix’ denilen bu kısaltmaların kullanım anlamları:

Resim 1.1 1.2 GENEL YÜK GEMİLERİ Çeşitli yüklerin taşınabildiği deniz taşıtına ‘Genel Yük Gemileri’ (General Cargo) gemi denilir. Bu tür gemilerle ambalajlı, katı dökme, kasalı, paletli yükler ve özeliği olan gemilerle de canlı hayvan, Ro-Ro gemileriyle araba, kamyon, tır, iş makileri, tren vagonları, genel kargo yükleri taşınır. 1.3 DÖKMECİ GEMİLER Dökme katı akıcı yüklerin taşındığı gemilere, ambarlarının bu yükleri taşımaya uygun olduğu için verilen isimdir. Bu gemilerle büyük tonajlarda kömür, maden cevheri, maden, tahıl, çimento, klinker vb. yükler taşınır. Dökme katı ve sıvı yükleri aynı seferde taşıyabilen OBO sınıfı gemiler de dökmeci sınıfa dâhil edilir. Tasarım ve çalışma özellikleriyle dökme yük taşıyan gemiler üç gruba ayrılır; A)Farklı yükleri taşıyabilen ‘Tramp’ gemiler, B)Genel maksatlı dökme yük gemileri, C)Özel maksatlıdökme yük gemileri. 3

http://www.gemijurnali.com

14

15

Tramp gemiler 10,000 ile 20,000 dwt kapasiteli ‘tween-deck’ olan gemilerdir. Tween-deck’ kapaklar gemi ambarlarını ikiye bölerek yitik hacmi azaltan, yük ayrımı yapılması sağlayan, genel ve dökme yükleri bu kapaklarla ayırarak aynı seferde taşıyabilme özelliğine sahip gemilerdir.

Resim 1.3 © www.stevesmaritime.com DÖKMECİ GEMİ TONAJLARI -HANDYSIZE: 15000 dwt ile 35000 dwt ağırlığındaki dökme yük gemileri. -HANDYMAX (Handysize sınıfı): 40000 dwt ile 50000 dwt ağırlığındaki dökme yük gemileri. -AFRAMAX (Average Freight Rate Assessment +max): 80.000 ile 120.000 DWT aralığındaki gemiler AFRAMAX tanker olarak sınıflandırılır. Bu gemilerin VLCC (Very Large Crude Carrier) ve ULCC (Ultra Large Crude Carrier) tankerlere göre avantajı, VLCC ve ULCC sınıfı gemilerin giremediği küçük ölçekli limanlara daha kolay ve güvenli olarak girip çıkabilmeleridir. -CAPESIZE tip gemiler 100.000 ile 180.000 dwt ton kapasitede büyük boy dökme yük gemileridir. Boy, en ve draft büyüklüğü nedeniyle Suez ve Panama kanallarından geçemeyen, Güney Amerika Cape Horn ve Güney Afrika Cape yarımadasında bulunan Cape of Good Hope (Ümit- Esk. Fırtına burnu) burnundan geçerek okyanuslar arası sefer yapan gemi sınıfıdır. -PANAMAX denilen gemiler Panama kanalından geçebilecek maksimum genişlikteki gemileri tanımlamak için kullanılan bir terimdir. Panamax terimi; Panama ve Maximum kelimelerinin kısaltmasını içerir. 65.000 ile 80.000 dwt ton kapasiteye sahip gemileri kapsar. Bir geminin Panama kanalından geçebilmesi için kabul edilebilir boy 275 m ve 32 m en olarak ile sınırlandırılmıştır. -SUPRAMAX gemiler 50.000 ile 60.000 dwt ton kapasitede büyük boy dökme yük gemileri olup, handysize sınıfına dâhildir. -POST PANAMAX sınıfı gemiler (dökme, tanker, konteyner) Özellikleri itibariyle Panama Kanalı'ndan geçemeyen gemilerdir.

15

16

1.4 KONTEYNER GEMİLERİ Uluslararası standartlara uygun olarak üretilmiş konteyner denilen çelik sactan yapılan çeşitli ölçülerde ve özelliklerdeki korunaklı kapların içine konulan yükleri taşıyan özel gemilerdir. Konteyner gemileri imal ölçülerine göre konteyner taşıma kapasitelerine sahip olup, yük taşıma kapasiteleri TEU 4 (Twenty-foot Equivalent Unit) ölçüsüyle belirlenir. Tır, kamyon ve vagon üzerinde köşelerinden kilitlenerek taşınabilen, çelikten mamul 205 x 8,6 x 8,6 feet ölçülerindeki standart yük taşımalık kabıdır. Konteyner ebadının 40 6 x 8,6 x 8,6 feet ölçülerinde olması halinde ise 1 FEU (Forty-foot Equivalent Unit) veya 2 TEU olarak isimlenir. 1 TEU, 2 x 20’DC konteyneri ifade eder. Bu durumda 500 TEU kapasitede olan bir gemi 1.000 adet 20’DC veya 500 adet 40’DC Konteyner taşıyabilir. Bu miktar geminin yükleyeceği tonaj değil, konteyner adedidir. Geminin yükleyeceği tonaj bordada mevcut sigorta seviyesine göre tekne yük taşıma tonajıyla ilgilidir. Konteyner gemilerinin ambarları teu olarak bay diye tabir edilen bölümlere ve bay’ların içinde hücrelere ayrılmıştır. Baylarda konteynerlerin birbirine çarparak hasarlanmaması için ambara dik olarak inen, kızak tabir edilen dikmeler bulunur. Konteynerler bu kızakların içine oturacak şekilde yüklenmek zorundadır. Konteyner gemileri ambarlarının dışında ambar kapaklarının üzerine de konteyner alabilmektedir. Konteyner gemileri vinçli veya vinçsiz olarak tasarlanabilir. Konteyner gemilerinde reefer/soğutucu konteynerlere sefer süresince soğuk zinciri korumak için enerji sağlayan özel elektrik panoları bulunur. Konteyner gemilerinde genel uygulama olarak güverteye yüklenecek konteynerlerin kapıları her zaman yaşam mahalline bakacak şekilde yüklenir. Reefer Konteynerlerin üniteleri, enerji alabilmek, dalga ve deniz suyu serpintisinden korunmak amacıyla yaşam mahalline gelecek şekilde yüklenir. Multipurpose olarak tanımlanan vinç donanımlarına sahip konteyner gemileri, konteynerle birlikte çeşitli genel ve ağır yükleri de taşımak üzere tasarlanmıştır.

Resim 1.4A MULTIPURPOSE GEMİ

©www.marinetraffic.com

Yeni nesil Triple – E sınıfı gemiler, 400 metre uzunluk, 59 m en, 73 m yükseklik, 14,5 m draft ve 165.000 ton ağırlık, 18.000 TEU kapasiteyle en büyük gemi sınıfına dahil olacaklar. Bu sınıfın ilk gemisi olan M/V Maersk McKinney Moller dünyanın en büyük gemisi olarak hizmete başladı. Maersk Line, daha önce ‘E sınıfı’ olarak isimlenen 15.500 TEU'luk gemilere (M/V Emma Maersk) sahipti, ancak CMA CGM Group,16.020 TEU'luk M/V CMA CGM Marco Polo gemisini hizmete koyarak en çok konteyner taşıyabilen gemisine sahip olmuştu. Triple –E serisi gemiler Avrupa-Uzakdoğu hattında kullanılmaktadır. Bir deniz taşıtı için devasa olan boyutlar hangi ölçülere kadar varacak şimdilik bilmiyoruz. Dünya ticareti büyüdükçe, rekabet arttıkça, maliyet önem kazandıkça daha büyük ölçekli gemilerin yapılması da kaçınılmaz olacaktır.

4

Konteyner tip ölçüleri için kitabın sonundaki tabloya bakız. Metrik birim: 6.10 m (boy) × 2.44 m (en) × 2.59 m (yükseklik), takribi 38.5 m3. 6 Metrik birim: 12.2 m. (boy) × 2.44 m (en) × 2.59 m (yükseklik), takribi 77 m3 5

16

17

Resim 1.4B ©people.hofstra.edu KONTEYNER GEMİLERİ EVRİMİ

Resim 1.4C ©racheledmonds.com SÜPER POST PANAMAX GEMİ VE YENİ NESİL SÜPER SSG -Panamax konteyner gemisi, 13 yan sıra konteyner -Post Panamax konteyner gemisi 18 yan sıra konteyner -Süper Post Panamax konteyner gemisi 22 yan sıra konteyner -ULCS (Ultra Large Container Ships - 18.000 Teu) gemi 28 yan sıra konteyner

17

18

1.5 TANKER GEMİLER Uluslararası standartlara göre ham petrol, benzin, fuel oil, dizel yakıt, petrol ürünleri, su, sıvı kimyasal yükleri taşımak amacıyla üretilmiş özel deniz taşıtlarıdır. Kullanılacakları taşıma türüne göre çeşitli tonajlarda ve özelliklerde imal edilerek hizmet ederler. Uluslararasıarası Denizcilik Örgütü-IMO’nun tanker kazalarında meydana gelen deniz ve çevre kirliliğini azaltmak amacıyla tek cidarlı tankerlere getirdiği yasak 1 Ocak 2010 tarihi itibariyle yürürlüğe konulmuştur. Tankerlerin uğrak limanları bu özelliğine göre belirlenecek olup, dünya üzerinde bazı büyük limanlar anlaşmalar gereği çift cidarlı olmayan tanker sınırlamasına gidebilecektir.

Resim 1.5 ©gatewaypanel.review-examen.gc.ca TANKER GEMİ EVRİMİ 1.6 FABRİKA GEMİLER Ticari rekabette avantaj sağlama üzere tasarlanmış gemi modelidir. Avladığı balıkları işleyen, paketleyen, atıklarını işleyip balık unu olarak değerlendirip başka gemilere yükleyerek alıcılarına sevk eden özellikli gemilerdir. Bunun dışında dökme çimento paketleyerek sevk eden özel gemiler de bu sınıfa örnek gösterilebilir. 1.7 PLATFORM ve ÇEŞİTLERİ Deniz ve göl üzerinde istenilen mevkide sabit konuma getirilerek üzerine tesis kurularak çalışma yapılabilen motorsuz büyük yüzer yapılara platform denir. Platformlar amaçlarına göre çeşitli amaç ve büyüklükte inşa edilir. Genelde sondaj, petrol ve doğalgaz çıkarılması amacıyla kullanılır. Platformlar inşa edildikleri yerden römorkörlerle çekilerek götürülür ve deniz tabanına bağlanır. Sabit platformlar (Fixed Platforms)7, Sabit kuleler (Compliant Towers), Yarı batırılmış platformlar (Semi-submersible Platforms), Kaldıraçlı platformlar (Jack-up Platforms), Sondaj gemisi (Drillships), Hareketli üretim sistemi (Floating production systems), Telle sabitlenen platformlar (Tension-leg Platforms), Direkli platformlar (Spar Platforms) olarak adlanırlar.

7

http://tr.wikipedia.org/wiki/Petrol_platformu

18

19 1.8 RÖMORKÖR Römorkörler, çeşitli büyüklükteki deniz taşıtlarının yanaşma, kalkma, çekme manevralarını sağlamak için taşıtları itme ve çekme işlerinde kullanılır. Römorkörler, hurdaya çıkmış tekne veya gemileri, motorsuz deniz taşıtlarını, platformları ve diğer yüzen yapıların bir yerden bir yere çekilmesi amacıyla da kullanılır. Römorkörler inşa edildikleri özelliklerine göre motor beygir güçleri ve çekme kuvvetleriyle diğer taşıtlardan ayrılır. Römorkörler yüksek manevra kabiliyetine, dayanıklı bir yapıya, alabora olmasını önleyecek ağırlık merkezine, bir vince ve hizmet vereceği gemiye baş tarafıyla dayandığında gemiye zarar vermemesini sağlayan donanıma sahiptir. Römorkörün arkasında bulunan hidrolik makaraya sarılı çekme halatı ve pimi (yay) bir taşıtı çekerken deniz durumuna bağlı (dalga) olarak oluşacak sadmeleri absorbe ederek kopmasına mani olur. Pervaneyi çevreleyen kort nozul (koruyucu ve hızlandırıcı) düşük hızlarda yapılan manevra veya seferde pervaneden daha fazla gücün kazanılmasına yardımcı olur. Liman İşletmelerine hizmet veren çeşitli boylarda römorkörler bulunur. Monopol limanlarda gemilerin rıhtımlara yanaşma veya kalkış manevralarında, kılavuzluk ve römorkör hizmeti tarifesine ve geminin tonajına, baş pervanesinin (bowtruster) olup olmadığına göre belirlenen adette römorkör alma zorunluluğu bulunur. Kabotaj hattı ile Yurt dışı sefer yapan yerli ve yabancı bayraklı gemilerin tarifeleri farklı olarak uygulanır. Örnek Aliağa Nemrut Körfezi Limanları: 0-2000 grt arasında olan gemiler limana yanaşır ve kalkarken sadece kılavuz (pilot) alıp, römorkörden muaftırlar. 2001-5000 grt arasında olan gemiler yanaşma ve kalkışta tek, 5000 grt üstü gemiler çift römorköre tabidir. Büyük tonajlı gemilerde gemi kaptanının isteği üzerine kötü havalarda yapılan manevralarda üçüncü römorkör de alınabilmektedir. Kılavuzluk ve römorkör tarifeleri, kılavuzluk hizmeti veren tüm liman veya kılavuzluk işletmelerinden temin edilebilir.

Resim 1.8A

Resim 1.8B ©marinelink.com RÖMORKÖR (TUGBOAT) (Yeni Nesil)

19

20

1.9 GEMİ SİGORTA MARKALARI Ticari seferlerle yük taşınmasında kullanılmak üzere inşa edilen bir deniz taşıtının yüklerini emniyetle taşıması için suya en fazla batabileceği seviyeyi gösteren uluslar arası standartta kabul edilmiş gemiye özel sigorta tablosudur. ‘Sigorta Markaları’, bulucusu olan Samuel Plimsoll’un adını yaşatmak için ‘Plimsoll Markaları’ olarak da anılır. Geminin can ve yük/mal güvenliği sebebiyle taşıyabileceği yük, yakıt, su ve diğer tüm malzemelerinin toplam tonajının resmî merciler tarafından kontrolü amacıyla çıkacağı her seyrüsefer için uygulanır. Sigorta markaları geminin her iki bordasının (yan) orta kısmındaki sac üzerinde her zaman görünebilir ve okunabilir durumda beyaz boyalı çelik kabartma şeklinde bulunur. Sigorta markaları denen bu işaretler Uluslararası uygulamalarda 80 grt’den yukarı olan tüm deniz taşıtlarında bulunması zorunlu, gemilerin bordalarına belirlenmiş standartlarda işlenmiş, ticari deniz taşıtlarının her türlü hava şartlarında can ve mal güvenliği için emniyetle seyrini sağlama amacına hizmet eden işaretlerdir. Bir geminin yükleme sınırı deadweight (dwt) tonajına göre belirlenir. 80 grt’den yukarı tonajlardaki tüm gemilerde bulunması zorunlu olan yükleme sınırı (Load Line) işareti, gezi tekneleri, yatlar ve tarama gemileri için zorunlu değildir. Yükleme hattı markaları bir bütün olarak geminin sancak ve iskele bordası üzerine, tekne saclarından çıkmayacak, boyaları silinmeyecek, ölçüleri bozulmayacak özellikte 32 mm derinliğe işlenir. Gemilerin tersane uğraklarında onarımı sırasında bu markanın bulunduğu saclar deformasyon nedeniyle değiştiği takdirde, teknenin bağlı olduğu Lloyd kurumunun göndereceği uzman sörveylerin kontrolünde yeniden yapılır. Zemin üzerine tezat olan renkli boya ile boyanmış çizgilerin boyları 22,86 cm, araları 5,08 cm ölçülerindedir. Merkez olan dairenin ortasında bulunan yatay hat üzerinde Lloyd Register denen kurumun baş harfleri bulunur. Bu düz hat yaz mevsiminde yükleme sınır çizgisini gösterir.

Resim 1.9 GEMİ BORDA SİGORTA MARKALARI LR TF F T S W WNA

: Lloyd Register (Sigorta kuruluşu) : Tropik tatlı su taşıma hattı (Tropical fresh water load line) : Tatlı su taşıma hattı (Fresh water load line) : Tropik taşıma hattı (Tropical load line) : Yaz yükleme hattı (Summer load line) : Kış yükleme hattı (Winter load line) : Kuzey Atlantik kış yükleme hattı (Winter north atlantic load line)

Yükleme yapan bir gemi yapacağı seyrüsefer bölgesine mevsimine göre belirlenen yükleme çizgisine kadar yük alabilir. Gemiler, taşıma kapasitesine göre belirlenen sigorta fribord sınırını aşacak tonajda yükleme yaparak sefere çıkamazlar. Bu durum bir geminin kapasitesinden fazla yük almasıyla oluşur. Sefer bölgesine göre kabul edilen sigorta su hattını aşmış gemilere, aşırı yükleme yapmış, ‘overload olmuş gemi’ denir. Overload oluşmuş gemiler, resmî makamlar tarafından tespit edildiğinde sigortadan düşürülür. Overload olmuş gemi, can ve mal emniyeti tehlikeye düşmüş gemidir. Bir gemi Şubat ayında Kuzey Amerika limanlarından Fransa Le Havre limanı için mısır yüklediğinde; yükü, yakıtı, suyu, kumanyası ve diğer tüm malzemeleri ile birlikte, su seviyesinin bordada belirlenen “WNA” çizgisini/hattını geçemez. Yasal yükleme sınırı geminin adına verilen ‘Load Line Certificate’ (Yükleme Hattı Belgesi) belirlenmiştir. Gemi kaptanı belgede yazılı olan yükleme sınırını aştığı takdirde, Liman Başkanlığı/İdaresi tarafından yapılacak fiziki bir kontrolde ‘overload’, yani ‘yükleme sınırını aşma/aşırı yükleme’ nedeniyle sefere çıkışına izin verilmez, fazla yükün; geminin taşıyabileceği yasal sınıra kadar boşaltması istenir. Fazla alınan yükün boşaltılması tamamlandığında yapılan ikinci kontrolde uygun duruma geldiğinde hareketine izin verilir. İnternetten ‘Mevsimsel Yükleme Hattı Bölgeleri Haritası’ (Load Line – Chart of Zones and Seaonal Areas) temin ettiğinizde dünya denizlerine göre uyulması gereken sigorta sigorta hatlarını görebilirisiniz. hatlarını görebilirsiniz.

20

21

1.10 GEMİ SERTİFİKALARI Gemi sertifikaları uluslararası sözleşmelere bağlı olarak denizyolu ile yük ve yolcu taşımacılığı yapmak üzere inşa edilmiş deniz taşıtlarına bayrak devletleri ve yetkili bağımsız kuruluşlar tarafından periyodik kontrolleri yapılmak üzere süreli olarak verilir. Gemi sertifikaları, gemilerin sınıf ve tonajlarına uygun donanımlarla donatılarak denizlerde can ve mal emniyetiyle güvenli seyir yapabilmeleri adına düzenlenen ve uluslararası geçerliliği olan belgelerdir. Gemi sertifikalarının asılları gemi kaptanı tarafından denetimlerde resmî birimlerce istenildiğinde ibraz edilmeke üzere gemide muhafaza edilir. Gemi sertifikaları; -Devlet-Bayrak Gemi Tescîl Sertifikası (International Ship Registry) Uluslararası sözleşme kurallarına göre deniz taşıtları bir sicil limanına kayıt yaptırıp, mülkiyet evrakı olan Gemi Sicicil Tescil Belgesi alarak taşıtta bulundurmak zorundadır. -Yük Gemisi İnşa Emniyet Sertifikası (Cargo Ship Safety Construction Certificate) Deniz Taşıtının hangi amaçla inşa edildiğini, deniz taşıtının genel donanımı, makine, gövde kısımlarının yapacağı deniz seferine dayanabilecek sağlamlıkla inşa edildiğini, yük taşımaya ve denize elverişli oldupunu gösteren belgedir. -Yük Gemisi Emniyet Sertifikası (Cargo Ship Safety Equipment Certificate) Yük gemilerinin taşıyacakları yüklerin özelliklerine ve yapacakları deniz seferlerine göre tekne, makine, donanım, can kurtarma, yangın önleme ve söndürme, diğer araç donanımlarını belirlenmiş kıstaslara uygun olarak çalışır durumda olduğunu gösteren belgedir. -Uluslararası Yükleme Sınırı Sertifikası (İnternational Load Line Certificate) 1966 Uluslararası Yükleme Sınırı Sözleşmesi bağlamında, deniz taşıtının yükleme sınırının markalandığını gösteren belgedir. Plimsol veya Sigorta Markaları da denen, gemi bordasında ölçülerle işaretlenerek belirlenmiş mevsim değerlerine göre, baş-vasat-kıç kana rakamları temel alınarak azami yükleme miktarını belirler. -Uygunluk Sertifikası (D.O.C. / Document of Complience) DOC Uygunluk Belgesi, resmî veya yetkilendirilmiş kuruluşlar tarafından geminin ISM Kod’a uygunluğunu onaylayan belgedir. -Güvenli Yönetim Sertifikası (S.M.C. / Safety Management Certificate) Güvenli Yönetim (İşletici) Belgesi resmî veya yetkilendirilmiş kuruluşlar tarafından geminin ISM Kod’a uygunluğunu onaylayan belgedir. -Uluslararası Tonaj Sertifikası (International Tonnage Certificate-1969) 1969 Uluslararası Gemilerin Tonilatolarını Ölçme Sözleşmesi ve Ticaret Gemilerinin Tonilatolarını Ölçme Tüzüğü bağlamında; Teknenin boyu, eni, su çekimi (draft), inşa eden kişi, yapı malzemesi, gros ve net tonilatosu, makine özelliği, donatanı/armatör, bağlama limanı, teknik kütük numarası, veriliş yeri ve tarihi, yetkili mühür ve imza bilgilerinin bulunduğu belgedir. -Uluslararası Gemi Emniyet Sertifikası (International Ship Security Certificate / ISSC) Uluslararası Gemilerin Emniyetli çalışma kurallarıyla ilgili olarak yetkili bir kuruluş tarafından deniz taşıtının güvenli yönetim sistemiyle yönetildiğini onaylayan belgedir. -Gemi Adamları Donatımı Asgari Emniyet Belgesi (Safe Manning Document Certificate) Deniz Taşıtının güvenli olarak sefere çıkabilmesi için yetkili makamlar tarafından gemide bulunması gereken asgari gemi adamı sayısı ve uygunluğunu gösteren belgedir. -Klâs Sertifikası (Classification Certificate) (Güverte ve Makine) 1974 Uluslararası Denizde Can ve Mal Emniyeti Sözlşemesi ve 1988 Protokol Hükümlerine göre gemilerin, yapı, makine ve teçhizat imkânlarının yeterli ve sözleşmede belirtilen ölçütlere uygun bulunduğunu gösteren belgedir. -Yük Gemisi Radyo Emniyet Sertifikası (Cargo Ship Safety Radio Certificate & Form R) Uluslararası kurallara göre, deniz taşıtının iletişiminde-haberleşmesinde kullanacağı telsiz cihazlarının olduğunu gösteren belgedir. -Uluslararası Sintine Separatörü Bulundurma ve Çalışma Sertifikası (IOPP /International Oil Pollution Prevention Certificate) Denizlerde gemilerden kaynaklanan petrol kirliliğinin önlenmesi amacına hizmet eden sistemin deniz taşıtında bulunduğuna ve çalıştığını gösteren belgedir. -Pis Sular Deniz Kirliliğini Önleme Sertifikası (Sewage Polution Prevention Certificate) Marpol kurallarına göre deniz taşıtları tarafından pis su atıklarıyla denizin kirletilmesini önlemek amacıyla atıkların biriktirme tankında depolama sisteminin olduğunu gösteren belgedir. -İlaç ve Tıbbi Donanım Sertifikası (Medical Store Certificate) Uluslararası Sağlık Örgütü tarafından belirlenen kurallara uygun olarak, gemi personelinin sağlığını ilgilendiren gemide bulundurulması zorunlu asgari tıbbi cihaz ve ilaçların olduğunu gösteren belgedir. -Farelerden Arındırma Sertfikası (Deratting Exemption Certificate) Deniz Taşıtında fare olmadığını gösteren belgedir.

21

22

SERTİFİKA ÖRNEKLERİ 1.10A ULUSLARARASI GEMİ TESCİL SERTİFİKASI

1.10C YÜK GEMİSİ EMNİYET SERTİFİKASI

1.10B YÜK GEMİSİ İNŞA EMNİYET SERTİFİKASI

1.10D ULUSLARARASI YÜKLEME SINIRI SERTİFİKASI

22

23

1.10E UYGUNLUK SERTİFİKASI

1.10F GÜVENLİ YÖNETİM SERTİFİKASI

©TürkLoydu 1.10G ULUSLARARASI TONAJ SERTİFİKASI

1.10H SÜREKLİ ÖZET KAYIT BELGESİ

23

24

1.10J ULUSLARARASI GEMİ EMNİYET SERTİFİKASI 1.10K GEMİ ADAMLARI DONATIMI ASGARİ EMNİYET BELGESİ

1.10L KLAS SERTİFİKASI

1.10M YÜK GEMİSİ RADYO EMNİYET SERTİFİKASI

©TürkLoydu

24

25

1.10N IOPP SERTİFİKASI

25

26

BÖLÜM II GEMİ ACENTELİĞİ VE İŞLEMLERİ 2.1 GEMİ ACENTELİĞİ TANIMI VE ORGANİZASYON YAPISI Gemi Acentesi: Yerli ve yabancı bayraklı deniz taşıt veya araçları ile yolcu ve yük taşımalarında, gemi sahibi (armatör), kaptanı, işleticisi ve kiracısı nam ve hesabına üçüncü kişi ve kuruluşlara karşı hak ve menfaatlerini tayin edilen bölge içinde koruyan ve bunun karşılığında ücret alan, ‘T.C. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı Denizcilik Müsteşarlığı’na bağlı, yetki belgesi sahibi olarak faaliyet gösteren gerçek ve tüzel kişilerdir. Gemi Acentelik Hizmeti: Türk limanlarına gelen her türlü deniz taşıt ve araçlarının yolcu, yük, bakım/onarım, sörvey, ikmal, personel değişikliği, yükleme/boşaltma, kılavuz/römorkör alma vb. işlemlerinin, ilgili kişi, kuruluş ve birimler nezdinde ifasını ve Türkiye Cumhuriyeti Kanunlarının öngördüğü kuralların noksansız uygulanması ve bu işlerle ilgili her türlü bilginin zamanında doğru ve noksansız olarak bildirilmesi işlerini kapsar. Koruyucu Acentelik Hizmeti: Taşıma mukavelesi hükümleri gereğince tayin edilen acenteye ilaveten, gemi donatanı, kaptanı veya işleticisinin, gemi adına yaptırmak istediği hizmetler için tayin edilen gemi acentesinin yapacağı iş ve hizmetleri yerine getiren, yetki belgesi sahibi gerçek ve tüzel kişilerdir. T.C. Ulaştırma Bakanlığı tarafından Resmî gazetede yayınlanan ‘Gemi Acenteleri Hakkında Yönetmelik’ bu tanımı şöyle yapar: ‘Gemi acentesi: Yaptıkları anlaşmalar ile gemi sahibi, kaptanı, işleteni veya gemi kiralayanı nam ve hesabına yük/yolcu toplayan ve gönderen, bilgi veren, bir geminin alım/satımı veya kira akdinin hazırlığını yürüten ve gerçekleştiren, sahasına giren tüm hizmetleri gören ve temsil ettiği gerçek ve tüzel kişilerin üçüncü kişi ve kuruluşlara karşı haklarını koruyan ve bu kişiler ve kuruluşlara karşı yükümlülüklerini yerine getiren ve kazanç amacıyla hareket eden ticari işletmelerdir.’ Gemi Acenteleri Yönetmeliği, gemi acentesinin yasal görevlerini, sorumluluğunu, iş alanını tanımlarken, ‘Deniz İşleri Hizmetleri’nin disiplin altına alınarak işleyiş temelini oluşturur. ORGANİZASYON YAPISI (Yönetim ve bölümler) -Genel Müdür (A.Ş.’lerde Yönetim Kurulu Başkan ve üyeleri temsilen) -Acente Müdürü -Operasyon Müdürü / Servisi a)Operasyon Şefliği b)Operasyon Memurları -Dokümantasyon Müdürü - Şefi / Servisi a)Dokümantasyon Şefi b)Dokümantasyon Memurları -Pazarlama Müdürü / Servisi a)Pazarlama Şefliği b)Pazarlama Memurları -Gümrükleme Müdürü.- Şefi - Servisi a)Gümrük işleri uygulama memurları -Muhasebe Müdürü / Servisi -Finans Müdürü / Servisi -Halkla İlişkiler Müdürü / Servisi -İnsan Kaynakları Müdürü / Servisi Gemi Acenteliği yaptığı işin çeşidi, aylık gemi trafiği hacmine ve şube sayısına göre personelle donatılır; a)Düzenli sefer yapan konteyner gemilerine hizmet veren acenteler: Acente Müdürü, Operasyon Müdürü, Operasyon Şefi, Pazarlama Müdürü veya Sorumlusu, Pazarlama, Operasyon, Dokümantasyon, Gümrükleme, Müşteri ilişkileri, Ordino, Muhasebe, Finans ve İnsan Kaynakları servisleri ve diğer çalışanlar olarak iş hacmine göre personel istihdam eder. b)Konvansiyonel Gemi, Genel Yük, Dökme ve Kuru Yük, Tanker operasyonları yapan gemi acenteleri de hizmet verdikleri gemi adedine veya uğrak trafiğine göre personel istihdam eder. Bu tip acenteler de iş hacmine göre; Acente Müdürü, Operasyon Şefi, Ofis ve Liman operasyon memurları, Dokümantasyon, Muhasebe servisleri oluşturarak yeterli sayıda personel çalıştırır.

26

27 2.2 GEMİ ACENTELİĞİ İŞLEVİ - GÖREVİ Gemi Acenteliği, Türk Ticaret Kanununda belirlenen şirket türlerine bağlı olarak kurulan ticari kuruluş olup; sermaye şirketleri olarak: a) Anonim b) Limited c) Kolektif Şirket, Şahıs şirketleri olarak: a) Hakiki Şahıs Şirketleri b) Adi Şirket, Kollektif Şirket, c) Adi Komandit Şirket Şeklinde kurulup, Denizcilik Müsteşarlığından Yetki Belgesi alarak uluslararası denizcilik ticareti kural ve anlaşmalarına bağlı olarak işlev gösterir. Gemi Acenteliği işlev ve görevini; T.C. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı Yönetmelik – Tanımlar – Madde 4’e göre yürütür. Gemi Acenteleri ülkemizde; - 6102 Sayılı Türk Ticaret Hukuku, - 4458 Sayılı Gümrük Kanunu, - 2548 Sayılı Gemi Sağlık Resmî Kanunu, - 5682 Sayılı Pasaport Kanunu, - 618 Sayılı Limanlar Kanunu, - 2634 Sayılı Turizm Teşvik Kanunu, - 2872 Sayılı Çevre Kanunlarına, - 193 Sayılı Gelir Vergisi Kanunlarına bağlı olarak çalışır. Gemi Acenteleri Uluslararası Devletler ve Deniz Hukuku anlaşmalarına bağlı olarak aşağıdaki organizasyonlar tarafından kabul edilmiş resmî uygulamalarına da uyar; -Birleşmiş Milletler (United Nations – UN), -Uluslararası Denizcilik Örgütü (International Maritime Organization – IMO), -Uluslararası Ticaret Odası (International Chamber of Commerce – ICC), -Uluslararası Çalışma Örgütü (International Labour Organization – ILO), -Dünya Sağlık Teşkilatı (World Health Organization – WHO), -Dünya Ticaret Örgütü (World Trade Organization – WTO), -Dünya Gümrük Örgütü (World Customs Organization – WCO). 2.3 GEMİ ACENTELİĞİ HİZMETLERİ -Ana Acentelik Bir ülkede yerleşik, acentelik hizmeti için yabancı ve yerli armatörlerle, işletmecilerle hizmet için bağlantı yapılan şirket. -Tali veya Yerel Acentelik Ana Acentenin ofis veya şubesinin olmadığı bir limanda, o limana uğrak yapacak bir gemiye verilecek hizmet için bir seferlik anlaşma yaparak iş verdiği ikinci yerel gemi acentesi. -Koruyucu Acentelik (Protection & Husbandry Agent) Gemi armatörünün yaptığı taşıma anlaşmasına bağlı olarak kendisinin tayin edemediği liman operasyon acentesi nezdinde tüm haklarını nezaret ederek koruyacak ikinci acente. -Çanta Acenteliği (Literatürde kaydı olmayıp, operasyon elemanları arasında kullanılan tabir.) Tali veya yerel acentenin olmadığı limanlara uğrak yapacak gemilere verilecek operasyon hizmetlerinde Ana Acenteden bir operasyon elemanının, operasyonda ihtiyaç duyacağı tüm evrak ve donanımları yanına alarak ilgili limana gidip acentelik hizmeti vermesidir. Çanta Acenteliğinde operasyon elemanının ihraç yükleme veya ithal tahliye operasyonlarında yanına alması gereken evraklar şunlardır: Şirket başlıklı boş kâğıt, şirket kaşesi, Boş B/L evrakı, Boş Orijinal Manifesto Evrakı, Mate’s Receipt evrakı, S.O.F. evrakı, N.O.R. evrakı, Boş Bill, B/L için Original, Copy, Copy Not Negotiable kaşeleri, Kaptan Vekâlet formu (Türkçe veya İngilizce), Yük Teslim Ordinosu (Copy B/L arkasına yapıştırılacak stikır), Liman Başkanlığı Gemi Denet Formu, Gemi Atık Formu (waste form), Resmî kurumlara verilecek dilekçeler, veri Giriş-Çıkış Formu (Özet Beyan-Türkçe Manifesto) vb. Bu evrakların büyük bir kısmı günümüzde formatlı şekilde dizüstü bilgisayarda kayıtlı olarak veya usb bellekte taşınmakta, gemide veya çıktı alınacak bir yerden de basımı yapılabilmektedir.

27

28

2.4 GEMİ ACENTELİĞİ ÇEŞİTLERİ -Genel Yük (General cargo) Düzenli veya Düzensiz Sefer (Liner - tramp) Acentesi -Dökme Yük (Bulk cargo) Düzenli veya Düzensiz Sefer (Liner - tramp) Acentesi -Konteyner- Düzenli Hat (Liner) Acenteliği -Tanker (Petrol-Kimyasal) Acenteliği -Ro-Ro Gemileri (Tramp veya Liner) acentelik hizmetleri -Kruvaziyer-Yolcu gemileri acentelik hizmetleri -Savaş ve Okul Gemileri acentelik hizmetleri -Yat acentelik hizmetlerini kapsamaktadır. Bir gemi acentesi yaptığı ticari anlaşmaların bağlayıcılığı ve operasyon servis yetkinliği itibariyle aynı zamanda; Genel, Dökme Yük, Konteyner, Kimyasal-Petrol türevi yük taşıyan Tanker, OBO, Ro-Ro/lo_lo, Canlı Hayvan Gemileri, Yabancı Bayraklı Savaş ve Okul Gemileri, Platform, Gemi Sökümlerine gelen hurda gemi ve Kurvaziyer (Yolcu) gemilerine de bir arada hizmet verebilir. Bu durumda gemi acenteleri kırkambar ve konteyner taşımacılığıyla düzenli hat, dökme ve proje yüklerle düzensiz sefer yapan gemilere hizmet verebilmektedir. 2.5 GEMİ ACENTELİĞİ GENEL İŞLEYİŞ VE UYGULAMALARI Gemi Acenteleri düzenli (tarifeli veya liner) ve düzensiz (tarifesiz veya tramp) sefer yapan gemilerin yerel liman uğraklarında gemi armatörüyle yapılan ticari anlaşmaya dayanarak ondan aldığı yetki ile armatörü temsilen, acentelik hizmet tarifesi üzerinden ücret karşılığında hizmet verir. Gemi Acenteliği ticari bir hizmet sektörü olup, servis kalitesi ve hizmet ücretine göre genel olarak armatör veya gemi işletmecileri (kiracı-operatör) tarafından belirlenir. Düzenli sefer yapan gemiler; belirli limanlar arasında program dâhilinde belirlenmiş tarihlerde gelip-gitmek üzere, Uluslararası veya yerli bir ticaret anlaşması bağlamında taşımacılık yaparlar. Bu seferlere örnek verirsek: Yolcu gemileri, Konteyner hat gemileri, Tankerler, Ro-Ro (Roll on – Roll off, Lo-lo > lift-on/lift-off / Flo-flo > float-on/float-off / Sto- ro > stow and roll), OBO, Genel ve Dökme Yük gemileri ile Kırkambar yük taşıyan gemiler. Tarifesiz veya Düzensiz sefer yapan gemiler; uğrak yapacağı limana yük boşaltmak veya yük almak üzere bir seferliğine gelen gemilerdir. Bir gemi, yıl içinde aynı limana farklı zamanlarda uğrak yaptığında gemi sefer numarası o ülkeye geliş sayısını belirler. Örnek verirsek, aynı limana ikinci sefer uğrak yapacak bir gemiye 2012/02, 2012-2 veya Konteyner hat gemilerinde görüldüğü şekilde 1208R, ATL0312, HJ043R gibi daha farklı bir sefer numaraları da verilebilir. Sefer numaraları ileride olabilecek bir karışıklığın önüne geçmek, resmî takibatlar için ilgili kurumlara verilen ve düzenlenen diğer tüm evraklarda da bu şekilde yerini alır. Bir limana ticari amaçla yük almak veya yük indirmek üzere uğrak yapacak yerli veya yabancı bayraklı bir gemi gelmeden önce gemi armatörü veya gemiyi kiralayan kiracı veya operatör (işletici) taşıdığı yükün taşıma anlaşmasına (Charter Party) göre acente tayininde bulunur. Bu şartlarda örnekleri olduğu üzere bazı anlaşmalarda boşaltılacak veya yüklenecek emtianın (yük) sahibinin atayacağı bir acente de olacağı gibi, armatörün de uğrak limanındaki tüm haklarını koruyacak ayrıca kendi acentesini tayin etme hakkını saklı tutar. Böyle bir sefer durumunda geminin uğrak liman operasyon acentesi geminin tüm resmî kurumlar, yükleme ve boşaltma işlerini yerine getirirken, armatörün kendi haklarını gözetmek üzere tayin ettiği koruyucu acente (Protecting veya Husbandry Agent) de geminin diğer özel işlerini (personel transferi, yakıt, yağ, su, tamir, kumanya, malzeme ikmal vb.) ve operasyona nezaret ederek görevini yerine getirir. Armatörün aleyhine gelişen veya gelişecek durumları süre geçirmeden armatöre rapor ederek çıkarları için müdahale edilmesine yardımcı olur. Yine, bazı özel durumlarda bir gemiye yük sahibi liman acentesini, kiracı (gemiyi kiralayan) kendi koruyucu acentesini ve armatör de kendi koruyucu acentesini tayin edebilir. Uğrak liman acentesi, gemi armatörü ile yapılan yazışmalara istinaden bir nevi iki tarafın da kabul ettiği yazılı uluslararası veya yerli ticari anlaşmayla belirlenir. Gemi armatörü acente tayini için uğrak yapacağı yerel limanda yerleşik bir gemi acentesinden geminin olabilecek liman masraflarını içeren ‘Proforma D/A’, yani ‘Proforma Fatura (tahmini ön fatura)’ çıkarıp göndermesini ister. Proforma fatura (Proforma Debit Account), bir geminin Net (Nrt) ve Gross (Grt) tonları ile bayrağına göre her yıl 1 Ocak’ta değişen resmî tarife birim değerlerine ve acentelik tarifesinde belirlenmiş acentelik ücreti ile yükleme-boşaltma tonajı gözetim-nezaret ücreti miktarına göre belirlenir. Proforma fatura günlük Usd (Amerikan doları veya Euro) kurları temel alınarak hesaplanır. Bir gemi armatörü ile bir liman uğrağında hizmet için anlaşmaya varan Gemi Acentesi’nin Operasyon Servisi sırasıyla şu çalışmaları yapar: -Gemi operasyonu; Geliş-Gidiş ile Yükleme veya Boşaltma/Tahliye işlemleri olarak ikiye ayrılır, gerekli ön hazırlıklar yapılarak aşağıdaki sıraya göre iş akışı sağlanır. Uğrak yapacak geminin armatöründen veya işleticisinden geminin detayları ile gemiye ait; -Gemilerde bulunması zorunlu olan tüm sertifikalar ve bu belgelerden IT-1969, ISR, C.S.R.8, IOPP, ISPPC, ISPS, D.O.C., S.M.C., Form A (ISPS) (Geminin uğradığı son on limanın adı ve sefer tarihleri), Atık Formu (Waste Form) evraklarını faks veya e-posta yoluyla gönderilmesi istenir. Bu evraklardan; IOPP, IT-1969, ISPS, Form A ve Atık 8

CSR: gemi sahibi, bayrak, sicil kayıt tarihi, IMO numarası, donatan, işletmeci vb. bilgilerin geminin yaşam süresince takip edilmesini sağlayan evraktır.

28

29 Formu (Waste Form) liman işletmesine depozito yatırımı için gemi gelişinden önce verilir. Yukarıda yazılı ve yazılı olmayan birçok belgenin asılları daima gemide ve kaptanın korumasında bulunur. Bu belgelere ek olarak tayfa listesi ve varsa yolcu listesi, geminin tahmini varış tarihi, saati (Estimate Time Arrival / E.T.A.) ve Geliş Limanı ile geminin yükleme veya boşaltma yük detaylarını öğrenilir. Boşaltılacak yük varsa, yüke ait yükleme limanı evrakları; ‘Konşimento (Bill of Lading), Manifesto (Cargo Manifest), Yük/Kargo Plan (Cargo Plan), Paket listesi (Packing list) ve varsa yüke ait diğer evrakların faks, e-posta veya posta ile gönderilmesini ister. İstenilen evraklar ön hazırlık için gerekli olup, gemi varışında gemi kaptanı tarafından da kalktığı limandan alınan orijinal evraklar ‘Geliş Kontrolü’nde resmî memurlara ibraz edilmek üzere acente görevlisine teslim edilecektir. Gemi yük almak üzere boş geliyorsa, yük evrakı olmadığı için ‘Geliş/Varış Kontrolünde’; sadece kalktığı son limanın resmî kalkış evrakları, tayfa listesi, atık evrakı ile gemide bulunan stok edilmiş tüm sarf malzemelerinin listesini (store list) ibraz ederek, Genel Bildirim Formu (EK-10/Ç) verir ve Gümrük Muhafaza Gemi Kontrol Ekibi tarafından Denizyolu Beyan Formu (Es.Geliş Sorgu Evrakı) düzenlenir. -Acente muhasebe veya operasyon servisi düzenlenen ‘Proforma D/A (debit account)’ hesabına göre armatör ve gemi işletmecisinden liman masrafları avansını tahsil eder. Armatör yurt dışında ise acentenin bildirdiği banka hesabına döviz olarak gönderilir. Yerli armatörler usd veya euro cinsinden hesaplanan liman uğrak masrafını Merkez Bankası günlük Efektif alış kurundan hesap ederek TL olarak gönderir. Çeşitli gemi acenteleri uzun süredir hizmet verdiği ve işbirliği yaptığı armatör-kiracı veya operatörlerle liman masraflarını daha sonra almak üzere cari hesap olarak da çalışmaktadır. Gemi acenteliği hizmetleri ana/merkez ve yerel acente olarak da ikiye ayrılır. Merkezi İstanbul’da bulunan bir gemi acentesi başka bir limana yükleme-boşaltma yapmak üzere gelecek acentelik bağlantısı yaptığı gemiye uğrak hizmetini: a) Geminin uğrak yapacağı limana operasyon personeli göndererek, b) Yerel acente tayin ederek verir. İş hacmi yüksek olan acentelerin, büyük limanı olan şehirlerde şubeleri bulunur. Liman uğraklarında yerel şubesi olan acentelerin kendisi hizmet verir. Yerel acenteler verdikleri hizmetin karşılığını merkez acenteden anlaştıkları miktar olarak tahsil eder. Bu gibi hizmetlerde gemi armatörüne karşı her zaman merkez-ana acente muhatap ve mesuldür. 2.6 GEMİ GELİŞ-GİDİŞ BİLDİRİM VE İŞLEMLERİ Gemi Geliş-Gidiş Bildirimlerinin Yapıldığı Resmî Kurumlar; -Gümrük Müdürlüğü (Yolcu Salon-İthalat-İhracat – Gümrük Muhafaza Müdürlükleri/dijital ortam ve evrak çıktısı) -Gümrük Muhafaza Kısım Amirliği 9 (Dijital ortam ve evrak çıktısı) -Liman Başkanlığı ve PSC İşlemleri (Dilekçe, dijital ortam ve evrak çıktısı) -Sahil Sağlık Denetleme Merkezi (Online – dijital ortam) -Emniyet Deniz Şube Müdürlüğü (Dilekçe) -Liman İşletme Müdürlüğü – (Yükleme-Boşaltma – Atık Alım Hizmetleri – Barınma – Fuzuli İşgal – İkmal – Sörvey İşleri - Yazılı evrak, depozitolar, ,çeşitli işlemler) -Kılavuzluk - Römorkör - Palamar Hizmetleri (Resmî ve özel kuruluşlar, e-posta, dilekçe, online işlemler) -Kıyı Emniyeti Müdürlüğü - Kurtarma ve Fener Hizmetleri (dilekçe)

9 Gümrük Müdürlüğü ve Gümrük Muhafaza Müdürlüğü; Gümrük ve Muhafaza Müdürlüğü adı altında tek müdürlük çatısı altında birleşmiş olsa da birimlerin işlemleri kendi içlerinde farklıdır. Gümrük Muhafaza birimi Gümrük Polisi, yani kolluk gücüdür.

29

30

2.6.1 GÜMRÜK MÜDÜRLÜĞÜ İŞLEMLERİ Gümrük; ‘Bir ülkeye giriş ve çıkış yapan ticari amaçlı hareketlerin denetim ve gözetiminin yapıldığı yer, diğer bir tanımla da yurt dışına gidiş veya yurt dışından dönüş sırasında gümrük işlemlerinin yapıldığı devlete bağlı resmî kurum’ olarak tanımlanır. Gümrük kurumu bir ülkenin Uluslararası ticari hak ve çıkarlarını, ekonomisini, toplum yararını koruma amaçlı olarak kanunlara bağlı şekilde kontrol için çalışır. Gümrük kurumu, ticari değeri olan eşya veya yüklerin ihraç ve ithalatlarını belirlenen ‘Gümrük Rejimi’ üzerinden ‘Gümrük Kanunu ve Gümrük Yönetmeliği’ bağlamında gerçekleştirir. Gümrük Rejimi, Kanunu ve Yönetmeliği’ne uygun olmayan her ticari hareket, kanun ve yönetmelik dışı kabul edilir. Gümrük kurumu asli işlerinden biri olan kaçakçılığın men ve takibini de yapar. Gümrük işlemlerinin nasıl yapılması gerektiği gümrük mevzuat ve yönetmeliğinde yer alır. Gümrük işlemleri, Gümrük Müdürlükleri/İdarelerine bağlı ilgili servisler tarafından yapılır ve takip edilir. Uluslararası ticari işlerle ilgili ve bağlantılı olarak çalışan Gemi Acenteleri ve Liman İşletmelerinin gümrük servisleri olsa da operasyonlarında çalışan personellerinin Gümrük Yönetmeliğini bilmeleri gerekir. Gümrük Yönetmeliği Gümrük Müdürlükleri satış ofislerinden temin edilebilir. Gümrük Yönetmeliği değişkenliği üzere daimi olarak takip edilerek bilgi ve uygulamalar güncellenmelidir. 2.6.2 GÜMRÜK MUHAFAZA İŞLEMLERİ 1956 yılına kadar Genelkurmay Başkanlığı'na bağlı “Gümrük Muhafaza Umum Komutanlığı” adıyla askeri bir teşkilat olarak hizmet eden Gümrük Muhafaza Memurları günümüzde T.C. Gümrük ve Ticaret Bakanlığı bünyesinde görev yapan, kolluk kuvveti/gümrük polisi olup; asli görev olarak kaçakçılığı men, takip ve soruşturmakla görevlidirler. Gümrük Muhafaza teşkilatının görevi, ülke hudutlarından yasal olmayan yollarla giriş ve çıkış yapacak kaçak eşyaların önlenmesine yönelik olarak tanımlanır. Deniz, Kara, Hava yolları hudut kapılarında 24 saat görev başında bulunarak giriş-çıkış yapan yolcu, yük ve araçların kontrollerini gerçekleştirirler. Kontroller sırasında beyana aykırı çıkan eşya, yük ve yolcu beraberindeki zati eşlara el koyarak takibatını yapar. Yabancı limanlardan ülkemiz limanlarına gelen tüm deniz taşıtlarının geliş-gidiş kontrollerini yaparak kayıt altına alır. Gemi acenteleri gemilerinin limana varışından önce elektronik ortamdan ‘Geliş Bildirimi’ni yaparak ilgili Gümrük Muhafaza birimini bilgilendirmiş olur. Gümrük Muhafaza Gemi Kontrol Kısım Amirliği, limana varış yapan gemilerin geliş kontrollerini ifa eder. Gemi geliş ve gidiş kontrollerinde; yüke ait evraklar (manifesto, konşimento), personel ve varsa yolcuları, yakıt miktarları, katı ve sıvı atık miktarları, içki ve sigara sayısı, sağlık patantesi, önceki liman çıkış evraklarını kontrol edererek sorgulama formuyla birlikte işlem yapar. İşlemlerin sonucu olarak gemi kaptanına bir takım evrak teslim edilir. Deniz hudut kapılarında gemi adamları, tır şoförleri ve yolcuların pasaport ve eşya kontrollerini yaparak geçişlerini sağlar. 2.6.3 LİMAN BAŞKANLIĞI İŞLEMLERİ VE GEMİ DENETLEME (PSC-Port State Control) T.C. Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı’na bağlı olarak deniz seferleri düzenlenen kıyı yerleşim yerleri ve şehirlerde deniz taşıtlarının seyrü seferlerini kontrol altına alan Liman Başkanlığı adıyla anılan teşkilattır. Liman Başkanlıkları ‘Liman Devleti’ adına tüm deniz taşıtlarının sefer ve seyir evraklarını, resmî izin belgelerini, sürelerini, personel yeterliliğini, personelin sağlık kontrollerini, ehliyet yeterliliğine göre çalışmalarını, aldıkları ve boşalttıkları yük miktarlarını, yolcu sayısını, bayrak ve liman tesçil belgelerini, uluslararası sertifikaların geçerlilik sürelerini denetleyerek, uluslararası anlaşmalara bağlı olarak denizde can ve mal emniyetini gözetir. Personel yeterliliği olmayan, evrakları eksik ve süreleri bitmiş deniz taşıtlarına eksiklerini tamamlamadan ve kontrol etmeden sefer izni (LÇB) vermez. Liman Başkanlıkları görev alanına giren limanlara gelen deniz taşıtlarını, varış gün, saat ve demirleme anına kadar takip ederek resmî kayıt altına alır. Limanlara yanaşacak ‘liman hudutlarına vardığını tespit ettiği gemilere’ gemi acentesinin veya gemi kaptanının talebine göre ‘Yanaşma Ordinosu’ düzenleyerek ilgili kılavuzluk servisine bildirir veya acentesine kılavuzluk servisine vermek üzere teslim eder. Transit yüklü gemiler transit rejimini bozmadan (Gümrük kontrolü almadan) 48 saat10 demirleme hakkına sahip olup, demirleme ücretinden muaftır. Bu süre aşıldığında geminin transit rejimi bozulur11, kontrol almak zorunda kalır ve GRT tonajlarına göre tarifedeki demirleme ücreti öder. Liman Başkanlığı demirleme yapan ve demirlemeye çıkacak gemilere de demirleme ordinosu düzenler. Gemici cüzdanlarının çıkarılması işlemlerini gerçekleştirir. Gemicilerin alması gereken zorunlu eğitim evraklarını kontrol eder. Gemi acentesi bir geminin varışından önce elektronik sistemden Liman Başkanlığına gerekli veri girişlerini yapar. Gemide mevcut balast, kirli su, katı ve sıvı atık türleri de sisteme işlenerek kayıt altına alınır. ‘Liman Sahasına Gelen Gemilerin Bildirim Yükümlülüğü’ kurallarına bağlı olarak hareket edilir. Gemi gelişleri 24 saat önceden elektronik sisteme veri girişi yapılarak ve dilekçe verilerek bildirilir. Bunlara ek olarak; ‘Gemilerin Bildirim Formu’ (Reporting Form) ve ‘Yabancı bayraklı gemiler için Genişletilmiş Denetim Formu’

10

Transit yüklü veya bir nedenden dolayı geliş kontrolü almamış/istememiş bir gemi demirlediği yerde 24 saat kalır sonra demir alıp başka uygun bir yere demirler, gümrük kontrolsüz demirleme süresi 48 saati geçemez. 11 Transit rejimi bozulan bir gemi; ‘Sahil Sağlık, Giriş-Çıkış Kıyı Fener, Demirleme ve diğer resmî ücretleri ödemekle yükümlüdür.

30

31 düzenlenmektedir. Limandan hareket edecek gemiler Liman Başkanlığı’dan ‘Liman Çıkış Belgesi’ (LÇB –E.YEB)12 almak zorundadır. LÇB almak için bu konudaki düzenlemelere önemle dikkat edilmeli, güncel revizeler takip edilmelidir. Limana gelen gemiler Liman Başkanlığından izin almadan onarım, kaynak, raspa, boya, denize filika indirme yapamaz ve tamir amaçlı ana makine açamazlar. ‘Port State Control’ (PSC), Liman Devleti Deenetleme görevini gerçekleştiren yetkili resmî birimdir. Liman (gemi) Denetleme Birimi tarafından denetimi yapılacak gemileri ve sonuçlarını takip eder. Liman (ve gemi) Denetleme Birimi (PSC), gemi ve kıyı tesislerinin periyodik surveylerini, sürelerini, evraklarını, eksikliklerini, önceki limanlarda yapılan kontrollerde tamamlaması gereken eksiklerini (gemilerin) limana varışından itibaren kontrol eder. Uzman kişilerden oluşan bu sörveyler, gemileri Uluslararası anlaşmalara bağlı olarak sistemden takip ederek kontrol altına alır. PSC görevlileri; geminin makine dairesinden güvertesine, can sallarından, filikalarına, tüm ekipmanlarına kadar her türlü donanımını kontrol eder. Bir gemiyi denetledikten sonra düzenledikleri formda geminin durumunu belirten aşağıdaki sonuç kodları kullanılır; 10 : Gemi Serbest 15 : Bir sonraki limana kadar izin verildi 16 : Eksiklik için 14 gün izin verildi 17 : Eksiklik kalkmadan önce tamamlanacak 30 : Gemi Tutuldu 99 : Kaptan bilgilendirildi 30/70 : Gemi tutuldu ve Klas bilgilendirildi 30/15/45 : Gemi Tutuklu olarak bir sonraki limana kadar izin verildi Liman Devleti Denetleme birimi PSC, Denizde Can ve Mal Güvenliği ile Çevre Kirliliğine Yol Açacak etkenlerle oluşacak riskleri IMO standartlarına uygun denetimlerle tespit etmek, bertaraf önlemlerini aldırma adına kabul edilmiş uluslararası denetime açık anlaşmaları uygular. Liman Devletleri PSC birimleri risklerin azaltılmasında etkin bir çalışma yürüttüğünden bu organizasyondan önce eksikliklerden-ihmallerden kaynaklanan kayıplar artık olmamaktadır. Liman Devletleri, IMO anlaşmalarında taraf olduklarından kabul edilmiş kararları uygulamakla sorumludur. Bu bağlamda önemli IMO belgeleri; ‘SOLAS Convantion 74/78 Denizde Can Emniyeti Sözleşmesi, MARPOL 73-8 Denizlerin Gemiler Tarafından Kirletilmesinin Önlenmesi Uluslararası Sözleşmesi, LOADLINE 66 Yükleme Sınırı Uluslararası Sözleşmesi, STCW 78/95 Gemi Adamlarının Eğitim Yeterlilik ve Vardiya Tutma Esasları Uluslararası Sözleşmesi, COLREG 72 Denizde Çatışamayı Önleme Uluslararası Kuralları, TONNAGE 69 Gemilerin Tonaj Ölçümleri ile ilgili Uluslararası Sözleşme’ şeklinde sıralanabilir. Burada önemli bir hususa değinmek istiyorum. Gemi bir sonraki seferinde havuza girerek ‘Gemi Klâs’ evraklarını yenileyecekse, bu durum genel bilgi alımı içinde limana varışından önce armatör veya kiracıdan mutlaka sorgulanmalıdır. Böyle bir durum var ise PSC tarafından eksiklerini tamamlamak üzere limanda tutulup zaman kaybetmemesi, gecikmeden dolayı havuz gününü, hatta saatini kaçırmaması için önceden PSC birimine durumu açıklayan detaylı bir dilekçe ile başvurularak geminin varış ve rıhtıma yanaşmasına müteakip süre geçirilmeden kontrol edilmesi istenir. Bu uygulama, geminin limanda kaldığı sürede, fazla süre kaybetmeden ve kalkışının geciktirilmeden sağlanması adına eksiklerin tamamlanması için önemli bir zaman kazanımı olacaktır. 2.6.4 HUDUT VE SAHİLLER SAĞLIK GENEL MÜDÜRLÜĞÜ İŞLEMLERİ T.C. Sağlık Bakanlığı Türkiye Hudut ve Sahiller Sağlık Genel Müdürlüğü’ne bağlı olarak görev yapan Sahil Sağlık Denetleme Merkezleri deniz seferi yapılan kıyı yerleşim yerlerinde bulunur. Sahil Sağlık Denetleme Merkezi Tabipliklerinin asli görevleri; deniz yoluyla gelen ve giden deniz taşıtlarının, yaşam yerlerinin, revir ve ilaçlarının, personellerin, yolcuların sağlık kontrollerini, aşılarını yapma, sağlık cüzdan ve sertifikalarını düzenlemek ve rüsumlarını tahsil ederek sefer pratikalarını vermektir. Kontroller, yabancı ülkelerden deniz yoluyla gelebilecek bulaşıcı hastalıkların önlemesi amacıyla düzenlenir. Gemi acenteleri gemilerin geliş bildirimlerini; geminin hangi limandan geldiği, yükünün ne olduğu, tonajı, personel adedi vb. bilgilerini geminin varışından önce yazılı olarak yapar. Yabancı ülkeden varış yapan deniz taşıtları serbest pratika almak için köprü üstünde bulunan bayrak direğine sarı bayrak çeker. Sarı bayrak veya flama; ‘yabancı ülkeden geliyorum, kontrol almadım’ anlamına gelir. Sarı flama, Sahil Sağlık Denetleme ekiplerinin gemiye geliş ve kontrolünden sonra indirilir. Sahil Sağlık Denetleme Merkez Tabipliği bulaşıcı hastalık olan bir ülkeden gelen deniz taşıtını karantinaya alır, gemiye giriş ve çıkışları yasaklar, karantina flaması çeker. Teşkilatın diğer hizmetleri; Seyahat Sağlığı, Uçak Sağlığı, Kara sağlığı, Çevre Sağlığı olarak sıralanabilir. Deniz taşıtlarının sefer pratika rüsumları 1 Ocak’ta resmî gazetede belirlenen ücrete bağlı olarak net ton üzerinden hesaplanarak tahsil edilir. Yabancı sulara sefer yapan deniz taşıtları ile kabotaj hattında çalışan deniz taşıtlarının tarifeleri farklı uygulanır. Çanakkale ve İstanbul Boğaz geçişleri de ayrı bir tarife üzerinden hesaplanır. Ticari gemilerden alınacak ‘Tam Rüsum’ örneği: Net tonu 1580 olan bir deniz taşıtı 1580 nrt x 0,90.-tl = 1.422.-TL ödeme yapacaktır. Kabotaj, Yat ve Bilimsel Araştırma gemileri ise net ton x 0,31.-tl = ? Ödemede bulunur. 12

.

LÇB – ‘Liman Çıkış Belgesi’ > Eski adı; YEB ‘Yola Elverişlilik Belgesi’

31

32

Sağlık Resmî Nedir? Türk limanlarında, 1 inci madde kapsamına giren gemilerden, her net tonu üzerinden alınacak sağlık resmî, Sağlık Bakanlığı tarafından, Dışişleri Bakanlığı ve Maliye Bakanlıklarının görüşleri alınmak suretiyle hazırlanacak ve her mali yıl başında yürürlüğe konulacak tarifeyle düzenlenir. Kabotaj hakkına sahip gemilere, Türk limanlarına gelen özel yatlara, yalnız turist taşıyıp başka ticari işlemlerde bulunmayan turist gemilerine ve bilimsel araştırma yapan gemilere, bu sağlık resmî, aynı tarifede belirlenecek şekilde özel indirimli olarak uygulanır. Sağlık resmîni, Türk limanları arasında sefer yapan (Kabotaj) gemiler ile Türk limanlarından hareket eden gemiler, ilk hareket ettikleri limanlarda; yabancı ülkelerden gelen gemiler ise ilk uğradıkları limanlarda öderler. Boğazlardan transit geçen gemilerden tahsil edilecek olan sağlık resmi, Montreux Sözleşmesi hükümlerine tabidir. 1. 2. 3. 4. 1. 2. 3. 4. 5.

Özel İndirimli Sağlık Resmî Uygulanacak Deniz Taşıtları: Türk limanları arasında sefer yapan kabotaj hakkında sahip (Türk bayraklı) gemiler, Bilimsel araştırma yapan gemiler, Özel yatlar, Yalnız turist taşıyıp başka ticari faaliyette bulunmayan turist gemileri, Yukarıda sayılan gemilerden sağlık resmi alınır. Gemi Sağlık Resmînden Muaf Tutulan Deniz Taşıtları: Harp gemileri, Resmi ziyarette bulunan gemiler, Hava muhalefeti, makine arızası, kaza ve yangın gibi mücbir sebeplerle Türk limanlarına giren ve orada ticarete girişmeyen gemiler, 50 net tona kadar olan gemiler, (50 net ton dahil) Çarpma, yanma ve batma gibi sebeplerle ticari iş görme niteliğini kaybetmiş olup çekilerek götürülen gemiler, bu durumlarını Türk resmi makamlarından alacakları belgelerle ispatladıkları takdirde, Gemi Sağlık Resmî alınmaz. Kullanılan bazı terimler; Bulaşık Kişi: Halk sağlığı riski oluşturabilecek bir bulaşıcı hastalığa yakalanmış olan ya da böyle bir hastalığın kuluçka dönemi içinde olduğu sonradan anlaşılan kişidir. Bulaşık Gemi: Bulaşıcı ve salgın hastalıklardan birine yakalanmış yolcu, gemi adamı veya hastalık bulaştıran kemirici bulunan gemiyi vurgular. Bulaşık Liman: Bulaşıcı ve salgın hastalıklardan birinin görüldüğü bölge içindeki limandır. Bulaşık Kargo: Üzerinde halk sağlığı riski oluşturabilecek enfeksiyöz ya da toksik bir etkenin veya maddenin bulunduğu yüklerdir’ şeklindedir. Bu konularda daha fazla bilgi almak için ilgili adresi 13 ziyaret edebilirsiniz.

2.6.5 EMNİYET MÜDÜRLÜĞÜ DENİZ ŞUBE İŞLEMLERİ T.C. İçişleri Bakanlığı Emniyet Genel Müdürlüğü İl Emniyet Müdürlüklerine bağlı olarak Deniz Hudut Kapılarında görev yapan polis teşkilatıdır. Yurt dışından deniz yoluyla gelen tüm deniz taşıtlarının geliş-gidiş sorgu, personel, yolcu pasaport vize ve giriş-çıkış işlemlerini yapar. Deniz taşıtının gelişinden 24 saat önce yazılı varış bildirimi yapılarak bilgi verilir. Yabancı ülkelerden ülkemize gelen veya yabancı ülkelere giden T.C. gemi adamlarının fiziki tespit ve pasaport-gemici cüzdan kontrolleri ile yolcu varsa yolcu listesine kayıtlı kişilerin işlemlerini yapar. Gemi acentelerinin dikkat etmesi gereken konulardan biri de bir gemiden ayrılarak ülkesine gidecek yabancı uyruklu denizcilerin ülkemize giriş vize işlemleridir. Temin edilecek vize listesinden detayları öğrenerek bilgi sahibi olunmalıdır. Emniyet Deniz Şube bürolarından transit üç günlük vize verilebildiği gibi, bazı sakıncalı ülkelere Ankara’dan da vize verilebilmektedir. İlgili bürolar vize alacak kişinin yurt dışı çıkış yapacağına dair uçak veya otobüs bileti gibi isme yazılı evrakların da ibrazı istenebilir. 2.6.6 LİMAN İŞLETME MÜDÜRLÜĞÜ İŞLEMLERİ Liman İşletme Müdürlükleri, ‘Kıyı Tesisi İşletmeleri’ olarak deniz taşıtlarının yanaşma, yükleme-boşaltma, yüklerin depolanması, barınma, ikmal, tamir amaçlı ve sörvey işlerini yerine getirmesine hizmet eden resmî veya özel ticari kuruluşlardır. Liman İşletmeleri, ‘Limanlar Yönetmeliği’ ve diğer resmî yönetmeliklere bağlı olarak hizmet verir. Liman Yönetmelikleri limanların konumlandıkları coğrafi bölgelere göre özellik ve değişiklik gösterir. Liman İşletmeleri dış dünyaya açılan ticari kapılardır. İhracat ve İthalat yük elleçlemeleri, yüklerin geçici sürelerde depolanması, korunması ve sahiplerine teslim edilmesi, deniz taşıtlarının ihtiyacı olan malzeme, yakıt, su ve kumanyalarının ikmali, katı-sıvı atıklarının alınması, tamir, bakım gibi hizmetleri tarifelerinde belirlenmiş ücret karşılığında vermektedir. Liman işletmelerinin verdiği hizmetlerden yararlanacak kişiler ilgili bağlayıcı yönetmeliklerde belirtilen resmî işlemleri yerine getirerek hizmet alır. 13

http://www.hssgm.gov.tr/slide/Saglik_Resmi/saglik_resmi.aspx

32

33

2.6.7 BARINMA HİZMETLERİ -Barınma hizmetleri; bir deniz taşıtının yanaştığı iskele, liman veya marinada bağlı kaldığı yer için ödeyeceği günlük ücrettir. Esas ücretler kapsamında; Gemilerin, işletmeye veya mendirek içindeki başkalarına ait rıhtım, iskele, şamandıra veya demirleme yerlerinde işleri bitinceye kadar barınmaları hizmetine karşılık alınacak ücretleri kapsar. Ücretler, tarifede belirtilen barınma yerlerinde kaldıkları beher gün ve 1000 GT ve kesri başına alınır. - Geminin bağlandığı veya demirlediği gün ile buralardan ayrıldığı gün tam gün sayılır. Barınma ücretleri taşıtın grt tonajına göre belirlenen tarife üzerinden hesaplanarak alınır. Barınma ücretleri Kabotaj ve diğer olmak üzere ikiye ayrılır. Kabotaj = Grt (1000) x gün x 5.- usd (1400 grt olan bir taşıt, 2000 grt kabul edilir.) Diğer = Grt x gün x 10.- usd şeklinde hesaplanır. -Fuzuli işgal; bir taşıtın yanaşmış olduğu iskelede işini tamamladıktan sonra ona tanınan kalkış süresinin aşımından sonraki her saat için alınan fazladan cezalı ücreti kapsar. İlgili tarifeye göre; ‘Gemilerin talep edilen hizmetlerin tamamlanmasından sonra, başta Liman Başkanlığı ve Gümrük İdaresi olmak üzere, mahalli, idari, askeri ve yargı makamlarınca herhangi bir nedenle limandan ayrılmalarına müsaade edilmeyen gemiler ile kapsamında belirtilen yerleri hizmet bitiminden sonra herhangi bir yasal engel olmamasına rağmen 2 saat (tarifede belirlenmiş saat) içinde liman işletmesinden kaynaklanmayan bir sebepten ötürü rıhtımdan ayrılmayan gemiler fuzuli işgal ile addolunur’ şeklinde tanımlanır. Fuzuli işgal aşağıdaki şartların dışında tutulur; Hava Muhalefeti Nedeni ile Geminin Barınma Yerinden Ayrılmaması: ‘Gemiye Liman Başkanlığınca hava muhalefetinden dolayı ayrılma izni verilmediği ve bu hususun yazılı olarak tebliğ edildiği durumlarda fuzuli işgal ücreti alınmaz. Ancak barınma ücreti tarife üzerinde tahakkuk ettirilir.’ Pilotaj ve Römorkaj Hizmetinin Verilememesi: ‘Kılavuz ve römorkör almak zorunda olan gemilere işletmenin imkânlarının el vermemesi nedeniyle iş talebine uygun saatte hizmet verilememesi halinde, geminin bekletildiği süreler için fuzuli işgal ücreti alınmaz.’ Yükleme veya boşaltma işlemini tamamlayan bir gemi, diğer tüm formalitelerini tamamlayıp iki saat içinde bağlı olduğu rıhtımdan kalkmalıdır. Gemi kendisine tanınan iki veya üç14 saatlik süreyi aştığı takdirde, aştığı her saat için ceza ücreti ödeyecektir. Fuzuli işgal, liman rıhtım gemi ve iş planlamasıyla ilgilidir. Liman planlamasında gelen talepler doğrultusunda bir geminin yanaştığı yerden kalktıktan sonra hangi geminin o rıhtıma yanaşacağının planlaması yapılır. Yanaşmış geminin planlanan veya öngörülen kalkışının gecikmesi zincirleme olarak planlanan diğer tüm işlere yansır. Pilot/kılavuz yanaşacak gemiye planlanan saatte çıkıp manevraya başlayamaz, limandaki işçi çalışma postaları, vinç ve makine operatörleri, araçlar ve diğer görevliler geminin yanaşmasını bekler, gecikme yaşanır, iş ve zaman kaybı oluşur, bu da maddi kayba neden olur. Mesai dâhilinde bitecek işler mesai haricine sarkar, fazladan mesai ücretleri oluşur. Hammadde bekleyen fabrikaların üretimleri yavaşlar gibi daha birçok etkene yol açabilir. Fuzuli işgal üceti; Grt x saat x 20.-usd olarak hesaplanarak gemi adına acentesinden tahsil edilir. Örnek: Grt (3450:1000) 4 x 5 saat x 20.-usd = 400.usd. 2.6.8 ATIK ALIM HİZMETLERİ15 MARPOL 73/78 Sözleşmesine taraf olan ülkemizde de, sözleşme maddeleri gereğince gemilerin atık ihtiyaçlarını karşılamak üzere liman işletme tesislerinde altyapı oluşturularak uğrak yapan gemilere hizmet verilmeye başlanmıştır. Bu hizmetler kirliliğin önlenmesi dışında aynı zamanda dönüştürülebilir ve tekrar kullanılabilir maddelerle ekonomik yönden ülkelere katkı da sağlamaktadır. Gemiler tarafından liman uğraklarında demir yerinde veya rıhtımda yanaşık olarak verilen atığın miktarı küsüratlı ise üst tam sayıya tamamlanır. Esas ücret tablosunda belirtilen ücretler 26/12/2004 tarihli ve 25682 sayılı Resmî Gazete’de yayımlanarak yürürlüğe giren “Gemilerden Atık Alınması ve Atıkların Kontrolü” Yönetmeliğinin 26. maddesi uyarınca 09 Eylül 2006 tarih ve 26284 sayılı Resmî Gazete’de yayınlanarak aynı tarihte yürürlüğe giren 2006/2 no’lu Tebliğ gereği belirlenmiş olup; ‘48-AKTL-001’ numaralı ‘ATIK KABUL TESİSİ LİSANS BELGESİ’ gereği ………… Liman sınırları içerisinde hizmet vermeye yetkili işletme tarafından tarifede belirlenen esaslar dâhilinde uygulanır. Gemilerden Atık alımlarında dikkat edilecek önemli hususlar: a)Katı Atık: sözleşmede yazan Ek V maddesindeki atık maddeleri kapsar. Bu atıkların arasında mikrobik bulaşıklık yaratacak tıbbi maddelere, ambalajlarına, atık arasına karışmış sıvı maddelere dikkat edilmeli, elle tutulmamalı, ayrı bir yere alınarak bertaraf edilmelidir. Katı Atıklar gemilerden dökme olarak değil, çöp poşetleri içinde ayrıştırılmış olarak alınmalıdır. Ayrıştırılmamış atıklar, gemi tarafından ayrıştırılıp poşetlere konulduktan sonra alınmalıdır. Atıklar

14 15

Özel liman işletmeleri, rıhtım planlaması izin verdiği takdirde süre konusunda daha esnek olabilmektedir. Katı ve Sıvı Atık Tarifeleri için kitabın sonunda ilgili bölüme bakınız.

33

34 bordaya, rıhtıma, gemi merdivenlerine ve denize düşüp dağılarak kirlilik yaratmayacak şekilde önlemler alınarak alınmalıdır. Katı Atık alım miktarı doğru tespit edilerek evrak düzenlenmelidir. b)Sıvı Atık (yanaşık): sözleşmede yazan Ek I ve Ek IV maddelerindeki atıkları kapsar. Sıvı Atıkların alınması için mobil tank-tanker sistemi kullanılır. Sıvı Atıklar bulaşıcı ve hemen dağılarak büyük kirliliğe sebep olduğundan, güvenlik tedbirleri eksiksiz olarak alınmalıdır. Güvenlik tedbirleri 1)Hortumların periyodik kondisyon kontrolü, 2)Mobil tankların kondisyon ve boşaltılmış olması, 3)Alım hattının akışa izin verecek olması, 4)Gemi çevresine, gemiyi havuzlayacak şekilde yüzen bariyer çekilmesi, 5)Bariyer çekimi tamamlanmadan işe başlanmaması, 6)Kimyasal Sıvı Emici Özel Petlerin ilk müdahale için yeterli olabilecek adette atık alım tankının yanında bulundurulması, 7)Alınacak miktara göre mobil tankın alımda taşırılmaması, 8)Atık alım görevlilerinin alım tamamlana kadar görev yerinden ayrılmaması, 9)İlgili birimlere atık alım bilgisinin verilmesi (Acil Müdahale Anlaşmalı Kuruluşlar), 10)Atık alım miktarının doğru tespit edilerek evrak düzenlemesidir. Burada güvenlik yönteminde önemli bir ayrıntı vardır. Olabilecek kirlilikte ilk müdahale çok önem arz eder. Böyle bir durumla karşılaşıldığında ilk müdahalede bulunmak üzere organize olunmalı, olay meydana geldiğinde, süre geçirmeden Acil Müdahale Kuruluşlarına haber verilmelidir. İşin önemine bağlı olarak emici petlerin yanında ek-yedek olarak liman işletmesinde mutlaka bir miktar çuvallı talaş da bulundurulmalıdır. Talaş da emici özelliğinden dolayı kirliliğin yayılmasını önleyici tedbir olarak kullanılmaktadır. c)Sıvı Atık (Demir yerinde): Demirleme yerinde (açıkta) alınacak sıvı atıklarında da güvenlik tedbirleri alınmak zorundadır. Bu uygulamada da üstte ‘b’ maddesindeki güvenlik önlemleri geçerlidir. Atık alınan barcın da temiz kalması, güvertesinde, hortum bağlantı vanalarında bulaşık, sızmış, akarak çevreyi ve denizi kirletecek atık olmaması gerekir. MARPOL 73/78 SÖZLEŞMESİ 1978 Protokolü ile Değişik, 1973 Tarihli Denizlerin Gemiler Tarafından Kirletilmesinin Önlenmesine Ait Uluslararası Sözleşme (MARPOL 73/78) Kabul: 2 Kasım 1973 - Yürürlük: 2 Ekim 1983 ‘Petrol ürünlerinin sanayide geniş ölçüde kullanılmaya başlamasından sonra, 1890-1900 yılları civarında, dünya denizlerinde ilk petrol tankerleri boy göstermeye başlamıştır. Önceleri 300-500 ton gibi çok sınırlı kapasitelere sahip olan tankerlerin boyutları 1915’lerde 15.000 tonlara, 1960’lı yıllarda 200.000 tonlara çıkmıştır. 1920’li yıllarda denizlerde gemi kaynaklı kirlilik izleri görülmeye başlanmış, artan kazalar ve kaygılarla 1954 yılında petrol kirliliğinin azaltılması hususlarını düzenleyen OILPOL Sözleşmesi yapılmıştır. Ancak kazalar ve kirlilik olayları artmaya devam etmiş, sonuç olarak da MARPOL Sözleşmesi geliştirilmiştir. 1978 Protokolü ile Değişik, 1973 Tarihli Denizlerin Gemiler Tarafından Kirletilmesinin Önlenmesine ait Uluslararası Sözleşme, (MARPOL 73/78) işletme veya kaza sebepleri ile gemilerden kaynaklanan deniz kirliliğinin önlenmesi konularını düzenleyen temel uluslararası sözleşmedir. MARPOL 73/78 sözleşmesi sadece petrol kirliliğini değil, aynı zamanda dökme ve paketli kimyasal/zehirli maddeler, kirli su, (foseptik suları) ve çöp ve hava kirliliği hususlarını da düzenlemektedir. MARPOL 73/78 Sözleşmesi, 2 Kasım 1973 tarihinde Uluslararası Denizcilik Örgütünde (IMO) kabul edilmiştir. Sözleşme, yeterli imzacı devlet sayısına ulaşamadığı için yürürlüğe girememiştir. 1976-1977 yıllarında oluşan büyük tanker kazaları ve deniz kirlilikleri sonucunda 1978 Protokolü kabul edilmiş ve ana sözleşmeyi içine almıştır. Bileşik Sözleşme 2 Ekim 1983 tarihinde yürürlüğe girmiştir. 1978 Protokolü hükümleri ile getirilen bir değişiklik ile MARPOL 73/78 Sözleşmesinin I ve II Eklerine katılım zorunlu, III. IV. Ve V. Eklerine katılım ise ihtiyari (isteğe bağlı) yapılmıştır. Bu düzenleme, MARPOL 73/78 Sözleşmesinin yürürlüğe girişini kolaylaştırmıştır. 1997 yılında, gemilerden kaynaklanan hava kirliliği konularını düzenleyen yeni bir protokol yapılmış, bu protokol Sözleşmeye Ek VI’yı eklemiştir. 1997 Protokolü dünyada 19 Mayıs 2005 tarihinde yürürlüğe girmiştir. Zımni (tacit) kabul yöntemi ile Sözleşme hükümleri, birçok kereler değiştirilmiştir. Zımni kabul yöntemi ile değişiklikler, belli bir sayıda taraf devlet itiraz etmediği takdirde belirlenmiş bir tarihte uluslararası alanda yürürlüğe girebilmektedir. Yani zımni kabul, değişikliğe itiraz edilmemesi halinde yürürlüğe girişi sağlayan kolaylaştırıcı bir usuldür. Sözleşmenin günümüzde yürürlükte olan şekline “değiştirildiği şekli ile MARPOL 73/78 Sözleşmesi” denmektedir. MARPOL73/78 Sözleşmesinin zorunlu eklerine 2013 yılı itibarı ile dünya denizcilik filosunun yaklaşık % 98’ini temsil eden 138 Ülke taraftır. Türkiye, MARPOL 73/78 Sözleşmesinin I, II ve V. Eklerine, 24.06.1990 tarih ve 20558 sayılı Resmi Gazetede yayımlanan 3.5.1990 Tarih ve 90/442 sayılı Bakanlar Kurulu Kararı ile taraf olmuştur. Sözleşmenin I, II ve V. Ekleri, Ülkemiz açısından 10 Ocak 1991 tarihinde yürürlüğe girmiştir. Türkiye’nin MARPOL 73/78 Sözleşmesinin III, IV ve VI Eklerine (1997 Protokolüne) taraf olması için çalışmalar devam etmektedir.’16

16

http://imo.udhb.gov.tr/TR/19Marpol.aspx

34

35 Uluslararası bu sözleşme, kirliliği önleme, atıkların saklanması ve bertaraf edilmesi hakkındaki kuralları belirler. Bu sözleşme aşaüıda belirtilen altı ek protokolden oluşur: Teknik hükümler MARPOL 73/78 Sözleşmesinin baş kısmında genel hükümler, sorumluklar, değişikliklerin yapılması yöntemleri gibi hususları içeren bir sözleşme kısmı bulunur. Sözleşmenin bir parçası olan Protokol 1, zararlı maddeleri içeren olayların rapor edilmesi hususlarını, Protokol II ise ülkeler arasındaki anlaşmazlıklarda başvurulacak hakemlik müessesesini düzenler. Sözleşmenin teknik hükümlerini içeren 5 eki olup, bunlara 1997 Protokolü ile 6. Ek eklenmiştir. Her bir Bayrak Devleti, kendi bayrağı altındaki gemilerin Sözleşme hükümlerine uymasını sağlamakla sorumludur. Bu sorumluğun yerine getirildiğinin göstergesi olarak gemilere şekli ve şartları Sözleşmede belirtilen sertifikalar verilir. Yani gemilerdeki sertifikalar, kurallara uyumun göstergesidir. Ayrıca Sözleşme içerisindeki “kontrol” hükümleri, gemilerin gittikleri limanlarda “Liman Devleti” otoritesi tarafından denetlenmesine izin vermektedir. (Liman Devleti Kontrolü) Böylece, eğer gemi veya teçhizatı Sözleşme hükümlerine uyumlu değilse ve deniz çevresine bir risk oluşturuyorsa, liman devleti, eksiklerin ciddiyetine göre geminin denize açılmasına engel olabilmekte ve düzeltici tedbirler uygulayabilmektedir. Ek I – Petrol Kirliliğinin Önlenmesi Kuralları 2 Ekim 1983 tarihinde yürürlüğe girmiştir. Hem kaza hem de işletme sebeplerinden kaynaklanan petrol kirliliğinin önlenmesi için kuralları içerir. Gemilerin kurallara uyumunun bir göstergesi olarak “Uluslararası Petrol Kirliliği Önleme Belgesi” (IOPP) verilme şartlarını düzenler. Petrol tankerleri için özel ve ağırlaştırılmış kurallar bulunur. Çift cidar zorunluluğu, ham petrol yıkama sistemi, ayrılmış balast tankları, atıl gaz sistemi bu gereklerden bazılarıdır. Petrol kirliliğinin önlenmesi için özel deniz alanları tanımlanır. Özel deniz alanlarında denize petrol içeren atık su veya sintine suyu basılması çok sıkı kurallara bağlanmıştır. Ek II - Dökme Halde Taşınan Zehirli Sıvı Maddelerden Kaynaklanan Kirliliğinin Önlenmesi Kuralları 2 Ekim 1983 tarihinde yürürlüğe girmiştir. Dökme halde taşınan zehirli, kimyasal sıvı maddelerin kaza veya işletme nedenleri ile deniz ortamına karışmasının önlenmesi için geliştirilmiş kuralları içerir. Tehlikeli sıvı maddeler oluşturdukları tehlikenin derecesine göre 4 kategoride düzenlenmiştir. Tehlikeli sıvı dökme kimyasallarla ilgili temel düzenleme, bu maddelerin her türlü artıklarının limanlardaki atık alım tesislerine verilmesidir. Bazı istisnalar da verilebilir ancak her halükarda en yakın karadan 12 mil’den daha yakın mesafede hiç bir atık denize basılamaz. Sözleşme ekinde yüzlerce tehlikeli kimyasal madde değerlendirilmiş ve tehlikeleri belirlenmiştir. Yeni sıvı kimyasal maddeler yapıldıkça bunlarla ilgili taşıma kuralları da IMO tarafından oluşturulmaktadır. Ek III - Denizde Paketli Halde Taşınan Zararlı Maddelerden Kaynaklanan Kirliliğin Önlenmesi Kuralları Paketlenmiş zararlı maddelerin (deniz çevresine zararlı, deniz kirleticisi olarak belirlenmiş maddeler) sınıflandırılması, ambalajlanması, markalanması, etiketlenmesi, yaftalanması, dokümantasyon ve istifleri için genel prensipleri ve hükümleri içerir. Bu kısımda “Uluslararası Deniz Yolu ile taşınan Tehlikeli Maddeler Kod’u” (IMDG Kod) zorunlu hale getirilmiştir. 2 yılda bir güncellenen IMDG Kod, devamlı eklenen yeni zararlı maddeler ve değiştirilen taşıma kuralları ile paketli zararlı-tehlikeli maddelerin deniz yoluyla taşınması için en önemli uluslararası mevzuattır. Bu bölüm, ihtiyari bir ek olduğu için 1 Temmuz 1992 tarihinde yürürlüğe girmiştir. Ek IV- Gemilerden Kaynaklanan Pis Su Kirliliğinin Önlenmesi Kuralları Bölüm, pis su (foseptik suyu) kaynaklı kirliliğinin önlenmesi için kurallar içerir. Pis su, gemi tuvaletlerinden, hasta bölümlerinden ve hayvan taşınan bölümlerden gelen atıkları içerir. Gemiden denize pis su boşaltılması bu bölümde yasaklanmış veya kıyıdan en az 12 mil açıkta basılması gibi belli kurallara bağlanmıştır. Pis su kirliliğinin önlenmesi için özel deniz alanları tanımlanır. Gemilerin kurallara uyumunun bir göstergesi olarak verilecek belgenin şartlarını ve formunu düzenler. Bu bölüm, ihtiyari bir ek olduğu için 27 Eylül 2003 tarihinde yürürlüğe girmiştir. Ek V – Gemilerden Kaynaklanan Çöp Kirliliğinin Önlenmesi Kuralları Bu bölüm, gemilerden kaynaklanan çöp kirliliğinin önlenmesini amaçlar. Bu bölümde çöpler; plastik, yemek artıkları, cam, metal, ambalaj artıkları gibi kategorilere ayrılmıştır. Plastik ve plastik içeren tüm çöplerin denize atılması tamamen yasaktır. Birçok çöp kategorisinin denize boşaltılması ya yasaklanmıştır veya çok sıkı istisnai durumlara bağlanmıştır. Yemek artıkları belli bölgelerde ve kıyıdan açıkta denize boşaltılabilir. Ancak temel prensip, tüm çöplerin ve yük artıklarının limanlarda atık alım tesislerine boşaltılmasıdır. Bu bölüm, ihtiyari bir ek olduğu için 31 Aralık 1988 tarihinde yürürlüğe girmiştir. Ek VI – Gemilerden Kaynaklanan Hava Kirliliğinin Önlenmesi Kuralları MARPOL 73/78 Sözleşmesi’ni değiştiren 1997 Protokolü ile “Gemilerden Kaynaklanan Hava Kirliliğinin Önlenmesi için Kurallar” isimli Ek VI Sözleşme’ye eklenmiş ve 19 Mayıs 2005 tarihinde yürürlüğe girmiştir. Hâlihazırda, dünya tonajının % 88.90’ünü oluşturan 63 ülke bu Protokole taraf olmuştur. MARPOL 1997 Protokolü uyarınca, ozon tabakasına zarar veren emisyonların salınımın önlenmesi ile gemilerin baca (egzost) gazlarından çıkan azot oksit (NOx) ve kükürt oksit (SOx) içeren emisyonların sınırlandırılmasına ilişkin yeni düzenlemeler getirmektedir. 400 GRT ve daha büyük tonajda uluslararası sefer yapan tüm gemileri, sabit ve yüzer sondaj üniteleri ile diğer platformları kapsayan bu Ek ile gemi yakıtının kükürt ve sülfür oranı sınırlandırılmış, gemi bacalarının SOx emisyonunu sınırlandırmaya imkân veren sistemler ile donatılması zorunlu hale getirilmiş, 1 Ocak 2000 ve daha sonra inşa edilen gemilere takılmış olan 130 kW ve üstü güce sahip olan tüm yeni gemi dizel motorlarının NOx emisyonu bakımından

35

36 gerekliliklere uygun olması şartı getirilmiş ve Ek kapsamındaki gemiler için “Uluslararası Hava Kirliliğini Önleme Sertifikası (IAPP)’nın düzenlenmesi zorunlu hale getirilmiştir. SOx, NOx ve partiküllerin salınımlarının daha sıkı bir şekilde sınırlandırıldığı özel emisyon kontrol sahaları belirlenmiştir. 2013 yılında yürürlüğe giren yeni kurallarla tüm sera gazı emisyonları salınım miktarlarında ciddi azaltımlara gidilmiştir. Bu hizmetler belirlenen tarifeler üzerinden euro döviz cinsinden tahsil edilerek verilir ve hizmeti veren kıyı işletme tesislerine yasal yükümlülükler getirir. Gemilerde sefer sırasında biriken sintine suyu (bilge water), sludge, kirli balast, slop (ağdalı pis sıvı), evsafını yitirmiş atık yağ (waste motor oil), pis su (sewage) ve çöp katı atıklar (garbage) uğrak limanlarında diğer sefer için tanklarda ve depolama yerinde yer açmak, kurtulmak amacıyla kıyı işletme tesisine ücret karşılığında verilir. Bu işlemler Marpol sözleşmesi uyarınca resmî kayıt altına alınıp belge verilerek yapılır. Sıvı atıkların alımında çevre kirliliğine sebep vermemek için gerekli güvenlik tedbirleri alınır. Gemi acentesi verilecek atıkların cins ve miktarlarını gemi kaptanından isteyerek gemi geklişinden önce kıyı işletme tesisine bildirir. Sıvı ve katı atık alımları belirlenmiş tarife üzerinden bir defaya mahsus olmak üzere alınır. 2.6.9 SU - KUMANYA - YAKIT - MALZEME İKMAL - TAMİRAT – SURVEY HİZMETLERİ Su ikmali; su ikmalleri içme ve kullanma suyu olarak iki türlü yapılır. Deniz taşıtları yanaştıkları iskele veya rıhtımlarda su hattı olduğu takdirde vanalardan, olmadığı takdirde kara veya deniz tankerleri ile alabilmektedir. Su ikmali vanadan yapılacaksa su sayacı alınan miktarı belirler. İkmal yapacak taşıtın acentesi su ikmal talebini ilgili yere bildirerek ikmali sağlar. Vanalardan yapılan su ikmalleri belirlenen tarife üzerinden m3 birimiyle fiyatlandırılır. Kara veya deniz tankerleri ile yapılanlar ton birimi üzerinden işlem görür. Deniz taşıtları içme ve kullanma su tank ve seferde kullanacakları kapasitelerine göre ikmalde bulunur. Deniz taşıtlarının sefere çıkmadan önce su ikmalleri şartlar ne olursa olsun can güvenliği ihtiyacı olarak mutlaka öncelikle sağlanır. Şehir şebeke suyu kullanan liman, iskele ve rıhtımlarda içme ve kullanma suyu ayrımı yapılmaz. Artezyen suyu ikmali yapan kıyı işletmelerinden su kullanım raporu istenir. Yabancı bayraklı gemilere su ikmali yapılırken ‘Gümrük Beyannamesi’ açma zorunluluğu Maliye Bakanlığı’nın oluruyla kaldırılmıştır. Su ikmal hesabı: 95 m3 x 5.-usd = 475.-usd x kur = ? Kumanya; deniz taşıtlarının sefer sırasında personeli tarafından tüketilecek katı ve sıvı gıda ihtiyaçlarını kapsar. Kumanya katı erzak ve sıvı ihtiyaçlar olarak verilen talebe göre temin edilir. Un, pirinç, bakliyat, makarna, et, sıvı ve katı yağlar, maya, sebze ve meyve, çay, şeker, süt, reçel, peynir, yoğurt, konserve, meşrubat, meyve konsantresi, peçete, sabun, deterjan gibi sarf örnekleri verilebilir. Kumanya için beyanname açma ve fatura kesme zorunluluğu olup, liman girişinde ilgili birimler tarafından kontrol edilir. Kumanya ikmalleri uğrak limanlarda armatör veya gemiyi işleten tarafından ihtiyaca göre yapılır. Yakıt ve Malzeme ikmalleri; Yakıt (İhrakiye), motorlu bir deniz taşıtının sefer sırasında kullanmak üzere ihtiyacı olan yakıt ve motor yağıdır. Fuel-oil, diesel-oil, gaz-oil, motor yağlama yağı olarak anılır. Yakıtlar deniz veya kara tankerleriyle hortum bağlantısı yapılarak verilir. İkmaller yerli ve yabancı, ‘gümrüklü’ veya ‘gümrüksüz’ olarak ayrılır. Kabotaj hattında çalışan deniz taşıtları gümrüklü, uluslararası sefer yapan T.C. bayraklı taşıtlar ile yabancı bayraklı deniz taşıtları gümrüksüz ihrakiye kullanır. Yakıt miktarları ayrı ayrı kayıt altında tutulur, limanlarda kontrol amacıyla resmî birimler tarafından istenildiği takdirde kayıtlar sarf miktarlarıyla birlikte sunulur. Kabotaj hattında çalışan bir gemi yabancı bir limana uğrak yapacaksa bu durumda ‘gümrüklü’ (yerli sarf) ve ‘gümrüksüz’ (yurtdışı sarf) olarak iki tür yakıt kullanmak zorundadır. Bu iki tür yakıtın sarf miktarları ayrı ‘Devri Çark Defteri’ kayıtlarıyla düzenlenir ve Gümrük Muhafaza Gemi Kontrol birimi tarafından kontrol edilir. Yakıt ikmallerinde çevre kirliliği oluşmaması adına Liman Başkanlığı’nın öngördüğü gerekli güvenlik tedbirleri alınır. İkmali yapan deniz tankeri olduğunda tankeri gemiyle birlikte içine alacak şekilde bariyer çekilerek havuzlanır. Olabilecek hat kaçağı veya sızıntılarda kirlilik yayılmadan havuzun içinde kalacağından temizliği kolay yapılacaktır. İkmaller demirleme yerlerinde yapılabildiği gibi, yanaşık durumda da yapılmaktadır. Bu ikmallerde acente olarak dikkat edilmesi gereken husus; ikmalden Liman Başkanlığı’nın, Gümrük Muhafaza Kısım Amirliği’nin bilgi ve izni, çevre kirliliğine karşı güvenlik tedbirlerin alınması, ikmalin ne kadar sürede yapılacağı ve miktarı gibi detaylar önem arz eder. Malzemeler, iş amaçlı kullanılan sarf malzemeleri olarak tanımlanır. Boya, eldiven, iş tulumu, gocuk, yağmurluk, çizme, iş botu, tel, zincir, çelik halat, urgan, ip, cıvata, vida, yedek aksam, ampul, elektrik malzemesi, çeşitli sarf malzemeleri, çektirme, gerdirme, mapa, madeni yağ, gres yağı, çarşaf, battaniye, iş gözlüğü, taşlama taşları, zımpara, makkap, elektrot, kaynak makinesi, tamir takımları, kauçuk veya ziftli yalıtımlar, oksijen tüpü, tüpgaz, can simidi, can yeleği ve sefer sırasında ihtiyaç duyulacak daha birçok malzeme sayılabilir. Tamirat; deniz taşıtlarının tamirleri işin özelliğine göre değişir. Büyük tamiratlar için tersane veya havuzlar kullanılırken, küçük tamiratlar yanaştıkları limanlarda veya demir yerinde yapılmak üzere alınacak izinlere bağlı olarak yapılabilir. Deniz taşıtları küçük tamiratları kendi imkânları ile yapabildikleri gibi, büyük tamiratlar sertifikalı özel tamir ekipleri tarafından sörvey denetiminde yapılmaktadır. Bir deniz taşıtı sefer, can ve mal güvenliğini tehlikeye düşürecek tamirini yapmadan hareket edemez. Limanlara yanaşan gemiler güvertede yapacakları boya, raspa ve her yerdeki küçük tamirleri (sıcak-soğuk tamir) acentesi kanalıyla limana bildirmek ve Liman Başkanlığı’ndan ilgili tamir hakkında yazılı izin almak zorundadır. Gemi kaptanı ana makine açımı veya bakımlarını yaparken de yazılı izin almak ve bu durumu detaylarıyla bildirmekle yükümlüdür. Ana makine bakıma girdiği takdirde kaç saat ölü konumda (pervanenin dönmemesi) kalacakları, olabilecek acil durumlarda yanaştıkları yerlerden açmak üzere römorkör kullanacaklarına dair taahhütte bulunurlar. Bildirimde bulunmadan yapılan bu gibi tüm işlerden gemi ve dolayısı ile acentesi sorumlu tutulur.

36

37 Survey/Sörvey hizmetleri; Survey sözcüğü akademik evrak anlamına gelir. Bir metot kullanarak ilgi konuda hesaplama yöntemi olduğu gibi, görsel gözetim ve raporlama hizmetlerini de içermektedir. Denizcilik alanında; gemilerin evraklarını, periyodik bakımlarını, onarımlarını, tekne ve sefer güvenliğini kontrol eden, eksikliklerini belirleyen, taşıdıkları, yükledikleri, boşalttıkları yük miktarlarını (draft survey) hesaplayan, miktarını, kalitesini, evsafını, orjinalliğini, hasarını belirleyen, yakıt numunelerini alarak tahlil eden veya ettiren, gemilerin ambar kontrollerini yapan, oluşan hasarlar hakkında rapor düzenleyen uluslararası yeterliliği olan bağımsız kuruluşlar olarak tarif olunabilir. Sörvey hizmetlerini aşağıdaki başlıklarda özetleyebiliriz; -Gemi Sörveyi Gemilerde mevcut donanımlar olan; tekne, makine, can kurtarma filikası ve salları, vinçlerin periyodik kontrollerini içerir. -Klas Sörveyi IMO tarafından uygulamaya konulan ‘Denizde Can ve Mal Güvenliği’ konusunda periyodik kontrollerin yapılarak sertifikalandırma işlerini içerir. -Yük Sörveyi Yükle ilgili kondisyon, yükleme-boşaltma özellikleri, hasarlar, nitelik, ambalaj, kap adeti, tonaj, marka vb. işlerin yükün doğasına uygunluğunun yazılı ve görsel rapor düzenlenerek belirlenmesi işleri. -Draft Sörveyi Gemilerin ambarlarına aldığı dökme katı veya sıvı yüklerin suyun kaldırma gücüne dayanılarak, gemi inşa değerlerinin kullanılmasıyla kana rakamlarının (Plimsol markaları) temel alınıp hesaplanması işi. -Lashing Sörveyi (Yük bağlama-sabitleme) Gemilerin güverte veya ambar içlerine aldıkları özel yüklerin, taşıma sırasında hasar görmemeleri ve gemiye hasar vermemeleri için sabitlenmelerinin kontrolünü yaparak sertifikanladırılma işidir. -Gemi Kira Giriş – Çıkış Sörveyi Bir geminin yapılan kiralama sözleşmesine göre gün, saat ve dakika bazında kiraya girmesi ve kiradan çıkmasının taraflarla mutabık kalınıp tespit edilerek belgelendirilmesi. -Kaza Sörveyi Bir geminin denizde veya limanda çatışma (çarpışma) yaşaması, rıhtıma çarpması ile oluşan hasarların tespit edilmesi, sefere mani halin ortadan kalkmasının kontrolü yapılarak raporlanması. -Liman Sörveyi Uluslar arası anlaşmalara göre Bayrak Devleti’ne ait kontrol birimi (PSC) olup, gemilerin sertfikalarında belirlenmiş değerlerin mevcudiyetlerinin ve işleyiş kontrollerinin yapılmasıdır. -Kulüp Sigorta Sörveyi Geminin Koruma ve Tazminat P&I Kulüp Sigortası tarafından atanan sörveylerin; geminin tekne ve donanımlarının, yüklerde oluşacak hasaların önlenmesi, gemi ve yükten kaynaklı çevre kirliliğine yol açacak unsurların tespiti ve bertaraf edilmelerini, iş kazalarını, teknik konularda kontroller yaparak sorunların gidertilmesi amaçlı işlerin raporlanması. -Gözetim-nezaret Sörveyi Yüklerin uygun donanım kullanılarak bir gemiye yüklenmesi veya boşaltılmasında beyan edilen listelerine ve yükün/yüklerin özelliklerine göre; hava durumu, çalışma şekli-şartları, vinç ve ambar çalışma posta sayısı, yük ve ambalaj hasarlarının olup olmadığı, adet miktarının doğruluğu, ağırlık/tonaj olarak eksiklik veya fazlalıklarının fiziki tespitlerini yaparak raporlandırması işleri.

37

38

2.6.10 KILAVUZLUK - RÖMORKÖR VE PALAMAR HİZMETLERİ Kılavuzluk ve Römorkaj hizmetleri17, Türk karasuları içinde bulunan denizlerde, boğazlarda, körfez ve limanlarda seyir, can, mal/yük ve çevre güvenliğini sağlamak amacıyla verilen kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetlerini kapsar. Bu hizmetler; ‘Kılavuzluk ve Römorkörcülük Hizmetleri Teşkilatları Yönetmeliği’ adı altında düzenlenerek verilmektedir. Sınırları belirlenmiş deniz, körfez, boğaz ve liman bölgelerinde Denizcilik Müsteşarlığı tarafından bu hizmetleri yapma izni ve yetkisi verilen kuruluşlar mevcuttur. Bu teşkilatlar resmî olduğu gibi özel sektör kuruluşlarını da kapsamaktadır. Resmî işletmelerine bağlı limanlardaki hizmetler kendi teşkilatları tarafından verilirken, özel iskele ve limanlara verilen hizmetleri özel kılavuzluk ve römorkörcülük teşkilatları da sağlamaktadır. Petkim ve Tüpraş ve özelleşen limanların kendi gemi trafiklerine hizmet eden özel kılavuzları ve römorkörleri mevcuttur. Kılavuzluk (pilotaj) hizmetleri, bir deniz taşıtının boğazlardan, kanallardan, sığ sulardan güvenli geçişlerine, iskele ve limanlara güvenli olarak yanaşıp kalkmalarına yöneliktir. Römorkör hizmetleri de geminin gros tonuna, boyuna, su çekimine, yüküne ve hava şartlarına bağlı olarak yanaşma-kalkma manevralarında, limanda yer değiştirmelerinde kılavuzluk hizmetiyle birlikte verilir. Kılavuzluk ve römorkör hizmetleri riskli liman veya iskelelerde aniden beliren kötü hava şartlarından dolayı barınmaları zorlaşan gemilerin iskeleye çarparak zarar görmemesi için acil olarak demire çıkmalarında da verilmektedir. Sert Batı rüzgârlarına maruz kalan Dikili ve Nemrut körfezi limanları örnek gösterilebilir. Kılavuzluk ve Römorkaj hizmet ücretleri gemilerin gros (grt) tonajlarına bağlı döviz (usd) üzerinden belirlenmiş bir tarifeyle değerlendirilerek ilgili acente, armatör veya gemi kaptanından günlük efektif alış kuru üzerinden tl olarak tahsil edilir. T.C. bayraklı gemiler Kabotaj tarifesi üzerinden, yabancı bayraklı gemiler ile yurt dışından gelip, yurt dışına gidecek T.C. bayraklı gemileri diğer tarifeden ücretlendirilir. Özel Kılavuzluk teşkilatlarının kendi tarifeleri mevcuttur, ancak bu tarifeler resmî tarife ücretlerinin üzerinde olamaz. Kılavuzluk, Römorkaj ve Diğer Hizmetler Tarifesinde belirtilen hizmetler için 24 saat önceden hizmet talebinde bulunulması esastır. Sözle veya telefonla yapılan taleplerin, talebi takip eden iki saat içinde yazı ile teyidi şarttır. İptal veya erteleme taleplerinin limanda hizmete başlanmadan 2saat, boğaz geçişlerinde ise SP2 raporu verilmesinden önce yazılı olarak veya SP2 Raporunda bildirilmesi şarttır. Ancak; limanda yükleme veya boşaltma yapan gemilerin işi bittikten sonra kalkış için kılavuz ve /veya römorkör talebinde bulun masına rağmen yasal engeller sonucu Liman Başkanlığı ve/veya mahalli merciler tarafından kalkışına izin verilmez ise iki saatlik süre uygulanmaz ve hizmet başlamamışsa talep iptal edilir. İptal edilen taleple ilgili ücret alınmaz. İhtiyari kılavuz taleplerinde, her türlü yazılı hizmet talep beyanları taahhütname niteliğinde kabul edilir, hizmet geminin yanında gemi kaptanınca kabul edilmezse hizmet yapılmışçasına ücret alınır. SP-2 Raporu: SP 1 raporunda teknik bakımdan gemisinin uygun durumda olduğunu rapor eden gemi kaptanları ile savaş gemileri ve ticari amaçla kullanılmayan diğer devlet gemilerinin kaptanları, İstanbul veya Çanakkale Boğazına girişten 2 saat önce ya da 20 mil kala (hangisi önce gerçekleşirse) belirlenmiş VHF/RT kanalından TBGTH Merkezine SP-2 raporu verirler. Tehlikeli yük taşıyan tankerler ile IMDG kod sınıf 1ve 7 yükleri taşıyan gemilere verilecek kılavuzluk, römorkör ve palamar hizmet esas ücretleri %30, açık denizde akaryakıt depolamak amacıyla konuşlandırılan antrepo gemilerine limbo yapan tehlikeli madde yüklü veya tehlikeli maddeden arındırılmamış tankerlere verilecek, kılavuzluk ve römorkör hizmet esas ücretleri ise %50 ilaveli olarak alınır. IMDG kod Sınıf 2-5.1-5.2 ve 6.2 yükleri taşıyan tanker dışındaki diğer gemilere verilecek kılavuzluk, römorkör ve palamar hizmet esas ücretleri %10 ilaveli olarak alınır. Hizmetlerin Başlama ve Bitimi: Kılavuzluk hizmeti kılavuzun gemiye çıkması, römorkör hizmeti ise römorkörün geminin yanına varması ile başlar ve bunların gemiden ayrılmaları ile sona erer. Hizmet talebi zamanında iptal edilmediği takdirde sadece esas ücretin % 50 si alınır. Başlayan hizmetlerin iptal edilmesi durumunda esas ücret tam olarak alınır. Kendi pervanesi ile hareket edemeyen veya dümenindeki arızadan veya herhangi bir sebepten dolayı manevra yapamayan gemilere verilen kılavuzluk ve römorkör hizmeti ücreti %100 ilaveli olarak alınır. Gemilerin uymakla yükümlü oldukları Kılavuz/Römorkör alma ve muafiyet oranları, Liman Tüzük ve Yönetmelikleri ile belirlenir Mevzuatta öngörülen çekme kuvvetlerinde römorkör tefrik edilememesi ve/veya istenen çekme gücünün çeşitli çekme kuvvetindeki römorkörlerle sağlanması durumunda, ücretlendirme öngörülen römorkör sayısı ve/veya kuvveti baz alınarak yapılır. Liman tüzük, yönetmelik ve talimatlarında GRT ve deplasman tonları belirtilen gemiler limana giriş ve çıkışlarında ve buralarda herhangi bir nedenle yer değiştirmelerinde kılavuz ve römorkör almak zorundadırlar. Bu zorunluluğa uymayan gemiler için esas ücretler %100 ilaveli olarak alınır. Ancak; hava muhalefeti nedeni ile geminin kılavuz ve römorkör almadan kendi imkanları veya Kuruluşun imkanları ile rıhtım, şamandıra, tesisler veya iskelelerden kalkması ve bilahare kalktığı yere yanaşması, kalktığı yere tekraren yanaşması mümkün olmadığı takdirde ise liman hudutları dâhilinde Liman Başkanlığınca uygun görülen bir başka rıhtıma yanaşması halinde ve hava muhalefetinin de T.C Çevre Bakanlığı Devlet Meteoroloji İşleri Genel Müdürlüğü Hava Tahmin Raporu 17

https://www.kiyiemniyeti.gov.tr/userfiles/file/Tarifeler/tarife_2012.pdf

38

39 ile tevsik edilmesi kaydıyla esas ücretleri %50 indirim li uygulanır. Verilen shifting hizmetlerinde esas ücretleri %50 indirimli uygulanır. Beklemeler: Kuruluştan kaynaklanmayan nedenlerle; römorkaj hizmetlerinde deniz araçlarının ana makinesi çalıştırılmadan bekletilmesi halinde geçen süreleri, kılavuzluk hizmetlerinde ise iş yapılmadan beklenen süreleri kapsar. PALAMAR HİZMETLERİ Gemileri iskele, rıhtım, şamandıra veya karaya bağlayan, bağlanma yerinde dalga, rüzgâr gibi doğa olaylarından etkilenerek hareket etme kabiliyetini kısıtlayıp, sabit tutmaya yarayan ‘Kalın Halat’a ‘Palamar’ denir. Palamar hizmetleri liman işletmesinin bulunduğu yerde kılavuzluk-pilotaj hizmeti veren işletmeler tarafından verilir ve belirlenmiş tarife üzerinden ücretleri tahsil edilir. Palamar ücreti geminin tonajı ve uzunluğuna göre değişir. Büyük tonajlı gemilerin kıyı tesislerine bağlanmalarında, hava ve deniz şartlarına göre farklı sayıda kullanılır. Palamar hizmetleri, gemiler iskele veya rıhtımlara yanaşır ve kalkarken, rıhtıma bağlayan halatlarının baba ve anele denen halkalara bağlama ve çözülme işlerini kapsar. Palamar hizmetleri de belirlenmiş tarifeye bağlı olarak geminin gros tonu üzerinden hesaplanarak tahsil edilir. Palamar hesabında grt her zaman tam olarak kabul edilir. Grt 5650 > 6000 olarak işlem görür. Palamar hizmet hesabı: Gros ton/1000 - Grt 5650 > 6000 : 1000 = 6 x 14.-usd = 84 + 13.-usd = 97.usd. şeklinde yapılır.

Resim 2.6.10A

PALAMAR

39

Resim 2.6.10.B

40

2.6.11 KIYI EMNİYETİ GENEL MÜDÜRLÜĞÜ VE HİZMETLERİ Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü; Denizde can, mal, seyir ve çevre güvenliğini sağlamak üzere bunu düzenleyen mevzuat ve Uluslararası anlaşmalar nezdinde Deniz Hukuku Kurallarına uygun olarak çalışmaktadır. Asli görevleri arasında olan can, mal ve gemi kurtarma hizmetleri Deniz Hizmetleri Dairesi Başkanlığı’na bağlı verilmektedir. Bu hizmetlerin başlangıcı da1926 yılında İstanbul'da faaliyete geçen “Kilcher & Walkers Co” isimli İngiliz kumpanyasına dayanır. ‘Gemi Trafik Hizmetlerinin sunulduğu coğrafi alan olarak Türk Boğazları; Türkiye Cumhuriyeti Devletinin Egemenliğinde 37 Mil uzunluğunda Çanakkale Boğazı, 110 Mil uzunluğunda Marmara Denizi ve 17 Mil uzunluğunda İstanbul Boğazı'ndan oluşmaktadır. Karadeniz ile Ege Denizi arasındaki, toplam uzunluğu 164 Deniz Mili olan bu suyolunun alternatifi yoktur ve tüm ülkeler, özellikle Karadeniz Ülkelerinin ekonomileri için çok önemlidir. Coğrafi yapısı, darlığı, kuvvetli akıntıları, keskin dönüşleri, değişken iklim şartları ve her gün yaklaşık 150 uğraksız gemi, yaklaşık 23 tehlikeli yük taşıyan gemi geçişi ve 2 milyon insanın taşındığı 2500 adet bölgesel deniz trafik hareketi ile İstanbul Boğazı, Dünyanın en önemli doğal dar su yoludur. Tüm bunların yanında en önemlisi de İstanbul’da yaşayan 10 milyonu aşkın insanın her an Deniz Trafiğinden kaynaklanabilecek büyük tehlikelerle karşı karşıya olmalarıdır. Boğazlardaki deniz trafiği yoğunluğunun çok yüksek olması, geçen gemilerin boylarında ve tonajlarındaki artış, tehlikeli yük taşıyan gemi geçişlerinde görülen artış, karmaşık ve zor trafik yapısı, deniz kazalarındaki artış, olumsuz hava, deniz, akıntı ve iklim şartları, çevre koşulları ve mahalli tehlikeler, uluslararasıal ve Uluslararasıarası gelişmeler, bölgedeki diğer denizcilik faaliyetleri, Montrö sözleşmesi ve Uluslararasıarası Denizcilik Örgütü'nün kural ve tavsiye kararları ile benzer diğer sistemlerle işbirliği ihtiyacı Türk Boğazlarında Gemi Trafik Hizmetinin kurulmasını gerektiren faktörlerdir. T.C. Başbakanlık Denizcilik Müsteşarlığı, Yetkili Otorite yani İdare konumundadır. Bir protokol ile eski ismi Kıyı Emniyeti ve Gemi Kurtarma İşletmeleri Genel Müdürlüğü, yeni ismi Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü olan kuruluşumuz Türk Boğazları Gemi Trafik Hizmeti sisteminin işletimi konusunda yetkilendirilmiştir. Bu amaçla Kuruluşumuz bünyesinde eski ismi olan Türk Boğazları Gemi Trafik Hizmetleri Dairesi Başkanlığı adı altında faaliyete başlamıştır. 15.06.2010 tarihi itibarıyle; İstanbul Boğazı, Çanakkale Boğazı, İstanbul Limanı, Çanakkale Limanı, Gelibolu Limanı, İzmir Limanı ve Marmara Denizi geçişleri ile mecburi demirleme, demirden kalkış ile rıhtım ve iskelelere yanaşma-kalkma hizmetlerini kapsayan Kılavuzluk Hizmetleri Başkanlığımız bünyesinde verilmeye başlanmış olup ismimiz “Gemi Trafik ve Kılavuzluk Hizmetleri Dairesi Başkanlığı” olarak değiştirilmiştir.’18 Ülkemizdeki Kurtarma hizmetleri Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü tarafından verilmektedir. Hizmet ve görev tanımlarını aşağıda kendi resmî sitelerinden tırnak içinde aktararak sunuyorum; “AMAÇ: Denizlerimizde Can emniyetini; konuyu düzenleyen mevcut mevzuat ve Uluslararası anlaşmalar, Deniz Hukuku Kuralları ve Kuruluş Ana Statüsünün 4. maddesi çerçevesinde sağlamaktır. GİRİŞ: Denizlerde arama ve can kurtarma hizmetleri vermek, Kuruluşumuzun ana statüsünde belirtilen ana görevlerden biridir. Kuruluşumuz bu hizmeti ; 20 temmuz 1936 Montrö Sözleşmesinden gelen yükümlülükler, 1979 Denizde Arama ve Kurtarma Uluslararası Sözleşmesi, 12.12.2001 tarih ve 24611 sayılı resmi gazetede yayınlanan Türk Arama ve Kurtarma Yönetmeliği madde 5 g) fıkrasına göre Sahil Güvenlik Komutanlığı ile yapılmış olan 17.05.2002 tarihli protokol ve haziran 2004 tarih ve 710/04 sayılı mutabakat hükümlerine göre yürütmektedir. MONTRÖ SÖZLEŞMESİ: Türk Boğazlarının Uluslararasıarası statüsü ve boğaz geçiş şartları 20.07.1936 tarihli Montreux Sözleşmesi ile düzenlenmiştir. Sözleşme, boğazlarımızdaki tahlisiye (can kurtarma) ve seyir yardımcıları hizmetlerinin Türkiye Cumhuriyeti Devletince verilmesi hususlarını belirlemiş olup, bu görev Kuruluşumuz uhdesinde bulunmaktadır.

 

18

CAN KURTARMAYA YÖNELİK FAALİYETLER: İlgili uluslararasıal mevzuatımızda, Organizasyon ve koordine sorumluluğu Denizcilik Müsteşarlığı’na (2.9.1997 tarih ve 979916 sayılı Türk Arama ve Kurtarma Yönetmeliği Md.4-k) Karadeniz’de Şile Feneri ile Karaburun Feneri arasındaki Türk karasuları ile Ege denizinde, Bozcaada ve Gökçeada (İmroz) sahilleri de dâhil olmak üzere Baba Burnu ile Saroz Körfezinde Kemikli mevkii arasında kalan Türk Karasularında ve bu iki sınır arasındaki Karadeniz Boğazı, Çanakkale Boğazı ve Marmara Denizinde; kurulmuş ve kurulacak olan can kurtarma(deniz-kara tahlisiye) istasyonlarını tekel şeklinde işletmek görevi Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü’ne verilmiştir. .(6.8.1997 kabul tarih ve 97T34 numaralı Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü Ana Statüsü Md.4 Yüksek Planlama Kurulu 15.01.2006 tarihli ve 2006/T-3 kararı değişikliği ve Uluslararasıal Arama Kurtarma Planı)

http://www.kiyiemniyeti.gov.tr

40

41 

Ayrıca tüm deniz araçları da imkanları nispetinde kurtarma operasyonlarına iştirak edeceklerdir. (10.6.1946 tarih ve 4922 sayılı Denizde Can ve Mal Koruma Hakkında Kanun Md. 14, 15, 16)

Türk Arama ve Kurtarma Yönetmeliğinde;  Arama ve Kurtarma, hava ve deniz vasıtalarının, karada, havada, su üstünde ve su altında tehlikeye maruz kalması hallerinde, bu vasıtalardaki şahısların, her türlü araç, özel teçhizat veya kurtarma birlikleri kullanarak aranması ve kurtarılması işlemi olarak tarif edilmiştir.’19 GEMİ KURTARMA HİZMETLERİ Gemi kurtarma hizmetleri en pahalı hizmet sınıfına girmektedir. Yüzme ve hareket vasfını kaybetmiş bir teknenin tekrar yüzer konuma getirilmesi, römorkörler tarafından çekilerek (yedeğe alınma) armatörün istediği yere götürülmesi, su kesiminin azaltılması amacıyla içindeki yüklerin başka bir deniz taşıtına aktarılması (limbo), delinerek su alan yerlerinin sac tamiri yapılması ve tekne içine dolan suyun boşaltılması hizmetlerini kapsar. Karaya oturmuş yüklü bir geminin kurtarılmasına verilecek hizmet ücreti geminin ve yükün değeri üzerinden hesaplanır. Gemi kurtarma hizmetleri monopol limanlarda ilgili kuruluş tarafından yapıldığı gibi armatörün kendi filosundan aynı bayrağı taşıyan başka bir gemi halat verip çekme suretiyle de kurtarmaya yardımcı olunmaktadır. Yumuşak zeminli karaya oturan bazı gemiler teknik özelliklerine göre uğraşarak kendilerini yardım istemeden kurtarabilmektedirler. Böyle bir durumda geminin tekne/gövde klâsı geçerliliğini kaybetmekte ve tekne karina survey kontrolüne müteakip yenilenmektedir. Bazı gemilerin kurtarma maliyetleri gemi değerinden yüksek olduğundan, sigortasının bedeli karşılayamadığından tekne armatörü tarafından kurtarılmadan terk edilmektedir. Karaya oturan bir geminin yakıt tankları delinebilir, deniz ve çevre kirliliğine yol açabilir. Böyle bir durumda maliyetler daha da artacaktır. Yaşanan deniz kaza örnekleri bu konuda yapılan masraflara ışık tutmaktadır. FENER ÜCRETLERİ FENERLER VE TAHLİSİYE ÜCRETLERİ TARİFESİ UMUMİ HÜKÜMLER “G Ö R E V L E R Madde 1- Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü, Türkiye kıyılarında kurulmuş bulunan ve ilerde kurulacak olan fenerleri, radyofarları, deniz işaretlerini, sis düdüklerini ve benzeri kıyı emniyeti cihaz ve tesislerini ve cankurtarma istasyonlarını tekel şeklinde işletmekle görevlidir. Türk Boğazlarında Kara sularında güvenli seyre yönelik her türlü sistem ve tesisleri kurmak, tekel şeklinde işletmek ve bu amaca yönelik gerekli yatırımları yapmak, bu tesislerin inşa, tamir, yenileme, tevsi ve techizleri Kuruluş tarafından yapılır. Yapılan bu hizmetler karşılığı gemilerden sefer durumlarına göre NT üzerinden işbu tarife çerçevesinde fener ve tahlisiye ücretleri tahsil edilir.” Fener ücretleri geminin geçiş veya kalkışına müteakip 24 ssat içinde ödenmek zorundadır. Fenerler:20 Fener ücretlerine esas olan hizmetler, fenerler, radyofar, sis düdükleri, ışıklı - ışıksız şamandıralar, geçit şamandıraları ve umumiyetle fener hizmetlerine giren veya benzeri bulunan hizmetlerdir. Gemiler 10 çeşit fener ücretine tabidir: 1- Transit sefer ücreti. 2- Çanakkale Boğazı’ndan giriş ücreti. 3- Çanakkale Boğazı’ndan çıkış ücreti. 4- İstanbul Boğazı’ndan giriş ücreti. 5- İstanbul Boğazı’ndan çıkış ücreti. 6- Liman giriş ücreti. 7- Liman çıkış ücreti. 8- Liman sınırları içinde çalışan gemilerin yıllık ücreti. 9- Türk Limanları arasında çalışan 100 - 300 NT na kadar (300 NT hariç) olan Türk Bayraklı gemilerin yıllık ücreti. 10- Yat Kayıt Belgesi alan gemilere uygulanacak ücret.’

19 20

http://www.kiyiemniyeti.gov.tr https://www.kiyiemniyeti.gov.tr/Default.aspx?pid=27

41

42 2.7 GEMİ GELİŞ-GİDİŞ LİMAN İŞLEMLERİ Operasyonlarda yapılması gereken temel kurallar aynı olmakla birlikte, resmî ve özel liman işletmelerinde biraz daha farklı uygulamalar olabilmektedir. Burada önemli olan, operasyonun işleyiş mantığını idrak ederek ana şablon şeklinde liman uğrağına göre pratikte uygulamaktır. Liman uğrağı yapacak gemilere iş takibi için, yeni sene başından itibaren sıra numarası verilerek bir operasyon dosyası açılır (ör. 2017/01 veya 001/2017). Gemi Geliş-Gidiş Dilekçe ve dijital ortam kayıtları (Gümrük Müdürlüğü, Gümrük Muhafaza Kısım Amirliği, Emniyet Deniz Şube Müdürlüğü, Liman Başkanlığı (Yanaşma Ordinosu ve PSC), Sahil Sağlık Denetleme Merkezi, Liman İşletme Müdürlüğü (özel veya resmî), Kılavuzluk ve Römorkör İşletmesi’ne (özel veya resmî) gemi varışından önce bildirim yapılmak üzere) hazırlanır. Gemi operasyon dosyasında gelecek gemiye ait operasyonla ilgili tüm yazışmalar, resmî evraklar (Depozito veya kati ödeme makbuz-fatura, Gümrük saymanlık, Noter makbuzları, Liman Başkanlığı, Sahil Sağlık, Fener, ilgili masraflar vb. makbuzlar) gemi-personel masraf fatura veya makbuzları, gemi için yapılan her türlü giderin evrakı, gemi sertifikaları, yükle ilgili tüm evraklar düzenli bir şekilde konulur. Gemi operasyonu ve ilgili tüm işler bittikten sonra asılları armatöre/kiracıya gönderilirken birer suret fotokopi alınarak dosyasına konulup arşive kaldırılır. Geminin kalkışına müteakip Kıyı Emniyeti ve Gemi Kurtarma Fener İşleri Müdürlüğü’ne de dilekçe verilerek ilgili banka hesabına Fener ücreti yatırılır. Gemi Geliş dilekçeleri veya Varış İhbarları gemi varışından 24 saat önce dağıtılır, ayrıca Liman Başkanlığı ve Gümrük Müdürlüğü Gümrük Muhafaza Kısım Amirliği dijital veri kayıtları yapılır, evrak çıktıları alınır. Gemi yük boşaltmak üzere geliyorsa Gümrük Müdürlüğü İşlemleri için de elde bulunan boşaltılacak/ithal yükün evraklarına göre dijital veri giriş yapılarak, gemi geliş kontrolünden sonra yapılacak ‘Veri Giriş Bildirim Formu veya Özet Beyan’ tescil ve onay, Gümrük Tahliye İzni evrakı işlemleri için zaman kazanılır. (Bu konudaki uygulamalarda güncellemeler takip edilmelidir) Yükleyici veya Yükün Alıcı firmasıyla irtibata geçip, yükleme/boşaltma hazırlıklarının yapılması için geminin geliş/varış ihbarlarının 7 gün, 5 gün, 72 – 48 – 24 saat aralıklarında gemiden veya armatöründen alınan ETA 21 ile son 12 veya 6 saatlik DTA22 kesin varış bilgisine göre firmaya/firmalara bildirilmesi. Bu bildirimler boşaltma yapacak gemiler için de aynı şekilde geçerlidir. Boşaltılacak yüke ait verilecek Yük Teslim Ordinosu için Orijinal Konşimento’nun takibi yapılır. Yük Teslim Ordinosu bir yükün gemiden veya liman gümrüklü sahasından alınabilmesi için gemi acentesi tarafından yükün alıcısına verilen evraktır. Yük Teslim Ordinosu, yükün alıcısı tarafından ciro edilen 1 takım (üç adet) orijinal konşimento’nun (deniz taşıma senedi veya B/L), acenteye teslim edilmesiyle malını alabilmesi için acente tarafından düzenlenerek verilen resmî nitelikteki evraktır. Yük sahibi bu evrakı aldıktan sonra malını alabilmek için gümrük işlemlerini başlatır. (Bu konuda güncellemeler takip edilmelidir) Bir geminin liman işletme tesisine yanaşabilmesi için ilgili Kıyı Tesisi Liman İşletmeleri’ne yükleme-boşaltma ücreti yatırılır, yanaştırma ve posta çalışma talebi yapılır. Yerel Kılavuzluk İşletmesine pilotaj ve römorkör, palamar (rıhtıma/iskeleye bağlama-çözme) hizmet depozitosu veya kati ücreti yatırılır. Bu ücretler geminin IT-1969 belgesinde yazılı Grt (Gross ton) miktarına göre belirlenmiş kılavuzluk pilotaj tarifesinden hesaplanarak %10 fazlasıyla ödenir. Yanıcı-Parlayıcı-Patlayıcı yük taşıyan gemilerin kılavuzluk hizmetleri %30 fazlasıyla hesap edilerek yatırılır. Kılavuzluk hizmetleri kılavuzluk işletmesinin tarife tonaj tablosunda belirlenen ücretler üzerinden hesaplanır. Geminin limana yanaşırken ve kalkarken römorköre tabi olup olmadığı Grt miktarına göre belirlenir. 2000 Grt’ye kadar römorkör hizmeti mecburi olmayıp, isteğe veya acil durumlara (kötü hava, yangın, arıza) bağlıdır. Aşağıda ayrı ve açıklayıcı madde olarak da belirttiğim şekilde Gemi Acentesi tarafından geminin yanaştırılmak istendiği liman işletmesine yazılı olarak yanaşma ve posta çalışma talepleri yapılır. Yükleyici veya tahliye dilecek yükün sahibi veya yapılan anlaşmaya göre gemi acentesi tarafından yükleme veya boşaltma ücreti depozitosu yatırılır. Bu konuda devlet limanları ile özel liman işletmelerinde ödemelerle ilgili farklı uygulamalar yapılmaktadır. Liman işletme tesisine uğrak yapacak bir gemiye yükleme veya boşaltma ve diğer hizmetlerin verilebilmesi için işletme müdürlüğü ticari tarife servisine; yük cinsi ve miktarını belirten ‘Taahhütname’ içerikli ‘Gemi Yükleme – Boşaltma Talepnamesi’ isimli matbu standart bir form ile müracaat edilerek ücreti %10 fazlasıyla depozito olarak yatırılır.23 Depozito veya ödemeler ‘FIO’24 veya ‘LINER’25 uygulama olarak yapılır. FIO terimini kapsayan ücretler yüklerin sahibi, LINER terimini kapsayan ücretler armatör adına acenteler tarafından ödenir. Şifting yapılacak yükler varsa bunlar namına da miktarı kadar (ton/adet) ayrı bir depozito yatırılır veya kati ücreti ödenir. Onaylanmış bu hizmet formu liman işletme müdürlüğü planlama servisine geminin alacağı hizmet olarak teslim edilir. Yapılacak yükleme veya boşaltmalarda yük sahipleri de depozitolarını yatırıp ilgili servise teslim edebilmektedir. Gemi acentesi de gemiye ait depozitolarını yatırıp planlama servisine verir ve gemiyi yanaştırmak istiyorsa ayrıca yanaşma ve çalışma postası talebinde bulunur. Yatırılan depozito veya ödenen ücretler iş emri yerine geçer, ancak hizmet talepleri liman işletmeleri tarafından diğer devam eden operasyonlarla birlikte değerlendirilip planlanarak yerine getirilir. 21

ETA: Estimated Time of Arrival (Tahmini Varış Zamanı) DTA: Definite Time of Arrival (Kesin Varış Zamanı) Bu uygulama resmî ve özel liman işletmelerinde değişkenlik göstermektedir. 24 (FIO) (Free In and Out) İçeride ve Dışarıda Teslim: Gemiden veya gemiye yükleme ya da boşaltma için gereken liman masraflarının maliyetlerin içinde olmadığını ifade eder. 25 Liner: Düzenli Hat İşletmecisi 22 23

42

43 Çalışma postaları, bir geminin yüklenmesi veya boşaltılması için liman işletmesinin sekiz saat süresince çalışmak üzere verdiği işçi miktarıdır. Çalışma postaları sayısını gemi acentesi talep eder (rıhtım gemi operasyon planlamarı 24 saatlik yapılır, gemi operasyonu 2 şifti aşacak süredeyse. Posta talebi yapılırken dikkate alınmalı, 3 şiftlik talep yapılmalıdır.), ancak liman işletmesi imkânları dâhilinde bu sayıyı tayin edererek çalışır. Devlet limanlarında hafta sonları fazla mesaili çalışma yapıldığından işçi mesai ücretleri gemi acentesi veya yükle ilgili firmadan işçi sayısı kadar tahsil eder. Bir posta işçi sayısı yapılacak operasyona göre ambarcı (6-7), mavnacı (1-2), serdümen (1), vinç operatörü (1), puantör (1), baş puantör (1) olarak 8-13 kişi arasında değişebilir. Tanker veya daha az işçi gerektiren işlerde (pnömatik26) işçi sayısı iki kişiye kadar da inebilmektedir. Liman işletmesine yatırılan depozitonun iş bitiminden sonraki günlerde kati hesabı çıkarılarak hizmet sahibine faturalandırılır. Depozito çözümünde kati hesaplamalar liman operasyon puantörlüğünün gemi operasyonu süresinde tutmuş olduğu puantaj kayıtlarının liman işletme tarifesindeki hizmet ücretleri temel alınarak hesaplanır. Operasyon elemanları bu sebeple kontrol için genel olarak tarifeyi bilmeli ve yapılan operasyonu iyi takip etmeli, liman puantörü ile mümkünse her şift sonunda (sekiz saatlik çalışma süresi sonu) bilgi alışverişinde bulunarak mutabık kalmalıdır. Resmî limanlarda günlük posta talepleri süresinde verilmeli ve planlama sonucu öğrenilerek çalışma durumu hakkında ilgili yerlere (armatör, firma, gemi kaptanı, nakliyeci, gümrük müşaviri vd.) bilgi aktarılmalıdır. Özel limanlarda posta çalışma talebi yapılmaz, çalışma durumu yük, miktar ve demoraj durumuna göre liman operasyon ve planlama servisi tarfından belirlenir. Gemi, liman varışında yapılacak operasyon çeşidi ve limandaki yer durumuna göre yanaştırılır. Buna etken sebepler; 1-Liman rıhtımlarında gemi yoğunluğundan yanaşacak yer olmayışı, kalkacak gemilerden açılacak yeri beklemek üzere demirleme yerinde bekletilmesi. 2-Geminin yükleme-boşaltma işlemlerine bağlı olarak gerekli hazırlıkların tamamlanmayışı, yurt dışından evrak beklenmesi, dökme yüklerde Zirai Karantina, Atom Kurumu, ilaçlama işlemlerinin yapılması, para temini, yüke ait navlunun ödenmemesi vb. durumlarla karşılaşılabilir. Gemi yanaşma talebi yapılırken dikkat edilecek önemli konulardan biri de geminin yanaştığı yerden daha sonra başka bir yere alınıp alınmayacağıdır. Bu operasyon üç türlü olur; 1-aynı rıhtımda halat üzerinde 20-100 m ileriye veya geriye (gemi kendi personeliyle veya palamar marifetiyle yapılır), 2-halat üzerinde gidilemeyecek başka bir rıhtıma (pilotaj ve palamar gerekir), 3-Yanaşılan rıhtımdan liman açığına demirleme yerine (monopol27 limanlarda pilotaj alarak yapılır). Bazı durumlarda bir gemi daha sonra shifting28 yapılmak üzere yanaştırılmak istenebilir. Bu durumlar ancak armatörün, alıcı veya yükleyici firmanın bilgisi dâhilinde ve onaylarıyla mümkün olabilir. Böyle bir operasyonda shiftingden doğacak kalkma-yanaşma kılavuzluk pilotaj masraflarının kime ait olacağı bilinerek hareket edilir. Shifting operasyonu tarafların (alıcı-yükleyici-armatör-kiracı) taahhütleri üzerine şekillenir. 2.7.1 GENEL VE DÖKME YÜK GEMİ LİMAN VARIŞI GELİŞ KONTROLÜ VE GÜMRÜK İŞLEMLERİ 2.7.2 GELİŞ KONTROLÜ ÖN İŞLEMLERİ Gemiler vardıkları limanın açığında Liman Yönetmeliğinin izin verdiği demirleme yerine (Dış ve İç liman) demirlediğinde gemi acentesi operasyon yönünden zaman kazanmak için servis motoruyla; Gümrük Muhafaza Kısım Amirliği ve Deniz Şube Müdürlüğü Gemi Kontrol Ekiplerini alarak geliş, geminin ülkeye giriş kabul işlemleri için gemiye gidilir. Gemi, varışında demirlemeden limana yanaşmış ise; kontrol işlemi yanaştıktan sonra rıhtımda yine bu resmî ekipler tarafından yapılır. Geliş kontrolü demir yerinde liman açığında yapılacaksa, acente görevlisi WHF (deniz telsizi) veya telefon ederek kaptanla görüşüp gemi merdiveni ve kontrol evraklarının hazırlanmasını istemesi kazanılacak süre bakımından önem arz eder. Evrakların hazırlığı geminin liman varışından önce kaptana gönderilecek yazılı bir mesajla da sağlanabilir. Gemiye çıkıldığında istenilen evrakların hazır olması kontrolün hızlı yapılmasını sağlar. Evraklar hazır olmadığı takdirde hazırlanması için iş akışı bir süre kayba uğrayacak ve bu diğer işleri de zincirleme olarak etkileyecektir. Acente operasyon memuru için en önemli, kaybedilmeyecek değer; ‘süre ve onun en verimli şekilde kullanımıdır!’ Gemi Acentelik hizmetleri; ‘süre + para + hız’ değerlerinin en verimli şekilde armatör ve şirket lehine kullanılarak, geminin tüm işlerinin biran önce tamamlanıp limandan sorunsuz olarak ayrılmasını kapsar. Geliş Kontrolü; ticaret veya gezi amacıyla ülkemize gelen bir deniz taşıtının, hava taşıtının, kara taşıtının veya bir demiryolu dizisinin ülkeye giriş kabulü için yapılan resmî işlemler bütünüdür. Gidiş kontrolü; ülkemize yurt dışından gelmiş yabancı veya yurt dışına çıkacak yerli taşıtların ülke dışına çıkışlarına izin veren resmî işlemler bütünüdür. Gümrük kapıları: Deniz (Limanlar), Kara (Sınır kapıları Araç ve Demiryolu), Hava (Havaalanı- Hava Limanları) olarak üç farklı gurupta hizmet verir.

26 27 28

Emici mekanik sistem. Monopol: tekel. Monopol liman: kılavuzluk pilotaj hizmetlerinin zorunlu olarak tekelden yapıldığı bir liman. Shifting: yükün yer değiştirme işi.

43

44

Geliş kontrolünü yapan acente operasyon memurunun dikkat edeceği önemli konular; a)Geliş Kontrolü Ön Hazırlık -Gemi yurt dışından geliyorsa ‘Sarı bayrak’ın (sağlık flaması) gemi köprü üstü gönderinde çekili olmasıdır. Bu sarı flama, ‘ülke dışından geldim, serbest pratika almadım’ anlamına gelir. Acente tarafından yapılacak dijital (online) işleme bağlı olarak ‘serbest pratika’ alınır. Bu flamanın göndere çekilmemesi, kaptanın bu konuda uyarılmamasının kanunen maddi yaptırımı olup, acenteyi armatör nezdinde zor duruma düşürür. -Varılan ülkenin köprü üstünde göndere çekilen milli bayrağının belirlenen ölçülerde hasarsız, temiz olması gereklidir. Uygun olmayan bayrak gemi acentesi tarafından yenisi ile değiştirilir. -Gemi, demir mevkiinde yapılan kontrolde geminin sancak (sağ taraf) ve iskele (sol taraf) taraflarında bulunan borda iskele merdiveninin çıkış ve iniş için güvenli olması, kötü/dalgalı havalarda gemi borda merdiveni yerine güverteden korkuluklara bağlanarak gemi bordasında aşağıya sarkıtılan pilot merdiveni (pilot merdiveni veya şeytan çarmıhı-urgandan örülü tahta basamaklı katlanabilir merdiven) ile gemiye çıkılması, servis motorunun gemiye dikkatlice yanaşarak ilgili görevlilerin gemiye güvenli çıkış-inişlerinin sağlanması gereklidir. -Güverteye çıkıldığında güvertenin yer temizliği kayıp düşerek bir kazaya sebep olmaması için önemlidir. İş Sağlığı ve Güvenliği bakımından gemi güvertesinde yürürken veya merdivenlerinden çıkış ve inişlerde eller serbest ve tutunacak yerlerde olmalıdır. İş çantası taşınıyorsa bir el kesinlikle dengeyi sağlayacak şekilde kullanılmalıdır. -Gemiye çıkan kişiler, güverte geçişlerinde ve dış merdivenlerde her zaman basacağı yeri görmeli, sert adımlarla değil; kontrollü adımlarla kişisel güvenliğini sağlayacak durumda hareket etmelidir. -Acente memuru kontrolün yapılacağı kamara veya salondaki iş akışında dikkatli ve hızlı olmalı, kontrol bitiminde alması ve gemi kaptanına verilmesi gereken evraklarını kesinlikle kontrol etmeden, kaptanın isteklerini öğrenmeden, mutabık kalmadan ayrılmamalıdır. Kontrol işinin pratiği, evrakların daha öncen hazır edilmesi ve aynı anda kaptan ile kontrol ekiplerinin iş akışı olan evrakların düzenlenmesine yardımcı olunurken, kendi asli işlerini de yapmaktır. Bu yeteneğin kazanılması için pratik zekâ, deneyim ve süreye ihtiyaç vardır. -Gemi acente memuru, işlerini kolaylaştırmak ve zaman kazanmak için önceden hazırlayacağı; ‘yapılacak işler listesi’ni yanında bulundurup, notları kontrol ederek her iş bitiminde çizik atıp sağlama yapmasıdır. -Gemi acente memuru yanında taşıdığı iş çantasını kontrolünden çıkarmamalı, açık bırakmamalı, gemiden ayrılmadan önce mutlaka tüm gözlerini kendi istemi dışında konulabilecek yabancı maddelere karşı kontrol ederek emin olmalıdır. Bu maddelerde yazdıklarım prensip edinilerek daimi uygulanmaya geçirildiğinde, bu mesleği yapan kişi; her zaman sorumluluk bilinciyle iş güvenliği ve sağlığı kurallarına uygun bir iş yaparak kendine, resmî görevlilere ve 3. şahıslara karşı güven sağlayacaktır. b)Gemiye Giriş Gemi üzerine çıkıldıktan sonra borda iskelelerinde bulunan lumbar ağzında Gemi ISPS Kod kuralları gereği kişilerin kimlik kayıtları yapılır ve geçici yaka kartları verilir. Geminin geliş kontrolü gemi kaptanının uygun göreceği salon veya kendi kamarasında yapılır. Acente memuru süreyi iyi değerlendirerek önceden hazırlattığı evraklarla işlemlerin hızlı yapılmasını sağlayabilir. Bunun için gemi varışında gemi kaptanı ile WHF denilen deniz telsizi ile irtibat kurarak; geliş kontrolünde istenecek evrakları hazırlamasını söyler. c)Gemi Üstü Geliş Kontrol İşlemleri Gemi liman varışından en az üç saat önce Gümrük Muhafaza Müdürlüğü sisteminden ‘Gemi Geliş Bildirimi’ yapılır ve çıktısı alınır. Gümrük Muhafaza sistem evrakı olan ‘Genel Bildirim Formu’ (EK-10/Ç) çıktısı ve ‘Deniz Yolu Beyan Formu’ (EK-10/D) (Eski: Geliş-Gidiş Sorgu Evrakı) ile kontrol işlemlerine başlanır. Geliş Kontrolünde; gemi boşaltmak üzere yük getirmiş ise yük manifestosu gemi ve Gümrük Muhafaza Kontrol Memuru tarafından tarihli resmî kaşe ile tasdik edilip kontrol saati de yazılarak imzalanır. Deniz Yolu Beyan Formu evrakına geminin, geldiği yerin, getirdiği yükün ve varsa transit yükünün detayları yazılıp gemi kaptanı, acente memuru ile Gümrük Muhafaza Memuru tarafından imza altına alınır. Bu evrakın yanına Gümrük Muhafaza Kontrol tasdikli tayfa listesi, sarf listesi (store list; gemide bulunan her türlü gıda, sigara, içki, malzeme, su, yakıt (mdo-mfo) ve yağ miktarı stoklarını içerir.) ve manifesto eklenerek birer takım düzenlenerek paylaşılır. Gümrük Muhafaza memuru gemideki içki ve sigaraların bulunduğu kabini resmî kurşun-tel mühürle kontrol altına alıp, kaçakçılığı önleyici tedbir olarak güvenliğini sağlar. Emniyet Deniz Şube Müdürlüğü görevli memuru tayfa listesi alıp gerektiğinde tayfaları çağırarak gemici cüzdanları veya pasaportlarına bağlı kimlik kontrolü yapar, ilgili formunu doldurup gemi kaptanına imzalatır, şehri gezmek üzere gemiden çıkacak personele tayfa listesindeki adede göre resmî kaşe ile tasdik edip ‘shore pass’ (geçici yerel izin) belgesi verir. Matbu olarak DTO’dan hazır temin edilen geçici izin belgeleri acente memuru tarafından temin edilerek geliş kontrolünde görevliye verilir. Shore pass daha sonra gemi kaptanı tarafından her tayfa için ayrı ayrı doldurulup gemi kaşesi ile tasdik edilerek personele dağıtılır.

44

45

Yurt dışı seferden gelen Türk bayraklı bir gemide yukarıdaki işlemlere ek olarak bazı işlemler yapılır. Bu işlemler; Türk bayraklı gemilerin kaptanları gemideki yakıt ve kumanyalarına ilişkin bilgileri içeren Yakıt ve Kumanya İşlemleri Formları ve Kaptan Beyan Mektubunu hazırlar, Gemi Jurnali29 ve Devri Çark İhrakiye Defteri ile alınan ihrakiye bilgilerini ve yakıt listesini ibraz eder. Transit ihrakiye ile yerli yakıt miktarları denizyolu beyan formuna yazılır. İhrakiye terimi, bir deniz taşıtının vergili ve vergisiz akaryakıt, madeni yağ kullanımını ifade eder. Türk bayraklı gemiler yurt dışı seferlerinde kanunun tanıdığı bir hak olarak vergisiz ihrakiye kullanırlar. Bu ihrakiyeye transit yakıt veya yağ denir. Türk bayraklı bir gemi yurt dışından Türkiye’de bir limana geldiğinde taşıdığı yükü iki farklı Türk limanına boşaltacaksa, yurt dışı seferinin devamı olarak yükünü boşaltacağı limana varasıya kadar transit ihrakiye kullanabilir. Böyle bir durum yoksa ve tekrar yurt dışı sefere çıkacaksa limanda kaldığı sürece gümrük transit ihrakiye rejimi devam eder. Diğer yönden yükünü boşalttıktan sonra yurt dışına değil de yerli bir limana gidecekse o zaman gidiş kontrolünde kabotaj veya küçük kabotaj rejimine geçirilir, taşıt bu seyrüseferinde yerli ihrakiye (vergili) kullanmak zorundadır. Uluslararası deniz taşımacılığı ticareti yapan Türk Bayraklı gemilerde yerli ve yabancı ihrakiye bulunur. Uluslararası sefer yapan Türk bayraklı gemiler uğradıkları Türk limanları arasında kabotaj taşıması yapabilir ve kabotaj tarifesinden de yararlanabilir. Yurt dışından gelen Türk Bayraklı gemi personelinin yurt içine giriş işlemleri pasaport ve gemi adamı cüzdanları ile Emniyet Deniz Şube Müdürlüğü tarafından yapılmaktadır. Gemi tekrar aynı personelle yurt dışı seferine çıkacaksa, personelin yurt içi girişleri yapılmadan sadece fiş kayıtları yapılarak kontrol edilir. Gemiden ayrılacak kişilerin giriş işlemleri yapılır. Geminin hareketinde giriş ve çıkış işlemleri birlikte yapılarak gemici cüzdanları damgalanır. Acente memuru elindeki bilgilere dayanarak daha önceden Deniz Yolu Beyan Formunu eksiksiz ve doğru olarak hazırlayıp zaman kazanabilir. Bunu yapabilmek için deneyim kazanmak gerekir ki bilinmeden yapılması kolaylık yerine yanlış bildirimle daha sonra yapılması istenecek düzeltmeler bakımından işin daha da zorlaşmasına, hatta gümrük cezasına kadar yol açacaktır. Gmr. Muh. Denizyolu Beyan Formu evrakının doldurulması boş gelen gemilerde kolaydır, ancak yük boşaltmak üzere gelen ve başka limanlara detaylı transit yükü olan gemilerde yük miktarlarına adet ve tonaj olarak önemle dikkat edilmelidir. Bu konuda özellikle birçok detaylı kalemi 30 içeren konteyner gemilerinde çok dikkatli olunmalı, dokümantasyon servisinden alınacak evraklar 31 ile gemi varışından önce öğrenilerek, gemide bulunan/varsa transit yüklü boş ve dolu konteyner adetleri incelenmeli, mümkünse tüm kalemler toplanarak geliş kontrolünde yapılacak bildirimler için adet ve tonajlardan emin olunmalıdır. Acente memuru ‘Liman Hudutları İçinde Yapılması Yasak Olan İşler’i yazılı evrak olarak gemi kaptanına imzalatıp kaşeletir, bir suretini kendi bir suretini de kaptana verir. Bunlar, liman hudutları içinde; raspa, boya yapılması, atık-kirli su, sintine ve slop basılması, döküntü ve katı atık atılarak çevrenin kirletilmesi, kimyasal atık veya yıkama suyunun denize basılması, yağ, yakıt kaçak veya sızıntılarını kapsar. Gemiden kaynaklanacak deniz ve çevre kirliliği büyük parasal yaptırımlarla karşı karşıya kalınmasına yol açacağından gemi kaptanı bu konuda bilgilendirilerek acente kendini kanunen güvence altına alır. Bazı operasyonlarda zorunlu olarak farklı sebeplerle 32 yük düşümü yapılır. Böyle durumlarda gemiye yüklenmeyecek yüklerin konteyner veya kap adedi, darası, yükün kilo toplamı genel toplamdan düşülerek yeniden belirlenir. Bu yüklerin kayıtlı olduğu manifesto sayfalarında üzerleri okunacak şekilde tek çizgi ile çizilerek ‘correction’ (düzeltme) kaşesi basılarak imzalanır. Manifestonun son sayfasında yer alan genel toplam rakamlarına da düzeltme işlemi yapılarak kaşe basılıp imzalanır. Gidiş kontrolünde Gümrük Muhafaza Deniz Yolu Beyan Formu (Eski: Gidiş Sorgu) bu beyana göre düzenlenir. Acente memuru, genel yük gemilerinde gemi armatörüne iletilmek üzere ofis operasyon çalışanlarına geminin geliş, demirleme, Hazırlık Mektubu (N.O.R.), ve geliş kontrol saatleri, geminin yakıtları (mdo-mfoluboil) ile baş-kıç varış draft (su çekimi) detaylarını bildirir. Gemi kaptanı, ‘Acente-Yükleyici veya Alıcı’ya verilen ‘Hazırlık Mektubu’ yükleyici veya yükün alıcısına geminin vardığını, yükleme veya boşaltmaya hazır olduğunu, zaman sayımının başladığını ihbar olarak bildirmekle mükelleftir.

29 Gemi Jurnali: Ticari veya Askeri olarak fark etmeden bir deniz taşıtının sefer süresince izlediği rotada, liman varış, demirleme, yanaşma ve kalkışlarda geminin içinde bulunduğu koşulları, yapılan iş ve işlemleri, önemli olayları, teknik işleyişi, hava durumunu ve diğer detayları kayıt altına aldığı resmî tastikli defterdir. 30 Konşimento no, adet, kap nevi, ambalaj, kilo, yük bilgisi, konteyner ve mühür numarası. 31 Manifesto, tahliye-yükleme miktarları, yüklerin kap adetleri, boş-dolu konteyner adetleri. 32 Geminin kalkışında gecikmesi, yüklerin limana gelişinin veya gümrük işlemlerinin yetişmemesi, bir konteynerin hasar görmesi ve hasar gören Konteynerin tek beyanname muhteviyatı 3-8-10 partilik konteynerleri da bağlayıcı olması vb.

45

46

2.7.3 GÜMRÜK EDI VERİ GİRİŞ-ÇIKIŞ İŞLEMLERİ (Esk. Özet Beyan - Manifesto Tescili) Gemiyle gelen ithal yüklerde, gemi gelişinden ez dört saat önce EDI Özet Beyan sisteminden e-imza ile tescil numarası yazılı çıktı alınır. Acente memuru kontrol bitiminde aldığı Deniz Yolu Beyan Formu ve tasdikli orijinal manifestoyu Gümrük Muhafaza Kısım Amirliği’ne imzalattığı ön yazı ile birlikte Gümrük Müdürlüğü Veri Giriş-Çıkış (Özet Beyan) tescil servisine diğer evraklarla (Yüke ait kopya Konşimento (Copy B/L), (Noter tasdikli Kaptan vekâleti, Yüke ait Özet Beyan dökümü, gerekiyorsa mesai dilekçesi) birlikte ibraz ederek yarım kapak karton dosya içinde onaylatır. Onay işlemine müteakip aynı servisten geminin yükünü boşaltabilmesi için liman işletmesi operasyon bölümüne verilmek üzere ‘Gemilerin Yüklerini Boşaltma İzin Kâğıdı’ (Eski: Tahliye Müsadesi/İzni) denilen evrakı alır. Bu evraka tahliye veya yükleme izni de denilir. Bu konuda Gümrük Müsteşarlığı tarafından 2012 Ocak ayında yeni bir uygulamaya geçilmiş olup; özet beyana benzeyen ‘Gemi Varış Bildirimi’ çıktısı üzerine Gümrük Manifesto Servisi tarafından ‘Geminin Yüklemesi veya Tahliyesi Uygundur’ şeklinde bir kaşe basılıp imzalanarak daha önceki evrakın yerine kullanılmaktadır. (Özet Beyan (Eski: Manifesto) konusunda da bazı güncellemeler yapılmaktadır.) Gümrük Yönetmeliğine göre; EDI Veri Giriş-Çıkış Bildirim (Özet Beyan) Hükümlerinin İhlali ‘Madde 733 - Bu maddenin uygulanmasında; a)Dökme eşya ifadesinden; maden cevheri, mineraller, hurda demir, kömür, hububat, hayvan yemi, küspe, çimento, kilinker, ponzo, suni gübre, mucur gibi ambalajlanmamış ve genellikle yükleme ve boşaltması mekanik vasıta ve tesis gerektiren her nevi gaz, sıvı ve katı maddeler, b)Dökme olmayan eşya ifadesinden; levha, kangal, profil, kütük, firkete, her türlü boru, rulo sac, pik gibi ambalaj olarak sayılabilen veya ambalajlanmış eşya, Anlaşılır. Dökme ve dökme olmayan eşya ayrımında eşyanın miktar ve niteliği ile sayılabilir olması esas alınır. Özet beyan eksiklik veya özet beyan fazlalıkları hakkında aşağıda belirtilen şekilde işlem yapılır. a)Özet beyan veya özet beyan olarak kullanılan belgelerde kayıtlı miktara göre eksik çıkan kaplar ile dökme eşyada %3'ü aşan eksik eşya hakkında özet beyan eksikliği takibatı yapılır. Gümrük idaresince verilen 3 aylık süre içerisinde söz konusu eksikliğin mahrecinden yüklenmemiş veya yanlışlıkla başka yere çıkartılmış veya kaza ve avarya sonucunda yok olmuş veya çalınmış bulunduğu kanıtlanamadığı takdirde Gümrük Kanununun 237 nci maddesinin 1 inci fıkrası uyarınca para cezası alınır. Bu hükme göre ceza belirlenmesinin mümkün olmadığı durumda, eksik her kap için Gümrük Kanununun 241 inci maddesinin 1 inci fıkrasında belirlenen tutarda para cezası alınır. b)Özet beyan veya özet beyan olarak kullanılan belgelerde kayıtlı miktara göre fazla çıkan kaplar ile dökme eşyada %3'ü aşan fazlalık için özet beyan fazlalığı takibatı yapılır. Gümrük idaresince verilen 3 aylık süre içerisinde söz konusu fazlalığın yanlışlıkla mahrecinden fazla olarak yüklenmiş olduğunun kanıtlanamaması halinde, söz konusu fazla eşyaya el konularak müsadere olunur ve fazla çıkan eşyanın CIF kıymeti kadar para cezası alınır. Müsaderesi gereken özet beyan fazlası eşya için; gümrük idare amiri başkanlığında, varsa bir müdür yardımcısı, bir muayene memuru ve bir gümrük memurundan oluşan heyet marifetiyle müsadere kararı alınır. Müsadere kararı alınan eşya hakkında tasfiye hükümleri uygulanır. c)Kap adedi itibariyle tamam çıkan ancak sayı, baş, ağırlık gibi ölçülerinde eksiklik veya fazlalık olan eşya için takibat yapılmaz. d)Eksiklik veya fazlalıklar hakkında yapılan takibatın sonucundan taşıtların sahipleri, kaptanları veya acenteleri sorumlu olacağından, takibat sonuçlanmadan beyan sahibi tarafından bu eşya hakkında bir rejim beyanında bulunulmak istenilmesi halinde; 1) Takibatın eksiklikle ilgili olması halinde fiilen bulunan miktar üzerinden işlem yapılır. 2) Takibatın fazlalıkla ilgili olması halinde fazla bulunan miktar verilmez. Ancak, eşyanın saklanmasının masraflı ve külfetli olması halinde bu eşya sahibine yed - i emin olarak teslim edilebilir. e) Dökme gelen eşyadaki %3'ü aşmayan özet beyan eksiklik ve fazlalıkları için takibat yapılmaz. f) Bu maddede belirtilen para cezaları, yapılan tespite göre taşıtların sahipleri, kaptanları veya acentelerden alınır. g) Eşya miktarının gümrük idaresince tespit edilmediği ve rejim beyanının belgelerinde kayıtlı miktarlara göre yapıldığı durumlarda, yapılan tespit sonucunda ortaya çıkan özet beyan eksiklik veya fazlalıkları hakkında sadece özet beyan eksiklik veya fazlalık takibatı yapılır. Bu takibat sonucunda miktar farklılığı nedeniyle cezayı gerektirir bir durum ortaya çıkması halinde, Gümrük Kanununun 234 üncü maddesi uygulanmayarak 237 nci maddesine göre ceza uygulanır. (Ek fıkra: 23/07/2008 - 26945 S.R.G Yön/1. md.) Özet beyan eksikliklerinde uygulanacak ceza miktarları, eksikliğin tamamı üzerinden İthalat Rejim Kararı eki listelerde yer alan gümrük vergisi oranı dikkate alınmak suretiyle hesaplanır.’ Diye yazmaktadır.

46

47

Gümrük takibatı konusuna önem verilerek çok dikkatli olunmalı, süreç özellikle özet beyan ve manifestoda imzası bulunan personel tarafından mutlaka takip edilmelidir. Takip edilmediği takdirde manifesto fazlası veya eksiği %3’ü geçen miktarlarda takibata uğrayıp 1918 sayılı kanuna muhalefet suçundan yargılanmaya yol açabilir. 1918 sayılı kanun; ‘Kaçakçılığın Men ve Takibi’ne hükmeder. Bu kanunla yargılanma, kaçakçılık suçlarını kapsar. İdari Yargıda denizcilik sektöründe uzmanlaşmak üzere ‘İhtisas Mahkemeleri’ kurulmalı, Yargıç ve Savcılar bu konuda eğitim almalı, yargılamalarda oluşması muhtemel haksızlıkların önüne geçilmelidir. 2.7.4 YANAŞMA ORDİNOSU Geminin demir bölgesine varışına müteakip, Liman Başkanlığından alınan ‘Yanaşma Ordinosu’, yerel kılavuzluk hizmeti veren servise geminin limana yanaştırılması için iletilir. Liman işletmesine verilen yanaşma ve çalışma posta talebine göre gemi limana planlama servisi tarafından kılavuzluk-pilotaj servisine talimat verilerek belirlenen rıhtıma/iskeleye yanaştırılır. Geminin kılavuz-pilot alarak yanaşması acente operasyon memuru tarafından takip edilir, gemi yanaştıktan sonra gemi süvarisi veya 2. Kaptan’dan Pilot’un gemiye giriş saati (Pilot on board / P.O.B.), İlk Halat (First line), Aborda (All fast) saatleri alınarak ofis operasyon servisine bildirilir. Gemi yanaşma veya kalkışlarında kılavuz-pilot, operasyonunun başlangıcından bitimine kadar operasyon memuru tarafından el WHF ile dinlenerek takip edilmesinde yaşanabilecek olumsuzluklara müdahale edilmesi, ofise bilgi akışının sağlanması bakımından yarar vardır. 2.7.5 SÖRVEY / SURVEY İŞLERİ – YÜK ÖLÇÜMÜ Gemi yanaştıktan sonra boşalacak yükün ölçümüyle ilgili sörvey işleri yapılır. Dökme yüklerde (buğday, mısır, arpa, yulaf, ayçiçeği çekirdeği, tapyoka, küspe, balık unu vb.) yükleme limanında yapılsa da şartlara göre varış limanında da ilaçlama (fumigasyon) yapıldığı gibi ayrıca kalite sörvey işlemlerine de ihtiyaç duyulabilir. Tahliye işlemleri tamamlanmış, tahliyeye hazır olan yüklerde ön hazırlık olarak yükü taşıyacak araçlar gemi altına sıralanır. Ambarların açılması ve yük boşaltma (Lashing/bağların çözülmesi vb./ Dökme yüklerde bu işlem yoktur) hazırlıklarına geçilir. Çalışma postası/postaları gemideki yerini/yerlerini alır, liman sahil vinçlerinin ilgili ambar-borda kenarına çekilmesi, alıcının gümrük işlemlerini tamamlayıp evraklarını getirmesiyle birlikte boşaltma/tahliye operasyonu başlar. Tüm bu hazırlıklar bir bütün olarak tahliyenin başlamasından yükün o limana boşalacak miktarı veya tamamı sona eresiye kadar sürer. Tahliye başlama saati acente memuru tarafında ofise bildirilir. Ofis operasyon görevlileri, geminin gelişinden itibaren oluşan tüm detayları ‘Olaylar Çizelgesi’ (S.O.F.) denen evraka işlemeye-yazmaya başlar. İşe yeni başlayan operasyon memurları tecrübe kazanırken arşivlerini de oluşturmalıdır. Oluşacak arşiv, başka bir operasyonda hatırlama amaçlı kullanılırken operasyonel bilgilerin de ilerleyen süreçte kalıcı kazanımına yol açacaktır. Aynı gemi birçok kere gelse de operasyonları birbirine benzer de olsa her sefer değişik sebeplerden dolayı farklılık yaratabilir. İşin doğası gereği operasyonların birbirinin benzeri olduğu, ancak birebir aynısının olmadığı gözlenmektedir. Dökme katı gıda yüklerinde yükleme limanında yükün sefer sırasında zararlılardan korunması (böcek, haşere, bakteri) için ambar kapakları ve menholleri kapatılarak yükün bulunduğu alanın her tarafına sızması için gaz şeklinde ilaçlama (fumigasyon) yapılır. Ambar kapaklarının güvertede birleştiği ek yerlerine, sefer sırasında ambara su almaması için ziftli bant çekilir. İlaçlanan ambarlara açılan tüm menholler ve ambar kapakları tahliye limanında açılmak üzere mühürlenir. İlaçlamadan dolayı tahliye limanında ambarlardan numune alınırken çok dikkatli olmalı, numune alınacak ambar açılarak havalandırılıp, hava dolaşımı sağlandıktan sonra menhol gözlerinden ambara inilerek numuneler alınmalıdır, aksi takdirde zehirlenmeye yol açabilir. Hurda demir-çelik yük tahliyelerinde de kapalı ambarlara menhollerden girilemez. Ambar kapakları açılarak sefer sırasında ambarlarda biriken demir oksit gazı deşarj edilip hava dolaşımı sağlandıktan sonra girilir. Aksi takdirde zehirlenmeler kaçınılmaz olacaktır.

47

48

2.7.6 GÜMRÜK SUPALAN İŞLEMİ (Sous palan / Sous vergues) Gümrük Supalan (Sous palan/Sous vergues) veya ‘Tam Beyanlı Yaygın Basitleştirilmiş Usul’ İşlemi; ‘4458 sayılı Gümrük Kanunu''nun 10. ve 71. maddeleri çerçevesinde, özelliği nedeniyle geçici depolama yerleri ve antrepoya alınmayıp, Gümrüğün gözetimi altında sahibine teslim edilecek eşyaya uygulanacak Gümrük İşlemlerine ilişkin usul ve esaslar Gümrük Genel Tebliği (Gümrük İşlemleri) Seri No:16 ile belirlenmiştir’ şeklinde tarif edilir. ‘(Mülga) 1615 Sayılı Gümrük Kanunu ve Yönetmeliği33 Madde 56/a da; ‘Birinci fıkranın (c) bendinin uygulanmasında, beyan sahibinin eşyayı manifesto verilmeksizin doğrudan kendi deposuna götürmesi yolundaki talebi de kabul edilebilir’ şeklinde belirtildiği üzere; ‘Deniz supalan işlemi: yurt dışından gemiyle gelen ithal yüklerin-eşyanın gümrüklü geçici depolama alanına veya antrepoya, rıhtıma yere veya ambara alınmak üzere boşaltılmadan, gemi ambar veya güvertesinden gemi bordasına yanaşmış bir aracın üzerine konulup, gümrüklemesinin araç üzerinde yapılarak alıcısına teslim edilme işlemidir.’ Supalan işlemleri eşya veya yükün bulunduğu taşıtın cinsine göre; deniz, kara taşıtı ve vagon üstü olarak yapılır. Gümrük işlem terimi olan ‘Supalan’ sözcüğü Fransızca ‘Sous palan’ın türkçeleştirilmiş sürümüdür. Bu sözcük ‘gemi vinci altında’, yani yükü yere değil de gemi bordasına yanaşmış aracın üzerine konulması anlamına gelir. Bu da liman sahasına yere değmeden araç üzerine tahliye edilen/konulan yükler için uyarlanıp kullanılan bir terim olarak gümrük ve liman işlemlerindeki güncel yerini almıştır. Bu tahliye-boşaltma şekli aynı zamanda yüke ait ardiye ve terminal ücretinin oluşmasını önlediğinden liman işletmesine yükle ilgili ardiye ve terminal ücreti ödenmeyecektir. Gemiden tahliye edilen yük yere konulursa o zaman liman tarifesine göre liman işletmesine yükün günlük ardiye ücreti ödenmek zorunda kalınır. Supalan işlemi yapılmış bir gemi tahliyesinde geminin tahliyesi araçların gelememesi veya depoda geç indirilmesi sebebiyle gecikiyorsa ve gemi bir sonraki limana varışı gecikip charter parti kançello (cancelling date & clause), yani anlaşma tarihini kaçıracaksa armatör, acenteye malın yere vurularak geminin bir an önce kaldırılmasını ve bundan doğacak tüm ücretleri ödeyeceğini taahhüt edebilir. Böyle bir durumda acente armatöre sorumlu olup, gerekli tüm tedbirleri alarak yapacağı organizasyonla geminin hemen boşaltılmasını sağlamakla yükümlüdür. Gemilerden yük tahliyelerinde tercih edilebilen bir usul olan supalan işlem türü, ambar harici işlem olarak yapılırken, gemi acentesine de bilgi verilir. Gemi acentesi operasyon servisi supalan işlemli yük tahliyelerinde iyi organize olmalı, vinç altı araçsız kalmadan liman postalarının aralıksız çalışmaları sağlanmalı, firma ile daimi temas halinde olunarak çalışma postalarının paralı beklemeye geçmeleri firma tarafından temin edilecek yeterli araç sayısı ile önlenmelidir. Örneğin bir gemide üç farklı alıcı varsa ve bu alıcılardan yükü en altta olan firma malını supalan işlem ile alacaksa o zaman, bu yükün üzerindeki yüklerin tahmini boşaltma süresi hesaplanarak bu firmaya supalan yükü alacak araçların ne zaman geminin yanında hazır olması gerektiği bildirilmelidir. Bu durum çok önceden geminin yanına gelerek supalan yükü almayı bekleyecek araçların firmaya bekleme ücreti rücu etmemeleri bakımından da önemlidir. Bir gemiden supalan yük alan araçlar ancak nöbetçi gümrük servisi ve liman işletmesinden alacakları ‘kapı çıkış’ evraklarıyla liman kapısından dışarıya çıkabilirler. Supalan işlem gören ithal yükler genelde; sanayi ürün veya hammaddeleri, gazete bobin kâğıtları, sıvı bitkisel ve madeni yağlar, acil ihtiyaç arz eden mamüller, limanda depolanma imkânı olmayan yük vb. gibi çeşitlilik arz etmektedir.

33 1615 Sayılı Gümrük Kanunu ve Yönetmeliği, bu sektörde çalışanlar tarafından mutlaka okunup uygulamalar yönünden bilgi sahibi olunmalıdır.

48

49

2.7.7 GENEL VE DÖKME YÜK TAHLİYE – YÜKLEME OPERASYONU BİTİŞ VE GEMİ KALKIŞ/HAREKET İŞLEMLERİ A)Tahliye Operasyonu Bitiş ve Gemi Kalkış/Hareket İşlemleri 1-Tahliye operasyonu sona ererken acente memuru kalkış işlemleri için gemide bulunur ve diğer görevlilerle (liman puantörü, gemi 2. kaptanı, güverte zabiti, özel puantörler, nezaretçiler, gözetmenler) birlikte yükün MANİFESTO & KONŞİMENTO miktarında tam olarak boşalıp boşalmadığını belirler. Sağlam yüklerin altından geminin ambar tabanında ortaya çıkan ve hasarlı olarak tahliye edilen yüklerin hasar raporları tutulur. Hasarın nerede ve neyin neden olduğu araştırılır. Gemi ambarında; geminin yolda hava yemesiyle (fırtınaya tutularak ağır denizden etkilenmesi, yalpaya düşmesi vd.) veya yükleme limanında sağlıklı, özelliğine uygun yüklenmediği için devrilme, kayma, çarpmadan, yük bağlarının zayıflığından veya üstündeki yükün ağırlığından ezilmeden dolayı hasarlanmış yük/yükler tespit edilerek elleçleme yapılmadan göründüğü durumda resimleri çekilir, ilgililere (Acente, gemi kaptanı veya 2.kaptan, yükün alıcısı vd.) bilgi verilir. Bu gibi durumlarda yükün alıcısının haklarını korumak için S.O.F. evrakına gerekli açıklamalar yazılır. Tahliye edilen yükün miktarı kantar tartısı haricinde ayrıca özellikle dökme yüklerde sörvey işlemleriyle de belirlenir. Tahliye miktarı S.O.F. (Olaylar Çizelgesi) not düşülerek diğer saatlerle birlikte tamamlanmış olarak; Gemi kaptanına, alıcı firma görevlisine imzaya sunulur. 2-Dökme yüklerde Gümrük Yönetmeliğinin izin verdiği yüke ait eksiklik veya fazlalık miktarı %3 olarak belirlenmiştir. Örnek verirsek; 15.000 mton dökme buğday, hurda demir veya kimyasal sıvı yükünde gümrük idaresi tarafından Veri Giriş Bildirimi’ne (Özet beyan-manifesto) göre kabul edilebilir eksiklik veya fazlalık miktarının sınırı 450 mtn olacaktır. Bu miktarı aştığı takdirde Gümrük İdaresi Gümrük Yönetmeliği’nde yer alan ‘Veri Giriş Bildirim veya Özet Beyan Hükümleri İhlali’ (es. Manifesto beyan ihlali) maddesine dayanarak gemi acentesini muhatap alarak yükleme limanı (mahreç) yükleyici nezdinde eksiklik veya fazlalıkla ilgili resmî takibat başlatır. Gemi acentesi resmî takibat tebligatını aldıktan sonra armatör, kiracı, işletmeci veya yükleyici nezdinde girişimlerde bulunarak Gümrük İdaresinin istediği evrakı yükleme limanından (mahreç) / yükleyiciden getirtip verilen süre içinde yazı ekinde noter tastikli tercüme edilmiş şekliyle orijinal belgeyi ilgili Gümrük İdaresine ibraz eder ve takibatı sonlandırır. Gemi acentesi getirtilmesi gereken evrakı verilen süre (1. altı ay) içinde getirtemiyorsa Gümrük İdaresine yazılı olarak başvurup süre (2. altı ay) uzatımı ister. Bu sürede de gerekli evrak temin edilmediğinde Gümrük İdaresi takibatı yaptığı yükün özelliğine, değerine, gümrük rejimine göre para cezası ödenmesine hükmeder. Bu konuda her zaman doğru, detaylı ve güncel bilgi edinmek için ‘Gümrük Kanunu ve Yönetmeliği ile düzenlemelere bakılmalıdır. 3-Tahliye operasyonunun sorunlu olduğu gemilerde S.O.F.’u imzalayacak taraflar genel açıklama (General remarks) kısmına not düşerek imzalayabilirler. Acente memuru bu konuda panik yapmamalıdır, bu kısım zaten ilgili tarafların daha sonra armatör-kiracı-operatör-alıcı arasındaki anlaşmaya (charter party) bağlı olarak yapılacak inceleme ve kullanılan starya süresi için düzenlenecek (timesheet-zaman cetveli) çizelgede haklarını koruma amaçlı açıklamalar için ayrılmıştır. 4-Gidiş/Kalkış/Hareket için Gümrük Müdürlüğü, Liman Başkanlığı, Emniyet Deniz Şube, Sahil Sağlık, Gidiş Kontrolü ve Kılavuzluk/Pilot, işlemleri uğrak limanında bu sefer geminin limandan ayrılması için yapılacak son resmî işlemlerdir. Gemi Acentesi operasyon memuru geminin işinin tahmini bitim tarih ve saatini belirleyerek geminin hareket işlemlerine başlar. Hareket işlemleri gidiş dilekçeleri veya dijital/online ortamda girilen kayıtlı bildirimlerle yapılır. Gidiş dilekçesinde, Geliş dilekçesinde olduğu gibi geminin detayları, uğrak limanında yaptığı tahliye miktarı, gemide mevcut transit yüklerin miktarı, gideceği liman bilgileri yer alır. Hazırlanan dilekçeler ilgili resmî birimlere geminin hareketinden en az 6-10 saat ve bir gün öncesinden kayda girecek şekilde ilgili servisine teslim edilir. Bu konuda sağlıklı çalışmak için ilgili yerlerin yerel uygulamaları öğrenilerek dikkatle uygulanmalıdır. B)Geminin Hareketi için Yapılması Gereken İşler 1-Gümrük Müdürlüğü İşlemleri Gemi Kalkışı Gümrük İzin Belgesi veya diğer adıyla ‘Gümrük İlişiksiz Belgesi’ Bu belge; ‘geminin uğrak limanında Gümrük İdaresi ile bir işinin-ilişiğinin kalmadığını, gereken tüm resmî işlemlerini eksiksiz yaptığını’ belirler. Bu belge alınmadan uluslar-arası sefere çıkacak yerli veya yabancı bayraklı olsun bir geminin hiçbir surette ‘Gidiş Kontrolü Yapılamaz.’ Gümrük Muhafaza Gemi Kontrol ekibi bu belge olmadan gidiş kontrolü yapmaz 34 ve gemi limandan hareket edemez. Bu konuda da yeni güncellemeler olup, Gümrük Müdürlüğü ile Gümrük Muhafaza Müdürlüğü birleşince bu evrak dijital ortamda Gümrük Muhafaza Kısım Amirliği Gemi Kontrol servisi tarafından düzenlenmeye başlanmıştır. (Bu konuda olabilecek güncellemeler takip edilmelidir.) Bir gemi limandan ayrılıp uluslar arası sefere çıkacağı takdirde gidiş işlemlerinde Gümrük Muhafaza Gemi Kontrol servisi tarafından; 1-Boş 2-Yüklü 3-Transit Yüklü ibareleriyle sistem üzerinde ‘Gümrük İlişiksiz Belgesi’ düzenlenerek Deniz Yolu Beyan Formu’na yazılmak zorundadır. Yanaştığı rıhtımdan mücbir sebeple (personel, evrak, ikmal vb.) demire çıkmak zorunda kalan gemilere de Gümrük İdaresi’nden ‘Demire Çıkış’ izni alınır. 34

Kabotaj Gemileri hariç/Kabotaj gemilerin kalkış işlemlerinde bu belge düzenlenmez.

49

50

2-Liman Başkanlığı İşlemleri İlgili Liman Başkanlığı’na ait resmî dijital ortamdan gemiye ait gerekli bildirimler yapılır. Balast Formu doldurulur, Denet Raporu (Gemiye ve taşıdığı / boşalttığı yüklere ait birçok detaylı bilgiyi içeren matbu form.) yazılır gemiye imzalatılıp kaşeletilir, atık formu (waste form), kaptan imzalı personel listesi, zabit ve telsizcilerin yeterlilik ehliyetleri, önemli gemi sertifikalarının fotokopileri, geminin bir önceki kalkış limanından aldığı liman çıkış belgesi (LÇB) eklenir ve bu dokümanla birlikte ‘YEB’ (Yola Elverişlilik Belgesi) almak için Liman Başkanlığı Denet Servisine gidilir. Geminin Port State tarafından bir sorunu yoksa tüm donanım ve sertifikaları tamam ise hareket belgesi veya ‘Liman Çıkış Belgesi’ (LÇB) alınır. Acente operasyon memuru bu evrakı alma hazırlığını önceden yapar, kontrol eder, personel değişikliği olursa yeni personel listesini ekler ve zamanı iyi kullanma yönünden her türlü önlemini alır. LÇB alınan gemi diğer kalkış işlemleri de yapılarak en kısa sürede limandan ayrılır. Gemi bitiminde kısıtlı olan süreyle yarışılacağı için tüm hazırlıklar iş akışında aksaklığa yer vermeyecek şekilde koordineli bir şekilde yapılmalıdır. Bazı acentelerde bunları bir kişi yaparken geniş kadro veya servise sahip acentelerde birkaç kişi yapabilmektedir. 3-Sahil Sağlık Denetleme Merkezi İşlemleri Liman Çıkış Kâğıdı (LÇB) alınan geminin Sahil Sağlık ücreti yatırılır ve geminin kalkış patentesi alınır. Gemi Kalkış Sağlık Patentesi, ‘Liman Çıkış Belgesi’ ibraz edilmeden alınamaz. Liman Çıkış Belgesi alındıktan hemen sonra Sahil Sağlık Denetleme Merkezi online işlemlere başlanır. Patente, gidiş kontrolünde ibraz edilecek ve Gümrük Muhafaza Gemi Kontrol ekibi tarafından görülerek kaşelenip imzalanacak ve gemi kaptanına diğer kontrol evrakları ile birlikte teslim edilecektir. Sahil Sağlık Denetleme Merkezi’nin istediği evraklar; -ITC 69 (International Tonnage Certificate) Uluslararası Tonilato Sertifikası 1969 Uluslararası Gemilerin Tonilatolarını Ölçme Tüzüğü şartlarına göre bir deniz taşıtının; boyu, eni, su çekimi, inşa senesi, gros ve net tonilatolarını gösteren onaylanmış sertifikadır. Bu sertfikada yazan Net (nrt) tonaj üzerinden Gemi Sağlık Resmî tahsil edilir. -Medical Stores Certificate – İlaç ve Tıbbi Donatım Sertifikası Uluslararası Sağlık Örgütü kurallarına uygun olarak gemi personeli veya yolcuların sağlığı ile ilgili bulundurulması gereken asgari tıbbi malzeme, cihaz ve ilaçların bulunduğunu gösteren onaylanmış belge. -Ship Sanitation Control Exemption Certificate – Gemi Sağlık Kontrolü Muafiyet Belgesi Uluslararası Sağlık Tüzüğü hükümlerine göre, konu deniz taşıtının sağlık denetlemesinden geçtiğini gösteren onaylı sertifika olup, yabancı ve T.C. bayraklı gemilere ait süresi biten sertifikalar Hudut ve Sahiller Sağlık Tabipliği tarafından denetlemeye bağlı olarak altı ayda bir tarife ücreti ödenmek kaydıyla yenilenir. 4-Emniyet Deniz Şube Müdürlüğü İşlemleri Gemi kalkışından bir gün önce veya belirsiz durumlarda en az altı saat önceden ilgili müdürlüğe yazılı olarak dilekçe şeklinde ‘Gidiş’ bildirimi yapılır. Gemi kalkışı için tüm işlemler yapılıp sadece gemi kalkış kontrolü yapılacağı aşamada ilgili şubeye gidilerek gidiş kontrolü yapılacağı beyan edilir. Kontrol görevlileri hazır olunca, Gümrük Muhafaza Kontrol ekipleriyle birlikte gemiye gidilerek kalkış/gidiş kontrolü yapılır. Deniz Şube görevli memuru kalkış kontrolünde ‘Gidiş Formu’nu doldurup acente görevlisi ve kaptana imzalatır. Bu forma eklenmek üzere kaptan tarafından iki adet kaşelenmiş personel listesi alır. Görevli memur yurt dışına çıkış yapacak Türk bayraklı gemi personelinin pasaport ve gemici cüzdanlarını, çıkış mühürlerini kontrol eder. Bazı durumlarda gemi personelini çağırarak fiziki kontrol de yapabilir. Fiziki kontrol kişinin gerçekten o gemide olup olmadığının belirlenmesi için yapılır, çıkış almış kişinin yurt dışına çıktığından / çıkacağından emin olunur. 5-Gümrük Muhafaza Kısım Amirliği Gidiş Kontrol işlemleri Gümrük Müdürlüğü Gümrük Muhafaza Kısım Amirliği’ne kalkış bildirimi yapılan geminin limandan hareketi için acente memuru diğer resmî kurumlardan aldığı kalkış evraklarıyla birlikte Gümrük Muhafaza Kısım Amirliği Gemi Kontrol servisine giderek görevli memurlara gemisinin limandaki işlerini tamamladığını, kalkışa hazır olduğunu, gidiş kontrol talebinde bulunduğunu beyan eder. Acente görevlisinin bu talebi üzerine görevli memur gidiş bildirim işlemini kontrol eder ve başvuru evraklarını alarak acente görevlisi ile birlikte gemiye intikal edilir. Acente operasyon memuru kontrol ekibini gemiye götürmeden birkaç saat önce gemi kaptanına bilgi vererek kalkış işlemlerine başladığını, zaman kaybetmemek için kalkış kontrol evraklarını hazırlamasını söylemelidir. Gemi kaptanı kalkış kontrol işlemleri için; 1-Tayfa listesi (Crew List) (5 adet) 2-Malzeme-Kumanya-Yakıt Listesi (Store List) (2 adet) 3-Transit yük evrakları (Transit yük varsa) 4-Uğrak limanında katı-sıvı atık verdiyse belgelerini hazırlar. Gidiş/Kalkış kontrolleri genelde gemi salonu veya kaptanın kamarasında yapılır. Acente memuru bu evrakların yanına kalkış için aldığı; -Gümrük İlişiksiz Kâğıdı (Gmr. Muh. Kısım Amirliği Gemi Kontrol Memuru sistemden düzenliyor)

50

51 –Liman Çıkış Belgesi (LÇB) –Sahil Sağlık Patente evrakını koyar ve görevli memurlara geminin limanda yük ile ilgili yaptığı (boşaltmayükleme) işlemlerini beyan eder. Gümrük Muhafaza kontrol memuru ‘Denizyolu Beyan Formu’ evrakını doldurur, kendisinde kalacak evrak nüshasının yanına eklemek üzere bir adet tayfa listesi, bir adet malzeme-kumanya-yakıt listesi ve varsa transit yük manifestosunu alır. Diğer evrakları 35 resmî kaşe ile mühürleyip imzalar ve takım olarak geminin kalkışa mani bir halinin olmadığına dair gemi kaptanına teslim eder. 6-Tahliye/Boşaltma Yapan Geminin Gidiş Kontrolü Geminin yükünü tamamen boşalttığı, ambarlarda yük kalmadığı ve transit yükünün olmadığı beyan edilir ve Deniz Yolu Beyan Formu evrakına yazılır. Gemide transit yük varsa miktarı, özelliği, hangi liman gideceği transit yük evrakıyla beyan edilerek sorgu evrakında kayda alınır. Bir gemi geldiği limanda yükünü tamamen boşaltıp yükleme yapacaksa o zaman yükün tamamı boşalınca Gümrük Muhafaza Kısım Amirliği’ne yazılı başvurularak ‘Ambar Boş Arama Zaptı’ düzenlenir. Bu işlemde Gümrük Muhafaza Memuru gemiye gelerek ambarları kontrol eder ve yükün tamamen boşaldığına dair zabıt düzenler. Bu zabıtta geminin yüklemeye engel bir durumu olmadığını belirtilir. Bu yazı alındıktan sonra yükleme operasyonuna başlanır. Ambar Boş Arama Zaptı, bir suret gemiye bir suret acenteye bir surette Gümrük Muhafaza memurunda kalmak üzere üç suret olarak gemide yazılarak bulunanların huzurunda imza altına alınır. Bu tutanak, geminin o limana olan yükünün tamamen boşaldığını, ambarlarının tamamen boş olduğunu gösteren resmî belgedir. 7-Yükleme Yapan Gemi Gidiş Kontrolü Geminin ne yüklediği, miktarı gemi kaptanı tarafından imzalanıp kaşelenmiş evraklarla (manifesto, konşimento) beyan edilir ve bu evraklar Gümrük Muhafaza Kısım Amirliği Kontrol memuruna kaşe bastırılarak imzalatılır. Gümrük Muhafaza memuru imzaladığı yükleme evraklarından kendi suretlerini alır, bir takım gemiye bir takım da acente memuruna Gümrük Müdürlüğü’ne iletilmek üzere emaneten teslim eder. Acente memuru kontrolde aldığı tasdikli yükleme evrakını (manifesto); kontrolden hemen sonra Gümrük Muhafaza Kısım Amirliği’ne imzalatacağı ön yazı ile ‘Deniz Yolu Beyan Formu’nu da ekleyip ‘İhraç Özet Beyan’ işlemlerini sistemde yaptıktan sonra çıktı alıp onay işlemi için ‘Gümrük Müdürlüğü’ manifesto tescil servisine verecektir. (Bu konuda yapılan/yapılacak güncellemeler takip edilmelidir.) Gidiş kontrolü tamamlanınca, kontrol ekibi ve acente gemiyi terk eder. Gidiş kontrolü yapılan bir deniz taşıtına gümrük işlemi yapıldığından ne amaçla olursa olsun girmek kanunen yasaktır. Kalkış yapmak üzere pilot bekleyen gemi rıhtıma indirdiği merdiveni kaldırır, sefer kalkışı ve güvenlik için iskele ile irtibatını keser. Rıhtım vinci veya vinçlerinin bomlarının gemi üzerinden çekildiğini, yani ‘neta’ edildiğini kontrol eder. Nöbetçi Güverte Zabiti veya gemiciler iskeleden ayrılmadan önce gemi koridorlarını, wc’leri, baş güverte altını, ambar menhollerini kaçak şahıslar için kontrol eder ve ayrılırken gemiye kaçak kişilerin binmemesi için gözlemde bulunur. Gümrük kontrolü yapılmış gemiye sadece kılavuz/pilot kalkış manevrası için binebilir. Acente memuru kontrol bitiminde gemi kaptanına kalkış için WHF ile Pilotla temas kurmasını söyler. Bu konuda limanların uygulamaları değişkenlik göstermektedir. Resmî limanlarda gemi kalkış kılavuzluk dilekçesi zorunlu olarak mesai saatlerinde liman operasyon planlama servisine, mesai saatleri dışında nöbetçi amirliğine verilmektedir. Yazılı talep üzere liman görevlileri kılavuzluk servisi ile temasa geçerek hareket etmek isteyen geminin kalkış bilgilerini verir. Kılavuzluk servisi kalkış bilgilerini aldıktan sonra limanın gemi yanaşma-kalkış trafiğine göre talebi sıraya koyarak yerine getirir. Özel liman işletmelerinde, operasyon bitimine müteakip gidiş kontrolünü de tamamladıktan sonra kalkışa hazır olan gemi direk olarak kılavuz servisiyle irtibat kurarak gemi trafiğine göre 1-2 saat içinde kaldırılmaktadır. Kalkış işlemleri uzayan gemilerde ise ilgili acente liman planlama sevisiyle irtibata geçer ve iskele-gemi trafiğine göre hareket edilerek kalış süresi belirlenir. ‘Bu işlemler bütünü karışıkmış gibi görünse de belirli bir iş akışını zorunlu olarak takip ettiği, yani sırayla yapıldığı için işe yeni başlayan kişiler kısa zamanda pratik kazanacaktır.’ Yapılacak işlerde önemli olan sıranın takip edilerek işlerin zamanında yapılması, herhangi bir gecikmeye sebep olacak engelleri önceden tespit ederek gerekli iletişim önlemlerinin alınmasıdır. Burada doğru kişilerle ve zamanında yapılacak iletişim, sağlıklı iş akışı ve verimi yönünden ön plana çıkmaktadır. Acente operasyon görevlisinin dikkat edeceği önemli püf noktaları: -Görevli memurların iletişim numaralarını bilmesi ve önceden onlara da gemi kalkışı için tahmini bir bilgi vermesi, -Görevli memurları ofislerinde bulamadığında hangi geminin kontrolüne gittiklerinin bilinmesi ve hemen irtibata geçilerek gemi kalkış kontrolü yapacağının bildirilmesi vb. iş akışına kolaylık sağlayacaktır.

35

Deniz Yolu Beyan Formu, Tayfa Listesi, Malzeme-kumanya-yakıt listesi, yükleme manifestosu, transit yük evrakı, Gümrük İlişiksiz Evrakı tarih ve no, Liman Çıkış Kâğıdı, Sahil Sağlık Patentesi.

51

52

8-Gemi Kalkışından/Gidişinden Sonra Yapılan Rutin İşler -Gümrük Veri Giriş-Çıkış Bildirim Formu (Özet Beyan) Tescili (Mücbir sebep yoksa 24 saat içinde verilmesi zorunludur.), -Konşimento’nun müşteri veya varsa aracı bankaya teslimi, -Fener ücretinin yatırılması, -Mesailerin (Gümrük Müdürlüğü vd.) ödenmesi, -DTO harçlarının yatırılması, -Navlun vergisi var ise vergi dairesine ödenmesi, -Limana yatırılan yükleme-boşaltma, atık, su ikmal depozitolarının kati hesaplar için çözülmesi; -Kılavuzluk hizmeti depozitosunun çözümü ve kati hesabın çıkarılması, -Liman barınma, katı-sıvı atık ve diğer çeşitli masraflarının çıkarılarak, operasyon evraklarıyla birlikte Armatöre, kiracıya, operatöre gönderilecek D/A’nın hazırlanması, -İşlerin tamamlanarak gemi dosyasının arşive kaldırılmasıyla sonuçlanır.

52

53

BÖLÜM III GEMİ YÜK OPERASYONLARI 3.1 LASH-BARGE & SEABEE – BACO LINER GEMİ YÜKLEME – BOŞALTMA OPERASYONLARI Bu gemiler her ne kadar bir tür konteyner gemileri olarak adlandırılsa da aslında ‘Ağır Yük Taşıma Gemileri’ (Heavy Transport Vessels) olarak tasarlanmış ‘Yüzer Duba-Pontoon-Barge (mavna) (Floating Pontoon-Barge (mavna)) taşıma gemileridir. LASH, ‘Lighters Aboard Ship’ açılımı olarak ‘Borda üzerinde layter (mavna-barge) taşıyan gemi’ anlamına gelmektedir. Duba veya Mavnalar eskiden ağaçtan yapılan büyük hacimli yük taşımaya uygun tasarımlı, çağına uygun kürek ve motorsuz, cer (çekme) ile işlem gören yük taşıma araçlarıydı. Bu deniz araçları, güvenli yanaşma yerinin, limanların olmadığı zamanlarda kıyı açığına demirleyen gemilerin yanlarına çekilerek gelen yüklerin boşaltıldığı, dolduktan sonra da çekilerek kıyılara yanaştırılan yüzer vasıtalardı. Ağaç mavnaları, Kordon boyunda Konak tarafına doğru çekilmiş eski İzmir resimlerinden de görebilirsiniz. Mavnalar uzun yıllar önce yolcu veya küçük ticaret gemilerinin kıyıya yanaşmalarında gemi ile kıyı arasında hem iskele, geminin oturmaması için de bir nevi duba güvenlik platformu olarak kullanılmıştır.

Resim 3.1A Resim 3.1B İzmir Kordon ve Gümrük Depoları (1875-1880 yılları) yüklü mavnalar36

Resim 3.1.C Floating Pontoon-Barge

Resim 3.1D ©atlantictowing.com Römorkörlerle çekilen Yüklü Barge’lar

Eski ağaç duba veya mavnaların yerini günümüzde yeni nesil çelik sactan yapılmış pontoon duba veya lashbarge tabir edilen yine cer marifetiyle işlem yapılan motorsuz deniz araçları aldı. Lash-barge (barc) denen araçlar neredeyse 16 adet 20’ dc(1x20’dc 1200ft) Konteynerin alacağı yükleri almak üzere tasarlanmış 18.5 m x 9.5 m x 3.9 m boyutunda, tam yüklü su çekimleri (draft) 2.61 m, 140 mtn dara, 20.000 ft³ hacimli kapasiteye sahiptir. Seabee lashbarge’ler ise 29.72 m x 10.67 m x 5.18 m boyutunda, 171,5 mtn daraya sahip, 844 mtn tam yükle 3.22 m su çekimli (draft), 12 TEU, 40.000 ft³ hacime sahiptir. 2000 mtn kaldırma kapasiteli yürüyen kreynli gemilere yüklenecek barclar yüklenirken (iç dolum) dikkat edilmesi gereken en önemli husus; barcın baş ve kıç arasındaki su çekim (draft) farkı 1 ft’i geçmemelidir, geçtiği takdirde dengesi olmayacağından kreynle gemiye yüklenemezler.

36

http://ege.gtb.gov.tr/kurumsal/izmir-gumrukleri-tarihcesi.

53

54

Resim 3.1E

©debotshipbrokers.nl LASH-BARGE

Resim 3.1F

Resim 3.1G ©maritimesales.com LASH-BARGE İÇ RESMİ USA menşeeli Lykes kumpanyasının lash-barge taşımaları sona erdikten uzun yıllar sonra, Bosfor Gemi Acenteliği’nin temsilcisi olduğu Danube hattına ait lash-barge’ları Karadeniz üzerinden tekrar İzmir’e gelmeye başladı. Bu gemilerdeki operasyonlar vinçle değil, lash-barge yüzecek şekilde geminin havuz ambarına su almasıyla (batırılması) yapılıyordu. Operasyonel olarak tüm resmî mevzuat aynı olup, lash-barge’lar Monopol (Tekel) liman uygulaması gereği TDİ römorkörleri tarafından çekilerek Alsancak limanına yanaştırılıyor, limanda boşalmış lash-barge’lar çekip bağladıkları pasaport mendireğinden alınarak gemiye götürülürdü. Resmî işlemler bittikten sonra mühürlü olan kapakları boşaltma için gümrük memuru tarafından açılarak işçi postalarıyla ilgili araçların üzerine yüklenirdi. Bu gemilerde de geliş-gidiş kontrolü, manifesto tescili (özet beyan), liman lash-barge yanaşma ve posta talebi, gümrük ilişiksiz ve liman başkanlığı çıkış kâğıdı alınırdı. Her Lash-Barge’ın bir numarası bulunur, manifestolarda kayda geçer, yurt dışı edildikleri takip edilirdi. Bu yüzer araçlar da konteyner gibi geçici kabulle girdiklerinden belirli bir süre kaldıktan sonra yurt dışı edilmek zorundadır. Lash-barge gemilerinde elleçlenecek/çekilecek boş-dolu lash-barge sayısına göre TDİ’ye römorkaj depozitosu yatırılır. Gemi demirledikten sonra demir yerinde geliş kontrolü yapılır. İşlemler bittikten sonra gemi havuz prensibi ile balast alarak kendini denize batırmaya başlar. Lash-barge’lar yüzecek konuma gelince römorkörler devreye girerek hava ve deniz durumuna göre barcları çift veya tek olarak çekmektedir. Dolu lash-bareg’ların tahliyesi bittikten sonra önceki seferden boşalan lash-barge’lar gemiye yüklenir, operasyon tamamlanınca gemi bu sefer balast tanklarını boşaltarak yükselir, gidiş işlemleri bitiminde hareket eder. Operasyon süresi elleçlenecek lash-barge adedine, hava-deniz durumuna, römorkaj hizmetine bağlı olarak değişmektedir. Bu gemilerde de S.O.F. tanzim edilir, forma; Gemi varış, demirleme, geliş kontrol saati, balast alma, tahliye operasyonu ilk cer, tahliye bitiş, yükleme ilk lash-barge, yükleme operasyonu bitiş, gidiş kontrolü, hareket-kalkış saatleri yazılır.

54

55

LYKES LINE - LASH-BARGE GEMİLERİ

Resim 3.1H YÜRÜYEN KÖPRÜ VİNÇLİ

Resim 3.1J HAVUZ MAKSATLI

Resim 3.1K HAVUZ MAKSATLI

Resim 3.1L KÖPRÜ KREYNLE YÜKLEME-BOŞALTMA

KONTEYNER VE BACO LINER LASH-BARGE GEMİLERİ

Resim 3.1M Resim 3.1N (Konteyner ve Baco Liner Lash-barge birlikte taşınmaktadır, barclar geminin ön tarafından yüzdürülerek içeriye alımır.) BACO LINER tipi özelliğe sahip gemiler güvertelerinde konteyner, ambarlarında barc taşıma özelliğine sahip kreynli veya kreynsiz gemilerdir.

55

56

3.2 RO-RO (Roll on Roll off) GEMİ YÜKLEME - BOŞALTMA OPERASYONLARI Ro-Ro sözcüğü, ‘Roll on - Roll off'un kısaltması şeklinde kullanılır. Ro-Ro gemileri; araç, treyler veya dorse üzerinde yük taşıyan gemi tipi olarak tanımlanır. Bu gemiler kendisi hareket edebilen tır, kamyon, otomobil, lastik tekerlekli veya metal paletli mobil iş makineleri nakliyesinde kullanılır. Taşınacak araç veya iş makineleri, geminin baş ve kıç veya bordalarında bulunan rampalar vasıtası ile güvertelere yüklenir. Bu bakımdan RO-RO gemileri; yanlardan (iskele-sancak), baş veya kıç tarafından kapak açıp, iskeleye; gemiye tekerlekli araçlarla yükleme-boşaltma yapabilmek için rampa indirebilen özel maksatlı gemilerdir. ‘Ro-pax’ terimli gemiler,‘Roll-on/Roll-off Passenger’ tümcesinin kısaltması olarak; hem araç hem de yolcu taşıyabilen gemileri tanımlar. ‘Con-Ro’ terimli gemiler,‘Container Ro-Ro’ tümcesinin kısaltması olarak; hem konteyner hem de araç taşıyabilen gemileri tanımlar. Bu tip gemiler kapalı güvertelerine araç alırken, en üstte bulunan açık güvertelerine de konteyner yüklerler. Ro-Ro gemileri vinçli veya viçsiz olabilmektedir. Ro-Ro gemileri ile yürüyebilen tekerlekli araç, kamyon, paletli veya tekerlekli monte-demonte ağır iş makineleri, konteyner veya bunlara benzer özel proje yükleri ile özel tasarım Ro-Ro gemileriyle demiryolu yük vagonları da taşınabilmektedir. Bu tip taşımalar ‘Ro-Ro Wagon Carrier’ veya ‘Train Ferry’ olarak isimlenir. Avrupa’dan Tekirdağ’a gelen vagonlar, Tekirdağ ve Derince Limanları arasında bu gemilerle Anadolu yakasına taşınmaktadır. Bu tip gemiler bir dizi/katar, 45-55 vagon taşıma kapasitesine sahiptir. Yüklenen araçlar veya dorseli yükler sefer sırasında maruz kalınabilecek ağır hava şartlarında hareket etmeyecek, kaymayacak, birbirine çarparak hasar vermeyecek ve geminin dengesini bozmayacak sağlamlıkla yerlerine bağlanır. Ro-Ro gemilerindeki fazla sayıdaki maksatlı kapak-rampaların amacı, geminin yanaşacağı limandaki rıhtım veya iskelelerin özelliklerine uyum sağlayıp, yeri geldiğinde demirleme yerinde sıra beklemeden yanaşıp, süre kaybetmeden işini tamamlayarak limandan hareket edebilmesine yöneliktir. Ro-Ro gemileri bir bütün olan iç ambarının dışında güverteleri de araç veya konteyner istiflemeye uygun şekilde inşa edilir. Ro-Ro gemileri sadece yeni binek araçların çeşitli ülkelere sev edilmesi maksadıyla inşa edilmiş ise o takdirde araba gemisi olarak da anılmaktadır. Ro-Ro gemileri genel yük ve proje yükleri de taşıyabilir. Bazı gemiler bu yüklerin elleçlenmesi için kısa mast forklift, çekici, lowbed/alçak dorse ve treylerleri özmal olarak bulundurmaktadır. YÜKLEME OPERASYONU Ro-Ro gemi yükleme operasyonları geminin uğrak yapacağı limanlara göre değişiklik gösterir. Gemi tek limana uğrak/sefer yapacak ise yükleme planı ve operasyonu yüklerin tonaj ve özellikleri gözetilerek yapılır. Birden fazla limana yük taşıyacaksa uğrak limanları sırasına, yük tonaj ve özelliklerine göre şekillenir. Ro-Ro gemileri güverte üstü ve güverte altına yük alabilir özelliğe sahip olduğundan ağır tonajlı yükler alt güverte/ambara, daha hafif tonajlı yükler üst güverteye istiflenir. Bu durum proje yükler için de geçerlidir. Yükleme operasyonları yüklerin özelliklerine göre değişiklik gösterir. Yüklenecek dorseli boş tırlar üst güverteye, dolu dorseli tırlar veya kamyonlar, ağır iş makineleri alt güverteye istiflenerek geminin dengesi sağlanır. Yükler ambar tabanlarında mevcut yük bağlama/sabitleme aparatlarına özelliklerine ve tonajlarına göre lashing materyalleriyle bağlanır. Yük planının yapılması için yüklenecek yükler gemi yük kaptanına detaylı liste olarak bildirilir. Bu listede yüklerin boyları, enleri, yükseklikleri, tonajları ve gidecekleri liman gibi detaylar bulunur. Yükleme operasyonlarında dikkat edilecek hususlar; -Yüklerin limanda önceden hazır edilmesi -Yüklenecek iş makineleri ve araçları kullanacak operatörlerin hazır edilmesi -Yüklenecek yüklerin gemi yük kaptanının vereceği yükleme planına sadık kalınarak gemiye sevk edilmesi -Hasarlanan yüklerin değişimi veya tamirinin sağlanması -Proje Yükleri Çeki veya Paket Listelerinin yüklerle marka numara bazlı kontrol edilmesi -Yükleme puantajının gemi ile birlikte yapılarak doğruluğunun sağlanması ve yükleme bitiminde kapatılması -Araçların anahtarlarının gemi yük kaptanına teslim edilmesi BOŞALTMA OPERASYONU Boşaltma operasyonu başlamadan önce sefer esnasında yüklerin hasar görüp görmedeği kontrol edlilir. Hasarlanmış yükler varsa gemiden hasar raporları istenir. Hasarlı yükler sahibine bildirilir, hasar tespitleri için ilgili sigorta ve sörvey kuruluşlarına bildirim yapılır. Yüklerin lashingleri çözülür, çeki veya yük listelerindeki marka numara ve tonajlarına göre puantaj kayıtları yapılarak gemiden boşaltmalarına başlanır. Yükler gümrük işlemlerine göre supalan veya liman ambarı sahasına daha sonra gümrük işlemleri yapılıp çıkartılmak üzere alınır. Ro-Ro gemi operasyonlarında dikkat edilmesi gereken hususlar şunlardır: a)Tahliye edilecek araçların, iş makinelerinin, ağır vasıtaların kim tarafından liman sahasına indirileceğinin öğrenilerek bu konuda gerekli organizasyonun yapılıp, geminin yanaşmasına ve gümrük işlemlerinin bitişine müteakip ekiplerin hazır edilerek yükün süratle boşaltılmasının sağlanması.

56

57 b)Tahliye edilecek araçların yükleme limanında veya kötü hava sebebiyle yolda hasar görüp görmedikleri. Araçların veya yük lashinglerinin sağlamlığı, yeterli olup olmadığı, kontak anahtarları ile yan ve iç aynalarının, jantlarının, stepnelerinin kontrolü ve manifesto miktarı için adetlerinin, modellerinin sayılarak kontrol edilmesi, tahliyeboşaltma adet puantajının doğru olarak tutulması. c)Hasarlı araç veya yüklerin, lashinglerinin resimlerinin çekilip düzenlenecek raporla gemiye imzalatılması, ilgili mercilere bu konuda bilgi verilmesi, gemi kalkışında operasyonla ilgili olarak düzenlenecek S.O.F.’a bu konuda açıklama yazılması. d)Monte veya demonte olsun vinç, ağır iş makineleri ile benzer yüklerin parçalarının ambalajlarının, kondisyonlarının, adetlerinin uygunluğu paket listesine göre (packing list) kontrol edilerek teslim alınmalıdır. e)Araçları, gemiden rıhtıma indirecek şoför veya makine operatörleri hazır edilmeli. f)Operasyonun belirlenen tahmini süre içinde tamamlanarak geminin limandan gecikmeden vaktinde hareket etmesinin sağlanması. g)Araçlar sayılarak kontak anahtarlarıyla birlikte teslim alınır. Sayım işleminde puantaj düzenlenir ve böylece resmî kayıt altına alınmış olur. Liman sahasında gümrüklü alana park edilerek kapılarının kilitlenmesi ve kontrol edilmesi, anahtarların tekrar sayılarak korumaya alınması ve ilgili mercilere aynı şekilde sayılarak tutanak düzenlenerek teslim edilmesi. h)Geminin sefer sırasında kötü hava şartlarına maruz kalması ve yüklerin hasar görmesi durumunda taraflar sörvey tayin ederek hasar tespitinde bulunabilir. ı)Gemi liman ro-ro rampası dışında, rampasız bir tıhtıma yanaştırılacaksa, rampa kapağı rıhtıma temas ettikten sonra, yanaşma yerinin coğrafi konumuna göre şiddetli rüzgârla oluşan dalgadan etkilenip sürtünerek iskele betonuna hasar verip vermediği gözlenmelidir. i)Ro-pax tipi gemilerde yük işlemlerinin yanında yolcu giriş-çıkış işlemleri de yapılır. Geliş ve Gidiş kontrollerinde mürettebat listesinin yanında yolcu listesi de verilir. Bu gemilerde ‘Gümrük Çıkış Evrakı’ işlem yapılan (ihracat-ithalat) idareden alınır. Yolcularla ilgili olan giriş-çıkış işlemleri Yolcu Salon Gümrük İdaresi tarafından yapılır.

Resim 3.2A www.ruta-imperios.com BORDA VE PUPA (KIÇ) (İKİ) RAMPALI RO-RO GEMİ

Resim 3.2B www.imperialshipping.com PUPA RAMPALI RO-RO GEMİ

57

58

3.3 TANKER GEMİ DÖKME SIVI YÜK OPERASYONLARI Tanker vasfındaki gemiler diğer konvansiyonel gemilerden farklı olarak ham petrol, benzin, nafta, likit gaz ve akıcı kimyasal ürünlerin taşınması için tasarlanmış özel maksatlı gemilerdir. Bu gemilerde yükleme boşaltma donanımı olarak kol (arm), devreler ve valfler kullanılır. Bu gemilerde diğer gemilere göre çok daha yüksek güvenlik kuralları uygulanır. Yeni nesil tankerler SOLAS hükümleri gereği deniz kazalarında çevre kirliliğini önleyici önlem olarak çift cidarlı inşa edilmektedir. Tanker gemiler armatörün maddi gücüne, sefer yapacağı denizlere ve taşıyacağı yüklerin özellikleri dikkate alınarak tasarlanır. Tankerler çeşitli tonaj kapasitelerine göre; dökme kimyevi madde, dökme yağ, dökme petrol ve ürünleri (benzin, nafta vd.) ile likit gaz, hatta bazı durumlarda su taşıması yapacak özelliklerde inşa edilir. Tankerlerin taşıma kapasiteleri örnek olarak 500-1000 dwt’dan 250.000 dwt (deadweight tonnage) üzerindeki VLCC (Very Large Carriers), ULCC (Ultra Large Crude Carriers) ve V Plus gemilere kadar değişebilmektedir. Uluslararası deniz ticaret standart’ında VLCC veya ULCC olarak teknik terimle anılan gemiler bu resmî terimlerin dışında halk nezdinde ‘supertanker’ olarak da anılmaktadır. Şu an mevcut VLCC sınıfı gemiler 200.000-320.00 dwt, ULCC sınıfı gemiler 320.000 dwt, V Plus (V artı) gemiler 440.000 dwt olarak sınıflanmıştır. Bu gemiler günümüzde; ‘TI Asia, TI Europe, TI Oceania, TI Africa’ isimlerini taşımaktadır. İnşa edilen en büyük ham petrol tankeri 564.761 dwt sahip (ex Happy Giant, Seawise Giant, Jahle Viking). gemidir. TANKER GEMİLER

Resim 3.3A LİKİT GAZ TANKER

Resim 3.3B DÖKME PETROL-YAĞ TANKERİ

Resim 3.3C KİMYASAL YÜK TANKERİ TANKER YÜKLEME-BOŞALTMA DONANIMLARI 1) Devreler (Lines): devreler tankları pompalara oradan da ana yük bağlantısı olan manifoltlara bağlayan yük sistemleridir. Geminin yapısı pompaların gücüne göre devrelerin ebatları değişir. İki borunun birbirine bağlanması flenş/Maşon ile yapılır. Cıvata, somun ve conta kullanılarak sızdırmazlık sağlanır. Diğer bir sisteme de ‘Exponsion Joint’ denmektedir. 2) Valfler: Boru devreleri üzerindeki açma kapama sistemleridir. 3) Manifolt Valfleri: Sahil boru devrelerinin gemi üzerindeki boru devrelerine bağlandığı yerlere ‘Manifolt’ denir. Manifolt tam giriş üzerinde bulunan valflere denir. Elle veya hidrolik olarak kumanda edilir. Bu valflerin üzerinde de devredeki basıncı ölçen saatler vardır. Bu saatlere ‘Gauge/ Geyc’ denir. 4) Droup Valfler: Yüklerin tanklara verildiği tank girişlerindeki borulara denir. Bu line üzerinde bulunan valflere ‘Droup Valf ‘ denir. Yükler doğrudan droup line bağlanır ya da ana devreden dolaştırılarak tanklara verilir.

58

59 5) Master Valfler: Ana devreler üzerinde ve her tank perdesinin önünde bulunan açma kapama valfleridir. Enine tanklara master valflerle yük verilir. Bu valfler enine tankları (Group) birbirinden ayırır. 6) İştirak Valfleri (Grassover Valves): Birden fazla ana devreyi birbirine bağlayan valflerdir. Aynı zamanda yan yana bulunan tankların devrelerini de bağlayan valflere ‘İştirak Valfi’ denir. 7) Emme Valfleri (Suction Valves): Yükün tahliyesinde kullanılan ve tankların kıç taraflarında dipte bulunan borulara ‘Suction Line’ denir. Bu borunun güverte üzerindeki valfe de ‘Suction Valve’ denir.37 GAZDAN ARINDIRMA (Gas Freeing) Tankların yıkanmasından sonra tanklarda kalarak tehlike yaratacak hidrokarbon gazının % 0’a indirmek oksijen oranını da % 21’e çıkarmak amacıyla, yani normal atmosfer şartlarına getirmek için yapılan havalandırma işlemidir. TANKER BOŞALTMA OPERASYONLARI Tanker kiraları yüksek olduğu için meydana gelecek süre kayıpları kabul edilemez. Tankerler için kabul edilebilir süre kaybı kötü hava koşulları sebebiyle liman varışlarında yaşanan gecikmelerdir. Tanker operasyonlarında çok iyi organize olunmalı, gemi, operasyon bitiminden sonra en kısa sürede denize, yani seferine teslim edilmelidir. Tanker operasyonlarında dikkat edilmesi gereken önemli olaylar zinciri aşağıdaki gibidir: 1-Tankerin varış tarih ve saati takip edilerek yükünü boşaltacağı liman tesisi bilgilendirilir, yanaşma yeri ve operasyon planlama süreç bilgileri öğrenilerek gemi kaptanına, armatöre ve gerekli hazırlıkları yapması için yükün alıcısına bildirilir. 2-Tankerin boşaltacağı yüke ait tüm evraklar gemi kaptanı, armatör veya yükleme liman acentesinden temin edilerek kontrol edilir. Tahliye operasyonu için kullanılacak resmî evrakları (Deniz Beyan Formu, özet beyan, yük teslim ordinosu vd.) hazırlanır. 3-Tankerin yanaşacağı tesiste tahliye operasyonunu ne kadar sürede (saat) tamamlayacağı, tahliye için kaç adet tahliye kolu bağlanacağı, yükün kaç adet tanka alınacağı, tankların saatte kaç ton alma kapasitesinin olduğu, geminin yükünü saatte kaç ton ve hangi tanklardan kaç inç çapla basabileceği ön bilgi olarak öğrenilmelidir. Gemi kaptanı tarafından liman varışında yükleyiciye verilen Hazırlık Mektubu (N.O.R.) gemi yanaştıktan sonra evrak olarak yükleyiciye imzalatılarak suretleri ilgililere taksim edilir. 4-Kol (arm) olarak tabir edilen özel yapım donanımlar, tank çiftliği ile iskele arasındaki boru hattının devre denilen gemi bağlantısıdır. Liman terminal tahliye veya yükleme sistemi olarak işlev görürler. Dökme tanker işi yapan liman tesislerinin rıhtımlarında tesisin kapasitesine, gemi kabul adedine göre bu donanımlardan bulunur. Gemilere tek veya daha fazla kol da bağlanabilir. Kollar ölçü olarak gemi tankı ile çeşitli inç çapında bağlantı sağlar ve teknisyenler tarafından bağlanırlar.

Resim 3.3D 4 adet KOL (Arm) bağlı tanker 5-Yük boşaltacak bir tanker iskeleye yanaştıktan sonra geliş kontrolü yapılır ve tesis veya alıcı firmanın sörveyörü tarafından ölçüm işlerine başlanır. Ölçüm işi tamamlanmadan tahliye operasyonuna başlanmaz. Sörvey işi 37

https://tr.scribd.com/doc/Yük Elleçleme ve İstif – Uzakyol II. Kaptanı Mustafa KAMBUR, Kpt. Metin SEZER

59

60 tamamlandıktan ve taraflar mutabık kaldıktan sonra tahliye işlemine planlanan şekilde başlanır. Sörvey işleri devam ederken bu arada kol bağlantısı yapılarak tahliye hazırlıkları yapılır. Acente memuru da bu süreçte gümrük işlemleri için Özet Beyan ve tahliye izni işlerini süratle yaparak yükün gemiden boşalması için alıcının gümrük işlemlerine başlamasını sağlar. 6-Tahliye operasyonu, hazırlıklar tamamlanınca gemi pompaları ile devreye düşük basınçla akış sağlanır. Devrelerde kaçak ve tank alımlarında sorun yoksa normal basınca çıkılarak boşaltmaya devam edilir. Yük seviyesi tank dibine doğru yaklaştıkça basınç düşürülür. Ana pompa devreden çıkarılır yerine ‘Stripper’ (Süzdürme) pompası devreye alınır ve bu pompalarla tanklarda kalan yük çekilerek tahliye tamamlanır. Geminin tahliyesi, yükün bulunduğu tanklarına ve gemi draftının baş ve kıçlı olma durumuna göre yapılır. Donucu yağlar akışkanlığını kaybetmemesi için belirli bir sıcaklıkta rezistanslı tanklarla ısıtılarak tanışır ve akıcı şekilde tahliye edilir. 7-Tanker S.O.F. evrakı diğer gemilerden farklı olarak düzenlenir. Tanker S.O.F.’unda sörvey başlama bitiş, kol bağlama ve sökme, kaç kol ile tahliye yapıldığı, balast basma süreleri, purging (yükleme yapacak gemilerde yüklemeye başlamadan önce tankların temizlenme işlemi) başlama bitiş saatleri, tank ölçümü başlama bitiş saatleri gibi daha farklı detaylar bulunur. Tahliye süreci gemi ve liman tesisi tarafından da yakından takip edilir. 8-Acente operasyon memuru tahliye süresinde gemiyi takip ederek geminin gecikmeden kalkabilmesi için geminin kalkış evraklarını hazırlamalıdır. 9-Tahliye bitiminde sörvey gemiye gelerek ölçüm işlerine başlar, tanklarda yük kalıp kalmadığını kontrol eder. Kollardan geçerek Tank çiftliğine basılan miktar sayaç miktarını alır ve gemi gelişinde yapılan ölçümle arasındaki farkı kontrol eder. Gemiyle mutabık kalınarak evraklar düzenlenir. Bazı operasyonlarda miktar konusunda sorunlar yaşanabilir. Acente bu durumda düzenlediği S.O.F. evrakına sayaç ve sörveyin belirlediği tahliye miktarını yazar, taraflara imzaya sunar. Taraflar açıklama kısmına kendi haklarını koruyacak açıklama yazabilir. Tesis sörveyinin belirlediği tahliye miktarı aynı zamanda acenteyi gümrük nezdinde de sorumlu tutacaktır. Eksik veya fazla çıkan yükler gümrük yönetmeliğinde belirlenen miktarı aşıyorsa gümrük eksilik veya fazlalık takibatı açacaktır. Bu takibat süresi çok iyi takip edilmeli, gerekli yazışmalar yapılarak mahreç limanından resmî evrak getirilerek gümrük idaresine yazı ekinde verilmelidir. Takibat süreci iyi takip edilmediği takdirde gemi acentesi gümrük tarafından belirlenecek para cezasına muhatap olacaktır. Birinci altı aylık sürede gümrüğe evrak sunulamazsa ikinci altı aylık süre uzatımına gitmek için gümrük idaresine sebepler sunularak yazılı başvuru yapılır.

Resim 3.3E GEMİ YÜKLEME-BOŞALTMA DEVRELERİ

60

61 TANKER YÜKLEME OPERASYONLARI 1-Tankerin varış tarih ve saati takip edilerek yük alacağı liman tesisi bilgilendirilir, yanaşma yeri ve operasyon planlama süreç bilgileri öğrenilerek gemi kaptanına, armatöre ve gerekli hazırlıkları yapması için yükleyiciye bildirilir. 2-Tankerin yükleyeceği yüke ait bilgiler ilgili yükleme tesisi, gemi kaptanı, armatör veya kiracıdan temin edilip, karşılaştırılarak kontrol edilir. Tutarsızlık durumunda ilgililere bildirilerek düzeltilmesi sağlanır. 3-Tankerin yanaşacağı tesiste yükün hazır olup olmadığı, yükleme operasyonunu ne kadar sürede (saat) tamamlayacağı, yükleme için kaç adet yükleme kolu bağlanacağı, yükün kaç adet tanktan basılacağı, saatte kaç ton yükleme yapılacağı öğrenilerek gemi kaptanına, armatöre/kiracıya bilgi verilir. 4-Yükleme operasyonu tahliye operasyonun ters işlemidir. Yükler karada bulunan tank çiftliğinden gemi devrelerine bağlanan kollarla gemi tanklarına yüklenir. Yükleme öncesinde tankların yüke uygun olup olmadığı kontrol edilir. Gemi yükü alıma hazırsa tesis yetkilileri tarafından onaylanır. Yüklemenin yapılacağı devreler hazırlanır, devre üzerindeki valfler açılır. Ancak manifolt valfi kapalı tutulur. Devredeki olası kaçakları tespit etmek amacıyla düşük basınçta ön yükleme başlar. Devrede bir kaçak yoksa düşük basınç normal basınca dönüşerek yüklemeye başlanır. Bundan sonra sürekli ‘Aleç’ (Ullage) kapaklarından, yani boş kalan kısım kontrolü ile tankın yüklenmesi tamamlanır. Yüklemenin sonuna doğru devre basıncı yine düşürülür, yükün tank ağzına kadar dolmaması için kontrollü yükleme yapılır, yükleme bitiminde kapaklarda sızdırmazlık sağlanır. 5-Yükleme tamamlandıktan sonra tesis sörveyi, alıcı firmanın sörveyi, armatör sörveyi ve gemi II. Kaptanı sörvey işlemlerine başlar. Sörvey işleri mutabık kalınarak tamamlandıktan sonra kesin yükleme miktarı belirlenir. Bu miktar; Yükleme Ordinosu, Manifesto, B/L, S.O.F., Menşe Şahadetnamesi ve diğer evraklara yazılarak tüm evraklar gemi acentesi tarafından hazırlanarak taraflara imzaya sunulur. 6-Geminin kalkış evrakları olan; Liman Çıkış İzni, Gümrük Çıkış İzni, Sahil Sağlık Patente Evrakı yüklemenin tahmini bitiş saatine göre önceden alınır ve yükleme evrak işleri tamamlandıktan sonra ‘Gidiş Kontrolü’ yapılmak üzere girişimde bulunulur. 7-Alınan resmî kalkış evrakları, manifesto ve konşimento evraklarıyla birlikte Gümrük Muhafaza kontrol memuruna sunulur. Kaptandan gideceği limanın tahmini varış süresi, gemideki ihrakiye ve su miktarları, baş-kıç (pupa) draftlar öğrenilir. Gemi rıhtımdan ayrıldıktan sonra günün hangi saati olursa olsun tüm bilgi ve belgeler ilgili yerlere bekletilmeden e-posta veya faksla gönderilir. Ham petrol yükleme ve boşaltmalarında önemli faktörlerden biri de yükün gravitesidir. Gravite ham petrolün yoğunluğuna bağlı akışkanlık özelliği olduğundan operasyonel süreyi de belirler. Ham petrol yüklemesi yapan tankerlerde düzenlenen konşimentolara yükün gravitesi de yazılmaktadır. 3.4 OBO GEMİLER (Oil/Bulk/Ore) YÜKLEME - BOŞALTMA OPERASYONLARI OBO sınıfı deniz taşıtları özel ve büyük tonajlı gemiler olup, farklı özgül ağırlığa sahip demir cevheri, kömür, hububat ve sıvı yükleri ayrı ama birlikte/beraber taşıyabilecek özelliğe sahiptir. Bu gemilerde yapılan resmi işlemler temelinde aynı olup, operasyonlarında yükün özelliğine veya yanaşma limanına göre değişir. Petrol yükleme-boşaltma yapılan terminalde hububat, kömür, maden cevheri elleçlemeleri yapılamaz. Aynı şekilde bu tür yüklerin yapıldığı limanlarda da sıvı yük elleçlemeleri yapılamaz. Çok özel bir durum olmadıktan sonra bu durumda gemide bulunan yükler özelliklerine göre boşalacağı limanlarda elleçlenecektir, aynı körfezdeki farklı alıcılara yük getirmiş olsa dahi bir limanda işini bitirdikten sonra yükün teslim sırasına göre diğer yükü indireceği limana yanaşacaktır. Keza farklı tür yük yükleme operasyonları da bu şekilde olacaktır.

Resim 3.4A

OBO GEMİ

Resim 3.4B

Ülkemiz deniz ticaret filosuna ilk OBO sınıfı gemi 1980’li yıllarda, İzmir şubesinde on yıl çalıştığım Martı Denizcilik tarafından kazandırılmış 78.000 dwt M/V “OBO ENGİN” olup, devamını yine aynı firmaya ait 98.000 DWT

61

62 M/V “OBO VEGA”, 103.000 DWT M/V “OBO BAŞAK”, M/V “OBO DENİZ”, M/V “OBO ELİF”, M/V “OBO SELİM” gemileri takip etmiştir. 3.5 CANLI HAYVAN GEMİLERİ YÜKLEME - BOŞALTMA OPERASYONLARI Canlı büyük ve küçükbaş hayvan taşıyan gemilerin operasyonları diğer konvansiyonel gemi uygulamalarından farklı olarak özel bir öneme sahiptir. Canlı hayvanlar hassas yükler sınıfına dahil olduğundan uygulamalarda çok iyi organize olunmak zorundadır. Canlı hayvan yükleme operasyonları, hayvanların resmî mühürlü sağlık belgeleri, menşei, kulaklarına takılan numaralarının bulunduğu listelerle kontrol edilip sayımları yapılarak gerçekleşir. Yükleme operasyonunda gemi doktoru hayvanların fiziksel kontrolünü yaparak yüklenmesine izin verir. Sağlıklı olmayan hayvanlar ayrılarak yükleme listesinden çıkarılır. Yüklenen hayvanların sağlık sertifikaları teslim alınır. Canlı hayvan gemileri yanaşma önceliğine sahiptir. Ülkemize deniz yoluyla gelen ithal canlı hayvan yüklerinin tahliye operasyonları Tarım ve Köyişleri Bakanlığı38 tarafından yetki verilen Veteriner Sınır Kontrol Noktası Müdürlükleri’nin görev alanına giren limanlarda yapılmaktadır. Ülkemizden yabancı ülkelere de büyükbaş damızlık düve ihracatı olmaktadır. Deniz yoluyla ithal edilen düveler Tarım Bakanlığı görevlileri ve ithalatçı firma yetkilileri tarafından alım yerinde seçilerek kulaklarına takılan mühürlerle listelenir. Bu listede kayıtlı düveler tahliye limanında mühür numaraları tek tek kontrol edilerek indirilir. Tahliye operasyonlarında dikkat edilecek hususlar; geminin liman hudutlarına varışına müteakip süre kaybetmeden yanaşmasının sağlanması, geliş kontrol ve gümrük işlemlerinin en kısa sürede tamamlanıp alıcının ithalat işlemine başlamasıdır. Veteriner Sınır Kontrol Noktası Müdürlükleri’ne bağlı veteriner ekipleri hayvanların sağlık sertifikalarını, menşesini, aşılarını, gemi veterineriyle birlikte hayvanlarda hastalık olup olmadığını, gebelik durumlarını, sefer sırasında doğan hayvanları fiziken gemiden indirilmeden kontrol eder. Uygun olmayan durumlarda resmî işlem yapılır. Canlı hayvan gemilerinde sefer sırasında ölüm ve doğumlar yaşandığı için bu hayvanlara ait rapor ve tutanaklar, manifesto ve konşimento miktarında sorun yaratmaması için, resmiyet kazandırılarak Gümrük Müdürlüğüne ibraz edilir. Gümrük Müdürlüğü ithalat işlemlerinde de ithal eden firmadan Sağlık Raporu (Health/Phytosanitary Certificate) isteyecektir. Sağlık raporu, ithal edilen canlı hayvanların sağlıklı, et ve diğer hayvansal ürünlerin hastalıksız ve mikropsuz olduklarını belgeleyen rapordur. İthal edilecek bitkiler içinde akreditifte sağlık raporu (phytosantiary certificate) istenebilir. Canlı hayvan yükü taşıyan gemiler sefere çıkmadan önce yol ve limanlarda olabilecek bekleme süreleri göz önüne alınarak hayvanların beslenmesi için kuru ot, yem, yiyecek maddeleri ile sağlık amaçlı ilaç ikmalinde bulunur ve sefer süresince gemi veterineri tarafından daimi kontrol altında tutulurlar.

Resim 3.5A CANLI HAYVAN TAHLİYESİ

Resim 3.5B CANLI HAYVAN GEMİSİ

38

http://www.resmigazete.gov.tr/eskiler/2010/12/20101231-17.htm Tarım ve Köyişleri Bakanlığı Veteriner Sınır Kontrol Noktası Müdürlüklerinin Görev ve Çalışma Esaslarına Dair Yönetmelik – Resmî Gazete 31.12.2010-Sayı: 27802

62

63

3.6 LİMBO OPERASYONLARI Limbo denizcilik terimi olarak, bir yükün bulunduğu yerden başka bir yere aktarılma işlemidir. Limbo uygulamaları; a)Karaya oturmuş yüklü gemilerde, b)Su çekim seviyesinin (draft) liman-kıyı işletmesine güvenli halde (daima yüzer halde) yanaşmaya izin vermediği derinliklerde, yanaşabilir duruma gelesiye kadar yüklerin başka bir deniz taşıtına aktarılması, c)Arıza yapmış veya denizde başka bir gemiyle çatışmaya maruz kalarak sefer güvenliği tehlikeye girmiş yüklü gemilerde, yüklerin bir başka deniz taşıtına aktarılma işlerini kapsar. Limbo uygulamaları liman başkanlığı idare alanları içinde Liman Başkanlığı ve Gümrük İdaresinden alınacak izinlerle Gümrük İdaresi gözetimi altında yapılır. Örnek: 50.000 mtn buğday yüklü, 15 m su çekimine (draft) sahip bir gemi, 13 m su derinliği olan bir rıhtıma yanaşamaz. Karaya oturmadan güvenli şekilde yanaşabilmesi için su çekimini 13 m indirmesi, yani -2 m düşürmesi gerekir. Bunu yapabilmesi için de belirli yükünü bir başka gemiye boşaltarak yükselmesi rıhtıma güvenli yanaşmasını sağlayacaktır. Limbo uygulamasının yapılabilmesi için tarafların (alıcı ve armatör) limbo işlemi hakkında anlaşması gerekir. Veya alıcı ve armatör yaptıkları C/P taşıma anlaşmasında limbo uygulaması üzerinde en başında anlaşmış da olabilir. Limbo yapılacağı zaman gemi acentesinin ilgili Liman Başkanlığı ve Gümrük Müdürlüğü’nden yasal izinleri alması gerekecektir. Bu işlemlerden başka, limbo işinde çalışacak deniz taşıtının belli olması ve o taşıta ait diğer resmî işlemlerin yapılması gerekecektir. Limbo başlama ve bitiş süresi için ayrı bir S.O.F. tanzim edilerek ilgililere imzalatılır. Limbo süresi ve taşınan yük miktarı limbo işinde çalışan taşıtın kira ücretinin belirlenmesini sağlayacaktır. Limbo yukarıda örneğini verdiğim boşaltma uygulaması olduğu gibi, yükleme uygulaması olarak da gerçekleşebilir. Örnek: 40.000 mtn demir cevheri yüklü, 14.00 m su çekimine sahip bir gemi, 11 m yanaşma derinliğine sahip bir limandan boş ambarlarına 10.000 mtn mangan madeni yüklemesi yapacaktır. Bu özelliklere sahip bir gemi rıhtıma yanaşamayacağı için mangan yükünü demir mevkiinde limbo yaparak yükleyecektir. Gereken yasal izinler alındıktan sonra limbo operasyonuna başlanacaktır. Limbo yüklemelerde de S.O.F. düzenlenir operasyon bitiminde ilgililere imzalatılır.

Resim 3.6 ©www.flickr.com LİMBO OPERASYONU (OBO gemiye demir mevkiinde kömür yükü limbo operasyonu)

63

64

3.7 KABOTAJ TAŞIMACILIĞI Kabotaj (fr. Cabotage) Uzak Yol Deniz Seferinin karşıtı olarak kıyılar boyunca, özellikle bir devletin kendi limanları arasında yapılan ticaret, deniz seferi olarak tanımlanır. Kabotaj gemisi, kabotaj hattında çalışan gemidir. Kabotaj’ın o ülkenin insanlarına sağlanması millî ekonominin gelişmesini sağlayacak bir unsurdur. Bu sebeple devletler, kendi çıkarları için yabancı gemi ve yabancı uyruklu kişiler yönünden kabotaj yasağı koymaktadır. Kabotaj yasağı koyma yetkisi devletler hukukunun genel prensiplerine aykırı değildir, bazı sözleşmelerde 39 kabotaj yasağı koyma yetkisi açık olarak kabul edilmiştir. Ülkemizde Kabotaj rejiminin tarihçesi, Osmanlı İmparatorluğu’nun kapitülasyonlar bağlamında yabancı ülkelerin gemilerine tanıdığı kabotaj ayrıcalığının Lozan Barış Antlaşması’yla 1923 yılında kaldırılmıştır!.. Türkiye, kabotaj yasağı koyma yetkisini suyollarıyla yapılan taşımalar bakımından 19 Nisan 1926 tarih ve 815 sayılı ‘Türkiye Sahillerinde Nakliyatı Bahriye (kabotaj) ve Limanlarla Karasuları Dâhilinde İcrayı Sanat ve Ticaret’ hakkında kanun ile düzenlemiştir. Daha önce İzmir’de toplanan Türkiye İktisat Kongresinde de kabotajın üzerinde önemle durulmuştur. Kongrede bu konuda oy birliği ile alınan karara göre “kendi limanlarımızda kendi bayrağımızdan başkasının ticaret yapması ve kabotajdaki hakkımızın tamamen korunması” öngörülüyordu. 815 Sayılı kanuna göre, Türkiye kıyılarının bir noktasından diğerine yük ve yolcu taşımak ve kıyılarda limanlarda ve limanlar arasında römorkaj ve kılavuzluk ve her türlü liman hizmetlerini yapmak hakkı ancak Türk bayrağını taşıyan gemilere tanınmıştır. Yabancı bayrak/bandıra taşıyan gemilerin bu tür işleri yapması, cezayı gerektiren bir suçtur. Yabancı bayraklı gemiler, ancak yabancı ülkelerden aldığı yolcu ve yükleri Türk limanlarına veya Türk limanlarından aldığı yolcu ve yükleri yabancı limanlara taşıyabilirler. ‘1 Temmuz 1926'da yürürlüğe giren Kabotaj kanunu’, Türk karasularında, Marmara’da Türkiye’deki nehir ve göllerde gemi bulundurmak ve bunlarla seyrüsefer veya taşıma suretiyle ticaret yapmak hakkını da Türk vatandaşlarına tanımaktadır. Bu kanunla yabancı uyruklu kişilerin Türk bayraklı gemilerle Türkiye’nin kıyılarında ticaret yapmaları önlenmiştir. Bu kanun, Türk karasularında her türlü deniz ürününün elde edilmesini, kum ve çakıl çıkarılmasını, kurtarma ve yardım faaliyetlerini yapmasını, dalgıçlık hizmetlerini, su altı zenginliklerinin değerlendirilmesi ve korunmasını, kılavuzluk-pilotaj hizmetlerini, Türk bayraklı deniz taşıtlarında çeşitli yeterliliklerde (kaptan, çarkçı, kamarot, usta gemici, miço vd.) çalışılmasını, kumanyacılık ve tamir faaliyetlerini, liman hizmetlerinde de çalışılması hakkını da Türk vatandaşlarına tanımıştır. Kabotaj kanunu denizcilikte olduğu gibi havacılıkta da geçerlidir. ‘Hava taşıtları için uygulanan kabotaj kanunu 9 Eylül 1925 tarih ve 2455 seyrüseferi Havaî talimatnamesiyle kabul edilmiştir.’ Bu talimatnameye göre bir sözleşme veya bir imtiyaz mevcut olmadıkça yabancı ticari hava taşıtları Türkiye Cumhuriyeti hava sınırları dâhilindeki iki nokta arasında taşıma yapamaz. Kabotaj konusunda son yıllarda bazı değişikliklere gidilmiştir, kabotaj kanunu ve yönetmeliklerini okuyup, bilgi ve detaylar güncellenebilir. 3.8 İHRAÇ REJİMİ VE KABOTAJ YÜKLEMELER Yükleme operasyonlarında yapılacak işlemler ‘İhraç ve Kabotaj’ taşıma olarak ikiye ayrılır. Kabotaj yüklemeleri, ülke sınırları içindeki bir limandan diğer bir limana taşınacak dâhili yükleri kapsar. Kabotaj kanunu bu tür taşımaları düzenleyecek kuralları belirleyerek resmî yoldan uygulanmasını sağlatır. Bu yükler de yük cinsine göre onları taşıyabilecek gemilere yüklenir. Bu tür taşımacılıkta değişen sadece gümrük taşıma rejimidir. Kabotaj yükleri, Gümrük İdaresinin dışında Gümrük Muhafaza Müdürlüğü tarafından kontrol edilip; ‘T.C. Gümrükleri Kabotaj Beyannamesi’ düzenlenerek taşınır. Kabotaj kapsamında yapılan taşımalarda navlun tutarına K.D.V. (%?) ilave edilir. Diğer işlemlerde değişiklik sadece ücret tarifeleri üzerinde olmaktadır. Kabotaj gemilerinin geliş ve gidiş işlemleri Liman Başkanlığı, Sahil Sağlık, Kıyı Emniyet Fener İşletmesi, TCDD, TDİ nezdinde yapılır. İhraç amacıyla yapılan yüklemeler gümrük rejimine bağlı olarak gümrük yönetmeliğinin içerdiği şekilde gerçekleşir. Kabotaj rejimi hakkında daha açıklayıcı bilgiyi yükleme operasyonlarından sonra okuyabilirsiniz. Gemilere yüklenecek ihraç yüklere ait; uluslararası anlaşmalar, yükleme ve boşaltma ile transit uğrak liman kuralları, gümrük rejimi önem arz eder. Tehlikeli yük taşımalarında belirlenen kuralların bilinmesi ve uygulanması maddi kayıp oluşmaması adına hayati önem taşır. Kanal geçişlerinde, kısıtlama olan limanlara yapılacak uğraklarda tehlikeli yük bildirimleri de çok önemlidir. Yük bilgileri; cinsi, hassasiyeti, etkilenme özelliği, değişkenliği, istif faktörü, istifleme, bağlama, ayrıştırma, koruma, havalandırma, yükleme-boşaltma kolaylığı ve güvenliği gibi konularda özellikli uygulamaları da beraberinde getireceğinden operasyon şeklinin de belirleyicisidir. Gemi kaptanları sorumlulukları gereği alacağı yüklerin özelliklerini çok daha detaylı şekilde bilerek teamüllerine göre taşımak zorundadır. Yük bilgileri bir geminin yapacağı seferin bir nevi can ve mal güvenliği bakımından sigortası durumundadır. Yanlış yüklemeler veya yüklerin değişkenlik özellikleri bakımından nice gemiler batmış, birçok denizci yaşamını yitirmiştir.

39

1921 Barcelona sözleşmesi veya 1944 Chicago Konvansiyonları

64

65

3.9 GEMİ YÜKLEME OPERASYONLARI Yükleme operasyonlarının tahliye operasyonlarından farkı, bir geminin tamamen boş olan veya taşıdığı transit yükün üzerine de yük alabilecek durumdaki ambarlarında kalan boş hacimlerinin doldurulmasını amaçlar. Yükleme operasyonları da yük ve gemi türüne göre değişkenlik gösterir. Örneğin konteyner gemilerine çeşitli ölçülerde konteyner ve güverte üzerine, open top veya platform konteyner üzerine konulmuş yat, makine parçaları, farklı özellikte proje yükleri yüklenebilir. Özel maksatlı çimento gemilerine silobus ile sadece dökme çimento yüklenir. Tankerler dökme sıvıakışkan yükleri, katı dökme yük gemileri ambarlarına uygun yükleri, Ro-Ro gemileri de kendi özelliklerine göre yükleri alırlar. Yükleme operasyon formaliteleri, tahliye operasyon kısmında yazdığım iş akışı ve formalitelerinin bu sefer yükleme işlemleri için yapılmasını içerir. Tekrarı olacağı nedeniyle geliş-gidiş resmî formalitelerini yazmıyorum. Kısaca bu işlemlerin neredeyse tamamı yükleme adı altında detayları değişince işlerlik kazanacaktır. Yüklemelerde platform konteynerlere yüklenen ambalajlı yüklere, güverte üzerine alınan açık yüklere, ambar içine alınan ağır tonajlı yüklere yük ve gemi sefer emniyeti bakımından ‘Lashing’ uygulanır. Lashingi yapılan yükler için lashing sertifikası talep edilmelidir. ‘Lashing Sertifikası’, yükün özelliğine uygun bağlama malzemeleri kullanılarak emniyetli sabitleme yapıldığının resmî belgesidir. -İhraç yüklerin yüklenme hazırlıkları ve yükleme operasyonları: Yurt dışına ihraç edilecek emtia, ihraç yük rejimi kapsamında değerlendirilir. İhraç yükleme operasyonlarında öncelikle yapılması gereken işleri aşağıda özetlersek: 1-Yük almaya gelecek geminin armatör nezdinde acentelik bağlantısının yapılması ve irtibata geçilerek takip edilmesi ve gemi operasyon dosyasının açılması. 2-İhraç yük sahibi veya ihracatçı ile sözlü ve yazılı olarak iletişim kurulması. Yapılan yazışmaların dosyaya kaldırılması. 3-Yükün özelliklerinin, nereden sevk edileceği, hazır olup olmadığının, yüklenecek miktarın ton, adet, kap cinsi olarak öğrenilmesi ve armatöre operasyon sürecine dair özet bilgi verilmesi. 4-İhracatçı firmanın gümrük komisyoncusu ile irtibata geçilmesi ve operasyonla ilgili bilgi alışverişi. 5-Gümrük müşavirinin ihracat beyannamesi açması için gümrük müdürlüğüne geminin geliş ve ihraç yük alım bildiriminin yapılması. 6-Geminin geliş hazırlıklarının yapılması, limana yanaşma ve operasyon işleri. Sörvey işleri olacaksa, ilgili sörvey firmasıyla irtibata geçilip geminin gelişi ve yanaşması hakkında bilgi verilmesi. 7-İhraç edilecek yük hakkında düzenlenecek evraklar (B/L, manifesto, yükleme ordinosu) için ihracatçı firmadan yükleme notasının alınması. Yükleme evraklarının örneklerinin, özellikle konşimento’nun (draft B/L) düzenlenerek ilgili firmaya gönderilip teyidinin alınması. Kimyasal ürün yüklemelerinde IMDG Kod kapsam kontrolü yapılır ve bununla ilgili evrakların düzenlenmesi, yük ambalajlarının üretim yerinden sevk edilmeden etiketlenmesi için yükleyici firma ile irtibata geçilir. 8-Geminin limana yanaştırılması, ambarlarının hazırlanması, yüklerin gemi bordasına yüklenmeye hazır olarak getirilmesi. Hazırlık mektubunun (N.O.R.) yükleyici firmaya imzalatılması. Kaptana ve II. kaptana yükleme operasyonu hakkında bilgi verilmesi. Yüklemeye hangi ambarlardan başlanacağının öğrenilmesi, kaç posta ve hangi vinçlerle (gemi, mobil veya sahil vinçleri) yükleme yapılacağı. Yük türüne göre yükleme sırasında vinçlerin yükü koyamadığı güverte altı alabandalara yapılacak istifler için forklift çalışmasına gerek olup olmadığı. 9-Yükleme operasyonuna başlanması. Olaylar çizelgesinin (S.O.F.) düzenlenmesi, günlük yükleme miktarlarının takibi, tahmini yükleme süresinin belirlenmesi, gemi kaptanı ile operasyon hakkında görüşülmesi. 10-Yükleme operasyon süreci ve bilgilerinin armatöre ve ihracatçı firmaya günlük olarak bildirilmesi. 11-Yükleme operasyonun tamamlanması, gemi kalkış evraklarının hazır edilmesi, yükle ilgili evrakların gemi kaptanına imzalatılması ve gerekli suretlerinin teslim edilmesi. 12-Geminin hareketinin sağlanması ve bununla ilgili bilgilerin gerekli yerlere verilmesi. 13-Yük evraklarının (Konşimento, yükleme ordinosu, manifesto, kargo planı) ihracatçı firmaya veya varsa aracı banka kambiyo bölümüne yazı ekinde teslim edilmesi. 14-İhracatçı firmanın beyannamesini kapatması için gümrük özet beyan işlemlerinin yapılması. Geminin sahip olduğu bayrak ülkemizle ikili ticari anlaşmalar dışında kalıyorsa armatöre ait navlun vergisinin beyanname ile vergi dairesine ödenmesi. 15-Gemi resmî liman masraflarının çıkarılarak armatöre gönderilmesi. Yükleme operasyonlarında olası gemi sebepli gecikmeler: 1-Ambarların yüklemeye hazır edilmemesi (varsa şifting gecikmeleri) 2-Ambarların yüke elverişli temizlikte olmayışı 3-Vinç arızası 4-Transit yüklerin aktarılması 5-İstifleme hesaplarının gecikmesi 6-Survey işlerinin uzaması

65

66 7-Ambar veya glodora kapaklarının arıza sebebiyle geç açılması vb. 8-Geliş kontrol işlemlerinin sürmesi 9-Gemiye haciz konulması 10-Geminin geç yanaştırılması Yükleme operasyonlarında olası gemi harici gecikmeler: 1-Yükün gemi bordasında hazır edilememesi 2-Yüklerin gemiye kabul edilmeyecek derecede hasarlı gelmesi 3-Yük gümrük işlemi beklemesi 4-Liman işletmesinin işçi postası verememesi 5-Liman işçilerinin greve başlaması 6-Liman işletmesi çalışma başlama saatinin beklenmesi 7-Çalışmaya uygun olmayan ağır hava şartları vb. 8-Ambarda çalışacak iş makinesinin gecikmesi 9-Rıhtımlarda bulunan diğer gemilerden doğan operasyon sıkışıklığı Yükleme operasyonlarında yüke ait önem arz eden bilgiler: -Hacimli yüklerin (Measurement Cargo): sapan takılma yerleri, adetleri, yükleme sıraları ve gemideki yüklenme yerleri (ambar veya güverte). -Ağır tonajlı (Deadweight Cargoes): özellikli yüklerin yeterli ve güvenilir sağlam donanımlarla elleçlenmesi. -Kırkambar yükleri (Mixed General Cargoes): kömür, tahıl, kasalı, ambalajlı, varilli, balyalı vb. hafif dökme yüklerin özelliklerine göre yüklenecekleri ambarlar ve aralarına yapılacak seperasyonlar. -Paket (packing) listelerinin kontrolü, yük kübajlarının m3 veya ft3 olarak ifade edilmesi. -Dökme yüklemelerde geminin dökme yük kapasitesi, kırkambar yükü yüklenecekse balya kapasitesi esas kabul edilerek hesaplama yapılması. Yükleme başlamadan önce yapılacak hazırlıklar: 1) Kaç adet vinçle çalışılacağı, ambarlarda çalışacak işçi veya posta sayısı belirlenir. 2) Yüklerin yükleme sıralarının tespiti (özellikle proje ve kırkambar yüklerde) 3) Yüklerin ayrıştırılmasında marka ve numaralarının okunabilirliği, 4) Gemi altına gelecek yükleme araçlarının sayısı, kapasitesi ve hangi ambarın yanında olacağı, 5) Yükün aralarına veya diğer benzer yüklerle karışmayı önleyece ayrıştırılmalarında (seperasyon) kullanılacak daneç (danage) türü, ebadı ve miktarının tespit ve temini ve varsa şiftinglerin yapılması. 6) Markalama malzemelerinin temin ve hazır edilmesi. 7) Yükün özelliğine göre gereken donanımların kontrolü ve hazırlanması, iş güvenliği tedbirlerinin alınması Yükleme operasyonlarında düzenlenen evraklar: 1)Yük Listesi-çeki list (Book List): Bir gemiye bir limandan yüklenecek yüklere ait detaylı listedir. Kargo planı bu listeye göre hazırlanır. İçeriğinde yükün cinsi, ambalaj şekli, ebat, marka ve numaraları, adedi, kübajı veya ağırlığı ve de istif faktörü bulunur. 2)Puantaj/Sayım Raporu (Tallying Reports): Yükün sayımı ve hasarların tespiti için düzenlenen bir evraktır. Gemi personeli, gözetmen ve liman işletmesi yetkilileri tarafından sayım yapılıp, mutabık kalınarak düzenlenir. Sayım, yükün gemi bordasını aşıp ambara veya güverteye konulduktan sonra kabul edilmesidir. Meydana gelen hasarlar bu evraka detaylı olarak yazılır ve bu kayıtlara göre hasar raporu düzenlenir. Yükleme son erdiğinde sayım işlemi tamamlanır ve gemi görevlisi tarafından 2. Kaptana teslim edilir. 2. Kaptan bu rapora göre acentenin hazırlayacağı yükleme ordinosunu kontrol ederek imzalar. 3)Yükleme Ordinosu (Mate’s Receipts): Yükün gemiye yüklendiğini belirleyen belgedir. 2. Kaptan tarafından imzalanır. Belge imzalandıktan sonra gemi yükün teslimindeki hasar veya eksikliklerden sorumludur. Yükün cinsi, tonajı, marka ve numara detayları ile birebir aynı şekilde yazılarak 3 suret olarak düzenlenir. Gemi, acente ve yükleyici birere adet alır. Konşimento yükleme ordinosuna göre hazırlanır. Yükün ağırlığı, miktarı, kalitesi ve durumundan şüphe edildiği takdirde gemi tarafından ordinoya; ‘Weight, quality, and condition unknown’ (ağırlık, kalite ve kondisyon bilinmiyor) şerhi yazılır. Yükleyici hiçbir zaman ordinoya, dolayısıyla konşimentoya böyle bir şerh konulmasını istemez. Bu durumda armatör/taşıyıcı yükleyiciden garanti mektubu alarak temiz konşimento verebilir. Hasarlı yükler yenileriyle değiştirilmeden yüklendiğinde hasarlı yüklerin kayıtları bu evraka yazılabilir.

66

67 4)Konşimento (Bills Of Loding): Taşıyan ile taşıtan arasında yapılan taşıma sözleşmesinin parçası olarak taşınacak yükün gemiye teslim edildiğini gösteren belgedir. Taşıyan veya taşıyıcı temsilen kaptan veya acente tarafından tek taraflı olarak düzenlenerek imzalanan yükü taşımak üzere belli bir tarihte gemiye yüklendiğini bildiren ve boşaltma limanında bu belgeyi ibraz edene yükün verileceği yükümlülüğünü içeren kıymetli evraktır. 5)Manifesto (Cargo Manifest): Gemiye yüklenen yüklerin beyan edilen resmî taşıma listesidir. Bu liste konşimento kayıtlarına göre ve boşaltma limanlarına göre hazırlanır. Kaç tane boşaltma limanı varsa o sayıda ayrı manifesto hazırlanır. Gemilerin limanlara giriş – çıkış gümrük işlemleri manifestolara göre yapılır. Manifesto kayıtlarına uymayan yük varsa veya manifesto doğru bilgileri içermiyorsa düzeltilesiye kadar gümrük işlemleri yapılmaz beklenir. 6)Olaylar Çizelgesi (Statement of Facts): Geminin limana varışı, yanaşması, geliş kontrolü, hazırlık mektubu veriliş ve kabul ediliş, yükleme hazırlıkları ve başlanması, ambarların çalışma posta sayıları ve saatleri, günlük yüklenen yük miktarı, çeşitli sebeplerle çalışılmayan durumlar, yükleme bitişi, survey işleri, ne kadar yükleme yapıldığı, evrakların imzalanması gidiş kontrolü, kılavuz alma ve rıhtımdan hareket tarihi ve saatine kadar tüm detayların günlük olarak yazıldığı ve taraflara imzalatılarak, tarafların demoraj veya dispeç haklarını koruyan hukiki değeri olan evraktır. 7)Garanti Mektubu (Guarantee Letter): Konşimentonun temiz (clean) olarak düzenlenmesi için yükleyici tarafından armatöre/taşıyana verilen ve konşimentonun temiz olarak düzenlenmesinden doğacak zararın yükleyici tarafından giderileceğini garanti eden hukuki belgedir. 8)Hazırlık Mektubu (Notice Of Readiness): Geminin yükleme boşaltma limanı sınırları içine vardıktan sonra yazılı olarak taşıtanın temsilcisine ya da acentasına, limana varıldığına dair ve yükleme boşaltmaya geminin hazır olduğuna dair verdiği mektuptur. Gemi ve yüklere göre çeşitli şekilde gerçekleşen yükleme operasyon detaylarını yük çeşidi başlıkları altında yazıp, bu konuda yaşanan olayları aktarmaya çalışacağım. Öğrencilerin konu ve süreçte yaşananları daha iyi anlaması için farklı başlıklar altında yazmamın olumlu olacağını düşündüm. DÖKME KATI YÜKLER Ambarların dökme hububat yüklemesine hazırlanması 1) Ambarların kaba temizliği yapılarak süpürülür. 2) Ambarlar kaba temizliğinden sonra deniz suyu kullanılarak yıkanır. Sonra tatlı su ile tekrar ambar temizliği yapılır. Ambarların kuruması için hava şartları uygunsa ambar kapakları açılır ve hava verilerek (vantilasyon) hızlı kuruması sağlanır. Hava uygun değilse içeriden güçlü hava akımı verilerek kurutulur. 3) Ambar sintineleri temizlenir ve sintine ağızları kapatılır. 4) Eski yük kalıntısı, pas, yağ lekesi ve böcek kalıntısı yükleyici gözetmeni tarafından tespit edilirse yükleme yapılmaz. Böcek tespit edilirse basınçlı su veya buhar püskürterek şüphe edilen yerler tekrar iyice temizlenir. Böceklere karşı en kesin çözüm olarak ilaçlama yapılır. İlaçlama (Fumigation) 1)Kimyasal duman çıkartarak ambardaki havayı böceklerin yaşayamayacağı bir ortama dönüştürerek yapılan bir ilaçlama. 2)Püskürtme yöntemi ile böceklere ilacın doğrudan temasıyla yapılan ilaçlama. 3)Yükleme sonrası ambar kapaklarının kenarları koruyucu ve su sızdırmaz bantlarla (Rammek) çevrelenerek dış etkenlerle (hava ve deniz suyu, serpintisi) teması kesilir. 4)İş Sağlığı ve Güvenliği bakımından uyarıcı etiketleme yapılması. İlaçlama için alınması gereken önlemler 1)İş Güvenliği ve Sağlığı gereği gemi ambarları ile gemi mürettabatının bulunduğu bölümler izole edilerek irtibatı kesilir. 2)Gemi ambarlarının kapak lastikleri kontrol edilir, uygun durumda olmayan kısımlar tamir edilir. 3)Ambar menhol ve baca kapakları kapatılır. Sızdırmazlık sağlanması için gerekirse örtüyle sarılarak bağlanır. 4)Ambarlara ilaç dağıtım düzeni/hortum veya borular yerleştirilir. 5)Vantilasyon ve aspirasyon düzeni kurulur. 6)Aspirasyon sistemi bulunmayan gemi ambarından gazın tahliyesinin, ilaçlama süresi sonunda ambar kapaklarının açılmasından sonra içeriye indirilen seyyar aspiratörlerle yapılması gerekir. Havalandırma tamamlanmadan ambara hiçbir kişi giremez. Zehirli gazın tamamen dışarıya atıldığı tespit edildikten sonra tahliye işlemine başlanır. 7)Fümigasyon işlemi tamamlanınca gemi kaptanına, yapılan ilaçlamanın zehir oranı ve belirtilen önlemlerin alınması gerektiğini içeren tutanak düzenlenip imzalatılarak ilaçlama sertifkası ile birlikte bir nüsha verilir. Ambarların temizliği ve yük kabul uygunluğu kontrol edildikten sonra yüklemeye başlanır. Bu kontrolü yük sahibi adına sörvey gözetim görevlisi veya sörvey olmadığı durumlarda firma yetkilisi ile birlikte gemi acente operasyon memuru da yapabilir. Bu tür yükler kavrama, konveyör bantlar, sabit veya mobil pnömatikler ile yüklenmektedir. Yüklemelerde gemilerin ambar yükleme kargo planlarına sadık kalınarak yükleme yapılır. Gemi tarafından belirlenen yükleme kargo planları, ambarların alacağı yük miktarlarını belirler ve gemilerin yük kapasitelerine göre hazırlanır. Dökme yüklerde geminin dengesi gözetilerek yükün ambarın her tarafında eşit düzeyde yüklenmesi amaçlanır. Bu durum geminin seyrüsefer sırasında kötü hava şartlarına maruz kaldığında yükün iskele veya sancak tarafına kayarak gemiyi alabora etmemesi için alınan güvenlik önlemidir.

67

68 Dökme hububat/tahıl yükleri sinme ve kayıcı özelliğine sahip olup bunlar; a)Sinme: ambara yüklenen tahıl zamanla siner ve ilk kapladığı hacmi kaybederek hacmini küçültür ve ambarda boş hacim oluşur. b)Kayıcılık: hububat tanelerinin yüzeylerindeki sürtünmenin çok düşük olması sebebiyle bulundukları ambarda geminin hareketi ile oluşan boşlukta birbirleri üzerinden kayarak sıvı gibi bir tarafa yığılabilir. c)Sinme ile serbest tahıl yüzeyi oluşur. (Free Grain Surface) kayıcılık özelliği ile de hububatın hareketi sonucu geminin dengesi bozulur. Bu konuda alınacak tedbirler; Dökme hububatın üzerine kaymayı önlemek amacıyla çuvallı hububat yüklemesi yapılabilir. Dökme hububatın üzerine bez örtü serilerek üzerine çuvallı hububat yükü konulur. Yükleme tamamlandığında gemi ambarlarında ‘Haplama’ (trimming) tabir edilen işlem yapılır. Gemi acentesi, zamanında önlem alma amacıyla olayları takip ederek ilgilileri bilgilendirir. Dökme yüklerde ambar yükleme miktarları ve geminin baş kıç draftları tekrar gözden geçirilerek stability denilen denge için son kalan yük miktarı ambarlara paylaştırılabilir. Örneğin 3000 ton yüklenecek bir dökme yükte yüklenen 2500 ton’dan sonra kalan 500 ton trim (draft-su çekimi) ve stability (denge) için II. Kaptan tarafından farklı ambarlara paylaştırılır. Bu durum yükleme operasyonunun biraz yavaşlamasına neden olabilir. Yükleme operasyonu yakından takip edilir ve ilgili yerlere rapor verilir. Yükün hızlı bir şekilde gemiye sevk edilmesi yükleme operasyonuna olumlu katkı sağlar. Dökme yük yüklemelerinde özellikle de kışın günlük hava raporu takip edilir, yağmur durumunda ambarlar kapattırılarak operasyona ara verilir. Hassas yükler olan hububat ve küspeler yağmurda yüklenemez. Yükün ıslanması büyük sorunların çıkmasına sebep olur. Çok hafif yağmurlu havalarda, serpintilerde dökme yüklerden klinker ve madenler ara verilmeden yüklenebilmektedir. Kantardan geçerek tartılan yükler yükleme bitiminde sörvey tarafından not alınarak gemi yük ölçüm işine başlanır. Gemi II. Kaptanı ile yapılan hesaplamalar sonunda üzerinde anlaşılan miktar, gemiye yüklenen miktar olarak kabul edilir ve tüm evraklara (B/L, manifesto, ordino, sörvey evrakları, özet beyan, Gümrük Muhafaza Deniz Beyan Formu, Liman Çıkış Kâğıdı) yüklenen ton şeklinde rakamla yazılır. Yağmurdan etkilenmeyen klinker veya maden yükleri hafif yağmurlu havalarda yüklenmek istendiğinde, gemi kaptanı yükleyici firmadan bununla ilgili garanti yazısı isteyebilir. Bu durum ortaya çıkmadan bir önlem olarak gemi acentesi yükleyici firmadan bunu içeren bir yazı alarak kaptana vermelidir. Operasyonda olası gecikmelerin sebepleri tespit edilip bir önlem olarak bunların düzeltilmesi için ilgili yerlere bildirilmesi gerekir. Gemi acentesi bu gibi durumlarda sorununun kaynakladığı ilgiliye armatör adına protesto verebilir. Yağmurlu havalarda ambar kapaklarını kapatarak yükleme operasyonuna ara verildikten sonra yağmurun kesilmesiyle tekrar açılacak ambar kapaklarında dikkat edilmesi gereken unsur, üzerlerinde biriken yağmur sularının ambar içindeki yükün üzerine dökülerek onu ıslatıp zarar vermesidir. Bu gibi durumlar için alınacak önlem, gemi kaptanı ile konuşularak ambar kapaklarının üzerinde biriken suların süpürülerek iyi bir şekilde temizlenmesi şeklinde olacak olup, gerekirse resim de çekilerek de kayıt altına alınmalıdır. 3.10 GENEL VE DÖKME YÜKLER Yük Tahliye Operasyonu - Dikkat Edilmesi Gereken Hususlar Geminin tahliye/boşaltma operasyonu; yükün miktarına, çeşidine, özelliğine, nakliye araçlarına, doğa/hava şartlarına göre değişkenlik gösterir. Şartların tümü uyumluysa iş akışı normal olarak seyreder ve tahliyenin bitimi hesaplanan ve bildirilen sürede tamamlanır. Gemi varışından önce tahliye edilecek yüke ait özellikler öğrenilir. Tahliye yükünü almak için ambar içinde başka yüklerde aktarma yapılacak mı, yapılacak ise miktarı, yüklerin elleçleme özelliği, lashing (bağlama) durumları gibi detaylar alınarak zaman kaybını önleme amacıyla ön hazırlık yapılması gereklidir. Ön hazırlıklar yapılmadığı takdirde gemi yanaşıp ambarlar açıldıktan, çalışma postaları yerini alıp yükü alacak araçlar geldikten sonra, aktarılacak ve laşingleri çözülmesi gereken yükler olduğu takdirde zaman kaybettirecek durumlar ortaya çıkabilmektedir. Acente operasyon memuru, yapacağı operasyonun sağlığı ve müşteri memnuniyeti bakımından gözle görünmeyen, dikkat çekmeyen, bilgi verilmeyen işaret ettiğim detayları her zaman yazışarak veya telefon açarak gemi kaptanından, armatöründen sorgulamalıdır. En önemli husus ise özellikle birden fazla alıcısı ve karışık türde bulunan genel veya proje yüklerinde gemi varışından önce temin edilecek yük-kargo planı dikkatlice incelenmelidir. Gemi kaptanı ile yazışma yapılarak planda mutabık kalınmalı, gemi varışında kontrol için gemiye çıkıldığında fırsat bulup yük kaptanı (II. Kpt.) ile plan üzerinde tekrar mutabık kalınarak planın doğru olduğu teyidi alınmalı, kaşeletilip imzalatılmalıdır. Tahliye miktarı günlük olarak sabah 07:30-08:00 sularında liman kantarından /görevlilerinden ilgili yerlere verilmek üzere alınır. Alınan miktar gemi ikinci kaptanına da bildirilir, onun da belirlediği tahliye miktarıyla, miktar üzerinde mutabık kalınarak ilgili yerlere bildirilir ve S.O.F.’a günlük olarak işlenir. Tahliye miktarının akşam saatlerinde de öğrenilmesinin operasyonun gidişatı hakkında bilgi edinilmesine yardımcı olur. Günlük tahliye miktarları tahliye operasyonunun ne zaman biteceğini belirler. Gemi acentesi bazı önem arz eden operasyonlarda armatörün isteği üzerine özel puantör tutarak gemide görevlendirir. Bu puantör acente adına tahliye operasyonuna gözetim yapar, çalışma saatlerini, postaların sayı ve çalışmalarını, tahliye edilen miktarları, yüke hasar verilip verilmediğini denetleyerek acenteye sürekli bilgi akışı sağlar. Tahliye operasyonunda dikkat edilmesi gereken önemli bir nokta vardır; bu, gemi limana yanaşıp ambar kapaklarını açtıktan sonra boşaltacağın yükün yolda hasar görüp görmediğinin belirlenmesidir. Acente operasyon memuru veya puantörü yükün bulunduğu ambarlara güverteden üstten bakarak yükün özelliğine göre bozulma olup olmadığını kontrol eder. Dökme katı yüklerde (kömür, buğday, mısır, arpa, süpürge darısı, klinker,

68

69 çimento, küspe, ayçiçeği çekirdeği vb.) yükün özelliğine uygun olup olmadığı, yani akıcılığının, evsafının durumu, ıslaklık, kirlilik, farklılık durumu gözlemlenir. Genel kargo olarak nitelenen ambalajlı ve açık yüklerde ise istif/sıra/katlarda devrilme, kayma olup olmadığı, varsa laşing (bağlama) bağlarının sağlamlığı, ambalaj ve yükün hasar durumuna bakılır. Sorunlu durumlarda yükün güverteden ambar içindeki genel durumunu gösteren ve yakından resimleri çekilerek süre geçirmeden hemen ilgililere (Acente sorumlusuna, yük sahibine, yükleyiciye, gemi kaptanına, armatöre, varsa ve istenirse sigorta şirketine) görsel ve yazılı olarak bilgi verilir. İlgililer/yetkililer tahliyeyi başlatmadan sörvey ve sigortacılarını atayıp hasar durum tespitinde bulunur, sorun çözümlenesiye kadar tahliyeye başlanmaz. Yaşanan olaylarda görüldüğü üzere yükün özelliğine ve hasar durumuna göre alıcı yükü kabul etmeyip yükleme yerine iadesini isteyebilir. Böyle durumlarda görüşmelerin sonucuna bağlı olarak gemi geldiği limana yükü boşaltmak üzere geri de gidebilir. Bu gibi durumlarda ‘mahrece iade’ olarak tanımlanan gümrük işlemleri yapılarak geminin kalkış/gidiş işlemlerine başlanır. GENEL YÜK GEMİLERİ Genel yük (kargo) veya konvansiyonel gemiler, farklı kap, ambalaj ve tonajlarda çeşitli yükleri taşımak amacıyla inşa edilmiş ticari vasıflı gemilerdir. Genel kargo gemilerine dökme sıvı (Lpg, kimyasal ve petrol ürünleri) yükler dışında hemen hemen her türlü ambalajsız ve ambalajlı yük yüklenmektedir. Çeşitli yükler için örnek verirsek; silingli bigbag veya çuvallara doldurulmuş katı yükler (çimento, şeker, un, irmik, bakkaliye vb. ), ağaç palet üzerine konularak bağlanmış çeşitli yükler, blok mermerler, proje yükleri (fabrika veya büyük metal sanayi parçaları), demir-çelik yükleri (firkete, rulo saç, kütük demir, kangal demir, lama, köşebent, çeşitli ölçülerde boru vd.), ağaç kasalı yükler, tomruk, selüloz, rulo veya bobin kâğıt, varilli veya bidon ambalaj içinde sıvı yükler, ağır sanayi makineleri, sanayi tezgâhları, kazanlar, demonte yüksek gerilim hat direk parçaları, proje yükler, pamuk, tütün, linter, dökme kömür, buğday, mısır, arpa, her türlü hububat, tapyoka, küspe, ayçiçeği çekirdeği veya küspesi, demir cevheri, madenler, kil, çimento, klinker ve kimi zaman bir miktar konteyner bile yüklenebilmektedir.

Resim 3.10 Silingli Big-bag elleçleme Genel kargo gemilerine yüklenecek IMDG UN Kod sınıfına giren tüm yüklerin ambalajlarının dört yanına IMO UN Kodu etiketi yapıştırılır. Bu işlem yapılmadan yükler gemiye yüklenemez. IMO UN sınıfına tabi 2 veya 3 adet farklı yük olduğunda IMDG UN Kod kapsamında gerekli tedbirler alınarak yükleme yapılır. Birbirinden etkilenerek kimyasal değişime (reaksiyon) girecek yükler ayrı ambarlara veya güverteye konulur. IMDG UN Kod kapsam detayları çok geniş olduğundan, bu konuda uzman bir kişiden yardım alınabilir. IMDG UN Kod yaşamsal öneme haiz çok önemli bir uygulamadır. Ülkemizde bu konuda yüksek bilinç kazanmak için zorunlu eğitim verilmeye başlanmıştır. Genel kargo gemi operasyonları yukarıda saydığım yüklerin özelliklerine göre değişiklik gösterir. Yükleme aparatları olarak balyalı tütün, pamuk ve linter yüklerinde özel kancalar, çuval yüklerinde özel silingler, ağır yükler için çeşitli ebatta çelik, özel naylon veya örme kendir halat sapanlar, özel yük sepetleri, sıkıştırmalı bobin ve varil aparatları, dökme yüklerde konveyör bantlar, kavrama veya kepçeler, hurda yüklerde elektrikli magnet veya hidrolik elektrikli polip, yani ahtapot kepçeler, sabit veya mobil pnömatikler, kısa mast forkliftler vd. gibi donanımlar kullanılır.

69

70 Gazete kağıt bobinleri forkliftlere takılan özel ataşmanla (paper roll clamps), balyalı ambalajlar da operasyonuna göre özel ataşman takılarak (pulp bale clamps and waste paper bale clamps), varilli yükler de forkliftlere takılan özel bir ataşmanla (forklift drum grap) elleçlenir. Gladora tabir edilen alanlarda kısa mast forkliftler çalışır. Güvertesi geniş gemi ambarlarında alabandalar ile baş-kıç perde istiflerinde de forkliftler kullanılır. Bu bilgilerden sonra bu tür operasyonlarda yapacağınız gözlemler konu hakkındaki bilginize görsel olarak da katkı sağlayacak, çalışma yaşamınızdaki bilgi havuzunda yerini alacaktır. GENEL YÜKLER Genel yük terimi sayılabilen adette, katı ve ambalajlı yükleri kapsar. Önce de belirttiğim şekilde bu yükler; silingli bigbag veya çuvallara doldurulmuş katı yükler (çimento, şeker, pirinç, un, irmik, bakkaliye vb. ), ağaç palet üzerine konularak bağlanmış çeşitli yükler, blok mermerler, proje yükleri (fabrika veya büyük metal sanayi parçaları), demir-çelik yükleri (firkete, rulo saç, kütük demir, kangal demir, lama, köşebent vd.), proje grup yükleri, ağaç kasalı yükler, cam, tomruk, selüloz, rulo veya bobin kâğıt, varil, ağır sanayi makineleri, sanayi tezgâhları, kazanlar, demonte yüksek gerilim hat direk parçaları, pamuk, tütün, linter olarak anılır. Sayılabilen adetleri olan yüklerin yükleme sayım evrakları (puantaj) düzenlenir ve gemiye yüklenirken tek tek sayılarak kayıt edilir. Her şift için ayrı bir puantaj düzenlenir. Liman işletmelerinde bir şift 8 saatlik çalışma dilimi olup, günlük üç şift ile yirmi dört saat sürekli çalışma yapılır. Bu tür yüklerin Gümrük işlemlerinde kullanılan (beyanname, manifesto, özet beyan, konşimento) evraklar yönünden de adet ve toplam tonajının belirlenerek evraklara yazılması zorunludur. Big-bag, çuval, ağaç palet üzerine konularak bağlanmış yükler, ağaç kasa içine konulmuş proje ve sanayi yükleri, varille taşınan sıvı maddeler, gıda ürünleri, bidonlu yükler ile benzerlerinin kap adedi, kap darası ve safi ağırlıkları temel alınır. Bu tür yükler gemi ambarlarına her zaman sayılarak yüklenir. Ambalajlı, yani hacmi olan yükler ambarlara yüklenmeden önce bir ambara ne kadar adette yükleneceği hesaplanır ve yükleme planı yapılarak uygulanır. Ambalajlı yükler tulum ambar (alabandalarında girinti olmayan ambar tipi) tabir edilen gemilerin ambarlarına, alabanda girintisi olan gemilerden daha kolay ve hasarsız yüklenir. Alabanda, bir geminin su kesiminin altında ve üstünde kalan, omurgasından itibaren yükselerek ambar içine bakan duvarlarıdır. Alabanda’nın dışına borda denilir. Yükü kaldıran vinç, girintisi olan alabandaların altına yükleri koyamaz. Vinç, ambar ağızlarının iz düşümü olarak izin verdiği yer olan ambar taban hizasına kadar yükleyebilir. Ambar ağzı ile borda-alabanda arasında kalan güverte mesafesi vincin hükmedemediği yer olmaktadır. Bazı operasyonlarda vinç koça sallama ile bu alana yük konulmaya çalışılması sağlıklı ve doğru bir yöntem değildir. Bu sebeple ambar içinde alabanda boşluklarının doldurulması için forklift kullanılmalıdır. Bazı gemilerin ambarları ambar tabanından yukarıya doğru gladora denilen ek bölmelerle bölünmüştür. Gladoralı gemiler her katına farklı bir yük alarak kötü hava veya yüklerin özellikleri itibariyle birbirine hasar vermesini, karışmamasını, bulaşmamasını amaçlar. Bu tip gemiler tek çeşit yük taşısa da, kırkambar yük çeşitleri ve yapacağı fazla liman uğrakları için ideal gemilerdir. Gladoralı gemilerin kat araları kısa olduğu için yüklemelerde alabanda girintilerini trans palet veya kısa mastlı forkliftler kullanılabilir. Gemilere yüklenecek ambalajlı yüklerde dikkat edilecek en önemli husus, yükleme sırasında ki bu ambalaj ve yükün aracın üzerinden alınıp ambar içindeki yerine konulasıya kadar olan süreci kapsar, hasar görmemesine özen gösterilmelidir. Yükleme sırasında çarpma sonucu veya yanlış sapan kullanımından, forkliftle araçtan iskeleye indirilirken veya ambarda forkliftle istiflenirken forklift bıçaklarıyla yapılacak itmelerden kaynaklanan hasarlar tespit edilerek hemen müdahale edilir ve resimleri çekilerek hasar tutanağı düzenlenir, hasarlı yükün değiştirilmesi sağlanır. Hasar gören ambalajlı yüklerin gemiye yüklenmesine izin verilmez, kaptan tarafından izin verilse de düzenlenen evraklara hasar açıklamaları yazılır. Gemi kaptanı yükleyici firmadan veya acentesinde hasarlı yüklerle ilgili olarak yazı da isteyebilir. Paletli yükler seramik, fayans, karo taşı, plaka mermer, bundle mermer-traverten şeklinde çeşitli mamuller olarak sıralanabilir. Gemi rıhtıma yanaşıp yüklemeye başlanmadan 2-3 gün önce yükün tüm özellikleri (ağırlığı, kap adedi, ambalaj türü, boy-en ölçüleri, partileri vb.) öğrenilmeli, armatörle veya kaptanla paylaşılmalı, gerekli ekipman ve teçhizatın organizasyonu yapılmalıdır. Aynı durum gemi için de geçerlidir, yükü alacağı ambarda transit yükler var mı, varsa aktarma yapılacak yüklerin özellikleri vb. gemi kaptanından öğrenilerek gerekli önlemler alınmalıdır. Burada her zaman olmayan önemli bir ayrıntı vardır. Yüklenen paletli yükler ambara sığmadığında (3-5 palet), yükleyici firmanın oluru ve gemi kaptanına sorumluluğun kendilerine ait olduğunu belirten yazılı bir garanti verdiğinde palet üzerindeki yükler dağıtılarak paletlerle birlikte yüklenir. Yükleme miktarı konşimento ve manifestoya toplam palet olarak yazılır, Mate’s Receipt ve S.O.F.’de bu durum açıklama olarak belirtilir. Bu durumdan alıcının haberi olduğundan tahliye limanında dağıtılan yükler paletler üzerine konularak tam miktarıyla boşaltılacaktır. Bu tip operasyonda dağıtılan yüklerin hasar görmemesine önemle dikkat edilmesi gerekir. Yüklemelerde dikkat edilecek diğer husus, yüklerin gemi bordasında, vinç altında kesintisiz olarak bulunmasının sağlanmasıdır. Yükleyici firma ile bu konuda sürekli temas halinde olunmalı, sağlıklı ve doğru bilgi akışı ile yük sevkiyatına dikkat edilmelidir. Vinç altında yük/araç olmadığı takdirde paralı posta beklemesi (saat x usd 30.-) oluşacak, ayrıca operasyonu olumsuz etkileyerek uzamasına yol açacaktır. Yükleme maliyetinin yükselmemesi için iyi organize olunmalı, lojistik ayağı yüklemenin özelliğine, hızına yeterli olacak araç sayısında uygun planlanmalı, araç sefer aralıkları gemi altından eksik olmayacak şekilde, yol trafik şartları hesap edilerek göz önüne alınmalıdır. Örneğin; bir yüklemede yükün ne kadar mesafeden geldiği, yükleme yerinde bekleme olup olmadığı bir aracın ne kadar sürede yüklendiği araştırılıp, gözlenir. Bunu iki-üç aracın plakasını alıp, gemi altından çıkış-gemi altına dönüş saatlerini belirleyerek de

70

71 yapabiliriz. Yüklemede başlangıçta kullanılan 15 araç yeterli değilse ring takviyesi için 2-3 adet daha ilave edilmesi yükleyiciden talep edilir. Araçlarla gelen yüklerin sağlamlığı araç üzerinde kontrol edilmeli, hasarlı gelen yükler varsa gemi ambarına yüklemeden iskele üzerinde kenara indirilerek yükleyici firmaya değiştirmesi için bilgi verilmelidir. Hasarlar ya yükleme yerinde ya da yolda gerçekleşebilir. Bu durumda hasarın nerede olduğunu tespit etmek alıcı firmaya aittir. Gemi ambarları veya güverte üzerine yüklenen yüklerin sefer sırasında ağır deniz şartlarında kayma veya devrilmelerini önlemek amacıyla miktarlarına, hacimlerine, tonajlarına, ambarlardaki yer/konumlarına göre lashing (yüklerin bağlaması) uygulanır. Lashingi yapılan yüklere bunu yapan firma tarafından ‘sertifika düzenlenerek verilmesi veya sertifika istenmesi’ yükün sağlıklı taşınması ve gemi emniyeti bakımından önemlidir. Yapılan taşıma anlaşması (Charter Party) gereği gemi kaptanı “Clean on Board”, “sağlam/uygun/temiz yüklendi” ibareli konşimento imzalayacağı için bu konuda armatörün hakkını koruma adına çok hassas davranır/davranması gerekir. Demir-Çelik mamulleri olan kangal demir, köşebent, lama demir, kütük demir, çubuk demir, rulo saç, plaka saç yüklemeleri biraz daha farklı olarak gerçekleşir. Bu tür yüklere ağaç takoz ve lashing uygulanır. Yağmurlu havalarda yükleme yapılmaz, kaptan yüklerdeki rutubetten oluşan (Atmosferik Rust) hafif paslanmaya dikkat eder ve bu konuda gerekli girişimleri yapabilir. Hata böyle bir sorun varsa “Clean on Board” ibareli konşimento imzalamaktan bile imtina edebilir. Bu gibi durumlarda sorun, armatör ile yükleyici, yükleyici ve alıcı arasında çözülür. Armatör istediği garantiyi yazılı olarak aldıktan sonra gemi kaptanına konşimentoyu “Celan on Board” ibareli olarak imzalaması için talimat verir. Yükleme süreci iyi takip edilerek ‘S.O.F.’ denen zaman çizelgesi taraflarla mutabık kalınarak günlük şekilde düzenlenir. S.O.F’a çalışılan yükleme süresi, yüklenen miktar (adet veya ton), duruş saatleri ve nedenleri yazılır. Genel yükler sınıfında olabilecek ambalajlı kimyasal yanıcı-parlayıcı-patlayıcı yüklemelerinde IMO sınıfına giren tüm yüklerin üzerine standart etiketlerin yapıştırılması zorunlu olup, yapıştırılmadığı takdirde tahliye limanında cezai yaptırımlar uygulanabilir. IMO sınıfına dâhil yükler kesinlikle IMDG Kod sisteminde belirtilen kurallara göre yüklenir, taşınır ve tahliye edilir. Bu konuda IMDG Kod kapsamına giren yükler için lütfen ilgili kaynağa bakınız. Acente operasyon memurunun dikkat edeceği diğer önemli bir husus da, gemiye yüklenecek toplam miktarın ayrı ayrı tonajlarda/lotlarda konşimentolar olarak tanzim edilerek bölünüp bölünmeyeceğidir. Örneğin; yüklenecek 5.000 mtn kütük demir yükü, tek tahliye limanında 3 ayrı alıcıya gönderilebilir. Üç ayrı alıcının miktarları da; a) 1.000 mtn b) 2.500 mtn c) 1.500 mtn şeklinde olabilir. Bu durumda alıcı ve miktarlarına göre üç ayrı konşimento düzenlenecektir. Bu partilerden hangisi daha önce ve tamamen gemi ambarlarına yüklenirse o zaman hemen o partiye ait konşimento düzenlenerek gemi kaptanına imzalatılır. Partilerin yüklemeleri tamamlandıkça konşimentolar kaptana imzalatılır. Bundan ayrı olarak tek konşimento yüklemede farklı partiler olabilir. Örneğin; 10.000 mtn nervürlü demir yükü farklı mm özeliklerine göre partilere (lot) ayrılır. 2.500 mtn 0.14 mm, 2.500 mtn 0.16 mm, 3.500 mtn 0.18 mm, 1.500 mtn 0.20 mm şeklinde olabilir. Bu miktarlar yüklendikçe bu sefer her parti için “Mate’s Receipt” denen “Yük Alındı Evrakı veya Yükleme Ordinosu” düzenlenerek gemi kaptanına biten her parti (lot) miktarı için ayrı ayrı imzalatılır. Bu evrakın niteliği; yükün gemi ambarına yüklendiği ve kaptana teslim edildiğinin konşimento yerine belgelenmesidir. Yükleme Ordinosu, konşimento talimatına sadık kalınarak konşimentoda bulunan tüm bilgilerin aynı şekilde yazılmasıyla düzenlenir. Bu evrak geminin limanda yanaşık iken yüke olabilecek her türlü zarar ve hasara karşı yük sahibinin haklarını armatör ve yükle ilgili diğer şahıslar nezdinde korumaktadır. Gemi ambarına istenilen vasıflarda yüklenen yüklerin tüm sorumluluğu gemiye, dolayısı ile kaptan ve armatörüne (donatan) veya işletmeci kiralayana aittir. Gemi kaptanı bazı durumlarda konşimentolara yazmadığı “remarks”, yani kendini savunucu açıklamaları ‘Yükleme Ordinosu’na yazabilir. Örneğin, atmosferik rust’ın (havada bulunan nem), kullanılan takozların yetersiz olduğu, yükün nemli veya sıcak yüklendiği vb. gibi. Verdiğim parti örnekleri diğer tüm yükler için de geçerli olabilir. O zaman da partilere göre konşimento ve yükleme ordinosu için aynı işlemler yapılmalıdır. Gemi ambarına yüklenerek gemiye teslim edilen yüklere birçok farklı zarar gelebilir. Geminin balast, sintine, yakıt tanklarından yük dolu ambarlara sızıntı olabilir ve bu sızıntılar yüklere bulaşabilir. Ambarlar açıkken güverte üzerinden yüklerin üzerine su veya hidrolik yağ kaçağı, şiddetli rüzgarla deniz suyu serpintisi gelebilir. Bu örnekler yaşanan olaylarla sabit deneyimlerden oluşmaktadır. Operasyon memuru iş akşında her şeye dikkat etmeli, gerektiğinde gemi kaptanı ve personelini gereken önlemlerin alınması için uyarmalıdır. Gıda maddeleri gibi bazı özel ve hassas yüklerde, bir önlem olarak ambar tabanına önce büyük çaplı sera naylonu üzerine de oluklu mukavva kaplanması istenebilir. Bu malzemeler genelde çuvallı gıda yüklerinde, ambar sacında oluşacak nemin yüke geçerek onu bozmaması için önlem olarak uygulanır. 2005 yılı Kasım ayında Türk Hükümeti Pakistan’da meydana gelen depremde afetzedelere Türk Kızılay teşkilatı ile gıda yardımında bulundu. Bu yardımın bir partisi T.C. Bayrak baskılı 25 kg özel yapım çuvallarda, 520.000 çuval, brüt 13.041,600 mtn un İzmir T.M.O. (Toprak Mahsulleri Ofisi) Yeni Silo terminalinde acenteliğini yaptığımız Kaptan Viktor Bulat idaresindeki 13661 gross tonluk Panama bayraklı M/V Stella Quarta isimli gemiye Karaçi limanında tahliye edilmek üzere yüklendi. Yüklemeden önce tüm ambarlar en ince ayrıntısına (nem, koku, boya, su, yağ, sintine kaçağı, önceki yüke ait kalıntılar, aşırı dökülgen pas vb.) kadar sörvey, kaptan (süvari), II. Kaptan, TMO görevlileri ve benim de dâhil olduğum bir ekip tarafından kontrol edilerek, sörvey raporundan ayrı olarak yüke uygun olduğuna dair bir rapor düzenlenerek imza altına alındı. Ambar tabanı ve dip alabandalara önce naylon ve üzerine oluklu mukavva konulduktan sonra yüklenmeye başlandı. Yüklendikçe alabandalara naylon ve oluklu mukavva, yük katmanlarına (yük arası) oluklu mukavva eklenerek yükleme tamamlandı. M/V Stella Quarta, deneyimli Kaptan V. Bulat idaresinde 01.11.2005 tarihinde geldi, 02.11.2005 saat: 11:20’de yanaştı, saat: 14:45’de yüklemeye başladı, 17.11.2005 saat: 03:30’da yüklemesi

71

72 tamamlandı, 04:30 sularında gidiş kontrolünü yaptım ve saat: 07:00’de yanaştığı Yeni Silo rıhtımından Pakistan’ın Karaçi limanına onaltı gün sonra hareket etti. Bu tür hasas yüklemeler için yapılacak ambar kondisyon/durum kontrollerinde ambarların koku, nem, sıvı veya eski yük kalıntısı sebebiyle yüklemeye uygun olmadığı tespit edilirse, gemi tarafından yüklenmeye kabul edilir temizliğe getirilesiye kadar beklenir. Bununla ilgili oluşan beklemeler gemi yük almaya hazır olmadığı için armatör hesabına yazılacaktır. Bu durum kendi içinde de çeşitli farklılıklar gösterebilir; dört ambarlı geminin üç ambarı yüklemeye uygun ise dördüncü ambarının yüklemeye teslim edilme saati S.O.F.’a, taşıma bittikten sonra yapılacak dispeç40 veya demuraj41 hesaplamaları için yazılmalı, açıklama (remarks) bölümüne not konulmalıdır. Gemi tek ambarlı ise, hazırlık mektubu verdiği halde ambarı yüklemeye uygun durumda değil ise yüklemeye kabul edilir duruma geldiğinde zaman sayımı başlayacağından bu durum hem hazırlık mektubu kabul tarih ve saatine hem de S.O.F.’a gerekli açıklamalarla birlikte yazılmalıdır. Böyle bir durum diğer ambarlar için de geçerli olabilir, olaylar dikkatlice ve yakından izlenerek ilgililere gerekli bilgilendirmeler yapılmalı, S.O.F.’a olaylara ait notlar düşülmelidir. Gemi kaptanından varışında öncelikle imzalı ve kaşeli yükleme kargo planı alınmalı, yüklemeye hangi ambarlardan başlanacağı sorulmalı, yükleme kargo planında bunu sırasıyla göstermesi söylenmeli, kaç adet yükleme postası ile çalışılacağı, günlük yükleme miktar bilgisi verilmelidir. Örneğin; dört ambarlı gemiye yüklenecek 12.000 mton (metrik ton) mısır yükünü, gemi kaptanı yüklenmek üzere 4.000 mton partilerde üç ambara veya 3.000 mton olarak dört ambara taksim edebilir. Bu durumda yüklemede kargo plana uyulacağı için kaptanın yüklemeye vermediği ambar yüklemeye uygun olmayabilir. Bu şartlarda yükleme yapılacak üç ambarın kondisyon kontrolleri yapılır. Ancak yük 15.000 mton ise kaptan bunu geminin sefer güvenliği için dört ambara bölmek üzere zorunda kalabilir. O zaman dört posta olarak yüklenmeye başlanacak geminin bir ambarında sorun varsa, o ambardaki sorun bitesiye kadar geçen süre armatör hesabına yazılacaktır. Kaptan yükleyeceği tonaja bağlı olarak farklı ambarların yükleme sürümlerini uygulamaya koyarak armatörün çıkarını gözetir. Acente operasyon memuru bu gibi durumlarda olayları ve gelişmeleri dikkatle izlemeli, gerekli notlarını almalı, süre geçirmeden amirlerini bilgilendirmelidir. 3.11 PROJE YÜKLER Proje grup yükleri, demonte (sökülüp takılabilir) sanayi veya şantiye parçalarıdır. Bunlar yüksek gelirim hatlarından, demonte fabrika, trafolar, büyük vinçler ve inşaat şantiyelerine kadar değişen yükleri kapsar. Proje yükleri packing list denilen parça listelerde belirtilen adet, ambalaj ve farklı ölçülerdeki yükleri belirtir. Bu tür yüklemelerde ambar hacim hesaplamaları önem kazanır. Detaylı kargo plana göre dikkatle yükleme yapılır. Listede yazılı yükler liman varışında irsaliye bilgilerine göre kontrol edilerek sayılır ve puantajla kayıt altına alınır. Yük planındaki sırasına göre gemideki yerine yüklenir. Bu yükler ambar içine yüklenebildiği gibi güverteye de yüklenmektedir. Proje yükleri lasghing gerektirebilir, bu sebeple daha önceden lashing (yük bağlama) durumu belirlenerek gerekli malzemeler (çelik halat, zincir, kilit, gerdirme vb.) temin edilmelidir. Bazı taşımalarda yapılan anlaşma üzerine lashing hizmeti gemi tarafından da verilmektedir. Proje yüklerin gemi gelmeden önce ölçüleri, özellikleri, adetleri ve ağırlık bilgileri öğrenilerek mutlaka ön hazırlık yapılmalıdır. Tahliye edilecek yüklerin üzerinde shifting yapılacak yüklerin olup olmadığı, tonajları, adetleri öğrenilerek rıhtım üzerinde geçici olarak konulacak yer planlaması yapılmalıdır. Bu ön çalışmalar yapılmadığı takdirde doğacak zaman kaybı ve kargaşa operasyonel verimin düşmesine yol açacaktır. Proje yüklerde dikkat edilmesi gereken diğer önemli husus ise, büyük parçalara montajla eklenecek ambalaj içindeki küçük parçaların kondisyon durumlarıdır. Bu yükler ambarlardan çıkarılmadan kontrol edilmeli, hasar görmüş ambalajlar resimleri çekilerek bir yazı ekinde alıcı ve gemi kaptanına bildirilerek önlem alınacaktır. Hasar görmüş ambalaja sahip yükler anlaşma sağlandıktan sonra ambardan çıkarılarak rıhtım üzerinde ayrı bir yere alınmalı ve işlemleri bittikten sonra sevk edilmek üzere araçlara yüklenmelidir. Tek vinç tarafından kaldırılamayacak kadar ağır veya dengesi sağlanamayacak olan tonajlı proje yükleri ‘Kombi Lift’ denen, iki adet gemi veya kara vinci ile aynı anda elleçlenme operasyonudur. Kombi Lift operasyonları çok riskli olduğundan bu konuda deneyimli vinç operatörleriyle yapılır.

40 Dispeç (despatch): armatörle yapılan seferlik taşıma anlaşmasında (charter party) yer almışsa, belirlenen maddeler üzerinde anlaşılan ve tarafların taahhüt ettiği yükleme-boşaltma süresini aşmadan operasyonun daha önce bitirilerek geminin belirlenmiş süreden önce armatöre teslim edilmesidir. Yapılan anlaşmada dispeç maddesi yer almışsa, belirlenen ücretin gün veya saat kesri olarak hesaplanıp müşteriye ödenmesidir. Örnek: 7.000.-usd günlük kirası olan bir geminin 12 saat önce teslim edilmesiyle hak edilen dispeç 3.500.-usd. 41 Demuraj (demurrage): armatörle yapılan seferlik taşıma anlaşmasında (charter party) belirlenen maddeler üzerinde anlaşılan ve tarafların taahhüt ettiği yükleme-boşaltma süresini aşacak zorunlu olaylar (hava durumu, doğa afetleri vb.) dışındaki beklemeler için armatör tarafından talep edilen, geminin bir günlük (24 saat) veya gün saat kesrine göre hesaplanan para miktarıdır. Örnek: 5.000.-usd günlük demuraj’a sahip olan bir gemide 10 saat gecikme olursa armatör müşteriden 2.083.-usd demoraj talep edecektir.

72

73

Resim 3.11A PROJE YÜK

Resim 3.11B KOMBİ LİFT42 İLE ELLEÇLENEN AĞIR TONAJLI PROJE YÜK

42

Kombi Lift: iki gemi veya kara vinci ile tek yükü elleçleme operasyonu.

73

74 3.12 GEMİ AMBARLARI VE YÜK TONAJ KAPASİTELERİ Türü ne olursa olsun bir geminin taşıyacağı her türlü yükü, tabi olacağı resmî ücretleri, ödemesi gereken vergiyi, çalışması gereken personel sayısı ile resmî yeterlilik düzeyini belirlemek üzere Uluslararası kabul edilmiş standartlarda inşa kapasite ölçümleri resmî olarak belgelendirilir. Bu ölçümler denizcilik literatüründe/edebiyatında tonaj (tonnage) teknik terimiyle belirlenerek ifade edilir. Gemilerin bağlı olduğu farklı tonajlarda ölçüm ve terimleri vardır. Gemi tonajları 8 Nisan 1966 tarihli 12260 sayılı resmi gazeteye göre; a)Gros tonaj (Gross tonnage): büyüklüğü ne olursa olsun bir geminin tüm kapalı yerlerinin hacminin, bazı ayrımlar hariç olmak üzere kadem küp olarak toplamının 100’e bölünmesiyle elde edilen hacminin ölçüsüdür. (1) Tonilato güvertesi altındaki hacmin, (2) Tonilato güvertesi üzerindeki güverteler arasındaki hacmin, (3) Üst güvertede bulunan, yük veya malzeme koymaya, yolcu yahut mürettebatın yatmasına veya oturmasına elverişli sabit kapalı mahallerin hacimlerinin, (4) Ambar eşikleri fazlalığının toplamına denir. b) Net tonaj (Net Register tonnage): Bir geminin Gros tonajından, yaşama ve seyir yerleri, portuç, safra ve tatlı su tankları, tankerlerde pompa dairesi, donki ve kazan daireleri, yürütücü yerler ve yelken mağazası gibi hacimler çıkartıldıktan sonra elde edilen tonaj değeridir. Başka bir deyimle, geminin kazanç sağlamakta kullanılan kapalı yerlerinin hacmidir. c) Dedveyt tonaj (Deadweight tonnage): Bir gemi yük, yolcu, personel, kumanya, yakıt ve tatlı su ile tam olarak yüklendiği zaman tuzlu suda yaz draft’ına kadar battığında, 2240 librelik ton olarak taşıdığı ağırlıktır. Bu tonajın önemi, gemi ağırlık olarak taşıyabileceği yüklerin konulmasında ortaya çıkar. Armatörler gemilerine mümkün olduğu kadar fazla yüklemek isterler. Buna olanak hazırlamak için gemiye yolculuğuna yetecek kadar yakıt ve tatlı su alırlar. Geminin tuzlu suda ve tatlı suda ne kadar batacağını anlamak için Dedveyt ölçeğine (Deadweight scale) bakılır. Bu tabloda ortalama draft ile (mean Draught) girilerek geminin dedveyti bulunur. ¹Resim: Bir geminin yararlandığı çeşitli hizmetler karşılığıresmi makamlara ödemek zorunda olduğu para, liman hizmetleri resmi gibi. d) Deplasman tonaj (Displacement tonnage): Bir geminin belirli bir durumda yüzerken taşırmış olduğu suyun miktarıdır. Bu değer ton olarak veya m3 olarak ifade edilir. Ton olarak geminin ve içinde bulunanların ağırlığıdır. Metreküp olarak ise, geminin su hattının aşağısında kalan bölümünün hacmini ifade eder. e) Boş deplasman (Light Displacement veya Light Weight): Tekne, makine, donanımlar, yedek parçalar ve tüm bağlı cihazlar, stimli gemi ise çalışması için gerekli olan kazan suyu ağırlıklarının toplamıdır. Boş deplasman tonajı ağırlık olarak ifade edilir ve Stabilite hesaplarında boş geminin momentinin bulunmasında kullanılır. Bir geminin Yüklü deplasman tonajıgemi teknesi ile yükünün gerçek ağırlığı demektir. Geminin Yüklü deplasman tonajı ile boş deplasman tonajı arasındaki fark, bu teknenin alabileceği yükün tanımı ile Dedveyt tonajının bir ifadesi olur. Gros tonajı kısa ve öz olarak bulmak için, geminin tüm kapalı hacminin kübik feet olarak (cu. ft) değerinin 100 sayısına bölmek yeter. Net tonajı bulmak için de, yüke ayrılan tüm kapalı yerlerin kübik feet olarak değerini 100’e bölmekle bulabiliriz. Geminin deplasman tonajının ticari bir kullanımı yoktur. Tankerlerin boyutları genellikle Dedveyt (DWT) tonaj ile ifade edilir. Örneğin 250.000 Dwt bir tanker, toplamda 250.000 ton ağırlığında yük, yakıt ve kumanya taşıyabileceğini gösterir.

74

75

3.13 DÖKME HUBUBAT (Grain) VE BALYA (Bale) YÜK TONAJ KAPASİTELERİ Her bir gemi ambarının dökme katı, sıvı ve genel yük alabileceği miktarı kendi inşa kitapçığında belirlenmiştir. Gemilere uluslararası standartta iki farklı ölçüye göre yükleme yapılır. Bu ölçüler; ‘Grain’ (dökme hububat) ve ‘Bale’ (balya) olarak uluslararası standartta kabul edilmiş ölçüleri kapsar. Örneğin; 35.000 dwt kapasiteye sahip Bulk Carrier sınıfı bir geminin 1 nolu ambarının ölçüleri Grain43 olarak 209.170, Bale olarak 203.292 cub.ft, 3 nolu ambarının da 320.600/304.575 cub.ft (cubic feet) şeklinde olabilmektedir. Dökme yük kapsamı veya kapasitesi, bir geminin dökme yük olarak alacağı hububatın tüm ambarlarını dolduracak şekilde toplam yükleme hacmi olarak hesaplanmasıdır. Her ambarın dökme yük hacmi yüklenecek yükün stowage (istif) faktörü temel alınarak hesaplanır. Uluslararası standartta kabul edilen stowage faktör44, bir yükün bir ton gelen miktarının ambar içinde kapladığı hacim olup, m3 ton olarak temel alınır.

Resim 3.13A Tütün Balyası

Resim 3.13B ©faikksr58.name.tr Pamuk Balyası

3.14 YÜK İSTİF FAKTÖRLERİ VE AMBAR YÜKLEME HESAPLARI Deniz taşımacılığı yük istif ve elleçlemeleri istif prensipleri üzerine işler. Bu prensipleri; yükün korunması, gemi ve yük hacim verimi, navlun kazancı, taşıma maliyeti, hızlı tahmil-tahliye operasyonu, iş güvenliği, deniz taşıtı denge korunması şeklinde sırayabiliriz. Hafif yükler her zaman ağır yüklerin üzerine kaymayacak, devrilmeyecek, dağılmayacak, kendine ve diğer yüklere zarar vermeyecek durumda yüklenir. Hacimleri farklı ise bağlanarak taşıma-sefer emniyeti sağlanır. Yükleme limanında, tahliye limanında aralarından sapan geçecek veya forklift bıçakları alabilecek aralıklara dikkat edilerek yüklenir. Donatan veya kiracı gemi ambar yapısına uygun (filler cargo) yük seçerek yitik hacim navlun zararından kaçınır. Örnekler: a)1.14’de belirtilen 1 nolu ambarının grain ölçülerine göre alacağı hububat miktarı ton olarak 209.170: stowage faktörü = ? olacaktır. Bu hesap, geminin yük alacağı ambarlarını kapsayacak şekilde yapıldığında o geminin kaç ton yük alacağı ortaya çıkar. Grain ve Bale ölçüleri arasındaki fark, bir geminin grain olarak alacağı yük, bale ölçüsüyle alacağı yükten daha fazladır. Grain ölçüsü ile yüklenen hububat bir ambarın tüm hacmini doldururken, bale ölçüsü ile yüklenen yükten dolayı ambarda yitik hacim oluşur. Yitik hacim (broken stowage) yükün ambalaj yapısından kaynaklanır. Dökme yükler gemi ambarlarında bulunan girintili baş ve kıç perdenin, gladoraların, ambar gövde dikmelerinin aralarına sızarak tüm hacmini doldururken, balya ölçüsüne bağlı ambalajlı yükler; tütün, pamuk, linter, çuval, varil, bigbag, paletli, kasalı yükler, bobin, blok mermer, tomruk yük vb. bu aralıklara sızamadığı için yitik hacim oluşmasına yol açar. b) Dökme yük kapasitesi 150.000 cuft olan bir ambara stoveç faktörü 60 olan dökme Kalsiyum Fosfat yükünden; 150.000: 60 = 2.500 ton yüklenebilir. c)Ambar balya kapasitesi hacimli ambalajlı yükler için belirlenmiştir. Ambar balya kapasitesi 100.000 cuft olan bir ambara istif faktörü 100 olan pamuk balyalarından; 100.000: 100 = 1000 ton yüklenebilir. Bu hesaplara göre ambarın alacağı dökme yük kapasitesi, balya kapasitesinden daha büyüktür. Aradaki farka yitik hacim ‘Broken Stowage’ denir. d)Balya kapasitesi 180.000 cu.ft olan bir gemi, istif faktörü 55 olan çuvallı un yükünden kaç ton yükleyebilir? 180.000 / 55: 3.272 ton. 43 44

1 grain = 0.0648 grams Uluslararası istif faktörleri için Thomas Stowage Factor kitabına bakınız.

75

76 Yükleme tonu: Long ton = 2240 pound , Short ton = 2000 pound ve metrik ton = 1000 kg eder. Konşimento ton miktarı, yüklenecek miktarın taşınmasından kazanılacak navlunu belirleyen ölçülmüş ağırlıktır. Yükün 1 tonu 40 cu.ft. den (veya 1 m3’den) daha fazlaysa navlun ölçümü ağırlık yerine hacim üzerinden hesaplanacaktır. Navlun; usd 25.- ise ve yükün 1 tonu 1.4 m3 geliyorsa, usd 25.- rakamı yükün hacim olarak ölçülen rakamı ile çarpılır. Örnek; 1.000 ton ama 1.400 m3 gelmiş ise, taşıma için yükleyiciden 1.400 × 25.- = 35.000 usd navlun tahsil edilir. Yük elleçleme, istif, bağlama ve taşımaları konusunda çok daha detaylı ve profesyonel bilgi almanız için U.Y. Kaptanı Sn. Teoman AKIN’ın “Yük-İstif” isimli kitabını okuyabilirsiniz. Stowage faktörleri: Dökme/Grain Kömür 1.26 (cinsine göre değişir) – Kolomanit 0.61 – Ferrokrom 0.22 – Manioc 1.74 - Potas 0.90 – Tuz 0.96 – Şeker 3.71 (şeker pancarı) & 1.30 (dökme toz şeker) – Ayçiçek çekirdeği 2.12 – Sorghum (süpürge darısı)1.67 - Soya 1.37 gibidir. Bir geminin belirli bir yükten kaç ton yükleyeceğini bulmak için, yükün istif faktörü ile kapasitesini bölmek gerekir. 3.15 DÖKME SIVI YÜKLER Sıvı veya likit yükleri iki gruba ayırabiliriz. Ambalaj içindeki sıvı yükler, ambalajsız dökme sıvı yükler. Ambalajlı dökme sıvı yükler çeşitli sanayi ürünleri olup, özel ambalajlara (varil, fıçı, bidon, teneke, koli vb.) konularak paletler üzerinde genel maksatlı gemi ambarlarına, Konteyner içine istiflenerek yüklenir. IMO sınıfına dâhil olan yüklerin ambalajlarına tabi olduğu IMO özellikli ve derecelerini gösteren standart etiketler yapıştırılır. Bazı durumlarda ağır değillerse bozma palet tabir edilen şekilde, tabana palet serilerek üzerlerine belirli adetlerde işçi gücüyle de istiflenmektedir. Dökme sıvı yük ürünleri deniz taşımacılığında a) Tanker gemiler b) Tank Konteynerler c) Flexi tanklar d) Kara tankerleri ile taşınmaktadır. a)TANKER GEMİLER Dökme sıvı yükleri taşıma amaçlı inşa edilen deniz taşıtlarıdır. Çeşitli tonajlarda inşa edilir ve tonaj kapasitelerine göre; ham petrol, rafinerilerde işlenmiş petrol türevleri, nafta, benzin, benzen (benzol), solvent, kimyasal ürünler, sıvı gazlar, bitkisel ve sanayi yağları, içme veya kullanma suyu ve yapılarına uygun yükleri taşırlar. Modern tankerler güvenlik amaçlı çift cidarlı olarak inşa edilmektedir. Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) tanker kazalarında meydana gelen çevre ve deniz kirliliğini önleme amaçlı olarak deniz taşımacılığında tek cidarlı (katman) tankerlere getirdiği yasak 01 Ocak 2012 tarihi itibariyle yürürlüğe konuldu. Ancak bazı ülkeler bu uygulamaya geçiş sürecini 2015 yılına kadar uzatmış, bazı ülkeler de bu tarihten itibaren limanlarına tek cidarlı tanker almayacağını bildirmiştir. Ülkemizde bu konu hakkındaki uygulama için Ulaştırma Bakanlığı (Denizcilik Müsteşarlığı)’ndan 03.11.2008 tarihli Resmî Gazete Sayısı: 27043 ile ‘Petrol Tankerlerinin Çift Cidar Veya Eşdeğer Tasarım Şartlarının Uygulama Esasları ve Kabotajda Çalışan Petrol Tankeri Operasyonlarının Emniyetli Yürütülmesi Hakkında Yönetmelik’ yayınlanmıştır. Tanker gemiler farklı tanklarında çeşitli yükler taşısalar da temelde aynı teknik operasyonlarla yüklenir ve boşaltılır. Operasyonların farkları, alacakları yükün özelliğine, tankların basım süresine, hatta meydana gelen sorunlara, kaç adet koldan yüklendiğine, ürünün tamamının veya bir kısmının hazır olup olmadığı durumuna göre değişir. Yükleme yapacak bir tankerin tankları temiz olmalı, önceki yüküne ait yük kalıntıları olmamalıdır. Tanklarda ‘gaz free’, yani sertifikalı olarak buharla tanklarının yıkanıp gazdan arındırılma işlemi yapılmalıdır. Petrol türevlerini taşımış bir tanker, yükünü boşalttıktan sonra adeta çok tehlikeli patlamaya hazır bir bomba gibidir. Tanker yüklemelerinde dikkat edilecek hususlardan biri de yükün akışkanlığıdır. Örneğin, Ham petrolün gravitesine göre akışkanlığı da değişir. 10-20 gravite ile 20-48 gravite ürünün arasında akışkanlık farkı vardır. Benzin, nafta, benzol, solvent genelde benzer akışkanlığa sahiptirler. Ancak yüksek yoğunluk ve düşük akışkanlığa sahip olan zift, yani bitümün yüklemesi çok farklıdır ve donucu özelliği nedeniyle akışkanlığını koruyacak ısıda taşınır. Bu durum ham petrol ve palm oil nakliyesi için de geçerli bir taşıma yöntemidir. Küçük tonajlı tanker yüklemeleri kısa sürdüğü için operasyon memuru çok iyi organize olmalı ve süreyi iyi kullanmalıdır. Resmî formaliteler süre aldığından çok hızlı hareket edilmeli, yükleme bitiminde gemide olmaya gayret edilmelidir. Yükleme bitiminde yapılacak sörvey işine nezaret edilmeli, belirlenen yükleme miktarı süre geçirilmeden evraklara yazılarak kaptana imzalatılmalı ve gidiş kontrolü yapılmalıdır. b) Tank Konteynerler (4.16’ya bakınız) c) Flexi tanklar (4.17’ye bakınız) d) Kara Tankerleri (4.18’e bakınız)

76

77

BÖLÜM IV KONTEYNER OPERASYONLARI 4.1 KONTEYNERİN TARİHÇESİ Çelik Konteynerlerin standardizasyonu 1950’li yıllarda ABD Silahlı Kuvvetleri tarafından geliştirilmiştir. İlgili ISO standartları 1968-1970 yılları arasında yayınlanmıştır. Ticari deniz taşımacığında günümüz standartlarında ilk taşıma 1956 yılında Amerikalı girişimci Malcolm McLean tarafından yapılmıştir. 1972 yılında yayınlanan hükümetlerarası denizcilik konvansiyonu ile Konteyner taşımacılığı düzenlenmiştir. 45 Literatürde bilinen ilk Konteyner gemisi, 1956 yılında “Maxton” isimli tankerin 60 Konteyner taşıyacak şekilde dizayn edilmiş hali olan “İdeal X” isimli şileptir. Bir limandan başka bir limana ilk Konteyner nakli, bu gemi ile 20 Nisan 1956 tarihinde Houston limanına yapmış ve 58 Konteyner taşınmıştır. Avrupa’nın ilk Konteyner gemisi ile tanışması ise bundan yaklaşık 10 yıl sonra 6 Mayıs 1966 tarihinde olmuştur. Aynı şekilde ilk düzenli hat yine McLean’in kurucusu olduğu Sea Land’dır. 46 Çelik Konteynerler yaygınlaşmadan önce bazı yükler, özellikle ev eşyaları nakliye sırasında zarar görmesin diye ‘Conex’ adı verilen sıkıştırılmış ağaç parçalarından yapılmış plaklardan oluşan kutuların içinde taşınıyordu. Konteynerin sözcük olarak kökeni buradan gelmektedir. Örneğin 1960-70’li yıllarda İzmir Nato’da görevli yabancı personelin ev eşyaları conexlerle Tuzcuoğlu firması tarafından taşınıyordu. Alsancak Liman Operasyon Müdürü Sn.Metin ÖZYILMAZ’ın 2007 yılında kaleme aldığı ‘Gemi Acenteliği Eğitimleri – Konteyner Bilgi Notu’ isimli kitabını da okunmanız bu konuda yarar sağlayacaktır. 4.2 KONTEYNER KİMLİK SİSTEMİ (Container Identification System47) Konteyner Kimlik Sistemi, bir firmaya ait konteynerin Uluslararası ticari dolaşımında takibi için uygulanan özel bileşenli kimliğidir.

Resim 4.1 © Dr. Jean-Paul Rodrigue, 2012 Konteyner kimliği beş gruptan oluşur; 1)Armatör veya kumpanya kodu (TGH) 2)Ürün Grup Kodu (U) 3)Tescil Numarası (İlk 6 hane 759933)48 4)Kontrol numarası (0) 5)Ölçü ve Tip kodu (45G1) (40’DC-5’HC-G1 Genel Yükler) (45G1 > 4 (40’/ebat), 5 (HC kont. tipi), G (yük tipi), 1 (havaladırma/ 0 > havalandırmasız) Operasyon özelliği: 1-Yükleme sınırı: 30.480 kg (dara dahil) 2-Darası: 3.870 kg (40’HC) 45

http://tr.wikipedia.org/wiki/Konteyner Özyılmaz, Metin – Gemi Acenteliği Eğitimleri, Konteyner Bilgi Notu - İMEAK İzmir DTO – İzmir 2007 © Dr. Jean-Paul Rodrigue, 2012 & aşağıdaki siteden alınmıştır; http://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch3en/conc3en/container_identification_system.html 48 Konteyner numarası kontrolü www.bic-code.org sitesinde yapılmaktadır. 46 47

77

78 3-Alacağı yük miktarı: 26.610 kg 4-Metre küp kapasitesi: 2.700 cubic feet Konteynerin sağ kapısında (resimde sol taraf) kapı kollarının yanında üzerinde çeşitli bilgiler bulunan metal bir plaka bulunur, bu plakaya CSC49 Safety Approval, denir. Konteynerin kullanım sörveyleri bu plakada belirlenen tarihlere göre yapılır. Konteynerin imal edildikten sonra kullanımında taşıyacağı yük miktarını ve taşıma tarihleri aralığını gösteren Uluslararası standartlarda kontrol edilen kullanım ve tonaj kimliğidir. Konteynere yapılan sörveyler; taşıyacağı yük ağırlığı ve süresini kapsar. Kullanımda meydana gelecek metal yıpranması dayanıklılığını azaltacağından, yapılacak sörveyle yeniden belirlenerek bu plakaya işlenir. Konteynerler yük dolumuna çıkarken bu plakada yazılı tonaj ve süre kullanım bilgilerine göre müşteriye gönderilir. Örneğin: 24.130 kg yük konulması gereken bir Konteynere, 24.500 kg ve daha üstü yük konulamaz. 4.3 ALFA KOD Uluslar arası dolaşımda olan bir konteynerin numarasının ilk üç hanesini oluşturan harfler taşıyıcı veya sahibinin kim olduğunu gösterir. ‘Standart Carrier Alpha Code’ (SCAC) (Standart Taşıyıcı Alfa Kod) olan bu terime Alfa Kod denir. Örneğin Arkas’ın uluslar arası standart taşıyıcı kodu ARK, Maersk’in MAE, CMA-CGM’nin CMA, Mediterranean Shipping Company’nin MSC, United Arab Shipping Company (S.A.G.) UAC, Evergreen Marine Corp. EMC – EIS, Hamburg Süd Group SUD, Nippon Yusen Kaisha - NYK Line NYK, Kawasaki Kisen Kaisha Ltd – K Line KKT-KLT olmaktadır. Konteyner numarasının 4. harfi ‘U’ ise taşıma aracı olarak konteyner olduğunu ifade eder. Tüm konteyner ekipmanlarında tüm alfa kodların 4. Harfi ‘U’dur. 4.4 TEU & FEU Konteyner taşımacılığında, konteynerler için küresel bir standart belirlenmiştir. Bu standartlar, konteyner taşımacılığında genel ağırlık olarak 20 feetlik ve 40 feetlik konteyner ölçülerinde kulanılır. Bu ölçüler; TEU ve FEU kısaltmaları ile ifade edilir. -TEU; ‘Twenty Foot Equivalent Unit’ sözcüklerinden oluşan kısaltma terim olup; 20’ft bir adet konteyneri tanımlar. Bunun dışında TEU terimi, bir konteyner gemisinin taşıma kapasitesi ile bir konteyner terminalinin/limanının günlük, haftalık, aylık ve yıllık yük elleçleme kapasitesini belirtir. Konteyner gemilerinin büyüklükleri TEU kapasiteleri ile tanımlanır. Örneğin; 1000 TEU’luk konteyner gemisi, 20’ ft, 1000 adet konteyner taşıma kapasitesine sahip olduğunu gösterir. -FEU; ‘Forty Foot Equivalent Unit’ sözcüklerinden oluşan kısaltma terim olup; 40’ft bir adet konteyneri tanımlar. FEU, günümüz deniz taşımacılığında en çok kullanılan konteyner boyutu olduğu kabul edilir. Örneğin: 1000 TEU’luk bir konteyner gemisi, 40’Ft, 500 adet konteyner taşıma kapasitesine sahip olduğunu gösterir. 4.5 KONTEYNER ÇEŞİTLERİ

Resim 4.5A 8’ DC (Dry Container)

Resim 4.5D 20’ OT (Open Top)

49

Resim 4.5B 10’ DC (Dry Container)

Resim 4.5E 40’DC (Dry Container)

Construction Safety Convention / İmalat Emniyet Kuralları Tescil plakası

78

Resim 4.5C 20’DC (Dry Container)

Resim 4.5F 40’ HCDC (High Cube Dry Container)

79

Resim 4.5G 40’ Flatrack (Taşmalı yükler)

Resim 4.5H 40’ HCRF (Soğutucu üniteli)

Resim 4.5K

79

Resim 4.5J 20’Tank Container (Sıvı-Likit yükler)

80

Resim 4.5L Konteyner kumpanya mührü

Resim 4.5M Mühür tatbiki

4.6 KONTEYNER ÖLÇÜLERİ

Resim 4.6

80

81

4.7 KONTEYNER ISO KOD LİSTESİ

Resim 4.7

81

82

4.8 KONTEYNER İŞLERİ / KONTEYNER GEMİLERİ BOŞALTMA OPERASYONLARI Resmî formaliteler genelde aynı olup, Konteyner Gemi Operasyonları aşağıda yazılı çok daha fazla detayı içermektedir. a)Gemiden boşaltılacak konteynerlerin aidiyet (kimlik no) numaralarını (MMMU 999888-7), Geldiği liman kısa kodları; TRALI (Türkiye-Aliağa) - TRIZM (Türkiye-İzmir) - BEANR (Belçika-Anwers) - GBTIL (İngiltere-Tilbury) NLRTM (Hollanda-Rotterdam), ölçülerini (20’-40’DC-HC-RF-FL-OT-Tank) boş-dolu özelliği, dara ağırlığı, yük tonajı, IMO durumu, Gümrük Rejimi (İthalat-Transit), Kumpanya (Hat/Line/Armatör) Mühür no’larını gösteren tahliye listesi (Container Discharging Tally Sheet) limana dijital sistemden gönderilir veya evrak şeklinde liman idaresi operasyon servisine teslim edilir. -Boşaltılacak konteynerlerin orijinal manifestosu ile Gümrük Veri Giriş-Çıkış Bildirim evrakları ve tahliye/boşaltma izni, -Gemi Tahliye Master Bay (ambar istif) Planları, -Dolu Reefer Konteynerlere ait ünite (soğutma paneli) çalışma derecelerini gösteren manifesto, -IMDG (tehlikeli) yüklere ait manifesto ve IMO değerlerini gösteren listeler, -Taşmalı Yüklere ait manifestolar (OT-Over Size) gibi evrakların operasyon servisine teslimini içermektedir. b)Konteyner gemilerinde boşaltmak için çalışılacak ambar-istif (bay) ve güverte veya ambar üstü konteyner istifleri bay planlardan tespit edilerek lashing barları (bağlama demirleri) bu işi yapan ekipler tarafından sökülür ve twistlock50 (iki konteyneri köşelerinden birbirine bağlayan özel kilit), yani ‘pabuç’ olarak tabir edilen; konteynerleri sefer sırasında kayıp düşmemesi için birbirine bağlayan aparatların kilitleri açılır, sahil vinçleri (STSG (Ship-to-shore Gantry Cranes)51 – MHC (Mobil Harbour Crane52) ve konteynerleri istif yerlerine taşıyacak olan araçlar ilgili ambarların (bay) yanına çekilerek çalışma pozisyonlarını alır, gümrük işlemlerinin bitimine müteakip operasyon servisine getirilen gümrük evrakına (Tahliye izin kağıdı) istinaden tahliye/boşaltma operasyonuna başlanır. Üst sıralardaki lashing bar ve kilitlerin çıkarılmasında, iş sağlığı ve güveliği yönünden her zaman ‘Lashing Cage’ denilen ‘emniyet kafesi’ kullanılmalıdır. Hiçbir zaman, şartlar ne olursa olsun, ‘Gümrük Kanunu ve Yönetmeliği’ne bağlı olarak ‘Tahliye İzni’ resmî evrakı gelmeden tahliye/boşaltma operasyonuna başlanamaz. Bu konuda yapılacak sözlü bildirim kesinlikle geçerli değildir. Tahmin dahi edilemeyen yaşanacak olumsuz bir durumda bu uygulamayı yerine getirmeyen görevliler hakkında ‘1918 sayılı Kaçakçılığın Men ve Takibi’ne dair kanun bağlamında işlem yapılabilir. Bu evrakın adı ‘Gemi Geliş Bildirimi’ adı altında değiştirilmiş olup, tahliye veya yüklemede her zaman Kolcu (Gümrük Gözetmeni) kaşesi ve imzası olmalıdır. Tahliye edilecek konteynerlerin istif yerleri belirlenerek gemi puantörü tarafından bu alana sevk edilir, burada görevli saha puantörü tarafından karşılanan konteynerlerin kondisyon (temizlik, hasar, içine konulabilecek yük cinsleri vb.) tespitleri yapılır. Liste bazında yapılan bu tespitler gemi tahliye bitiminden sonra operasyon servisine bildirilir. Kirli, yağlı, kokulu yük taşımış konteynerler yıkanıp temizlenir, hasarlı konteynerler tamir edilerek yeni yüklere çıkış veya liman iç dolumları için boş konteyner istiflerine özellik ve ölçülerine göre (20’-40’DC-HC-OT-RF-FL-Tank) kaldırılır veya liman dışındaki depoya sevk edilir. Acente operasyon servisi, konteynerleri deposuna sevk etmeden önce olabilecek liman dolumları için ekipman (konteyner) çeşidi olarak bir miktar boş konteynerin limanda kalması için pazarlama servisi nezdinde bilgi alarak gerekli planlamaları yapar. c)Tahliye edilen boş konteynerler yükleme limanlarından hasarlı yüklenmiş olabilir. Bu hasarlar gemiden tahliye edilirken gemi puantörü tarafından tespit edilip gemi görevli vardiya zabitine gösterilip mutabık kalınmadan ve ‘interchange’ denilen; ‘yük/konteyner el değiştirme evrakı’ düzenlenip konteynerin hasarı bu evrak üzerinde belirtilmeden ve imzalanıp birer kopya alınmadan liman sahasına kabul edilip istife kaldırılırsa ilgili hasarlardaki tüm sorumluluk acente veya özel limanlarda liman işletmesine geçeceğinden tamir masraflarına da muhatap olacaktır. Bu sebeple ‘interchange’ evrakları eksiksiz olarak tutulmalı ve gemi görevli zabitine gemi kaşesi bastırılarak imzalatılmalıdır. d)Tahliye edilecek boş konteynerlerde bildirilen konteyner numaralarından farklı aidiyette konteynerler çıkabilir. Bu olaya ‘numara farklılığı’ denir ve gümrük nezdinde düzeltme işlemi yapılmasını gerektirir. Geminin tahliye listesi ile tahliye bay planlarında farklılık yaşanabilir. Bu durum fiziki tahliye/boşaltma sırasında ortaya çıkar. Bay planda limana tahliye edilecek yerde görünen konteyner tahliye listesinde yer almayabilir. Veya Bay planda görünmeyen konteyner tahliye listesinde yer alabilmektedir. Bu tip sorunlar yükleme limanında yapılan yükleme yanlışlığından, yüklendikten sonra tahliye limanı değişikliğinden kaynaklanabilir. Böyle durumlarda acente operasyon servisi gemi 2. kaptanı veya armatörün planlamacıları (container planner) ile irtibata geçerek durumu bildirip operasyonu kontrol altına alır. Yapılacak operasyon için talimat bekler. Örneğin; tahliye bay planında 49 nolu bay (ambar), 06 row (sıra), 82 tier (kat) ambar kapağı üzerindeki pozisyonda görünen bir konteyner, 49-06-16 pozisyonunda ambar kapağı altında bulunabilir.(Manhole’lerden girilerek ambar içi fiziki kontrole istinaden.) Bu durumda ambar kapağı üzerinde bulunan konteynerler tahliye edilmeyecek ise bu konteynerin çıkarılması için ambar üstündeki tüm konteynerler ile ambar açıldıktan sonra bulunduğu hücre üzerindeki konteynerlerin shifting (gemi-kara-gemi (SSS) veya karaya indirilmeden 50

Twistlock çeşitleri: otomatik ve yarı otomatik. STSG rıhtıma paralel raylar üzerinde yanlamasına hareket edebilen sahil vinçleri. 52 MHC (Mobil Harbour Crane): rıhtımda istenilen yere konumlanabilen lastik tekerlekli seyyar rıhtım vinci. 51

82

83 gemi üzerinde STS)53 yapılması gerekir. Böyle durumlar armatör veya hat sahibi için her zaman fazladan maliyet artırıcı giderlere yol açar. Dolu konteyner shifting maliyetleri hakkında yaklaşık olarak kaba bir bilgi vermek gerekirse; on adet dolu konteynerin gemi-kara-gemi shifting ücreti usd 2.000.- miktarında olmakla birlikte değişik ülkelerdeki limanların hafta içi ve hafta sonu çalışma tarifelerine göre de ücretler değişiklik gösterir. IMO konteynerlerin shifting ücretleri %20 fazla ödenmektedir. Böyle bir durumda shifting maliyeti çok yükselecek ise, yani ambar içinde bulunan bir konteynerin çıkarılması için ambar kapağı üzerindeki tüm konteynerlerin ve ambar kapağı açıldıktan sonra da tahliye dilecek konteynerin üzerindeki tüm konteynerlerin shiftingi armatörün isteği üzerine iptal edilebilir. Shifting edilecek konteyner adedi gemisine göre değişir. Büyük bir gemide 20-30-50 farklı adette de olabilir. Gemi acentesi armatörden gelecek talimata göre hareket eder. Shifting iptal edilirse konteynerle ilgili gümrük işlemi yapar ve konteyner bir sonraki uğrağında tahliye edilmek üzere gemide bırakılabilir. e)Tahliye sırasında çıkan yanlış numaralı konteynerler süre geçirilmeden gemi kaptanına ve armatöre bildirilir. Bu durum acente tarafından resmî tutanakla kayıt altına alınıp Gümrük İdaresine yazılı müracaat edilerek özet beyan/manifesto düzeltme işlemleri yapılır. Yanlış numaralı konteyner tahliye edilerek istife kaldırılır. Bazı durumlarda yükleme limanında yapılan yanlış yüklemeler neticesinde konteynerlerin tahliye işlemi armatör tarafından iptal edilerek tahliyeleri başka limanlara kaydırılır. Bu tür operasyonlarda yanlış aidiyet numaralı konteynerler, mümkünse gemiden indirilmeden güverte/baylar üzerinde başka bir yere/istife alınmalıdır. Geçici olarak karaya/rıhtıma indirilmesi gerekiyorsa shifting işlemine tabi tutulmalı, tahliye edilecekse ‘Gümrük Memuru nezaretinde’ yanlış numara tutanağı düzenlenip boş ise içi kontrol edilerek tahliye edilmelidir. Böyle bir durum ithal dolu konteynerde yaşanıyorsa konteynerin kumpanya mührü de düzenlenecek resmî tutanağa yazılmalı ve gümrük özet beyan düzeltme işlemleri yapılmalıdır. Tahliye edilen boş ve dolu konteynerler liste ve özet beyan bazında ilgili gümrük görevlisi tarafından daha sonra çıkış işlemleri yapılmak üzere Gümrük Ambar kayıtlarına alınır. Ambar kaydı yapılmayan ve Gümrük Çıkış izni almayan konteyner ve yüklerin limandan çıkışına izin verilmez. f)Boş tahliye edilen konteynerlere, yükleme limanında plastik veya çelik emniyet mührü takılmış olabilir. Emniyet mühürleri, bazı kumpanyalar (armatör veya hat) tarafından; insan kaçakçılığı, konteynerlerin içlerinin temiz kalması, gemide sefer süresinde kullanılıp iç tabanının hasar görmemesi, bulaşık malzeme konularak kirlenmemesi, küçük veya büyük uluslararası kaçakçılığın önlenmesi amaçlı kullanılmaktadır. Mühür uygulanmış boş konteynerlerin gemiden inerken dış kontrolü yapılır, sevk edildikleri istif sahasında istife kaldırılmadan önce de kondisyonları hakkında düzenlenecek rapor veya liste için de fiziki iç kontrolleri yapılmalıdır. Gemiden boş ve kapıları mühürlü olarak inen konteynerlerin iç kontrolleri yapılırken içinde daha önceki limandan kalmış, konulmuş veya unutulmuş bir madde veya eşyaya rastlanabilir. Bu durumda konteynerin içine girmeden, bir yere dokunmadan acente operasyon amirine, gemi kaptanına (gemi rıhtımdan ayrılmamışsa) ve liman gümrük memurlarına haber verilir ve bu durum tutanak düzenlenip, resimleri çekilerek resmî kayıt altına alınır. Gümrük idaresi bu gibi durumlarda konteynere mühür takarak gerekli işlemlerin yapılması süresince eşyayı korumaya alır. Bu konuda başımızdan geçen bir olayı aktarmak istiyorum. Acentenin verdiği tahliye listesinde boş kaydıyla ve emniyet mührüyle tahliye edilen 20’ DC bir konteyner istif sahasına geldiğinde konteyneri araçtan yere indiren makine operatörü, ekranında olması gereken ağırlığının konteyner darasından (2.200 kgs) daha fazla olduğunu görünce bu durumu içinde bir şey olabilir diye telsizle bildirdi. Konteynerin indirildiği yere giderek güvenlik mührünü kesip kapıları açtığımızda yeni model kullanılmış bir jeep ile karşılaştık. Durumu süre geçirmeden acente ve görevli gümrük memuruna bildirip, ilgililerin huzurunda tutanakla resmî kayıt altına alınmasını sağladık. Acentesi durumu armatöre bildirdi. Olayın yükleme limanında yapılan numara yanlışlığından kaynaklandığı, konteynerin Fransa’ya gidecek iken boş statüsünde buraya yanlışlıkla indirildiği anlaşıldı. Uzun bir süre gümrük işlemleri yapıldıktan sonra başka bir gemiye yüklenerek resmî olarak yurt dışı edildi. Limanlarda buna benzer olaylar yaşanabilir, önemli olan bilinç ve sorumlulukla işin doğru, kanun nezdinde suçlu konumuna düşülmeden tüm resmî ve özel formaliteleri yerine getirerek yapılmasıdır. g)İthal dolu olarak tahliye edilen konteynerlerin kapılarında bulunan kumpanya mühürlerinin sağlamlığı ve tahliye listesinde yazılı numaraları gemi acente ve liman puantörü tarafından tahliye sırasında kontrol edilir. Tahliye devlet limanında yapılıyorsa limanın görevli resmî puantörü de acente puantörünün yanında bulunarak kontrolü gerçekleştirir. Özel liman da ise sadece liman puantörleri bu işi yapar ve sorun olduğunda geminin acentesi ve gemi kaptanına bilgi verilerek onların da fiziki kontrolle onaylaması sağlanır. Yanlış mühür için düzenlenecek tutanakta gemi kaptanı, acentesi, görevli gümrük memuru, gemi puantörünün imzası bulunur. İthal yük dolu olup da tahliyede mühürsüz olarak geldiği tespit edilen konteynerler için de aynı şekilde bu sefer mühürsüz olduğuna dair tutanak düzenlenerek alıcı firmanın haklarının korunması için resmi kayıt altına alınır. Bu konteynerlerin kapılarına içindeki yükü koruma ve daha sonra yapılacak gümrük muayene tespiti amaçlı geçici mühür takılır, bu durum düzenlenecek tutanakta da belirtilir. İthal dolu konteynerler, dolu karşılama tabir edilen istiflerinde tonajlarına göre istiflenir, ağır tonajlı konteynerler her zaman alta konulur, hafif tonajlı olanlar ağır tonajlı olan konteynerlerin üzerine istiflenir. Dolu konteyner istifleri altta ağır tonajdan başlar yukarıya doğru hafif tonajlarla tamamlanır. Ağır tonajlı dolu konteynerler 20-30-40-50 adetlik partilerde ise çıkışlarında veya limanda yapılacak iç boşaltımlarında aktarma maliyeti olmaması için ayrı bir yere istiflenebilir. Parti 53

SSS: Ship Shore Ship/Gemi Kara Gemi, STS: Ship to Ship/Gemi üzerinde-içinde

83

84 yükü içermeyen farklı alıcılara ait dolu konteynerler tonajlarına göre karışık olarak istiflenir. İstiflemelerde İş Sağlığı ve Güvenliği bakımından 5-10 tonluk bir konteynerin üzerine bir adet de olsa 20-25 ton ağırlığında konteyner konulmamalıdır. Ekipman ve yük güvenliği yönünden 40’ ft konteynerin üzerine de 20’ ft dolu konteyner konularak istifleme yapılamaz. h)İthal dolu olarak tahliye edilen, sefer sırasında yolda veya yükleme limanında gemiye yükleme operasyonunda hasarlı konteynerler veya konteynerle birlikte içindeki hasarlanmış yükler için de; ‘Liman İşletmesi – Gümrük Gözetim Memuru (Es. Kolcu) – Acente – Gemi Kaptanı’ görevlilerinden oluşan ekip tarafından ‘Rezerve Tutanağı’ denilen evrak düzenlenerek olmuş tüm hasarlar kayıt altına alınır. Rezerve zaptı veya tutanağı düzenlenen yükler daha sonra alıcısı nezdinde Gümrük işlemlerinin yapılması için liman sahasında gümrük gözetimine alınır. i)Askılı (Hanger container) tabir edilen ve hazır giyim (konfeksiyon) ürünü taşıyan özel amaçlı konteynerlerin içinde bulunan ve iç traverslerdeki yuvalarına takılan metal askı ekipmanları tahliye sırasında sayılarak kontrol edilmelidir. Eksik çıkan veya niteliğini kaybetmiş hasarlı ekipmanlar için gemi kaptanına imzalatılmak üzere interchange düzenlenir ve durum gemi kumpanyasına bildirilir.

Resim 4.8A ASKILI (HANGER) KONTEYNER j)Tünel konteyner (Tunnel Container), özel amaçlı üretilmiş ekipmanlardır. Parsiyel veya birden fazla alıcıya ait özellikli yüklerin taşınarak, farklı varış noktalarındaki tesliminde diğer yüklerin aktarılarak deformasyona uğramaması amacıyla, şantiyelerde iş güvenliği yönünden geçiş tüneli olarak, can güvenliği bakımından içinden yaya geçişlerinin sağlandığı farklı iş alanlarında kullanılmaktadır. Özellikle parsiyel yüklerin kullanımına çok uygun olup, ‘door to door’ (kapıdan kapıya) taşımalarda taşıyana ve alıcıya büyük kolaylık sağlar.

Resim 4.8B

TÜNEL KONTEYNER

Resim 4.8C

k)Reefer (frigo - soğutucu ünitesi olan konteyner) konteynerler de tahliye sırasında özel bir kontrole tabi tutulur. Reefer konteynerlerin; soğutucu ünitesi, ekran tablosu, enerji kablosu ve fişi, dört yanının hasar kontrolü, tavan kısmında spreder twistlock delik hasarları iç (boş konteyner), dış ve iç taban kondisyonu ile dıştan genel kontrolü yapılır; hasarlar için interchange düzenlenerek gemiye imzalatılır. Konteyner dolu ise aynı ekipman kontrollerine ek olarak, gemi üzerinde ve reefer sahasına indirildiğinde enerji verilerek reefer manifestosunda kayıtlı set derecesi ile çalışma set derecesinin değeri karşılaştırılarak kayda alınır. Bildirilen değerlerde aksine bir durum söz konusu ise süre geçirilmeden gemi ve acente operasyon servisine teknik yönden müdahale edilmesi, içindeki yükün zarar görmemesi için bilgi verilir. İthal dolu reefer konteynerler tüm operasyonlarda, tahliye edilmeden önce reefer manifestoda yazılı derece değerlerine göre gemi üzerinde görevli zabit ile kontrol edilerek çalışır durumda olduğu tespit edilerek teslim alınmalıdır. Reefer konteynerler sıcak yüklerin derecelerini yükseltmek için soğutucu değil, ürünlerin belirlenmiş soğukluk derecesine göre bir yerden bir

84

85 yere nakil olurken bu dereceyi korumak üzere taşıma amaçlı tasarlanmış olup, bu taşıma türüne de soğuk zincir adı verilir. Taşıma anlaşması şartlarına göre -18˚ de taşınması gereken bir ürünün konteynerin içine -8˚ yüklenip, konteyner kapatıldıktan sonra bu ürünü -18˚’ye getirmek için çalışması kabul edilmez. Bu durumda ‘sıcak yükleme’ yapılarak anlaşma dışına çıkılmış olur. Reefer ünitesinin motoru aradaki -10˚’yi kapatmak için uzun süre yüksek performansta çalışmak zorunda kalır ki bu da motor ve ünite bakımından bir risk oluşturur. Reefer konteynerler deniz yoluyla taşınarak bir limana indirilir, indirildiği limandan kara veya demiryoluyla (intermodal) varış yerine kadar da (Genset tabir edilen akuple jenaratör takılarak çalışır durumda) sevk edilebilir. Bu kombine sevkiyat sırasında konteynerin soğutma derecesi, varış yerine teslim edilesiye kadar taşıma süresince ve araç değişimlerinde sürekli kontrol edilerek teslim alınır ve teslim edilir. Derecesinin düştüğü tespit edildiğinde ilgililere süre geçirilmeden bilgi verilir ve nedeni araştırılarak müdahale edilir. Dondurulmuş ürün yüklü bir reefer konteynerin içindeki soğuluk derecesi kapıları açılmadığı sürece 24 saatte 1˚ derece aşağıya düşer. Böyle bir soruna maruz kalındığında, varış yerine birkaç gün uzaklık var ise 24 saat içinde teknik müdahale yaptırılmalıdır. Ürünlerin zarar görmemesi için 24 saat içinde en az 3 kez (8 saat aralıklarla) yapılması gereken monitoring denilen teknik takip aksatılmadan yazılı kayıt altına alınır. Kontrol ve kayıtlar liste bazında manuel tutulabileceği gibi, üniteden dijital olarak veya Partlow Chart (artık kullanılmıyor) denen karttan da yapılabilir.

Resim 4.8D

Resim 4.8E AKUPLE MOBİL (GENSET) JENARATÖR

Reefer konteynerler hassas ve pahalı ekipmanlardır. Bu sebeple boş veya dolu olsun, elleçlemelerinde çok dikkatli olunmalı, kesinlikle diğer çelik saç konteynerlerle aynı istife konulmamalıdır. Dolu reefer konteynerin soğutucu ünitesi arızalandığında içindeki malın bozulma riskine göre yedek parça temin edilemediğinden dolayı tamir imkânının kalmadığı durumlarda hat/line yetkilisinden yazılı izin alınıp elde mevcut diğer boş ekipmanlardan parça sökülerek tamir yoluna gidilebilir, bu imkân da bulunmuyorsa yine hat yetkilisinin onayı ile elde boş olarak mevcut olan başka bir reefer konteynerin soğutma ünitesi sökülüp arızalı üniteyle değiştirme operasyonu yapılabilir. Bu operasyon çok riskli olduğundan her zaman değil, çok zor durumlarda başka çare kalmadığı durumlarda tercih edilebilir. Örneğin geminin bu yükü alarak acilen kalkması gerektiğinde, malı gönderen firmanın ihracat (akreditif) şartları gereği yükü yurt dışı etme süresinin gece 24:00’de veya ertesi gün bitecek olması ile buna benzer nedenlerle olabilir. Böyle bir operasyonda yük sahibine de bilgi verilir, gerekli teknik ve hava durumuna bağlı değişim yeri, ekipman hazırlıkları yapılır. Şartlar tam olarak oluştuğunda iki konteyner 1 metre arayla yan yana veya üniteyi kaldıracak/alacak forkliftin manevrasında süre kaybettirmeyecek mesafede karşılıklı konulur. Ünite transferi yapılacak boş konteynerin ekipmanı sökülerek forkliftle alınır, ikinci forklift arızalı ünite sökülünce onu alıp açıldığında diğer forklift üniteyi süre geçirmeden getirerek yerine oturtur. Bu operasyonda sızdırmazlık sağlayacak sıvı contalar ünitenin ve oturacağı yerin temizlenen kenarlarına sıkılır. Ünite tamamen monte edildikten sonra seri olarak son kontrolden geçirilir, herhangi bir sorun görülmüyorsa üniteye enerji verilerek çalıştırılır ve soğutma ayarı yapılır. Böyle bir operasyon her zaman işinin ehli, bilgili ve deneyimli bir teknik ekip tarafından yapılmalıdır. Ünitenin çalışması 2-3 saat gözlenir, veriler istenilen doğrultuda ise normal monitöring kontrolüne geçilir. Bu tip operasyonlarda resim, mümkünse baştan sona video kaydı alınarak tutanak düzenlenmeli ve yetkililerin imzaları alınmalıdır. l)IMDG Kod kapsamında yük bulunan konteynerler, bu tür yükler için ayrılan özel korumalı alana istiflenir. İstifleme sırasında IMO Kodu derecesi ve UN numarasını gösteren etikete göre ayrıştırılır. IMDG Kod kapsamında reaksiyona girerek birbirini tetikleyip tehlike yaratacak yükler açık alanda birbirlerinden uzak mesafelere konulur. UN (United Nations Code) numaralarına göre belirlenen tehlikeli konteyner yüklerinin liman içinde veya gideceği tesiste iç boşaltımlarında özel güvenlik önemleri alınır. IMO klas sınıfı konteynerler UN numalarına göre gemilerde de güvenlik nedeniyle ayrı yerlere konulur. IMO Klas 1, 1.1-1.4,1.5,1.6 (patlayıcı) klasa sahip yükler her zaman güverteye konulur. m)Tank konteynerler de Reefer konteynerler gibi detaylı bir kontrole tabi tutulmalıdır. Tank konteynerlerin merdivenleri, enerji kabloları, basınç saatleri, vanaları, cidarlı dış yüzeyleri, üst yük kontrol kapakları kontrol edilir. Eksik

85

86 ekipman veya hasarı varsa tespit edilerek interchange düzenlenip kayıt altına alınır. Dolu tank konteynerlerin vana ve üst kapak mühürlerinin sağlamlığı, sızıntısının olup olmadığı da kontrol edilir. Mührü olmayan konteynerler için Acente ve Gümrük memuru nezdinde tutanak düzenlenerek kayıt alına alınır. Sızıntısı olan konteynerler liman işletmesinde bulunan özel konteyner havuzuna alınarak içindeki yükün IMO özelliğine göre güvenlik tedbirlerinin alınması sağlanır. n)Yana Taşmalı- Flat veya Yukarı Taşmalı – Open Top Konteyner operasyonlarında taşma özelliklerine göre istifleri planlanan yükler, lashinglerinin sağlamlığı kontrol edilerek gemiden büyük bir dikkatle indirilir ve planlanan yerlerine taşma kısımları hasar görmeyecek şekilde belirli aralıklarla istiflenir. Bu tür özel yükler istif yerlerine daima tek ve aralıklı olarak konulur. Operasyon sırasında gerekiyorsa konteynerlerin gemiden tahliye ve istif sahasına indirilişleri resim çekilerek de görsel kayıt altına alınmalıdır. Open Top olarak tabir edilen üstü açık konteynerlerin taşmaları her zaman yukarı doğru olur ve taşma ölçüsü değişiklik gösterir. Flat veya platform olarak da tabir edilen konteynerlerdeki taşmalar ise hem yana hem de yukarı doğru olabilir. Bazı özel yüklerde öne ve arkaya doğru da çıkmalar söz konusu olabilmektedir. Güvenlik ve ekipman/donanım özelliği olarak hiçbir zaman bir adet 20’lik konteyner 40’lık konteyner üzerine veya tam tersi şekilde yüklenemez. Kızaklı ambarlar haricinde, güverte üzerine yüklenen konteynerler köşelerindeki özel yuvalarından twistlock denen ekipmanla kilitlenerek birbirine bağlanır.

Resim 4.8F OOG (Out Of Gauge) Yana ve Üste taşmalı Flat Konteyner SAHA OPERASYON OOG KONTEYNER ELLEÇLEME 4.9 SHIFTING UYGULAMALARI o)Konteyner gemilerinde en sık yaşanan durumlardan biri de ‘Shifting’, yani ‘Konteyner Yer Değiştirme’ operasyonları olup, iki tür uygulama yapılır: a) Gemi > Kara > Gemi (SSS)(rıhtıma tahliye ve rıhtımdan gemiye yükleme hareketi) b) Gemi içi, yani bir baydan başka bir baya veya bir hücreden (cell) başka bir hücreye. Bu tip operasyonlarda transit beyanına göre gümrük işlemi yapılmış dolu veya boş konteynerlerin yerlerinin değiştirilmesi gerekebilir. Yerleri değiştirilecek konteynerler; –bay plan hatalarından –tonaj farklılıklarından –tahliye limanı değişikliğinden –ambar veya güverte üzerine daha fazla yük almak için yer açma amaçlı olabilir. Gemi gelişinde transit, yani ‘yabancı bir limandan yabancı bir limana giden’ gümrük işlemi yapılmış konteyner veya tüm yüklerin gemi ambar veya güvertesinden tekrar gemiye alınmak üzere geçici olarak karaya/rıhtıma indirilmesi Gümrük Muhafaza Müdürlüğü’nden yazılı izin alınmadan yapılamaz, asla yapılmamalıdır! Bu uygulamaları/operasyonları yapan kişiler her zaman 1918 nolu Gümrük Kanunu anımsamalıdır. Çünkü konteynerin içinde gerçekte ne olduğu, uluslararası takipte ihbarlı olup olmadığı, izlendiği bilinemez.

86

87 Gemi-Kara-Gemi shifting operasyonları boş veya dolu konteynerlerde oldukça önemli bir durum arz eder. Shifting yapılması istenen konteynerler için Gümrük Muhafaza Müdürlüğü’ne transit işlem durumlarını, varsa içindeki yüklerini, kapı kumpanya mühürlerini ve Konteyner aidiyet no ve ölçülerini içeren dilekçe verilerek shifting izni alınır. Liman İşletmesine de aynı bilgileri içeren bir dilekçe verilir. Gümrük Muhafaza Müdürlüğü servisinden alınan yazılı veya liman işletmesinde nezaret görevinde bulunan Gümrük Muhafaza Memuruna derkenar olarak havale verilmiş dilekçe teslim edilerek shifting operasyonu yapılır. Gemi-Kara-Gemi shifting operasyonlarında gemi acentesinin, gemi puantörlerinin, gemi süvarisi veya 2. kaptanının, liman işletmesinin bilmediği, olabilecek Uluslararası Interpol bağlamlı ihbarlı konteynerlerin varlığıdır! Böyle bir ihbarla takipte olan dolu veya boş beyan edilerek içinde madde saklanmış konteynerlerin varış limanı gerçekte farklı dahi olsa, Gümrük Muhafaza Kısım Amirliğinden yazılı gemi-kara-gemi shifting izni alınmadan bu operasyonun yapılması, bu işi yapan görevli kişileri kanun nezdinde direk olarak suçlu konumuna sokacaktır. Bu sebeple şimdilik ne kadar çok bürokrasi olsa da Gümrük Kanun ve Yönetmeliği’nin içerdiği maddelerinin yapılacak işlerde yasal olarak yerine getirilmesi hem çalışanları hem de devlet memurunu olumsuz, üzücü durumlardan koruyacaktır. Konteyner operasyonlarında her zaman armatör tarafından verilen bay planlara sadık kalınarak kontrollü olarak çalışılmalı, gemi veya acente operasyon servisine bilgi verilmeden shifting veya yükleme yerlerinde değişiklik yapılmamalıdır. Kimi operasyonlarda veya shiftinglerde konteyner listelerine (yükleme-boşaltma) mükerrer, yani aynı numara iki sefer farklı yer veya sayfalara yazılmış olabilir. Gemi puantörü bu karışıklığı önlemek için operasyona başlamadan önce listeyi mutlaka dikkatlice kontrol etmeli, böyle bir durum varsa düzelttirmelidir. Kontrolün kolay yolu, 20’ ve 40’lıkların ilk üç rakamı onun hangi ebatta olduğuna işaret ettiğinden mükerrer kontrolü için ilk üç rakama önce bakılmalı benzer olanlar işaretlenerek kalan rakamları karşılaştırılmalıdır. 4.10 KONTEYNER İÇ BOŞALTMA Konteynerin içinde bulunan yüklerin boşaltılması işlemidir. Konteynerlerin içindeki yükler iki farklı uygulama ile boşaltılır; 1)Konteynerin liman içindeki ithal dolu boşaltma sahasında 2)Yük sahibine ait veya kullandığı bir depo veya tesiste. Yüklerin konteynerden boşaltılmaları ‘FCL’54 ve ‘LCL’55 tip uygulama olarak gerçekleşir. Liman dışındaki boşaltma operasyonlarında yapılan gümrük işlemlerinden sonra konteynerin limandan boşalacağı yere nakliyesi gerekecektir. Konteynerin içinin boşaltma operasyonu her iki yerde de aynı şekilde yapılır. Yük, insan gücü ile boşalacaksa işçi postası, makine ile boşalacaksa forklift, vinç veya benzer ekipmanlar kullanılır. IMDG Kod kapsamındaki yükler özel önlemler alınarak güvenli alanda boşaltılır. Konteyner liman içinde boşalacaksa, yükün ithalat beyannamesine göre Gümrük Muayene Memuru tarafından muayene edilip yük beyan kontrolü için numune alınabilir. Liman dışında boşalacaksa yine aynı gümrük işlemlerine muhatap olabilir. Konteyner boşaltılırken çıkan yük sayılarak puantaj56 kayıtlarına yazılır. Hasarlı çıkan yükler için rezerve tutanağı düzenlenir. Boşaltma sırasında hasar gören yükler için de hasar tutanağı düzenlenir. Yükte meydana gelen hasarlarda muhataplarından tahsil edilme yoluna gidilir. Yükleme yerinde-limanında veya yolda ağır hasar görmüş yükler için bağımsız sörvey görevlendirilmeli, yükleyiciye hemen bilgi verilmeli, alınan rapora göre ilgili yerlere resmî kanaldan rücu edilmelidir. Konteyner boşaltılmak için kapıları açılırken, kapılarını açan kişiler konteynerin içinden çıkacak hava ile temas etmemeli, çıkan havayı nefes yoluyla içlerine çekmemelidir. Konteynerler yüklendikten sonra içindeki yük veya ağaç ambalajlara ilaçlama yapıldığı için içeride biriken hava zehirlidir. İş Sağlığı ve Güvenliği bakımından gerekli tedbirler alınarak bu işlemler yapılmalı, zehirli yüklerde özel ağız ve hava filtreli maskeler kullanılmalıdır. r)Konteyner (taşımalık-yüklük) denen çelik saçtan yapılmış özel, yük taşıma kapları, Gümrük rejimine göre tekrar yurt dışı edilmek üzere geçici dolaşıma bağlı olarak yurt içinde serbest dolaşıma kabul edilirler. Yurt içine geçici giriş yapan ölçüsü ve cinsi ne olursa olsun her türlü konteyner Gümrük Müdürlüğü tarafından GKKTF (Giriş Konteyner Kayıt ve Takip Formu) denilen evrakla takip edilir. Bu evrak, ilgili konteynerin yurt içindeki süreli dolaşımda kimlik belgesidir. Bu Gümrük rejimine bağlı giren bir konteyner yurt dışı edilirken bu sefer; ÇKKTF (Çıkış Konteyner Kayıt ve Takip Formu) evrakı ile takibi sonlandırılır. Aynı aidiyet nolu bir konteyner birçok sefer aynı resmî işleme bağlı olarak yurda giriş-çıkış yapabilir. Gümrüğe terk edilen konteynerlerin GKKTF evrakı Gümrük Müdürlüğü’ne yazılı müracaat edilerek iptal edilir ve dolaşımdan kaldırılıp gümrük deposuna alınır.

54

FCL (Full Container Load): Bir alıcıya ait tam konteyner yükü. LCL (Less Than Container Load): Birden fazla alıcıya ait parsiyel yükler. 56 Puantaj: Yüklerin sayım veya tartım kayıtları. 55

87

88

GKKTF ve ÇKKTF57 evrakları konteynerleri yurt dışından getiren gemi acentesi tarafından hazırlanarak gümrüğe onaylatılır. GKKTF açılmış konteynerler kanun-yönetmeliğe göre 6 ay süreyle yurt içi dolaşımda, GKKTF açılmadan ise indirildiği limanda 45 gün içinde tekrar yurt dışı edilmek üzere kalabilmektedir. Mücbir sebepler olmadıkça olabilecek süre aşımları Gümrük İdaresi tarafından kabul edilmez ve Gümrük İdaresine terk olarak işlem görürler. 4.11 KONTEYNER İÇ DOLUM (FCL– LCL) VE GEMİ YÜKLEME HAZIRLIKLARI Konteyner yüklemeleri diğer dökme ve genel yük/kargo yüklemelere göre çok daha fazla detay içerir. Operasyon süreci pazarlama-satış servisinde başlar, müşteri ilişkileri ve dokümantasyon servisi işleriyle devam eder, operasyon servisinde sonuçlanır. İşin mutfağı operasyon/uygulama servisidir, çünkü tüm hizmet ve malzemelerin bir araya toplanarak sonuç alınacağı profesyonel zemindir. Bu sebeple önceki servislerde çalışacak personelin operasyon bilinci kazanmak için belirli sürelerde liman operasyon servisinde teorik ve pratik eğitim alması, oryantasyon sağlanmalıdır. Bu pratik eğitimin pazarlamacının iletişim kuracağı müşteri nezdinde olumlu katkı ve etkisi olacak, operasyon bilinci iş verimliliğine yansıyıp işinde özgüven sahibi olmasına yardımcı olacaktır. Pratik eğitime insan kaynakları idarecilerinin periyodik katılımı personelin çalışma şartları ile ‘İş Sağlığı ve Güvenliği’nin bizzat yerinde görülmesi bakımından da olumlu bir katkı sağlayacaktır. Bu sebeple idarecilerin zaman yaratarak operasyon çalışma alanlarına, mutfağa bizzat giderek kendi gözlemlerini yapmaları da ayrı bir önem arz etmektedir. Konteyner yük taşımacılığı düzenli hat seferi yapan gemilerle sağlanır. Düzenli hat seferleri armatörler tarafından hat uğrağı yapılacak farklı ülke limanlarında geniş bir hizmet ve pazarlama ağı kurularak yapılır. Yapılan planlı programa göre sefer düzenlenecek liman uğrakları ve hizmet verecek gemi acenteleri tespit edilip ön hazırlıklar yapıldıktan sonra sefer tarihleri belirlenerek müşteri duyuruları yapılır ve yük kabulüne başlanır. Belirlenen liman uğrak sefer tarihlerinin pazarlama ağı ve ilanlarla duyurulması ticari yönden önem arz eder. Bu duyuruda geminin uğrayacağı limanlar, o limanlara varış, kalış ve hareket tarihleri açıklanır. Bu programda belirlenen sefer sayısı ve tarihlerine göre pazarlama servisleri taşınacak yükleri navlun teklifi vererek kabul etmeye başlar. Kabul edilecek yükler armatörün o liman için verdiği tarih, alacağı yükün toplam tonajı, konteyner adedi ile sınırlı olabilir. Pazarlama servisi bu değerlere göre yük kabul ederken rezervasyon-kayıt (booking list) listesi tutar ve her yük için bir numara verilir. Bu liste daha sonra kesinleşince iş emrine dönüşür ve ilgili servislere iletilir. Verilen kayıt numarası düzenlenecek tüm evraklara yazılır. Pazarlama servisinin kayıt listesine aldığı yüklere operasyon servisi tarafından özelliklerine göre konteyner belirlenir ve dolum için hazırlanır. Konteynerlerin iki şekilde iç dolumu yapılır; a) Liman sahasında yapılacak iç dolum (limanda mühürlenir) b) Liman sahası dışında yapılacak iç dolum (dolum yerinde mühürlenir) Bu iki tip dolum yine ‘FCL’ ve ‘LCL’ olarak kendi içinde iki farklı tip uygulamaya ayrılır. 1)‘FCL’ tip dolum; konteyner iç dolumu tek müşteriye ait ve tamamı dolacak ise ‘FCL’ (Full Container Load) tipi yükleme şeklidir. Bu, ‘Tam Konteyner Yükü’ bir konteynerin taşıma kapasitesini, hacim ve/veya ağırlık yönünden tam olarak dolduran yük ve tek bir satıcı/üretici tarafından işgâl edildiğini belirtir. 2)‘LCL’ tip dolum; konteyner iç dolumu birden fazla müşteri tarafından yapılacaktır veya tek müşteri de olsa konteynerin tamamı dolmayacak ise ‘(Less Than Container Load) ‘Konteyner Yükünden Az’ tipi yükleme şeklidir. Bu sebeple parsiyel/grupaj yükler ‘LCL’ tipi yüklemedir. Bir konteynerin taşıma kapasitesini, hacim ve/veya ağırlık yönünden tam olarak doldurmayan yüklemedir. İç Dolum ve İç boşaltma Tipleri: -‘FCL/FCL’ tipi konteyner yüklemeleri, yükleme limanında tek yükleyici ve boşaltma limanında tek alıcı olacağını ve yükün tamamını tek seferde alacağını gösterir. -‘FCL/LCL’ tipi yüklemelerde tek yükleyici, birden fazla alıcı olur. -‘LCL/FCL’ tipi yüklemelerde birden fazla yükleyici, tek alıcı olur. -‘LCL/LCL’ tipi yüklemelerde birden fazla yükleyici, birden fazla alıcı olur. Dolum türleri firmaların tercihlerine göre değişir. Pazarlama servisi firmaların tercihlerini dokümantasyon ve operasyon servisine yük bilgileriyle birlikte iletir. IMDG Kod kapsamına giren yüklerin dolumu varsa ayrı bir liste düzenlenir ve yüke uygun olan güvenlik tedbirleri alınarak dolum yapılır.

57

a)Giriş Konteyner Kayıt ve Takip Formu (GKKTF): Geçici olarak girecek konteynerlerin hareketinin takibi amacıyla sahipleri, işletmecisi veya bunların temsilcileri tarafından bu Yönetmeliğin EK-1’inde yer alan örneğe uygun olarak veri işleme tekniği yoluyla veya yazılı olarak verilen belge. b)Çıkış Konteyner Kayıt ve Takip Formu (ÇKKTF): Geçici olarak çıkacak konteynerler için sahipleri, işletmecisi veya bunların temsilcileri tarafından bu Yönetmeliğin EK-2’sinde yer alan örneğe uygun olarak veri işleme tekniği yoluyla veya yazılı olarak verilen belge. c) Sistem: Giriş konteyner kayıt ve takip formu ile çıkış konteyner kayıt ve takip formunun veri işleme tekniği yoluyla verildiği ve söz konusu formlara ilişkin işlemlerin elektronik olarak gerçekleştirildiği sistem.

88

89

4.12 LİMAN İÇİ DOLUM YAPILAN YÜKLER - KONTEYNER KONDİSYON TESPİTİ Limanda dolumu olacak yükler bir gün önceden belirlenen ve liman işletmesine yazılı yükleme talebinde bulunulan dolum yapılacak konteynerleri kapsar. Liman dolumlarında kullanılan konteynerler liman dışına çıkarılmayacak ‘ÇKKTF Açılmamış’58 konteynerlerden seçilir. Ancak bazı durumlarda limanda iç dolum yapılacak yeterli boş ekipman/konteyner olmadığında liman dışındaki depo sahasından aktarılan veya limandan ithal dolu olarak çıkıp müşteride boşalıp depoya gidecekken limana yönlendirilen boş konteynerler de olmaktadır. Bunların dışında rutin olmamak kaydıyla maliyeti yükseltse de navlun kaybetmemek adına liman sahasında bulunan ‘ÇKKTF Açılmış’ konteylere de çıkış-giriş yaptırılarak liman iç dolum talepleri karşılanabilir. Sene sonlarına doğru kontratlara bağlı ihracat yüklemelerinde talep artışı oluştuğundan, acente/hat ekipman yönetimi ek maliyetlere yol açmaması bakımından ekipman stoklarını kontrol ederek gerekli önlemleri almalıdır. Liman dolumu yapılacak konteynerler bir gün önce, yapılan taleplere göre istif yerlerinde belirlenerek akşam/gece saatlerinde liman iç dolum sahasına (CFS - Stuffing) aktarılarak yere serilir. Burada en hayati uygulama, ‘yüklerin tonajına göre konteyner seçimi’dir. 25 ton ağırlığındaki kasalı mermer yükü, taşıma güvenliği için hiçbir zaman 20 ton taşıma kapasiteli konteynere dolum yapılamaz. Aradaki beş ton ağırlık farkı istife kaldırılırken veya gemiye yüklenirken konteynerin tabanının çıkmasına, taban tahtalarını taşıyan traverslerin kopmasına veya eğrilmesine, dolayısı ile büyük bir iş kazasının yaşanmasına yol açabilir. Bu duruma tonaj aşımı denir ve kabul edilemez bir durumdur. Böyle bir durumun yaşanmaması, dolum yapıldıktan sonra fark edilip tekrar başka konteynere aktarılmaması için gelen iş emirlerinde yazan detaylar dikkatle incelenir, yük ve tonajlarına uygun ekipman seçimi yapılır. Elindeki bilgilere göre konteyneri seçecek acente görevlileri, konteynerlerin kapılarında bulunan ‘CSC Safety Aproval’ (Container Safety Convantion) levhasında konteynere ait kimlik bilgisinden yüklenebilecek maksimum ağırlığı okumalı, burada yazan sörvey geçerlilik tarihine de bakmalıdır. Yüke uygunluğu kontrol edildikten sonra konteynerin numarası dolum listesine ve yüklenecek yüke ait iş emrinin üzerine diğer konteynerlerle karışmadan yüklenmesi için yazılır. Yapılan bir yanlışlık sonucu böyle bir durum ortaya çıkarsa kesinlikle bu risk alınmamalı, yük; kapasitesi uygun konteynere aktarma masrafları üstlenilerek hemen aktarılmalıdır. Yere serme işleminde insan gücü ve makine ile dolacak konteynerler mümkün olduğunca birbirlerinden uzakta ayrı sıralanır. Yere serilen konteynerlerin süpürülerek iç temizlikleri yapılır. Dikkat edilmesi gereken diğer bir konu ise konteynerin havalandırma deliklerinin (ventilasyon) kapatılıp kapatılmayacağıdır. İlaçlanacak yüklerde ventilasyon delikleri içyüzden bantla kapatılarak sızdırmazlık sağlanmalıdır. Bu husus pazarlama görevlisi tarafından yükün taşıma için bağlanma aşamasında firmayla görüşülerek belirlenir ve daha sonra operasyon servisine gönderilecek iş emrine yansıtılır. Bazı ülkelerin dolu konteyner ve gemi kabul şartları diğer ülkelere göre daha ağır şartların yerine getirilmesini içerir. Örneğin Avustralya bu konuda dünyada ilk sıraya yerleşmektedir.

Resim 4.12A Tonaj Aşımı Dolum Yapılmış Konteynerin Gemiye Yüklenirken Parçalanması

58

ÇKKTF: Çıkış Konteyner Kayıt ve Takip Formu

89

90 Genelde çok önemli bir operasyon olmadıkça pazar günü haricinde her sabah 08:00’den itibaren konteyner dolum listelerinde yazılı yükleri getiren araçlar izlenmeye başlanır. İnsan gücü ile elleçleme yapılacak yükler miktarlarına göre belirlenmiş konteynerlerin, makine gücü ile yüklenecek olanlar da onlar için belirlenmiş konteynerlerin yanına yanaştırılır. Dolumlar, liman puantörleri, işçi ve makine postalarının gelmesiyle başlar. Yük getiren araçlardan yük ile ilgili irsaliyeleri ve varsa diğer evraklar alınarak dolum puantajına işlenir. Yükleme sırasında yük adetleri sayılır, ambalaj durumlarına bakılır, ambalajı hasar gören veya hasarlı gelen yükler tutanak düzenlenmek, tamir veya değiştirilmek için kenara alınır. İnsan gücü ile işçilik gerektiren yükler; koli, çuval, karton paket, teneke, bidon vb. nitelikte olanlardır. Dolum yapılacak konteynerler yük kondisyon kontrollerine bağlı olarak kullanılır. Kondisyon kontrolü, bir konteynerin hangi yüke uygun olduğunun fiziki olarak kontrol edilerek belirlenmesidir. Bu tespit; konteynerin dört yan dış düzeyinin ve kapılarının, iç tarafının dört yan yüzeyinin, tavan ve taban zemin ve traverslerinin kontrol edilmesidir. Kontrolde; tavan, taban ve yan yüzeylerde delik, yırtık, kesik, göçük, bombe, çürük yerler tespit edilir. Open-Top konteynelerin tavan örtüleri (su geçirmez özellikli tarpolin) ile örtüyü konteynere bağlayan kenar kitlerinin içinden geçerek sabitleyip kilitlenecek çelik telinin sağlamlığına bakılır, örtüde-tarpolin’de delik, yırtık varsa tamir edilir. Kondisyon kontrolünde dikkat edilmesi gereken konu, boş konteynerler gün ışığının olmadığı saatlerde gemiden indirildiğinde el feneriyle durum tespiti yapılacağından sağlıklı olmayabilir. Bu duruma bağlı olarak sabah gün ışığında tekrar ikinci bir kontrol ile kondisyon listesi revize edilmelidir. Bu yapılmadığı takdirde uygun konteyner seçiminde istifte aktarmalara yol açacağı için zaman kaybının yanında gereksiz yere iş makinesinin çalışması iş maliyetini yükselecektir. Tekstil, gıda, hazır giyim, tütün gibi hassas yükler için temiz ve kokusuz ekipmanlar kullanılmalıdır. Fabrikada imalattan çıkmış dahi olsa boya kokan yeni konteynerler kullanılamaz. Taban tahtaları hafif yağ emmiş, kirli, az kokulu, hafif içe göçük veya dışa bombe yapmış konteynerlere makine parçaları, sanayi tezgâhları, traktörler, yedek aksam, varilli ve benzeri yüklerin dolumu yapılabilir. Az kokulu, tabanı hafif kirli konteynerlere paletli yükler karo taşı-mermer, seramik, fayans gibi kasalı yükler konulabilir. Tabanında parça parça yağ birikmiş konteynerler yıkanmadan bu yüklerin dolumu yapılamaz. Daha önce ağır kokulu balık ve kemik unu ile benzer ürünlerin veya kimyasalların taşındığı konteynerler tespit edildiğinde hemen yıkatılmalı, özelliklerine uygun yüklerde kullanılmak üzere not alınarak ayrılmalıdır. Balık ve kemik unu taşınan konteynerlerde kokunun yanında yükten tane derecesinde yük dökülse bile kenarlara, tabanın birleşen aralarına sızarak bakteri üretir. Bu sebeple özel kimyasal ilaçlarla birkaç kez yıkanarak temizlenir. Hafif kokulu konteyner kostikle yıkanabilir veya kapılar kapatılarak diplerinde bir avuç kahve de yakılıp bir süre sonra havalandırılırsa koku nispeten giderilmiş olur. Sülfür taşınan konteynerler kireçli suyla yıkanarak temizlenmelidir. Havalandırma konteynerin serildiği zeminde yapılsa da en etkilisi 3-4 üstü rüzgâra karşı konteyner istifine konularak yapılmalıdır. Bu durum yıkanan konteynerlerin kısa sürede kuruması için de açık kapıları yanlara bağlanarak yapılır. Kurutma işinde yazın daha çabuk, kışın daha geç randıman alınır. Yük özelliğine göre konteyner seçiminde, tahliyede yapılan kondisyon kontrolünün önemi burada daha iyi anlaşılır. Acente personeli konteyner kondisyon listesine bakarak ekipman seçeceğinden iş akışını da süre kaybetmeden sağlamış olacaktır. Operasyon sorumlularının bunlara dikkat ederek gerekli önlemleri almaları, iş akış takibi verimli bir operasyon için önem arz eder. Verimli operasyon süreci, sadece bir geminin yüklenmesi ve boşaltılması değil, aynı zamanda bir bütün olan tüm iş akışındaki servis kalitesinden dolayı müşteri nezdinde duyulacak memnuniyettir. Verimli operasyon iş akışı; ‘planlanan işlerin sırasıyla, aksamadan; planlanan süresinde sağlıklı olarak, zarar/hasar verilmeden tamamlanmasıdır.’

Resim 4.12B Konteyner İçi Çuvallı Yük Dolumu

Resim 4.12C Konteyner İçi Blok Mermer Dolumu

90

91

4.13 LİMAN DIŞI DOLUM YAPILAN YÜKLER Liman dışında yapılacak dolumlar depolama ve ürünün imal yeri olarak ikiye ayrılır. Acenteler kendi depolarında da dolum yapabilmektedir. Ayrıca bu hizmeti veren özel depolar da vardır. Dış dolumlarda yükleyici müşterinin talebi üzerine boş konteyner yükleme yerine gönderilir. Araç şoförüne acente tarafından veya depodan çıkarken bir adet kumpanya mührü teslim edilir. Araç yükleme yerine vardığında dolum yerine alınır ve dolum yapılır. Dolum yapıldıktan kapılar kapatılır, şoför kumpanya mührünü kapıya takar. Yükleyici bu mühür numarasını kaydına alır. Depo çıkışında şoföre verdiği mühür numarasını acenteye bildirir. Bu tür dolumlarda yüklemeden ve yükte veya ambalajında oluşmuş, oluşacak her türlü hasar, zarar ve maddi kayıptan dolum yeri sorumlu tutulur. Diğer yönden yolda meydana gelen kazalarda oluşan hasarlar nakliyeci firmaya, liman istifinde meydana gelen hasarlar ilgili kişilere, gemiye yüklendikten sonra sefer sırasında meydana gelen hasarlar armatöre ait olacaktır. Liman dışı dolumlar için yapılacak konteyner seçimlerinde sorumluluk acenteye aittir. Müşteriye depodan çıkan konteynerler de çok iyi kontrol edilmelidir. Limandan depoya aktarılan konteynerler kondisyon tespitine göre takip edilerek yüküne göre kullanılır. 4.14 PARSİYEL (Grupaj) YÜK DOLUMU VE TAŞIMASI Parsiyel/Grupaj yük taşımacılığı, birden fazla müşteriye ait ürünlerin aynı konteyner içinde taşınmasıdır. Parsiyel yükler genel olarak ‘door to door’, yani ‘kapıdan-kapıya’ taşınacak yük veya yükleri (LCL) ifade eden kombine taşımacılık şeklidir. Bu taşıma şekli depodan-depoya olabildiği gibi, evden-eve de olabilmektedir. Konteyner taşımacılığında özellikle forwarder denilen taşıyıcı navlun pazarlama şirketlerinin uyguladıkları taşıma yöntemlerinden biridir. Forwarder şirketleri Uluslararası taşımacılıkta yüklerin/malların bir adresten başka bir adrese direk varacak şekilde veya deniz, kara ve havayoluyla kombine olarak taşınmasını sağlayan bağlantılı hizmetler ağına sahip şirketlerdir. Kombine taşımacılık kara, hava ve denizyolu taşımacılığından birkaçını kapsayabilir. Kombine taşımacılıkta yükün taşınması, gümrüklenmesi, depolanması, boşaltılması, paketlenmesi, etiketlenmesi, ayrılması, ambalajının değişimi ve alıcılarına teslime dilmesi veya adreslerine dağıtılması hizmetlerini içerir. Bu sürecin nihai alıcıda sonuçlanmasını detaylı bir organizasyonla gerçekleştiren şirketlere Freight Forwarder denmektedir. Bu terim dilimize; ‘navlun taşıyıcı-gönderici’ şeklinde tercüme edilse de o, navlun mukabilinde birçok armatör/hatla/line ile çalışan yük taşıma hizmeti pazarlayan şirkettir. Bu şirketler kısaca forwarder olarak anılır. Bu şirketlerle ilgili farklı kaynaklardan çok daha fazla bilgi alabilirsiniz. Biz şimdi, parsiyel yük operasyonunda dikkat edilecek noktaları ele almalıyız. Forvarderler tarafından acente pazarlama servisine geçilen yükleme bildirimlerinde parsiyel yüklerin detayları ve yükleyicileri hakkında bilgiler bulunur. Pazarlama servisi parsiyel yük dolum operasyonlarında operasyon servisine detaylı bilgi vermek zorundadır. Parsiyel yük operasyonunu bir örnekle pekiştirelim; 40’HCDC bir konteynere beş ayrı firma yükleme yapacaktır. Bu yükler beş ayrı alıcıya ait, konteynerin liman varış yerinden sonra farklı yerlerdeki adreslere teslim edilecek tekstil ürünleridir. Konteynerin dolum ve gemiye yüklenme yeri İzmir limanı, varış limanı Charleston, yüklerin teslim yerleri de sırasıyla Atlanta, Birmingham, Jackson, Dallas, Oklahoma’dır. Acente pazarlama servisi bu yüklerin konteynerin varış limanından sonra alıcılarına nasıl ulaşacağını öğrenir. Yüklerin teslimi için iki yol vardır, konteyner karayoluyla varış güzergâhlarına göre uğrayıp yükleri alıcılarına sırayla teslim eder. Diğerinde konteyner varış limanında gümrüklü bir antrepoya ayrılarak boşaltılır, orada bu adreslere veya şehirlere gidecek diğer yüklerle birlikte başka bir araca yüklenerek karayoluyla sevk edilebilir. Böyle bir durumda konteynerin dolum limanı operasyon ayağı kolaylaşır. Tüm parti yükler varış limanında konteynerden boşalacağı için sıra gözetilmeden ama birbirine karıştırılmadan, sırasıyla, sadece aralarına farklı partileri belli edecek seperasyon yapılarak yüklenir ve konteyner mühürlenerek kapatılır. Taşıma böyle değil de konteynerin içinden kapıya/alıcıya teslim edilecekse öncelikle varacağı son adrese teslim edilecek yük, yani Oklahoma’ya gidecek yükle dolum yapılmaya başlanır. Bu durumda konteyere en son konulacak yük Atlanta yükü olacaktır. Konteyner varış limanı olan Charleston’da gemiden indikten sonra gümrük işlemi yapılır ve karayoluyla alıcılarına sevk edilir. Aracın uğrak yapacağı yerde yükü teslim alacak kişi veya depoya konteynerde bulunan o yerin yükü teslim edilir. Konteyner Charleston limanından Atlanta’ya demiryoluyla59 da gönderilebilir, o zaman aktarma yerinde tekrar elleçlenmesi gerekecektir. Atlanta’da tekrar elleçlenen yüklerden Jackson yükü alıcısının isteği üzerine hava kargo ile de gönderilebilir. Bu taşıma birden fazla, yani ‘çok modlu taşıma’ olduğundan ‘Multimodal Taşımacılık’ olarak da adlandırılır. Multimodal Taşımacılık (Multimodal Transportation) Yüklerin, birden fazla taşımacılık (kara, hava, deniz, demir yolu, boru hattı) türünün ardışık olarak kullanılarak taşınmasıdır. ‘LCL’ parsiyel/grupaj taşımalarda birçok farklı taşıma yolu kullanılabilir. Bu tür operasyonlardaki temel hareket noktası, taşımanın en ekonomik yoldan yapılarak maliyetin en alt seviyede gerçekleşmesi üzerine olur. Parsiyel yükler taşınma yerlerine göre karmaşık operasyonları içerir. Örnekteki yüklerin arasında Denver’e gidecek 10-15 kolilik bir parti olsaydı, bu durumda maliyet ve teslim süresi yönünden karayoluyla değil, havayolu tercih edilerek taşınabilirdi. Parsiyel yüklerin taşınma operasyonları kombine taşımayı gerektirdiğinde taşınma navlunları da değişecektir. Parsiyel yükleme yapılırken ambalajları, yükün adedi, etiketleri kontrol edilir. Uygun olmayan durumlarda süre geçirilmeden ilgililere bilgi 59

İntermodal taşımacılık

91

92 verilerek talimat beklenir. Parsiyel yük nakliyesi tanımlarına ev eşyalarının taşınmaları girmektedir. Ev eşyaları da bir ülkeden başka bir ülkeye konteynerle taşınmaktadır. Bazı taşıma organizasyonlarında iki ayrı ev eşyası tek konteynerde taşınabilmektedir. Şu da bir gerçektir ki tüm taşımacılık şekilleri üretim alanında olduğu gibi arz ve taleplerden doğmaktadır. Müşterilerin talepleri imkânlar-bağlantı ağı uygun olduğunda aynı anda aynı yöne veya varış yerine verilecek hizmet şeklinde organize edilerek görülebiliyorsa, taşıma/hizmet teklifi maliyet, navlun ve süre açısından değerlendirilerek verilir. Örnek olarak; Kanada’ya gidecek iki ayrı ev eşyası iki ayrı 20’DC konteyner yerine bir adet 40’DC Konteyner ile gönderilebilir. Bu durumda taşıma şartlarına göre toplamda usd 2.000.- olarak ödenecek navlun usd 1.500.- olarak gerçekleşebilir. Bu da müşteriye verilecek navlun teklifini aşağıya çekecektir. Bu durum iki liman arasındaki deniz taşıma navlununda da bir fark yaratır. ‘LCL’ Parsiyel/Grupaj yüklerin konteyner dolumlarının depolarda yapılması daha uygundur. Bunun nedeni ise limanlarda yapılan yüklemelerde çıkacak sorunlarda paralı posta (saat x usd 30.-) beklemeleri oluşacağından buna sebep olan firmadan diğer yükleme yapacak firmaların da süre (araç bekleme) yönünden etkilenecek olmasıdır. Bu durumu şöyle açıklarız; beş partilik (LCL) grupaj bir yüklemede birinci sırada yüklenecek bir aracın yükleme saatinde limana gelmemesi sıradaki diğer araçların da yüklemesini engelleyerek araç beklemesine sebep olacak, malı/yükü gelmeyen firmaya da paralı posta beklemesi yazılacaktır. Bu durum dış dolumda yaşansaydı önce gelen tüm araçların yükü uygun bir alana indirileceğinden araç beklemesi olmayacak, geç gelen yüke de ticari ilişkilerden dolayı paralı posta beklemesi yazılmayacaktı. Ancak bekleme ücretlerini yansıtmayan liman işletmelerinde de bu uygulamalar yapılmaktadır. Bu sorun ‘Tünel Konteyner’ ile aşılabilir, o da bu ekipman hat tarafından getirilip kullanıma sunulursa. Parsiyel/grupaj yüklemelerin bir kısmı liman dışında, bir kısmı da konteyner limana girdikten sonra gümrük idaresinden alınacak izinle gümrük gözetim memuru nezaretinde konteyner mührü kesilip açılarak limanda da yapılabilmektedir. Parsiyel yükler; tıbbi cihazlar, ilaç, hazır giyim, tekstil ürünleri, elektronik cihazlar, yedek aksamlar vb. olarak çok çeşitli ürün yelpazesine sahiptir. Çalışma yaşamınızda bu operasyonlara forwarder veya acente ayağından müdahil olduğunuzda çalıştığınız servise göre çok daha fazla bilgiye sahip olacaksınız. -Konteyner dolumlarında dikkat edilmesi gereken önemli detaylar; ‘-Yükü getiren aracın plaka ile takibi, dolum yerine varış-geliş saati, boşalma sırasına alınması, yüklerin araçtan indirilirken hasar, beyan-irsaliye uygunluk kontrolü, irsaliyede yazılı yükün miktarı, ambalaj nevi ve yazıları, etiketleri kontrol edilir’ şeklinde sıralanabilir. Aksine durumlar yükü getiren şoför nezdinde soruşturulur, yükü bağlayan pazarlamacıya müşteri ile görüşmesi için süre geçirilmeden bilgi verilir. Tekstil, hazır giyim yükleri getiren araçların yükleri irsaliye temel alınarak dikkatle sayılır, eksik veya hasarlı gelen yükler için tutanak düzenlenir ve şoförün de imzası alınarak ilgililere iletilir. Bazı durumlarda pazarlama servisinin geçtiği iş emrindeki adetle gelen adetler tutmaya bilir, bu durumda irsaliye kontrol edilmeli, ilgili servise düzeltmeler için mutlaka bilgi verilmeldir. Firmalar ürün yetiştiremediklerinde eksik yükleme de yapabilmektedirler. Hassas yüklerin dolumu tamamlanınca güvenlik olarak konteynerin kapıları hemen kapatılarak kumpanya mührü ile mühürlenir. Kasalı veya benzer yüklerin dolumu tamamlanınca yüklerin devrilmemesi için ağaç takozlarla veya gerekiyorsa çelik halat ve çektirmelerle lashing/bağlamaları yapılmak zorundadır. Kapılar kapatıldıktan sonra ilaçlaması varsa ilgili firma tarafından kapı aralarındaki lastiklerden küçük metal boru sokularak yapılır. İlaçlama (fumigasyon) işlemi bitince, konteynerin kapısına ilaçlama yapıldığına dair üzerinde bilgileri olan bir etiket yapıştırılır. Bu etiket konteynerin teslim yerine kadar olan süreçte mücbir durumlar dışında açılmaması gerektiğine dair bir uyarıdır. Avrupa ülkeleri etiketsiz gelen ilaçlanmış konteynerlere para cezası uygulamaktadır. Konteynere uygulanan kumpanya mührü pazarlama servisine bildirilir. Mühür numarası düzenlenecek tüm evraklara (B/L, Manifesto, Konteyner Listesi, Ordino) yüke ait güvenlik uygulaması için yazılır. Liman dolumu yapılan Konteynerler; yüklenecek gemi istifine gideceği liman ve yükün ağırlığına göre istiflenir. İhracat yükleri gümrük beyanname açılması sırasında gümrük muayene memuru tarafından açılarak kontrol edilebilir. Bu durumda gümrük müşaviri liman işletmesinde muayene işlemi yapar ve acenteye bilgi vererek istif yerine muayene memuru ile birlikte gider. Dolumdan sonra kapıya takılan mühür, muayene memuru huzurunda kesilir, kapılar açılır ve muayene gerçekleşir. Acente memuru tekrar yeni bir kumpanya mührü takar ve numarasını ofisine bildirir. Bu mühür, yükün varış limanına kadar güvenliğini sağlayacaktır. Yükü alacak gemi geldiğinde gümrük ihracat işlemi biten konteynerler gideceği liman ve tonajına göre yükleme başladığında acente operasyon memuru tarafından gemiye sevk edilerek yüklenir. Bazı durumlarda Gümrük Muayene memuru son yıllarda uygulanmaya başlanan XRAY tarama kontrolü de isteyebilir. Bu durumda konteyner taşımayla en yakın tesiste bulunan XRAY cihazından geçirilerek kontrol edilir ve kontrol belgesi verilir. Liman dolumlarında işçi veya makinelerle yüklemelerde yüke olabilecek hasarlar için yükleyici firmalar haklarını korumak için gözetim veya sörvey tayin edebilirler. Bu gözetimi, dolum sayıları fazla değilse acente operasyon memurları da yapabilmektedir. Yapılan talepler liman işletmesinin kurallarına göre konteynerlere yüklenir. Geç gelen, postasını kaçıran araçların getireceği yüklere posta bekleme ücreti yansıtılır ve bu ilgili firmadan tahsil edilir.

92

93

4.15 DONMUŞ-DONDURULMUŞ GIDA DOLUMU VE TAŞIMASI Reefer (refrigerated - frigo) konteynerler iç doluma gönderilmeden önce titizlikle iç ve dış kontrolden geçirilir. İçlerinde bulunan taban hava kanallarının açık olduğuna, ünite kanallarının açık ve temiz olduğuna, önceki yüklerden kalan çürümüş artıkların ve kokularının olmadığına özellikle dikkat edilmelidir. Taban ve ünite hava kanalları ile kapı alt lastiklerine bulaşarak yapışmış çürümüş artık yük kalıntıları mikrop ve koku yaratacağından yüklenecek yüke zarar verebilir. Böyle durumlarda kesinlikle iç yıkama/temizlik yaptırılmadan müşteriye sevk edilmemelidir. Aksi takdirde müşteriden geriye dönebilir ve nakliye ücreti ödenmek zorunda kalınabilir. Bunun yanında müşteri memnuniyet kaybı yaşanır. İç dolumu yapılan reefer konteynerlerde yükün varış yerine kadar istenilen derecede taşınabilmesine imkân vermesi taban kanallarının hava sirkülâsyonu sağlaması için açık ve temiz olması gerekir. Ayrıca konteynerin içinde tavana yakın yerde (takribi 20-25 cm/ 20’-40’RF ile 40’-45’HCRF hacim miktarı değişir) bulunan ‘kırmızı çizgi’ aşılmamalıdır. Bu çizgi yükün en fazla yüklenebileceği sınırdır. Hava akımı taban olukları ile kırmızı hat (çizgi) üzerinde kalan, baş ve kıç duvarlara yakın yükün üzerinden geçerek soğutma sağlar. Reefer işleri profesyonel ekipler tarafından yapılmalı veya yaptırılmalıdır. Reefer konteynerler ile +25˚ ile -25˚ arasında çeşitli ürünler taşınabilmektedir. Reefer konteynerlerin60 daraları ünite farkları olduğu için diğer konteynerlerden daha fazladır. Dondurulmuş ürün iç dolumu yapılmak üzere araçla uzak mesafeye gönderilecek reefer konteynerlerin dolumdan sonra soğuk zinciri koruması için soğutucu üniteye enerji verecek genset veya araç jeneratörünün yola çıkmadan bakımı yapılarak çalışması kontrol edilir, yakıt miktarı eksikse tamamlanır. Dönüş yolunda ne kadar çalıştığı üniteden kontrol edilir. Reefer konteynerin ünitesi dolum yerine varmadan ve yükleme yapılmadan önce hiçbir zaman çalıştırılmaz. Bunun aksi yapılırsa kapılar varış yerinde açıldığında havayla temas edip yüzeylerde buz yaparak daha sonra yüklenecek ürünü bozulmasına yol açacaktır.

Resim 4.15A REEFER KONTEYNER İÇ DOLUM

Resim 4.16B REEFER KONTEYNER İÇİ HAVA AKIMI

4.16 TANK KONTEYNER DOLUMU VE TAŞIMASI Dökme sıvı yüklemelerinde kullanılan taşınabilir ekipman olan konteynerler popüler olarak kullanılmaktadır. Tank Konteynerleri tanker gemilerinden ayıran en belirgin özellik, küçük miktarlardaki yüklerin taşınmasına imkân vermesidir. 25 tonluk kimyasal bir ürünün gemi ile taşınması çok zordur ve yüksek navlunlar ödenmesi yanında maliyet bakımından kabul edilir değildir. Ancak tank konteyner ile bu sorun aşılarak her türlü sıvı yük dünyanın her yerine rahatlıkla ekonomik olarak taşınabilir niteliktedir. Tank Konteynerler çelik tankların üzerine ayrı bir koruma cidarı konularak inşa edilir. Tank Konteynerlere ürünlerin imal yerlerinde araç üzerinden indirmeden de dolum yapılır. Tank Konteynerlerde basınç saati, vana, yükün özelliğine göre donmaması için belirli bir ısıda tutan tankı ısıtıcı elektrik kablosu, tank üzerinde numune alım kapağı, merdiven, içindeki yükün IMO derecesini gösteren etiket bulunur. Dolumu yapılan konteynerlerin vana ve numune alım kapağı güvenlik için mühürlenir. Gemiden dolu tahliye edilen tank konteylerlerin taşıdıkları yüklerine göre fişe takılma durumu gözden kaçırılmamalıdır. Tank Konteynerlere tahliye limanında gümrük işlemlerinde kullanılmak üzere dolu bir numune kabı iliştirilir. Tank Konteynerle taşınan tutkal yükü belirli bir ısıda korunmak zorundadır. Bu sebeple geminden tahliye edildikten sonra özel istifinde elektriğe bağlanır. Taşıma sırasında ise enerjiyi araçtan alır. Tank Konteynerlerde dikkat edilecek diğer husus, tank gövdelerinde mevcut hasarlardır. Bunlar doluma girmeden önce dikkatlice kontrol edilmelidir. Tank Konteynerde aynı yük taşınmış dahi olsa, tank yıkanıp temizlenmeden yeni bir ürün dolumu ve taşıması yapılamaz. Tank Konteynerin temizliği gelişigüzel su tutularak değil, bu özel temizliği yapan tesiste çevre kirliliği de düşünülerek yapılmalıdır.

60

Konteyner ölçüleri için Bölüm IX – 9.2’de ölçü cetveline bakabilirsiniz.

93

94

Resim 4.16 TANK KONTEYNER 4.17 FLEXIBAG TANK DOLUMU VE TAŞIMASI Çelik tanklı konteynerlerin dışında 20’ DC ölçüsünde genel kargo konteynerlerinde de dökme sıvı yüklerin taşınmasına imkân veren farklı bir uygulamadır. Özel kauçuktan yapılan ve flexibag tabir edilen bu tankların gelişen ürün çeşidi sayesinde günümüzde çeşitli amaçlarla depolama ve sıvı taşıma işlerinde de kullanılmaktadır. Bu kauçuk tankların yükleme operasyonları şöyle yapılmalıdır; taşıma kabı olan 20’dc Konteyner dikkatle temiz kondisyonda seçilmeli ve kontrol edilmelidir. Bu kontrolde: iç taban yüzeyi, yan duvarlar, taban alt traversleri, kapıların işlerliği ve kilit kolları gözden geçirilir. İç taban yüzeyinde pürüz yaparak delici rol oynayacak hiçbir maddeye izin verilemez. Önceden tabana lashing amaçlı çakılmış çiviler, metaller, ağaç takozlar varsa çıkarılır, kıymıkları ayıklanır ve düzlenir. Ekipman sıkıntısı varsa, başka bir temiz Konteyner veremiyorsak bu durumda risk almamak için tabandaki küçük oyuklar cam macunu doldurulup spatula ile düzlenerek kapatılmalıdır. Konteynerlerin yan iç duvarları en az 1.50 m yükseklikte her alanı ‘çıplak el sürülerek’ kontrol edilir, ele gelen çok küçük metal çapaklar varsa eğe ile törpülenir, konteynerin içi süpürgeyle çok ince şekilde temizlenir, hatta gerekiyorsa hafif nemli temiz paspas yapılmalı iyice kuruması beklenmelidir. Bunlar yapıldıktan sonra içine serilecek taban naylonu ve oluklu mukavva malzemeleri serilerek bantlanır. Sonra duvarlarına aynı işlem yapılır ve kauçuk tank konteynerin en arkasından önüne doğru yükleme boru ağzı yukarı ve öne gelecek ve her yanı eşit kaplayacak ölçüde serilir. Tekrar gözden geçilir ve tank dolduktan sonra esneyerek konteynerin ön tarafından dışarı taşmaması için kapı önüne özel, kıymıksız ağaç/palet bent konulur ve kapılar kapatılarak dolum yerine sevk edilir. Dolum yerinde konteynerin sol kapısı kilitlenerek kapalı konuma getirilir. Tankın dolumu sağ kapı tarafından dolum ağzı iple uygun bir yere basınçtan etkilenerek savrulmaması için bağlanarak sabitlenir. Dolum bittikten sonra dolum kapağı ile kapı kapatılıp mühürlenerek gemiye yüklenmek üzere ilgili yere sevk edilir. Flexitank konteynerlerle nebati yağlar, yoğun meyve özleri (konsantre), kimyasal (yanıcı, yakıcı, parlayıcı) olmayan sanayi ve sıvı gıda ürünleri taşınmaktadır. Bu tür taşımalar için yazmış olduğum hazırlıkların yapılmaması hassas bir madde olan kauçuğun delinerek içindeki ürünün sızmasına, maddi zarara, çevre kirliliğine, taşıma sırasında çok büyük sorunların çıkmasına yol açabilecektir.

Resim 4.17A

Resim 4.17B ©containerauction.com İÇ DOLUM VEYA BOŞALTIM YAPILAN FLEXIBAG UYGULAMASI

94

95

Resim 4.17C ©overmeer-logistics.com FLEXIBAG KONULMUŞ KONTEYNERDEN İÇ KESİT 4.18 KARA TANKERİ DOLUMU VE TAŞIMASI En fazla kullanılan taşımacılık türüdür. Günlük yaşamımızda benzin, lpg, kimyasal ürünler ve su kara taşımacılığı en fazla yer tutan taşımacılık türüdür. Kara tanker taşımacılığı da kendi yönetmeliğine göre faaliyet göstermektedir. Taşıma standartları belirlenmiş olup, uygulama alanı tehlikeli yüklerin taşınmasına yönelik güvenlik tedbirlerini ön planda tutmaktadır. Karayolları Kanununda belirlenen istihap haddi dingil sayısı tonajına ve IMDG Kod Kapsamına göre taşımacılık yaparlar. Kara tankerleri ile her türlü sıvı yük taşınmaktadır. Dökme katı, genel yük, dökme sıvı yüklemelerde ticari anlaşmalara bağlı olarak gemi kaptanına; 1 adet Orijinal B/L, 3-5 adet Copy veya Non-Negotiable (Ciro edilemez konşimento) B/L, Menşe şahadetnamesi61, firma tarafından yüke ait özel sertifika gibi evraklar teslim edilebilir. Orijinal B/L ve Menşe Şahadetnamesi (Certificate Of Origin) ve firmaya ait özel evraklar kaptan alındı mektubu karşılığında teslim edilir. Bu evrakların dışında; Copy B/L, Orijinal Manifesto, Mate’s Receipt, S.O.F., Cargo Plan da gemi kaptanına gidiş kontrolünde herhangi bir alındı yazısına gereksinim olmadan verilir. 4.19 IMDG UN KODLU PARSİYEL YÜKLERİN DOLUMU IMO, Uluslararası Denizcilik Organizasyonu dokuz sınıf tehlikeli yük grubu belirleyerek bir standart oluşturmuştur. ADR tarafından yapılan tehlikeli madde tanımı: ‘doğal özellikleri veya taşıma sürecindeki durumları sebebiyle; genel güvenlik ve düzene ve emtiaya zarar verme, insanların, hayvanların ve diğer canlıların sağlık ve yaşamlarını tehlikeye maruz bırakan maddeleri’ kapsar. Tehlikeli yükler: ‘insanları öldürme veya yaralama, gemi, kara taşıtları, uçak ve taşıma araçlarına hasar, çevreye zarar verme ve taşımacılık ağını ciddi olarak bozma ihtimali bulunan madde ve ürünlerdir.’ -TEHLİKELİ MADDELERİN SINIFLANDIRILMASI Tehlikeli ve denizi kirletme riski olan maddelerin denizde taşıma yapan gemiler tarafından taşınması ‘International Convention for the Safety of the Life at Sea’ (SOLAS) ve ‘International Convention for the Prevention of pollution from Ships’ (MARPOL) tarafından düzenlenmektedir. SOLAS ve MARPOL’un ilgili bölümlerinde ‘International Maritime Dangerous Goods (IMDG) Code’ (Uluslararası Denizcilik Tehlikeli Maddeler Yönetmeliği) gerekli düzenlemeler detaylı bir şekilde açıklanmış ve bu maddelerin deniz yoluyla taşınması konusunda kanun hükmünü almışlardır. 1 Ocak 2004 itibariyle IMDG Code zorunlu hale getirilmiştir. Tüm taşıma tipleri için (deniz, hava, tren, kara ve iç su yollarıyla taşıma) tehlikeli maddelerin sınıflandırılması ve risk tanımları da UNITED NATIONS Committee of Experts on the Transport of Dangerous Goods (UN) tarafından yapılmaktadır. -IMDG UN KOD kapsamına giren yükler 62; 1-Patlayıcılar (Explosives) -Sınıf 1.1: Kitle Halinde ve Birden Patlayanlar: Kitlesel bir patlamaya neden olabilecek patlayıcıları içerir. Bir patlama anında neredeyse tüm yükleri etkiler -Sınıf 1.2: Parça Fırlatan Fakat Kitle Halinde Patlamayanlar: Parça fırlatama riski olan ama kitlesel bir patlamaya sebep olmayacak patlayıcıları içerir. 61

Uluslararası ticarette bir ürünün hangi ülkede üretildiğini gösteren resmî belge veya kimlik evrakı. Türk Loydu IMDG Kod Kapsamında Göreve Yönelik Eğitim Semineri Eğitim Notu ve Ek Belgeler klasörü. Ocak 2012 İstanbul / Ülkemizdeki IMDG Kod çalışmalarında ve eğitiminde emeği geçen U.Y. Bş. Müh. Alper Kılıç hocaya katıldığım seminerdeki aydınlatıcı dersleri için teşekkür ederim. 62

95

96 -Sınıf 1.3: Alevli Patlayanlar: Yangın çıkarma tehlikesi olan ,patlama şiddeti hafif, az da olsa parça fırlatma tehlikesi mevcut, fakat kitle halinde patlamaya sebep olmayacak patlayıcıları içerir. -Sınıf 1.4: Düşük Zarar Veren Patlayıcılar: Hafif patlama riski olan, etkileri bulunduğu kabı aşmayacak ,dışarıda bir patlamaya veya yangına sebebiyet vermeyecek patlayıcıları içerir.. -Sınıf 1.5: Patlaması Zor Fakat Kitle Halinde Patlayabilenler: Kitle halinde patlayabilecek ama çok zor patlayan hassaiyeti çok düşük patlayıcıları içerir. -Sınıf 1.6: Patlaması Zor ve Kitle Halinde Patlama Tehlikesi Olmayanlar: Hem çok zor patlayabilecek,hassasiyeti çok düşük olan ve aynı zamanda kitle halinde patlama tehlikesi olmayan patlayıcıları içerir. 2-Gazlar (Gasses) -Sınıf 2.1: Yanıcı Gazlar: 454 kg (1001 lbs) olan ve at 20°C (68°F) altında gaz halinde bulunan maddelerdir. Bu maddelerin basınçları 101.3 kPa (14.7 psi) dir ve bu basınç altında kaynama noktaları 20°C (68°F) veya altıdır. 101.3 kPa (14.7 psi) basınçta ve hava karışımları %13 altında parlayıcıdırlar. Veya alt limit gözetilmeksizin en az % 12 hava karışımında ve 101.3 kPa (14.7 psi) basınçta yanıcıdırlar -Sınıf 2.2: Yanıcı ve Zehirli Olmayan Gazlar: Bu sınıfta basınçlı gazlar, sıvılaştırlmış gazlar, basınçlı kryojenik gazlar, bir çözelti inide bulunan sıkıştırlmış gazlar ve okside edici gazlar bulunmaktadır. Yanıcı ve zehirli olmayan gazlar 20°C (68°F) sıcaklıkta 280 kPa (40.6 psia) basınç muhteviyatı olan 2.1 ve 2.3 sınıfına dahil olmayan gazlardır. -Sınıf 2.3: Zehirli Gazlar: İnsan sağlığına zararlı olduğu bilinen ve taşıma sırasında sağlık tehlikesi yaratan Zehirli gazlar 20°C ve altı sıcaklıkta, 101.3 kPa basınçta bulunan (bu basınç altında kaynama noktaları 20°C veya altı olan) İnsan sağlığına zararları kesin olarak kanıtlanmış olmasa da, hayvanlar üzerinde yapılan testlerde LC50 değeri 5000 ml/m3 üzerinde olan maddelerdir 3-Parlayıcı Sıvılar (Flammable Liquids) Yanıcı sıvılar parlama derecesi 60.5°C (141°F) den fazla olmayan, yada sıvı halde olup taşıma için ısıtılmış halde bulundurulan ve parlama derecesi 37.8°C (100°F) ve üzeri olan maddelerdir. 4-Parlayıcı Katılar (Flammable Solids) [Kendiliğinden yanmaya eğilimli veya kendi kendine tutuşan maddeler (Substances liable to spontaneous combustion); Suyla temasında yanıcı gaz çıkaran maddeler (Substances which, in contact with water, emit flammable gases)] -Sınıf 4.1: Yanıcı Katılar: Olduğu haliyle yanıcı olan katılar. Bu maddeler sürtünme yoluyla ateş alabilirler ve yanma hızları saniyede 2.2 mm (0.087 inch)den hada fazladır. Tutuşabilen ve tamamı 10 dakika veya altı bir zamanda tepkimeye giren metal tozları da bu sınıfa dahildir.Termal olarak dengesiz olan, hava katılımı olmadan güçlü ekzotermik tepkimeye giren ve kendinden tutuşabilen maddeler de bu kategoridedirler. Sınıf 1’e dahil olan fakat etkinliği alınmış patlayıcılar veya üretici tarafından özellikle bu sınıfa dahil edilmiş maddelerdir. -Sınıf 4.2: Kendiliğinden Yanabilen Katılar: Kendiliğinden alev alan maddeler piroforik maddelerdir. Bunlar, hava ile temasın beşinci dakikasında ateş alan yada hava ile temas ettiklerinde ek bir enerji kaynağına ihtiyaç duymadan ısınan maddelerdir -Sınıf 4.3: Suyla Temas Ettiğinde Tehlike Arz Edenler:Bu maddeler suyla temas halinde yanıcı yada zehirli maddeler çıkaran maddelerdir. Tehlike ölçüsü 1 kg madde için saatte 1 Litreden fazla gaz çıkarmaktır. 5-Oksitleyiciler ve Organik Peroksitler (Oxidizing substances and organic peroxides) -Sınıf 5.1: Oksitleyici Ajanlar: Bu tür maddele oksijen salgılayarak diğer maddelerin yanmasını sağlayan veya çabuklaştıran maddelerdir. -Sınıf 5.2: Organik Peroksitler: Organik peroksıtler (Sınıf 5.2) O-O halınde oksıjen bulunduran madelerdir. Bunlar hidrojen peroksidin bir türevi olarak düşünülebilirler, sudaki bir yada daha fazla hidrojen atomunun organik radikallerle yer degiştirmesi yoluyla üretilirler. 6-Zehirli ve Hastalık Bulaştıran Maddeler (Toxic and Infectious substances) -Sınıf 6.1: Toksik (Zehirli) Maddeler: Taşıma sırasında insanlara zarar verebileceği bilinen maddeler toksik maddeler olarak sınıflarndırlırlar. Ayrica hayvanlar üzerinde yapılan teslerde de zehirli olduğu belirlenen maddeler insanlar için de tehliklei sayılıp bu kategoriye dahil edilirler. -Sınıf 6.2: Mikrop Bulaştırıcı Maddeler: Bulaşıcı hastalık muhteviyatlı maddeler bir patojen taşıdığı bilinen yada şüphelenilen maddelerdir.Patojenler hayvan yada insalarda hastalığa yol açan mikro organizmalar (bakteri, virüsler, mantarlar vs.) yada diğer etkenlerdir. 7-Radyoaktif Maddeler (Radioactive Material) -Radyoaktif: Sarı RADYOAKTİF III (LSA-III) etiketini taşıyan maddeler. Bazı rodyoaktif maddelerde bu etiket kullanılmasa da radyoaktiviteyi gösterir afiş bulundurmaları gerekir. 8-Aşındırıcı Maddeler (Corrosive Suntances) -Korozif: Belirli bir süre temas halinde insan derisi üzerinde aşındırıcı, kalınlık azaltıcı etkisi olan maddelerdir. Çelik ve alüminyum üzeriden aşındırıcı etkisi olan maddeler de bu sınıfa girerler. 9-Çeşitli Tehlikeli Maddeler ve Ürünler (Miscellaneous Dangerous Substances And Articles) ile Çevreye Zararlı Maddeler (Envirronmentally Hazardous Substances)’ olarak dokuz başlıkta toplanır. IMDG Kod sınıfında tehlikeli yük dereceleri büyükten küçüğe doğru sırayla yükselir. 1.1, 1.4, 1.5 IMDG Koda sahip yükler

96

97 en tehlikeli yük sınıfına girer. Bunlara ek olarak Deniz Kirletici Maddeler (Marine Pollutants) de IMDG Kod kapsamına alınır. Taşıma sırasında tehlike arzeden ama tanımlı sınıflardan herhangi birine uymayan maddeler bu sınıfa girer. Bu sınıfta aşağıdaki maddeler yer alır: -Anestezik veya diğer tür zararlı maddeler. Bunlar; hava, kara, deniz taşıtlarını kullanan kişilerde, çalışan personelde görevlerini yerine getirmelerini engelleyecek derecede rahatsızlık yaratabilecek maddeler. -Sıcaklık derecesi arttırılmış maddeler, zararlı maddeler, insane sağlığına zararlı artıklar veya denizi kirletme riski olan maddeler.

Resim 4.19 IMDG UN KOD

97

98

IMDG UN Kod sınıflarına giren tüm yükler UN numaralarına ve IMDG Kod ile belirlenen kimyasal özelliklerine göre ambalajlanır ve etiketlenir. Diğer yüklerden ayrı bir alanda dolumu yapılır. Dolum için gerekli güvenlik tedbirleri alınır. Bu tedbirler yükün özelliğine göre kullanılacak köpük veya kimyasal yangın söndürücülerdir. IMDG UN Kod kapsamına giren yükler için yükleyici firma tarafından düzenlenerek acenteye gönderilecek evrakta ‘tehlikeli yük bildirimi’ (Dangerous goods) adı altında yüke ait IMDG UN Kod’u içeren bilgiler bulunur. Yukarıdaki bilgilerin ışığında deniz yoluyla taşınacak tehlikeli yükler için izlenen kurallar bir bütün olarak ürünün bir noktadan diğer bir noktaya taşınırken tüm süreçte uygulanmasını gerektirir. Bu amaçla kurulan organizasyonlardan biri olan IMO, 1960 yılında SOLAS (Denizde Can Güvenliğinin Korunması/Safety of Life at Sea) konferansında IMDG UN Code uygulanması için üye ülkelere çağrı yapmıştır. 1961 yılında Denizcilik Emniyet Komitesi MSC (Marine Safty Commitee) grubu tarafından başlayan IMDG UN Code çalışmaları 1965 yılında Code’un 4. IMO toplantısında kabul edilmesiyle yaşama geçmiş olup, gelişmelere bağlı daimi olarak güncellenmektedir. Bu konuda daha fazla bilgi edinmek isterseniz ilgili kaynakları okumanız yararlı olacaktır. Gemi acente ve liman operasyon servislerinde çalışan, kara yolu ile tehlikeli yük taşıyan şoförlerin, tehlikeli yük taşımacılığı, yükleme-boşaltma ile ilgili iş yapan kişilerin ‘IMDG Kod’ ‘Genel Farkındalık Eğitimi’ almaları zorunlu kılınmıştır. IMDG UN Kod sınıfına giren yüklerin konteyner dolumları genelde üretim yerinde yapılır. Bazı özel durumlarda limanda yapılması gereken konteyner içi dolumlarda yükün IMDG UN Kod sınıf ve derecesi belirlenir, bu sınıf ve derecede olan yükler için liman idaresine de bilgi verilerek alınması gereken tüm tedbirler alınır. Burada dikkat edilecek husus, liman işletmesinin IMDG UN Kod sınıf ve derece yük kabul izni ve depolama alanıdır. Liman işletmesi IMDG Kod izni buna izin vermiyorsa dolum yapılamaz. Üç ayrı müşterinin yükleme yaptığı, yani parsiyel veya grupaj yükleme tabir edilen tek konteynerde farklı IMDG UN Koda sahip yükler aynı konteyner içine aralarına mesafe ve ayırıcı malzeme konularak yapılabilir. Böyle bir durumda IMDG Kod listesi ve UN numaraları çok dikkatlice incelenmeli, bu konuda önceki dolum ve taşıma örnekleri temel alınarak uygulanmalı, gerekiyorsa profesyonel yardım alınmalıdır. 4.20 KONTEYNER GEMİ YÜKLEME OPERASYONLARI Konteyner gemilerinde yapılacak yükleme operasyonları, geminin alacağı yük miktarına bağlı olarak pazarlamadokümantasyon-gümrük servisleri tarafından ortak bir çalışmayla hazırlanan yükleme listelerine bağlı olarak belirlenir. Pazarlama servisi yüklenecek konteynerlerin listesini sistemde günceller, dokümantasyon servisi müşteriler tarafından gönderilen yükleme notalarına göre konşimento (Bill of Lading), manifesto ve limanlara göre tonajları ve konteyner tipleri birlikte yükleme listelerini düzenler, gümrük servisi yükleme listesine göre müşterilerin açtıkları beyannamelerin ihracat gümrük işlem ve onaylarını takip ederek operasyon servisine bildirir. Yükleme listeleri armatörün planing servisine bildirilerek yükleme bay planlarının ve geminin alacağı yük tonaj miktarının hazırlanmasını sağlar. Dokümantasyon servisi hazırladığı yükleme listesini operasyon servisine gönderir. Operasyon servisi yükleme listesine göre limanda istif yapılan konteynerlerin yerlerini, kondisyonlarını, limanlarını, tonajlarını, mühürlerini kontrol ederek yükleme operasyonu başlamadan önce son hazırlıklarını yapar. Sorunu olan, gelmeyen konteynerleri dokümantasyon ve pazarlama servisine müşteri nezdinde takibi için bildirir. Yükleme planlarının armatör planlama servisi tarafından hazırlanmasının sebebi, genel taşıma ağı olan tüm limanları kapsayan bilgi akışının bu merkezde toplanmasıdır. Bu merkez, uğrak limanların sırasına göre taşınacak yük taleplerini değerlendirerek geminin güvenli taşıyacağı max. tonaj miktarını, limanda operasyonel kalış zamanını, uğrak limanları arasındaki sefer (yol) süresini belirler ve planlama yaparak bu detayları hazırlık yapılması amacıyla ilgili acente veya limanlara bildirir. Gemi operasyonu, ‘Armatör-Acente-Liman İşletmesi’ arasında koordinasyon gerektiren önemli bir çalışmadır. Geminin varışında süre kaybetmeden hemen yanaşıp boşaltma-yükleme işlemlerini bitirip diğer uğrak limanına hareket etmesi gerekir. Operasyon için hesap edilerek verilen tahmini sürenin gerçekleşmesi üzerinde çalışılır. Örnek; toplam 400 adet konteyner hareketlik (boşaltma-yükleme) bir gemi için liman işletmesine, çalışacak vinçlerin (MHC, SSG veya Gemi vinci) özelliklerine, önceki operasyonlara göre tahmini bir operasyon süresi belirlenir. 400 hareket: 20 adet (ort. 1 saatlik hareket) = 20 saat yükleme-boşaltma süresi (1 posta/vinç çalışma) + 1 saat yanaşma manevrası + 1 saat kalkış manevrası + 1 saat geliş kontrolü + 1 saat gidiş kontrolü + 1 saat yemek molası = 25 saat toplam operasyon, limanda kalış süresi. 2 posta/vinç çalışsaydı operasyon süresi 10 saat kısalır, toplamda 15 saat olacaktı. Bu süre acente ve liman işletmesinin operasyonel verimine göre kısalabilir de, olumsuz nedenlerden (ağır hava şartları, yapılan yanlışlıklar, yüklerin gecikmesi, arıza, iş kazası, manevra sorunu vb.) dolayı uzayabilir de. Süre kısaldığı takdirde armatör lehine bir kazanç söz konusu olacaktır. En basit olarak bir sonraki uğrak limanına ekonomik süratte giderek yakıt tasarrufu sağlar. Bazı durumlarda geminin yetişeceği liman için süresi varsa, rıhtımda sıkışıklık (beklenen gemi) yoksa maliyet bakımından tek posta çalışılabilir. Ancak büyük hareketli ana gemi gelecekse ve rıhtımda yer açılması gerekiyorsa, ana geminin yanaşacağı rıhtımda posta altında olan geminin/gemilerin operasyonunun en kısa sürede bitirilmesi hedeflenir ki ana gemi varışında demirlemeden direk olarak rıhtıma yanaşabilsin.

98

99 Armatör planing servisi tarafından hazırlanan yükleme listeleri geldiğinde operasyon servisi gemi II. Kaptanı ile bay planlar üzerinde birlikte anlaşmaya varır. Sorunlu pozisyonlar planing servisine bildirilerek düzeltilmesi ve teyit edilmesi sağlanır. Shifting (restowage) yapılacak konteynerler varsa onların shifting işlemleri/formaliteleri yapılır. Gemiye kaç posta/vinç yükleme yapılacaksa vinçler o baylara/ambarlara çekilir, gemi puantörleri çalışacakları baylardaki yerlerini alır. Yüklemeye geçileceği zaman sevkiyat personeli konteyner istiflerindeki yerini alıp gemi puantörleri ile haberleşmeye bağlı olarak konteynerleri araçlara sararak gemi altına sevk eder. Sevkiyatta vinçlere göre çalışan belirlenmiş sayıdaki gemialtı aktarma araçları (YTT, tır, port traktör)63 istif saha ile gemi arasında çalıştıkları baylara gidip gelirler. Bu şekilde ağır tonajdan hafif tonaja sırlanan konteynerlerin kontrolleri de sağlanır. Sevkiyat memurları ellerinde listeye veya el terminallerine göre gemiye yüklenmek üzere gönderdikleri konteynerlerin kontrolünü sağlar ve düşümünü yapar. Gemi puantörleri ellerinde liste veya el terminallerinden bay planlara göre sevk edilen konteynerleri karşılayıp yüklenmesini ve kontrolünü gerçekleştirir. Bu operasyonda dikkat edilecek en önemli konulardan biri de konteynerlerin kondisyonu, kapılarının kapalı ve mühürlü olmalarıdır. Sevkiyat memuru sevk ederken, gemi puantörü de gemi altına geldiğinde bu kontrolleri yapmak zorundadır. Kapıları kapanmamış ve mühürsüz konteynerler kesinlikle gemiye yüklenemez. Kumpanya mühürleri her zaman konteynerin karşıdan bakıldığında sağ kapısında, konteynere arka dönüldüğünde ise konteynerin sol kapısına takılı ve kapatılmış olmalıdır. Konteyner gemi yükleme operasyonlarında dikkat edilecek en önemli konu, ağır tonajlı konteynerlerin ambar tabanına yüklenmek üzere gemi altına sevk edilmesidir. Bu durumda ağır tonajlı konteylerden başlanarak hafif tonajlı konteynerlerle yükleme tamamlanır. Ağır tonajlı konteynerler geminin dengesi (stabilite) için her zaman en alta konulmak zorundadır. Gemi yükleme bay planında birden fazla liman olduğu takdirde dikkat edilecek en önemli durum konteynerlerin gitmeyecekleri limanların ambarlarına yüklenmesidir. Bu sorun daha sonra yapılacak zorunlu shiftinglerle para ve zaman kaybına yol açar. Tek liman yüklemelerinde dikkat edilecek konu bay plana sadık kalınarak tüm baylarda ağır tonajlı konteynerlerin alta konulmasıdır. Konteyner yüklemeleri konteynerlerin kapıları geminin yaşam mahalline gelecek şekilde yapılır. Bundan istisna olan reefer konteynerlerdir. Reefer konteynerlerin soğutucu üniteleri yaşam yerinden enerji aldıkları ve sefer süresince kontrol edildikleri için bu şekilde yüklenir. Dolu reefer konteynerlerin yerleri kontrol amaçlı olarak her zaman yaşam yerine yakın olur. Ambar içine yüklenen konteynerler bay plan hücrelerinde gösterilen gideceği liman, ağırlıkları ve tiplerine göre belirlenmiştir. Belirlenen tiplerinin ve yükleme adedinin dışına çıkıldığında ambar kapağı kapanmayacağından sorun yaşanacaktır. Örnek olarak; bir geminin ambarındaki bir hücreye üste sıralı gelecek şekilde bay planda belirlenmiş 5 x 40’DC yerine, 3 x 40’DC + 2 x 40’ HC konulduğunda ambar kapağı kapanmayacaktır. O zaman bu özellikteki bir ambara 4 x 40’DC + 1 x 40’HC yüklenebilecektir. Bu sebeple her zaman bay plana sadık kalınarak yükleme yapılmalıdır. Bay planlardaki diğer özellik ise, geminin saç yapım özelliğine ve seyir güvenliğine göre hücrelere yüklenmesi gereken max. tonajın (stack weight) belirlenmiş olmasıdır. Bay planlarda ağırlıkları belirlenmiş konteynerler, ambarlardaki hücrelere veya güverte ambar kapaklarının üzerine yüklenen yükün toplam ağırlığı ambar taban sacı veya ambar kapağının yük kaldırma kapasitesinin aşılmasına izin vermeyecektir. Örneğin; Ambar içinde veya güverte ambar kapaklarının üzerine yapılan yüklemelerde üst üste (tier) 6 x 20’DC yüklenecek ve bu konteynerlerin toplam ağırlığı 110 tonu geçmeyecektir. Bu örneğe göre altı konteynerin toplam ağırlık dağılımı: 2 x 25 ton + 4 x 15 ton = 110 ton olmalıdır. Bu ve diğer yükleme hücrelerindeki tonajlar kendi içinde 110 tonu geçmeyecek şekilde ayarlanabilir. İzin verilen yükleme ağırlık kapasitesi bazı hücrelerde 6 x 15 ton = 90 ton olarak daha aşağıda da kalabilmektedir. Bazı gemi kaptanları ağırlık aşımına adeta kilosuna kadar çok dikkat ederken bazıları ise birkaç ton aşılmasına izin vermektedir. Bay plan (istif planı) gemi kaptanının isteği üzerine değişebilir, can-mal ve seyir güvenliği bakımından gemi kaptanının müdahale etme yetkisi olup, bunu hat planlamacısına bildirerek yapabilir. Yükleme operasyonlarında konteynerlere güvenlik olarak twistlock/kilit/pabuç takılır, yükleme operasyonu sona ermeden yüklemesi biten güverte ambar üstü baylarının/istiflerinin lashingleri yapılmaya başlanır. Yüklenecek son konteyner de konulduktan sonra gemi kalkış işlemleri sona eresiye kadar, lashing (konteyner bağlama) işleri yapılıp sona erdirilir. Dolu Konteyner Yüklemelerinde dikkat edilecek önemli yeni bir uygulama da ‘Deniz Yolu Taşımacılığında Dolu Konteynerlerin Brüt Ağırlıklarının Tespiti ve Bildirimi’dir.64 IMO’nun Denizde Can Emniyeti Sözleşmesi ‘SOLAS’ protokolü uyarınca gemilerde taşınan dolu konteynerlerden kaynaklı yaşanan kaza ve gemi kırımlarının önüne geçebilmek adına 1 Temmuz 2016 tarihinde yürürlüğe giren ‘Milletlerarası Sözleşmesinin VI. Bölümünde 01.01.2016 tarihinde yapılan (Özel ekipmanlar, OT ve flat konteynerler hariç her bir konteynerin brüt (yük + dara) ağırlıklarının tespit edilmesi) ek düzenlemeye dair uygulama başlamıştır. Gemilere yüklenecek dolu konteynerlerin brüt ağırlıklarının tespiti yönergesi ile gemiye yüklenecek dolu konteynerin yetkili kuruluşlar tarafından tartımı, brüt ağırlıklarının doğrulanması, doğrulanmış brüt ağırlıkların bildirimi uygulamasına göre iç dolumu yapılan konteynerlerin kantar tartıları yapılarak ağırlık belgeleri (Konteyner Doğrulanmış Brüt Ağırlık Belgesi) düzenlenir. Liman İşletmeleri kantar çekileri yapılarak ‘Konteyner Doğrulanmış Brüt Ağırlık Belgesi’ (KDBA) düzenlenen konteynerleri gemilere yükleyecek, belgesi olmayan konteynerleri yüklemeyecektir. Yeni yaşama geçen bu uygulamalar hakkında daha birçok güncellemeler yapılabileceğinden sürecin takip edilmesi önem arz etmektedir.

63 64

YTT (Yard Towing Truck): Sadece liman içinde çalışabilen konteyner veya yük aktarma araçları. VGM - Verified Gross Mass

99

100

Gemi puantörlerinin doldurduğu yükleme bay planlarından fotokopi çekilerek veya sistemden yükleme planı alınarak gemiye teslim edilerek mutabık kalınır. Konteyner yüklemelerinde operasyon süresince güvertede görevli bir zabit bulunur. Hasarlı, sorunlu konteynerler bu nöbetçi tarafından tespit edilerek gemi puantörü ile mutabık kalınarak ‘devir teslim evrakı’ (interchange65) düzenlenir ve operasyon sonunda karşılıklı imzalanarak birer suret alınır. Ayrıca diğer önemli bir durum 45’ ft ölçüsündeki konteynerler hakkındadır. Bu konteynerler bay hücreleri uygunsa (özellikli gemi) ambar içine yüklenebilir, uygun değilse güverteye yüklenecektir. 45’ ft konteyner güverteye yüklendiğinde, balkonsuz gemilerde 2. Kata, balkonlu gemilerde 3. kat ve üzeri kat istiflerine alınabilmektedir. Ancak bu operasyon gemi yapı özelliğine göre değişir nitelikte olduğundan verdiğim bilgi amaçlı örnektir. Gemi yükleme operasyonlarında konteynerler bazen ambar içindeki kızaklara (guides) sıkışabilir, bu durum konteyner ve kızaklara hasar verebilir. Vinç operatörü bu konuda dikkatli olmalı, vinç operatörüne yardımcı olan serdümen (işaretçi) de görevini iyi yapmalıdır. Konteyner yükleme operasyonunda dikkat edilecek önemli hususlardan biri de geminin kontrol altında tutulması gereken stabilite de denen dengesidir. Konteyner gemilerinin ambarlarında ambar ağzından ambar tabanına kadar dikey olarak inen metal köşebent kızaklar olup, konteynerler bu kızakların aralarından ambara indirildiği için yüklemede iskele veya sancak tarafına aşırı yatırılması durumunda yüklenecek konteynerlerin kızaklara sıkışarak kızakta, konteynerde ve sprederde hasar oluşmasına yol açabilmektedir. Yükleme puantörü bu konuda dikkatli olmalı, konteynerleri deniz tarafından veya karadan serip gelirken tonajlarına bakmalı, vinç operatörü ve serdümen (işaretçi) ile telsiz iletişiminde dikkatle koordineli çalışmalıdır. Gereken durumlarda gemide 1-2 deniz ve 1-2 kara tarafı olarak dengeli yükleme yapmalıdır. Özellikle küçük tonajlı gemilerin denge/stabilite bozunumları büyük gemilere göre çok daha fazla belirginlik gösterir. Aşırtmalı yüklemelerde MHC vinciyle yükleme yapılıyorsa operasyon süresi biraz uzayabilir. Kara tarafında transit yüklü konteyner istifleri olan bir geminin deniz tarafına yapılan yüklemeler mobil vinç (MHC) operatörünü göremediği pozisyonlarda zorlar ve serdümene (işaretçi) çok daha fazla sorumluluk düşerken, SSG (Ship-to-shore Gantry Cranes) vinçlerde ambar hücrelerinin üstünde çalışma alanını görerek raylı bom üzerinde kabinle ileri geri hareketle çalışan vinç operatörü bu konuda zorlanmayacaktır. MHC operatörleri vinçlerin bomlarında bulunan kameralarla da kabinden göremediği durumlarda görüş sağlayabilir, ancak kamera görüşünü etkileyecek ağır hava şartları ve gece çalışmalarında mutlaka serdümen yardımı alınmalıdır. Yükleme tamamlanmadan önce saha sevkiyat puantörü elindeki liste veya el terminalinden göreceği gemi sistem kayıtlarına göre göndermediği konteyner olup olmadığını kontrol ederek gemi puantörü ile mutabık kalır. Kontrolün her bay’ın yükleme bitiminde yapılması, gemi sonunda ayrıca bir kontrole gerek bırakmayacaktır. Kontroller hem liman adedi hem de genel adet ve ebat temelinde yapılmalıdır. Örnek; Valensiya limanına 40 adet (15x20’ + 25x40’), Le Havre limanına 35 adet (20x20’ + 15x40’), Felixtow limanına 23 adet (13x20’ + 10x40’), Anvers limanına 63 adet (30x20’ + 33x40’) toplamda: 78x20’ + 83x40’ = 161 adet konteyner yüklemesi yapıldı şeklinde olmalıdır. Gümrük beyanname işlemi bitmeyen konteynerler gümrük servisinden teyit alınmadan gemiye yüklenemez. Bu durumda ağır konteynerler ambar tabanına konulamayacağı için yüklenmesinde sakınca olmayan konteynerlerin yüklenmesi ile operasyona uygun olan baylardan başlanır. Yükleme operasyonu buna da izin vermiyorsa zorunlu olarak beklemeye geçilecektir. Bu sorun büyük gemilerden daha fazla tek liman uğraklı küçük gemilerde olabilmektedir. Ancak birbirini bağlamayan, yani parti olmayan konteynerlerin yüklemesi yapılabilir. Sorunlu konteynerin hücresi boş bırakılarak yan hücrelere yükleme yapılabilir. Yükleme operasyonu bitince pazarlama servisi yükleme yapan müşterilerine konşimento alım duyurusu yapar. Dokümantasyon servisi müşterilerin konşimentolarını basarak hazırlar. Operasyonların pratik zekâ, iyi takip, hızlı karar verebilme, yerinde manevra ve eldeki imkânlara göre sorunların en kısa sürede çözümü üzerine şekillendiğini unutmamak gerekir. Operasyon personeli operasyon alanından uzaklaşmamalı, dikkatli olmalıdır. Ekipman yönünden günümüzdeki imkânların olmadığı yıllarda gemi vinci ve manuel spreder ile tek posta çalışarak yaptığımız operasyonlar saatte ortalama 4-6 adet dolu hareketle (M/V ALTONA – 199596/Alsancak-İzmir) konteyner adedine göre 2-3 gün sürebilmekteydi.

65

Konteyner el değiştirme makbuzu

100

101

Resim 4.20 Konteyner Gemi Yükleme Operasyonu

101

102

4.21 KONTEYNER LASHINGLERİ Geminin gideceği liman seferinde karşılaşacağı hava şartları, güçlü denizler, düşeceği yalpalar, seyir-sefer, can ve mal güvenliği bakımından hayati önem arz eder. Bu sebeple ‘Lashig force’ (bağlanma gücü) kol ve kilitleri, 2. Ve 3. Kat köprü istif barlarının istenilen-belirtilen sayıda boşluk bırakılmadan sağlam yapılmalıdır. Lashigler anlaşmalara göre armatöre ait olduğunda gemi mürettabatı tarafından, limana ait olduğu takdirde liman ilgili personeli tarafından standartlara uygun olarak yapılır. Gemi kaptanları seyir, can ve mal güvenliği bakımından çıkacakları seferin hava şartlarına göre konteynerlere lashing yaptırır. Her konteyner gemisinde, güverte üstü konteyner taşıma kapasitesine göre yeterli bağlama ekipmanları mevcuttur. Konteyner bağlama (lashing) örnek ve materyalleri:

Resim 4.21A

KONTEYNER BAĞLAMA

Resim 4.21C

102

Resim 4.21B

103

Resim 4.21D GÜVERTE LASHING BAR VE TWISTLOCK BAĞLAMA YUVALARI

Resim 4.21E ©vesseltracker.com GEMİ KIÇ İSTİFLERİ YETERSİZ LASHING YATAN KONTEYNER İSTİFLERİ

103

104

4.22 KONTEYNER BAY (İstif) PLANI UYGULAMALARI Konteyner taşıyan gemilerde, konteynerlerin gemi ambarlarındaki pozisyon, hücresel koordinatlarını veya adreslerini gösteren detaylandırılmış istifleme planıdır. ‘Bay plan’, istif planını, ‘Row’ yan yana ve ‘Tier’ üst üste sıraları, ‘Cell’ hücreleri, ‘Guides/gayd’ ambar ağzından ambar tabanına kadar dikine inen sabit köşebent kızakları, ‘Twistlock’ kilit/pabuç ve ‘Lashing’ konteynerlerin güvenlik amacıyla alt ve üst köşelerinden birbirlerine ve metal barlarla gemiye bağlanmalarını ifade eder. Ambar içlerinde bulunan köşeli dikine kızaklar, dört köşeli olan konteynerlerin ön ve arka taraflarından dengeli şekilde üst üste oturarak sağlıklı bir istif yapılması için gemi ambarlarının baş ve kıç perdelerine monte edilerek sabitlenen raylardan aşağıya doğru kaydırma marifetiyle ambar içine yüklenmesini sağlamaktadır. Bu aşamada konteynerin kızaklara sıkışmaması için içindeki yük dengesi ile vinç operatörü ve işaretçinin koordineli çalışması büyük önem arz eder. Konteynerin içine dolum yapılan yükler her zaman dengeli istiflenerek yüklenmeli, ön veya arka tarafa yığılarak ağırlık merkezi tek tarafta toplanmamalıdır. Bu şekilde yapılmadığı takdirde konteynerin ağırlık merkezi baş veya kıç tarafta toplanacağından gemiye yüklenmesinde ambar kızaklara sıkışma riski oluşacak, sıkıştığı takdirde kızak veya konteynerde hasar, sıkıştığı kızaklardan kurtarılması için de operasyonel zaman kaybı yaşanacaktır. Spreder66 terazi denge takımı bunu her ne kadar düzelterek dengelese de ağır yüklerde risk ortadan kalkmayıp, tam denge sağlanamayacağından kızaklara sıkışma sorunu yaşanabilecektir.

Resim 4.22A (Twin elleçleme) DENGESİZ İÇ DOLUM YAPILMIŞ 20’ DC KONTEYNER

66

Spreader

104

105 ,

Resim 4.22B ©maritimesales.com KONTEYNER GEMİ AMBARI

Resim 4.22D

Resim 4.22C ©2006 by Fini Patrick Holsting AMBAR VE KIZAKLARI

Resim 4.22E ©Ebbe Holsting (HATCHCOVERLESS CONTAINERSHIPS) AMBAR KAPAKSIZ KONTEYNER GEMİSİ

105

106

4.23 KONTEYNER GEMİ BAY (İstif) PLANI 1)Saha istif planları gemi planlarının hazırlanmasına kolaylık tanır, özet olarak liman dağılımları ve konteynerlerin tonaj bilgileri gemi planlama açısından önem taşımaktadır. Ambarlar yan (row) ve kat (tier) numarasal koordinat sisteminden oluşmuştur. Genişlik, yükseklik ve uzunlukla ile ilgili ölçülerle ilişkilidirler. Gemiye yüklenecek tüm konteynerler numaralandırılıp, yerleri belli olmakla birlikte bu kayıtlar liman, gemi, hat planlamacıları ve yetkili kişiler tarafından kayıt altına alınır. Bir konteynerin varış limanına kadar hangi pozisyonda taşındığı bilgisi gemi, hat planlama servisi ve liman kayıtlarında her zaman mevcuttur.

Resim 4.23A ©containerhandbuch.de BAY (Ambar enine sıra) – ROW (Ambar boyuna sıra) TIER (Ambar kat sıra) KOORDİNAT PRENSİBİ 2)Ambar planlarının yükleme prensibine istinaden, konteynerler yanyana uzunlamasına ve dikey katmanlar olarak gemiye yüklenir.

Resim 4.23B

106

107

Resim 4.23C

Resim 4.23D Gemiler 20’ft ve 40’ft konteyner taşırlar. 20’ft konteyner için ambarlara baştan kıça doğru tek numaralar verilir. 01,03,05 ve 75. 40’ft konteynerlerdeki numaralama işlemi 02, 04,74 çift sayılarla numaralandırılır. 3)Mor renkli 20’ ft konteyner 01 nolu ilk ambardadır. Açık kahverengi renkli konteyner 2. ambarda olup, 03 nolu bay’dadır. Açık mavi 40’ft konteyner ise 01 ve 03 ambarları işgal ettiğinden dolayı 02 numaralı bay olarak konumlandırılır. Aynı örnek bay 25-27 (26) için de geçerlidir. Bir ambarın enine kesitlerini anlayabilmek için, gemiye ön ve arkasından baktığımızı farz etmemiz gerekir. ve arkasından baktığımızı farz etmemiz gerekir.

107

108

Resim 4.23E ©containerhandbuch.de Pruva (baş) ve Pupa (kıç) Ambar Kesitleri – Hücresel görünüm 4)Gemideki konteyner merkezden sağa tek, merkezden sola çift numaralarla adlandırılır.

Resim 4.23F Ambardaki yanlamasına sıraların (row) numaralandırılması (Geminin orta kısmında sıra 00’dan başlasaydı 11 yanlı sıralama olacaktı.) 5)

Resim 4.23G 00’dan başlayan 11 yan sıralı örnek (Güvertede 00 pozisyonundan başlayan sıralama mevcutsa, son çift rakama +1 eklenirse toplam yan sıra bulunur.)

108

109

6)

Resim 4.23H1-2 Gemi iskele tarafı ambar içi yan sıralar Resimde görüldüğü üzere 16 numaralı hücre güverteye yüklenecek konteynerler içindir ve 14,12,10 olarak hem güverte hem ambar içi yan sıralama olarak devam eder 7)

Resim 4.23J1-2 Gemi sancak tarafı ambar içi yan sıralar Resimdeki örnekte hücre 05-07-09-11 ve 13 bu ambar için boş gözükmekte olup, hücre 15 ise sadece güverte yüklenmesi için tasarlanmıştır. Bazı gemilerde iskele ve sancak yan 1’ler ambar kapağının üstüne basabilir veya basmayabilir.

Resim 4.23K ©containerhandbuch.de Gemi kıç ambar yan sıra numaraları 8)Konteyner katları (üst üste) ambar içi ve güverte ayırt etmeden çift sayılarla numaralandırılır. Ambar içinde 02 den başlayıp 04-06 seklinde devam eder. (Baş ambarlarda genelde 04-06 veya daha üst pozisyonlarda başlama durumları vardır. Bunlar gemilerin ambar planlarına bağlı olarak değişiklik gösterir.) Güverte yüklerinde kat başlamaları 80 ve 82 başlamakta olup, gemilere göre farklılık gösterebilir.

109

110

Resim 4.23L ©containerhandbuch.de Güverte dikey kat numaraları 9)Gemideki konteynerler ambar kapağı üzerinde değil, direk olarak ana güverte üzerinde durduğunda 80, ambar kapağı üzerinde durduğu takdirde 82 olarak numaralandırılıp, her kat yüksekliğinde 2’şer olarak artar; 82,84,86 gibi. (Bu örnek gemilere göre değişiklik gösterebilir.) Ambarlarda yan ve katlar numaralarla planlarda belirtilmiştir.

Resim 4.23M ©containerhandbuch.de BAY PLAN (*80 ambar kapakları > yük konulamayan sıralar. Ancak bu mobil kapaklar elleçlendiğinde konteyner olarak işlem görür.) 10) Alfa kod ve numaraları ile yüklenen konteynerler, tahliye limanları ve diğer özelliklerinin (tip, tonaj, prefix, IMO) belli olduğu detaylarla bay planlarda yazılır.

110

111

Resim 4.23N ©containerhandbuch.de Renklendirilmiş konteynerlerin bay plandaki görünümü 11) Ambar sistemine göre, aşağıda renklendirilmiş konteynerlerin koordinat pozisyonları veya diğer tanımla gemide bulundukları ambar ve hücre adresleri yazmaktadır. *Kırmızı boyalı 20’ft > 531212 >> Bay 53-row 12- tier 12 *Mavi boyalı 40’ft > 540788 >> Bay 54-row 07- tier 88 *Yeşil boyalı 20’ft > 551188 >> Bay 55-row 11- tier 88 Bu örnekteki adres belirleme sistemi günümüzde küresel ölçekte kullanılmaktadır. Diğer numaralandırma sistemleri ise koordinat detaylarına göre sınıflandırılır. Ro/ro gemilerinde de planlamalar enlemesine değil, uzunlamasına yapılır. 12)

Resim 4.23O Bir konteyner gemisine ait ambar istifleme örneği

111

112

Bu ambarın istif planında okumamız gereken adres bilgileri; -49 nolu ambar istifleri (sol üst köşe) görünüm (Bay 49’un karşılığı Bay 51 olmadığı için konteynerlerin ebatları belirtilmemiştir) -Ambar içi, Sancak 8 sıra + İskele 8 sıra = Toplam 16 adet yan sıra -Güverte ambar kapak üstü, Sancak 9 sıra + İskele 9 sıra = Toplam 18 adet yan sıra -İstifler arası çizginin altında kalan istifler ambar içini, üstünde olan istfiler güverte ambar kapakları üstünü gösterir. -Ambar içi ve güvertede boş olan orta istifler transit yükleri -Hücrelerdeki (cell) rakamlar dolu konteynerlerin ağırlıklarını -Sağ ve üst taraftaki bay numalarının kesiştiği hücreler konteynerlerin adreslerini -Hücre renkleri yüklerin özelliklerini, tahliye limanlarını -İskele ve sancak sıraları izin verilen max. yüklenebilir (stack weight) ağırlık toplamı -İskele ve sancak yüklenen mevcut ağırlık toplamı -Koordinat: 49 (bay) 10 (row) 86 (tier) -Ambar içi ağır tonajların arasında düşük tonaj yükleme 2.2 ton koordinat adresi: 491612 -Ambar içi ağır tonajların arasında düşük tonaj yükleme 2.2 ton koordinat adresi: 491410 -Ambar içi ağır tonajların arasında düşük tonaj yükleme 2.2 ton koordinat adresi: 491210 -Ambar içi ağır tonajların arasında düşük tonaj yükleme 4.8 ton koordinat adresi: 490810 -Ambar içi ağır tonajların arasında düşük tonaj yükleme 5.6 ton koordinat adresi: 490710 -Ambar içi ağır tonajların arasında düşük tonaj yükleme 6.1 ton koordinat adresi: 491512 -Doğru olan yükleme tonajları sıra adresleri 490882-84-86-88-90 -Shifting koordinat adresi: 491482 (Güverte) -Shifting koordinat adresi: 491282 (Güverte) -Shifting koordinat adresi: 490782 (Güverte) -Shifting koordinat adresi: 490982 (Güverte) -Shifting koordinat adresi: 491182 (Güverte)

Resim 4.23P BAY PLAN LİMAN KODLARI -POL: Port of Loading – Yükleme limanı -POD: Port of Discharging – Tahliye Limanı

112

113

4.24 INTERCHANGE REPORT (Konteyner Hasar Raporu & El Değiştirme Evrakı)

113

114

4.25 GÜMRÜK XRAY KONTROL İŞLEMLERİ 4458 sayılı Gümrük Kanunu’nun 10/A maddesi uyarınca gümrük idaresi, gümrük mevzuatı ve diğer mevzuatın doğru uygulanmasını sağlamak için beyanın, taşıma araçlarının, bagaj ve yolcu araçlarının kontrolünü yerine getirmekle yükümlüdür. Gümrüklü sahada gerçekleştirilen eşyanın muayene ve tespiti gibi işlemler, gümrük işlemlerinin ayrılmaz bir parçası olarak yerine getirilir. X Ray kontrolu, global ölçekte artan terör, uyuşturucu, silah ve insan kaçakçılığını önleme amaçlı bir güvenlik tedbiri olarak kara, hava ve deniz gümrük kapılarında uygulanmaya başlamıştır. GÜMRÜK XRAY HİZMET TABLOSU Hizmetin tanımı Konteyner ebadı ücreti Konteyner X ray 40’ 50.-usd taraması Konteyner X ray 20’ 25.-usd taraması Tır - Kamyon 40’ (esas alınır) 50.-usd

Resim 4.25A Liman Mobil XRAY

Resim 4.25B ©MIP Liman Sabit Tesis XRAY (MERSİN INTERNATIONAL PORT)

114

115 4.26 LOJİSTİK – İNTERMODAL TAŞIMACILIK Lojistik kavramı 19. yy’da Fransa’da ‘logistique’ (loger means to lodge-Kiracı veya kiralama yapan) olarak kullanılmıştır. Diğer taraftan orjinal köken olarak Yunanca, neden-sebep’ten geldiği söylenir. TDK (Türk Dil Kurumu) Lojistik kavramını; ‘Kişilerin ihtiyaçlarını karşılamak üzere her türlü ürünün, hizmetin ve bilgi akışının çıkış noktasından varış noktasına kadar taşınmasının etkili ve verimli bir biçimde planlanması ve uygulanması’ şeklinde ‘geri hizmet’ olarak tarif eder. Lojistik; ham madde, sanayi mamulü, eşya, gıda, ürün, bilgi akışı, insan, hizmet ve işgücü üreten taşınabilir kaynakların, talep edilen yer ve istenilen sürede temin edilerek sağlanması zinciri şeklinde de tarif olunabilir. Üretim ve pazarlama-satış planlamalarının işleyişinde arz-talep bakımından lojistik entegrasyona ihtiyacı vardır. Lojistik, pazarlama, satış, nakliye, yükleme-boşaltma, envanter, stok, depolama, malzeme tedarik ve idaresi, cins, marka, numara, ambalaj, hacim, ağırlık gibi detayların organizasyonunu kapsar. Lojistik organizasyonda fiziki ve coğrafi şartlar, hammadde sağlamanın sürekliliği, imalat, kalite, mamül ürünlerin istenilen sürede sevk ve alıcısına teslimi, süreç yönetimi, düşük maliyet temelli kaliteli verim sağlama, kârı koruma rekabetçi piyasa koşullarında hayati önem arz eder. Özetle; ‘müşteriye en düşük maliyetle kaliteli servis hizmeti verilerek memnuniyet sağlanıp, ticari kazanç elde edilmesidir.’ Bu kavramın açılımına dair başka bir tanım ve detayları tırnak içinde aktarıyorum; ‘Lojistik, doğru zamanda doğru fiyatla, doğru miktara sahip olmak olarak tanımlanan bir proses (süreç) bilimidir. Tüm endüstriyel sektörlerde, verimlilik, tedarik zinciri ve proje devreye alma sürelerinin istenen düzeyde olup olmadığı denetlenir. Lojistik, askerlerin ihtiyaçlarının kendileri tarafından karşılanması sürecinden, doğmuş bir konsepttir ve bu temelden yola çıkarak çok daha ileriye gitmiştir. Eski Yunan, Roma ve Bizans uygarlıklarında ihtiyaçların dağıtımı ve finanse edilmesinden sorumlu Logistikas denen bölümler ve subaylar vardı. Oxford Üniversitesi, sözlüğünde lojistik kelimesi; ‘Askerlik biliminin personel, teçhizat, malzeme taşıma, bakım ve sağlanması ile ilgili bir dalı’ olarak tarif edilir. Osmanlı'da lojistik hizmetleri derbendcilik, köprücülük, gemicilik, meremmetçilik adlarıyla başladı. Lojistik bir sektör olarak, 1950’lerden sonra iş hayatına uyum sağlamıştır. Dünya çapında tedarik, taşıma ve malzeme ihtiyacının artması bunun başlıca sebebidir. İş dünyasında, lojistik tedarikçiden son kullanıcıya uzanan (tedarik zinciri) bir akış içinde; içe veya dışa ya da her ikisine odaklı olabilir. Lojistik yönetiminin ana fonksiyonları, satınalma, taşıma, depolama, envanter girişi, doğru bilgi akışının sağlanması ve bu aktivitelerin organize edilmesi ve planlanmasıdır. Lojistik yöneticileri, bir organizasyon içinde kaynakların koordinasyonu sağlayarak bu fonksiyonların her birinden gelen bilgileri birleştirir. Lojistiğin temelde iki farklı formu vardır. Biri depolama ve taşıma ağı boyunca malzeme akışının sürekliliğini sağlar. Diğeri projelerin sonuçlanması için kaynaklar zincirini koordine eder. ‘Lojistik, müşterilerin ihtiyaçlarını karşılamak üzere her türlü ürün, servis hizmeti ve bilgi akışının başlangıç noktasından (kaynağından) , tüketildiği son noktaya (nihai tüketici) kadar olan tedarik zinciri içindeki hareketinin etkili ve verimli bir biçimde planlanması, uygulanması, taşınması, depolanması ve kontrol altında tutulması hizmetidir.’ Askeri lojistikte, kaynakların ihtiyaç duyulan yer ve zamanda yerine nasıl ulaştırılacağı yönetilir. Askerlik biliminde, düşmanın tedarik hatlarını bozmak en önemli askeri stratejilerden biridir. Yakıt, cephane ve yiyeceği olmayan askeri güç savunmasızdır. Lojistik eğitimi Türkiye için oldukça önem arz eden bir yere gelmiştir. Tüm ürün veya hizmetlerin maliyetleri içinde yer alan lojistik maliyetlerin kontrolü, yönetilmesi ve optimum seviyelerde tutulması akademik olarak takip edilmekte ve çeşitli yaklaşımlar ile sürece katkı sağlanması hedeflenmektedir.’67 Uluslararası Lojistik Yönetimi ülkemizin bulunduğu coğrafi konum, fiziki şartlar, üretim ve kaynak mevcudiyeti bakımından günümüzde çok büyük önem arz etmektedir. Mevcut kaynaklar coğrafi bölgelerine göre geliştirilebilir nitelikte olup; finans, yatırım, sanayi, tarım, ormancılık, yenilebilir enerji, hayvancılık ve turizm alanlarında küresel ölçekte, gelişim odaklı özel planlama ve programlar uygulanabilir. İleri durumda olan ülkeler lojistik sektörü ile uzun yıllar önce tanışarak bu alanda geliştiler. Sektörü deniz, kara, hava ve demiryolu birleşimine adapte ederek dünya ticaretinde söz sahibi olup, güçlü bir şekilde yer aldılar. Ülkemizde uluslararası güçlü lojistik firmaları olsa da genel olarak kaliteli servis ve hizmet anlayışı, bunun sürdürebilirliği bakımından küresel yüksek standartlara göre henüz yolun başında sayılırız. Lojistik bu bağlamda zincirleme çok geniş bir organizasyonla sağlıklı daimi bir işleyişi bereberinde getirmektedir. Örnek olarak; A noktasındaki imalat yerinden tırla yola çıkan bir ürünün B (feribot) ve C (demiryolu) noktalarından aktarılarak D noktasındaki alıcısına ulaşması gerektiğinde, ilk çıkış noktasından itibaren planlanan sürelerde tüm noktaları gecikme olmadan geçerek varış noktasına varması gerekir. Bu işleyişin sağlanması için eksiksiz bir alt yapı, bağlantılı hizmetlerin gecikmeye yol açmadan alınması, hızlı bürokrasi, iyi bir planlama ve koordinasyon gerekecektir. Bu ayaklardan biri aksadığında domino etkisi ile başarısız bir işleyişle karşılaşılacak, ürün varış yerine planlanan süreden geç varacağından birçok sorunlara yol açabilecektir. Bu ve buna benzer sorunların aşılması, uzmanlaşan firmaların kaliteli servis temelinde başarılı ve fekakâr çalışmaları ile gerçekleşse de bu başarıyı genel anlamda lojistik hizmetleri adına söylemek mümkün değildir. Bu konuda mevcut imkanların temel unsuru demiryolu altyapısı ve servis kalitesidir. Bir bütün olarak baktığımızda eski hatların yenilenmesi, yeni hat yatırımlarının arttırılması, cer hizmet servis kalitesinin yeni güçlü makinelerle yükseltilmesi ve daha birçok konuda önem arz ediyor. Demiryolları

67

http://tr.wikipedia.org/wiki/Lojistik.

115

116 lojistik organizasyonunun özel sektörün servis hizmeti standartlarına yükseltilmesi68 lojistik sektörümüze küresel ölçekte rekabetçi ortamda başarılı olabilemesi adına her bakımdan büyük yarar sağlayacaktır. Lojistik hizmetleri özellikle limanlara uzak üretim tesisleri bakımından hayati öneme sahiptir. Bu da demiryolu bağlantılı intermodal sistemle sağlanabilmektedir. İntermodal sistemde demiryolu taşımasıyla nakliye maliyetinin düşürülmesi bu tür taşımaları cazip kılmaktadır. Üretim tesisleri üretim ve sevk planlamalarıyla yüklerini gemi varışından 1-2 gün önce liman işletmesinde ihraç dolu konteyner ardiyesi oluşmayacak zamanlamayla liman sahalarında olacak sevklerle gönderebilmektedir. Kıyı tesisinden yüzlerce km uzakta bulunan bir üretim tesisinden vagona yüklenen ihraç yükü olan bir konteyner iyibir planlamayla yüklenecek gemisini yakalamakta, bir sorun çıkmadan demiryolu terminalinden karayoluyla kıyı tesisine teslim edilmektedir. Liman işletmeleri ve demiryolu bağlantılı kara terminallerinin önemi, bu işleyişi, arada birleştirici olarak yer almalarından kaynaklanır. İntermodal operasyonlarda dikkat edilmesi gereken en önemli nokta, demiryolu ile limanlara sevk edilmek üzere gelen yüklerin, konteynerlerin verilen sürelerinde, geciktirilmeden, hasara uğramadan kıyı tesislerine zamanında sevk edilerek teslim edilmesiyle sağlanacak müşteri memnuniyetidir. Demiryolu ile konteynerlere dolum yapılmak üzere gelen açık yükler vagonlardan hasarsız indirilip, sahada hazır edilen konteynerlerin içine hasarsız dolum yapılarak sevk edilmesi gereken zamanına istife kaldırılır veya hemen ilgili yere sevk edilir. Günlü, yani limanlara giriş süre tahdidi olan yüklerin, özellikle dolu konteynerlerin sevkleri için yeterli sayıda araçla (tır) çalışılmalı, bekleme ve yol şartlarından veya yoğun araç trafiğinden kaynaklanacak zaman kayıplarını en az seviyeye indirecek önlemler olaylar takip edilerek en kısa sürede alınmalıdır. İhraç yüklü konteynerlerde liman tesislerine yapılacak sevkiyatlar gecikmelereden dolayı müşteri şikâyetlerinden doğacak iş kayıplarına veya gemi yüklemesinden düşerek bir sonraki gemiye kalacak olaylara yol açmamalıdır. Vagonlara yüklenerek sevk edilecek ithal dolu konteynerler de limanlardan zamanında çekilmeli, vagon beklemelerine yol açmamalı, ham madde bekleyen sanayi işletmelerine zamanında varmalıdır. Liman tesislerine çekilen iltisak hatlarıyla yapılan operasyonlar daha ekonomik ve olumlu veriler sunmaktadır. Vagon operasyonu yapan iltisak hatlı kıyı tesisleri, araç sevklerinde yaşanan çeşitli sorunların (yük hasarı, kaza, sıra bekleme, trafik yoğunluğu, arıza vb gecikmeler) ortadan kalkmasına birçok bakımdan olumlu katkı sağlar. Bu konuda İntermodal taşımacılığın demiryolu bağlantılı operasyonlarına dair işleyişten özet olarak bilgi amaçlı değinmek yerinde olacaktır. Liman tesislerine yakın olan demiryolu bağlantılı kara terminalleri; boş-dolu konteyner ve genel-dökme yük depolama, konteyner iç dolum ve yük aktarma hizmetleri verir. Bu tesislerde; dökme maden cevheri, blok mermer, kasalı mermer, kasalı seramik, dökme taş, dökme gübre, dökme kükürt, demir-çelik ürünleri, proje yükleri, konteyner dolumu yapılacak tarım makineleri ve birçok çeşitli yük depolanarak elleçlenir. Yanıcı, parlayıcı, tutuşucu özelliği olan yükler güvenlik önlemleri alınarak diğer yüklerden uzak, ayrı bir alanda depolanır. Tozutucu, rüzgârla savrulma özelliğine sahip yükler üzerleri örtülerek koruma altına alınır. Bu tür yüklerden kaynaklı oluşabilecek çevre kirliliği için gerekli tüm önlemler alınmalıdır. Yüklerin tesise/terminale giriş ve çıkış işlemleri, özelliklerine göre sayım veya tartımları yapılarak ayrı kayıtlar altında gerçekleşir. Kantar çeki verileri, tartımı yapılan yüklerin dosyalarında fişleri ve listeleriyle birlikte bir sorun karşısında ibraz edilmek üzere korunur. Hava şartlarından etkilenecek yükler sundurma altında korunarak, özeliklerivasıfları değişmeden elleçlenir. İntermodal terminaller de liman işletmeleri gibi yüklerin taşınmak üzere geçici süreyle emanet emanet edildiği işletmelerdir. Terminal ve yüklerin güvenliği kamera ve güvenlik görevlileriyle 24 saat sağlanmalıdır. Terrminalde çıkabilecek yangınlara ilk müdahale yapabilecek altyapıya sahip olunmalı, yangın ilk müdahale ekipleri yıllık tatbikatlarla eğitimli ve bilinçli olmalıdır. İSG bakımından da olabilecek iş kazaları göz önünde bulundurularak çalışan personelin kan grup listesi çıkarılmalı, ilk müdahale çantaları terminalin büyüklüğüne ve işin yoğun olduğu alanlara göre birkaç yerde hazır edilmelidir. Kara ve Liman terminallerine katar-dizi69 girişleri, anahat yanından tesise verilen ‘İltisak Hattı’ ile yapılır. İltisak hattına verilen katarın operasyon için geçici süre park ettiği bu hatta rampa denir. Rampaya gelen vagonlar doluysa boşaltılır, boş ise yükleme yapılır. Vagonla limanlara sevk edilmek üzere gelen yüklerin sevk irsaliyeri ilgili resmî birimden teslim alınır ki yükler-konteynerler bu irsaliyeler ile limanlara sevk edilecektir. Operasyon kayıt işlemleri gelen katarın sefer numarası üzerinden yapılır. Vagonlarda bulunan genel yük veya konteynerler vagon numaralarının da belirtildiği bir listede yer alır. Listeler vagon numarası ve üzerinde bulunan yük veya konteyner numarasıyla kontrol edilir. Dolu konteynerlerin kumpanya mühürlerinin varlığı, sağlamlığı ve numaraları liste ve irsaliyede yazılı numara ile karşılaştırılarak kontrol edilir. Mühür numarası tutmayan konteyner ve mühürler müşteriye resimleri çekilerek gerekli işlemler için bildirilir. Boşaltılacak vagon ve yüklerin-konteynerlerin kontrolü yapıldıktan sonra vagonların yük bağlama dikmeleri indirilerek yükler boşaltılır. Burada dikkat edilmesi gereken önemli husus, vagonlarda çift taraflı bulunan dikmelerin yük güvenliği amaçlı yanlara indirilmesi operasyonel olarak çok süre alacağından, bu konuda deneyimli makine operatörleri ‘çok dikkatli’ olmak ve ‘hasar vermemek kaydıyla’ dikmeler indirilmeden de çalışabilir. Dikkatsiz bir makine operatörü dikmelere sürterek, takarak konteynerlere hasar verebilir, aynı zamanda bu hasar yüke de sirayet ederek zarar verebilir. Özellikle vagonlara yüklenecek konteynerler dikmeler sebebiyle boşaltma operasyonundan çok daha fazla hasar görmeye açıktır. Boşaltma operasyonunda operatör, konteyneri dikme boyu bitesiye kadar dik olarak yukarı 68

Rekabetçi küresel düşünceye bağlı çalışma hızı, 7/24 saat hizmet anlaşıyışı, yeterli sayıda güçlü lokomotif, makinist ve operasyon personeli, yeni hatların döşenmesi-açılması, ekipman, donanım, sistem otomasyonu vd. 69 Yük vagonları

116

117 kaldırarak vagondan boşaltabilir. Konteyner yüklemelerinde ise operatör, önündeki dikmeleri görüp, konteyneri bunlara temas etmeden çok yakın kılavuz alarak vagona yükleyebilir, böylece konteynerin arkasında kalan göremediği dikmelerden konteynerin hasar görmesini önler. Vagon boşaltmalarında dikkat edilmesi gereken diğer husus ise; yüklere veya konteynerlere yükleme terminalinde hasar verilip verilmediğidir. Hasar kontrolleri vagon üzerinde indirilmeden yapılır. Konteyner taban hasar kontrolü operatör kaldırdıktan sonra bakılarak yapılır. Hasarlı konteynerlerin vagonla birlikte hasarlı yerlerinin resimleri çekilir, tutanakla kayıt altına alınarak müşteriye bildirilir. Kara terminalleri de liman işletmeleri gibi ‘yükleri sevk etmek üzere emaneten teslim alır’. Buna göre teslim alım ve teslim etme işleyişi işletme çıkarı bakımından itina ve dikkatle yapılmalıdır. Liman işletmelerinden direk olarak vagona sarılmak üzere veya daha sonra sevk edilmek üzere sahaya çekilen ‘Boş konteynerler’ araç üzerinden indirilmeden ilgili puantör-görevli tarafından mutlaka hasar kontrolünden geçirilmeli, hasarlı olan konteynerin hasar evrakı taşıyan şoförden istenmelidir. Vagona hasarlı yüklendiği veya sahaya hasarlı indirildiği ve hasar evrakı istenmediğinde sorumluluk terminale ait olacak, müşteri tarafından geri iade navlunu veya tamirat ücretleri yansıtılabilecektir. Sorunun çözümü için liman işletmesi ile terminal arasında nakliyeyi yapan şoför, konteyner hasar kontrolü yapmadan ekipman almamalı, hasarlı konteyner yüklendiyse indirtmeli, terminale bu konuda bilgi vermeli, alacağı talimata göre hareket etmeli, liman hasar evrakı düzenletip almadan liman işletmesinden çıkmamalıdır. Bazı acil yükleme operasyonlarında boş ekipman yokluğu olduğunda müşterinin onayı ile hafif hasarlı konteynerler alınıp, acentesinin izniyle tamirlerine müteakip sevk edilebilmektedir. Konteyner taşıyan diziler genelde K-R ve S serilerinden özel tip platform vagonlardan oluşur. K-R Seri KS tipi platform vagonların uzunluğu 12.5 m, 12 dikmeli, taşıma kapasitesi 26-27 tondur. Bu tip vagonlara 2x20’ veya 1x40’ Boş, 1x20’ veya 1x40’ Dolu Konteyner veya hafif tonajlı 2x20’ Dolu konteyner de yüklenebilir. S Seri SGS özel tip platform vagonların uzunluğu 18,5 m, 16 dikmeli, 52-57 ton yükleme kapasitesine sahiptir. Bu tip vagonlara 3x20’ veya 1x20’ + 1x40’ Boş, 2x20’ ağır tonajlı, 3x20’ hafif tonajlı veya 1x20’ + 1x40’ Dolu konteyner yüklenebilir. Blok Tren de tabir edilen dizilerdeki vagon tipleri ve adetleri toplam yüklenecek ve cer edilecek tonajı belirler. Cer, yani çekme işinde lokomotifin motor gücü önem arz eder ve bu dizilerin oluşmasında önemli rol oynar. Blok Tren dizileri en az 600 net ton ve 950 brüt ton (vagon daraları dahil) olarak oluşturulur. Diziler gidecekleri güzergâha göre en fazla 1200-1300 brüt ton ile 520 metre dizi uzunluğuna sahip olur. Bu tahdide göre özelikle dolu konteyner yüklemelerinde maksimum brüt tonaj aşılmadan, vagon tip taşıma tonajları ile bunlara yüklenecek dolu konteynerler tonajları dikkate alınarak planlama yapılır. Vagon yüklemelerine başlamadan önce görevli ‘Revizör’70 takip edilerek, diziden çıkarılacak arızalı vagonların olup olmadığı kontrol edilir. Yük taşımaya uygun olmayan veya arızalı vagonlar revizör tarafından tespit edilerek revizör kutusuna not veye form bırakılır. Sefere çıkması sakıncalı olan arızalı vagonlar diziden daha sonra çıkarılacaktır. Terminal operasyon memuru revizör notu olan vagonları ofise bildirerek yükleme listesinden çıkmasını sağlar. Yükleme sona erdikten sonra yüklenen konteynerler liste olarak ilgili yerlere bildirilir. Terminale, limanlara veya demiryoluyla sevk edilmek üzere gelen dolu konteynerler, güvenlik bakımından kapıları birbirine bakacak ve aralarından insan geçmeyecek pozisyonda istif yapılmalıdır. Dolu konteynerler; sevk önceliği, tonajı, tipi, teslim edileceği terminal ve gideceği liman bilgilerine göre planlamayla istif yapılır. Dolu veya boş konteyner istifleri, demiryolu bağlantılı kara terminallerinde dizinin çekileceği rampaya paralel olarak düzenlenir. Bu düzenlemenin amacı, iş makinelerinin zaman kaybetmemesi, uzun mesafe spreder ağzında konteyner taşımaması ile hizmet maliyetini yükseltmeden yükleme veya boşaltma operasyonunun tamamlanmasıdır. Bu sebeple demiryoluna bağlı kara terminallerinde özellikle elektrikle çalışan köprü vinçlerin (RTG benzeri) operasyonel ve ekonomik verimlilik bakımından büyük önemi vardır. Terminalde kullanılan iş makinelerinin temizlik ve bakımları gününde eksiksiz yapılmalı, değişmesi gereken parçalar değiştirilmeli, arıza sorunu olanlar en kısa sürede iş akışına kazandırılmalı, makineler iş akşında birbirini her zaman yedekler konumda olmalıdır. Operatörler makineye binmeden önce lastik basınçları, hidrolik yağ ve yakıt kaçak kontrollerini matbu bir forma yazılı kayıtla yapmalı, mesai bitiminde idareye teslim etmeli ve idare tarafından da belirtilen sorunların giderilmesi amacıyla ciddiyetle takip edilmelidir. Diziler rampaya verildikten sonra verilen operasyon süresinin aşılması, dizinin ana hatta verilemeyişi nedeniyle oluşan gecikmeden doğan beklemeye ‘Somaj’ denir. Somaj denilen beklemeler ücretli olup, vagonların rampada hazır edilmesinden itibaren iki akslılar için 16 saat, dört akslılar için 20 saat sonunda başlar ve saat-dingil olarak gecikme ücreti hesaplanır.

70

Vagon Teknisyeni. Yükleme yapılacak vagonların sefere uygunluğunu kontrol eden uzman.

117

118

Resim 4.26 Lojistik gelişim konusunda rasyonel bir yorum sunmak istiyorum. İlerleyen çağa, evrensel bilime, çağdaş eğitime, çağdaş düşünceye, akılcılığa, sanayi gelişimine uyum sağlayamayıp, zayıf düşen Osmanlı İmparatorluğu batılı siyasi oyunlarla zafiyete uğratılıp yıkıldı. Gâzî Mustafa Kemâl ATATÜRK ve arkadaşlarının kurduğu Türkiye Cumhuriyeti’nin hiçbir zaman güçlenmesini, ilerlemesini istemeyen, kendilerine bağımlı kalınmasını isteyen batı siyaseti güdümlü baskıcı, isteklerine hizmet eden siyasi yönetimlerle ülkemizin coğrafyasını, topraklarını, değerlerini ve kaynaklarını çağa uygun yeterli verimle kullanamadık! Ülkemiz ekonomisini şahlandıracak GAP tamamlanarak toprak reformu yapılmış, buna bağlı ekonomik başarı yakalanmış olsaydı; sanayi, tarım, orman ve hayvancılık ürünlerini işleyen yüzlerce fabrika bugün Doğu ve Güneydoğu Anadolu bölgemizde çalışıyor olacaktı. Ülkemiz böyle bir gelişmeyle küresel yatırımcıların gözdesi olarak kalıcı büyük bir sermaye girişine imkân tanıyacaktı. Yerli girişimcilerimiz büyük çaplı yatırımlarla bölgenin kalkınmasına katkı sağlayacaktı. İnsanlarımızın geliri, huzuru artacak, terör olmayacak, eğitim düzeyi yükselecek, dünya görüşü değişecek, büyük bir istihdam sağlanacaktı. Ortaya kalifiye iş gücü çıkacak, ihraç edilecek ürünlerle ülkemize çok büyük katma değer sağlanacak, yerleşim alanları ve yaşam standartları gelişecek, uygarlık ve uygar yaşamdan fazlasıyla payını alacak, ülke içi göçler olmayacak, belki de kalifiye göç alır konuma gelecekti. Üretilen, işlenen ürünlerin kıyı tesislerine taşınması, ülke içine sevkleri, ambalajlanması, depolanması, planlaması, organizasyonu, koordinasyonu için ‘Lojistik Sektörü’ iş başında olacak, küresel ölçekte bu alandaki pastadan büyük bir pay ve söz sahibi olarak müthiş bir ilerleme sağlanacaktı. Bu fırsatı kaçırdık mı? 40-50 yıl geciksek de ümidim tükenmiş değil; ‘aklını kullanıp, evrensel ölçekte, küresel büyüklükte düşünebilen, çağdaş eğitim ve uyanmış toplumsal bilinçle’ neden olmasın?...

118

119

Lojistik sektörü tedarik zinciri olduğundan, arz-talep dengesine bağlı olarak bu hizmeti alan tüm ürünlere her aşamada ilintilidir. Lojistik başarı, hizmet zincirinin aksamadan yerine getirilerek müşteri memnuniyeti ve kazanç sağlanmasıdır. Büyük firmalar bünyelerinde kurdukları kendi lojistik şirketleri, taşıma araç (tır, kamyon, gemi, tanker, vagon, uçak) ekipmanları ve uzmanlaşmış kadrolarıyla düşük maliyette hizmet ürettikleri gibi, küçük ölçekte olan firmalar bu konuda danışmanlık veya uzmanlık hizmeti veren kişilerden yardım alarak gelişim sağlamaktadır. Lojistik sektörünü; üretim, talep, verisel piyasa koşullarına bağlı öngörü-planlama, ambalaj-paketleme, depolama, konum, stok yönetimi, satış-pazarlama, müşteri hizmetleri, sipariş, nakliye, satın alma, tedarik, atık-artık yönetimi, gümrükleme hizmet başlıkları altında toplayabiliriz. Bu konuda bireysel gelişim için detaylı yabancı kaynakların, küresel istatistiklerin araştırılmasının dışında, lojistik firmalarında staj yapılması birçok bakımdan yararlı olacaktır. 4.27 OPERASYONEL SONUÇ Operasyonel uygulamalarda gerçekleşen olaylara bir bütün olarak baktığımızda geniş kapsamlı, her bakımdan detaylı ve sürekli bir iş akışının olduğunu görmekteyiz. Acente gemi operasyon memurunun en mutlu anı geminin, onu rıhtıma bağlayan son halatını da (palamar) çözerek sorunsuz olarak limandan ayrılmasıdır. Gemi Acenteliği bir hizmet sektörü olup, tamamen müşteri ve armatör memnuniyeti odaklı çalışır. Operasyon memuru acente adına çok önemli bir görev üstlenir. Operasyon servisi acentenin tüm işlerinin görünen canlı yüzü olan vitrinidir. Verilen taahhütler, sözler, beklentiler, organizasyon ve planlamalar onunla yaşama geçer ve gerçekleşir. Bu bağlamda acente operasyon elemanları, müdüründen en alt personeline kadar ekip/takım ruhuyla tek beden olarak dayanışma ve güven içinde çalışmalıdır. Operasyon ekibinin birbirine olan güveni çok önemlidir. Kişiler gerektiğinde birbirlerinin işlerini de fedakârlıkla yaparak iş verimi ve işyeri çıkarı için birbirlerini yedeklemelidir. Bu hizmet sektöründe de diğer hizmet alanlarında olduğu gibi müşteri memnuniyeti ve güveni ön plânda tutulur. Operasyonel uygulama ne kadar başarılı olursa müşteri memnuniyeti de o kadar yüksek olacaktır. Operasyonun kalitesi, verilen hizmetlerin en kısa sürede memnuniyet olarak acente yönetimi ve çalışanlarına yansımasıdır. Gemi acenteliği penceresi tüm dünyaya açılan en önemli sektörlerden biridir. Operasyon memuru, yabancı gemilerin kaptan ve personeliyle sürekli temas halinde olduğundan ahlâklı, güvenilir, örnek, kaliteli davranışlar sergilemeli, yerine getiremeyeceği sözleri vermekten kesinlikle kaçınmalı, kişilerin iyi niyetlerini asla suiistimal etmemeli, şirketini ve ülkesini özenle temsil etmelidir. ‘İyi bir operasyoncu, genel iş akışını en başından sonuna kadar tüm detaylarıyla kontrol altına alıp; başarılı bir koordinasyonla memnuniyet ve güven verecek kalitede sonuçlandırandır!’ ISO kalite standartları ticari kazançlar için özünde bu felsefe üzerine kurulmuştur. Yeni nesil uluslararası kalite standartları, memnuniyet ve daimi güven üretecek yapılanmaların oluşumları ve rekabet için günümüzde ticari gereklilik olarak karşımıza çıkıyor. Operasyon memuru yoğun işlerinin arasında fırsat yaratarak kendini geliştirici seminerlere katılıp alacağı sertifikalarla iş yaşamı kalitesini, eğitimini ve en önemlisi de kendine olan güvenini daha da yükseltmelidir. Denizcilik ve Liman elleçleme teamülleri asırlar boyunca süren kabul edilmiş güvenilir uygulamaların sonucunda günümüzdeki konumuna gelmiştir ve halen gelişimine hızla devam etmektedir. Denizcilik örgütlerinin aldıkları uygulama kararları güvenilir gözlem ve çalışmalarla uzun yıllarda kazanılan deneyimlerin ürünüdür. Bu küresel gerçeklerin ışığında kabul edilmiş uygulamaların dışında iş yapılamayacağı, belirlenmiş kurallara uyma zorunluluğu aşikârdır. Gemi Armatörü ve kaptanı, yük sahipleri, işlerle bağlantılı üçüncü şahıslar, resmî daire memurlarıyla olan ilişkiler müşteri memnuniyeti ve güveni olarak bir bütün şeklinde değerlendirilmelidir. Acente operasyon memuru sağlığına ve günlük yaşamına disiplinle dikkat etmek zorundadır. Fırsat bulduğunda dinlenmeli, imkânı olduğunda uykusunu almalı, güne zinde başlamalıdır. Bazı kritik operasyonlar birkaç gün hiç uyumadan, dinlenmeden çalışmayı gerektirebilir. Bu gibi durumlarda çalışan kişi yorgunluğa ve uykusuzluğa dayanabilmek için gıdasına dikkat etmeli, enerjisi yüksek kalorili besin yemeli, temiz giyinmelidir. Acente veya Operasyon Müdürü iş akışını takip ederek personelini orta sürelerle dinlendirmenin yolunu aramalı ve mutlaka bulmalıdır. Buna benzer durumlarda geçici olarak yevmiye ile çalışan özel puantörler tutulmalı, personel; ‘İş Sağlığı ve Güvenliği’ yönünden de en az bir şift (8 saat) dinlendirilmelidir. Uykusuzluk, fiziki yorgunlukla birleşince uzun süreli çalışmalarda bilinç seviyesinin azalmasına, hatta kapanmasına bile sebep olmaktadır. Bu durum ‘İş Sağlığı ve Güvenliği’ bakımından çok büyük tehlike yaratır. İş güvenliği bakımından gemi merdivenlerinde, güverte zemin ve basamak ızgaralarında, ambar kapak ve ambar ağzı kenarlarında, yük elleçlenen yerlerde ve ambarlara inip çıkarken çok dikkatli olunmalıdır. Gemi ambarlarına inme mecburiyeti olduğunda menhol kapak ve merdivenlerine, ambarlara inen ‘australian ladder’ adıyla tabir edilen dik merdivenlerin kondisyonlarına çok dikkat edilmeli yağlı olup olmadığı, yani kayganlığı, kaynak ve basamak durumlarının sağlamlığı ayak ve elle kontrol edilmeden basamaklar kesinlikle güç verilerek ilk hamlede kullanılmamalıdır. İSG bağlamında kaldırılmış yüklerin altında durulmaz veya geçilmez. Çalışan iş makinelerine yaklaşılmaz, operatörün çalışma alanında görmeyeceği kör noktalarda durulmaz.

119

120

BÖLÜM V DOKÜMANTASYON 5.1 HAZIRLIK MEKTUBU (N.O.R. /Notice of Readiness) VE ZAMAN SAYIMI Starya (Astarya) veya LAYTIME (Time-Sheet); bir geminin yaptığı taşıma/kira anlaşmasında bir yükün yükleme veya boşaltma toplam süresinin; gün, saat ve dakika olarak belirlendiğini gösteren ‘Time Sheet’ de denilen hesaplama cetvelidir. Starya, yapılan sefer ve zaman çarteri sözleşmesine göre belirlenir. Belirlenen sürede üç farklı olaydan biri gerçekleşir; 1-Starya veya Astarya (Anlaşma yapılmış süre) 2-Sürastarya (Demuraj veya Astarya süresinin aşılması) 3Dispeç (Starya süresinden önce gemiyi bırakmak). Anlaşmada izin verilen toplam sürenin aşılması durumunda gecikme cezası olarak demoraj/gecikme bedeli ödenir. Örneğin zaman çarterine göre; bir dökme kömür taşıma anlaşmasında (C/P) belirlenen 3 gün yükleme, 4 gün boşaltma ile toplam starya süresi 7 gündür. Yükleme ve tahliye limanındaki toplam starya sürelerinin birbirine eklenmeleri kabul edilemese de yapılan veya yapılacak uzun süreli kira kontratlarına göre bu durum aşağıdaki şekilde değişiklik arz edebilir. Anlaşma yapıldığı takdirde yüklemede kullanılacak 4 gün, boşaltma süresini 3 güne indirecektir. Yüklemede kullanılacak 2 gün, boşaltma süresini 5 güne uzatacaktır. ‘Hazırlık Mektubu’; ‘gemi kaptanı tarafından starya süresinin başladığını ticari muhatabına bildiren hukuki yazılı ihbardır.’ Hazırlık mektubu ihbarı; gemi kaptanı veya armatörü tarafından varış limanına 7 gün öncesinden başlamak üzere kesin varacağı 6. saate yapılan bildirimdir. ‘Hazırlık Mektubu’ adından da anlaşılacağı üzere yükleme-boşaltma ile ilgili ön hazırlıkların, organizasyonun (evrak hazırlıkları, gümrük ve diğer resmî işlemler, çalışma düzeninin belirlenmesi, nakliye vb. çalışmalar) yapılması adına bir ihbar olup, bir geminin geliş/varış ihbarlarının 7 gün, 5 gün, 72 – 48 – 24 saat aralıklarında gemiden veya armatöründen alınan ETA71 ile son 12 veya 6 saatlik DTA72 kesin varış bilgisine göre firmaya/firmalara bildirilmesini kapsar. Gemi liman ticari sınırları içine girdiğinde telgraf, telex, faks veya e-posta ile acenteye veya yükle ilgili firmaya bildirilir. Hazırlık Mektubu’nun kiracıya, yükleyiciye, alıcıya, acenteye ulaştırılması gemi kaptanının sorumluluğundadır. Starya süresi Hazırlık Mektubu’nun kaptan tarafından müşteriye verilmesiyle başlar. Hazırlık mektubunda bu bağlamda geminin adı, varış tarihi ve saati, yükün cinsi ve miktarı, yükleme veya boşaltma operasyonu mu olduğu, geminin operasyona hazır olduğu tarih ve saat ile hazırlık mektubunu kabul edecek firmanın açık ticari kimliği, kabul tarihi ve saat bilgileri bulunur. Hazır Mektubu muhatabı olan yükleyici veya alıcı / kiracı firma tarafından farklı çekincelerle imzalanmadığı takdirde, gemi acentesi bu durumu Hazırlık Mektubu’na ‘kiracı imzalamaktan imtina etmiştir’ notunu düşerek ve ‘sadece acente olarak teslim alınmıştır’ diye belirterek imzalar ve kaşesini basar. Böyle bir durumda sadece acente tarafından imzalanmış Hazırlık Mektubu kiracıya, armatöre ve varsa başka ilgili yerlere süre geçirilmeden faks, eposta veya bir yazı ekinde elden gönderilir. Starya süresi ile belirlenen operasyon süreci, taraflar arasında kabul edilen navluna dâhil olduğundan, armatör veya operatör tarafından bu süre için için ayrıca başka bir ücret talebinde bulunulmaz. Starya günleri “Hazırlık Mektubu” (Notice of Readiness) ile belirlenir. Bu sebeple hazırlık mektubunda; ‘veriliş, kabul edilme tarih ve saatinin kaşeli + imzalı yazılı evrak olarak verilip-alınması, daha sonra olaylara bağlı yaşanabilecek ticari ve hukuki sorunlar için çok büyük önem arz eder. Çünkü bu evrak taraflarca imzalanmış şekliyle C/P anlaşmasını bağlayıcı nitelikteki ticari akittir. Gemiyle yük taşımalarında starya zaman sayımı her zaman her liman varışında Uluslararası ticari bir standart olan hazırlık mektubu ile başlar. Olaylar çizelgesi tüm starya süresini, başlangıcından sona eresiye kadar gösteren detaylı çizelgedir. Starya günleri/zamanı çıkarılırken günlerin yanına “Hava-ya/şartlarına bağlı çalışılabilir günler” (Weather Working Days) ibaresi konulur. Hava şartlarının yükleme-boşaltma zamanı üzerinde yapacağı gecikmelerde zaman hak kayıpları korunmuş olacaktır. Ayrıca sefer kira sözleşmesine (Charter Party) eklenecek “Shex”; “pazar tatili hariç” (Sunday holiday excepted), veya “Fhex”; “Cuma ve tatiller hariç” (Friday holiday excepted) şartlarıyla starya günleri uzatılabilir. Bu şartlara ek olarak "Even If Used" terimiyle “tatil günleri kullanılsa da” Cumartesi, Pazar ve resmî tatil günlerinin starya günlerine sayılamayacağı ifade edilerek, sürastaryaya dâhil edilir. Taşıma anlaşmasında aksine bir madde yok ise, cumartesi ve pazar starya süresine dâhil değildir. Bu, armatörün aleyhine, taşıtanın lehine bir durum arz eder. Bazı taşıma anlaşmalarında; ‘cumartesi-pazar çalışılırsa starya süresinden sayılır’ şeklinde ibareye de yer verilebilmektedir. Bu durumda armatör straya süresini anlaştığı gün üzerinden tam olarak işletmiş olacak, taşıtan ise hafta sonu günlerini çalışsa da starya süresini uzatamayacaktır. Kimi operasyonlar yükleme ve boşaltma olarak ayrı ayrı yapılacak ise, starya süresi boşaltma için ayrı yükleme için ayrı belirlenebilir. Hazırlık Mektubu örneği, örnek evraklar kısmında görülebilir. 71 72

ETA: Estimated Time of Arrival (Tahmini Varış Zamanı) DTA: Definite Time of Arrival (Kesin Varış Zamanı)

120

121

Resim 5.1A Gemi kaptanı, boşaltması tamamlanan 4 nolu ambarı, diğer 1-2-3 nolu ambarların tahliyesi devam ederken, temizliğini yapıp kabul edilebilir şartlarda yüklemeye hazır olarak hazırlık mektubuyla birlikte verebilir ve bu durumda yükleme staryasını başlatır. Kaptan limanda kalış veya starya süreni kısaltmak için ticari bir aksiyon alabilir, bu sebeple geminin varışından önce ticari hakların korunması bakımından C/P maddeleri okunarak böyle bir anlaşma yapılıp yapılmadığının bilinmesi gereklidir. Ancak boşalan ve yüklenecek yük, doğası gereği böyle bir operasyona izin verirse, zarar görmeyecekse; operasyon yükleme ve boşaltma olarak devam edebilir. Bu durumda boşaltması tamamlanan ambarlarda da sırasıyla liman işletmesinin verebileceği posta sayısına göre yüklemeye geçilir. Gemi dökme kömür, klinker, çimento, kil, üre boşaltıyorsa, dökme veya ambalajlı tahıl yüklenemez. Diğer bir örnekle; hurda demir-çelik yükü boşaltan bir geminin aynı zamanda boşalmış, temizlenmiş yük kabul edebilir şartlara gelmiş başka bir ambarına paslı demir tozuna ve toz yatıştırma suyuna maruz kalmadan mamul demir yükleri (kütük demir, köşebent, kangal, bar/çubuk) yüklenebilmektedir. Bu operasyonlar genelde ambalajlı veya birbirini etkilemeyecek yük ve genel yüklerde geçerlidir. Gemi, rulo-bobin kâğıt, balya selüloz, kasalı sanayi parçaları, paletli veya bigbag’li granül pvc yükü boşaltıyorsa, palet ambalajlı, kasalı veya proje yüklerini yükleyebilir. Bu operasyonlarda dikkat edilecek en önemli konu, yüklerin birbirlerinin doğalarından, kimyasal yapı özelliklerinden etkilenip, etkileşime girerek zarar vermemeleridir. Dökme yükler tozuttuğundan, elleçlemede ortaya çıkan toz kontrol edilemez durumda diğer yüke/yüklere bulaşabilir. Başka bir örnekle; dökme klinker boşaltan veya yükleyen bir gemide kesinlikle başka bir yüke ait yükleme–boşaltma operasyonu yapılamaz. Tozlu yük diğer yüke bulaşarak onun doğal özelliğini veya ambalaj niteliğini aşırı kirlilikle bozacağından bu durum büyük maddi zarar ve olaylara yol açacaktır. Dökme Klinker yüklenen bir gemide, yükün tozutmasıyla çıkan tozlar rüzgârın etkisiyle araba gemisine yüklenmek üzere karşı rıhtımda bekleyen özel film kaplı ihraç otomobillerin üzerine yağarak yapışır. Durum fark edilir, otomobiller yıkanarak gemiye yüklenir. Ancak üzerlerindeki klinker tozu filme yapıştığı için temizlikten randıman alınamamış ve çok büyük sorunlara yol açmıştır. Aynı anda yapılacak boşaltma ve yükleme operasyonları, aynı yük sahibine bağlı olabileceği gibi, iki veya daha fazla yük sahiplerine de ait olabilir. Buna benzer operasyonlarda, gemi acentesine operasyon iş akışının kesintisiz sağlanmasında gereken organizasyon için büyük bir görev düşer. Bazı operasyonlarda değişik yüklere ait 3-5 yükleyici veya alıcı bulunabilir. Bu durumda operasyon, gemi kaptanının vereceği kargo yükleme veya tahliye planına göre düzenlenir. Yük/kargo plan, yüklerin nitelikleri, tonajları ve gidecekleri liman gibi önemli bilgilerin verilerine göre II. Kaptan (Yük kaptanı/Chief officer) tarafından hazırlanır. Hazırlık Mektubu, geminin yükleme veya tahliye limanı varışında kaptan tarafından süre geçirilmeden acentesi kanalıyla müşterilere verilir. Kira kontratına (Charter Party) anlaşmasına bağlı (vabeste), yükleme limanında yükleme için kaptan tarafından yükleyiciye verilen hazırlık mektubu normal çalışma günleri içinde 09:00 – 17:00 saatleri, hafta sonu cumartesi günü 09:00 – 12:00 saatleri arasında verilişini takiben 24 saat sonra sayılmaya başlanır. Buna bağlı olarak geminin limana yanaşmaya hazır olması ve Kira kontratında belirtilmiş sörveylerin kontrollerinden geçerek yüklemeye mani bir durumunun olmaması gerekir. Bu sebeple gemi varışında acente tarafından gemi kaptanına, yapması gereken hazırlıklar için tahmini yanaşma zamanı (tarih-saat) bilgileri verilir. Geminin varışında demirlediği yerden kılavuz pilot

121

122 (monopol limanlarda) alarak limanda yanaşacağı rıhtıma kadar giderken geçen süre starya süresinden sayılmaz. Gemi rıhtıma yanaştıktan sonra yüklemeye hazır değilse, yükleyiciye yükleme için ambar veremiyorsa, bu süre de starya süresinin dışında kalacaktır. Yapılan anlaşmada yükleme süresi cumartesi, pazar ve tatil günleri hariç tutulmuşsa, geminin yükleme limanına varışı saat: 12:00’den sonra, ertesi gün 12:00’den önce bir saat diliminde olmuşsa zaman varış gününden itibaren işlemeye başlar. Yükleme operasyonu verilen süreden önce başlarsa bu durumda başlama saati yükleme başlangıcı olarak kabul edilir. Hazırlık Mektubu, saat: 12:00’ye kadar verilirse aynı gün saat: 14:00’den itibaren, saat: 12:00’den sonra verilirse zaman sayımı ertesi gün 08:00’den itibaren zaman sayımı başlar. Geminin iki veya daha fazla liman arasında seferde geçireceği süre starya süresine dâhil değildir. Starya süresi ve Hazırlık Mektubu verilişi yapılan Kira Kontratında belirtildiğinden, operasyona vakıf olma ve hakları korumak adına kontratın temin edilerek gemi varışından önce incelenmesinde yarar vardır. Tahliye süresi: tahliye süresi için tayin edilen süre çalışma saatleri içinde, ancak daha önce başlamamış ise; hazırlık mektubu verildikten 24 saat sonra, geminin vardığı tahliye limanında limana yanaşmasa da başlamış kabul edilir. Yapılan kontrata bağlı olarak çalışılmadığı takdirde Tatil, Cumartesi ve Pazar günleri tahliye süresinden sayılmaz. Gemi tahliye limanına çalışma saatleri içinde vardığında rıhtımlar doluysa, yanaşmak için yer açılmasını bekleyecekse hazırlık mektubunu vererek tahliye süresini başlatır. Gemi rıhtıma yanaştıktan sonra bir sorundan dolayı ambarlarını tahliye için veremiyorsa veresiye kadar geçen süre kayıt altına alınarak starya süresine dâhil edilmeyecektir. STARYA/ASTARYA HESAPLAMA YÖNTEMİ -BEHER AMBAR KAPAĞI BEHER GÜN: Astarya hesaplamasının, yük miktarının, mukaveleye göre anlaşılan günlük miktarın ambar kapağı sayısı çarpımına bölünmesi esası ile yapılacağı anlamına gelmektedir. Astarya =

Yük Miktarı Günlük miktar x Ambar Kapağı Sayısı

= Gün

Her çift birbirine paralel ikiz ambar kapakları tek bir ambar kapağı olarak değerlendirilmelidir. Ancak, iki postanın aynı anda tek ambar kapağından çalışma yapabildiği durumlarda hesaplama 2 ambar ağzı olarak kabul edilerek yapılmalıdır. -BEHER ÇALIŞILAN AMBAR AĞZI SAYISI BEHER GÜN veya BEHER ÇALIŞILABİLEN AMBAR AĞZI BEHER GÜN: Astarya hesaplamasının ambar başına göre hesaplanması esasıdır. Hesaplama ambara giren yük miktarının, mukaveleye göre anlaşılan günlük ambar ağzından geçecek miktarın ambara hizmet eden ambar ağzı sayısının çarpımı sonucuna bölünmesi usulü ile yapılır. Ambara giren yük miktarı ------------------------------ = Gün Astarya = Günlük ambar ağzından geçecek miktar x ambara hizmet eden ambar ağzı sayısı Her çift birbirine paralel ikiz ambar kapakları tek bir ambar kapağı olarak değerlendirilmelidir. Ancak, iki postanın aynı anda tek ambar kapağından çalışma yapabildiği durumlarda hesaplama 2 ambar ağzı olarak kabul edilerek yapılmalıdır. -GÜN: ardışık yirmi dört (24) saatlik bir periyodun oluşturduğu zaman dilimine verilen addır. Günün ardışık yirmi dört (24) saatini oluşturan herhangi bir bölümü gün esası üzerinden hesaplanabilir. -TAKVİM GÜNÜ: yirmi dört (24) saatlik bir periyodun saat 0000 ile 2359 arasındaki zaman dilimine karşılık geldiği, bu dilim dışına taşan kısımların tekrar ilave bir (1) günlük periyot olarak kabul edilme esasıdır.

122

123

Resim 5.1B

©asiandragonintl-ng.com

Resim 5.1C

(Twin hatches) (Twin hatches) Gladoralı Gemi Ambarı - Açık ve kapalı paralel ikiz ambar kapakları DEMURRAGE (Sürastarya) – DİSPEÇ (Dispatch) ve TÜRK TİCARET KANUNU HÜKÜMLERİ Starya süresi aşıldığı takdirde, taşıtanın taşıyana ödemeyi kabul ettiği ücrettir. Belirlenen starya günleri sona erdiğinde yükleme veya boşaltma sona ermemiş ise taşıtan, taşıyana demuragge (sürastarya) adı altında bir ücreti ödemekle yükümlü olur. Bu ücret Charter Party’de belirtilmiş ödenmesi gerekli miktardır. Carter Party’de bu konuda bir ücret belirtilmemiş ise bu miktara hukuki boyuta taşındığında mahkeme karar verecektir. Starya ve sürastarya konusunda “T.T.K. (Türk Ticaret Kanunu) da; “DÖRDÜNCÜ FASIL: DENİZ TİCARET MUKAVELELERİ BİRİNCİ KISIM: EŞYA TAŞIMA NAVLUN MUKAVELELERİ BİRİNCİ AYIRIM: UMUMİ HÜKÜMLER VI - YÜKLEME MÜDDETİ: 1. UMUMİ OLARAK: Madde 1030 -Geminin tamamı taşıtana tahsis edildiğinde kaptan, gemi yükü alacak hale gelir gelmez bunu taşıtana bildirir. Yükleme müddeti ihbarın ertesi gününden itibaren işlemeye başlar. Kararlaştırılmışsa taşıyan, eşyanın yükletilmesi için "yükleme müddeti"nden fazla beklemeye mecburdur. Bu fazla müddete "Sürastarya" müddeti denir. Aksi kararlaştırılmış olmadıkça yükleme müddeti için ayrıca bir para istenemez. Fakat taşıtan sürastarya müddeti için taşıyana sürastarya ücreti ödemekle mükelleftir. 2. MÜDDETİN DEVAMI: Madde 1031 - Yükleme müddeti mukavele ile tesbit edilmemiş ise yükleme limanının nizamlarına ve yoksa oradaki teamüle göre tayin olunur; böyle bir teamül de yoksa yükleme müddeti halin icaplarına uygun bir müddettir. Mukavelede sürastaryadan veya sadece sürastarya ücretinden bahsedilip de sürastarya müddeti tayin edilmemiş ise, bu müddet yükleme müddetinin yarısından ibarettir. 3. SÜRASTARYA MÜDDETİNİN BAŞLANGICI: Madde 1032 - Yüklemenin ne kadar süreceği veya hangi gün biteceği mukavele ile tayin edilmiş ise sürastarya müddeti yükleme müddetinin bitmesiyle başlar. Mukavelede böyle bir hüküm yoksa taşıyan, yükleme müddetinin bitmiş olduğunu taşıtana bildirmedikçe sürastarya müddeti işlemeye başlamaz. Taşıyan yükleme müddeti içinde bile, hangi gün bu müddeti bitmiş sayacağını taşıtana bildirebilir; bu halde yükleme müddetinin bitmesi ve sürastaryanın başlaması için taşıyanın yeni bir ihbarına lüzum yoktur. 4. BEKLEME MÜDDETİ: Madde 1033 - Yükleme müddeti veya bir sürastarya kararlaştırılmış ise sürastarya müddeti bittikten sonra taşıyan yükleme için fazla beklemeye mecbur değildir. Bununla beraber taşıyan fazla beklemek istemiyorsa, yükleme veya sürastarya müddetinin bitmesinden üç gün önce taşıtana bunu bildirmeye mecburdur; bildirmezse yükleme veya sürastarya müddeti, sonradan yapacağı ihbardan itibaren üç gün geçmedikçe bitmez. Yukarda yazılı üç gün bütün hallerde takvime göre fasılasız olarak hesap olunur. 5. İHBARIN ŞEKLİ: Madde 1034 - Taşıyanın 1032 ve 1033 üncü maddeler gereğince yapacağı ihbarlar hiçbir şekle tabi değildir. Taşıtan böyle bir ihbarı almış olduğunu kafi bir şekilde tevsik etmekten kaçınırsa bu takdirde taşıyan, masrafı taşıtana ait olmak üzere noterden bunu bir zabıtla tespit etmesini isteyebilir. 6. SÜRASTARYA ÜCRETİ: A -TAYİNİ: Madde 1035 - Sürastarya ücreti mukavele ile tespit olunmamışsa hakkaniyet üzere takdir olunur. Bu takdir sırasında halin hususiyetleri ve bilhassa gemi adamlarının ücret bakım masrafları ve taşıyanın mahrum kalacağı navlunlar gözönünde tutulur. 7. BEKLEME MÜDDETİNİN HESABI: Madde 1036 - Yükleme müddetinde günler iş günü olarak, sürastarya müddetinde ise aralıksız hesap olunur. Taşıtanın faaliyet sahasında tahakkuk eden tesadüfî sebepler dolayısiyle yükün gemiye teslimi mümkün olmayan günler dahi yükleme ve sürastarya müddetlerinin (Bekleme müddetinin) hesabında nazara alınır. Taşıyanın faaliyet sahasında tahakkuk eden tesadüfî sebeplerle yükün gemiye alınması mümkün olmayan günler ise bu müddetin hesabında nazara alınmaz; sürastarya müddeti içinde olsa bile bugünler için sürastarya ücreti istenemez. Fırtına, buz istilası veya seferberlik gibi her iki tarafın faaliyet sahasını ilgilendiren tesadüfî sebepler dolayısıyla yükün gemiye teslim edilmesi ve alınması mümkün olmayan günler bekleme müddetine ilave olunur; şu kadar ki, yükleme müddeti içinde olsa bile taşıtan bugünler için taşıyana sürastarya ücreti ödemekle mükelleftir. Yükleme

123

124 müddeti 1031 inci madde gereğince mahalli nizam veya teamüle göre tayin olunacaksa, yukarıdaki fıkralar, ancak bu nizam ve teamüllere aykırı olmadıkça tatbik olunurlar.” maddeleri ile tanımlanmıştır.” İş bağlantılarıyla gerçekleşen operasyonların her safhası hukuki bir boyuta sahiptir. Tüm operasyonel süreç; ticari hakların korunması üzerinden şekilleneceğinden kayıp/kayıplar yaşanmaması ve hukuken sorumlu tutulmamak adına bilinçle doğru olarak yapılmak zorundadır. Türk Ticaret Kanunu’nda deniz taşımacılığı ve denizciliğin diğer konularında yazan tüm maddelerin mutlaka operasyonel bir karşılığı vardır. Yazılanların tümü, yapılacak bir eylemi tarif etmektedir, bu durumda yapacağımız çalışmalar ona uygun olmalıdır. Operasyonel veriler hukuki boyuta yansımış olayların seyrini ve mahiyetini değiştirecek nitelik taşırlar. Bir operasyon personeli görevini yaparken işin bu boyutunu da düşünerek bilinçle hareket etmelidir. Gemi operasyonları sadece, yüklerin gelişi güzel yüklenip boşaltılmasından ibaret değildir. Bir bütün olarak her bakımdan kusursuz olmalı, daha sonra ortaya çıkacak ticari ve hukuki sorunlardan korunacak nitelikte kaliteli yapılmalıdır. Hukuki yönden geçerli olacak evraklara gerekli detaylar açıkça yazılmalı, tarih ve saatler taraflarca mutabık kalınarak birlikte tespit edilmeli, ilgili kişiler yazılı olarak bilgilendirilmeli, operasyonel uygulama yapılmadan önce telefonda görüşülüp anlaşılan konuları yazışmaya dökerek mutlaka ‘yazılı teyit/onay’ istenmelidir. OLAYLAR ÇİZELGESİ (S.O.F. /Statement of Fact) Statement of Fact, İngilizce denizcilik terimi olup; ‘olaylar çizelgesi veya tutanağı’ anlamına gelir. S.O.F. kayıtları, (eosp: end of sea passage: sefer sonu) uğrak limanının ticari sınırlarına vardığı andan itibaren başlayıp (Gemi varış limanında yük alımına veya teslimine hazır değilse N.O.R.’u daha sonra verebilir, ancak bu durum S.O.F. kayıtlarının tutulmasına mani değildir.), limandan yeni sefer için kalkışına (cosp: commence of sea passage) kadar geçen tüm süre ve olayları içerir. Bu çizelgede; geminin adı, sefer numarası, çarter party tarihi, armatör firmanın, muhatap kiracı firmanın adı ve adresi, geminin liman sularına varış, Hazırlık Mektubu veriliş ve kabulüne dair tarih ve saatler, limana yanaşmak için kılavuz-pilot alış saati, yanaşma saati, geliş kontrolü saati, operasyon hazırlıkları, yükün boşaltma veya yükleme, hava şartlarından dolayı çalışmadığı gün/tarih ve saatleri, doğabilecek sorunlara ait yazılacak genel açıklamalar, muhatapların imzalayacakları bölümler bulunur. S.O.F. kayıtları geminin limanda kaldığı süre içinde günlük olarak taraflarca mutabık kalınarak tutulur. Operasyon bitiminde (tahliye veya yükleme) hazır edilerek gemide kaptanın yanında taraflara da imzalamaları için sunulur. Tarafların imzalamalarına müteakip kaptana ve ilgili firmaya suretleri verilir. S.O.F. evrakının suretleri birbirinden farklı kayıtları içeremez. Düzenlenen S.O.F.’a dayanılarak daha sonra kira anlaşmasında belirleyen süreye ilişkin Laytime – Time Sheet düzenlenerek Starya, Sürastarya ve Dispeç durumu ortaya çıkarılır.

124

125

12

Uzun form Uzun(Long formform) (Longolarak form) Türkçe olarak Türkçe ve İngilizce ve İngilizce düzenlenmiş düzenlenmiş gerçek bir gerçek S.O.F. bir örneğinden S.O.F. örneğinden Türkçe Türkç olanı; olanı;

Resim 5.1D Resim 5.1D

125

126

Resim 5.1E

126

127

Resim 5.1F Resim 5.1F

127

12

128

Resim 5.1G

128

129

5.2 KONŞİMENTO Taşıma Senedi (Bill of Lading) veya konşimento; İhracatçı/İthalatçı ile malları belli bir yerden diğer belli bir yerdeki alıcıya götürecek olan taşıyıcı arasında yapılan sözleşmedir. Taşıma senedi taşınan yük veya yüklerin teslim ve tesellümünde kullanılır. BIMCO (Baltic and International Maritime Council - Baltık ve Uluslararası Denizcilik Konseyi) tarafından belirlenmiş standart konşimento formlarına göre hazırlanan denizyolu taşıma senedi, taşıyıcı, navlun simsarı veya işletici operatör tarafından yapılan kira anlaşmasına (C/P) göre hazırlanır. Yük sahibinden yükünü hangi şartlarda nereye kadar taşıtmak istediği, yükleme ve boşaltma limanı veya anlaşmada yer alan tüm boşaltma limanları, ticari taşıma, yükleme ve boşaltma şekli, yükün sigortası, yükleyici adı ve adresi, aracı banka ve ihbar adresi, alıcının adı ve adresi, yükün net ve brüt (gross) ağırlığı, hacmi, navlunu ödeme şekli, kaç adedinin orijinal ve kaç adedinin kopya evrak olarak hazırlanacağı, diğer evraklar için gerekli tüm konularda ‘Konşimento Talimatı’ adında yazılı bilgi alınır. Konşimento türü, yükün taşınma şekli ve varacağı yerine göre değişkenlik gösterir. Konşimentoda uluslararası ticari deniz taşımacılığı anlaşmalarını gösteren, örneğin; ‘Code Name: “Congen bill” Edition 1978’ ibareleri ve Charter Party’de yazılı olan kullanılacak B/L türü (Marine – Ocean - Liner – Bill of Lading-s) yazılır. Konvansiyonel bir gemiye birden fazla yükleyici yükleme yapıyorsa konşimentolara sıra numarası verilir. Konşimento düzenlenirken; yüklemeyi yapan firma tarafından düzenlenerek armatör veya acentesine gönderilen ‘Konşimento Talimatı’nın noktasına kadar dikkat edilmeli, tonajı yazmayan düzenlenmiş örnek çıktı, yani ‘Draft B/L’ alınarak gemi kaptanı ve talimatı gönderen firma ile yazılı olarak mutabık kalınmalıdır. Bu önlem alınmadığı takdirde operasyon bitiminde imza aşamasında B/L’e yazılması gereken açıklamalarda bir sorun çıktığında çözümü uzun zaman alacak ve bu durumun ayrıca evrakların yeniden düzenlenmesini gerekli kılacak olması geminin kalkışında gecikmelere yol açacağından acenteyi armatör ve firma nezdinde çok zor duruma düşürecektir. Konşimento, taşıyan ile taşıtan arasında yapılan anlaşmaya göre sefer süresince yük alıcısına teslim edilesiye kadar hukuki değerde kıymetli evrak niteliği taşır. Bu sebeple konşimento, gemi kaptanı tarafından yükleme bitiminde miktarında mutabık kalınarak imzaladığı evrak olarak aynı zamanda yükü konşimentoda yazdığı nitelikte teslim aldığını gösteren kıymetli evraktır. KONŞİMENTO ÇEŞİTLERİ A-) Deniz konşimentoları 1-) Nama (Straight Bill of Lading) yazılı konşimento. Konşimentoya veya diğer taşıma belgelerine sadece gönderilenin adının yazılmasıdır. Nama yazılı taşıma belgeleri ciro yoluyla devredilemez. Yük-ler sadece taşıma belgesinde adı yazılan muhatabına teslim edilir. 2-) Emre (Order of Bill of Lading) yazılı konşimento. a) Gönderilenin emrine b) Yükletenin emrine c) Emre (to order) düzenlenebilir. 3-) Hamiline (Bearer Bill of Lading) yazılı konşimento. Bu konşimento türünde alıcı kısmına "hamiline" ibaresi yazılarak düzenlenir. Konşimento hamili malların kendisine teslimini talep edebilir. 4-) Tesellüm (Received for Shipment B/L) konşimentosu, Yükletenin malları taşıyıcıya teslim ettiğini, taşıyıcının malları teslim aldığını fakat hangi tarihte, hangi gemi ve sefer ile taşınacağını bildirmeyen ve "yüklenmek üzere teslim alınmıştır-tesellüm" ibaresi taşıyan konşimentodur. 5-) Yükleme (On Board B/L) konşimentosu olabilir. Yükler gemiye yüklendikten sonra acente tarafından düzenlenen konşimentoda, yükleme ve sefere çıkış tarihi konşimentonun düzenlendiği ve imzalandığı tarihtir. Bu tür BL/; aracı bankalar tarafından kabul edilen ticari kıymetli evraktır. B-) Özellikli konşimentolar 1) Tek Konşimento - Baştan Başa Konşimento (Throught Bill of Lading). İki liman arasındaki denizden taşımanın uzantısında kara yolu ile taşıma da varsa (önce karayolu sonra denizyolu) ve tanzim edilen konşimento malın bu tür aktarmalı taşımasını kapsıyorsa buna Throught Bill of Lading (tek konşimento) denir. Bu belgede mutlaka denizyolu taşıması gerektirir. Taşıyıcının sorumluluğu yalnız deniz taşımacılığı sırasında meydana gelecek hasar ve kayıplarla sınırlıdır. Kombine taşıma (kara-deniz) konşimentosunda ise taşıyıcının sorumluluğu malı yüklediği yerden başlar ve teslim ettiği yere varışına kadar devam eder. 2) Kombine Nakliyat Konşimentosu - Birleşik Taşıma Konşimentosu (Combined-Transport Bills of Lading - Multimodal Transport B/L - Intermodal B/L) Bu evrak, kapıdan kapıya taşınan yüklerde birden fazla (multimodal) taşıma aracı ile gerçekleştirilen taşıma türüne ait konşimentodur. Taşıma acentesi veya ilk taşıyıcı malı teslim aldıktan sonra teslim edene kadar tüm zararı tazmin etmekle yükümlüdür.

129

130

3) Konteyner Konşimentosu (Container Bills of Lading). Bir konteyner içine yük doldurulup kapatıldıktan sonra kumpanyaya ait mühür vurulup, yurt dışına çıkış işlemi sona erip gemiye yüklenesiye kadar gümrük idaresinin kontrolünde olan, çelik sactan üretilmiş, uluslararası standartlarda belirlenmiş ölçü ve tipleri olan çeşitli ve özellikli yükleri taşıma kabıdır. Taşıma konteynerle yapılıyorsa özel formatlı form olarak düzenlenmiş Konteyner Konşimentosu düzenlenir. Yüke ait bilgiler ‘Yükletenin Beyanına Göre’ (Shıpper's Load And Count) kaydı düşülerek konşimentoya yazılır ve bu kaydı içeren konşimentolar ‘Clean on Board’; yani ‘Temiz Yüklendi’ terimi içeren konşimento kabul edilir. Bir Konteynere birden fazla yükleyici yükleme yaptığında (LCL) her biri için ayrı konşimento düzenlenir. 4) Düzenli Hat Konşimentosu (Liner Bill of Lading) Tarifeli/düzenli sefer yapan gemilerle yapılan taşımacılıkta kullanılır. Düzenli sefer yapan gemilerde kalkış-varış saatleri, uğrak limanları, yanaşacakları limanlara kadar tüm ayrıntılar düzenlenmiştir. Düzenli sefer yapan gemi kumpanyaları veya hatları güvenli taşımalarda tercih sebebidir. Uzun seneler önce kırkambar yükü taşıyan düzenli sefer yapan gemilerin yeri günümüzde düzenli sefer yapan Konteyner hatlarıyla dolmuştur. Bir armatör tarafından düzenli veya tarifeli seferlere başlanırken aylar öncesinden ön hazırlıklar yapılır. Gemilerin uğrak limanları, varış ve kalkış tarihleri, alacakları yük miktarları bir çizelge ile ticaret dünyasına ilan edilir. Düzenli seferi yapacak kumpanyanın temsilcisi veya tayin ettiği acentesinin pazarlamacıları ilan ile birlikte gemiye yük bağlamak üzere çalışmaya başlar. Günümüzde liman acentesi tayinleri, armatörlerin artık kendi ofislerini açmalarıyla azalmış durumdadır. Bunun yanında global ekonominin daralmasından ve yüksek maliyetlerden etkilenen armatörler/hatlar kendi aralarında anlaşarak aynı hatta çalışan gemilerinin taşıma maliyetlerini daha aşağıya indirmek için ortak bir gemi ile taşıma yapmaktadırlar. Bu durumda navlun, yükleme-boşaltma masrafları, primaj, komisyonlar ortak bir anlaşmayla belirlenerek uygulanır. Ayrıca büyük armatörlerin organize ettiği Uluslararası navlun konferansında belirlenen taşıma navlunları ortak bir kararla genel uygulamaya dönüşür. Taşımadan doğan tüm ücretlere genel olarak ‘Liner Terms’ denmektedir. 5) Kısa veya Arkası Boş Konşimento (Short Form / Blank Back Bill of Lading) Ticari bir senet, kıymetli evrak olan konşimento, taşıyan ile taşıtan arasında yapılan taşıma sözleşmesidir. Taşıyanın, yani armatörün taşıma şartlarını içeren bu anlaşmanın tam metni konşimentoların arka sayfasında matbu olarak yazmaktadır. Bu sözleşmenin maddeleri çeşitli Uluslararası antlaşmalarla belirlenmiştir. ‘Short form’ konşimentonun özelliği ise; sözleşmeyi içeren maddelerin evrakın arka yüzünde yer almamasıdır. Arka sayfada yazması gereken sözleşme maddelerinin bütününe 1. Sayfada kısaca yer verilir. Bundan dolayı bu konşimentoya “Arkası boş’ (Blank Back) konşimento denir. Yük sahibinin bağlı olduğu akreditifte aksine bir şart bulunmuyorsa banka bu konşimentoları kabul eder. Bu konşimento düzenlenmeden mutlaka sorgulanmalıdır. 6) Tanker konşimentosu (Tanker Bill of Lading) Sıvı yüklerin taşımasında; ham petrol, sıvı yakıtlar, kimyevi madde ve diğer petrol türevi sıvı yüklerin taşınmasında sadece tanker gemilere özel düzenlenen konşimentolardır. Diğer konşimentolardan farkı, bazı özel ibare ve şartların yazılarak belirtilmesidir. 7) Ciro Edilemez konşimento (Non-Negotiable Bill of Lading) Yükün güvenliği ile yük sahibinin ticari haklarını korumak amacıyla ‘non-negotiable’ B/L’ler kullanılır. Bu tür konşimentolar doğrudan yükün alıcısı firma adına düzenlenir, başka bir firmaya ciro edilemez. 8) Navlun Sözleşmesine Dayalı konşimento (Charter Party Bill of Lading) Bir yükleyici; geminin tamamını veya bir bölümünü bir sefer için kiraladığında gemi armatörü ile ‘Charter Party – Seferlik Taşıma Sözleşmesi’ yapar. Taşımanın ayrıntıları ve şartlara bağlanan tehlike yaratacak bazı riskler bu özel sözleşmeye bağlanır. Bu durumda düzenlenen konşimentoya ‘subject to charter party – Seferlik Taşıma Sözleşmesine Bağlı’ kaydı yazılır. Bu sözleşme sadece belirli bir süreyi kapsayacak ise buna; ‘Time Charter – Süreli Sefer/Kira’, belirlenmiş bir taşıma seferi için yapıldığında ise ‘Trip Charter – Sefer Sözleşmesi’ denir. Bu konşimentolar genelde dökme katı ve genel kargo yükleri için düzenlenmektedir. Örneğin; 3.000 mton çuvallı irmik yükünü Cezayir’in Annaba limanına göndermek istiyorum. Piyasadan koster navlunu bulup anlaştığım takdirde bu yükü ‘Charter party veya Trip Charter’ anlaşmalarıyla gönderebilirim.

130

131

KONŞİMENTO BİLGİLERİ KONŞİMENTO 73 (T.T.K. 5nci Ayrim Md.1097-1118) Yükün hangi durumda gemiye alındığını, yüklendiğini, hangi koşullar altında taşınacağını ve teslim edilecegini belirten kıymetli evraktır. Malların sahipliğini Konteyner mühür numaraları ile birlikte gösteren, kimin adına tanzim ve ciro edildiği ve hangi mal için tanzim edilmişse hukuki olarak mal üzerindeki ve kanunlardan doğacak bütün hak ve sorumlulukların o şahisa ait oldugunu gösteren belgedir. Konşimento yüklemenin yapıldığını veya yapılacağını ispat eden belgedir. T.T.K. Md.1098 göre konşimentoda olması gereken bilgiler aşagıdaki gibidir; -Taşıyanın ad ve soyadı / Ticaret ünvanı, -Kaptanın adı ve soyadı, -Geminin adı ve bayrağı, -Yükletenin adı / Ticaret ünvanı, -Gönderilenin adı / Ticaret ünvanı, -Yüklemenin yapılacağı liman, -Tahliyenin yapılacağı liman veya buna dair talimat alınacak yeri, -Gemiye yüklenen veya taşınmak üzere teslim alınan malların; *Cinsi, *Ölçüsü, *Sayı, tartı veya adedi, *Markaları, *Haricen belli olan hal ve maliyeti, -Navluna ait şartlar, -Tanzim olunan nüshalar. Gemi yetkilisi gemiye gönderilen yükleme ordinosuna, varsa yük hakkında gerekli gördügü rezervleri, notları, yükleri ve ambalajı hakkındaki bilgileri yazarak bir kopyasını yük sahibine, diğer kopyasını da gemi sahibine verir. Tesellüm Konşimentosu: (Received Bill of Lading) Yükün gemiye teslim edilmesinin şart olmadığı durumlarda hazırlanır. Bu tür konşimentolar yük taşıyıcıya taşınmak üzere teslim edildiğinde-hazırlanır.(TeslimKonşimentosu) Yükleme Konşimentosu: Yükün ne zaman ve hangi gemiye yüklenmiş olduguna dair şerh verildigi takdirde bu konşimento yükleme konşimentosu hükmünde olmaktadir. Konşimento işlerinde bir anlaşmazlığa yer verilmemesi için, aşagida belirtilen hususlara dikkat etmek gerekir; -Evrakların ibrazi istendiği zaman, tam takım olarak takdim edilebilmeli. -Değisiklikler gemi işleticisinin veya acentesinin yetkili bir kişisi tarafindan tasdik edilmiş olmalı. -Konsimentonun, belirli yükün ambalajının yetersiz olmasi nedeniyle yükün hasarlı olduğu hakkında bir şerhi taşıması halinde, temiz konşimento (Clean Bill of Lading) olmamasından dolayı finansal ödeme için banka tarafindan kabul edilebilir olmalı. -Evrak "ONBOARD" (GEMİDE) ibaresi taşımalı. -"ONBOARD" şerhini taşıyan, fakat acentesi tarafından tarihlenmemiş, imzalanmamış ve/veya paraflanmamış olmamalı. -Konşimento, emre muharrer düzenlenmiş ise açık cirolu olmaması. -Akreditif şartları CF veya CIF kontratlarından bahsediyorsa konsimento, "FREIGHT PREPAID" (Navlun pesin ödenmistir) ibaresini taşımalı. -Konşimento akreditifte son yükleme tarihi olarak belirtilen tarihten sonraki bir tarihi taşımamalı. -Konşimento yükleme tarihinden itibaren 21 gün içinde tevdi edilmeli. -Konşimentodaki malın detayı ordinodakinden farklı olmamalı. -Akreditifte gerekli olması nedeniyle, navlun miktarı muhakkak gösterilmeli. -Yükleme yazılı olandan farklı bir limanda yapılmış olmamalı. -Açık olarak resmi olmadığı halde, diger çeşit konşimentolar ibraz edilmemeli, hazırlanmamalı. Konşimentonun kaybolması durumunda armatör, alıcıdan banka teminat mektubu ister. Bunun sonucu olarak müşteriler teminat mektubu karşılığında, bankaya her 3 ayda bir faiz ödemek zorunda kalırlar. Türkiye'de genellikle 5 yıllık teminatlar istenir. Diğer bir çözüm ise mahkeme kararı ile kayıp ilanı çıkartmaktır. Böylece yeni konşimento çıkartılır. Fakat şahsi veya banka taahhüdü gerekebilir. 73

-Doğru: Konşimento -Yanlış: Konişmento

131

132

KONŞİMENTO (Ön ve Arka Yüz)

Resim 5.2A

132

133

Resim 5.2B KONŞİMENTO BANKA TESLİM EVRAKI Uluslararası ticarette, yükü bir ülkeden başka bir ülkeye gönderen/ihraç eden bir şirket ile yükü alacak bir veya birden fazla şirket-ler arasında yükün parasını güvenle tahsil etmek için aracı bir banka bulunur. Bir deniz taşımasında düzenlenen tam takım orijinal konşimentolar gemi kalktıktan sonra en geç üç iş günü içinde ilgili bankanın kambiyo servisine bir yazı ekinde teslim edilir, bu evraka konşimento banka teslim evrakı denir.

133

134

5.3 YÜKLEME ORDİNOSU Yükleme Ordinosu (Mate’s Receipt) Gemi ambarına veya güvertesine yüklenmiş yüklerin teslim alındığına dair, konşimento ve manifesto detaylarına birebir bağlı olarak acente tarafından düzenlenen ve kaptan tarafından imzalanıp kaşelenen evraktır. Yükleme bitiminde orijinal konşimentolar tanzim edilene kadar yükün gemiye teslim edildiğini, kaptanın yükü ambarda veya güvertede teslim aldığını gösteren belgedir. “Clean on Board” yükleme şartı olan B/L’de konşimento’ya yazılamayacak açıklama veya notlar bu evraka yazılabilir. Örneğin; demir mamullerinin yüklemelerinde havadan dolayı (atmospheric corrosion- rust) meydana gelen hafif oksitlenme bu evraka ve S.O.F.’e yazılabilir. Yükleme Ordinosu, yükleyicinin ticari hakkını koruyacak bir nevi ön konşimentodur. Bu evrak önemli bir değere haizdir. Bir yüklemede gemi ambarında teslim edilen yükler için alınan yükleme ordinosu, o yüklerin tüm sorumluluğunun gemiye, yani armatöre geçtiğini, alıcısına kadar yüklerin özelliğinin bozulmadan koruması gerektiğinin belgesidir. Yükleme ordinosu alınmış bir yüke gelecek zarar gemiye, yani armatöre ait olacaktır. Yükleme ordinosu normalde üç suret hazırlanır, biri gemiye biri yükleyiciye verilir, bir de acente tarafından gemi dosyasına konulmak üzere alınır. Ancak günümüzde daha fazla suret olarak düzenlenmektedir. Yükleme ordinosu yükün gemiye nasıl yüklendiğinin belgesidir. Kaptan yükleri teslim aldığında niteliklerinde bir değişiklik, ambalajlarında hasar varsa bu evraka açıklama yazabilir.

Resim 5.3

134

135

5.4 YÜK MANİFESTOSU Yük Manifestosu (Cargo Manifest) Uluslar arası ticarette standart kabul edilmiş, bir yükün taşınması için düzenlenen bildirge ve gümrük işlem evrakıdır. Yük manifestosu yüke ait konşimento detaylarına göre hazırlanır. Yükü taşıyan geminin adı, sefer numarası, bayrağı, yükü gönderen şirketin adı ve adresi, yükün alıcısının adı ve adresi, konşimento numarası, yükün ulaştığının bilgisinin verileceği ihbar adresi, yükün cinsi, ambalajı, markası, net ve brüt kilosu, taşıma şartlarını yazıldığı bu evrak yükün kime ait olduğunu bildiren yükleme limanı acentesi tarafından hazırlanıp gemi kaptanına verilen ve boşaltma limanı varışında tahliye acentesine iletmesini istediği ticari bir evraktır. Bu evrak aynı zamanda bir deklerasyon olarak gümrük işlemlerinde kullanıldığı için geminin gidiş kontrolünde Gümrük Muhafaza Gemi Kontrol memurlarına da verilerek Gümrük Müdürlüğü Veri Giriş Formu (Özet Beyan) tescili için imzalatılır. Yük manifestosu yükleme limanı acentesi tarafından hazırlanır. Aynı limana gidecek birden fazla yüklerin tamamı sıra numarası verilerek aynı manifestoda kayıt altına alınır. Bir gemi farklı limanlara yük alıyorsa, her limana ait yük için ayrı bir manifesto düzenlenir. Manifesto evrakı bir deniz taşıtının taşıdığı yükün menşeine ait kabul edilen resmî kimlik bildirimidir. Manifesto, konşimento; yani deniz taşıma senedi gibi parasal değeri olan kıymetli evrak değildir. Yük getiren bir gemi manifesto ibraz etmeden yükünü boşaltamaz. Manifesto kayıtları her zaman konşimentoda yazılı bilgilerle tutarlılık göstermek zorundadır. Konşimento’da olduğu gibi Manifesto da; Shipper: Yükleyici-Gönderen, Consignee: Alıcı-Teslim adresi veya aracı firma/kurum/banka, Notify address: İhbar adres ibareleri yükün teslim edileceği firma adreslerini belirler. Manifesto, konşimento detaylarına göre birebir hazırlanarak kaptana imzaya sunulur.

Resim 5.4

135

136

5.5 YÜK PLANI Yükleme planı (Cargo Plan), bir gemiye yüklenecek yükün hangi ambara ne miktarda yükleneceğini gösteren ve gemi II. veya Yük Kaptanı tarafından hazırlanarak yükleyiciye verilen, üzerinde gemi ambarlarının şekli ve numarası bulunan bir evraktır. Yükleme planı geminin yükleme limanına varışında gemi acentesine yükleyiciye vermek üzere teslim ettiği önemli bir bildirimdir. Sorunsuz ve sağlıklı bir yükleme bu plana göre yapılır. Bir gemi, sefer güvenliği bakımından hiçbir zaman gelişi güzel yüklenemez. Örneğin dört ambarlı bir gemiye yüklenecek 10.000 ton dökme çimento yükü için hazırlanan kargo planı 1 nolu ambara 1.000 mton, 2-3-4 nolu ambarlara 3.000 mton şeklinde düzenlenebilir. Yükleme planı, geminin gideceği seferde geçeceği denizlerin mevsim şartları, dalga boyları, yükün özelliği ve miktarı, geminin iskele-sancak taraflarına güvenli olarak ne kadar yatabileceği hesaplanarak yapılır. Yükleme planı, yüklerin ambar içinde bir taraftan bir tarafa kaymasını önleyerek geminin zarar görmemesi için gereken yükleme tedbirlerinin alınmasını içerir. Gemiler için en önemli tehlike, sefer sırasında kötü havalarda yüklerin ambar içinde bağlarını kopararak veya dökme yüklerde yanlış yapılan yığılma nedeniyle aksi yöne kayarak geminin dengesini bozup onu bir tarafa yatmaya zorlaması veya yatırması, hatta alabora ederek batırmasıdır. Yük planı bir gemiden boşaltılacak yükleri de kapsar. Boşaltılacak yüklerin hangi ambarlarda, nerelerde olduğunu, adet ve tonaj bilgilerinin yazdığı detaylı plandır. Kontrolü gemi II. Kaptanı tarafından yapılır ve tahliye limanında gemi acentesi veya liman operasyon işletmesine verilerek yüklerin miktarınca boşaltılması sağlanır. Tahliye Yük Planları özellikle transit yük bulunan genel ve proje yük gemilerinde shifting olup olmadığını göstermesi bakımından önem arz eder. Dökme ve Genel Yük olmak üzere iki ayrı yük planı örneği sunuyorum.

Resim 5.5A Dökme Çimento Yükleme Planı

136

137

Resim 5.5B Çok Maksatlı Gemi Genel Yük Planı

5.6 HİZMET MAKBUZLARI Hizmet makbuzları (Bill’s), kaptanın isteği üzerine gemiye veya personele verilen hizmetlerin armatöre rücu edilmesi için gemi kaptanına imzalatılıp kaşeletilen evraktır. Bu evrak; gemiye verilen kullanma suyu, personelin doktora götürülmesi, gemiye ekmek veya gazete alınması, geminin istediği teknik malzeme veya tamirler için verilen hizmetlerde kullanılmaktadır. 5.7 PROFORMA D/A Proforma Debit Account, liman uğrağı yapacak bir geminin armatörünün veya işleticisinin tayin edeceği yerel acenteden, hizmetleri ve resmî ödemelerini de kapsayan tahmini liman masrafları hakkında yazılı olarak aldığı ve ödeme şartları ve miktarı üzerinde anlaştığı ön bilgidir. Proforma D/A içinde geminin tonajına (nrt-grt), bayrak, taşıdığı yükün özelliği ve miktarı, gelip-gittiği liman, yanaşma-kalkma Kılavuzluk servisi, Fener İşletmesi, Sahil Sağlık, Gümrük İdaresi, Liman Başkanlığı, Noter, personel, DTO ve navlun harcı, acentelik ve gözetim ücretleri ile diğer masraflarını döküm yaparak gösterildiği evraktır. Gemi gelip gittikten sonra faturalandırılarak son şekli verilerek gemi armatörü veya muhatabına gönderilir. Acenteler armatör, düzenli sefer yapan hatlar veya tek seferlik uğrak yapan işletici operatörlerle cari hesap veya peşin ödemeli olarak çalışırlar. Proforma hesaplamaları birçok değer temel alınarak döviz (usd-euro) karşılığında hazırlanır. Devlet kurumlarına ödenecek resmî parasal değerler her yıl 1 Ocak itibariyle resmi gazetede yayınlanarak yürürlüğe girer. Resmî parasal veriler; ‘-Gümrük harçları, özet beyan tescil ve yapılacak diğer işlemlerin mesaileri, Sahil Sağlık patente harçları, Liman Başkanlığı harçları, Yüke ait gümrük harçları, Noter harçları, Personel geliş-gidiş pasaport vize harçları DTO ve Navlun tahsil harçları vd.’ olarak sayılabilir. Bunların dışında Limanda (rıhtım) barınma-palamar (bağlama-çözme), kargo yükleme-boşaltma ücretleri, ardiyeler, aktarmalar, yanaşma-kalkma Kılavuzluk pilotaj römorkör hizmetleri servis ücretleri, su ikmali, katı ve sıvı atık ücretleri, acentelik ve nezaret ücretleri, iletişim, ulaşım ve diğer olabilecek masrafları içerir. Kılavuzluk hizmetleri geminin gros (brüt) tonu hizmeti veren işletmenin belirlenmiş hizmet tarifesini içeren çizelgede uygun gelen sütundaki usd değerinin üzerine %10 eklenerek bulunan rakamın merkez bankası efektif alış kuruyla çarpılması sonunda ortaya çıkan rakamın depozito olarak yatırılmasıdır.

137

138 Yatırılan depozito hizmetler verildiğine dair ilgili evraklar kontrol edildikten sonra nihai çözümü yapılarak faturalandırılır. Gemi depozitosunun üzerinde fazla hizmet aldığı 74 takdirde çıkan borç acente tarafından ödenir, normal yanaş-kalkma yapıldıysa depozitonun %10 fazlası geriye alınır. Bu işlemler yapıldığını günün döviz kurundan sonuçlandırılır. Sahil Sağlık ücreti geminin net tonu ile geldiği-gittiği limana göre hesaplanarak ödenir. Fener ve Tahlisiye ücretleri de belirlenmiş tabloda geminin net tonu, bayrağı ile gelip-gittiği limana göre hesaplanarak belirlenir. Liman Başkanlığı harçları ve demirleme ücreti geminin net tonuna göre belirlenen tarife üzerinden ödenir. Gümrük İdaresi harç ve mesai ücretleri de resmî gazetede belirlenen rakamlara göre belirlenerek ödenir. Noter ücretleri yapılan işe (kaptan vekâleti) ve suretlere göre ödenir. Gemiden ayrılıp ülkesine gidecek yabancı uyruklu personel ile yurt dışından gemiye katılmak üzere varış yerinde transit vize almak kaydıyla gelen personelin vize pasaport harçları Emniyet Müdürlüğü Pasaport Şube Müdürlüğü’ne ülkeler arasındaki anlaşma çizelgesinde yer alan rakamlara göre yatırılır. Yükleme-boşaltma, ardiye, aktarma, atık, su ücreti de Liman İşletmesine geminin ve yükün özelliklerine göre hesaplanarak yatırılır. Ödenen ücretlere karşılık Gemi adı yazdırılarak alınan makbuz ve faturalar biriktirilerek gemi gittikten sonra toplanacak hesaplarla yapılan tüm harcamaların yazılı dökümü yapılıp bu belgeler eklenerek armatör ve operatöre postayla gönderilir. Gemi dosyasına da bu belgelerin fotokopileri fatura ve proforma sureti ekinde konularak arşive kaldırılır.

Resim 5.7 İngilizce hazırlanmış Proforma D/A Örneği

74

Kalkışta pilot-römorkör bekletme, yanaşırken veya kalkarken fazladan römorkör talebi vb.

138

139

5.8 GEMİ KİRA KONTRATI Gemi Kira Kontratı (Charter Party) sözleşmeleri genelde, armatör (donatan) ile kiracılar arasında deniz seferi ile yüklerin taşınması için üzerinde anlaşmaya vardıkları, her iki tarafa da sorumluluk yükleyen özel bir sözleşmedir. Charter Party, geminin tipi, gideceği yer ve yükün türüne göre hazırlanır. BIMCO (Baltic and international maritime council) – Baltık ve Uluslararası denizcilik konseyi tarafından tavisye edilen dökme tahıl yükü için hazırlanan gemi kiralama sözleşme formunda nelerin yer aldığını kısaca aşağıda vereceğim; sözleşme formunda doldurulması gerekli başlıklar; Tarih, Gemi adı, Geminin Sahibi veya sahipleri, Gemi Gross Tonajı, Gemi Net Tonajı, Register Tonajı, Yaz DWT Tonajı, Geminin Klası’nı içeren bilgilerdir. Charter Party denilen sözleşme-anlaşma maddelerinin başlıkları; 1-Nakliyeciler, 2-Yükleme limanı, 3-Geminin shifting durumu, 4-Varış limanı, 5-Kapasite (Yük miktarı), 6Navlun, 7-Yük teslimi, 8-Balastlı yükleme bildirgesi, 9-Yükleme limanı talimatları, 10-Yükleme limanında incelemeler, 11-Yükleme / günlük şartlar-detaylar, 12-Yükleme ve kançello tarihleri, 13-Stevedorlar (yükleme-boşaltma şirketi), 14Acente (yükleme ve boşaltma limanlarında kullanılacak acentelerin belirlenerek yazılması), 15-Demoraj ve Dispeç (yüklemede), 16-KONŞİMENTO, 17- Grevler ve sivil ayaklanmalar, ablukalar, 18-Tahliye zamanı, 19- Demoraj ve Dispeç (boşaltmada), 20-Tahliye limanında mavna ile taşıma, 21-Yükün incelenmesi, 22-İstisnalar, 23-Özgülükler, 24Savaş riski maddeleri, 25-Yasaklamalar, 26-Devretme, 27-Kesilme maddesi, 28-Yakıt, 29-Genel ortalama ve yeni Jason maddesi, 30-Her iki tarafın kusurlu olduğu çatışma maddesi, 31-Petrol Kirliliği maddesi, 32-Komisyon (Navlun-ölü navlun), 33-Sorunları mahkeme kanalıyla çözme, 34-Simsar (Broker) ücreti, 35-Kısaltmalar (deniz taşıma terimleri). Formda yer alan bu başlıkların altlarında yazılan detayların okunup, öğrenilmesinde yarar vardır. Bu bilgiler sadece gemi kiralama işi yapan kişilere değil, operasyonlarda görev alan personele sorunların çözümünde, operasyonun yönlendirilme ve sonuçlandırılmasında, müşteri memnuniyetinde her bakımdan yardımcı olacaktır. Bulunması zor olduğundan yardımcı olabilmek adına Türkçe çevirisini75 yaptırdığım bir örneği aşağıda sunuyorum. Örnekte bulunan maddeler taslak olarak kabul edilebilir. Mesleğe yeni giren ve bu alanda çalışacak kişilerin bu örneği adeta ezberleyerek bellemesi işlerini kolaylaştırırken, iş bilincinin yükselmesine katkı sağlayıp ilerleyen süreçte deneyimleriyle uzmanlaşmasına yol açacaktır. DENİZ TAŞIMACILIĞI KİRA SÖZLEŞME (CHARTER PARTY) ÖRNEĞİ Bu kiralama sözleşmesi Avustralya hükümetine bağlı limanlardan yapılan her türlü tahıl taşımacılığı için kullanılan genel bir formdur. 1990 yılında oluşturulmuş ve 1991 yılında yenilenmiştir. BIMCO (Baltic and International Maritime Council) – Baltık ve Uluslararası denizcilik konseyi tarafından tavsiye edilmiştir.76 FORMUN EN BAŞINDA BULUNAN DOLDURULMASI ZORUNLU ALANLAR; TARİH :……………………………………………………………….. GEMİ ADI:…………………………………………………………… GEMİNİN SAHİBİ YADA SAHİPLERİ:……………………………. GEMİ TONAJI:………………………………………………………. GEMİ NET TONAJI:………………………………………………… REGISTER TONAJI:………………………………………………… YAZ DEDVEYTİ:……………………………………………………. GEMİNİN KLASI:……………………………………………………. 1- Nakliyeciler: Bu kiralama sözleşmesine taraf olan tüm armatörler ve kiracılar tarafından anlaşılmalıdırki, tüm nakliyeciler Avurstralya buğday komitesi mensunu olmalıdırlar. 2- Yükleme Limanı: Bu klozda anlaşmanın geçerli olduğu bazı limanlar sayılmıştır; Fremantle, Geraldton, Albany, Esperance in Western Australia, Port Ciles, Wallaroo, Port Lincoln, Port Pirie, Port Adelaide, Thevenard, Geelong, Portland, Victoria, Port Kembla, Newcastle in New South Wales, Brisbane, Gladstone, Mackay in Queensland 3- Geminin shifting durumu: Nakliyeciler her yükleme limanında gemilerin shifting yapmasını isteme hakkına sahiptirler. Birinci ve ikinci yükleme iskelesi arasında harcanan zaman starya süresi sayılacaktır. Eğer gemi demorajda ise bu süre demoraj süresine dahil edilecektir. 4- Varış limanı: Gemi yüklendikten sonra, alıcı yada alıcı acentası tarafından belirlenen 18. Kloz dahilinde bir gümrük limanına, rıhtıma yada iskeleye, sürekli yüzer durumda bulunacağı bir yere mümkün olan süratte seyir yapacaktır. Eğer ikinci Bir tahliye limanı 75

İngilizce’den Türkçe’ye Çeviri: © Can Alkan - Deniz Taşımacılığı Kira Sözleşme Örneği – İzmir 2013 Sn. Prof. Dr. M. Fehmi Ülgener’in ‘Çarter Sözleşmeleri’ isimli eseri konu hakkında a’dan z’ye çok detaylı bilgi edinmek isteyenler için çok büyük bir fırsat sunmaktadır. Bu eser, alanında ‘uzmanlaşmak, mesleğinde yükselmek isteyen gençlerin başucu kitabı olmalıdır.’

76

139

140 varsa, önceden belirtilmediği taktirde, ilk tahliye limanı varışına mütakip ilk 48 saatte alıcı tarafından bildirilmelidir. 5- Kapasite: Bu klozda gemi sahipleri gemilerinin saatte belli bir tonajdaki kabul edebileceği kargo miktarını belirtirler. (%5 az veya çok olabilir) 6- Navlun: Navlun tutarı konşimento üzerindeki gösterilen her ton başına belirli bir ücret belirlenerek ödenir. 7- Kargo teslimi: Yükleme limanında kargonun ambarlara teslimi, yüklenmesi, trimlenmesi ve varsa diğer masrafları nakliyeci tarafından karşılanacaktır. 8- Balastlı olma durumundaki yükleme deklerasyonu: Avusturalyaya balastlı bir şekilde seyreden gemilerin dış rotaları kullanmaları tavsiye edilir. Gemiler geldikleri bölgeye göre 24,48 ve 96 saatlik periyotlarda/devirlerde melbourne radyo istasyonlarına balast durumlarını deklere etmelidirler. Bu deklerelerde geminin ETA’sı, geminin avustralya tahıl yükleme standartlarında belirtilen kurallarına uygun yüklemeye hazır olup olmadığı bildirilir. Gemi hareketlerindeki her hangi bir değişiklik acente tarafından melbourne radyo istasyonuna bildirilir. 9- Yükleme limanı için talimatlar: Balastlı seyir durumunda kaptan yükleme limanına varmadan 96 saat öncesinden kloz 8 deki şartları nakliyeci vasıtatıyla yerine getirmelidir. Kaptanın başvurusundan sonraki 48 saat içinde nakliyeci yükleme limanı için gerekli emirleri radyo vasıtasıyla bildirmelidir. Australyaya yüklemeye gidecek olan bir gemi için emirler son tahliye limanında kaptana yada armatör acentasına nakliyeci tarafından verilmelidir. Bu emirler en tahliye limanından kalkmadan en az 3 gün içerisinde verilmiş olmalıdır. Radyo, telgraf yada telex yoluyla bu mesajın ulaştırılmaması charterparty kurallarını bozmamakla birlikte, eğer nakliyeci konu hakkında bilgilendirilmezse, yükleme için sayılacak olan zamana 3 gün ilave edilir. Avustralya karasularındaki bir geminin yükleme limanına dair emirleri almasının üzerine, eğer kaptan yükleme limanında direkt olarak gitmek niyetinde değilse, yada yakıt almak için başka bir limana uğrayıp gitmek niyetindeyse, nakliyeciyi bilgilendirmelidir. Yükleme limanı için talimat alan bir geminin eğer 48 saat kadar geç kalma durumu varsa, kaptan bu durumda nakliyeciyi bilgilendirmelidir. Daha önce bildirilmediği taktirde ve eğer ikinci bir yükleme limanı varsa, bu limana ait talimatlar ilk yükleme limanındaki yükleme başladıktan en geç sonra en geç 24 saat içinde nakliyeci tarafından bildirilmelidir. 10- Yükleme limanındaki incelemeler: Yükleme başlamadan önce gemi Avustralya hükümeti denizcilik enspektörlerinin ve nakliyeci tarafından kabul görmüş tanınan bir denizcilik enspektörünün, genel sörveylerinden geçmek zorundadır. Bunların yanında gemi hertürlü liman devleti ve federal yasaların gerektirdiği sörveyleride geçmek zorundadır. 11-Yükleme: a) Yük aşağıda öngörülen zaman dilimleri içinde yüklenmelidir, bu zaman dilimleri 5. Klozda sözü edilen geminin alabileceği uygun pro-rata reyt hesabına dayandırılmıştır. i) 5,000 ve 10,000 ton arası kargolar için yükleme 3 günde ii) 10,000 ve 25,000 ton arası kargolar için yükleme 4 günde iii) 25,000 ve 60,000 ton arası kargolar için yükleme 5 günde iv) 60,000 ton üzeri olan kargolar için yükleme 6 günde tamamlanmalıdır. Birbirini takip eden 24 saatten oluşan tüm hava müsadedli çalışma günleri ( cumartesileri, pazarları, tatil günleri ve havanın müsait olmasına rağmen iş görülmeyen günler hariç ), ve Cumartesi çalışma olması durumunda tam gün olarak sayılacak, eğer çalışma olmazsa Cumartesi günleri yarım gün sayılacak. Hava muhalefeti nedeniyle çalışma olmayan günler ise sayılmayacaktır. b) İlk yükleme limanında, yükleme başlangıcı (daha erken başlamadığı taktirde) nakliyecinin kaptan tarafından yazılan hazırlık mektubunu normal çalışma günleri içerisinde 0900 ve 1700 saatleri arasında ve cumartesileri 0900 ve 1200 saatleri arasında almasına mütakiben 24 saat sonra sayılmaya başlanacaktır. Ayrıca süre sayımının başlaması için geminin 10. Klozda belirtilen sörveylerden geçmiş olması, nakliyeci tarafından belirtilen rıhtıma yanaşmaya hazır olması gerekir, geminin rıhtımda olup olmaması sürenin başlangıcını etkilemez. Yükleme rıhtımına dair talimatlar, geminin varışını bildirmesi üzerine kendisine verilmelidir. Bildirim ilk limanda veya sadece yükleme yerinde verilmelidir. Eğer gemi yükleme limanına vardığında, yüklemenin yapılacağı rıhtımda başka bir gemi varsa, geminin normal çalışma saatleri içerisinde hazırlık mektubunu vermeye yetkisi vardır. Bekleme mevkisinden yükleme rıhtımına giderken harcanan süre starya süresine dahil edilmez. Yanaşmadan sonra eğer gemi yüklemeye hazır bulunmaz ise, bunun anlaşıldığı süre ve geminin yüklemeye hazır olduğu süre arasında kalan zaman starya süresine dahil edilmez.

140

141 İkinci yükleme limanında ise ( eğer varsa ) yükleme süresi (Cumartesi, Pazar ve tatil günleri hariç) varış eğer saat 1200 dan sonra gerçekleşmişse ertesi gün, 1200 dan önce gerçekleşmişse varış gününden sayılmaya başlanır. Eğer gemi 1200’da ya da daha sonra gelirse ve yükleme daha erken başlarsa, bu süre yükleme başlangıcı olarak değerlendirilir. Limanlar arasında geçen süre yükleme süresi sayılmayacaktır. Eğer zorunlu seperasyonlar varsa, bu seperasyonları kiracı ödemekle yükümlüdür. Nakliyecinin kargoyu sürekli olarak gemi bordasına göndermeye hakkı vardır (Pazarları ve tatil günleri hariç), ve gemi sürekli olarak yüklemenin devam etmesi için hareket etmekle yükümlüdür. Normal çalışma saatleri dışında vuku bulan böyle bir olayda tüm eksta stevedor masrafları nakliyeci tarafından ödenmek zorundadır. 12- Yükleme ve kançello tarihleri: Yükleme için belirlenen süre, nakliyeci yüklemeye daha erken başlamadığı taktirde, belirtilen tarihden önce başlamamalıdır. Ayrıca gemi belirlenen tarihte saat 1200’a kadar tüm ambarlarını yükleme için hazırlamamışsa, kiracının sözleşmeyi iptal etme yetkisi doğar. 13- Stevedorlar: Tüm stevedor masraflarını nakliyeci karşılar. Kiralama sözleşmesinin gerektirtiği diğer tüm tedarik masraflarını, özellikle 6. Klozu ve yüklemeden kaynaklanan hertürlü masrafı ise kiracılar ödemekle yükümlüdür. Yük kaptanın direktifleri ve kontrolü altında istiflenmelidir. 14- Acente: Yükleme limanında yada limanlarında acentalar, armatör acentası olmalıdır. Tahliye limanında veya limanlarında acentalar alıcı yada armatör acentası olmalıdır. (sözleşmede hangisi belirtilmişse diğerinin üzeri çizilektir) 15- Demoraj ve dispeç: Eğer kargo 11. Klozda belirtilen süre dahilinde yüklenmezse, işleyen günler için ve tam sayılmayan günler ( pro rata ) için demoraj ödenir. Bu tarz bir demoraj nakliyeci tarafından armatöre gün be gün ödenmelidir.Yükleme limanında yada limanlarında kazanılan günler ve bu günler için ödenecek dispeç parası, armatörden nakliyeciye yüklemenin bitiminden sonraki ilk iş günü içerisinde ödenmelidir. Bu miktar önceden belirlenmiş olan demoraj tutarının yarısı kadardır. 16- Konşimento: Kaptan tüm konşimentoları “austwheat bill” konşimento form formatında imzalamalıdır. Armatörler imzalı konşimentoları yüklemenin bitimi üzerine hemen nakliyeciye bildirmek zorundadır. 17- Grevler ve sivil ablukalar: Eğer kargo; grev, geminin yanaşmasına, yüklenmesine, tahliyesine çalışacak olan belirli bir nitelikteki işçi kesimin toplu olarak işten çıkarılması, Savaş yada benzeri bir sebeple limanın ablukaya alınması gibi sebeplerle kaybedilen zaman, grev, işten çıkarma, yada abluka süresince sayılmayacaktır. Eğer gemi bu süre içerisinda demorajda ise, bu günler dahil edilir. 18- Tahliye zamanı: Tahliye için belirlenen zaman (eğer daha erken başlamamışsa) çalışma saatleri içinde, hazırlık mektunu verildikten 24 saat sonra, Tahliye limanında geminin rıhtıma yanaşıp yanaşmadığına bakılmaksızın başlar. Birbirini takip eden 24 saatten oluşan hava müsadeli günler başına belirlenen rate hızında tahliye edilen kargo için gemi masraflardan muaf tutulur. Bu süreye çalışma yapılmayan Cumartesileri, Pazar ve tatil günleri dahil edilmez. Eğer tahliye rıhtımı geminin vardığı anda başka bir gemi tarafından kullanılıyor ise, gemi vardığı zaman çalışma saatleri içerisinde hazırlık mektubunu vermelidir. Bekleme mevkisinden tahliye rıhtımına giderken harcanan süre starya süresine dahil edilmez. Yanaşmadan sonra eğer gemi tahliyeye hazır bulunmaz ise, bunun anlaşıldığı süre ve geminin tahliyeye hazır olduğu süre arasında kalan zaman starya süresine dahil edilmez. 19- Demoraj ve dispeç (tahliyede): Eğer gemi belirlenen rate hızında tahliye edilmez ise, gecikme yaşanan gün başına ve tam sayılamayan pro rata (oran-nispet) günleri için demoraj ödenmelidir. Tahliye limanında yada limanlarında kazanılan tüm zamanlar için ödecenek dispeç miktarı, demoraj miktarının yarısı olarak belirlenir. Dispeç parası hesaplanırken, hava koşulları sebebiyle tahliyenin yapılmadığı yada durduğu günler haricindeki birbirini takip eden 24 saatlik çalışma günleri hesaba katılır. Demoraj yada dispeç parası, tahliye limanında tahliye bitiminde ödenir. Yükleme ve tahliye limanındaki starya zamanları birbirleri yerine sayılmazlar. 20- Tahliye limanında mavna ile taşıma: Gemiyinin tahliye rıhtımına yanaşmasını sağlamak için yapılacak her türlü mavna ile tahliye, hafifletme işleminin maliyeti alıcının hesabına olacaktır. Ancak geminin demir yerinden tahliye rıhtımına gelmesine kadar geçen süre sayılmayacaktır. 21- Kargonun incelenmesi: Kiracılar, nakliyeciler, alıcılar yada onların acentaları tahliye ve yükleme limanlarında kargoyu inceleme ve miktarını kontrol etme hakkına sahiptirler. 22- İstisnalar: 7,17,23,24,25,28,29,30 ve 31. Klozlardaki maddeler önyargı ve limitlerden uzak tutulmuştur. 23- Özgürlükler: Gemi isterse pilotsuz seyir yapabilme, herhangi bir limanı yakıt,kumanya yada makul bir sebep için arama, çekme yada çekilme, acil durumlardaki gemilere yardım etme özgürlüğüne sahiptir. 24- Savaş riski klozu: (A) i- Savaşa dahil olan ülkenin bayrağını taşıyan gemilerin serbest olarak seyir yapabilme hakları vardır ii- Yükleme limanının savaş yada savaş ihtimali nedeniyle kapalı yada ihracatına izin verilmediği durumlarda bu kiralama sözleşmesi geçersiz sayılacaktır.

141

142

(B) Savaş yada savaş riski nedeniyle kapalı olan bir limanda hiçbir şartta konşimento imzalanmayacaktır. Konşimento imzalandıktan sonra kapandığı deklere eden limanlar için ise, hükümetinin izin vermemesi halinde, kiracının emirleriyle kiralama sözleşmesi kapsamında yükün tahliyesine izin verilen herhangi bir limana yükü boşaltabilir. Ve navlun tutarıda sanki ilk başta talimat verilen limana yük boşaltılmış gibi sayılarak ödenecektir. (C) Geminin kalkışta, varışta, seyir yapacağı rotalarda ya da bayrağını taşıdığı hükümetin emirleri dahilinde hareket etmeye özgürlüğü vardır. Gemi bu tercihleri yaparken her zaman savaş riski sigortası güvencesindedir. 25- Yasaklamalar: İhracatın yasaklandığı durumlarda yada herhangi bir yönetici, yasama yetkisi olan kişi tarafından hükümet adına yapılan bu tarz yasaklamalar yapıldığında, bu kiralama sözleşmesinde adı geçen ihracat yapılan liman yada limanlarda ihracat yasaklandığında, bu kiralama sözleşmesi etkilenmeyecektir. 26- Devretme: Kiracıların yazılı izni olmadıktan sonra, gemi yönetimi devredilmedikçe, kiracıların tedarik ettiği kargo dışında herhangi bir kargo taşınamaz. Kiracılar geminin tamamını yada belli bir kısmını devretme hakkına sahip olmakla beraber Kiralama sözleşmesinin tamamından yine kendileri sorumlu olurlar. 27- Kesilme klozu: Armatörün navlun, ölü navlun, yükleme liman ve limanlarındaki demoraj parası üzerinde ipotek hakkı vardır. Ve armatörün kontrolünün dışında gelişen olaylar için bu ipotek hakkı kullanılamaz. Kiracıların bu kiralama sözleşmesi kuralları altındaki sorumlulukları kesilir (7. Kloz haricindaki kargonun gemiye yüklenmiş olma şartı hariç). 28- Yakıt: Geminin yüklemeye yada tahliyeye başlamadan önce herhangi bir avustralya limanına yakıt alımı için gitmeye hakkı vardır. 29- Genel ortalama ve yeni Jason klozu: YENİ JASON KLOZU Yolculuk başladıktan sonra vuku bulan herhangi bir zarara sebep olan hertürlü kaza, tehlike, hasar yada felakette, ihmal olup olmasına bakılmaksızın, taşıyıcı sorumlu tutulmaz. Mal sahipleri, nakliyeciler, anlaşma tarafları taşıyıcının zararını karşılamak için genel ortalama hükmüne bağlı olarak kayıplarından fedakarlık yaparlar yada zararı karşılamak için belli bir para ödemeyi taahüt ederler. Eğer kurtarılan gemi tarafıcıyınsa yada taşıyıcı tarafından işletiliyorsa, kurtarma ücretinin tamamı kurtaran gemiye ödenmelidir. 30- Her iki tarafın kusurlu olduğu çatışma klozu: Bir seferde ya da geminin yönetimi sırasında,eğer bir gemi diğer bir geminin dikkatsizliği ya da yanlış bir hareketi veya kaptan, tayfa, kılavuz ya da diğer çalışanların ihmal ya da hatası yüzünden başka bir gemiyle çatışırsa, burada taşınan yükün sahipleri taşıyıcının bütün kaybını ve zararını diğer taşıma yapmayan gemiye ya da onun sahiplerine ödeyeceklerdir. Adı geçen yük sahiplerinin talepleri taşıma yapmayan diğer geminin ya da onun sahiplerinin belirtilen yüklerin sahiplerine ödenmiş ya da ödenebilir durumda ise , diğer geminin taleplerine göre yerine getirilir/geri alınır ya da düzeltilir. Yukarıda belirtilen koşullar, armatörler, operatörler ya da herhangi bir gemi yada gemilerden sorumlu olan kişilerin, çatışan gemilerden başka ya da onların yanındaki mevzularda veya çatışma ya da bağlantıyla alakalı konularda hatalı oldukları durumlarda uygulanabilir. 31- Petrol kirliliği klozu: Armatörler kiracılara, onların acentalarına, ya da başka herhangi bir kuruma,onlara yüklenebilecek herhangi bir zarara karşı ya da seyre elverişli suların petrolle kirlenmesiyle ilgili yasalara takılması durumunda zararı ödemeyi kabul ederler. Herhangi bir petrol kirliliği durumunda armatörlerin toplam sorumluluğu hiçbir durumda 400.000.000 doları geçmez. Bu maddede tazminatın kapsamı sorumluluk, maliyet ve armatörlerin giderleri arasındaki farklılıklarla ve de 400.000.000 dolarla sınırlandırılmalıdır. Armatörler, geminin, önceden tahmin edilen herhangi bir çatışmadan doğabilecek sorumluluklar için sigortalı P&I kurumuna üye olduğunu garanti ederler. Limanda geminin yükleme yada tahliyesi sırasında herhangi bir çatışmadan kaynaklanan gecikme ya da zaman kaydının veya böyle bir çatışmada hızı hesaplarken kaybedilen zamanın demoraj için sorumluluğu yoktur. Bu maddedeki hiçbir şey armatörlerin uygun yada ilgili bir yasadan sorumluluk çıkarılması ya da sınırlama haklarını etkileyemez veya onları bu haklardan mahrum edemez. 32- Komisyon: Navlun ve ölü navlun (eğer varsa) ' la ilgili komisyonun %4.25 i yüklemenin tamamlanmasında ( birden fazla yükleme varsa,son yükleme yapılan limanda) armatörler tarafından kiracılara ödenir ve bu sözleşmedeki ödenebilir navlundan çıkarılabilir. Eğer gemi yükleme limanları arasındaki geçişte kaybolursa, o zaman yükün konşimentodaki ağırlığında navlununda %4.25 komisyon çoktan gönderilmiş olan geminin armatörü tarafından kiracıya önceden belirlenerek ödenir. 33-Sorunu mahkeme kararıyla çözme: a) Bu kiralama sözleşmesi dâhilinde Avustralyada herhangi bir anlaşmazlık çıkması halinde mahkeme kararıyla çözüme gidilir, bu mahkeme; Avustralya Uluslararasıarası ticareti çözme merkezi, victoria eyaletinde yer alan melbourne’dedir. Her grup kendi tarafsız aracısıyla görüşmeşidir. Ve diğer grubunda tarafsız aracısıyla görüşmesi için bir yazı gönderilir. Bu görüşme 14 gün içerisinde olmalıdır. Eğer 14 gün içerisinde bir görüşme olmaması durumunda, ilk başvurulan tarafsız aracının vereceği karar dikkate alınacaktır. Aracıların kendi aralarında anlaşmaya varamaması durumunda ise, karar vermesi için bir hakeme başvurulmalıdır. b) Bu kiralama sözleşmesi yada konşimentosu dahilinde ortaya çıkan ve paragraf (a)’da belirtilmeyen her türlü sorun Londra’daki mahkemelere sevk edilecektir. Buradada her grup kendi tarafsız aracısıyla görüşmeşidir. Ve diğer grubunda tarafsız aracısıyla görüşmesi için bir yazı gönderilir. Bu görüşme 14 gün içerisinde olmalıdır. Eğer 14 gün içerisinde bir görüşme olmaması durumunda, ilk başvurulan tarafsız aracının vereceği karar dikkate alınacaktır. Aracıların kendi aralarında anlaşmaya varamaması durumunda ise,

142

143 karar vermesi için bir hakeme başvurulmalıdır. c) Hakemler ve sorun çözen kişiler denizcilik endüstrisinde görev alan ticaret yapan kişiler olmalıdırlar. Her hangi bir hak talebi için yazılı dilekçe, geminin son tahliye limanına varmasından en geç 6 ay içinde tafarsız hakeme yazılı bir biçimde ulaştırılmalıdır, aksi taktirde tüm hak talepleri ya da suçlamalar geçersiz sayılacaktır. 34- Broker ücreti: Bu klozda belirnenen yüzde üzerinden brokerlık ücreti ödenmesi taahüt edilir. 35-KISALTMALAR: -Austral: Avustralyadan yapılan tahıl taşımacılığında kullanılan seferlik kira sözleşmesi -Austwheat: Avustralyadan yapılan buğday ve un taşımacılığında kullanılan BIMCO onaylı seferlik kira sözleşmesi -Austwheat bill: Avustralya buğday taşımacılığında kullanılan BIMCO onaylı Konşimento

143

144 5.9 GÜMRÜK EDİ VERİ GİRİŞ-ÇIKIŞ BİLDİRİM FORM (ÖZET BEYAN) ÖRNEK

5.10 DENİZ YOLU BEYAN FORMU ÖRNEK

*Gümrük Muhafaza Gemi Kontrol Memuru tarafından düzenlenir.

144

145 5.11 GENEL BİLDİRİM FORMU ÖRNEK

*Acente tarafından sistemden doldurularak çıktı alınır ve imzalanarak Gümrük Muhafaza Kontrol Memuruna kontrol için verilir.

145

146 5.12 DENET RAPOR VE GEMİ BİLDİRİM FORMLARI ÖRNEK

ÖN YÜZ

ARKA YÜZ

146

147

5.13 FORM A ÖRNEK

147

148

5.14 ATIK (WASTE) FORM ÖRNEK

148

1

5.15 BALAST SUYU RAPORLAMA FORM ÖRNEK

149

150

5.16 PROTESTO MEKTUBU (LETTER OF PROTEST) ÖRNEK

150

151

BÖLÜM VI LİMAN OPERASYONLARI 6.1 LİMAN TANIMI Liman, akarsuların/nehirlerin denize döküldükleri yerde yığılan çökeltilerin set meydana getirmesiyle oluşan doğal bir oluşumdur. Etimolojik olarak Eski Yunanca’da ‘koy veya tekne barınağı’ anlamına gelen ‘limenas’ sözcüğünden gelir. Türkçe’de ‘gemi ‘gemi barıbağı’ barınağı’ anlamında kullanılır. Limanlar doğal ve yapay olmak üzere iki çeşittir. Liman-Kıyı Tesisi, deniz-göl-akarsu taşıtlarının güvenli bir şekilde yanaşıp, barındığı, ticari iş ve ikmal yaparak tekrar sefere çıktığı yerdir. Uluslararası ticaret ve taşımacılıkta en büyük pay deniz yoluyla yapılan ticarete aittir. Limanlar deniz yolu ticaretinin vazgeçilmez ana unsurlarıdır. Liman işletmeleri ticaret hacminin yoğun olduğu, ekonomisi gelişmiş bölge veya kıyı yerleşim yerlerinde kurulmuştur. Limanlara karayolu bağlantısı dışında, ticari ulaşım bakımından intermodal77 terimiyle anılan demiryolu bağlantılarının oluşu da büyük önem arz eder. Liman işletmeleri kuruluş amacı, elleçleyecekleri yüklerin özellikleri, resmî, özel, genel, sıvı, katı-dökme, konteyner vb. göre ayrılır. Büyük ölçekli genel limanlarda hizmet genişliği bakımından birçok farklı yük elleçlenir. Doğal olmayan limanlar deniz taşıtlarının güvenli olarak barınmaları için dalgakıranlarla çevrilirek inşâ edilir. Dalgakıranlar, ağır hava şartlarında meydana gelen, kıyıya ulaşarak çarpacak büyük dalgaları kesip, yanaşmış deniz taşıtlarını olası zararlardan korumaktadır. Limanlar coğrafi özelliklerine, zemin durumuna, maruz kaldıkları rüzgârlara, hava şartlarına, deniz gelgit durumu, su çekimine, ticari hacim ve ekonomik değerlerine, amaçlarına göre deniz taşıtlarının daima yüzer halde güvenli yanaşma ve kalkışına göre tasarlanır. Uluslararası ticarete açık liman işletmeleri ‘Gümrüklü Saha/Alan’ olarak sınırları belli, yasalara göre çalışan, yük giriş-çıkışları gözetim, kontrol, kayıt ve güvenlik altında tutulan işletmelerdir. Günümüzde büyük hacimli limanlar 24 saat hizmet verecek donanım ve işçi kadrolarıyla çalışma imkânlarına sahiptir, ancak turistik coğrafyada yer alan kimi küçük limanlarda gece 24:00 – 08:00 arasında çalışma yapılmaz. Limanlar özelliklerinin yanında artık akademik anlamda 1,2,3,4. nesil olarak da ayrılmaktadır. Antik ve orta çağlarda kullanılan deniz taşıtları ve iskelelerle günümüzdekilerin arasında fark hayli belirgindir. Deniz yolu taşımacılığı ve limanlar süreçte gelişim göstererek günümüzde ileri teknoloji kullanır duruma ulaşmıştır. Örneğin; işletim sistemleri otomasyona bağlanmış, ağır tonajlı sahil vinçleri kullanıma alınmış, iskele bacakları yanaşacak gemilerin gros ton baskısına dayanacak şekilde tasarlanmakta ve bu tonaja göre kıyı işletme izni verilmektedir. 6.2 ULUSLARARASI GEMİ VE LİMAN TESİSİ ISPS GÜVENLİK KODU UYGULAMALARI (ISPS/International Ship And Port Facility Security) Uluslararası Gemi ve Liman Tesisi Güvenlik Kodu uygulamaları 12 Aralık 2002 tarihinden itibaren başlamış, IMO; ‘Uluslararası Denizcilik Organizasyonu’na bağlı olarak resmî anlaşmalarla belirlenen ‘Güvenli Tesis – Güvenli Gemi Kabulü’ uygulamasıdır. Uluslararası Gemi ve Liman Tesisleri Güvenlik Kodu, kısaca ‘ISPS CODE’ olarak belirtilir. ‘Uluslararası Gemi ve Liman Tesisi Güvenlik Kodu (ISPS Code), IMO’nun Deniz Güvenlik Komitesi ve Deniz Güvenlik Çalışma Grubu’nun; yolcuların, mürettebatın ve geminin güvenliğini tehdit eden terörist eylemlerin önlenmesine yönelik işlemlerin ve önlemlerin gözden geçirilmesiyle ilgili A.924(22) no’lu kararının alındığı Genel Kurulun Kasım 2001 tarihindeki yirmiikinci oturumundan itibaren bir yılı aşkın süredir yaptığı yoğun çalışmanın neticesidir. ISPS Kod, 12 Aralık 2002 tarihli, Uluslararası Denizde Can Güvenliği Anlaşması, 1974 Taraf Devletler Konferansı’nda alınan bir karar ile kabul edilmiştir (9-13 Aralık 2002, Londra). Diğer bir karar ise, eğer 1 Ocak 2004 tarihinde kabul edilmiş sayılır ise, 1 Temmuz 2004 tarihinden itibaren Kod’a uyumluluğu zorunlu hale getiren, SOLAS 78 Bölüm V ve XI’e gerekli değişiklikleri kapsar. Mevcut SOLAS bölüm XI, değiştirilmiş olup, bölüm XI-1 olarak tanımlanmış ve deniz güvenliğini arttırıcı önlemlere ait yeni bölüm XI-2 kabul edilmiştir. ISPS Kod ve SOLAS değişiklikleri, Konferans’da kabul edilen (Kod’un 2004 ‘de uygulanmasından önce tamamlanması gereken çalışma, Kod’un gözden geçirilmesi, teknik işbirliği, Dünya işçi Örgütü ve Dünya Gümrük Örgütü ile işbirliği çalışması ile ilgili) diğer kararlarla beraber bu yayında açıklanmıştır. Bu ‘Güvenlik Kodu’nun amacı, güvenlik tehditlerini tespit etmek/değerlendirmek ve uluslararası ticarette kulanılan gemileri ve liman tesislerini etkileyen güvenlik tehditlerini önleyici önlemler almak amacı ile Taraf Devletler, Devlet kuruluşları, 77 İntermodal taşımacılık: Yüklü Araçların veya Dolu Konteynerlerin yüklerinde herhangi bir aktarma işlemi yapmadan birden fazla noktaya birden fazla taşıma marifetiyle taşınması şeklinde tarif edilmektedir. Tır veya Konteyner (Üretim yeri, karayolu yüklü sevkiyat) – Vagon (Demiryolu aktarma veya taşıma) – Gemi (Denizyolu aktarma/taşıma/ Ro-Ro veya Konteyner Gemisi) – Karayolu ile son varış yerine taşınması. İntermodal Taşımacılık maliyet bakımından dünya ticaretinde tercih edilmeye başlanmıştır. 78 Denizde Can Güvenliği Uluslararası Sözleşmesi. 1974 yılında kabul edilen ve Denizde Canlı Kalabilme, Can Kurtarma ve Emniyet ile ilgili konuları düzenleyen kuralları içeren uluslararası sözleşmedir. SOLAS olarak bilinen bu sözleşme İngilizce ‘Safety of Life At Sea’ tümcesinin kısaltmasıdır.

151

152 yerel makamlar ve denizcilik ve liman işletme endüstrileri arasındaki işbirliğini kapsayan uluslararası bir yapı tesis etmek; denizde güvenliği temin etmek için ilgili görev ve sorumlulukları ulusal ve uluslararası seviyede belirlemek; güvenlikle ilgili bilgilerin erken ve etkin bir şekilde toplanmasını ve alışverişini temin etmek; değişen güvenlik seviyelerine uygun hareket edebilmeyi sağlayan plan ve işlemlere sahip olabilmek amacı ile, güvenlik değerlendirmeleri için bir metodoloji sağlamak ve uygun ve yeterli deniz güvenlik önlemlerinin yerinde olduğunun güvencesini teminat altına almaktır. Bu amaçlar, her bir gemiye, her bir liman tesisine ve her bir gemi işletme şirketine, her bir gemi ve liman tesisi için onaylanacak güvenlik planlarını hazırlayacak ve yürürlüğe koyacak, uygun görevlilerin/ personelin atanması ile karşılanacaktır. Kodun A bölümü, değiştirilmiş SOLAS 1974 bölüm XI-2 hükümleri ile ilgili zorunlu gereklilikler ve B bölümü, değiştirilmiş SOLAS 1974 bölüm XI-2 ve Kod’un A bölümü ile ilgili klavuzdur.’ Bu anlaşmaya göre; ‘Bir liman tesisi, sorumluluk sahasında bulunduğu ‘Taraf Devlet’ tarafından uygulamaya koyulan güvenlik seviyelerine göre hareket etmek zorundadır.’ Liman tesisindeki güvenlik önlemleri ve işlemleri; yolcular, gemi, gemi personeli ve ziyaretçiler, mallar ve hizmetler için, en az müdahale gerektirecek veya onlarda en az gecikmeye neden olacak şekilde uygulanır. Liman tesisi güvenlik değerlendirmesi, liman tesisi güvenlik planını geliştirme ve güncelleme işleminin zorunlu ve ayrılmaz bir parçasıdır. Liman tesisi güvenlik değerlendirmesi, liman tesisinin bulunduğu bölgenin Taraf Devleti tarafından yapılır. Bir Taraf Devlet, yetki bölgesi içinde bulunan belirli liman tesisinin liman tesisi güvenlik değerlendirmesini yapmak için, tanınmış bir güvenlik kuruluşuna yetki verebilir. Liman İşletmeleri, Denizcilik Müsteşarlığına sunduğu onaylı güvenlik planıyla ISPS Kod Uygunluk sertifikası alır. Bu Kod, uluslararası sefer yapan aşağıdaki özelliğe sahip deniz taşıtlarına uygulanır: 1-Yüksek-hızlı yolcu tekneleri dâhil yolcu gemileri, 2- 500 grosston ve üstü yüksek-hızlı tekneler dâhil tüm ticari yük gemileri, 3- Mobil özelliğe sahip açık deniz sondaj üniteleri, platformları ve uluslararası sefer yapan bu tipteki gemilere hizmet veren liman tesisleri.’ ISPS Kod uygulaması liman tesislerinde elleçlediği yüklerin özelliklerine göre süreli olarak verilir ve resmî denetlemeler yapılarak standartları sürdürmesi sağlanır. Liman Tesisi ISPS Kod uygulamalarında LTGG (Liman Tesisi Güvenlik Görevlisi - PFSO) 79 belirlenerek ataması yapılır ve ilgili kurumlara bildirilir. Bundan sonra tüm ISPS Kod işlemleri LTGG/PFSO üzerinden yürümeye başlar. ISPS Kod konusu birçok detayları içerdiğinden yazma imkânı olmadığı için kısmen alıntı yaptığım dipnotta 80 yazan adresten detayları okuyabilirsiniz. ISPS Kod, Kabotaj rejiminde çalışan deniz taşıtlarına, askeri savaş ve ikmal gemilerine, kamuya ait araştırma ve okul gemilerine, tarama gemilerine, kıyı işletmesi fener bakım vb. deniz taşıtları ile askeri kıyı tesislerine (tersane, deniz üssü ve karakolu) uygulanmaz. ISPS Kod’a tabi olan kıyı tesisleri ve deniz taşıtları Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı (idare) tarafından yetkilendirilmiş kuruluşlar tarafından onaylanacak Gemi Güvenlik Planı ile Liman Tesisi Güvenlik Planlarını hazırlayıp, idarenin onayını almakla mükelleftir. -Gemi Güvenlik Planı: Gemide bulunacak gemi adamı, yolcu ve stajyerleri, yükü, yük ve gemi donanımlarını, yük taşıma ünite/kaplarını, kumanya ve malzemeleri, yakıtını hülasa geminin tamamını oluşacak bir riskten korumaya, güvenlik amaçlı tedbirlerin alınması için hazırlanan ve şartlara göre güncellenebilen, bir olay karşısında hızla aksiyon almak adına periyodik tatbikatlarla desteklenen uygulamalı bir plandır. -Liman Tesisi Güvenlik Planı: Liman tesisi ile bu tesise barınma veya iş amaçlı yanaşan gemileri, gemide bulunan tüm kişileri, yükü, yük ve gemi donanımlarını, kumanya, malzemelerini, yakıtını, güvenli barınmasını ve gemiden liman tesisine gelebilecek tüm risklerden korumaya, güvenlik amaçlı tedbirlerin alınması için hazırlanan ve şartlara göre güncellenebilen, bir olay karşısında hızla aksiyon almak adına periyodik tatbikatlarla desteklenen, LTGG ve RSO’nun başında olduğu uygulamalı bir plandır. ‘Liman Tesisi Güvenlik Değerlendirmesi’ idare tarafından yetkilendirilmiş ‘RSO’81 aracılığı ile LTGG tarafından yapılır ve takip edilir. Liman Tesisi ISPS Kod Sorumluk kapsamı; -Güvenlik değerlendirmesinin yapılarak idareye onaylatılması, -İdare tarafından belirlenen kapsamda ‘Liman Tesisi Güvenlik Sorumlusu’ (LTGS veya PFSO) atayarak onay alınması, -Güvenlik Planı hazırlayarak idareye onaylatılması, -Yıllık periyodik tatbikatlarla uygulamaların sağlanması, -Güvenlik açıklarının belirlenerek RSO ile birlikte güncellenmesi gibi işleri kapsamaktadır.

79 80 81

PFSO: Port Facility Security Officer – Liman Tesisi Güvenlik Görevlisi http://www.istanbulliman.gov.tr/tr/dokumanlar/kiyiyapilari/ISPS/isps_kod.pdf. RSO: Recognized Security Organization: Tanınmış Güvenlik Kuruluşu

152

153 6.3 LİMAN ÇEŞİTLERİ 1)Genel limanlar/ terminaller: yapı olarak her türlü yükün elleçlenmesini yapabilen personel, alet, cihaz ve ekipmana, depolama imkânına sahip işletmeler. Bu tür limanlarda yolcu feribotları araç, yük ve yolcu işlerini birlikte yapabilmektedir. 2)Sıvı yük limanları/terminalleri: çeşitli tonajlara sahip özel tanker gemilerle taşınabilen dökme sıvı yüklerin (kimyasallar, petrol ürünleri, yağ, likit gaz ve benzeri yükler.) yükleme-boşaltma, depolama ve transit işlerini yapabilen işletmeler. 3)Konteyner limanları/terminalleri: Konteyner ve Ro-Ro gemilerinin yükleme-boşaltma, depolama, transit aktarma, iç boşaltma ve iç dolum işlerini yapabilen işletmeler. 4)Dökme yük limanları/terminalleri: dökme katı yüklerin (hububat, kömür, klinker, çimento, maden cevheri, gübre vb.) yükleme-boşaltma, depolama, aktarma ve transit işlerini yapabilen işletmeler. 5)Genel yük limanları: dökme katı-sıvı ve Konteyner dışında kalan diğer ambalajlı veya sanayi (proje) yüklerinin elleçlendiği, depolandığı, aktarıldığı ve transit işlerinin yapıldığı işletmeler. (İzni var ise Ro-ro hizmeti de verebilir.) 6)Dolfin/Platform tesisler: kıyı açığında dökme sıvı yüklere (likit/sıvı gaz, petrol ürünleri) yükleme-boşaltma hizmeti veren tesisler. Dolfin tesislerinde elleçlenen yükler borularla kıyı tesislerinde bulunan depolama tanklarına nakledilir. Bu tür tesisler, yeterli su derinliğinin, inşâ edilecek yeterlilikte kıyı tesis alanının olmadığı yerlerde veya daha fazla gemi kabulü ve tehlikeli yüklerin elleçlenmesinde güvenlik etkenlerine bağlı hizmet vermek amacıyla faaliyet gösterirler. Bu tür tesisler en fazla büyük tonajlı gemilerin yanaştığı petrol rafineleri ve dökme LPG gaz elleçlemesi yapılan yerlerde görülür. 7)Yolcu limanları/terminalleri: sadece yolcu taşımacılığı yapan turistik gemilere, yolcu feribotlarına hizmet veren işletmeler. 6.4 LİMAN İŞLETMECİLİĞİ Liman işletmeciliği, deniz, göl ve nehirlerde taşınan yüklerin elleçleme (yükleme-boşaltma) ve ticaretine bir ücret karşılığında hizmet vermek amacıyla kıyılarda konumlanmış liman tesislerinin kazanç elde etmek üzere işleyişini üstelenen ticari işletmelerdir. Devlet eliyle olduğu gibi özel sektör tarafından da işletilmektedir. Temel işlevleri resmî yasalar nezdinde deniz taşıtlarının yanaştırılıp-kaldırılması, barındırılması, yükleme-boşaltma işlerinin yapılması, depolanması, geçici olarak korunması, yüklerin sahiplerine teslim edilmesi, kılavuzluk-römorkaj hizmetleri, su-kumanyamalzeme ikmali, atık alımları, güvenliklerinin sağlanması, kurumlar ve 3. Şahıslar, firmalar arasında koordinasyon şeklinde sayılabilir. Liman işletmeleri bulundukları coğrafi ve ticari konumlarına, yük elleçleme ve gemi kabul özelliklerine göre belirledikleri hizmet tarifeleri üzerinden ücret alarak talep karşılığında hizmet verirler. Liman işletmeleri bağlı oldukları liman çeşidine, hizmet verdikleri gemilere göre farklılık gösterir. Ülkemizde ileri teknoloji kullanmak üzere tasarlanan, ileri teknolojiyle yenilemeye giden özel limanlarda artış gözlenmektedir. Teknoloji kullanımı küreselleşen ticarette önemli bir yer edindiğinden yatırımcılar, özellikle konteyner hizmeti veren liman işletmeleri bu durumu rekabet bağlamında yatırım maliyetlerini yükseltse de dikkate almak zorunda kalmıştır. Dış ticaretimizin %85’i deniz yoluyla sağlandığı halde limanlarda ileri teknoloji kullanımı bakımından halen yeterli düzeyde olmadığımız ayrı bir gerçektir. Bunun dışında eski limanların konumları da yerleşim yerlerinde tasarlandığından ulaşımda zorluklar yaşanmada, zaman kayıpları doğmakta, iş verimi ve kalitesi düşmekte, karayolu trafiği olumsuz etkilenmektedir. Limanların yerleşim yerlerinden uzak konumda olmaları, su derinliği, kara ve demiryolu bağlantılarının özellikle gelişime açık yerlerde 50-80 yıllık ihtiyaca yanıt verecek alt yapıyla planlanması her bakımdan önem arz etmektedir. Liman işletmelerinin altyapı ve teknolojileri hizmet verecekleri iş koluna göre maliyet ve kazanç odaklı tasarlanır. İşletme planı işletim sistemine uygun, her bakımdan verim alınacak şekilde belirlenir ve uygulamaya geçer. Liman işletmesinin ana işlevi, müşteri ve taşıyıcı arasında gümrük nezaretinde emanetçilik yapmasıdır. Liman işletmesi; ‘İşletme alanına deniz ve karayoluyla gelerek geçici olarak emanet edilen yükleri teslim aldığı durumlarında muhataplarına teslim etme görevini üstlenen aracı hizmet sektörüdür.’ Yapılacak planın işletme yapısı ile uygunluk göstermesi yatırım ve hizmet maliyeti, iş verimi ile hizmet kalitesini yükseltir. İşletim sistemi planlanan işleyişe yeterli hizmet veremiyorsa, geride kalıyorsa, zaman kaybettiriyorsa, hizmet maliyetini arttırıyorsa sağlıklı bir işleyişe geçilemez. İşletim sistemi seçiminde yapılan hatalar iş hacmi arttıkça fazladan gösterilecek çaba, zaman, iş, personel gideri, hizmet verisi ve verim kaybı olarak işletmeye zarar olarak geri dönecektir. Bir liman işletmesinde kuruluşundan itibaren deneyimlenmiş, güvenilir işletim yazılımlarının kullanılma tercihi işletmeye başta maliyetli gelse de süreçte maddi kazanç, kaliteli hizmet, müşteri memnuniyeti, personel giderlerinin azalması, sarf malzeme giderlerinin düşmesi, iş makinelerinin fazla çalışmayla artacak yakıt-bakım-yedek parça giderlerinin önlenmesi, yakıt veya enerji sarfiyatının düşüklüğü, iş geliştirme veriminin üretimi bakımından süreçte yararına olacaktır. Otomasyon işletim sistemi kuran işletmeler, idarecilerinin ve personelin iş veriminin artmasıyla işletmelerine büyük yarar sağlar. Otomasyon sistemleri, hataları en alt seviyeye indirdiği gibi, verilen kaliteli hizmetin müşteriye anında aktarılmasıyla da memnuniyet ve rekabetçi farkındalık yaratır.

153

154

Elleçleme maliyetleri genel tablo içinde en önemli yere sahiptir. Vinçlerin hizmet birim maliyetleri kullandıkları enerjiye bağlı olarak değişir. Dizel yakıt kullanan MHC ile elektrikle çalışan MHC arasında hizmet maliyeti bakımından büyük fark vardır. Operasyonların birim maliyeti gözetilerek yapılması gerekir, zira işletmenin en önemli kalemi ‘hizmet birim maliyeti’dir. Örnek; dizel yakıtla çalışan MHC 1 saatte 50-55 lt yakıt tüketir. MHC 1 saatte 17 hareket yaptığında yaklaşık sarfiyat 50 lt: 17 = 2.94 lt x 3.70.- tl = 10.87.-tl: 2.83.-tl (kur) = 3.84.-usd 1 adet konteyner elleçleme birim maliyeti olurken, elektrikle çalışan MHC’nin hizmet birim maliyeti 1 saatte ortalama 100 kWh sarfiyat: 17 = 5.88 kWh x 16.20.-tl (1 kWh) = 95.25.-tl: 2.83.-tl (kur) = 33.65.-usd: 17 (elleçleme) = 1.97.-usd adet olmaktadır. Bu durumda arada; 3.84.-usd – 1.97.-usd = 1.87.-usd olarak büyük bir farkı ortaya koyar. 500 konteyner elleçlemesini sadece gemi ayağında dizel MHC ile 1.920.-usd maliyetle yaparken, elektrikle 985.-usd yapılabilmektedir. Yıllık 250.000 adet elleçleme dizel MHC’lerle; 250.000 x 3.84.-usd = 960.000.-usd, elektrikli MHC’le 492.500.-usd yapılır. Bu elleçleme maliyetlerine personel, bakım, onarım, yedek parça, hidrolik yağ ve aşınma payı masrafları dâhil değildir. Bunlar da eklendiğinde ortaya daha farklı hizmet maliyet tablosu çıkacaktır. 82 Elektrik sarfiyatı yıllık hizmetlerde fazladan sağlanacak yüzbinlerce usd kazancın dışında çevre temizliği olarak da büyük bir katkı sağlamaktadır. Gemi elleçleme operasyonlarındaki bu durum saha operasyon ayağında dizel yakıtla çalışan CRS makineleri ve elektrikle çalışan RTG vinçleri için de geçerlidir. Liman işletmeleri genel yapı olarak: 1-İdari bina, 2-Giriş-Çıkış kapısı, 3-İskele-Rıhtım, 4-Açık veya kapalı depolama yerleri, antrepo, sundurma, kantar, su deposu, 5-Makine parkı, 6-Teknik İşler kademesi, 7-Personel barınma yerleri 8-Güvenlik, 9-Kılavuzluk ve römorkaj hizmetleri (veriliyorsa), 10-Gümrük Ofisi (Gmr. Muh. ve Gmr. Göz. Mem.) şeklinde ana hatlarıyla tasarlanır. Bu servisler; idareci, kalifiye personel, iş makinesi, teçhizat, donanım, vinç, yedek aksam, pilot motoru, römorkör ile yapılandırılarak yaşama geçirilir. İşletme servisleri ve personeli düzenenlenen organizasyon şemasında yer alır. Liman işletmesi 24 saat üzerinden çalışacağı şift (8 saat) dilimlerine göre hizmet verir. Bazı limanlar 08:00-24:00 arası iki şift hizmet verirken, 24 saat sürekli hizmet veren limanlar arasında Konteyner, sıvı dökme yük, petrokimya tesis limanları, özel dökme yük limanları sayılabilir. 1 şift 8 saat çalışma üzerinden 1 vardiyaya denk gelir. 24 saat 3 şift, 08:00-16:00 / 16:00-24:00 / 00:01-08:00, 3 vardiya planlamasıyla çalışma yapılır. 24 saat 3 şift çalışmalarda 4 personel grubu oluşturulur, 1 grup haftalık vardiya dönüşlerinde dinlendirici olarak haftalık tatil yapma imkânı sağlar. Personel maliyeti bakımından 3 vardiya çalışan limanlarda 3 personel grubu bulunur, vardiya dönüşümlerinde 2 grup 12’şer saat çalışarak vardiyayı döndürür. Üç vardiya çalışarak daimi hizmet veren işletmeler armatörlerin tercih nedeni olmaktadır, çünkü küresel ticaret rekabet ve maliyet bakımından hız odaklı işlemektedir. 6.5 LİMAN İŞLETME PERSONELİ Liman işletmeleri tür, büyüklük, iş makineleri donanım kapasitesi, hizmet işlev hacimlerine göre servis sayısı ve nitelikli personellerle donatılır. Kıyı Tesisi (Liman) İşletmeleri Organizasyon yapısı olarak aşağıdaki gibi şekillenir ve iş akışı bu servislerin görev paylaşımlarıyla sağlanır; 1-Liman Yönetim Organizasyon Yapısı Organizasyon yapısı dört ana temel üzerinde şekillenir; a)Yatırım sahibi, b)İdareci, c)Denetleme, d)İşgücü Üst Yönetim, Genel Müdür, Liman Müdürlüğü (veya Terminal Direktörü), Operasyon Müdürlüğü, FinansMuhasebe Müdürlüğü, Satış-Pazarlama Ticaret Müdürlüğü, Teknik İşler Müdürlüğü ve Servisi, Tedarik Müdürlüğü, İnsan Kaynakları Müdürlüğü, İdari İşler Müdürlüğü, Tarife ve Hesap İşleri Müdürlüğü, Halkla İlişkiler Müdürlüğü, Bilişim Servisi, Hukuk Müşavirliği Servisi (anlaşmalı olabilir), Sigorta Servisi, Güvenlik Müdürlüğü, Dok Kaptanlığı (ihtiyaca göre), Gümrükleme Müdürlük veya Şefliği Servisi, Operasyon Şefliği Servisi & Planlama Şefliği Servisi, Vardiya Amirleri, Rıhtım ve Saha Operasyon Memurları (Puantörler), Kapı Memurları, CFS Operasyon Amirliği ve memurları, Atık Tesis Sorumlusu ve Servisi, Doktor Sağlık Servisi, İş Makine Operatörleri, Vinç Operatörleri, Yemek İşleri Servisi, Sosyal Tesis Servisi, Alt İşverenler (Taşeron) ve Çalışanları’dır. 82

Bu hesaplar ortalama olarak yapılmış olup, elektrik kWh ve dizel yakıt tedarik fiyatları değişebilmektedir.

154

155

2-Liman Hizmetleri a)Gemi Acenteliği Hizmetleri83 b)Sigorta Hizmetleri c)Teknik Bakım-Onarım Hizmetleri (İş makine ve Vinç Mekanik-Elektrik, Trafo, Jenaratör Elektrik Aksamları, İş Makineleri Lastik Onarım, Kademe) d)İkmal Hizmetleri (Kumanya, malzeme, su, yağ, yakıt vd.) e)Atık Alım Hizmetleri f)İlaçlama Hizmetleri g)Survey Hizmetleri h)Kantar Hizmetleri j)IMO Etiketleme, Ambalajlama, Markalama, Sayım Puantaj, Gözetim Hizmetleri k)Acil Müdahale Ambulans & Doktor Hizmetleri 84 Azalan Sarf Malzemelerinin Tedariki l)Bilişim Hizmetleri m)Güvenlik n)Hukuk Müşavirliği, Halkla İlişkiler, Müşteri memnuniyeti ve şikâyeti, kurumsal duyuru ve reklam işleri o)Sosyal Tesis (Geçici bekleme, yiyecek-içecek, mescit, lavabo, wc ihtiyaçları). 3-Yükleme-Boşaltma / Elleçleme Hizmetleri a)Gemi Yükleme-Boşaltma (İş Makineleri ve Rıhtım ve Gemi İmkânlı Vinç Hizmetleri, Planlama, Operasyon, Gözetim Hizmetleri) b)Depolama Hizmetleri (Açık-Kapalı Alan Depolama, Sundurma) c)Nakliye, Aktarma, İntermodal taşıma. d)Gümrükleme Hizmetleri (İthalat, İhracat, Transit, Aktarma, Konteyner mevzuat işlemleri, Gümrük Müdürlüğü ve Tasfiye İşleri, Konşimento, Manifesto, Ordino, Özet beyan, ÇKKTF, GKKTF, Gümrük Beyannameleri, Gümrük Yükleme-Boşaltma İzin Evrakları vd.) e)CFS Hizmetleri (İç dolum, boşaltma, aktarma, ithal çıkış) f)İhraç Açık Yük, Dolu-Boş Konteyner istifleme, Aktarma. g)Yük Bağlama-Çözme (lashing-unlashing) h)Elleçleme donanımları, malzemeleri, ekipmanları ve cihazlarının kullanımı, sağlanması, bakımı ve korunması, depolama. 4-Gemi Hizmetleri a)Gemi Kabul Hizmetleri (Müşteri Talep, Planlama, Operasyon, Resmî Daire ve Acente evraklarının takibi, yazışmalar) b)Pilotaj (Kılavuz) & Römorkaj Hizmetleri85 c)Palamar Hizmetleri d)Deniz Servis Motoru Hizmetleri e)Dok Kaptanlığı Hizmetleri f)Barınma Hizmetleri g)Yanaşma-Kalkma Hizmetleri h)ISPS Hizmetleri j)İletişim Hizmetleri k)Personel Transfer Hizmetleri (Liman içi Rıhtım-Kapı-Rıhtım). 5-Güvenlik Donanımları a)Acil Müdahale – Çevre Kirliliği b)Acil Müdahale – Yangın Söndürme – önleme – ilk kurtarılacaklar c)ISPS Güvenlik Uygulamaları d)Kameralı İzleme 83 Her liman işletmesi için geçerli değildir, bazı liman işletmelerinin kendi acentelik şirketleri olup, özellikle kendi limanlarına gelen gemilere acentelik hizmeti vermektedir. 84 Maliyet bakımından her Liman İşletmesi için geçerli değildir. 85 Bu hizmetler işletme bünyesinde veriliyorsa; Kılavuzluk Servisi, Baş Kılavuz Kpt, Kılavuz Kaptanlar, Gemici ve Makine personelleri, Palamar Servisi, Teknik ve ofis personeli de çalıştırılır.

155

156 e)Kapı Giriş-Çıkış Güvenlik Uygulamaları f)Yıllık Planlı Tatbikat Uygulamaları g)İş Güvenliği ve İş Sağlığı eğitim ve Uygulamaları – Kişişel İş Donanımları ve Görev Yeri Kontroller h)Doğal Afet (Deprem, Sel, Fırtına, Su Taşkını) Acil Müdahale (İlk kurtarılacaklar) j)İç Haberleşme Hizmetleri (Kara ve Deniz (whf) Telsiz) k)Denize Düşen İnsanların Kurtarılma Hizmetleri l)Gemiyi Terk Hizmetleri m)Gemi Ambarında, rıhtımda veya sahalarda, meydana gelen kazalarda yaralıların kurtarılması n)Güvenlik Sarf Malzemelerinin tespiti ve tedarik talebi. 6-Diğer Hizmetler a)Tarife Hizmetleri b)Tedarik-Satınalma Hizmetleri a)İnsan Kaynakları b)Personel Eğitim Hizmetleri c)Muhasebe-Finans İşleri d)Resmî Dairelerin İşleri e)İşletme İzinleri Takip ve Sonuçlandırma f)Yıllık, Haftalık İzin, Vardiyaların Düzenlenmesi, Takibi, Duyurusu g)Aylık Sarf Malzemelerinin Tespiti ve temini h)Günlük Yemek İhtiyaçlarının planlanarak vardiya tabanlı sağlanması j)Diğer ihtiyaçların birimlere göre belirlenerek gerekli hizmetlerin üretilmesi. 6.6 LİMAN İŞLETME VE OPERASYON MÜDÜRÜ86 Mesleki Yeterlilik Kurumu Ulusal meslek Standartı Ref. Kodu 09UMS0035-6/15.12.2009’a göre Liman Operasyon Müdürü (Seviye 6); ‘rıhtım planlaması, saha planlaması, ekip ve ekipman planlaması yapan, operasyonları gerçekleştiren, operasyonel maliyetlendirme, satın alma ve taşeronlarla ilgili işlemleri yürüten, iş ve süreç geliştirme çalışmalarına destek veren, operasyon personelini, iş sağlığı ve güvenliği, çevre ve kalite standartları ile mevzuat ve iş talimatlarına uygun olarak üst düzey inisiyatif alarak yöneten nitelikli kişidir. Liman Operasyon Müdürü (Seviye 6); denizcilik, gümrük, çevre gibi konulardaki usul ve esasların uygulanması kapsamında, ilgili resmi kurumlara karşı da sorumluluk taşır. Liman Operasyon Müdürü (Seviye 6); soğuk, sıcak, yağmurlu, rüzgarlı, nemli olan her türlü hava koşulunda, değişken mesai zamanlarıyla çalışmaktadır. Çalışma ortamı hem açık hava hem de ofis ortamıdır. Liman ortamında, liman ve gemi personeli ile gümrük, liman başkanlığı, müşteri temsilcileri, nakliyeciler, taşeronlar gibi çeşitli eleman ve temsilcilerle yoğun iletişim içindedir. Liman Operasyon Müdürünün kapalı alan ve yükseklik fobisinin olmaması, yüksek aktivite gerektiren işlerde ve yoğun stres altında etkin çalışabilmesi gerekmektedir.’ Şeklinde tanımlanır. Liman/Terminal – Operasyon Müdürü; limanın genel işleyişinden sorumlu olarak Genel Müdür ve Üst Yönetime bağlı kişidir. Liman İşletme faaliyetlerinin koordinasyon ve yönetiminden sorumlu, liderlik ve temsil gücüne sahip, gümrük, denizcilik, kıyı işletme tesisi, iş sağlığı ve güvenliği, çevre ve kalite standartları mevzuat, yönetmelik ve yasalarına uygun resmî süreklilik sağlayan, ekip çalışmasına yatkın, stres altında çalışabilen, personel ilişkileri güçlü, iş talimatları doğrultusunda iş akışı sağlatabilen, rıhtım, saha, ekip ve ekipman planlama organizasyonu yapabilen, sahalar ve rıhtımlarda güncel işleyişi takip eden, aksaklıkları tespitle anında müdahale ederek iş akışında önlem alabilen, tahmiltahliye süreçlerine ait iş akışlarını müşteriler ve alt işverenler nezdinde koordine ve takip ederek memnuniyet yaratabilen, iş sürecini üstünlük sağlayarak yönetebilen nitelikli kişi olarak da tanımlayabiliriz. Bu tanımı biraz daha detaylandırırsak; küçük ölçekli limanlarda tek kişi olarak üstlenildiği gibi, büyük ölçekli genel limanlarda İşletme ve Operasyon Müdürü olarak ayrılmaktadır. Liman-Operasyon müdürü 3. şahıslarla ilişkileri, personel alımını (tercih), İş Sağlığı ve Güvenliği uygulamalarını, ISO kalite yönetimini, terminal ISPS Kod uygulama ve işlerinin RSO ile birlikte takibini, yıllık düzenli tatbikatların gerçekleştirilmesini, Acil Müdahale Planlarının oluşturulmasını (mevzuat ve uygulamalar konusunda anlaşma yapılan yetkili şirketten yardım alınıyor), Teknik Müdürlük’ten teknik sorunların çözüm odaklı takibini, operasyonları zora sokacak malzemelerde önemli kalemlerin tedarikini (satın alma), iş makinelerinin verim ve çalışmalarını, yakıt sarfiyatlarını, limanın fiziki ve otomasyon işleyişini, liman vinç veya donanımları tarafından gemilere verilen hasarları veya gemilerin rıhtıma-iskeleye, usturmaçalara, merdivenlere, donanımlara verdiği hasarların tamir süreçlerini takip ederek sonuçlandıran, müşterilerden gelen gemi ve saha operasyon iş taleplerine göre rıhtım-saha-ekip ve ekipman planlamalarında günlük planlama toplantısına başkanlık edip operasyon maliyetlerini gözeterek iş-hizmet planlanmasını yaptıran, hizmetleri planlamaya bağlı gerçekleştiren, iş akışında servisler arası ilişki ve iletişimi kontrol ederek koordinasyon sağlayan, operasyonlarda müşteri memnuniyeti 86

Terminal Direktörü olarak da isimlenmektedir.

156

157 odaklı çalışarak işletmeye ayrıca katkıda bulunan, çevre ve kalite standartlarının uygunluğunu gözeterek ilgili mevzuatın uygulamalarını yaptıran, hizmet alınan taşeronlarla ilişki ve anlaşmaları yürüten, iş verimi ve geliştirme çalışmalarına katkı veren, takım ruhuyla çalışmaları gözeten, personel eğitimlerini, iş verimini takip eden, maaş artış çalışmalarını yürüterek üst yönetime sunan, personelin kişisel sorunlarının çözümüne yardımcı olan, iş verimi odaklı personel moralini gözeten ve bunu sağlayıcı tedbirleri yaşama geçiren, resmî kurumlar nezdinde yapılacak işleri, işletme adına mesleki toplantılara katılımı, kullanım süresi bitecek alınması gereken resmî izin ve evrakların takibini, yıllık işletme bütçesinin oluşturulmasını, genel müdür ve üst yönetime aylık istatistiki raporlama yapan, genel ve güncel işleyiş hakkında sunumlarda bulunan, insiyatifle hareket ederek yöneten kişidir. Liman Operasyon Müdür’ü işletmeyi ilgilendiren tüm alanlardaki resmî mevzuata hakim olmalı, yasa, yönetmelik ve tüzüklerdeki güncellemeleri takip ederek gerekli önlemleri almalı ve hayata geçirmelidir. Belirtilen bu görevlere baktığımızda Liman-Operasyon Müdürü’nün adeta konser yöneten orkestra şefi olduğu görülmektedir. Bazı limanlarda terminal müdürü veya direktörü adı altında bu görevi operasyon müdürleri üstlenir. Bu konuda detaylar için Resmî Gazetede (Tarih-Sayı / 28.12.2009 – 27446) yayınlanan Mesleki Yeterlilik Kurumu Ulusal Meslek Standartı Liman Operasyon Müdürü tanımını da bakabilirsiniz. 6.7 LİMAN İŞLETME ŞEFİ Mesleki Yeterlilik Kurumu Ulusal meslek Standartı Ref. Kodu 09UMS0036-5/28.12.2009’a göre Liman Terminal Şefi (Seviye 5); ‘operasyon müdürünün onay ve gözetimiyle limanın iskele ve terminal alanında; rıhtım ve saha planlaması ile ekip ve ekipman organizasyonu yapan, taşeronlarla ilişkileri yürüten ve operasyonlarla ilgili maliyetlendirme ve satın alma çalışmalarına katkı veren, iskele-terminal personelini, iş sağlığı ve güvenliği, çevre ve kalite standartları ile mevzuatlara, iş talimatlarına uygun olarak yöneten ve operasyonları inisiyatif alarak gerçekleştiren nitelikli kişidir. Liman Terminal Şefi (Seviye 5); soğuk, sıcak, yağmurlu, rüzgârlı, nemli olan her türlü hava koşulunda değişken mesai zamanlarıyla çalışmaktadır. Çalışma ortamı hem açık hava hem de ofis ortamıdır. Liman ortamında, liman ve gemi personeli ile gümrük, liman başkanlığı, müşteri temsilcileri, nakliyeciler, taşeronlar gibi çeşitli eleman ve temsilcilerle yoğun iletişim içindedir. Liman Terminal Şefinin kapalı alan ve yükseklik fobisinin olmaması, yüksek aktivite gerektiren işlerde ve yoğun stres altında etkin çalışabilmesi gerekmektedir.’ Şeklinde tanımlanır. Liman Terminal Şefi; Operasyon Müdürüne bağlı olarak çalışan, onun onay ve kontrolunda liman iskele ve sahalarında, rıhtım ve saha çalışmaları için personel ve ekipman planlaması yapan, gümrükleme işlerini onaylayan, yüklenecek veya boşaltılacak yüklerin gümrük izin işlemlerini takip eden, kantar çalışmalarını denetleyen, taşeronlarla operasyonel ilişkileri yürüten, operasyon maliyetlerine dikkat ederek hareket eden, liman personelini, iş-işçi sağlığı ve güvenliği, çevre ve kalite standartları mevzuatlarına uygunluğu ve tüm çalışmalarda ekiplerin takım ruhunu gözeterek liderlik eden, liman sahaları ve iskelede gerçekleşen çalışmaları kontrol ederek iş talimatlarına uygun olarak yöneten, işçi postalarının çalışmalarını kalite yönetimine göre takip eden, vardiyaları düzenleyen/düzenleten, ilgili servisler ve müşterilerle (acenteler) koordinasyon sağlayıp, operasyonel bilgi akışını kesintisiz düzenleyen, gemilerin yüklemeboşaltma planlarını kontrol eden, gemi operasyon raporlarının müşteriye ulaşmasını sağlayan, müşteri memnuniyeti ve sorunlarını çözüm amaçlı gözeten, kılavuzluk servisine yanaşacak gemilerin iş emirlerinin geçilmesini, iskele gemi trafiğini, yanaşan ve kalkan gemilerin iskeleye hasar verip vermediğini takip eden, hasar durumunda gerekli işlemleri başlatan, operasyonlarla ilgili sorunlarda 3. şahıslara Operasyon Müdürü’nün onayı ile yazılı protesto veren, günlük hava raporuna bağlı olarak sahalarda veya iskelede bulunan açık yük veya konteyner istiflerine, ekipmanlara, vinçlere yönelik güvenlik tedbirleri alan, limanın genel iş akışını, iletişim sistemini (telsiz) kontrol ederek düzeni sağlayan, operasyonel performansları gemi bazlı takip eden, iş akışıyla ilgili sorunları büyümeden çözümleyen, karayolu yük giriş ve çıkışını, CFS iş akışını gözlemleyen, yoğunluktan doğabilecek krizleri önceden görerek çözüm sağlayıcı tedbirler alan, teknik ekiple daimi iletişimde bulunarak arızalı veya bakımda olan iş makinelerini, vinçleri takip ederek iş akışına geri dönüş zamanlarını belirleyerek iş akışını kolaylaştırmak, iş makinelerinin yakıt ikmallerini takip ederek yoğun iş akışında olacak kesintilerle verimsizliği önlemek, liman içinde meydana gelen araç kaza ve hasarlara müdahale ederek gerekli evraklarını hazırlatmak, sonuçlarını takip ederek işletmeyi zarardan korumak, açık yük veya ihraç konteyner istiflerinin ebat, tonaj ve sevk limanına uygun doğru istiflenmesini takip etmek, yüksek miktardaki grupaj ithal dolu konteynerlerin aktarma içermeyecek şekilde doğru istiflenmesini sağlamak, konteyner aktarımlarını en az seviyede tutarak yüksek verimli saha ve yük sevk planlaması yapan, kendisine bağlı birimleri; ‘Planlama, Operasyon, CFS servisleri, Vardiya Amirleri, birim ve saha operasyon sorumluları, iş makine ve vinç operatörleri, saha ve gemi puantörleri’ni kontrol ve takip eden, gerektiğinde sözlü ve yazılı olarak uyaran, işletim sistemine veri girişlerini sağlatan, iletilen iş talepleriyle günlük planlama toplantısını gerçekleştiren, liman güvenliğine yönelik ilgili birimleri kontrol eden, personel eğitimlerini takip ederek önemli konularda bizzat eğitim veren, ISPS KOD tatbikatlarının RSO ile birlikte hazırlığına katkıda bulunan, Operasyon Müdürü’ne rapor veren, aylık ve yıllık istatistiki bilgileri toplayan, ilgili servis ve kurumlarla paylaşan, operasyonları inisiyatif alarak gerçekleştiren nitelikli kişidir. Liman Terminal Şefi de işletmeyi ilgilendiren alanlardaki resmî mevzuata hakim olarak yasa, yönetmelik ve tüzüklerdeki güncellemeleri takip ederek Liman Operasyon Müdürü’ne yardımcı olur. Liman Terminal Şefi hem ofis hem de sahada çalışan yönetici olarak; ağır çalışma şartlara uyum sağlamalı, çalışma koşullarında iş, işletme ve personel verimi odaklı düşünmeli, farkındalık ve yüksek bilinçle her zaman hakkaniyetle hareket etmeli, müdürü gibi o da orkestra

157

158 şefi gibi olmalıdır. Bu konuda detaylar için Resmî Gazetede (Tarih-Sayı / 28.12.2009 – 27446) yayınlanan Mesleki Yeterlilik Kurumu Ulusal Meslek Standartı Liman Terminal Şefi tanımına bakabilirsiniz. 6.8 LİMAN PLANLAMA SERVİSİ Operasyon Müdürlüğü Liman Terminal Şefliği’ne bağlı çalışan planlama servisi liman sahasına kara ve deniz yoluyla giriş-çıkış yapan konteyner ve diğer yükleri ihracat, ithalat, boş, hasarlı, IMO, Reefer, transit ve kabotaj olarak ayırıp özelliklerine göre sınıflandırarak istiflerini planlayan (farklı liman işletmelerinde gemi ve saha planlama servisleri olarak ikiye ayrılır.), gideceği liman ve tonajlarına göre ayrılarak elleçlenmesini, xray işlemlerini, takibini, kontrolünü, iş makineleri ile donanımlarının planlanmasını ve gemi acenteleriyle iletişimde bulunarak gelecek veya gelen gemilerin tahmil-tahliye, shifting listelerinin hazırlanıp sisteme aktarılmasını, gemi operasyonlarının başlatılmasına yönelik bilgi akışını, operasyon iş akışını düzenlemek için acenteler/müşteriler ve diğer birimlerle iletişimle işbirliğinde bulunarak bilgi ve iş akışını sağlayan, müşterilere günlük sistemsel konteyner stoklarının gönderilmesini takip eden, kantar tartısı yapılacak yükleri organize eden, çeki listelerini kontrol ederek gümrükleme servisine teslim eden, ihraç malı yüklü reefer (soğutuculu) konteynerlerin çalışma set derecelerini kontrol ederek müşteriye günlük rapor gönderen, arıza yapan dolu reefer konteynerleri müşteriye bildirerek önlem alan, (Bu işlemler farklı liman işletmelerinde teknik &bakım servisleri tarafindan yapılıp raporlanmaktadır.) yükleri gemilerin ambar özellik ve kapasitesine göre planlayarak gemi yük kaptanının onayına sunan, rıhtım-iskele planlaması yapabilen, iş makinelerine, CFS, depo, antrepo, ambar ve diğer sahalara iş emrini veren, operasyona genel anlamda hâkim olarak yönlendiren, gemi operasyon final raporlarını hazırlayıp (gemiye verilen tüm hizmetler) sistem verilerini girerek deklere eden, gemi operasyon performans raporunu (VPR)87 düzenleyen, ilgili makam ve birimlere sunan servistir. Bir gemiye verilen tüm hizmetler sisteme veri girişi olarak yapılır, ticaret servisi sistemden aldığı verilere göre gemi hesaplarını ücretlendirip müşteriye fatura edilmesini sağlayacaktır. Liman planlama servisi diğer anlamda bir limanın gemi, araç ve açık yük ile konteynerlerde yapılacak yük elleçleme, yükleme-boşaltma hizmetlerini ekipman/donanım kapasitesine göre en düşük maliyetle, en yüksek verim alınacak şekilde planlayarak operasyon birimlerini harekete geçiren servistir. Liman Planlama servisi bir liman işletmesini beyni olarak kabul edilir. Bu servis, terminalde aynı anda sahalar, CFS ve rıhtımlarda verilen birçok farklı hizmetin aksamadan yerine getirilmesi için en ince detayları düşünerek olasılıklı planlama yapar. Verilecek hizmetlerde yaşanacak sorunların anında çözülmesine yönelik alternatiflerle çalışır. Yani A’dan sonra sadece B planı yoktur, A’dan Z’ye alternatif plan mantığı ile çalışır. Liman işletmeleri; ‘talep, planlama ve operasyon uygulama’ üzerine işler. Planlama servisi limanın elleçlediği yüklerin özelliklerine göre istiflenmesini sağlayıp, hizmetlerin taleplerine göre aksamadan yürütülmesini sağlar. Açık yükler çeşit, vasıf, ambalaj, korunma, kalış süresi ve elleçlenme özelliklerine, konteynerler; ithal, ihraç, transit, ebat, liman, alıcı, gemi ve yük özelliklerine, sıvı yükler tanklarına, proje yükler adet, tonaj, yükleme özelliklerine, araçlar-iş makineleri tekerlekli, paletli özellikleri ve sevk durumlarına göre ayrıştırılarak istiflenir. Müşterilerden gelen iş talepleri bu servis tarafından ticaret servisi kanalıyla ve düzenli gemi hatlarıyla çalışan gemi acentelerden güncel talepler alınarak rıhtım, gemi, saha, CFS servisi, antrepo, Konteyner ve açık yük elleçleme bazlı adet ve tonaj verileriyle değerlendirilir. Gelen talepler toplanarak 14:00 ile 16:0088 saatleri arasında değerlendirilmek üzere ilgili servislerin katılımıyla ‘Planlama Toplantısı’ adı altında yapılır. Planlama toplantısına Liman veya Operasyon Müdürü veya Liman Terminal Şefi başkanlık eder. Planlama toplantısında; rıhtım-gemi çalışacak vinç adedi, gemi altında çalışacak aktarma araç sayısı, çalışacak işçi posta adedi, saha operasyonları iş makineleri veya vinçler, konteyner iç dolum ve boşaltımlarında çalışacak çeşitli tonajlardaki iş makineleri ile işçi postaları belirlenir. Toplantıda arızalı, tamiri süren, tamir veya bakıma alınacak makine ve ekipmalar Teknik servis tarafından önceden belirlenerek bildirilir, bu bilgiler yazılı kayda geçer, planlama servisi bu bilgileri değerlendirerek genel talep iş yükünün sağlıklı elleçlenmesi için çalışır. Planlama servisi, planlama sorumluları ve diğer çalışanlardan oluşan servis olarak önemli bir görev üstlenir. Konteyner limanları işletmelerin operasyonel sistem tercihlerine göre iki farklı şekilde işleyişe sahiptir; 1)Konteyner yükleme-boşaltma gemi bay planlarının ilgili acentesinden veya direk hat planlama koordinatöründen, çalışanlarından hazırlanmış olarak alınıp, alınan plana sadık kalınarak operasyonun gerçekleştirilmesi, 2)Acente tarafından gemiye yüklenecek konteynerlerin listelerinin oluşturulması (özellikli konteyner olup olmadığı bilgisi cok önemlidir, örnek olarak taşmalı yüklerin ölçüleri, reefer dereceleri, IMO Class ve UN numaraları) ve bu listelerin armatöre yada direk hat planlamacısına iletildikten sonra, bu birimler geminin uğrak yapacağı limana varışından min. 8 saat öncesinden preload (ön-yük) diye tabir edilen planı hazırlayıp liman gemi planlama servisine iletilirler. Pre-load plana istinaden gemi planlamacısı da (Vessel Planner) gelen pre-load plana bağlı kalarak planını tamamlayıp yükleme operasyonun başlayabilmesi için gemide yükleme-boşaltma işlerinden sorumlu 2. Kaptanın onayına sunarak mutabık kalır ve yükleme operasyonun başlamasına onay verilir. Planlama servisi limana uğrak yapacak gemilerin varış zamanını (ETA), ölçülerini (tonaj, boy, en, su çekimi, yük miktarı, yükün özellikleri, IMO değerleri) ilgili acentesinden temin ederek; liman rıhtım kapasitesine, uzunluğunaboyuna, en-genişliğine, rıhtım durumuna, su çekimine (draft), vinç adedine ve rıhtımdaki gemi sayısına, yapılacak

87 88

Vessel Performance Report (özel limanlarda farklı formatlar kullanılmaktadır.) 9.11A ve 9.11B’de görülebilir. Saatler liman işletmesine göre değişebilir.

158

159 yükleme-boşaltma miktarına göre değerlendirir. Yüklerin tonajları, gemi yük istifleme ölçüleri, vinçlerin ‘radyus’89 özelliği dikkate alınır. Doğru verilerle rıhtım planlamasını yapar, rıhtıma yanaştırılacak bir geminin kaç vinçle/posta çalışacağı, ambarlarında çalışacak işçi gücü veya iş makinesine ihtiyaç olup olmadığını belirler, bu verilere göre planlama yapar. Planlama servisinin, operasyonu belirleyici talepleri ilgili birimlere iletilerek işleyiş sağlanır. Planma toplantısı bir gün sonra yapılacak iş ve talepleri kapsar, önemli bir durum olmadıktan sonra işleyişte küçük revizeler dışında değişiklik yapılmaz. Yapılan planlama işleyişini bozacak etkenler olarak; gemilerin gecikmesi, kötü hava şartları nedeniyle rıhtıma yanaşamaması, yanaştıktan sonra ambarlarını açamaması, yüklenecek yüklerin varışlarının gecikmesi, gümrük işlemlerinin uzaması, satıcı ile alıcı arasında çıkan sorunlar, sert hava koşulları nedeniyle vinçlerin çalışamaması vb. şeklinde sıralanabilir. Planlama toplantısında planlama formu adı altında bir evrak kullanılır, toplantı sonunda doldurularak işleyiş için ilgili yerlere deklere edilir. Planlama servisi gemilere yüklenecek veya gemilerden tahliye edilecek Konteynerlerin liman işletim sistemine alınması, sistem üzerinden hareketlerinin ve yükleme-boşaltma adetlerinin takibini, gemin ne zaman yanaşacağını (ETB), operasyonun tahminen ne zaman başlayacağı ve biteceğini (ETC), geminin rıhtımdan ne zaman ayrılacağını (ETS)90 ilgili yerlere bildirir. Liman Planlama Servisi; operasyon sahalarını, rıhtıma yanaşık yükleme-boşaltma yapan gemileri, genel iş akışını takip edip denetler ve operasyon yetkilileriyle daimi iletişim halinde bulunur.

89 Bir vincin farklı mesafelerden kaldıracağı tonaj/ağırlıktır. Radyus tablosuna göre hareket etmeyen, uyarıyı dikkate almayan bir vinç operatörü vincin devrilmesine kadar varacak büyük bir iş kazasına yol açabilir. 90 Eta/ estimate time arrival: tahmini varış zamanı, Etb/estimate time berthing: tahminin yanaşma zamanı, Etc/estimate time complated: tahmini bitiş zamanı, Ets/esetimate time sailing: tahmini hareket-ayrılış zamanı.

159

160

GEMİ OPERASYON DEĞERLENDİRME (Performans) RAPORU

Resim 6.8A

160

161

Resim 6.8B

161

162

6.9 LİMAN OPERASYON SERVİSİ Liman operasyon servisi, adından da anlaşılacağı üzere liman işletmesinde elleçlenecek açık, dökme, genel yük ve konteynerlerin insan veya makine gücü ile yükleme-boşaltma, aktarma hareketlerini, kantar çeki listelerinin oluşmasını, xray hizmetlerini sağlayan, gemi tahliye veya yükleme gümrük izinlerini takip eden, kendisine verilen iş emirlerinin yerine gelip gelmediğini, iş ve işçi güvenliğini dikkate alıp kontrol ederek, aldığı iş emirlerine bağlı yükleri liman kapı girişinden veya gemiden tahliye edildikten itibaren takip ederek liman hizmetlerini sonuçlandıran ve ilgili birimlere rapor eden servistir. Operasyon servisi vardiyalı düzende 24 saat görev yapabilecek nitelikte personelle dizayn edilir. Vardiyalı çalışmalarda her vardiyada işçi postalarının başında yetkili bir amir bulunur, bu nitelikli kişiye Vardiya Amiri denir. Vardiya Amirleri liman işletmesinin planlanan genel iş akışını, iş akışında iş ve işçi güvenliğini, operasyonel iletişimini düzenler, birimler arasında iletişim ve koordinasyonu kontrol eder, aksaklık gördüğünde müdahale ederek çıkabilecek sorunları önler. Vardiya Amiri mesai harici saatlerde limanın işleyiş ve güvenlik bakımından tüm sorumluluğunu üstelenen mesul görevlidir. Bu servis liman işletmesine göre değişiklik gösterebilir. Operasyon servisi ofis ve saha personeli (puantör) olarak faaliyet gösterir. Ofis birimi gelecek gemilerin yüklerini, yükleme-boşaltma miktarlarını öğrenerek iş akışının başlamasına yönelik çalışma yapar ve saha birimine aktarır. Vardiya Amirleri yüklendikleri sorumluluk sebebiyle resmî mevzuat konusunda da bilgi sahibi olmalı, güncellemeleri takip ederek uygulamalara önemle dikkat etmelidir. Kazar, hasar veya diğer olaylarda işletmeye ait konularına göre belirlenerek düzenlenmiş formlar kullanılır. Meydana gelen olayları düzenleyeceği tutanak veya form dışında resim çekerek de kayıt altına alır. Yazılı ve görsel kayıtlar ileride doğabilecek sorunlar bakımından düzenli ve kolay bulunacak şekilde dosyalanıp arşive kaldırılarak saklanmak zorundadır. Liman işletmeleri gümrüklü saha kapsamından faaliyet gösterdiğinden yapılan her işin bir resmî boyutu olduğu asla unutulmamalı, tüm uygulamalar ki buna yazışmalar da dahil olmak kaydıyla ilerleyen süreçte ortaya çıkabilecek her durum gözönünde tutularak işletmenin yararına olacak doğrulukta yapılmalıdır. Vardiya Amirleri, çalıştıkları vardiyalarında rıhtıma yanaşan veya rıhtımdan ayrılan gemilerin saatlerini, rıhtıma hasar verip vermediğini, operasyon başlama-bitiş saatlerini, yüklerde bir hasar olup olmadığını raporunda belirtir. Liman işletmesini koruma adına hasarlarla ilgili olarak tutanak düzenler, resimlerini çeker, gemi kaptanına veya acentesine imzalatır. Planlama servisinden aldığı kargo plan veya bay planlarda belirtilen ambarlara göre çalışacak vinçlerin borda ve rıhtım üzerinde yerlerini belirleyerek bu noktalara çektirir, işçi postalarının yerlerini belirler, iş ve işçi güvenliği bakımından gemi yük-konteyner lashinglerinin ‘Lashing Cage’ ile yapılmasını sağlar, xray ve kantar çalışmalarına nezaret eder, operasyonla ilgili ekipman ve teçhizatları getirtir, puantörlerle birlikte çalışma düzenlerini sağlar. Gemiye çıkarak yapılacak operasyon hakkında gemi yük kaptanı ile anlaşma sağlar, evrakları onaylatır, ISPS bildirimlerini yapar, katı-sıvı atık ve su ikmal ihtiyaçlarını sorgular. Gümrük işlemlerini takip eder, resmî izin gelmeden, gümrük servisinden olur almadan iş akşını başlatamaz, bu konuda olacak gecikmeleri kayıt altına alır. Gemiye, karadan veya denizden yapılacak yakıt ikmallerinde çevre güvenliğini sağlatır, transit yük veya konteynerlerde aktarma (shifting) olup olmayacağını öğrenir, yapılacak ise başlamak için ilgili acentesinden gümrük idaresinden alınacak resmî izinlerinin gelmesini bekler. Acente veya gümrük müşavirinden gelen gümrük izin belgesine bağlı olarak yükleme-boşaltma operasyonunu başlatır. Mühürsüz veya belirtilen numaranın dışında yanlış mühür numarasıyla, hatta kırılmış mühürle çıkan ithal dolu konteynerlerin tutanaklarını düzenleyip resimlerini çekerek acentesi ile gümrük servisine bildirir. Belirtilen numara dışında farklı bir numara ile çıkan konteynerler için de tutanak düzenleyip resim çekerek bildirimde bulunur.

Resim 6.9 Lashing Cage

162

163

163

Örnek: Tahliye Örnek: listesinde Tahliye listesinde XXXU 215314-8 XXXU 215314-8 prefixle görünen prefixle görünen konteyner, konteyner, XXXU 213514-8 XXXU 213514-8 prefix olarak prefixçıkabilir. olarak çıkabilir Liman işletmesine Liman işletmesine verilen tahliye verilen listesinde tahliye listesinde görüldüğü görüldüğü üzere teküzere rakam tekyerleri rakamdeğişmiş yerleri değişmiş olarak yanlış olarakyazılmıştır. yanlış yazılmıştır. Bu B sorunlu konteyner sorunlu konteyner acenteyleacenteyle görüşülüp, görüşülüp, teyit alınarak teyit alınarak indirilir indirilir ancak, gümrük ancak, gümrük idaresineidaresine bildirilerek bildirilerek numara düzeltmesi numara düzeltmes yapılır. yapılır. Bu işe Bu doğru-yanlış işe doğru-yanlış numara numara düzeltmedüzeltme işlemi denir. işlemi Diğer denir. önemli Diğer önemli konu isekonu doluiseKonteynerlerin dolu Konteynerlerin mühür mühü numaralarıdır. numaralarıdır. Konteynerler Konteynerler mahreç mahreç limanından limanından kapıları kapıları açılmayacak açılmayacak şekilde şekilde mühürlenmiş mühürlenmiş olarak çıkar, olarak mühür çıkar, mühü numaraları numaraları B/L ve B/L manifestolarda ve manifestolarda kayıtlı olduğundan kayıtlı olduğundan varış limanında varış limanında ithalat işlemleri ithalat işlemleri yapılırken yapılırken Gümrük Gümrük MuayeneMuayen Memuru’nun Memuru’nun yapacağıyapacağı fiziki kontrollerde fiziki kontrollerde büyük önem büyükarzönem eder.arz Evraklarda eder. Evraklarda yazan numaraların yazan numaraların fiziki tespit fizikiyapılırken tespit yapılırken birbirini birbirini tutması tutması gerekir, gerekir, tutmuyorsa tutmuyorsa büyük sorunlara büyük sorunlara yol açacaktır. yol açacaktır. Mühür, Mühür, bir Konteynere bir Konteynere yüklenenyüklenen yükün çıkış yükün çıkı yerindenyerinden itibaren itibaren varacağı varacağı yere kadar yere açılmadığını, kadar açılmadığını, içinden içinden yük-mal yük-mal çalınmadığını, çalınmadığını, yüklenenyüklenen yükün evsafının yükün evsafının değişmediğini değişmediğini veya yükün veyaistenilen yükün istenilen adet, ağırlık, adet, ambalaj ağırlık, ambalaj ve kalitede ve kalitede olup olmadığının olup olmadığının en önemli en güvencesidir. önemli güvencesidir. Liman Liman İşletmeleri İşletmeleri dolu konteyner dolu konteyner tahliye ve tahliye yüklemelerde ve yüklemelerde bu kontrolleri bu kontrolleri herbir konteyner herbir konteyner için mutlaka için mutlaka yaparak yaparak kendilerini kendilerin 3.şahıs zararlarından 3.şahıs zararlarından korumuş,korumuş, diğer yandan diğerda yandan yasal da yükümlülüklerini yasal yükümlülüklerini yerine getirmiş yerine getirmiş olurlar. olurlar. Vardiya Vardiya AmirleriAmirleri gemi ambarı gemi ve ambarı güverte ve üzerinde güverte üzerinde yük varsa yük hasar varsakontrollerini hasar kontrollerini yapar. Operasyon yapar. Operasyon iş akışınaiş akışın nezaret eder. nezaret Belirlenen eder. Belirlenen yükleme-boşaltma yükleme-boşaltma miktarlarını miktarlarını saatlik veri saatlik alımıyla veri alımıyla kontrol eder. kontrol Aksaklıkları eder. Aksaklıkları belirler, belirler, saha ve saha v gemi arasındaki gemi arasındaki araç işleyişi araç takip işleyişi eder. takip Operasyonun eder. Operasyonun gecikmeye gecikmeye uğramadan uğramadan en kısa sürede en kısatamamlanması sürede tamamlanması için çalışır, için çalışır operasyon operasyon süresincesüresince iş ve işçiiş güvenliğini ve işçi güvenliğini gözeterekgözeterek hareket eder, hareket performansı eder, performansı düşük görevlileri düşük görevlileri takip ederek takip uyarır, ederek uyarır önlem alır, önlem operasyon alır, operasyon bitimine bitimine yakın gerekli yakınevrakları gerekli evrakları hazırlayarak hazırlayarak operasyon operasyon sona erdiğinde sona erdiğinde gemi kaptanına gemi kaptanına teslim eder. teslim eder GemininGeminin iskeledeniskeleden ayrışını gözlemler, ayrışını gözlemler, gemi raporunu gemi raporunu hazırlayıp hazırlayıp amirine amirine teslim eder. teslim Gemi eder.manevraları Gemi manevraları için kılavuzluk için kılavuzluk servisi ile servisi iletişim ile iletişim kurar, gemilerin kurar, gemilerin belirlenmiş belirlenmiş rıhtımlara rıhtımlara yanaştırılmasını yanaştırılmasını sağlar. Kalkacak sağlar. Kalkacak veya yanaşacak veya yanaşacak gemi vegemi v rıhtım vinçlerinde rıhtım vinçlerinde hasar oluşmaması hasar oluşmaması için, MHC için, veya MHC SSG veya boomlarının SSG boomlarının neta durumlarını neta durumlarını kontrol eder. kontrol Vardiya eder. Vardiya Amirleri,Amirleri vardiyasında vardiyasında çalışan kişilerden çalışan kişilerden sorumlu sorumlu olduğundan olduğundan her an mevzuatlara her an mevzuatlara bağlı şekilde bağlı dikkatli şekilde olmalı, dikkatli sağlıklı olmalı, ve sağlıklı verimli ve veriml bir iş akışı biriçin iş akışı personel için personel moralinimoralini gözlemlemeli, gözlemlemeli, personeliyle personeliyle yapıcı, içten, yapıcı, disiplinli içten, disiplinli diyalog kurmalı, diyalog kurmalı, notlar alarak notlarözenle alarak özenl çalışmalı,çalışmalı, her olumsuzluğu her olumsuzluğu sorgulamalı, sorgulamalı, çıkabilecek çıkabilecek sorunlarısorunları önceden önceden görerek önlem görerekalabilmelidir. önlem alabilmelidir. Vardiya Vardiya Amiri’nin Amiri’nin işi iş ağır olduğundan ağır olduğundan özel yaşamına, özel yaşamına, gıdasına gıdasına dikkat etmeli, dikkatsağlıklı, etmeli, sağlıklı, güçlü, bakımlı, güçlü, bakımlı, bilgi edinmeye, bilgi edinmeye, gelişimegelişime açık olmalıdır. açık olmalıdır.

-Vardiya-Vardiya Amiri – Amiri ‘Özet Görev – ‘ÖzetTanım GörevÖrneği’ Tanım Örneği’ Operasyon İş ve Görev İş vetanımı: GörevLiman tanımı:Operasyon Liman Operasyon Müdürü,Müdürü, TerminalTerminal Şefi, OperrasyonŞefi, OperrasyonPlanlamaPlanlama Sorumlularının Sorumlularının onay ve onay kontrolünde ve kontrolünde limanın tüm limanın operasyon tüm operasyon iş akışınıişdenetler akışını denetler ve yapılmasını ve yapılmasını sağlar. sağlar Gemilerden Gemilerden tahliye edilen tahliyetüm edilen yük tüm ve sevklerini, yük ve sevklerini, gemileregemilere yüklenecek yüklenecek tüm yüklerin tüm yüklerin denetleme denetleme ve operasyon ve operasyon bilgi akışını bilgi akışın sağlar, Saha sağlar,Planlama Saha Planlama ve CFS ve sorumlusuyla CFS sorumlusuyla iletişimde iletişimde bulunur, bulunur, konteyner konteyner gemileri gemileri tahliye ve tahliye yükleme ve yükleme listelerini, listelerini gümrükleme gümrükleme işlerinin işlerinin sona eripsona ermediğini, erip ermediğini, gemi kargo gemivekargo bay planlarını ve bay planlarını kontrol eder, kontrol gemilere eder, gemilere yüklenecek yüklenecek liman içiliman iç dolum yapılan dolum konteynerlerini yapılan konteynerlerini takip eder, takip tahliye eder, ve tahliye yükleme ve yükleme konteyner konteyner istiflerinin istiflerinin sevk ve sevk düzenine ve düzenine bakar, gerekli bakar, gerekl durumlarda durumlarda Saha Planlama Saha Planlama Sorumlusu Sorumlusu ile birlikte ile denetler, birlikte denetler, genel kargo genelyüklerinin kargo yüklerinin depolandığı depolandığı alanlarda, alanlarda, yanaşacak yanaşacak gemilerden gemilerden tahliye edilecek tahliye edilecek ve gemilere ve gemilere yüklenecek yüklenecek yükleri, yükleri, gemi operasyonu gemi operasyonu iş akışı sırasında iş akışı sırasında ‘During ‘During (gemiden(gemiden inen ine boş ekipmanın boş ekipmanın liman dolumuna liman dolumuna müteakipmüteakip tekrar gemiye tekrar yüklenmesi) gemiye yüklenmesi) operasyon’ operasyon’ şeklinde şeklinde dolacak dolacak veya liman veyadışından liman dışından dolu olarak dolugemiye olarak yüklenmek gemiye yüklenmek üzere gelecek üzere gelecek konteynerleri konteynerleri takip eder, takip Gemi eder,Planlama Gemi Planlama Sorumlusundan Sorumlusundan alacağı gemi alacağı gem yanaşmayanaşma ve kalkışvetrafiği kalkışbilgilerine trafiği bilgilerine dayanarak dayanarak iskele operasyonlarını iskele operasyonlarını en verimenalınabilecek verim alınabilecek şekilde düzenleyen, şekilde düzenleyen, tüm tüm operasyon operasyon çalışmalarında çalışmalarında ekip ve ekip donanım ve donanım organizasyonu organizasyonu yaparak yaparak operasyon operasyon iş akışınaiş yardımcı akışına yardımcı olan, gemi olan, elleçleme gemi elleçlem hizmeti veren hizmeti taşeronlarla veren taşeronlarla görüşerek görüşerek gemi operasyonunu gemi operasyonunu verimli şekilde verimliişşekilde akışıyla iş destekleyen, akışıyla destekleyen, İşçi Sağlığı İşçive Sağlığı Güvenliği ve Güvenliğ ile bağlayıcı kanunlarkanunlar ve yönetmeliklerin mevzuatlarına, iş emirlerine uygun olarak yükleme-boşaltma operasyonu ile bağlayıcı ve yönetmeliklerin mevzuatlarına, iş emirlerine uygungemi olarak gemi yükleme-boşaltma operasyonu gerçekleştiren ve İşİşSağlığı Güvenliği, SahaGümrüklü Kanun, Yönetmelik, kural vekural talimatlarına bağlı ve gerçekleştiren ve denetleyen, denetleyen, Güvenliği ve İşçi Sağlığı, Gümrüklü Saha Kanun, vekural talimatlarına gerçekleştiren ve denetleyen, İşveGüvenliği veGümrüklü İşçi Sağlığı, Saha Yönetmelik, Kanun, Yönetmelik, ve talimatların bağlı ve bağlı sorumlu olarak çalışan yetkili kişidir. Bu konuda Yeterlilik Kurumu Ulusal Meslek Standartı tanımınatanımın ve sorumlu olarak çalışan yetkili Mesleki kişidir. Bu Mesleki konuda Mesleki Yeterlilik Kurumu Ulusal Meslek Standartı sorumlu olarak çalışan yetkili kişidir. Bu konuda Yeterlilik Kurumu Ulusal Meslek Standartı tanımına bakabilirsiniz. bakabilirsiniz. bakabilirsiniz. Operasyon sorumluları veya ilgili puantörler aldıkları iş emirlerini işletme talimatlarına uygun olarak yerine getiren Operasyon sorumluları veya ilgili puantörler aldıkları iş emirlerini uygunkonumundadır. olarak Operasyon sorumluları veya ilgili puantörler aldıkları iş emirlerini işletme uygunyerine olarak yerin nitelikli kişilerdir. Puantörler, çalıştıkları vardiyalarda görev yerlerine göre işişletme akışını talimatlarına başlatantalimatlarına personel getiren nitelikli kişilerdir. Puantörler, çalıştıkları vardiyalarda görev yerlerine göre iş göre akışını personel getiren Puantörler, çalıştıkları vardiyalarda görev iş başlatan akışını başlatan Puantörler, görevnitelikli aldıklarıkişilerdir. yerin işleyişinde en ufak bir olumsuzluğu, iş akışını zorayerlerine sokacak durumları, araç trafiğini, iş persone konumundadır. Puantörler, görevaksaklıkları, aldıkları yerin işleyişinde en ufak bir olumsuzluğu, iş akışını sokacak durumları, konumundadır. Puantörler, görev aldıkları yerin işleyişinde en ufak birişolumsuzluğu, işzora akışını zora sokacak durumları makinelerinde meydana gelecek taşeron işçilerinin çalışmalarını, ve işçi güvenliğini ilgilendiren önemli araç trafiğini, iş makinelerinde gelecek aksaklıkları, taşeron çalışmalarını, iş ve işçi araç trafiğini, iş makinelerinde meydana gelecek aksaklıkları, taşeron işçilerinin çalışmalarını, iş güvenliğini ve işçi güvenliğin durumları, limana iş amaçlı girmişmeydana ancak şüphe çeken 3.şahısları, meydanaişçilerinin gelen kaza ve hasarları süre geçirmeden önlem ilgilendiren durumları, limana birimine işlimana amaçlıiş girmiş şüphe çeken meydanameydana gelen ve kaza hasarları önemli amaçlıancak girmiş ancaknitelikli şüphe3.şahısları, çeken gelen alınmasıilgilendiren içinönemli amirlerine ve durumları, güvenlik bildirmekle sorumlu kişidir.3.şahısları, Puantörlerin görevkaza yerleri saha ve vehasarlar süre önlem alınması için amirlerine ve güvenlik biriminebirimine bildirmekle nitelikli kişidir. süre şeklinde geçirmeden önlem alınması amirlerine güvenlik bildirmekle sorumlu nitelikli kişidir. Puantörleri rıhtımgeçirmeden işleri sınıflandırılabilir. Buiçin durumda sahavepuantörleri iç dolum, içsorumlu boşaltım, aktarma, ithal Puantörlerin çıkış, ihraç görev yerleri ve rıhtım şeklinde sınıflandırılabilir. Bupuantörleri durumda saha puantörleri iç dolum,içiçdolum, boşaltım, aktarma,aktarma görevsaha yerleri sahahasar, veişleri rıhtım işleri sınıflandırılabilir. Bu durumda saha puantörleri iç boşaltım, giriş, muayene, nezaret, kaza vb. şeklinde işleri, rıhtım/iskele de gemi operasyonlarında yükleme-boşaltma, ithal çıkış, ihraç giriş, nezaret, hasar, kaza vb.kaza işleri, rıhtım/iskele puantörleri de gemide operasyonlarında ithal çıkış, ihraçmuayene, giriş, muayene, hasar, vb.veya işleri, rıhtım/iskele puantörleri gemi araçların operasyonlarınd puantaj, nezaret, konteyner kondisyon tespiti,nezaret, sahadan yapılacak yük konteyner sevklerini, sevkleri sağlayan yükleme-boşaltma, puantaj, puantaj, nezaret, nezaret, konteyner kondisyon tespiti, sahadan yapılacakyapılacak yük veyayük konteyner sevklerini, yükleme-boşaltma, konteyner kondisyon tespiti, sahadan veya konteyner sevklerini işleyişini, yüklerde veya gemilerde oluşacak hasarları, hasarlı konteynerleri, iş kazalarını, vinçlerin yer değiştirmelerini, sevkleri sevkleri sağlayansağlayan araçlarınaraçların işleyişini,işleyişini, yüklerdeyüklerde veya gemilerde oluşacakoluşacak hasarları,hasarları, hasarlı konteynerleri, iş kazalarını, veya gemilerde hasarlı konteynerleri, iş kazalarını iş akışı duruş sebeplerini takip ederek puantaj düzenler, yapılan işleri (elleçlenen konteynerleri) el terminali vasıtasıyla vinçlerinvinçlerin yer değiştirmelerini, iş akışı işduruş takip ederek düzenler,düzenler, yapılan yapılan işleri (elleçlenen yer değiştirmelerini, akışısebeplerini duruş sebeplerini takip puantaj ederek puantaj işleri (elleçlene liman işletim sistemine kaydeder, önemli durumları tedbir alınması için süre geçirmeden amirine bildirir. Puantörler kişisel konteynerleri) el terminali vasıtasıyla liman işletim kaydeder, önemli durumları tedbir alınması için süreiçin sür konteynerleri) el terminali vasıtasıyla liman sistemine işletim sistemine kaydeder, önemli durumları tedbir alınması iş donanımlarını, kullandıkları telsiz, elPuantörler terminali diğerişeçhize ilekullandıkları teçhizatları düzenli, zararveeçhize vermeden geçirmeden amirine bildirir. bildirir. Puantörler kişisel işve donanımlarını, telsiz, elgerektiği terminali ve diğer geçirmeden amirine kişisel donanımlarını, kullandıkları telsiz, el yerde, terminali diğer ile eçhize il kullanmakla sorumludur. teçhizatları düzenli, gerektiğigerektiği yerde, zarar vermeden kullanmakla sorumludur. teçhizatları düzenli, yerde, zarar vermeden kullanmakla sorumludur.

163

164 6.10 KONTEYNER GEMİ OPERASYONUNDA DİKKAT EDİLECEK HUSUSLAR               

           

91

BOŞALTMA OPERASYONLARI Gümrük Boşaltma İzin Evrakı V. Amirine ulaşmadan operasyona başlanamaz.91 Boşaltma operasyonuna başlamadan önce gemiden veya gemi acentesinden alınan gemi tahliye planı ile gemi üstündeki konteynerlerde fiziksel olarak kontrol yapılır. Boşaltma başlamadan önce vasıtalar postalara bölünerek YTT no’ları atanır ve gemi altında hazır edilir. Her bir konteynere liste-fiziksel karşılaştırmalı olarak Prefix ve Numara kontrolü yapılır, eğer ki bir farklılık var ise V. Amirine bildirilir. Dolu konteynerlere mühür kontrolü yapılır eksik veya mühürsüz çıkarsa (terminal güvelik mühürü takılır, öncesi ve sonrası diye konteyner numarasını çıkacak şekilde fotoğraflanır.) gerekli tutanakların tutulması için V. Amirine bildirilir. Konteynere hasar kontrolü yapılır, hasar var ise; a)Hasarlı konteyner Gemi Zabitlerine gösterilir. b)Kayda alındıktan sonra saha istifine sevk edilebilir. Konteynerin liste-fiziksel karşılaştırmalı olarak IMDG etiket kontrolü yapılır. Class (NO) farklılığı varsa V.Amirine bildirilir.(IMO 9 UN 3166 etiket zorunluluğu yoktur.) Dolu konteynerler IMO Sahasına istiflenir. Boş ama etiketli olan konteynerler etiket sökme hizmetinin faturalandırılması için öncesi ve sonrasi olmak üzere fotoğraflandırılır. REEFER konteyner var ise konteyner tahliye edilmeden, fişi çıkartılmadan önce gemi üstünde soğutucu ünitesinin çalışıp çalışmadığı ve derece kontrolü yapılır. Kontrol yapıldıktan sonra doğru ise gemi personeline tahliye edilmeden 5/10 dk önce haber verilir ve fişi çıkartılır Taşmalı FLAT ve ya OT konteynerler var ise boşaltmaları için gerekli ekipmanlar geminin altında hazır edilir. (Amerikan kafalı sapan, kanca, ambar içi amerikan kafalıklar, güverte elleçlemelerinde kancalar tercih edilir.) Numara değişikliği olan konteynerler puantaja kaydedilir ve hemen V. Amirlerine bildirilir. Bay Planlar (konteyner bazlı) ve baylar fiziksel olarak eşleşmediğinde, baylardan listemizde olmayan konteynerler çıktığında derhal V. Amirine bildirilir ve puantaja gerekli kayıt yapılır. Boşaltma listesinde belirtilen adedin gemide eksik ve fazla çıkması durumunda V. Amirine bilgi verilir. Boşaltma bitiminde ambarlar fiziki kontrol edilir, yükleme yapılacaksa aktarma araçları yükleme sahasına yönlendirilir. Gemi ve Saha Operasyon Puantörleri aktarma araçlarının beklemelerinden doğacak zaman kayıplarını önlemek, operasyon verimini artırmak adına birbirlerini takip ederek haberleşir. YÜKLEME OPERASYONLARI Gümrük Yükleme İzin evrakı gelmeden operasyona başlanmaz. Yükleme listeleri alınır ve planlar ile (Liman/Tip/Adet) adet kontrolü yapılır. Yükleme listelerinde bulunan dolu konteynerlerin ‘Konteyner Doğrulanmış Brüt Ağırlık Belgesi’ (KDBA) sorgulanır, belgesi olmayan konteynerler acenteye bildirilerek yüklemeden düşülür. Beyanname problemi var ise dikkatli bir şekilde bu konteynerlerin ayrılmasına özen gösterilir. Yüklemeye başlamadan önce yükleme yapılacak ambarın ‘stack weight’inin öğrenilmesi ve yüklemenin buna uygun yapılması. Yüklemeye hangi ambardan başlanacaksa o ambarın programı sevkiyattaki operasyon memuruna verilir. Yükleme bay planının hazırlığı yapılması (Bay planda Tah. Limanının yazılması) Yükleme yapacağımız bay’a ait transit yükler var ise bizim planımıza uygunluğunun kontrolü yapılır. Gemiye yükleyeceğimiz konteyner geminin altına gelince önce el terminalinden sonra yükleme listesinden (liman/tonaj) kontrol edilmesi. Yüklenecek dolu konteynerlerin mühür sağlamlığının kontrolü IMDG etiketi liste-fiziksel karşılaştırmalı kontrol edilir, farklılık varsa, 1. Listelerde etiket yok fiziksel var ise, etiket sökülür. 2. Yanlış etiket varsa doğrusu yapıştırılır. Özellikli konteynerler; 1. REEFER KONTEYNER 2. IMO KONTEYNER 3. OT KONTEYNER (OVER- HEIGHT) 4. FLAT KONTEYNER (OOG)

Liman Gümrükleme Servisi de bu konuda V. Amirine bilgi verebilir.

164

165 

  





Yukarıda belirtilen konteynerlere gemide planlamacı tarafından özel pozisyonlar verilir ve aksi belirtilmedikçe farklı pozisyona yüklenemez, farklı pozisyona yukleme talebi için direk hat planlamacısının aranması ve onayı alınması gerekmektdir. Aksi takdirde gemi slot (yer, göz, pozisyon) kaybı limana fatura edilebilir. HASAR Operasyon esnasında gemiye veya gemide bulunan konteynerlere herhangi bir hasar verildiği anda süre geçirmeden V. Amirine haber verilir. Hasar ile ilgili tutanak tutulur, resim çekilir, hasar evrakı düzenlenir. Hasarlar operasyon müdürlüğüne ve gemiye bildirilir. RESTOW & SHIFTING Restow, geminin üstündeki konteynerin herhangi bir sebeple gemi veya planlamacının öngöreceği şekilde ihtiyaç duyulduğunda başka bir pozisyona alınması demektir. Restow iki çeşittir; bir GEMİ İÇİ (STS) diğeri ise GEMİ-KARA-GEMİ (SSS)’dir. Bu değişikliğe KONTEYNER SHIFTING de denmektedir. Konteyner shifting, Gemi-Kara-Gemi şeklinde yapıldığında bu durumda transit konteyner elleçlenecekse o zaman gemi acentesinin Gümrük Muhafaza Kısım Amirliğinden shifting yapılacak konteynerlere ait yazılı izin belgesini alarak Operasyon Servisine veya Vardiya Amirine getirmesi gerekir. Shifting gümrük izni gelmeyen transit konteynerlere shifting işlemi yapılmaz, kesinlikle iskeleye indirilemez. Restow veya Shifting sebepleri: 1.Yanlış yükleme 2.Yanlış planlama 3.Tahliye liman değişikliği (yük yolda satılmış olabilir, müşteri değişikliği) 4.Yükleme yapılacak, açılması gereken ambar kapağına basıyor olabilir, 5.Aynı limana daha fazla yük alınması için yapılan plan değişikliği, 6.Konteynerin içindeki yükün bozulması, niteliğinin değişmesi, tehlikeli durum arz etmesi sebebiyle yerinin değiştirilmesi, 7.Stack weight (max. taşıyabileceği tonajın geçilmesi) ve lashing force (örnek: guvertede 3.ve 4. katlarda yer alan konteynerlerin tonajlarının küçükten büyüğe çıkması vb.) wind stack (maruz kalınabilecek rüzgar şiddetinden) 8.Mücbir sebeple liman uğraklarının değişmesi 92, en sık rastlanan shiftinglerdir.

92 Örnek: 7 liman uğraklı seferde, 3. Limandan kalktıktan sonra yolda öğrenildiği üzere 4. uğrak limanında grev olması nedeniyle, bu limanın pas geçilerek 4. Limana inecek konteynerlerin, 5. Uğrak limanına indirilmesi veya bu limanda tahliye edilecek konteynerlerin üzerinde bulunan 4. Uğrak limanına ait konteynerlerin SSS & STS olarak shifting edilmesi.

165

166 6.11 PUANTÖRLERİN GÖREVLERİ 6.11 PUANTÖRLERİN GÖREVLERİ -KAPI PUANTÖRÜ-MEMURU – ‘Özet Görev Tanım Örneği’ Görev PUANTÖRÜ-MEMURU ve İş tanımı: Liman İşletme Tesisi Giriş-Çıkış Kapısından limana giriş-çıkış yapan dolu ve boş -KAPI – ‘Özet Görev Tanım Örneği’ Konteynerlerin, açık yüklerin, yük araçlarının giriş çıkış kayıtlarını irsaliyesinde Görev ve İş tanımı: Liman İşletme Tesisi Giriş-Çıkış Kapısındantutarak, limanasevk giriş-çıkış yapanyazan dolu bilgilere ve boş göre kayıtlarını açık düzenleyerek Giriş-Çıkışgiriş izni çıkış verip,kayıtlarını iş akışınatutarak, uygun sistemsel liman işlemlerini yapan Konteynerlerin, yüklerin, Kapı yük araçlarının sevk irsaliyesinde yazan bilgilere görevli liman personelidir. KapıKapı puantörleri limana veya işdolu girenuygun konteynerlerin irsaliyelerinde göre kayıtlarını düzenleyerek Giriş-Çıkış izniboş verip, akışına sistemselhasarlarını, liman işlemlerini yapan yazan konteyner ve kapı mühür numara tespitlerini yaparak sisteme kayıtlarınıhasarlarını, girer. Yanlış numaraları görevli liman personelidir. Kapı puantörleri limana boş veya dolu girendoğru konteynerlerin irsaliyelerinde yazan konteyner ve kapıacente mühürnezdinde numara tespitlerini kayıtlarını girer. Yanlış ilgili birime bildirerek düzeltilerekyaparak teyidinisisteme sağlar. doğru Hasarlı konteynerlerin hasar numaraları evraklarını ilgili birimearaç bildirerek nezdinde teyidini sağlar. veya Hasarlı konteynerlerin hasarİşevraklarını düzenleyip şoförüneacente imzalatarak kayıtdüzeltilerek altına alan, Kapı Sorumlusu Vardiya Amiri’ne bağlı, Sağlığı ve düzenleyip araç şoförüne imzalatarak kayıt altına alan, Kapı Sorumlusu veya Vardiya Amiri’ne bağlı, İş Güvenliği, Gümrüklü Saha Kanun, Yönetmelik, kural ve talimatlarına bağlı ve sorumlu olarak çalışan yetkili liman Güvenliği veBu İşçikonuda Sağlığı, Gümrüklü SahaKurumu Kanun, Ulusal Yönetmelik, ve talimatlarına bağlı ve sorumlu olarak personelidir. Mesleki Yeterlilik Meslekkural Standartı tanımına bakabilirsiniz. çalışan yetkili liman personelidir. Bu konuda Mesleki Yeterlilik Kurumu Ulusal Meslek Standartı tanımına bakabilirsiniz. -SAHA PUANTÖRÜ – ‘Özet Görev Tanım Örneği’ Görev ve İş tanımı: Liman İşletme Tesisi içinde yapılması planlanan iç dolum, iç boşaltım, konteyner transfer, araç -SAHA – ‘Özet Tanım Örneği’ sarım vePUANTÖRÜ indirme, aktarma, istif Görev ve çalışma düzeninin sağlanarak saha işlerinin iş emrine göre yerine getirilmesidir. Görev İş tanımı: İşletme Tesisi içinde yapılması dolum,taleplerine iç boşaltım,bağlı konteyner Liman ve İşletme TesisLiman sahaları içinde müşteriler tarafındanplanlanan istenileniçhizmet olaraktransfer, günlük araç sarım ve indirme, aktarma, istif ve çalışma düzeninin sağlanarak saha işlerinin iş emrine göre dolumyerine planlamayla yapılan işlerde iş emrine göre; açık yüklerin elleçlenmesi, kantar çeki ve kayıtları, konteyner getirilmesidir. Liman İşletme Tesis sahaları içinde müşteriler tarafından istenilen hizmet taleplerine bağlı olarak boşaltım, yük irsaliyelerinin kontrolü ve sisteme işlenmesi (CFS), aktarma, istif sahasından gemiye yüklenmek günlük planlamayla yapılan işlerde iş emrine göre; açık yüklerin elleçlenmesi, kantar çeki ve kayıtları, konteyner üzere transferi, gemiden tahliye edilen konteynerlerin istif sahasına transferlerinin karşılanması ve istiflenmesi, dolum-boşaltım, yük irsaliyelerinin kontrolü ve sisteme işlenmesi (CFS), aktarma, istif sahasından gemiye gümrük muayene ve tespit, açma-kapama, Gümrük Muhafaza ile ilgili saha işlerini, yük teslimi, araç-yük bekleme yüklenmek üzere transferi, gemiden tahliye edilen konteynerlerin istif sahasına transferlerinin karşılanması ve ve hasar kayıtlarını, veaçma-kapama, tutanağını, puantaj kayıtları ile diğer ilgili saha evrakları tanzim, kontrol istiflenmesi, gümrük rezerve muayeneyük ve bilgi tespit, Gümrük Muhafaza ile ilgili işlerini, yük teslimi, ve takiplebekleme görevli, ve iş hasar akışının sağlanması için yükleme elleçleme işlerini sevk ile ve diğer idare ilgili eden,evrakları Vardiya araç-yük kayıtlarını, rezerve yük bilgiboşaltma ve tutanağını, puantaj kayıtları Amiri’nekontrol bağlı, ve İş takiple Sağlığıgörevli, ve Güvenliği, Gümrüklü Sahaiçin Kanun, Yönetmelik, ve talimatlarına ve tanzim, iş akışının sağlanması yükleme boşaltma kural elleçleme işlerini sevk bağlı ve idare sorumluVardiya olarak çalışan yetkili liman konuda Mesleki Yeterlilik Kurumu Meslek Standartı eden, Amiri’ne bağlı, İş personelidir. Güvenliği veBu İşçi Sağlığı, Gümrüklü Saha Kanun,Ulusal Yönetmelik, kural ve tanımına bakabilirsiniz. talimatlarına bağlı ve sorumlu olarak çalışan yetkili liman personelidir. Bu konuda Mesleki Yeterlilik Kurumu Ulusal Meslek Standartı tanımına bakabilirsiniz. -GEMİ PUANTÖRÜ – ‘Özet Görev Tanım Örneği’ Görev ve İş tanımı: Liman İşletme İskelesine -GEMİ PUANTÖRÜ – ‘Özet GörevTesisi Tanım Örneği’ yanaşan elleçlemesi planlanmış gemilere yüklenecek ve gemiden edilecek yüklerin, gemi ambarı, güvertesi ile iskele üzerindeki sevk ve ve Görev ve tahliye İş tanımı: Limanaçık İşletme Tesisikonteynerlerin İskelesine yanaşan elleçlemesi planlanmış gemilere yüklenecek operasyontahliye işlerinin yerine getirilmesidir. İşletme Tesisi iskelesine gemilerin acenteleri, yük sahipleri gemiden edilecek açık yüklerin,Liman konteynerlerin gemi ambarı,yanaşan güvertesi ile iskele üzerindeki sevk ve operasyon işlerinin yerineistenilen getirilmesidir. Liman İşletme Tesisi günlük iskelesine yanaşan yapılan gemilerin acenteleri, veya armatörü tarafından hizmet taleplerine bağlı olarak planlamayla işlerde; iş emriyük ve sahipleri veya armatörü istenilen hizmet taleplerine olarak günlük planlamayla yapılan iş elindeki listelere uygun tarafından olan yük ve konteynerlerin aktarma, bağlı istif sahasından gemiye yüklenmek üzereişlerde; transfer emri ve elindeki listelere uygun yük vevekonteynerlerin aktarma, istif sahasından gemiye yüklenmek üzere edilmesiyle yükleme planına göreolan karşılama gemiye yüklenmesi, gemiden tahliye edilen yük ve konteynerlerin transfer yükleme planına sağlanmasını, göre karşılama ve gemiye yüklenmesi, gemiden edilen işlerini, yük ve araçlarla edilmesiyle istif sahalarına transferlerinin Gümrük Muhafaza ile ilgili iskele, yüktahliye ve konteyner konteynerlerin sahalarına transferlerinin sağlanmasını, Gümrük Muhafaza ile ilgili iskele, yük ve mühürsüz, kırıkaraçlarla mühürlüistif veya yanlış mühür numarasıyla gelen konteynerlerin Gümrük Muhafaza tutanaklarını konteyner işlerini, mühürsüz, kırık mühürlü veya yanlış gelen gemiye konteynerlerin Gümrük ile mühürlerinin belirlenmesini, Dökme-Kuru-Genel yüklerinmühür İskelenumarasıyla ve borda yanında yüklenmek üzere Muhafaza tutanaklarını ile mühürlerinin belirlenmesini, Dökme-Kuru-Genel ve borda yanında teslimini, sevk irsaliyelerinin kontrolünü, araç-yük bekleme, yük, konteyner ve yüklerin vinç hasarİskele kayıtlarını, rezerve yük gemiye üzere teslimini, sevk kontrolünü, araç-yük bekleme, yük, konteyner vinç bilgi ve yüklenmek tutanağını, konteyner ve diğer yükirsaliyelerinin gemilerinin puantaj kayıtları ile diğer ilgili evrakları tanzim, ve kontrol hasar kayıtlarını, yük bilgi ve tutanağını, konteyner ve diğer yük gemilerinin puantaj kayıtları diğer ve takiple görevli,rezerve iş akışının sağlanması için yükleme boşaltma elleçleme işlerini sevk ve idare eden, ile Vardiya ilgili evrakları kontrol takiple görevli, iş akışının sağlanması için yükleme elleçlemebağlı işlerini Amiri’ne bağlı,tanzim, İş Sağlığı ve ve Güvenliği, Gümrüklü Saha Kanun, Yönetmelik, kuralboşaltma ve talimatlarına ve sevk ve idare eden, Vardiya Amiri’ne bağlı, İş Güvenliği ve İşçi Sağlığı, Gümrüklü Saha Kanun, Yönetmelik, sorumlu olarak çalışan yetkili liman personelidir. Bu konuda Mesleki Yeterlilik Kurumu Ulusal Meslek Standartı kural ve talimatlarına bağlı ve sorumlu olarak çalışan yetkili liman personelidir. Bu konuda Mesleki Yeterlilik tanımına bakabilirsiniz. Kurumu Ulusal Meslek Standartı tanımına bakabilirsiniz. Kapı puantörleri, açık yük ve konteyner girişlerinde sistemsel veri girişlerine dikkat eder. Araç plakası, şoförün kimliği, irsaliye numarası ve yükle ilgili detayları, özellikleri, konteyner aidiyeti ve kapı mühür numarasını, hasar olup olmadığını fiziken kontrol ederek veri girişlerini doğru olarak kaydetmek zorundadır. Yanlışlıklar tespit edilerek ilgili servislere bildirilir ve düzeltme talimatı beklenir. Sağlıklı, sorunsuz, müşteri memnuniyeti ve maliyet odaklı iş akışı yaratmak için puantörler görev yerlerine göre belirli aralıklarla (üç aylık periyod) eğitime tabi tutularak mevzuat uygulamaları konusunda güncel bilgilerle donatılmalıdır. Puantör; ‘görevini bilgi ve deneyime dayanan bilinçle, kontrollü olarak dikkatle yapan’ önemli personeldir. İş kazası, yük, araç, gemi, vinç hasarları anında ne yapması gerektiğini, operasyonda meydana gelecek olumsuzlukları iş akışına göre anında öngörüp, tespit ederek süre geçirmeden müdahale için amirine bildirmeli; ‘işletmeyi, iş ve işçi güvenliğini zor duruma düşürebilecek gidişatı çok iyi gözlemelidir.’ İşletme hizmet kalitesi, müşteri memnuniyeti, iş ve işçi sağlığı, verimliliği için her personel görev aldığı birimde uzmanlaşmalı, kapasitesine (zeka, düşünce pratiği, hareket kabiliyeti, bilinç, dikkat, farkındalık, iş-sorun çözümleme, insiyatif alabilme vb.) uygun birimde görev almalı, acemilik çekeceği, iş akış verimini, hizmet kalitesini, iş güvenliği standartını düşüreceği birimde

166

167

167

çalıştırılmamalıdır. çalıştırılmamalıdır. Oryantasyona Oryantasyona tabi tutularak tabi tutularak diğer birimlerin diğer birimlerin iş akışına iş katılımlarını akışına katılımlarını da öğrenmeli, da öğrenmeli, bu sebeple bu sebeple asli as görev yerinde görev iş yerinde akışınıişolumsuz akışını olumsuz etkileyecek etkileyecek durumları durumları tespit ederek tespitolaya ederek müdahale olaya müdahale edebilmelidir. edebilmelidir. Zorunlu Zorunlu durumlarda durumlard (personel(personel yetersizliği, yetersizliği, hastalık,hastalık, kaza vb.)kaza iş akışını vb.) iş kesintiye akışını kesintiye uğratmamak uğratmamak adına yedekleme adına yedekleme olarak diğer olarak birimlerde diğer birimlerde de d görev alabilmeli, görev alabilmeli, geçici olarak geçiciişolarak akışınıişyürütebilmelidir. akışını yürütebilmelidir. Puantörler; Puantörler; açık yükaçık veyayük konteyner veya konteyner istiflerinin istiflerinin aralarından, aralarından, çalışan işçalışan makinelerinin iş makinelerinin yanındanyanından geçerkengeçerken azami azam dikkat etmeli, dikkatişetmeli, yoğunluğuna iş yoğunluğuna dalmış arkadaşlarını dalmış arkadaşlarını tehlikeli tehlikeli durumlardurumlar için uyarmalı, için uyarmalı, yanaşık gemilere yanaşık gemilere çıkarkençıkarken merdivenmerdive basamaklarına, basamaklarına, tutunacağı tutunacağı korkulukların korkulukların sağlam sağlam oldupunu görmeli, görmeli, ambar kenarına ambar kenarına güvenliğini güvenliğini alarak yanaşmalı, alarak yanaşmal olduğunuoldupunu güvertede güvertede yürürkenyürürken bastığı yere bastığı kaymaması yere kaymaması için dikkat içinetmeli dikkat(yağ, etmeli kimyasal (yağ, kimyasal sıvı döküntüleri sıvı döküntüleri vb.), olumsuz vb.), olumsuz durumları durumlar temizlenmesi temizlenmesi için ilgiliiçin görevliye ilgili görevliye bildirmeli, bildirmeli, kişisel donanımı kişisel donanımı olan baret olan ve baret çelik ve uçlu çelik ayakkabısını uçlu ayakkabısını giymeli, giymeli, kullandığı kullandığ telsiz, el telsiz, terminali el terminali ve puantaj ve kayıtlarının puantaj kayıtlarının güvenliğini güvenliğini sağlamalı, sağlamalı, bu alanlarda bu alanlarda bulunurken bulunurken düşmeyedüşmeye karşı herkarşı zaman herenzaman az en a bir eli tutunmak bir eli tutunmak üzere boş üzere olmalı, boş kaldırılan olmalı, kaldırılan yüklerin yüklerin altından,altından, yanındanyanından kesinliklekesinlikle geçmemeli, geçmemeli, tehlikeli tehlikeli alanlardaalanlard çalışırkençalışırken güvenlikgüvenlik sınırlarına sınırlarına (iş makineleri (iş makineleri ve elleçlenen ve elleçlenen yükler 8yükler m uzaklık) 8 m uzaklık) dikkat etmeli, dikkat etmeli, iş makinelerini iş makinelerin yönlendirirken yönlendirirken düşük maliyetle düşük maliyetle verimli çalışmalarını verimli çalışmalarını gözetmeli, gözetmeli, iş akışında iş akışında makine makine ve vinç ve operatörleriyle vinç operatörleriyle sağlıklı, sağlıkl dikkatli, dikkatli, özlü iletişim özlü iletişim kurmalı, kurmalı, iş ve işçi iş güvenliğini ve işçi güvenliğini tehlikeyetehlikeye atacak durumlara atacak durumlara karşı herkarşı zaman her bilinçli zaman çalışmalı, bilinçli çalışmal temizlik,temizlik, kişisel bakım kişiselvebakım sağlığına ve sağlığına özen göstererek özen göstererek bilinçli hareket bilinçlietmelidir. hareket etmelidir. BelirtilenBelirtilen işlerin öneminden işlerin öneminden ve işleyişinden ve işleyişinden de görüleceği de görüleceği üzere ancak üzerekalifiye ancak personelle kalifiye personelle sağlanacak sağlanacak iş verimiiş verim ve güvenliği ve güvenliği her zaman herönzaman planaön çıkmaktadır. plana çıkmaktadır. İşletme konusunda İşletme konusunda ‘sadece üst ‘sadece yönetim üst yönetim memnuniyetine memnuniyetine odaklı olarak odaklıfarklı olarak fark bir görüşle bir bakan, görüşle personel bakan, personel değeri bilmeyen değeri bilmeyen yöneticiler’ yöneticiler’ tarafından tarafından personelleri personelleri dönüşümlü dönüşümlü olarak uzmanlaşmadıkları olarak uzmanlaşmadıklar birimlerde birimlerde çalıştırıp,çalıştırıp, iş verimiişve verimi hizmet ve kalitesinin hizmet kalitesinin düşmesine düşmesine sebep olurken, sebep olurken, personelde personelde moral çöküntü moral çöküntü yaratıldığı, yaratıldığı, iş i huzurunun huzurunun bozulduğu bozulduğu görmezden görmezden gelinir. Özellikle gelinir. Özellikle az personelle az personelle çok iş politikasının çok iş politikasının ağır ve tehlikeli ağır ve tehlikeli iş grubuna iş grubuna giren gire liman işlemelerinde liman işlemelerinde iş sağlığıiş ve sağlığı güvenliğini, ve güvenliğini, iş verimiiş ve verimi hizmet ve kalitesini hizmet kalitesini düşürdüğü düşürdüğü aşikârdır.aşikârdır. Bu; işçi Bu; maliyeti işçi maliye bakımından bakımından kısa vadede kısa vadede olumluymuş olumluymuş gibi görünse gibi görünse de aslında de aslında kalifiye kalifiye personelin personelin süreçte süreçte kaybedilmesiyle kaybedilmesiyle hizmet hizme kalitesinin kalitesinin düşmesi,düşmesi, rekabet rekabet koşullarında koşullarında şikâyetlerle şikâyetlerle müşteri müşteri kaybına kaybına da yol açmaktadır. da yol açmaktadır. İleri düzeyde İleri düzeyde otomasyonla otomasyonl çalışılması çalışılması az personel az personel gerektirebilir gerektirebilir ancak, nitelik ancak,olarak nitelikyine olarak de kalifiye yine de personel kalifiye personel gereklidir. gereklidir. Günümüzde Günümüzde işletmeler işletmeler arası aras rekabet oldukça rekabet oldukça etkindir, etkindir, kalifiye kalifiye personelpersonel az olunca az kalıcı oluncaolabilmek kalıcı olabilmek adına işletme adına hizmet işletme kalitesinin hizmet kalitesinin korunması, korunması, iş i verimininveriminin yükselmesi, yükselmesi, hizmet maliyetinin hizmet maliyetinin düşmesi düşmesi veya korunması veya korunması için kemik içinkadrolara kemik kadrolara ihtiyaç duyar ihtiyaçki duyar bu da ki personel bu da persone memnuniyeti memnuniyeti odaklıdır.odaklıdır. Hizmet Hizmet sektöründe sektöründe yer alanyer işletmenin alan işletmenin sağlıklı sağlıklı geleceği,geleceği, yani büyüyebilmesi, yani büyüyebilmesi, iş hacmini iş hacmin yükseltebilmesi yükseltebilmesi için insana içinyatırım insana amacı yatırımtaşıyan amacıpersonel taşıyan personel memnuniyeti memnuniyeti politikasıpolitikası da müşteri da memnuniyeti müşteri memnuniyeti gibi önem gibi arzönem ar eder. Kalifiye, eder. Kalifiye, bilinçli personel bilinçli personel ve memnuniyeti ve memnuniyeti kaliteli hizmet kaliteli üretiminin hizmet üretiminin ana konularından ana konularından biridir, böyle biridir,olmasaydı böyle olmasayd gelişmiş,gelişmiş, ‘gerçek ‘gerçek kurumsallığa kurumsallığa kavuşmuş kavuşmuş işletmeler’ işletmeler’ eğitimlere eğitimlere yer vermez, yer vermez, bu maliyetleri bu maliyetleri yüklenmez, yüklenmez, kaliteninkaliteni korunması korunması adına kalifiye adına kalifiye personelpersonel çalıştırmazlardı. çalıştırmazlardı. Maliyetleri Maliyetleri personelpersonel tasarrufutasarrufu ile düşürmeye ile düşürmeye çalışmak,çalışmak, süreçte iş süreçte i veriminde veriminde büyük zarara büyükyol zarara açacaktır. yol açacaktır. Kurumsal Kurumsal kalite vekalite kişiselvegelişim; kişisel gelişim; eğitim, kalifiye eğitim, kalifiye personelpersonel ve uygulamalarına ve uygulamaların bağlıdır. bağlıdır. Bilinçli, Bilinçli, iş öğrenmeye, iş öğrenmeye, gelişimegelişime açık bir açık puantör bir puantör ne iş yaptığının ne iş yaptığının farkındalığını farkındalığını en az 3-6 en ay az arasında 3-6 ay arasında idrak idra edebilir, edebilir, operasyonlarda operasyonlarda kazanacağı kazanacağı deneyimler, deneyimler, alacağı eğitimlerle alacağı eğitimlerle en erkenen birerken yıldabir vasıflı yıldaelemana vasıflı elemana dönüşür dönüşür ki bu daki bu d liman sektöründe liman sektöründe çalışacakçalışacak kişilerin kişilerin nitelikli nitelikli olması gerektiğinin olması gerektiğinin göstergesidir. göstergesidir. Bu şartlarda Bu şartlarda yetişmiş yetişmiş bir personelin bir personelin işten işte ayrılması, ayrılması, aslında iş-emek-değer-yatırım aslında iş-emek-değer-yatırım bakımından bakımından işletmenin işletmenin bir yıllıkbirkaybı yıllıkolmaktadır. kaybı olmaktadır. Kalifiye Kalifiye personelpersonel kaybı kayb sadece puantörler sadece puantörler için değil, için diğer değil, birimlerde diğer birimlerde (planlama,operasyon, (planlama,operasyon, cfs, operatör, cfs, operatör, teknik servis teknik vb.) servis çalışan vb.) tüm çalışan personel tüm persone için de geçerlidir. için de geçerlidir. Kalifiye Kalifiye personelpersonel değerini değerini bilmeyenbilmeyen işletmeler işletmeler rekabetterekabette geri düşerek geri hizmet düşerekkalitesini hizmet kalitesini koruyamayacak, koruyamayacak süreçte müşteri süreçte kaybederek müşteri kaybederek her bakımdan her bakımdan kayba uğramış kayba uğramış olacaktır.olacaktır.

6.12 CFS 6.12 (Container CFS (Container Freight Station Freight -Station Konteyner - Konteyner Yük/İşlem Yük/İşlem İstasyonu) İstasyonu) SERVİSİ SERVİSİ HİZMETLERİ HİZMETLERİ CFS terimi CFSaçılım terimi olarak açılım ‘Container olarak ‘Container Freight Freight Station’,Station’, ‘Konteyner ‘Konteyner Yük/İşlem Yük/İşlem İstasyonu’ İstasyonu’ anlamınaanlamına gelir. gelir İstasyon İstasyon terimi konteynerlerin; terimi konteynerlerin; iç dolum,iç içdolum, boşaltım, iç boşaltım, yüklerin yüklerin (parsiyel(parsiyel dahil) Konteynerdan dahil) Konteynerdan konteynere konteynere veya ambara veya ambar aktarılması, aktarılması, gümrük muayenesi, gümrük muayenesi, yüklerin yüklerin tespiti, numune tespiti, numune alınması,alınması, yüklerin yüklerin veya konteynerin veya konteynerin tartımı, yüklerin tartımı, yüklerin kondisyon kondisyo kontrolü,kontrolü, etiketlenmesi, etiketlenmesi, ambalajlanması, ambalajlanması, ambalaj ambalaj tamiri, ilaçlanması tamiri, ilaçlanması vb.’ hizmetleri vb.’ hizmetleri için ayrılmış için ayrılmış bir alanda/sahada bir alanda/sahada bir bi araya getirilme araya getirilme işlemlerini işlemlerini kapsar. Konteynerin, kapsar. Konteynerin, bulunduğu bulunduğu istiften CFS istiften servis CFS sahasına servis sahasına alınıp; işçi alınıp; gücüişçi veya gücü iş makinası veya iş makinas boşaltılarak boşaltılarak araca yüklenmesi araca yüklenmesi veya açık veya yüklerin açık yüklerin aynı marifetle aynı marifetle konteynerlerin konteynerlerin içine yüklenmesiyle içine yüklenmesiyle oluşan liman oluşan lima hizmetidir. hizmetidir. CFS servisini; CFS servisini; ‘Liman veya ‘Liman liman veyadışındaki liman dışındaki depolamadepolama yerlerinde yerlerinde içlerinin içlerinin doldurulduğu doldurulduğu veya boşaltıldığı veya boşaltıldığ sahalar’ sahalar’ olarak daolarak tarif edebiliriz. da tarif edebiliriz. CFS’ninCFS’nin tarihçesitarihçesi adında bulunan adında bulunan ‘istasyon’ ‘istasyon’ sözcüğü sözcüğü bağlamında bağlamında ‘A goods‘A station’ goods yani station’ yan ‘yüklerin-toplandığı-aktarıldığı ‘yüklerin-toplandığı-aktarıldığı istasyon’istasyon’ anlamında anlamında konteyner konteyner taşımacılığı taşımacılığı daha yokken daha yokken ilk olarak ilk demiryolu olarak demiryolu yük yü taşımacılığından taşımacılığından gelmektedir. gelmektedir. Bu terimBu ilerleyen terim ilerleyen süreçte yeni süreçte nesil yeni konteyner nesil konteyner taşımacılığı taşımacılığı ile aynı ile amaçla aynı kullanılarak amaçla kullanılara liman veya liman terminal veya terminal uygulamalarındaki uygulamalarındaki yerini almıştır. yerini almıştır. CFS servisi CFSuygulama-operasyon servisi uygulama-operasyon bakımından bakımından limanın en limanın hareketli en hareket servislerinden servislerinden biridir. Bu biridir. bölüm Buofis bölüm ve saha ofis çalışanları ve saha çalışanları şeklinde şeklinde iki gurupla iki hizmet guruplaverir. hizmet Ofis verir. çalışanları Ofis çalışanları müşteriler müşteriler ve v diğer servislerle diğer servislerle iletişimde iletişimde bulunurken, bulunurken, saha personeli saha personeli de taleplere de taleplere ait uygulamalı ait uygulamalı hizmetleri hizmetleri yerine getirir. yerine getirir.

167

168

CFS servisinde verilen hizmetler özet olarak aşağıdaki uygulamaları kapsar; -‘Konteyner İç Dolum’ uygulaması; konteyner, müşterilerin talebi ve beyanı doğrultusunda CFS sahasında gümrük işlemlerine müteakiben içinin doldurulması; palet, koli, kasa, bağ, bidon, varil, çuval vb. gibi çeşitli kapların konteyner içerisine düzenli ve planlı bir şekilde istiflenmesidir. İç dolum talepleri yükün ‘FCL’ veya ‘LCL’ tipine göre yapılır. -‘Konteyner İç Boşaltım’ uygulaması; konteyner içindeki eşyanın, gümrük ve liman işlemlerinin tamamlanmasına müteakip, müşteri veya temsilcileri (gümrük müşavirleri-komisyoncuları) nezaretinde işçi (el gücü) veya makine gücü kullanılarak boşaltılması veya taşıyıcı araca yüklenmesidir. İç boşaltma talepleri yükün ‘FCL’ veya ‘LCL’ tipine göre yapılır. İç Dolum ve İç boşaltma Tipleri: -‘FCL/FCL’ tipi konteyner yüklemeleri, yükleme limanında tek yükleyici ve boşaltma limanında tek alıcı olacağını ve yükün tamamını tek seferde alacağını gösterir. -‘FCL/LCL’ tipi yüklemelerde tek yükleyici, birden fazla alıcı olur. -‘LCL/FCL’ tipi yüklemelerde birden fazla yükleyici, tek alıcı olur. -‘LCL/LCL’ tipi yüklemelerde birden fazla yükleyici, birden fazla alıcı olur. -‘Konteynerin başka bir konteynere veya ambara aktarılması’ hizmeti; parsiyel/grupaj (LCL) konteynerler için forwarder (aracı mükellef) talebine istinaden bir konteynerin istiften liman aracı ile ambar önüne aktarılması hizmetini kapsar. -‘Konteyner gümrük muayene ve numune alma’ hizmeti; konteynerin içindeki eşya veya yüklerin, mükelleflerinin yazılı beyanlarına uygunluğunu tespit etmek amacıyla, gümrükçe konteynerin açılarak kontrol edilmesidir. -‘Konteyner tam tespit’ hizmeti; eşya-yük beyanının uygunluğunun tespiti amacıyla gümrük yetkilisi tarafından konteynerin içerisindeki eşyaların konteynerden boşaltılarak eşya-yük tespitinin yapılması veya malların sayılmasını takip ederek tekrar konteynere doldurulma işlemidir. -‘Konteyner tartım hizmeti’; Konteynerin bulunduğu istiften araca yüklenerek içindeki yüklerin ağırlıktonajının beyana uygunluğunun tespiti için yapılan tartım işlemidir. Konteynerin tartılması için Gümrük Müdürlüğü ve Gümrük Muhafaza Müdürlüğü, konteynerin acentesi, konteyner içerisindeki yükün alıcısı veya yetkili aracı firması tarafından yapılacak ilgili hizmet talebinin yerine getirilmesidir. CFS saha personelinin dikkat edeceği en önemli hususlardan biri iç dolum yapılacak boş konteynerlerin liman kullanımında; ‘hasarsız, uygun tonajlı ve istenilen sınıfta olması’ gerektiğidir. Liman dışına çıkarılıp kullanılacak konteynerler için ÇKKTF (Çıkış Konteyner Kayıt ve Takip Formu) açımı denilen yurt içine geçici-süreli giriş gümrük işlemi yapılır. Bu işlemin maddi bir değeri olduğundan, ÇKKTF evrakı açılmış boş ekipmanlar acentesinden talimat alınmadan liman dolumlarında kullanılamaz. Kullanıldığı takdirde, konteyner tekrar ÇKKTF işlemi yapılmamış bir konteynere aktarılır ya da liman işletmesine acentesi tarafından ÇKKTF ücreti yansıtılabilir. Bu durum rücu edilecek ücretin dışında, zaman, emek, işgücü kaybı ve operasyonel maliyetin artmasına yol açarken, en önemlisi müşteri memnuniyetsizliğini de beraberinde getirecektir. Acenteler/Hatlar ellerinde liman dolumunda kullanacakları uygun ekipman kalmadığında ÇKKTF açılmış konteynerlerin maliyetlerini üzerine alıp, tekrar gümrük işlemi yaparak iptal eder ve GKKTF (Giriş Konteyner Kayıt ve Takip Formu) açar. Bu konteynerler acentelerinin liman işletmesine numara tabanlı verecekleri talimata bağlı kalınarak iç dolumlarda kullanılabilir. ÇKKTF işlemi yapılan bir konteynerin liman iç dolumunda kullanılması ve armatörün bunu kalbul etmemesi şu sorunlara yol açabilir; -Aktarma maliyeti -İş gücü ve zaman kaybı -İstif taşıma ve serme maliyeti -Müşteri memnuniyetsizliği -Konteyner ve mühür numarasının gümrük beyannamesi ve diğer evraklarda yer alması, ancak konteynerin değiştirilmesi ile gümrük işlemlerinde zorunlu düzeltmelerin yapılması, usülsüzlük cezası. -Konteynerin içindeki yüklere ait ambalajların yıpranması, hatta boşaltılırken bizzat yükün zarar görme riski, bu zararın liman işletmesine rücu edilmesi. -Süresi az olan gemi yüklemelerinde operasyonun gecikmesi, belki de konteynerin gemiye yüklemeden düşülmesi gibi... İç dolum puantörleri dolumu yapılacak konteynerlerin numaralarını kontrol eder, aralarında ÇKKTF açılmış konteynerleri veya liman dolum listesinde bulunmayan ekipmanları tespit ederek sorgular, ofis servisine bildirerek olabilecek hataların önüne geçer. CFS operasyon sorumluları iç dolumlarda bu konuda yapacağı denetimle operasyonları bizzat takip ederek bu tip sorunların çıkmasını önler. İç dolumda kullanılacak ekipmanların yüke uygun tonajlı olması zorunludur, aksi takdirde aktarma ve diğer işlemlerin sorunuyla karşılaşılacaktır.

168

169

Konteyner dolumlarında, tespit ve muayenelerde kullanılacak kumpanya mühürleri sayılarak seri numaraları kontrol edilerek teslim alınır ve kayıtlara işlenir. Sarf miktarı, stok durumu ile ihtiyaç miktarını belirleyerek tedarik amacıyla amirine rapor verir. Kumpanya konteyner mühürleri her bakımdan büyük önem arz eder. Çalınması veya kaybedilmesi risk oluşturur. Dolumu yapılan konteynerlerin daha sonra art niyetle açılıp içinden yüklerinin alınması bakımından sakıncalıdır. İç dolumu yapılacak konteyner adedince kumpanya mührü talep edilir, ilgili kişiden teslim alınır, numaraları konteynerlerle eşleştirilerek puantaja işlenir, iç dolum bitiminde kapılar kapatılır ve kontrol edilerek takılır. İç dolumu gerçekleşen konteynerler sisteme işlenir, kontroller yapıldıktan sonra iş akışı sona erer. CFS iş talepleri bir gün öncesinden belirlendiğinden günlük planlama toplantısında iş akışı ve iş makineleri planlaması taleplerden doğacak ihtiyaca göre yapılır. İşçi gücü ve makine çalışma postaları elleçlenecek yüklerin adetlerine göre belirlenir. Ertesi gün sahada veya antrepoda iç dolum veya iç boşaltım yapılacak konteynerler sabah sahada planlanan yerlerine serilmiş olarak iş akışına hazır edilir. Çalışma sahaları, çalışılan kumpanyaların hareket adetlerine göre bölünüp konteynerler serilerek paylaştırılır. A firması 10 x 20’ dc, B firması 15 x 20’dc + 5 x 40’ dc, C firması 25 x 20’dc + 3 x 40’ dc örneğine göre her firmanın konteynerleri ayrı ayrı alanlara 20’- 40’ dc ölçülerine göre bir arada olacak şekilde yanyana serilir. İş Sağlığı ve Güvenliği bakımından yanyana serilen konteynerlerin özel bir durumu yoksa, gerekmiyorsa, aralarına girilmemesi için boşluk bırakılmadan birbirlerine yapışık olarak serim yapılır. Firmaların ayrı alanlara bölünmesi, iş bitiminde dolu konteynerleri istiflerine sevk ederek sahayı toplama, yani saha düzeni adına kolaylık sağlayacaktır.

Resim 6.12A Mermer Yükü İç Dolum ve Lashing (Bundle ve Kasalı Mermer)

Resim 6.12B Paletli Yük İç Dolum ve Hava Yastıklı Lashing

Resim 6.12C Varilli İç Dolum ve Lashing

Resim 6.12D OT Konteyner Genel Yük İç Dolum

169

170

Resim 6.12E Özel Ataşmanla Çelik Bar/Çubuk İç Dolum İstif durumu yakın olduğunda araçla taşınmadan iş makinesi CRS (Container Reach Stacker93 – Top Lifter) tarafından tek harekette istife kaldırılarak maliyet düşürülebilir. CRS makineleri teleskopik boma sahip olduğundan istiflerde 2 veya 3 arka sıra katlarından boş ve hafif tonajlı konteyner elleçlemesi yapabilmektedir. Bu durum limanın saha planıyla ilgili olup, limanlara göre değişkenlik göstermektedir. Limana yük getiren araçların yük kondisyon, tür, ambalaj, nevi ve irsaliye kontrolü yapılarak iç dolum yapılacak konteynerlerin yanına gönderilerek iş akışına başlanır. Aynı şekilde iç boşaltım yüklerini alacak araçlar da bildirilen plakaları kontrol edilerek ilgili konteynerlerin yanına yanştırılıp yüklenmeye başlanır. CFS servisi çalışma alanları iş ve işçi güvenliği bakımından büyük önem arz eder. Bu alanlarda işçi gücü ile makine çalışmalarının zorunlu durumlar dışında mümkün olduğunca birbirinden uzak alanlarda yapılmasına dikkat edilir. Makine çalışma alanlarına iş güvenliği bakımından kaza riskine karşı 3.şahısların, şoförlerin, görevi olmayan kişilerin girmeleri sakıncalıdır, yasaktır. İlaçlama veya yük bağlama (lashing) yapılacak konteynerler takip edilerek, bu işleri tamamlandıktan sonra mühürlenip istiflerine kaldırılır.

Resim 6.12F CRS (Container Reach Stacker) Dolu Konteyner Elleçleme Makinesi

93

CRS: Teleskopik bomlu üstten kaldırmalı dolu konteyner elleçleme istif makinesi. ECS: Empty Container reach-stacker / Üstten kaldırmalı boş konteyner istif makinesi. ECH/ECS: Empty Container Handles (Boş Konteyner Üstten Spreder kaldırmalı ve Asansörlü Yandan Spreder Kaldırmalı.)

170

171

Resim 6.12G ECH & ECS Yandan Sprederli/Kaldırmalı Boş Konteyner Elleçleme/İstifleme Makinesi -CFS (İhraç Dolum – İthal Boşaltım) PUANTÖRÜ – ‘Özet Görev Tanım Örneği’ Görev ve İş tanımı: Liman İşletme Tesisi içinde gerçekleşen konteyner dolum-boşaltım, aktarım, kontrol, tam tespit, muayene ve saha işlerini kapsar. Liman İşletme sahaları içinde müşteriler tarafından istenilen hizmet taleplerine bağlı olarak günlük planlamayla yapılan işlerde; konteyner dolum-boşaltım, gümrük muayene ve tespit, Gümrük Muhafaza ile ilgili saha işlerini, yük teslimi, araç-yük bekleme ve hasar kayıtlarını, rezerve yük bilgi ve tutanağını, puantaj kayıtları ile diğer ilgili evrakları tanzim, kontrol ve takiple görevli, iş akışının sağlanması için yükleme boşaltma elleçleme işlerini sevk ve idare eden CFS Amirine bağlı olarak çalışan yetkili liman personelidir. Bu konuda Mesleki Yeterlilik Kurumu Ulusal Meslek Standartı tanımına bakabilirsiniz. Daha önceden planlanmış olan ve talep edilmiş olan liman dolum ve boşaltma hizmetlerinin, taşeron ekipman ve işçileri ile ve/veya liman ekipman ve personeli ile planlanan şekilde, yük ve konteynerlere hasar vermeden işletmenin sahip olduğu kalite standartlarına göre yerine getirilmesini sağlar. İlgili hizmetlerin, puantajlarını, mal cinsi, paketleme türü, tonaj ve adet bazında belirlenen formları doldurmak sureti ile kayıt altına alır. Gelen veya gidecek olan tüm yüklerin gümrük ve diğer (irsaliye, çeki listesi, beyanname, vs.) kurumlar ile ilgili tüm evraklarını kontrol eder, beyanname ve yük ile ilgili numaraları karşılaştırır, doğruluğundan emin olur. Elleçlenen yükler ile ilgili verilen hizmetleri, taşeronlardan alınan, araç ve işçi hizmetlerini vardiya ve gün bazında belirlenen formlar ile kayıt altına alır. Hizmetleri yerine getirirken iş güvenliği ve işçi sağlığı kural ve kanunlarını baz alır. Ambar içinde kayıt altına alınması gereken evrakları, ambar da çalışan taşeron personeli ile birlikte temin eder ve ilgili kurumlara ulaştırılmasını sağlar. Dolum öncesi konteynerlerin yük özellik, kondisyon, hasar ve temizlik kontrolünü yapar. Hasarlı olanların interchange raporunu tutarak tamirinin yapılması için Vardiya Amirine bildirir. Dolum yapılacak konteynerlerin iç temizliğini yaptırır. Süpürülmesi gereken konteynerleri taşeron işçilerine temizletir ve bu hizmeti puantajına not düşerek yazar. Liman dolumu yapılan konteynerlerin kapı mühürlerini belirleyerek puantajına yazar. Mühürü değişen konteynerlerin puantajına mühür değişim olayını verilen iş emrine göre kayda alır. Gümrük muayenesi yapılacak ithal ve ihraç yük dolu konteynerleri hazırlatır, muayeneye gelen Gümrük memuru nezdinde kesme makasıyla kapı mühürlerini kırar, gümrük muayene kontrolünden sonra kapıların kapatılıp tekrar mühürlenme işlerini yürütür. Boşaltım veya dolumu yapılan parsiyel konteynerler için açma-kapama işinde kullanılan birden fazla mührün kayıtlarını sağlıklı olarak gününde tutar. Kesilen çelik mühürleri bir yerde toplayıp, yerlere atılarak iş makinelerinin lastiklerine hasar vermemesine dikkat eder, bu konuda gerekli önlemleri alır. Liman dolumu yapılmış konteynerlerin gümrük muayene ve tespit işlerinde açma-kapama yapar. Gerekiyorsa rezerve tutanaklarını hazırlayıp imzalatır. Liman dolumu yapılan parsiyel yük konteynerlerinin gümrük açma-kapama tutanaklarını kontrol eder. Aktarılacak konteynerlerin aktarmalarını yaptırır, aktarma, yük ve mühür kayıtlarını tutar. Liman dolumu yapılacak reefer konteynerlerin iç temizlik ve PTI – partlow chart (varsa) kontrolunu yapar. Liman dışından gelen dondurulmuş yüklerin irsaliye veya sevk evrakları üzerinde geliş ve yüklenme derecelerini araç soğutucusuna ve yükün derecesine bakarak kontrol eder. Derecesi uygun olmayan yüklerin tutanaklarını tutarak hemen yetkili birim amirine bildirir. (Yük kontrolu için özel ölçüm cihazını kullanır.) Dolum-Boşaltım Sahasının temizlik ve saha düzenleme işlerine bakan işçileri sevk, kontrol ve takip eder. Dolum-Boşaltım taşeron işçi postalarının işbaşı, çalışma ve işbitimini denetler. Dolum yapılacak konteynerlerin saha planlamasını denetler, el işçileri ile makine işlerini ayrıştırarak başlatır. Kesilmiş, hasarlı, kırılan mühürleri saha atık mühür toplama kutusunda olabilecek güvenlik kontrollerine hazır olarak tutar. Çalışma ofisini, yük ve kayıt evraklarını, puantajları ve dosyalarını, bilgisayarını, el aydınlatmasını, mühür kesme makasını temiz ve bakımlı olarak kullanır. Olabilecek arıza, ihtiyaç ve bakımı yapılması gereken cihazları, malzeme isteklerini Vardiya Amrine yazılı veya sözlü olarak bildirir.

171

172 Dolum-Boşaltım sahasında sahasında olabilecek olabilecek acil acil durumlarda durumlarda Vardiya Vardiya Amiri, amir ve ve güvenlik güvenlik birimlerine birimlerine Dolum-Boşaltım Amiri, bağlı bağlı olduğu olduğu amir telsizle acil durum anonsu geçer. Vardiyasında yapılan işlerin evraklarını düzenli olarak bir sonraki vardiyaya dosyalarına telsizle acil durum anonsu geçer. Vardiyasında yapılan işlerin evraklarını düzenli olarak bir sonraki vardiyaya dosyalarına koyarak aktarır. Dolum gören konteynerleri ve tutanak tutanak düzenleyerek düzenleyerek koyarak aktarır. Dolum ve ve Boşaltım Boşaltım sahasında sahasında iş iş sırasında sırasında hasar hasar gören konteynerleri interchange interchange ve amirine bildirir. Dolum getiren araçları araçları iş iş sırasına sırasına göre göre yüklemeye yüklemeye alır, alır, sahada ve konteyner amirine bildirir. Dolum için için dışarından dışarından yük yük getiren sahada yük yük ve konteyner düzenlemesi yapar. Dolum sörveylere, ilaçlama ilaçlama için için gelen gelen dezenfekte/_umigasyon dezenfekte/_umigasyon düzenlemesi yapar. Dolum yapılan yapılan konteynerlere konteynerlere nezaret nezaret eden eden sörveylere, ekiplerine yardımcı olur olur ve ve hizmet hizmet verilen verilen konteynerleri konteynerleri takip takip ederek ederek işlerini işlerini neticelendirir. neticelendirir. İlaçlamada İlaçlamada kullanılan kullanılan ilaç ilaç ekiplerine yardımcı kutularının atımına ayrılan ayrılan atık atık yerine yerine atılmasını atılmasını sağlar sağlar ve ve kontrol kontrol eder. eder. Dolum Dolum ve ve boşaltım boşaltım sahasına sahasına iş iş için için giren giren tüm tüm 3. 3. kutularının atımına şahısların donanımına sahip olupolup olmadığını kontrol eder, eder, uygunuygun olmayan durumlarda kişileri kişileri gerekli şahısların işişgüvenliği güvenliğivevesağlığı sağlığı donanımına sahip olmadığını kontrol olmayan durumlarda güvenlik önlemi almaları uyarıriçin ve uymayanları saha dışına saha çıkararak bildirir. Liman dışından, konteynerlere gerekli güvenlik önlemi için almaları uyarır ve uymayanları dışınaamirine çıkararak amirine bildirir. Liman dışından, konteynerlere yüklenmek üzereyükleri gelen tespit hasarlıeder, yükleri tespit eder, tutanaklarını düzenler getiren araç şoförüne yüklenmek üzere gelen hasarlı tutanaklarını düzenler yükü getiren araç yükü şoförüne imzalatıp, dolumu imzalatıp, dolumu başlatmadan veya resimlerini başlamışsa çekerek durdurup resimlerini çekerek hemen ilgili/yetkili başlatmadan veya başlamışsa durdurup hemen ilgili/yetkili amirine bildirir. Boşaltım amirine sırasındabildirir. hasarlı Boşaltım sırasında hasarlıtutar, çıkanresimlerini yüklerin tutanağını tutar, resimlerini çekerRezerveli ve yetkiliyüklerin amirinerezerve bildirir.tutanaklarını Rezerveli yüklerin çıkan yüklerin tutanağını çeker ve yetkili amirine bildirir. tanzim rezerve tanzim eder ilgililere kayıt altına alır. Dolumuistiflerine tamamlanan konteynerlerin istiflerine eder ve tutanaklarını ilgililere imzalatarak kayıtvealtına alır. imzalatarak Dolumu tamamlanan konteynerlerin kaldırılması için ilgili servis kaldırılması ilgili servis veya sağlar. yetkili Boşalan birime bildirilmesini sağlar. Boşalan konteynerlerin boşilgili istiflerine veya yetkili için birime bildirilmesini konteynerlerin boş istiflerine kaldırılması için servis kaldırılması veya yetkili için ilgili servis veya sağlar. yetkili birime bildirilmesini sağlar. birime bildirilmesini Vardiya için taşeron taşeron (alt (alt yüklenici) yüklenici) Vardiya bitiminde bitiminde dolum-boşaltım dolum-boşaltım sahasının sahasının temizlik temizlik işlerinin işlerinin başlatılması başlatılması için sorumlusuyla irtibata irtibata geçerek geçerekönlem önlemalınmasını alınmasını sağlar. Liman İşletme Tesisi’nin çalışma ve talimatlarına sorumlusuyla sağlar. Liman İşletme Tesisi’nin genelgenel çalışma kural kural ve talimatlarına uygun uygun olarak, iş makineleri, araçlar, yükleme ve donanımlarını, ve(eçhize) cihazlarıverimli (eçhize) olarak, iş makineleri, araçlar, yükleme boşaltmaboşaltma malzememalzeme ve donanımlarını, teçhize veteçhize cihazları bir verimli şekilde bir şekilde kullandırtarak, işçigüvenliği, sağlığı veçevre iş güvenliği, koruma düzenlemelerine uyarakverimli müşteriye verimli bir ve kaliteli kullandırtarak, iş sağlığı ve korumaçevre düzenlemelerine uyarak müşteriye ve kaliteli hizmet bir hizmet verilmesini sağlar. Liman İşletme görev sahasında iş akışını sağlamak, iş akışını bozacak olayları önlemek için verilmesini sağlar. Liman İşletme görev sahasında iş akışını sağlamak, iş akışını bozacak olayları önlemek için gerekli gerekli güvenlik tedbirlerini alır. Liman İşletmesi sahasında iş emrine göre yapılan konteyner içi dolumlarda yüklerin güvenlik tedbirlerini alır. Liman İşletmesi sahasında iş emrine göre yapılan konteyner içi dolumlarda yüklerin doğru ve doğru ve hasarsız istiflenmesine dikkat eder, dolumla ilgili düzenlenen puantajları okunaklı ve hatasız olarak silinti hasarsız istiflenmesine dikkat eder, dolumla ilgili düzenlenen puantajları okunaklı ve hatasız olarak silinti yapmadan kayda yapmadan kayda alır. Gerekli durumlarda çalışma işçi postalarına istif şekil ve kuralını öğretir. İş emrine göre dolumu alır. Gerekli durumlarda çalışma işçi postalarına şekilpostalarına ve kuralınıişöğretir. İş emrine göre dolumu istenen istenen yüklerin posta çizelgesini tanzim edip, istif çalışma dağılımı yaparak iş başı yaptırır. (Elyüklerin işçiliği posta ve iş çizelgesini edip,dolumlar). çalışma postalarına iş dağılımı yaparak iş kara başı yaptırır. ve iş makinesiyle yapılacak makinesiyletanzim yapılacak Limana İşletme Tesisi’ne gelen vasıtaları(El ileişçiliği hatta çekilen dizi vagonlarına (bu dolumlar). Limana İşletme Tesisi’ne gelen kara vasıtaları ile hatta çekilenveya dizi vagonlarına (bu hizmet veriliyorsa) yapılacak hizmet veriliyorsa) yapılacak yükleme boşaltmalarda gerekli sistemsel manuel puantaj kayıtlarını düzenler. Liman yükleme boşaltmalarda gerekli sistemsel manuel puantaj Liman İşletme saha Tesisipanosunda dolum-boşaltım İşletme Tesisi dolum-boşaltım sahasındaveya çalışan işçilere saha kayıtlarını çalışma vedüzenler. uygulama kurallarını, yazan sahasında çalışan işçilere çalışma uygulama bakımından kurallarını, saha panosunda yazanSaha kuralDolum-Boşaltım ve talimatlara iş sağlığı ve kural ve talimatlara işçi saha sağlığı ve işve güvenliği uymalarını öğretir. Puantörü, güvenliği uymalarını öğretir. Dolum-Boşaltım konteynere dolumunu yükün şoförü konteynerebakımından dolumunu yaptığı yükün şoförüSaha tarafından getirilen vePuantörü, yükün teslim edildiğini gösterenyaptığı ‘yük sevk irsaliyesi’ tarafından yükün teslim edildiğini gösteren irsaliyesi’ 3. şahısların diğer İrsaliyesi, hiçbir evrakını dışında, 3. getirilen şahıslarınvediğer hiçbir evrakını liman işletme‘yük tesisisevk ve kendi adınadışında, imzalayamaz. Yük Sevk imza liman işletme tesisi edilir, ve kendi adınauygun imzalayamaz. Yük Sevk İrsaliyesi, imza ve edilmeden kontrol edilir, yükünEksik, uygun hasarlı, olduğu edilmeden kontrol yükün olduğu durumlarda miktar, tarih saat belirtilerek imzalanır. durumlarda miktar, tarih veirsaliyelerini saat belirtilerek imzalanır. hasarlı, olmayan yüklerin irsaliyelerini liman idaresi uygun olmayan yüklerin liman idaresi Eksik, tarafından iş uygun emri veya talimat verilmediği sürece kesinlikle tarafından imzalamaz.iş emri veya talimat verilmediği sürece kesinlikle imzalamaz. 6.13 LİMAN PAZARLAMA/SATIŞ Liman Pazarlama ve Satış Müdürü; üretilen liman hizmetleriyle müşteri sağlama ve kârlılığından sorumlu olarak Genel Müdür ve Üst Yönetime bağlı kişidir. Pazarlama ve Satış Müdürü, kârlı işletme gelirlerinin sağlandığı, servis hizmet kalitesini ön plana çıkararak maliyet odaklı fiyatlara bağlı kârlılık güden, müşteri risk analizi kapsamında satışpazarlama stratejileri belirleyebilen, işletmeyi rekabetçi ortamda yaşatma ve müşteri memnuniyetiyle daimi kazanç amacı güden önemli bir görevi üstlenir. Liman işletmesi bir hizmet sektörü olarak ürettiği hizmetleri müşteri pazarına göre farklı stratejilerle belirler. Bu; ‘İşletme yönetiminde strateji kavramı, bir işletmenin içinde yer aldığı ortamın dinamizmine karşın, kararlılığını koruyarak varlığını sürdürmek ve pazarda başarı elde etmek için seçtiği yolu betimlemektedir’ şeklinde tarif edilebilir. Pazarlama, fiyat, satış, reklam, özel anlaşmaya bağlı kotasal (belirli tonaj veya adet taahhütleri) indirimler vb. olarak gerçekleştirilir. Müşteri risk analizi işletmenin geleceği (büyüme, yatırım, ekipman yenileme vb.) bakımından büyük önem arz eder, kısaca bu; bir işletmenin gelir kaynaklarının sahip olduğu müşteri hizmet-gelir oranları temel alınarak, müşteri kayıplarından oluşacak gelirlerinin yeri doldurulacak yeni kaynaklar üzerine planlanarak yapılır. Basit örnek; ‘on lira kazadığım müşterimi kaybedersem, onun yerine on lira kazanacağım kimi bulacağım?’ Pazarlama servisi düşünce olarak işletmeye yeni müşteri kazandırma, kazanılmış mevcut müşterileri verilen hizmetlerden doğan memnuniyetle elde tutarak koruma amacı taşır. Pazarlama sürecini satış, yani anlaşma süreci takip eder. Satış süreci anlaşmayla sonuçlandığında hizmet verilmeye başlanır. Pazarlama aşaması işletmedeki işleyişin müşterinin isteklerine yanıt vererek memnuniyet yaratacak düzeyde olmasını gerekli kılar, yani işletme imkanlarının müşteriye sunulmasıdır. Satış gerçekleştikten sonra müşteriye verilen hizmetlerin kalitesi, yeterliliği, memnuniyeti takip edilerek sorgulanır, aksaklıklar varsa giderilir. Hizmet kontrolleri, aslında hizmetle devam eden pazarlamanın müşteri ve işletme odaklı kalite ve verimini gösterir. Liman Pazarlama-Satış Müdürü, Üst Yönetim ve Genel Müdür ile birlikte güncel piyasa koşullarında, ‘maliyet temelli’ müşteri hizmet tarifelerini (ekonomik şartlar, ulaşım, rekabet, kalite, girdi maliyetleri vb göre.) belirler. Belirlenen hizmetler üzerine kâr payı konularak piyasaya hizmet amaçlı servis edilir. Liman İşletmelerinde verilen her bir hizmetin tarife karşılığında bir ücreti bulunur. Hizmet birim maliyet çalışmaları verilen her hizmette kârlılık gözetilerek ve girdi maliyetleri (enerji, yakıt, makine amortisman, personel vb.) güncellenerek yapılır. Hizmetler döviz birimine bağlı verildiğinden kurlardaki artış maliyetleri aşağı çekebilir, rekabete yardımcı olur, kârlılığı artırabilir. Verilen hizmetlerle

172

173 maliyet tablosunun üçer veya altışar aylık periyodlarla kontrol edilmesi işletmenin yıllık bütçe hesaplarının tutarlılığı bakımından da yararına olacaktır. Burada dikkat edilmesi gereken en önemli detay, kârlılığın döviz kurlarına bağlı yükselmeden mi yoksa verilen hizmetlerin (adet-tonaj) artışından mı kaynaklandığıdır. Döviz kuru yükselmiş, ancak verilen hizmet miktarı (adet-tonaj) düşmüş, bu durumda işletmenin kârlılığı ürettiği hizmetlere göre değil de döviz kuruna bağlı olarak sağlıksız, yapay bir gelişime dönüşmüş olacaktır. Ücretler usd ve euro üzerinden günlük kurla belirlenerek TL karşılığı tahsil edilir. Liman Pazarlama-Satış servisinin başarısı, bulunduğu bölge ve ülke genelinde %? kaç oranında pazar payına sahip olduğu ile ölçülebilir. Mevcut müşterilerin korunması, yeni müşteriler kazanılarak kârlılığın arttırılması önem arz eder. Kârlılığın devamı için servis hizmet kalitesi ön plana çıkar. Pazarlama ve satış için reklâm önemli bir yere sahiptir. Reklam amaçlı kendi alanını ilgilendiren fuarlara/organizasyonlara katılıp, müşterinin ayağına kadar giderek çalışma ve elleçleme portföyünü genişletebilir. İşletme hizmetlerini gösteren güncel internet sitesi, katalog, broşür, cd, hatta düzenli olarak sektöre bağlı aylık iş dergisi bile yayınlanarak dağıtılması sektörde dikkat çekmesi bakımından önem arz eder. Günümüzde önem arz eden bu tür tanıtım araçlarını kurumsallığını kazanmış firmalarda görmekteyiz. Liman Pazarlama-Satış Müdürü, belirlenen yıllık iş hacmi, bütçe, ciro ve kârlılığın sağlanmasında üst yönetime karşı önemli bir sorumluluk üstlenir. Bu sebeple oluşturulan ‘İşletme Kalite Standart Politası’na göre hareket edilerek ticari verim alınmalıdır. İşletme Kalite Politikaları günümüz rekabet koşullarında kârlılık devamının adeta garantisi gibidir. Liman Pazarlama-Satış Hizmet Servisi, müşterilerden gelen güncel talepleri, işletme ile aralarındaki ticari anlaşmalarına göre Tarife, CFS ve Operasyon-Planlama servisleriyle koordinasyon içinde paylaşarak yük kabulünü ve hizmet verilmesini gerçekleştirir. Bu servis müşteri ilişkilerini sağlar, müşteri memnuniyetini takip eder, verilen hizmetlerde şikâyet olup olmadığını tespit ederek, memnuniyetsizlik varsa önlem alınması için amirine/müdürüne raporla bildirir. İletilen taleplerin hizmet fiyatlandırmasını yaparak tarife servisine tahsilât, diğer servislere de hizmetin verilmesi için bildirir. Bu servis gelen taleplerin detaylarını alarak operasyon servisine verimli bir iş akışının sağlanması için iletir. Buradaki önemli husus, liman işletmesinin fiziki uygunluğu (rıhtım, iskele, yol vb. durumu), operasyonel, yani uygulama becerileri, işletmenin teçhize, ekipman tahmil-tahliye imkanları gözönüne alınarak yüklerin kabul edilmesidir. Operasyon servisinin detaylı çalışmasıyla teçhizat ve ekipman yetersizliğinden hizmet verilemeyecek yükler kabul edilemez, edilmemelidir. Bu sebeple rutin işlerin dışında, özellikle özel proje yüklerinde yüklere ait detaylar (boy-en-yükseklik ölçüleri, adet, tonaj, elleçlenme özelliği, vb.) alınarak, iş bağlanmadan ve fiyat verilmeden önce Operasyon Müdürlüğü ile paylaşılarak, operasyon maliyeti, gerçekleştirme-uygulama ve iş güvenliği konusundaki görüşleri mutlaka alınmalı, bu görüşler üst yönetimle paylaşılarak birlikte hareket edilmelidir. 6.14 LİMAN TARİFE HESAP İŞLERİ SERVİSİ Tarife Hesap İşleri Servisi, Finans-Muhasebe Müdürlüğü’ne bağlı olarak çalışan (bazı işletmelerde bağlı olduğu bölüm değişebilir), liman işletmesinin ürettiği hizmetlerin birimler üzerinde belirlenen hizmet tarife tablosuna göre müşteri taleplerinin hesaplanarak müşteriden tahsil edildiği veya cari hesapla çalışan müşterilerden tahsil edilip, faturalandırılmak üzere bağlı olduğu müdürlüğe bildiren servistir. Uygulama veya işleyiş özel ve resmî limanlara göre değişkenlik göstermektedir. Resmî limanlarda bu servisin üzerinde Tarife Hesap İşleri Kontrol Servisi de bulunmaktadır. Tarife hizmet birim ücretleri, yönetim tarafından belirlenerek hazırlanan özel bir tabloda; tonaj, ambalaj, adet, yükleme-boşaltma, aktarma, iç dolum, iç boşaltım, muayene, antrepo, açık depolama süresi-ardiye, tamirat, etiketleme, ambalajlama, sayım, ilaçlama, yıkama, nezaret, kantar çekisi, lashing-unlashing (yük bağlama-çözme), kondisyon tespit vb. gibi verilecek hizmetleri döviz cinsinden ücretlerini gösterir. Tarife servisi talep edilen hizmetin detaylarını alıp, ücret hesaplamalarını yaparak müşteriye ödeme için hesap tablosu veya proforma fatura gönderir, ödemesi gerçekleşen talepler için YMS ve CFS servisine sistemsel bildirim yapar, muhasebe servisine de faturalandırılarak bildirir. Bir hizmet sektörü olan Liman İşletmesinde yapılan her işin, talep edilen veya verilen her birim-hizmetin bir para değeri, karşılığı vardır. Kaçak, yani kayda girmeyen hizmetlerin önüne geçebilmek adına, otomasyon büyük önem arz eder, bu sebeple servisler arası sistemsel veriler ve mutabakat temel alınır. 94 Tarife hesap kontrol servisi gemi hesaplarının kontrolünü verilen her hizmet için detaylı olarak kontrol eder, kayıp-kaçak hizmet olup olmadığını belirler. Genel yük, dökme yük, tanker, proje kargo gemilerinde yükleme-boşaltma tonu, adedi, kantar hizmetleri, yüklerin açık saha, kapalı depo, antrepo ve tank ardiye hizmetleri kontrol ederek hesaplar. Konteyner gemi hesapları çok daha detaylı bir çalışmayı gerektirir. Konteyner gemi hesapları; konteyner gemi yüklemeboşaltma, shifting (restowage) adetleri, konteynerlerin anlaşmalara bağlı günlük ardiye ve aşımları, kantar, muayene, xray, içdolum, aktarma, boşaltma, yük bağlama-çözme, ilaçlama, tamir, RF monitöring, elektrik, PTI, twistlock (gemi pabuç/kilit), lashing ve talep edilen özel hizmetleri kapsar. Bu hizmetler tek tek miktarlarına göre belirlenerek hesaplanır ve gemi hesabı oluşturulur. Bu hesaplar muhasebe servisi kanalıyla faturalandırılarak ilgili müşteriden tahsil edilir. Özel Liman İşletmelerinin ana gelir kaynağı olan gemi hesapları gemi bazında dört bölüm şeklinde çıkarılır; 1)Liman Hizmetleri (Kılavuz, Römörkaj hizmetleri) 2)Yükleme-Tahliye Hizmetleri, Barınma, Katı-Sıvı Atık hizmetleri,

94

Liman Hizmetleri Tarife Tablosu için tarifeler kısmına bakınız.

173

174 3)Terminal, Ardiye, CFS Hizmetleri (İç dolum, iç boşaltım, aktarma, Rf ardiye-elektrik, PTI, monitöring, muayene, tam tespit, numune alma, xray, kantar hizmetleri vd.) 4)Diğer hizmetler (Etiketleme, kartonlama, numaralama, ilaçlama, temizlik, tamir, atıklar, nezaret, yük bağlama-.çözme, yıkama vd.) Dikkat edilmesi gereken önemli hususlar: a)Gemi içi shiftinglerde (STS) lashing-unlashing tahsil edilir. b)Gemi-Kara-Gemi (SSS) shiftinglerde lashing-unlashing ve ISPS ücreti tahsil edilir. c)Hat/Kumpanya değişikliği olan aktarmalarda (kont. İçi dolum ve boşaltım) tüm masraflar taşımayı yapacak ilgili hat sahibi tarafından ödenir. d)Gemi personeli lashing-unlashing yaparsa ücret alınmaz. e)Hava muhalefeti nedeniyle oluşan Fuzuli İşgal’den, Liman Başkanlığı’ndan yazı alınmak ve ibraz edilmek kaydıyla ücret alınmaz. f)Transit Dolu Reefer konteynerler, rıhtımda 1 şiftten fazla kalacaksa reefer sahasına aktarılır ve elektrik bağlama hizmeti verilir, verilen tüm hizmetler daha sonra çıkarılacak gemi hesaplarında ardiye ücretiyle birlikte tahsil edilir. 6.15 LİMAN GÜMRÜKLEME SERVİSİ Liman Gümrük veya Gümrükleme Servisi, Liman – Operasyon Müdürü’ne bağlı olarak çalışan; liman işletmesinin bağlı olduğu gümrük idaresiyle ilgili tüm işlerini takip ederek sonuçlandıran, gümrük kanunu, yönetmelik ve tamimlerine göre hareket eden, limanın müşterileriyle ilgili gümrükleme işlerini (ordino, manifesto, konşimento, resmî takip formları, serbest dolaşım ve yurtdışı edilme süreleri, resmî izinler vd.) yürüten, armatör temsilcisi acentelerle liman ambar, antrepo yük veya konteyner giriş-çıkış kayıtlarını düzenleyerek takip eden, resmî sürelerle ilgili bildirimlerde bulunan, gümrük tarafından el konularak tasviyeye tabi tutulacak eşyaları kayda alan, tavsiye süreçlerini takip eden, gemilerden boşaltılan açık yüklerden kantar işlemine bağlı olanların kantar çekilerini beyannamenin kapatılması için gümrük gözetim memuruna (eski: Kolcu) kontrol ederek teslim eden, gümrük işlemi biten yüklerin resmî izinlerini takip ederek gemiye yüklenme veya gemiden tahliyesi için ilgili servislere bildiren önemli bir servistir. Gümrükleme Servisi işletmenin kanunlar nezdinde hayati öneme sahip en önemli servislerinden biridir. ‘Liman İşletme sahasının tamamı Gümrük İdaresi ve ilgili kanunlara bağlı olarak gözetim altında tutulur. Bu gözetimin amacı, kaçakçılığın önlemesi ve devletin gümrük rejiminde belirlenen vergi ve harçlardan kaynaklanan kazançlarının korunmasına yöneliktir.’ Gümrükleme servisi gümrük idaresine en yakın çalışan servistir. Bu servis, gümrük mevzuatına hâkim kalifiye personelden oluşur. Liman İşletme sahasına giren-çıkan her türlü yükün gümrük mevzuat işlemleri bu servis tarafından takip edilerek gerçekleştirilir. Resmî tatillerde yapılacak çalışmalar için gerekli gümrük izinleri bu servis tarafından alınır ve ilgili servislere duyurulur. Bu servis Liman İşletmesinde bulunan Gümrük Gözetim memuruna yakın bir çalışma içinde bulunur, iş akışında kendine düşen özel ve resmî işlemleri yapar. Gemi acentelerinden, liman sahasına indirilen konteynerlerden liman dışına çıkarılacak olanların gümrük evraklarını ‘Çıkış Konteyner Kayıt ve Takip Formu’ (ÇKKTF) ve Liman sahasına giriş yapacak konteynerlerin GKKTF belgelerini sisteme işler ve süreci takip eder. Süresi bitecek olan konteynerleri tespit ederek ilgili acente ve servislere bildirir. Gümrüğe terk edilen mal-yüklerin gümrük nezdindeki tasfiye işlerini ve süreci takip eder. Hasar gören veya limana hasarlı terk edilen yüklerin rezerve tutanaklarını tanzim ederek gümrük gözetim memuruna bildirip rezerve ambarına alınmasını sağlar. Liman İşletme kapısında görevli Gümrük Muhafaza birimine ait resmî işlemleri yürütür, oluşan sorunların çözümüne yönelik çalışır. Gümrük yönetmeliği ve idari tamimleri takip eder, resmî uygulamaları süre geçirmeden ilgili servislere bildirerek işletmeye karşı doğabilecek kanuni sorunları önler. Bu servisi ilgilendiren yeni bir uygulama olan Gümrük ve Ticaret Bakanlığı tarafından yürütülen ‘Konteyner ve Liman Takip Sistemi Projesi’ (KLTSP) ülkemiz genelinde yaşama geçmeye başladı. Bu proje 23.02.2016 tarihli 29633 sayılı Resmi Gazete’de yayımlanarak yürürlüğe giren ‘1972 Konteynerlerle İlgili Hükümlerin Uygulanmasına Dair Yönetmelikte Değişiklik Yapılmasına Dair Yönetmelik’ ile KKTF, yani ‘Konteyner Kayıt Takip Formu’nun elektronik ortama taşınmasına ilişkin düzenlemedir. Yeni uygulamada birçok işlemin elektronik ortama taşınarak bürokrasi ve evrak fazlalığının en alt seviyeye indirilmesi amaçlanmaktadır. KKTF kendi içinde; a)Giriş Konteyner Kayıt ve Takip Formu b)Çıkış Konteyner Kayıt ve Takip Formu’ olarak ikiye ayrılır.

174

175

Resim 6.15 Bu düzenleme konteynerlerin ülkemize giriş-çıkış yaptığı veya bekletildiği gümrüklü ‘liman sahaları’ (geçici depolama yerleri) ve bu sahaları işleten ‘liman İşletmecileri’ni, konteyner sahiplerini, işletmeci veya kiracılarını ilgilendirmektedir. Yönetmelikte belirlenen ilgili maddelerde liman işletmelerinin takip sistemine uyumunun (entegrasyon) 01.12.2016 tarihine kadar tamamlanması hedeflenmiştir. Liman işletmeleri sahip oldukları otomasyonlarını bu projeye uygun hale getirerek Gümrük İdaresi ile bilgi paylaşımına olanak sağlayacaktır. Bu paylaşım Gümrük İdaresi tarafından konteynerlerin takibi, gözetim ve kontrolü yapılmasıyla işlemlerde kolaylık sağlanacaktır. Bu proje aynı zamanda gümrük idaresinin etkinliğinin artmasına katkı sağlayıp, yüklerin liman içindeki bulundukları istiflerinin/yerlerinin izlenmesine/bilinmesine dahi imkân tanıyacaktır. Bunun yanında yazılı evrakların (KKTF) azalmasına, istatistiklerin sağlıklı düzenlenmesine, ihracat işlemlerinin yüklerin/konteynerlerin liman girişlerinden önce tamamlanmasına, kantar tartılarında yüklerin kg beyan kontrolüne, X-RAY işlemlerinde formların sisteme taşınarak kolaylaşmasına, X-RAY sonuçlarının anında görülmesine, Özet Beyan işlemlerinin kolaylaşmasına, gemiden indirilen konteynerlerin ambar giriş kayıtlarının gemideki tüm konteynerlerin tahliyesinin tamamlanması beklenmeden yapılması gibi daha birçok yararlı tarafları olacaktır. Bu projenin en yararlı taraflarından biri de şüphesiz ‘Deniz Yolu Taşımacılığında Dolu Konteynerlerin Brüt Ağırlıklarının Tespiti ve Bildirimi’ (VGM - Verified Gross Mass) hakkında elde edilecek doğru veriler olacaktır. Bu durum IMO’nun SOLAS protokolünde gemilerde taşınan dolu konteynerlerden kaynaklı yaşanan kaza ve kırımların önüne geçebilmek adına ‘Milletlerarası Sözleşmesinin VI. Bölümünde 01.01.2016 tarihinde yapılan (Özel ekipmanlar, OT ve flat konteynerler hariç her bir konteynerin brüt (yük + dara) ağırlıklarının tespit edilmesi) ek düzenlemeye dair uygulamayı da direk olarak ilgilendirmektedir. Bu uygulamaya göre Liman İşletmeleri kantar çekileri yapılarak ‘Konteyner Doğrulanmış Brüt Ağırlık Belgesi’ (KDBA) düzenlenen konteynerleri gemilere yükleyecek, belgesi olmayan konteynerleri yüklemeyecektir. Yeni yaşama geçen bu uygulamalar hakkında daha birçok güncellemeler yapılabileceğinden sürecin takip edilmesi önem arz etmektedir.

175

176

6.16 LİMAN ANTREPO (Geçici Gümrükleme Kapalı ve Açık Alanı) 1)Gümrüklü Antrepo; Gümrük gözetimi altında bulunan eşyanın veya izin verildiği durumlarda, ihraç eşyasının konulduğu yerlere “Gümrüklü Antrepo” denir. 2)Gümrüklü Antrepolar; Gümrüklü Antrepolar; a)Genel b)Özel olmak üzere ikiye ayrılır. Uygulama özellikleri sebebiyle genel antrepoların A, B ve F tipleri, özel antrepoların C, D ve E tipleri bulunur. A tipi Antrepo: İşletmecisinin, stok kayıtlarını tuttuğu ve antrepoya konulan eşyada herhangi bir noksanlık olması halinde gümrük vergileri ödemekten sorumlu olduğu, genel antrepo tipidir. B Tipi Antrepo: Antrepoya konulan eşyadan, Gümrük Kanunu'nun 97'inci maddesinin birinci fıkrasında belirtilen kullanıcının sorumlu olduğu, antrepo beyannamesini kullanıcının verdiği genel antrepo tipidir. Antrepo işletmecisinin sorumluluğu sınırlıdır. Antrepo işletmecisi sadece antrepoyu kiralar. Antrepo stok kayıtları tutulmadığından, beyanname ve belgeler gümrük kontrolüne esas teşkil eder. C Tipi Antrepo: İşleticisi ve kullanıcısı aynı kişi olan ve antrepoya alınan eşyadan bu kişinin sorumlu olduğu özel antrepo tipidir. D Tipi Antrepo: İşleticisi ve kullanıcısının aynı kişi olduğu, Gümrük Kanunu'nun 104'üncü maddesinin üçüncü fıkrasının uygulandığı özel antrepo tipidir. Eşyanın antrepoya alındığı tarihteki kıymet miktarı dikkate alınarak vergiler hesaplandığından, buralara konulan eşya, basitleştirilmiş usul ile serbest dolaşıma sokulabilir. E Tipi Antrepo: İşleticisi ve kullanıcısının aynı kişi olduğu, Gümrük Kanunu'nun 93'üncü maddesinin üçüncü fıkrası uyarınca, izin hak sahibinin depolama yerinin antrepo addedildiği veya depolama yeri olmazsa dahi, eşyaya antrepo rejimi hükümlerinin uygulandığı özel antrepo tipidir. FF Tipi Antrepo: Tipi Gümrük Antrepo: idarelerince işletilen genel antrepo tipidir. idarelerinceGümrük işletilen genel antrepo tipidir. (GümrükYönetmeliği, Yönetmeliği, Madde-357) (Gümrük Madde-357) Elleçleme: Gümrük gözetimi altındaki eşyanın asli niteliklerini yerinin değiştirilmesi,yerinin büyük Elleçleme: Gümrük gözetimi altındaki eşyanın asli değiştirmeden niteliklerini istiflenmesi, değiştirmeden istiflenmesi, kaplardan küçük büyük kaplara kaplardan aktarılması, küçük kapların kaplara yenilenmesi veya tamiri, havalandırılması, kalburlanması, karıştırılması ve benzeri değiştirilmesi, aktarılması, kapların yenilenmesi veya tamiri, havalandırılması, işlemleridir. kalburlanması, karıştırılması ve benzeri işlemleridir. (Gümrük Madde-3, Bent-v) (GümrükYönetmeliği, Yönetmeliği, Madde-3, Bent-v) Eşya, Gümrüklü Antrepoda ne kadar süre kalabilir? Eşyanın antrepo rejimi altında kalış süresi sınırsızdır. Ancak, antrepoda bulunan eşyanın gümrükçe onaylanmış başka bir işlem veya kullanıma tabi tutulması yönünde beyanname tescil ettirilmesi halinde 1 ay içerisinde işlemlerinin bitirilmesi gerekir. Bu süre içerisinde Gümrük Kanunu'nun 64'üncü maddesinin birinci fıkrasında belirtilen koşullarda, gümrük antrepo rejimi dahil başka bir rejim beyanında bulunulması halinde, bu beyana ilişkin süre göz önüne alınır. Müsteşarlık, özellikle beklemek suretiyle bozulabilecek eşya da dâhil olmak üzere eşyanın antrepoda kalabileceği süre konusunda belirleme yapabilir. Eşyanın antrepoda kalabileceği süre konusunda bir tahdit konulmuş ise; eşyanın antrepoya alındığı günden veya antrepolar arası nakil yoluyla başka bir antrepodan gelen eşyadan ilk antrepoya giriş tarihinden itibaren hesaplanır. Antrepoda bulunan eşya için gümrükçe onaylanmış bir işlem ve kullanım tayin edilmesine ilişkin beyannamenin tescilinden itibaren 30 gün içinde işlemleri bitirilmeyen eşya ile, bir süre tayin edilmiş ise bu sürede kaldırılmayan eşya, Gümrük Kanununun 177'nci maddesinin birinci fıkrasının ilk bendinin (e) ve (f) alt bentleri uyarınca tasfiye edilir. (Gümrük Yönetmeliği, Madde-389) Yanıcı / Parlayıcı (IMO) maddeler ne tür Gümrüklü Antrepolarda depolanabilir? Yanıcı / Parlayıcı maddeler, bunlar için özel yangın ve korunma düzeneği kurulmuş genel ve özel antrepolarda depolanır. Liman İşletme Yönetimi araştırma sonucu yatırım için değer bulduğu takdirde; özelliği, coğrafi konumu, iş hacmi, ithalat ve ihracat portföyüne göre kendi bünyesine uygun bir antrepo kurup gerekli izinleri alarak hizmet verir. Liman Gümrük Gözetim Memuru (es. Kolcu) açık ve kapalı alanlarda depolanan yükleri bulundukları yerlerde, gemiye sevk olurken, liman dışına çıkışları yapılırken sayım, tartım ve fiziki kontrole tabi tutabilir. Liman Gümrükleme servisi antrepo giriş ve çıkışlarını kontrol altında tutarak işletmenin Gümrük İdaresi nezdindeki sorumluluğunu yerine getirirler. Liman işletmesi, Tehlikeli Yük İstifleme ‘Ayrım Kuralları’na 95 dikkat edip, bu taleplere saha veya alanlarını belirleyerek hizmet verir. IMO 1 (1.4 hariç / düşük zarar veren patlayıcılar) 6.2 (Mikrop Bulaştırıcı Maddeler) ve 7 (Radyoaktif) dereceli özel sorumluluğa sahip yükler bir limanda sadece supalan boşaltma veya gemiye direk yükleme yöntemiyle, ilgili resmî onaylara bağlı olarak işlem görür. Sıradışı durumlarda liman sahasına zorunlu olarak istiflenmesi 95 The Safe Transport of Dangerous Cargoes and Related Activities in port Areas 2007. Tehlikeli Yüklerin Ayrım Kuralları’na dair tavsiyeler hakkında detaylar öğrenilebilir.

176

177 gerekiyorsa, özel bir alan belirlenip, güvenlik önlemi alınarak yapılmalıdır. Bu tür operasyonlarda IMDG Kod detaylarına başvurularak kılavuz alınmalıdır. Tehlikeli yükler, müdahale edilmesi gerektiğinde ulaşılabilecek konumlara adreslenmeli, aralarında mutlaka en az 1m mesafe-aralık olacak şekilde istiflenmelidir. Tehlikeli yük istiflerinin güvenlik tedibirleri daimi olarak kontrol edilmeli, ilk müdahale ekipman, araç ve gereçleri her an çalışabilir hazır durumda olmalı, bakım ve kontrol zamanları takip edilerek, süreleri geçirilmeden yapılmalıdır. 6.17 BOŞ KONTEYNER KONDİSYON TESPİTİ Liman İşletmesi, düzenli sefer yapan bir konteyner hattına/kumpanyasına konteyner kondisyon tespit hizmeti verecek ise puantörlerin bu konuda çok dikkat ederek kendilerine sistem kanalıyla verilen bilgilerle doğru tespit ve sahada uygun istif yapmaları gereksiz aktarmalarla işletme maliyetini düşürecek, müşteri memnuniyeti sağlayacaktır. Bu konuda dikkat edilmesi gereken detaylar şöyledir; A kalite) Gıda dolumu için uygun, kokusuz, passız, hasarsız, fiziki görünümü düzgün olarak ayrı istif yapılır. B kalite) Fiziki bakımdan iyi durumda olan, ancak gıda dolumuna uygun olmayan, hafif kokulu, tabanı kirli, yağlı, pis olarak ayrı istif yapılır. C kalite) Fiziken kötü durumda olan, tabanı aşırı yağlı veya çivili, kimyasal kalıntılı, pis, ağır kokulu, paslı, alt traversleri kırık, eğik, üst köşelerde twistlock (kilit) delikleri, bombe veya göçüğü olarak ayrı istif yapılır. D kalite) Bombeli, göçük, paslı, delik, kesik, yırtık, kapı kolları ve kilitleri hasarlı, kapısı kasan, kapı lastikleri kopmuş, havalandırma delikleri hasarlı, taban tahtası kalkık-perçinleri kopuk-delik-kırık, traversleri hasarlı olarak, ya tamir edilmek, ya da yurt dışına iade edilmek üzere ayrı istiflenir. Kondisyon tespiti görüldüğü üzere dört grupta toplanır. Puantörlerin dikkat etmesi gereken örnek: D, C, B kalite bir konteyner, müşterinin A kalite talebine karşılık ilgili araca yüklenerek verildiğinde, araç yükleme yerine vardığında yapılacak kontrolde konteyner refüze edilerek acenteye bildirilecek, Konteynerin limana veya bir depoya çekilerek yerine istenilen kalitede ekipman verilmesi fazladan taşıma maliyetine, zaman kaybına, gereksiz birçok yazışmalara, nihayet maddi bir kayba yol açacaktır. Acente kayıplarını (taşıma ücreti, tamir, yıkama vb) liman işletmesinden talep edecek, işletme maliyeti yükselecek, hizmet kalitesi sorgulanacak, müşteri memnuniyeti ortadan kalkacaktır. Bu hataların devamlılık arz etmesi durumunda acente ve armatör nezdinde büyük sıkıntılara yol açacağından işletmenin müşteri kaybına kadar gidebilecektir. Bu sebeple kondisyon kontrolü konteynerin içine girilerek, etrafından bakılarak, altı kısmı görülerek dikkatlice kalitesine uygun yapılmalı, doğru istiflenmelidir. 20’ DC konteynerlerde forklift bıçaklarından elleçleme kaynaklı hasar kesik/deliklere dikkat özellikle edilmelidir. Bu kesik ve delikler genelde konteynerin iki yanının ortasında taban traverslerinde bulunan bıçak yuvalarının etrafında bulunur. Operatör konteynere hızla girerken yuvaları tutturamadığında bıçaklardan biri veya ikisi yuva dışındaki panele darbe yaparak sacı delecek ya da traverste hasara yol açacaktır. Konteynere verilen bu tip makine bıçak hasarları, hasarın içten mi dıştan mı verildiğini, bıçağın çıkarken bıraktığı iz ve iç tarafındaki döküntülerden anlaşılır. Konteynerin kapısı açılırken içinde çıkacak hava akımından soluk almadan kaçınılmalı, içeriye temiz havanın girmesi beklenmelidir. Konteynerde öncesinde taşınan kimyasal veya ağır pis kokulu bir yüke ait kalıntı olması durumunda bu kalıntıların kimyası havaya bulaşacak, bunu soluyan kişiyi zehirleyerek hastanlanmasına veya farklı bir alerjiye sebep olacaktır. Bu, iş sağlığı ve güvenliği bakımından dikkat edilmesi gereken önemli bir durumdur. İSG bakımından kondisyon tespitini yapacak personel toz maskesi takmak zorundadır. Kondisyon kontrolünü puantörler değil de taşeron (alt yüklenici) işçileri yapıyorsa bu durumda Vardiya Amiri veya sorumlu kişinin görevlendirdiği puantör bu çalışmaya nezaret ederek sağlıklı tespit yapılıp yapılmadığını gözetecektir. Gemi Tahliye: Gemilerden tahliye edilen hasarlı boş Konteynerler, gemi puantörü tarafından tahliye anında tespit edilerek iskele üzerinde kenara alınır, hemen gemi sorumlusuna haber verilerek birlikte hasar tespiti yapılır, interchange evrakı düzenlenerek gemiye imzalatılır. Bu evrak (intercgange-yük el değiştirme evrakı) Konteynerin liman tarafından hasarlı teslim alındığının, limana hasarlı teslim edildiğinin belgesi olduğundan acente veya armatör tarafından işletmeye tamir masrafı yansıtılmasını önleyecektir. Önemsiz gibi görünse de hasarlı ekipmanlar daha sonra büyük sorunlara yol açmakta işletmeye yansıtılan masraflarla maddi kayıplar oluşmada, yazışmalarla büyük zaman kaybedilmektedir. Liman işletmesinde her işin her anda bir maddi boyutu vardır. Görevli personel kendisine düşen sorumluluğun idrakiyle işini sıfıra yakın hata ile yaparsa hiçbir sorun çıkmayacak, sağlıklı bir iş akışı sağlanacaktır. -Reefer konteynerler özel ekipman sınıfına dahil, pahalı bir ekipmandır. Kondisyon tespiti özenle yapılmalı, kondisyon durumu süre geçirilmeden acentesine bildirilmelidir. Kontrolde dikkat edilmesi gereken hususlar: enerji kablosunun, fişinin (plug), soğutucu tablo ve ünitesinin mevcudiyeti, sağlam ve çalışır olması, yan-alt-üst yüzeyinde yırtık, delik, kesik, aşırı bombe-göçük olmaması, alt ve üst traverslerin düzgünlüğü, kapı lastikleri, bar, kilit ve kollarının sağlamlığı, iç duvarlar, tavan ve tabanda hasar olmaması, taban havalandırma kanallarının açıklığı, önceki yükten kalan artıklarla taban hava kanallarını tıkamamış olması, kokusuz olması, iç duvar perçinlerin sağlamlığı vb. şeklinde kontrol edilmeli, hasarlar intercgange denilen özel formda çizili konteyner üzerinde gösterilerek rapor edilmelidir. -Tank Konteynerler de reefer konteynerler gibi detaylı bir kontrole tabi tutulur. Tank konteynerlerin merdivenleri, enerji kabloları, basınç saatleri, vanaları, cidarlı dış yüzeyleri, üst yük kontrol kapakları kontrol edilir. Eksik

177

178 ekipman veya hasarı varsa tespit edilerek interchange düzenlenip kayıt altına alınır. Dolu tank konteynerlerin vana ve üst kapak mühürlerinin sağlamlığı, sızıntısının olup olmadığı da kontrol edilir. Mührü olmayan konteynerler için Acente ve Gümrük memuru nezdinde tutanak düzenlenerek kayıt altına alınır. Sızıntısı olan konteynerler liman işletmesinde bulunan özel konteyner havuzuna konulur. İçindeki yükün IMO özelliğine göre güvenlik tedbirlerinin alınması sağlanır. Hasarlı konteynerler interchange (yük el değiştirme evrakı) denilen özel formda çizili konteyner üzerinde gösterilerek rapor edilmelidir. Konteynerlerin kondisyon veya durum tespit operasyonlarını kitabın 1.Bölümünde ‘Konteyner Gemileri Boşaltma/Tahliye ve Shifting Operasyonları’ başlığı altında da bulabilirsiniz. Oradaki anlatım acente işlerine-operasyonlarına dahil olarak kaleme alınmıştı, burada ise bu işleri-hizmetleri üstlenen (özel) Liman İşletmesini ilgilendiren önemli detaylar olarak yazılmaktadır. Boş, Reefer ve Tank Konteyner olarak üç ekipman liman operasyon işlemini yazıyorum, 1. bölümde yer alan bu bilgiler bağlayıcı olduğundan diğer özellikli ekipmanların bu kısımdan liman işletmesine uyarlaması yapabilir. Özel liman işletmeleri, anlaşmalı acente veya armatör kumpanyası adına bu tip işlerini üstlenerek hizmet verebildiğinden, bu sebeple resmî limanlarda alınamayan hizmetleri kapsamaktadır. 6.18 IMO YÜKLERİ ETİKETLEME HİZMETİ (Sökme ve Yapıştırma) İşletmenin bir konteyner hattına vereceği IMO Etiket Sökme ve Yapıştırma hizmetleri de önemli bir uygulamadır. Yanlış IMO etiketlemesi yapılan konteynerler yurt dışında yüksek para cezalarına maruz kalır, bu ücretler de armatör ve acente kanalıyla liman işletmesine yansıtılır. Bu konuda dikkat edilmesi gereken detaylar şöyledir; Gemi Tahliye: 1)Tahliye listesinde IMO’suz görünen, ama üzerinde IMO etiketle tahliye edilen dolu konteynerlerden IMO etiketlerinin tamamı sökülür, etiket sökülmeden önce ve söküldükten sonra fotoğrafları çekilerek hizmet ücreti alınması için Vardiya Amiri veya puantör tarafından gemi operasyon bitiminde Operasyon Planlama Servisine liste bazında iletilir. 2)Gemiden boş olarak tahliye edilen konteynerlerdeki IMO etiketlerinin tamamı sökülür, etiket sökülmeden önce ve söküldükten sonra fotoğrafları çekilerek hizmet ücreti alınması için Vardiya Amiri veya puantör tarafından gemi operasyon bitiminde Operasyon Planlama Servisine liste bazında iletilir. 3)Tahliye listesinde gözüken IMO derecesinden farklı IMO derecesiyle tahliye edilen konteynerlerde, IMO etiketlerinin tamamı sökülerek doğru IMO etiketleri yapıştırılır. Etiket sökülmeden önce ve yeni etiket yapıştırıldıktan sonra sonra konteynerin numarası da görünecek şekilde fotoğrafları çekilerek hizmet ücreti alınması için Vardiya Amiri veya puantör tarafından gemi operasyon bitiminde Operasyon Planlama Servisine liste bazında iletilir. Gemi Yükleme: 1)Yükleme Listesi’nde IMO Gözüken fakat üzerinde IMO etiketi olmayan ya da yanlış IMO etiketi olan konteynerlerde yanlış IMO etiketi sökülerek doğru etiket takılır ve öncesi ve sonrasına ait fotoğrafları çekilerek hizmet ücreti alınması için Vardiya Amiri veya puantör tarafından gemi operasyon bitiminde Operasyon Planlama Servisine liste bazında iletilir. İç Dolum ve İç Boşaltma: 1)İşletmede İç Boşaltım yapılan IMO’lu Konteynerlerin IMO etiketleri İç Boşaltım Hizmetine dahil olarak CFS servisinde sökülür. Bu hizmet İç Boşaltım hizmetine dahil olarak verilir. (anlaşmalara göre belirlenir.) 2) İşletmede İç Dolum yapılan Konteynerlerin acente tarafından beyan edilen IMO etiketleri konteynerlere CFS servisi tarafından iç dolum hizmeti içerisinde yapıştırılır. (anlaşmalara göre belirlenir.) Kapı Giriş: 1)İşletmeye Boş olarak giriş yapan Konteynerlerden IMO etiketi olanların IMO etiketleri sökülür, etiket sökülmeden önce ve söküldükten sonra fotoğrafları çekilerek hizmet ücreti alınması için kapı puantörleri veya kapı sorumlusu tarafından Operasyon Planlama Servisine liste bazında iletilir. 2)İşletmeye Dolu olarak giriş yapan Konteynerlerden sevk irsaliyesi, IMO deklarasyonu vb. yük evraklarından farklı IMO etiketi olan Konteynerlerin IMO etiketleri sökülür. Etiket sökülmeden önce ve söküldükten sonra fotoğrafları çekilerek hizmet ücreti alınması için kapı puantörleri veya kapı sorumlusu tarafından Operasyon Planlama Servisine liste bazında iletilir. 3)Kapı girişinde IMO’lu olduğu evrakları üzerinde beyan edilmeyen veya yanlış IMO etiketli Konteynerler gemiye yüklenmeden önce IMO listeleri kontrol edilerek belirlenir ve doğru etiketleme hizmeti verildikten sonra gemiye yüklenir. IMO’lu yüklerde etiketler Konteynerin dört tarafından görülecek şekilde dört tarafında da yapıştırılmak zorundadır. IMO’lu yüklere etiketleme yapılmadığı takdirde varış limanında tespit edilerek işletmeye büyük para cezaları yansıtılmaktadır.

178

179

6.19 ISO (International Organization for Standardization) KALİTE STANDARTLARI “-‘International Organization for Standardization’ İngilizce açılımı kısaltılınca "IOS", Fransızca da Organisation internationale de normalisation kısaltılırsa "OIN" olmasından dolayı yunanca "eşit" anlamına gelen "isos" tan türetilerek şu an kullanılan "ISO" olarak adlandırılmıştır. Uluslararası alanda uygulanacak kalite sistem standardı çalışmaları ilk kez merkezi Cenevre’de olan Uluslararası Standartlar Organizasyonu ISO (standart) (International Organization for Standardization) tarafından başlatılmıştır. ISO (standart), 23 Şubat 1947 tarihinde kurulmuş olup, 135 üye ülkeden oluşmaktadır. Her ülkeden bir üye bulunmaktadır ve her üye eşit oy hakkına sahiptir. Bu amaçla ISO (standart)’nun aktif üyeleri olan ABD, İngiltere, Kanada tarafından bu çalışmaları yürütmek üzere Teknik Komite (TC 176) oluşturulmuştur. Bu komitenin çalışmaları sonucu ISO 9000 Kalite Sistem Standartları Mart 1987’de yayınlanmış ve birçok ülke tarafından benimsenerek uygulamaya geçilmiştir.’-” 96 ISO 9001 2008 Kalite Yönetim belgesi standardı; bir kuruluşun müşteri şartları ve yürürlülükteki mevzuat şartlarını karşılayan ürünü hizmeti düzenli bir şeklide sağlama yeteneğini gösterme ihtiyacı olduğunda ve Sistemin sürekli iyileştirilmesi ve müşteriye yürürlükteki mevzuat şartlarına uyulduğunun güvencesinin verilmesi için süreçler de dahil olmak üzere sistemin etkin uygulanması yolu ile müşteri memnuniyetinin arttırılması amacına yöneldiği durumlarda ISO 9001 kalite yönetim sistemi belgesi için şartları kapsar. ISO 10002 Müşteri Memnuniyeti Şikayetleri Belgesi: Müşterileri nezdinde farklılık yaratmak isteyen, müşterilerinin görüş ve düşüncelerine önem veren ve bu görüşleri mümkün olduğunca sürekli gelişme amacıyla kullanan kuruluşlar için bu özelliklerini gösterebilmek ve belgelemek amacıyla yeni bir standart geliştirilmiştir. Bu standart,” ISO 10002: 2004 Kalite Yönetimi-Müşteri Memnuniyeti-Kuruluşlarda Müşteri Şikayetlerinin Ele Alınması İçin Kılavuz ” adıyla 06/07/2004 tarihinde ISO (International Organization for Standardization) tarafından yayınlanmıştır. Bu standart öncelikle müşteri şikayetlerinin etkin yönetimi konusunda vurgular yapılması ve politikayla paralel şekilde tutarlı hedefler ortaya konulması gerekmektedir. Sonraki aşamada; müşteri şikayetlerinin alınması, kaydedilmesi, değerlendirilmesi, sorumlulara aktarılması, sorumlular tarafından gerekenlerin yapılması, tüm yapılanların kayıtlarının düzenli bir şekilde tutulması ve tüm bu sistemin etkinliğinin ve sürekliliğinin sağlanması gibi detaylı bir müşteri şikayetleri yönetim sürecinin oluşturulması uygulanmasını gerektirmektedir. ISO 14064-1 Sera Gazları ile ilgili hizmet standartlarını kapsar.97 ISO da çalışmalara 2002 yılında başlanmıştır. Temel amaç: İklim değişikliğine karşı artan kamuoyu ilgisine karşı iş dünyasında aksiyon almayı sağlayacak uluslararası bir standart eksikliği Sera gazlarını ölçme raporlama ve doğrulama amaçları güden bir standart hazırlamaktır. İşletme Kalite Politika Özet Örneği; -X Liman İşletmesi olarak tüm faaliyetlerimizde müsteri memnuniyeti’ni göz önünde tutmak ve sürekliligini saglamak temel ilkemizdir. Bu amaçla; -Ulusal ve uluslararası kabul edilmis standartlara, yasal mevzuatlara uygun güvenilir hizmeti müsterilerimize sunmak, -Müsterilerimiz ile iletisimin sürekliligini saglayarak, gereksinimlerini istenilen kalite düzeyinde ve tam zamanında karsılayarak isbirligi ve güven ortamı içerisinde çalısmak, -Sirketimizin basarısını ve hizmetimizin kalitesini etkileyen tüm süreçlerimizde sürekli iyilestirme ve gelistirme faaliyetlerini sürdürmek, -Sürekli gelisme için en degerli kaynagımız olarak gördügümüz çalısanlarımızın yeterliliklerini, mesleki tecrübelerini, yetkinliklerini egitimlerle destekleyerek gelistirmek, -Çevrenin korunmasını, yasal gerekliliklerin ötesinde, topluma olan saygının bir göstergesi olarak kabul ederek çalısmalarımızı sürdürmek, -X Liman İşletmeleri Yönetim Sisteminin uygunlugunu, devamlılıgını ve sürekli iyilestirilmesini saglamak, hepimizin görevidir. Kalite Politikası başlı başına ayrı ve sürekli bir çalışmadır. Örnek; ISO 9001:2000 standardının gerekliliklerine uygun olarak, Kalite Yönetim Sistemi olusturularak dökümantasyonu sağlanır. Kalite Yönetim Sistemi, tüm personel tarafından uygulanacak, sürekliligi saglanarak etkinligi daimi olarak güncellenerek iyileştirilir.

96 97

http://tr.wikipedia.org/wiki/ISO_9000

http://www.bureauveritas.com.tr

179

180

6.20 BİLİŞİM TEKNOLOJİSİ VE OTOMASYON SİSTEMLERİ Bilişim teknolojisi, Bilgi teknolojisi, enformasyon teknolojisi, bilgisayar tabanlı bilişim sistemlerinin, özellikle yazılım uygulamaları ve bilgisayar donanımının incelenmesi, tasarlanması, geliştirilmesi, yürütülmesi, yönetimi ve desteğine verilen addır. BT temel olarak bilgisayarların ve yazılımların aracılığıyla bilginin işlenmesi, dönüştürülmesi, saklanması, korunması, iletilmesi ve bu bilgiye güvenli bir biçimde erişilmesini sağlar. Otomasyon, bir işin insan ile makine arasında paylaşılması şeklinde tarif edilir. Toplam işin paylaşım yüzdesi otomasyonun düzeyini belirler. İnsan gücünün yoğun olduğu otomasyon sitemleri yarı otomasyon, makinenin yoğun olduğu sitemler de tam otomasyon olarak adlandırılırlar. Bilişim teknolojileri kalite, hız, güven, standart, kontrol ve verimi otomasyon sistemleri olarak uyarlamaktadır. Otomasyon sistemleri endüstri kuruluşlarında olduğu gibi artık liman işletmelerinde de kullanılmaktadır. Liman İşletme otomasyon sistemleri hizmet sektörü olan bu alanda hizmet birim maliyetlerini ve müşteri memnuniyetini belirleyen süreç parametrelerini detaylı olarak sağlar. Bu parametreler verim kalite ve düzeyini belirlerken, yatırımcıların da önünü görmesini netleştirir. Liman İşletmelerinde en önemli unsur operasyon verimidir. Operasyon verimi; kaliteli hizmet ve hız üzerinden alınır. Operasyonel verim arttığı veya korunduğu sürece hizmet maliyeti yönünden başarılı bir rekabet gücüne sahip olunacaktır. Liman otomasyon sistemleri özellikle konteyner terminallerinde farklı hizmet alanlarında (Kapı, CFS, Saha, Antrepo, Kantar, Rıhtım, Gemi, Aktarma) birçok detaylı operasyon süreçlerini içerdiğinden iş süreç ve tanımları, maliyet ve kâr odaklı çalışmaların doğmasına yol açmıştır. Liman otomasyon sistemleri ayrıca, düşük verimli hizmetlerin tespit edilerek sorunların çözülmesinde de yardımcı olmaktadır. Örnek; 08:00-16:00 Vardiyasında X sahasında 200 adet konteyner elleçleme planlaması yapılmışken, 150 adet elleçlenmişse bu durumda -50 adet iş verim kaybı olup, hizmet maliyetinin arttığına işaret edecektir. Otomasyon sisteminden bu konudaki süreçler tespit edilerek soruna neden olan etkenler ortaya çıkarılacaktır. Bu durumda ortaya çıkacak sorunlar; istiflerde yapılan fazladan aktarma adet ve nedenleri, personel verimi, aktarma araçlarının tur çalışma süreleri, gemi operasyonunda yaşanan sorunlar vb. faktörlere ulaşılacaktır. Bilişim teknolojileri adından da anlaşılacağı üzere, birçok detaylı bilgiye çok kısa zamanda ulaşmayı mümkün kıldığından, iş akışı ve verimini anlık kontrol etme imkânı vermektedir. Teknolojik sistemler; kapı giriş-çıkış hizmetleri, saha ve rıhtım iş akışı, gemi bilgileri, müşteri ilişkileri, bilgi transferi, talepler, planlama, operasyon, raporlama, istatistik verileri, personel çalışma verimi ve daha birçok konuda bilgiye ulaşmayı sağlar. Liman işletmeleri otomasyon sistemleri saha ve rıhtım operasyonlarında optik okuyucular ve el terminal cihazları ile uygulanmaktadır. 6.21 LİMAN İŞ AKIŞI Liman İş Akışı, bir liman işletmesinin genel anlamda; Genel Müdürlük, Liman ve Operasyon Müdürlüğü, Planlama, Rıhtım ve Saha Operasyon, CFS İşleri, Liman Kapı, Antrepo, Kılavuzluk – Römorkaj – Palamar, Katı ve Sıvı Atık Alım Tesisi, Gümrükleme Servisi, Teknik İşler Müdürlüğü ve Servisi, Pazarlama – Pazarlama-Satış Müdürlüğü, Hizmet Tarife Servisi, Bilişim Müdürlüğü ve Servisi, Muhasebe-Finans Müdürlüğü Servisleri, Tedarik-Satınalma Müdürlüğü ile Güvenlik Müdürlüğü Hizmet Servisleri ile alt işveren-taşeron işlerini kapsar. Özet olarak İş Akışı; ‘hizmet veren ilgili tüm servislerin mesai dâhili ve haricinde müşteri taleplerini öncelik sırasına göre, gümrükleme işlemleri tamamlanmış işleri koordinasyon içinde, iş sağlığı ve güvenliği kapsamında, müşteri memnuniyeti sağlayacak kalitede, iş yeri çıkarına uygun verimlilik ve standartta, planlanan sürelerinde yapılmasını sağlamaya yöneliktir.’ ‘Liman iş akış süresi; ‘Liman İşletmesinin İş Taleplerine Hizmet Verdiği Süre ile Sınırlıdır.’ Bu tanım fiili olarak rıhtım, CFS ve kısmi saha uygulamalarında operasyonel anlamda kabul edilmelidir. Hizmet talepleri tamamlansa da, limana ihraç girişler devam ettiği sürece kapı iş akışı ve saha istifleme çalışmaları en alt düzeyde devam eder. Gelecek gemilere ait yüklerin istif aktarılma işleri varsa, gemi operasyonunda zaman kazanma adına bu çalışmalar da yapılır. Bu durumda; ‘İş akışı 24 saat hizmet veren liman işletmelerinde ara vermeden devam eder.’ Operasyonel anlamda rıhtım ve saha operasyonlarında planlanan işlerin tamamlanmasıyla sona erer. Konteyner terminali elleçlemelerini; 1)İhraç Dolu Konteyner Tesis Giriş Saha İstifleme İşleri 2)Saha Operasyon İşleri, (İstifleme, Aktarma, Gemi Sevkiyat, Dolu veya Boş Ekipman çıkışları) 3)CFS Operasyon İşleri (İthalat – İhracat / İç Boşaltma – İç Dolum, Yük Aktarma) 4)Gemi Operasyon İşleri (Yükleme – Boşaltma, Shifting, Lashing) 5)Terminal İçi Konteyner ve Yük Aktarma, Antrepo İşleri olarak beş ana kola ayırabiliriz. Konteyner iş akışı planlamaları bu maddelerdeki taleplere göre şekillenir.

180

181

6.22 LİMAN İŞ AKIŞ SÜREÇLERİ98 6.22.1 LİMAN - GEMİ BOŞ-DOLU KONTEYNER BOŞALTMA/TAHLİYE OPERASYONLARI -Gemi Acentesi tarafından Gemi Bay Planının YMS’ye (Yard Management System-Saha Yönetim Sistemi) verilmesi -YMS servisi tarafından Gemi Bay Planının ‘Liman Otomasyon Sistemi’ne girilmesi -Gemi Operasyon tarafından Gemi Operasyon ve Saha Planlamasının Yapılması -Gemi Operasyon tarafından Ekipman Talebinin Makine Ekipman Servisine Bildirilmesi -Makine Ekipman Servisi tarafından Operasyon Ekipman Planlamasının Yapılması -Makine Ekipman Servisi tarafından Operasyonda çalışacak çekici sayısının belirlenmesi ve Taşerona bildirilmesi -Gemi Operasyon Servisi tarafından Palamar ve Konteyner Lashing hizmet talebinin taşerona bildirilmesi -Acente tarafından Gümrükleme Özet Beyan-Manifesto Servisine Gemi Tahliyesi için Gemi Tahliye-Yükleme İzin Kağıdı’nın verilmesi -Gümrükleme Servisi tarafından Gemi Tahliye-Yükleme Kağıdı’nın getirildiğine dair Gemi Operasyon Servisine Bilgi verilmesi -Geminin Limana Yanaşması -Palamar Hizmetinin verilmesi -Taşeron tarafından Unlashing-Yük bağları çözme hizmeti verilmesi -Gemi Acentesi tarafından Gemi Operasyon Servisine Tahliye İşlemine başlanabilmesi için Tahliye Manifestosunun teslim edilmesi -Gemi Operasyon Servisi tarafından Gemiden Tahliyenin Başlatılması -Vincin konteyneri Gemiden Tahliyesi (ilk hareket) -Tahliye Twistlock hizmetleri (Acente (armatör) anlaşmaya göre) -Twistlock hizmetinin verilmesi - (Taşeron tarafından Twistlock’un sökülmesi) veya Twistlock hizmetinin verilmemesi (Gemi personelinin yapması) -Vinç Altında Çekici Bulunması - Çekiciye Yükleme -Vinç Altında Çekici Bulunmaması - Çekici Bekleme - Bekleme sonrası Çekiciye Yükleme -Vinç Altında Çekici Bulunmaması - Maynabanda Yapılması (rıhtıma konulması) -Maynabanda yapılmış konteynerin Reach Stacker veya Vinç tarafından çekiciye yüklenmesi -Puantörün dolu ithal konteynerlerde mühür kontrolünün yapılması -Mühür doğru değilse tutanak düzenlenmesi -Mühür farklılığının Liman Operasyon Servisi tarafından Gümrük ve Acenteye Bildirilmesi -Puantör tarafından konteynerlerde hasar kontrolünün yapılması -Konteynerde ve yükte hasar var ise Interchange (Yük veya Yüklük el değiştirme evrakı) Raporunun Puantör tarafından düzenlenerek Vardiya Amirine bilgi vermesi (İthal dolu konteynerin içindeki yüklerde hasar olduğunda Liman Gümrük servisi ve Acentesine de bilgi verilmesi) -Puantör tarafından Interchange raporunun gemi nöbetçi zabitine imzalatılması -Puantör tarafından Interchange raporunun dosyalanması -Puantörün El terminali vasıtasıyla konteynerin gideceği saha ve ineceği istifi çekiciye bildirmesi -Çekici tarafından Konteynırın Sahaya Aktarılması -Konteynerin Çekiciden Saha İstif yerine İndirilmesi -Vincin son konteyneri Gemiden Tahliyesi (tahliye son hareket) ve tahliye adet kontrolü. 6.22.2 KAPI - DOLU KONTEYNER ÇIKIŞ OPERASYONLARI -Dolu Çıkışı Yapılacak İthal Konteynerlerin Gümrük İşlemlerinin Gümrük Müşaviri (komisyoncusu) tarafından tamamlanması -Liman Veznesinde vekalet, kimlik ve beyanname kontrolü yapılması -Liman Vezne Servisine Ardiye ve Kapı Çıkış Ücretinin Yatırılması, İş Emrinin Alınması -Liman Ambarından Kapı Çıkış Kağıdının Alınması -Liman Kapı Çıkış Kâğıdının Gümrük Ambar Gözetim Memuru (Kolcu) Tarafından da İmzalanması -Liman Ambar, Gümrük ve Liman Çıkış Kayıtlarının Yaptırılması -Liman Ambar Tarafından Konteynere Çıkış Onayının Verilmesi -Çıkış Konteyner Kayıt ve Takip Formu (ÇKKTF), Beyanname Fotokopisi ve Orijinal Konşimentonun Liman Ambar Memuruna Teslim Edilmesi.

98

İş Akış Süreçleri genel olarak, kolaylık sağlaması bakımından şemalarla tasarlanmıştır, ancak kitaba şema şeklinde konulduğunda çok küçük olacağı, iş birimleri okunamayacağı için daha iyi öğrenilmesi adına sıralı iş akışı olarak yazılmıştır.

181

182

6.22.3 KAPI - BOŞ KONTEYNER ÇIKIŞ OPERASYONLARI -Gemi Acentesi tarafından Kapıdan Çıkış Yapacak Konteyner Bilgisinin E-posta/Faks ile YMS’ye Bildirilmesi -Ambardan Kapı Çıkış Kağıdı’nın Alınması -Kapı Çıkış Kağıdı’nın Gümrük Ambar Memuru Tarafından İmzalanması -Ambarda ÇKKTF ve Kapı Çıkış Kâğıdı ile sistemden ve defterden düşümünün yapılması -Ambar tarafından Düşümü Yapılan Konteynere YMS tarafından İş Emrinin Verilmesi -Konteynerin yükleneceği araç plakasının bildirilmesi ve ilgili aracın limana alınması -Yüklenecek aracın iş emrinde belirtilen lokasyona/adrese gitmesi -RTG99 /Reach Stacker tarafından Konteynerin Araca Yüklenmesi -Araç şoförünün kapıda Gümrük Muhafaza memuruna Kapı Çıkış Fişinin bir nüshasını vermesi -Konteyner Numarası ile Kapı Çıkış Fişindeki Konteyner Numarasının Kontrolü -Araç şoförünün Liman Kapı servisine Kapı Çıkış Fişini vermesi -Konteyner Numarasının Sisteme girilmesi -İşgaliye var ise Aracın Çıkışına İzin verilmemesi -Liman Vezneye işgaliye ücretinin ödenmesi -Aracın çıkışı. 6.22.4 KAPI - KONTEYNER GİRİŞ OPERASYONLARI -Gemi Acentesi tarafından Giriş Yapacak Konteynerin Bilgisinin E-Mail İle Limana Bildirilmesi -Kapı Giriş Talebinin YMS Tarafından SOLON’a aktarılması -Aracın Kapı Girişine Gelişi -Kapı Operasyon Memurunun El terminalinden Konteyner Bilgilerini Kontrolü -Konteyner talebi sistemde görünmüyorsa konteynerin liman dışında bekletilmesi -Dolu konteynerler için Puantör tarafından mühür kontrolünün yapılması -Mühür doğru değilse Tutanak Düzenlenerek Araç Şoförüne İmzalatılması -Mühür Farklılığının Acenteye Bildirilmesi -Mühür yok ise Tutanak Düzenlenerek Araç Şoförüne İmzalatılması – Aracın Liman dışında bekletilmesi -Mühür olmadığının acenteye bildirilmesi -Acentenin liman dışında bekleyen konteynere mühür takması -Konteyner Kapı Giriş Bilgilerinin Acente tarafından düzeltilmesi -Konteyner Mühür Numarasının sisteme Girilmesi -Kapı Memuru tarafından konteyner giriş hasar kontrolünün yapılması -Konteynerde hasar var ise Interchange Raporunun kapı memuru tarafından düzenlenmesi -Kapı Memuru tarafından Interchange raporunun araç şoförüne imzalatılması -Kapı Memuru tarafından Interchange raporunun acenteye bildirilmesi ve dosyalanması -Kapı Giriş mobosunda sisteme konteyner numarasının girilmesi -Kapı giriş fişinin basılması -Kapı giriş fişinin araç şoförü tarafından kapıdan alınması -Liman Güvenlik Servisinin Güvenlik Kontrolü yapması -Kapı Girişinin Yapılması -Aracın Tahliye Yapacağı Sahaya Gidişi -Saha Puantörü tarafından aracın ilgili istife sevk edilmesi -Reach Stacker Ekranından İş Emri Bilgilerinin kontrol edilmesi -Konteynerin Araçtan Sahaya İndirilmesi -Konteyner Kapı girişlerin yapılmasından sonra firma gümrükçüleri tarafından Beyannamenin arkasına ‘Muhafazada Girişi Görüldü’ kaşesi vurulması.

99

Rubber-Tire-Gantry Cranes (RTGC) – Lastik Tekerlekli Üstten Spreder ile Kaldırmalı Seyyar Vinç

182

183

6.22.5 GEMİ KONTEYNER YÜKLEME OPERASYONLARI -Gemi Acentesi tarafından Liman Gümrükleme Servisine Gemi Yüklemesi için Gereken Belgelerin Teslim Edilmesi -Liman Gümrükleme Servisince YMS’den Yükleme Listesinin İstenmesi (e-posta) -Yükleme Listesinin Liman Gümrükleme Servisine Gönderilmesi -Liman Gümrükleme Servisince Beyanname ile Yükleme Listelerinin Karşılaştırılması -Liman Gümrükleme Servisince YMS’ye Listede Fazla Olan//Olmayan Konteynerlerin Bildirilmesi -YMS tarafından Acenteye Yükleme Listesindeki Farklılıkların Bildirilmesi -Acentenin Güncel Yükleme listesini güncellemesi ve YMS’ye iletmesi -Liman Gümrükleme Servisince YMS’ye gemi yükleme listesinde eksiklik olmadığına dair bilgi verilmesi (e-posta) -Gemi kaptanı/Acentenin Gemi Bay Yükleme Planını YMS'ye Göndermesi -YMS tarafından Yükleme İş Emirlerinin Hazırlanması -Gemi operasyon tarafından Gemi Yükleme Operasyon Planının Yapılması -Gemide Çalışacak Posta Adetinin Tespiti -Makine Talebinin Makina Ekipman Şefliğine İletilmesi -Makine Ekipman tarafından Operasyon için Ekipman Planlamasının Yapılması -Operasyonda çalışacak çekici sayısının belirlenmesi ve Taşerona bildirilmesi -Gemi Yükleme Operasyonun Başlaması -Çekicinin Yükleme Alanına Yönlendirilmesi -Çekicinin Yükleme Alanına Gelmesi -Saha Ekipmanınca Konteynırın Araca Yüklenmesi -Konteynerin Yükleme Sahasına Çekiciyle Taşınması -İskele Puantörü Tarafından Yükleme yerinde mühür kontrolü -Taşeron Hizmeti-Twistlock -Vincin Konteyneri Çekiciden Alması -Vinç tarafından Konteynerin Gemiye Yerleştirilmesi -Taşeron Hizmeti-Lashing. 6.22.6 GÜMRÜK -TAM TESPİT –MUAYENE İŞLEM VE OPERASYONLARI -Gümrük Müşaviri tarafından Liman Vezneden Konteyner Açma Tutanağının Alınması -Gümrük Müşaviri tarafından Konteyner Açma-Kapama Tutanağının Gümrük Muayene Memuruna İmzalatılması -Gümrük Müşaviri tarafından Liman Vezne İşlemlerinin Tamamlanması -Konteyner İhracat/İthalat ve Hizmet Acenteye Fatura Edilecek ise Liman Vezneye İlgili İşlemler İçin Tahakkuk Yaptırılması -Konteyner İhracat ve Hizmet Acenteye Fatura Edilmeyecek ise Liman Vezneye Alınacak Ücretin Ödenmesi, -Liman Vezneden İş Emrinin Alınması -Müşteri Hizmetlerinde Evrak Kontrolünün Yapılması -Alınacak Hizmet için Müşteri Hizmetlerinden Rezervasyon Yaptırılması -Rezervasyonu yapılan konteynerlerin listesinin mesai saati sonunda toplu olarak YMS'ye gönderilmesi -Randevu Verilen Konteynere YMS Tarafından Ekipman İş Emri Verilmesi -Mesai saatinden sonra operasyonun müsait olduğu zaman diliminde konteyner aktarma talimatının verilmesi (Vardiya Amiri) -Konteynerin Çekiciye Yüklenmesi -Konteynerin CFS Sahasına Aktarımı -Konteynerin Çekiciden İndirilmesi -Puantöre Konteyner Açma Tutanağının İbrazı ve Talebin Sistemden Kontrolü -Puantör tarafından mührün açılması/kırılması -Konteynerin taşeron tarafından boşaltılması (Tam Tespit) -Gümrük Memuru tarafından Tam Tespit/Muayene işleminin yapılması -Konteynerin tekrar yüklenmesi/doldurulması (Tam Tespit) -Hizmetin Verilmesinden Sonra Konteynerin Kapatılması ve İşletmeye ait yeni mührün takılması -Yeni Mühür Numarasının El Terminali ile Sisteme Girilmesi -Mühür Numarasının Konteyner Açma Kapama Tutanağına İşlenmesi -Konteynerin Reach Stacker tarafından Çekiciye Yüklenmesi -Konteynerin Sahaya Aktarılması -Konteynerin Sahaya İndirilmesi

183

184

6.22.7 KONTEYNER İÇ BOŞALTMA OPERASYONU -Gümrük Müşaviri tarafından Eşya ile ilgili Gümrük İşlemlerinin Tamamlanması -İlgili Konteyner için Gümrük Kapı Çıkış Kağıdının Alınması -Müşterinin Liman Vezneye iç boşaltım ve ardiye ücretinin ödemesi -Ödemenin Müşteriden veya Gümrük Müşavirinden tahsil edilmesi -Müşteri tarafından Liman Veznesinden Konteyner Boşaltma Tutanağının Alınması -Liman Vezne tarafından İç Boşaltma İş Emrinin Müşteriye veya Gümrük Müşavirine Verilmesi -Müşteri Hizmetlerinden Konteyner Boşaltım İşlemi için Rezervasyon Yaptırılması -Günlük Rezervasyon Listesinin YMS’ye E-posta yoluyla gönderilmesi -Randevü verilen Konteynerin CFS Sahasına Aktarılması için İş Emri Verilmesi -Mesai saatinden sonra operasyonun müsait olduğu zamanda konteyner aktarma talimatının verilmesi (Vardiya Amiri) -Çekicinin Sahaya Yönlendirilmesi -Konteynerin çekiciye yüklenmesi -Konteynerin CFS Sahasına Aktarılması -Konteynerin araçtan indirilmesi -CFS Puantörü tarafından Evrak ve mühür Kontrolüne müteakip mühür kesme işleminin yapılması -Müşteri tarafından Puantöre iş emrinin, konteyner iç boşaltma tutanağının verilmesi, eşyanın yükleneceği aracın ibrazı -Taşeron tarafından Konteynerin boşaltılması ve araca yüklenmesi (işçi gücü veya iş makinesi) -Boşaltılan eşyada eksiklik/fazlalık var ise eksiklik/fazlalık tutanağının düzenlenerek imzalatılması (Gümrükleme servisi, Gümrük Gözetim memuru, Müşteri, Puantör) -Fazla Olan Eşyanın Liman Gümrüklü Ambara Alınması -Puantör tarafından Tamamlanan Hizmet Bilgisinin El Terminali ile Sisteme Girilmesi -Boşalan Konteynerin uygun olan zamanda çekiciye Yüklenmesi -Boş Konteynerin ilgili sahaya aktarılması -Boş Konteynerin ilgili kumpanyanın boş istiflerine indirilmesi. 6.22.8 KONTEYNER İÇ YÜKLEME/DOLUM OPERASYONU -Müşteri veya Gemi Acentesi tarafından İç Dolum talebinin yapılması -Talebin kabul edilmesi ve sisteme işlenmesi ve numaralandırılması -YMS tarafından iç dolum iş emri verilmesi -İç dolum için ilgili kumpanyaya ait boş konteynerlerden tespit yapılması -Boş konteynerin istif sahasından CFS İÇ Dolum sahasına/istasyonuna aktarılması -CFS sahasına aktarılan konteynerin belirlenen dolum yerine indirilmesi -Konteyner numarasının müşteriye bildirilmesi -Konteynere dolumu yapılacak eşyanın araçla liman kapısına gelmesi -Araç şoförünün Yük İrsaliyesi’ni ibraz etmesi -Kapı memurunun irsaliye bilgileri ile araç üzerindeki yükü kontrol etmesi -Kapı memurunun yük giriş kaydı yapması -İrsaliyeden bir suretin Kapı Gümrük Muhafaza ofisine verilmesi -Liman Güvenlik Servisinin araç ve yükle ilgili fiziki güvenlik kontrolü yapması -Liman girişine izin verilmesi -Kapı Memuru tarafından dolum sahasına sevk edilmesi -Aracın Dolum sahasında puantör tarafından karşılanması ve irsaliyenin alınması -Aracın dolum yapılacak konteynere yanaştırılması -Yüklerin araç üzerinde irsaliye bilgilerine göre sayılarak doğruluğunun kontrol edilmesi -Yüklerin araç üzerinde ambalaj ve nevi hasar kontrolünün yapılması -Sevkiyat sırasında veya yükleme yerinde hasar gören eşyanın tespit edilmesi -Hasar Tutanağının Düzenlenmesi -Hasarlı yüklerin indirilmeden araç üzerinde aracın plakası da çıkacak şekilde resimlerinin çekilmesi -Hasarlı yüklerin resim ve düzenlenen ve şoföre de imzalatılan tutanakla acenteye-müşteriye bildirilmesi -Müşteriden gelecek talimata göre hareket edilmesi -Hasarsız yüklerin ilgili konteynere insan gücü veya iş makinesi ile indirilerek dolum yapılması -Dolum tamamlandıktan sonra şoföre yükün teslim alındığına dair bir adet irsaliyenin imzalanarak verilmesi -Konteynerin dış kapı numarasının çıkacak şekilde yarım kapatılarak resminin çekilmesi -Konteynerin kapılarının kapatılarak kumpanya mührü tatbik edilmesi -İrsaliye, konteyner numarası ve kumpanya mühür bilgilerinin sisteme işlenmesi -Konteynerin çekiciye yüklenmesi -Konteynerin gideceği liman istifine aktarılması -Konteynerin ilgili istife indirilmesi.

184

185

18

6.22.9 EKİPMANLARI VEVE TEKNİK SERVİSİ 6.22.9 LİMAN 6.22.9 LİMAN LİMAN EKİPMANLARI EKİPMANLARI TEKNİK VE İŞLER TEKNİK İŞLER SERVİSİ İŞLER SERVİSİ Teknik Müdürlüğü veServisi Servisi limanınen enhayati hayati önem taşıyan birimlerinden biridir. Operasyon-Planlama Teknik İşler İşler Teknik Müdürlüğü İşler Müdürlüğü ve velimanın Servisi limanın enönem hayati taşıyan önem birimlerinden taşıyan birimlerinden biridir. Operasyon-Planlama biridir. Operasyon-Planlama servisi limanın Teknik İşler Servisi de bu beyni kanla besleyen unsurudur. Kan olmasa beyin sahibi olamaz. servisi limanın servisi beyni limanın beyniise, ise, beyni Teknik ise, İşler Teknik Servisi İşler de Servisi bu beyni de bukanla beynibesleyen kanla besleyen unsurudur. unsurudur. Kan olmasa Kanişlev beyin olmasa işlev beyin sahibi işlev sahib Bu sebeple ekipmanlarının yaşamlarındaki teknik ruhunu servis sağlar. Teknik Müdürlük olamaz. olamaz. Bu liman sebeple Bu sebeple liman ekipmanlarının limançalışma ekipmanlarının çalışma çalışma yaşamlarındaki yaşamlarındaki teknikburuhunu teknik bu ruhunu servis busağlar. servis Teknik sağlar. Servisi Müdürlük Teknikde Müdürlü diğer servisler iyi birservisler takım olmalı, diğer servislerle uyumlu, iş uyumlu, kaybınauyumlu, neden olmayacak disiplinde Servisi de Servisi diğergibi de servisler diğer gibi iyi ruhuna bir gibitakım iyisahip birruhuna takım sahip ruhuna olmalı, sahip diğer olmalı, servislerle diğer servislerle iş kaybına iş kaybına neden olmayacak neden olmayaca çalışmalıdır. ‘Takım ruhunu yöneticilerin görevidir.’ Takım görevidir.’ ruhunun personele değer veren, iş değe disiplinde disiplinde çalışmalıdır. çalışmalıdır. ‘Takımsağlamak ‘Takım ruhunu ruhunu sağlamak sağlamak yöneticilerin yöneticilerin görevidir.’ Takımsağlanması, ruhunun Takım ruhunun sağlanması, sağlanması, personele personele değer gelişiminde verimliliği artıran,verimliliği birimler uyumu sağlayan yöneticilerin başarısıdır. ‘İdareci,başarısıdır. genel işleyişi uzun vadeli veren, işveren, gelişiminde iş gelişiminde verimliliği artıran,arası birimler artıran, birimler arası uyumu arası sağlayan uyumu sağlayan yöneticilerin yöneticilerin başarısıdır. ‘İdareci, ‘İdareci, hem üstlerini hem üstlerin öngörüp, işletme ve personel çıkarlarına uygunkişidir.’ verimlilikte idare edebilen nitelikli aracı kişidir.’ hem de astlarını hem de astlarını hakkıyla hakkıyla idare edebilen idare edebilen aracı aracı kişidir.’ 100 100 Konteyner elleçlemeelleçleme donanımları ve ‘Makine ve ‘Makine Parkı’; Parkı’; Konteyner donanımları -İş makineleri -İş makineleri (CRS, ECS, (CRS, LCH ECS, TopLCH Lifter, TopFLT Lifter, forklift, FLT SC forklift, Straddle SC Straddle carrier, Loder) carrier, Loder) -Aktarma-Aktarma araçları, araçları, (YTT Yard (YTT Towing Yard Truck, TowingPort Truck, Traktör) Port Traktör) -Saha (RTG, -SahaTranstainer, (RTG, Transtainer, RMG Rail RMG Mounted Rail Mounted Gantry),Gantry), -Rıhtım vinçleri -Rıhtım (SSG vinçleri Crane, (SSGMHC-Mobil Crane, MHC-Mobil HarbourHarbour Crane, Shore Crane, Crane, ShoreSpreder) Crane, Spreder) -Elektrik-Elektrik trafo ve jenaratörleri trafo ve jenaratörleri

Resim 6.22.9A Resim 6.22.9A SSG Crane SSG Crane

Resim 6.22.9B Resim 6.22.9B MHC MHC

Resim 6.22.9C Resim 6.22.9C LCH (Top Lifter) LCH (Top Lifter)

100

Resim 6.22.9D Resim 6.22.9D YTT (Konteyner Taşıma Aracı) YTT (Konteyner Taşıma Aracı)

100 Donanım: Donanım: ekipman,ekipman, takım. takım.

185

186 Teknik üst ve altyapı olarak toplayabiliriz. İş makineleri, liman işletmesinin iş özelliği ve iş hacmine göre belirlenerek alınır ve yeterli sayıda operatörle donatılır. Genel ve dökme yük limanlarında CRS veya Transtainer tipi iş makineleri alınmaz, bu tip iş makineleri konteyner elleçleme amacıyla üretildiklerinden kendi doğasına uygun olarak ilgili iş alanlarında kullanılır. İş makineleri, vinç bakım ve onarımları, liman işletmesinin Teknik İşler Servisi veya anlaşmalı bakım firmaları tarafından yapılır. Teknik İşler Servisi, Teknik İşlerden Sorumlu Müdür sorumluluğunda teknisyenlerden oluşur. Teknik servis personeli işletmeye ait tüm iş makineleri ve vinçlerin bakım, onarım ve kontrollerini periyodik olarak, bir planlamaya göre yapar. Tamir edilmesi gereken iş makine ve vinçleri olanaklar dâhilinde liman kademesi (bakım atölyesi), kademede yapılma imkânı yoksa liman dışında yaptırılır. Tüm çalışmalar belirli bir programla dâhilinde yapılarak takip edilir ve günlük olarak ilgili servislere durum raporu verilir. Teknik İşler Servisine ait hizmetlerin görüleceği bir kademe/bakım atölyesi, yedek parça ve makine yağ deposu bulunur. Yedek parça stokları küçük ve orta boy arızaları karşılayacak düzeyde oluşturulur. Bakım atölyesi tamir ve bakım ihtiyaçlarını karşılayacak tamir takımları, alet, edevat, makine ve cihazlarla donatılır. İş makinelerinin arızalanmasıyla meydana gelen iş kaybı çok büyük önem arz eder. Bir iş makinesi büyük bir arıza (motor, şanzuman, piston, sistem beyin sorunları vb.) çıkarmadıktan sonra, anında müdahale edilerek yapılacak diğer küçük işler sebebiyle 1 dk dahi iş akışından çıkarılamaz. İş makineleri özel otomobil gibi keyfe keder parka çekilemez, ticari yatırım olduklarından iş dışında kaldıkları her dakika ticari-gelir kaybına neden olacaktır. Ayrıca bir makinenin iş dışında kalması diğer iş makineleri ve operatörlerine fazladan iş yükü ile yıpranmaya neden olacaktır. Teknik Müdürlük stoklarında uygun miktarlarda; aydınlatma ampulleri, spreder zinciri ve kilit, hidrolik hortumları, sibop, civatalar, pimler, elektrik aksamları, hidrolik ve motor yağı, elektrik şartelleri, sigorta, silecek, ayna, far, sinyal ve stop lambası vb. bulunmak zorundadır. Neden bulunmak zorundadır? Bu uygulama, 24 saat hizmet veren limanlarda mesai bitiminden (17:00), ertesi sabah 08:00’e kadar yaşanacak tüm olumsuz durumlara bünyesindeki stok parçalarla müdahale ederek iş kaybını önlemeye yönelik tedbir amaçlıdır. Burada dikkat edilmesi gereken husus; çalışmadan dolayı meydana gelen arızalar ile iş kazası nedeniyle meydana gelecek küçük hasarlardır. Örnek: Gece 00:010800 şift çalışmasında gemi altından aktarma yapan bir liman aracı istif sahasında diğer bir aracın arkasına çarptı, çarpılan aracın sinyal, stop ve geri lambası, çarpan aracın da sinyal ve farı kırıldı. Araçların bu hasarlarla çalışmaları iş güvenliği bakımından doğru değildir. Bu sebeple daha büyük iş kazalarına yol açmamak adına teknik servis tarafından süre geçirmeden stoklarındaki malzemelerle tamir edilerek iş akışına kazandırılır. Bu olay neden önemlidir? İki aracın iş kaybı 1 saatte aktaracakları 5-10 konteynerle (boş-dolu, twin olarak değişir) yaklaşık 15-20 adet konteyner taşımasına tekabül eder ki bu da ilgili geminin planlanan operasyonunun 1-2 saat gecikmesine, diğer şifte sarkmasına, geminin verilen ets’den (estimate time sailing-tahmini kalkış saati) geç kalkmasına yol açabilir. Bir başka durum da gece çalışmalarında liman içinde çalışan araçların seyir güvenliği bakımından aydınlatmaya ihtiyaç duymasıdır. Bu durum 08:00-16:00 şiftinde olsaydı gün faktörü etken olacak bu takdirde yemek duruşu arasında tamir edilerek süre kaybı oluşmayabilirdi. Aynı durum diğer iş makineleri için de geçerli olup, örnekler çoğaltılabilir, teknik servisin anında müdahalesi ile planlanan iş akışı aksamadan sağlanacaktır. Örnek: *CRS Dolu Konteyner istifleme makinesinin bir arızadan dolayı 1 günlük (24 saat) iş kaybı örneği: 1 saat x 15 hareket x usd 35.- (dolu hareket terminal hizmet bedeli) = usd 525.- x 1 Şift (8 saat) = usd 4.200.- / 3 şift (24 saat) x usd 4.200.- = usd 12.600.- iş-kazanç kaybı olacaktır. *CRS Boş Konteyner istifleme makinesinin ise: 1 saat 25 hareket x usd 15.- = usd 375.- x 1 şift (8 saat) = usd 3.000.- x 3 şift = usd 9.000.- kaybı olacaktır. *MHC Konteyner elleçleme vincinin bir arızadan dolayı 1 günlük (24 saat) iş kaybı örneği: 1 saat x 15 dolu hareket x usd 90.- = usd 1.350.- x 1 şift (8 saat) = usd 10.800.- x 3 şift = usd 32.400.- kayba yol açacaktır. Farklı bir örnek; bakımlı, sorunsuz bir SSG (Ship-to-shore Gantry Cranes) Crane 1 saatte ortalama 25-30 dolu hakeret yapmaktadır. Bu durumda arızalanan bir SSG Crane, min. 25 hareket x usd 90.- = usd 2.250.- x 1 şift (8 saat) = usd 18.000.- x 3 şift (24 saat) = usd 54.000.- kayba yol açacaktır. Bu örnekleri vasıflarına göre diğer iş makinelerine de uygulayabilirsiniz. Bunları önemseyen düşünce ve idareyle, iş bilinciyle hareket edilmezse sermaye yatırımı olan donanımların aşınma payları (amortisman), işletme gelirleri, personel istihdamı, ülkemizin kazançtan dolayı vergi kaybı, vd. kayıplar söz konusu olacaktır. Ağır iş makinelerinin bir ömrü ve çalışma kapasite kaybı vardır, iş devam ettiği sürece zamanı geldiğinde değiştirilerek yenilenmek zorundadır. Uzun ömürlü sarf malzemeleri olarak değelendirilebilir. Liman işletmesinde her zaman güncel hizmet birim maliyet ve kazanç odaklı hareket edilmek zorundadır.

186

187

187

6.22.10 LİMAN LİMAN SAHA OPERASYON OPERASYON 6.22.10 6.22.10 LİMAN SAHA SAHA OPERASYON Liman-Terminal Liman-Terminal Sahaları taleplerden Sahaları taleplerden taleplerden doğanhizmetlerin hizmetlerin doğan hizmetlerin iş akışlarının iş sağlandığı, akışlarının sağlandığı, sağlandığı, işleyiş özelliklerine işleyiş göre özelliklerine göre göre Liman-Terminal Sahaları doğan iş akışlarının işleyiş özelliklerine tasartasarlanarak tasarlanarak ayrılmış, kara ve kara denizarasındaki veyolu deniz arasındaki yolu arasındaki elleçleme elleçleme ve beklemelere ve beklemelere aracılık aracılık sağlayan sağlayan iş alanlardır. iş alanlardır. Bu özel lanarak ayrılmış, karaayrılmış, ve deniz yolu elleçleme ve beklemelere aracılık sağlayan iş alanlardır. Bu özel alanlar İş Bu öze alanlar İş alanlar Sağlığı İş ve Sağlığı Güvenliği ve Güvenliği ile Gümrüklü Gümrüklü Saha bağlı özelliğine Saha özelliğine bağlı olarak bağlı3.araç olarak Şahıslar, 3. Şahıslar, araçveşoförleri araç şoförleri ve görevli ve olmayan görevli olmayan Sağlığı ve Güvenliği ile Gümrüklü Sahaile özelliğine olarak 3. Şahıslar, şoförleri görevli olmayan personelin personelin yaya ve yaya araç trafiğine ve araçTüm trafiğine kapalıdır. kapalıdır. Tüm sahaların Tüm sahaların giriş noktalarında giriş noktalarında görülecek ve okunabilecek ve okunabilecek ölçülerde İSG İSG yaya ve personelin araç trafiğine kapalıdır. sahaların giriş noktalarında görülecek vegörülecek okunabilecek ölçülerde İSGölçülerde Uyarı panoUyarı Uyarı işaret panoları ve uyarıcı ve işaret uyarıcı tabelaları işaret tabelaları bulunur. bulunur. Uyarıyazılı panolarında Uyarı panolarında yazılı talimatlara yazılızorundadır. talimatlara uyulmak uyulmak zorundadır. zorundadır. Görevli ları ve panoları uyarıcı tabelaları bulunur. Uyarı panolarında talimatlara uyulmak Görevli personel görev Görevl personelpersonel görev sahasına görev sahasına ‘Kişisel ‘Kişisel Donanımsız Donanımsız Çıkamaz!’ Çıkamaz!’ Saha operasyonları Saha operasyonları planlamaya bağlı, talep bağlı, talep öncelik ve öncelik sahasına ‘Kişisel Donanımsız Çıkamaz!’ Saha operasyonları planlamaya bağlı, talepplanlamaya ve öncelik özelliğine göreveyapılarak özelliğine özelliğine göreuygun yapılarak göre yapılarak iş sağlanır. güvenliğine iş Taleplere güvenliğine uygun işuygun akışımani iş sağlanır. akışı sağlanır. Taleplere Taleplere birbirinebirbirine mani olmayacak mani olmayacak düzenlemelerle düzenlemelerle iş güvenliğine iş akışı birbirine olmayacak düzenlemelerle hizmet verilir. Antrepo Giriş-Çıhizmet CFS verilir. hizmet Antrepo verilir. Antrepo Giriş-Çıkışları, CFS hareketleri; CFS hareketleri; İç hizmetlere Dolum, İç Dolum, İç ayrılmış Boşaltma, İç alanlarda Boşaltma, Aktarmalar Aktarmalar buİthal hizmetlere bu hizmetlere ayrılmış kışları, hareketleri; İç Dolum,Giriş-Çıkışları, İç Boşaltma, Aktarmalar bu yapılır. Dolu Çıkış, Boş ayrılmı alanlardaalanlarda yapılır. İthal yapılır. Dolu İthal Çıkış, DoluBoş Çıkış, Konteyner Boş Konteyner Giriş-Çıkış Giriş-Çıkış uygulamaları uygulamaları kesilmeyecek kesilmeyecek şekilde düzenlenir. AyrılmışAyrılmış iş i Konteyner Giriş-Çıkış uygulamaları kesilmeyecek şekilde düzenlenir. Ayrılmış iş alanları çokşekilde önemlidüzenlenir. bir durum olmadıktan alanları çok alanları önemli çok bir önemli durum birolmadıktan durum sonra başka sonrabirbaşka amaçla biraraçların kullanılmaz. amaçla kullanılmaz. ve konteyner yük konteyner ve konteyner getiren araçların getiren sonra başka bir amaçla kullanılmaz. Açıkolmadıktan yük ve konteyner getiren tesiseAçık girişyük veAçık çıkışları, gemi aktar-araçların tesise giriş tesise ve giriş çıkışları, ve çıkışları, konteyner konteyner gemi aktarmaları gemi aktarmaları ve tesis ve içi tesis trafiğine içi trafiğine mani olmamalıdır. mani olmamalıdır. GüvenlikGüvenlik servisi işservisi akış iş akı maları ve tesis içi trafiğine mani olmamalıdır. Güvenlik servisi iş akış alanlarını izleme odasından kameralarla ve sahalarda alanlarınıalanlarını izleme odasından izleme odasından kameralarla kameralarla ve sahalarda ve sahalarda bulunan bulunan personeliyle personeliyle yakın izlemeye yakın izlemeye alır, olumsuz alır, olumsuz durumlara durumlara bulunan personeliyle yakın izlemeye alır, olumsuz durumlara müdahale ederek rapor düzenler, tesis yetkililerinden verilemüdahalemüdahale ederek rapor ederek düzenler, rapor düzenler, tesis yetkililerinden tesis yetkililerinden verilecekverilecek ek talimatlara ek talimatlara bağlı olarak bağlıyeni olarak uygulamalara yeni uygulamalara geçebilir.geçebilir cek ek talimatlara bağlı olarak yeni uygulamalara geçebilir. Sahalarda bulunan yangın hidrantları amacı dışında kullanılaSahalarda Sahalarda bulunan bulunan yangın hidrantları yangın hidrantları amacı dışında amacı kullanılamaz. dışında kullanılamaz. Elektrik Elektrik dolaplarıdolapları teknisyenler teknisyenler dışında açılamaz. dışında açılamaz. Kaza Kaza maz. Elektrik dolapları teknisyenler dışında açılamaz. Kaza meydana süre geçirilmeden edilir, tesis ederek meydana meydana geldiğinde geldiğinde süre geçirilmeden süre geçirilmeden müdahale müdahale edilir, tesis edilir, içi tesis trafiğigeldiğinde içiaksatan trafiği olaylara aksatan olaylara en kısa sürede enmüdahale kısamüdahale sürede müdahale ederek içi trafiği aksatan olaylara en kısa sürede müdahale ederek sorunu çözer. Arızalı iş makinelerine gerekli müdahale yapılır, sorunu çözer. sorunuArızalı çözer.işArızalı makinelerine iş makinelerine gerekli müdahale gerekli müdahale yapılır, küçük yapılır,bakım küçükveya bakım tamirler veya tamirler bulunduğu bulunduğu yerde, daha yerde, büyük daha büyük küçük veya tamirler bulunduğu daha büyük arızalar yerine çekilerek yapılır. Saha uygulamaları, gemi mücbi arızalarbakım bakım arızalar yerine bakım çekilerek yerine çekilerek yapılır.yerde, Saha yapılır. uygulamaları, Saha uygulamaları, gemibakım konteyner gemi konteyner yükleme-boşaltma yükleme-boşaltma aktarma aktarma trafiğini trafiğini mücbir konteyner yükleme-boşaltma aktarma trafiğini mücbir sebep olmadıkça kesemez. Kötü şartları limanın konusebep olmadıkça sebep olmadıkça kesemez.kesemez. Kötü hava Kötü şartları havalimanın şartları coğrafi limanın konumuna, coğrafi konumuna, aldığı rüzgârlara aldığıhava rüzgârlara göre sahagöre operasyonları sahacoğrafi operasyonları için de için de muna, aldığı rüzgârlara göre Lodos, saha operasyonları için deKarayel geçerlidir. Örneğin; şiddetli Batıkalıyorsa veya olduğunda geçerlidir. geçerlidir. Örneğin; Örneğin; şiddetli şiddetli Batı Lodos, veyaBatı Karayel veya olduğunda olduğunda istifler bu istifler rüzgârlara buLodos, rüzgârlara maruz maruzKarayel kalıyorsa üç sıra istiflerin üç sıra istiflerin istifler buüzerindeki rüzgârlara maruz kalıyorsa sıraişistiflerin üzerindeki 4-5-6-7. KatRTG’nin istiflerine iş makinesi ile girmek, istiflerden üzerindeki 4-5-6-7. 4-5-6-7. Kat istiflerine Kat istiflerine iş üç makine ile makine girmek, ile girmek, istiflerden istiflerden RTG’nin sallanan sallanan sprederi sprederi ile konteyner ile konteyner elleçlemesi elleçlemes RTG’nin sallanan sprederi ile konteyner elleçlemesi yapılması iş güvenliği tehlikelidir. Yemek ve kısa dinlenme yapılmasıyapılması iş güvenliği iş güvenliği yönünden yönünden tehlikelidir. tehlikelidir. Yemek Yemek ve kısa ve dinlenme kısa yönünden dinlenme molaları molaları saatleri saatleri verilen süreler verilen arasında süreler arasında molaları saatleri verilen sürelerdönülür. arasında kullanılarak iş akışına dönülür. kullanılarak kullanılarak iş akışına işdönülür. akışına TerminalTerminal sahasınasahasına dışarıdandışarıdan gelen ihraç gelenyük ihraç dolu yükkonteynerlerin dolu konteynerlerin istiflerineistiflerine indirilmesi indirilmesi sırasındasırasında RTG RTG operatörünün dikkat etmesi en önemli kilitlerinin (twistlock) açılmış olmasıdır. İş Sağlığıİş ve operatörünün dikkatgereken etmesi gereken enhusus, önemliaracın husus,dorse aracın dorse kilitlerinin (twistlock) açılmış olmasıdır. Sağlığı ve Güvenliği bakımından RTG operatörü tarafından buna dikkat olunduktan sonra konteyneri aracın üzerinden Güvenliği bakımından RTG operatörü tarafından bunaedilip, dikkatemin edilip, emin olunduktan sonra konteyneri aracın üzerinden almak üzere harekete geçmesi geçmesi olacaktır.olacaktır. Bu kontrol olunmadıktan sonra konteynerin alınmayaalınmaya çalışılması iş almak üzere harekete Bu yapılıp, kontrol emin yapılıp, emin olunmadıktan sonra konteynerin çalışılması i kazasınakazasına yol açabilecektir. Konteyneri araca bağlayan kilitlerinkilitlerin açılmadan alınacak alınacak olması konteynerle birlikte aracın yol açabilecektir. Konteyneri araca bağlayan açılmadan olması konteynerle birliktedaaracın da kaldırılmasına sebep olacaktır. Bu durum ve hasar istenmeyen durumlara yol açabilir. Dorse kilitleri RTG RTG kaldırılmasına sebep olacaktır. Bumaddi durumhasar maddi ve istenmeyen durumlara yol açabilir. Dorse açılırken kilitleri açılırken operatörüoperatörü tarafından yapılacakyapılacak alım hareketi şoförün şoförün parmaklarının kopmasına da sebepdaolabilir. Aşağıdaki resimde resimde tarafından alım hareketi parmaklarının kopmasına sebep olabilir. Aşağıdaki görüleceği üzere kilitleri açılmamış bir konteynerin alınmak alınmak istenmesiistenmesi araçla birlikte yol açmaktadır. görüleceği üzere kilitleri açılmamış bir konteynerin araçla kaldırılmasına birlikte kaldırılmasına yol açmaktadır GemialtıGemialtı aktarma aktarma araçlarında kullanılan kılçık dorse olmadığından tek risk,tek aracın konteyner araçlarında kullanılan kılçıktipinde dorse kilit tipinde kilit olmadığından risk,dorsesinden aracın dorsesinden konteyne alınırkenalınırken veya üzerine konulurken konumunu koruması, RTG operatörü spreder kilitlerini açıp, konteynerle veya konteyner üzerine konteyner konulurken konumunu koruması, RTG operatörü spreder kilitlerini açıp, konteynerle irtibatınıirtibatını kestiktenkestikten sonra vereceği işarettenişaretten sonra hareket Aksi takdirde spreder, spreder, vinç ve vinç konteynerin hasar hasa sonra vereceği sonra etmesidir. hareket etmesidir. Aksi takdirde ve konteynerin görmesine sebep olacaktır. görmesine sebep olacaktır. RTG vinçleri istiflerinin kapasite kapasite artırımı ve iş güvenliği verimi yönünden tercih edildiğinden yaygın olarak RTG saha vinçleri saha istiflerinin artırımı ve iş güvenliği verimi yönünden tercih edildiğinden yaygın olarak kullanılmaktadır. SSG benzeri 6 kat istif6 yapabilir. Mobil olduğundan farklı istifler yer değiştirebilir. kullanılmaktadır. SSG olduğundan benzeri olduğundan kat istif yapabilir. Mobil olduğundan farklıarasında istifler arasında yer değiştirebilir Çalıştıkları hat üzerinde GPRS ileGPRS sapma ve yüksek çalışma çalışma özelliğine sahiptir. sahiptir. RTG’lerRTG’le Çalıştıkları hat üzerinde ileyapmadan sapma yapmadan ve istiflere yüksek çarpmadan istiflere çarpmadan özelliğine ayak aralarında 7 yan sıra7 + 1 araç genişliğinde kendilerine ayrılan özel hat boyunda çalışabilmektedir. ayak aralarında yan sıra +yolu 1 araç yolu genişliğinde kendilerine ayrılan özel hat boyunda çalışabilmektedir.

Resim 6.22.10A Resim 6.22.10A Dorse Kilitleri Açılmamış Konteynerin Araçla Birlikte Kaldırılması Dorse Kilitleri Açılmamış Konteynerin Araçla Birlikte Kaldırılması

187

188

Resim 6.22.10B KONTEYNER SAHA İSTİF DÜZENİ & ELLEÇLEME EKİPMANLARI

188

189

Resim 6.22.10C RTG 7 yan sıralı 4 katlı liman istif örneği + 1 araç yolu 6.22.11 LİMAN GEMİ OPERASYON Liman-Terminal İskele veya Rıhtımları yanaşan gemilere yükleme-boşaltma hizmetlerinin verildiği özel alanlardır. Bu özel alanlar İş Sağlığı ve Güvenliği ile Gümrüklü Saha özelliğine bağlı olarak 3. Şahıslar, araç şoförleri ve görevli olmayan personelin yaya ve araç trafiğine kapalıdır. İskele veya Rıhtım giriş noktalarında, üzerinde görülecek ve okunabilecek ölçülerde ‘İSG Uyarı Panoları ve Uyarıcı İşaret Tabelaları’ bulunur. Uyarı panolarında yazılı talimatlara uyulmak zorundadır. Rıhtımda görevli personel görev yerine ‘Kişisel Donanımsız Çıkamaz!’ Gemi Operasyonları planlamaya bağlı, talep ve önceliklere göre yapılarak iş güvenliğine uygun iş akışı sağlanır. Taleplere birbirine mani olmayacak düzenlemelerle hizmet verilir. Konteyner ve açık yük gemilerine aynı rıhtımda yükleme-boşaltma hizmeti veriliyorsa, birbirlerinin iş akışlarını engellemeyecek düzende planlanarak çalışılır. Konteyner gemilerinden aktarılan konteynerler ilgili sahalarda öncelikli olarak indirilir. Konteyner gemilerine aktarılan dolu konteynerler de öncelikli olarak araçlara sarılır. Liman Güvenlik görevlileri tesis içi yol trafiğinin daimi olarak işlemesini dikkatle izler. İskele veya rıhtımda bulunan yangın hidrantları amacı dışında kullanılamaz. Elektrik dolapları teknisyenler dışında açılamaz. İskele veya rıhtım üzerinde kaza meydana geldiğinde süre geçirilmeden müdahale edilerek sorun çözülür. Saha uygulamaları, gemi konteyner yükleme-boşaltma aktarma trafiğini mücbir sebep olmadıkça kesemez. Kötü hava şartları (şiddetli fırtına, yağmur) operasyonu etkilemeye, yani vinçler otomatik olarak kitlenmeye başladığında yönetim talimatıyla iş güvenliği yönünden iş akışı durdurulur. Hava şartları takip edilir, çalışma şartları oluştuğunda iş akışı başlar. Personel, duruş süresi boyunca dinlenme yerlerinde dinlenir, talimat geldiğinde süre kaybetmeden görev başında olur ve iş akışını başlatır. Yemek ve kısa dinlenme molaları saatleri verilen süreler arasında kullanılarak iş akışına dönülür. Terminal gemi operasyon verimi; kullanılan vinç sayısına, saha istif aktarma operasyonlarına ve hava şartlarına bağlıdır.

189

190

6.23 GENEL YÜK GEMİLERİ Genel Yük gemi operasyonlarında, yüklerin özelliğine göre vinç ve ekipman kullanılır. İş Güvenliği her zaman ön planda tutulur. Rıhtıma planlanan bir genel yük gemisinin yük özelliğine göre yükleme-boşaltma donanımları belirlenir. Yükleme-Boşaltma operasyonunda kullanılacak zincir, çelik ve örme halatlar kontrol edilir, tonajlarına uygun kapasitede kilit veya kancalarla kullanılır. Yükleme için yüklerin gemiye aktarılma hazırlıkları tamamlanır. Yük araçlarla liman dışından gelecek ise araçların terminale alımları sağlanır, yüklerin irsaliye yük bilgi kontrolleri, sayımları yapılır ve gemi bordasına yanaştırılır. İşçi postaları, puantörler ve vinç operatörleri hazır durumda görev yerlerinde bekler. Yükleme yapacak gemi ambarlarını açtıktan sonra Vardiya Amiri tarafından ambarların durumu kontrol edilir. Yüklemeye uygun kondisyona sahipse gümrük işlemleri bitip, yükleme izni geldiğinde yüklemeye başlanır. Yükleme sırasında puantaj düzenlenir ve resim çekilerek kayıt altına alınır. Yüklemeye nezaret için alıcı veya satıcı adına gözetim firması görevlileri yükleri yüklenirken ve yüklendikten sonraki durumlarını kontrol eder. Yükleme puantajları kontrol edilir, yükleme planı yapılır ve gemiye imzalatılır. Gemi operasyon raporu düzenlenir. Gemiden yük boşaltılacaksa, Vardiya Amiri yükün ambarlardaki durumunu, ambalajlarını, efsafını kontrol eder, yüklerin resimleri çekilir, sorunlu yük varsa belirlenerek gemiye, acenteye ve operasyon birimine bilgi verir. Gümrük işlemleri tamamlanıp, Gümrük Tahliye İzni geldikten sonra yükler boşaltılmaya başlanır. Yükler supalan işlem yapılmışsa gemiden araç üzerine konulup liman dışına sevk edilir veya gümrüklü liman sahasına indirilir ki transit yükler de buna dahildir. Tahliye tamamlandıktan sonra puantajlar kontrol edilir, gemi operasyon raporu düzenlenir. Gemi Kaptanına operasyon sırasında gemiye, varsa transit yüklere ve tahliye edilen yüklere hasar, zarar ve ziyan verilmediğine dair yazı imzalatılır. 6.24 KONTEYNER GEMİLERİ Konteyner gemi operasyonlarında, konteyner özelliğine göre ekipman kullanılır. İş Güvenliği her zaman ön planda tutulur. Rıhtıma planlanan bir konteyner gemisinin yük özelliğine göre yükleme-boşaltma donanımları belirlenir. Konteynerler özellikleri ve taşıdığı yüklere göre; spreder, amerikan kafa diye tabir edilen aparat veya kanca takılmış sapanlarla yüklenir veya tahliye edilir. Gemi yanaşıp lashingler iş güvenliği bağlamında lashing gace marifetiyle emniyetli bir şekilde çözüldükten sonra, Vardiya Amiri tarafından baylar kontrol edilir. Vinçler baylara göre çekilerek iş akışına başlanır. Geminin durumuna göre, yanaşmasından önce yanaşacağı rıhtıma vinçler çekilip, ön hazırlık yapılarak zamandan kazanılabilir. Güvertede bulunan konteynerler tahliye edildikten sonra bay (ambar) kapakları açılarak iskele üzerinde iş akışını engellemeyecek şekilde rıhtıma konulur. Bunun dışında daha farklı olarak inşa edilen kimi konteyner gemilerinde ambar kapağı bulunmaz, bu tip gemilere; ‘Kapaksız Konteyner Gemisi’ (Hatchless Containerships) veya ‘Open-Top Konteyner Gemisi’ de denmektedir. Bu tip gemilerde ambar kapak hareketleri olmadığı için yükleme veya boşaltma operasyonları daha süratli gerçekleşir.

Resim 6.24A ©seanews.com.tr ‘Kapaksız Konteyner Gemisi’ (Hatchless Container Ship) ‘Open-Top Konteyner Gemisi’

190

191 Her mobil kapak hareketi bir adet dolu konteyner elleçlemesi olarak değerlendirilir. Hidrolik ambar kapaklı küçük gemilerde ambar açma-kapama işi gemi tarafından yapılır. Boşaltmalarda boş-dolu konteynerlerin hasar ve mühür kontrolleri yapılır, hasarlı ve mühürsüz olanlara interchange düzenlenir gemi zabitine imzalatılır. Yükleme yapılacak konteynerler bay planlarda belirlenen yerlerine; gideceği liman ve tonaj özelliğine göre yüklenir. Vinçlerin gemiye veya konteynerlere verdiği hasarlar için tutanak düzenlenip, resimleri çekilerek kayıt altına alınır. Gemiye verilen hasarlar liman tesisi tarafından tamir edilir. Hasarlar sefer ve operasyon güvenliğini etkilemeyecekse yapılacak anlaşmayla bir sonraki seferinde yapılır. Gemi hasarları, gemi operasyonu bitmeden yapılarak gemiye teslim edilir ve tamirin tamamlandığına dair yazı alınır. Gemi 2. Kaptanı yüklemelerde yer değişikliği yapabilir, yer açmak amacıyla gemi içinde veya gemi-kara-gemi shifting isteyebilir. Karaya, yani rıhtıma shifting yapılacak boş ve dolu konteynerler için Gümrük Muhafaza Amirliği’nin yazılı izni gerekir, izin gelesiye kadar shifting yapılmaz. Yüklemeler tamamlandıkça lashingleri yapılmaya başlanır. Son hareketle birlikte lashing işinin de tamamlanması gerekir. Bazı durumlarda kötü hava şartlarından dolayı lashinglerin tamamlanması yüklemeden sonra bir süre daha devam edebilmektedir. Tahliye edilen ambarların tamamen boşaldığına dair kontrol Vardiya Amiri veya ilgili gemi puantörü tarafından yapılır. Bu kontrol SSG operatörü tarafından da yapılarak bildirilir. Tahliye edilen boş-dolu konteynerlerin sistemde adet kontrolü yapılır, gemiye gerçekleşen yükleme bay planları verilerek imzalatılır, bir suret alınır. Operasyon tamamlanarak geminin rıhtımdan avara etmesi beklenir. Avara eden gemilerin rıhtıma hasar verip-vermedikleri takip edilir. Vardiya Amiri operasyonel evraklarını ve yazışmalarını, bildirilerini tamamlar, rıhtımda başka gemi operasyonu ve yapılacak iş yoksa iş akışı sona erer. Dikkat: özellikle konteyner gemilerinde; Gemi Kaptanına operasyon sırasında gemiye, transit konteynerlere ve varsa transit açık yüklere, ambar kızaklarına, güverte ve ambar korkuluklarına, gemi merdivenine, varsa vinçlerine, ambar kapaklarına hasar, zarar-ziyan verilmediğine dair yazı imzalatılır .

191

192

Resim 6.24B

192

193

19

6.25 TANKER 6.25 TANKER GEMİLER GEMİLER Tanker gemi Tankeryükleme-boşaltma gemi yükleme-boşaltma operasyonları operasyonları yanaşmayanaşma izni olanizni kıyıolan tesislerinde kıyı tesislerinde yapılır. Tank yapılır.Çiftlikleri Tank Çiftlikle Depolama Depolama hatlarınınhatlarının olduğu rıhtımlarda olduğu rıhtımlarda tanker dışında tanker diğer dışında gemi diğer elleçlemeleri gemi elleçlemeleri yapılamaz. yapılamaz. Tanker gemilerin Tanker gemilerin getireceği getireceğ yüklerin yüklerin alınacağıalınacağı tank ve tank bağlantı ve bağlantı hatları kontrol hatları edilir, kontrolyükleme edilir, yükleme veya boşaltma veya boşaltma hazırlıkları hazırlıkları yapılır. Gemi yapılır.yanaştıktan Gemi yanaştıkta sonra tahliye sonra yapacaksa, tahliye yapacaksa, ilgili gözetim ilgili gözetim firmalarının firmalarının surveyleri surveyleri yük ölçümü yük yapar, ölçümüyük yapar, ölçümü yük tamamlanan ölçümü tamamlanan ve Gümrük ve Gümrü Tahliye Tahliye İzni geldikten İzni geldikten sonra tahliye sonra operasyonuna tahliye operasyonuna başlanır.başlanır. Tahliye Tahliye operasyonu, operasyonu, yükün cinsine, yükün cinsine, ihtiyaç durumuna ihtiyaç durumuna göre gör geminin geminin saatlik basacağı saatlik basacağı yük miktarına, yük miktarına, hatların aktarma hatların aktarma durumuna, durumuna, tanklarıntankların alım kapasitesine alım kapasitesine göre belirlenecek göre belirlenecek ‘Kol’ ‘Ko (Arm) adedi (Arm)bağlanır. adedi bağlanır. Tahliye, Tahliye, gemi 2. gemi Kpt. 2. tarafından Kpt. tarafından verilen tahliye verilen planına tahliye planına göre yapılır. göre Tahliye yapılır. Tahliye tamamlanınca tamamlanınc surveylersurveyler tekrar ölçüm tekraryapar, ölçümtankların yapar, tankların aldığı miktarla aldığı miktarla karşılaştırılarak karşılaştırılarak tahliye miktarı tahliye üzerinde miktarı üzerinde anlaşılır.anlaşılır. Vardiya Vardiya Amiri, Amir zamanları zamanları kayda alarak kaydagemiyle alarak gemiyle mutabık mutabık kalmalıdır. kalmalıdır. Tanker operasyonlarında Tanker operasyonlarında kıyı tesisikıyı tarafından tesisi tarafından üst düzeyde üst düzeyde güvenlikgüvenli önlemleriönlemleri alınır. Yükleme alınır. Yükleme operasyonlarında operasyonlarında da gemide da gemide survey ölçümleri survey ölçümleri yapılır, basım yapılır,yapılacak basım yapılacak hat kollahatgemiye kolla gemiy bağlanır,bağlanır, yüklemeyükleme izni geldikten izni geldikten sonra doluma sonra başlanır. doluma başlanır. Gemi 2. Gemi Kaptanının 2. Kaptanının verdiği yükleme verdiği yükleme planındaplanında yazan miktarlar yazan miktarla belirtilenbelirtilen ambarlara ambarlara yüklenir.yüklenir. YüklemeYükleme tamamlanmadan, tamamlanmadan, geminin geminin büyüklüğüne büyüklüğüne göre kalan göre 500-1000 kalan 500-1000 mtn yük mtn trimyük içintrim 2. için 2 Kpt.’nın Kpt.’nın belirlediği belirlediği ambarlara ambarlara dağıtılır.dağıtılır. YüklemeYükleme tamamlanınca tamamlanınca yük ölçümlerine yük ölçümlerine başlanır.başlanır. Yük ölçümleri Yük ölçümleri tamamlanınca tamamlanınc yüklemeyükleme rakamı belirlenir rakamı belirlenir ve evraklara ve evraklara yazılır. Kargo yazılır. plan Kargo hazırlanır plan hazırlanır ve diğerveevraklarla diğer evraklarla birlikte birlikte gemi kaptanına gemi kaptanın imzalatılır. imzalatılır. Gümrük Gümrük Gidiş Kontrolü Gidiş Kontrolü de yapıldıktan de yapıldıktan sonra Pilot sonra çağrılarak Pilot çağrılarak rıhtımdanrıhtımdan avara edilir. avara Opetrayon edilir. Opetrayon detaylarıdetayları ilgili ilgi Operasyon formlarlaformlarla kayıt altına kayıt alınır altına ve alınır ilgili yerlere ve ilgilibildirilir. yerlere bildirilir.

6.26 DÖKME 6.26 DÖKME GEMİLER GEMİLER Dökme gemi Dökme operasyonları, gemi operasyonları, dökme yüklere dökme (hurda yüklere demir-çelik (hurda demir-çelik (öğütülmüş (öğütülmüş ve parça), ve demir-çelik parça), demir-çelik mamülleri, mamüller tufal, klinker, tufal, çimento, klinker, çimento, kömür, maden kömür,cevheri, maden cevheri, taş, kükürt, taş, üre, kükürt, gübre, üre,küspe, gübre,buğday, küspe, buğday, mısır, arpa mısır, vb.)arpa uygun vb.)yüklemeuygun yükleme boşaltmaboşaltma donanımlarıyla donanımlarıyla hizmet verebilen hizmet verebilen kıyı tesislerde kıyı tesislerde yapılır. Dökme yapılır. yükler, Dökme konveyör yükler, konveyör bantlarla,bantlarla, hidrolik hidrolik kavrama,kavrama kepçe, magnet kepçe, (sadece magnet (sadece metal hurda metalyüklerde hurda yüklerde kullanılan kullanılan elektromanyetik elektromanyetik kaldırma), kaldırma), hidrolik hidrolik polip (ahtapot) polip (ahtapot) kavrama,kavram pnömatiklerle pnömatiklerle elleçlenir. elleçlenir. Ambar içlerinde Ambar içlerinde kenarlarda kenarlarda kalan yükler kalanamabara yükler amabara loder alınarak loder alınarak ortaya toplanır, ortaya toplanır, loderin yükü loderin yük alamadığı alamadığı alabandaalabanda postalarında postalarında kürekli işçi kürekli gücüişçi kullanılır. gücü kullanılır. En son sıyırmalar En son sıyırmalar özel süpürgelerle özel süpürgelerle yapılarakyapılarak tamamlanır. tamamlanır. Bu B yüklerin yüklerin dışında kalan dışında diğer kalan değerli diğeryükler değerliolan; yükler ‘pirinç, olan; bulgur, ‘pirinç,fasulye, bulgur, fasulye, nohut, mercimek, nohut, mercimek, un, bakliyat’ un, bakliyat’ gibi yükler gibiçuval yükler çuva ambalajlıambalajlı dökme yükler dökmeolarak yüklersapanlarla olarak sapanlarla tahliye edilir. tahliye edilir.

Resim 6.26A Resim 6.26A Çuvallı Yük Sapanla Elleçleme Çuvallı Yük Sapanla Elleçleme

Dökme yüklerin arasında arasında yağmurdan etkilenenetkilenen hububat,hububat, bazı madenler (mangan,(mangan, bakır, demir, vd.), Dökme yüklerin yağmurdan bazı madenler bakır, cevheri demir, cevheri vd. klinker, kükürt, yükleme-boşaltma yapılmaz. BunlarınBunların dışında kalan yükler klinker, gübre, kükürt,küspe gübre,yükleri küspeyağmur yükleri şartlarında yağmur şartlarında yükleme-boşaltma yapılmaz. dışında kalanhafif yükler haf yağmurda işçi postalarının iş güvenliği kuralına kuralına bağlı olarak Dökme çimento yükleri silobus araçlarla yağmurda işçi postalarının iş güvenliği bağlıelleçlenebilir. olarak elleçlenebilir. Dökme çimento yükleri tipi silobus tipi araçlarl pnömatikpnömatik olarak gemi ambarlarına basılarakbasılarak yüklenmektedir. Tahliye Tahliye limanında da emicidapnömatiklerle bu seferbu gemi olarak gemi ambarlarına yüklenmektedir. limanında emici pnömatiklerle sefer gem tarafından araçlara araçlara basılmaktadır. Bu tip operasyonlarda yüke yağmur etkisi olmadığıdan, kapalı devre tarafından basılmaktadır. Bu tip operasyonlarda yüke yağmur etkisi olmadığıdan, kapalıaktarıldığından devre aktarıldığında operasyon yağmur şartlarında da devamdaeder. operasyon yağmur şartlarında devam eder.

193

194 Kavrama, kepçe, polip-grab-ahtapot, magnet ile elleçlenen dökme yükler gemi bordasına ambar yanına yanaştırılan ve altına aktarma/taşıma araçları girebilen özel yapım dört ayaklı huni veya bunker 101 olarak tabir edilen ataşmanlarla yapılır. Ambarlardan alınan yükler bu hunilerin haznesine boşaltılır ve altındaki araca aktarılır. Bu tür tahliyelerde istenmese de taşmalar, sızıntılarla, rüzgârla uçabilen tanelerle rıhtım üzerinde yük birikimine, kirliliğe sebep olur. Bu döküntüler aralıklı olarak toplanır, operasyon tamamlandıktan sonra rıhtım üzerinde genel temizlik yapılır. Kullanılan donanımlar bakıma alınarak bir sonraki operasyona hazırlanır. Hurda tahliye operasyonlarında poliplerden sıyrılarak gemi ambarına düşen büyük hurdalar ambar taban sacını delerek büyük hasarlara neden olabilmektedir. Böyle bir durum yaşanmaması adına vinç operatörlerinin çok dikkatli olması, polip tırnaklarının aralarından sıyrılacak yükleri görerek kazaya sebep olmaması için önlem almaları gerekir. Bunun dışında ambarla kara arasında düşen hurda parçaları güverte korkuluklarına da hasar verebilmektedir. Tahliye esnasında boşaltmadan kaynaklı hasarlar liman işletmesi tarafından gemi kalkışından önce tamir edilir. Tamirler tamamlandıktan sonra gemi kaptanından tamirlerin yapıldığına dair mutlaka yazılı ve imzalı evrak alınır. Hasar tamirleri, tahliye tamamlandıktan sonra da devam ediyorsa başlama-bitiş tarih ve saati S.O.F.’a yazılır, tamir süresi taraflar (yükleyici, alıcı, kiracı, armatör) adına geminin seferlik kira süresi bakımından önem arz eder. Dökme Dökme yük yük operasyonlarında operasyonlarında geminin geminin varış, varış, pilot pilot alışı alışı ve ve yanaşması yanaşması takip takip edilerek edilerek kayıt kayıt altına altına alınır. alınır. Gümrük kontrolü yapıldıktan Gemi vinçleri vinçleri kullanılacaksa kontrolü yapıldıktan sonra sonra liman liman ekipleri ekipleri gemiye gemiye çıkarak çıkarak operasyon operasyon hazırlığına hazırlığına bağlar. başlar. Gemi kullanılacaksa vinç vinç operatörleri vinçlere vinçlereçıkar. çıkar. Sahil vinçleri kullanılacaksa vinçleri çalışacakları ambarların yanlarına Ambar operatörleri Sahil vinçleri kullanılacaksa vinçleri çalışacakları ambarların yanlarına çekerler.çekerler. Ambar kapakları kapakları gemi mürettebatı tarafından Tahliye veya Yükleme göre operasyonuna ambar veya yük Operasyon kontrolleri gemi mürettebatı tarafından açılır. Tahliyeaçılır. veya Yükleme operasyonuna ambar veyagöre yük kontrolleri yapılır. yapılır. Operasyon rıhtıma gemigetirilir. bordasının yanına getirilir. Operasyonda kaç çalışacak posta (vinç işçi) çalışacak donanımları rıhtımadonanımları gemi bordasının yanına Operasyonda kaç posta (vinç ve işçi) iseve önceden yapılan ise önceden göre yapılan planlamaya göre postalar görev izni yerlerini alır. sonra Gümrük izni geldikten sonra operasyona başlanır. planlamaya postalar görev yerlerini alır. Gümrük geldikten operasyona başlanır. Geminin yanaşmasından Geminintüm yanaşmasından itibaren tüm süreç tamamlanıp gemialınır. kalkasıya kadar kayıt altına alınır. için Gemiden itibaren süreç operasyon tamamlanıp gemioperasyon kalkasıya kadar kayıt altına Gemiden kaynaklanan sorunlar liman kaynaklanan sorunlargemi için kaptanına liman işletmesi protesto verilerek ilgili ambarların yerlere durum işletmesi tarafından protestotarafından verilerek gemi ilgili kaptanına yerlere durum bildirilir. Örneğin: geç bildirilir. açılması, Örneğin: ambarların geçyaparak açılması, gemi vinçlerinin arıza yaparak gecikmeyerisk neden olması,yetersiz iş güvenliğinde riskyapılması, oluşturan gemi vinçlerinin arıza gecikmeye neden olması, iş güvenliğinde oluşturan aydınlatma yetersiz aydınlatma yapılması, ambarların yüklenecek yüke uygun olmaması, gemi personelinin görevlerini aksatması, ambarların yüklenecek yüke uygun olmaması, gemi personelinin görevlerini aksatması, çevreyi kirletici çalışma yapılması çevreyi kirletici çalışma yapılması ve daha birçok sebepten dolayı. Liman İşletmesi tarafından gemiye veya ilgili ve daha birçok sebepten dolayı. Liman İşletmesi tarafından gemiye veya ilgili acentesine verilen protestolar diğer tüm gemi acentesine verilen protestolar diğer tüm gemi operasyonları için de geçerlidir. Aralarındaki fark gemi ve yük tiplerine operasyonları için de geçerlidir. Aralarındaki fark gemi ve yük tiplerine göre değişiklik gösterir. Liman İşletmesi sadece göre değişiklik gösterir. Liman İşletmesi sadece gemiye değil, yükleme-boşaltma operasyonlarında yeterli araç gemiye değil, yükleme-boşaltma yeterli araç göndermeyerek gecikmeye, posta beklemelerine neden olan göndermeyerek gecikmeye, postaoperasyonlarında beklemelerine neden olan alıcılar veya yükleyiciler için de geçerlidir. alıcılar veya yükleyicilere de protesto mektubu verebilir. Liman İşletmesi (stewedor) tarafından gemi operasyonlarında dikkat edilecek önemli hususları; ‘doğru planlama, ön hazırlık, süre kaybına, hasarlara, zarar-ziyana sebep olmayacak operasyon, iş verimi, müşteri memnuniyeti’ olarak özetleyebiliriz.

Resim 6.26B

HURDA DEMİR-ÇELİK TAHLİYE (Bunker ve Polip-Ahtapot)

101

Resim 6.26C

1.İng. Sığınak. 2. Dökme katı malzemelerin üst tarafından dökülerek alt tarafından kontrollü şekilde alınabildiği, aşağı doğru daralan huni biçimli aracı aktarma ataçmanı.

194

195

Resim 6.26D HİDROLİK KAVRAMA KEPÇE (Bunkerli tahliye)

Resim 6.26E MAGNET HURDA ELLEÇLEMESİ

Resim 6.26F ©guvengrab.com POLİP – GRAB – AHTAPOT HURDA ELLEÇLEME Hurda demir/çelik veya diğer hurda tahmil/tahliyesi yapılan liman tesislerinde boşaltılan yüklerin radyasyon kontrolleri için radyasyon ölçüm sistemi bulunur. Gemi bordasında yüklenen araçlar kantara girmeden önce ölçüm tesisinden geçerek kontrol edilir. Radyasyon sorunu yoksa hurda yüklü araç kantara girerek boşaltım yerine gider. Radyasyon seviyesi yüksek çıkan yükler liman tesisinde bu iş için ayrılmış sahaya boşaltılır. Radyasyon ölçümü için kalibre edilmiş sabit ve portatif radyasyon ölçüm cihazları ile radyasyon güvenliğine önemle dikkat edilir. Radyasyon çıkan yükler ‘Radyasyon Alarmı Bildirim Formu’ ile Türkiye Atom Kurumu’na bildirilir.

195

196

6.27 KRUVAZİYER GEMİLER Yolcu gemisi veya diğer adıyla Kruvaziyer gemi, içinde otel tipi geceleme/konaklama, eğlence, yemek ve alışveriş dahil diğer ihtiyaçlara (spor, sauna, sinema, tiyatro/animasyon, kütüphane, bar, kafe, restoran, gazino, sağlık hizmetleri, kuru temizleme, market vb.) yönelik seçenekleri bulunan özel maksatlı deniz taşıtıdır. Bu deniz taşıtları uluslararası düzeyde kaliteli, yolcu memnuniyeti odaklı lüks hizmet anlayışı ve uygulama standartları donanımlarına sahip olarak sertifikalandırılan özel maksatlı gemilerdir. Kruvaziyer gemileri klâsik yolcu gemilerinden ayıran önemli özellik, yolcu gemileri belirlenmiş iki veya üç liman arasında direk olarak uğrak sırasıyla sadece yolcu-araç taşırken, kruvaziyer gemiler belirlenmiş süreli bir programa sahip, tur operatörleri ile önceden duyurusu yapılmış planlı programlara göre birden fazla düzenli (gün- saat bazlı) liman uğrakları yapabilen, belirlenmiş rotalarda turistik gezi, tatil, eğlence ve dinlenme amaçlı olarak çalışan gezici yolcu gemileridir. ‘Uluslararası Kruvaziyer Hatları Birliği'nin (Cruise Lines. International Association, CLIA) tanımına göre; ‘Açık/derin denizlerde en az iki gün kalabilen ve en az 100 yolcu barındırıp, ihtiyaçlarını karşılayarak taşıyabilen’ özel maksatlı gemilerdir. Günümüzde tatil, gezi, eğlence amaçlı en popüler sektörlerden biri de şüphesiz kruvaziyer turizmidir. Kruvaziyer turizm iki önemli ana ayakla hizmet verir; 1-Gemi 2-Liman. Kruvaziyer gemilerin liman uğrak ayağı, uğrak limanında gemi acente hizmetlerini ilgilendiren en önemli işlerden biridir. Gemi acenteleri uğrak yapacak kruvaziyer geminin geliş-gidiş gün-saatine göre bildirilmiş taleplerine bağlı tüm işlerini (yanaşma işlemleri dahil, su-yakıt ikmali, kumanya, malzeme, yedek parça, çöp/katı atıkların alınması vb.) uğrak saatleri arasında gecikmeye yol açmadan çok iyi bir organizasyonla önceden planlayıp, hazırlayarak yapmak zorundadır.

Resim 6.27 Kruvaziyer Gemi Kruvaziyer gemilerde geliş-gidiş kontrol işlemleri diğer ticaret gemilerinde olduğu gibi benzerlik gösterse de bu kontrollerde öncelikli hedef yolcuların bir an önce limana ayak basmalarını sağlamak üzere hızlı hareket edilmesidir. Kruvaziyer gemilerin liman varışına müteakip yanaşması büyük önem arz eder. Bu konuda liman işletmeleri ve kılavuzluk servisleri tarafından süre kaybedilmeden planlanan rıhtıma yanaşmasına öncelik tanınır. Kruvaziyer gemilerin geliş-gidiş işlem ve evrakları; -Liman İşletmesi: Geliş-Gidiş, Yanaşma-Kalkış Bildirimleri, Yanaşma Talebi, Yolcu Ayakbastı Ücretleri, Barınma, Katı-Sıvı Atık ücret ve uygulama işlemleri, Kılavuzluk-Römorkaj Hizmet bildirim ve ücretleri. -Gümrük Müdürlüğü:Gümrük Muhafaza Kısım Amirliği Gemi Kontrol Geliş-Gidiş Bildirimleri, Geliş-Gidiş Kontrol Sorgu Evrakı, Yolcu ve Personel Listesi, Yakıt Listesi, Malzeme Listesi. -Emniyet Deniz Şube Müdürlüğü: Geliş-Gidiş Bildirimleri, Geliş-Gidiş Kontrol Sorgu Evrakı, Pasaportlu Yolcu Listesi, Personel Listesi

196

197

-Sahil Sağlık Denetleme Merkezi: Geliş-Gidiş Bildirimleri, Bir önceki uğrak liman sağlık patentesi, Yolcu ve Personel Listesi, Gemi Sağlık Sertifikaları, Sefer Rüsum Ödemesi. -Liman Başkanlığı Denetleme Servisi: Geliş-Gidiş Bildirimleri, Yanaşma veya Demirleme Ordinosu, Yolcu ve Personel Listesi, Önceki Liman Çıkış Evrakı, Balast ve Atık Formları, Gemi sertifikaları, Demirleme Ücretinin Ödenmesi, LÇB alınması. -Yolcu Salon Gümrük Müdürlüğü: Geliş-Gidiş Bildirimi, Yolcu ve Personel Listesi, Gümrük Çıkış Evrakı’nın alınması. Kruvaziyer gemi hizmetleri ekip işi olarak hızla, kaliteli hizmet verilmek suretiyle yapılır. Gemi Acente Müdürü tarafından gemi kaptanının ziyaret edilmesi, ikramda bulunulması, kaptan memnuniyeti olarak gemi acentesine olumlu şekilde armatör/hat kanalından yansıyacaktır. Kruvaziyer gemilere hizmet veren gemi acente ve liman işletme personeli güleryüzlü, dingin, ilgili, ciddi, dikkatli olmalı, temiz giyinmeli, gemiyle olan ilişkilerinde yaptığı işin bilincinde, olabilecek sorunların çözümünde yardımcı olmalı, geminin limanda kaldığı sürede mutlak müşteri memnuniyetini gözetmeli, bağlı olduğu firmayı çok iyi temsil etmelidir. 6.28 LİMAN GÜVENLİK UYGULAMALARI Liman İşletmeleri Güvenlik Uygulamaları ISPS Kod ve İş Sağlığı ve Güvenliği kurallarına göre belirlenip onaylanmış plan üzerinde LTGG (Liman Tesisi Güvenlik Görevlisi) tarafından takip edilerek uygulanır. Liman İşletmeleri Giriş-Çıkış Kapıları ve Gümrüklü Saha sınırları içinde kalan alanların güvenliğini kanunlarla bağlayıcı olarak sağlamak zorundadır. Liman İşletmeleri Güvenlik Uygulamalarını kendi istihdam ettiği güvenlik personeli veya anlaşmalı özel güvenlik şirketinden alacağı hizmetlerle sağlar. Liman İşletmesi Güvenlik Uygulamaları, anlaşmalı yetkili RSO tarafından belirlenecek güvenlik açıkları ve risklere ilişkin maddelere göre yerine getirilir. Yeni nesil güvenlik uygulamaları ISPS Kod kuralları gereğince kameralı izleme ile yapılmaya başlanmıştır. Kameralar; rıhtımı, gemileri, rıhtım açıklarını, iş sahalarını, atık tesisini, tesis girişçıkış kapısını, antrepoyu, sundurma altını, kademeyi, su deposunu, iş makineleri park alanlarını, idari binaları, tesis sınır tel veya duvarlarını, özetle önemli noktaları görecek konumlara yerleştirilerek izleme yapılır. İzleme kayıtları, Gümrük İdaresi bağlamında belirli süre saklanmak zorundadır. Liman Yönetimi de kameralarla güncel iş akışları izler, önemli gördüğü durumlarda müdahale eder. Kameralı izlemelerin dışında kapı, saha, antrepo ve rıhtım nöbetçileri devriye hizmetleri de verilir. Güvenlik personeli iletişim için Liman İşletmesiyle bütünleşmiş (entegre) özel frekanslı telsiz kullanır. Acil durumlarda belirlenen kanal üzerinden genel anons yapar. Kapı Giriş-Çıkış uygulamalarında 3.şahısların, özel araçların, yük getiren ve yüklü çıkan araçların bagajları, içleri, kasa veya dorse ile alt güvenlik aramaları ile sorgulamalarını yapar, geçici giriş kartlarını verir. Olabilecek sabotajlar için kapı girişlerinde dikkatli uygulamalar yapılır. Güncel güvenlik ve durum/olay raporları düzenlenir, güvenlik risklerine göre uygulamalar yapılır. İşletme personellerinin vardiya giriş-çıkışlarına nezaret eder, araç şoförleri ve operatörlerin alkol kontrollerini yapar, işletme içinde meydana gelen iş ve trafik kazaları olay tutanaklarını düzenler. Haberli ve habersiz tatbikatlara katılım sağlar. İş Sağlığı ve Güvenliği ile güvenlik konusunda düzenli eğitimler alırarak uygular. Liman İşletmesinde meydana gelen kazalarda süre geçirmeden Ambulans çağırır. Kendi gücünü aşan tehlikeli olaylarda Güvenlik Güçlerine (Polis veya Jandarma) haber vererek yardım ister. Gümrük Muhafaza Kapı Gözetim görevlileri ile koordineli çalışır. RSO ve LTGG tarafından yürütülen işlemlere bağlı olarak yılda iki sefer planlanan ‘planlı tatbikatlarla’ personele pratik kazandırma amaçlanır.

197

198

6.29 6.29 TAŞERON TAŞERON VE VE İŞLERİ İŞLERİ Taşeron, TDK’da sözcük sözcük olarak; olarak; ‘Büyük ‘Büyük bir bir işin işin bir bir bölümünü bölümünü Taşeron, Fransızca Fransızca ‘Tâcheron’ ‘Tâcheron’ sözcüğünden sözcüğünden gelir. gelir. TDK’da yaptırmayı, asıl müteahhitten/yükleniciden alarak üstlenen diğer diğer yüklenici’ yüklenici’ anlamına anlamına gelir. gelir. yaptırmayı, asıl müteahhitten/yükleniciden alarak kendisi kendisi üstlenen ‘Taşeron alt ısmarlanan, ısmarlanan, alt alt işveren, işveren, alt alt işletici, işletici, alt alt yüklenici yüklenici gibi gibi isimler isimler ile ile de de anılan, anılan, ‘Taşeron veya veya tali tali işveren, işveren, alt birçok durumda durumda bir birişin işinveya veya kısmını gerçekleştirmek da işverenin sözleşmesindeki tüm yükümlülüklerini birçok işinişin bir bir kısmını gerçekleştirmek ya dayaişverenin sözleşmesindeki tüm yükümlülüklerini yerine yerine getirmek amacıyla anlaşma imzalayarak üstlenen diğer yüklenicidir. getirmek amacıyla anlaşma imzalayarak üstlenen diğer yüklenicidir. Bir taşeron genellikle, genel bir projenin parçasında belirli bir görevi yerine getirmek amacıyla genel yüklenici Bir taşeron genellikle, genel bir projenin parçasında belirli bir görevi yerine getirmek amacıyla genel yüklenici (veya ana yüklenici ya da ana müteahhit) tarafından kiralanan kişidir. Ücretleri genel yüklenici tarafından projeye (veya anahizmet yüklenici ya da ana ödenir. müteahhit) tarafından yaptığı kiralanan kişidir. Ücretleri genel yüklenici tarafından sağlanan sağlanan karşılığında Bir taşeronun iş için en yaygın kullanım alanı yapı işleri ve projeye genellikle inşaat hizmet karşılığında Bir taşeronun yaptığı en yaygınçok kullanım genellikle inşaat mühendisliği mühendisliği iken, ödenir. günümüzde taşeronlar içiniş için iş fırsatları daha alanı genişyapı birişleri alanave yayılmıştır. Örneğin, bilişim iken, günümüzde taşeronlar iş fırsatları çok daha geniş bir alana yayılmıştır. bilişimgünümüzde teknolojileritaşeronlar ve diğer teknolojileri ve diğer bilişimiçin sektörleri, temizlik, tamirat-tadilat, sağlık hizmetleriÖrneğin, gibi alanlarda bilişim temizlik, tamirat-tadilat, sağlık hizmetleri gibi alanlarda günümüzde taşeronlar faaliyet göstermektedir. faaliyet sektörleri, göstermektedir. Taşeron kiralama, kiralama, genel genel olarak olarak projenin projenin maliyetlerini maliyetlerini ve ve diğer diğer risklerini Taşeron risklerini azaltmak azaltmak amacıyla amacıyla genel genel yüklenici yüklenici tarafından tercih Böylece genel genel üstlenici üstlenici veya veya genel genel yüklenici yüklenici kendisi kendisi tarafından tarafından da da yapılabilecek yapılabilecek bir bir işte işte tarafından tercih edilmektedir. edilmektedir. Böylece aynı veya Bu sistem sistem doğrultusunda, doğrultusunda, taşeronlarda taşeronlarda belirli belirli konularda konularda aynı veya daha daha iyi iyi hizmet hizmet alarak, alarak, riskini riskini düşük düşük düzeyde düzeyde tutabilir. tutabilir. Bu uzmanlaşma fırsatını fırsatını yakalamış yakalamışolurlar. olurlar.Ayrıca Ayrıca yolla işçilik ve rekabet da yaratılmış olur. Ancak bu uzmanlaşma bu bu yolla ucuzucuz işçilik ve rekabet ortamıortamı da yaratılmış olur.’102 sınıflandırma, işçilerin sendika haklarının azalmasınadışında, ve toplu pazarlık hakkının kullanılamaz duruma gelmesine Taşeronlar bir işletmenin kendi personelinin yaptığı anlaşmalarla; ‘saatlik, günlük, haftalık, aylık veneden yıllık 102 olmuştur.’ işlere’ dair farklı alanlarda hizmet aldığı şirketlerdir. Alt İşverenler farklı iş alanlarında faaliyet gösteren, ucuz maliyetleriyle Taşeronlar bir işletmenin kendi personelinin dışında, yaptığı anlaşmalarla; ‘saatlik, günlük, haftalık, aylık ve kalifiye iş üretebilen firmalar olarak kabul görür. Liman İşletmelerinde; saha temizliği, konteyner iç dolum ve boşaltım, yıllık işlere’ dair farklı alanlarda hizmet aldığı şirketlerdir. Alt İşverenler farklı iş alanlarında faaliyet gösteren, ucuz aktarma (iş makinesi insan gücüyle), yükolarak bağlama işleri, İşletmelerinde; iş makinesi ve saha vinç temizliği, operatör temini, puantörlükmaliyetleriyle kalifiye ve iş üretebilen firmalar kabul(lashing) görür. Liman konteyner iç dolum puantaj hizmetleri, gözetim hizmetleri, araçla gemi altı yük aktarma işleri, yükleme-boşaltma işçi postaları, serdümen ve boşaltım, aktarma (iş makinesi ve insan gücüyle), yük bağlama (lashing) işleri, iş makinesi ve vinç operatör temini, (işaretçi), ekipman tamirleri, bilişim hizmetleri, güvenlik işler, makine vinç tamir, periyodik puantörlük-puantaj hizmetleri, gözetim hizmetleri, araçlahizmetleri, gemi altı teknik yük aktarma işleri, ve yükleme-boşaltma işçi bakımlar, postaları, iş ve işçi güvenliği, işleri,tamirleri, iş eğitimleri, Yıllık ISPS KOD Tatbikathizmetleri, danışmanlığı, ISPSişler, Liman Tesisi Güvenlik Planı serdümen (işaretçi),sörvey ekipman bilişim hizmetleri, güvenlik teknik makine ve vinç tamir, çalışmaları, İlk Yardım Eğitimleri, Kıyı Tesisi Risk Değerlendirme Acil Müdahale Tatbikatları, Dalgıçlık ve Yemek periyodik bakımlar, iş ve işçi güvenliği, sörvey işleri, iş eğitimleri,veYıllık ISPS KODPlan Tatbikat danışmanlığı, ISPS Liman Tesisi Güvenlik İlk Yardım Eğitimleri, Kıyı hizmetleri Tesisi Risk Değerlendirme ve Acil Müdahale Plan tedarik hizmetleri Planı gibi işçalışmaları, alanlarını kapsayan konularda alt işveren alınabilmektedir. Tatbikatları, Dalgıçlık Yemek tedarik hizmetleri ana gibi damarlarından iş alanlarını b kapsayan konularda ‘makine alt işveren hizmetleri Liman İşletme ve Taşeronları liman işletmesinin iridir. Taşeronlar; parkı, servisalınabilmektedir. hizmet-süre kalitesi, nitelikli insan gücü ile iş akışına sağladığı katkı, bilinçli iş anlayışıyla sorunlu olaylara çözüm Liman İşletme Taşeronları liman işletmesinin ana damarlarından biridir. Taşeronlar; ‘makine parkı,müşteri servisodaklı yaklaşımı, disiplinli yetkin iş gücüne bağlı işbirliği, planlanan işlerin süresinde tamamlanmasıyla hizmet-süre kalitesi, nitelikli işletme insan gücü ile iş iş akışına sağladığı bilinçli iş anlayışıyla sorunlu olaylara memnuniyetinin sağlanması, kârlılığı, maliyeti gibi çokkatkı, önemli konularda liman işletmesinin hareketçözüm gücü odaklı yaklaşımı, disiplinli yetkin iş gücüne bağlı işbirliği, planlanan işlerin süresinde tamamlanmasıyla müşteri ve kabiliyetini oluşturur.’ Bütün bunlar ne demektir? Her liman işletmesi çok büyük operasyon sahalarına sahip değildir. memnuniyetinin sağlanması, işletme kârlılığı, iş maliyeti gibi çok önemli konularda liman işletmesinin hareket Özellikle ufak bir CFS sahasında günlük 300-400 adet (20’/40’) konteyner iç dolum yapılması, bu operasyonları bizzat gücü ve kabiliyetini oluşturur.’ Bütün bunlar ne demektir? Her liman işletmesi çok büyük operasyon sahalarına sahip yaşayıp, tarafından olağanüstü kabul edilir.300-400 Ufak biradet alanda bu sayılarda iç dolum yapılabilmesi için değildir. bilenler Özellikle ufak bir CFS sahasında günlük (20’/40’) konteyner iç dolum yapılması, bu‘doldur-kaldıroperasyonları dolum boş ser’ (İç dolumu yap –olağanüstü istife kaldırkabul – yeniedilir. iç dolum içinbirboş konteyner ser) yapılmak suretiyle böyle bir saha bizzat için yaşayıp, bilenler tarafından Ufak alanda bu sayılarda iç dolum yapılabilmesi için günde üç-dört sefer kullanılabiliryorsa şüphesiz çokiçbüyük vardır. Taşeronun ayağı ‘doldur-kaldır-dolum için boş ser’ (İçbunda dolumu yap – CFS istifetaşeronunun kaldır – yeni dolumkatkısı için boş konteyner ser)diğer yapılmak gemi işleridir, da başarılı çalışması gemi operasyonlarına büyük katkıCFS sağlayacaktır. suretiyle böylebu birayakta saha günde üç-dört sefer kullanılabiliryorsa bunda şüphesiz taşeronunun çok büyük katkısı vardır. CFS alanı ufakgemi olanişleridir, liman işletmelerinde yükleme-boşaltma liman yük/konteyner giriş-çıkış operasyonları Taşeronun diğer ayağı bu ayakta dagemi başarılı çalışması gemi ve operasyonlarına büyük katkı sağlayacaktır. CFStutularak alanı limanın ufak olan liman işletmelerinde yükleme-boşaltma liman için yük/konteyner göz önünde uygun, iş akışı az olan başkagemi sahaları da geçici olarak içve dolumlar kullanılabilir.giriş-çıkış Yukarıda operasyonları göz liman önünde tutularak uygun, iş akışıniteliğinin az olan başka sahaları da geçici pratik olarakzekâ iç dolumlar için verdiğim örnekte, işletme idarilimanın ve personel operasyon yanında asıl, taşeronun ve deneyime kullanılabilir. Yukarıdayetkinliği verdiğimileörnekte, liman işletme idari ve personel niteliğinin yanında asıl, bu taşeronun dayanan operasyonel işbirliğine uygunluğu önemlidir. Limanoperasyon İşletme Şefliği yaptığım sürede işlerde pratik zekâ ve deneyime her dayanan operasyonel yetkinliği uygunluğu önemlidir. Liman İşletmeoldu. Şefliği (CFS/Saha-Gemi/Rıhtım) bakımdan yetkin bir taşeronlaileenişbirliğine yoğun günlerde bile zevkle çalışma imkânım İyi yaptığım bu işlerde hernice bakımdan bir taşeronla en tamamladık, yoğun günlerde bile zevkle bir uyumasürede bağlı işbirliği ile (CFS/Saha-Gemi/Rıhtım) bütünleşmiş bir ekip olarak zor işleriyetkin planlanan sürelerinde kişiliklerine, iş çalışma imkânım oldu. İyi bir uyuma bağlı işbirliği ile bütünleşmiş bir ekip olarak nice zor işleri planlanan sürelerinde ahlâklarına, yetkin, güvenilir iş becerilerine müteşekkirim. Yoğun iş akışının kolaylanması adına diğer sahaların geçici tamamladık, kişiliklerine, iş ahlâklarına, yetkin, güvenilir iş becerilerine müteşekkirim. Yoğun iş akışının kolaylanması kullanımında Gümrükgeçici Gözetim Memuru ile işbirliğiGözetim yapılmalıdır. Taşeronlar aynıyapılmalıdır. zamanda liman hizmetlerine yetişmiş adına diğer sahaların kullanımında Gümrük Memuru ile işbirliği Taşeronlar aynı zamanda kalifiye personelle büyük katkı sağlar. Bu katkının göstergesi iş akışlarında ve müşteri memnuniyetinde saklıdır. ‘İş liman hizmetlerine yetişmiş kalifiye personelle büyük katkı sağlar. Bu katkının göstergesi iş akışlarında ve akışına müşteri özveriyle kalifiye saklıdır. hizmet veren bir taşeronun değeri bilinmeli, işbirliği memnuniyetinde ‘İş akışına özveriyle kalifiye hizmet verensürdürülmelidir.’ bir taşeronun değeri bilinmeli, işbirliği sürdürülmelidir.’

102

https://tr.wikipedia.org/wiki/Ta%C5%9Feron

198

199

6.30 İŞ SAĞLIĞI VE GÜVENLİĞİ (İSG) VE YASAL UYGUNLUKLAR Ülkemizde; ‘İş Sağlığı ve Güvenliği Kanunu’ ile çalışanların sağlıklı çalışma hakları güvence altına alınmıştır. İŞ SAĞLIĞI VE GÜVENLİĞİ KANUNU Kanun No. 6331 Kabul Tarihi: 20/6/2012

BİRİNCİ BÖLÜM Amaç, Kapsam ve Tanımlar

Amaç MADDE 1- (1) Bu Kanunun amacı; işyerlerinde iş sağlığı ve güvenliğinin sağlanması ve mevcut sağlık ve güvenlik şartlarının iyileştirilmesi için işveren ve çalışanların görev, yetki, sorumluluk, hak ve yükümlülüklerini düzenlemektir. Yukarıdaki kanuni tanım ve alt maddelerine bağlı olarak işletmeler faaliyet alanlarına göre kanunda belirtilen önlemleri almak zorundadır. Bu da işletmelerin bünyelerinde iç yönetmelik ve uygulamalarını bareberinde getirmektedir. Liman İşletmeleri/Kıyı Tesisleri, İş Güvenliği ve Sağlığı Yönetimi oluşturmakla sorumludur. Oluşturulacak yönetim; ‘İş Sağlığı ve Güvenliği İç Yönetmeliği Kılavuzu/ Kitapçığı’ adı altında, faaliyet alanında resmî iş kanununa göre yönetmelik temelinde İş Sağlığı ve Güvenliği (İSG) uygulamalarını uyulması zorunlu kurallar şeklinde belirler ve personel bazlı uygular. İş Kanunu kapsamına giren 7/7583 karar sayılı ‘İş Sağlığı ve Güvenliği Tüzüğü’nün öngördüğü güvenlik önlemleri ve buna ek olarak işletmelerin çalışma yapısına uygun ek önlemler yönetmelikle belirlenir. İşyeri Yönetmeliği Uygulamaları aşağıdaki başlıklar altında toplanır; 1-Yasal Mevzuatlar 2-Amaç ve kapsam 3-Uygulama a)Genel Yükümlülükler b)İşyerinde Alınması Gereken Güvenlik Önlemleri c)Vinçler ve İş Makinelerinde Alınacak Güvenlik Önlemleri d)Yangına Karşı Alınacak Tedbirler e)Çalışanların Sorumlukları f)Tutum ve Davranışlar g)İşçi Sağlığı ve İş Kazaları h)Kişisel Koruyucu İş Donanımları Kullanımı 1-Uygulamalar: Yasal Mevzuatlar, Görev ve Sorumluluklar, İş Sağlığı Güvenliği ve Çevre Kurulu, Risk Değerlendirmeleri, Acil Durumların Yönetimi, Acil Durum Planları, Acil Durum Ekipleri, Acil Durumlarda İletişim, Acil Durum Ekipmanları, Tatbikatlar, Tatbikat Senaryoları, Haberli Acil Durum Tatbikatı, Habersiz Acil Durum Tatbikatı, Tatbikat Raporlama, Eğitim, Şirket Dışı Tedarikçi ve Ziyaretçilerin Bilgilendirilmesi, Faaliyetlerin Yönetimi, Sağlık Kontrolleri, Tehlikeli İşlerde Çalışma, Kişisel Koruyucu Donanımların Kullanımı, Kaza Durumunda Yapılması Gerekenler, İş Yeri Hekimi ve Sağlık Birimi Uygulamaları, Görsel Uyarı ve İşaretlemeler, Yemek ve Dinlenme Alanları, Yerleşim Planları, Ölçümler, Raporlamalar, Haberleşme-İletişim’i kapsar. 2-Yasal Uygunluklar: İşletme faaliyetleri için ilgili bağlayıcı yasalarda belirtilen şartlara tam olarak uymak zorunludur. Yasal uygunlukların takibi ve kontrolü aşağıdaki ana başlıklarda belirtilen konularda yapılır: -)İş Hukuku -)Gümrük Kanun ve Yönetmeliği -)Kıyı Kanunu -)Limanlar Yönetmeliği -)Denizcilik Müsteşarlık İzinleri -)Çevre Kanunu -)İş Sağlığı ve Güvenliği -)SSK -)Kara Yolları -)Uluslararası Taşımacılık -)Ticaret, Vergi ve Mali İşler -)Belediye İzinleri

199

200

Acil Durum Ekipleri Acil durumlarda, önceden tespit edilerek görevlendirilmiş personel grubu ilk müdahalede bulunur. Acil Durum görev ve sorumlulukları aşağıda belirtilen başlıklar çerçevesinde Acil Durum Ekipleri olarak tanımlanır.

Resim 6.30A ©www.borusanlimani.com Personele görev alacağı serviste yapacağı işlerin niteliğine göre ‘İş Sağlığı ve Güvenliği Eğitimleri’ verilir. İş Sağlığı ve Güvenliği bakımından tüm eğitimlere katılım zorunludur. Eğitimler, personele iş bilinci kazandırılmasına, kendini ve iş arkadaşlarını korumasına, tehlike yaratacak gidişatı önceden fark ederek ‘ramak kala’ olayından önce tehlikenin sebep olacağı iş kazalarını önlemeye, iş verimini ve güvenliğini yükseltmeye yöneliktir. Bu konuda verdiğim bilgiler yüzeysel olup, daha detaylı bilgi edinmek için ilgili internet sitelerine ve İş Kanunu’na bakılmalıdır. Liman İşletmeleri İş Sağlığı ve Güvenliği bakımından İşaret ve Uyarı tabelaları ile donatılır. Uyarı tabelaları iş sahasına ve yapılan işlerin özelliklerine göre belirlenir. Genel Uyarı Panoları ana giriş ve iş sahalarının girişlerine konuşlandırılır. Operasyon alanlarında, iş akışında personel tarafından gözlemlenen çeşitli İSG risk ve tehlike olasılıkları süre geçirilmeden bildirilmek zorundadır. Bu bildirimlere ‘Ramak Kala Bildirimi’ denir. Bu bildirimler standart form, rapor veya tutanak şeklinde düzenlenen evraklarla yapılır. Her personel görev alanında iş akışında gözlem yaparak olumsuz durumları iş kazalarını önleme amaçlı bildirmekle mükelleftir. Yaşanabilecek iş kazalarına karşı personelin kan gruplarını gösteren listeler hazırlanmalı, acil durumlarda kan temini için zaman kaybedilmeden tedarik önlemi alınmış olmalıdır. Tesis içinde araç trafiği için; hız, yön ve ikaz tabelaları, saha veya kör nokta çıkışlarında uygun yerlere dış bükey aynalar konulur. Tesise giren araçlar kapı girişlerinden, çıkışlarına kadar içeride kaldıkları ve hareket ettikleri sürece belirlenen kurallara uymak zorundadır. Araçlar kendilerine ayrılan park yerlerinin dışında gelişi güzel park edemez, liman içi hız limitini aşamazlar. İşaret Tabelaları ve Uyarı Panoları ihtiyaca göre güncellebilir ve çoğaltılabilir. İşaret tabelaları ve uyarı panoları İş Sağlığı ve Güvenliğine bağlı olarak önemlerine ve konulacağı yerlere göre belirli bir mesafeden okunabilir ölçülerde tanzim edilir.

200

201

Resim 6.30B ©www.borusanlimani.com

201

202

6.31 LİMAN GÜMRÜK SAHASI T.C. Gümrük ve Ticaret Bakanlığı’na bağlı, Yasa ve Yönetmeliklerle belirlenmiş, Gümrük İdarelerinin yetkili kılındığı, uluslararası deniz- hava ve kara taşımacılığında ticaret ve elleçleme hizmetlerinin verildiği, girişi resmî izne tabi, ‘sınırlı alan’ olarak belirlenmiş özel sahalardır. GümrüK sahası: ‘Gümrük idaresinin denetim, kontrol, yetki ve sorumluluğunda bulunan; kara, demiryolu, hava gümrük kapıları, iç gümrükler ile diğer yer ve sahalarda fiziki olarak etrafından ayrılmış veya böyle addedilen yerleri; deniz gümrük kapılarında ise bu yerlerle birlikte ilgili liman yönetmelikleri ile belirlenen liman sahası ve demirleme sahalarını kapsayan deniz ve kıyı alanlarını’ şeklinde resmî yönetmelikle tarif olunur. GÜMRÜK TEŞKİLATI

Resim 6.31A Gümrük Bayrağı

Resim 6.31B Gümrükler Muhafaza Logosu

Gümrüklü sahaların kontrol ve güvenliği Gümrük İdalerince sağlanır. Gümrüklü sahaların giriş-çıkış kapılarında, içinde bulunan açık veya kapalı depolarında, yüklerin giriş-çıkış kontrolü gümrük idaresi tarafından yapılır. Gümrüklü sahalara iş takibi ve çalışma amaçlı giriş ve çıkışlar, araçlar kontrol edilerek verilen özel geçici kartlarla sağlanır. Devlet ve tüzel kişilere ait uluslararası deniz ticaretinin yapıldığı kıyı tesisleri gümrük idare ve denetlemesine tabidir. Bu kıyı tesislerinde yüklerin sayımı, tartımı, yükleme-boşaltma kontrolü ve izinleri, resmî evraklarının takibi, ilgili Gümrük İdaresi tarafından yetkilendirilerek göreve atanan Gümrük Gözetim Memurlarının sorumluluğundadır. Gümrüklü sahaların giriş kapılarında bulunan bayrak direklerinde; T.C. bayrağı, Gümrük Bayrağı ve özel işletmelerde ilave olarak firma bayrağı da bulunur. Gümrüklü sahalar ‘sınırlı alan’ kapsamında olduğundan, tesisleri çevreleyen sınır boyunca bulunan duvar veya tel örgülerde Gümrüklü Saha ve Sınırlı Alan ibareli tabelalar bulunur.

Resim 6.31C ©www.isgtabela.com Kıyı Tesisi kapı giriş-çıkış kontrolleri Gümrük Muhafaza Kısım Amirliği, diğer gümrük işlerinin takibi Gümrük Müdürlüğü’ne aittir. Gümrük Muhafaza teşkilatı gümrük kolluk kuvveti olup, gümrüklü alan veya sahaların korunmasını, kaçakçılığın men ve takibini, kaçakçılık istihbaratını, uluslararası seferlerle yük taşıyan deniz-hava-kara-demiryolu araçlarının yurt içine giriş ve çıkış kontrollerini, Kabotaj taşımacılığında kabotaj yük beyannamelerinin düzenlenmesini, transit yüklerin kontrolünü, uluslararası taşıma yapan tüm araçların ihrakiye ve atık miktar kontrolerini, taşıtların alacakları transit ihrakiyeleri ile ilgili tüm evrakların kontrolünü gerçekleştirir. Gümrüklü sahalarda çalışan tüzel kişilere bağlı çalışanların Gümrük ve Gümrük Muhafaza Yönetmeliği detayları hakkında bilgilerinin olması gerekir. Bu yönetmeliklerde yazan uygulamaların dışına çıkılamaz. Yönetmelikler yasal düzenlemeler olup, aksine davrananlar yasalarca sorumlu olarak muhatap alınır. Gümrüklü sahalara iş takip amaçlı giriş ve çıkışlarda kişilerin araç bagajlarında, üstlerinde, çantalarında değerli eşya, altın, kıymetli taş, yüklü nakit para veya döviz varsa kapı girişlerinde mutlaka ilgili memura gösterilerek beyan edilmelidir. Bu, kişilerin olabilecek hırsızlık, dolandırıcılık vb. olaylarda veya ihbarlı üst aramalar karşısında yasal haklarının korunmasında kişisel güvenlikleri yönünden önem arz eder.

202

203

6.32 LİMAN YÜKLEME-BOŞALTMA STANDART TON PRİMLERİ TABLOSU

Resim 6.32

203

204

BÖLÜM VII TARİFELER Tarife, verilecek hizmetlerin içerik ve ücretlendirmesini yapmak üzere oluşturulmuş veri tabanıdır. Verilecek hizmetlerin tanımları, süresi, tonajı, adedi, evsafı, tehlike derecesi, tahliye ve yükleme özellikleri, elleçlemesi, kullanılacak teçhizatlar, donanımlar, vinç ve iş makineleri, kalacağı süre, ardiye, elektrik kullanımı vb. gibi özelliklerine göre fiyatlandırılan tablodur. 7.1

LİMAN HİZMETLERİ TARİFESİ (ÖRNEK)

Resim 7.1 Güncel Tarife Bilgileri İlgili Kuruluşlardan Takip Edilmelidir

204

205

7.2 KIYI EMNİYETİ GENEL MÜDÜRLÜĞÜ KILAVUZLUK (Pilotaj) – RÖMORKÖR – PALAMAR HİZMETLERİ TARİFESİ

Resim 7.2

205

206

7.3

ATIK ALIM HİZMETLERİ TARİFESİ

Resim 7.3 7.4

ATIK ALIM HİZMETLERİ TARİFESİ

Resim 7.4

206

207 7.5

ATIK ÜCRET TARİFESİNİN UYGULANMASINDA DİKKAT EDİLECEK HUSUSLAR

Resim 7.5

207

208

7.6 FENER TARİFESİ

Resim 7.6A

208

209

Resim 7.6B

209

210

Resim 7.6C 7.7

TÜRKİYE HUDUT VE SAHİLLER SAĞLIK GENEL MÜDÜRLÜĞÜ TARİFESİ

Resim 7.7

210

211

7.8 GEMİ ACENTELİĞİ HİZMETLERİ ÜCRET TARİFESİ Gemi Acentesinin vereceği hizmetler karşılığında alacağı ücretler yasal olarak düzenlenerek tebliğ ile güvence altına alınmıştır. 10 Mart 2008 PAZARTESİ

Resmî Gazete

Sayı : 26812

TEBLİĞ Sanayi ve Ticaret Bakanlığından: GEMİ ACENTELİK HİZMETLERİ ÜCRET TARİFESİNE İLİŞKİN TEBLİĞ (İTG: 2008/1) Amaç MADDE1 – (1) Bu Tebliğin amacı, Türkiye Karasularında, iç sularında ve nehirlerinde sefer yaparak yük ve yolcu taşıyan veya Türk Boğazları'ndan geçen deniz taşıt ve araçlarının acentelik hizmetlerini ifa eden "Gemi Acenteleri"nin hizmet ücret tarifesinin belirlenmesidir. Kapsam MADDE2 – (1) Bu Tebliğ hükümleri, Türkiye Cumhuriyeti Kanunlarına göre kurulmuş ve Deniz Ticaret Odalarına kayıtlı olarak faaliyet gösteren gerçek ve tüzel kişilerin verdikleri acentelik hizmetleri ücretlerinin asgari düzeyini belirler. Dayanak MADDE 3 – (1) Bu Tebliğ ve eki tarifeler, 5174 sayılı Türkiye Odalar ve Borsalar Birliği ile Odalar ve Borsalar Kanununun 12 nci maddesinin (p) bendi gereğince hazırlanmıştır. Tanımlar MADDE 4 – (1) Bu Tebliğde geçen tanımlar; a) Navlun: Taşıyanın nam ve hesabına ödenecek olan, yolcu ve yükün taşınmasına ilişkin ücretlerin tamamıdır. Navluna, deniz taşımasına ilişkin her türlü sürşarj ve ek gelirler dahildir. b) Yük: Genel olarak deniz, hava, kara ve demiryolu ile bir yerden diğer bir yere taşınabilen her çeşit mal ve eşyadır. c) Konteyner: Bir taşıma kabı olup, silindirik, dikdörtgen veya kare prizma şeklinde özel tasarımlı, yükleme/boşaltmalarda sürat ve zaman tasarrufu sağlayan bir kap veya kutuyu, ç) Gemi acentesi: Deniz taşıt veya araçları ile yolcu ve yük taşımalarında, gemi sahibi, kaptanı, işleticisi ve kiracısı nam ve hesabına üçüncü kişi ve kuruluşlara karşı hak ve menfaatlerini tayin edilen bölge içinde koruyan ve bunun karşılığında ücret alan gerçek ve tüzel kişileri, d) Gemi acentelik hizmeti: Türk limanlarına gelen her türlü deniz taşıt ve araçlarının yolcu, yük, bakım/onarım, sörvey, ikmal, personel değişikliği, yükleme/boşaltma, kılavuz/römorkör alma vb. işlemlerinin, ilgili kişi, kuruluş ve birimler nezdinde ifasını ve Türkiye Cumhuriyeti Kanunlarının öngördüğü kuralların noksansız uygulanması ve bu işlerle ilgili her türlü bilginin zamanında doğru ve noksansız olarak bildirilmesini, e) Koruyucu acentelik hizmeti:Taşıma mukavelesi hükümleri gereğince tayin edilen acenteye ilaveten, gemi donatanı, kaptanı veya işleticisinin, gemi adına yaptırmak istediği hizmetler için tayin edilen gemi acentesinin yapacağı iş ve hizmetleri, f) Ücretler: 1) Acentelik ücreti: Gemi acenteliği hizmeti yapan gerçek veya tüzel kişilere, yaptıkları hizmetlere karşı bu Tebliğin ekinde bulunan taban ücretlerden az olmamak üzere gemi sahibi, kaptanı, işleteni veya kiracısı tarafından ödenen ücreti, 2) Gözetim ücreti: Acentelik ve koruyucu acentelik hizmetlerine ek olarak, gemi işlemlerinin ilgili kişi, kuruluş ve birimler nezdinde acente tarafından takip edilmesi, yerine getirilmesi, işin hızlandırılması, en kısa süre içinde ve salimen eşyanın tahliyesi ve yüklemenin sağlanması, evrak işlemlerinin yapılması, yükün teslim alınması ve teslim edilmesi, eşyadaki eksiklik veya fazlalıkların takibi karşılığı olarak, deniz taşıt ve araçlarının sahibi, kaptanı, işleteni veya kiracısı tarafından ödenen ücreti, 3) Primaj ücreti: Çıkış limanında yüklemede gösterilen ihtimama karşılık, navluna ek olarak yük sahibi (navlun ödeyeni) tarafından ödenen ücreti, 4) Diğer Hizmetler Ücretleri (İstanbul ve/veya Çanakkale Boğazından geçen gemiler için) a) Personel gözetimi: Sefer yapan deniz taşıt ve araçların personel değişikliği, hastalığı veya izine çıkmasında, acente tarafından yapılan vize harcı, karşılama, otel, vasıta, doktor, hastane, ilaç vb. gibi yapılan masraflara ek olarak, bu Tebliğin ekinde bulunan tarifeye göre gemi sahibi, kaptanı, kiralayanı veya işleticisi tarafından ödenen ücreti, b) Transit gemi aksam ve malzeme aktarma ücreti: Donatanı, kiracısı veya işleticisi tarafından deniz taşıt ve araçlarının ihtiyacı için gönderilen gemi aksam ve malzemenin deniz taşıt ve araçlarına verilmesini, bu hizmetlerin yerine getirilmesi için yapılan masraflara ilave olarak ekte bulunan tarifeye göre donatanı, kaptanı, kiracısı veya işleticisi tarafından ödenen ücreti, c) Gemi kaptanına verilen nakit avans: Donatanı, kiralayanı ve işleticisi tarafından gemi kasasına gönderilen paranın acente tarafından gemiye verilmesi, yapılan masraflara ek olarak gemi sahibi, kaptanı, kiralayanı veya işleticisi tarafından acenteye ekli tarifeye göre ödenen ücreti, ifade eder. Yükümlülük MADDE 5 – (1) Gemi acenteliği faaliyeti gösteren gerçek veya tüzel kişiler, öncelikle Türk denizciliğinin uluslararası düzeyde onurunu, saygınlığını, menfaatlerini, iktisadi ve ticari itibarını korumak ve Türkiye Cumhuriyeti Kanunları ile uluslararası anlaşmalara göre ödenmesi gereken vergi, resim, harçların ödenmesini sağlamak ve bu Tebliğe göre alınması gereken taban ücretleri tatbik etmekle yükümlüdürler. Ücret ve masrafların tahsili

211

212 MADDE 6 – (1) Türkiye limanlarına sefer yapan veya Türk Boğazlarından geçen gemilerin acentelik, koruyucu acentelik, komisyon, primaj, gözetim, liman ücretleri ile diğer masrafların tamamının, peşin olarak gemi acenteliği yapan gerçek ve tüzel kişilerin hesabına gelmesi zorunludur. Türk limanlarına tarifeli veya düzenli sefer yapan gemilerin liman masraflarının ödenmesi işlemlerinde, 1567 sayılı Türk Parasının Kıymetini Koruma Hakkındaki Kanun ile Türk Parasının Kıymetini Koruma Hakkında 32 sayılı Karar uyarınca yayımlanan "Görünmeyen Muameleler Tebliği" hükümleri uygulanır. Taban ücretler MADDE 7 – (1) Bu Tebliğe ekli cetvellerde gösterilen miktarlar, taban ücretlerdir. Alınacak ücretler, bu Tebliğde belirtilen cetvellerdeki ücretlerden aşağı olamaz. Bu Tebliğde gösterilen cetvellerdeki ücretlerin altında hizmet satanlar ve alanlar hakkında bu Tebliğin 10 uncu maddesinde belirtilen cezai müeyyide uygulanır. Ücretlere dahil olmayan giderler MADDE 8 – (1) Her tarife cetvelinde belirtilen ücretler, tanımlarda belirtilen iş ve hizmetlerin karşılığıdır. Deniz taşıt ve araçlarının yük, yolcu ve eşyaya ilişkin vergi, resim, harç, pul ve zorunlu giderleri ile bu taşıt ve araçların makine, teçhizat, malzeme ve personeline, mevzuata uygun olmayan durum ve hallerde ödenmesi gereken giderler, navlun tahsili ve havale giderleri, acentelik ücretine dahil değildir. Uygulama alanı MADDE 9 – (1) Bu Tebliğ hükümleri, kabotaj seferleri dışında, Türkiye karasularına, limanlarına, tersanelerine, iç sularına ve nehirlerine gelen, Çanakkale ve İstanbul Boğazlarından geçen her türlü deniz taşıt ve araçlarına uygulanır. Cezai hükümler MADDE 10 – (1) Gemi acenteliği faaliyetinde bulunan gerçek ve tüzel kişiler, bu Tebliğde belirtilen esaslar ile ekte sunulan taban ücret tarife cetvellerini uygulamakla yükümlüdür. Bu Tebliğ ekinde belirtilen taban ücretlerden aşağı hizmet alınamaz ve satılamaz. Bu uygulama dışına çıkanlar; diğer mevzuat hükümleri saklı kalmak kaydıyla, 5174 sayılı Türkiye Odalar ve Borsalar Birliği ile Odalar ve Borsalar Kanunu’nun 87 ve 93 üncü maddelerine istinaden Deniz Ticaret Odaları tarafından cezalandırılır. Yürürlük MADDE 11 – (1) Bu Tebliğ hükümleri ve ekinde belirtilen ücret cetvelleri, yayımı tarihinden itibaren yürürlüğe girer. Bu Tebliğin yürürlüğe girmesiyle, 8/1/2004 tarihli ve 25340 sayılı Resmî Gazete’de yayımlanan Gemi Acentelik Hizmetleri Ücret Tarifesine İlişkin Tebliğ (İç Ticaret: 2004/1) yürürlükten kaldırılmıştır. Yürütme MADDE12 – (1) Bu Tebliğ hükümlerini Sanayi ve Ticaret Bakanı yürütür. TARİFE NO: 1 ACENTELİK HİZMETLERİ Liman ve/veya karasularındaki gemiler için: Geminin tonilatosu N.T. Her uğrama için baz ücret Euro 0 - 500'e kadar 300 501 - 1000'e kadar 500 1001 - 2000'e kadar 750 2001 - 3000'e kadar 975 3001 - 4000'e kadar 1200 4001 - 5000'e kadar 1450 5001 - 7500'e kadar 1700 7501 - 10000'e kadar 2100 10001 - 20000 beher 1000 N.T. ve kesri için ek olarak 75 20001 - 30000 beher 1000 N.T. ve kesri için ek olarak 65 30001 - 40000 beher 1000 N.T. ve kesri için ek olarak 55 40001 - 50000 beher 1000 N.T. ve kesri için ek olarak 40 50001 ellibinden yukarı, beher 1000 N.T. ve kesri için ek olarak 25 a) Yukarıdaki baz ücret geminin liman ve/veya karasularında ne sebeple olursa olsun 5 (beş dahil) takvim gününe kadar kalışı içindir. b) Geminin 5 (beş) günden fazla kalması halinde 5 (beş) günden sonraki 3 (üç) günlük her dönem ve kesri için baz ücretlere %25 (yirmibeş) eklenir. c) Geminin eşya ve yolcu hizmetlerinin aynı liman alanı içerisinde başka başka yerlerde yapılması (geminin kendi imkanlarıyla aynı rıhtım boyunca yer değiştirmeleri dışında) ilk yer değiştirme için baz ücrete %10 (on) ve bundan sonraki yer değiştirmeler için baz ücrete %5 (beş) eklenir. d) Donatanlarca istenecek özel denetim ve hizmetler dışında; müşterek ve hususi avarya, çatışma, karaya oturma, yangın, kurtarma-yardım, havuzlama, onarım gibi hizmetlerin yapılması halinde baz ücretlere %25 (yirmibeş) eklenir. e) Yalnız yolcu gemileri için baz ücretten %40 (kırk)'a kadar indirim yapılabilir. TARİFE NO: 2 KORUYUCU ACENTELİK HİZMETLERİ Liman ve/veya karasularındaki gemiler için: Geminin tonilatosu N.T. Her uğrama için baz ücret Euro 0 - 500'e kadar 150 501 - 1000'e kadar 250 1001 - 2000'e kadar 375 2001 - 3000'e kadar 488 3001 - 4000'e kadar 600 4001 - 5000'e kadar 715 5001 - 7500'e kadar 850 7501 - 10000'e kadar 1050 10001 - 20000 beher 1000 N.T. ve kesri için ek olarak 38

212

213 20001 - 30000 beher 1000 N.T. ve kesri için ek olarak 33 30001 - 40000 beher 1000 N.T. ve kesri için ek olarak 28 40001 - 50000 beher 1000 N.T. ve kesri için ek olarak 20 50001 ellibinden yukarı, 13 a) Yukarıdaki baz ücret geminin liman ve/veya karasularında ne sebeple olursa olsun 5 (beş dahil) takvim gününe kadar kalışı içindir. b) Geminin 5 (beş) günden fazla kalması halinde 5 (beş) günden sonraki 3(üç)'er günlük her dönem ve kesri için baz ücretlere %25 (yirmibeş) eklenir. c) Donatanlarca istenecek özel denetim ve hizmetler dışında; çatışma, karaya oturma, yangın, kurtarma-yardım, havuzlama, onarım gibi hizmetlerin yapılması halinde baz ücretlere %25 (yirmibeş) eklenir. TARİFE NO: 3 ACENTELİK HİZMETLERİ Çanakkale ve İstanbul Boğazı'ndan geçen gemiler için: Geminin tonilatosu N.T. Bir Boğaz'dan bir geçiş için baz ücret Euro 0 - 1000'e kadar 100 1001 - 2000'e kadar 145 2001 - 3000'e kadar 170 3001 - 4000'e kadar 200 4001 - 5000'e kadar 230 5001 - 7500'e kadar 280 7501 - 10000'e kadar 320 10001 - 20000'e kadar beher 1000 N.T. ve kesri için ek olarak 15 20001 - 30000'e kadar beher 1000 N.T. ve kesri için ek olarak 10 30001 - 40000'e kadar beher 1000 N.T. ve kesri için ek olarak 5 40001 - 50000'e kadar beher 1000 N.T. ve kesri için ek olarak 5 50001'den yukarı 5 a- Bu baz ücret hangi yöne olursa olsun bir Boğaz'dan bir geçiş içindir. b- Türk Boğazları'ndan transit geçen gemilerin geçişinde, ilk tayin edilen acentenin tam olarak ödediği rüsum ve ücretlerin, 1/2 si, geminin dönüşünde acente değişikliği olması halinde, dönüş acentesine dekont edilir. Dönüş acentesi dekont edilen bedeli tayin edilen ilk acenteye ödemekle yükümlüdür. c)- Refakatle Türk Boğazlarını Geçen Gemiler 1) Boyları 300 mt'ye kadar olan gemiler; Acentelik baz ücretine ilaveten bu acentelik ücretinin %25'i, 2) Gemi ve deniz araçlarının yedekte çekilmesinde; Acentelik ücretinin %50'si, 3) Boyları 300 metreyi geçen veya özel izinle geçen gemiler; Acentelik baz ücretine ilaveten bu acentelik ücretinin %75'i ayrıca alınır. d- Limanda kalışın uzaması sebebiyle transit pratikası, serbest pratikaya dönüşen gemilerden, (iki boğaz olarak) acentelik ücretinin %25'i ayrıca alınır. TARİFE NO: 4 KORUYUCU ACENTELİK HİZMETLERİ Çanakkale ve İstanbul Boğazı'ndan geçen gemiler için Geminin tonilatosu N.T. Bir Boğazdan bir geçiş için baz ücret Euro 0 - 1000'e kadar 50 1001 - 2000'e kadar 73 2001 - 3000'e kadar 85 3001 - 4000'e kadar 10 4001 - 5000'e kadar 115 5001 - 7500'e kadar 140 7501 - 10000'e kadar 160 10001 - 20000'e kadar beher 1000 N.T. ve kesri için ek olarak 8 20001 - 30000'e kadar beher 1000 N.T. ve kesri için ek olarak 5 30001 - 40000'e kadar beher 1000 N.T. ve kesri için ek olarak 3 40001 - 50000'e kadar beher 1000 N.T. ve kesri için ek olarak 3 50001'den yukarı 3 Bu baz ücret hangi yöne olursa olsun bir Boğaz'dan bir geçiş içindir. TARİFE NO: 5 GÖZETİM HİZMETLERİ Liman ve/veya karasularındaki gemiler için Yükleme ve boşaltma Euro/Metrik TON A) DÖKME EŞYA: a) Katı Eşya (Maden cevheri, minareller, hurda, pik demiri, kömür, keçi boynuzu, hayvan yemi, küspe, çimento, kilinker, ponza, suni gübre, mucur.) I- 0-10000 tona kadar 0.15 II- 10001-20000 tona kadar 0.10 III- 20000 tondan yukarı kısım için 0.05

213

214 b) Tahıl ve Tohumlar: Buğday, arpa, yulaf, çavdar, pirinç, mısır, ayçiçeği, soya fasulyesi, fığ. I- 10000 tona kadar II- 10001-25000 tona kadar III- 25000 tondan yukarı kısım için c) Bakliyat: Bakla, börülce, fasulye, mercimek, nohut I- 0-5000 tona kadar II- 5000 tondan yukarı kısım için d) Ham petrol, akaryakıt: I- 15000 tona kadar II- 15001-35000 tona kadar III- 35000 tondan yukarı kısım için e) LPG ve LNG Gazlar: I- 0-15000 tona kadar II- 15000 tondan yukarı kısım için f) Kimyevi maddeler (Petrol ürünü olanlar dahil) Şarap, zeytinyağı, melas, yemeklik sıvı yağ, madeni yağ, donyağı. B) DÖKME OLMAYAN EŞYA: (Aşağıda sayılanlar) a) Tahıl ve un, suni gübre, şeker, çimento, pirinç, irmik, keçi boynuzu, minareller, mermer blok. I- 20000 tona kadar II- 20000 tondan yukarı kısım için b) Taze meyve ve sebze, narenciye, dondurulmuş gıda c) Bakliyat ve Tohumlar d) Kağıt ve Demir çelik mamulü ile yarı mamülleri: Saç levha, kangal demir, profil, kütük demir, inşaat demiri, firkete demir, filmaşin, her türlü boru, rulo saç, gazete kağıdı, rulo kağıt, kağıt hamuru. I- 0 - 5000 tona kadar II- 5001 - 10000 tona kadar III- 10000'den yukarı kısım için e) Ağaç kütüğü ve tomruk I- 0 - 3000 tona kadar II- 3001 - 5000 tona kadar III- 5001 tondan yukarı kısım için C) BOŞ KONTEYNER VE BOŞ TREYLER (Euro/Adet): D) CANLI HAYVANLAR (Euro/Adet): a) Küçük baş b) Büyük baş E) DİĞER EŞYA, KIRKAMBAR OLARAK TAŞINAN YÜKLER I-Yükleme ve/veya boşaltma ücretlerinin taşıyan Tarafından ödenmesi halinde II-Yükleme ve/veya boşaltma ücretlerinin yüklenici ve/veya alıcı tarafından ödenmesi halinde F) KONTEYNER İÇİNDE TAŞINAN TÜM YÜKLER (YUKARIDAKİLER DAHİL): I- Yükleme ve/veya boşaltma ücretlerinin taşıyan tarafından ödenmesi halinde II- Yükleme ve/veya boşaltma ücretlerinin yükleyici ve/veya alıcı tarafından ödenmesi halinde G) OTOMOBİL, JEEP, PİKAP, PANELVAN, MİNİBÜS, MİDİBÜS (Euro/Adet) Yükleme ve/veya boşaltma ücretlerinin taşıyan, yükleyici ve/veya alıcı tarafından ödenmesi halinde: 0-50 adete kadar 51 - 300 adete kadar 301 ve üzeri H) RO - RO GEMİLERLE TAŞINAN VE KENDİ KENDİNE YÜRÜYEBİLEN TEKERLEKLİ PALETLİ VASITA VE İŞ MAKİNALARI

0.10 0.075 0.045 0.30 0.15 0.040 0.030 0.015 0.15 0.05 0.15

0.15 0.05 1.00 0.60

0.25 0.15 0.10 0.50 0.35 0.10 10.00 0.05 0.15

1.00 0.60

1.00 0.60

5.00 3.00 1.50

214

215 (Euro/Uzunluğu üzerinden beher metre için 3.00 I) Yukarıdaki belirtilen baz ücretlere göre hesaplanacak toplam gözetim ücretinin 150.- (yüzelli) Euro’dan az olması halinde, gözetim ücreti 150.- (Yüzelli) Euro olarak uygulanır. TARİFE NO: 6 KOMİSYON Komisyon ücreti sadece 1 numaralı tarifedeki acentelik ücretine ek olarak 5 numaralı tarifedeki (F, H) bölümleri için uygulanır. A) Eşya Navlun Hasılatının Yüzdesi i) Yükleme 5.0 (Yükleme komisyonu, yükleme limanından konşimento üzerinde belirtilen nihai varış limanına kadar olan navlun üzerinden alınır.) ii) Boşaltma 2.5 B) Transit Eşya i) Yükleme 2.5 ii) Boşaltma 1.5 Türkiye'de satılan Bilet Bedelin Yüzdesi C) Yolcu Taşıması 12.5 TARİFE NO: 7 PRİMAJ

Navlun Hasılatının Yüzdesi A) Akdeniz ve Karadeniz limanları için 5.0 B) Cebelitarık ve Süveyş dışındaki Limanlar için 3.0 a) Primaj ücreti 1 numaralı tarifedeki acentelik ücretine ek olarak 5 numaralı tarifedeki (F, H) bölümleri için uygulanır. b) Ancak konşimento başına alınacak primaj tutarı 3.500.- Euro ile sınırlıdır. TARİFE NO: 8 DİĞER HİZMET ÜCRETLERİ (Bu maddedeki hizmetler İstanbul ve/veya Çanakkale Boğazından Geçen Gemiler için uygulanır.) 1- Yedek parça: Yurt dışından gelip, gemiye teslim edilen yedek parça ve/veya malzemenin, herbir gönderici için ağırlığı üzerinden, kilo başına 1.00 Euro hizmet ücreti acenteye ödenir. Hizmet ücreti, teslim masraflarına ek olarak, geçiş veya uğrak başına, en az 150.- Euro ve en fazla 500.- Euro olarak uygulanır. 2- Bunker İkmali: Bunker ikmali ve slop hizmeti nezaret ücreti 100.- Euro hizmetin gemi demirdeyken yapılması halinde uygulanır. 3- Türk Boğazlarından geçiş sırasında katılan ve ayrılan kişi başına (masraflara ilaveten) Euro 1 - 2 kişi 75 beher fazla kişi 25 4- Tıbbi Hizmetler: Beher hasta başına 40 (Masraflara ilaveten) 5- Kaptan avansı: Verilen para miktarı üzerinden %1, minimum 50 (Masraflara ilaveten)

215

216

7.9

LİMAN HİZMET TARİFESİ ÖRNEK HESAPLAMA TABLOSU

Resim 7.9

216

217

BÖLÜM VIII MEVZUAT 8.1 GEMİ ACENTELERİ HAKKINDA YÖNETMELİK Ulaştırma Bakanlığından:

Yönetmelik

Gemi Acenteleri Hakkında Yönetmelik BİRİNCİ BÖLÜM Amaç, Kapsam, Dayanak ve Tanımlar

Amaç Madde 1 — Bu Yönetmeliğin amacı; gemi acentelerinin mevzuat ve uluslararası denizcilik kurallarına uygun olarak düzenli ve verimli bir şekilde faaliyet göstermelerini sağlamak, etkin hizmet temini için gerekli olan yüksek düzeyde bir profesyonel eğitim ve denetim geliştirmek, mali yapıları itibariyle sağlam ve istikrarlı gemi acentelerinin çalışmasını teşvik etmek, yeterlik şartlarını ve hizmet esaslarını belirleyerek, izin belgelerini düzenlemektir. Kapsam Madde 2 — Bu Yönetmelik, 29/6/1956 tarihli ve 6762 sayılı Türk Ticaret Kanununa göre kurulmuş ve Deniz Ticaret Odalarında kaydı bulunan ve gemi acentesi olarak faaliyet gösteren gerçek ve tüzel kişiler ile bunların personelini kapsar. Dayanak Madde 3 — Bu Yönetmelik, 10/8/1993 tarihli ve 491 sayılı Denizcilik Müsteşarlığının Kuruluş ve Görevleri Hakkında Kanun Hükmünde Kararnamenin 2 nci maddesinin değişik (g) bendine dayanılarak hazırlanmıştır. Tanımlar Madde 4 — Bu Yönetmelikte yer alan, İdare: Denizcilik Müsteşarlığını, Gemi acentesi: Yaptıkları anlaşmalar ile, gemi sahibi, kaptanı, işleteni veya gemi kiralayanı nam ve hesabına yük/yolcu toplayan ve gönderen, bilgi veren, bir geminin alım/satımı veya kira akdinin hazırlığını yürüten ve gerçekleştiren, sahasına giren tüm hizmetleri gören ve temsil ettiği gerçek ve tüzel kişilerin üçüncü kişi ve kuruluşlara karşı haklarını koruyan ve bu kişiler ve kuruluşlara karşı yükümlülüklerini yerine getiren ve kazanç amacıyla hareket eden ticari işletmeleri, Sorumlu müdür: Acentelik sahasına giren her türlü işleri ve hukuki işlemleri, acentelik yetki belgesi sahibi olan gerçek veya tüzel kişilik adına yapmak ve gemi acentesi unvanını kullanma hakkını haiz personeli, Gemi acentesi yetkili personeli: Liman, gümrük, sahil sağlık ve emniyet idareleri ile gemi acentesinin merkez işyeri ve şubelerinde gemi acentesi sorumlu müdürü adına iş ve işlem takibi yapmak üzere görevlendirilen personeli, Acente anlaşmaları: Tarifeli sefer yapılan hatlar için, gemi sahibi, işleticisi veya kiralayanı tarafından verilmiş vekaletnameleri veya akdedilmiş sözleşmeleri, Tarifesiz sefer yapan gemiler için, gemi sahibi, kaptanı, işleticisi ve kiralayanı tarafından yapılmış mukaveleleri, faks, elektronik posta gibi iletişim araçları ile veya doğrudan verilmiş vekaletnameleri, Tali acentelik: Gemi sahibi, kaptanı, işleticisi veya kiralayanı tarafından geminin acentesi olarak tayin edilen merkez acentesi nam ve hesabına verilen acentelik hizmetlerini, Sicil: Gemi acente ve şubeleri ile ilgili personelin İdare tarafından belirli usul ve esaslarda tutulan kayıtlarını, Gemi: Adı, tonilatosu ve kullanım amacı ne olursa olsun, denizde ve iç sularda kürekten başka bir aygıtla yola çıkabilen deniz aracını, İşleten: Geminin mülkiyeti kendisine ait olsun ya da olmasın, bir geminin zilyetliğine sahip ve gemiyi teknik ve/veya ticari açıdan çalıştıran gerçek veya tüzel kişiyi, Bilgisayar sistemi: Müsteşarlık merkez ve taşra birimlerini kapsayan yerel veya geniş alan ağı ile birbirine bağlı entegre bilgisayar sistemini, Deniz Ticaret Odaları: İstanbul ve Marmara, Ege, Akdeniz, Karadeniz Bölgeleri Deniz Ticaret Odası ile Mersin Deniz Ticaret Odasını, ifade eder. İKİNCİ BÖLÜM Yetki Belgesi ve Nitelikler Yetki belgesi Madde 5 — Gemi acenteleri, Türk Ticaret Kanunu hükümleri saklı kalmak kaydıyla, İdare tarafından verilecek çalışma izni ve bu çerçevede düzenlenecek Gemi Acenteliği Yetki Belgesi ile faaliyet gösterirler. Yetki belgesi almak isteyen gerçek ve tüzel kişiler, EK-1’de yer alan Başvuru Formunu doldurmak ve EK-2’de belirtilen listede yer alan belgeleri forma eklemek suretiyle İdareye başvururlar. Bu başvurular İdare tarafından bir ay içerisinde sonuçlandırılır ve aranan koşulları taşıyanlara yetki belgesi verilir. Yetki belgesi formatı idare tarafından belirlenir. Yetki belgesi alacaklarda aranan nitelikler Madde 6 — Yetki Belgesi almak için; a) Gerçek kişilerin: 1) T.C. vatandaşı olmaları, 2) Medeni hakları kullanma ehliyetine sahip olmaları, 3) Taksirli suçlar ve aşağıda sayılan suçlar dışında, tecil edilmiş hükümler hariç olmak üzere hapis veyahut affa uğramış olsalar bile Devletin şahsiyetine karşı işlenen suçlarla, basit ve nitelikli zimmet, ihtilas, irtikap, rüşvet, hırsızlık, dolandırıcılık, sahtecilik, inancı kötüye kullanma, dolanlı iflas gibi yüz kızartıcı suçtan veya kaçakçılık, resmi ihale ve alım satımlara fesat karıştırma, Devlet sırlarını açığa vurma suçlarından hükümlü bulunmamaları, b) Tüzel kişilerin: 1) 29/6/1956 tarihli ve 6762 sayılı Türk Ticaret Kanununda belirtilen şirketlerden olması ve usulüne uygun kurulmuş bulunması, 2) Şirket ana sözleşmesinde gemi acenteliği faaliyetinin belirtilmiş olması,

217

218 3) Şirket kurucu ortaklarının, yönetim kurulu üyelerinin, sorumlu müdürün ve varsa müdür yardımcısının, bu maddenin (a) bendinin (3) numaralı alt bendinde yer alan cezalar ve suçlardan hükümlü olmaması, zorunludur. Gemi acentesi yetkili personelinin nitelikleri Madde 7 — Gemi acentesi yetkili personelinin, a) Bu Yönetmeliğin; 1) 6 ncı maddesinin (a) bendinde aranan şartları taşıması, 2) 17 nci maddesi uyarınca gemi acentesi yetkili personeli olma hakkını kazanmış olması, 3) 18 inci maddesi uyarınca adına kimlik belgesi tanzim edilmiş olması, b) En az lise veya dengi okul düzeyinde bir okulu bitirmiş olması, gereklidir. Sorumlu müdür Madde 8 — Gemi acentelerinin merkez işyerlerinde sorumlu müdür çalıştırılması zorunludur. Sorumlu müdür olarak atanacak personelde aşağıdaki nitelikler aranır: a) Bu Yönetmeliğin 6 ncı maddesinin (a) bendinde aranan şartları taşımak. b) Sicile kayıtlı olarak en az üç yıl süreyle gemi acentesi yetkili personeli unvanıyla çalışmış bulunmak. Adına acentelik yetki belgesi düzenlenen kişiler, sorumlu müdürlük görevini kendilerinin yürüteceğini beyan etmeleri halinde, bu kişilerin de yukarıdaki fıkrada belirtilen şartları haiz olmaları gerekir. Gemi acenteleri, sorumlu müdüre yardımcı olmak üzere işyerlerinde ayrıca müdür yardımcısı çalıştırabilirler. Ancak, atanacak müdür yardımcısı da sorumlu müdür olabilme şartlarını haiz olmalıdır. İşyerinin nitelikleri Madde 9 — Gemi acenteliği faaliyetlerinde bulunabilecek nitelikte bir iş yeri olması ve bu iş yerinin faaliyetlerini sürdürebileceği internet bağlantılı bilgisayar, telefon ve faks gibi hizmete uygun haberleşme araçları ile donatılmış olması zorunludur. Şubeler Madde 10 — Gemi acenteleri, yurt içinde ve yurt dışında sürekli veya geçici şubeler açabilirler. Yurt içindeki her bir şube için ayrı olarak, İdare tarafından hazırlanan Gemi Acentesi Şube Yetki Belgesi verilir. Sorumlu müdür istihdamına ilişkin zorunluluk hariç olmak üzere, gemi acentelerinde aranan şart ve kuruluş esasları kurulacak şubeleri için de geçerlidir. Ancak, şubelerde en az bir gemi acentesi yetkili personeli çalıştırılması zorunludur. Şubeler; levhalarında, antentli kağıtlarında, mühür ve kaşelerinde bağlı oldukları merkezi belirtirler. ÜÇÜNCÜ BÖLÜM Sorumluluk, Yasaklar ve Denetim

Sorumluluk Madde 11 — Gemi acenteleri; a) Uluslararası denizcilik kurallarına, kanun, yönetmelik ve ilgili diğer mevzuata uygun hizmet verilmesine, iş ahlakı ve mesleki dürüstlüğe uymak zorundadırlar. b) Gemi Acenteliği Yetki Belgesi olmayan acenteleri tali acente olarak atayamazlar. Tali acentenin sorumluluğu merkez acentenin verdiği vekaletname ile sınırlıdır. Gemi acentelerinin sahipleri veya müdürleri, tüzel kişilerin yetkili yöneticileri; başvuru formu ve ekleri ile yetki belgelerinde yazılı hususlarda meydana gelecek değişiklikleri, değişiklik tarihinden itibaren otuz gün içinde İdareye yazılı olarak bildirirler. Yasaklar Madde 12 — Gemi acenteleri; a) Yetki Belgesi almadan veya belgedeki yazılı koşullara aykırı olarak acentelik yapamazlar. b) Kimlik belgesiz sorumlu müdür ve müdür yardımcısı ile gemi acentesi yetkili personeli çalıştıramazlar. c) Gerçeğe aykırı ve yanıltıcı tanıtma ve reklam yapamazlar. d) Faaliyetlerinde haksız rekabet yaratacak işlemlerde bulunamazlar. e) Temsil ettikleri gemilere yönelik doğrudan veya dolaylı olarak; her ne surette olursa olsun kılavuzluk, römorkörcülük ve palamar hizmetlerini ve ayrıca acentelik sözleşmesinde belirtilmedikçe yükleme ve boşaltma hizmetlerini, kendi nam ve hesaplarına veremezler. Liman işletmeciliği yapan kuruluşlar; kendilerine ait veya ortağı oldukları yahut tayin ettikleri acenteler dışındaki diğer acentelerin, limanlarında serbestçe acentelik faaliyetlerinde bulunmalarını engelleyemezler. Denetim Madde 13 — İdare, yetkili kılacağı personeli vasıtasıyla gemi acentelerini bu Yönetmeliğe uygun hareket edip etmedikleri hususunda her zaman denetleme yetkisine sahiptir. Denetimler sonucunda bu Yönetmelik hükümlerine aykırı fiilleri tespit edilen acenteler hakkında 14 üncü madde hükümleri uygulanır. Ayrıca İdare, bu acenteler hakkında hazırladığı, tespit edilen fiil ve buna göre yapılan işlem sonucunu içeren dosyayı, 1/6/2004 tarihli ve 5174 sayılı Kanun gereğince mesleki ceza ve müeyyidelerin uygulanması için kayıtlı bulundukları deniz ticaret odalarına gönderir. DÖRDÜNCÜ BÖLÜM Yetki Belgesi İptali ve Sonuçları

İptal Madde 14 — Gemi acentelerinden; a) Yetki belgesi üzerinde tahrifat yaptığı, başvuru formu veya ekli belgelerden herhangi birinde Yetki Belgesi alabilecek şekilde yanlış ve yanıltıcı bilgiler beyan ettiği tespit edilen acentelere İdarece ihtarda bulunulur ve başvuru sahibi gerçek kişi veya tüzel kişilerin temsilcileri hakkında gerekli kanuni işlem yapılmasını teminen durum adli mercilere bildirilir. İhtarın gereklerini ondört gün içinde yerine getirmeyen acentelerin yetki belgeleri iptal edilir. b) Durumları aşağıdaki şartlardan birine uygun olanların yetki belgesi iptal edilir. 1) Bu Yönetmeliğin 6 ncı maddesinde belirtilen şartları sonradan kaybedenler. 2) Bu Yönetmeliğin;

218

219 11 inci maddesinin birinci fıkrasının (a) bendine aykırı hareket edenlerden, bu husus ihtar edildikten sonra aynı bent hükmünü yeniden ihlal edenler. Diğer hükümlerine aykırı hareket edenlerden, bu husus ihtar edildikten sonra otuz gün içinde gereğini yerine getirmeyenler. 3) Son bir yıl içinde üçten fazla ihtar alanlar. 4) Deniz ticaret odaları tarafından üyelikten geçici olarak çıkarılanlar. 5) Kendi rızası ile faaliyetine son vereceğini İdareye bildirenler. Yeniden faaliyet Madde 15 — Bu Yönetmeliğin 14 üncü maddesinin (b) bendinin (1), (2) ve (3) numaralı alt bentlerinde belirtilen durumlardan dolayı yetki belgesi iptal edilen acenteye, iki yıldan önce yeniden acentelik yapma izni verilmez. Bu süre sonunda yeniden yetki belgesi almak isteyenlere, bu Yönetmelikte belirtilen ilk defa yetki belgesi alınması hükümleri aynen uygulanır. Faaliyetten men Madde 16 — Yetki belgesi almadan faaliyet gösteren gemi acenteleri ile bu Yönetmelik uyarınca yetki belgesi iptal edilen acentelerin faaliyetleri, ilgili liman başkanlığının talebi üzerine mahallin en büyük mülki amiri tarafından derhal durdurulur ve haklarında gerekli kanuni işlem yapılmasını teminen durum adli mercilere bildirilir. BEŞİNCİ BÖLÜM Sertifika Programı ve Kimlik Belgesi

Sertifika programı Madde 17 — Gemi acentesi yetkili personeli olmak isteyen adayların, yılda en az bir defa açılacak eğitim seminerlerine katılmaları ve bu eğitim sonunda yapılacak sınavda başarılı bulunmaları şarttır. Bu suretle yapılacak sınavda başarılı olanlara İdare tarafından sertifika verilir. Bir gemi acentesi işletmesinde gemi acentesi yetkili personeli olarak çalışanlar, yılda en az dört defa düzenlenecek yenileme eğitimlerine, sertifika tarihinden itibaren dört yılı geçirmemek kaydıyla en az bir defa katılmaları zorunludur. Daha sonraki yenileme eğitimlerine katılabilme süresi, son alınan eğitimden itibaren dört yıldır. Bu fıkra uyarınca yapılacak eğitim programlarına katılmadığı tespit edilenlerin kimlik belgeleri yenilenmez. Sorumlu müdür ve müdür yardımcıları hakkında da bu fıkra hükmü uygulanır. Eğitim programlarının hazırlanması, süresi, uygulaması, sınav komisyonunun teşekkülü, ücretlendirme ve sınava ilişkin usul ve esaslar ile diğer hususlar Gemi Acenteliği Eğitim Komisyonu tarafından belirlenir. Komisyon tarafından belirlenen sertifika eğitim programı ve sınavı, Deniz Ticaret Odaları tarafından yürütülür. Gemi Acenteliği Eğitim Komisyonunun teşkili ile çalışma usul ve esasları İdare tarafından belirlenir. Kimlik belgesi Madde 18 — Bu Yönetmelik hükümleri uyarınca sorumlu müdür, müdür yardımcısı veya gemi acentesi yetkili personeli olma hakkını kazananlardan, sicile kayıtlı olarak bir gemi acentesi işletmesinde çalışanlara; görev yaptıkları acente işletmesi adına acentelik faaliyetlerini yürütme yetkisi verildiğini gösteren İdarece onaylı ve fotoğraflı bir kimlik belgesi verilir. Kimlik belgesinin süresi dört yıldır. Süresi biten kimlik belgeleri, İdare tarafından ilgililerin müracaatları halinde yenilenir. Bir gemi acentesinde çalışan sorumlu müdür, müdür yardımcısı veya gemi acentesi yetkili personelinin herhangi bir nedenle görevinden ayrılması veya görevinin sona ermesi halinde, kimlik belgelerini görev yaptıkları acenteye teslim etmeleri zorunludur. İlgili acenteler tarafından bu kimlik belgeleri İdareye veya acentenin bulunduğu yere en yakın liman başkanlığına en geç yedi gün içinde teslim edilir. Bu Yönetmeliğin 8 inci maddesinin ikinci fıkrası kapsamında bulunanlardan sorumlu müdürlük görevi sona erenlerin yukarıdaki belirtilen sürede kimlik belgelerini doğrudan İdareye veya acentenin bulunduğu yere en yakın liman başkanlığına teslim etmeleri şarttır. Bu madde uyarınca kimlik belgesini iade edenlerin; a) Sertifika sahipleri için en son katıldıkları yenileme eğitimine katılma tarihinden, b) İlk defa sertifika alanlar için ise sertifikayı teslim aldıkları tarihten itibaren, dört yıl geçmiş olması halinde, yeniden kimlik belgesi almak için yaptıkları başvuruları ancak yenileme eğitimine katılmaları halinde değerlendirilir. ALTINCI BÖLÜM Çeşitli ve Son Hükümler Sicil Madde 19 — İdare tarafından gemi acentelerinin, şubelerinin ve sorumlu müdürler, müdür yardımcıları ile gemi acentesi yetkili personelinin düzenli olarak sicilleri tutulur ve sicil numarası verilir. Gemi acenteleri ile şubelerinin sicil numarası yetki belgesinde, sorumlu müdürler ve müdür yardımcıları ile gemi acentesi yetkili personelinin sicil numaraları ise kimlik belgelerinde gösterilir. Gemi acenteliği yetki belgesi almış olan gemi acentelerinin ticaret unvanları ve İdarece gerekli görülen diğer sicil bilgileri İdarenin internet sitesinde yayımlanabilir. Acente bilgi sistemi Madde 20 — Gemi acentelerinin İdarenin bilgisayar sistemine veri girişinde bulunabilmeleri için, müracaatları halinde İdare tarafından kendilerine kullanıcı kodu ve şifre verilebilir. Bunların ticaret unvanı ve vergi numaraları bilgisayar sistemine tanıtılır ve ayrıca bu kişilerin isim ve vergi numaralarını içeren liste İdarenin ilgili birimlerine duyurulur. Gemi acentelerinin bu madde uyarınca bilgisayar sistemine veri girişi yapacakları konuların kapsamı ve uygulamaya ilişkin diğer usul ve esaslar İdare tarafından belirlenir. Çalışma esasları ve gemi acenteleri ücret tarifesi Madde 21 — Acentelik anlaşmalarında, 29/6/1956 tarihli ve 6762 sayılı Türk Ticaret Kanununun 118 inci maddesi hükümlerine göre, tekel alanının yer ve bölge kapsamının kesin olarak belirlenmesi gereklidir. Aksi yazılı olarak kararlaştırılmış olmadıkça, bu tekel alanlarında; aynı işlem için gemi sahibi veya işleten, her bir gemisi için birden fazla acente tayin edemezler. Ancak, bir gemiye yönelik farklı türlerde acentelik hizmeti verilmesi gerektiği hallerde, her farklı acentelik hizmeti için bir acente olmak üzere, birden fazla acente tayin edilebilir. Gemi acenteleri verdikleri acentelik hizmetlerinde, belirlenen ve onaylanan gemi acenteliği hizmetleri ücret tarifesi hükümlerine uymak zorundadırlar. Gemi ve taşınan eşya/yolcuya ilişkin her türlü vergi, resim, harç, pul giderleri ile gemi ve yükün mevzuata uygun olmaması nedeniyle ödenmesi gereken giderler, navlun tahsili ve havale giderleri, donatan, işletmeci veya kaptanın onayı alınmak suretiyle donatan, işletmeci ve gemi personeli adına yapılan her türlü ödeme acentelik ücretine dahil değildir. Gemi acenteleri ilgili mevzuatına göre tutmaya mecbur oldukları ticari ve kanuni defterlerini acentelik vekaletname ve sözleşmelerini, acentelik hizmetleri kapsamında yazdıkları ve teslim aldıkları mektup, faks, elektronik posta, telgraf ve benzeri belgelerle düzenledikleri fatura, makbuz ve masraflarına ilişkin belgelerin asıllarını ve örneklerini özel kanunlardaki hükümler saklı kalmak kaydı ile beş yıl süre ile muhafaza

219

220 etmeye; bunları İdarenin merkez denetim elemanları ile yetkili memurlarına göstermeye; bunların incelenmesine, denetlenmesine izin vermeye ve gerektiğinde yazılı istek üzerine, bunları İdareye ibraz etmeye mecburdurlar. Gerçek kişi olarak hizmet veren gemi acenteleri, gördükleri hizmet karşılığında elde edecekleri her türlü gelir için temsil ettikleri kişi ve kuruluşlar adına ilgili mevzuatına göre gerekli belgeyi düzenlemek zorundadır. Bu kişilerin yaptıkları hizmet karşılığında başka bir şirket veya kişi fatura, makbuz veya benzeri belge düzenleyemez. Yetki belgesi ve kimlik belgesi ücretleri Madde 22 — İdarece düzenlenecek olan gemi acenteliği yetki belgesi, gemi acenteliği şube yetki belgesi ve kimlik belgeleri karşılığında alınacak ücretleri gösteren tarife ile ödemeye ilişkin diğer hususlar, İdare tarafından belirlenerek duyurulur. Geçici Madde 1 — Bu Yönetmeliğin yürürlüğe girdiği tarihte faaliyette olan gemi acenteleri, bu Yönetmeliğin yürürlük tarihinden itibaren bir yıl içinde bu Yönetmelik hükümlerine göre yetki belgesi almak zorundadırlar. Geçici Madde 2 — Bu Yönetmeliğin yürürlüğe girdiği tarihte bir gemi acentesi işletmesinde sorumlu müdür, müdür yardımcısı veya acente yetkili personeli olarak görev yapanların hakları saklıdır. Bu kişiler, talepleri üzerine gerekli bilgi ve belgeleri ibraz etmek kaydıyla sicile kaydedilir. Geçici Madde 3 — Bu Yönetmeliğin yürürlüğe girdiği tarihden önce; a) En az lise veya dengi okul düzeyinde bir okulu bitirmiş olmak kaydıyla denizcilik ile ilgili kamu veya özel kuruluşlarda veya bir acente yanında en az üç yıl mesleki deneyim sahibi olanlar, b) Denizcilik eğitimi veren bir yüksek öğrenim programından mezun olmak kaydıyla en az bir yıl süreyle mesleki deneyim sahibi olanlar, bu hizmetlerini belgelendirmiş olmak ve bu Yönetmeliğin 6 ncı maddesinin (a) bendinin (3) numaralı alt bendinde belirtilen şartları haiz olmak kaydıyla, bu Yönetmeliğin yürürlüğe girdiği tarihten itibaren bir yıl içinde İdareye müracaatları halinde sorumlu müdür olma hakkını kazanırlar. Bu madde uyarınca başvuruda bulunacakların başvuru şekli ile başvuru dilekçelerine eklemeleri gereken bilgi ve belgeler, bu Yönetmeliğin yürürlük tarihinden itibaren bir ay içinde İdare tarafından belirlenerek duyurulur. Yürürlük Madde 23 — Bu Yönetmelik yayımı tarihi itibariyle yürürlüğe girer. Yürütme Madde 24 — Bu Yönetmeliği Denizcilik Müsteşarlığının bağlı olduğu Bakan yürütür BAŞVURU FORMU

EK-1

T.C. BAŞBAKANLIK DENİZCİLİK MÜSTEŞARLIĞINA (Deniz Ticareti Genel Müdürlüğü ) Gemi Acenteliği Yetki Belgesi verilmesi için gerekli belgeler ekte sunulmuş olup, gereğini arz, tarafımdan düzenlenen bu başvuru formundaki bilgilerin doğru ve eksiksiz olduğunu beyan ederim. ..../..../......... Ad, Soyad ve İmza YETKİ BELGESİ İSTEYENİN Ticaret Ünvanı Adresi İşyeri

Tel No: Fax No: SORUMLU MÜDÜRÜN Adı ve soyadı Doğum Tarihi Tahsili Hizmet Yılları ve Yerleri GERÇEK KİŞİNİN VEYA TÜZEL KİŞİLİĞİN KAYITLI OLDUĞU ODANIN Adı Kayıtlı Olduğu Grup Kayıt Tarihi Kayıt No Evvelce Yetki Belgesi alınmış ise, Alındığı tarih ve No.su Ekler: ( Talep edilen belgeye ilişkin olmak üzere Ek:2’de yer alan listede sayılan bilgi ve belgeler, ilgisine göre eklenecektir. EK-2 I. GEMİ ACENTELİĞİ YETKİ BELGESİ İÇİN BAŞVURANLARDAN BAŞVURU FORMU EKİNDE İSTENEN BİLGİ VE BELGELER: 1-Firmanın kuruluşunun yayımlandığı Ticaret Sicili Gazetesi. 2-Ticaret Sicili Gazetesinde yayımlanan gerçek kişi veya tüzel kişi yöneticilerinin noter onaylı nüfus kağıdı örnekleri. 3-Gerçek kişi veya tüzel kişiliği temsile yetkili yöneticilerin imza sirküleri. 4-Gerçek kişi, tüzel kişi kurucu ortakları ve tüzel kişiliği temsile yetkili yöneticilerin Cumhuriyet Savcılığından alacakları iyi hal belgeleri.

220

221 5-Yetki Belgesi süresince gemi acenteliği yapmasına elverişli bir büronun; araç, gereç ve haberleşme araçlarının noter kanalıyla taahhüt edildiğini gösterir belge. 6-Merkez ve/veya şubeler için ilgili belediye başkanlığından alınmış işyeri açma izin belgesinin onaylı örneği. 7-Merkez ve/veya şubeler için iş yerine ait kira sözleşmesi veya tapusunun noter onaylı örneği. 8-Yetki belgesi ve kimlik belgesi ücretlerinin yatırıldığını gösteren banka dekontu. 9-İdare tarafından gerekli görülecek diğer bilgi ve belgeler. II. SİCİLE KAYIT VE KİMLİK BELGESİ BAŞVURUSU İÇİN GEREKLİ BELGELER A. İlk Defa Gemi Acentesi Yetkili Personeli Olarak Göreve Başlayacaklar İçin: 1 - Dilekçe, ( Acente aracılığıyla iletilecektir.) 2 - Cumhuriyet Savcılığından alınacak sabıka kaydı belgesi, 3 - Onaylı nüfus cüzdanı örneği, başvurularda T.C. Kimlik Numarası aranacaktır. 4 - İkametgah belgesi, 5 – Öğrenim durumunu gösterir belgenin onaylı örneği, 6 - 3 adet (4.5 x 6) boyutunda renkli fotoğraf, 7 – 17 inci madde uyarınca verilen sertifika belgesinin onaylı örneği , 8 - İdare tarafından gerekli görülecek diğer bilgi ve belgeler. B. Yönetmeliğin 8 inci Maddesi Kapsamında İlk Defa Sorumlu Müdür Olarak Göreve Başlayacaklar İçin: 1-Dilekçe, ( Acente aracılığıyla iletilecektir.) 2-Cumhuriyet Savcılığından alınacak sabıka kaydı belgesi, 3-Onaylı nüfus cüzdanı örneği, başvurularda T.C. Kimlik Numarası aranacaktır. 4-İkametgah belgesi, 5-Öğrenim durumunu gösterir belgenin onaylı örneği, 6-3 adet (4.5 x 6) boyutunda renkli fotoğraf, 7-Geriye dönük son 36 aylık döneme ait SSK bordrosu, 8-Müracaat tarihi itibariyle son üç yıla ait görev yaptığı acente işletmelerindeki hizmet süresini, görev unvanını belirtir ilgili firma ya da firmaların kaşeli ve yetkili imzalı yazıları.

221

222

8.2 GÜMRÜK YÖNETMELİĞİ GÜMRÜK YÖNETMELİĞİ (7) (8) BİRİNCİ KİTAP103 Genel Hükümler BİRİNCİ KISIM Amaç, Kapsam, Dayanak ve Tanımlar

Amaç ve kapsam MADDE 1 – (1) Bu Yönetmeliğin amacı; 4458 sayılı Gümrük Kanununun yönetmelikle düzenlenmesini öngördüğü konuları düzenlemek ve uygulamaya yön verecek hususlara açıklık getirmektir. (2) Bu Yönetmelik, gümrük işlemlerine ilişkin usul ve esasları kapsar. Dayanak MADDE 2 – (1) Bu Yönetmelik, 27/10/1999 tarihli ve 4458 sayılı Gümrük Kanununa dayanılarak hazırlanmıştır. --------------------------Özet olarak Gümrük Müdürlükleri; ithalat, ihracat, transit yük, Tır, ihrakiye, kumanya, malzeme, geçici giriş, yolcu, araç, beyanname, özet beyan, giriş-çıkış işlemlerini yapar. Gemi acenteleri gümrük idarelerinde ithal ve ihraç yüklerin bildirimlerini, gümrük işlemlerini, gemilerin çıkış/sefer evraklarını ve ilgili diğer işlemlerini ifa eder. T.C. Gümrük ve Ticaret Bakanlığı tarafından yayınlanan Gümrük Yönetmeliğinde yapılan değişiklikleri aşağıda, operasyonel uygulamalarda bilgi edinilmesine önem arz ettiği için kitaba dâhil ettim. Yönetmelikte yapılan değişiklikler gemi acente operasyon memurları ile liman işletmelerinde çalışan personelleri resmî uygulamaları bilmeleri bakımından birçok konuda ilgilendirmektedir. 12 Haziran 2012 SALI

Resmî Gazete

Sayı : 28321

YÖNETMELİK

Gümrük ve Ticaret Bakanlığından: GÜMRÜK YÖNETMELİĞİNDE DEĞİŞİKLİK YAPILMASINA DAİR YÖNETMELİK MADDE 1 – 7/10/2009 tarihli ve 27369 sayılı mükerrer Resmî Gazete’de yayımlanan Gümrük Yönetmeliğinin 3 üncü maddesinin birinci fıkrasının (ı) bendi aşağıdaki şekilde değiştirilmiştir. “ı) Gümrüklü saha: Gümrük idaresinin denetim, kontrol, yetki ve sorumluluğunda bulunan; kara, demiryolu, hava gümrük kapıları, iç gümrükler ile diğer yer ve sahalarda fiziki olarak etrafından ayrılmış veya böyle addedilen yerleri; deniz gümrük kapılarında ise bu yerlerle birlikte ilgili liman yönetmelikleri ile belirlenen liman sahası ve demirleme sahalarını kapsayan deniz ve kıyı alanlarını,” MADDE 2 – Aynı Yönetmeliğin 23 üncü maddesinin birinci fıkrasının (h) bendi aşağıdaki şekilde değiştirilmiştir. "h) Firmanın mali yapısı incelenerek, yetkilendirilmiş gümrük müşaviriyle onaylanmış kişi statüsü başvurusunun ön incelemesi için sözleşme yapıldığı yıldan önceki iki yıl, 6762 sayılı Türk Ticaret Kanununun 72 nci maddesi uyarınca mali tabloların tamamlanamamış olması halinde başvuru yılından önceki ikinci ve üçüncü yıl esas alınmak suretiyle, Bakanlıkça belirlenecek formata uygun olarak yeminli mali müşavir tarafından düzenlenecek raporla olumlu görüşle sonuca bağlanmış olması," MADDE 3 – Aynı Yönetmeliğin 51 inci maddesinin onuncu fıkrası aşağıdaki şekilde değiştirilmiştir. “(10) Nakliyat abonman sözleşmesi kapsamında yapılan taşımalarda; beyannameye eklenen sigorta poliçesinde, nakliyat abonman sözleşmesine istinaden düzenlendiğinin belirtilmiş olması, bu poliçenin nakliyat abonman sözleşmesi esaslarına uygun bulunması ve sigorta poliçesi ile birlikte nakliyat abonman sözleşmesinin de bir örneğinin firma dosyası takip programında bulunması koşullarıyla, eşya Türkiye'ye geldikten sonra düzenlenmiş sigorta poliçeleri, gümrük idaresince yapılacak inceleme sonucunda gerekli koşulları taşıdığının anlaşılması halinde kabul edilir.” MADDE 4 – Aynı Yönetmeliğin Üçüncü Kitabının İkinci Kısmının başlığı aşağıdaki şekilde değiştirilmiş, aynı kısma aşağıdaki bir, iki ve üçüncü bölümler eklenmiş, 72 nci maddesi başlığı ile birlikte aşağıdaki şekilde değiştirilerek birinci bölüme alınmış, aynı bölüme aşağıdaki 72/A, 72/B, 72/C, 72/Ç, 72/D, 72/E, 72/F, 72/G, 72/Ğ, 72/H, 72/I, 72/İ, 72/J, 72/K, 72/L, 72/M, 72/N, 72/O, 72/Ö, 72/P maddeleri, ikinci bölüme aşağıdaki 72/R maddesi ve üçüncü bölüme aşağıdaki 72/S, 72/Ş, 72/T maddeleri eklenmiştir. “İKİNCİ KISIM Taşıtların Kontrolü, Gümrüklü Sahaların Gözetimi ve İşletmelerin Yükümlülükleri BİRİNCİ BÖLÜM Taşıtların Kontrolü Genel hükümler MADDE 72 – (1) Türkiye Gümrük Bölgesine gelen ve Bölgeden giden kara, deniz, hava ve demiryolu taşıtları gümrük gözetim ve kontrolüne tabidir. (2) Taşıtların kontrolü, gümrük idaresinin kontrolle görevlendireceği personel tarafından yapılır. Taşıtların detaylı olarak arandığı hallerde, arama sonucu tutanakla tespit edilir. Türkiye Gümrük Bölgesinde taşıtların kontrolü, mobil kontrol ekipleri tarafından da yerine getirilebilir. (3) Taşıtın işleteni ve temsilcisi, bu kontrolün yapılmasını temin etmek üzere gerekli önlemleri almak ve sorumluluklarını yerine getirmekle yükümlüdür. (4) Taşıtların kontrolü günün her saatinde yapılabilir.

103

http://www.mevzuat.gov.tr adresinden tamamına ulaşılabilir.

222

223 (5) Türkiye Gümrük Bölgesine gelen taşıtların gümrük kontrolü tamamlanıncaya kadar, Türkiye Gümrük Bölgesinden giden taşıtların gümrük kontrolünden sonra söz konusu Bölgeyi terk etmelerine kadar, her türlü eşyanın taşıtlara alınmasını ve taşıtlardan çıkarılmasını, yolcu indirilmesini ve bindirilmesini önleyecek tedbirler alınır. Kontrolün kapsamı MADDE 72/A – (1) 182 nci madde hükümleri saklı kalmak kaydıyla, taşıtların kontrolü duruma göre aşağıda yer alan işlemlerin bir kısmı veya tamamını kapsar; a) Taşıta ve eşyaya ilişkin tüm bilgi, belge, defter ve kayıtların kontrol edilmesi, b) Taşıta ve eşyaya ilişkin ilave bilgi istenilmesi, c) Taşıt sürücüsü, kaptanı, mürettebatı ve yolcunun kendisi ve beraberindeki eşyanın gümrük kontrolü ve üst araması, ç) Taşıtın ve eşyanın; taşıt, eşya ve konteyner tarama sistemleri ile kontrolü, d) Kontrol sırasında diğer taşıt ve kişiler ile temasa geçilmemesi ve yük alınıp verilmemesi için gerekli tedbirlerin alınması, e) Taşıtın dedektör köpek ve teknik cihazlar vasıtasıyla kontrol edilmesi, f) Taşıtın fiziki olarak tam veya kısmi kontrolü, g) Eşyadan numune alınması ve incelenmesi, ğ) Taşıtta bulunan ambarlar ve eşya bulunan diğer yerlerin mühür altına alınması, h) Taşıtın etkin kontrolü için alınan diğer tedbir ve işlemler. Gelen ve giden kara taşıtları MADDE 72/B – (1) Türkiye Gümrük Bölgesinde mobil ekipler tarafından gerçekleştirilecek kontroller saklı kalmak üzere, Türkiye Gümrük Bölgesine gelen ve giden karayolu taşıtlarının kontrolünün giriş ve çıkış gümrük idaresinde yapılması esastır. (2) Türkiye Gümrük Bölgesine girmek veya bölgeden çıkmak üzere gümrüklü sahaya gelen kara taşıtlarının bilgileri gümrük idaresince bilgisayar sistemine girilir. (3) Gümrüklü sahaya giren kara taşıtlarının işlemlerinin bitirilmesini müteakip bilgisayar sistemi üzerinde taşıt ve eşyaya ilişkin işlemlerin tamamlandığının görülmesinden sonra taşıtın gümrüklü sahadan çıkışına izin verilir. Transit rejimine tabi eşya taşıyan taşıtlar MADDE 72/C – (1) Transit rejimi kapsamında eşya taşıyan yerli ve yabancı plakalı taşıtlar, Türkiye Gümrük Bölgesinde seyrettikleri ve bulundukları sürede, gümrük gözetimi ve kontrolüne tabi olup bu taşıtlara ilişkin gümrük gözetimi elektronik uydu takip cihazları vasıtasıyla da gerçekleştirilebilir. (2) Taşıtın Türkiye Gümrük Bölgesinde seyri sırasında, transit rejim hükümlerini ihlal ettiğine dair şüphe durumunda, ilgili gümrük idaresi tarafından mobil kontrol ekipleri vasıtasıyla taşıtın kontrole tabi tutulması sağlanır. Gelen deniz taşıtları MADDE 72/Ç – (1) Türkiye Gümrük Bölgesine giren Türk ve yabancı bayraklı deniz taşıtları bu bölgeyi terk edene kadar gümrük gözetimi ve kontrolüne tabidir. (2) Türkiye Gümrük Bölgesine girip, Türk limanlarına gidecek deniz taşıtları gidecekleri limana varmadan önce yolda kontrole tabi tutulabilir. (3) Yurtdışından gelip Türkiye Gümrük Bölgesine giren ancak Türk limanlarına girmeyecek olan gemiler ihbar, şüphe, suçüstü halleri veya risk analizi kapsamında kontrole tabi tutulabilir. (4) Yabancı limanlardan gelen gemilerin işleticisi veya temsilcisi, deniz taşıtının Türkiye Gümrük Bölgesindeki ilk limana varışından en az iki saat önce, EK-10/Ç’de yer alan Genel Bildirim Formunu doldurarak veri işleme tekniği yolu ile gümrük idaresine bildirimde bulunur. Gümrük idaresinin bilgisayar sisteminin çalışmaması halinde söz konusu form yazılı veya elektronik ortamda verilir. Yazılı olarak verilen Genel Bildirim Formları bilgisayar sisteminin çalışmasını müteakiben en geç takip eden iş günü içerisinde sisteme girilir. (5) Türk limanları ve iskeleleri arasında taşımacılık yapan gemilere uygulanacak gümrük gözetimi ve kontrolüne ilişkin hükümler Bakanlıkça belirlenir. Sağlık muayenesi ve pasaport işlemlerinden önce yapılacaklar MADDE 72/D – (1) Gemiler limana varışlarından itibaren sağlık muayenesi ve pasaport işlemleri bitinceye kadar gözetim altında bulundurulur. Gemiden eşya çıkarılmaması, gemiye eşya alınmaması, yetkililer dışında hiç kimse ile temas edilmemesi ve temas edenlerin de gümrük idaresinin bilgisi dışında gemilere eşya alıp çıkarmamaları hususunda gerekli tedbirler alınır. Beyan formu ve kontrol MADDE 72/E – (1) Gemide sağlık muayenesi bittikten sonra kaptan tarafından EK-10/D’de yer alan Denizyolu Beyan Formu doldurularak diğer belgelerle birlikte kontrolle görevli personele beyan edilir. (2) Denizyolu Beyan Formunda yer alan bilgiler ile geminin Genel Bildirim Formu ve ekindeki belgelerle tasdikli seyir jurnali, elektronik seyir sistemleri, yükleme veya taşıma belgeleri, özet beyan, varış bildirimi ile diğer ilgili belgelerle karşılaştırılır. Talep edilmesi halinde geminin devri çark defteri, yakıt listesi, atık maddelerin en son boşaltıldığı limanda düzenlenen belge ile diğer belgeler de ibraz edilir. (3) Kontroller sırasında, serbest dolaşımda olmayan ve başka limanlara çıkarılacak olan eşya ile ihtiyaç fazlası tüketim malzemelerinin bulunduğu ambarların kapakları ve gerekli görülen diğer yerler mühür altına alınır. Bu mühürler geminin hareketinden önce sökülür. (4) Denizyolu Beyan Formu ve diğer belgeler gemilerin uğrayacakları liman sayısı kadar düzenlenir. Düzenlenen beyan formu kontrolle görevli personel, kaptan ve acente yetkilisi tarafından imzalanır. (5) Varış limanında kontrolleri yapılmış gemiye ait Denizyolu Beyan Formu müteakip varış limanında veya limanlarında gemi kaptanı tarafından kontrolle görevli personele ibraz edilir. (6) Denizyolu Beyan Formundaki bilgilerin kendi içinde veya diğer belgelerle çelişkili olması ya da şüphe veya ihbar bulunması halinde, yükleme veya taşıma belgeleri ve diğer belgelerle birlikte geminin gizli yerleri, ambar, bölme ve girişlerini gösteren plan istenilerek, bu belgelere göre geminin kontrolü gerçekleştirilir. (7) Yapılan kontroller sonucunda düzenlenen tutanak kontrolü yapan personel ve kaptan tarafından imzalanır ve tutanaktaki bilgiler geminin uğrayacağı diğer idarelerin görmesi açısından sisteme girilir. (8) Gemi kontrolü sırasında düzenlenen belgelerin birer örneği kaptana verilir. Serbest dolaşıma giren, iç hatlara tahsis olunan veya yurtiçi sefere geçen gemilerin kontrolü MADDE 72/F – (1) Yabancı ülkelerden satın alınarak Türk limanlarına ilk defa serbest dolaşıma girmek üzere gelen veya dış hatlara sefer yapmakta iken devamlı veya geçici olarak iç hatlara tahsis olunan milli gemilerle, yurtdışına yük ve yolcu taşımakta iken yurtiçi sefere geçen deniz taşıtları, gümrük denetimine tabi herhangi bir eşya bulunup bulunmadığının tespit edilmesi amacıyla kontrole tabi tutularak, demirbaş eşya, kumanya, yakıt ve tüketim malzemelerine ilişkin listeler kontrol neticesinde tanzim edilecek tutanağa eklenir.

223

224 Hareketten evvel gümrük idaresine bilgi verilmesi ve izin alınması MADDE 72/G – (1) Yabancı limanlara giden gemilerin işleteni veya temsilcisi tarafından, geminin limandan hareketinden en az iki saat önce veri işleme tekniği yolu ile EK-10/Ç’de yer alan Genel Bildirim Formu doldurularak gümrük idaresine bildirimde bulunulur. Gümrük idaresinin bilgisayar sisteminin çalışmaması halinde yazılı veya elektronik ortamda verilir. Yazılı olarak verilen yolcu bildirimi bilgisayar sisteminin çalışmasını müteakiben en geç takip eden iş günü içerisinde sisteme girilir. (2) Bildirimde bulunmadan, gümrük işlem ve kontrolleri tamamlanmadan ve Denizyolu Beyan Formu ibraz edilmeden geminin hareketine izin verilmez. Giden deniz taşıtlarının kontrolü MADDE 72/Ğ – (1) Türkiye Gümrük Bölgesinden ayrılan Türk ve yabancı bayraklı tüm deniz taşıtları bu bölgeyi terk edene kadar gümrük gözetimi ve kontrolüne tabidir. (2) Türk liman ve iskelelerinden yabancı limanlara hareket edecek yerli ve yabancı gemilerin kaptanı tarafından EK-10/D’de yer alan Denizyolu Beyan Formu doldurularak diğer belgelerle birlikte kontrolle görevli personele beyan edilir. (3) Beyan Formu ve diğer belgelerdeki bilgilerin çelişkili olması ya da şüphe veya ihbar bulunması halinde 72/E maddesi hükümlerine göre işlem yapılır. (4) Yabancı limanlara ilk defa hareket edecek olan Milli gemiler, yük almadan evvel gemide gümrük kontrolü dışında kalmış herhangi bir eşya bulunup bulunmadığı açısından kontrol edilir. Birden fazla liman ve iskeleden yük ve yolcu alan gemilerin kontrolü MADDE 72/H – (1) Yabancı ülkelere götürülmek üzere birden fazla Türk liman ve iskelesinden yük ve yolcu alan gemiler, aynı gümrük idaresinin sorumluluğunda bulunan liman ve iskeleler hariç olmak üzere, diğer liman ve iskelelerin tamamında 72/Ç ilâ 72/Ğ maddeleri çerçevesinde kontrole tabi tutulur. Çanakkale ve İstanbul Boğazlarından geçen gemiler MADDE 72/I – (1) Yabancı bir limandan gelip, Çanakkale veya İstanbul Boğazlarından geçerek bir Türk limanına gidecek olan gemilerin geliş gün ve saatleri ile gerekli diğer bilgiler, kaptan veya acentesi tarafından İstanbul’da Gümrük ve Ticaret Bölge Müdürlüğüne veya bu Bölge Müdürlüğünce belirlenecek Gümrük Müdürlüğüne, Çanakkale’de ise Çanakkale Gümrük Müdürlüğüne bildirilir. Ancak en az 24 saat önceden Seyir Planı-1 (SP-1) raporu ile Türk Boğazları Gemi Trafik Hizmetleri Merkezine yapılan bildirimler ilgili gümrük idaresine yapılmış sayılır. (2) Varış limanındaki gümrük idaresi, Türk Boğazları Gemi Trafik Hizmetleri Sistemi üzerinden alınan verileri düzenli bir şekilde elektronik ortamda kayıt altında tutar. Makul bir süre içinde gelmeyen gemiyle ilgili takibe geçilir. (3) Söz konusu bilgiler, elektronik ortamda ulaşılmasının mümkün olmadığı ve gerek duyulduğu takdirde Bakanlıkça, Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığından temin edilebilir. (4) Bakanlık, Türk Boğazları Gemi Trafik Hizmetleri Merkezine yapılmayan bildirimler için, Boğaz geçiş bildirimlerini ayrı bir bildirim olarak isteme hakkını saklı tutar. (5) Yabancı limanlardan gelip, İstanbul veya Çanakkale Boğazından geçip bir Türk limanına gidecek olan gemilerin kontrolleri, şüphe veya ihbar olmadığı sürece, varacakları ilk Türk limanında yapılır. Şüphe veya ihbar olması durumunda, 72/E maddesi hükümlerine göre işlem yapılır. Gümrük idaresince gerek görüldüğü hallerde refakat memuru verilebilir. Boğazlardan geçen transit gemilerin kontrol edilemeyeceği MADDE 72/İ – (1) Boğazlardan geçen transit gemiler, Montrö Antlaşması gereğince kontrole tabi tutulmazlar. Bu gemiler dışarıdan gözetim altında bulundurulabilir. Transit gemilerden serbest pratika alanların kontrolü MADDE 72/J – (1) Liman sahaları ve Boğazlarda 48 saatten fazla bekleyen transit gemilerin serbest pratika almaları zorunludur. Bu süreyi aşan transit gemiler, serbest pratika almaları sağlandıktan sonra diğer gemiler gibi gümrük kontrolüne tabi tutulurlar. (2) Serbest pratika alınması halinde, buna ilişkin bildirim gecikmeksizin geminin işleticisi veya temsilcisi tarafından ilgili gümrük idaresine veri işleme tekniği yoluyla bilgisayar sistemi üzerinden veya yazılı olarak yapılır. Kontrole tabi olmayan hava ve deniz taşıtları MADDE 72/K – (1) Türk ve yabancı donanmasına mensup harp gemileri ile Türk Hava Kuvvetlerine mensup hava harp gemileri ve Bakanlar Kurulunun izni ile gelen yabancı devletlerin hava harp gemileri, içlerinde eşya bulunmaması halinde gümrük gözetimine tabi değildir. Ancak bu taşıtlar ile eşya getirilmesi durumunda gümrük işlemleri yapılmak üzere gemi kaptanı veya yetkilendireceği kişi tarafından eşya, liste halinde ilgili gümrük idaresine bildirilir. Türkiye limanları arasında deniz taşıtlarıyla yapılan taşımalarda gümrük gözetim ve kontrolü MADDE 72/L – (1) Türk limanları arasında düzenli sefer yapan ve acentesi bulunan gemiler, serbest dolaşımda olmayan eşyayı alır veya yolda yabancı limana uğrarlar ise 72/Ç maddesi hükümlerine tabidir. (2) Türkiye Gümrük Bölgesindeki limanlar ve iskeleler arasında gerçek veya tüzel kişilere ait düzenli sefer yapan veya yapmayan tüm deniz taşıtlarıyla yapılan yükleme, taşıma ve boşaltmalardaki gümrük gözetimi ve denetimine ilişkin usul ve esaslar Bakanlıkça belirlenir. Gelen ve giden trenler MADDE 72/M – (1) Türkiye Gümrük Bölgesine gelen trenler gümrük idaresi bulunan ilk istasyonda, Türkiye Gümrük Bölgesinden giden trenler sınır istasyonunda kontrole tabi tutulur. Gümrük idaresince istasyon bölgesi öncesinde ve sonrasında tarama sistemleri ile gerçekleştirilecek denetimler istasyonda gerçekleştirilmiş sayılır. (2) Gümrük idaresince istasyon bölgesi öncesinde ve sonrasında tarama sistemleri ile gerçekleştirilecek kontroller hariç olmak üzere, Türkiye Gümrük Bölgesine gelen trenler sınırdan itibaren gümrük idaresi bulunan ilk istasyona kadar, Bölgeden gidecek trenler ise gümrük idaresi bulunan son hudut istasyonundan Türkiye Gümrük Bölgesini terk edinceye kadar, yolda zorlayıcı bir neden olmadıkça duramazlar, yolcu ve eşya alıp indiremezler. Zorlayıcı sebeplerden ileri gelen durma, yolcu ve eşya alıp indirmelerinden gümrük idaresi haberdar edilir. (3) Yabancı ülkelerden gelen veya yabancı ülkelere giden trenler gümrük idaresi bulunan sınır istasyonlarına geldiğinde, karşılayıcı ve uğurlayıcılarla temas edilmesini ve eşya alınıp verilmesini önleyecek tedbirler alınır. (4) Türkiye Gümrük Bölgesine giren demiryolu taşıtlarının kontrolü bitmeden ya da gümrük idaresinin izni olmadan trenin vagonlarında ekleme, çıkarma veya değiştirme yapılamaz. Zorunlu hallerde, gerekli önlemler alınarak, kontrolden önce bu işlemlerin yapılmasına gümrük idaresince izin verilebilir. Verilmesi zorunlu liste ve belgeler

224

225 MADDE 72/N – (1) Demiryolu idaresinin yetkili memuru tarafından, sınır gümrüğü ile diğer gümrüklerde gümrüklenecek eşya veya Türkiye Gümrük Bölgesinden transit geçirilecek eşyanın yükleme veya taşıma belgeleri ile yolcu ve personel listesi ilgili gümrük idaresine verilir. Trenin boş gelmesi durumunda, bu husus yazı ile gümrük idaresine bildirilir. (2) Gümrük işlemleri biten trenler hareket edene kadar gözetim altında bulundurulur. Tren kontrolü ve refakat MADDE 72/O – (1) Demiryolu idaresinin yetkili memuru tarafından verilen belgelerde çelişki olması ya da şüphe veya ihbar hallerinde, görevli personel tarafından depolar, yük ve posta vagonlarının tender ve lokomotifleri ile yolcu vagonları, büfe, lokanta, mutfak ve furgonlarla gerekli görülen yerler kontrol edilir. (2) Kontrolleri ilk sınır istasyonunda yapılmayacak veya tekrar Türkiye Gümrük Bölgesine girmek üzere yabancı topraklardan geçecek trenlere gümrük personeli refakat ettirilir. Gelen hava taşıtlarının kontrolü MADDE 72/Ö – (1) Türkiye Gümrük Bölgesine gelen havayolu taşıtlarının kontrolü indikleri yetkili gümrük idaresi bulunan havalimanlarında yapılır. (2) Havayolu taşıtları, Türkiye Gümrük Bölgesinde ilk inecekleri havalimanında görevli personel tarafından gözetim altına alınır. Taşıtın taşıma veya yük belgeleri, yolcu ve personel listeleri ile milli hava taşıtlarına ait kumanya ve akaryakıt listeleri kontrol edilir. Kumanya ve akaryakıt bulunan yerler mühür altına alınabilir. Taşıtta başka bir hava limanına boşaltılacak eşya bulunması halinde, bunlara ait yük veya taşıma belgeleri de incelenir. (3) Yurtdışından gelen havayolu taşıtları için işleticisi veya temsilcisi tarafından EK-10/E’de yer alan Havayolu Beyan Formu doldurularak diğer belgelerle birlikte kontrolle görevli personele beyan edilir. Beyan Formu ile ekindeki yükleme veya taşıma belgeleri, mürettebat eşya listesi ile kumanya ve yakıt listeleri gibi belgeler arasında çelişki olması veya ihbar ya da şüphe halinde hava taşıtı ayrıca kontrol edilebilir. (4) Yolcu veya eşya indirmeksizin havalimanında kısa bir süre kalacak hava taşıtları dışarıdan gözetim altında tutulur. (5) Yabancı ülkelerden satın alınarak ilk defa serbest dolaşıma girmek üzere gelen hava taşıtları, gümrük denetimine tabi herhangi bir eşya bulunup bulunmadığının tespit edilmesi amacıyla kontrole tabi tutulur. Giden hava taşıtlarının kontrolü MADDE 72/P – (1) Yurtdışına giden hava taşıtı, kalkacağı en son havalimanında kontrol edilir. Bu kontrolden sonra EK-10/E’de yer alan Havayolu Beyan Formu taşıtın işleticisi veya temsilcisi tarafından düzenlenir, varsa mühürler hareketten evvel sökülür. (2) Havayolu Beyan Formu ile ekindeki yükleme veya taşıma belgeleri, mürettebat eşya listesi ile kumanya ve yakıt listeleri gibi belgeler arasında çelişki olması veya ihbar ya da şüphe halinde hava taşıtı ayrıca kontrol edilebilir. (3) Kontrolün, yolcular hava taşıtına binmeden önce yapılması esastır. İKİNCİ BÖLÜM Yolcu İşlemleri Yolcu bildirimi MADDE 72/R – (1) Hava ve deniz yolu ile gelen ve giden yolcular için yolcu bildirimi ilgili gümrük idaresine verilir. Yolcu bildirimi veri işleme tekniği yoluyla yapılır. (2) Yolcu bildirimi, gümrük idaresinin bilgisayar sisteminin çalışmaması halinde yazılı veya elektronik ortamda verilir. Yazılı olarak verilen yolcu bildirimi bilgisayar sisteminin çalışmasını müteakiben en geç takip eden iş günü içerisinde sisteme girilir. (3) Hava ve deniz yolu ile gelen ve giden yolcular için yolcu bildirimi, taşıtın işleticisi veya temsilcisi tarafından Türkiye Gümrük Bölgesindeki ilk varış limanına gelmeden veya taşıt limandan ayrılmadan en az iki saat önce, kısa mesafeli taşımalarda taşıtın hareket ettiği ana kadar verilir. (4) Yolcu bildiriminin şekli ve içeriğine ilişkin usul ve esaslar Bakanlıkça belirlenir. (5) Yolcular, gemi adamları, diğer taşıt görevlileri ile bunlar dışındaki şahıslar, taşıtlara geliş ve gidişlerinde ancak gümrük yolcu salonlarından veya gümrük denetimi altındaki iskele ve yerlerden geçebilirler. (6) Gümrük idareleri, yolcuların gümrük denetimine tabi tutulacakları salonlara kadar veya gümrük denetlemesine tabi tutulmalarını takiben araçlara binene kadar, diğer kişilerle temas etmelerini ve bu kişilerle eşya alıp vermelerini önleyecek tedbirleri alırlar. ÜÇÜNCÜ BÖLÜM Gümrüklü Sahaların Gözetimi ve İşletmelerin Yükümlülükleri Gümrüklü sahaların gözetimi MADDE 72/S – (1) Gümrüklü sahaların giriş-çıkış noktaları ile görevin gerektirdiği diğer noktalarda gerek duyulması halinde nöbet yeri ve saha devriyesi oluşturabilirler. Gümrük muhafaza hizmetleri 24 saat esasına göre yürütülür. (2) Gümrük idareleri; kişi, eşya ve taşıtların gümrük işlemleri tamamlanmadan gümrüklü yer ve sahalardan çıkmalarını önlemeye yönelik her türlü tedbiri alır. (3) Gümrüklü saha, kamera sistemleri dahil her türlü elektronik cihazlarla izleme altında tutulabilir. İzlemeye ilişkin usul ve esaslar Bakanlıkça belirlenir. (4) Gümrüklü sahaya giren ve çıkan kişi ve taşıtların bilgileri, bilgisayar sisteminde kayda alınır. Bakanlıkça uygun görülmesi ve belirlenen asgari bilgileri içermesi halinde, kamu kurumları ve işletici kuruluşlar tarafından sistemde tutulan kayıtlar da kullanılabilir. (5) Bilgisayar sisteminin çalışmaması halinde ihbarlı kişi, araç ve firmaların ne şekilde takip edileceğine yönelik usul ve esaslar Bakanlıkça belirlenir. Gümrük gözetimi ve kontrolü kapsamında işletmelerin yükümlülükleri MADDE 72/Ş – (1) Kanunun 218 inci maddesinde belirtilen işleticiler, gümrük gözetim ve kontrolü işlemlerinin yapılmasını sağlamak üzere bedelsiz olarak; a) İhtiyaç duyulan ve teknik özellikleri Bakanlıkça belirlenecek aşağıda sayılan sistem, tesis, donanım ve yazılımları; 1) Araç ve eşyanın harici olarak kontrolüne yardımcı olan eşya, araç ve konteyner tarama sistemlerini, 2) Kapalı devre televizyon sistemleri dahil gümrüklü yer ve sahalarda elektronik izleme sistemleri ve bu sistemlerin yönetildiği ve takip edildiği izleme merkezlerini, 3) Araç ve konteyner kimlik tanımlama sistemlerini, 4) Radyasyon tespit sistemlerini, 5) Yolcu, eşya ve araçların fiziki aramasının etkin bir şekilde yapılabileceği kapalı arama tesisleri ile gümrük muayenesinin yapılabileceği uygun yerleri, 6) Diğer teknik donanım ve malzeme ile otomasyon sistemleri ve yazılımlarını,

225

226 b) Bunların düzenli olarak işletilmesi, güncellenmesi, Bakanlık sistemleriyle uyumlu hale getirilmesi ile bakım ve onarımlarını, c) Birinci fıkranın (a) bendinde sayılan sistem, tesis ve donanımdan Bakanlıkça kurulmuş veya temin edilmiş olanların bakım ve onarımlarını, ç) Gümrük idarelerince kontrole sevk edilen her nevi araç, eşya, konteyner vb. unsurların kontrol ve muayenesi için gerekli yükleme, boşaltma ve nakliye işlemleri dâhil, ihtiyaç duyulan tüm işlemleri yapmak ve gerekli tedbirleri almayı, d) Kişi, eşya ve taşıt trafiğine ilişkin olarak kullandıkları otomasyon sistemleri ve yazılımlara gümrük idaresince erişimin sağlanması ve/veya gümrük idaresince kullanılan otomasyon sistemlerine veri aktarımının düzenli ve kesintisiz olarak yapılmasını, e) 72 ve 72/S maddelerinde belirtilen gözetim önlemleri ile kişi, eşya ve taşıtların gümrük işlemleri tamamlanmadan gümrüklü yer ve sahalardan çıkmalarını önlemeye yönelik gümrük idaresince talep edilen gerekli tedbirleri almayı, f) Gümrük idarelerince, taşıtların tarama sistemlerinin kurulu olduğu alana yönlendirilmesine ilişkin talepleri karşılamayı, g) Aksi belirtilmedikçe, gümrük idaresince bildirilen ve gizli tutulması istenilen bilgileri açıklamamayı, ğ) 69 uncu madde kapsamında gümrük idaresince yapılan risk analizi sonrasında riskli olduğu tespit edilen eşyanın gümrük idaresince kontrol edilebilmesini teminen gerekli tedbirleri almayı ve bu kapsamdaki eşyanın kontrol edilmesine ilişkin masraflarını karşılamayı, sağlamakla yükümlüdürler. (2) Bu maddede belirtilen yükümlülüklere ilişkin usul ve esaslar Bakanlıkça belirlenir. Radyasyon kontrolleri MADDE 72/T – (1) Kanunun 33 üncü maddesinde belirtilen yerlerde kişi, eşya ve taşıtların, radyasyon tespit sistemleri vasıtasıyla radyasyon kontrolleri yapılır. (2) Sistemlerin uyarı vermesi durumunda uyarıya neden olan kişi, eşya veya taşıt sistemden tekrar geçirilerek, uyarının doğruluğu test edilir. Sistemlerin tekrar uyarı vermesi durumunda uyarıya neden olan kişi, eşya veya taşıt arındırılmış güvenli bir alana sevk edilerek, taşınabilir dedektörler vasıtasıyla, gerekli önlemler alınarak ikinci seviye radyasyon kontrolü yapılır. Alınan radyasyon değerleri geciktirilmeksizin, EK-10/F’de yer alan Radyasyon Alarmı Bildirim Formu vasıtasıyla Türkiye Atom Enerjisi Kurumuna bildirilir. İlgili kurumdan gelecek cevaba göre işlem yapılır.” MADDE 5 – Aynı Yönetmeliğin 81 inci maddesi aşağıdaki şekilde değiştirilmiştir. “MADDE 81 – (1) Aşağıda belirtilen ve EK-62’de yer alan eşyanın, niteliklerine uygun özel düzenek ve yapılara sahip geçici depolama yerlerine alınması zorunludur. a) Parlayıcı, patlayıcı, yanıcı ve yanmayı artırıcı eşya, b) Korunmaları, soğuk hava depolarında olduğu gibi özel tertibat gerektiren eşya. (2) EK-62’de yer alan diğer tehlikeli ve zararlı maddeler, eşyanın niteliğine uygun gerekli tedbirlerin alınması suretiyle geçici depolama yerlerine konulabilir. (3) Bir arada bulundukları eşya için ayrı bölümlerde depolansa dahi tehlike ve zarar doğurabilecek eşya geçici depolama yerlerine alınmaz. (4) Birinci fıkrada sayılan eşya, niteliklerine uygun özel tertip ve düzeneğe sahip geçici depolama yerleri bulunmaması halinde doğrudan 330 uncu maddede belirtilen ve bu niteliklerine uygun genel veya özel antrepolara alınır. (5) Birinci fıkrada sayılan eşyanın, diğer eşyaya zarar vermeyecek şekilde, geçici depolama yerlerinin ayrı bölümlerine gerekli tedbirler alınmak suretiyle konulmasına eşyanın niteliği, miktarı, kap ve ambalajları gibi unsurlar dikkate alınarak ilgili gümrük idaresince izin verilebilir.” MADDE 6 – Aynı Yönetmeliğin 114 üncü maddesine aşağıdaki yedinci fıkra eklenmiştir. “(7) Bu maddenin üçüncü fıkrası uyarınca beyannameye eklenmeyen belgeler dâhil ithalat ve ihracat işlemlerine ilişkin gümrük beyannameleri ve ekleri, beyanın bağlayıcılığı çerçevesinde her bir beyanname itibariyle, sonradan yapılacak kontrollerin sağlıklı bir şekilde yapılmasına imkân sağlayacak şekilde muhafaza edilir.” MADDE 7 – Aynı Yönetmeliğin 180 inci maddesinin ikinci fıkrasının (c) bendinin birinci cümlesinde yer alan "yararlandığı" ibaresinden sonra gelmek üzere "ithalatta veya ihracatta" ibaresi eklenmiş, aynı bendin ikinci cümlesinde yer alan "beyannamenin" ibaresi "ithalat beyannamesinin" olarak değiştirilmiştir. MADDE 8 – Aynı Yönetmeliğin 260 ıncı maddesinin birinci fıkrasının (b) bendi yürürlükten kaldırılmıştır. MADDE 9 – Aynı Yönetmeliğin 330 uncu maddesinin üçüncü fıkrası aşağıdaki şekilde değiştirilmiş ve aynı maddeye aşağıdaki fıkralar eklenmiştir. “(3) Aşağıda belirtilen ve EK-62’de yer alan eşyanın, niteliklerine ve yapılacak faaliyetin özelliklerine uygun özel düzenek ve yapılara sahip genel veya özel antrepolara konulması zorunludur. a) Parlayıcı, patlayıcı, yanıcı ve yanmayı artırıcı eşya, b) Korunmaları, soğuk hava depolarında olduğu gibi özel tertibat gerektiren eşya. (4) EK-62’de yer alan diğer tehlikeli ve zararlı maddeler ile bir arada bulundukları eşya için tehlike ve zarar doğurabilecek eşya, eşyanın niteliklerine uygun gerekli tedbirlerin alınması suretiyle genel veya özel antrepolara konulabilir. (5) Bir arada bulundukları eşya için ayrı bölümlerde depolansa dahi tehlike ve zarar doğurabilecek eşya genel antrepolara alınmaz. (6) Aynı antrepo açma ve işletme izni kapsamında bir antreponun belirli bir bölümünde üçüncü fıkrada sayılan eşyanın depolanması, bu türden eşyanın konulması için antrepoda belirli bir bölümün ayrılmış olması ve bu türden eşyanın konulabileceği antrepolar için gerekli belgelerin ilgili gümrük müdürlüğüne ibraz edilmesi koşuluyla mümkündür. (7) Üçüncü fıkrada sayılan ve aynı sevkiyat kapsamında bir arada bulundukları eşyanın tali unsuru niteliğindeki eşyanın, diğer eşyaya zarar vermeyecek şekilde, genel veya özel antrepoların ayrı bölümlerine gerekli tedbirler alınmak suretiyle konulmasına, antrepo işleticisinin yazılı ve gerekçeli talebine istinaden, eşyanın niteliği, miktarı, kap ve ambalajları gibi unsurlar dikkate alınarak ilgili gümrük idaresince izin verilebilir.” MADDE 10 – Aynı Yönetmeliğin 332 nci maddesinin ikinci fıkrasının sonuna aşağıdaki cümleler eklenmiştir. “Antrepo beyannamesinin, taşıtın antrepoya gelişini takip eden iki iş günü içerisinde tescil edilmesi gerekir. Gümrük idaresi, sürenin bitiminden önce eşya sahibi ya da taşıyıcı tarafından yapılacak yazılı ve gerekçeli talebe istinaden bu süreyi bir gün uzatabilir. Süresi içerisinde antrepo beyannamesi verilmemesi halinde, antrepoda görevli yetkilendirilmiş gümrük müşaviri tarafından gümrük idaresine bilgi verilir ve bu durumdaki eşya, ilgili gümrük idaresinin denetimindeki en yakın geçici depolama yerine veya geçici depolama yeri yoksa gümrük idaresince uygun görülen yere gönderilir.” MADDE 11 – Aynı Yönetmeliğin 333 üncü maddesinin birinci fıkrasının sonuna aşağıdaki cümle eklenmiştir. “Gümrük antrepolarında depolanan solvent ve baz yağın satış suretiyle devrine, devralan tarafından serbest dolaşıma sokulacak olması durumunda izin verilmez.” MADDE 12 – Aynı Yönetmeliğin 502 nci maddesine aşağıdaki fıkra eklenmiştir.

226

227 “(5) Gümrük Kanununun 211 inci maddesi uyarınca yapılacak geri verme veya kaldırma işlemlerinde, başvuru süresi üç yıldır. Söz konusu süre, vergilerin yükümlüye beyanname veya beyanname yerine geçen belge üzerinde tebliğ edildiği tarihte başlar.” MADDE 13 – Aynı Yönetmeliğin 516 ncı maddesi başlığı ile birlikte aşağıdaki şekilde değiştirilmiştir. “Sahibinin talebi üzerine geçici depolama yerinin devri veya kapatılması MADDE 516 – (1) Geçici depolama yeri işleticisi hak ve yükümlülükleri izin üzerine başka bir kişiye devredilebilir. (2) Devre izin verilebilmesi, devretmek isteyenin taahhütlerini tamamen yerine getirmiş olması ve devralacak olanın da gerek geçici depolama yerinde var olan, gerek sonradan konacak eşya ve maddeler dolayısıyla terettüp eden yükümlülük, sorumluluk ve diğer taahhütleri yüklenmesi şartlarına bağlıdır. (3) İşletilmekte olan geçici depolama yerinin devri için işletmeci ile geçici depolama yerini devralmak isteyen işletici tarafından müştereken geçici depolama yerinin bağlı bulunduğu gümrük müdürlüğüne müracaat edilmesi gerekir. (4) Geçici depolama yerinin devrine ilişkin düzenlenen sözleşme ve devralmak isteyen kişiye ilişkin devir konusu geçici depolama yeri için 512 ve 513 üncü maddelerde bahsi geçen tüm şartların sağlandığını ispat eden belgelerin ilgili gümrük idaresine ibraz edilmesi zorunludur. (5) Gümrük müdürlüğü tarafından, geçici depolama yerinin mevcut işletmecisinin taahhütlerini tamamen yerine getirip getirmediği incelenir ve görüş de belirtilmek suretiyle talep gümrük ve ticaret bölge müdürlüğüne intikal ettirilir. Bölge müdürlüğünce geçici depolama yeri devir talepleri görüş belirtilmek suretiyle Bakanlığa (Tasfiye Hizmetleri Genel Müdürlüğüne) aktarılır. (6) Açtıkları geçici depolama yerini kısmen veya tamamen kapatmak isteyenler, bu taleplerini yazılı olarak ilgili gümrük idaresine bildirir. (7) Sahiplerinin isteği üzerine geçici depolama yerlerinin kapatılmasına ilişkin talepler, geçici depolama yerinin faaliyet gösterdiği yıllara ilişkin harç makbuzlarının tamam olduğunun, boş olduğunun ve defter kayıtlarına uygunluğunun tespit edilmesi üzerine ilgili gümrük müdürlüğünce sonuçlandırılır ve sonucundan bölge müdürlüğüne bilgi verilir. (8) Kapatılacak geçici depolama yerlerine yeniden eşya konmasına izin verilmez ve varsa buradaki eşya, her türlü masrafı geçici depolama yeri sahipleri veya işleticilerine ait olmak üzere gümrük idaresince gösterilen diğer geçici depolama yerlerine nakil veya yabancı memleketlere ihraç olunur ya da Kanunun 74 üncü maddesi çerçevesinde serbest dolaşıma sokulur. Bu işlemler tamamlanıncaya kadar geçici depolama yeri sahipleri veya işleticilerinin taahhüt ve sorumluluğu devam eder.” MADDE 14 – Aynı Yönetmeliğin 521 inci maddesinin birinci fıkrası aşağıdaki şekilde değiştirilmiş ve aynı maddeye aşağıdaki fıkra eklenmiştir. “(1) İlgili gümrük müdürlüğü, söz konusu talebi antreponun 534 üncü maddede sayılan nitelikleri taşıyıp taşımadığı ve eşyanın güvenli bir şekilde muhafazasını sağlayacak durumda olup olmadığı ile mesafesinin genel antrepo olarak açılmak istenilen yerlere münhasır olmak üzere, mutat yolların izlenmesi kaydıyla gümrük müdürlüğüne en fazla 50 km. mesafede olması şartının sağlanıp sağlanmadığı hususlarındaki tespitlerini müteakip görüşleri ile birlikte bağlı olduğu bölge müdürlüğüne gönderir. Antrepo olarak açılmak istenen yerin, ilgili gümrük müdürlüğünün bağlı bulunduğu bölge müdürlüğünün görev ve sorumluluk alanı içerisinde bulunması esastır. Açılmak istenen genel antreponun adresi itibarıyla 50 km. mesafe içerisinde ilgili bölge müdürlüğünün görev ve sorumluluk alanında birden fazla yetkili gümrük müdürlüğü bulunması halinde, işletici bu gümrük müdürlüklerinden birini tercih edebilir. İlgili gümrük müdürlüğünün ihtisas gümrüğü uygulamasına tabi eşyanın serbest dolaşıma girişinde yetkili gümrük idaresi olması ve antrepoya sadece bu kapsamdaki eşyanın alınması, açılmak istenen antreponun ilgili gümrük müdürlüğüne en fazla 50 km. mesafede olması ve gümrük gözetim ve denetimini olumsuz etkileyecek bir durumun olmaması şartlarının bir arada sağlanması durumunda, bölge müdürlüğünün görev ve sorumluluk alanı dışında antrepo açılmasına ve bir gümrük müdürlüğü denetimindeki antreponun başka bir bölge müdürlüğü bağlantısı gümrük müdürlüğüne bağlanmasına izin verilebilir.” “(5) 330 uncu maddesinin altıncı fıkrası uyarınca, aynı antrepo açma ve işletme izni kapsamında bir antreponun belirli bir bölümünde parlayıcı, patlayıcı, yanıcı ve yanmayı artırıcı eşyanın depolanmasının istenmesi durumunda, ayrıca buna uygun itfaiye raporu, taahhütname ve ilgili diğer belgelerin de gümrük idaresine sunulması gerekir.” MADDE 15 – Aynı Yönetmeliğe EK-10/C’den sonra gelmek üzere ekteki 10/Ç, 10/D, 10/E ve 10/F ekleri eklenmiştir. MADDE 16 – Aynı Yönetmeliğin EK-12’si yürürlükten kaldırılmıştır. MADDE 17 – Aynı Yönetmeliğin EK-14’ünün “Rejim Kodu” başlıklı 14 no.lu ekine 5352 kodlu satırından sonra gelmek üzere aşağıdaki satır eklenmiş ve aynı ekte yer alan “7171” kodunun açıklaması aşağıdaki şekilde değiştirilmiştir.

227

228

8.3 LİMANLAR YÖNETMELİĞİ Resmi Gazete Tarihi: 31.10.2012 Resmi Gazete Sayısı: 28453 LİMANLAR YÖNETMELİĞİ BİRİNCİ BÖLÜM Amaç, Kapsam, Dayanak ve Tanımlar Amaç MADDE 1 – (1) Bu Yönetmeliğin amacı; liman başkanlıklarının liman idari sınırları ve sahası ile demirleme sahalarını belirlemek, idari sahadaki gemilerin veya deniz araçlarının seyir, demirleme veya kıyı tesislerine yanaşma, bağlama veya ayrılmalarında uyulacak kurallar ile her türlü yük ve yolcunun tahmil ve tahliye yöntemlerini, yer ve zamanlarını, gemilerin veya deniz araçlarının bildirimlerini, kılavuzluk ve römorkörcülük ile ilgili gereklilikler ile idari sahadaki seyir, can, mal, çevre güvenliği ve emniyeti ile disiplinin sağlanmasına ilişkin gereklilikleri ve diğer ilgili hususları düzenlemektir. Kapsam MADDE 2 – (1) Bu Yönetmelik; iç sularda bulunan liman başkanlıkları hariç olmak üzere liman başkanlıklarının görev, yetki ve sorumlulukları ile tüm denizcilik faaliyetlerine ilişkin olarak gemi, deniz aracı ve kıyı tesisi ilgililerinin liman başkanlığına karşı sorumluluklarını kapsar. (2) Bu Yönetmelik hükümleri, aksi belirtilmedikçe devlet gemileri, askeri gemiler ve askeri kıyı tesisleri ile kolluk birimlerine ait gemi ve kıyı tesisleri dışında, liman idari sahasında faaliyette bulunan tüm gemi ve deniz araçları ile kıyı tesislerini kapsar. Dayanak MADDE 3 – (1) Bu Yönetmelik, 14/4/1341 tarihli ve 618 sayılı Limanlar Kanunu, 10/6/1946 tarihli ve 4922 sayılı Denizde Can ve Mal Koruma Hakkında Kanun ile 26/9/2011 tarihli ve 655 sayılı Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığının Teşkilat ve Görevleri Hakkında Kanun Hükmünde Kararnamenin 2 nci, 9 uncu, 10 uncu, 11 inci ve 12 nci maddelerine dayanılarak hazırlanmıştır. Tanımlar ve kısaltmalar MADDE 4 – (1) Bu Yönetmelikte geçen; a) Bakan: Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanını, b) Barınma merkezi: Gemi ve deniz araçlarının, liman başkanlığınca belirlenen toplu halde bağlandıkları ve barındıkları tesisleri, c) Deniz aracı: Gemi dışında, suda yüzebilen ve tahsis edildiği gayeye uygun olarak kullanılan her türlü araç veya yapıyı, ç) Deniz uçağı: Su üstünde hareket ve manevra yapmak üzere inşa edilmiş her türlü hava aracını, d) Gemi: Adı, tonilatosu ve kullanma amacı ne olursa olsun denizde kürekten başka aletle seyredebilen her tekneyi, e) Gemi veya deniz aracı ilgilileri: Donatan, işleten, kiracı, kaptan veya acenteleri ile gemiyi veya deniz aracını temsile yetkilendirilmiş gerçek veya tüzel kişileri, f) Gemi işletmecisi: Geminin maliki olsun veya olmasın, geminin zilyetliğine sahip olan, teknik ve ticari bakımdan gemiyi kendi hesabına işleten, geminin işletimi ve yönetimi sorumluluğunu alan ve bu Yönetmeliğin ve ilgili diğer mevzuatın yüklediği tüm görev ve sorumlulukları devralmayı kabul eden, deniz emniyeti ve deniz kirlenmesinin önlenmesi konularında sorumluluk ve görevler taşıyan gerçek veya tüzel kişiyi, g) Gemi rotalama sistemi: Kaza riskini azaltmak ve deniz trafiğini düzenlemek amacıyla oluşturulmuş bir veya daha fazla rota ile trafik ayırım düzenini, trafik ayırım şemalarını, çift yönlü rotaları, tavsiye edilen rotaları, kaçınılacak, girişe yasak veya demirlemeye yasak alanları, kıyıya yakın trafik bölgelerini, dönüşleri, tedbir alınacak alanları içeren sistemi, ğ) Gemi sahibi veya donatanı: Gemi sicilinde geminin adlarına kayıtlı olduğu gerçek veya tüzel kişileri; gemi, sicilde kayıtlı değilse geminin mülkiyetine sahip olan gerçek veya tüzel kişileri; gemi, bir devletin mülkiyetinde olup da bu devlette donatan veya gemi işletme müteahhidi olarak müseccel bulunan bir şirket tarafından işletilmekte ise bu şirketi, h) Gros ton (GT): Geminin, 21/9/1978 tarihli ve 2169 sayılı Kanunla onaylanması uygun bulunan Gemilerin Tonilatolarını Ölçme 1969 Uluslararası Sözleşmesi ile 12/3/2009 tarihli ve 27167 sayılı Resmî Gazete’de yayımlanan Gemi ve Su Araçlarının Tonilatolarını Ölçme Yönetmeliğine uygun olarak düzenlenmiş belgesinde gösterilen gros tonilatosunu, ı) İdare: Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı, Deniz ve İçsular Düzenleme Genel Müdürlüğünü, i) IMO: Uluslararası Denizcilik Örgütünü, j) IMDG Kod: Uluslararası Denizcilik Tehlikeli Yükler Kodunu, k) Kıyı tesisi: 4/4/1990 tarihli ve 3621 sayılı Kıyı Kanunu kapsamında kıyılarda doldurma ve kurutma yoluyla kazanılan alanlar üzerinde yapılabilen liman, kruvaziyer liman, yat limanı, yolcu terminali, rıhtım, iskele, yanaşma yeri, akaryakıt veya sıvılaştırılmış gaz boru hattı şamandırası veya platformu, balıkçı barınakları, gemi geri dönüşüm tesisi, tersane, tekne imal ve çekek yeri gibi tesisler ile bunlara bitişik diğer daimi tesisleri, deniz ulaşımına yönelik diğer alt veya üst yapı tesisleri ile duba, fener, mahmuz, kıyı perdeleri deşarj hattı, deniz altı kabloları ile açık deniz platformları ve benzeri yapıları, l) Kıyı tesisleri hizmetlerinde kullanılan gemi ve deniz araçları: Kılavuzluk ve römorkörcülük teşkilatına veya kıyı tesislerine ait gemi ve deniz araçları ile kıyı tesisi inşaatına, batık çıkarma, tarama, denizde ve kıyıda aynı projeye hizmet eden, liman başkanlığınca faaliyetine izin verilmiş gemi ve deniz araçlarını, m) Kıyı tesisi ilgilileri: Kıyı tesislerini İdareden izin almak suretiyle işleten gerçek kişiler veya tüzel kişiler ile kıyı tesislerinin yöneticilerini ve sorumlularını, n) Kulüp: Bir geminin donatanı veya işleteni olarak üçüncü kişilere karşı olan sorumluluklar ve yapılmak zorunda kalınan masraflara ilişkin muafiyetli veya muafiyetsiz koruma ve tazmin sigortasını veya diğer geçerli sigorta biçimleri ve benzer koruma şartları sunan mali güvenceyi veren kuruluşu, o) İkmal yapan gemi: Yakıt, yağ veya su alan gemiyi, ö) Liman başkanlığı: Ülkemizde mevzuat ile kurulmuş her bir liman başkanlığını, p) Liman çıkış belgesi: Liman idari sınırlarını aşarak sefer yapacak gemilere, 4922 sayılı Kanun kapsamında liman başkanlığınca düzenlenen belgeyi, r) Liman idari sahası: Liman başkanlığının görev, yetki ve sorumluluk sahasını, s) Liman sahası: Her türlü limancılık iş ve işlemleri ile faaliyetlerinin yapıldığı, gümrük ve acentecilik ve benzeri hizmetlerin sunulduğu tüm kıyı tesislerini ve demirleme sahalarını kapsayan deniz ve kıyı alanlarını, ş) Liman tesisi: Sınırları İdare tarafından belirlenen, gemilerin güvence içinde yük ve yolcu alıp verebilecekleri veya yatabilecekleri, barınabilecekleri, rıhtım, iskele, şamandıra demir yerleri ve yaklaşma alanları ile kapalı ve açık depolama alanlarını, atık alım tesislerini, idari

228

229 ve hizmet amacıyla kullanılan bina ve yapıları veya bunların bazı kısımları ve bu bölümlerin hepsine girişin kontrollü olduğu yerleri, diğer tüm yapıları, kullanımlı veya boş sahaları içine alan bölümleri içeren doğal ya da yapay deniz yerlerini, t) LRIT: Gemilerin uzak mesafelerden tanımlanması ve izlenmesi sistemini, u) Ordino: Gemilerin ve deniz araçlarının, kıyı tesisleri ile demirleme sahalarına kabulü amacıyla liman başkanlığınca düzenlenen yanaşma veya demirleme sahasını belirten izin belgesini, ü) OTS: Otomatik Tanımlama Sistemini, v) Sefer bölgesi: Gemi ve su araçlarının teknik durumları ve çeşitli donanımlarına göre İdare tarafından belirlenen çalışabilecekleri deniz alanlarını, y) Tahmini varış zamanı: Bir geminin liman idari sahasına varacağı tahmini zamanı, z) VHF: Çok yüksek frekans üzerinden yapılan telsiz haberleşmesini, aa) (Mülga:RG-27/2/2013-28572) bb) (Mülga:RG-27/2/2013-28572) cc) (Ek:RG-27/2/2013-28572) Bitişik liman: Geminin bulunduğu yerdeki liman başkanlığına karadan ve denizden komşu olan diğer liman başkanlıklarının idari sınırlarını kapsayan deniz alanını, çç) (Ek:RG-27/2/2013-28572) Boy: 12/3/2009 tarihli ve 27167 sayılı Resmî Gazete’de yayımlanan Gemi ve Su Araçlarının Tonilatolarını Ölçme Yönetmeliğinde tanımlanan tam boyu, dd) (Ek:RG-27/2/2013-28572) Denize elverişlilik belgesi: 4922 sayılı Denizde Can ve Mal Koruma Hakkında Kanun uyarınca düzenlenen belgeyi, ee) (Ek:RG-27/2/2013-28572) Küçük deniz aracı: Yolcu gemileri hariç, tam boyu 24 metreden küçük olan her türlü ticaret gemisini, ifade eder. İKİNCİ BÖLÜM Liman Sınırları, Demirleme Sahaları ve Haritalar Liman idari sahalarının sınırları MADDE 5 – (1) Liman başkanlıklarının liman idari sahaları, ek-1’de yer alan kıyı ve deniz alanlarıdır. Demirleme sahaları MADDE 6 – (1) Liman sahaları içinde gemi ve deniz araçlarının demirleyecekleri demirleme sahaları, ek-1’de yer almaktadır. (2) Zorunlu hallerde, geminin tip, cins ve tonajlarına göre ek-1’de koordinatları gösterilen demirleme sahalarının dışında gemilerin demirlemesi liman başkanlığının iznine tabidir. (3) Geçici demirleme sahası belirlemeye liman başkanlığı yetkilidir. Haritalar Madde 7 – Liman idari sahasını, demirleme sahalarını ve kılavuz kaptan alma-bırakma yerlerini gösteren haritalar ek-2’de yer almaktadır. ÜÇÜNCÜ BÖLÜM Limanda Seyir Emniyeti Genel esaslar MADDE 8 – (1) Liman idari sahasında seyreden, kıyı tesisinde bulunan veya demirde bekleyen gemi ve deniz aracı ile kıyı tesisi ilgilileri ve diğer ilgililer; bu Yönetmelik ile ulusal ve uluslararası mevzuat hükümleri çerçevesinde seyir, can, mal, çevre güvenliği ve emniyetine yönelik olarak liman başkanlığınca verilen talimatlara uymakla yükümlüdürler. (2) Bu Yönetmelik hükümlerinin uygulanmasının yanı sıra, seyir, can, mal, çevre güvenliği ve emniyeti açısından gerekli olabilecek her türlü tedbiri almaya ve aldırmaya liman başkanlığı yetkilidir. (3) Kıyı tesisi işleticisi liman başkanlığının direktifleri doğrultusunda ve bu Yönetmelik ile ilgili diğer mevzuat hükümleri kapsamında hizmet verir. (4) (Değişik:RG-27/2/2013-28572) Aksi belirtilmedikçe bu Yönetmelik ve eklerinde geçen coğrafi koordinatlar, trafik ayırım hattı sınırlarını belirten koordinatlar hariç WGS 84 Datumuna göre olup kara noktası olarak verilen koordinatların, kıyı kenar çizgisi üzerinde olduğu kabul edilir. Trafik ayırım hatları için belirtilen coğrafi koordinatlar ise Avrupa Datumu 1950 (ED 50)'ye göredir. (5) Seyir, can, mal, çevre güvenliği ve emniyeti ile ilgili aciliyet arz eden ve risk oluşturan durumlarda, kılavuzluk ve römorkörcülük teşkilatları liman başkanlığının talimatlarını uygular. (6) Liman idari sahasındaki gemi ve deniz araçları, 12/12/1977 tarihli ve 7/14561 sayılı Bakanlar Kurulu Kararıyla yürürlüğe konulan Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğüne ve Uluslararası İşaretler Kodu’na uygun ışıkları gösteren fenerleri, gündüz şekilleri, flamaları gösterir ve ses işaretlerini verir. (7) Liman idari sahasında seyir yapan gemi ve deniz araçları ilgili mevzuatta belirtilen sayı ve yeterlilikte personel ile donatılarak sevk ve idare edilirler. Liman sahasına gelen gemilerin bildirim yükümlülüğü MADDE 9 – (1) Liman sahasına gelen Türk ve yabancı bayraklı gemiler ile deniz araçları, bildirim yükümlülüğü bakımından aşağıdaki esaslara uyarlar. a) Uluslararası sefer yapan Türk ve yabancı bayraklı tüm gemi ve deniz aracı ilgilileri ile 150 GT ve üzeri kabotaj seferi yapan gemi ve deniz aracı ilgilileri, İdarece belirlenen usul ve esaslar çerçevesinde liman sahasına girmeden en az yirmi dört saat önce, liman sahasına girmesine kadarki seyir süresi yirmi dört saatten az olan gemi ve deniz aracı ilgilileri ise kıyı tesisinden kalkışından hemen sonra, bildirim yapmak zorundadır. b) Liman sahasına giriş için bildirilen tahmini varış zamanını on iki saatten fazla geciktirecek olan gemi ve deniz aracı ilgilileri, bu durumu liman başkanlığına yazılı olarak bildirmek zorundadır. c) Bildirim yükümlülüğüne uyulmaması veya yapılan bildirimlerin doğru bilgiler içermemesi durumunda, bildirim veren hakkında idari işlem yapılır ve varsa yanaşma, kalkma, geçiş sırasını kaybeder. ç) 300 GT altındaki turizm faaliyetlerinde gezi, spor ve eğlence amaçlı kullanılan gemi ve deniz araçları ile kabotaj seferi yapan ve kendine tahsisli kıyı tesislerine yanaşan balıkçı tekneleri bu madde hükümlerinden muaftır. Gemi yanaşma ve demirleme kuralları MADDE 10 – (1) Liman sahasına gelen Türk ve yabancı bayraklı gemi ve deniz araçları aşağıdaki esaslara uymak zorundadır. a) Geliş bildirimi yapmakla yükümlü gemi ve deniz araçları, ordino almadan yanaşma, bağlama veya demirleme işlemi yapamaz. Genel beyannamede belirtilen tahmini varış zamanına yirmi dört saatten fazla olan gemi ve deniz araçları için bu süre zarfında ordino düzenlenmez. b) Kabotajda hat izinli çalışan gemi ve deniz araçları ile liman idari sahasında çalışan yolcu gemileri, yolcu motorları, kum istihsali yapan gemiler, arabalı vapurlar, günübirlik gezi yapan gezinti (tenezzüh) tekneleri, yüzergezer restoranlar, kıyı tesisleri hizmetinde kullanılan gemi ve

229

230 deniz araçları, servis ve acente motorları ile 1000 GT’dan küçük yatlar, balıkçı tekneleri, deniz taksileri, tonajlarına bakılmaksızın kamuya ait tekneler yanaşma ordinosu almadan kendilerine tahsisli kıyı tesislerine yanaşır. c) Kıyı tesislerinde uygun yer bulunması halinde, eğitim ve bilimsel araştırma gemi ve deniz araçları ile askeri gemiler, liman başkanlığınca belirlenen yere yanaştırılır. ç) Yanaşma yerlerinin dolu olması halinde gemi ve deniz araçları, sıra beklemek üzere kendilerine ayrılmış demirleme sahasında kalırlar ve liman başkanlığının izni olmadıkça demirleme sahalarını değiştiremez ve deniz trafiğini engelleyecek şekilde liman idari sahasında demirleme yapamazlar. d) Gemi ve deniz aracı ilgilileri, demirledikleri sahayı ve saati ile demirleme sahasından ayrıldıkları saati derhal liman başkanlığına ve/veya kılavuzluk istasyonuna bildirir. Bu fıkranın uygulanması ile ilgili düzenleme, “gemi trafik hizmetleri merkezi” bulunan yerlerde de ilgili liman başkanlığınca yapılır. e) Olağanüstü hal, seferberlik, kamu güvenliği, yangın, deniz kirliliği, kriz yönetimi, seyir, can, mal, çevre güvenliği ve emniyeti bakımından acil müdahale gerektiren durumlarda; gemi ve deniz araçlarının ordino ile belirlenmiş yerlerini değiştirmeye, daha önce tanzim edilmiş ordinoları iptal etmeye, yükleme ve tahliye işlemlerini durdurmaya, gemileri ve diğer deniz araçlarını bulundukları yerden kaldırmaya, öncelik verilmesi gerekenleri yanaştırmaya ve geminin, deniz aracının ve kıyı tesisinin mevcut imkânlarını kullanmaya liman başkanlığı yetkilidir. f) Kıyı tesislerine yanaşmış bulunan gemi ve deniz araçları, olumsuz hava ve deniz koşulları nedeniyle bulundukları yerde duramayacak vaziyette ise yerinden ayrılabilir, daha emniyetli olan demirleme sahalarına demirleyebilir, daha emniyetli bir yere sığınabilir ya da seyir yapabilir. Bunların ilgilileri gerekçeleriyle birlikte en kısa sürede liman başkanlığına yazılı bildirimde bulunur ve yeniden yanaşma ordinosu düzenlenmesine gerek olmaksızın gemi ilgililerinin talebi ve liman başkanlığının izni ile daha önce bulundukları yere, kılavuzluk ve römorkörcülük hükümleri göz önüne alınarak dönebilir. g) Gemi ve deniz araçları, liman başkanlığınca izin verilmedikçe şamandıraların yakınlarına ve şamandıralar arasına, mendirekler içinde, kıyı tesislerindeki yanaşma ve bağlama yerlerine giriş ve çıkışı engelleyecek şekilde demirleyemez. ğ) (Değişik:RG-27/2/2013-28572) Hurdaya ayrılmış olanlar dışında, iş bulamayan ya da adli veya idari bir sürecin sonucu beklendiği için ticari faaliyette bulunamayan servis dışı gemiler, bakım onarım yapmamaları şartıyla İdare’nin belirlediği usul ve esaslar dâhilinde kıyı tesisinde veya demirleme sahalarında bekleme yapabilir. Liman başkanı gerekli tedbirleri aldırmak kaydıyla personeli olmayan servis dışı gemileri, güvenli yerlere naklettirebilir veya bunun için ilgili mahkemeye talepte bulunabilir. h) Liman başkanlığınca terk edilmiş gemilerde seyir emniyetini sağlayacak tedbirler alınır ve bu kapsamda yapılan harcamalar meri mevzuat kapsamında tahsil edilir. ı) LPG, LNG ile yanıcı, parlayıcı ve patlayıcı yük taşıyan tankerlerin gece kıyı tesislerine yanaşıp ayrılmalarına; seyir ve manevra sahasının elverişliliği, kıyı tesisinin konumu ve uygunluğu ile diğer şartlar dikkate alınarak Liman başkanlığınca uygun bulunması halinde yanaşma müsaadesi verilir. Bunun dışındaki gemi ve tankerler ise gece süresince yanaşıp ayrılabilirler. i) (Ek:RG-27/2/2013-28572) Atık alım gemilerinin liman sahası içinde çalışmasına ilişkin usul ve esaslar liman başkanlığınca belirlenir. Liman çıkış belgesi MADDE 11 – (Değişik:RG-27/2/2013-28572) (1) Liman idari sahasını aşarak sefer yapacak ticaret gemisinin ve deniz araçlarının kıyı tesisinden çıkışı, liman başkanlığınca düzenlenen ve şekli ek-6’da yer alan Liman Çıkış Belgesi ile yapılır. Liman Çıkış Belgesi almış olanlar, diğer ilgili kurum ve kuruluşlar ile olan işlemlerini tamamlayarak derhal kıyı tesisinden ayrılırlar. Yolcu gemileri hariç deniz turizmi araçlarına verilecek olan kıyı tesisi çıkış izni, 29/6/2009 tarihli ve 2009/15212 sayılı Bakanlar Kurulu Kararı ile yürürlüğe konulan Deniz Turizmi Yönetmeliği hükümleri kapsamında seyir izin belgesi ile verilir. Bu durumda seyir izin belgesi liman çıkış belgesi yerine geçer. (2) Liman Çıkış Belgesi, talep üzerine denize elverişli gemilerin; a) Gemi adamları ile donatımı, b) Yolcu sayısı ve yükün cinsi, c) Yükleme durumu, hususları açısından belgelerinde belirtilmiş durumlarına uygunlukları ile liman başkanlığınca yapılacak denetim sonucu zorunlu belgelerinin mevcut olduğunun tespit edilmesi hâlinde düzenlenir. (3) Geminin denize elverişli olmadığının herhangi bir şekilde anlaşılması veya limandan ayrılmasını engelleyecek başkaca bir bilginin liman başkanlığına ulaşması hâlinde liman çıkış izni verilmez veya verilen liman çıkış belgesi iptal edilir. (4) Geçerli denize elverişlilik belgesine sahip olan gemilerden; a) Türk Boğazları bölgesinde hat iznine sahip gemiler ile İzmir Körfezinde Karaburun ile Foça arasına çekilen hattın doğusunda kalan bölgelerde sefer yapan gemilere, b) Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğünün asli görevlerinin yerine getirilmesinde kullanılan gemi ve deniz araçlarına, c) Küçük deniz araçlarına, ç) Bitişik limanlarda yapılan seferlerde, d) Türk karasularında kalkış limanından 25 mil (dahil) uzaklıklara kadar sefer yapan yolcu gemilerine, hizmet gemilerine ve tarifeli sefer yapan hat iznine sahip diğer gemilere, e) Balıkçı gemilerine, f) Deniz sondaj platformları gibi kıyıdan uzak deniz alanlarında bulunan tesislere en uygun liman sahaları kullanılarak hizmet maksadıyla servis yapan gemilere sadece bu faaliyetle sınırlı olmak üzere, g) Marmara denizinde yağ, yakıt ve su tankerleri ile kumanya taşıyan ikmal gemilerine, 60 gün süreli Liman Çıkış Belgesi düzenlenir. (5) Denize elverişlilik belgesinin bitiş tarihinin, 60 günlük liman çıkış belgesinin bitiş tarihini kesmesi halinde, denize elverişlilik belgesinin geçerlilik tarihine kadar Liman Çıkış Belgesi düzenlenir. (6) Denize elverişlilik belgesindeki sefer bölgelerine bakılmaksızın can kurtarma, denizde yangın veya deniz kirliliğine müdahale gibi acil durumlarda, liman başkanlığının talimatı ya da kaptanın denizde can kurtarma ödevinden doğan sorumluluğu gereği, gemilerin yapacağı seferlerde Liman Çıkış Belgesi düzenlenmeyebilir. (7) Üçüncü fıkradaki gemi ve deniz araçları hariç olmak üzere, Liman Çıkış Belgesi aldıktan sonra herhangi bir sebeple liman sahasını terk etmeyen ve/veya edemeyen gemiler Liman Çıkış Belgesini iptal ettirmek zorundadır. (8) 17/11/2009 tarihli ve 27409 sayılı Resmî Gazete’de yayımlanan Gemilerin Teknik Yönetmeliği kapsamında Yazılı İzin Belgesi ile yapılabilecek seferlerde Liman Çıkış Belgesi aranmaz. Gemi rotalama sistemlerine göre seyir MADDE 12 – (1) İdare, gerekli gördüğü hallerde; IMO’nun ilgili kuralları ve tavsiyeleri çerçevesinde liman idari sahasında seyir, can, mal, çevre güvenliği ve emniyetini arttırmak ve kaza riskini azaltmak amacıyla deniz trafiğinin düzenlenmesine yönelik olarak gemi rotalama sistemleri oluşturabilir.

230

231 (2) Gemi rotalama sistemi bulunan yerlerdeki kıyı tesislerine yanaşacak ya da bu tesislerden ayrılacak olan, demirlemek üzere liman sahasına gelecek ya da kıyı tesislerinden demirleme sahalarına hareket edecek olan tüm gemi ve deniz araçlarının; a) Trafik ayırım düzenine girmeleri veya ayrılmaları, b) Trafik ayırım düzenine girmeden seyir haline devam etmeleri, c) Trafik ayırım düzenini kesecek şekilde karşıdan karşıya geçmeleri, gemi rotalama sistemine ve bu çerçevede belirlenen geçiş kurallarına göre yapılır. (3) Liman idari sahasında deniz trafiğinin düzenlenmesi amacıyla İdarece bir deniz trafik rehberi yayımlanabilir. (4) İzmit Körfezi, Çandarlı Körfezi, Nemrut Koyu, İzmir Körfezi ve İskenderun Körfezinde uygulanacak olan trafik ayırım düzeni koordinatları ek-3’te, haritaları ise ek-4’te yer almaktadır. Bu bölgelerde seyir yapacak gemi ve deniz araçları trafik ayırım düzenine uyarak seyir yapar. Kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetleri MADDE 13 – (1) (Değişik:RG-27/2/2013-28572) Kıyı tesislerine yanaşacak veya bu tesislerden ayrılacak; 500 GT ve üzerindeki tanker ve her türlü tehlikeli madde taşıyan gemi ve deniz araçları, 1000 GT ve üzerindeki Türk Bayraklı gemi ve deniz araçları, 500 GT ve üzerindeki yabancı bayraklı gemi ve deniz araçları ile 1000 GT ve üzerindeki yabancı bayraklı ticari ve özel yatlar kılavuz kaptan almak zorundadır. Yabancı bayraklı tüm askeri gemiler, askeri olmayan kıyı tesislerine giriş ve bu tesislerden çıkışlarında kılavuz kaptan almak zorundadır. Yakıt ikmali amacıyla demirde veya kıyı tesisinde bulunan gemilere aborda olmak için yanaşıp ayrılan 1000 GT ve altındaki yakıt ikmal gemileri, kılavuz etap seyri olan liman sahalarındaki etap seyirleri de dâhil olmak üzere, kılavuz kaptan almak zorunda değildir. (2) (Değişik:RG-27/2/2013-28572) Yolcu gemileri dışındaki gemi ve deniz araçlarının, gros tonilatosuna göre, almak zorunda oldukları asgari römorkör sayısı ve bu römorkörlerin asgari çekme güçleri ek-5’te yer almaktadır. (3) Ek-5’te belirtilen şartların sağlanamadığı durumlarda; gemi ve deniz araçları kıyı tesislerine yanaştırılmaz, yanaştırılması halinde kılavuzluk ve römorkörcülük teşkilatı ilgililerine gerekli idari yaptırım uygulanır. (4) Gemi söküm bölgesine gelen gemi ve deniz araçlarına verilmekte olan kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetleri aşağıdaki esaslara göre yürütülür. a) Gemi söküm bölgesine baştankara yanaşan tüm gemi ve deniz araçları tonajına bakılmaksızın kılavuz kaptan almak zorundadır. b) Gemi söküm bölgesine makinesi çalışır vaziyette gelerek baştankara olan tüm gemi ve deniz araçları römorkörden muaftır. Ancak, kendinden hareket kabiliyeti olmayan gemi ve deniz araçları ek-5’te verilen tablodaki şartlara tabi olmakla birlikte, 2000 GT altındakiler de en az bir römorkör almak zorundadır. c) Tesislerin durumu, geminin tonajı, hava şartları ya da buna benzer nedenlerle ihtiyaç olması halinde römorkör alma şartları açısından liman başkanlığınca ilave tedbirler alınabilir. (5) (Ek:RG-26/7/2014-29072) Tersane bölgesine gelen, kendinden hareket ve/veya manevra kabiliyeti olmayan; a) 2000 GT altındaki gemi ve deniz araçları, her biri en az 16 ton çekme kuvvetinde iki römorkör, b) 2000-5000 GT arası gemi ve deniz araçları, Ek-5’te belirtilen asgari römorkör miktarına ilave olarak en az 16 ton çekme kuvvetinde bir römorkör daha alırlar. Kılavuz kaptan ve römorkör almasına ilişkin esaslar MADDE 14 – (1) Yetkili kılavuzluk ve römorkörcülük teşkilatı olmayan ve/veya yakınında teşkilat bulunmayan deniz alanlarında, İdare; gemi ve deniz aracının teknik yapısı ve özellikleri, kullanım amacı, taşıdığı yük ve cinsi, manevraya elverişliliği ve kıyı tesislerinin altyapı durumu ile liman sahasında yer alan tesislerin risk durumlarını göz önüne alarak, kılavuz kaptan ve/veya römorkör şartları hususunda, römorkörsüz yanaşması dâhil olmak ve tüm sorumluluk gemi ve kıyı tesisi ilgililerine ait olmak üzere geçici olarak muafiyet verebilir veya başka liman sahalarından hizmet alınmasını isteyebilir. Ancak başka liman sahalarından alınacak hizmette hava muhalefeti, römorkör arızası gibi beklenmeyen haller dolayısıyla aksamalar olması halinde tüm sorumluluk gemi ve kıyı tesisi ilgililerine ait olmak üzere bu gemi ve deniz araçları, beklenmeyen hal ortadan kalkıncaya kadar bir kereye mahsus liman başkanlığının izni ile römorkörsüz yanaşabilir. (2) Gemilerin teknik yapısı ve özellikleri, kullanım amacı, taşıdığı yük cinsi, kıyı tesisine gelen gemilerin tonaj ve adedi, kıyı tesislerinin altyapı durumu ve manevraya elverişliliği, yanaşma ve ayrılma manevrasının süresi ile bu kıyı tesisinde yer alan manevra riskleri göz önüne alınarak, İdare, ek-5’te ve beşinci fıkrada verilen römorkör adedi ve çekme kuvvetinde geçici olarak değişiklik ve düzenleme yapmaya yetkilidir. (3) İdare, mevcut, yeni yapılan veya büyüme-genişleme yapmak isteyen kıyı tesisleri için; gemilerin tip, boyut ve teknik özellikleri ile manevra alanları, oşinografik ve meteorolojik şartlar, komşu tesislerle etkileşim ve trafik yaklaşma yoğunluğu gibi çevresel faktörler ve gerekli görülmesi halinde hazırlatılacak olan Modelleme Raporunu göz önüne alarak, ek-5’te verilen römorkör adedi ve çekme kuvvetinde artırma yapabilir. (4) LPG, LNG ve parlayıcı, patlayıcı tehlikeli yük taşıyan tankerler ile tam boyu 200 metrenin üzerindeki gemi ve deniz araçları hariç olmak üzere, baş ve kıç itici pervane veya sisteme sahip gemiler; liman sahasına gelişlerinde, gemi ilgililerinin itici pervane veya sistemlerine ilişkin belgeleri ibraz ve bunların tam kapasite ile çalıştığını liman başkanlığına yazılı olarak beyan etmesi üzerine, gros tonaj aralığındaki çekme kuvvetinde bir römorkör; sadece baş itici pervane veya sistemi olan gemiler için ise en az bir römorkör almak kaydıyla Ek-5’te verilen römorkör sayılarından bir eksik römorkör ile yanaşıp ayrılmalarına toplam çekme gücünü %30’dan fazla azaltmamak kaydıyla izin verilir. (Ek cümle:RG-26/7/2014-29072) Boylarında, azami %10 oranında bir indirim uygulanması neticesinde gemi boyu 200 metreyi aşmayan ve baş itici pervanelerinin gücü 2000 KW ve üstünde olan, çift makineyi haiz ro-ro yük gemilerine yanaşma ve ayrılma manevralarında en az 30 ton çeki gücünde bir römorkör kullanılması kaydıyla, römorkör indirimi uygulanabilir (5) (Değişik:RG-27/2/2013-28572) Yolcu gemilerinin alması gereken römorkörler ile bu römorkörlerin çekme kuvveti ve sayıları aşağıdaki tabloda belirtilmiştir. Bu römorkörler, gemi ilgililerince baş ve kıç itici pervanelerine veya sistemine ilişkin belgeler ile tam kapasite çalıştığına dair beyanın yazılı olarak liman başkanlığına ibraz edilmesi halinde, sadece refakat etmek üzere, böyle bir beyanda bulunulmaması halinde ise hizmet etmek üzere tahsis edilir.

231

232 (Değişik tablo:RG-26/7/2014-29072) Gemi boyu Toplam çekme gücü (asgari)

Açıklama

55-125 metre arası

En az 30 ton

1 adet 30 ton veya her biri 16 tondan az olmamak kaydıyla iki römorkör

126-200 metre arası

En az 45 ton

1 adet 45 ton veya her biri 30 tondan az olmamak kaydıyla iki römorkör

201-300 metre arası

En az 60 ton

1 adet 60 ton veya biri 30 tondan az olmamak kaydıyla iki römorkör

301 metre üzeri

En az 90 ton

1 adet 90 ton veya biri 30 tondan az olmamak kaydıyla iki römorkör

(6) (Değişik:RG-27/2/2013-28572) Dördüncü fıkradaki muafiyetlerden yararlanacak gemilerin itici pervanelerinin asgari gücü aşağıda gösterilmiştir. Ancak, itici pervanelerin etkisini arttıran özellikli bir dümen sistemi ile donatıldığı, yetkilendirilmiş klas kuruluşunca tespit edilen gemi ve deniz araçlarında söz konusu dümen sisteminin sağladığı ilave güç, itici pervanelerin toplam gücüne eklenir ve ortaya çıkan değer esas alınır. Ayrıca tersanelerde havuza girecek ya da çıkacak gemi ve deniz araçları da dördüncü fıkradaki muafiyetlerden faydalanamaz. Gemi GT tonajı 5001 – 10000 10001 – 15000 15001 – 30000 30001 – 45000 45001 – 60000 60001 üstü

İtici pervanelerin veya sistemlerinin toplam gücü 375 KW 750 KW 1000 KW 1250 KW 1500 KW 1750 KW

(7) (Değişik:RG-6/8/2013-28730) Çanakkale Liman Başkanlığı liman idari sahasındaki (1) nolu demirleme sahasına ve Kocaeli Liman Başkanlığı idari sahasındaki tüm demirleme sahalarına demirleyecek veya ayrılacak 1000 GT ve üzerindeki Türk Bayraklı gemi ve deniz araçları ile 500 GT ve üzerindeki yabancı bayraklı gemi ve deniz araçları kılavuz kaptan almak zorundadır. Anılan liman idari sahalarındaki diğer demirleme sahalarına demirleyecek ya da ayrılacak gemi ve deniz araçları bu hükümden muaftır. (8) Kabotaj ve liman idari sahasında hat izni verilmiş 2000 GT’den büyük, yüksek manevra kabiliyetine sahip bağımsız en az iki ana makine ve iki sevk sistemine sahip, baş iteri olan, köprü üstünden manevra kabiliyetine sahip, İdarece yetkilendirilmiş klas kuruluşlarından biri tarafından klaslandırılmış, uzakyol kaptanı ile donatılmış münhasıran kılavuzluk ve/veya römorkör muafiyeti tanınmış yolcu, ro-ro yolcu ve ro-ro kargo gemilerine hat izni aldığı kıyı tesislerinde kılavuz kaptan ve römorkör alma zorunluluğu uygulanmaz. (9) Kabotaj ve liman idari sahasında hat izinli olarak sefer yapan 2000 GT’den küçük yolcu, ro-ro yolcu ve ro-ro kargo gemilerine hat izni aldığı kıyı tesislerinde, kılavuz alma zorunluluğu uygulanmaz. (10) Liman tesisine yanaşmak üzere gelen LNG gemilerine, ilgili tesise 2 mil mesafeden itibaren ek-5’te belirtilen römorkör adedine ek olarak en az 30 ton çeki gücüne sahip bir römorkör ile refakat edilir. Aynı şekilde liman tesisinden kalkışta da 2 mil mesafeye kadar refakate ilişkin hususlar aynen geçerlidir. (11) (Ek:RG-27/2/2013-28572) Çanakkale veya İstanbul Boğazından girip Marmara limanlarından birine gidecek, Marmara limanlarından ayrılıp Çanakkale veya İstanbul Boğazından çıkacak uğraklı geçiş yapan her tonajdaki yabancı bayraklı ticaret gemileri, Çanakkale Boğazı Ege girişi ile Marmara limanları ve İstanbul Boğazı Karadeniz girişi ile Marmara limanları arasındaki güzergâhın deniz trafiği ve kıyı güvenliği yönünden ilgili liman başkanlıklarınca zorunlu görülen kesimlerinde seyir süresince kılavuz kaptan almak zorundadırlar. (Ek cümle:RG28/4/2013-28631) İstanbul ve Çanakkale boğazlarında kılavuzluk ve römorkaj hizmetleri; Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı adına Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü tarafından verilir. Kılavuz kaptan alma ve bırakma yerleri MADDE 15 – (1) Liman sahalarına giriş ve bu sahadan çıkış yapan gemi ve deniz araçları için kılavuz kaptan alma ve bırakma yerleri; ek-1’de yer alan koordinatlar olup, gemiler bu koordinatları merkez kabul eden 5 gomina yarıçaplı daire dâhilinde kılavuz kaptan alabilir ya da bırakabilir. ek-1’de kılavuz kaptan alma ve bırakma yeri belirlenmeyen kıyı tesislerinin kılavuz kaptan alma ve bırakma koordinatları, liman başkanlığınca, her tesis için ayrıca belirlenir. Gerektiğinde idarenin onayı ile liman başkanlığınca kılavuz kaptan alma ve bırakma yerlerinde geçici olarak değişiklik yapılabilir veya yeni yerler oluşturulabilir. Yapılan değişiklik denizcilere ve ilgililere duyurulur. Yolcu gemilerinin ve liman sahasında yolcu taşıyan teknelerin yükümlülüğü MADDE 16 – (1) Kabotaj veya alt sefer bölgelerinde yolcu taşıyan gemi ve deniz araçları, azami yolcu sayısını sahip oldukları can kurtarma araç ve gereçlerinin sayılarını, cinslerini ve bulundukları yeri belirten levhayı yolcu salonlarında açıkça görülebilecek şekilde Türkçe ve İngilizce olarak bulundururlar. Standartlara uygun can kurtarma araç ve gereçleri, yolcu ve mürettebatın kolaylıkla ulaşabileceği yerlerde ve her an kullanıma hazır vaziyette bulundurulur. (2) Kabotaj veya alt sefer bölgelerinde çalışan yolcu gemilerinde; gemiye giriş ve çıkışlarda geminin uygun bölümlerinde ve yolcu mahallerinde, dikkat edilmesi gereken kurallar, acil durumlarda can kurtarma teçhizatının kullanımı ve gemiyi terk konuları hakkında sesli ve görsel bilgilendirme Türkçe ve İngilizce olarak yapılır. (3) (Değişik:RG-6/8/2013-28730) Uygun kıyı tesisi olmaması ya da kıyı tesisinin yanaşmaya müsait olmaması nedeniyle demirde bekleyen gemi ve deniz araçlarının yolcu ve personeli, sınır giriş ve çıkış işlemleri yaptırılması, ilgili diğer mevzuat hükümlerinin yerine getirilmesi, seyir, can, mal, çevre güvenliği ve emniyetine ilişkin tedbirlerin alınması ve tüm sorumluluğun gemi kaptanına ait olması kaydıyla; Türk Bayraklı yolcu motoru veya gezinti (tenezzüh) gemisi ile İdarenin izni ve liman başkanlığının bilgisi dâhilinde kıyı tesislerine çıkabilir ve aynı şartlar gözetilerek gemiye geri dönüşleri sağlanabilir. Ancak ilgili liman başkanlığı idari sahası içerisinde yolcu tahmil/tahliyesinde kullanılabilecek, seyir, can, mal, çevre güvenliği ve emniyeti yönünden yeterli nitelik ve sayıda deniz aracının bulunmaması halinde; tahmil/tahliye esnasında yolcuların güvenliğine ilişkin her türlü sorumluluğun gemi kaptanına ait olduğuna ilişkin İdareye yazılı taahhütte bulunulması, geminin sigortasının bu tahmil ve tahliyeyi kapsadığına ilişkin belgenin İdareye sunulması ve gemi ilgililerince tüm önlemlerin

232

233 alınması kaydıyla, ilgili liman başkanlığının denetiminde, yolcuların ve gemi personelinin tahmil/tahliyesinin, geminin botları ile yapılmasına İdarece izin verilebilir. (4) (Ek:RG-6/8/2013-28730) Yolcu gemileri hariç deniz turizmi araçları üçüncü fıkra hükmünden muaftır. Deniz uçaklarına ilişkin hükümler MADDE 17 – (1) Deniz uçakları ve benzeri araçların bağlaması, demirlemesi veya denizde seyir koşullarında, gemilerin tabi olduğu mevzuat hükümleri uygulanır. İniş ve kalkış amacı ile deniz sahasının kullanılması, 2/10/2011 tarihli ve 28072 sayılı Resmî Gazete’de yayımlanan Deniz Uçakları ile Hava Taşıma İşletmeciliği Yönetmeliği (SHY-DENİZ) hükümleri saklı kalmak kaydıyla liman başkanlığının iznine bağlıdır. İniş ve kalkışlarda kullanacakları deniz alanları İdarenin belirlediği kriterler göz önünde bulundurularak liman başkanlığınca belirlenir. DÖRDÜNCÜ BÖLÜM Tehlikeli Yüklerle İlgili Hususlar Tehlikeli yüklerle ilgili bildirim yükümlülüğü MADDE 18 – (1) (Değişik:RG-27/2/2013-28572) Uluslararası sefer yapan ve tehlikeli yük taşıyan Türk veya yabancı bayraklı tüm gemiler, liman idari sahasına girmeden en az yirmi dört saat önce, liman sahasına girmesine kadarki seyir süresi yirmi dört saatten az olan gemi ve deniz araçları ise kıyı tesisinden kalkışından hemen sonra, yüklerine ilişkin detaylı bilgilerin yer aldığı formu ilgilileri vasıtasıyla yazılı olarak liman başkanlığına bildirir. (2) Petrol ve türevleri ile diğer zararlı ve tehlikeli maddeleri taşıyan gemiler, 3/3/2005 tarihli ve 5312 sayılı Deniz Çevresinin Petrol ve Diğer Zararlı Maddelerle Kirlenmesinde Acil Durumlarda Müdahale ve Zararların Tazmini Esaslarına Dair Kanun ve 21/10/2006 tarihli ve 26326 sayılı Resmî Gazete’de yayımlanan Deniz Çevresinin Petrol ve Diğer Zararlı Maddelerle Kirlenmesinde Acil Durumlarda Müdahale ve Zararların Tazmini Esaslarına Dair Kanunun Uygulama Yönetmeliği kapsamında gerekli bildirimleri liman başkanlığına yapmak ve Türkiye Cumhuriyeti’nin taraf olduğu uluslararası sözleşmelerde öngörülen mali sorumluluk yükümlülüklerine sahip olmak zorundadır. Aksi takdirde bu gemilere, anılan Kanunda öngörülen müeyyideler uygulanır. (3) Liman idari sahasında ve bitişik limanlar arasında tehlikeli yükler; özel kaplar ve ambalajlar içerisinde, vagonlara ve kamyonlara yüklenmiş olarak ve taşıyan ile taşıtan tarafından gerekli emniyet tedbirleri alınmak kaydıyla; bu işlere tahsisli yolcusuz gemi ve deniz araçları ile taşınır. Bu taşıma, liman başkanlığınca belirlenen usul ve esaslara göre ve uygun görülen saatlerde yapılır. Kıyı tesislerince uyulacak kurallar ve alınacak tedbirler MADDE 19 – (1) Tehlikeli yük elleçleyen 18/2/2007 tarihli ve 26438 sayılı Resmî Gazete’de yayımlanan Kıyı Tesislerine İşletme İzni Verilmesine İlişkin Usul ve Esaslar Hakkında Yönetmelik kapsamında idareden izin almış kıyı tesisi işleticileri, gerektiğinde aşağıdaki tedbirleri alır. a) Patlayıcı, parlayıcı, yanıcı ve diğer tehlikeli maddeler için ayrılmış rıhtım, iskele, depo ve antrepolar, kıyı tesisi işletmelerince belirlenir. Tehlikeli maddeleri taşıyan gemilerin yüklenip boşaltılması, bu iş için ayrılmış rıhtım ve iskelelerde yapılır. b) Dökme akaryakıt yükleme veya boşaltma yapacak gemi ve deniz araçları için ayrılmış rıhtım ve iskeleler, bu iş için uygun nitelikte tesisat ve teçhizat ile donatılır. c) Kıyı tesisi işleticileri, tehlikeli maddelerin, iskele veya rıhtımda boşaltıldığı alana depolanması sağlanamıyorsa, liman alanında bekletilmeksizin en kısa zamanda bu maddelerin kıyı tesisi dışına naklini sağlarlar. ç) Tehlikeli maddeleri taşıyan gemiler için mümkünse ayrı bir demirleme sahası belirlenir ve burası diğer gemilerden neta edilir. Tehlikeli maddeleri taşıyan gemi ve deniz araçları, liman başkanlığının izni olmadan kendilerine tahsis edilen saha dışına çıkamaz, demirleyemez, iskele ve rıhtıma yanaşamaz. d) Konteynerler içerisinde taşınan tehlikeli maddelerin yüklenip boşaltılması için, kıyı tesisi işleticisi tarafından kıyı tesisinde bağımsız bir konteyner istif sahası kurulur. Bu istif sahasına tehlikeli madde dışında diğer konteynerler istiflenemez. İstif sahasında yangın, çevre emniyeti ve diğer emniyet tedbirleri alınır. e) Tehlikeli maddelerin gemi ve deniz araçlarına yüklenmesi, boşaltılması veya limbo edilmesinde, gemi ilgilileri ile yükleme, boşaltma veya limbo yapanlar, özellikle sıcak mevsimlerde ısıya ve diğer tehlikelere karşı gerekli emniyet tedbirlerini alır. Yanıcı maddeler, kıvılcım oluşturucu işlemlerden uzak tutulur ve tehlikeli yük elleçleme sahasında kıvılcım oluşturan araç veya alet çalıştırılmaz. f) Tehlikeli maddeler, uygun şekilde ambalajlanır ve ambalaj üzerinde tehlikeli maddeyi tanımlayan bilgiler ile risk ve emniyet tedbirlerine ilişkin bilgiler bulundurulur. g) Tehlikeli madde elleçlenmesinde görevli kıyı tesisi personeli ve gemi adamları, yükleme, boşaltma ve depolama esnasında koruyucu elbise giyer. ğ) Tehlikeli madde elleçleme sahasında yangınla mücadele edecek kişiler, itfaiyeci teçhizatı ile donatılır ve yangın söndürücüleri ile ilk yardım üniteleri ve teçhizatları her an kullanıma hazır halde bulundurulur. h) Kıyı tesisi işleticileri, gemi ve deniz araçlarının acil durumlarda kıyı tesislerinden tahliye edilmesine yönelik acil tahliye planı hazırlayarak liman başkanlığının onayına sunar. ı) Kıyı tesisleri yangın, güvenlik ve emniyet tedbirlerini almakla yükümlüdür. i) Kıyı tesisleri bu maddede belirtilen hususları liman başkanlığına onaylatarak ilgililere duyurur. j) Bu madde hükümlerinin denetimi, liman başkanlığı tarafından yapılır ve herhangi bir uygunsuzluk tespit edildiğinde elleçleme operasyonu durdurularak, uygunsuzluğun giderilmesi sağlanır. k) 11/2/2012 tarihli ve 28201 sayılı Resmî Gazete’de yayımlanan Denizyoluyla Taşınan Tehlikeli Yüklere İlişkin Uluslararası Kod Kapsamında Eğitim ve Yetkilendirme Yönetmeliği’ne göre gerekli eğitim ve sertifikalara sahip olmayan personelin tehlikeli yük elleçleyen kıyı tesislerinde çalışmasına izin verilmez. BEŞİNCİ BÖLÜM Disiplin ve Düzen Genel kurallar MADDE 20 – (1) Gemi, deniz aracı ve kıyı tesisi ilgilileri aşağıdaki esaslara uyar. a) Kıyı tesislerine yanaştırılmış veya bağlanmış gemi ve deniz araçları, faaliyetlerini bitirmelerini müteakip, kıyı tesisinin talebi doğrultusunda, liman başkanlığınca yapılacak bildirimde belirtilen süre içerisinde tesisten ayrılır. b) Yükleme ve boşaltma işlemini tamamlayan gemi ve deniz araçlarına herhangi bir nedenle liman çıkış belgesi düzenlenememesi halinde, gemi ve deniz aracı ilgililerinin veya kıyı tesisi işleticisinin talebi halinde demirleme ordinosu verilerek liman başkanlığının izni ile demirleme sahasına çıkarılır. c) Liman sahasında şamandıra atan, kablo döşeyen veya toplayan, dalgıçlık ve benzeri faaliyetlerde bulunanların, çalışmakta olan yüzer vinçlerin ve rıhtım, platform, dolfin ve şamandıralarda yükleme veya boşaltma yapan gemi ve deniz araçları ile demirlemiş gemi ve deniz araçlarının yakınından geçenler, bu gemi ve deniz araçlarının faaliyetlerine engel olmayacak ve zarar vermeyecek hızda seyretmek zorundadır. Liman başkanlığı uygun hız sınırını ve güvenli geçiş mesafelerini belirler.

233

234 ç) Tersane, tekne imal, çekek yeri ve yüzer havuzlardan indirilecek gemi ve deniz araçları, liman başkanlığının belirleyeceği yerlere yanaşma, bağlama ve demirleme yapar. Bu tesislerden indirilecek veya tesislere alınacak gemi ve deniz araçları, diğer tesislere engel teşkil etmemek kaydıyla, tesislerin önlerine veya rıhtımlarına yanaşabilir ya da kıçtankara bağlanabilirler. d) Aynı iskele veya rıhtım üzerinde yer değiştiren gemiler hariç olmak üzere rıhtımlar ve iskeleler arasında yapılan tüm yer değiştirme işlemleri ordino ile yapılır. e) Mücbir sebepler dışında, liman idari sahasındaki koy ve körfezlerde, gemi ve deniz araçlarının, gezinti ve spor amacı dışında demirlemeleri yasaktır. f) Gemi ve deniz araçlarının koy ve körfezlerde gezi ve spor amacıyla demirleme süresine; bölgenin çevresel hassasiyeti, teknenin pis su depolama kapasitesi, bölgedeki atık alım tesislerinin durumu, başka teknelerin koyları veya körfezleri demirleme maksatlı olarak kullanma talepleri ve kıyı tesisi ya da bitişik liman sınırları içindeki yat limanı işletmelerinin mevcudiyeti dikkate alınarak liman başkanlığı tarafından karar verilir. Ayrıca, koy ve körfezlerde demirleme faaliyetlerini liman başkanlığı düzenler. g) Yat limanları ve balıkçı barınakları hariç kıyı tesislerinde aynı rıhtım veya iskele üzerinde art arda yanaşmış olan iki gemi ya da deniz aracı arasında uygun emniyet mesafesi bırakılır. Bu mesafe, gemilerin en yakın noktaları arasındaki uzaklık dikkate alınarak, on metreden az olamaz. Liman başkanlığı gerek gördüğünde yanaşma düzeni ve mesafelerinde değişiklik yapabilir. ğ) Bir yanaşma yerinin uç noktasından, başı ya da kıçı dışarı taşarak yanaşmak zorunda kalan gemi ve deniz araçlarına, taşan kısmın kıyı tesisi içindeki deniz trafiğine ve manevraya engel teşkil etmemesi, emniyetli bağlayacak şekilde halat verebilmesi ve giriş ve çıkışların borda iskelesi veya sürme iskelesi vasıtasıyla emniyetli bir şekilde yapılması şartı ile izin verilebilir. Kıyı tesisi işletmecisi ve gemi personeli bu hükmün uygulanmasından sorumlu olup, aksi halde gemiye giriş ve çıkış emniyetli hale getirilinceye kadar liman başkanlığınca tahmil-tahliye operasyonu durdurulabilir veya geminin yeri değiştirilebilir. h) Kıyı tesisine yükleme/boşaltma amacıyla yanaşacak gemi ve deniz araçlarının, yanaşacağı rıhtım, iskele ve şamandıra alanlarında, gemilerin omurga altı emniyetli su mesafesi, azami su çekimi hattından itibaren yarım metreden az olamaz. Aksi halde bunların kıyı tesisine yanaşmasına izin verilmez. ı) Kıyı tesisine yanaşmış gemi ve deniz araçlarının ve operasyon sahalarının her türlü can, mal, seyir ve çevre emniyeti ve güvenliği tedbirlerinin alınmasından ve yeterli şekilde aydınlatılmasından gemi ve kıyı tesisi ilgilileri sorumludur. i) Yakıt, su, kumanya ve benzer diğer ihtiyaçlar ikmali yapan gemi ve deniz araçları demirleme ordinosu almak şartıyla demirleme sahasında demirleme yapabilir. Ancak 8/10/1998 tarihli ve 98/11860 sayılı Bakanlar Kurulu Kararı ile yürürlüğe konulan Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Tüzüğünde belirtilen uğraksız demirleme sahalarına demirleyen gemi ve deniz araçları bu hükümden muaftır. j) Uğraksız geçiş niteliğinde olup esasen başka bir limana giderken yükleme, boşaltma, sefer talimatı bekleme gibi durumlar hariç olmak üzere arıza sonucu yedek parça temini, kötü hava koşulları, hastalık nedeniyle personel değişimi gibi liman başkanlığınca tespit edilen mazeretli hallerde; gemiler önceden liman başkanlığına veya kılavuzluk teşkilatına telsizle bilgi vererek demirleme ordinosu almadan liman idari sahasında liman başkanlığınca belirlenen sahalara demirleyebilirler. Bu bildirimin kılavuzluk teşkilatına yapılması halinde teşkilat, liman başkanlığına derhal bilgi verir. Bu durumdaki gemi ve deniz araçları, zorunlu halin ortadan kalkmasını müteakip varış limanına gitmek için seyirlerine devam ederler. Ancak, demirleme süresi 48 saati aşması halinde gemi ve deniz araçları demirleme ordinosu alırlar. Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Tüzüğünde belirtilen uğraksız demirleme sahalarına demirleyen gemi ve deniz araçları bu hükümden muaftır. k) Bu Yönetmeliğin yürürlüğe girdiği tarihten itibaren, trafik ayırım düzeni olan yerlerde, seyir, can, mal, çevre güvenliği ve emniyetinin sağlanması amacıyla trafik ayırım düzeni dış sınırına en az 400 metre mesafe dâhilinde kıyı tesisi yapılamaz ya da mevcut tesisler büyütülemez. l) (Ek:RG-27/2/2013-28572) Gemi veya deniz aracı ilgilileri gemi ve personele ait belge ve sertifika asıllarını devamlı surette gemide bulundurmak ve talep edildiğinde ibraz etmekle yükümlüdür. Yasak faaliyetler MADDE 21 – (1) Kıyı tesislerinin yaklaşım kanallarında, mendirek ağızlarında, yanaşma ve bağlama yerlerinde ve demirleme sahalarında; her türlü su ürünleri avcılığı yapmak, yelkenle seyretmek, kürek çekmek veya diğer su sporları faaliyetlerinde bulunmak ve yüzmek yasaktır. (2) Spor, gezi ve eğlence amaçlı tekneler, liman sahasındaki, mendireklerle sınırlı alan içerisinde ve koylarda diğer gemilerin ve deniz araçlarının faaliyetlerine engel olmayacak biçimde ve zarar vermeyecek hızda seyretmek zorundadır. Liman başkanlığı gerekli gördüğü yer ve hallerde uygun hız sınırını belirler. (3) Şamandıraya bağlanmak üzere gelen ya da şamandıradan ayrılan gemi ve deniz araçları ile kıyı tesisleri hizmetlerinde kullanılanlar dışındaki gemi ve deniz araçları, şamandıralar ve şamandıra hatları arasından geçiş yapamaz. (4) (Değişik:RG-27/2/2013-28572) Su ürünleri tesisleri ve balık kafesleri hizmetinde kullanılanlar dışındaki gemi ve deniz araçları, su ürünleri tesisleri ve balık kafeslerine iki yüz metreden fazla yaklaşamaz. Bu tesisler de liman idari sınırında denizde seyir, can, mal, çevre güvenliği ve emniyetini bozacak şekilde hareket edemezler. (5) (Değişik:RG-27/2/2013-28572) İdareden gerekli izinleri almamış kıyı tesislerine gemi ve deniz araçları bağlanamaz ve yanaştırılamaz. Ancak İdare acil durumlarda veya kamu yararının gerektirdiği hallerde uygun gördüğü tesisler için geçici düzenlemeler yapabilir. (6) Aşırı derece trime ya da tehlikeli bir meyile sahip olanlar ile herhangi bir hasardan dolayı çevre kirliliği riski bulunan gemi ve deniz araçları, yedek çeken ve tehlikeli yük taşımakla ilgili belgelere sahip olmayan ancak tehlikeli yük taşıyan gemi ve deniz araçları kıyı tesislerine liman başkanlığı izni olmadan yanaşamaz veya ayrılamaz. Liman başkanlığının iznine tabi diğer hususlar MADDE 22 – (1) İlgili kurum/kuruluşlardan gerekli izin ve onaylar alındıktan sonra yapılacak olan kıyı yapıları inşaatı ve su ürünleri istihsal alanları kurulumu öncesinde ilgilileri, faaliyete başlamak için liman başkanlığından izin alır. (2) Şamandıralama, dalış, deniz dibi ve sualtı çalışmaları, deniz dibi tarama ve benzeri faaliyetler öncesinde liman başkanlığından izin alınması zorunludur. Bu gibi faaliyetlerde kullanılan gemi ve deniz araçları mevzuata uygun fener ile gündüz işaretlerini gösterir ve ses işaretlerini verir. (3) Bir liman idari sahasından başlayıp başka bir liman idari sahasında bitecek olan yarışlar için en az 15 gün önce, diğer yarışma ve faaliyetler içinse en az 7 gün önce liman başkanlığına izin için talepte bulunulması zorunludur. (4) Liman başkanlığından izin alınmadıkça liman idari sahasında yarış ve benzeri faaliyetler veya organizasyonlar düzenlenemez. (5) Liman idari sahasında yapılacak su sporları 23/2/2011 tarihli ve 27855 sayılı Resmî Gazete’de yayımlanan Turizm Amaçlı Sportif Faaliyet Yönetmeliği ve ilgili diğer mevzuat hükümleri kapsamında yapılır. Turizm amaçlı su sporları ile ilgili can, mal, seyir ve çevre güvenliği ve emniyetinin sağlanmasına yönelik liman başkanlığının yetkileri saklıdır. Liman başkanlığı bu faaliyetlerde, can, mal, seyir ve çevre güvenliği ve emniyetini göz önünde bulundurarak her türlü kısıtlama yapmaya ve bu faaliyetleri durdurmaya yetkilidir. (6) Liman başkanlığından izin alınmadıkça, demirde veya kıyı tesislerinde bulunan gemi ve deniz araçlarının bordalarına, başka gemi ve deniz araçları aborda olamaz. Acente ve kumanya motorları, kamu gemileri, yakıt ikmal gemileri, su tankerleri ve kıyı tesisleri hizmet gemilerinin aborda olmaları bu fıkra kapsamı dışında olup bu tip gemiler hizmetlerini, liman başkanının bilgisi dâhilinde, kıyı tesisleri işletmeleri ile koordineli şekilde yürütür.

234

235 (7) Yakıt, yağ ve su ikmali yapacak olan gemi kaptanı veya acentesi ikmal operasyonundan önce ilgili liman başkanlığına bildirimde bulunur. (8) Balıkçı tekneleri ve yatlar; kıyı tesislerinde birbirlerinin bordalarına aborda olabilirler, çift sıra bağlama yapamazlar. (9) Liman başkanlığından izin alınmadıkça liman sahalarında bulunan gemi ve deniz araçları; onarım, raspa ve boya, kaynak ve diğer sıcak çalışma denize filika ve/veya bot indirme işlemi ya da diğer bakım işlerini yapamaz. Bu işleri yaptıracak gemi ve deniz araçları kıyı tesisinde iseler kıyı tesisi işletmesi ile koordine sağlamak zorundadır. (10) Liman idari sahasında bulunan kıyı tesisleri, coğrafi konumlarının ilgili deniz haritalarına işlenmesi için Deniz Kuvvetleri Komutanlığı Seyir Hidrografi ve Oşinografi Dairesi Başkanlığı’na bildirim yaparlar. (11) Gemi ve deniz araçları, liman başkanlığından izinsiz demirleme sahalarını değiştiremez. Ancak, olumsuz hava ve deniz koşulları nedeniyle bulundukları yerde kalamayacak durumda olanlar, yerlerinden ayrılabilir ve daha emniyetli olan demirleme sahalarına demirleyebilir. Bunların ilgilileri en kısa sürede liman başkanlığına bildirimde bulunur. Bu fıkranın uygulanması ile ilgili düzenleme, gemi trafik hizmetleri merkezi bulunan yerlerde ilgili liman başkanlığınca yapılır. (12) Kıyı tesislerinde herhangi bir faaliyette bulunmayacak ancak hava muhalefeti ve seyir, can, mal, çevre güvenliği ve emniyetini tehlikeye düşürecek durumlar gibi mücbir sebepler nedeniyle sığınmak üzere demirleme sahalarına demirleyen gemi ve deniz araçları vakit geçirmeksizin ilgili liman başkanlığına ve/veya kılavuzluk teşkilatına gerekli bildirimi yapar. Bu fıkranın uygulanması ile ilgili düzenleme, Gemi Trafik Hizmetleri Merkezi bulunan yerlerde ilgili liman başkanlığınca yapılır. (13) Kıçtankara yanaşan gemi ve deniz araçlarının baş tarafına gemi ve deniz aracı yanaşamaz. (14) Liman sınırları içerisinde plaj bölgelerinde ve kıyı otel, motel, tatil köyleri, site önlerinde, kıyıdan itibaren 200 metreye kadar olan deniz alanlarında, yüzme alanı sınırlarını belirlemek maksadıyla kullanılacak olan yüzer donanımlar, ilgililerce tespit edilerek her yıl 1 nisan-15 kasım tarihleri arasında eksiksiz olarak hazırlanır ve muhafazası sağlanır. Belirlenen yüzme alanlarına gemiler ve deniz araçları giremez. Seyir, can, mal, çevre güvenliğine ve emniyetine binaen yüzme alanı sınırlarında değişiklik yapmaya liman başkanlığı yetkilidir. (15) Liman idari sahasında limbo faaliyeti yapmak, liman başkanlığının iznine tabidir. (16) Yedekleme işlemi, İdarece belirlenen usul ve esaslar çerçevesinde liman başkanlığının izni ile yapılır. (17) Her limanda tonozla bağlama ve demirleme ihtiyaçları ve ilgili düzenlemeler, liman başkanlığınca yapılır, işletme usul ve esasları İdarece belirlenir. (18) Kıyı tesislerine yanaşma izni olmayan gemi ve deniz araçları ile liman çıkış belgesi ya da demirleme ordinosu olmayan gemi ve deniz araçlarına kılavuzluk hizmeti verilmesi liman başkanının iznine tabidir. (19) Günübirlik gezi yapan gezinti (tenezzüh) teknelerinin; bağlama, barınma ve seyir güzergâhlarının belirlenmesine ilişkin hususlar, atık alım ve diğer hizmetler göz önünde bulundurularak liman başkanlığınca belirlenir ve İdare tarafından onaylanır. Liman başkanı, bağlama ve barınma yerlerinin kapasitesinin aşılması durumunda, kapasite, giriş-çıkış ve kullanımına kısıtlamalar getirebilir. Çevrenin korunması ve çevre kirliliğinin önlenmesinde uyulacak kurallar MADDE 23 – (1) Gemi ve deniz araçlarının katı ve sıvı atıkları ile ilgili bildirim ve diğer işlemler, 26/12/2004 tarihli ve 25682 sayılı Resmî Gazete’de yayımlanan Gemilerden Atık Alınması ve Atıkların Kontrolü Yönetmeliği ve söz konusu Yönetmelik kapsamında yayımlanan diğer mevzuat çerçevesinde yerine getirilir. (2) Kıyı tesisi işleticileri, yük elleçlenmesi sırasında ve sonrasında her türlü atık ve artık malzemelerin denizde ve rıhtımda birikmemesi, elleçleme sırasında ve sonrasında yapılacak temizlik esnasında denize dökülmemesi ve rıhtım üzerinden yağmur suları ile denize akmaması için gerekli tedbirleri alır ve sahayı temiz ve düzenli bulundurur. Bu yükümlülüğü yerine getirmeyen kıyı tesisi işletmelerine, 9/8/1983 tarihli ve 2872 sayılı Çevre Kanunu ve ilgili diğer mevzuat gereği idari yaptırım uygulanması amacıyla, ilgili mülki idare amirliğine liman başkanlığınca derhal yazılı bildirimde bulunulur. (3) Yüzer havuz kullanılırken can, mal, çevre güvenliği ve emniyeti açısından perdeleme sisteminin kullanılması ile yüzer havuz, kuru havuz ve yarı ıslak kızağa gemi alınmadan veya gemiler denize bırakılmadan önce her türlü yüzey temizliğinin sağlanması ve diğer emniyet tedbirlerinin alınması ilgili tesisin sorumluluğundadır. Deniz olaylarının bildirim yükümlülüğü MADDE 24 – (1) Liman sahasına gelen gemi ve deniz araçları ile kıyı tesislerinin ilgilileri; seyir sırasında, demirleme sahasında veya kıyı tesisinde meydana gelen deniz kazalarını, önemli makine arızalarını, genel seyir güvenliği bakımından saptadıkları sakıncalı hususları ve gemide işlenen suçları, önce VHF veya diğer uygun iletişim araçları ile olaydan itibaren en geç üç saat içinde ve kanaatlerini içeren yazılı bir raporu da en geç yirmi dört saat içinde liman başkanlığına bildirmekle yükümlüdür. (2) Kılavuz kaptanların yükümlülüğü aşağıda belirtilmiştir: a) Kılavuz kaptanlar, kılavuzluk hizmeti vermekte oldukları gemi ve deniz araçlarının seyir teçhizatında görebildikleri eksiklik ve aksaklıkları, deniz kazalarını ve seyir güzergâhları üzerindeki seyir güvenliğinin tehlikeye düşürülmesi ve çevre kirliliği ile ilgili tespit ettikleri hususları derhal liman başkanlığına bildirir ve bu bildirimi izleyen yirmi dört saat içinde de yazılı bir rapor verir. b) Kılavuz kaptanlar, emniyetli olarak kılavuzluk hizmeti verilemeyecek gemilere kılavuzluk hizmeti veremez. Bu gemiler liman başkanlığına bildirilir ve emniyet tedbirleri alınır. Bu gemilere izinsiz olarak kılavuzluk hizmetinin verildiğinin tespiti halinde, ilgili kılavuz kaptan hakkında liman başkanlığınca idari işlem yapılır. (3) Gemi trafik hizmetleri operatörlerinin yükümlülükleri aşağıda belirtilmiştir; a) Liman idari sahasında meydana gelen her türlü kaza ile seyir, can, mal, çevre güvenliğine ve emniyetine ilişkin tüm olayları ivedilikle liman başkanlığına bildirmekle yükümlüdürler. b) Yerel trafikte çalışan gemi ve deniz araçlarınca yapılan mevzuat ihlalleri hakkında inceleme veya idari işlem yapılmak üzere delilleri ile belgelendirerek ivedilikle liman başkanlığına bildirirler. c) Liman başkanlığınca limandaki gemi ve deniz araçlarına yönelik yapılması istenilen duyuruları yaparlar. (4) Özellikle dümen, çapa, zincir ya da çelik halat gibi donanımların denize düşürülmesi halinde, gemi personeli donanımların düştüğü yeri derhal işaretler ve liman başkanlığına bildirir. Liman başkanlığının gerek görmesi halinde düşen donanım gemi ve deniz araçları ilgililerince çıkartılır. Usulsüz demirleme, yanaşma ve bağlama MADDE 25 – (1) Gerekli izin alınmaksızın kıyı tesislerine yanaşan, şamandıralara bağlayan, demirleme sahalarına demirleyen gemi ve deniz aracı ilgilileri liman başkanlığınca uyarılır ve gerekli görüldüğünde uygun olan demirleme sahası veya yanaşma yeri belirtilerek yer değiştirmesi talimatı verilir. (2) Kıyı tesisleri dışında kıyı alanlarına gemi ve deniz araçlarının bağlanması ve yanaşması ile demirleme sahaları dışında demirlenmesi yasaktır. Bu alanlara izinsiz bağlanmış veya terk edilmiş gemilerin ve deniz araçlarının bulunduğu yerden kalkmamaları halinde kaldırılma işlemi; ilgili mülki idare amirliği koordinesinde kolluk kuvvetleri ve belediye bünyesindeki birimlerce yapılır. Kaldırılan gemiler ve deniz araçlarının aynı alanlara yeniden bağlanmalarının önlenebilmesi için emniyet müdürlüğü ve belediyesi zabıta ekiplerince denetim yapılır.

235

236 (3) Bu madde hükümlerine aykırı hareket eden gemi ve deniz araçları bulundukları yerden kaldırılır. Kaldırma işlemi için yapılan masraflar gemi ilgililerince ödenir ve gemi, deniz aracı veya kıyı tesisi ilgilileri hakkında idari işlem yapılır. Tahmil ve tahliye hizmetleri MADDE 26 – (1) Kıyı tesislerine bağlanmış veya yanaşmış olanlar ile demirleme sahalarındaki gemi ve deniz araçlarının tahmil ve tahliye hizmetleri, bu Yönetmelik ve ilgili mevzuat hükümlerine aykırı olmamak kaydı ile ilgili kıyı tesisi işletmesi koordinesinde yerine getirilir. Yanaşma alanlarının güvenliği ve koordinasyon MADDE 27 – (1) Gemi kaptanları; rıhtıma ya da şamandıraya bağladıkları gemi ve deniz araçlarının uygun biçimde bağlandığından emin olurlar ve sürekli kontroller ile gemi ve deniz araçlarının konumunu muhafaza etmesini sağlarlar. (2) Gemi ve deniz araçları kıyı tesislerine yanaşırken görevli olmayan seyirci, karşılayıcı ve uğurlayıcılar yanaşma alanlarını işgal edemezler. Bunlar manevra sahasından uzak tutulur. (3) Gemi ve deniz aracı, kıyı tesisi işleticileri ile kılavuzluk teşkilatı arasında gerekli koordinasyon sağlanmadan yanaşma veya ayrılma manevralarına başlanmaz. (4) Kıyı tesisi ilgilileri, gemi ve deniz araçlarının emniyetli ve güvenli bir şekilde kıyı tesislerine yanaşabilmesi veya bağlanabilmesi için aydınlatma, usturmaça, yangın önleme, söndürme, derinlik, ışıklı veya ışıksız şamandıra atılması, yönlendirme işaretleri, sesli ve görsel emniyet uyarıları ve benzeri hususlarda, liman başkanlığınca alınması istenen önlemleri derhal yerine getirir ve bunların sürekliliğini sağlar. Kıyı tesisi işleticisi kuruluşlar, tesislerindeki gemi hareketlerini İdarenin belirleyeceği biçimde ve elektronik ortamda düzenli olarak liman başkanlığına bildirir. (5) Kıyı tesisi ilgilileri, bu Yönetmelik kapsamında, liman başkanlığı ile gerekli koordinasyonu sağlamakla yükümlüdür. Bu yükümlülüğü yerine getirmeyen kıyı tesislerine, gemi ve deniz araçlarının yanaşma ve bağlama izni verilmez ve gerektiğinde ilgilileri hakkında idari işlem yapılır. (6) Kıyı tesisi işleticisi her kuruluş, manevralarda kılavuz kaptana yardımcı olmak amacıyla, kılavuz kaptanın koordineli olarak çalışabileceği, haberleşme imkân ve kabiliyetine sahip bir irtibat personeli görevlendirir. (7) Kıyı tesisleri, her türlü olumsuzluk ve değişikliği derhal liman başkanlığına bildirir. Gümrük denetimine tabi gemiler ile gümrük hizmet noktaları arasında taşıma MADDE 28 – (1) Gümrük denetimine tabi olan gemi ve deniz araçlarından gümrük hizmeti verilen yerlere ya da bu yerlerden onlara; yolcu, yolcu eşyası, gemi personeli, malzeme, kumanya ve gemi ile ilgili olan kişiler ancak izin verilmiş hizmet tekneleri ile taşınabilir. Bu teknelere liman başkanlığınca yazılı izin verilir. (2) Gümrük denetimine tabi gemi ve deniz araçları ile gümrük hizmeti verilen yerler arasında hizmet verecek gemi ve deniz araçları, liman başkanlığı ile gümrük idaresi tarafından belirlenen yerlerden hareket eder ve tekrar aynı yere yanaşır. Bunlara dair yanaşma, bağlama ve benzer diğer hususlar izin belgelerinde belirtilir. (3) Gümrük denetimine tabi olmayan gemi ve deniz araçlarına da yazılı izni olan belgeli hizmet tekneleriyle servis yapılır. Ancak bu tekneler gümrük hizmeti verilen yerleri kullanmayabilir. (4) Denetim yetkisine sahip kamu görevlileri, gümrük denetimine tabi olan veya olmayan gemi ve deniz araçlarına, kamuya ait teknelerle gidip gelebilecekleri gibi, liman başkanlığınca izin verilmiş tekneler ile de toplu veya ayrı ayrı gidip gelebilir. (5) Liman başkanlığından bu madde hükümlerine göre yazılı izin almayan hizmet tekneleri, liman idari sahasında faaliyette bulunamaz. Vardiya zorunluluğu MADDE 29 – (1) Demirli ya da kıyı tesisine yanaşmış veya bağlanmış bulunan 150 GT ve üzerindeki gemi ve deniz aracında, gerektiğinde gemi ve deniz aracını bulunduğu yerden kaldırabilecek sayı ve yeterlikte personel bulundurulur. Bu düzenlemenin yerine getirilmesinden gemi ve deniz aracı ilgilileri sorumludur. (2) Barınma merkezlerinde, gemi ve deniz araçlarını kaldırabilecek yeterliliğe sahip bir kaptan, bir başmühendis/makinist, bir makine personeli ve bir güverte personelinden oluşan bir vardiya ekibi bulundurması halinde bu madde hükümlerinden muaftır. (3) Barınma merkezinde borda bordaya bağlanacak gemi ve deniz aracı sayısı, en fazla dört adet olmak üzere liman başkanlığınca belirlenir. (4) Barınma merkezinin çevre güvenliği ile can ve mal emniyetine yönelik tedbirlerin alınmasından gemi ve deniz aracı ilgilileri ile barınma merkezi ilgilileri sorumludur. (5) Merkezi yönetim kapsamındaki kamu idareleri ile mahalli idarelerden oluşan genel yönetim kapsamındaki kamu idareleri, özel bütçeli idareler barınma merkezlerini barınma amacıyla kullanabilirler. Barınma merkezlerindeki aynı işletene ait birden fazla iskele tek barınma merkezi olarak kabul edilir. Bayrak çekme zorunluluğu MADDE 30 – (1) Liman sahasında bulunan yabancı bayraklı gemi ve deniz aracı güneşin doğuşundan batışına kadar ulusal bayrağı ile Türk Bayrağını, Türk bayraklılar ise sadece Türk Bayrağı çeker. Seyir halinde bulunan gemiler ise güneşin batışından doğuşuna kadarki zaman diliminde bayraklarını çekili bırakabilir. (2) Türk Bayrağı, gemi ve deniz aracının boyutları ile orantılı ebatlarda, görülebilen, uygun yükseklikte ve 22/9/1983 tarihli ve 2893 sayılı Türk Bayrağı Kanunu hükümlerine uygun olur. Gemilerde bulunması gereken emniyet ve haberleşme cihazlarının kullanımı MADDE 31 – (Başlığı ile birlikte değişik:RG-22/10/2013-28799) (1) Liman idari sahasında bulunan gemi ve deniz araçlarında ilgili mevzuat gereği emniyet ve haberleşme cihazlarının bulundurulması ve bu cihazların, liman idari sahasında kızakta bulunma, önceden bildirilmesi şartıyla arıza gibi durumlar ve olağanüstü haller haricinde açık ve çalışır halde bulundurulması şarttır. (2) Emniyet ve haberleşme teçhizatından ilgili mevzuata göre özel tescil ve kaydı gerekenler İdareye ve ilgili makamlara kayıt ettirilir. Kayıt ettirilen bilgiler güncel halde bulundurulur. (3) Gemi trafik hizmetleri sistemleri olan ya da trafik ayırım düzeni tesis edilmiş deniz alanlarında seyir halinde bulunan gemi ve deniz araçları, ilgili sektör kanallarını sürekli dinler ve verilen talimatlara uyar. Deniz yangınları ile mücadele MADDE 32 – (1) Liman idari sahasında oluşabilecek deniz yangınlarına 6/8/1975 tarihli ve 7/10357 sayılı Bakanlar Kurulu Kararı ile yürürlüğe konulan Karada Çıkabilecek Yangınlarla, Deniz, Liman veya Kıyıda Çıkıp Karaya Ulaşabilecek ve Yayılabilecek veya Karada Çıkıp Kıyı, Liman ve Denize Ulaşabilecek Yangınlara Karşı Alınabilecek Önleme, Söndürme ve Kurtarma Tedbirleri Hakkında Yönetmelik hükümleri gereği resmî ve özel tüm kuruluşlarca müdahale edilir. Kıyı tesislerinde sabit ve taşınabilir yangın söndürücüleri ile ilk yardım üniteleri ve teçhizatları tam, hazır ve çalışır durumda bulundurulur. (2) Kıyı tesislerinde çıkabilecek yangınları söndürme faaliyetleri, ilgili mevzuat gereği oluşturulan gerekli araç ve gereçlerle donatılmış yangın söndürme ekipleri ile yapılır. Römorkörcülük faaliyetlerinde bulunan kuruluşlar da liman başkanlığının talimatı doğrultusunda söndürme faaliyetlerine katılır.

236

237 Tankerler ile yakıt tanklarında sıcak/soğuk işlem yapılacak gemi ve deniz araçlarının bakım ve onarımı MADDE 33 – (1) Sıcak ve soğuk işlemle bakım veya onarım yapılması amacıyla gazdan arındırma işlemleri yapacak olan gemi ve deniz araçları, 21/12/2004 tarihli ve 25677 sayılı Resmî Gazete’de yayımlanan Gemi ve Deniz Araçlarının İnşa, Tadilat, Bakım, Onarım ve Söküm İşlemlerinde Gazdan Arındırma Yönetmeliği hükümlerine uyarlar. Gemilere yağ, yakıt ve su ikmali MADDE 34 – (1) Liman sahasında bulunan gemi ve deniz araçlarına su, yağ ve yakıt ikmali, liman başkanlığınca uygun görülen iskele, rıhtım ve demirleme sahalarında yapılır. Liman başkanlığınca belirlenen alanların dışında su, yağ ve yakıt ikmali yapılamaz. Su, yağ ve yakıt ikmal hizmetleri günün her saatinde yapılabilir. Hava ve deniz şartları dikkate alınarak liman başkanlığınca su, yağ ve yakıt ikmal işlemleri kısıtlanabilir. (2) Petrol ve diğer zararlı maddeleri dökme olarak elleçleyen tesislerde gemiden gemiye su, yağ ve yakıt ikmal faaliyeti, tesiste yanaşık halde bulunan geminin yük operasyonunun devam ettiği sırada yapılamaz. Ancak, ikmal faaliyetine ilgili liman tesisinin uygun görmesi halinde, yük operasyonu öncesinde, sonrasında veya yük operasyonları durdurularak ve yük operasyonlarında kullanılan gemi ile tesis arasındaki yük bağlantıları tamamen sökülmek ve emniyet altına alınmak şartı ile liman başkanlığınca izin verilebilir. (3) Yakıt veren gemi tonaj ayrımı olmaksızın deniz kirliliğine karşı yeterli miktarda mali sorumluluk sigortası ve belgelerine sahip olmak zorundadır. (4) (Değişik:RG-27/2/2013-28572) Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı tarafından kabul gören ve ilan edilmiş olan kulüp ve sigortacıların mali sorumluluk poliçeleri dışındaki belgeler kabul edilmez. Ancak, Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı tarafından kabul gören ve ilan edilmiş olan kulüp ve sigortacıların dışında Türkiye'de yerleşik herhangi bir yerel kulüp veya sigortacı tarafından düzenlenmiş olan ve yakıt veren gemide taşınan ve elleçlenen petrol ve türevlerinden kaynaklanacak her türlü zarar risklerine ve geminin bir olay sonrası çıkarılmasına karşı en az 150 milyon Türk Lirası değerinde sigorta yapabilecek kulüp ve sigortacıların poliçeleri İdare tarafından kabul edilebilir. Mali sorumluluk poliçesi olmayan veya yukarıda anılanlar dışında mali sorumluluk belgesine sahip olan geminin ve işleticisinin yakıt vermesine izin verilmez. (5) Yağ/Yakıt ikmali esnasında alan ve veren gemilerde, deniz araçlarında ve kıyı tesisinde yangına ve deniz kirliliğine müdahale personeli ve ekipmanı hazır bulundurulur. Yangın ve yakıt taşması veya dökülmesi nedeniyle oluşabilecek deniz kirliliğini önlemeye yönelik her türlü tedbir; gemi, deniz aracı, kıyı tesisi ve yakıt ikmalcisi ilgililerince alınır. Yakıt ikmal operasyonunda bulunan yakıt veren ve yakıt alan gemiler için uyulması zorunlu emniyetli operasyon gerekleri İdare tarafından belirlenerek yayınlanır. Belirlenen kurallara uygun hareket edilmemesi durumunda ilgili liman başkanlığınca yakıt ikmal operasyonuna izin verilmez. (6) Yakıt ikmal operasyonu sırasında muhtemel deniz kirliliğine karşı hazırlıklı olma hizmeti kıyı tesisi tarafından verilir veya verdirilir. (7) Bir olay sonrası yağ veya yakıt sızıntısı veya döküntüsü olması durumunda ilgililer kendi acil müdahale planlarında belirlenen yerlere ve ilgili liman başkanlığına ivedilikle haber vermek ve tüm imkân ve kabiliyetleri ile ilk müdahaleyi yapmak zorundadır. (8) Yağ veya yakıt sızıntısı veya döküntüsü olması halinde deniz çevresinin petrol ve diğer zararlı maddelerle kirlenmesi durumunda müdahale ve zararların tazminine ilişkin mevzuat hükümleri uygulanır. Yakıt ikmal tankerlerinin ve seferden men edilmiş gemilerin kıyı tesislerinde barınması MADDE 35 – (1) Yakıt ikmal tankerlerinin kıyı tesisine yanaşmasına seyir, can, mal, çevre güvenliği ve emniyeti bakımından gerekli tedbirlerin alınması ve kıyı tesisi ilgilileri ile koordine sağlanması kaydıyla, liman başkanlığınca izin verilebilir. (2) Üzerinde haciz, ihtiyati haciz ve seferden men kararı olan gemi ve deniz araçlarının, ticari faaliyette bulunmamaları kaydıyla seyir, can, mal, çevre güvenliği ve emniyeti göz önünde bulundurularak aynı liman sahası içinde bulunan kıyı tesislerinden yararlanmalarına, kıyı tesislerinin ilgilileri ile koordineli olarak liman başkanlığınca izin verilebilir. Yabancı askeri gemilerin limana giriş ve çıkışları MADDE 36 – (1) Yabancı askeri gemilerin, Türk karasuları ve kıyı tesislerine girişleri, çıkışları ile buralardaki hareket ve faaliyetleri, ilgili mevzuat hükümlerine tabidir. (2) Yabancı nükleer askeri gemilerin, kıyı tesislerini ziyaretlerine ilişkin olarak mevzuatında belirtilen hükümler çerçevesinde ilgili kurum ve kuruluşlar tarafından gerekli tedbirler alınır. Denizle bağlantılı akarsularla ilgili düzenleme MADDE 37 – (1) Gemi ve deniz aracı trafiği olan denizle bağlantılı akarsularda; a) Teknelerin bağlama ve çekek yeri planlaması, b) Tekne sayılarının sınırlanması, c) Seyir, can, mal, çevre güvenliği ve emniyetine yönelik tedbir alınması ve gerekli diğer hususlarda liman başkanlığınca düzenleme yapılabilir. ALTINCI BÖLÜM Denetim ve Yaptırımlar Denetim MADDE 38 – (1) Liman idari sahasında faaliyet gösteren gemi ve deniz araçları, 4922 sayılı Kanun, 618 sayılı Kanun, 655 sayılı Kanun Hükmünde Kararname (KHK) ve ilgili diğer ulusal ve uluslararası mevzuat hükümleri gereğince, seyir, can, mal, çevre güvenliği ve emniyetinin sağlanması amacıyla bayrak ve liman devleti kontrol prosedürü kapsamında, liman başkanlığınca hal ve icaba göre denetlenir. İdari yaptırımlar MADDE 39 – (1) Liman idari sahasında bulunan gemi, deniz araçları, kıyı tesisleri ve diğer tüm ilgililer bu Yönetmelik ve seyir, can, mal, çevre güvenliği ve emniyetini temin etmeye yönelik diğer mevzuatın gereklerini yerine getirir. Bu Yönetmelik kapsamında uymakla yükümlü olduğu kuralları ihlal edenlere, ya da seyir, can, mal, çevre güvenliğini ve emniyetini temin ile ilgili diğer mevzuat hükümlerine aykırı hareket edenlere, 655 sayılı Kanun Hükmünde Kararname, 618 sayılı Kanun ve 4922 sayılı Kanun uyarınca idari yaptırım uygulanır. (2) Liman sahasında oluşabilecek çevre kirliliğine, 2872 sayılı Çevre Kanunu ve ilgili diğer mevzuat hükümlerine göre işlem yapılır. (3) Bu Yönetmelik hükümlerine ya da seyir, can, mal, çevre güvenliğini ve emniyetini temin ile ilgili diğer mevzuat hükümlerine aykırı hareket edenler; liman başkanlığı ya da liman başkanlığı tarafından yetkilendirilmiş olan denetim personelinin düzenleyeceği tespit tutanağı neticesinde, yirmi dört saat içinde liman başkanlığına davet edilir ve alınan idari yaptırım kararı ilgiliye tebliğ edilir. (4) Tespit tutanağı, idari yaptırım kararı ve tebligat usulleri 30/3/2005 tarihli ve 5326 sayılı Kabahatler Kanunu hükümlerine göre tanzim edilir. (5) Denetleme sonunda durumu mevzuat hükümlerine uygun olmayan gemi ve deniz araçlarına, eksikliklerini giderinceye kadar seferine müsaade edilmez. (6) Liman başkanlığı tarafından 655 sayılı KHK’nin 28 inci maddesinin ikinci fıkrasının (b) bendinde belirlenen yetkiye dayanarak 34 üncü maddenin; a) Üçüncü, dördüncü ve beşinci fıkrasına aykırı hareket edenlere 20.000 TL, b) Yedinci fıkrasına aykırı hareket edenlere 30.000 TL,

237

238 idari para cezası verilir. (7) Liman başkanlığı tarafından 655 sayılı KHK’nin 28 inci maddesinin ikinci fıkrasının (b) bendinde belirlenen yetkiye dayanarak 22 nci maddenin yedinci fıkrasında belirlenen usul ve esaslara aykırı hareket edenlere 10.000 TL idari para cezası verilir. (8) İdare tarafından belirlenecek kurallara aykırı hareket ettiği tespit edilen ikmal gemilerinin, yakıt ikmali yapan gemilerin ve kıyı tesislerinin faaliyetleri uygunsuzluk giderilene kadar durdurulur. (9) (Ek: RG-22/10/2013-28799) 31 inci maddenin birinci fıkrasına aykırı hareket eden gemiler ve deniz araçlarının ilgilisine 1000 TL idarî para cezası verilir. Aynı maddenin ikinci fıkrasına aykırı hareket eden Türk Bayraklı gemilerin limandan kalkışına izin verilmez. Ayrıca bu gemilerin ilgililerine 500 TL idarî para cezası verilir ve gemi detaylı denetime tabi tutulur. (10) (Ek: RG-22/10/2013-28799) 12 nci maddeye aykırı hareket eden Türk veya yabancı bayraklı gemi ilgililerine 1000 TL’den 5000 TL’ye kadar idarî para cezası verilir. Türk Bayraklı gemilerin yurt dışında yaptığı benzer kural ihlallerinin İdareye rapor edildiği durumlarda gemi ilgilisine aynı ceza uygulanır. (11) (Ek: RG-22/10/2013-28799) İlgili mevzuatta belirtilen can kurtarma, emniyet, güvenlik veya acil durum yardım isteme işaret, sinyal veya yayınlarını yanıltıcı şekilde kullandığı ve bu yanlışlığı uygun şekilde düzeltmediği belirlenen Türk veya yabancı bayraklı gemilere ve liman ilgililerine 5.000 TL’den 50.000 TL’ye; denizde çatışmaya sebep olacak şekilde seyir veya manevra yaptığı veya işaret veya teçhizatı eksik veya uyumsuz olduğu tespit edilen gemilerin ilgililerine 5000 TL’den 50.000 TL’ye kadar idarî para cezası verilir. Aykırılık eğer bir teçhizat eksikliği veya hatasından kaynaklanıyor ise durum düzeltilene kadar gemi seferden men edilir. Ayrıca, yanlış alarm sebebiyle oluşan kamu masrafları, sorumlusundan tahsil edilir. Uğraksız geçiş yapan gemiler için bayrak devletine bildirim yapılır. (12) (Ek: RG-22/10/2013-28799) Bu Yönetmelik kurallarının ihlali durumunda idarî ve cezaî müeyyide uygulanması, ulusal mevzuat ile uluslararası sözleşmelerde öngörülen diğer ceza ve tedbirlerin uygulanmasına engel değildir. Deniz kaza ve olaylarının idari yönden incelenmesi MADDE 40 – (1) Liman idari sahasında meydana gelen deniz kazaları ve olayları, liman başkanlığınca idari yönden incelenir ve bu inceleme sonucunda hazırlanan dosya İdareye gönderilir. İdari tahkikat tamamlanıncaya kadar geminin seferine izin verilmez. Gemi, deniz aracı ve kıyı tesisi ilgilileri ile gemi personeli liman başkanlığı incelemesinde, gerekli kolaylık ve işbirliğini sağlamakla mükelleftir. Ayrıca liman sahasına gelen gemi ve deniz araçlarının ilgilileri ve personeli, olaya ilişkin delilleri muhafaza etmek, yapılacak çağrılara uymak ve sorulacak sorulara cevap vermekle yükümlüdür. (2) 655 sayılı KHK’nin 29 uncu maddesinin birinci fıkrası uyarınca oluşturulan Kaza Araştırma ve İnceleme Kuruluna ilişkin hükümler saklı olup, birinci fıkrada belirtilen yükümlülükler bu Kurula karşı da geçerlidir. YEDİNCİ BÖLÜM Çeşitli ve Son Hükümler İstanbul Liman Başkanlığına özel hükümler MADDE 41 – (1) İstanbul Liman Başkanlığı liman idari sahasını ziyaret edecek yabancı ve Türk askerî gemiler, gelişlerini Kuzey Deniz Saha Komutanlığına bildirerek, bu Komutanlıkça liman başkanlığı ile sağlanacak mutabakata göre, Kızkulesi Fenerinden geçen boylamın doğusu ile İnci Burnu ve Moda Burnu arasındaki alana demirleyebilir. Zorunlu hallerde diğer demirleme sahalarına demirleme Kuzey Deniz Saha Komutanlığı ile liman başkanlığı tarafından ortak bir görüşle yapılır. (2) Yolcu gemileri izin almak koşuluyla Dolmabahçe’de demirleyebilir. (3) Aşağıda koordinatları verilen deniz alanlarında balık avlama sezonunda balıkçılık faaliyeti yapılır. Bu faaliyet, gerek görülmesi halinde liman başkanlığı tarafından geçici olarak durdurulur. Belirtilen coğrafi koordinatlar Avrupa Datumu 1950 (ED 50)'ye göredir. a) 1 nolu balık avlama sahası koordinatları aşağıdaki gibidir: 1) 41º 13´ 21,6" K – 029º 08´ 33" D 2) 41º 13´ 54" K – 029º 10´ 15" D 3) 41º 15´ 20" K – 029º 17´ 28" D 4) 41º 15´ 48" K – 029º 16´ 54" D 5) 41º 14´ 06" K – 029º 10´ 00" D b) 2 nolu balık avlama sahası koordinatları aşağıdaki gibidir: 1) 41º 13´ 48" K – 029º 07´ 30" D 2) 41º 14´ 42" K – 029º 07´ 12" D 3) 41º 15´ 37" K – 029º 06´ 11" D 4) 41º 15´ 40" K – 029º 05´ 53" D 5) 41º 14´ 45" K – 029º 07´ 00" D (4) Patlayıcı, parlayıcı, yanıcı ve benzeri tehlikeli maddeler, Anadolu ve Avrupa yakaları arasında, özel kaplar ve ambalajlar içinde, vagonlara ve kamyonlara yüklenmiş olarak, taşıyan ve taşıtan tarafından gerekli güvenlik önlemleri alınarak, bu işe ayrılmış yolcusuz araba vapuru, araba ferisi veya tren vapuru ile taşınabilir. Bu taşıma 00:30 ile 06:00 saatleri arasında yapılabilir. (5) İstanbul Boğazından, hava çekimi elli sekiz metre ve daha fazla olan gemi ve deniz araçlarının geçiş yapması yasaktır. Hava çekimi elli dört metre ile elli sekiz metre arasında olan gemi ve deniz araçları ise liman başkanlığının gerekli gördüğü sayıda ve güçte römorkörün eşlik etmesi şartıyla boğaz geçişi yapabilir. (6) İstanbul Boğazında trafik ayırım şeritleri içinde emniyet ve gümrük denetimleri yapılamaz. Ancak gerekli görülen durumlarda emniyet ve gümrük denetimleri gemiye çıkacak görevlilerce kılavuz kaptan alma yerlerinde, geminin gideceği kıyı tesisine kadar yolda, kıyı tesisinde veya kendilerine ayrılmış demirleme sahalarında yapılır. (7) Görüş mesafesi, İstanbul Boğazı ve Haliç için 200 metreye Marmara Denizinde 500 metreye düştüğünde liman başkanlığı adına Gemi Trafik Hizmetleri Merkezi tarafından yerel deniz trafiği durdurulur. Kocaeli Liman Başkanlığına özel hükümler (Değişik madde başlığı:RG-6/8/2013-28730) MADDE 42 – (1) Körfez Geçiş Köprüsünden hava çekimi altmış metre ve daha fazla olan gemi ve deniz araçlarının geçiş yapması yasaktır. Hava çekimi elli altı metre ile altmış metre arasında olan gemi ve deniz araçları; liman başkanlığının gerekli gördüğü sayıda ve güçte römorkörün eşlik etmesi şartıyla boğaz geçişi yapabilir. (2) Görüş mesafesi, İzmit Körfezinde 500 metreye düştüğünde liman başkanlığı adına Gemi Trafik Hizmetleri Merkezi tarafından yerel deniz trafiği durdurulur. Denizcilik eğitimi deniz alanları MADDE 43 – (1) İstanbul Teknik Üniversitesi Denizcilik Fakültesi önünde bulunan ve aşağıda koordinatların oluşturduğu hattın içinde kalan deniz alanları denizcilik eğitim alanlarıdır. Bu alanlara izinsiz girilmez, demirleme yapılmaz ve eğitim yapan gemi ve deniz araçlarının seyrine mani olunmaz.

238

239

1) 40º 48´ 57" K – 029º 17´ 42" D 2) 40º 48´ 48" K – 029º 17´ 52" D 3) 40º 48´ 42" K – 029º 17´ 49" D (2) Karadeniz Teknik Üniversitesi Sürmene Deniz Bilimleri Fakültesi önünde bulunan ve aşağıda koordinatların oluşturduğu hattın içinde kalan deniz alanları denizcilik eğitim alanlarıdır. Bu alanlara izinsiz girilmez, demirleme yapılmaz ve eğitim yapan gemi ve deniz araçlarının seyrine mani olunmaz. 1) 40° 55' 20" K – 40° 12' 17" D 2) 40° 55' 24" K – 40° 12' 17" D 3) 40° 55' 29" K – 40° 12' 30" D 4) 40° 55' 25" K – 40° 12' 37" D Deniz trafiği kısıtlamaları MADDE 44 – (1) Fırtına ve kısıtlı görüş gibi olumsuz hava ve deniz koşullarının seyir, can, mal, çevre güvenliği ve emniyeti bakımından ciddi tehlike oluşturacağı kanaati hâsıl olduğunda, kurtarma ya da çevre kirliliği temizlik operasyonu sırasında, liman sahası içinde gemi ve deniz aracı trafiğine geçici veya kısmi kısıtlama getirilmesine liman başkanlığı yetkilidir. (2) Seyir, can, mal, çevre güvenliği ve emniyeti bakımından gerektiğinde liman idari sahasındaki gemi ve deniz araçlarının faaliyetleri, liman başkanlığınca kısıtlanır veya durdurulur. Tarama ve iskandil MADDE 45 – (1) Kıyı tesislerindeki yanaşma ve bağlama sahaları ile diğer manevra alanlarının taranması gerektiğinde ilgili kıyı tesisi işleticisi kuruluş; faaliyetin ayrıntılarını, tarama faaliyetinde kullanacağı gemi ve deniz araçlarını, faaliyetin süresini, faaliyet sırasında denizde, manevra alanlarında seyir, can, mal, çevre güvenliği ve emniyeti bakımından alacağı önlemleri, yazılı olarak liman başkanlığına bildirir. (2) Kıyı tesisi işleticiler, kendi kıyı tesisleri ile ilgili yanaşma ve bağlama yerleri ile manevra sahalarının deniz derinliği iskandil değerlerini güncel haritalardaki derinliklerden az olmama koşulunu sağlamakla yükümlüdür. Anılan işleticiler, yaptıkları ölçüm değerlerini liman başkanlığına ve Deniz Kuvvetleri Komutanlığı Seyir Hidrografi ve Oşinografi Dairesi Başkanlığına iletir. Tehlike oluşturan gemi ve deniz araçları MADDE 46 – (1) Liman idari sahasında, cinsi, tonajı ve bayrağına bakılmaksızın adlî mercilerce verilmiş haciz, ihtiyati haciz, ihtiyati tedbir veya seferden men kararları gibi hukuki işleme konu olan veya teknik eksikliği nedeniyle bir idari karar ile seferden alıkonulan ya da herhangi bir sebeple kıyı tesislerinde veya demirleme sahasında bekleyen, tehlike oluşturan, kumanda edilemeyen ve benzeri nedenlerle denize elverişli olmayan gemi ve deniz araçlarını, denize elverişli hale getirmek, seyir, can, mal, çevre güvenliği ve emniyetini tehlikeye atmayacak tedbirleri derhal almak ve aldırmakla, liman başkanlığının izni dâhilinde, gemi ilgilileri yükümlüdür. (2) Liman idari sahasında batık, yarı batık veya terk edilmiş vaziyette bulunan gemi ve deniz araçlarının en kısa zamanda çıkarılması, çekilmesi veya zararsız hale getirilmesinden, liman başkanlığının izni dâhilinde, gemi ilgilileri sorumludur. (3) Karaya oturma ve sürüklenme gibi acil durumda bulunan gemi ve deniz aracı ilgilileri 72 saat içinde kurtarma talebi yapmaz ise liman başkanlığınca resen kurtarma işlemi başlatılır. Geçiş hükmü GEÇİCİ MADDE 1 – (1) Bu Yönetmeliğin yayımı tarihinden itibaren üç ay içinde, sonrasında ise beş yılda bir, İdareden onaylı ve liman başkanlığı gözetiminde römorkörlere çeki testi ilgili kılavuzluk ve römorkörcülük teşkilatı tarafından yaptırılır ve sonuçları İdareye sunulur. (2) Römorkör şartlarına uygunluk sağlayamayan kılavuzluk ve römorkörcülük teşkilatları bu Yönetmeliğin yürürlüğe girmesinden itibaren bir sene içerisinde bu şartları yerine getirmek zorundadır. Yürürlükten kaldırılan yönetmelikler MADDE 47 – (1) Aşağıdaki yönetmelikler yürürlükten kaldırılmıştır: a) 16/1/1978 tarihli ve 16171 sayılı Resmî Gazete’de yayımlanan Aliağa Liman Yönetmeliği, b) 26/5/2011 tarihli ve 27945 sayılı Resmî Gazete’de yayımlanan Ambarlı Liman Yönetmeliği, c) 23/8/2011 tarihli ve 28034 sayılı Resmî Gazete’de yayımlanan Anamur Liman Yönetmeliği, z) (Ek:RG-27/2/2013-28572) 22/4/1979 tarihli ve 16617 sayılı Resmî Gazete’de yayımlanan Nemrut Koyu Liman Yönetmeliği, aa) (Ek:RG-27/2/2013-28572) 24/2/2011 tarihli ve 27856 sayılı Resmî Gazete’de yayımlanan Yalova Liman Yönetmeliği. Yürürlük MADDE 48 – (1) Bu Yönetmelik yayımı tarihinde yürürlüğe girer. Yürütme MADDE 49 – (1) Bu Yönetmelik hükümlerini Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanı yürütür.

239

240

EKLER SÖZLÜK VE TERİMLER LOJİSTİK SÖZLÜĞÜ -Amortisman (Depreciation): Amortisman, genel olarak, üretim faaliyetleri sonucunda mal ve hizmetler oluşturulurken geçmiş yıllardan devralınan sermaye mallarında meydana gelen aşınma ve eskimenin parasal değeridir. -Ana Güzergah (Main Lines): Çıkış ve varış noktaları arasındaki en uygun ve en çok kullanılan yol. -Ana Navlun (Base Rate): Ek masrafları haricindeki temel tarifede belirlenen taşımacılık ücreti. -Antlaşma (Agreement): Tedârik hizmetlerinde, koşulları önceden ve net olarak tanımlamak üzere ilgili taraflar arasında varılan mutabakat metni. -Antrepo (Bonded Warehouse): Malların miktar, kalite ve özelliklerinin incelenip, kıymet tespitinin yapıldığı ve uygun şartlarda korunmalarının gerçekleştiği, Gümrüklü Sahalarda kurulan ve 4458 sayılı Gümrük Kanunun ile Gümrük Yönetmeliği'nin ilgili maddelerinde belirtilen özellikleri taşıyan yerleri ifade eder. Antrepo ithalat süreçlerinde kullanılan bir depo tipidir. -Aracı – Komisyoncu (Middlemen): Bir iş karşılığında yüzdelik alan kimse, simsar. -Ardiye (Storage Costs): Gümrüklü sahalara gelen konteynır ve diğer yüklerin kapalı ve açık sahalarda saklanması, depolanması, etiketlenmesi, paketlenmesi ve benzeri katma değerli hizmetleri ve bu hizmetler için ödenen ücreti ifade eder. -Asansörlü veya Kaldıraçlı Gemi (Sea Bee Vessel): Arka bölümünde su altında kalabilir ağır iş yüklü hidrolik kaldıraç veya asansör kurulmuş açık deniz gemileri."See Bee" mavnaları LASH mavnalarından daha büyüktür. -Askılı Araç (Trailer with Hanging Garment): Aslında kapalı kasa, yani sadece aracın arkasından yükleme / boşaltma yapılabilmesine olanak sağlayan araçlardır. Aracın yan taraflarında yuvalar vardır ve bu yuvalara stangeler takılır ve tekstil mallarının askılı olarak yüklenebilmesine olanak sağlayan araçlardır. Bu haliyle kapalı kasa değil, askılı araç olarak adlandırılır. -Astarya (Lay Days): Geminin yükleme veya boşaltma için sözkonusu limanda kalabileceği günlerin oluşturduğu aralık. -Ayak Küp (Cube Foot): 1,728 inç büyüklüğündeki hacim ölçüsü.

A -Acenta (Agency): Bir şirketin merkez kuruluşu dışında bir bölgede, onun adına hizmet veren kuruluş veya birey (Genellikle tam yük bazında çalışırlar). -Acenta Tarifesi (Agency Tariff): Bir acentanın birçok taşıyıcısı adına düzenlediği tarife. -ADR (Agreement on Dangerous Goods by Road): Yanıcı, parlayıcı ve patlayıcı maddelerin karayolu ile taşınması kurallarını içeren, bu maddelerin taşınabilmesi için, araç ve sürücülerde gerekli belgelerin arandığı bir standart. -Adresleme (Addressing): Depo içerisinde stoklanan ürünleri belirli bir düzen içerisinde izlemek amacıyla, malzeme konacak lokasyonların gereksinime uygun bir düzen içerisinde kodlandırılması veya numaralandırılması işlemi. -Aft: Gemi, uçak gibi araçların arka kısmı. -Ağır Yük Ücreti (Heavy Lift Charge): Bir geminin normal yükleme ekipmanlarının taşıyamayacağı kadar ağır olan yüklerin kaldırılması için alınan ücret. -Ağırlığında Olduğu Söyleniyor (Said To Weight) (STW): Taşıtıcının ağırlık beyanını kontrol etmeyen taşıyıcı tarafından konşimentoya konulan not. -Akreditif (Letter of Credit) (LC): Alıcı ve satıcı arasında yapılan anlaşma gereği, aracı bir banka tarafından sözkonusu mal ve hizmetin gerçekleştirildiğine ilişkin belgelerin verilen süre içerisinde, belirtilen koşullara uygun olarak ibrâzı ile ödemenin yapılacağına ilişkin banka taahhüdü/banka garantisi. -Aktarma (Transship, Interchange, Relay): Bir araç ile gelen yüklerin boşaltılarak, herhangi bir özel işleme tâbi tutulmadan kısa bir süre içinde sevkedilmek üzere başka bir araca yüklenmesi işlemi. -Aktarma Merkezi (Transshipment Center, Hub): Gelen yükün/kargoların indirildiği ve varış noktasına göre gidenlerin ise yüklendiği, gün içinde kargoların kısa zaman aralıkları ile saklandığı, araçlar arası yük/kargo transferi yapıldığı bölgesel işlem merkezleri. -Aktarma Yeri (Transshipment Place) (Interchange Point): Karayolu taşımacılığına konu olan malın nihai teslim/boşaltma yerine varmadan önce boşaltıldığı ve ilgili partiler (acenta) tarafından aktarıldığı yeri ifade eder. -Aktarmalı Yük (Interline Freight): Çıkış noktasından varış yerine iki veya daha fazla ulaşım hattı üzerinde giden yük. -Alan Yönetimi (Yard Management): Açık alanda depolanabilir malzemelerin ve taşıyıcı kapların, sözkonusu alanda depolanması ve izlenmesi. -Aleç (Ullage): Konteynerin tam dolu olmadığında mevcut olan boş yer. Boş alan, içi sıvı dolu olan varil veya tanklarla doldurulamayacak alan. -Alıcı (Consignee): Malın sevk edildiği firma ya da kişidir. -Alıcı Değiştirme (Reconsignment): Yükün, aynı veya farklı yöndeki alıcıya yönlendirilmesi durumu. -Alıcı Sembolü (Consignee Mark): Tanımlama için paketlerin üzerine konan genellikle üçgen, daire, kare vb. Şekillerde boşaltma limanını belirten harflerin bulunduğu semboller. -Alıkoyma (Detention): Verilen müsait zaman dışına taşarak taşıyıcının ekipmanının gecikmesine sebep olan gönderici veya alıcıya verilen para cezasıdır. Demuraj yüke, alıkoyma ise ekipmana uygulanır. Aracın veya yükün çeşitli nedenlerle devlet tarafından alıkonulması. -Ambalaj (Package): Ürünleri dış etkilerden koruyan, tanıtım ve pazarlama işlemlerini kolaylaştıran, görsellik ve kullanım ergonomisi sağlayan, içindeki ürün hakkında bilgiler bulunduran; metal, plastik, cam vb. malzemelerden yapılmış kap (İçinde ürün bulunan koruyucudur. Ürünü çarpma, ısınma, zedelenme gibi fiziksel etkilerden korur.). -Amir Banka (Issuing Bank): Satınalma yapılırken, alıcının akreditif istemek için gittiği banka.

B -Balast (Ballast): Gemilerin dengelerini koruyabilmek amacıyla gemiye çektikleri su. -Balya (Bale): Malzemelerin, ip veya demir tel kullanılıp sıkıştırılarak oluşturulan yük birimi (ünitesi). -Balya Kapasitesi (Bale Cubic Capacity): Gemi tümüyle balya yüklerle yüklendiğinde taşıyabileceği tam balya yükü cinsinden kapasitesi (Tam balya yükünden küçük hacimler hariç tutulur). -Banka Garantisi (Bank Guarantee): Bankanın taşıyıcıya orjinal konşimentonun kaybolması ya da yanlış yere gitmesi halinde verdiği garanti. -Barkod (Bar Code): Otomatik tanımlama teknolojisi kapsamında, bir optik okuyucu aygıt ile okunarak bilgisayar ortamına sayı, karakter ya da bunların karışımı olarak aktarılabilen, farklı kalınlıklardaki çizgi-boşluk kombinasyonları. -Bekleme Süresi (Demurrage) (Turnaround): Yükün fiziksel olarak hareket etmediği süre. -Besleyici Gemi (Feeder Vessel): Genelde kapasitesi 1.000 TEU'dan az, yükü ana yükleme limanına götürmek amacıyla kullanılan küçük tonajlı gemi. -Besleyici Servis (Feeder Service): Uzak mesafelere kadar gidecek olan kargonun yerel limanlardan merkezi aktarma limanına tahliyesi hizmeti. -Beyanname (Declaration): Bir kimsenin resmi bir kuruluşa herhangi bir durumu bildirmek yazı ile yapılan bildirim. -Bilinen Kayıp (Known Loss): Teslimat anında veya öncesinde tespit edilen kayıp.

240

241 -Delphi Yöntemi (Delphi Method): Tahmin yapılacak konu üzerine bir takım bilir kişilerin fikirlerinin sorulur. Bu yöntemde bilir kişiler farklı yerlerdedir be birbirlerinden haberleri yoktur. -Demonte Edilmiş (Knocked Down) (KD): Ekonomik bir yükleme yapmak için yükün yeniden montajlanmak üzere parçalarına ayrılması. -Denize Elverişlilik (Seaworthiness): Sefer uygunluğu,denize elverişlilik.Kullanılış maksadına göre bir geminin uygunluğu geminin her yönden öngörülen sefer için uygun olması. -Deniz Konşimentosu (Ocean Bill of Lading, Sea Waybill) (Ocean B/L): İhracatçı ile taşıyıcı arasında taşıma sözleşmesidir.Taşıyıcının malzemeyi aldığının kanıtıdır.Ciro edilebilir türden ise kargo seyir halindeyken konşimento satılabilir, alınabilir veya takas edilebilir. -Deniz Raporu (Captain's Protest): Kötü hava ve benzeri koşullar nedeniyle kaptan tarafından tutulan zabıt. İlk limanda tescil ettirilir. Genellikle yolculuk sırasında kargonun uğradığı zararlardan ötürü gemi sahibi ve işletmecisini sorumluluktan korumak için düzenlenir. ''Sea Protest'' olarak da bilinir. -Deniz Riskleri (Perils of the Sea): Denizyolu taşımacılığında taşıyıcının yasal sorumluluğunun olmadığı riskler. -Deniz Sigortası (Marine Insurance): Deniz riski sonucunda ortaya çıkabilecek kayıpları kapsamak üzere yapılan akdi bir sigorta türüdür. Tekne, P&I, kargo, hamule vb. türleri vardır. -Deniz Taşımacılığı (Sea Transport): Taşımaya elverişli emtianın bir limandan diğer bir limana motorlu, motorsuz suda yüzen vasıtalarla nakline denizyolu taşıması denir. -Deniz Ticareti (Seaborne Trade; Maritime Trade; Seaborne Commerce): Denizyoluyla yapılan ticaret. -Deplasman Ton (Displacement Tonnage): Bir geminin su içindeki hacmi kadar (taşırdığı) suyun ağırlığı. -Depo (Warehouse): Belirli nokta/noktalardan -gelen ürünlerin/yüklerin teslim alınıp, belirli bir süre korunup, belirli nokta/noktalara gönderilmek üzere hazırlandığı, açık veya kapalı olan, güvenlikli alan. -Depolama (Storage): Bir malın kullanılmak ya da sevkedilmek üzere belirlenen koşullara uygun olarak korunması işlemi. -Depolama Planı (Storage Plan): Depo içinde bulunan veya bulunması plânlanan malzeme cinslerini ve işgâl ettiği hacimleri gösteren, kroki şeklinde ifâde edilmiş plân. -Depoya Teslim (Delivery to Warehouse): Mal müşteri tarafından ilgili Barsan deposuna getirilecek ve ara taşımada Barsan yer almayacak ise, bu yükleme şekline ''Depoya Teslim'' adı verilir. -Doğrudan Mağazaya Teslim (Direct Store Delivery): Ürünün ilk sevkiyat noktasından satış noktasına doğrudan gönderilmesi. -Doğrudan Sevkiyat (Direct Shipment): Ürünlerin, bir depolama işlemi yapılmaksızın müşteriye gönderilmesi. -Doğrudan Yerleştirme (Direct Putaway): Depoda gelen malzemelerin, doğrudan ilgili lokasyona yerleştirilmesi. -Doküman (Document): Fatura, satınalma emri vb. formların her biri. -Dökme Yük (Bulk Cargo): Bir ambalaj içinde olmayan yük. -Dökme Yük Kapasitesi (Grain Cubic Capacity): Gemi tümüyle dökme yüklerle yüklendiğinde alabileceği en büyük hacimsel yük miktarı. -Dökme Yük Taşıyıcısı (Bulk Carrier): Petrol, tahıl veya maden gibi paketlenmemiş, şişelenmemiş veya herhangi bir şekilde ambalajlanmamış büyük miktardaki dökme yükleri taşıyan şirket. -Dökme Yük Konteynerı (Bulk Freight Container): Dökme yükler için bir boşaltma kapağı olan konteyner. -Dönüş Taşıması (Backhaulage): Gidiş ve dönüş taşıma ücretinin birlikte düşünülerek, bir araç ile götürülen yüklerin bırakılıp, aynı araç ve aynı/benzer güzergâh kullanılıp, farklı yüklerin getirilmesi. -Düzenli Hat İşletmecisi (Liner): Tarifeli bir düzen içinde yük taşımacılığı hizmeti veren şirketler (Örneğin; denizyolu ile belirlenmiş bir sefer programına göre sürekli hizmet veren gemi hattı işletmecileri). -Düzensiz Hat (Tramp Line): Deniz taşıma şirketleri,gemilerini düzgün ve periyodik rotalarda kullanmaz.Nerede yüklenecek kargo varsa gemilerinin oraya yönlendirir.

-Birim (Unit Of Measure) (UOM): Stok sistemlerinde izlenen bir malzemenin miktarının tanımlanmasında kullanılan ölçü (Örneğin adet, kasa, koli, kutu vb.). -Birim Yük (Unit Load): Malzeme elleçleme ekipmanları tarafından, tek bir birim olarak taşınabilen herhangi bir malzeme öbeği (Örneğin palet, kasa, balya vb.) -Bitki Sağlık Sertifikası (Phytosanitary Inspection Certificate): Başka bir ülkeye ihraç edilecek bir ürün için ve bu ülkenin talebi üzerine verilen ve tarım ürününün sağlık açısından zararlı olmadığını herhangi bir hastalık taşımadığını gösterir belge. -Borda (Board): Araca erişim sağlama. -Boşaltma (Unloading): Sevk amacıyla malzemelerin araçtan güvenli bir şekilde indirilmesi işlemidir. -Broker: Alım ve satım işlemlerine belli bir komisyon karşılığı aracılık eden, işlemleri kendi adına ancak taraf olduğu kişi veya kurumlar hesabına yapan işlemcilere verilen isimdir. Alıcı ve satıcının biraraya gelmesini kolaylaştırarak alışverişi hızlandırır. -Brüt (Gross): Kesintisi yapılmamış toplam. -Brüt Ağıtrlık (Gross Weigt): Bir maddenin ya da cismin kabı ile birlikte darası çıkarılmadan tartılan ağırlığına brüt ağırlık denir. -Brüt Ton (Gross Tonnage): Geminin tüm kapalı hacimlerinin ölçüsü (Geminin boyutları ile ilişkilidir). C -Carriage And Insurance Paid To (CIP) / Taşıma Ücreti ve Sigorta Ödenmiş Olarak Teslim: Bu terim ile satıcı CPT'deki yükümlülüklerine aynen sahiptir. Ancak ek olarak malların taşınması sırasında yitik veya hasar rizikosuna arşı kargo sigortası temin etmek durumundadır. Satıcı sigorta sözleşmesini yapar ve sigorta primini öder. -Ceza (Penalty): Uygunsuzluk durumunda, sözleşmede belirtilen usûller çerçevesinde ödenen miktar. -Cost And Freight (CFR) / Mal Bedeli veya Navlun: Bu terim ile satıcı belirlenen varış limanına malı gönderebilmek için gerekli tüm giderleri ve navlunu ödemek zorundadır. Ancak malla ilgili yitik bir hasar rizikoları ile giderlerde görülebilecek artış, yükleme limanında malların gemi küpeştesini geçmesi anından itibaren satıcıdan alıcıya devredilmiş olur. CFR terimi satıcının ihraç için malları gümrükten geçirmesi gerektiğini belirtir. -Cost, Insurance And Freight (CIF) / Mal bedeli, Sigorta ve Navlun: Bu terim ile satıcı CFR'deki yükümlülüklerine aynen sahiptir. Ancak ek olarak, malların taşınması sırasında yitik veya hasar rizikosuna karşı deniz sigortası temin etmek durumundadır. Satıcı sigorta sözleşmesini yapar ve sigorta primini öder. Alıcı bu terim ile satıcının sigortada sadece minimum kuvertür temin etme yükümlülüğü bulunduğunu bilmelidir. Bu terim satıcının ihraç için malları gümrükten geçirmesi gerektiğini belirtir. Bu terim sadece deniz ve iç su taşımacılığında kullanılır. Eğer gemi küpeştesi pratikte birşey ifade etmiyorsa CIP terimini kullanmak daha uygun olur. -Çeki Listesi (Ambalaj/Koli Listesi) (Packing List) (Certificate of Weight): Genellikle gönderici tarafından hazırlanan ve her ambalajın/kolinin içinde hangi tür ve miktarda mal olduğunu gösteren liste. Bir fatura kapsamındaki eşyanın, çeşitli cins ve çeşitte ve çeşitli ağırlıktaki kaplara konulması durumunda, yüklendikleri taşıtlar itibariyle her kapta ne miktarda eşyanın bulunduğunu göstermek amacıyla düzenlenen bir belge. -Çekici (Haulier): Römork veya yarı römork çekmek amacıyla kullanılan, en az iki dingilli, motorlu ve sürücünün içinde oturduğu kara taşıt aracı (Bu sözcük, arıza yapmış araçları çekmek amacıyla kullanılan ve aslında "kurtarıcı araç" olarak ifâde edilmesi gereken taşıt aracı ile karıştırılmamalıdır). -Çıkış Tarihi (Departure Date): Aracın yola çıktığı tarihtir. -Çıkış Yeri (Departure – Point of Origin): Taşımacılıkta göndericiden yükün alındığı yer veya nokta. D -Dara Ağırlığı (Tare Weight): Taşıma kabının boş ağırlığı. Taşıma aracının boş ağırlığı. -Dead Weight Cargo Capacity (DWCC): Gemilerin yaz dönemi yükleme çizgisine kadar tümüyle yüklendiğinde taşıyabilecekleri yükün ağırlığı. -Dead Weight Tonnage (DWT): Bir geminin yük ve diğer ağırlıklar (yakıt, yağ, kumanya vb.) dahil, longton (1 longton = 1.016 kg) cinsinden taşıyabileceği en fazla ağırlık.

E -Eklentisiz Konşimento (Clean Bill of Lading): Taşıyıcı tarafından düzenlenen ve malın taşıyıcı tarafından teslim alındığında zarar görmemiş ve eksiksiz olduğunu gösteren konşimento. Aksi belirtilmediği sürece konşimento ''cleaned'' yani ''temiz'' olarak kabul edilir.

241

242 -Gemi Kiralama Sözleşmesi (Charter Party): Gemi sahibi ile bir kişi veya kuruluş arasında yapılan kiralama sözleşmesi. -Gemi Manifestosu (Ventilated Manifest): Uluslararası taşıyıcı, geminin hem ayrıldığı hem de vardığı limanda mürettebatın ve içerdiği malların hakkında bilgi vermek zorundadır. Gemi gümrük beyannamesi konşimento numarası ile birlikte her yükleme ile ilgili çeşitli detaylar içerir. -Gemi Uzunluğu (Length Over All) (LOA): Geminin baştan kıça uzunluğu. -Gemi Yükünün Bir Kısmının Denize Atılması (Jettison): Gemi tehlikede iken kargo veya alet malzemelerinin gemiden atılmasına denir. -Gemide (On Board): Konşimento üzerinde kargonun gemiye yüklendiğini gösteren ifade.Akreditif şartları gerektiğinde konşimentoda belirtilir. -Genel Antrepo (Public Warehouse): Eşyanın konulması için herkes tarafından kullanılabilen gümrük antrepolarını ifade eder. -Genel Avarya Sigortası (General Average Insurance): Deniz taşımacılığında gemide kalan kargonun güvenliği için kargonun bir kısmının bilinçli olarak zarara uğratılması durumuna karşılık yapılan sigorta. -Genel Kargo (Freight All Kinds) (FAK): Farklı alıcıların mallarının karma şekilde bulunduğu tam yüklenmiş konteyneri ifade eder. -Genel Taşıyıcı (Common Carrier): Çok sayıda müşteriye hizmet veren taşımacılık şirketi. -Gizlenmiş Yük (Concealed Cargo): Taşıyıcı araç içine saklanan, dokümanlarda belirtilmeyen ve farkedilmeyeceği varsayılan, yasal olmayan yükler. -Gizli Hasar (Concealed Damage): Görünüşte zarar görmemiş gibi duran bir kap içindeki ürünlerin sonradan hasar görmüş olduğunun anlaşılması durumu. -Global Teminat (General Security): Gümrükleme muameleleri sırasında, devletin haklarını (vergiler yönünden) garantiye almak amacıyla, birden fazla yapılacak işlemde kullanılmak üzere, işlemin yapılacağı Gümrük Müdürlüğü'ne hitâben düzenlenen teminat. -Gönderici (Shipper, Consigner): Ürünün taşınmasını talep eden taraf, şirket. -Göz (Slot): Bir parti yük tarafından doldurulan bloktaki her bir bağımsız pozisyon, yer. -Grupaj Acentesi (Consolidator): Konsolide eden, konsolidasyon hizmeti veren kişi ya da kimse. -Gümrük Antrepo Rejimi (Customs Warehousing): İthalat vergilerine ve ticaret politikası önlemlerine tabi tutulmamış ve serbest dolaşıma gitmemiş eşyanın Gümrük antreposuna alınması halinde ihracata ilişkin önlemlerden yararlanabilecek ihraç eşyasının bir gümrük antreposuna konulmasına ilişkin hükümleri belirler. -Gümrük Beyannamesi (Customs Declaration): Gümrük idâresine herhangi bir gümrük rejimi beyanında bulunulması gereken eşyalara ilişkin olarak, ilgili dokümanların hazırlanmasından sonra düzenlenen, firma yetkilileri tarafından ya da firma vekili gümrük müşaviri tarafından ilgili ülkeler gümrük mevzuatı uyarınca doldurularak imzalanan ve işlem görmek üzere gümrük idâresine sunulan, beyan sahibi olarak imzalayanlara hukukî ve cezaî sorumluluk doğuran, gümrük idârelerinin muayene-tespit işlemlerinde baz alarak üzerinde gümrük mevzuatının öngördüğü işlemleri yaptıkları yazılı beyanda kullanılan standart bir belge. -Gümrük Birliği (Customs Union): Bir veya daha fazla ülke arasında ithalat işlemlerini kolaylaştırmak, gümrük vergilerini kaldırmak ya da azaltmak, tüm ülkelerde aynı gümrük tarfesinin geçerli olmasını sağlamak amacıyla yapılan anlaşma. -Gümrük Faturası (Customs Invoice): Ticari fatura, menşe şahadatnamesi ve kıymet sertifikasındaki tüm verileri içeren form. Sadece birkaç ülkede istenir ve satıcının ticari faturasının işlevini görür. -Gümrük Girişi (Customs Entry): Tüm ülkelerde ithalatçılardan ülke sınırı dahiline girişine izin verebilecekleri mallar için bir beyanda bulunması ve ithal malın gümrük vergilerini ödemesi istenir. İthalatçı gümrük beyanının taşıyıcının manifestosuyla (özet beyan) aynı olması malın kanunlara uygun biçimde ithal edildiğini gösterir. -Gümrük İskelesi (Sufferance Wharf): Gümrüğe tabi malların çıkarıldığı yer.Müşteri yetkisi ve iştiraklanmış bir iskeledir.Gümrük yetkililerinin hazır bulunduğu ve gümrük yetkililerince onaylanan iskele. -Gümrük İzin Belgesi (Stamp Note): Tüm yasal gerekliliklerin karşılandığına ve aracın ayrılabileceğine ilişkin gümrük belgesi.

-Ekspertiz (Appraisement): Eşyanın gümrük kıymetinin tespiti. Gümrük yetkilileri tarafından ithal edilen malın vergilendirilecek değerinin belirlenmesi. -Elleçleme (Handling): Depoda malzeme boşaltma, mal kabul, seçerek ayırma, teslim-tesellüm, paket açma, bölme, istifleme, yerleştirme, yerini değiştirme, yenileme-eksik tamamlama, toplama, ambalajma, yükleme, vb. işlemlerdir. -Elleçleme Maliyeti (Handling Cost): Taşıma, hazırlama ve diğer yükleme/boşaltma faaliyetleri ile ilgili mâliyet. -Emtia (Commodity): Emtia; Kelime olarak "Ticarete konu olan tüm mallar ve ürünlere verilen isim." anlamına gelir. Diğer bir deyişle ham petrol, altın, gümüş, bakır, kurşun, platin, buğday, mısır, soya fasulyesi, pamuk, kahve, şeker, kömür gibi kendinden daha değerli bir başka ürünün oluşumunda ham madde veya ara madde olarak yer alan, değeri tüketici tarafından belirlenen , benzersiz ve çok fazla miktarda ve ticarete konu olabilecek maden, mineral, enerji, gıda, tarım , hayvancılık ve emisyon ürünlerine denilmektedir. Sadece Emtialara bakarak bir ülkenin maddi kaynakları ve durumu hakkında rahatlıkla bilgi sahibi olunabileceği için stratejik öneme sahiptirler. -Etiket (Label): Üzerine takıldığı ürünle ilgili bilgiler taşıyan metal, plastik, kağıt vb. malzemelerden yapılmış nesne. -Etiketleme (Labelling): Etiket ile ürün tâkibi yapılan depolarda, ürünün depoya alınmadan önce ürüne uygulanan kodlama işlemi. -Ex 1 Beyan (Export Declariation): İhracat beyannamesi. F -Fiziksel Sayım (Physical Counting): Depo veya tesisteki tüm envanterin, giriş ve çıkışların durdurularak, genellikle yılda bir kez, belirli bir düzen içinde sayılması ve kaydedilmesi süreci. -Forklift (Lift Truck): Açık ve kapalı alanlarda yükleme, boşaltma, taşıma, yerleştirme, istifleme vb. elleçleme işlemleri için kullanılan çatallı taşıma/kaldırma aracı, çatallı kaldıraç (forklift). -Frigo Araç / Frigorifik (Thermo Trailer): Isı değişimine duyarlı gıda maddeleri, ilaçlar ve bazı kimyasal maddelerin taşınması için tasarlanıp imal edilen, duvar kalınlıkları ve izolasyon değeri taşınan malzemenin ısı değişimine duyarlılık boyutlarına bağlı olarak değişen ve bir soğutucu ünitesi bulunan kara yolu taşıtıdır. G -Garanti Belgesi (Certificate of Guarantee): İthal edilen ve satış sonrası bakım-onarıma tâbi ürünler için bakanlıkça verilen ve ithalatı yapan firmanın satış ve satış sonrası hizmet taahhütlerini içeren belge. -Geçici Kabul (Depo) (Temporary Admision): Depoya gelen malzemelerin kesin kabulünden önce yapılan kabul işlemi (Geçici kabule alınan malzemelere çeşitli kontrol işlemleri uygulanarak kesin kabul işlemine geçilir). -Geçici Kabul (İthalat) (Temporary Importation): Hammadde, yarı ürün veya ürün maddenin yurtdışından getirtilerek, ülke içinde farklı maddeler katarak veya katmayarak ya da üzerinde katma değerli işlemlerde (işçilik vb.) bulunarak veya bulunmayarak, yarı ürün veya ürün hâline getirilmesi ve yurtdışına çıkarılması (Bu maddelerin yurtdışına çıkarılmasında ambalaj maddesi olarak kullanılmak ve/veya üzerine monte etmek amacıyla yurtdışından getirtilecek eşya da geçici kabul rejiminden yararlanır. Sözkonusu maddelere gümrük vergilerinden tam veya kısmî muafiyet uygulanarak o ülkenin gümrük bölgesinde geçici bir süre kalması sağlanır.). -Gemi Bordasında Teslim (Free On Board) (FOB): Bu terim ile satıcının teslim yükümlülüğü belirlenen yükleme limanında mallar gemi küpeştesini açtığı andan itibaren yerine getirilmiş olur. Mallarla ilgili tüm gider yitik veya hasar rizikoları bu noktadan itibaren alıcı tarafından üstlenilir. Eğer gemi küpeştesi pratikte birşey ifade etmiyorsa (örneğin roll-on/roll-off veya konteyner taşımacılığında olduğu gibi) FCA teriminin kulanılması daha doğru olur. -Gemi Doğurultusunda Teslim (Free Alongside Ship) (FAS): Bu terim ile satıcının teslim yükümlülüğü, belirlenen limanda malların gemi doğrultusunda rıhtım veya mavnaya konmasıyla sona erer. Bu da, bu andan itibaren, malla ilgili tüm gider, yitik veya hasar rizikolarının alıcı tarafından üstlenilmesi anlamındadır. Malın yükleme, boşaltma , nakliye ve sigorta masrafları alıcı tarafından ödenir. FAS'da sözleşmede belirtilen satış bedeline hem mal bedeli, hem de rıhtıma kadar yapılan nakliye ücreti dahildir. Bu terim, alıcının ihraç için malları gümrükten çekmesi gerektiğini belirtir. Alıcı doğrudan yada dolaylı olarakj ihraç işlemlerini yerine getirmeyecekse kullanılmamalıdır. Bu terim yalnızca deniz veya içsu taşımacılığında kullanılır. -Gemi Eni (Beam): Geminin en geniş yerinin eni.

242

243 -Hurda (Scrap): İşletme açısından, değerini kaybeden ancak geri dönüşüme tâbi tutulduğunda değer kazanabilecek ama miktarı tam olarak öngörülemeyen mal, demirbaş. -Hücre Sistemi (Cells): Konteyner gemilerinde konteynerlerin üst üste konduğu istiflenme biçimi.

-Gümrük Komisyoncusu (Customshouse Broker): Gümrüklenecek malların konulmasına izin verilen depo alanı. -Gümrük Mevzuatı (Customs Legislation): Gümrüğe ilişkin, yürürlükteki bütün yasa, tüzük, yönetmelik ile yönergelerin tümü. -Gümrük Müşaviri (Customs Broker, Customs Clearing Agent, Customs House Broker) (CHB): Bir ücret karşılığı çalışan, ithalatçı ve ihracatçılar adına gümrüklerde yasal açıdan iş tâkip etme yetkisine sahip olan kişi veya kuruluşlar. -Gümrük Müşavirliği Karnesi (Customs Broker's License): Gümrük işlemlerini bir başkası adına yapma yetki belgesi. -Gümrük Tarifesi (Customs Tariff): İthalat ve ihracat ürünlerine uygulanacak vergi oranları çizelgesi. -Gümrük Vergi İadesi (Drawback): Bir ithalat harcının kısmi geri ödemesidir. Geri ödemeler genellikle yapılır çünkü mallar harcın tahsil edildiği ülkeden yeniden ihraç edilir. -Gümrük Vezne Alındısı (Customs Receipt): Gümrükte yapılan her türlü ödemeyi gösteren ve malzemenin ithalatında kullanılan belge. -Gümrükleme Yeri (Customs Clearence Place): Karayolu taşımacılığına konu olan malın gümrükleneceği yeri ifade eder. -Güverte (Deck): Gemilerde ve teknelerde baştan kıça kadar döşenmiş tahta veya madeni platform döşeme. -Güvertede (On Deck): Gemide konşimento üzerinde kargonun açık güverteye yüklendiğini gösteren ifade. -Güvertesinde Mavna Olan Gemi (Lighter Abord Ship) (LASH): Malları kaldırmak, boşaltmak için bir vince sahip gemi. -Güzergah (Route): İnsan, mal, araç, hizmet veya bilginin, önceden belirlenmek üzere harekete başlama ve bitiş noktaları arasında izleyeceği yol.

I-İ -IATA (Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği) (International Air Transport Association): Havayolu taşıyıcı ve aracı şirketleri temsil eden Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği'nin kısaltması. -IMDG (International Maritime Dangerous Goods) (IMDG): Yanıcı, parlayıcı ve patlayıcı maddelerin denizyolu ile taşınması kurallarını içeren, bu maddelerin taşınabilmesi için, araç ve personelde gerekli belgelerin arandığı bir standart. -Intermodal Taşımacılık (Intermodal Transportation): Aynı taşıma aracı veya kabı ile iki veya daha fazla taşımacılık modu kullanılarak yapılan ve mod değişimlerinde araç veya kap içindeki yüklerin herhangi bir elleçlemeye tabii tutulmadığı taşıma şeklidir. -Isı Kayıt Cihazı (Temperature Recorder): Kargo yoldayken konteynerdeki ısıyı kaydeden cihaz. -ISO 9000: Merkezi Cenevre'de bulunan uluslararası standartlar örgütü ISO'nun derlemiş olduğu bir dizi kalite güvence standardı. -ISO 9001 Kalite Yönetim Sistemleri-Şartlar (ISO 9001 Quality Management Sytems-Conditions): ISO 9001 Standardı, bir kuruluşun müşteri şartlarını ve uygulanabilir mevzuat şartlarını karşılayan ürünleri sağlama yeteneği olduğunu kanıtlaması gerektiğinde ve müşteri memnuniyetini artırmayı amaçladığında uyacağı kalite yönetim sisteminin şartlarını belirtir. Belgelendirmesi yapılan standarttır. -ISO 14001 Çevre Yönetim Sistem Belgeleri (ISO 14001 Environmental Management Systems Documents): ISO 14001 ürünün hammaddeden başlayarak müşteriye sunulmasına kadar olan süreçte çevresel faktörlerin belirlenmesi ve bu faktörlerin gerekli önlemler ile kontrol altına alınarak çevreye verilen zararın en aza indirilmesi için kılavuzluk yapan bir standarttır. ISO 14001, işletmelerin çevreye verdikleri veya verebilecekleri zararların sistematik bir şekilde azaltılması, mümkün olduğu durumlarda ortadan kaldırılması için geliştirilen bir yönetim sistemidir. -ISO 27001 Bilgi Güvenliği Yönetim Sistem Belgeleri (ISO 27001 Information Security Management Systems Documents): ISO 27001 Kurumların risk yönetimi ve risk işleme planlarını, görev ve sorumlulukları, iş devamlılığı planlarını, acil durum olay yönetimi prosedürleri hazırlamasını ve uygulamada bunların kayıtlarını tutmasını gerektirir. Kurum tüm bu faaliyetlerin de içinde yer aldığı bir bilgi güvenliği politikası yayınlamalı ve personelini bilgi güvenliği ve tehditler hakkında bilinçlendirmelidir. Seçilen kontrol hedeflerinin ölçülmesi ve kontrollerin amacına uygunluğunun ve performansının sürekli takip edildiği yaşayan bir süreç olarak bilgi güvenliği yönetimi ancak yönetimin aktif desteği ve personelin katılımcılığıyla başarılabilir. -İade (Return): Müşterinin, bir bedel ödeyerek satın aldığı malları, hasarlı olmasından dolayı ya da diğer nedenlerle (beğenmeme, parasını ödeyememe, sezon sonu olması, konsinye stok vb.) geri vermesi. -İbra / Ödeme Belgesi (Acquittance): Yük üzerindeki iddialardan vazgeçtiğini gösterir belge. -İç Bölge (Hinterland): Liman, demiryolu istasyonu gibi lojistik merkezlerin hizmet verdiği karasal bölge. -İç Kaynak Kullanımı (Insourcing): Kurum içinde gerçekleştirilen hizmet. -İçeride ve Dışarıda Teslim (Free In and Out) (FIO): Gemiden veya gemiye yükleme ya da boşaltma için gereken liman masraflarının maliyetlerin içinde olmadığını ifade eder. -İhbar Bankası (Advising Bank): Ticari bir işte tacirin nam ve hesabına kredi ilişkisini başlatan banka. -İhracat (Export): Malların içinde bulunulan ülkeden bir başka ülkeye gönderilmesi yolu ile oluşan ticaret. -İhracat Bildirim Formu (Export Declaration Form): İhracatçı tarafından devlete verilen ve ihraç ürünleri hakkında temel bilgileri içeren form. -İhracat Gümrüklemesi / Kat'i İthalat (Export Customs Clearence): Bir malın mahrece geri gönderilmeyeceği durumda kat'i ithalatın yapılacağı gümrüklemedir. -İhracat İthalat Bankası (Exim Bank): Export Import Bank için kısaltma. İthalat ve ihracatı teşvik etmek için kurulan, ihracatçıya

H -Hafifletme (Lightening): Geminin limana yanaşabilmesi için demirliyken yükünün bir bölümünü boşaltıp hafiflemesi. -Hak Talebi (Claim): Lojistik faaliyetler sırasında oluşan kayıplar, hasarlar, sözleşme ihlâli veya fahiş fiyatlar nedeniyle oluşan zararın karşılanması için ileri sürülen talep. -Hakemlik Müessesesi (Arbitration): Taşıma sözleşmelerinde bulunan ve uyuşmazlık durumunda başvurulan hüküm. -Hammadde (Raw Material): Üretim süreçlerinde işlenerek son ürünü elde etmede yüksek oranda kullanılan malzemeler. -Hamüle (Lading): Yüklenen mal ve yük içeriğini ifade eder. -Hamüle Senedi (CIM Rail Consignment Note ; Bill of Carriage): Trenle yapılan taşımacılıkta kullanılan, makbuz niteliğindeki belge (Kıymetli evrak özellğine sahip değildir). -Hareketli Rampa (Dock Leveler): Zeminden römorka geçişi kolaylaştırmak için kullanılan hareketli rampa (Hareketli rampalar, yük kapasitelerine ve yüksekliklerine göre farklılıklar gösterir). -Hasar (Damage): Malzemelerin nakliyesi, depolanması, elleçlenmesi vb. işlemler sırasında oluşan yırtılma, çatlama, kırılma, bozulma, deforme olma, ıslanma vb. değer kaybına neden olan zararların tümü. -Hat Taşıması (Line Haul): Yerel servisin dışında bir şehirden diğerine yapılan taşımalardır. -Hatlar Arası Anlaşmalar (Interline Agreements): Hava kargo hat işletmecilerinin, içinde bulunmadıkları taşımacılık sistemlerinde, başka hat işletmecileri ile anlaşma yaparak hizmet vermeleri. -Hava Konşimentosu (Airwaybill) (MAWB & HAWB): IATA üyesi havayolu taşıma şirketleri tarafından düzenlenen, havayolu taşıma senedi. -Hazır Tarihi (Ready Date): Müşteri tarafından belirtilen, malların yükleme için hazır olduğu tarihi ifade eder. -Hazırlık Mektubu (Notice of Readiness) (NOR): Geminin yüklenmeye hazır olduğuna dair bildiri. -Hazırlık Süresi (Setup Time): Bir önceki üretim partisinden, yeni ve farklı bir üretim partisinde ilk kabul edilebilir ürünün elde edilmesine kadar geçen süre (Hazırlık süreleri, iş hazırlama süreleri ile makina hazırlık süreleri olarak iki grupta toplanır). -Her Şey Dahil Fiyat (All-in): Çıkıştan varışa tüm masrafları kapsayan anlaşma. -Hizmet Sözleşmesi (Service Contract): Taşıtıcı/gönderici ile taşıyıcı arasında yapılan sözleşme. Bu sözleşmede satıcı belirli bir süre için taşıyıcıya kargo sağlamayı ya da navlun ödemeyi taahhüt ederken, taşıyıcı ise belirli tarife karşılığı göndericiye belirli servis kalitesi,yük yeri ve seyir süresi garantisi vb. güvenceler sunar.Sözleşmede ayrıca tarafların yükümlülüklerini yerine getirmemeleri halinde başvurulacak yaptırımlar da yer alır.

243

244 -Kapasite (Capacity): Belirlenmiş koşullar altında, süre veya başka ölçütlere göre elde edilebilecek en yüksek üretim (çıktı) miktarı. -Kapasite Planlama (Capacity Planning): Lojistik ve tedârik zinciri gereksinimlerini doğru zaman ve yerde karşılamak üzere gerekli kaynakların temini. -Kapıda (In Gate): Konteynerin taşıyıcıdan tren istasyonuna ya da limana indirildiği andaki alım satım ya da değişim işlemleri. -Kapıdan Kapıya Taşıma (Door to Door): Eşyanın göndericiden alıcıya kadar tüm taşıma işlemlerinin gerçekleştirilmesi. -Kara Taşımacılığı (Land Transportation): Karada yapılan, dolayısıyla hem karayolu, hem de demiryolu taşımacılığını içeren taşımacılık. -Kara Terminali (Dry Port): Küresel lojistik zincirin bir parçası olan intermodal tasımacılıkta, terminaller yükün toplanarak konsolide edildiği, diğer ulasım türüne (demiryolu / denizyolu / havayolu) aktarma isleminin ve/veya katma değer faaliyetinin yapıldığı ve yükün dağıtım sistemine aktarıldığı yerlerdir. -Karantina (Quarantine): Halkın sağlığını korumak amacıyla giriş çıkışı izne bağlanan alan. Bir gemi sağlık nedenleriyle karantinaya alınabilir ve belirli bir bölgeden demir alması engellenir. Karantinaya alınan gemi üzerine büyük "Q" harfi bulunan bir bayrak çekilir. -Karantina Belgesi (Pratique Certificate): İlgili ülkenin sağlık bakanlığı yetkilileri veya bakanlık tarafından bir geminin üzerindeki geçici karantinayı kaldırmak üzere verilen evrak. Gemicilik jargonunda "pratika" diye geçer. -Karantina Stok (Quarantine Stock): Hatalı dokümantasyon, bozuk mal, kusurlu ürünlerin geri çağırılması, vb. nedenlerle sağlam ürünlerden ayrı tutulan stok. -Kararlaştırılmış Ağırlık (Agreed Weight): Taşıyıcı ile gönderici arasında yükün mutabık kalınan ağırlık ya da tonajı. -Karayolu Taşımacılığı (Road Transportation): Karayollarında kamunun yararlanmasına açık olan arazi şeridi, yol, otoyol, köprüler ve benzeri yapı ve alanlarını ve araçlarını kullanarak yapılan yük ve insan taşımacılığı. -Karayolu-Denizyolu Taşımacılığı (Fishybacking): Aynı sevkiyat kapsamında karayolu ve denizyolu taşımacılık modlarının, konteyner veya treylerin gemide taşınmasıyla gerçekleştirilen karma taşımacılık. -Kargo (Cargo): Tek parçada 100 kg ağırlığı geçmeyen, genellikle ambalaj veya kap içerisinde olan küçük boyutlu koli, sandık, paket gibi parça eşya (AB'de bu değer 30-35 kg arasında uygunlanmaktadır). -Karışık Yük Gemileri (General Cargo Ships): Ambalaj şilepleri, otomotiv, canlı hayvan, palet ve kereste taşıyıcıları bu kapsama girer. -Karma Taşımacılık (Mixed Mode Transportation): Aynı sevkiyat kapsamında en az iki farklı taşımacılık sisteminin birlikte kullanılması. -Karne (Carnet): Bir malın uluslararası sınırları geçmesi için gümrük tarafından düzenlenen evrak. -Kasıtlı Zarar (Barratry): Gemi kaptanı veya diğer gemi yönetiminin, gemi sahibinin rızası ve amaçları dışında gerçekleştirdikleri yasadışı davranışlar veya yolsuzluklar için kullanılan terim. Zarara yol açacak ihmal ve diğer yolsuzluklar da bu kapsama girer. -Kendinden Kaldırma Ekipmanı (Lift On Board): Araç gövdesi üzerinde bulunan yükleme-boşaltma ekipmanı. -Kendinden Yüklemeli (Self-loading): Kendi üzerinde yükleme boşaltma ekipmanına sahip olunma durumu (Bu ekipman, taşıyıcı aracın yükleme ya da boşaltma yapacağı yerde gerekli ekipman olmadığı takdirde önem kazanır). -Kılavuz Kaptan (Pilot): Liman alanlarını, boğazları ve/veya kanalların deniz trafiğini ve özelliklerini çok iyi tanıyan ve bu nedenle gemilerin güvenli bir şekilde manevra yapmasını sağlayan, gemiye küçük deniz araçları ile getirilen ve işi bittikten sonra gemiden ayrılan kaptan. -Kırk Ayak Eşdeğeri (Fourty Equivalent Unit) (FEU): Konteyner terminolojisinde kullanılan ve 40 feet'lik (12,16 m.'lik) konteynere karşılık gelen bir ölçü birimi. -Kırmızı Hat (Red Line): Gümrük sahalarında, açılan gümrük beyannamesinin tescil memuru tarafından tescil onay işlemi yapılırken, belli kıstaslara göre atanan (örneğin; yüksek bedel, uzak doğu malı, hassa malzeme v.b.) malzemenin fiili durumunu kontrol anlamına gelen terim. Fiziki muayene anlamına da gelir. Kırmızı hatta düşen bir gümrük beyannamesine ait malın, muhakkak ilgili muayene memuru tarafından fiziki olarak muayenesi, gerekiyorsa tartımı, sayımı yapılmalıdır. -Kıymetli Evraklar (Negotiable Instruments): Çek,senet,bono veya konşimento gibi ciro edilebilir belgeler.

kredi garantisi ve verdiği ihracat kredilerine geri ödeme sigortası sağlayan kamu bankası. -İhracat İzin Belgesi (Export Licence): Sahibine belirtilen malların, belirtilen yöne ihracatı gerçekleşmesine izin veren belge. -İhracat Sübvansiyonları (Foreign Subsidies): İhracatçı şirketlerin dış pazarlardaki rekâbet gücünü arttırmak için devletten aldığı hibe, vergi iadesi ve devlet olanaklarının ucuz veya ücretsiz kullanımı gibi haklar. -İhtilaflı Akreditif (Discrepancy Letter of Credit): Sunulan dökümanlar kredi mektubunun gerekliliklerine uygun olmadığı takdirde ''ihtilaflı'' olarak muamele görür. Bankalar ihtilaflı akreditiflerle muamele gerçekleştiremezler. Durumu alıcı veya satıcıya bildirip talimat beklerler. -İki Tekerlekli Çekici (Dolly): Konteynerin ön tarafını destekleyen tekerlek seti. Konteyner bir çekiciye bağlı olmadığı zaman kullanılır. -İkili Anlaşma (Bilateral Agreements): İki ülke arasında yapılacak programlı uçuşlara (yolcu ya da yük) izin veren ve sözkonusu ülkeler tarafından onaylanan anlaşma. -İkinci Kaptan Makbuzu (Mate's Receipt): Kargonun ikinci kaptan tarafından imza karşılığında alındığını gösteren makbuz. Makbuza sahip olan konşimentoya ve değiştirme hakkına da sahiptir. -İkmal (Replenishment): Malzemenin depolama süreci aşamaları arasında farklı ambalaj biçimleri ve/veya depolama lokasyonları hâlindeki akışının (bulunabilirliğinin-tedâriğinin) sağlanması (Örneğin paletli stoklamadan kutulu stoklamaya, kutulu stoklamadan adetsel stoklamaya geçiş gibi). -İmalatçı (Producer): Karayolu taşımacılığına konu olan malı üreten taraftır. -INF kargo: Işıma yapan yakıt, plutonyum, yüksek seviyede radyoaktif olan atıklar. -İstif (Stack): Belli ölçütlere göre farklı yüklerden oluşturulan bir yığın yük. -İstif Boşluğu (Broken Stowage): Yüklenen kargonun cins ve özelliğinden ya da yerleştirilmesindeki kargolama hatasından dolayı kullanılamayan alan. -İstif Modeli (Course Pattern): Yüklerin istifleme şekli, sistemi. -İstif Sırası (Course, Tier): Yükleri birim yük hâlinde istiflenecek şekilde gruplanması. -İstifçi (Stevedore): Limanlarda yükleme boşaltma işlemlerini yürüten özel firmalar ve onun işçileri. -İstifleme Yüksekliği (Stacking Height): Yükün üstüste konulabileceği veya yerleştirilebileceği en fazla yükseklik. -İstiflemek (Stacking): Eşya veya başka nesnelerin düzgün bir biçimde üst üste konulmasıdır. -İstisna (Exception): Taşıyıcının kendi terminalinde veya yükleme limanında malı teslim aldığında görünür zarar veya kayıpları konşimento üzerine not etmesi. -İşaret (Marking): Kargo paketlerinin üzerine tanınmayı kolaylaştırmak için yerleştirilen numara, belge veya diğer sembollerdir. -İthalat (Import): Malların bir başka ülkeden, içinde bulunulan ülkeye getirilmesi yolu ile oluşan ticaret. -İzini Sürme (Tracing): Yük, araç ve kap hareketlerinin, lojistik süreç boyunca izlediği yol ile ilgili verilerin elde edilebilmesi. -İzleme (Tracking): Yük, araç ve kap hareketlerinin, bir merkezden anında izlenerek kaydedilmesi. -İzlenebilirlik (Traceability): Depoda bir yükün, giriş anından itibaren çıkış anına dek izlediği yol ile ilgili verilerin, süreç boyunca elde edilebilmesi. J -Jumbo Treyler (Jumbo Trailer): Uzunluk 1: 4,00 metre, genişlik 1: 2,48 metre, yükseklik 1: 2,70 metre, uzunluk 2: 9,60 metre, genişlik 2: 2,48 metre, yükseklik 2: 3,00 metre ölçülerine ve 97,71 cbm hacme sahiptir. K -Kabotaj (Cabotage): Bir ülkenin kendi ülkesi içinde taşımacılık yapma yetkisini salt kendi bayrağını taşıyan taşıyıcılara vermesi. -Kabul Belgesi (Acceptance): Amir banka tarafından alınan ve üzerinde yazılı miktarın belirtilen tarihte ödeneceğini gösteren belge. -Kabul Karşılığı Vesaik (Documents Against Acceptance) (D/A): Alıcının ödemeyi yapması halinde evrağın teslimine ilişkin bankaya verdiği talimattır. -Kantar (Checkweigher): Yük alacak olan araçların boş ve yüklendikten sonra tartılmak için uğradıkları ölçüm cihazıdır.

244

245 -Kilit (Twist Lock): Konteynerleri güvenli bir şasi üzerine oturtmak için kullanılan dört adet kıvrılabilen süngü şeklindeki aparat. -Kloz (Clause): Sigorta çeşitlerine göre poliçe genel koşullarındaki noktaları tamamlayan ve özellikle dikkat edilmesi gereken koşulları gösteren uyarılar. -Koasürans (Co-insurance): Riskin birkaç şirket tarafından, aynı veya farklı oranlarda ortaklaşa teminat altına alınması. -Kod (Code): Ortak kullanılan bilgileri ayrıştırarak sınıflandırmak amacıyla metnin sayısal veya alfasayısal gösterimi. -Koli Etiketi (Case Mark): Taşımacılıkta kullanılan kolilerin dış yüzünde yer alan, varış yeri ve koli içeriği bilgisini gösteren etiket. -Koli Kodu (Case Code): Parça (item) barkodundan farklı olarak, parçaların içine konduğun paketin barkodu. -Kombine Taşımacılık (Combined Transportation): Taşımanın başlangıç ve bitiş aşamalarında karayolunun kullanıldığı ve aradaki uzun mesafeli taşımanın demir, nehir, kanal veya deniz yolu ile yapıldığı taşımacılık sistemi. -Kombine Yolcu ve Kargo Gemisi (Combination Passenger and Cargo Ships): 13 veya daha fazla yolcu kapasiteli gemilerdir. -Komple (Full): Bir taşıma aracı veya kabının bir göndericiye tahsis edilmesi. -Konsolidasyon / Grupaj (Consolidation) (Groupage) (Unitization): Küçük miktarlı yüklerden büyük yükleme partileri oluşturarak taşımacılıkta ölçek tasarrufu sağlanması. -Konsolidasyon Depoları (Consolidation Warehouses): Taşıyıcının yurtdışına çıkmak üzere yüklenecek malların toplanması, konsolide edilmesi ve araçların yüklenmesi, vb. faaliyetlerin gerçekleştirildiği depolardır. -Konsinye Satış (Consignment): Taşınmak üzere bir aracının belirttiği yere gönderilen ancak hala daha üreticinin hak sahibi olduğu mal. -Konşimento (Bill of Lading) (Waybill): Gemiye yüklenilen bir malın teslim alındığını gösteren, gönderenin ve alıcının adlarının yazılı olduğu hukuki belgedir.Malın alıcısına genellikle önceden gönderilen bu belge , alıcının mal üzerindeki mülkiyet hakkını gösterir.Alıcı ,bu belge olmaksızın malları teslim alamaz. -Konşimentoyu Onaylamak (Validation): Konşimentonun doğruluğunu kanıtlamak, belgelemek. -Konteyner (Container): Her türlü atmosferik koşullara dayanıklı olan, özellikle denizyolu taşımacılığı bağlantılı karma taşımacılıkta kullanılmakta olan, kolay elleçlenebilen ve üstüste istiflenebilen yüklerin içine yerleştirildiği standart metal yük kasaları. -Konteyner Alanı (Container Yard) (CY): Yüklü ve boş konteynerlerin elleçlendiği, yüklendiği, boşaltıldığı, depolandığı alan. -Konteyner Elleçleme Aracı (Stack Car): Mafsallı,5 platformlu,konteynerlere çift destek sağlayan otoray taşıtıdır. -Konteyner Gemisi (Containership): Çok sayıda konteyner taşıyabilen gemi. -Konteyner Havuzları (Container Pools): Boş konteyner taleplerinin karşılandığı konteyner stok sahaları. -Konteyner İndirme / Bindirme Ücreti (Throughput Charge): Konteynerin, konteyner alanına veya gemiye taşınmasındaki ücretlendirme. -Konteyner Manifestosu (Container Manifest): Konteyner içindeki mal ve yükleme bilgilerini içeren evrak. -Konteyner Rezervasyonu (Container Booking): Konteyner taşımacılığı yapan gemi hatlarında konteyner için yer rezervasyonu yaptırmak. -Konteyner Taşımacılığı (Containerization): Değişik taşıma modları için genel veya özel amaçlı kargonun konteynere yüklenmesi. -Konteyner Terminali (Container Terminal): Dolu veya boş konteynerlerin istifleme, yükleme, boşaltma, tamir ve bakımının yapıldığı kara,deniz,demiryolu bağlantıları bulunan alan. -Konteyner Yük İstasyonu (Container Freight Station) (CFS): Deniz veya kara terminallerinde konteyner içinin doldurulduğu veya boşaltıldığı sahalar. -Konteyner Yükleme (Stuffing): Yüklerin, belirlenmiş ölçütlere göre, konteynerlere yerleştirilmesi. -Konteyner Yükünden Az (Less Than Container Load) (LCL): Bir konteynerin taşıma kapasitesini, hacim ve/veya ağırlık yönünden tam olarak doldurmayan yük. -Konteynerle Taşıma (Containerization): Konteynerin güvenli ve standart bir şekilde, içindeki yükü elleçlemeden, çeşitli araçlarla (karayolu, havayolu, denizyolu veya demiryolu modları ile) bir noktadan başka bir noktaya taşınması ve/veya bu araçların arasında birbirlerine aktarılması yöntemi. Çeşitli yüklerin konteynerle

taşınmaya uygun duruma getirilmesi. Tedârikçilerle üreticiler arasında veya bir üretim tesisi içinde malzemelerin zarar görmeden, gerekirse tam zamanında üretim ilkesine uygun, sayma kolaylığı ve sayım doğruluğu sağlayacak şekilde taşınması ve depolanması amacıyla standart kaplar kullanılması. -Kontrat / Sözleşme (Contract): İki ya da daha fazla tarafın bir yükümlülüğü belirli bir değerde belirli bir süre içinde yerine getirmek üzere vardıkları yasal yazılı anlaşma. -Kontrat Lojistiği (Contract Logistics): Lojistik hizmet sağlayıcı şirket ile yapılan sözleşmeye bağlı olarak lojistik operasyonların dış kaynak kullanılıp gerçekleştirilmesi. -Kontrat Süresi (Time Charter) Gemi sahibi ve kiracı arasındaki kira kontratı. Kira kontratının süresi yıllara göre ya da yapılan gemi yolculuğuna göre olabilir. -Konveyör (Conveyor): Malzemenin sürekli olarak taşınmasını sağlayan; yatay, dikey veya eğimli bir şekilde hareket edebilen taşıyıcı sistem. -Koruma ve Tazmin (Protection and Indemnity) (P&I): P&I sigortası,ortaya çıkacak yük ve çevre hasarlarının miktarının reasürans şirketleri tarafından karşılanamayacak kadar büyük miktarlarda olabildiği için gemi sahibi firmaların bir araya gelerek kurdukları sigorta klüpleridir.Küçük hacimli yerel taşımalar haricinde tüm uluslararası deniz taşımalarında gemini P&I sigortası sahibi olması şartı bulunur. -Kota (Quota): Uluslararası ticarette ithaline izin verilecek mal miktarının hükümet tarafından miktar veya değer olarak sınırlandırılmasıdır. Kotalar , global kotalar ve gümrük tarife kotaları olarak çeşitlidir.Global kotalar , sadece ithal edilecek mal miktarını belirleyen kotalardır.Gümrük tarifeleri kotaları ise ,belirli bir ithalat miktarına kadar ödenen gümrük vergisi normal iken , bu miktarın aşılması halinde tarifeler değişmektedir. Kotalarda genellikle hükümet tarafından bir üst sınır saptanır ve bu sınırın üzerinde olan miktarlar için malın ithaline izin verilmez. -Köprü Limanı (Bridge Port): Ön taşıma limanı. Bir gemiyle taşınan yükün toplanarak konteynere yüklendiği ve yeniden taşınmak üzere başka bir limana aktarıldığı liman. -Köprü Noktası (Bridge Point): Ön taşıma noktası. Bir limandan başka bir limana taşınan yükün toplandığı kara noktası. -Köprülü Vinç (Gantry Crane): Rıhtımdan gemiye, gemiden rıhtıma konteyner elleçleyebilen, iki ayaklı, genellikle bir ray veya kendi tekerlekleri üzerinde tek hat olarak gidip gelebilen vinç. -Köşe Sütunu (Corner Post): Konteynerin köşelerinde bulunan ve konteynerlerin taşıma aracının üzerine yerleştirilmesi veya taşıma aracından alınmasını kolaylaştıran dikey çerçeveler. -Kuru Dökme Yük Konteyneri (Dry Bulk Container): Küçük taneli, toz ve katı akışkan malları dökme halinde taşımak için yapılmış konteyner. Özel bir şasi veya platforma sahiptir. -Kusurlu (Defective): Şartnâmelere ve/veya spesifikasyonlara uymayan. -Kusurlu Konşimento (Foul Bill of Lading): Taşıyıcı tarafından malların hasarlı yüklendiğini gösteren konşimento. -Küresel Yer Belirleme Sistemi (Global Positioning System) (GPS): Nesnelerin yeryüzündeki konumlarını uydular yoluyla belirleyen iletişim teknolojisi. -Küreselleşme (Globalization): Gelişen iletişim ve bilişim teknolojileri ile uluslararası ticaretin etkileriyle, işlerin (üretim, pazarlama, rekâbet vb) sadece yerel ölçekte değil tüm dünya ölçeğinde yapılması anlayışı. -Küşat Mektubu (Letter of Credit Opening): Mal sahiplerinin, beyannâmelerini düzenleyebilmek için beyandan önce eşyalarını muayene etme, numûne alma ve tartma hakkı. L -Lardner Kuralı (Lardner Law): Taşıma mâliyetleri yarıya indirilirse ürünlerin sunulabileceği pazar alanının 4 kat artacağını ifâde eden kural. -Lash (Lighter aboard ship): Bordasına şat/mavna yükleyebilen gemi -Leasing: Leasing (finansal kiralama), bir yatırım malının mülkiyeti leasing şirketinde kalarak belirlenen kiralar karşılığında kullanım hakkının kiracıya verilmesi ve sözleşmede belirtilen sözleşme süresi sonunda mülkiyetinin kiracıya geçmesini sağlayan bir finansman yöntemidir. -Lehtar (Beneficiary): Ödemeye almaya yetkili kılınan şahıs veya firma. -LIFO (last in, first out): LIFO'da ise firmanın en son satın aldığı ürünler, ilk satılır. FIFO'nun tersine, en son stoğa giren ürün, daha

245

246 denetimi, fiyat incelemeleri ve satış fiyatlarının belirlenmesinin oluşturduğu muhasebe dalı. Maliyet muhasebesi işletmelerde değişik amaçlar doğrultusunda kullanılan muhasebenin ana bölümlerinden bir tanesidir. -Manifesto (Manifest, Bill of Lading, Inward Foreign Manifest) (IFM): Bir gemideki malları göstermek için kaptan tarafından boşaltma işlemlerinin yapılacağı gümrük idaresine verilen liste. -Menşe Şahadatnamesi (Certificate of Origin): Uluslararası ticarette malın çıkış ülkesini gösteren belge. -Mil (Mile): Kara mili yaklaşık olarak 1609 m, bir deniz mili ise 1852 m'dir. -Milletler Arası Tcaret Odası (International Chamber of Commerce) (ICC): MTO bir dünya organizasyonudur.Dünya ticaretinde daha fazla serbetliği teşvik etmek, iş ve ticaret uygulamalarını uyumlu hale getirmek ve geliştirmek ve iş dünyasını uluslar arası düzeyde temsil etmek gibi faaliyetleri yürütür.MTO 60 kadar ülkede milli komite ve konseyler ile temsil edilir.Ayrıca 40'ın üstünde ülkede de üyeleri vardır.Ulusararası sekreteryası Paris'tedir. -Modlar Arası Taşımacılık – İntermodal Taşımacılık (Intermodal Transportation): Aynı taşıma aracı veya kabı ile iki veya daha fazla taşımacılık modu kullanılarak yapılan ve mod değişimlerinde araç veya kap içindeki yüklerin herhangi bir elleçlemeye tâbi tutulmadığı taşıma şekli. -Muayene (Inspection): Depolama veya Gümrük noktalarında malzemenin iç ya da dış görevliler (üçüncü şahıslar) gözetiminde, gerektiğinde numûne alınıp analiz edilerek kontrol edilmesi (nicelik ve niteliklerinin belirlenmesi) işlemi. -Mûdi (Client): Depoda malı olan müşteri. -Muhabir Banka (Notification Bank) (Correspondant Bank): Alıcının çalıştığı âmir bankanın kabul ettiği akreditifleri ilettiği ve satıcının çalıştığı banka. -Muhatap (Drawee): Bir poliçeyi düzenleyen kişi ya da firmadır. Bu nedenle ödemeyi alan taraftır. -Multimodal Taşımacılık – Çok Modlu Taşımacılık (Multimodal Transportation): Yüklerin, birden fazla taşımacılık (kara, hava, deniz, demir yolu, boru hattı) türünün ardışık olarak kullanılarak taşınması. -Mutlak Sorumluluk (Absolute Liability): Taşıyıcının tüm yükümlülüklerden sorumlu olduğu ve konşimentoda veya genel yasal düzenlemelerde bulunan, normal muafiyetlerle korunmadığı durum. -Mücbir Sebep (Force Majeure): Sözleşmelerde tarafların kendi kontrolleri dışında gelişen ve öngörülemeyen durumlardan dolayı sorumlu tutulamayacaklarına ilişkin hüküm (Örneğin deprem, sel, savaş vb.). -Mühür (Seal): Yük aracının yüklenmesinden sonra, izinsiz açılıp açılmadığını belirlemek amacıyla kullanılan bir çeşit kilitleme sistemi. -Müşteri (Customer): Ürünün ve hizmetlerin satıldığı kurum veya kişi. -Müşteri Acentası (Client Agency): Satınalma birimi tarafından yapılan bir sözleşme kapsamında kullanılan acenta. -Müşteri İlişkileri Yönetimi (Customer Relationship Management) (CRM): Müşteri özellikleri ile satış ve pazarlama faaliyetlerinin çok yönlü ve çapraz analizleri yoluyla müşterilere daha etkin ve verimli hizmetler sunulmasını amaçlayan bilgi sistemi. -Müşteri Odaklılık (Customer Driven): Müşteri taleplerine göre üretimin ve dağıtımın gerçekleştirilmesi.

önce satışa sunulur. Böylelikle en son alınan fiyatlar üzerinden maliyetler hesaplanacağı için, bu ürünlerin maliyetleri yüksek; fakat stok maliyetleri ise düşük kalır. -Liman (Port): Yüklerin ve yolcuların aktarılması hizmetlerini sunan, diğer limanlarla bağlantıları sağlayan farklı taşımacılık türlerinin kesişim noktası. -Liman İşçisi (Longshoreman): Limanda gemileri yüklemek ve boşaltmak üzere görevlendirilen kişi. -Liman Kaptanı (Harbor Master): Bir limanda gemilerin yanaşma, manevra ve demirleme gibi işlerine nezaret eden kişi. -Liman Rotasyonu (Port Rotations): Düzenli hat gemilerinin limanlar arasında izleyeceği ve önceden belirlenmiş sabit rotalar. -Liman Teamülü (Customs of the Port): Malın gönderildiği ülke limanlarındaki taşıma masraflarını etkileyen yerel kurallar ve pratikleri belirtir. -Limanda Kalma Süresi (Laytime): Bir gemiyi kiralayan firmaya yükleme/boşaltma yapması için verilen süre. -LLOYD Sicili (LLOYD's Registry): Gemilerin tetkik ve sınıflandırılmasını yapan ve böylece sigortacıların ve diğer ilgili kişilerin sigorta veya kullanıma sunulan gemilerin kalite ve durumu hakkında blgilendiren kurum. -Lojistik (Logistics): Taşımacılık, depolama, paketleme ve elleçlemeden oluşan fiziksel akış ile gümrükleme, sigorta, gözetim, stok yönetimi ve sipâriş yönetiminden oluşan hizmet akışı (Lojistik, taşıma ve depolamanın birlikte kullanımıyla başlayan ve belirtilen faaliyetlerin bütünleşik bir şekilde yapılması ile son bulan bir fonksiyondur.). Müşteri gereksinimleri doğrultusunda, kaynak noktasından tüketim noktasına kadar malzeme, hizmet ve bilgilerin akışı ve stoklanmasını, etkin ve verimli bir şekilde plânlama, uygulama ve kontrol süreci. -Lojistik Depolar (Logistics Warehousese): Sipariş yönetimi, envanter yönetimi, stok takibi, vb. faaliyetlerin gerçekleştirildiği depolardır. -Lojistik Harita (Logistics Map): Seçilen bir bölgede seçilen bir sektör veya mal için tüm nakliye, depolama vd. lojistik faaliyetleri gösteren diyagram. -Lojistik Maliyetleri (Logistics Costs): Lojistik operasyonlar sırasında oluşan taşıma, depolama, stoklama, sipâriş işlemleri ve idarî giderlerden oluşan mâliyetler. -Lojistik Optimizasyonu (Logistics Optimization): Lojistik faaliyetler ve sistemlerin; yöneylem araştırması, istatistiksel karar verme vb. yaklaşımlar kullanılarak modellenmesi, öngörülen amaçlar doğrultusunda uygun çözüm seçeneklerinin elde edilmesi ve çözümlerin testinin yapılması. -Lojistik Yönetimi (Logistics Management): Müşteri gereksinimlerini karşılamak üzere, üretim noktası ve tüketim noktaları arasındaki mal, hizmet ve ilgili bilgilerin ileri ve geri yöndeki akışları ile depolanmalarının etkin ve verimli bir şekilde plânlanması, uygulanması ve kontrolunu içerem tedârik zinciri süreci aşaması. M -Mahrece İade (Return to Origin) (Return Shipment): İthal edilen malzemenin niteliklerine uygun olmadığı durumlarda ithalatçı firmanın malzemeleri ihracatçı firmaya iade etme işlemi. -Mal (Commodity): Satın alınan, kiralanan veya elde edilen ürün. -Mal Bedeline Göre Ücretlendirme (Ad Valorem): "Değere göre" anlamına gelen Latince terim (Taşımacılık ücreti, taşınan malların değerlerine göre belirlenir). -Mal Değeri (Value of the Goods): Göndericinin beyan ettiği mal değeri. -Mal Kabul (Receiving): Depoya gelen malzemenin kabul edilmesi işlemi (İşlem, yükün boşaltılarak mal kabul alanına alınması, kayıtlı bilgilerle fiziksel bilgilerin karşılaştırılması, malın depoya alınması ve kaydının tutulması işlemlerini içerir). -Mal Kabul Alanı (Receiving Dock): Depoya gelen malzemenin kabul işlemlerinin yürütüldüğü alan. -Mal Mukabili Ödeme (Cash Against Goods) (CAG): Bahse konu olan ihraç ürünlerinin alıcı emrine düzenlenmiş olan belgelerle ve serbest olarak gönderilmesi ve alıcının malın ithalinden sonra bedelini transfer etmesi durumuna mal mukabili ödeme denir. Bu tür işlemlerde satıcının alıcının bedeli transfer edeceğine dair güveniyor olması gerekmektedir. Zira mal mukabili ödemeler satıcı açısından büyük risk taşımaktadır. Alıcının mali durumunun bozulması veya kötü niyetli olması halinde bedeli transfer etmeyebilir. -Maliyet Muhasebesi (Cost Accounting): İşletmede üretilen mamül ya da hizmetin maliyet fiyatının saptanması, işletme giderlerinin

N -Nakliye Ambalajı (Transportation Packaging): Taşıma/nakliye esnasında oluşabilecek fiziksel hasarları önlemek için bir dizi satış birimin ya da ikincil ambalajların taşınmasını/nakliyesini kolaylaştırmak amacıyla kullanılır. -Nakliyeci Makbuzu (Forwarder's Certificate Receipt) (FCR): Nakliyecinin malları teslim aldığını belgeleyen bir makbuzdur. Bu belge eşyanın mülkiyetini temsil etmez ve ciro edilemez niteliğe sahiptir. Aynı zamandan forwarder özelliğine sahip kuruluşlar bu belgeyi tanzim edebilirler. -Nama Yazılı Konşimento (Straight Bill of Lading): Ciro edilemeyen konşimentolara verilen ad.Emre yazılı olan doğrudan konsiye/adına çıkarılan ve böylece başka taraflarca kullanılmayan konşimento.Üzerine "Non-Negociable" (ciro edilemez) kaşesi veya yazısı konulabilir. -Navlun Bedeli (Freight Charges, Freight Rates): Uluslararası taşıma için istenen ücret. -Navlun Sözleşmesi (Affreightment Contract): Yük yeri kontratı. Bir denizyolu taşıyıcısının bir ihracatçı veya ithalatçıya belirli

246

247 -Peşin Ödeme (Cash in Advance): Alıcının parayı peşin ödeyerek; malın ulaşmaması, bir kısmının gönderilmesi, hasarlı mal ulaşımı ve bunun gibi bâzı sorunların oluşma riskini kabul etmesi durumu. -Planlama (Planning): Arz (Kaynak) ve talebin dengelenmesi. -Poliçe (Policy): Sigorta akdinin yapılmış olduğunu ve akdin karşılıklı olarak koşullarını (her iki tarafın haiz olduğu hak ve borçları) gösteren yazılı bir sözleşme. -Post Panamax Konteyner Gemisi (Post Panamax Container Ship): Özellikleri itibarıyle Panama Kanalı'ndan geçemeyen konteyner gemisi. -Prim (Insurance Premium): Sigorta poliçe ücreti. -Proforma Fatura (Proforma Invoice): Bir tedarikçi tarafından alıcıya gönderilen tüm satış şartları,yüklenecek malın cinsi,miktarı ve değeri belirtilen fatura.

zamanda belirli tarifede gemisinden kargo yeri sağlama garantisi veren kontrat. -Net Ağırlık (Net Weight): İçine konduğu paket veya kabın haricinde ürün ağırlığı. -Net Fiyat (Net Price): Tüm indirimler yapıldıktan sonra, müşteriye sunulan nihaî fiyat. -Net Ton (Gross Revenue Tonnage (GRT) ; Net Tonnage): Geminin yük koyma bölgeleri gibi ticarî alanlarının hacminin ölçüsü. O-Ö -OHSAS 18001 İş Sağlığı ve Güvenliği Yönetim Sistem (OHSAS 18001 Occupational Health and Safety Management Systems): OHSAS 18001 her türde sektöre ve faaliyetleri tüm organizasyonlara uygulanabilen, iş sağlığı ve güvenliği faaliyetlerinin kuruluşların genel stratejileri ile uyumlu olarak sistematik bir şekilde ele alınıp sürekli iyileştirme yaklaşımı çerçevesinde çözümlenmesi için kullanılan etkin bir araçtır. Bu standart yardımıyla iş sağlığı ve güvenliği risklerinin belirlendiği, analiz edildiği ve önlemlerle asgari seviyeye indirildiği, yasal mevzuata uyumlu, iş sağlığı ve güvenliği ile ilgili hedeflerin bulunduğu ve bunların gerçekleştirilmesi için uygulamaların hayata geçirildiği bir yönetim sistemi kurmak mümkündür. OHSAS 18001'in temel amacı; iş sağlığı ve güvenliği ile ilgili yasal mevzuatın ışığı altında, kuruluştaki söz konusu riskleri ortadan kaldırarak veya en aza indirerek, sağlıklı, güvenli bir çalışma ortamı oluşturmak ve bu ortamı yönetmektir. -Ordino (Delivery Order): Malzeme nihaî noktaya geldikten sonra gümrükten çekilebilmesi için ithalatçıya verilen belge. -Organizasyon (Organization): Organizasyon, belli bir hedefe ulaşmak için bir araya gelmiş bireylerin yapılanma şeklini, bu bireylerin tamamını veya bir kurum, kuruluş ya da teşkilâtı belirtebilir. -Organizasyon Şeması (Organization Chart): Organizasyon şeması kuruluşların üst yönetimden başlayarak bir kuruluşda kimin kime bağlı olarak çalıştığını, işletmedeki hiyerarşiyi gösterir şematik görsel ifadelerdir. Organizasyonlar dikey, yatay olabilmektedir. Bu durum ilgili işletmenin yönetim prensipleri ile bağlantılı olarak değişkenlik gösterebilmektedir. -Orijinal Konşimento (Original Bill of Lading) (OBL): Taşıyıcı sözleşmesinin tamamlanması için istenilen imzalı evrak. Konşimentoyu düzenleyen taşıyıcı evrak üzerine "orijinal" ifadesi koymalıdır. -Ön Ödeme (Prepaid): Önceden ödenmiş. Ödemenin gönderici tarafından yapılacağını belirten bir taşımacılık terimi. -Özel Antrepo (Fictive Bonded Warehouse): Bir firmanın salt kendine ait gümrüklü malları depoladığı antrepo tipi. -Özet Beyan (Manifest, Summary Declaration): İthal veya ihraç edilecek eşyanın gümrüğe geldiğini gösteren bir belge (Manifestolar taşımacılık şirketleri tarafından eşya konşimentosuna göre doldurularak ilgili gümrüğe verilir.).

R -Raf (Shelf, Rack): Depolarda düzeni sağlamak, üzerine ürün koymak, yükseliği kullanabilmek ve malı korumak amacıyla kullanılan, sürekli sabit olan veya gerektiğinde ölçüleri ayarlanabilen, metal, ahşap veya plastik malzemeden yapılmış bir depolama donanımı. -Ramak Kala Bildirimi: Operasyon alanlarında, personelin gözlemlediği çeşitli İSG riski ve tehlike olasılıklarını bildirme durumu veya işlemidir. -Rampa (Stage/Ramp): Taşıma aracının kasası ile yükleme bölgesinin aynı yükseklik düzeyinde olmasını sağlayan ve böylece malzemenin boşaltma ve yükleme işlemlerini kolaylaştıran alan. -Reasürans (Reinsurance): Sigorta şirketlerinin, teminat verdikleri risklerin, anlaşma yoluyla önceden belirlenmiş bir kısmını, prim karşılığında başka sigorta şirketlerine devretme işlemi (yeniden sigorta). -Rezervasyon (Reservation): Müşteri tarafından yüklemeye ilişkin rezervasyon gönderilir, müşteri yüklemenin kesinleştiği bilgisini verene kadar yükleme rezervasyon olarak adlandırılır. -Rıhtım (Wharf): Kıyıya paralel olarak inşâ edilen yükleme/boşaltma terminali. -Rıhtım İrsaliyesi (Dock Receipt): Malın teslim alındığına dair belge. Çoğunlukla deniz konşimentosunun hazırlanmasında kullanılır. -RO-RO Gemisi (Roll-on/roll-off (RO/RO) Ship): Karayolunda kullanılan yük araçlarını taşıyan, sözkonusu araçların tekerlekler üzerinde yürüyerek yüklendiği ve boşaltıldığı özel tip gemi. -RO-RO Taşımacılığı (Roll On-Roll Off (RO-RO) Transportation): Karayolu taşımacılığı ile başlayan, karayolu taşıma araçlarının Ro-Ro gemilerine bindirilerek uzun mesafenin denizyolu ile gerçekleştirildiği ve sonunda karayolu taşımacılığı ile biten kombine taşımacılık şekli. -Rotalama (Routing): Taşıma işleminin başlangıç noktasından ulaştırılacak noktalara hangi sıra ve güzergâh ile yapılacağının belirlenmesi. -Römork (Trailer): Bir çekici araç tarafından çekilen ve taşıyacağı yükün özelliklerine uygun bir şekilde îmal edilen, kendi tekerlekleri üzerinde park edilebilen, yük taşıma amaçlı karayolu taşıma aracı. -Römorkör (Tugboat): Büyük gemilerin, liman alanlarında hızlı ve güvenli bir şekilde manevra yapmasına yardımcı olan motorlu deniz aracı.

P -Paket (Package): Ürünleri dış etkilerden koruyan, onları bir arada tutarak; pazarlama, taşıma, depolama, dağıtım işlemlerini kolaylaştıran, metal, plastik, karton vb. malzemelerden yapılmış kap. -Paketleme (Packaging): Ürünlerin; pazarlama, depolama, taşıma veya dağıtım amacıyla, uygun paketleme malzemeleri kullanılarak ve miktar, güvenlik vb. koşullar dikkate alınarak biraraya getirilmesi. -Palet (Pallet): Depolama ve taşımacılıkta kullanılan, çeşitli malzemelerden (tahta, metal, plastik vd.) üretilen, çaka tarafından elleçlenen ve ürünün, üzerine konulduğu platform. -Paletleme (Palletizing): Ürünün, taşınmak ve depolanmak üzere paletlerde istiflenmesi. Ürünlerin, palet bazında birimleştirilmesi. frigorifik sistemle soğuk ortam gerektiren mallar da böylece korunabilir.). -Parça Yük (Break Bulk Cargo): Buğday, kömür gibi dökme yük formunda olmayan, genel yük olarak da tanımlanabilen ve farklı paket tipinde olabilen parsiyel yükler. -Parsiyel (Partial): Bir taşıma aracı veya kabının birden fazla göndericiye tahsis edilmesi. -Parti (Lot): Diğer malzemelerden ayrı olarak işleme tutulan, ayrı bir kod ile izlenen malzemelerin oluşturduğu ve depoda ayrı bir lokasyonda tutulması gereken yığın. -Parti Konşimentosu (Bill of Party): Hizmet karşılığında ödeme yapmakla mükellef kılınan müşteri. -Patent: Bir sınai veya ticari buluşun, imal ve satış hakkının belli bir süre için bir şahsa veya firmaya ait olduğunu gösteren devletçe onaylı resmi belge, "buluş belgesi", "uyrukluk belgesi" veya "ihtira beratı".

S-Ş -Sağlık Sertifikası (Sanitary Certificate): Gıda taşımalarında sıklıkla kullanılan ve taşınan malın hijyenik koşullarda olduğunu belgeleyen bir doküman. -Sancak (Starboard): Gemide sancak tarafı. -Satış Terimleri (Terms of Sales): Milletlerarası Ticaret Odası'nın en son 2000 yılında belirlediği taşımada alıcı ve satıcının sorumlulukların belirten kargo satış terimleri. Bunlar EXW, FCA, FAS, CFR, CIF, CPKT, CIP, DAF, DES, DEA, DDU ve DDF'dir. -Savaş Riski (War Risk): Herhangi bir savaş durumunda mallarda olabilecek kayıpların sigortalanması. -Sefer Sözleşmesi (Trip Charter, Voyage Charter): Yük taşıma ile ilgili olarak, salt sefer bazında geçerli olan sözleşme. -Seferdeki Yük (Afloat): Denizyolu taşımacılığı süreci içinde limanda henüz yüklenmemiş durumda veya yüklenmiş olup seyir hâlindeki gemide olan mallar. -Serbest / Ücretsiz Süre (Free Time): Yükleme / Boşaltma ekipmanlarının ücretsiz olarak kullanabileceği ilave zaman. -Serbest Bölge (Foreign Trade Zone) (FTZ): Malları gümrük geçiş iznine kadar gümrüklenmemiş konumda tutabilmek için, Birleşmiş

247

248 seviyesini yükseltme çabalarını, çevreyi ve yeryüzündeki tüm insanların yaşam kalitesini koruyarak gerçekleştirme yöntemidir. -Süreç İyileştirme (Process Improvement): Kaliteyi arttırma, mâliyetleri azaltma, katma değer yaratmayan faaliyetleri ortadan kaldırma konularında yapılacak geliştirme çalışmaları. -Sürşarj (Overload): Aracın taşıma kapasitesinin üzerinde yüklenmesi.

Milletler Gümrük Hizmeti kontrolu altında, genelde liman ve havaalanlarının bir bölümüne ya da yakınına kurulmuş bölge. -Serbest Dolaşım Belgesi (ATR): Avrupa Topluluğu arasında imzalanan Gümrük Birliği anlaşmasınca serbest dolaşım halinde bulunan malların ihracında gümrük muafiyetinden yararlanmak amacıyla ihracatçı tarafından düzenlenen belge. -Sevk İhbarı (Advice of Shipment): Malın sevkinin gerçekleşmiş olduğunu alıcıya bildiren ihbar. -Sevk İrsaliyesi (Delivery Note): Üzerinde araçtaki yükün adını, miktarını, navlun bedelini, kesilen fatura numarasını belirten resmi evrak. Malların nakli sırasında vergi mevzuatı bakımından kontrol edilebilmesi amacıyla, ticari emtianın bir yerden başka bir yere nakli sırasında düzenlenmesi ve malla birlikte bulundurulması zorunlu olan belgedir. -Sevkiyat (Shipment): Taleplerin (sipârişlerin) belirli ölçütlere göre (sevk günü, yeri, yükleme aracı, rotası, miktarı vb.) tasnif edilerek ilgili resmî evraklarla talep edilen yerlere ulaştırmak üzere depodan çıkarılması işlemi. -Sevkiyat Bildirimi, Yükleme Talimatı (Advice for Shipment, Shipping Order): Yerli ya da yabancı alıcının yükün ambalajlanması, rota tayini vb. konulara ilişkin gönderdiği not. -Sevkiyat Kimlik Numarası (Shipment Identification Number) (SID): Bir sevkiyat işlemine tahsis edilen kontrol kimlik numarası. -Sevkiyat Listesi (Balance to Ship): Bir sipârişin gönderilen ve gönderilmemiş (kalan) miktarlarını gösteren liste. -Sınıflandırma (Classification): Bir konşimentoda ayrıntılı olarak belirtilen mal kalemlerini ortaya koyan gümrük veya başka yetkili kurumlar tarafından geliştirilen listeler. -Sigorta (Insurance): Olası risklerin gerçekleşmesi sonucu doğabilecek zararları gidermek üzere, önceden ödenen prim karşılığında bu işle uğraşan kuruluşla yapılan iki taraflı yazılı sözleşme. -Sigorta Poliçesi (Insurance Policy): Sigorta akdinin belgesi olarak sigortacı tarafından imzalanıp, sigorta ettirene verilen ve her iki tarafın hak ve borçlarını gösteren bir vesikadır. Nama, emre veya hamiline tanzim edilebilir; poliçelerin ciro yolu ile devri de mümkündür. Banka lehine düzenlenmemiş bulunan vesikalı kredi konusunun mallara ilişkin sigorta poliçelerinin beyaz ciro ile bankaya devredilmesi gerekir. Poliçeler; sigortaya konu olan eşyanın tüm detay bilgileri ile birlikte taşıyıcı bilgilerini de eksiksiz olarak içermelidirler. Düzenlendiği tarih de dikkat edilmesi gereken önemli konulardan biridir. Bilgilerin kesinleşmiş olması halinde eşyanın nakil aracına yüklenmesi sonrasında düzenlenmiş poliçelere kat'i poliçeler denir. -Sigorta Sözleşmesi (Insurance Agreement): Sigorta sözleşmesi, sigorta yapılması için hukuken gerekli sözleşmedir. -Sigorta Şirketi (Insurance Company): Sigorta şirketi, sigorta işlerinin yönetilmesi, işletilmesi, satışı ile ilgilenen şirkettir. -Sintine (Bilge): Geminin dibinde toplanan ve çevre açısından zararlı olan su. -Spanzet (Load Safety Rope): Tır, kamyon v.b. araçlarda yükleri sabitlemek için kullanılan ekipman. -Standardizasyon (Standardization): Belirli bir faaliyetle ilgili olarak ekonomik fayda sağlamak üzere bütün ilgili tarafların yardım ve işbirliği ile belirli kurallar koyma ve bu kuralları uygulama işlemidir. -Standart Konteyner (Dry Container): Ek bir özelliği olmayan, en çok kullanılan, standart konteyner tipi. -Stok (Stock): Gelecekte oluşacak veya oluşabilecek gereksinimlere karşı genellikla depolarda bulundurulan malzeme. -Su Çekimi (Draft): Gövdenin suyun altında kalan kısmı (Su hattından omurgaya olan düşey mesafe). -Supalan (Sousplan): Genellikle kara ve deniz yolu ile yapılan taşımalarda kullanılan, malzemenin taşımayı yapan araç üzerinde gümrüklemesinin yapıldığı durum. -Sürastarya (Demurrage): Starya süresinden sonra başlayan, yükün gemiye yüklenme veya boşaltılmasında fazladan geçen ve ödeme cezasına tâbi olan süre. -Sürdürülebilir Depo (Sustainable Warehouse): Ekonomik, sosyal ve çevresel etkilerini birlikte ve dengeli bir şekilde dikkate alarak tasarlanan ve yönetilen depo. -Sürdürülebilir Liman (Sustainable Port): Çevre ve topluma duyarlı bir şekilde faaliyetlerini gerçekleştirerek uzun bir süre hizmet verebilecek liman. -Sürdürülebilirlik (Sustainability): Daimi olma yeteneği olarak adlandırılabilir. Sürdürülebilir kalkınma, ekonomik büyüme ve refah

T -Tahmini Varış Süresi (Estimated Time of Arrival) (ETA): Bir geminin, aracın, uçağın, kargonun, acil servisin veya bir bilgisayar dosyasının belirli bir noktaya ne zaman varacağını belirten ölçüttür. -Takoz (Chock): Yükün devrilmesini engelleyen metal ya da ağaç konstrüksiyon. -Tam Konteyner Yükü (Full Container Load) (FCL): Bir konteynerin taşıma kapasitesini, hacim ve/veya ağırlık yönünden tam olarak dolduran yük. -Tam Treyler Yükü (Full Truck Load) (FTL): Bir treylerin taşıma kapasitesini, hacim ve/veya ağırlık yönünden tam olarak dolduran yük. -Tampon Alanı (Buffer Area): Depoya gelen veya depodan çıkarılacak olan malların bekletildiği ara alan. -Tanker (Tankers): Ham petrol ve petrol ürünleri; kimyasal, sıvılaştırılmış gaz LNG, LPG, şarap, pekmez ve benzer ürün tankerleri gibi, sıvı kargo taşımak için tanklarla donatılmış gemilerdir. -Tarife (Tariff): Uluslararası ticaret mallarına uygulanan gümrük vergilerini belirleyen listedir. -Tarifesiz Hat (Tramps): Belirli bir zaman çizelgesi olmayan, yük hazır olduğunda taşımanın gerçekleştirildiği ve seferden sefere göre rotası değişen hatlar (Örneğin taksi taşımacılığı.). -Tarifesiz Sefer (Charter): Yolcu ve yük taşımacılığında tarife dışı ticarî sefer. -Tartım İstasyonu (Weigh Station): Aracın toplam ve dingil ağırlıklarını kontrol etmek için, kamusal yollarda kurulan tesis. -Tasdik (Endorsement): Ciro, çek, bono, konşimento gibi kıymetli evrakın arkasına atılan imza. Ciro kıymetli evrağa konu olan değerin hamiline devredildiğini gösterir. -Taşıma Aracı Yanında Teslim (Alongside): Yüklerin taşıma aracının yanında teslimi (Yükün sorumluluğun, bir işletmeden diğerine nerede geçtiği nokta). -Taşıma İşleri Organizatörlüğü (Freight Forwarding): Bir taşımacılık aracı yükünden az olan yükleri konsolide ederek taşıma faaliyetlerinin organize edilmesi. -Taşıma İşleri Organizatörü (Freight Forwarder): Nakliye işlerinin organizasyonunu; nakliye, gümrük, depolama vd. şirketlerin verdikleri hizmetleri kullanarak gerçekleştiren şirket. Müşterilerin taşımacılık faaliyetlerini genellikle konsolide ederek, diğer şirketlerin kaynaklarıyla birlikte gerçekleştiren şirket. -Taşıma Sözleşmesi (Contract of Carriage): Gönderici ve taşıyıcı arasında imzalanan; taşınan mal, taşıma koşulları ve taşıma ücreti konusundaki ayrıntıları içeren sözleşme. -Taşıma Süresi (Transit Time): Araca malın yüklenmesinden, malın varacağı noktaya teslimine kadar geçen toplam süre. -Taşımacılık (Tranportation): Kara, hava ve deniz yolu veya boru hattı kullanılarak ve resmî belge ile gerçekleştirilebilen yük aktarımı. -Taşımacılık Planlama (Transportation Planning): Tedarik zincirinin belli bir aşamasına yönelik olarak taşımacılık gereksinimlerini belirleme, en etkin ve verimli bir biçimde taşımaları plânlama süreci. -Taşıtıcı Talimatları (Shipper's Instructions): Taşıtıcısının veya acentesinin taşıyıcıya gönderdiği malın taşınması,teslimi,konşimento biçimi vb. konulardaki talimatlar. -Taşıyıcı (Carrier): Herhangi bir taşımacılık moduyla yolcuyu/yolcuları veya başkasına (müşterisine) ait yükleri, ücreti karşılığında taşıyan şirket. -Taşıyıcı Sertifikası (Carrier Certificate): Gümrüklerden malı çekmek için gümrük yetkilileri tarafından taşıyıcıdan istenen vesika. -Tazminat Mektubu (Letter of Imdemnity): Temiz bir konşimento elde etmek için malların muayenesinde hasar ve zarar tespit edilmesine rağmen bazen göndericinin imzalayıp taşıyıcıya verdiği belge. -Tedarik (Procurement): Gerekli olan makina, alet, aygıt, hammadde, malzeme, parça, yarı-ürün, ürün ve hizmetlerin uygun tedârikçilerden sağlanması amacıyla gerekli olan araştırma, seçme, plânlama, stok kontrol, satınalma, nakliye, teslim alma, değerlendirme vb. faaliyetlerin tümü.

248

249 -Tedarik Zinciri (Supply Chain): Hammaddeler ile başlayan, son ürünü kullanan müşteriler ile sona eren, bu çerçevede birçok şirketi birbirine bağlayan zincir. Tedarik zinciri, ürün veya hizmetlerin ürün yaşam döngü süreçlerini kapsayan ve hammaddeden yola çıkıp son müşterinin eline ulaşana kadar geçen operasyonların, bilgi akışının, fiziksel dağıtımının ve alışverişin bütününü içeren bir sistemdir. Mal ve hizmetlerin tedarik aşamasından, üretimine ve nihai tüketiciye ulaşmasına kadar birbirini izleyen tüm halkaları kapsar. İş süreçleri açısından bakıldığında, tedarik zinciri; satış süreci, üretim, envanter yönetimi, malzeme temini, dağıtım, tedarik, satış tahmini ve müşteri hizmetleri gibi pek çok alanı içine almaktadır. Bir ürünün ilk maddesinden başlayarak, tüketiciye ulaşması ve geri dönüşümünü de içeren tüm süreçlerde yer alan tedarikçi, üretici, distribütör, perakendeci ve lojistikçilerden oluşan bir bütündür. -Tedarikçi (Vendor): Kendisinden mal satın alınan kişi. -Tehlikeli Madde (Dangerous Goods): Sağlığa, güvenliğe ve bulunduğu ortamdaki diğer malzemelere zarar verme riski olduğu için taşıma ve depolama sırasında özel önem verilmesi gereken malzeme. -Teminat (Warranty): İnandırmak ve emniyet vermek için veya muhtemel zararı ödemek için verilen söz veya para, gösterilen kefil. -Teminat Mektubu (Letter of Guarantee): Yurt içinde veya yurt dışında yerleşik gerçek ya da tüzel kişiler lehine bir malın teslimi, bir işin yapılabilmesi ya da bir borcun vadesinde ödenmesi v.b. konularda, sözkonusu yüklenimin yerine getirilememesi halinde, belirli bir tutarın kayıtsız şartsız ödeneceğinin bir mektupla taahhüt edildiği kredi uygulamasıdır. -Terminal Tarihi (Terminal Date): Malın ilgili boşaltma yerine gerçekte varış yaptığı tarihi ifade eder. -Terminal Ücreti (Terminal Charge): Taşıyıcıların terminal alanlarındaki hizmetler için uygulanan fiyat. -Terminalde (At Terminal): Terminal, varış limanı anlamına gelir. Terminal aktarma merkezlerini ifade eder. Farklı taşıma şekilleri ve taşıma modelleri, terminal kavramının buna göre farklılaşmasına neden olmaktadır. Örneğin, teslim şekli ''Aktarma'' ise, malların acenta deposundan aktarılması söz konusu olacağından acenta deposu bir aktarma merkezidir, aynı zamanda da terminaldir. -Tescilli Marka (Trademark): Şirketlerin adlarını, ürünlerini ve hizmetlerini diğer şirketlerden farklı kılmak ve korumak için kullandığı sembol, simge, yazım karakteri vb. -Tesellüm (Receving): Malzemeyi teslim eden yetkili personelden, malın, firma yetkilisi tarafından teslim alınma işlemi (belgelendirilmiş teslim alma işlemi). -Tesellüm Fişi (Goods Receipt Document, Goods Received Note) (GRN): Depolama, taşıma ve/veya katma değerli hizmetler sunmak üzere, sözkonusu hizmeti veren firma, tedârikçi veya müşterilerden malı teslim alırken veya teslim ederken imzalama ve kaşeleme sûretiyle sözkonusu eşyaların ilgili tarafın sorumluluğuna geçtiğini belgelemek üzere düzenlenen evrak. -Teslim Alınmamış Yük (Unclaimed Freight): Alıcısı tarafından istenmeyen, soruşturulmayan veya teslim alınmayan yük. -Teslim Yeri (Delivery Place): Alıcının malların boşaltılmasını veya teslim edilmesini talep ettiği adresi ifade eder. -Teslim Zamanı (Delivery Time): Bir malın müşteriye teslim edildiği tarih ve/veya saat. -Teslimat (Delivery): Malların müşteri tarafından belirtilen adrese acenta veya acentasız teslim edilme işlemidir., -Teslimat Koşulları (Delivery Terms): Sevkiyat mâliyeti, teslim zamanı, teslim yeri gibi sözleşme koşulları. -Teyit (Confirmation): Elektronik posta kutusu veya EDI sunucusundan gelen, ticari ortağa gönderilen mesajın ulaştığını veya adres tarafından alındığını gösteren resmi uyarı (mesaj veya kod). -Teyit Tarihi (Confirmation Date): Malların belirtilen hazır tarihinden 1 veya 2 gün önce malların gerçekten hazır olup olmadığına ilişkin gönderici veya imalatçıdan mutlaka teyit alınır. Sistemde teyidin verildiği tarih de ihracatta ''Booking'', ithalatta ise ''Teyit'' tarihi olarak adlandırılır. -Ticari Fatura (Commercial Invoice): İhracatçı ve ithalatçı arasında tüm işlemlerin kaydedildiği, taşınan mal için düzenlenen evraklara temel teşkil eden fatura. -Tonaj (Tonnage): Bir yük taşıma aracının ton cinsinden taşıma kapasitesi. -Tornistan (Astern): Bir deniz taşıtının geri geri giderek dönüş yapması. -Transit Rejimi (Transit Procedure): İthalat vergileri ve ticaret politikası önlemlerine tabi tutulmayan serbest dolaşıma girmemiş eşya

ile ihracatla ilgili gümrük işlemleri tamamlanmamış eşyanın gümrük gözetimi altında Türkiye Gümrük Bölgesi içinde bir noktadan diğerine taşınması transit rejimi hükümlerine tabi tutabilmektedir. Gümrük idareleri transit rejime tabi tutulan eşyanın Türkiye Gümrük bölgesi içinde; yabancı bir ülkeden yabancı bir ülkeye, yabancı bir ülkeden Türkiye'ye, Türkiye'den yabancı bir ülkeye, bir iç gümrükten diğer bir iç gümrüğe taşınmasına izin verir. -Transit Yükleme (Transshipment): Uluslararası taşımacılıkta yükün bir taşıyıcıdan başka bir taşıyıcıya transferi (Genellikle deniz taşımacılığında kullanılır.). -Transpalet (Pallet Jack): Depoda sipâriş toplama, araç yükleme ve boşaltma işlemlerinde kullanılan, alçak konumlarda çalışmaya elverişli malzeme elleçleme ekipmanı. -Travers (Cross Member): Konteynerin altına monte edilen, konteyneri sağlamlaştıran çapraz konstrüksiyon. U-Ü -Uluslararası Denizcilik Örgütü (International Maritime Organization) (IMO): Denizcilik sektörüne yönelik düzenlemeler konusunda uzlaşma oluşturmaya çalışan bir Birleşmiş Milletler organizasyonu. -Uluslararası Güvenli Konteyner Sözleşmesi (International Convention for Safe Containers) (CSC): Bir fabrikanın konteyner üretebilmesi ve üretilen konteynerlerin taşımacılıkta kullanılabilmesi için Uluslararası Denizcilik Örgütü'nün (IMO) esaslarını belirlediği bir sözleşme. -Uluslararası Standartlar Örgütü (International Organization for Standardization) (ISO): Tüm teknik ve teknik dışı dallardaki standartların belirlenmesi çalışmalarını yürütmek amacıyla, 1946′da Cenevre'de kurulan uluslararası örgüt. -Uluslararası Taşıma (International Transportation): Bir ülkeden bir ülkeye doğrudan veya transit olarak; karayolu, denizyolu, demiryolu ve/veya havayoluyla yapılan her çeşit taşıma. -Uluslararası Taşımacılıkta Depo Kavramı (Contecp of Warehouse in International Transportation): Malların ihraç edilmeden ya da ithal edildikten sonra çıkış veya varış noktasında depolanması, korunması ve taşımaya hazır hale getirilmesi söz konusudur. Bu depolar, taşıyıcının yükleme ve boşaltma işlemlerini daha efektif yapabilmesi amacıyla kullanılır. -Üst ve Yanları Açık Konteyner (Flat Rack Contanier): İki yanı ve tavanı olmayan, bâzen her iki baş kısmı da yerinden çıkarılabilen, tabanı kalın olan, her iki yandan ve üstten yüklemeye uygun olan konteyner. -Üstten Yükleyici (Top-Pick Loaders): Yükleri üst kısmından tutarak kaldıran, taşıyan ve yerleştiren malzeme elleçleme ekipmanı. -Üstü Açık Konteyner (Open Top Container): Standart konteynere sığmayan veya konteyner kapısından çaka vb. donanım ile yüklenemeyen blok mermer, düz cam, makina gibi yüklerin konduğu, üstü açık konteyner (Gereğinde üstü özel brandalar ile örtülür.). V -Varış İhbarı (Notice of Arrival): Yükün teslîmat yerine geldiğinde alıcıya yük ile ilgili bilgilerin (ürün, miktar, ağırlık, hacim vb.) iletildiği belge. -Varış Noktası (Arrival) (Destination): Taşımacılıkta yük veya yolcunun götürüleceği yer veya nokta. -Varil (Barrel) (BBL): 60 F'de 42 galon sıvıyı taşıyabilen kap. -Veritabanı (Database): Verilerin bir bütün olarak tutulduğu, bir mantık doğrultusunda ilişkilendirildiği, kullanıcıların istedikleri bilgilere bir düzen içinde erişebildiği elektronik ortam. -Vize (Visa): Bir devletin kota altında bulunan ürünler için ihracatçı şirketlere verdiği ve o ürünlerin ihraç edilebileceğini gösteren belge. X -X-Ray Makinası (X-Ray Machine): Kapalı kap içindeki malların taranarak saptanması, fotoğraflarının çekilmesi için kullanılan makinalar. Y -Yalıtılmış Konteyner (Insulated Container): Duvarlarından, çatısından, tabanından ve kapısından açık hava, ısı, basınç, nem vb. değişimlerinden korumak için izole edilmiş konteyner. -Yedek Gemi Tarifesi (Towage): Yedeğe çekilen gemilere uygulanan ücret tarifesi. -Yirmi Ayak Eşdeğeri (Twenty Equivalent Unit) (TEU): Konteyner terminolojisinde kullanılan ve 20 feet'lik (6,08 m'lik)

249

250 -Yükleme Metresi LDM (Loading Meter): RO-RO gemilerinin araç kapasitelerinin belirlenmesinde kullanılan; 1 m. uzunluğunda ve 2,5 m. genişliğindeki bir alanı ifade eden bir birim. -Yükleme Tarihi (Loading Date): Malların ilgili araca hangi tarihte yüklendiğini ifade eder. -Yüklü (Laden): Aracın veya geminin bordasına yüklü halde. -Yüksek Konteyner (Highcube Container): Dış yüksekliği yaklaşık 2,9 m olan konteyner. -Yüksüz Gemi Kiralama Sözleşmesi (Bare Boat Charter): Çıplak gemi kiralama.

konteynere karşılık gelen bir ölçü birimi (Konteyner gemilerinin ve limanlarının kapasiteleri TEU ile belirtilir. 40 feet'lik (12,16 m.'lik) bir konteyner 2 TEU demektir.). -Yoğunluk (Density): Beher metreküp veya başka hacim birimi başına yük ağırlığı. -Yolda (On th Way): Aracın belirlenen güzergah doğrultusunda bir veya birden fazla ülke ve teslim/boşaltma adresine ulaşmak için yola çıkmasıdır. -Yük (Cargo): Taşınan mal, ürün veya eşya. -Yük Boşaltma Hızı (Off-Load Rate): Zamana göre yükün boşaltılma hızını gösteren gösterge (Örneğin saat başına palet, saat başına koli vb.). -Yük Boşaltma Süresi (On-Load Hours): Aracın yük boşaltma yerine varışından ayrılışına kadar geçen süre. -Yük Sağlamlaştırma (Lashing): Taşıt veya konteyner içine konan yüklerin taşıma sırasında oluşabilecek dinamik hareketlere karşı sabitlenmesi. -Yükleme (Loading): Sevk amacıyla malzemelerin araca güvenli bir şekilde yüklenmesi işlemedir. -Yükleme – Boşaltma Alanı (Dock): Boşaltma, mal kabul, sipâriş hazırlama, yükleme vb. amaçlar ile malzemelerin geçici olarak konulduğu alan. -Yükleme – Boşaltma Şartları (Berth Terms): Geminin yükleme aldığı rıhtımdan boşaltma yapacağı rıhtıma kadar masrafları kapsayan şartlar. Yanaşma şartı olarak da geçer. -Yükleme Alanı (Loading Area): Yüklerin konulduğu palet, platform vb. alan.

Z Zaman Aşım Süresi (Statue of Limitation): İddialar için mahkemeye başvurma hakkının dolduğu süre. Zararlı Madde (Hazardous Material): Depolama ve taşıma sırasında sağlık, güvenlik ve hasar açısından risk doğurabilecek madde. Zati Eşya Taşımacılığı (Personal Belongings Transportation): Kişinin kendi kullanımına mahsus ürünlerin taşınmasıdır. Zeyilnâme (Supplement ; Supplementary Policy): Sigorta poliçesinin yürürlükte bulunduğu dönem içerisinde oluşan değişiklikleri belirtir. *** ©http://www.barsan.com/tr/bilgi-merkezi/Sayfalar/logistiksozlugu.aspx

TERİMLER -CMC (Container Movement Control): Konteynerlerin takibini, demuraj (demurrage) hesaplarını yapan ve boş/dolu konteyner bilgilerini saptayan sistemdir. -ETA (Estimated Time of Arrival): Tahmini Varış Zamanı -ETB (Estimated Time of Berthing): Tahmini Yanaşma Zamanı -ETS (Estimated Time of Sailing): Tahmini Kalkış (Seyire Başlangıç) Zamanı -FCL (Full Container Load): Konteynerin tek bir satıcı/üretici tarafından işgâl edildiğini belirtir. -FI–FO (Free In–Free Out): Yükleme ve tahliye ücretleri navluna dahil değildir. -FI–LO (Free In –Liner Out): Yükleme ücreti navluna dağil değildir. Tahliye ücreti navluna dahil edilmiştir. -FOB (Free On Board): Satıcının sorumluluğu konteyner geminin güvertesine yükleninceye kadardır. Navlun alıcı tarafından ödenir. -FOT (Free On Truck): Satıcının sorumluluğu konteyner TIR’a veya komyona yükleninceye kadardır. Navlun alıcı tarafından ödenir. -LCL (Less than container load) Bir konteyner yükünden az yükleme seklidir. Parsiyel konteyner yüklemeleri. -LI–FO (Liner In – Free Out): Yükleme ücreti navluna dahil edilmiştir. Tahliye ücreti navluna dahil edilmemiştir. -LI–LO (Liner In – Liner Out): Yükleme ve tahliye ücretleri navluna dahil edilmiştir. -POD (Port Of Delivery): Tahliye Limanı -POL (Port Of Loading): Yükleme Limanı -THC (Terminal Handling Cost): Limandaki istifleme ve elleçleme ücretleri. -BOOKING NOTE (ön anlasma): Denizyolu ile yükünü taşıtmak isteyen bir yük sahibi, ilgili temsilcisi/acentesiyle iletişime geçerek; yükünün özelliklerini, gideceği limanı, yükleme yeri veya limanını, yükün yüklemeye hazır edileceği tarih detaylarını vererek görüşür ve navlun teklifi alır. Taraflar arasında anlaşma sağlanırsa ‘ön anlasma’ (booking note) yapılır. Bu anlaşmada, anlaşmanın gerçekleşmesi adına bir süre tayin edilir, ilerleyen süreçte anlaşma gerçekleşmediği takdirde belgenin bir akit olarak degerlendirilmesi olasılığını ortadan kaldırır. Opsiyon sonunda anlaşma kendiliğinden

1)GENEL TERİMLER -Armatör: Gemi sahibi, taşıyıcı. -Acente: Herhangi bir limanda armatör adına faaliyet gösteren, onun temsilciliğini yapan kuruluş. -NVOCC ‘Non Vessel Operating Common Carrier’: Gemi sahibi olmadan taşımacılık yapan -Co-Loader: Diğer forwarderların yüklerini kendi yükü ile konsolide ederek taşımacılık yapan -Forwarder: Karayolu, havayolu, denizyolu, demiryolu taşımacılığını, gümrükleme ve sigorta hizmetlerinin operasyonunu gerçekleştiren,aktif bir acenta ağına sahip olan organizatör firma -Bill Of Lading (B/L): Denizyolu konşimentosu a.Master B/L (Ana konşimento) b.House B/L (Ara konşimento) -Charter Taşıma: Geminin tamamen yada kısmen (part kargo) kiralanarak yapılan taşımadır. -Charter Party: Taşımacı ile armatör arasında yapılan sözleşmeye verilen isimdir -Bulk Yükleme: Konvansiyonel yük taşımacılığında dökme yükleme. -Broker: Armatörle yükleyici arasında aracılık yapan,komisyoncu -Ro-Ro Taşımacılığı: Araç,treyler veya konteyner taşıyan gemilerle yapılan taşımacılık 2)DENİZ TİCARETİ – İTHALAT & İHRACAT TERİM VE AÇIKLAMALARI -ATA (Actual Time of Arrival): Gerçek Varış Zamanı -ATB (Actual Time of Berth): Gerçek Yanaşma Zamanı -ATS (Actual Time of Sailing): Gerçek Kalkış (Seyire Başlangıç) Zamanı -BAF (Bunker Adjusment Factor): Yakıt Ayarlama Oranı -CAF (Currency Adjustment Factor): Döviz Ayarlama Oranı -CF (Cost & Freihgt): Satıcının sorumluluğu yük tahliye limanına varıncaya kadardır. Navlun ve Taşıma bedelleri satıcıya aittir. -CIF (Cost Insurance & Freight): Satıcının sorumluluğu yük tahliye limanına varıncaya kadardır. Navlun, Sigorta ve Taşıma bedelleri satıcıya aittir.

250

251 hükmünü kaybeder. Konteyner acenteleri pazarlama servisleri haftalık uğrak yapan tarifeli gemileri yükle doldurmak adına bu sistemle çalışırlar.

veya lash layterinin ambar veya güvertesine istif edilmesi veya mukabili hizmetleri ile dökme, katı ve sıvı eşya için kuruluşa veya izin verilmesi halinde iş sahibine ait mekanik vasıta ve tesisler ile yapılan (pnömatik, conveyyor, pipe-line) hizmetleri. -Konteynerin içini Boşaltma: (IMCO'lu-IMCO'suz) Konteynerin, bulunduğu istiften CFS (Konteyner yük istasyonu) sahasına alınıp işçi yada forklift ile boşaltılarak araca yüklenmesi ile oluşan liman hizmetidir. -Konteyner İçine Yükleme/Dolum: (IMCO'lu - IMCO'suz) İstifte bulunan boş yada kısmi dolumu yapılan Konteynerin CFS sahasına alınıp işçi yada forklift ile eşyanın araçtan konteynere yapılan yükleme hizmetidir. -Konteyner Tam Tespit: (IMCO'lu - IMCO'suz) Limana dolu gelen Konteynerin içerisindeki eşyanın gümrük idaresinin talebiyle sayılmak yada görülmek istenmesi halinde, Konteynerin CFS sahasına alınıp tamamının boşaltılıp tekrar doldurulması halinde yapılan hizmettir. Not: Konteyner içerisindeki mal tamamen boşaltılıp tekrar yüklenecek olursa yükleme boşaltma tarifesi uygulanır. - Konteyner Muayene / Numune: Gümrük İdaresinin talebiyle Konteynerin bulunduğu yerde açılıp içine bakılması yada ön tarafından numune alınması ile oluşan liman hizmetidir. -Konteynerin Tatrtılması: Konteynerin istiften aktarma aracı ile alınarak tartılması (Aktarma hizmeti hariç), yada konteynerin araç üzerindeyken tartıya alınması ile oluşan kantar hizmetidir. - Liman İçi aktarma: Konteynerin boşaltma yada tam tespit için CFS sahasına alındıktan sonra vazgeçilmesi, tartı için Konteynerin aktarma aracı ile kantara götürülüp tekrar istife alınması gibi durumlarda oluşan liman hizmetidir. -Liman içi Aktarma (Ambar önüne): Parsiyel, tam tespit yada müfrez mal bırakmak için Konteynerin istiften alınıp ambar önüne aktarılması hizmetidir. -Terminal - Taşmalı flat konteynerlerde sapansız: Taşmalı flat konteynerlerde Konteynerin yada malın araç üzerine stacker ile alınması hizmetidir. -Terminal - Taşmalı flat konteynerlerde sapanlı: Taşmalı flat konteynerlerde Konteynerin yada malın araç üzerine sapanla alınması hizmetidir. -Terminal - Yat-tekne yükleri: Yat yada tekne yükünün denize yada karayolu ile çıkacak ise araç üzerine alınması hizmetidir. -THC (Terminal Handling Cost): Limandaki istifleme ve elleçleme ücretleri. -Konteynerin Kağıtla Kaplanması: İhracat yüklemesi yapılacak olan Konteynerin içinin CFS sahasında kağıt ile kaplanması hizmetidir. -Konteynerin Süpürülmesi: İhracat dolum için Konteynerin içinin süpürülmesi işlemidir. -Konteyner İçinin Yıkanması: Konteynerin talep üzerine yıkama istasyonuna getirilip yıkanıp-kurutulması hizmetini kapsar. -Yükün Lashing/Unlashing’i: Konteyner içindeki malı sağlamlaştırmak için malı konteynere bağlama yada bağlarını çözme işlemidir. -Konteyenre Tarpolin Örtülmesi: Open-Top konteynerlerde konteyner üstüne muşamba örtülmesi hizmetidir. -Tank Konteyner (IMCO): İçinde patlayıcı, yanıcı gibi zararlı maddeleri barındıran demir profiller ile çerçevelenmiş bir tanktan oluşan konteynerdir. 20'lik, 40'lık ve nadiren de 45'lik konteyner boyutlarında mevcuttur. -Konteyner (Hanger): Yan duvar kirişleri arasından tavana monte edilen özel aparatlarıyla askılı konfeksiyon ürünleri taşınabilen konteyner.

3) YÜKLEME-BOŞALTMA TERİMLERİ -Free In (FI): Limandaki yükleme masrafı -Free Out (FO): Limandaki boşaltma masrafı -Liner In (LI): Yükleme masrafının armatöre ait olması -Liner Out (LO): Boşaltma masrafının armatöre ait olması -Stuffing: İstifleme, yükü konteynere yerleştirme, iç dolum -Unstuffing: Konteynerin içindeki yükü boşaltma, iç boşaltım -Stevedoring-stevedor: Gemiyi yükleme ve boşaltma hizmeti, bu hizmeti yapan kuruluş. 4) NAVLUN TERİMLERİ -CAF (Currency Adjustment Factor): Amerikan dolarındaki dalgalanmaları navluna dahil edilmesi -BAF (Bunker Adjustment Factor): Deniz aşırı taşımalarda fuel oil fiyatlarındaki dalgalanmaların belli oranda navluna dahil edilmesi -Primaj: Genellikle Türkiye’den ihracat navlunlarında kullanılan armatörün riskini azaltmak için koyduğu ek ücret -WAR RISK SURCHARGE (WRS): Savaş riski olan limanlara yapılan seferlerde navluna ilave olarak alınan ek ücret -HARGE: High Cube konteyner için alınan ilave ücret -IMCO CHARGE: Tehlikeli madde taşımalarında armatörün talep ettiği ek ücret 5) LİMAN HİZMETLERİ -Ardiye (storage): Limanda depolama/ardiye. (Konteyner ve Açık İthalat - İhracat Yükleri) İşletmenin denetim ve gözetimi altında bulunan yerlerdeki yük veya konteynerlerin güvenli olarak muhafaza edilmesi hizmetidir. -Ardiye Başlangıç-Bitiş Tarihi: İthalat; Gemi yanaşma tarihinden Konteynerin boşaltıldığı, karayoluyla yada gemiyle dışarı çıktığı tarihe kadar oluşan bekleme süresini kapsar. İhracat; Konteynerin kara yoluyla giriş yada dolum tarihinden gemiyle çıkış tarihine kadar oluşan süreyi kapsar. Konteynerin tipine, türüne, malın IMCO'lu olup olmamasına ve malın konteynerden taşmasına göre değişir. Limanda bekletilen tekerlekli vasıtalar ve terminal sahasına yük alıp vermek amacıyla gelen kara vasıtalarının işletme ile işi bittiği halde terminali terk etmemesi halinde kaldığı her gün için liman ithalat saha hizmet tarifesi üzerinden araç işgaliye hizmeti masrafı tahsil edilecektir. -Demuraj: Geminin kendisine tanınan yükleme ve boşaltma süresini aşması yada konteyner içinde bekleyen yükün tanınan süreden önce gümrükten çekilip boşaltılmaması. -Free Time (Serbest sure):Yükün demuraja girmeden bekleyebileceği süre. Süre aşımında demuraj uygulanır. -Tahliye Hizmeti: (Dolu, boş, tehlikeli eşya) Konteynerin, geminin bordasından vinç ile alınarak istif sahasına alınması ile oluşan hizmettir. -Yükleme Hizmeti: (Dolu, boş, tehlikeli eşya) Konteynerin, istif sahasından alınarak vinç ile geminin bordasına yüklenmesi ile oluşan hizmettir. -Shifting Gemi / Kara / Gemi: (Dolu, boş) Gemiye yüklenmiş olan Konteynerin, çeşitli sebeplerden (yer değiştirme, yanlış yükleme...vd) gemiden karaya, karadan tekrar gemiye alınması ile oluşan yer değiştirme hizmetidir. -Shifting Gemi İçi: (Dolu, boş) Konteynerin, geminin aynı ambarı veya diğer ambarları arasında gemiden indirmeksizin yerinin değiştirilmesi hizmetidir. -Yükleme-Boşaltma Hizmeti: Eşyanın, rıhtım, geçici depolama yerleri, kara veya deniz vasıtasından alınıp, gemi veya lash layterinin bordasına getirilmesi, yüklenmesi, gemi

251

252 -Konteyner kilidi (twistlock): Konteynerleri kaldıran ya da taşıyan araçların konteynerleri köşelerinden sabitlemeleri için sahip oldukları mekanizmadır. -TEU (Twenty-foot equivalent units): 20 ayağa denk birim. Konteynerlerin kapasitelerini belirtmekte kullanılan ölçü birimidir. 1 TEU 20 ft (boy) × 8 ft (en) × 9 ft (yükseklik) ya da metrik olarak 6.10 m (boy) × 2.44 m (en) × 2.59 m (yükseklik) ve yaklaşık 38.5 m³ hacmindedir. 40'lık bir konteyner 2 TEU olarak da ifade edilir. Bununla birlikte 45'lik konteynerler de 2 TEU olarak ölçülendirilirler.

-B/R (Bills receivable): Alacak senedi -B/S (Bill of Sale): Gemi mülkiyetini devreden vesika -B/S (b.s) (Bill of Sale/Balance Sheet): Satış faturası/Bilanço -bal. (Balance): Denge -Bd. (Bond): Tahvil -Bds. (Boards): Tahta, mukavva -bkpt. (Bankrupt): Müflis -bre. (Barrel):Varil -Bs/c (Bills of collection): Tahsil senetleri -c (Currency/Cents/Case): Para/Sent/Durum -C and D (Collection and Delivery): Senet tahsili ve teslim -C.a.D. (Cash against Documents): Vesaik mukabili ödeme

6) DETAYLI TERİMLER -a/a (Always afloat): Daima yüzer halde -a.d. (Ante diem/before date): Gününden önce/vadesi gelmiş -A.F. (Advance Freight): Peşin avans navlun -A.H. (After Hatch): Kıç ambar ağzı -A.P. (Additional Premium): Ek prim -a/c (Account): Hesap, hesaba -A/C (Account current): Cari hesap -A/d (After date): Vadesinden sonra -A/S (Alongside): Bordada -A/S (Account sale): Satış hesabı -A/S (Account Sales/After sight): Satış hesabı/Görüldükten sonra -A/V (Ad valorem): Kıymet üzerinden -Acc (Accepted, acceptance): Kabul edilmiştir, kabul -ad/advt (Advocate): Avukat -Afft. (Affidavit): Yeminli yazılı ifade -aflt. (Afloat): Yüzer halde -AI (First class): 1.sınıf -Alt. (Alternate): Yedek/Vekil -amt. (Amount): Miktar -an. (Anno): Yılda -Anch. (Anchorage): Demir yeri -arbtn./arbtror (Arbitration/Arbitrator): Tahkim (arbitraj) Hakem -art. (Article): İstatistik pozisyonu/Madde -assd. (Assessed): Tahakkuk etmiş -Assigt. (Assignment): Devir, temlik -Assn. (Association): Dernek, birlik -att.At. (Atty. Attorney): Vekil/Dava vekili -Att.Gen. (Attorney General): Başsavcı -Awb (Airwarybill): (Hava) konşimento -B.B. (Bill Book): Borç senedi defteri -B.B.B. (Before Breaking Bulk): Yükü (dökme) boşaltmaya başlamadan önce -B.D. (Bar Draught): Şığlıkta gerekli min. su çekimi -b.d. (Bills discounted/Bank draft): İskonto edilmiş senet/Banka keşidesi -B.D.I. (Both Dates Inclusive): Her iki tarih dahil -B.E. (Both ends, at both load/discharge ports): 1.küpeşteler, 2. yükleme/boşaltma limanları -B.H. (Bill of Health/Bulkhead): Sağlık sertifikası/Dökme yük için gerekli düşey bölme -B.O. (Buyer's option): Alıcı opsiyonu -B.O.T. (Board of Trade): Ticaret Heyeti -b.p. (By procuration (power of attorey): Vekaleten imzaya yetkili -B.T. (Berth terms): Yükleme ve boşaltma kuralları -B/C (Bills for collection): Tahsile verilen senetler -b/d (Brought down): Nakli yekün -B/E (Bill of Exchange): Poliçe, ciro ile devrolunan kıymetli evrak -B/G (Bonded goods): Gümrüğü ödenmemiş transit mal -B/N (Banknote): Banknot -B/P (Bills payable): Borç senedi -B/P (Bill payable): Ödenecek senetler

7) GEMİ YAPI ELEMANLARI, BÖLÜMLERİ VE TERİMLERİ A)ANA YAPI ELAMANLARI -Omurga: Teknenin temel elemanıdır. Baştan Kıça uzanır, diğer bütün elemanlar omurga esas alınarak ve onun üzerine inşa edilir. -Postalar: Teknenin genişliğini oluşturan, üzerlerine kaplamaların tespit edildiği omurgaya dik yapı elemanları. -Boyuna Yapı elemanları: Omurgaya paralel gövdeyi kuvvetlendiren elemanlar. -Yalpa Omurgası: Teknenin yalpaya düşmesini azaltmak amacıyla karina dönümüne eklenen, omurgaya paralel elemanlar. -Kemere: Postaları birbirine bağlayan ve güverte kaplamalarını taşıyan enine yapı elemanları. -Kaplamalar: Tekne posta ve kemerelerinin üstünü kaplayarak, teknenin esnekliğini veren, ağaç, çelik veya sentetik maddeden oluşan elemanlar. -Bölme Perdeleri: Alabandadan alabandaya, sintineden güverteye uzanan, tekneyi bölmelere ayıran perdelerdir. -Döşek: Dabılbatımları bordadan bordaya ayıran yapı elemanlarıdır. -Puntel: Kemereleri alttan destekleyen dikine yapı elemanları. -Baş-Kıç Bodoslama: Teknenin baş, kıç tarafında omurganın yükseldiği kısımlara denir. Omurgaya yekpare olabileceği gibi, omurgaya ilave edilen parçalardan da oluşabilir. -Güverte: Kemerelerin üstüne döşenmesi baştan kıça kadar uzanan platform. -Küpeşte: Denizin güverteye geçmemesi ve güvertedeki yük ve insanların muhafazası için güverte üsütne doğru devam eden borda kaplaması. -Gövde: Tüm elemanların birleşmesinden oluşan ve bütün bölümlerin bir kabuk gibi sararak, geminin esnekliğini veren ve yüzücülüğünü sağlayan yapı. B) YARDIMCI YAPI ELEMANLARI Kaporta, omurga, güverte kaplamaları, borda kaplamaları, postalar, yalpa omurgası (iskele), yalpa omurgası (sancak), puntel, bölme perdeleri, dabıl batım kaplamaları, karina kaplamaları, kemere boyuna yapı elemanları, küpeşte kaplaması, gemide bölmeler arasındaki geçişi sağlayan, kapatıldığında su ve gaz sızdırmayan basınca dayanıklı kapılardır. -Lumbuz: Yaşam mahalinden dışarıya açılan yuvarlak pencereler gemi bölmelerinin havalandırmak ve aydınlatmak için bordalara açılmış pencerelerdir. -Menhol: Ambar giriş kapıları, güverteler arası geçişi sağlamak (hetch) veya tanklara girmek için kullanılan kapaklı, sızdırmaz geçişlerdir. -Ambar Kapakları: Ambarlara konulan yükleri korumak için ambar üzerlerini kapatan kapaklardır.

252

253 KIÇ & BAŞ TF: TROPİKAL TATLI SU F: TATLI SU T: TROPIKAL TUZLU SU S: TUZLU SU (YAZ) W: TUZLU SU(KIŞ) WNA: KUZEY ATLANTİK (KIŞ) LR: KÜTÜK DEGERLERI (Loyd Register)

C)GEMİ BÖLMELERİ: Dabıl batım kıç pik tankı, dabıl batım baş pik tankı, köprü üstü, yaşam mahalleri, kıç üstü. Makine Dairesi: Makine dairesi, çatışma perdeleri, kıç çatışma perdesi, baş çatışma perdesi, su geçirmez perdeler, zincirlik baş üstü. -Puntel: Güverte kenarında korkuluk vazifesi gören ve vardavelaların başlanmasına yarayan dikine metal elemanlar. -Vardavela: Puntellerin üzerine yatay olarak irtibatlandırılmış zincir, tel veya bitişiksel halat. -Makine dairesi: Geminin makinelerinin bulunduğu ana bölmedir. Makine dairesinde ana makineler, yardımcı makineler, kontrol odası, kontrol panelleri ve atölyeler bulunur. -Tanklar: Tatlı su, balast, yakıt gibi sıvı yüklerin konulduğu bölmelerdir. -Ambarlar: Taşınacak kuru yük ve malzemeleri koymak için dizayn edilmiş kapalı bölmelerdir. -Pik Tankları: Baş kasaranın altında, baş bodoslama ile ilk çatışma perdesinin; kıç kasaranın altında, kıç bodoslama ile son çatışma perdesinin arasında kalan kısımlara pik tankları denir. -Dabıl Batım: Gemi dibinde karina kaplamaları ile ambar tabanları arasında kalan bölümlerdir. Yakıt, balast gibi sıvı yükler için tank (depolama) olarak kullanılır. -Yaşam Mahalleri: Gemi personeli ve varsa yolcuların kullanması için çok katlı inşa edilmiş yapılardır. -Köprü Üstü: Yaşam mahallerinin en üstünde, geminin seyriyle ilgili her türlü cihaz ve aletin bulunduğu ve geminin sevk ve idare edildiği mahallerdir. -Portuç: Çeşitli malzeme, araç ve gereçin konulduğu, güverte üstü bölmelerdir. -Zincirlik: Geminin baş tarafında, gemi zincirlerinin yığıldığı bölmedir. -Kırlangıç: Köprü üstünden bordalar istikametine dışarıya uzanan yapılardır. Yanaşma ve ayrılma manevralarında, bordaları rahatça gördüğü için gerekli komutlar buradan verilir. Ayrıca gözcü vardiyaları bu noktalarda tutulur. -Kasara: Geminin baş ve kıçında ana güverteden yukarda kalan yarım güvertelerdir.

E) GEMİCİ TERİMLERİ -Aborda: Bir teknenin diğer tekneye, rıhtıma veya bir iskeleye yanaşması.. -Aganta: Aşağı yukarı hareket halindeki mekanizmayı durdurma komutu. -Alabanda:Teknenin su kesiminden yukarıda bulunan iç kısmı. -Alabora olmak:Bir teknenin deniz veya limanda ters dönmesi. -Alarga:Teknenin açıkta olduğunu ifade eder. -Alesta:Bir işin yapılmasına hazır ol komutu. -Anele:Halatları bağlamak veya zincirleri kilitlemek için sabit mapalardan geçirilmiş demir halka. -Apaz : Rüzgarı tekneye yandan alarak yapılan seyir. -Apiko:Demirin çekilip tam dipten ayrıldığı an. -Avara:Gemi veya sahile yanaşmış bir teknenin buradan hareket etmesi için verilen komut. -Baba:İskele ve rıhtımlarda tekneleri bağlamak için kullanılan,ağaç ve deöirden yapılma kısa sütunlar. -Bağ:İki halatı birbirine veya bir halatı bir objeye sabitlemek için yapılan düğüm. -Bağlama (Lashing): İstifteki konteyneri (veya başka yükü) halat, tel, liftin uskuru (çubuk) veya zincirle sabitlemek; sağlamlama (bağlama) işlemini, -Bareboat charter: bir geminin, sahibinden, personelsiz olarak kiralanması. -Baş halatı:Teknenin başından ileri doğru vewrilen,teknenin geri gitmesini önleyen halat. -Baş (Pruva):Teknenin en ön kısmı. -Baştankara:Teknenin başının sahile dik gelecek şekilde bir iskeleye yanaşması. -Bay Planı: Konteyner taşıyan gemilerde, konteynerlerin gemi ambarındaki pozisyon ve adreslerini gösteren detaylandırılmış kargo planını, -Bayılma:Teknenin bir yana doğru yatması içim kullanılan terim. -Borda:Teknelerin dış tarafta ve su kesiminden yukarıda kalan yan tarafları. -Borda seyir fenerleri:Gece yol alan bir teknenin her iki yanında taşıması gereken yeşil(sancak) ve kırmızı(iskelele) seyir fenerleri. -Boş Almak: Laçka durumundaki bir halatı deste haline getirme komutu. -Boş Koymak: Deste durumundaki halatı laçka haline getirme komutu. -Bulk Carrier: Dökme yük gemileri (Tahıl yükü taşır) -C-Kanca: Rulo saç ve rulo demir kangalı gibi yüklerin rulolarına takılarak yükün kaldırılmasını sağlayan ataşmanı, -Camadan bağı:İki halatın giriş ve çıkış uçları aynı tarafta kalacak şekilde bağlanması.Denizde kullanılan en yararlı ve yaygın bağlardan biridir. -Çapariz: Denizcilikte doğru gitmeyen,engelleyici,kötü anlamında kullanılan terim. -Çarmıh:Teknenin direklerini yandan sabitleyen çelik teller. -Çeki Listesi: Genel kargoda, yükün içeriği, özelliği, parça adedi, tonajı, ebatları, sahibi ve temsilcisine ilişkin bilgileri içeren listeyi,

D) GEMİ BÖLÜMLERİ: -Güverteler: Üst güverte, üst yapı, kıç kasara, baş kasara, ana güverte (sancak), kıç üstü, su kesimi-faça, borda, karina, ana güverte (iskele). -Gemilerin Ölçü Terimleri: -Deplasman Ton: Geminin yüzerken yer değiştirdiği suyun ağırlığı. -Detveyt Ton (DWT): Geminin taşıyabileceği en fazla ağırlık. -Gros Tonilato (GRT): Geminin tüm kapalı yerlerinin hacminin 2.83 m3 bölünmesiyle elde edilen tonaj. -Net Tonilato (NRT): Gemi makineleri ve geminin yürütülmesine yarayan hacimlerin, gros tondan çıkartılmasıyla elde edilen tonaj. -Kana Rakamları: Gemilerin çektikleri su deriliğini göstermek için baş ve kıç dikmeler hizasına sancak ve iskele taraflara desimetre veya feet cinsinden çizilmiş rakamlar. (Romen-İtalik) feet cinsinden verilmediği rakamlar desimetre cinsinden verilmiş rakamlar. Tam Boy: LOA Su hattı boyu: LWL Genişlik (en): BEAM Güverteden omurga alt seviyesine olan yükseklik: DEPTH Su kesiminden bordaya olan yükseklik: FREEBOARD Su kesiminden omurga alt seviyesine olan derinlik (çekilen su):DRAFT

253

254 -Çok amaçlı konteyner gemileri (Multipurpose container vessel): Konteyner ve genel yük taşıyabilen vinçli gemiler. -Draft: Geminin çektiği su derinliği, geminin deniz tabanına en yakın yerinden, su sathına olan mesafeyi, -Dunnage (Daneç- sabitleme malzemesi): Kargonun taşınırken, istiflenirken zarar görmesini önlemek için kullanılan ağaç, ahşap malzemeyi, -Demir (çapa):Teknenin dalga ve rüzgarla kaymasını engelleyip,onu sabit bir noktada tutması için dizyn edilmiş büyük ve ağır cisim. -Demir feneri:Geceleri,demirli bir tekne tarafından taşınan navigasyon ışığı. -Demir halatı: Bir demirin ucuna zincir yerine takılan halat veya ip. -Demir taraması: Demirin tırnaklarının dibe tam saplanmaması nedeniyle demirin kayması. -Demir yeri: Limanda bir teknenin demirlediği ya da bağlandığı yer,rıhtım. -Demir zinciri: Demiri tekneye bağlayan zincir. -Demirin tutması: Demirin kollarının deniz dibine saplanması ve kaymayacak şekilde sabitlenmesi. -Deniz Almanağı: Bir navigatörün,gök cisimlerinden yararlanarak yerini bulabilmesi için gerek duyduğu tüm bilginin verildiği,yılda bir yayımlanan kitap. -Deniz Mili:1852 metre. -Deplasman: Bir teknenin ihtiyacı olan malzeme ve yakıt ile dolu iken taşırdığı su miktarı. -Deste: Üzerine çok yük binmiş halat. -Dirise etmek: Denizde,rüzgarın yönünde olan bir değişikliği belirtmek için kullanılan terim. -Donanım: Bir teknede,direği destekleyen,yelkenleri basmak,indirmek,kontrol etmek için kullanılan halatların tamamı. -Dry Cargo: Kuru yük gemileri -Dümen: Yol alan bir teknenin yönünü değiştirmedeki en etkili parça. -Dümen suyu: Teknenin suda hareketiyle,arkasında bozduğu ve karıştırdığı su. -Dümenci: Teknelerin kaptanı ve kumandanı için kullanılan terim. -Elleçleme: Yükleme, boşaltma, aktarma, istifleme ve yığma işlemlerini, -El incesi:Karaya yanaşırken,kalın bağlama halatlarını karaya vermek için kullanılan,ucunda bir ağarlık olan ince ip. -Farş:Sintine üzerindeki döşeme tahtaları. -Feeder (besleyici): Küçük tonajlı besleyici konteyner gemileri, büyük tonajlı ana gemilerin uğramadığı limanlardan, ana gemi uğrak limanlarına yük-konteyner aktaran 300-500 teu kapasitelerde ara gemiler. -Fener:Tekneleri belli bir tehlikeye karşı uyarmak ve navigasyonlarına yardımcı olmak amacıyla belli bir ışık işareti gösteren bina ve benzeri yapı. -Foreman: Operasyon yöneticisinin (stevedor) görevlendirmesi ile gemi 1. Zabiti tarafından hazırlanıp onaylanan yükleme/tahliye planının çerçevesinde operasyonu yürüten gemi zabitleri ile irtibat kurarak kreyn operatörü ve gemide görevli liman işçilerini organize eden ustabaşı -Gel-Git: Güneş ve ayın dünya üzerindeki çekimlerinin etkisi ile suların alçalıp yükselmesi. -Gemi Kargo Planı: Geminin ambar ve yükleme sahalarına yüklerin; türü, miktarı, tonajı, varış yeri/limanı, tahliye sırası gibi özelliklere göre, yerleştirme ve istifleme şeklini gösteren planı, -Gırcala: Teknede çeşitli amaçlarla kullanılan ince halat. -Gomina: Denizcilikte kullanılan bir deniz milinin onda birine eşit ölçü bürümü.

-Güverte: Temel olarak tüm tekne boyunca uzanan düz platforma verilen isim. -Halat: Denizcilikte çevresi 2,5 santimden büyük olan doğal veya sentetik liflerden yapılan kablo. -Haplama (Trimming): Yükleme operasyonunun son aşamasında önceden belirlenen gemi trimini ayarlamak veya ambar içinde yitik hacmin kalmaması için yapılan işlemleri, -Handymax (Handysize sınıfı): 40000 dwt ile 50000 dwt ağırlığındaki dökme yük gemileri. -Handysize: 15000 dwt ile 35000 dwt ağırlığındaki dökme yük gemileri. -IMDG Kodu: Deniz Yoluyla Taşınan Tehlikeli Yüklere İlişkin Uluslararası Kodu -IMO (International Maritime Organization): Uluslararası Denizcilik Örgütü -Irgat: Teknenin burun kısmına konulan,demiri çekmek için kullanılan aygıt. -Iskaça: Omurga üzerinde,direğin oturması için yapılmış kare şeklinde oyuk. -ISO:Uluslararası Standartlar Örgütünü, -ISPS KOD: Uluslararası Gemi ve Liman Tesisi Güvenlik Kodunu -Istralya: Bir teknede sabit donanımın direği baş kıç doğrultusunda destekleyen parçası. -Izbarço: Bir halatın ucunda halka oluşturacak şekilde atılan bağ. -İskele: Kıçtan bakıldığında teknenin sol tarafı. -İşaret fişeği: Teknelerde,genelde gece kullanılan ve sorun olduğunu belirten sinyal. -Kabotaj: Kıta sahanlığı içinde bir Türk limanı ile diğer Türk limanı arasında ve Türk bayraklı gemilerle yapılan deniz yolu taşımasını -Kaçak: Çok kuvvetli ve ani sağnak. -Kafa açmak: Tekneyi rüzgaraltına döndürmek. -Kafes: Elleçleme işlemleri için liman personelinin emniyetli şekilde gemiye çıkarılmasında kullanılan kafes şeklindeki taşıyıcı düzeneğini, -Kaloma: Teknede bir halat veya zinciri boşlama. -Kancalar: Yükün bedenine takılarak veya saplanarak kaldırmak için kullanılan takım. -Kaptan Yük Raporu (Mate’s Receipt): Yükün miktarı ve tespit edilen tüm özellikleri ile birlikte gemiye alındığını belirten, 1.zabit tarafından veya onun adına kaptan tarafından imzalanan, konşimentonun temelini oluşturan belgeyi -Karina: Teknelerin su kesimlerinin altında bulunan dış kısımları. -Kazık bağı: Üst üste geçen iki göz oluşturulması ile atılan bağ. -Kemere: Ölçü olarak teknenin en geniş yeri. -Kerye: Çelik halat bedenine kilit olarak bağlanan cıvataları sıkıldığında kilit görevi olan donanımını, -Kıç: Teknenin en arka kısmı. -Kilit: Yelken, mandar, sabit armanın gerekli kısımları ve bir demirin zincire bağlanması gibi bir şeyin sabitlenmesi gereken yerlerde kullanılan, ucunda bir pim bulunan U şeklindeki çelik parça. -Kişisel Koruyucu Donanım (KKD): Bir veya birden fazla sağlık ve güvenlik tehlikesine karşı korunmak için kişilerce giyinmek veya taşınmak amacıyla tasarlanmış herhangi bir cihaz, alet ya da malzemeyi, -Knot: Hızın denizcilikteki birimi. Deniz mili/saat. -Koçboynuzu: Teknenin çeşitli yerlerine konulmuş, iki kolu olan ahşap veya metal parça. Bu parçanın kolları etrafına istenen halat dolanarak sabitlenir. -Kropi bağı: Bir makaradan geçen halatın ucuna makaradan çıkmaması için yapılan bağ.

254

255 -Laçka: Üzerine yük binmiş bir halatın biraz pay verilerek rahatlatılmasıdır. -Laçka etmek: Bir halatı istenilen miktar kadar rahat gitmesi için serbest bırakma. -Lava Etmek: Bir halatın boşunun alınması, çekilmesi. -LIST: Geminin iskele ve sancak draftları arasındaki farkı, -Lumboz: Dairesel bir metal çerçeve ile bunun üzerine sıkıca kapanacak şekilde yapılmış cam bir pencereden oluşan teknenin yan kısımlarına içeri hava ve ışık girmesi için açılan delik. -Mapa: Lashing materyallerini bağlayabilmek için gemi güvertesi ve gemi ambarı içinde sağlam noktalara kaynak edilmiş D şeklinde parçacıkları -Makara : Ortasında dönen bir disk bulunan metal veya tahtadan yapılma, teknede donanım halatlarının yönünü değiştirme veya bir palanga içinde kullanıldığında mekanik yükü azaltmak için kullanılan parça. -Manika: Çan ağzı şeklinde bir tepesi olan, güverteye monte edilerek bir hava akımını yakalayıp yönlendirmeye yarayan ventilatör. -Mapa: Ucunda bir halka olan vida. Teknenin çeşitli yerlerine konularak , ucundaki halkaya makaralar veya palangalar takılır. -Mayna: denizcilikte bir ipi, zinciri, teli salmak, boş vermek veya aşağıya indirmek amacıyla verilen komut. İş makineleri operatörleri için yük indirme komutu. -Mendirek: Bir limanın denizden korunmasını sağlayan iskele veya dalgakıran. -Mola: Bir halatı bağlı bulunduğu yerden çözmek veya tamamen serbest bırakmak için verilen komut. -Navigasyon: Bir tekneyi dünya üzerinde bir noktadan bir diğerine en kısa güvenli ve etkili biçimde ulaştırma sanatı. -Neta etmek: Dağınık ve düzensiz bir yeri tertip ve düzene sokmak. -Omurga: Teknenin en altında bulunan tüm boyunca uzanan ahşap parça veya metal teknelerde demir plaka. -Operasyon sahası: Yayaların erişimine kısmen veya tamamen kapalı olan, yük elleçleme ve teknik işlere ayrılmış liman/terminal bölümünü, -Operatör: İş makinelerini kullanan ehliyetli ve vasıflı elemanı, -Palamar halatı: Bir tekneyi iskele, rıhtım veya başka bir tekneye bağlamaya yarayan halatların genel adı. -Palet: Büyük ve sapanlanması zor parçaların koçaya asılması için kullanılan ve yükü alttan kavrayan takımlardır. -Parakete: Bir teknenin süratini veya belli bir sürede katettiği yolu ölçmek için kullanılan alet. -Protesto: alıcı, satıcı, kiracı, armatör, gemi kaptanı, gemi acentesi, liman işletmesi (stevedor), nakliyeci arasında gemiye, yüke, rıhtıma, vince, araca, malzemelere, kaplara, ambalajlara vb. gelen zarar, ziyan ve hasarlara dikkat çekerek tazmin hakkını saklı tutan yazılı bildirim. -Pruva: Teknenin baş tarafının ötesinde, ufuk yönündeki alan. -Pusula: Bir teknede önceden belirlenmiş bir istikamette gitmeye veya teknenin haritadaki yerini bulmak için görünen objelerin kerterizlerinin alınmasına yarayan alet. -Pürmeçe halatı: Teknenin başından geriye veya kıçından ileri doğru çekilip, teknenin oynamasını engelleyen halat. -Pabuç (Twistlock): İntermodal taşıma birimlerinin bu birimleri taşıyacak gemi veya araçlara bağlanmasını sağlayan parçacıklar, konteyner köşe sabitleme kilitlerini, -Posta: Gemide ve liman sahalarında elleçleme işlemlerini yürüten sapancılar, iş makinesi operatörü, ve işaretçiden oluşan çalışma grubunu, -Prefiks (Konteyner kodu): Konteyneri tanımlayan dört harfli kodu,

-Rampa: Gemi ile iskele arasına yükün denize dökülmesini önlemek için çekilen örtüyü veya çekici/dorsenin taşıyıcı araç ve konteyner içine giriş-çıkışını sağlayan donanımı -Restowage: Konteyner sifting, gemide bulunan bir konteynerin güverte veya ambardaki yerinin değiştirilmesi, rıhtıma indirilmesi sonra tekrar gemideki yerine (gemi-karagemi) aktarılması. -Risk Değerlendirmesi: İşyerinde var olan ya da dışarıdan gelebilecek tehlikelerin belirlenmesi, bu tehlikelerin riske dönüşmesine yol açan faktörler ile tehlikelerden kaynaklanan risklerin analiz edilerek derecelendirilmesi ve kontrol tedbirlerinin kararlaştırılması amacıyla yapılması gerekli çalışmaları, -Risk: Tehlikeden kaynaklanacak kayıp, yaralanma ya da başka zararlı sonuç meydana gelme ihtimali -Rota: Teknenin yönü ile kuzeyin yaptığı açı -Rüzgar altı: Rüzgarın gittiği, tekneyi terk ettiği taraf. -Rüzgar üstü: Rüzgarın geldiği taraf. -Sağanak: Normal rüzgar şiddetinin üzerinde esen kısa süreli rüzgar. -Salma: Bir teknenin bayılma kuvvetini azaltan ve rüzgara karşı ilerlemesini sağlayan, gövdesinin merkezinden suya doğru inen parça. -Sapan: Yükü kaldırma ve taşımaya yarayan aparat, yüklerin vincin koçasına asılmasını sağlama amacıyla yükü sarmalayan takımlara denir. -Sapancı: Genel kargo yükünü iş makinesi kancasına aparat ve düzenekler kullanarak bağlayan saha çalışanını, -Sekstant: Denizde yatay ve dikey açıları ölçmede kullanılan geleneksel navigasyon aleti. -Seperasyon (Ayrıştırma): Yükün özelliğine göre liman / müşteri bazında ayrıştırmak, güvenlik nedeniyle, yük çiftlerini birbirlerinden belirli bir uzaklıkta veya duvarlar/bölmeler vb. ile ayrı doldurmak/istiflemek; (özellikle) IMDG Yönetmeliği önerilerine uymayı, -Serdümen (İşaretçi): Vinç operatörüyle gemi yükleme işçileri arasında talimatları iletmek ve etkinlikleri koordine etmek üzere seçilip eğitilmiş, bulunduğu yerden hem operatör kabinini, hem de çalışma yerini rahat ve açıkça görebilecek pozisyondaki vasıflı elemanı, -Sintine: Tekne tabanının, omurganın iki yanında yer alan neredeyse düz kısmı. -Şamandıra: Kanal, sığlık gibi denizcilerin haberdar edilmesi gereken noktaları belirtmek için kullanılan yüzer işaret. -Shifting: Görülecek lüzum üzerine geminin/eşyanın/konteynerin yerinin değiştirilmesini, -Slot: Bir dizi konteyner veya yük sırasının tanımını, -Survey: Yükü miktar, hasar ve kalite olarak gözlemleyip belgelendiren uzmanı, -Tahliye: Yükün/malın boşaltılmasını, -Tahmil: Yükün/ malın yüklenmesini, -Takoz: Konteyner doldurma işleminde silindir yük paketlerinin yuvarlanmasını, konteynerin enini/boyunu tam doldurmayan paletlerin, sandıkların vb. kaymasını önlemek için kullanılan, tahta veya başka bir malzemeden yapılmış kıskı, -Tehlike: İşyerinde var olan ya da dışarıdan gelebilecek, çalışanı veya işyerini etkileyebilecek zarar veya hasar verme potansiyelini, -Tornistan: Geri geri giden bir teknenin hareketi. -Tramola:Bir tekneyi önce rüzgara karşı daha sonra da rüzgarı diğer taraftan almaya başlayacak şekilde döndürmek. -Transit: Limandan geçip bir başka ülkeye (genellikle yakındaki bir ülkeye) giden, yani elleçleyen limanın bulunduğu ülkenin menşei veya hedef ülke olmadığı yükü tanımlayan terimi -Trim: Geminin baş ve kıç draftları arasındaki farkını

255

256 -Uluslar arası Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü: Teknelerin denizde karşılaştıklarında birbirlerine çarpmadan seyir etmeleri için uymaları gereken kurallar ve kullanmaları gereken ışık ve ses işaretlerinin tümü. -Usturmaça: Tekneler iskeleye veya birbirine bağlanırken,zarar görmemeleri için aralarına konulan parça. -Vardavela: Teknedekilerin denize düşmelerini engellemek için yapılmış olan,belli aralıklarla dikilmiş,punteller arasına gerilmiş, baş ve kıçta ise ana puntellere bağlanan bir telden oluşur. -Vira: Bir teli veya halatı yukarı çekmek için verilen komut. -Vira etmek: Bir demiri tekneye almak üzere dipten kaldırmak, yukarı çekmek. vinçlerde kaldırma komutu. -Viya: İstenen rotaya gelindiğinde dümenin bu rotada tutulması için verilen komut.Viya böyle! -Varil Kancası: Varil ambalajlı yüklerin birden fazla sayıda varili bir defada kaldırmaya yarayan birbirine bağlı özel ataşman, -Yarı konteyner gemileri (Semi-container vessel): aynı anda konteyner ve genel kargo taşıyabilen vinçli gemiler

-Yat (Felemenkçe ‘Jacht’): gelen bu terimin orijinal anlamı ‘prens, elçi gibi bir krallıktan diğerine yolculuk eden devlet yetkililerini taşıyan tekne’; günümüzdeki anlamı ticaret değil de zevk amacıyla kullanılan yelkenli veya motorlu teknedir. -Zincir kaloma: Bir tekne demirli iken demirle salınan halat miktarı. -Zincirlik: Demir çekildiğinde,teknede toplanan halat veya zincirinin konulduğu güverte altındaki bölme.

256

ÖLÇÜLER TABLOSU

257

258

258

259

259

260

Alsancak beton iskelesinin 13.03.1957 tarih ve 4/8783 sayılı bakanlar Kurulu kararı ile TCDD’ye devri sağlanmış ve iskele 1.6.1959 tarihinden itibaren işletmeye açılmıştır. 22.01.1960 tarih ve 4/12662 sayılı vekiller heyeti kararı ile Denizcilik Bankası TAO’na devri kararlaştırılmış ve iskele 27.04.1960 tarihinde Denizcilik Bankası TAO’na devredilmiştir. 1964 yılından itibaren 440 sayılı kanun çerçevesine alınan Denizcilik Bankası TAO İktisadi devlet teşekkülü olarak faaliyetine devam etmiştir. Yüksek Planlama Kurulu’nun 16.12.1988 tarih ve 88/121 sayılı kararı ile İzmir Liman İşletmesi; 1 Ocak 1989 tarihi itibariyle TCDD’ye devredilmiştir.104

104

http://www.tcdd.gov.tr/izmir

260

İZMİR ALSANCAK LİMANI GÜNÜMÜZ

261

262

263

264

265

266

261

ETÜD105 AMAÇLI SORULAR

1-Gemi Acenteliği hangi hizmetleri verir? 2-Gemi Acenteliği hangi evrakları düzenler? 3-Gemi Acenteleri hangi resmî kurumlarla çalışır? 4-Gemi Geliş Kontrolü hangi resmî kurumlarla yapılır? 5-Geminin limana yanaşabilmesi için Liman Başkanlığı’ndan alınan evrakın adı nedir? 6-Gemilerin liman rıhtımlarına yanaşma ve kalkış manevraları hangi işletme tarafından yapılır? 7-Gemilerin yüklerini boşaltabilmesi için Gümrük Müdürlüğü’nde hangi işlemler yapılır? 8-Gemi Acentesinin yükün alıcısına yükünü gümrükten çekebilmesi için verdiği evrakın adı nedir? 9-Yükleme yapılan bir gemiye yükleme bitiminde hangi evraklar tanzim edilerek verilir? 10-Bir geminin limandan hareket edebilmesi için hangi resmî evraklar alınır ve ücretler ödenir? 11-Gemileri hangi resmî kuruma bağlı surveyler denetler? 13-Bir geminin limana kılavuz alarak yanaşabilmesi için hangi işletmeye ücret yatırılır? 14-Gemilerin kılavuzluk ücretleri hangi yönetmeliğin tarife tablosuna göre hesaplanır? 15-Eta kısaltması neyi ifade eder? 16-N.O.R. kısaltmasıyla yazılan Hazırlık Mektubu kim tarafından kime verilir? 17-S.O.F. kısaltmasıyla yazılan Olaylar Çizelgesi evrakı kim tarafından düzenlenir? 18-Konşimento evrakı kimin tarafından hangi bilgilere göre düzenlenir? 19-Manifesto bilgi ve değerleri hangi evraklarla aynı olmalıdır? 20-Kaptan vekaleti hangi resmî kuruma verilir? 21-Sağlık Rüsumu hangi resmî kuruma yatırılır? 22-Fener Rüsumu hangi resmî kuruma yatırılır? 23-Gemiden boşaltılacak yüklerin hangi ambarda ne kadar olduğu hangi evrakla anlaşılır? 24-Menşe şahadetnamesi nedir? 25-Özet Beyan işlemi hangi kurumla ilgilidir? 26-Gemiden boşaltılan bir yükün manifesto miktarından fazla çıkan miktarı hangi resmî kurum tarafından takip edilir? 27-Yük sahibinin malını gümrükten çekebilmesi için hangi evrakı düzenleyerek bidirimde bulunması gerekir? 28-Gümrük Muhafaza Kısım Amirliği’nin görevleri nelerdir? 29-Gümrüklü saha nedir? 30-ISPS Kod nedir ve nerelerde uygulanır? 31-Bir geminin net ve gross tonajı hangi gemi sertifikasında yazar? 32-Gemilerin alacağı yük miktarı bordalarında yazılı hangi ölçüye göre belirlenir? 33-Gemi sahibine ne denir? 34-Gemi tonajları olan nrt, grt, dwt neyi ifade eder? 35-Gemi çeşitlerini yazınız? 36-Dökme sıvı yük taşıyan gemilere ne denir? 37-Panama kanalından geçemeyecek kadar büyük olan gemilere ne isim verilir? 38-Gemi su çekimi nedir? 39-Konvansiyonel gemi nedir? 40-Ro-ro gemilerin özelliği nedir? 41-Ro-ro / Lo-lo gemi özelliği nedir? 42-Römorkör nedir? 43-Kılavuz kaptanın (Pilot) görevi nedir? 44-Gemilerin uluslar arası sefer bitimi olan liman varışlarında köprü üstüne çektikleri sarı bayrak neyi ifade eder? 45-Bir gemi limanda neleri yaparsa resmî para cezasına maruz kalır? 46-Gemi Acentesi operasyon memuru hangi işleri yapar? 47-Gemiler irtibat hangi tür telsizle kurulur? 48-Gemi kaptanından geliş kontrolünde kullanılmak üzere için hangi evrakları hazırlaması istenir? 49-IOPP sertifikası nedir? 50-Bir gemiye katı ve sıvı atık hizmetlerinin verilmesini hangi işletme sağlar? 51-Gemilerin yüklerini boşaltabilmesi için hangi işletmeye yanaşma talebi yapılır? 52-En az üç adet konşimento çeşidi yazınız? 54-Gemi yükleme planı (loading cargo plan) kimin tarafından yapılır? 55-Gemi yükleme planı hangi verilere göre yapılır? 56-Parsiyel yüklerin adet ve diğer özellikleri hangi evraka göre karşılaştırılarak kontrol edilir? 105

Etüd: okul dışı eğitim-bilgi desteği

267

262 57-Yükleme-boşaltma ücretleri hangi iletmeye yatırılır? 58-Dökme sıvı yükler tanker gemilerden nasıl boşaltılır? 59-Dökme yük alan veya boşaltan gemilerin toplam yük miktarları kim tarafından su çekimi hesaplanarak belirlenir? 60-Kavrama diye isimlenen ataşman bir gemide hangi işlerde kullanılır? 61-Konveyör band ile hangi tür yüklemeler yapılır? 62-Magnet, Grab veya Ahtapot ile hangi yükler boşaltılır? 63-Vincin bir kamyona dökme yük yüklemesi için kamyonun altına girdiği huni biçimindeki özel ataşmanın adı nedir? 64-Gemi ambarında bulunan dökme çuvallı yükler neyle bağlanarak gemiden boşaltılır? 65-Bir gemiye yüklenecek ambalajlı veya dökme gıda yükleri için gemi ambarlarının nasıl olması gerekir? 66-Bir gemiyi rıhtıma bağlayan halatlara ne denir? 67-Gemi Acenteleri verdikleri hizmetlerin ücretlerini hangi yönetmeliğe bağlı tarife üzerinden tahsil eder? 68-Proforma D/A nedir? 69-Proforma D/A kime ne için verilir? 70-Supalan işlemi nedir? 71-Mavna hangi işler için kullanılır? 72-Kombi Lift yükleme veya boşaltma nasıl yapılır? 73-Astarya nedir? 74-Sürastarya nedir? 75-Dispeç nedir? 76-Demoraj nedir? 77-Charter Party nedir? 78-IMDG UN Kod nedir? 79-IMO ve SOLAS nedir? 80-Lash-Barge tipi gemi nedir, yükleri nasıl taşır? 81-Yük istif faktörü neyi ifade eder? 82-Lojistik terimi neyi ifade eder? 83-PSC nedir ve hangi işleri yapar? 84-Gemi Barınma nedir? 85-Gemi Fuzuli işgal nedir? 86-Kıyı Tesisi nedir? 87-Kıyı Tesislerinde hangi hizmetler verilir? 88-Antrepo nedir? 89-Boş konteyner kondisyon tespiti nasıl yapılır? 90-Dolu konteyner yük tam tespit muayene işlemi hangi resmî kurum tarafından yapılır? 91-Konteyner muayene işlemi hangi resmî kurum tarafından yapılır? 92-İSG nedir? 93-Liman Yükleme-Boşaltma Standart Ton Pirimleri tablosuna göre bir gemiden bir şiftte (8 saat) kaç ton balyalı pamuk boşaltılır? 94- Liman Yükleme-Boşaltma Standart Ton Pirimleri tablosuna göre bir şiftte (8 saat) kaç ton rulo sac boşaltılır? 95- Liman Yükleme-Boşaltma Standart Ton Pirimleri tablosuna göre bir şiftte (8 saat) konveyörle kaç ton hububat yüklenir? 96-Twin konteyner yükleme-boşaltma nedir? 97-OT konteyner nedir? 98-Flat Rack taşma yük nedir? 99-MHC nedir? 100-SSG-STS Crane nedir? 101-Bay plan nedir? 102-Row nedir? 103-Tier nedir? 104-Pol ve Pod terimleri nedir? 105-Lashing nedir? 106-Twistlock nedir? 107-Lashing Bar nedir? 108-Flexi tank nedir? 109-Limbo nedir, nasıl yapılır? 110-Konteyner mührü (seal) nedir, nereye takılır? 111-20’ft konteyner ölçülerini yazınız? 112-40’ft konteyner ölçülerini yazınız? 113-40’HC konteyner ölçülerini yazınız? 114-Reefer konteyner nedir?

268

263 115-Genset nedir? 116-RTG nedir? 117-Stacker nedir? 118-Ambar kızakları özellikle hangi gemilerde bulunur? 119-Kıyı Emniyeti hizmetlerini yazınız? 120-Konteyner Saha İstifleri Tablosu’nda belirlenen 40’DC Konteynerin adresini yazınız? 121-Liman İşletmelerinde kullanılan YTT nedir? 6.24B) göre 4 nolu SSG altında kaç adet aktarma 123-Konteyner Gemi ve Saha Operasyon İş Akış Tablosuna (Resim (Resim 7.24B) aracı çalışmaktadır? 6.24B) göre 2 nolu SSG altında kaç adet aktarma 124- Konteyner Gemi ve Saha Operasyon İş Akış Tablosuna (Resim (Resim 7.24B) aracı çalışmaktadır? 125-Konteyner Gemi ve Saha Operasyon İş Akış Tablosuna (Resim (Resim 6.24B) 7.24B) göre 4 nolu SSG’nin çalıştığı gemide kaç konteyner hareketi vardır? 6.24B) göre 3 nolu SSG’nin çalıştığı ambarda/bayda 126- Konteyner Gemi ve Saha Operasyon İş Akış Tablosuna (Resim (Resim 7.24B) kaç konteyner hareketi vardır? (Resim 7.24B) 6.24B) göre bir SSG saatte kaç konteyner hareketi 127-Konteyner Gemi ve Saha Operasyon İş Akış Tablosuna (Resim yapmaktadır? 6.24B) göre 1-2-3 nolu SSG’lerin çalıştığı gemi net 128- Konteyner Gemi ve Saha Operasyon İş Akış Tablosuna (Resim (Resim 7.24B) yükleme-boşaltma operasyonunu kaç saatte yapacaktır? 129-Gemi altı aktarma aracının konteyneri taşıdığı platformun özel adı nedir? 130-Gladora nedir, nerede bulunur? 131-Liman Operatörleri hangi iş makinelerini kullanır? 132- ECS veya EHC tip asansörlü sprederle yandan kaldırma yapabilen makine hangi operasyonda kullanılır? 133-Liman Gemi puantörünün görevi nedir? 134-Liman Saha puantörünün görevi nedir? 135-Liman Kapı puantörünün görevi nedir? 136-Hasarlı konteynerler için düzenlenen hasar evrakının adı nedir? 137-Liman İşletme Vardiya Amiri’nin görevleri nedir? 138-SSG ile MHC arasındaki fark nedir? 139-CFS servisi nedir, nerede bulunur? 140-Puantaj nedir ve ne için yapılır? 141-Sörvey ne için yapılır? 142-Konteyner sızıntı havuzu nerede ne amaçla bulunur? 143-Liman Tarife Servisi’nin işlevi nedir? 144-Liman Operasyon Servisi’nin işlevi nedir? 145-Liman Planlama Servisi’nin işlevi nedir? 146-Liman İş Akışı nedir? 147-Liman Gümrükleme Servisi’nin işlevi nedir? 148-Liman tesislerinde XRAY ne için kullanılır? 149-Liman Güvenlik Servisi’nin görevi nedir? 150-Liman Gümrük Gözetim memuru kimin adına ne iş yapar?

269

264

270

265

271

266

KAYNAKÇA *-Prof. Dr. M. Fehmi ÜLGENER, ‘Çarter Sözleşmeleri’, DR Yayınları-2000, İstanbul *-Doç. Dr. Murat Erdal (Editör), Konteyner Deniz ve Liman İşletmeciliği – Beta Yayınları – 2008 İstanbul *-Kpt. Yücel Sügen, Kaptanın Kılavuzu (http://tr.scribd.com/doc/58080186/Kaptan-Klavuzu). *-Kpt. Teoman Akın, Yük İstif, Akademi Denizcilik – 2001 İstanbul *-Kpt. Serdal Can, ‘Cargo Handling and Operations for Mates and Masters’, (Kaptan ve Zabitler için Yük Elleçleme ve Operasyonları) (İng.) (Kendi özel yayını), Ekim 2009 – İstanbul *-Dr.Çimen Karataş Çetin, Limanlarda Örgütsel Değişim ve Değer Zinciri Sistemlerinde Etkililik Analizi – Dokuz Eylül Üniversitesi Yayınları – 2012 İzmir *-Dr. Volkan Çağlar, Türk Özel Limanlarının Etkinlik ve Verimlilik Analizi, Dokuz Eylül Üniversitesi Denizcilik Fakültesi, Dokuz Eylül Yayınları, 2012 İzmir *-Türk Loydu, ‘IMDG Kod Kapsamında Göreve Yönelik Eğitim Semineri Eğitim Notu ve Ek Belgeler’, Ocak 2012 – İstanbul *-Gemi Acenteliği Eğitimi, İ.M.E.A.K. Deniz Ticaret Odası ile Vapur Donatanları ve Acenteleri Derneği Müşterek eser, Eylül – 2007 - İstanbul *-Metin Özyılmaz (TCDD İzmir Operasyon Müdürü), İMEAK Deniz Ticaret Odası İzmir Şubesi, Gemi Acenteliği Eğitimleri - Konteyner Bilgi Notu – DTO İzmir – 2007 İzmir *-Halil N. HATİPOĞLU (DTO İzmir Şubesi Müdürü), İMEAK Deniz Ticaret Odası İzmir Şubesi, Gemi Acenteliği Eğitimleri Deniz Ticaret Odası ve Acenteler İlişkisi - 2008 – İZMİR *-Teoman ÖZALP, Özel Gemilerin Yapısı, İTÜ, 1978 *-S.CAN – Ü.ÜLGEN, Gemi İnşaatı I, İTÜ Denizclik Fak., 2003 *-K.VAN DOKKUM, Ship Knowledge A Modern Encyclopedia DOKMAR., 2003 *-Kemal KAFALI, Gemi Formunun Statik ve Dinamik Esasları I-II-III, İTÜ, 1982 *-D.J.EYRES, Ship Construction, Plymouth Polytechnic, London, 1984

*-H.J.PURSEY, Merchant Ship Construction, University of Southampton, Glasgow, 1983 *-R. TAGGART, Ship Design and Constrution, Sname, New York, 1980 *-Rules for Classification and Construction Germanischer Lloyd SE İnternet siteleri: *https://www.bimco.org *http://www.turklim.com *http://www.gtb.gov.tr/ *http://www.arkasline.com.tr *http://www.turkishnavy.com/tunc_tokay/gemiyapi_bol um1.pdf *-https://tr.scribd.com/doc/97810405/YUK-VE%C4%B0ST%C4%B0F//Yük Elleçleme ve İstif – Uzakyol II. Kaptanı Mustafa KAMBUR, Kpt. Metin SEZER * http://www.gl-group.com *http://www.borusanlimani.com *http://www.barsan.com.tr *http://www.nemport.com.tr *http://www.vda.org.tr *http://www.containerhandbuch.de *http://www.nasmaritime.com - Prof. Dr. Selcuk NAS *http://www.esnafreight.com *http://www.birikim.biz.tr *http://www.yontars.com *http://www.belgeler.com *http://www.gemijurnali.com *http://www.hedefyelken.com *http://www.denizcigunlugu.com *http://www.shipspotting.com *http://web.nps.navy.mil/~me/tsse/NavArchWeb/ *http://www.ship-technology.com *http://www.fas.org *http://www.gibd.itu.edu.tr/staff/odabasi *http://www.gibd.itu.edu.tr/staff/kadir *http://tr.wikipedia.org *https://tr.wikipedia.org/wiki/Bili%C5%9Fim_teknoloji si *https://tr.wikipedia.org/wiki/Otomasyon *http://satiskocum.blogspot.com.tr *http://www.hizliadam.com

272

İMEAK DENİZ TİCARET ODASI İZMİR ŞUBESİ